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1,90 e
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nº 127
ABRIL-mAYO 2017
PRUEB AS
carné A
Indian Roadmaster
carné A2
Mash TT40 Café racer Triumph Street Scrambler Vespa GTS 300
I K A S A W KA
0 5 6 Z e u q 2 A la enseña a o te t o m n ir e
bmw c evolution ¿cuánto duran las baterías? l poner tu moto a punto para la primavera l
carné A1/b
Honda Scoopy SH 125i KYMCO Grand Dink 125 Mondial HPS 125
la solución
para la movilidad urbana Moto y scooter contra todos PÁG.34
Si te apasionan las motos te gustará AHORA YA LO TIENES TODO Precios Novedades Competiciones Comparativas Reportajes Pruebas Mecánica Concentraciones Usuario Entrevistas Vídeos ...
m
Nº 127 l ABRIL-MAYO 2017
24
SUMARIO Usuario
Práctico
20 ¿Cuánto aguantan a máxima velocidad las baterías eléctricas? 34 Moto/scooter: la mejor solución de movilidad urbana 64 Puesta a punto para primavera
Pruebas
scooter
125
MOTO 125
MAXI
scooter
MOTO A2
MOTO A
30
60
Scooter 125
34
8 Honda Scoopy SH 125i 14 KYMCO Super Dink 125/350
Moto 125
24 Mondial HPS 125
Maxiscooter
30 vespa GTS 300
Motos carné A2
46 Kawasaki z 650 52 triumph Street Scrambler 56 mash TT 40 Café Racer
Motos carné A
60 indian Roadmaster
y además... 4 42 64 66
52
Contenido interactivo (vídeo + fotos + precios + info)
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Noticias Precios scooter Precios motos En la red Fórmula Scooting 3
noticias
MOVILIDAD H
Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes
ay verdades como puños. Supongo que no te atreves a cuestionar que la Tierra gira alrededor del Sol o que la rueda es uno de los inventos sin los que no habría sido posible la civilización tal y como la entendemos hoy día. Del mismo modo, cuando circulas con tu moto o scooter por la ciudad completamente atascada en hora punta, sabes que vas a llegar antes a tu destino que con cualquier otro medio de transporte. Pero como dicen que la verdad es relativa, en LUIKE hemos realizado una prueba empírica para desvelar si estamos ante una verdad absoluta, o no. Para ello, hemos planteado una comparativa real sobre todas las alternativas que se presentan para desplazarnos en una ciudad moderna. Coche particular, compartido, eléctrico, taxi, transporte público, bicicleta convencional, bicicleta eléctrica, andando... también scooter. Un punto de partida, un punto de llegada y un cronómetro como testigo. El resultado es que el scooter se erige como la opción más rápida entre todas las posibles. Sin embargo, el valor de esta victoria no radica solo en términos de ahorro de tiempo de la mano
Dos ruedas en la ciudad Verdades indiscutibles de su mayor capacidad de estar más tiempo en movimiento y su superior velocidad media que el resto, sino también con beneficios como un espacio ocupado inferior dentro el tráfico o unas contenidas emisiones contaminantes, todas ellas verdades que definen a las motocicletas como parte fundamental de la solución de la movilidad en la ciudad. Esto implica un papel social que debería ser más promocionado desde todas las instituciones, ya que va en beneficio directo de toda la sociedad. El ejemplo de Barcelona es perfecto. Ahora queda que se viralice como merece y se consolide en más ciudades. Asimismo, como buen ejemplo de evolución, la motocicleta no apuesta solo por este protagonismo presente, sino también futuro. El desarrollo de soluciones eléctricas se está haciendo esperar, pero llegará. Para muestra, el trabajo realizado por BMW con su scooter C Evolution Long Range. Te invito a que leas el reportaje que hemos elaborado analizando la autonomía real de este modelo, porque seguro que te hará abrir los ojos, tanto si ya montas en moto/scooter como si no.
En motocicleta, sabes que llegarás a tiempo
Los que vamos en moto ya somos consciente de ello. Ahora se debe viralizar
Libro de Alicia Sornosa
La periodista, aventurera y motorista española ha presentado "360 grados", una novela en la que narra sus experiencias mientras recorrió en 2012 los cinco continentes a los mandos de una BMW. Casi un año después, en marzo de 2013, Alicia llegó a Ushuaia (Argentina) con su fiel "Descubierta" (BMW F650 GS), completando una vuelta al mundo llena de aventuras, retos y anécdotas. Con 320 páginas y publicada por la editorial Bandaàparte, ya está a la venta a un precio de 20 €. 4 Fórmula Scooting
Fallece John Surtees
John Surtees (1934-2017) ha sido el único piloto ganador de Mundiales en motociclismo y F1. El británico logró el mundial de 500 en 1956, y desde 1958 a 1960 tanto en 350 cc como en 500 cc, todos sobre MV Agusta. Su pasión por el motociclismo la siguió demostrando hasta años recientes en pruebas de motos clásicas, siendo orgulloso propietario de la MV Agusta 500 de cuatro cilindros que el Conde Agusta le regaló cuando finalizó su contrato con la firma italiana.
PuntApunta 2017
Entre el 17 y el 20 de mayo tendrá lugar PuntApunta 2017, travesía mototurística organizada por BMW y que cruzará España con salida en Santander y llegada en Estepona (Málaga). El cupo está limitado a 700 inscripciones, a un precio de 150 €. Incluye, entre otros beneficios, servicio sanitario y mecánico durante toda la ruta, welcome pack, road book y dorsales, descuentos (como cambio de neumáticos Metzeler) y cena final del evento el sábado 20 de mayo en Estepona.
IV Memorial Javier Herrero
Una veintena de motos recorriendo la sierra norte madrileña, el día que el pronóstico del tiempo anunciaba frío polar, es el mejor homenaje que se merecía Javier Herrero en la IV edición de su memorial. Entre los presentes, familiares, amigos de su querida Saldaña, y colaboradores y compañeros como Valentín Requena, Manuel Pecino, Mariano Urdín o Gustavo Cuervo. El año que viene vamos a por la V Edición. Apunta el primer fin de semana de marzo en tu moto-calendario 2018.
LA NUEVA MOVILIDAD EN FUTURO INMEDIATO Las escuelas de ingeniería analizan los posibles cambios
Enrique Hernández-LUIKE
Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike
E
l periodismo es sinónimo de actualidad sobre todo. También en la especialidad del Motor, aunque en este tema tenemos la obligación de atisbar continuamente en el futuro, porque los avances técnicos son permanentes. Días pasados, el nuevo presidente consejero delegado de Ford España, Jesús Alonso, nos adelantó el día de mañana del automóvil en el salón de actos de la Escuela de Ingenieros de Madrid. Una charla titulada “Hacia un nuevo paradigma de la movilidad. Disrupción o evolución”. Sus profecías forman parte del Máster en Ingeniería convocado por las escuelas Politécnica, INSIA y UPM, en colaboración con ASEPA, la Asociación Española de Profesionales de Automoción, cuyo presidente, Francisco Aparicio, actuó de presentador y moderador. Por su importancia, incluimos la conferencia del presidente de Ford en nuestra web -http://bit.ly/2itiifc-. Sus datos y opiniones son del máximo interés para vislumbrar la inmediata Movilidad. Probablemente seguirá vigente la satisfacción de ser propietarios de vehículos, pero aumentará la invitación a ser exclusivamente usuarios de diversas ofertas por días o por horas. Será uno de los dilemas del esperado paradigma, a analizar y decidir según las distintas conveniencias.
Como informadores profesionales en el tema, nuestra obligación será conocer y orientar. Como prueba del respeto a esta norma, referiré una experiencia personal. En una visita a la fábrica alemana de Bosch, me invitaron a presenciar, en un pequeño circuito, cómo frenaba automáticamente un camión, conducido a distancia, al cruzarse, por ejemplo, un peatón. El peatón fui yo mismo y aquel vehículo ¡paró a tiempo! Me atreví a la comprobación por confianza absoluta en la eficacia y experiencia de Bosch. Posiblemente fue un adelanto del sistema ya instalado en los actuales autónomos, cuya normalización de uso está al llegar. También guardo un grato recuerdo de anticipación en la Expo Internacional de Tokio. Salí del recinto, acomodado en las primeras filas de un autobús, y me sorprendió ver quién era su conductor: ¡Un oso de peluche! Y acabábamos de salir de un espectáculo con un grupo de robots, de un metro de altura, intérpretes de música clásica. Las sorpresas del progreso continúan a todos los niveles. Por ejemplo, acabo de leer una información de ensayo sobre un juguete, todavía infantil, controlado por la mente a través de auriculares. ¡Qué juego! A este paso no tardará mucho otra conferencia del presidente de Ford comentando la realidad del futuro inmediato.
L Í N E A D I R E C TA
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TM
noticias
SCOOTING&MOTO Ojo con las luces en la ITV Los defectos en el alumbrado y señalización de las motos, detectados por las ITV españolas, han experimentado un significativo incremento en el periodo comprendido entre los años 2011 y 2015. Según un estudio realizado por la marca Philips, los defectos leves de luces y señalización han crecido un 75,9%. En el caso de los graves, constitutivos de rechazo en la ITV, el aumento es del 34,7%. Por ello, y sobre todo por tu seguridad encima de la moto, es muy importante que tu moto insta-
le un buen sistema de iluminación, que realices un mantenimiento efectivo en tus faros y, por supuesto, que siempre revises que su funcionamiento es el correcto antes de montarte en tu moto o scooter. En 2015, último año con datos cerrados, el parque de motocicletas y ciclomotores presentó 86.534 defectos leves de luces y señalización y 94.505 defectos de iluminación graves. Cinco años antes, se habían identificado 49.163 defectos leves y 70.137 graves.
Casco desmontable DGT
La DGT ha anunciado el desarrollo de un novedoso casco desmontable que serviría para realizar la asistencia inmediata a los motoristas accidentados en carretera y evitar de este modo entre el 5 y el 10% de muertes y tetraplejias. Esta idea está en Fase 1 para estudiar su viabilidad y se realizará con fondos europoeos y de la propia DGT. En caso de llevarse a cabo, se calcula que el primer prototipo del casco podría estar listo dentro de aproximadamente cuatro años.
Guantes de moto inseguros
Un estudio de la Unión Internacional Para la Defensa del Motociclista muestra que de 60 guantes analizados en 2016, solo 10 etiquetaban el cumplimiento de la norma de certificación para la protección de los motoristas. En 2012, un 97,62 % de los guantes sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594. Además, este organismo pide el 0% de IVA en los productos de seguridad obligatorios para el motorista y un IVA reducido para los no obligatorios.
Los scooter y motos más vendidos en 2017 SCOOTER 125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Honda SH 125i SCOOPY KYMCO AGILITY CITY 125 Honda PCX 125 SYM SYMPHONY 125 Yamaha NMAX 125 Honda VISION 110 Honda FORZA 125 Yamaha X-MAX 125 Piaggio LIBERTY i-get ABS Piaggio MEDLEY 125 KYMCO GRAND DINK 125 KYMCO SUPER DINK 125 Vespa PRIMAVERA 125 4T 3V SYM JOYMAX 125 Peugeot TWEET 125 Suzuki BURGMAN 125 Piaggio X EVO 125 Peugeot TWEET 125i Yamaha X-ENTER 125 Suzuki ADDRESS Wottan STORM 125 Honda SH MODE KYMCO K-XCT 125 Daelim S3 125 Fi Kawasaki J 125
6 Fórmula Scooting
2017 722 549 463 355 312 287 282 271 256 196 188 179 145 111 110 105 93 85 66 58 55 54 50 43 40
DOMINIO HONDA
Resultados de las ventas de motos y scooter en el períoodo enero-febrero 2017. Honda se afianza en el primer puesto en tres de las cuatro divisiones que habitualmente analizamos en SCOOTING. Tan solo deja el apartado de "Motos de más de 125 cc " a Yamaha y su MT-07, aunque aquí también dispone de representante en el "podio" (tercer puesto para la Africa Twin). A destacar el dominio de la saga Scoopy.
Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 7 9 10
SCOOTER + 125
2017
Honda SH 300 SCOOPY Yamaha X-MAX 400 Yamaha TMAX KYMCO GRAND D.300 Honda INTEGRA Piaggio BEVERLY 300 ie BMW C 650 SPORT Kawasaki J300 Piaggio BEVERLY 350 SP. Suzuki BURGMAN 400
178 142 139 138 110 103 98 98 79 69
MOTOS 125 1 2 2 4 5 6 7 8 9 10
Honda CB 125 F Rieju MRX 125 Yamaha YBR 125 Keeway SUPERLIGHT Mash SEVENTY FIVE Keeway RKV 125 Yamaha MT 125 KTM 125 DUKE Hanway RAW 125 Rieju TANGO 125
MOTOS + 125
2017 83 52 52 45 43 41 39 35 33 31
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Yamaha MT-07 BMW R 1200 GS ADVENTURE Honda AFRICA TWIN Kawasaki Z 650 Kawasaki Z 900 BMW R 1200 GS Honda CB 500 F Honda NC 750 X Yamaha TRACER 900 Honda CB 500 X
2017 225 199 179 157 126 121 120 117 114 111
POR EL MAR CORREN LAS LIEBRES
POR EL MONTE LAS SARDINAS
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edición
2017 6€
8 Fรณrmula Scooting
scooter
125
PRUEBA HONDA SH 125i
Todavía más
SCOOPY
Ocho generaciones y 34 años más tarde, el Honda Scoopy se sigue reinventando con nuevas recetas para impulsar la fórmula de siempre. En busca de la inmortalidad, está a las puertas de conseguirla. Ramón López
H
onda cuenta con una serie de modelos cuyas gamas se han convertido en paradigmáticas en sus respectivos segmentos. Africa Twin, GoldWing o Fireblade serían “delantera titular” en cualquier equipo con opciones de Champion. Pero por muy bueno que sea el plantel de goleadores, si no se les surte de balones no hay forma de sacar los partidos adelante. En esta misión de “repartidor de juego” se integra otra de las series más emblemáticas de la firma japonesa. La familia SH, nacida en 1983 con la original SH 80 en España y que posteriormente se ha mantenido con versiones 50, 75, 125, 150 y 300, ha sido el éxito superventas de Honda en el mercado europeo que ha surtido de prestigio y buenos recursos a la marca en su época moderna. En 2017 asistimos a la última reconversión del modelo que dio origen a los scooter de rueda alta. Conocido por sus siglas SH derivadas del términos inglés “Small Honda” (pequeña Honda), pero también por su sobrenombre Scoopy, se ha instaurado en el entorno más Premium de este sector, tanto que, en la actualidad, no hay modelo que se le acerque en estas lides. El Piaggio Beverly por concepto, que no por ventas, y el
KYMCO Agility City 125 sí por ventas, pero no por estatus. Sin embargo, esta “soledad” no es óbice para que los ingenieros japoneses emprendan profundas actualizaciones cada poco tiempo. El anterior modelo databa de 2013 y ya incorporó novedades de gran calado como el hueco bajo el asiento apto para un integral y el sistema de parada al ralentí Idle Stop, ambas pioneras entre sus rivales. Sobre esta base y la estructura de su motor eSP, un referente en rendimiento gracias a la suavidad de su funcionamiento, reducido consumo y elevadas prestaciones, la nueva versión 2017 da un paso más en casi todas sus facetas de modo que se distingue como un modelo aún de más calidad. Faros 100% LED, llave de proximidad, toma de corriente, suspensiones revisadas, fibras rediseñadas y sus neumáticos Michelin declaran un trabajo en profundidad. Pero es el trabajo realizado sobre el motor un detalle oculto, aunque de máximo calibre. A pesar de superar la normativa Euro 4, aumenta las prestaciones frente al modelo precedente, incluso quedando sus emisiones por debajo del 50% de la anterior Euro 3. Y en la nueva versión, el precio no debe ser obstáculo para seguir manteniendo su privilegiada posición, ya que mantiene básicamente el Fórmula Scooting 9
usuario PRUEBA AUTONOMÍA eléctrico
EL FUTURO
YA ESTÁ AQUÍ
BMW C Evolution Long Range El BMW C-Evolution, el maxiscooter eléctrico por excelencia, se ha convertido en tres años en una verdadera alternativa a los de gasolina con esta versión “Long Range”. Si no te lo crees, sigue leyendo. Daniel Navarro / Fotos: Javier Ortega
H
ace dos años y medio probamos por primera vez un BMW C Evolution. Me gustó, me sorprendió y me pareció lo mejor, en moto eléctrica, que había analizado hasta entonces. Incluso llegamos a hacer un comparativo con su equivalente BMW C 600 Sport. El software y el modo de funcionamiento que BMW había establecido para su eléctrico era el más lógico, el que más le hacía parecerse a un scooter de gasolina. Solo le encontraba un “pero” para ser una opción viable: autonomía y prestaciones muy justas para un scooter de corte GT, más precio demasiado por encima a cualquiera de ellos. Pero como cualquier tecnología emergente, evoluciona muy deprisa. Estarás de acuerdo conmigo que, en motores de gasolina, raro será que un día nos levantemos y hayan mejorado un 50% en consumos y un 20% en prestaciones. Es normal, porque en ese campo está casi 20 Fórmula Scooting
todo inventado. Pero con los eléctricos sí es posible y lo seguirá siendo a corto y medio plazo. Esta vez hemos dispuesto de la última edición C Evolution. Se apellida Long Range, es decir, “largo alcance”, como muestra de que ha aumentado su autonomía.Y no solo eso, ya que no está limitado a 120 km/h y, por potencia, requiere el carné A2, mientras que la versión estándar, que sigue en venta, sí puedes llevarlo con el de coche B convalidado. En esta ocasión, el objetivo era medir fundamentalmente autonomía y prestaciones más que una prueba convencional, ya que el resto del scooter no ha cambiado, salvo en el color disponible. ¿El resultado? Para empezar, corre bastante más. Ha pasado de ser parecido a un buen 125 a ganar a muchos de los 300 cc de gasolina, lo cual hace que puedas salir a carretera sin preocupaciones. Y si antes había que esforzarse para lograr los 100 km de autonomía (no era difícil pasarte de gas y ver cómo se te quedaban
en menos de 70), ahora hay que esforzarse en pasarse para ver menos de 150 km. Y es fácil superarlos a poco que te lo propongas. La diferencia es radical: antes teníamos un “125” que, si vivías fuera de la ciudad, tenía una autonomía justa para el desplazamiento de ida y vuelta, y ahora tienes un “300” que te permite hacer prácticamente todos los recorridos del día sin problemas. Además, suma otro detalle: hace tres años los puntos de recarga (que alguno había) escaseaban mucho. Ahora no abundan, pero son más numerosos.
Hablemos con datos Fue en junio de 2104 cuando realizamos la prueba con el C Evolution original, el que ahora se conoce como “estándar”.
Lo primero que hicimos fue, precisamente, descubrir si la autonomía prometida era real. Con vehículos eléctricos no es que las marcas te quieran engañar, sino dan datos de autonomía en condiciones determinadas que difícilmente coincidirán con las que tú vas a usar el vehículo. En aquella ocasión, recogí el BMW y no me fui al centro de Madrid a probar cuánto hacía callejeando, sino que cogí la M40 y me fui a casa, con unos 50 km por delante de autovía. El C Evolution tenia su máximo de velocidad en 120 km/h y el resultado fue, haciendo 50 kilómetros prácticamente a tope, que llegué “por los pelos”. Ahora, con la versión Long Range, no podía menos que volver a repetirlo. Si antes me había quedado “sin combustible”, éste, que promete 60 km más, debería lle-
gar y todavía sobrarme algo de margen. Dicho y hecho: en la misma ruta, ahora me quedaba un 52% de batería y, según el propio ordenador de abordo, no necesitaba “enchufarla” hasta dentro de 47 km si seguía al mismo ritmo. Y no es solo que BMW haya conseguido alargar la capacidad de sus baterías, sino que ahora llegas a ver en su marcador la cifra de 139 km/h. Por tanto, ya no hace falta llevarlo a tope siempre. Y no llevarlo al máximo siempre, en autovía, implica extender aún más su rango.
Entonces ¿cuánto han mejorado las baterías? Es evidente que, en el BMW C Evolution Long Range, su autonomía extendida lo convierte en un vehículo más intere-
sante de cara a servir de sustituto de uno de gasolina. Pero esa extensión se debía también a que corría más. ¿Cuánta de esa extensión se debía a cada efecto? Así lo hemos probado. El anterior gastaba las baterías del todo en 45 km si lo llevabas a tope. ¿Y éste? El resultado es que ha mejorado su capacidad real yendo a tope en casi un 70%. Sin cortar el gas desde el máximo, haces ahora 75 kilómetros, lo cual es un dato sobresaliente. Cuando la batería llega al 5% de nivel, entra en modo “reserva”. Deja de correr tanto y empieza a perder prestaciones y si no sueltas gas pierde más de un 1% de batería por kilómetro recorrido. Lógicamente, siempre puedes recurrir a soltar un poco el acelerador, a cambiar el modo de funcionamiento por uno menos “gastón” y Fórmula Scooting 21
24 Fรณrmula Scooting
MOTO MOTO 125 125
PRUEBA MONDIAL HPS 125
HIPSTER CON MAYÚSCULAS
¿Sabías que mondial venció campeonatos del mundo de 125 y 250 cc hace 60 años? ahora vuelve a renacer con una HPS 125 de estilo retro que no vive solo de su imagen. Alan Cathcart / Fotos Kel Edge
F
B Mondial es un icono de la historia del motociclismo italiano. Vencedora de Mundiales de Velocidad en la primera era de esta especialidad, se mantuvo activa hasta hace 13 años, cuando desapareció la espectacular Mondial Piega equipada con motor V-Twin de origen Honda. Ahora vuelve a escena con una moto muy diferente, una “octavo de litro” que entra de lleno en la batalla de las nuevas motos retro de carácter Scrambler. Se trata de una monocilíndrica diseñada en Italia y producida en China. Su denominación HPS deriva de “hipster”, concepto que declara su objetivo Heritage. Pero, ¿por qué no Hipster directamente como apareció en forma de prototipo en el Salón de Milán 2015? Porque KYMCO tenía registrado este nombre, aunque todavía no lo han utilizado en un modelo de serie. La nueva Mondial es obra de Pelpi International, importador italiano de scooter y minimotos taiwaneses de Aeon y Over. En España, Mondial será distribuido por Motorien, responsables también de un extenso catálogo de firmas que integran Royal Enfield, Hyosung, Daelim, Hanway, LML, Riya, Scomadi y TGB. De este modo, queda garantizado el servicio postventa desde el inicio. Cesare Galli es el propietario de Pelpi y anteriormente trabajó como director técnico en Fantic Motor hasta el cierre de la marca en 1996, aunque recientemente ha sido reflotada. En Fantic intervino en el desarrollo de la moto con la que Thierry Michaud venció tres Mundiales de Trial en la década de los 80. Galli siempre ha sido muy amigo del Conde Pierluigi Boselli, el actual propietario de la marca FB Mondial (FB procede de “Fratelli Boselli”), y en 2014 se plantearon relanzar la marca italiana con un modelo de pequeña cilindrada refinado pero de coste reducido, es decir, fabricado en China o en las factorías de las marcas taiwanesas con las que siempre ha estado en contacto Pelpi.
Fórmula Scooting 25
MAXI
scooter
PRUEBA Vespa GTS 300 SUPER
70 años
no son nada En 1946 aparece la primera Vespa. En 2017 las últimas. Desde entonces hasta ahora han cambiado muchas cosas, pero sorprende que todavía el concepto, la filosofía e incluso algunas soluciones técnicas de entonces todavía perduren hoy día, junto a otras que ni siquiera las soñaba hace 70 años. Daniel Navarro / Fotos Javier Ortega
A
quella primera Vespa era un vehículo muy bien pensado y con unos objetivos muy claros. Tenía que ser un medio de transporte económico, cómodo y limpio. Y para ello, Corradino D´Ascanio, el ingeniero responsable del primer diseño, diseña un chasis autoportante en chapa de acero con un gran vano para las piernas. En el tren delantero monta un sistema de amortiguación por bieleta, de forma que pueda ir una sola barra por dentro de la carrocería hasta el manillar. Es en esos puntos, además de sus líneas clásicas, donde los diseñadores actuales han querido dar a la Vespa GTS las coincidencias entre dos vehículos con 70 años de distancia entre ellos. Sobre todo, la Vespa 300 sigue siendo un vehículo económico en cuanto a consumos, cómodo y limpio. Ahora bien, corre muchísimo más que aquella Vespa 98 que dio inicio a una de las sagas más famosas de la historia de la moto, 30 Fórmula Scooting
y es muchísimo más segura y bastante más fácil de conducir. El motor de 4T y 300 cc, con 22 CV y transmisión automática, tiene poco que ver con aquel 2T de 98 cc, de 3,2 CV, tres marchas al puño y freno trasero al pie. Los dos frenos de tambor de aquélla dan paso a dos discos de freno asistidos por ABS y un sistema de control de tracción ASR. Esta GTS 300 cambia poco con respecto a la Vespa del año anterior. Básicamente, como era de esperar, afectan a la entrada en vigor de la Euro 4 y así, el motor se retoca para restringir sus emisiones y se adopta de serie el ABS, que en este caso se acompaña del sistema ASR, todo un plus de seguridad. Por lo demás, sigue empleando la misma carrocería que la anterior y que la GTS 125 que, a su vez, viene de las primeras Vespa GTS 250. Así, un espacio amplio para las piernas, un asiento mullido y una posición de conducción muy razonable para cualquier uso conforman esta Vespa, que se
complementa con un bello cuadro bastante completo (le falta reloj de temperatura del agua y se fía solo del chivato) y de fácil lectura, un espacio razonable bajo el asiento y la clásica y práctica guantera delante de las rodillas del piloto. Con estas modificaciones y con lo que no ha cambiado, la Vespa 300 también cumple sobradamente con sus objetivos. Un vehículo muy cómodo, con capacidad de desplazarse tanto en ciudad como en trayectos interurbanos, que combina sabiamente un nivel de prestaciones adecuado en la carretera con una ventajosa agilidad en ciudad, convirtiéndola en una solución idónea para los que tienen que desplazarse desde fuera de la ciudad hasta el interior con frecuencia. Además, lo hace con la elegancia del retro bien interpretado y realizado.
Motor y equipamiento El motor de esta Vespa deriva del anterior 250 de 4T que en su día subió a 278 cc
Con una velocidad máxima de 118 km/h, afronta sin problemas recorridos extraurbanos
para dar lugar a la denominación 300. Entrega 21,2 CV, una potencia similar a aquel antiguo 250, pero lo mejora en par (ahora 22 Nm a 5.000rpm) y, por supuesto, cumple la Euro 4. El equipamiento no es lujoso, pero no faltan detalles. El cuadro es completo, a falta de un reloj de temperatura del motor, pero muy bien diseñado e integrado. Pata lateral y caballete central son de serie.
muy bien, tanto delante como detrás. El asiento es mullido y está bien diseñado en sus formas, con los laterales rebajados para bajar cómodamente los pies al suelo, algo siempre muy agradecido. No hay vibraciones ni te llegan ruidos cuando vas sobre ella. Tampoco hay gran protección ante el mal tiempo, pero también se puede instalar una pantalla.
Carga y confort
Parte ciclo
No tiene un gran hueco bajo el asiento: es largo y poco profundo, donde un integral no cabe pero sí un par de cascos jet. El mayor problema es echar gasolina: tiende a escupir cuando se llena y cae todo dentro del hueco. Hay una guantera frontal ideal para gafas y papeles, pero poco más. No obstante, sobre la plataforma puedes poner cualquier cosa y se sujeta bien. Si quieres más, es posible ponerle portapaquetes cromados que quedan
Lo más original en la Vespa es su chasis autoportante en chapa. La propia carrocería que ves es el chasis y no hay tubos por dentro ni nada similar. Delante, la suspensión es la de bieleta que recuerda a las de siempre, pero de última generación que mejora la estabilidad del tren delantero montando el anclaje del amortiguador de forma transversal y paralela a la rueda. Detrás equipa dos amortiguadores regulables en precarga, bastante escondidos.
Bajo el asiento puedes meter sin problemas un casco jet, dos si son del tipo “quitamultas”. El tapón de gasolina no está en buen lugar. El cuadro tiene su mejor faceta en su diseño. También se lee muy bien y llevas la información necesaria para la ciudad. En la piña izquierda están los mandos de intermitencia, luces y claxon. Bien puestos, accesibles y con buen tacto.
Fórmula Scooting 31
usuario MOVILIDAD URBANA
Analizamos la forma más rápida de movernos en ciudad
MOVILIDAD URBANA Con nuevos medios de transporte en liza -car sharing, bicicletas eléctricas…-, desde nuestra revista hermana Autofácil se han preguntado qué método resulta más rápido para desplazarse en la urbe. Nosotros siempre lo hemos tenido claro, pero para apoyarlo con una base “científica”, hemos participado en su experimento con un scooter. Y éste es el resultado. E. Espinós
El reto
Para calcular la eficacia de los distintos medios de transporte en ciudad, el pasado 26 de enero realizamos un recorrido de aprox. 6,8 km de longitud* por el centro de Madrid capital: tomamos la salida desde la Glorieta de Rubén Darío 4 -sede de PONS Seguridad Vial- y finalizamos el recorrido en el Cuartel General del Ejército del Aire, al lado del intercambiador de transporte de Moncloa. ¿Un reto añadido? Una parada obligatoria en la puerta del Ayuntamiento de la capital, situado en la plaza de Cibeles.
Las reglas
Los participantes, al llegar a Cibeles, tenían que abandonar su medio de transporte y realizar una foto del Ayuntamiento. Así, el motorista y el ciclista debieron aparcar y encadenar sus monturas; los usuarios de automóviles, estacionarlos… Una vez hecha la foto todos debieron lograr otro transporte -volver a reservar otro Emov, esperar otro transporte público…- para realizar el segundo trayecto hasta Moncloa.
*Un peatón, sin desviarse del trayecto, hubiera recorrido 4,8 km; pero calculamos el recorrido medio efectuado por todos los medios de transporte.
Las pruebas
Para asegurarnos de que todos los participantes realizaran correctamente los recorridos y como referencia para calcular el tiempo de cada participante, en cada punto de control -salida, Cibeles y llegada en Moncloa- debían hacer una fotografía que
34 Fórmula Scooting
Infraestructura
Para cubrir en directo esta prueba, además de los ocho participantes, y sus medios de transporte, contamos con tres personas encargadas de realizar fotos y vídeos -David, Jaime y José- y una cámara GoPro colocada en el manillar de la bicicleta privada. Marisa Norea, “social manager” de la editorial LUIKE, coordinó la retransmisión de la prueba a través de Twitter -bajo el hashtag #PorElCentro y con la cuenta @autofacil-. La prueba fue seguida por cientos de usuarios, por las marcas implicadas y por servicios como Emov, apps como Moovit y Cabify, medios de comunicación de la Comunidad de Madrid… A todos, ¡muchas gracias!
incluyera su reloj y, de fondo, el paisaje correspondiente. Además, todos instalamos en nuestros móviles la app gratuita Endomondo, que registra, para varios deportes, el tiempo empleado, la distancia recorrida e, incluso, la velocidad a la que te mueves.
los participantes y su transporte
CAR SHARING
scooter
bici privada
bicimad
Elena Hurtado 24 años, 56 kg
Daniel Navarro 49 años, 84 kg
David González 40 años, 100 kg
Jorge Marín 27 años, 82 kg
Elena, usuaria de Emov, que ofrece 500 vehículos eléctricos para alquiler restringido en Madrid, utilizó su app gratuita* para localizar un vehículo libre, que resultó estar aparcado en el Pº de la Castellana. Lo reservó, abrió el coche con su smartphone y condujo hasta Cibeles, aparcó en una zona SER cercana y cerró su sesión. Una vez realizada la foto, reservó otro Emov y lo condujo hasta Moncloa. Allí, y tras buscar estacionamiento en la zona SER, llegó andando.
David realizó el recorrido en su mountain bike; y para su mayor seguridad, lo hizo con casco*. Respetó la señalización, y cuando, puntualmente, se subió a la acera -lo cual está prohibido y le valió alguna reprimenda posterior-, adaptó su velocidad a la de los viandantes... tal y como recogen las ordenanzas de Madrid -puedes leerlas en http://bit.ly/1I0uFlV-. También pudo estacionar la bici en la acera.
Jorge utilizó las bicicletas de BiciMAD. A través de la app del servicio localizó un punto de recogida de la bici eléctrica en Pº de Castellana 42. Allí tomó una bici hasta el punto de la calle Alcalá 49, a 4 minutos andando de la Cibeles. Allí tomó otra bici y pedaleó hasta otro punto BiciMAD situado en la calle Arcipreste de Hita, 62; desde allí se desplazó a pie hasta el Cuartel General del Ejército del Aire. Realizó el recorrido usando casco**.
*El alta en el servicio cuesta 9 €. El alquiler de estos vehículos tiene un coste de 0,19 €/minuto, con un máximo de 59 € al día.
Kymco España nos cedió un Grand Dink de 125 cc y 12,9 CV -su consumo homologado no está disponible-, que Daniel tenía aparcado en la acera de la Glorieta de Rubén Darío (la ordenanza de Madrid permite el estacionar motos en las aceras siempre que éstas tengan más de 3 m de ancho; consúltala en http://bit.ly/1P1AxAs-), desde donde inició su trayecto hasta Cibeles. Allí, estacionó frente al Ayuntamiento, le puso un candado, realizó la foto, volvió a tomar el scooter y condujo hasta Moncloa. Aparcó junto al intercambiador y caminó 2 minutos hasta el punto final.
Según la normativa, los mayores de 16 años no han de utilizar obligatoriamente el casco en ciudad; sí en carretera. Los menores de 16 años, tanto en ciudad como en carretera. El servicio de BiciMAD se rige por la citada normativa.
El bono anual de este servicio, cuesta 25€, más 0,50 € la primera media hora. Con el abono de Transporte de la Comunidad de Madrid cuesta 15 €. También puede usarse con una tarjeta ocasional en ese caso la primera hora cuesta 2 € y la segunda 4 €.
COCHE CON chófer
caminando/BUS
METRO Y AUTOBUS
coche privado
Enrique Espinós 35 años, 81 kg
Shara Martín 42 años, 57 kg
Juan Luis Antolín 38 años, 91 kg
Pablo García 34 años, 83 kg
Para el primer recorrido, Enrique solicitó un coche a Cabify a través de su app gratuita -un Toyota Avensis 115D, con un consumo homologado en ciudad de 5,1 l/100 km y uno mixto de 4,2 l/100 km-. Para el segundo, tomó uno de los aproximadamente 15.000 taxis que circulan por Madrid: un Seat Altea 1.6 102 CV movido por GLP -con un consumo mixto de 9,8 l/100 km de GLP-.
Shara realizó a pie el primer recorrido de 1,7 km. hasta Cibeles. Shara recurrió a la app de movilidad Moovit, que le recomendó tomar desde Cibeles el autobús nº 2 hasta la Pza de Santo Domingo, donde quería coger el 133. Pero una vez allí vio que el autobús nº 1, que llegó antes, también la dejaría en Moncloa, por lo que se subió a él.
Juan Luis eligió la combinación de transporte público con la app gratuita Moovit. Para ir hasta Cibeles, fue andando hasta el Pº de la Castellana, donde tomó el autobús nº 5 de la EMT. Desde Cibeles cogió el Metro en Banco de España -línea 2-, y realizó un transbordo a la línea 3 en la estación de Sol. Se bajó en la estación de Moncloa.
FCA España nos cedió un Fiat Panda 1.3 Multijet diésel de 75 CV, con un consumo en ciudad de 7,3 l/100 km -mixto 3,6 l/100 km-. Para estacionarlo, utilizó la zona SER y trató de abonarlos con la app gratuita Telpark, que permite registrar la matrícula del coche y pagar por anticipado y a través del móvil -deberás facilitar el número de tu tarjeta-. Fórmula Scooting 35
usuario MOVILIDAD URBANA
lo QuE nos ha pasadO Servicios con chófer
”Para el primer trayecto, utilicé la app Cabify para localizar un vehículo libre -N. de la R.: se pueden reservar con antelación, pero quisimos recrear un uso lo más real posible-: había un coche a 400 m y solo tardó 4 minutos en recogerme. Necesité únicamente otros 7 minutos en llegar a Cibeles pero, allí y una vez realizada la foto, perdí otros 6 minutos esperando a tomar un taxi -circulaban muy pocos libres-. En el trayecto a Moncloa encontré el tráfico 'habitual' y algunos semáforos en rojo, que me retrasaron. ANÁLISIS: Enrique podía haber reservado un coche de Cabify -no tiene coste, se puede hacer con varios días de antelación y te permite indicar dónde deben recogerte y a qué hora- pero, en el mejor de los casos, hubiera ahorrado 4 minutos. Perdió tiempo hasta encontrar un taxi, pero ahorró bastante más... al evitar tener que aparcar en Cibeles y Moncloa.
BiciMAD
“Llegué a Cibeles de forma cómoda, pero allí perdí unos minutos localizando el estacionamiento de BiciMAD: estaba en la calle Alcalá, por lo que necesité 4 minutos en llegar al Ayuntamiento y otros 4 para regresar y tomar otra BiciMAD. En la segunda parte del recorrido, el trayecto ‘picaba’ hacia arriba y el motor eléctrico de la BiciMAD me ha ayudado bastante. ¿El problema? Lo tuve en Moncloa: la app del servicio no cogía señal de GPS y perdí 2 ó 3 minutos callejeando para encontrar el estacionamiento. ¿Lo peor? Pude ver cómo algún ciclista se saltaba los semáforos -N. de la Redacción: supone multa de 200 €, aún cuando circules en bicicleta-”. ANÁLISIS: Jorge tuvo un problema con la app de BiciMAD que le retrasó. Aun así, el servicio es cómodo y dispone de 165 estacionamientos dentro de la M-30; según el Ayuntamiento, uno “cada 300 metros”. Aunque, si se observa el mapa -puedes verlo en u.bicimad.com/mapa-, existen muchos más estacionamientos en el centro… que en otras zonas, como en los barrios del noroeste.
36 Fórmula Scooting
En scooter
“Hasta llegar a Cibeles, no encontré apenas tráfico y, prácticamente, circulé en paralelo con mi compañero de la bicicleta. Salimos de allí y, en la cuesta de Gran Vía -N. de la Redacción, en dirección Callao-, la bicicleta no ha podido seguir el ritmo de mi moto. Al pasar por Plaza de España, un coche se ha saltado un semáforo y se me ha cruzado, ¡hay que tener mucho cuidado en ciudad! He llegado a Moncloa sin más incidencias y he podido aparcar junto al intercambiador, donde estacionan muchas motocicletas.” ANÁLISIS: El scooter fue el transporte más eficaz. Circuló con rapidez entre el tráfico -según la patronal del sector de las dos ruedas, ANESDOR, una moto ocupa tres veces menos espacio que un turismo- y apenas perdió tiempo estacionando, ya que pudo aparcar en las aceras de los lugares de destino: la ordenanza municipal de Madrid se lo permite.
A pie y en bus
“En el primer recorrido, que realicé a pie, tardé unos 20 minutos. Pude caminar de forma ágil, y creo que ir andando a puntos cercanos en las grandes ciudades resulta una opción competitiva -y la más saludable- respecto a otros medios de transporte. Cuando llegué a Cibeles, tomé la foto y me subí a un autobús que me llevó hasta la Plaza de Santo Domingo, donde cogí otro hasta Moncloa. En general, todo fue muy bien”. ANÁLISIS: En el primer trayecto caminando tardó 19 minutos. Y es que, por ej., el coche particular tardó 10 minutos en hacer el mismo trayecto -30 minutos en total, contando el tiempo perdido en aparcar y en llegar a Cibeles-, mientras que el vehículo de Cabify lo realizó, a partir de la petición del usuario, en 11.
Transporte público
”He cogido la línea 5 de autobús hasta Cibeles y el tráfico era fluido. Desde allí, me he subido al metro en Banco de España, he hecho transbordo en Sol y me he bajado en Moncloa. A estas horas -aprox. las 12:30 h de la mañana- había poca gente y he ido muy cómodo. Finalmente, no he tardado mucho más que los medios de transporte más rápidos. Creo que el transporte público es una muy buena alternativa para moverse por ciudad”. ANÁLISIS: Juan Luis logró un buen tiempo debido, en gran parte, a que las combinaciones de transporte público en el centro de Madrid son muchas y apenas esperó en los transbordos -calcula que esperó 3 minutos a que llegará el autobús y que, desde el Ayuntamiento al vagón de metro, solo perdió “5 minutos”-. Habría que ver el resultado del transporte público en otras ciudades o, incluso, en otras zonas de Madrid…
Coche particular
“Había aparcado a apenas un par de minutos de la Glorieta de Rubén Darío, por lo que pude coger mi coche rápidamente. El tráfico no supuso un problema en ningún momento del trayecto pero… el aparcamiento fue otra cosa. Al llegar a Cibeles, solo encontré sitio a un par de calles del Congreso de los Diputados… y con dificultad, ya que, en ese área, existen multitud de zonas de seguridad y de estacionamiento restringido. Tardé 7 minutos en aparcar -tuve problemas con la app TelPark* y me vi obligado a buscar un parquímetro- y otros 8 minutos andando para llegar a Cibeles. Una vez tomada la foto, necesité 7 minutos para volver a por el coche… y solo 15 minutos en llegar a Moncloa. Allí, ‘solo’ desperdicié 4 minutos en la búsqueda de aparcamiento”. ANÁLISIS: El problema al que se enfrentó Pablo fue la habitual escasez de estacionamientos en el centro de Madrid,
incluso pese a que el sistema de estacionamiento SER solo permite aparcar un máximo de 4 horas -en zona azul-. Y es que, si bien no tardó mucho en realizar los recorridos propiamente dichos, nuestro compañero llegó a dedicar el 45% de sus casi 57 minutos empleados en lograr aparcar el vehículo y acudir andando a sus destinos. La alternativa En vez de buscar aparcamiento en la zona SER, Pablo pudo haber optado por aparcar en un parking. En la zona de Cibeles, existe el de la calle Montalbán en el que, con un coste de 0,0412 €/min, por 20 minutos de aparcamiento le hubieran cobrado 0,824 € -a cambio, en el parquímetro, dejó pagado 1 € “por si acaso”-..
Car sharing Emov
Bicicleta privada
“De inicio, no encontré demasiado tráfico y, por eso, llegué a Cibeles prácticamente parejo a la moto. A partir de ahí, y como hasta Moncloa el recorrido era cuesta arriba, estaba en desventaja. Al final, solo llegué con unos minutos de retraso. Visto el resultado, creo que hay que usar más la bici: es el transporte más eficiente y limpio." ANÁLISIS: David pudo estacionar legalmente su bicicleta en las aceras… pero, ojo, no se puede encadenarla al mobiliario urbano.
“Durante el primer el trayecto, pude circular con rapidez. El problema lo sufrí a la hora de aparcar en Cibeles, ¡fue casi imposible! Al final, tardé mucho en aparcar y lo hice lejísimos -casi en la Plaza de Neptuno; N. de la R.: situada a 550 m y 7 minutos andando-, con lo que tuve que caminar un buen trecho hasta Cibeles. En cuanto al segundo trayecto, reservé otro Emov a través de la app -estaba aparcado en la calle Alfonso XII, esquina con Alcalá; N. de la R.: a unos 400 m, a 5 minutos andando-. Para llegar hasta Moncloa encontré algo más de tráfico y, para estacionar allí, también tuve problemas… aunque en menor medida. Pese a ello, logré aparcar a unos 5 ó 7 minutos andando del punto de llegada”. ANÁLISIS: Elena fue víctima, como Pablo, de la ausencia de plazas de aparcamiento en el centro de Madrid. Según nos ha indicado, la app de Emov funcionó sin problemas, pero no pudo evitar tener que buscar aparcamiento y encontrarlo lejos de los lugares de destino. La alternativa Para no perder tiempo tras la primera parada (buscar, reservar y abrir un segundo coche), podía no haber cerrado su primera sesión de usuario. Pero logró aparcar cerca de Cibeles aunque, si lo hubiera hecho, le habría supuesto un gasto extra de 2,66 €: 0,19 €/minutos x 14 minutos -7 minutos ida y otros 7 de vuelta-.
Fórmula Scooting 37
usuario MOVILIDAD URBANA
LOS RESULTADOS
A
demás del orden de llegada al destino también hemos analizado los resultados de la prueba en función del gasto que han supuesto, tanto el laboral en base al tiempo empleado y de contaminación, medida en emisiones de C02, que genera cada medio de transporte.
El coste en €
Para los vehículos con motor térmico, tuvimos en cuenta su consumo medio durante la prueba junto la distancia empleada por cada uno* -por ej., el Fiat recorrió, a la búsqueda de estacionamiento, 8,77 km-, así como los costes medios de carburante a fecha de la prueba: 1,15 €/ litro de gasóleo y 1,22 €/ l de gasolina. Para los medios de transporte público, Emov, Cabify o taxi, simplemente hemos tenido en cuenta el importe de los billetes -1,5 € cada billete de autobús o metro- y o recibos acumulados -ojo, el recorrido de Cabify solo supuso 2,75 €, pero el gasto
mínimo es de 6 €, por lo que nos han cobrado esa cantidad; el taxi supuso 8,65 €-. Junto a lo anterior, también hemos querido calcular, usando el tiempo empleado por cada medio de transporte en realizar el trayecto, el gasto que supondría cada recorrido para las empresas que pagaran a sus trabajadores. Para ello, hemos tomado como referencia el coste medio laboral en España -incluye salario, seguridad social…- calculado por el Instituto Nacional de Estadística para el 3º trimestre de 2016.
El coste en emisiones de CO2
Hemos tenido en cuenta el consumo de electricidad de la bicicleta eléctrica y del coche Emov para valorar, en función de la distancia recorrida, cuánto CO2 ha generado su recarga. Y es que, por cada kW/h recargado, y según indica la “Guía práctica para el cálculo de emisiones de efecto invernadero” -publicada en 2016 por la Oficina Catalana del Cambio Cli-
Orden de llegada MODALIDAD
mático-, se emiten 302 gr de CO2. Para los vehículos de motor térmico, hemos calculado la cantidad de CO2 que emiten utilizando el consumo medio obtenido durante la prueba* y la distancia recorrida. En el caso del Metro, hemos tomado como referencia los datos facilitados por la “Guía práctica para el cálculo de emisiones de efecto invernadero”: por cada km de recorrido, un tren subterráneo emite 50,35 gr de CO2 por cada pasajero y kilómetro. En el caso de los autobuses de Gas Natural, sabemos que emiten 2,75 kg de CO2 por kg de Gas Natural consumido y que pueden llevar, como máximo, 95 pasajeros. Así, y teniendo en cuenta el consumo de Gas Natural -50 kg de Gas por cada 100 km- y los recorridos que los participantes realizaron en autobús… llegamos al cálculo de que, un autobús emite, por pasajero y km, 0,034 kg de CO2.
Contaminación TRAYECTO
MEDIO
TIEMPO
MEDIO
CO2 en kg *
1º
MOTO
SCOOTER
17´59´´
1º
BICICLETA
2º
BICICLETA
BICI PRIVADA
20´56´´
2º
BiciMAD
0,004
A
BUS URBANO 31´01´´
3º
TTE. MULTIMODAL
0,064
B
METRO
A
CABIFY
4º
TTE. PÚBLICO
0,257
B
TAXI
5º
CAR SHARING
0,342
6º
SCOOTER
0,569
7º
CABIFY/TAXI
1,121
8º
COCHE PRIVADO
2,080
3º 4º 5º 6º
TTE PÚBLICO CABIFY/TAXI BiciMAD TTE MULTIMODAL
33´10´´
BiciMAD
34´26´´
A
ANDANDO
52´17´´
B
BUS URBANO
7º
COCHE PRIVADO
COCHE
56´46´´
8º
CAR SHARING
EMOV
67´
Coste en € MEDIO
coste
COSTE LABORAL
COSTE TOTAL
1º 2º 3º 4º 5º
SCOOTER
0,32€
6,46€
6,78 €
BICICLETA
0
6,9€
6,90€
6º
COCHE PRIVADO
7º 8º
CABIFY/TAXI
TTE PÚBLICO BiciMAD TTE MULTIMODAL
CAR SHARING
38 Fórmula Scooting
3€
10,29€
13,29€
2,50€
11,5€
14,00€
1,50€ 0,96€ +2€ PARKING ZONA SER 14,65€
17,54€
19,04€
19,18€
22,14€
11,10€
25,75€
8,17€
22,53€
30,70€
0
¿Cuántas calorías quemamos utilizando cada medio de transporte? Las hemos calculado teniendo en cuenta el peso corporal de los participantes, el sexo -las mujeres consumen, para una misma actividad, un 10% menos de calorías-, el tiempo empleado en cada actividad y una tabla de consumos estandarizados para distintas actividades físicas (www.pulevasalud.com). Enrique quemó, viajando en taxi 55,89 calorías; Juan Luis, en metro y autobús, 62,79; Dani, 80 utilizando el scooter; Shara, a pie y en bus 81,4 calorías; Elena, en coche compartido148 y Pablo, en coche privado, 203,4; David en su bici, 210; y Jorge, en Bicimad 278,8 calorías. Hemos tenido en cuenta toda la actividad física: incluso las calorías quemadas al ir y volver andando desde donde estacionaron los vehículos. * Emisión total de CO2 en Kg. ** COSTE LABORAL (20,19€/H) Fuentes: IDAE, Oficina Catalana del Cambio Climático y datos propios de PONS Seguridad Vial.
usuario MOVILIDAD URBANA
Motos, scooter y bicicletas: la mejor solución de movilidad urbana El scooter se mostró como la alternativa más rápida, completando el recorrido en 17 minutos y 59 segundos. Curiosamente, el segundo método más rápido, con 20 min. y 56 seg. empleados, fue… ¡la bicicleta privada!; aunque ‘nuestro Indurain’, David, confesó que lo había dado “todo encima de la bici” y que había tenido “suerte”, ya que se encontró “muchos semáforos abiertos”. El podio lo completó Juan Luis, que empleó 31 min. y 1 seg., y demostró que el transporte público -en el centro de grandes ciudades- resulta de lo más eficaz.
La opinión de los expertos ramón lópez
director de scooting/ formulamoto.es “Partíamos con la absoluta seguridad de que la motocicleta iba a ser el medio de transporte que mejor parado iba a salir de este análisis empírico, y los resultados nos han dado la razón. Nuestro KYMCO Grand Dink 125 se ha situado en el primer puesto tanto en alternativa más rápida como en la que menos coste supone para su usuario. Profundizando un poco más en los resultados, con un consumo de 3,81 l./100 km ha reducido entre dos y tres veces el logrado por los distintos automóviles con propulsores de explosión que han participado en este análisis, mientras que las emisiones totales de CO2 rebajan hasta la cuarta parte la cifra del coche privado. Con todos estos datos, no cabe más que identificar las motos y los scooter como parte de la solución del problema de la movilidad en las grandes ciudades. ¿Cabe alguna duda?”
Francisco Paz
gerente de Movilidad y Formación de PONS Seg.Vial “Nuestras ciudades se han vuelto irrespirables y no nos queda otra que repensar nuestra forma de desplazarnos. En esta prueba hemos comprobado cómo la teórica comodidad que nos proporciona el coche se ha visto superada, en todos los ítems evaluados, por otros medios más sostenibles. Y si nos animamos a probar formas de movilidad distintas al automóvil, seguro que podremos añadir múltiples ventajas a las ya consideradas en esta prueba. Por ej., aquellos participantes que usaron el bus o el metro aprovecharon el viaje para leer o reflexionar; los que fueron andando o en bici llegaron con mejor humor y mencionaron que así combatían el “cochesterol” […]. Mientras, los que iban en coche tenían que aguantar la tensión del tráfico y la búsqueda pseudoimposible de un estacionamiento. Por eso, antes de decir no a otras formas de movilidad, ¡pruébalas!”
El problema del estacionamiento en las grandes ciudades
Se trata de un factor que, a la vista de nuestra prueba, influye decisivamente en los trayectos en ciudad. Y es que, según el presidente de Europcar España, José María González, los conductores perdemos “el 25% del tiempo” que pasamos en el coche buscando aparcamiento. Y, según Ecologistas en Acción, los españoles perdemos 75 horas al año en nuestros coches buscando dónde aparcar. Pero la problemática del estacionamiento no se da únicamente en España. Según un estudio de la consultora Conduent, el 19% de los conductores europeos requieren hasta 15 minutos para aparcar a diario; un 6%, hasta 30 minutos; y un 3%, hasta ¡1 hora!
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ALTURA ASIENTO
Aprilia SR 50 R SR Max 125 815 mm SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm SR Motard 125 122 kg 775 mm
2.876 e 3.978 e 1.829 e 2.399 e
Macis 125 Zen Zero 350
137 kg 800 mm 175 kg 805 mm
1.999 e 3.499 e
C Evolution C Evolution Long Range C 650 GT C 650 Sport
265 kg 275 kg 261 kg 249 kg
Benelli BMW
PESO
200 kg 200 kg 173 kg
5.399 e 5.899 e 3.399 e
Stream
196 kg 800 mm
5.850 e
Star 125 4T Star 125 4T Deluxe Star 125 Aut.4T Str. Pow. Star 125 Aut.4T Vin. Pow. Star 125 Automatic 4T Star 125 Automatic 4T Deluxe Star Lite 125 Automática Star 200 4T Star 200 4T Deluxe
121 kg 121 kg 112 kg 112 kg 112 kg 112 kg 103 kg 122 kg 122 kg
820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm
2.499 e 2.699 e 2.599 e 2.599 e 2.599 e 2.799 e 2.549 e 2.599 e 2.799 e
C5125 Canyon 125 e-Space 125
119 kg 112 kg 170 kg 840 mm
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125 kg 125 kg 150 kg 150 kg 118 kg 115 kg 113 kg 113 kg 129 kg 129 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 66 kg 256 kg 256 kg 95 kg
2.849 e 2.949 e 3.399 e 3.499 e 2.599 e 2.399 e 2.399 e 2.449 e 3.349 e 3.349 e 1.499 e 1.499 e 1.549 e 1.549 e 1.799 e 7.999 e 7.999 e 1.699 e
LEMev LML
14.100 e 15.674 e 11.700 e 11.550 e
95 kg 95 kg 88 kg
2.100 e 1.990 e 1.770 e
Mxmotor
106 kg 106 kg 725 mm 123 kg 770 mm 141 kg 750 mm 159 kg 745 mm 161 kg 745 mm 167 kg 775 mm 130 kg 740 mm 130 kg 740 mm
1.699 e 1.749 e 2.149 e 2.399 e 2.849 e 2.949 e 3.699 e 2.895 e 2.995 e
Peugeot
Boulevard 50 2T 99 kg 780 mm Variant Sport 50 775 mm Variant Sport 125 775 mm
1.759 e 1.829 e 2.399 e
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2.049 e
99 kg 810 mm
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84 kg 685 mm 147 kg 141 kg 141 kg 115 kg 860 mm 97 kg 730 mm
1.295 e 2.195 e 2.395 e 2.695 e 1.495 e 1.495 e
Tourer 50 Tourer 125
103 kg 122 kg
1.295 e 1.495 e
159 kg 780 mm 237 kg 790 mm 237 kg 790 mm 192 kg 716 mm 194 kg 716 mm 124,4 kg 761 mm 136,9 kg 799 mm 136,9 kg 799 mm 169 kg 805 mm 116 kg 765 mm 102 kg 99,1 kg 760 mm
4.950 e 9.400 e 9.600 e 4.899 e 5.299 e 2.899 e 3.589 e 3.389 e 5.689 e 2.899 e 2.049 e 1.899 e
Carolina 125 Motoretta 125 Scooter 10 125
Daelim
Aroma 125 Dart NC125 S1 125 Fi S2 125 Fi S3 Fi 125 S3 Fi 125 Touring S3 250 Fi Advance Steezer 125 Steezer 125 S
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Dorton Gilera Runner 50 SP
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Kawasaki
J125 J125 ABS J125 SE J125 SE ABS J300 ABS J300 SE ABS
Keeway
182 kg 182 kg 182 kg 182 kg 191 kg 191 kg
775 mm 775 mm 775 mm 775 mm 775 mm 775 mm
4.275 e 4.675 e 4.425 e 4.825 e 5.399 e 5.575 e
Blade 125 104 kg 1.399 e Cityblade 125 122,5 kg 760 mm 1.899 e F-Act 50 EVO 93 kg 1.299 e Hurricane 50 999 e Logik 125 125 kg 1.899 e Silverblade 125 161,3 kg 2.299 e Silverblade 250 194 kg 2.999 e Zahara 50 115 kg 725 mm 1.249 e Zahara 125 115 kg 725 mm 1.599 e
KYMCO
Agility 50 Agility City 125 Agility City 125 2016 Grand Dink 125 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 K-XCT 125i K-XCT 125i ABS K-XCT 300i K-XCT 300i ABS Like 50 Like 125 People S 50 People GTi 125 Super Dink 125i 2017 Super Dink 125i Super Dink 125i ABS Super Dink 300i Super Dink 300i ABS Super Dink 350 Vitality 50
42 Fórmula Scooting
92 kg 790 mm 121,5 kg 790 mm 131 kg 820 mm 155 kg 760 mm 183 kg 800 mm 200 kg 800 mm 164,4 kg 165 kg 176,4 kg 177 kg 101,5 kg 790 mm 121 kg 790 mm 100 kg 800 mm 147 kg 176 kg 810 mm 176 kg 770 mm 178 kg 770 mm 188 kg 770 mm 189 kg 770 mm 173 kg 810 mm 97 kg 830 mm
1.399 e 1.999 e 2.199 e 2.550 e 3.699 e 3.999 e 3.455 e 3.888 e 4.299 e 4.699 e 1.760 e 2.099 e 1.890 e 3.025 e 4.299 e 3.350 e 3.780 e 4.299 e 4.699 e 4.999 e 1.550 e
ALTURA ASIENTO
Xciting 400 Xciting 400 ABS Yager GT 300
780 mm 765 mm 805 mm 800 mm
Colibrí
scooter
795 mm 795 mm 795 mm 795 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm 760 mm 760 mm 760 mm 760 mm 760 mm 780 mm 780 mm 786 mm
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¡En tu móvil! Precios de motos nuevas New Vivacity 4T 50 Speedfight 4 2T AC Speedfight 4 2T LC Speedfight 4 AC Darkside Speedfight 4 AC Iceblade Speedfight 4 AC Pure Speedfight 4 LC Darkside Speedfight 4 LC Iceblade Speedfight 4 LC Pure Streetzone 12 Tweet Evo 50 Tweet Evo 50 Pro Tweet Evo 50 RS Tweet 125 Pro Tweet Evo 125i Tweet Evo 125i RS
95 kg 100 kg 100 kg 97 kg 97 kg 97 kg 97 kg 97 kg 97 kg 87 kg 100 kg 100 kg 100 kg 109 kg 109 kg 109 kg
786 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 778 mm 770 mm 770 mm 770 mm 800 mm 770 mm 770 mm
1.799 e 2.199 e 2.399 e 2.399 e 2.399 e 2.399 e 2.599 e 2.599 e 2.599 e 1.799 e 1.699 e 1.849 e 1.799 e 2.399 e 2.299 e 2.399 e
iDEP Libra 50 Libra 125 Ligero 50 New Ligero New 125 Tigra 125 EFI 4V T-Rex 50 X-Hot 125
115 kg 103 kg 777 mm 118 kg 83 kg 83 kg 128 kg 99 kg 785 mm 118 kg
3.475 e 2.168 e 2.261 e 1.550 e 2.208 e 2.963 e 1.971 e 2.273 e
PGO
Piaggio
Beverly 300 Beverly 300 Police Beverly 300 S Bev. Sport Tou. 350ie ABS 177 kg Liberty 50 3V i-get Liberty 125 3V i-get ABS Liberty S125 3V i-get ABS Medley 125 Medley 125 S MP3 300 LT ABS ASR MP3 500ie LT ABS-ASR Business MP3 500ie LT ABS-ASR Sport New Fly 50 4T 4V New Fly 125ie 3V 99 kg NRG Power DD 50 Typhoon 50 X Evo 125 Zip 50 2T 80 kg Zip 50 2T SE 80 kg
Quadro
790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 780 mm 790 mm 790 mm 799 mm 799 mm 790 mm 790 mm 790 mm 760 mm 760 mm 795 mm 765 mm 790 mm 750 mm 750 mm
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350 3S 4
200 kg 780 mm 7.340 e 257 kg 770 mm 10.490 e
Blast Urban 50 City Line 125 City Line 125 ABS
93 kg 810 mm 170 kg 170 kg
Rieju
2.049 e 3.999 e 4.299 e
PESO
ALTURA ASIENTO
City Line 300 City Line 300 ABS Mius 3.0 RS NKD RS Sport
170 kg 170 kg 85 kg 93 kg 93 kg
800 mm 800 mm 760 mm 810 mm 810 mm
4.349 e 4.649 e 1.999 e 2.399 e 2.399 e
Adonis 125 Knight 125 Legend 50 Matrix 125 Mustang 125 Retro S-50 Rome 50 Rome 125 Xeno 50
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2.095 e 1.485 e 1.189 e 1.395 e 1.495 e 1.149 e 1.189 e 1.375 e 1.049 e
TL 50 TL 125 TL 125 Chrome
89 kg 805 mm 100 kg 805 mm 100 kg 805 mm
1.595 e 2.295 e 2.495 e
Riya
Scomadi Suzuki
Address 97 kg Address GP 97 kg Burgman 125 159 kg Burgman 125 ABS Burgman 200 ABS Burgman 400 216 kg Burgman 400 ABS Burgman 650 Executive 277 kg
SYM
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Allo 125 Citycom 300i Fiddle 50 III Fiddle 125 III HD 125 Evo HD-2 CBS 125 HD-2 200i Jet 4 50 R Jet 4 125 Joymax 125i Comfort Joymax 125i S&S ABS Joymax 125i S&S Sport ABS Joymax 125i Sport Joymax 125i Sport 2017 Joymax 300i Comfort Joymax 300i Comfort S&S ABS Joymax 300i Sport S&S ABS Joyride 125 EVO Joyride 200i EVO MaxSym 400i MaxSym 400i ABS MaxSym 600i ABS MaxSym 600i ABS Sport Orbit 50 Symmetry Symphony 50 S Symphony 50 SR Symphony 125 SR Top Symphony S 125 Symphony ST 125 Symphony ST 200i CBS X-Pro 50 X-Pro 125
105 kg 755 mm 184 kg 800 mm 96 kg 111 kg 135 kg 790 mm 145 kg 790 mm 125 kg 98 kg 113 kg 172 kg 172 kg 172 kg 172 kg 172 kg 192 kg 192 kg 192 kg 155 kg 760 mm 155 kg 760 mm 210 kg 210 kg 238 kg 238 kg 99 kg 56 kg 109 kg 116 kg 116 kg 116 kg 119 kg 127 kg 114 kg 123 kg
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Bullet 50 Express 50 Express 125 X-Motion 125
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85 kg 810 mm
3.824 e
TGB
Torrot MUVI Executive
Vespa
GTS 125 GTS 125 Super GTS 125 Touring GTS 300 ABS ASR GTS 300 Super ABS ASR GTS 300 Touring ABS ASR Primavera 50 2T Primavera 50 2T Touring Primavera 50 4T Primavera 125 ABS Primavera 125 Touring ABS Sprint 50 2T Sprint 50 S 2T Sprint 50 4T Sprint 125 ABS Sprint 125 S ABS
790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm
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Aerox 50 R Jog R 50 Jog RR 50 Neos 50 4T Neos 50 4T UBS NMAX TMAX 530 TMAX 530 ABS TMAX 530 Iron Max ABS TMAX 530 LUX MAX Tricity 125 Tricity 125 ABS X-Enter 125 X-Max 400 X-Max 400 ABS
815 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 765 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 780 mm 780 mm 785 mm 785 mm 785 mm
2.899 e 2.199 e 2.499 e 2.199 e 2.499 e 2.999 e 10.899 e 11.499 e 11.899 e 11.899 e 3.999 e 4.499 e 3.099 e 5.999 e 6.599 e
Yamaha
97 kg 81 kg 84 kg 95 kg 95 kg 127 kg 219 kg 222 kg 222 kg 222 kg 152 kg 152 kg 142 kg 211 kg 211 kg
DOS LIBROS IMPRESCINDIBLES LUIKE Historia del Motor en España desde 1956
LAND ROVER DEFENDER El Señor de la Tierra
Enrique Hernández-Luike celebra sus 60 años como editor con este libro
Un recorrido a través de los 68 años de historia de este mítico modelo
Un repaso, a modo de cronología, de la evolución de la historia del automóvil y la motocicleta en nuestro país durante los últimos 60 años.
El Land Rover Defender dejó de construirse el pasado mes de enero. Como homenaje, TodoTerreno presenta este libro, que realiza un recorrido a través de los casi 70 años de historia de este mítico modelo.
Grandes nombres del periodismo español como Arturo de Andrés, Eduardo Azpilicueta o Carlos Domínguez nos narran multitud de anécdotas sobre cómo su trabajo con Enrique HernándezLuike contribuyó a definir su carrera profesional.
Una pequeña joya editorial dirigida tanto al entusiasta del veterano modelo británico como al curioso de la historia del automóvil.
Tienes disponible la edición en tapa blanda en kioscos seleccionados y tiendas de toda España. También puedes solicitar tu ejemplar a través del teléfono 902 367 434, enviando un correo a suscripciones@luike.com, y en qr.luike.com/libros, donde podrás elegir entre encuadernación en tapa blanda o la edición especial en tapa dura.
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ALTURA ASIENTO
Aprilia RS 125 ABS 820 mm 4.974 e RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.074 e RSV4 RF 24.359 e RSV4 RR 20.809 e Tuono V4 1100 Factory 825 mm 17.914 e
Benelli
BN 251 BN 302 BN 600 R TnT 1130 Tornado Naked T 125 Tre-K 899 Tre-K 1130 TRK 502
Beta
150 kg 185 kg 220 kg 215 kg 121 kg 240 kg 240 kg 213 kg
780 mm 2.999 e 795 mm 4.099 e 800 mm 6.699 e 830 mm 13.499 e 780 mm 2.199 e 840 mm 12.499 e 850 mm 12.999 e 800 mm 5.990 e
Alp 200 Alp 4.0 RR 480 Enduro 4T Racing
98 kg 835 mm 133 kg 863 mm 112,5 kg 940 mm
F700 GS F800 GS F800 GS Adventure F800 GT F800 R G 310 R K1600 GT K1600 GTL K1600 GTL Exclusive R Nine T Scrambler R NineT R NineT Pure R NineT Racer R1200 GS R1200 GS Adventure R1200 GS Experience R1200 GS Raid R1200 R R1200 RS R1200 RT S1000 RR S1000 XR
212 kg 217 kg 232 kg 214 kg 203 kg 158,5 kg 334 kg 348 kg 364 kg 220 kg 222 kg 219 kg 220 kg 238 kg 260 kg 244 kg 244 kg 231 kg 236 kg 274 kg 204 kg 228 kg
820 mm 880 mm 890 mm 800 mm 790 mm 785 mm 810 mm 750 mm 750 mm 820 mm 805 mm 805 mm 805 mm 850 mm 890 mm 850 mm 850 mm 790 mm 820 mm 805 mm 815 mm 840 mm
9.140 e 11.340 e 12.540 e 10.540 e 9.240 e 5.090 e 25.470 e 25.657 e 32.857 e 13.870 e 16.290 e 13.120 e 14.170 e 16.960 e 18.610 e 17.332 e 17.625 e 13.900 e 14.660 e 19.400 e 19.120 e 17.370 e
650 MT NK 400 NK 650 NK 650 2017 TK 650 ABS TK-G 650
213 kg 193 kg 193 kg 193 kg 208 kg 220 kg
840 mm 795 mm 795 mm 795 mm 795 mm 795 mm
6.995 e 4.795 e 7.595 e 6.495 e 7.995 e 7.995 e
Daystar VL 125 Z Fi Plus Daystar 250 Fi Roadwin 125 Fi Roadwin 125 R Fi Roadwin 250 R Fi
160 kg 165 kg 132 kg 150 kg 161 kg
720 mm 720 mm 780 mm 780 mm 780 mm
2.499 e 3.299 e 2.299 e 2.899 e 3.299 e
210 kg 234 kg 204 kg 201 kg 210 kg 175 kg 179,5 kg 179,5 kg 179,5 kg 187 kg 180 kg 185 kg 204 kg 209 kg 254 kg 212 kg 212 kg 231 kg 195 kg 166,5 kg 166,5 kg 162 kg 156 kg 210 kg 210 kg 247 kg 220 kg
770 mm 770 mm 870 mm 870 mm 810 mm 805 mm 785 mm 785 mm 785 mm 795 mm 830 mm 795 mm 840 mm 825 mm 870 mm 825 mm 825 mm 825 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 810 mm 810 mm 755 mm 755 mm
18.890 e 22.490 e 13.090 e 16.190 e 13.990 e 8.390 e 11.390 e 10.490 e 11.990 e 13.990 e 19.690 e 17.290 e 13.790 e 16.990 e 21.090 e 19.990 e 20.690 e 23.990 e 16.890 e 23.590 e 29.390 e 32.900 e 92.000 e 13.290 e 14.790 e 20.490 e 23.490 e
134 kg 815 mm
2.495 e
Raw 125 Café 104 kg Raw 125 SR Chrome 104 kg Scrambler 125 720 mm STR 125 106 kg 830 mm X-Ray 125 108 kg 830 mm
1.795 e 2.495 e 2.395 e 2.095 e 2.295 e
BMW
CFMOTO
Daelim
Ducati
Diavel Diavel Carbon Hypermotard 939 Hypermotard 939 SP Hyperstrada 939 Monster 797 Monster 821 Monster 821 Dark Monster 821 Stripe Monster 1200 Monster 1200 R Monster 1200 S Multistrada 950 Multistrada 1200 Multistrada 1200 Enduro Multistrada 1200 S Multistrada 1200 S D-Air Multistrada 1200 S Pikes 959 Panigale 1299 Panigale 1299 Panigale S Panigale R 1299 Superleggera SuperSport SuperSport S XDiavel XDiavel S
Goes
G 125 NK
Hanway
Harley-Davidson
Breakout CVO Pro Street Breakout CVO Limited Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Wide Glide Fat Boy
44 Fórmula Scooting
322 kg 318 kg 414 kg 305 kg 290 kg 295 kg 313 kg
660 mm 660 mm 760 mm 690 mm 680 mm 680 mm 690 mm
5.080 e 5.899 e 9.634 e
22.950 e 30.050 e 46.990 e 18.530 e 15.250 e 17.950 e 23.360 e
PESO Fat Boy Special Fat Boy S Freewheeler Heritage Softail Classic Low Rider Low Rider S Night Rod Special Road Glide Special Road Glide Ultra Road Glide Road King Road King Classic Road King Special Softail Slim Softail Slim S Softail Deluxe Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Sportster 1200 C Sportster 1200 CB Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Street 750 Street Glide Special Street Glide CVO Street Rod 750 Super Low T Tri Glide Ultra Classic Elec. Glide Ultra Limited Ultra Limited Low V-Rod Muscle
313 kg 320 kg 492 kg 326 kg 292 kg 293 kg 292 kg 372 kg 408 kg 422 kg 362 kg 362 kg 355 kg 305 kg 308 kg 313 kg 256 kg 258 kg 251 kg 247 kg 251 kg 259 kg 221 kg 361 kg 380 kg 238 kg 260 kg 546 kg 413 kg 398 kg 398 kg 292 kg
ALTURA ASIENTO 670 mm 670 mm 700 mm 690 mm 680 mm 685 mm 690 mm 685 mm 735 mm 755 mm 705 mm 715 mm 695 mm 650 mm 650 mm 670 mm 760 mm 705 mm 725 mm 725 mm 710 mm 785 mm 709 mm 695 mm 690 mm 765 mm 695 mm 735 mm 740 mm 740 mm 685 mm 705 mm
23.700 e 25.400 e 33.200 e 24.400 e 17.570 e 21.300 e 20.150 e 29.470 e 30.900 e 45.500 e 26.400 e 26.320 e 27.500 e 21.390 e 23.200 e 23.000 e 10.350 e 10.230 e 12.525 e 12.850 e 12.690 e 13.175 e 6.800 e 29.080 e 44.500 e 8.650 e 13.150 e 41.200 e 30.100 e 32.350 e 32.250 e 20.650 e
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¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Honda Africa Twin Africa Twin DCT
Honda
CB 125 F CB500 F CB500 X CB 650 F CBR500 R CRF250 L Crossrunner VFR 800 X Crosstourer ABS Crosstourer DCT CTX 700 GL 1800 A Goldwing MSX 125 NC750 X DCT NC750 S NC750 S DCT NC750 S DCT LED NC750 S LED NC750 X NM4 Vultus RC 213 V-S VFR800 F
Hudson-Boss
232 kg 870 mm 13.800 e 242 kg 870 mm 14.900 e 128 kg 190 kg 196 kg 208 kg 194 kg 144 kg 242 kg 277 kg 287 kg 244 kg 413 kg 101,7 kg 230 kg 216 kg 226 kg 226 kg 216 kg 220 kg 245 kg 170 kg 239 kg
775 mm 2.499 e 810 mm 5.900 e 810 mm 6.249 e 810 mm 8.199 e 785 mm 6.350 e 875 mm 4.599 e 815 mm 13.600 e 850 mm 16.800 e 850 mm 17.800 e 720 mm 8.999 e 740 mm 32.925 e 765 mm 3.249 e 830 mm 8.600 e 790 mm 6.990 e 790 mm 7.790 e 790 mm 7.990 e 790 mm 7.190 e 830 mm 7.800 e 650 mm 11.700 e 830 mm 191.000 e 789 mm 13.700 e
Goodwood 1/8 Liter Goodwood 1/8 Liter 24 Heures
2.649 e 2.649 e
Comet GT 250 Ri Pro Comet GT 650 Ri Pro GD 250N-EXIV GD 250R-EXIV GT Comet 125 GT Comet 125 R GT 650i GV Aquila 125 C GV 250i Aquila GV 650i Pro ST7 Pro
171 kg 208 kg 143 kg 160 kg 150 kg 166 kg 196 kg 157 kg 167 kg 227 kg 229 kg
780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 795 mm 780 mm 780 mm 700 mm 700 mm 705 mm 710 mm
3.995 e 5.095 e 3.295 e 3.495 e 2.795 e 3.345 e 4.295 e 2.795 e 3.295 e 5.195 e 5.395 e
Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Dark Horse Roadmaster Scout Sixty Scout Springfield
370 kg 341 kg 379 kg 385 kg 380 kg 408 kg 246 kg 253 kg 372 kg
660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 673 mm 643 mm 644 mm 660 mm
23.650 e 21.990 e 28.150 e 29.700 e 28.450 e 32.000 e 11.990 e 13.690 e 28.450 e
Hyosung
Indian
Kawasaki
D-Tracker 125 GTR1400 KLX125 KLX250 KX250 F Ninja 250 SL
114 kg 305 kg 113 kg 138 kg 104,5 kg 151 kg
805 mm 3.675 e 815 mm 18.750 e 830 mm 3.575 e 890 mm 4.575 e 940 mm 8.099 e 780 mm 4.525 e
PESO
ALTURA ASIENTO
152 kg 780 mm 4.925 e Ninja 250 SL ABS 172 kg 785 mm 5.300 e Ninja 300 Ninja 300 ABS 174 kg 785 mm 5.850 e Ninja 300 ABS SE 174 kg 785 mm 5.950 e Ninja 300 SE 172 kg 785 mm 5.450 e Ninja 650 193,1 kg 805 mm 7.660 e 193,1 kg 805 mm 7.860 e Ninja 650 SE Ninja H2 238 kg 825 mm 32.500 e Ninja H2 Carbon 238 kg 825 mm 35.500 e Ninja H2 R 830 mm 55.000 e Versys 650 214 kg 840 mm 8.599 e 214 kg 840 mm 8.775 e Versys 650 SE Versys 1000 250 kg 840 mm 13.975 e VN900 Classic 282 kg 680 mm 9.075 e VN900 Classic Special 282 kg 9.275 e 250 kg 685 mm 9.625 e VN900 Custom Vulcan S ABS 228 kg 705 mm 7.799 e Vulcan S Café 225 kg 705 mm 8.199 e 225 kg 705 mm 7.999 e Vulcan S SE W800 217 kg 790 mm 8.650 e 217 kg 790 mm 9.050 e W800 Final Edition 217 kg 790 mm 8.950 e W800 Special Edition Z 250 SL 148 kg 785 mm 4.325 e Z 250 SL ABS 150 kg 785 mm 4.725 e Z 300 168 kg 785 mm 4.925 e Z 300 ABS 170 kg 785 mm 5.325 e 187 kg 790 mm 6.960 e Z650 Z800 2016 229 kg 834 mm 8.525 e Z800 ABS 2016 834 mm 9.025 e 226 kg 834 mm 7.499 e Z800e 2016 Z800e ABS 2016 226 kg 834 mm 7.999 e 210 kg 795 mm 9.075 e Z900 Z1000 221 kg 815 mm 13.675 e Z1000 R 221 kg 815 mm 15.175 e Z1000 SX 235 kg 815 mm 14.375 e ZX-6 636 R ABS 194 kg 830 mm 13.650 e ZX-6 R 636 192 kg 830 mm 12.650 e ZX-6 R 636 ABS KRT 192 kg 830 mm 13.799 e ZX-6 R 636 KRT 192 kg 830 mm 12.799 e ZX-10 R 206 kg 835 mm 19.099 e ZX-10 R KRT 206 kg 835 mm 19.299 e ZX-10 RR 198 kg 21.650 e ZZR1400 268 kg 800 mm 17.200 e
Keeway
RK 125 RKS 125 RKS 125 S RKV 125 Superlight 125 Superlight 125 L.E. TX 125 S
KTM
1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 690 Duke R ABS 690 Enduro R Freeride 250 R 350 Freeride RC 125 RC 390 690 SMC R 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Adventure T 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R
117 kg 117 kg 117 kg 120 kg 134 kg 134 kg 130 kg 850 mm 890 mm 830 mm 830 mm 835 mm 865 mm 935 mm 915 mm 895 mm 820 mm 820 mm 925 mm 890 mm 860 mm 860 mm 835 mm 835 mm
12.999 e 15.100 e 4.499 e 5.399 e 8.099 e 9.999 e 8.799 e 6.690 e 7.499 e 4.449 e 5.459 e 8.899 e 17.499 e 17.190 e 18.890 e 18.590 e 17.100 e
Black Seven 125 96 kg 780 mm Cafe Racer 125 96 kg 780 mm Café Racer 250 120 kg 780 mm Family Side 230 kg 780 mm Fifty 90 kg 780 mm Five Hundred 151 kg 780 mm Five Hundred Von Dutch 151 kg 780 mm Seventy 125 90 kg 780 mm Seventy Five 125 96 kg 780 mm Seventy Five Vintage 125 96 kg 780 mm TT40 Café Racer Two Fifty 120 kg 780 mm
2.495 e 2.545 e 3.495 e 8.995 e 1.545 e 4.495 e 6.395 e 1.995 e 2.445 e 2.245 e 5.495 e 3.445 e
NK3 125 Ranger 125 LC Street 125 Street Evolution 125
134 kg 127 kg 810 mm 125 kg 120 kg 810 mm
2.075 e 2.275 e 1.330 e 1.775 e
81 kg 885 mm
7.149 e
Mash
212 kg 214 kg 137 kg 149 kg 148,5 kg 147,5 kg 143 kg 92,5 kg 101 kg 135 kg 147 kg 144 kg 224 kg 215 kg 229 kg 228 kg 195 kg
1.299 e 1.699 e 1.899 e 2.099 e 2.099 e 2.099 e 2.099 e
MH
Montesa 4Ride
Moto Guzzi Audace Eldorado MGX-21 V7 III Special V7 III Stone V9 Bobber V9 Roamer
299 kg 314 kg 341 kg 193 kg 189 kg 199 kg 199 kg
720 mm 720 mm 740 mm 790 mm 770 mm 780 mm 785 mm
19.184 e 19.284 e 26.592 e 9.849 e 9.134 e 10.959 e 10.559 e
motos PESO
ALTURA ASIENTO
MV Agusta Brutale 800 Brutale 800 Dragster Brutale 800 Dragster RC Brutale 800 Dragster RR Brutale 800 Dragster RR LH44 Brutale 800 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR F3 675 F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 F4 1000 RC F4 1000 RR Rivale 800 Stradale 800 Turismo Veloce Turismo Veloce Lusso
175 kg 167 kg 168 kg 168 kg 168 kg 168 kg 183 kg 183 kg 173 kg 173 kg 167 kg 173 kg 191 kg 175 kg 190 kg 178 kg 181 kg 192 kg 192 kg
830 mm 811 mm 811 mm 811 mm 811 mm 810 mm 825 mm 830 mm 812 mm 812 mm 810 mm 810 mm 830 mm 830 mm 830 mm 881 mm 870 mm 850 mm 850 mm
13.600 e 14.090 e 19.390 e 17.990 e 24.144 e 15.480 e 16.289 e 19.995 e 14.690 e 17.760 e 16.900 e 19.740 e 21.450 e 40.090 e 29.460 e 14.190 e 14.390 e 16.790 e 19.500 e
Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC RS3 125 RS3 NKD 125 Tango 125 Tango 250
121 kg 121 kg 95 kg 95 kg 136 kg 120 kg 101 kg 109 kg
890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 845 mm 845 mm 790 mm 820 mm
4.199 e 4.199 e 2.499 e 2.499 e 4.249 e 4.270 e 2.549 e 3.349 e
Bullet 500 Bullet Battle Green Bullet Desert Storm Bullet Elec. Cl. Chrom500 Bullet Electra Classic 500 Continental GT
187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 187 kg 184 kg
820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 800 mm
4.499 e 4.849 e 4.849 e 5.049 e 4.849 e 5.399 e
805 mm 790 mm 860 mm 860 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm
11.190 e 10.350 e 11.190 e 11.390 e 11.190 e 10.350 e 8.890 e 8.790 e 7.790 e 10.350 e
92 kg 850 mm 92 kg 850 mm
5.770 e 5.795 e
GSF1250 Bandit S 805 mm GSR750 ABS 215 kg 815 mm GSX1250 F ABS 257 kg 805 mm GSX-R600 187 kg 810 mm GSX-R750 190 kg 810 mm GSX-R 1300 Hayabusa ABS 220 kg 805 mm GSX-S 1000 209 kg 815 mm GSX-S 1000 A 209 kg 815 mm GSX-S 1000 F 214 kg 815 mm GSX-S 1000 F ABS 214 kg 815 mm Inazuma 250 Z 780 mm Inazuma 250 780 mm Intruder C800 265 kg 700 mm Intruder M800 277 kg 700 mm Intruder M1800 R 347 kg 705 mm SV 650 195 kg 785 mm 117 kg 770 mm Van Van 125 Van Van 200 128 kg 770 mm V-Strom 650 214 kg 835 mm V-Strom 650 XT 215 kg 835 mm V-Strom 1000 228 kg
9.499 e 8.899 e 9.999 e 11.999 e 12.999 e 15.999 e 11.999 e 12.499 e 13.099 e 14.099 e 4.899 e 4.699 e 9.099 e 8.199 e 15.399 e 6.699 e 3.749 e 4.299 e 8.599 e 8.999 e 12.499 e
Rieju
Royal Enfield
Scrambler Ducati Café Racer Classic Desert Sled Red Desert Sled White Flat Track Pro Full Throttle Icon Icon Red Sixty2 Urban Enduro
172 kg 170 kg 191 kg 191 kg 170 kg 170 kg 170 kg 170 kg 183 kg 170 kg
Sherco X-Ride 125 X-Ride290
Suzuki
SWM Gran Milano 440 Silver Vase 440
145 kg 809 mm 148 kg 822 mm
5.400 e 4.950 e
Wolf 250i XS 125
173 kg 119 kg 750 mm
3.999 e 2.149 e
Bonneville Street Cup 200 kg 780 mm Bonneville Street Scrambler Bonneville Street Twin 198 kg 775 mm Bonneville T100 213 kg 790 mm Bonneville T100 Black 213 kg 790 mm Bonneville Bobber 228 kg 690 mm Bonneville T120 224 kg 785 mm Bonneville T120 Black 224 kg 785 mm Street Triple 765 95 cv 166 kg 810 mm Street Triple 95 CV ABS 183 kg 800 mm Street Triple R ABS 183 kg 800 mm Street Triple 765 S 166 kg 810 mm Speed Triple R 192 kg 825 mm
10.500 e 10.700 e 9.100 e 10.300 e 10.300 e 12.900 e 12.300 e 12.300 e 8.700 e 7.675 e 8.995 e 9.500 e 15.100 e
SYM
Triumph
PESO
ALTURA ASIENTO
Thruxton 1200 Thruxton 1200 R Thunderbird LT Tiger 800 XC X Tiger 800 XC X Low Tiger 800 XCA Tiger 800 XR Tiger 800 XR X Tiger 800 XR X Low Tiger 800 XRT Tiger Sport Tiger Explorer XCa Tiger Explorer XCx Tiger Explorer XCx Low Tiger Explorer XR Tiger Explorer XRt Tiger Explorer XRx Tiger Explorer XRx Low Trophy SE Thunderbird Storm 1700
206 kg 203 kg 349 kg 196 kg 196 kg 203 kg 188 kg 191 kg 191 kg 197 kg 218 kg 258 kg 253 kg 251 kg 244 kg 254 kg 246 kg 244 kg 295 kg 308 kg
805 mm 810 mm 700 mm 840 mm 760 mm 840 mm 810 mm 810 mm 760 mm 810 mm 830 mm 837 mm 837 mm 785 mm 837 mm 837 mm 837 mm 785 mm 800 mm 700 mm
13.700 e 15.700 e 19.600 e 12.500 e 12.500 e 13.800 e 10.200 e 11.600 e 11.600 e 12.900 e 14.100 e 20.400 e 18.600 e 18.600 e 15.800 e 19.300 e 17.700 e 17.700 e 18.225 e 17.500 e
Gunner High-Ball Judge Octane
294 kg 300 kg 300 kg 243 kg
635 mm 635 mm 658 mm 658 mm
13.790 e 16.000 e 16.490 e 13.200 e
FJR 1300 AE FJR1300 A FJR1300 AS
292 kg 805 mm 21.999 e 289 kg 805 mm 18.899 e 296 kg 805 mm 23.399 e
Victory
Yamaha
ALTURA ASIENTO
PESO 138 kg MT-125 ABS MT-03 ABS 168 kg 182 kg MT-07 MT-07 Moto Cage 193 kg MT-09 MT-10 210 kg 210 kg MT-10 Tourer 252 kg SCR 950 Tracer 700 196 kg 210 kg Tracer 900 XJR1300 60 Aniversario 240 kg 186 kg XSR700 186 kg XSR700 60 Aniversario XSR900 195 kg 206 kg XT660 Z Tenere XT660 Z Tenere ABS 209 kg 261 kg XTZ1200 Súper Ténéré XTZ1200 Súper Ténéré E 265 kg XV950 R Bolt ABS 251 kg 251 kg XV950 Racer XV950 Racer 60 Aniversari 251 kg 126 kg YBR125 YS125 129 kg 140 kg YZF-R 125 140 kg YZF-R 125 ABS YZ250 F 105 kg 169 kg YZF-R3 YZF-R6 R 189 kg 199 kg YZF-R1 200 kg YZF-R1 M
820 mm 780 mm 805 mm 805 mm 815 mm 825 mm 825 mm 830 mm 835 mm 845 mm 829 mm 815 mm 815 mm 830 mm 895 mm 860 mm 845 mm 845 mm 690 mm 765 mm 765 mm 780 mm 795 mm 825 mm 825 mm 965 mm 780 mm 850 mm 855 mm 860 mm
4.849 e 4.999 e 6.799 e 7.499 e 9.799 e 15.799 e 16.999 e 10.399 e 8.299 e 11.099 e 11.599 e 7.599 e 7.799 e 10.499 e 7.749 e 8.249 e 14.699 e 16.899 e 9.899 e 10.099 e 10.299 e 2.599 e 2.799 e 4.699 e 5.249 e 8.199 e 5.299 e 13.849 e 21.499 e 26.899 e
Experiencia y edad definen EL CARNÉ
escalonamiento de carnés para circular con motos/scooter desde 50 cc hasta modelos sin limitación de potencia y triciclos.
Edad
REQUISITOS
Prueba a superar
CICLOMOTORES HASTA 50 cc 15 años
lc
18 años, con pasajero
Examen teórico y prueba práctica en circuito
MOTOCICLETAS HASTA 125 cc y máximo 15 CV –11 kW-
carné a1
Opción A Examen teórico común y específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico
16 años
Opción B
Desde 21 años
3 años con carné B Opción C
Hasta 21 años
Con carné de coche
Examen teórico específico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico
MOTOCICLETAS Hasta 47,6 CV –35 kW(o limitadas con potencia orig.hasta 96 CV -70 kW-y relac. peso/potencia de 0,2 kW/kg)
carné a2
Opción A 18 años
Sin carné A1
Examen teórico, prueba en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico
Opción B Con carné A1
(2 años deantigüedad)
Prueba en vía abierta al tráfico
MOTOCICLETAS sin límite de potencia. 20 años
2 años carné A2
carné a
Superar formación específica (9 horas con teoría más práctica en circuito cerrado y en vía abierta al tráfico)
TRICICLOS Opción A 16 años
Opción B Desde 18 años
carné a2
Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)
Opción C Desde 21 años
carné a1
Potencia hasta 20,4 CV (15 kW)
carné a
Sin limitación de potencia
Fórmula Scooting 45
MOTO A2
PRUEBA KAWASAKI Z 650
MÁSTER EN
DOCENCIA
hay motos que van mucho más allá de su definición como modelo práctico, bien parido y adecuado a un fin, concreto o polivalente. por su valor en un necesario proceso de aprendizaje, merecen un reconocimiento especial. Ramón López / Fotos Javier Ortega
L
a clásica división de modelos en función de su segmento esconde otros matices que deberían identificar realmente una moto. A la hora de decantarnos por una, todos tenemos en mente, primero, a qué sector se ciñe derivado de tus necesidades o tus deseos. Al que le atrae una retro no invertirá ni una centésima de segundo en analizar las alternativas trail que se presentan; el fanático RR no entiende el idioma de las custom; quien busca la esencia de una naked jamás podrá sentirse llamado por el fulgor de una Gran Turismo... Sin embargo, hay un nexo de unión en todas y cada una de estas ramificaciones: la necesidad, por parte de quien este dilema se plantea, de superar un proceso de aprendizaje base. Aquí es donde entra en juego una segmentación de modelos que debería recibir un tratamiento especial en todos los sentidos, e incluso el beneficio de medidas fiscales más favorables, aunque ya sé que estoy soñando con una realidad paralela. Me refiero a las motos que sirven de introducción a todo motorista en la conducción de motos de altas prestaciones. En este universo van cobrando cada vez más relevancia las que se encuadran en el entorno de los 300 cc, pero su atractivo respecto a otras alternativas de superior cilin-
46 Fórmula Scooting
drada válidas para el A2, bien directamente o bien mediante limitación, es relativo. Lo ideal sería seguir un proceso de aprendizaje progresivo, pasando por etapas escalonadas para ir asimilando con solidez todos los aspectos relativos a la conducción con el fin puesto en un máximo disfrute de la mano de mayor seguridad. Sin embargo, con la actual reglamentación del carné A2, la tentación de dar el paso a una moto “más moto” que una 300 es casi irresistible. Y aquí es donde entra en escena nuestra protagonista. La Kawasaki Z 650 se inscribe en la gama que mejor oficia de “moto-escuela”, porque el término “facilidad” estaba grabado a fuego entre las prioridades de sus diseñadores y porque no solo realiza bien su tarea de moto de iniciación para los usuarios del carné A2 con limitación a 35 kW (48 CV), sino que una vez deslimitada, sus virtudes te engancharán para proseguir tu “carrera” en pos de un máster. Como siempre hago cuando pruebo una de estas motos, me pregunto “¿realmente necesito más?” Para los que buscan una moto realmente para casi todo, sin necesitar la excelencia en un aspecto concreto que, normalmente, significa perder posibilidades en otras áreas, la respuesta es un rotundo no. La Z 650 sustituye a la anterior serie ER-6n y, auque
Fรณrmula Scooting 47
MOTO A2
PRUEBA TRIUMPH STREET SCRAMBLER
TODOTERRENO DE CALLE En la década de los 60, Triumph disponía de la Trophy como auténtica enduro de calle, y éste ha sido el modelo que ha influenciado las diferentes gamas Scrambler de la firma británica durante la era actual. Alan Cathcart
52 Fórmula Scooting
La PARRILLA es intercambiable con el asiento para el pasajero. Las estriberas de éste son desmontables. la piña izquierda incluye el pulsador “i” para seleccionar las opciones disponibles en la pantalla digital, como la desconexción de ABS o del control de tracción. Los escapes, con silenciadores elevados, le otorgan una imagen definitivamente Scrambler.
A
unque Ducati se ha hecho fuerte en estas lides con su serie Scrambler Ducati, los ingleses se reservan el honor de “inventar” la categoría denominada “scrambler” con el lanzamiento de la TR5 Trophy de 1949. Fue la versión de calle del modelo que compitió en los ISDT de 1948 en Italia, donde logró tres medallas de oro y el trofeo al mejor equipo. Ducati no entró en este sector hasta 1962 con el lanzamiento de la 250 Scrambler. Aquella Trophy fue la base de la expansión de Triumph en EE.UU., el principal mercado del mundo para estos modelos y donde la marca británica ofició de referencia durante las siguientes dos décadas. El esquema básico exhibía un doble silenciador con salida elevada por el lateral izquierdo, depósito de pequeño tamaño con decoración bitono, manillar elevado y llanta anterior de 19”. Moto idónea para las carreteras de una época en la que los pavimentos estaban muy lejos de resultar ideales, sirvió de punto de partida para multitud de modificaciones dirigidas a la competición off road. El renacimiento del concepto Scrambler en la nueva era de Triumph data de 2006, cuando se empleó el motor de dos cilindros en línea de 865 cc de las primeras seriares T100. El refuerzo de
este segmento es definitivo con la entrada en acción no solo de Ducati, sino también BMW o Moto Guzzi. La renovación de la gama retro de Triumph nos trajo el año pasado una nueva motorización de 900 cc (con refrigeración líquida y cigüeñal calado a 270º), y este propulsor es el corazón de la nueva Street Scrambler. Como el resto de la serie Vintage, aunque diseñada y desarrollada en Gran Bretaña, se fabrica en una de las tres factorías con las que Triumph cuenta al sur de Bangkok (Tailandia). Para muchos de sus usuarios, la Triumph Street Scrambler será una moto en la que la apariencia sea tan importante o más que su comportamiento dinámico. Se ha evolucionado a un concepto menos campero y más urbano. La principal razón es el equipamiento del motor básico ahora empleado en la Street Scrambler. Ofrece 54 CV a 6.000 rpm de potencia máxima, pero lo más importante son sus 80 Nm de par, una cifra que se extiende desde tan solo 2.850 rpm hasta casi las 5.000 rpm, punto a partir del cual comienza a caer gradualmente. De este modo, la tercera te llevará donde quieras. La quinta es idónea para carretera abierta y en ningún momento sentí la necesidad de buscar una inexistente sexta. La gran flexibilidad del motor de 900cc convierte a la Street Scrambler en
lo más próximo a un maxiscooter en el actual catálogo Triumph. Conveniente en ciudad y con unas prestaciones que calificaría de deportivas, su imagen retro la completa como alternativa de primer nivel en la ciudad. La respuesta de la dirección es inmediata y ligera. El manillar de 831 mm de anchura y el estrecho neumático delantero de 19” definen su manejo más indicado para surcar los obstáculos urbanos, así como un asiento situado a 792 mm de altura que solo calificaría de relativamente elevado. Permite pasar la pierna por encima con facilidad y, asimismo, discernir el tráfico que tienes por delante en marcha en los atascos de la ciudad. Además, cuenta con un rebaje que te hace la vida más sencilla en este hábitat, al contrario que la anterior en la que te sentías colgado ahí arriba. El sonido es mucho más satisfactorio que en la Triumph Scrambler precedente. En la actual, suena tan bien como bonito es su escape. La tapa de sus silenciadores ahora sí te protege la pierna derecha, no como antes. La nueva Triumph Street Scrambler es, en muchos sentidos, el equivalente con motor de 900 cc de la Bobber de 1200. Ambas exhiben diseños brillantes y están muy bien acabadas, aunque sus niveles de prestaciones son bastante dispares. Fórmula Scooting 53
MOTO A
PRUEBA INDIAN ROADMASTER
CRUCERO
DE LUJO Subirse a la Indian Roadmaster es una experiencia única. Además, no conozco a nadie que no me haya dicho que es una de las motos más bonitas que ha visto en su vida. Daniel Navarro / Fotos Javier Ortega
H
ay tres cosas que te impresionan de la Indian Roadmaster. Lo primero su peso, más de 400 kg con los llenos hechos; lo segundo, un precio de 32.000 €; y lo tercero, un nivel de lujo y equipamiento inimaginable. Es una moto que se encuadra en el segmento GT de corte custom. El estilo americano que este estilo requiere es evidente y se ve a la legua con un motor V-Twin repleto de cromados, asiento tipo “silla de montar”, carenado “batwing” o infinidad de elementos que permiten catalogarla como custom. Su sentido Gran Turismo como moto para hacer muchos kilómetros viene definido por sus maletas con más de 140 litros de capacidad de carga, equipo de audio y navegación, control de crucero... Todo está pensado para cruzar no ya países, sino continentes enteros. Pero, además, tiene un irresistible toque retro. Indian ha recuperado la denominación Roadmaster de una de las motos más carismáticas de la firma esta-
60 Fórmula Scooting
dounidense. Bajo este emblema se fabricó la Chief Roadmaster a finales de los 40 y principios de los 50. Pero no queda la cosa ahí: los guardabarros envolventes o la forma de las culatas, sobre todo por el lado derecho, imitan bastante fielmente la forma de los mismos elementos de la Roadmaster original de hace casi 80 años. Por ello, en cierta forma se trata también de una “neo-retro”. La más equipada, original y viajera de las actuales. Al igual que en aquellos modelos de los 40, la Roadmaster parte de la versión Chief, aumentando su equipamiento para convertirla en mejor rutera. Destacan el chasis de aluminio (que se ha convertido, y nunca mejor dicho, en la “espina dorsal” de toda la gama Indian en su motos de motor grande), el motor V-Twin “Thunder Stroke 111” de 1.800 cc y el mayor nivel de equipamiento que se puede encontrar, conformando así la moto de más alta gama del fabricante norteamericano. Sus datos hablan por sí mismos. Más de 400 kg, más de 30.000 €, más de
El par motor máximo de 135Nm se consigue a tan solo 2.100 rpm. Sus cilindros son estratosféricos, con 101 mm de diámetro y 113 mm de carrera
en marcha Es grande e impresionante. Te mentiría si te dijese que no “acongoja” un poco las primeras veces que te subes. Hablamos de más de 400 kilos de moto y es imposible no pensar en qué pasará si se inclina un poco más de lo debido en parado o, en resumidas cuentas, si no puedes con ella. Por otro lado, una vez sobre la moto, ya con todo preparado, decide qué música y qué información de pantalla quieres llevar puesta en el Ride Command. Puedes cambiar sobre la marcha, se ve muy bien y los mandos son accesibles, pero es fácil despistarte jugando con tanto “cacharrito”. En cuanto sueltas el embrague la moto se mueve con toda suavidad y a baja velocidad se maniobra bien a golpe de cadera.
el motor incorpora un original sistema de tres ejes. Uno acciona las válvulas de admisión de ambos cilindros y el resto sus correspondientes de escape. las piñas merecen un detenido estudio previo leyendo el libro de instrucciones de la moto. En la derecha se concentran los pulsadores del control de crucero. En la izquierda, más poblada, encontramos los específicos para el equipo de audio más la regulación de la pantalla.
En carretera En autopista o autovía es un auténtica “primera clase”, sin vibraciones y protegido con su elevada pantalla regulable y asiento más puños calefactables si aprieta el frío. En carretera de curvas se lleva muy bien, más de lo que esperabas. Gira con facilidad y entra en las curvas correctamente, pero ten en cuenta que llevas mucho peso y con suspensiones pensadas para que vayas cómodo. En ciudad No nos engañemos: ocupa lo mismo que un utilitario. No puedes meterte entre coches, salvo que te dejen un carril para ti solo o poco menos. Pero si vas sin prisa, desde luego, sí que tiene parte de las ventajas de la moto en ciudad. Y gira bien y se maniobra con mayor facilidad de lo que puede parecer al principio tanto volumen en movimiento a baja velocidad.
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usuario revisión de primavera
¡LEVÁNTATE Y ANDA! REVISIÓN DE PRIMAVERA
Llega la primavera y muchas motos aparcadas durante el invierno vuelven a rodar a las carreteras. tras un período largo de inactividad es aconsejable echarle un vistazo a algunos elementos básicos para disfrutar de la moto estos primeros meses de buen tiempo sin inconvenientes. N. Ortega
Neumáticos y presiones
Una moto parada también estropea neumáticos. El simple paso del tiempo degrada las gomas y pueden cuartearse o cristalizarse. Ante deformaciones, grietas o cualquier síntoma de no estar en buen estado, cambia los neumáticos. Es tu seguridad la que está en juego: puede reventar o, simplemente, su agarre no será el adecuado. Si están bien, comprueba las presiones, porque seguro que han bajado. Por cierto, la próxima vez que vayas a dejarla parada, baja las presiones y pon la moto en caballetes de forma que no toquen el suelo. Así durarán más, porque estando la moto apoyada sobre los neumáticos, sin moverla, pueden deformarse.
Niveles
Niveles de aceite y, si puedes (tiene varilla o puedes sacar una muestra), viscosidad y estado, que estén bien. En cualquier caso, depende del tiempo que tenga el aceite y lo cuidadoso que quieras ser. Se recomienda cambiar el aceite 64 Fórmula Scooting
como poco una vez al año, independientemente de los kilómetros. SI antes de pararla ya tenía tiempo, cambia el aceite. Niveles de líquidos de frenos son importantes y, ya puestos, comprueba el tacto y funcionamiento del equipo de frenada antes de arrancar. Acuérdate que es recomendable cambiar el líquido de frenos cada cierto tiempo. Si el tacto se ha vuelto más esponjoso, es una buena señal de que quizá toca ese cambio. Muy importante es el nivel de anticongelante. Debes mirarlo en el vaso expansor, donde habrá unas marcas de mínimo y también en el tapón del radiador: debe estar al nivel del cuello donde se estrecha. Rellena cuando esté bajo con anticongelante. Recuerda que, además de servir para que no se congele el agua, refrigera más que ésta. Aun así, si te empeñas en que sea agua, al menos que sea destilada. Las que venden en los supermercados para las planchas vale.
Filtro de aire
El filtro de aire habrá cogido suciedad, aunque solo sea polvo. Una limpieza de
este elemento es algo fácil y rápido de hacer, y el motor lo agradecerá al respirar mejor.
Batería
Lo suyo, al igual que los neumáticos, es preocuparse por este punto antes de parar la moto. Si la quitaste y la guardaste en casa, a temperatura estable, ahora solo métela en el cargador el tiempo necesario (muy recomendable un cargador “inteligente”, de los que la analizan y se auto-regulan con lo necesario para recuperar la batería) y después móntala en la moto. Primero el polo positivo y después el negativo para evitar chispazos. Cubre después los bornes con vaselina. Si no la habías desmontado, lo mejor es igualmente el cargador, con ella desmontada. A malas, arrancar “a capón” y ya cargará... si sigue viva.
Limpieza
Quizá sea lo primero que habría que hacer. Depende de dónde haya estado guardada y en qué condiciones. Muchas veces tienen tanto polvo que en cuanto
toques mancharás lo que estés revisando. Limpia la moto como siempre, insiste especialmente en los puntos en que se haya acumulado suciedad, pero comprueba que no ha habido fugas de aceite y por eso se ha amontonado ahí. A veces merece la pena hacer una limpieza “de lo gordo” al principio de esta revisión y acabar con una limpieza en profundidad cuando ya esté todo hecho.
Combustible
El combustible pierde propiedades con el paso del tiempo. Lo mejor es sacar el que quede en el depósito, tirarlo (o dejarlo para limpiar, si no huele mal) y llenar el depósito con gasolina nueva.
Engrase
Utiliza spray de grasa, “3 en 1” o similares para manetas, cables, soportes del caballete y pata de cabra, bieletas y cadena. Lo mejor es un aceite multiusos de calidad para cable, grasa líquida en caballete y pata de cabra, y grasa específica para la cadena. Echa un vistazo a tu libro de instrucciones por si tu moto tiene algún
punto más de engrase, como casquillos de basculante o similares.
Comprobación gomas
Manguitos de gasolina, de refrigeración o de aceite, gomas de admisión o de escape si las hay, todos estos elementos están también sometidos al desgaste del tiempo. Comprueba sobre todo que no hay fugas de gasolina al abrir la llave de paso. Las demás, cuando arranques.
Suspensiones
Las suspensiones también sufren con la moto parada. No moverse es, en general, malo para todos los mecanismos de nuestra moto. En este caso hay que tener especial cuidado con la horquilla. No será raro que, habiéndola dejado en buen estado, cuando vayamos a arrancarla pierda aceite. Los retenes de horquilla son de goma. Al no haber estado en contacto con aceite, se han resecado y pueden rezumar. Incluso puede haber cogido suciedad y, al haber empezado a funcionar en seco, haber arrastrado esa suciedad hacia dentro, formando un poro por el
que escapa aceite. Una solución puede ser meter una galga muy fina entre el retén y la barra de horquilla. Si se ha doblado el labio del retén o ha acumulado suciedad, así se quitará y dejará de perder. Si sigue tirando, hay que cambiar los retenes de horquilla.
Arranca y prueba
Con todo lo anterior comprobado, arrancamos el motor. Tómate tu tiempo para observar que ralentiza bien, que suena todo bien y que no hay fugas de ningún tipo. Cuando estemos convencidos que todo está bien, es el momento de dar una vuelta de prueba. Unos kilómetros hasta que coja temperatura de funcionamiento normal, que comprobemos que no se calienta más y que todo está bien. Si hay una vibración que viene de las ruedas y antes no estaba, una rueda se ha deformado; ha formado un plano donde se quedó apoyada. No es bueno y deberías cambiarla. Después vuelve al garaje y vuelve a comprar posibles fugas, tornillos sueltos y demás. SI todo está bien, ya tienes moto para esta temporada. Fórmula Scooting 65
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