EVO 43 - Abril 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

Nº 43 ABRIL 2019

3,50 e

DUELO DE RALLYES

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

Mitsubishi Lancer EVO VI TME Subaru Impreza P1

GOLF GTI TCR frente a lo mejor del pasado reciente gti clubsport S y gti Mk 5

CALIDAD

Ferrari F8 Tributo

Bugatti La Voiture Noire, Audi TT RS... y más sorpresas de Ginebra

Road Trip 718 Boxster T Los mejores tramos de Andalucía con el nuevo Porsche

Tesla Model 3

TECN

Así cambiarán los coches con la red móvil 5G

Eléctrico con 462 CV y 530 km de autonomía

El último V10

Lamborghini Huracán Evo

Carlos Hernández

J av i e r a r ú s

Equipo de Redacción

Director

Director Editorial

Director Subdirector Jefe técnico Redactora Jefe Equipo de pruebas Archivo y documentación Corresponsal en Miami, EE.UU.

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Equipo de Diseño Jefe de departamento David Calvo Alberto Martín, Isabel Peñalvo Maquetación Tratamiento digital Pedro Brugera

Equipo de Publicidad

Área comercial Digital Account Manager

Francisco Andrés / fandres@luike.com 91 364 39 83 Vicky Grasas / vgrasas@luike.com 91 354 01 59 Virginia Vicente / vvicente@luike.com 91 364 39 82 Lucía de la Cruz / ldelacruz@luike.com 91 364 39 84

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Carla Andrade / candrade@luike.com 91 364 34 88

Marketing y Eventos

Director

Coordinador

Tomás Cordero / tcordero@luike.com Pablo García / pgarcia@luike.com

Equipo Digital y Servicios Editoriales Coordinador web Servicios editoriales Social Media Manager Producción digital

Francisco Cañadilla Salvador Hernández Marisa Nocea / mnocea@luike.com David Pérez / dperez@luike.com

Proveedores y Servicios

Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Einsa Print Distribución SGEL Precio: Península y Baleares, 3,50€ (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla, 3,65€ (transporte incluido)

Emociones garantizadas

l Salón Internacional del Automóvil de Ginebra es el lugar perfecto para los amantes de los coches. En un espacio relativamente pequeño, puedes contemplar todos los modelos que tendremos en nuestras carreteras en los próximos años. Después de pasar allí dos jornadas completas y hablar con algunas de las personas más influyentes de la industria, reconozco que tengo razones para no mostrarme tan pesimista con el tema del futuro de los coches emocionantes, entretenidos y divertidos de conducir. Y es que la mayoría de las mentes que están detrás de la creación de automóviles son verdaderos apasionados, lo cual me tranquiliza bastante. Las autoridades europeas están obligando a las marcas a cumplir con unas estrictas normas relacionadas con la reducción de la contaminación –lo más inmediato es que la media de emisiones de los modelos vendidos por los fabricantes no podrá superar en su conjunto

los 95 gramos de CO2/km–, lo que está provocando que la invasión de automóviles híbridos o eléctricos sea un hecho. Sin embargo, echa un vistazo a la lista de novedades que encontrarás en las primeras páginas de este número. Nos quedan unos meses para poder conducir estos coches, pero te aseguro que no tiene pinta de que nos vayamos a aburrir en ningún momento. Está claro que, en un futuro cercano, la proporción de automóviles con tecnologías enfocadas a la reducción de gases contaminantes va a aumentar de manera salvaje. Pero también te digo que esto no implica la desaparición de aquellos vehículos concebidos desde la pasión. Y lo expreso así de tajante porque, como decía al principio, detrás de la toma de decisiones dentro de las compañías del sector, quedan personas que hablan de sensaciones, competición, carreras, tramos de montaña y experiencias de conducción inolvidables. Mientras tengamos esto, los que disfrutamos detrás de un volante podemos estar tranquilos. L

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

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SUMARIO #43

temas

radar

driven

060

082

006 Ferrari f8 Tributo 008 Focus ST 009 AuDI TT RS 010 Porsche 911 cabriolet/ Audi r8 V10 decennium/ Lamborghini Aventador SV J Roadster 011 Bugatti La voiture noire/mercedes-amg GT R Roadster 012 Polestar 2/Cupra formentor/ Bentley bentayga Speed/ BMW x3 M y X4 M 018 carta luike 020 Tendencias del MWC 024 guía F1 2019

028 lamborghini huracán evo 036 TESLA MODEL 3 040 bmw z4 M40i 044 BENTLEY CONTINENTAL gtc 048 mAZDA 3 050 mERCEDES A 250

VW Golf GTI Mk 5 vs GOLF GTI CLUBSPORT S

porsche cayman GT4 vs Nissan GT-R vs Lotus evora

052 vOLKSWAGEN gOLF gti tcr

La versión GTI de la 7ª generación del Golf se despide con esta edición especial de 290 CV que homenajea sus éxitos en circuito. Pero, ¿es el GTI ‘definitivo’ que los entusiastas querríamos?

Desvelamos la esencia GTI enfrentando a dos versiones míticas para los aficionados.

¿Cómo han envejecido estos tres Coches del Año ?

068

Cómo ser: jan solans

dará que hablar: 5G y el Automóvil

Con sólo 21 años, ha debutado en el Mundial Junior de Rallyes ¿Su objetivo? Seguir los pasos de su hermano Nil, campeón del mismo certamen en 2017.

072

Road trip con un boxster 718 T

mitsubishi lancer evo vi tme vs subaru IMpreza P1

Las versiones de calle de estos dominadores de los rallyes aún nos estremecen a sus mandos.

Así influirá en la conducción y en la tecnología de los vehículos.

700 intensos kilómetros por las carreteras andaluzas.

108 INBOX 110 Guía de precios 114 cierre

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F8 Tributo Focus ST TT RS La Voiture Noire GT r Roadster Formentor Bentayga Speed

Ferrari F8 Tributo

006

Con el F8 Tributo, reempla zo de los 488 GTB y Pista , podríamos estar ante el último V8 de Ferrari previo a la futura hibridación. Por eso, han intentado que sea má s rápido y especial que nunca . por eduardo alonso

El interior conserva la centralización de mandos en torno al conductor y la minimalista consola en el túnel central. Además, estrena una pantalla táctil de 7” para el copiloto.

ficha técnica f8 tributo Motor Potencia Par 0 -100 km / h Velocidad má x . Pe so Pe so/Potencia Precio A la venta

V8, biturb o, 3.902 cc 720 CV a 7.000 rpm 7 70 Nm a 3.250 rpm 2,9 segun dos 340 k m / h 1.435 k g 1,99 k g /CV 280.000 e aprox. Finale s de 2019

l reciente salón del automóvil de ginebra ha sido uno de los más sabrosos en lo que a novedades se refiere. Y, entre ellas, el Ferrari F8 Tributo es probablemente el que ha causado más expectación. No es para menos. No se trata únicamente del reemplazo de un modelo tan importante como el 488, sino que además podría ser el último Ferrari con motor central V8 que aún se resiste a la inevitable hibridación. De hecho, la plataforma en la que se basa el F8 Tributo es una evolución de la empleada por el 488, reservando el desarrollo de una nueva para el modelo que, en torno a 2024, sustituirá a este F8 Tributo, y que casi con toda seguridad ya contará con una electrificación parcial. La mecánica del F8 también procede del 488, concretamente de la versión Pista. Esto es, un bloque 3.9 V8 biturbo capaz de desarrollar 720 CV de potencia y 770 Nm de par y asociado a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades. Sus prestaciones son prácticamente calcadas a las del 488 Pista, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y 340 km/h de velocidad máxima. Asimismo, el F8 Tributo ha recibido ciertos tratamientos para que, según buscaba Ferrari, sea más utilizable a diario que el 488 GTB. Así, por ejemplo, se han dulcificado sus reacciones reconfigurando el sistema Side Slip Angle Control. En conducción deportiva, este dispositivo analiza constantemente el deslizamiento lateral del vehículo, recabando datos que utiliza para ajustar elementos como los amortiguadores activos, el control de tracción, o el reparto de par entre las ruedas traseras, atribución delegada en el diferencial electrónico E-Diff. Lo que sí cambia radicalmente es la carrocería, que mide 4,61 metros de largo y está repleta de detalles. Aerodinámicamente es un 10% más eficiente que la del 488 GTB, y su línea se compone de protuberantes curvas que culminan en un estiloso alerón integrado. En la parte delantera, destacan los pequeños faros de led, sobre los cuales se sitúan dos conductos para refrigerar los frenos. Detrás, Ferrari ha querido rendir homenaje al mítico F40 de 1987, con dobles parejas de pilotos esféricos y, sobre todo, una cubierta de motor, fabricada en resina de policarbonato Lexan, que cuenta con unas aberturas para disipar el calor del vano motor inspiradas en las del F40. El nuevo F8 Tributo estará disponible a finales de este mismo año, y su precio, aún por confirmar, rondará los 280.000 euros. En cuanto a la competencia con la que se encontrará, su rival más directo es el McLaren 720S, pues actualmente es el único deportivo, junto con el F8 Tributo, que combina un motor V8 biturbo en disposición central, más de 700 CV y tracción a las ruedas traseras.

185 2,9 CV/Litro

Su motor 3.9 V8 biturbo presenta una altísima potencia específica

segundos

Son los necesarios para pasar de 0 a 100 km/h; y en 7,8 seg. se planta en 200 km/h 007

Ford Focus ST La cuar ta generación del Focus ST se presenta con 280 CV, dos carrocería s, diferencial autoblocante y una má s modesta versión diésel.

ecuerdo el primer Focus ST de 2002, con sus preciosas llantas multirradio de 17”. Vale que dinámicamente no proporcionaba un resultado brillante, pero fue el preludio de tres generaciones posteriores que sí dieron con la tecla, especialmente la tercera. Y, sobre el papel, la cuarta va a ser aún mejor. El nuevo Focus ST se pondrá a la venta en verano de 2019 con carrocería de cinco puertas y desde unos 32.000 e, mientras que el familiar Sportbreak llegará antes de fin de año. Desde el primer momento se ofrecerán dos mecánicas, una gasolina y otra diésel. La más interesan-

008

te es la primera, tanto por su mayor potencia como por la incorporación de un diferencial autoblocante controlado de forma electrónica. Bajo el capó se halla el motor 2.3 EcoBoost de la marca, que en este modelo desarrolla 280 CV y 420 Nm con los que podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos. La caja de cambio es manual de seis velocidades y dispone de función ‘punta-tacón’ electrónica, si bien en opción podrá tener una automática de siete. Por otro lado, la dirección es un 15% más directa que la del Focus normal y la suspensión incorpora amortiguadores activos un 20% más rígidos

delante y un 13% detrás, así como muelles 10 mm más cortos. Por su parte, el Focus ST diésel dispone de un motor 2.0 EcoBlue de 190 CV y 400 Nm, y su mayor ventaja es que se conforma con un consumo de 4,8 L/100 km, si bien a cambio renuncia al diferencial autoblocante en favor de un sistema electrónico de tipo torque vectoring basado en los frenos. Con cualquiera de las dos mecánicas, el Focus ST se distingue por los paragolpes y faldones, el alerón, los escapes, las llantas de 18”, los frenos sobredimensionados, los asientos Recaro, y un modo de conducción específico para circuitos.

AVA NC E s a l ón de g ine br a p o r e d u ar d o al o n s o

Audi TT RS El T T má s depor tivo recibe alguna s ac tualizaciones para mantenerse en el mercado ha sta 2022.

El motor 2.3 del Mustang reemplaza al antiguo 2.0

a actual generación del Audi TT, la cual existe desde 2014, se mantendrá vigente hasta 2022. Y, en el marco de la renovación de gama y nomenclaturas a la que la marca alemana está sometiendo a todos sus modelos, la versión más deportiva del TT recibe algunas mejoras que estarán disponibles desde esta misma primavera. Su precio, aún por confirmar, será de aproximadamente 82.000 euros para la carrocería coupé y 3.000 euros extra para la descapotable Roadster. Estéticamente, son nuevos ambos paragolpes, así como los faldones laterales. Además, se ha renovado la paleta de colores para la carrocería, incluyendo entre ellos el precioso y novedoso color Verde Kylami característico de los últimos Audi RS. El motor 2.5 turbo de cinco cilindros, colocado en posición delantera transversal, no recibe mejoras en su rendimiento, pero sí en su eficiencia, pues su consumo se reduce de 8,2 a 7,9 L/100 km. Y, gracias a la tracción total Quattro y al rápido cambio automático S-Tronic de doble embrague y siete velocidades, el TT RS acelera de 0 a 100 km/h aún más rápido de lo que sugieren sus 400 CV de potencia: 3,7 segundos. La citada tracción Quattro sigue basándose en un eficaz sistema conectable mediante embrague multidisco, que puede

acoplar progresivamente el eje trasero hasta dotarle del 50% del par motor. Por lo demás, el TT RS conserva los frenos de alto rendimiento con discos perforados y pinzas monobloque, la instrumentación virtual, los asientos deportivos tapizados en Alcántara, los faros de led y, opcionalmente, la suspensión magnetoreológica regulable en dureza. Con todo, se mantiene como uno de los más duros rivales para modelos como el Porsche 718 GTS y el BMW M2 Competition.

ficha técnica audi t t rs Motor

5 cil. en línea, turbo, 2.480 cc

Potencia

400 CV a 5.850-7.000 rpm

Par

480 Nm a 1.950-5.850 rpm

0-100 km/h

3,7 segundos

Velocidad máx.

250 km/h (autolimitada)

Peso

1.450 kg

Peso/Potencia

3,62 kg/CV

Precio A la venta

82.000 e (aprox.) Primavera de 2019

ficha técnica focus st 2.3 Motor Potencia Par 0 -100 km / h Velocidad má x . Pe so Pe so/Potencia Precio A la venta

4 cil. en línea , turb o, 2. 261 cc 280 CV a 5.500 rpm 420 Nm a 3.000-4.000 rpm 6,0 segun dos N . D. N . D. N . D. Desde 32.000 e aprox. Vera no de 2019

Sus 400 CV le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 seg. 009

Porsche 911 Cabriolet Ya disponible la versión descapotable Apenas dos meses después del lanzamiento de la nueva generación del Porsche 911, conocida como 992, la marca germana ya admite pedidos de su tradicional versión Cabriolet. De inicio, la única motorización disponible corresponde al bloque 3.0 sobrealimentado de 450 CV, configurado de forma obligatoria con la transmisión PDK de ocho velocidades. Lo

que sí se puede elegir es el tipo de tracción: trasera –Carrera S– o total –Carrera 4S–. Cuenta con una capota de lona que se puede accionar en 12 segundos y circulando a una velocidad de hasta 50 km/h. Todo este sistema, contando con los refuerzos que recibe el chasis para beneficiar su rigidez, añade 70 kg de peso respecto al 911 coupé, alcanzando 1.585 kg en el caso de la

versión Carrera Cabrio. No obstante, ahora la parte dinámica se refuerza con la posibilidad de instalar la suspensión activa PASM con muelles cortos; opcional por 1.072 euros. Respecto a su precio, la versión Carrera S Cabrio sale por 154.395 euros, es decir, que es 16.290 euros más cara que la variante coupé. Por su parte, el Carrera 4S Cabrio tiene un precio de 163.355 euros.

Lamborghini Aventador SVJ Roadster El Aventador má s exclusivo... aún má s exclusivo

Audi R8 V10 Decennium Edición especial que conmemora 10 años de mecánicas V10 Audi desveló a finales de 2018 un acertado restyling de su modelo más cautivador, en el que se modificaron el frontal y la zaga con nuevos paragolpes y grupos ópticos, además de aplicar algunas mejoras enfocadas a optimizar la dinámica de conducción, con recalibrados ajustes en la dirección, la suspensión electrónica y el control de estabilidad. Apenas dos meses después, aprovechando el Salón de Ginebra, ha presentado la edición limitada Decennium, que celebra los diez años de motores V10 en el Audi R8. Estéticamente, se distingue por las llantas de color bronce, el cual se extiende a los bordados del interior, los retrovisores de fibra de carbono, o algunos nuevos tonos para la carrocería, como este Gris Daytona efecto mate. Bajo su capó trasero, en disposición central y acoplado a un cambio

010

S-Tronic de siete marchas, mantiene el propulsor 5.2 V10 atmosférico, que en el Decennium corresponde a su variante más poderosa: 620 CV a 8.000 rpm y 580 Nm a 6.600 rpm que se trasladan a las cuatro ruedas y con los que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 331 km/h. Tan sólo se fabricarán 222 unidades del R8 Decennium, todas con carrocería coupé y a un precio que, aún por confirmar, rondará los 240.000 euros.

Tan sólo se fabricarán 800 unidades del SVJ Roadster, que a todos los efectos es la versión sin techo del SVJ coupé que probamos en el pasado número de . Estéticamente, la principal diferencia con su homónimo cerrado es la inclusión de un techo duro desmontable fabricado en fibra de carbono. Consta de dos piezas, de tan sólo 6 kg de peso cada una, que una vez se retiran se pueden guardar en un compartimento específico habilitado en el maletero, situado en la parte delantera del vehículo. Además, la carrocería del SVJ Roadster mantiene la sofisticada aerodinámica activa de la que dispone el SVJ coupé. La parte mecánica permanece inalterada, contando con un enorme motor 6.5 V12 atmosférico capaz de girar a 8.700 rpm y asociado a un cambio automático robotizado de siete velocidades. Sus cifras son idénticas a las del SVJ coupé, desarrollando 770 CV de potencia a 8.500 rpm y 720 Nm de par a 7.250 rpm. Sus registros prestacionales empeoran ligeramente debido al incremento de peso en 40 kg –asciende a 1.665 kg–, pero son igualmente impresionantes: 2,9 segundos

para alcanzar 100 km/h desde parado y 8,8 segundos para llegar a 200 km/h; es decir, el SVJ Roadster es 0,1 y 0,2 segundos más lento que el SVJ en esas dos mediciones respectivamente. ¿Su precio? 525.632 euros, lo que son 51.437 euros más de lo que cuesta el Aventador SVJ coupé.

AVA NC E s a l ón de g ine br a por eduardo alonso

Bugatti La Voiture Noire El coche más caro de la historia es también el más exclusivo: sólo existirá una unidad, que por supuesto ya ha encontrado comprador.

tra de las estrellas del Salón de Ginebra ha sido este Bugatti, si bien tiene la particularidad de que nadie se lo podrá comprar, y no únicamente porque cueste un dineral, sino porque sólo se va a fabricar una unidad. Ese ejemplar, como suele ser habitual, ya ha sido vendido a un cliente anónimo, quien ha desembolsado por él 11 millones de euros, cifra a la que habrá que sumar los impuestos del país donde resida. La firma italiana tiene previsto entregárselo a finales de 2021. Tanto su diseño como su nombre intentan homenajear al Bugatti Type 57 SC Atlantic de

1936. Según cuenta la marca, Jean Bugatti, hijo de Ettore, fundador de la compañía, tuvo uno de los cuatro Type 57 SC Atlantic que se fabricaron, y que al ser de color negro se refería a él como la voiture noire –el coche negro–. El Bugatti La Voiture Noire está basado en el Chiron, con el que comparte plataforma y motorización y cuyo precio es cinco veces inferior. Sin embargo, no se trata de un Chiron customizado, sino de un modelo aparte. La mecánica se compone de los mismos elementos que en el Chiron, entre los que se incluye un mastodóntico motor 8.0 W16 sobrealimenta-

do por cuatro turbos y que desarrolla cifras indecentes: 1.500 CV de potencia y 1.600 Nm de par. La transmisión es automática de doble embrague y siete velocidades, la tracción es a las cuatro ruedas, y las prestaciones que ofrece el conjunto son inalcanzables para cualquier modelo de producción. Quizá su dato más impresionante es que alcanza 420 km/h de velocidad máxima, pero hay otros igualmente conmovedores: por ejemplo, desde parado necesita 2,4 segundos para alcanzar 100 km/h, antes de los 6,5 segundos ya va a 200 km/h, y a los 13,5 segundos la aguja del velocímetro apunta a los 300 km/h.

Mercedes-AMG GT R Roadster Se trata de la versión cabrio del impresionante GT R, que a priori conserva todas sus cualidades dinámicas.

ODA LA GAMA AMG GT se ha beneficiado de un restyling que le aporta nuevos grupos ópticos –todos de led–, una instrumentación virtual de 12,5”, un rediseñado difusor posterior, renovados escapes... Y, además, a la familia Roadster se incorpora una nueva versión, denominada GT R, que adapta todo el equipamiento con el que cuenta el GT R coupé. Esto es, desde el motor 4.0 V8 biturbo en

su versión de 585 CV, hasta el voluptuoso kit de carrocería o la sofisticada suspensión deportiva ajustable. Y, a pesar del incremento de peso en 80 kg respecto al coupé, alcanzando los 1.635 kg, las prestaciones siguen siendo de primer nivel: de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y 317 km/h de velocidad máxima. Tan sólo se fabricarán 750 unidades del GT R Roadster, cuyo precio aproximado será de 225.000 euros.

011

AVA NC E s a l ón de g ine br a por eduardo alonso

Polestar 2 Con el Tesla Model 3 en el punto de mira

Lexus LC convertible Versión c abrio para uno de los coupé s con má s e s tilo Aunque su primer prototipo ya se desveló en el Salón de Detroit del pasado mes de enero, el motorshow de Ginebra ha sido la confirmación de que el Lexus LC Convertible va a ser un modelo de producción de forma casi inminente. La versión descapotable del coupé de lujo de Lexus llegará en otoño de 2019 y tendrá un precio que excederá en unos 10.000 euros al de su equivalente con carrocería cerrada, que se vende desde 120.000 euros en su versión híbrida y desde 140.000 euros en su más potente variante de gasolina; esta última con cambio automático de diez velocidades y en los dos casos con propulsión al eje trasero. Lo que aún no se conoce es si el LC Convertible disfrutará de esas dos motorizaciones. En el caso de la primera, combina un motor 3.5 V6 de gasolina con un propulsor eléctrico para desarrollar 360 CV en conjunto, con los cuales ya ofrece unas buenas prestaciones, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Por su parte, la variante de gasolina, más

apetecible desde el punto de vista dinámico, emplea una mecánica 5.0 V8 atmosférica que entrega 477 CV, y con las que el LC acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

Mercedes CLA Shooting Brake ¿Un Cupra para caminos de tierra? Tras el lanzamiento de la cuarta generación del Mercedes Clase A en 2018, al que siguieron el Clase A Sedán y el CLA Coupé, todos partiendo de la misma base, ahora le toca el turno al CLA Shooting Brake. Se trata de la versión con carrocería familiar de estilo coupé y que reemplaza al modelo con la misma denominación lanzado en 2015. El nuevo CLA Shooting Brake mide 4,68 metros de largo, lo que son 2 cm

012

más que el CLA Coupé y 14 cm más que el Clase A Sedán. Su interior no es especialmente espacioso en comparación con las variantes familiares de otros compactos del mercado, si bien goza de una impecable calidad de materiales y un alto nivel de dotación tecnológica: destaca en especial el sistema multimedia MBUX en combinación con dos pantallas contiguas de 10,25” en el salpicadero,

sirviendo una de ellas como instrumentación. Por otro lado, el maletero cubica 505 litros de capacidad y su boca de carga es notablemente más ancha que la del CLA Shooting Brake de anterior generación. De momento, Mercedes sólo ha confirmado la versión CLA 250 con motor de gasolina de 225 CV, pero se irán incorporando a la gama otras motorizaciones ya presentes en los Clase A y CLA Coupé.

Tras el Polestar 1, el coupé híbrido que, en otoño de este mismo año, tendrá el honor de ser el primer modelo de Polestar como marca ‘independiente’ de Volvo, el siguiente en llegar será el Polestar 2. Se trata de una berlina totalmente eléctrica cuya producción está prevista para 2020, aunque sólo para los mercados en los que los coches eléctricos tienen mucha acogida, entre los cuales, al menos de momento, no está España. Con 4,69 metros de largo, una batería de 78 kWh que le proporciona una autonomía de 500 km según el ciclo de homologación WLTP, 408 CV de potencia, y un precio que oscilará entre 39.000 y 59.000 euros, el Polestar 2 se convertirá en el principal competidor del Tesla Model 3. La edición de lanzamiento será la de 59.000 euros, de lo cual se puede extraer que, con posterioridad, habrá una versión mid range con una batería de menor capacidad, que presumiblemente sería la que cueste 39.000 euros. El Polestar 2 está basado en la plataforma modular CMA que emplea el Volvo XC40, y tiene un motor eléctrico

de 204 CV en cada eje, dando como resultado esos 408 CV con los que acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Además, su apartado dinámico parece muy bien dotado, con amortiguadores Öhlins y frenos Brembo. El interior, por su parte, goza de cinco plazas, 404 litros de maletero y un sistema multimedia desarrollado por Android e integrado en una pantalla táctil vertical de 11”.

508 Peugeot Sport Engineered Concept El anticipo de una posible versión hí brida y depor tiva Este prototipo, basado en el Peugeot 508 que actualmente se vende, anticipa las intenciones de la marca para con sus modelos deportivos: crear una gama de modelos híbridos desarrollada por Peugeot Sport. El 508 Peugeot Sport Engineered es un híbrido enchufable que consta de tres motores que suman entre sí 400 CV de potencia y 500 Nm de par, con los cuales el vehículo

puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. En concreto, bajo el capó cuenta con un motor 1.6 PureTech de 200 CV que se asocia con dos propulsores eléctricos: uno de 110 CV en el eje delantero y otro de 200 CV en el trasero. Estos dos últimos, además, se mantienen en funcionamiento hasta una velocidad de 190 km/h. La batería dispone de 11,8 kWh de capacidad, los cuales le otorgan una auto-

nomía eléctrica de unos 50 km. Asimismo, se ha puesto especial cuidado en la dotación de equipamiento de alto rendimiento, con una dirección específica, ejes más anchos, una suspensión deportiva y frenos con discos de 380 mm y pinzas monobloque de cuatro pistones en el tren delantero. Una versión basada en este prototipo podría estar en el mercado a mediados de 2020.

Mercedes-AMG S 65 L Final Edition 130 unidades que despiden a la mecánica V12

BMW Serie 7 Cambios estéticos y grandes mejoras en su versión PHEV Tras cuatro años en el mercado como una de las mejores alternativas entre las berlinas de lujo, la sexta generación del Serie 7 recibe un restyling en el que los cambios más sustanciales se encuentran en la mecánica y la carrocería. Comenzando por esto último, la nueva gama se compone de dos variantes de gasolina, tres diésel y una híbrida enchufable, todos ellos con cambio automático Steptronic de ocho velocidades. Los primeros corresponden al 750i –4.4 V8 biturbo de 530 CV– y M760Li –6.6 V12 biturbo de 585 CV–. Por su parte, los diésel se basan en el mismo bloque 3.0 de seis cilindros del que se disgregan tres niveles de potencia: 265, 320 y 400 CV. En cuanto al híbrido enchufable, ahora denominado 745e, emplea un propulsor 3.0 turbo de seis cilindros que, en

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combinación con un motor eléctrico, proporciona 394 CV. Además, se beneficia de una batería de 12 kWh –un 30% más grande que la del antiguo 740e– que le permite recorrer hasta 58 km en modo eléctrico y homologar un consumo medio de 2,1 L/100 km. El resto de cambios son fundamentalmente estéticos, con un rediseño del frontal y la zaga que hacen que el vehículo crezca en 22 mm, alcanzado 5,12 metros de largo en su versión estándar y 5,26 m en la carrocería larga –L–. Son nuevos los paragolpes, la parrilla, los grupos ópticos, el capó, la gama de colores para la carrocería... Y, en el interior, se han renovado las tapicerías, el volante y algunas molduras. El nuevo Serie 7 estará disponible esta misma primavera, y su precio partirá desde unos 98.000 euros.

En 2018, Mercedes-AMG anunció que la enorme mecánica 6.0 V12 biturbo, que motorizaba al Clase S más poderoso, dejaría de ser producida. La parte positiva es que la marca alemana ha tenido la delicadeza de no descatalogarla sin más, creando una edición especial para despedirla con todos los honores. Del S 65 L Final Edition se construirán tan sólo 130 unidades para todo el mundo y, aunque lo que aporta respecto al S 65 L normal es fundamentalmente estético, será mucho más exclusivo que este. Destaca el color negro metalizado de la carrocería, que se combina con tonos bronce en las llantas y en algunas molduras. En el interior, la combinación de colores es la misma: negro con costuras en bronce y determinados guarnecidos fabricados en fibra de carbono. La parte mecánica no recibe cambio alguno, permaneciendo inalterado el majestuoso bloque 6.0 V12 biturbo que desarrolla 630 CV de potencia y nada menos que 1.000 Nm de par. La transmisión que soporta semejante avalancha de par es auto-

mática de convertidor de par y siete relaciones, y envía todo el poderío mecánico a las ruedas posteriores, logrando que esta berlina de lujo de 2.175 kg de peso acelere de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Mercedes ya admite reservas para el S 65 L Final Edition. Su precio, aún por confirmar, rondará los 295.000 e.

AVA NC E s a l ón de g ine br a por eduardo alonso

Cupra Formentor Este prototipo podría guardar muchas semejanzas con lo que será el primer modelo desarrollado específicamente para Cupra, es decir, sin un homónimo en Seat.

UANDO SEAT ANUNCIÓ el nacimiento de Cupra como marca independiente, hace ahora mismo 14 meses, adelantó que su función no sería únicamente la de dar cabida a las versiones deportivas de algunos modelos de Seat –como ya ha hecho con el Ateca–, sino que también dispondría, a la larga, de su propia gama de automóviles. Y ya está cumpliendo con esta segunda parte. El Cupra Formentor es un prototipo que adelanta, a priori con bastante exactitud, cómo será el primer modelo exclusivo para Cupra, el cual está previsto que llegue al mercado en su versión definitiva hacia mediados de 2020. Se trata de un SUV de estilo coupé basado en la plataforma MQB y con una carrocería de dimensiones similares a las del Ateca. Luce una musculosa línea con anchos pasos de rueda, un prominente alerón, iluminación por led, llantas de 20”... Y, en el interior, destacan unos asientos de tipo baquet cuya estructura está parcialmente fabricada en fibra de carbono. Cupra ha desvelado pocos detalles sobre la motorización del Formentor. La lógica dice que lo natural sería que incorporase el mismo paquete de ele-

mentos que el Cupra Ateca, es decir, el formado por el motor 2.0 TSI de 300 CV, la tracción total conectable 4Drive de tipo Haldex, y el cambio automático DSG de doble embrague de siete velocidades, puesto que ahorraría costes de desarrollo y funciona francamente bien en el Ateca. Sin embargo, Cupra quiere ir un poco más allá con el Formentor, y al parecer será un vehículo híbrido enchufable. No se han comunicado apenas detalles de cómo se compondrá esta motorización, pero sí que otorgará una potencia total de 245 CV y que irá asociado al cambio automático DSG. También se conoce que su autonomía en modo eléctrico será de unos 50 km, de lo cual se puede deducir que su batería, ubicada bajo los asientos, tendrá una capacidad aproximada de 12 kWh. Todo ello se complementa con una suspensión adaptativa y frenos de alto rendimiento desarrollados por el especialista Brembo. Habrá que esperar a 2020 para ver el Formentor definitivo, pero es innegable que tiene una pinta prometedora. Es difícil calcular lo que costará, aunque teniendo en cuenta el coste de los actuales vehículos impulsados por un sistema híbrido enchufable, su precio final no diferirá mucho de 45.000 euros.

El interior guarda algunas semejanzas con el del Seat Tarraco, pero es exclusivo del Formentor. La pantalla central es de 10” y se combina con un cuadro de mandos virtual.

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AVA NC E sa l ón de g ine br a por eduardo alonso

BMW X3 M y X4 M La primera vez que adaptan una mecánica M 'pata negra'

Audi SQ5 TDI La versión deportiva del Q5 regresa al gasóleo El primer Audi SQ5 de 2012 empleaba un motor 3.0 TDI de 313 CV. Sin embargo, con el lanzamiento de la segunda generación en 2017, la marca alemana optó porque el SQ5 equipara un motor 3.0 TFSI de gasolina de 354 CV, que ha durado en la gama poco más de un año. Ahora, el SQ5 retorna a una mecánica diésel con una versión mild hybrid que se beneficia de la etiqueta ECO. Se compone de un motor 3.0 TDI de 347 CV y 700 Nm de par y de un sistema eléctrico de 48V alimentado por una batería de 0,48 kWh, que colabora a reducir el consumo hasta situarlo en 6,6 L/100 km. Las prestaciones rayan a gran nivel, pues acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos.

El nuevo SQ5 estará disponible después del verano por unos 82.500 euros, y su diseño y equipamiento coincidirá con el del antiguo SQ5 de gasolina, con paragolpes específicos, un alerón, asientos deportivos, llantas de 20”, frenos de alto rendimiento con pinzas delanteras de seis pistones y, en opción, diferencial trasero autoblocante.

Bentley Bentayga Speed Con 635 CV de potencia y 900 Nm de par El apellido Speed, que designa a las versiones más potentes y deportivas del fabricante británico Bentley, aterriza en la gama Bentayga para ofrecer un opulento SUV de lujo de 5,14 metros de largo capaz de ofrecer un rendimiento mecánico elevadísimo. El Bentayga Speed complementa una gama que ya cuenta con cuatro motorizaciones: las otras tres son el V8 Diésel de 435 CV, el V8 de 549 CV y el W12 de 608 CV. Bajo su capó alberga una evolución del propulsor 6.0 W12 biturbo del hasta ahora Bentayga más potente, conservando la transmisión automática de ocho velocidades y convertidor. Mantiene sus 900 Nm de par, pero gana 27 CV, ofreciendo un total de 635 CV con los que logra reducir el tiempo de aceleración de 0

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a 100 km/h en 0,2 segundos, dejándolo en 3,9 segundos. Además, alcanza 306 km/h, situándose como el SUV de este tamaño que más rápido puede desplazarse. Para mejorar las capacidades dinámicas de un vehículo que, no en vano, pesa 2.365 kg, Bentley ha implementado una configuración específica para la suspensión adaptativa y para el sistema de tracción total con diferencial autoblocante en el eje trasero. En lo que respecta a la estética, se distingue del resto de Bentayga por los paragolpes, las llantas de 22”, los faros, la parrilla frontal, el alerón y los acabados de Alcántara en el interior. El nuevo Bentayga Speed llegará al mercado en otoño de 2019 por un precio que rondará los 275.000 euros.

En su anterior generación, los BMW X3 y X4 contaban con una interesante versión deportiva denominada M40i, la cual disponía de 360 CV. Sin embargo, los nuevos modelos contarán, por primera vez, con una versión M con todas las de la ley. Basándose en un motor 3.0 biturbo, coexistirán en la gama dos variantes: M y M Competition, con 480 y 510 CV respectivamente, en ambos casos con 600 Nm de par y una transmisión automática Steptronic de convertidor de par y ocho velocidades. Tanto en el caso del X3 como en el del X4, que sólo se diferencian por el diseño de la carrocería, la aceleración de 0 a 100 km/h se cifra en 4,2 segundos para la versión M y en 4,1 segundos si nos referimos al M Competition. Estéticamente, se distinguen de sus respectivas gamas estándar por

los paragolpes y faldones, el alerón, las llantas –de 20” en el M y de 21” en el M Competition–, la parrilla frontal, el difusor posterior, los retrovisores, los asientos deportivos... Asimismo, a nivel dinámico reciben un reajuste en la dirección y en la suspensión adaptativa, estabilizadoras más gruesas, una barra de torretas delantera y frenos de alto rendimiento. Por su parte, la tracción total xDrive dispone de un modo Sport que deriva más par al eje trasero y mediante el cual, según la marca, es posible dibujar considerables derrapadas. A la venta desde el próximo otoño, el X3 M costará unos 90.000 euros, mientras que el X3 M Competition ascenderá a unos 99.000 euros. En cualquiera de los dos casos, la carrocería X4 supondrá un extra de unos 3.000 e.

Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition

EL MEJOR CATÁLOGO

DE MOTOS

DEL MUNDO

El escultural Velar estrena versión deportiva.

esarrollado por el departamento de vehículos especiales de Land Rover –SVO–, el Velar más deportivo emplea un motor 5.0 V8 sobrealimentado mediante compresor que proporciona 550 CV y 680 Nm con los que acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza 274 km/h. En la parte dinámica, SVO ha diseñado una configuración espe-

cífica para la dirección, la suspensión, el sistema de tracción total y la transmisión automática, además de instalar barras estabilizadoras más gruesas y frenos de alto rendimiento. Por su parte, el apartado estético se complementa con paragolpes más abultados, faldones, llantas de 21” y cuatro prominentes salidas de escape. El vehículo ya está a la venta por 124.900 euros.

Volkswagen T-Roc R Con 300 CV y puesto a punto por el piloto de rallyes Peter Solberg, este ‘súper T-Roc’ podría llegar a la producción en 2020.

u lanzamiento no está confirmado por VW, pero lo cierto es que este prototipo luce ‘muy hecho’ como para no ser verdad. Estéticamente, se distingue por los paragolpes, la parrilla, los escapes, el alerón y las llantas de 18”, mientras que el aspecto dinámico se beneficia de suspensión, frenos y

Descubre las novedades de la temporada de todos los segmentos, con análisis, datos técnicos, accesorios, equipamiento, y precios actualizados.

dirección específicos, y hasta de un modo de conducción Race. En lo que respecta a la mecánica, emplea un motor 2.0 TSI de 300 CV y 400 Nm asociado a un sistema de tracción total conectable y a una transmisión automática DSG de 7 velocidades. Con todo, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Ojalá sea real...

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LA AUTOMOCIÓN, NOTICIA DE SORPRESAS CONTINUAS La Universidad de Córdoba aporta baterías con carbón de cáscaras de almendras como sustitución del litio p o r ENRIQ UE HERNÁN D EZ-LU IK E

or predisposición y por suerte, acerté al dedicar mi profesión informativa, en cuerpo y alma, a la especialidad del Motor. De corazón felicito a cuantos colegas eligieron el mismo camino en diversos medios y sistemas de comunicación. Exactitud informativa en los datos, máxima rapidez en la divulgación y honestidad en las críticas han sido y son los avales de la útil calidad de nuestro periodismo, hoy en día con el añadido de la inmediatez sobrevenida con los progresos de la revolución digital, ya extendida a todos los niveles técnicos y sociales. Desde mis inicios en el Motor, las sorpresas han sido permanentes por los imparables avances de la ingeniería. Pero, a veces, surgen sorpresas en áreas insospechadas y con posibilidad de ser ciertas como una solución más para su aprovechamiento motriz. Noelia López Redondo, en

elconfindencial.com, informa sobre la investigación del uso de carbón de cáscaras de almendras en lugar de litio en la fabricación de baterías eléctricas. La investigación se ha realizado en la Universidad de Córdoba, por un equipo liderado por Almudena Benítez y Marcos González. La noticia me llega a través del boletín de ASEPA, nuestra Asociación Española de Profesionales de Automoción. Me satisface esta sencilla aportación española al uso del grafito como elemento para baterías eléctricas. De momento, los profesionales de esta empresa informativa mantendrán su atención al desarrollo del estudio cordobés y lo detallarán en nuestros medios impresos y digitales. La automoción electrificada tiene prisa en imponerse a todos los niveles y nos obliga a permanente atención a sus noticias con las debidas explicaciones. Para bien del progreso, las sorpresas del motor son inagotables. L

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L Mobile world congress, –o ‘el Mobile’ a secas, para los amigos– es la mayor feria de telecomunicaciones del mundo. Y es un evento realmente gigantesco: este año han acudido 109.000 visitantes, han expuesto 2.400 empresas y ha abarcado 120.000 metros cuadrados... equivalentes a 12 hectáreas de terreno o 24 campos de fútbol. Y ha acudido... a la busca y captura de nuevas tendencias en el mundo del automóvil. Lo primero que hay que entender del Mobile es que no es un salón ni una feria. Es, como su propio nombre indica, un congreso. Un evento profesional... y caro, con entradas que oscilan entre los 800 y los 5.000 euros. Los visitantes y empresas que asisten al Mobile realizan una inversión para conseguir información, establecer contactos y hacer negocios. Es cierto que se presentan algunos productos ‘estrella’ como, por ejemplo, los móviles plegables de Samsung y Huawei, pero eso es totalmente accesorio. En general, al Mobile no se llevan nuevos productos ni se realizan grandes lanzamientos porque, de hecho, el papel de los OEM o fabricantes de primer equipo es bastante secundario. El Mobile está integrado por los proveedores, y los proveedores de esos proveedores; lo que se denomina Tier 1, Tier 2, Tier 3... y sucesivos. Es decir, por la empresa que fabrica el chip que se monta en el circuito integrado o en la cajita de telecomunicaciones que Continental, Valeo o LG le van a vender a BMW para que tengas Internet en el coche. O como me explicaban en el stand de ARM –un fabricantes de chips presentes en más del 85% de los coches a la venta–: “nosotros no estamos en la base de la pirámide de producción. Nosotros estamos en el subsuelo; somos los pilares”.

por Á lva ro saur as

E s ta s s o n l a s p r i n c i p a l e s te n d e n c i a s re l ac i o n a d a s co n e l a u to m óv i l q u e s e h a n p re s e n ta d o e n e l M o b i l e Wo r l d C o n g re s s 2019 d e B a rc e l o n a .

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Tendremos que esperar hasta 2025 para disfrutar de un Head Up Display a ‘parabrisas completo’, pero la interacción natural mediante comandos vocales ya es una realidad, y el reconocimiento natural de gestos llegará a BMW en 2021.

tecn

qué es el 5g EL 5G ha sido la idea central del Mobile, y es un concepto demasiado complejo para explicarlo en pocas líneas. Por eso, le hemos dedicado un artículo completo; página 90. Pero, en resumen: comunicaciones móviles con más ancho de banda y fiabilidad combinadas con menor latencia y coste. ¿Cuándo llegará? En 2021.

Aparca ahí

Una primera consecuencia de lo anterior es que el Mobile es como una bola de cristal; una especie de parte meteorológico a partir del cual pronosticar el futuro. Cuando accedes a la información al mismo tiempo que los ingenieros que tienen que crear los productos, lo único que puedes hacer es conjeturar de forma responsable sobre el resultado de sus creaciones. Otra consecuencia es que es muy difícil para los fabricantes de coches colonizar el Mobile de la misma manera que han hecho con eventos como, por ejemplo, el CES de Las Vegas. Y es que el propio nombre lo dice: el Consumer Electronics Show americano es una feria de productos, mientras que el Mobile es un congreso de ideas. No obstante, lo han intentado. Y por eso vamos a repasar las ideas ‘automotrices’ del MWC 2019.

automóvil–, y su siguiente idea, Natural Interaction, se basa en tres pilares: un interfaz multimodal, el reconocimiento avanzado de gestos y la interacción más allá del vehículo. La primera idea es sencilla: se trata de disponer de varias alternativas para llevar a cabo una misma acción, de manera que puedas elegir la que más te conviene, ya sea por tus gustos personales o el contexto. Las opciones son usar la pantalla táctil de la consola central, utilizar el interfaz háptico –término que significa que se reciben estímulos por más de un canal sensorial; en este caso, el tacto y la vista– mediante el controller del túnel central, un comando vocal o un gesto. En contraposición a esta tendencia, modelos como el Tesla Model 3 tienen un interfaz táctil excepcionalmente bueno, pero no son en absoluto multimodales. En cuanto a los gestos, actualmente algunos BMW son capaces de reconocer hasta siete, que sirven para funciones muy simples como subir el volumen de la radio o descolgar llamadas. La idea es mejorar este sistema de aquí a 2021, incorporando dos cámaras adicionales que permitan detectar hacia dónde estamos mirando y apuntando, además de la clase de gestos que estamos haciendo. Al mejorar la interacción por gestos, va a ser posible permitir que el conductor interactúe con el exterior del vehículo, para pedirle a su coche que ‘aparque ahí ’ o ‘llame a esa tienda’. Aquí es donde el 5G, disponible a partir de 2021, se vuelve imprescindible, porque va a hacer falta un ancho de banda enorme para que el coche reciba continuamente toda la información del mundo que le rodea.

El Seat Minimó es un cuadriciclo ligero –homologado en la categoría L7e– de 2,5 metros de largo y 1,25 m de ancho, 400 kilos de peso –sin contar la baterías– y dotado de un motor de 15 kW –20 CV– y una batería de 10 kWh de capacidad, distribuida en cuatro módulos extraíbles de aproximadamente 20 kilos.

cambio radical: el au to m óvil va a pa s a r d e l a e dad m e d i a a e s ta r c o n e c ta d o e n e x a c ta m e n t e 24 meses

BMW NATURAL INTERACTION BMW ha acudido al Mobile con una idea muy interesante denominada Natural Interaction o Interacción Natural, que anticipa el rumbo que va a tomar el diseño de sus interfaces. BMW es una marca que crea tendencia. Llevan dominando el campo del Human Machine Interface o HMI desde que, en 2001, presentaran su sistema iDrive con su mando giratorio y desplazable contro ller –probablemente, la idea más plagiada de la historia del

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Finalmente –aunque esto es una idea a largo plazo–, BMW está decidida a encontrar la forma de poner un gran Head Up Display que abarque una porción relevante de sus parabrisas y que permita ofrecer realidad aumentada, un proceso consistente en superponer información virtual sobre tu visión de la realidad. Resolver este punto va a ser complicado... y va a requerir más de un lustro de investigación. De momento, la única tecnología que permite hacer eso es la holografía láser, que ya emplean fabricantes como Jaguar... pero para proyectar imágenes de tamaño pequeño; una proyección a ‘parabrisas completo’ tendría un coste prohibitivo. SEAT MINIMÓ El Minimó es un producto que tiene que ver tanto con la nueva movilidad como con las telecomunicaciones. A primera vista, este vehículo desarrollado en estrecha colaboración con XMoba, la filial de movilidad de Seat, parece un Renault Twizy. Sin embargo, la idea no es vender el Minimó como producto, sino como servicio de movilidad. Y eso es algo que aún no ha hecho nadie: existen muchos servicios de carsharing , pero todos reutilizan un modelo de coche concebido para la venta a particulares. Con sus reducidas dimensiones, sus prestaciones aptas para ciudad, la posibilidad de conducirlo desde los 16 años –aunque en ese caso la velocidad se limita de 90 a 45 km/h–, la buena conectividad –con sistema multimedia, navegador y compatibilidad con Android Auto– y, sobre todo, su sistema de baterías intercambiables –cuatro módulos extraíbles que se reemplazan en unos tres minutos–, el Minimó pone el acento en que los fabricantes que quieran ofrecer servicios de movilidad deberían pensar en diseñar coches específicos para esos servicios.

l a lleg ada d e la telefonía 5g en 2021 es f u n d a m e n ta l pa r a q u e triunfen t o d a s e s ta s tendencias

SERVICIOS TELEMÁTICOS Actualmente, que un coche cuente con una caja de servicios telemáticos encargada de la comunicación con el exterior es algo relativamente excepcional, y muchos modelos confían en la conexión de datos de tu móvil o el WiFi doméstico para, por ejemplo, descargar aplicaciones y actualizar cartografías. En 2021, con la llegada del 5G, eso va a dar un giro radical, porque la conexión del coche a Internet de serie se va a generalizar. Es decir, el 80% de los modelos vendidos van a contar con uno de estos dispositivos, que van a integrar en una misma centralita las conexiones 3G, 4G, 5G, WiFi, AM, FM, radio DAB y GPS –con sus respectivas antenas–, y en el Mobile nos enseñaron sus prototipos desde la española FICOSA a la todopoderosa Qualcomm y pasando por el proveedor alemán Continental. Tesla abrió la veda del coche totalmente conectado, pero la llegada del 5G va a convertir esta característica en equipamiento estándar. Y la razón es que va a resultar tan barato, va a suponer tanto ahorro en espacio, peso y complejidad, y va a ofrecer tantas posibilidades, que los fabricantes no van a poder resistirse. ECOSISTEMA DE APLICACIONES La primera de esas posibilidades consiste en que tener una conexión de datos permanente y dotada de un ancho de banda decente va a permitir hacer cosas a distancia con el coche. Actualmente ya existen apps

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Oferta multimedia gracias al gran ancho de banda del 5G en un prototipo de Harman. Ecosistema de aplicaciones Volkswagen We. Todos los coches serán accesibles a través del móvil. Realidad aumentada en las puertas de un Mercedes F015 autónomo.

tecn para conectarte a algunos coches de gama alta –para ver dónde has aparcado, hacer sonar el claxon o abrirlos a distancia– y, sobre todo, eléctricos –por aquello de poder controlar la carga, ver cómo progresa y activar la climatización antes de salir de casa para ganar algunos kilómetros de autonomía–. El fenómeno que vamos a experimentar es que estas conexiones se van a generalizar... y, por supuesto, todo el que quiera ofrecer un servicio para un coche va a tener que entrar por el embudo de la marca –de ahí la expresión ‘ecosistema’: diferentes apps para hacer distintas cosas, pero todo bajo la supervisión y pasando por los servidores del fabricante–. El programa Volkswagen We, con apps para encontrar aparcamiento – We Park–, enchufar el coche –We Connect–, compartirlo – We Share– o recibir entregas de paquetería en el maletero –We Deliver– es un buen ejemplo de lo que se avecina. Además, el ancho de banda que ofrecerá 5G va a permitir disfrutar de cosas como ver qué está pasando a bordo de tu coche o mostrarle en tiempo real a un amigo por dónde vas para que, por ejemplo, te guíe si te has perdido.

Una caja de servicios telemáticos, con diversas antenas, integrada en una antena de tiburón. Descarga de actualizaciones, supervisión de funcionamiento, diagnóstico y reparación over the air.

SERVIDOR CENTRAL DE A BORDO En la actualidad, la mayor parte de los coches son un entramado de centralitas más o menos independientes, conectadas por un conjunto heterogéneo de redes de datos. Pero este enfoque tiene dos defectos. El primero es que tener muchas centralitas incrementa el coste. Y el segundo es que no hay forma de organizar de manera segura la comunicación de esas centralitas con el exterior; conectarlas todas a la caja de servicios telemáticos no sería práctico, ni prudente desde el punto de la seguridad informática. Aquí es donde entra en escena el concepto de servidor central: un módulo que actúa de intermediario entre las centralitas de coche y la caja de telecomunicaciones y utiliza a esta última para ofrecer una serie de servicios inalámbricos – over the air –. gestión del vehículo OVER THE AIR Según Continental, la tecnología over the air va a permitir ofrecer tres prestaciones fundamentales. Primero, la capacidad de actualización a distancia. Cuando, por ejemplo, haya una nueva versión del software del ABS, la caja telemática la va a descargar y el servidor de a bordo la va a recibir, a comprobar que es auténtica y a ponerse en contacto con la centralita del ABS para instalarla. Segundo, la detección de anomalías e intrusiones en el sistema: el servidor va a supervisar todas la comunicaciones y, cada vez que vea algo extraño, va a enviar esos datos al fabricante para preguntar si es normal y cómo debe proceder. Y tercero, el diagnóstico y reparación a distancia. Cuando haya una avería, el servidor va a informar a la marca, que la va a diagnosticar y, si es posible repararla on-line –por ejemplo, recalibrando un sensor del cambio automático–, la va a reparar. Y en el caso de que se trate de algo roto, va a informar al taller de los síntomas y la lista probable de repuestos necesarios. MULTIMEDIA A BORDO CON GRAN ANCHO DE BANDA Otra consecuencia de la llegada del 5G es que te puedes ir olvidando de escuchar la radio en el coche porque la oferta multimedia va a ser brutal. Alta definición, 3D, realidad virtual o cualquier tecnología que venga después... va a arrasar. De manera que los coches van a empezar a montar varias pantallas –plazas traseras incluidas–, y la oferta de entretenimiento a bordo va a poder estar a la altura de lo que ofrece cualquier aerolínea en sus vuelos intercontinentales. O visto de otro modo, el coche se va a convertir en el segundo lugar, después del salón de casa, en el que bombardearnos con publicidad.

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Guía F1 2019

Se prevé una gran batalla entre Mercedes y Ferrari en la lucha por el Mundial. Apenas hay cambios técnicos y reglamentarios, pero se ha producido un gran baile de pilotos: sólo ocho repiten equipo. Además, hay una gran expectación ante la actuación de la nueva hornada de jóvenes, y Carlos Sainz será la baza española.

a temporada 2019 será la primera sin Fernando Alonso en la parrilla después de 17 años del asturiano en el Gran Circo, en los que ha conquistado dos títulos de campeón del mundo y tres subcampeonatos. Carlos Sainz será el encargado de rellenar el vacío que deja su ausencia para la afición española, precisamente en McLaren, escudería a la que Alonso continuará muy ligado, ejerciendo como asesor de los pilotos y embajador internacional de la marca... aunque no se descarta que incluso llegue a participar en algún test de entrenamientos a los mandos del nuevo MCL 34.

Más igualdad técnica y revolución en la parrilla Este año, el campeonato se presenta más igualado: Mercedes sigue siendo la favorita, pero Ferrari, que ya puso a los alemanes en serios aprietos en 2018, se ha mostrado muy rápido y fiable durante la pretemporada y parece estar en condiciones de luchar por el título. Red Bull, Renault, Aston Martin e, incluso, McLaren... estarán al acecho. En el plano técnico no se producen demasiadas novedades, que se reservan para el gran cambio

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reglamentario previsto para el año 2021. La más destacada es la simplificación de los alerones: con ello se pretende beneficiar los adelantamientos, en la eterna lucha por la búsqueda de una mayor espectacularidad. Y es que los del año pasado generaban una gran carga aerodinámica, lo que posibilitaba un paso por curva a velocidades muy altas, dificultando mucho las pasadas en esa zona. También se prohíben los elementos aerodinámicos en los conductos de frenos y alrededores. Esto contrasta con el enorme baile de pilotos que se ha producido en la parrilla: únicamente repiten catorce respecto al pasado año y apenas ocho siguen en la misma escudería. Destaca el regreso del polaco Robert Kubica después del terrible accidente que estuvo a punto de costarle la vida en el año 2011 mientras disputaba el Rally de Andore. Además, esta temporada estará marcada por la nueva hornada de jóvenes pilotos: la mitad de los que conforman la parrilla de 2019 tienen menos de 25 años y algunos como el monegasco Leclerc o el holandés Verstappen –ambos con 21 años– lucharán por las victorias… e, incluso, por el título.

calendario Esta temporada constará de 21 Grandes Premios y no trae novedades, ya que se trata de los mismos que el año pasado. Visitará nuestro país entre el 10 y el 12 de mayo, con la disputa del GP de España en el circuito de Montmeló, Barcelona. Se prevé que las carreras de Gran Bretaña y México sean las que congreguen más espectadores: unos 140.000. GP

Circuito

Fecha

Australia

Albert Park

17 de marzo

Bahrein

31 de marzo

China

Shanghai

14 de abril

Azerbaiyán Bakú (urbano)

28 de abril

España

Montmeló

12 de mayo

Mónaco

Mónaco (urbano)

26 de mayo

Canadá

Gilles Villeneuve

9 de junio

Francia

Paul Ricard

23 de junio

Austria

Red Bull Ring

30 de junio

G. Bretaña

Silverstone

14 de julio

Alemania

Hockenheim

28 de julio

Hungría

Hungaroring

4 de agosto

Bélgica

Spa-Francorchamps

1 de septiembre

Italia

Monza

8 de septiembre

Singapur

Marina Bay (urbano)

22 de septiembre

Rusia

Sochi

29 de septiembre

Japón

Suzuka

13 de octubre

México

Autódr. Hermanos Rodríguez

27 de octubre

EE.UU.

Circuito de las Américas

3 de noviembre

Brasil

Autódromo José Carlos Pace

17 de noviembre

Abu Dhabi

Yas Marina

1 de diciembre

competición por sergio rodríguez

Los pilotos a seguir

Max Verstappen

(Países Bajos) Red Bull

El holandés espera confirmar esta temporada todas las esperanzas puestas en él como el niño prodigio del automovilismo mundial –fue el piloto más joven en debutar en la F1 y en ganar una carrera–. En 2018, continuó mejorando y estuvo a gran altura: se subió diez veces al podio y finalizó cuarto el campeonato a sólo tres puntos del finés Kimi Raikkonen.

Daniel Ricciardo

(Australia) Renault

El australiano cambia de aires y abandona Red Bull, escudería en la que ha permanecido los últimos cinco años, para recalar en la ascendente Renault. El año pasado finalizó sexto el mundial y logró dos victorias… pero los problemas mecánicos le impidieron igualar el tercer puesto de 2014 y 2016. Edad: 29; GPs: 150; victorias: 7; podios: 29; poles: 3

Lewis Hamilton

Edad: 21; GPs: 81; victorias: 5; podios: 22; poles: 0

Sebastian Vettel

(Alemania) Ferrari

(Reino Unido) Mercedes

El tetracampeón del mundo quiere poner fin a su mala racha, que se alarga ya desde 2013, última temporada en la que ganó el título. En 2018, estuvo por encima de Hamilton hasta la mitad del campeonato, pero no pudo aguantar el ritmo. Habrá mucha expectación ante la lucha con su compañero de equipo, el jovencísimo Charles Leclerc.

Su quinto mundial, conquistado el pasado año, le eleva al olimpo de los dioses de este deporte: está igualado con el argentino Juan Manuel Fangio como el segundo piloto con más títulos de la historia, y a sólo dos de Schumacher. Si el Mercedes funciona igual de bien que otros años, será una vez más el gran favorito a la victoria final. Edad: 34; GPs: 229; victorias: 73; podios: 134; poles: 83

Edad: 31; GPs: 219; victorias: 52; podios: 111; poles: 5

Carlos Sainz (España) Toro Rosso

La gran esperanza del automovilismo español tras la retirada de Fernando Alonso afronta su primer año en McLaren con la responsabilidad de heredar el asiento del asturiano –que será probador y consejero de la escudería británica–. El pasado año logró puntuar en 13 carreras con Renault y en esta sueña con lograr su primer podio. Edad: 24; GPs: 81; victorias: 0; podios: 0; poles: 0

Escuderías y pilotos n La parrilla de esta temporada ha sufrido una gran revolución y sólo ocho pilotos repiten volante en su escudería del año pasado. Las principales novedades son la retirada de Fernando Alonso, cuyo lugar en McLaren lo ocupará el también español Carlos Sainz, a quien acompañará el joven británico Lando Norris.

Escudería Mercedes AMG Petronas Motorsport Scuderia Ferrari Mission Winnow Aston Martin Red Bull Racing Renault F1 Team Rich Energy Haas F1 Team McLaren F1 Team SportPesa Racing Point F1 Team Alfa Romeo Racing Red Bull Toro Rosso Honda ROKiT Williams Racing

Además, el australiano Daniel Ricciardo abandona Red Bull para recalar en Renault, donde cubrirá el hueco que deja Sainz. Pierre Gasly pasa de Toro Rosso a Red Bull, y Miki Raikkonen abandona Ferrari para recalar en Alfa Romeo. Su lugar en la ‘Scuderia’ será para el jovencísimo debutante monegasco Charles

Monoplaza Mercedes W10 Ferrari SF90 Red Bull RB15 Renault R.S.19 Haas VF-19 McLaren MCL34 Racing Point RP1926 Alfa Romeo C38 Toro Rosso STR14 Williams FW42

Leclerc, una de las grandes sensaciones de esta temporada. Por su parte, el ruso Daniil Kvyat regresa a Toro Rosso y el británico George Rusell –campeón de la F2 en 2018– será piloto de Williams, donde le acompañará el polaco Robert Kubica, que regresa al Gran Circo tras nueve años de ausencia.

Pilotos Lewis Hamilton/Valtteri Bottas Sebastian Vettel/Charles Leclerc Pierre Gasly/Max Verstappen Daniel Ricciardo/ Nico Hülkenberg Romain Grosjean/Kevin Magnussen Lando Norris/Carlos Sainz Sergio Pérez/Lance Stroll Kimi Räikkönen Antonio Giovinazzi32 Alexander Albon/Daniil Kvyat George Russell/Robert Kubica

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Y así son sus coches

Mercedes n El Mercedes W10 llega muy trabajado –llevan más de un año desarrollándolo– e incorpora muchas novedades, lo que lo hace aún más temible. Su morro es más afilado y cuenta con nuevas soluciones aerodinámicas en los alerones. Además, se ha mejorado el turbo para hacerlo más eficiente y fiable. Su vídeo en bit.ly/2Vx3qvn.

McLaren n El MCL34 presenta un cambio radical con respecto al monoplaza del pasado año, algo lógico dado su pésimo rendimiento. Destacan las modificaciones en la suspensión delantera, ahora anclada más arriba, y la delgadez del morro. Además, se han reducido drásticamente los pontones para mejorar su aerodinámica. Su vídeo en bit.ly/2TwRzjH.

n El RS19 es un coche bastante similar al de 2018, aunque su motor parece aún más potente. Aparte de contar con un morro bastante delgado, los mayores cambios están en su zona media, concretamente en el bargeboard*, que ha modificado sus deflectores verticales, ahora más recortados. Su vídeo en bit.ly/2IHA2kj.

ferrari

renault

n el Ferrari SF90 es una evolución del SF71H, que tan buenos resultados le dio la pasada temporada. Se ha aumentado ligeramente la amplitud de la admisión para incrementar el flujo de aire, además de incorporar mejoras aerodinámicas como un ala en forma de doble T. Puedes ver su vídeo en bit.ly/2BZyCvP.

n El nuevo RB15 es continuista con los últimos coches diseñados por los austriacos. La principal novedad es el cambio de suministrador de motor, donde Honda sustituye a Renault. Además, su morro se ha reducido e incorpora una nueva zona de bargeboards* en la parte inferior del monoplaza. Su vídeo en bit.ly/2GSUnBC.

¿Cómo seguir el Mundial?

También es posible seguir la competición en el

red bull Y si quieres ir a algún circuito, ya puedes comprar las

Al igual que en las últimas temporadas, la única forma

móvil o en la tablet gracias a la aplicación oficial

entradas en la web oficial del Campeonato del mundo

de ver por televisión en directo la F1 será a través

del campeonato –Official F1 App, gratuita en iOs y

de F1: tickets.formula1.com. El pase para los tres días

de la plataforma de pago Movistar, que televisará

Android–: en ella puedes consultar el calendario, las

del GP de Montmeló oscila entre los 159 € de la pelouse

íntegramente el Campeonato: desde 48 €/mes +

noticias, toda la información sobre pilotos y equipos

y los 1.709 € del pase VIP, con asiento en la grada

7 €/mes del canal Motor.

e, incluso, seguir las carreras en vivo.

principal y catering durante todo el fin de semana.

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*Placas verticales instaladas a ambos lados del chasis, para ayudar a controlar las turbulencias generadas por los neumáticos delanteros y el área debajo del monocasco.

1.- Creo que no va a haber tanta diferencia entre los tres punteros -Mercedes, Ferrari y Red Bull- y el grupo perseguidor formado por McLaren, Renault, Alfa Romeo-Sauber y Toro Rosso; sobre todo a principio de temporada. Si los tres grandes fallan un fin de semana se pueden ir muy atrás, mientras el año pasado casi tenían garantizado el top 6.

la opinión de los expertos Andrés Castillo_Juanma Fernández_Lucas Ordóñez_Roberto Gómez_Jordi Gené

Hemos preguntado a varios expertos cómo ven esta temporada 2019. Todos coinciden en que es difícil sacar conclusiones de los test, porque los equipos ruedan con diferentes cargas de gasolina, niveles de aerodinámica y estrategias; además, de aquí a que empiece el mundial, todos incorporarán muchas evoluciones..

Andrés Castillo

Ingeniero en la Fórmula E

1.- Después de ver los test de pretemporada, ¿cómo piensas que va a ser el campeonado de Fórmula 1 en 2019? 2.- ¿Por quién apuestas para ganar el título de F1 y por qué? 3.- ¿Cuál crees que será el papel de Carlos Sainz este año?

3.- Carlos Sainz no lo va a tener fácil. McLaren es una incógnita, aunque su pretemporada está siendo mejor que otros años y debería ser el cuarto equipo de la parrilla. Parece más fiable que otras temporadas y, a pesar de que ha marcado muy buenos tiempos en los test de entrenamientos, es difícil saber si ese será su nivel real.

1.- Por lo que hemos podido ver en la pretemporada, Ferrari parte con ventaja. Los de Maranello deben aprovechar los cuatro primeros GP’s para poner distancia y no cometer los errores del año pasado en cuanto al desarrollo del coche. Creo que Alfa Romeo será la escudería revelación y que Daniil Kvyat y Carlos Sainz lo harán muy bien.

Juanma Fernández

Director del programa de radio Pole Position de Onda Madrid

1.- Parece que todo va a estar más igualado que nunca entre los aspirantes al título, aunque creo que es difícil saber al 100% quién está mostrando sus cartas y quién está escondiéndolas. McLaren ha mejorado y puede ser una de las sorpresas, junto con escuderías como Toro Rosso y Alfa Romeo.

2.- Pese a que el deseo de alternancia y lo visto en pretemporada invitan a decantarse por Ferrari, sigo pensando que el favorito es Lewis Hamilton al que considero el mejor piloto. Además, Mercedes ha demostrado que sabe evolucionar los coches en la dirección correcta durante la temporada. 3.- Creo que Carlos Sainz dará un salto importante este año, aunque con los pies en el suelo pues McLaren acabó la temporada pasada siendo el equipo más lento de la parrilla. Pienso que le vendrá muy bien ser el número uno del equipo, y espero que sea una de las sorpresas positivas este año.

Roberto Gómez Bueno Ingeniero en Porsche

1.- Parece que los equipos con propulsor Ferrari están más fuertes que en temporadas anteriores, pero Mercedes no ha enseñado todas sus cartas todavía. En cuanto a Red Bull, ojo, ya que cuentan con un gran chasis y parece que el motor Honda ha mejorado mucho este invierno.

Piloto embajador de Seat

3.- Este último año, Sainz ha madurado mucho, tiene velocidad y no comete errores, pero no estoy seguro de cómo funcionará el monoplaza de McLaren. El año pasado estaba muy lejos y no veo cambios en el equipo para hacer una revolución técnica que le dé el coche que Carlos merece.

2.- Yo sigo apostando porque el campeonato se lo jugarán entre Mercedes y Ferrari, pero no me decanto por uno. En pretemporada han estado probando cosas, sin embargo, aún no han exprimido el coche al máximo. 3.- Carlos Sainz estará muy arriba, sobre todo al final de la temporada. El equipo ha mejorado y creo que será de los que más evolucionen el coche a lo largo del año, por lo que en la parte final del campeonato nos puede dar gratas sorpresas.

1.- Va a ser más apretada, sobre todo en el grupo medio, y nos lo vamos a pasar mejor. Preveo una gran lucha entre Ferrari y Mercedes, pero creo que Red Bull podría acercarse. Por detrás, Force India, Toro Rosso, Haas... y mucho ojo con Alfa Romeo, que puede ser la gran sorpresa. A McLaren no lo veo puntuando.

2.- Este año apostaría por Ferrari pues tiene dos pilotos muy rápidos y esa rivalidad interna les obligará a rendir a un nivel superior. Además, tienen un buen coche que es fiable y muy equilibrado.

Jordi Gené

2.- Apuesto por Mercedes y Lewis Hamilton. No hay motivo para pensar otra cosa tras el dominio de los últimos años y los escasos cambios reglamentarios. Pese a que Ferrari ha estado muy fuerte en pretemporada, como en los últimos años, luego se ha desinflado. La clave estará en cómo evolucionen y si son capaces de mantener el nivel. También veo a Hamilton por encima de Sebastian Vettel y, aunque Charles Leclerc va a ir muy rápido, aún es joven e inexperto.

Lucas Ordóñez

Piloto de carreras

2.- Voy a arriesgar. El pack Ferrarri-Charles Leclerc me gusta muchísimo. Leclerc tiene algo muy especial y creo que puede dar la campanada si el Ferrari funciona como esta pretemporada. Pero, ojo, que Mercedes siempre se guarda las cartas... 3.- Sainz ha hecho buenos entrenamientos y ha podido rodar mucho, lo que es un gran paso para McLaren. Debe centrarse en rendir bien y no fallar, pues es la mejor baza del equipo, pero veo difícil que esté en puntos y en la Q3; al menos al principio de temporada

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Lamborghini

Huracán Evo Eje trasero direccional, reparto vectorial del par... y el fantástico propulsor V10 atmosférico. El nuevo Huracán Evo promete, sobre todo, emociones. ¿Cumplirá? a llegada de un nuevo superdeportivo de motor central siempre es una gran noticia, sobre todo para aquellos que tienen una cuenta corriente holgada. Aunque también es algo que celebrar por parte de los aficionados al automóvil. A pesar de la percepción de que las prestaciones son cada más accesibles –vivimos en un mundo con compactos deportivos de 400 CV y berlinas con más de 600 CV– para muchos, el atractivo de un nuevo supercoche de motor central sigue siendo tan fuerte hoy como lo fue cuando Lamborghini demostró que su Miura era tan diabólicamente rápido de conducir como

admirable de observar. En el universo de los superdeportivos hay cosas que nunca cambian, o más bien es que algunos fabricantes no se desvían de las fórmulas que funcionan. Algunos pueden argumentar que el diseño de los Lamborghini de motor central del siglo XXI están por detrás de aquellos que dibujó en su día Marcello Gandini –jefe de diseño de Bertone hasta 1980 y responsable de modelos de Lamborghini como el Miura, el Diablo, el Countach o el Espada–. Pero esto se tambalea cuando vemos el nuevo producto de Santa Ágata, donde quizá se ha sustituido parte de la elegancia por una especie de brutalismo moderno. Pero el atractivo

www.evo.co.uk www.evo.co.uk029 029

permanece, y este Huracán es capaz de hacer girar cabezas como pocos automóviles en el mercado. Con este nuevo Huracán Evo, el punto de entrada a los Lamborghini de motor central nunca había sido tan agresivo. El apartado aerodinámico es el aspecto más destacable del Evo, con la búsqueda de una mayor eficiencia para pegar el coche contra el suelo y vencer el viento. El nuevo paragolpes delantero exhibe ciertos detalles de diseño similares a los empleados en el Aventador; no sólo cuenta con un nuevo splitter acoplado en la parte inferior, sino que también lleva algo parecido a un alerón suspendido. El efecto combinado de estos dos elementos crea un flujo de aire más efectivo que pasa por debajo y por encima del coche para mejorar el comportamiento. También dispone de dos conductos en los extremos del

paragolpes anterior que reducen las turbulencias que se generan en los pasos de rueda y canalizan el aire a lo largo de los flancos de coche para que llegue el flujo a las tomas de aire situadas en el tres cuartos trasero, lo que hace que llegue un 16% más de aire al propulsor V10, que permanece emplazado entre mamparo trasero y el paragolpes posterior. No obstante, es precisamente en la trasera donde la marca ha trabajado más la aerodinámica. Lo más llamativo es que en la base de la cubierta del motor se aprecia una parte ranurada que traslada más aire al alerón trasero, lo que junto con el difusor genera más fuerza contra el asfalto en el eje posterior... además de mejorar la eficiencia aerodinámica en un 6%. El conjunto se completa con un fondo plano que permite que el aire que llega al difusor posterior lo haga sin turbulencias. El resultado total es que el Evo es mejor a

el v10 emite una melodía rica en m at i c e s y q u e s e t e c l ava e n l a médula espinal

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la hora de generar carga aerodinámica, sin que por ello empeore el coeficiente de penetración en el aire. A nivel visual, todas estas medidas se traducen en un diseño del conjunto más agresivo, con los dos tubos de escape –antes cuatro– situados por encima del paragolpes trasero al estilo de los que lleva el Aventador. Incluso sin los aditamentos de la versión Performante, el nuevo Evo es una máquina con un diseño cautivador y puramente Lamborghini. En cuanto a la mecánica, el Evo equipa el propulsor 5.2 V10 atmosférico asociado a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, incluyendo válvulas de titanio y un escape deportivo. Esto se traduce en 640 CV y 600 Nm, que se alcanzan a 8.000 y 6.500 rpm, respectivamente. Es un aumento respetable respecto del Huracán saliente –29 CV y 40 Nm más–, pero aun así se

queda lejos de los más de 700 CV que consiguen sus rivales de Ferrari y McLaren. Pero esto no es algo que le preocupe en exceso al actual jefe de la marca, Stefano Domenicali, ya que él lo que le exigió a sus ingenieros es que pusieran especial atención en el comportamiento del coche. “Cada caballo que añadimos a nuestros coches no sólo deben mejorar las prestaciones, sino también la diversión al volante. Si más potencia no hace que el coche vaya mejor, entonces no la aumentamos”. Otros números que también resultan importantes son un peso en seco de 1.422 kg; un paso de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos; un 0 a 200 km/h en 9 segundos; y una velocidad punta por encima de los 325 km/h. Es, además, 5,7 segundos más rápido en una vuelta al circuito de pruebas italiano de Nardo que el coche que reemplaza; y 3,7 segundos mejor en el trazado alemán de Nürburgring.

Y si bien no iguala las cifras del Ferrari 488 GTB o el McLaren 720S, desde luego el Evo lo compensa con una banda sonora que sus rivales no pueden siquiera soñar con replicar. Y aquí he de hacer una reflexión personal: ¿Hay suficientes personas realmente conscientes de a lo que estamos renunciando tratando de alcanzar cifras de potencia cada vez más inutilizables con los motores turboalimentados, y que a menudo no son más eficientes que las unidades de aspiración natural a las que reemplazan? Probablemente no. Pero los humanos sólo parecen saber lo que quieren y necesitan cuando ya no pueden tenerlo. Es un hecho que el Huracán Evo suena bien, con una maravillosa melodía rica en matices y que se cuela como pocas en tu médula espinal. Pero además se percibe como un buen superdeportivo, con potencia más que de sobra para afrontar el reto

El Huracán Evo emplea el mismo V10 que el Performante, lo que implica 640 CV y 600 Nm de par. El diseño es más agresivo que el del modelo precedente; los cambios más llamativos están en la parte trasera.

de rodar en el circuito de F1 en Bahrein, un trazado que puede hacer parecer a un compacto de muchos caballos un coche lento. Pero eso no sucede con el Huracán Evo. Este Lambo es capaz de ganar velocidad entre el vértice de una curva y el punto de frenada de la siguiente con semejante suficiencia, que si no fuera por el distintivo aullido del propulsor de diez cilindros jurarías que, en realidad, llevas doce cilindros por detrás de los hombros. Este modelo ofrece tres modos de conducción diferentes –Strada, Sport y Corsa–, y para cambiar de uno a otro hay que pulsar el mando situado en la base del volante. El primero es el más ‘dulce’ en

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cuanto a respuesta del acelerador y velocidad del cambio, y se percibe como el punto de partida natural para acostumbrarse al tren motriz. La precisión en la respuesta del motor a través del acelerador es algo mágico que los propulsores sobrealimentados no son capaces de proporcionar. El placer de conducción aumenta exponencialmente sintiendo como cada movimiento del pie derecho se traslada al asfalto de manera exacta. Una transmisión manual hubiera supuesto la guinda del pastel para muchos, pero en este Evo al menos no se usa la mejorable caja manual robotizada de un solo embrague de su hermano mayor. Los cambios en este Huracán son, como esperábamos, rápidos y sedosos, y las levas son lo suficientemente largas como para poder usarlas con el volante

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girado. No obstante, nos hubiera encantado ver una rejilla abierta con una palanca y un recorrido en H, como la que podía llevar en su momento el Audi R8 –pariente directo de este Huracán–. Después de todo, un cambio manual puede que resulte más lento, pero sin duda añadiría diversión y emoción a la experiencia, como decía Domenicali. Debajo de la afilada carrocería, Lamborghini integra un chasis que combina aluminio y fibra de carbono con el objetivo de afinar el comportamiento; y lo complementa una electrónica específica. Por primera vez, el Huracán cuenta con un sistema de cuatro ruedas directrices –el que usa el Aventador– y un reparto vectorial del par para ambos ejes –nunca antes usado en la marca–. Junto con la tracción total y la dirección dinámica –más directa

y precisa–, todos estos elementos están controlados por lo que la firma italiana llama Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata –LDVI–, un avance tecnológico desarrollado por la propia Lamborghini y que no tendrán, al menos a corto plazo, otras marcas del Grupo VW que fabriquen deportivos. Compuesto por una sola centralita, el LDVI recoge datos de las cuatro ruedas, del acelerador, cambio, dirección y frenos, y a través de una serie de algoritmos, es capaz de intervenir en cada uno de ellos. Por ejemplo, mientras que este Evo funciona como un tracción trasera la mayor parte del tiempo, el LDVI puede enviar par motor al eje delantero cuando sea necesario y, al mismo tiempo, activar el freno de una o las dos ruedas traseras si lo requiere la situación. Incluso podría también aplicar cierto ángulo de dirección trasera si

fuese útil; y todo de manera simultánea y sin que el conductor lo perciba como algo extraño. Lamborghini considera el LDVI como un “controlador de lógica avanzada”, capaz de aprender el estilo de conducción del piloto y prepararse para su próximo movimiento –en lugar de, simplemente, reaccionar a lo que está sucediendo–. Por supuesto, no es capaz de leer la mente, pero sí preactiva los diferentes sistemas del coche para acortar su tiempo de actuación en caso de necesitarlos, midiendo la velocidad de las ruedas y lo que le transmiten los amortiguadores adaptativos. La presión sobre el pedal de freno y el ángulo de dirección se añaden a la mezcla junto con el uso del acelerador y el nivel de adherencia; con todo, el LDVI responde en apenas 20 milisegundos.

Si nuestras vueltas rápidas al circuito de Bahrein durante la presentación sirven de barómetro para los interesados, he de decir que el LDVI funciona... y sin cercenar la relación entre el conductor y el coche. La dirección todavía adolece de cierta falta de tacto o información, y sigue siendo desconcertantemente ligera con independencia de la velocidad a la que circules o cuanto exijas al eje delantero en la entrada a los giros. Aunque también es verdad que parece un obstáculo menor que en el anterior Huracán a la hora de disfrutar conduciendo. El Evo gira con una destacable precisión, y lo hace con eficacia cuando exiges el máximo agarre en el trayecto hasta el vértice de la curva. Lo que sí es llamativo es la calma con la que el volante permanece entre tus manos. Se han eliminado

los constantes movimientos y ligeros ajustes que exigía el anterior Huracán a lo largo de una curva y a la salida de la misma. Ahora puedes afrontar con los movimientos justos y una mayor fluidez. En el anterior Huracán, tomar una curva bien no siempre salía como esperabas a la primera. El paso por curva es más rápido y puedes acelerar con tranquilidad porque el nivel de tracción es soberbio. Las ganancias dinámicas del nuevo modelo son significativas y palpables. Si todo esto te suena a que Lamborghini ha domesticado su superdeportivo para que lo pueda conducir gente con menos aptitudes al volante, no temas; si quieres ir de lado en las curvas sólo tienes que insinuarlo y lo ejecutará gustoso. Pero es que el coche se percibe tan equilibrado cuando lo conduces buscando los límites, que no es lo natural.

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Los neumáticos Pirelli Corsa proporcionan un agarre soberbio, aunque si quieres hacerlos derrapar a la salida de un giro, la pérdida de tracción es progresiva e intuitiva. Y como la respuesta del motor es tan exquisita, puedes medir con precisión cuánta fuerza mandar en cada momento a las ruedas. Sin embargo, algunos quiroprácticos todavía podrían estar frotándose las manos con regocijo, porque el Huracán todavía está lejos de ser perfecto cuando hablamos de ergonomía. Vas sentado demasiado arriba, aunque se ha mejorado un poco este apartado respecto del anterior. Pero es que todos los mandos o elementos parecen estar demasiado altos también, en lugar de quedarte a mano. Y la estructura que separa ambos asientos resulta demasiado invasiva. Catorce vueltas a un circuito de F1 no es lo mejor para sacar conclusiones definitivas acerca de un

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La postura de conducción ha mejorado, pero la ergonomía no es su punto fuerte. La pantalla del sistema multimedia es de 8,4’’ y viene heredada de Audi; el botón de arranque permanece bajo una guarda roja.

superdeportivo. Lo que sí podemos extraer de esta experiencia es que el nuevo eje trasero direccional mejora el nerviosismo del anterior Huracán en curvas a ritmos altos y elimina la torpeza a baja velocidad. La dirección dinámica funciona bien a pesar de su falta de tacto; y el hecho de que el reparto vectorial del par se haya integrado discretamente significa que es un elemento que ayuda más que distrae. Y permanece ese diabólico motor V10, algo que nunca debe ignorarse. Nunca. Últimamente, las marcas deciden que las primeras pruebas de sus superdeportivos las realicemos

en circuito –sirvan como ejemplo el Aventador SVJ o el McLaren 600LT–, lo que nos genera dudas cruciales acerca de cómo se comportarán estos coches en una carretera normal, con sus baches y esas cosas. El SVJ y el 600LT superaron nuestras expectativas, por lo que estamos deseando que nos dejen este Huracán Evo para probarlo en nuestras rutas favoritas. Sólo así veremos si todo lo bueno que parece dentro de un trazado, se traslada fuera. L S. Gallagher & J. Arús Motor V10, 5.204 cc Potencia 640 CV a 8.000 rpm Par 600 Nm a 6.500 rpm Peso (en seco) 1.422 kg (2,22 kg/CV) 0-100 km/h 2,9 seg. Vel. máxima +325 km/h Precio 249.826 e

+ Rendimiento del motor, electrónica efectiva. - Nos ha faltado una prueba en carretera.

Valoración

★★★★

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nace con la idea

de reunir a entusiastas del motor, que sientan verdadera pasión por el automóvil y por la conducción al más puro estilo

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Tesla Model 3 El ‘Tesla del pueblo’ se ha hecho de rogar pero, en cuanto ha llegado, ha conseguido el título de mejor coche eléctrico del mercado... y está en posición de defenderlo durante bastante tiempo.

EL ELÉCTRICO MÁS ESPERADO

Clave

Tesla da lo que promete... más o menos

L tesla Model 3 se presentó el 31 de marzo de 2016. Ese primer día, sin tan siquiera ver el coche, ya se habían realizado 115.000 depósitos de reserva, de 1.000 dólares cada uno. En 24 horas, la cifra creció hasta 225.000 reservas. Una semana después, se superaron las 350.000. Nunca en la historia un automóvil despertó tanta expectación como el Tesla Model 3. Ese interés se fundamentaba en dos pilares. Por un lado, el Model 3 era el cuarto producto de Tesla tras los sobresalientes Roadster, S y X. Aunque el argumento principal era

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que, según Elon Musk, se iba a vender por unos 35.000 dólares. Después, vendría la letra pequeña... pero ya sabes lo que dicen: “Si Elon te promete la luna en dos días y te la da en un par de años, no te quejes. Al fin y al cabo, te está entregando la luna”. Esa letra pequeña existe, pero hay que reconocer que es perfectamente razonable. Hace dos semanas, Tesla anunció una bajada general de precios... y la llegada de su Model 3 de 35.000 dólares: una versión Standar Range equipada una batería de ‘sólo’ 50 kWh de capacidad que brindará unos 350 km de autonomía. No será la más vendida, ni costará 35.000 €

No es para mileuristas, pero ofrece una relación precioprestaciones excelente

en Europa –malditos impuestos–, pero ¿qué esperabais? El Model 3 tiene una cosa que le ocurre a cualquier modelo, y que se llama gama. Y precisamente por eso existe este primer Model 3 al que hemos conseguido echar el guante: un Performance de 462 CV de potencia, con una batería de 74 kWh de capacidad, 261 km/h de velocidad punta y un precio base de 66.900 euros. Si Tesla no hubiera puesto el acento en el coste, ni siquiera nos haríamos esta pregunta, pero... ¿es caro? Desde luego, no es para mileuristas, sin embargo, hay que reconocer que la relación precio/prestaciones/inno-

La limpieza de líneas es el rasgo distintivo de la carrocería del Tesla, que oculta 12 sensores de ultrasonidos, ocho cámaras y un radar de largo alcance. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S contribuyen decisivamente a la adherencia.

vación es excelente. De hecho, cuesta 12.000 euros menos que el Jaguar I-Pace más barato, que es menos potente, ofrece menos autonomía y pesa un cuarto de tonelada más. Por fuera, el Model 3 es un modelo bastante compacto, maniobrable y discreto. Mide 4,69 metros y, entre sus líneas suaves, la práctica ausencia de entradas frontales de aire y una altura de sólo 1,44 metros, logra anunciar un Cx de sólo 0,23 Como buen Tesla, está repleto de detalles sencillos pero inteligentes que cualquier otro fabricante envidiará. Por ejemplo, se abre con una tarjeta RFID como la de un hotel...

o también llevando encima uno de los hasta 19 móviles que se pueden asociar al coche. Cuenta con dos maleteros. Y se puede ‘repostar’ en la red de Superchargers de Tesla, con un coste de unos razonables 0,29 €/kWh y a una potencia de hasta 250 kW –equivalentes a ganar más de 100 km de autonomía cada 5 minutos–. Por dentro, las sorpresas continúan. Tesla ha apostado por un interior minimalista y un interfaz unimodal: toda la interacción con el coche se realiza a través de la pantalla de 15 pulgadas del salpicadero. Muchos conductores odian los interfaces táctiles, y generalmente la razón es

siempre la misma: todos los que han probado eran cutres. La pantalla de Tesla es otra historia: sobresaliente por ubicación, dimensiones, diseño de los menús, resolución y tiempo de respuesta. El resto del interior es austero, por decirlo de una forma amable. Los alemanes le llevan a Tesla un siglo de ventaja en conseguir que, por dentro, un coche parezca caro. Es una pena que detalles como el aspecto del volante, el minimalismo obsesivo, unos asientos que no sujetan mucho y algunos fallos de acabado consigan que un coche excepcional parezca un poquito menos sobresaliente.

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tecn Q El Model 3 es diferente a otros eléctricos en algunos aspectos. Su batería, compuesta por 4.416 celdas cilíndricas de tipo 2170 y marca Panasonic, es más compleja y está mejor refrigerada que cualquiera de la competencia. Con 166 Wh/kg, ofrece la máxima densidad de energía del mercado –un 25% más que, por ejemplo, la del Nissan Leaf–. La electrónica de potencia, basada en chips de carburo de silicio, es también más sofisticada que la de sus rivales. Finalmente, el sistema Autopilot está a otro nivel.

El maletero delantero o frunk ofrece 85 litros de capacidad. A diferencia del S y el X, el Model 3 ya utiliza un conector estándar europeo CCS. Otro gesto iconoclasta: el Autopilot se activa con la propia palanca de cambio. La pantalla no sólo parece un iPad Pro gigante... también funciona igual de bien.

Con el Model 3, Tesla sigue demostrando que los coches no necesitan botón de encendido. Basta con acercarte al vehículo con tu móvil, subir, abrocharte el cinturón, pisar el freno y tirar hacia abajo de la palanca ‘inspirada en Mercedes’ para seleccionar la posición D. Cuando te sueltas el cinturón, el coche se apaga. Cuando te alejas, se cierra. Brillante. En un eléctrico, la autonomía lo es todo. Y la única forma de conseguir buenas cifras es optimizar peso y consumo. El Model 3 cuenta con la batería con mayor densidad energética del mercado, un chasis de acero muy ligero, y una electrónica de potencia compacta y eficiente. Y el resultado son consumos por debajo de los 20 kWh/100 km que se traducen en autonomías reales en autopista –practicando una conducción normal– de 400 kilómetros. Simplemente, esto ya le vale ese título de ‘mejor eléctrico del mercado’.

La otra estrella del coche es eso que Tesla llama ‘capacidad de conducción autónoma total’, un sistema que combina el control de crucero, el sistema de mantenimiento de carril, la frenada autónoma de emergencia y el aparcamiento automático y que se encuentra en continua evolución. Cuesta 8.500 euros, pero funciona muy bien –salvo la detección de manos en el volante, que falla bastante–, y Tesla ha prometido que acabará conduciendo de forma automática hasta en ciudad. Y ya sabemos lo que pasa con las promesas de Tesla: tardan, pero se cumplen. Dinámicamente, el Model 3 no es del todo brillante. Corre mucho, hasta el punto de que, a baja velocidad, la aceleración es molesta. Los frenos tienen un buen tacto, y una resistencia aceptable a la fatiga. Sin embargo, le falta tacto deportivo. La dirección comunica poca información relevante, y el tren delantero y

trasero parecen estar divorciados, sobre todo al acelerar a la salida de las curvas. El comportamiento no es comunicativo, progresivo, implicativo o emocionante y, más que fluir, el coche forcejea. Diría que le falta un hervor en el Nordschleife. Todo esto sólo es relevante cuando se conduce deprisa, pero es un aspecto en el que, por ejemplo, un Audi RS 4 le daría un repaso memorable. Puede que el modo Track –pensado para circuito y que no hemos tenido ocasión de probar a fondo– resuelva algunos de estos defectos. En definitiva, ardemos de deseos de probar la versión Long Range, que acelera de 0 a 100 en 4,7 segundos, alcanza 233 km/h, ofrece 30 km más de autonomía y cuesta desde 56.000 euros –sólo 10.000 euros más que el Hyundai Kona EV–. Probablemente sea el coche eléctrico ideal para quien pueda permitírselo. L Álvaro Sauras

Ficha técnica Motor Dos, trifásico síncrono detrás y asíncrono delante (287 + 200 CV) Potencia 462 CV (conjunta) Par 639 Nm (conjunta) Transmisión Epicicloidal de una sola relación. Tracción total. Suspensión Multibrazo. Muelles helic., amort. barras estabilizadoras. Frenos 355 mm (del.), 335 (tras.) Llantas 8,5x20’’ Neumáticos 235/35/R20 0-100 km/h 3,5 segundos Vel. máx. 261 km/h Peso (EU) 1.922 kg (3,6 kg/CV) Precio 66.900 e + Autonomía, prestaciones, sofisticación tecnológica, confort.

- Interior demasiado minimalista y austero, falta pulir el tacto deportivo.

Valoración evo

★★★★

039

BMW Z4 M40i ¿Podrá superar dinámicamente al Porsche 718 Boxster? iempre me ha parecido extraño que una marca que tantas veces ha comercializado con éxito productos bajo el lema ‘la máquina de conducción definitiva’, y con una gran tradición a la hora de transformar vehículos destinados al gran público en coches formidables bajo el emblema M, le cueste tanto hacer roadsters deportivos. El Z1 debería haber sido algo extraordinario y, sin embargo, es más conocido por sus singulares puertas que por la experiencia de conducción que proporcionaba; y cuanto menos digamos del Z3, mejor. Eso deja el tema en el Z4: la primera generación no estuvo mal, pero siempre quedaba un paso por detrás del Porsche Boxster desde el punto de vista del disfrute al volante; y el segundo tampoco estuvo nunca entre nuestros preferidos. Sin embargo, este Z4 podría ser diferente. ¿Por qué? La razón es que el equipo de ingenieros encargados de este roadster dicen que debería, y

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cito textualmente, “proporcionar una experiencia de conducción pura guiada por la pasión y la emoción”; y además lo han desarrollado en conjunto con Toyota –la marca japonesa buscaba una forma viable de sacar un nuevo Supra–. El cambio más evidente es la supresión del techo metálico para emplear uno de tela más liviano, que ayuda a que el centro de gravedad se posicione más bajo y que la distribución del peso se quede en 50:50. Esta versión M40i cuenta con una serie de elementos dinámicos y tecnológicos que le permiten ser más rápido en Nürburgring que un M2; y si a esto añadimos que el 718 Boxster lleva un motor de sólo cuatro cilindros, el Z4 con propulsor de seis cilindros en línea turbo gana en atractivo. Habrá un par de Z4 con un motor 2 litros turbo, con 197 CV para el 20i y 258 CV para el 30i, aunque el más conveniente es el para esta prueba en más deportivo, el M Performance M40i... asociado a

El Z4 M40i es capaz de dar una vuelta al circuito de Nürburgring más rápido que el M2

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tecn Q La tercera generación del Z4 –conocida como G29– vuelve a emplear el techo de lona... como en la primera generación –la segunda llevaba un techo metálico, más pesado y que elevaba el centro de gravedad–. Emplea la plataforma modular CLAR –data de 2015–, que combina aluminio, aceros de alta resistencia y fibra de carbono... y que también usan modelos tan diferentes como el X3, X4, X5, X7, Serie 5, 7 y 8... y la quinta generación del Toyota Supra. Esto garantiza una rigidez muy alta y un peso contenido, aspectos fundamentales para que un automóvil sin techo ofrezca un comportamiento sólido, estable y eficaz.

Un coche rápido, cómodo y con un buen chasis... pero menos divertido de lo esperado

El Toyota Supra y el BMW Z4 son fruto de la colaboración entre ambas marcas. Izda.: La postura de conducción es excelente; el interior es más lujoso que deportivo.

una transmisión automática de ocho marchas. Con 340 CV y 500 Nm de par, el M40i pesa 1.535 kg y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. A veces se puede decir mucho sobre un automóvil simplemente por su aspecto. En vivo, el nuevo Z4 se percibe ancho y bajito, con un morro que sobresale considerablemente. La razón de todo esto es que el coche es más largo, ancho y alto que el modelo precedente, con vías más anchas y una distancia entre ejes más corta –se queda en 2,47 metros, lo mismo que un Porsche 718 Boxster–. Debajo de la sugerente carrocería encontramos una nueva suspensión delantera y un esquema multibrazo en la trasera con amortiguadores de dureza variable, además de una dirección de desmultiplicación variable y un diferencial trasero autoblocante controlado electrónicamente. Pero, sobre todo, la marca hace hincapié en la rigidez del conjunto –ver Tecno–. La postura de conducción es excelente, aunque el coche se percibe muy ancho y resulta complicado ver las esquinas. El interior, de calidad y bien rematado,

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no sugiere que estamos a los mandos de un vehículo deportivo; el amplio túnel central y las pantallas pegan más en un modelo como el Serie 5. Con el seis cilindros arrancado y emitiendo un gorgojeo bastante silencioso, engrano la D y afronto la ruta por algunas de las carreteras más tortuosas de Portugal. Lo primero que noto, y es una sensación que permanece constante, es que la estructura del coche es muy sólida. Para ser un modelo descapotable, resulta ejemplar lo bien que es capaz de rodar incluso por las vías con el asfalto más deteriorado. Además, en modo Comfort –también cuenta con los habituales Sport y Sport+–, es un coche que no plantea ninguna exigencia al conductor, con un buen grado de comodidad que lo asemeja a un Serie 4 descapotable. El cambio de convertidor de par no te incita a emplear las levas para cambiar de marcha, y pronto me encuentro circulando a buen ritmo admirando el paisaje y pensando que, en este modo Confort, este Z4 no funciona nada mal. Cuando cambio a los modos más deportivos, descubro una nueva banda sonora del motor 3 litros,

más agresiva; además, la dirección adquiere cierta resistencia, pero de una manera muy artificial. Es una pena que este Z no llegue a conectar de una forma más íntima con el conductor, ya que cuando encuentras una carretera de curvas enlazadas y rápida, el coche demuestra tener una inherente agilidad, un buen nivel de tracción y un eje trasero que entra en juego lo justo y sólo cuando lo provocas. Cuando estás conduciendo a un ritmo rápido, la dirección es realmente el punto débil del coche, ya que no te permite sacar todo el partido que quisieras al chasis. Y esto, te puedes imaginar, es algo que se acentúa cuando rodamos en circuito. Por tanto, el coche nunca llega a colmar tus expectativas a nivel de emoción de conducción, lo cual es una verdadera pena dados los buenos mimbres para conseguirlo. Por tanto, si buscas un descapotable que te permita circular a buen ritmo, el Z4 cumple de sobra. Pero si lo que quieres es pasión y emoción, como decíamos al principio de esta prueba, es probable que este Z4 no alcance el nivel esperado. Parece que el mercado manda, y dice que el tipo de cliente de estos coches busca más un planteamiento de GT que el de un deportivo sin techo. Una pena. L A. Towler & J. Arús Motor 6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo Potencia 340 CV de 5.000 a 6.500 rpm Par 500 Nm de 1.600 a 4.500 rpm Peso 1.535 kg (4,51 kg/CV) 0-100 km/h 4,5 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 70.750 euros

+ Motor refinado, buen agarre y comportamiento como GT. - Dirección artificial, sonido, podría ser más divertido.

Valoración

★★★★

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Bentley Continental GTC La versiรณn descapotable del Continental GT combina el placer de rodar a cielo abierto con una soberbia puesta a punto que sortea con creces el inconveniente del peso.

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l Continental GT Convertible –o GTC– es el segundo modelo que lanza Bentley basado en el kit modular desarrollado junto con Porsche y que comparte con el Panamera. Y comparado con el anterior GTC, basado en la plataforma del Volkswagen Phaeton, supone un salto cualitativo enorme en todos los sentidos. De hecho, el proyecto del Continental, en sus tres variantes –coupé, descapotable y berlina, un modelo que llegará el año que viene– representa el mayor desafío que ha afrontado Bentley en su historia. Nunca habían hecho un coche tan complejo, ni habían invertido tanto dinero y esfuerzo en ello. Y eso se traduce en que nunca habían corrido tantos riesgos: cuando las ventas comiencen en Asia y EE.UU., el Continental –y no el todocamino Bentayga– tiene que convertirse en el motor económico de la marca.

La buena noticia es que Bentley ha hecho un trabajo técnico y estratégico excelente, convirtiendo al nuevo Continental cabrio en un producto con todas las papeletas para ser un éxito. Y no ha sido un camino sencillo: Bentley tuvo que retrasar nueve meses el lanzamiento del coupé por problemas relacionados con la puesta a punto de la caja de doble embrague PDK y el sistema de tracción total. Comenzando por la estrategia, actualmente no existe ningún modelo que compita directamente con el GTC. Hay algunas alternativas, pero ninguna marca es capaz de brindar la combinación de exclusividad, lujo y tecnología que ofrece Bentley. BMW y Mercedes pecan de ‘vulgares’, mientras que Aston Martin o Maserati, que gozan de la exclusividad necesaria, no ofrecen un producto lo bastante refinado y sofisticado.

En cuanto a la tecnología, hay que reconocer que Bentley ha creado un producto soberbio. Aunque tampoco hay que engañarse: el GTC es un opulento Gran Turismo de 2,4 toneladas de peso con algunas de las cualidades de un superdeportivo... y sólo resulta magistral si se le enfoca desde ese ángulo. Por fuera, no hay muchas diferencias con la versión coupé. Toda la carrocería es de aluminio, y Bentley emplea una tecnología aeronáutica de estampado denominada superformado, que combina calor y aire a presión y que permite obtener las formas voluptuosas del capó, las aletas delanteras y, sobre todo, de los pasos de ruedas traseros. Es un detalle sutil, pero que resulta clave a la hora de dotar al coche de un diseño exclusivo. Con 4,85 metros de largo, el GTC se sitúa al límite de lo que podríamos considerar ‘manio-

Clave

Lujoso, descapotable ...y deportivo

045

brable’. La capota, de accionamiento eléctrico, se abre o cierra en 19 segundos, y circulando hasta a 50 km/h. Cuenta con tres capas, se pliega en Z y se puede encargar con un acabado exterior en tweed, un tejido de lana áspera originario de Escocia que aporta al Bentley una pincelada adicional de lujo. Una vez cerrada, es prácticamente imposible detectar que estás a bordo de un descapotable, y en ningún momento percibes sonido procedente de la zona donde la capota ajusta con la tapa trasera –uno de los defectos más habituales de los descapotables–. Por dentro, el GTC es bastante suntuoso. El diseño puede gustarte más o menos, pero los materiales y el tacto de todos los mandos es irreprochable, y se conservan detalles tradicionales como los aireadores de tipo ojo de buey. Puestos a sacarle alguna pega, podríamos decir que el diseño de los menús de la pantalla central y la instrumentación conservan cierto aire al Grupo Volkswagen. Con un peso en vacío de 2.414 kilos, el GTC es un coche muy pesado. Sin embargo, los 635 CV a 6.000 rpm, y los 900 Nm entre 1.350 y 4.500 rpm del 6.0 W12 le otorgan una relación peso/ potencia de 3,8 kg/CV y unas prestaciones sorprendentes. Gracias al casi violento sistema Launch Control, el GTC es capaz de alcanzar los 100 km/h en sólo 3,8 segundos, aunque lo realmente impactante de este motor es la rápida y progresiva respuesta del acelerador y la contundencia con la que consigue que el GTC

gane velocidad en tercera y cuarta marcha. La capacidad del coche para sobreponerse a la resistencia aerodinámica y seguir acelerando majestuosamente camino de su velocidad punta de 333 km/h es impactante. La puesta a punto tanto del cambio como del sistema de tracción total también es exquisita. Es una diferencia notable respecto del funcionamiento de los sistemas de transmisión de las preseries del Continental GT que tuvimos ocasión de probar en marzo del año pasado. Es capaz de enviar al suelo los nada menos que 900 Nm de par utilizando de forma predominante el eje trasero, pero transfiriendo par al delantero en el milisegundo exacto en el que las ruedas traseras comienzan a saturarse. El resultado es un coche en el que puedes acelerar a fondo de forma sistemática pero que te recuerda, con una sutil flotación del eje trasero, que en segunda y tercera el vehículo está ganando velocidad tan deprisa como le permiten los neumáticos traseros. En curva, el comportamiento también es muy bueno. Circulando en modo Sport por carreteras que no están perfectamente asfaltadas, la suspensión tiene un tacto excesivamente duro pero, en el modo Bentley, el GTC pasa sobre los baches y cualquier otro desafío que le plantee la calzada con un aplomo imperturbable que inspira mucha confianza. La dirección con asistencia eléctrica merece un capítulo aparte. Ofrece la dureza adecuada, transmite bastante información y, gracias al

La calefacción de la nuca permite ir descapotado hasta a unos 13oC. Cada diamante del guateado está compuesto de 154 puntadas. Un panel giratorio oculta la pantalla central de 12,4”.

Lo impactante es la contundencia con la que el GTC gana velocidad

sistema de estabilizaLa capota ofrece un nivel de aislamiento doras activas electrocomparable al mecánicas alimentadas de un techo duro a 48 voltios, rodando a escamoteable. un ritmo elevado cuenta El motor W12 es muy con un tacto lineal y compacto y ‘cuadrado’ progresivo y un límite de y va montado sobre el tren delantero. adherencia perfectamente perceptible que remata esa impresión de docilidad. La guinda de la tarta es una gestión excelente de la rigidez del chasis. Al prescindir del techo, y a pesar de los refuerzos, el GTC ha perdido un 30% de la rigidez del coupé. Lo que ha conseguido Bentley es que eso no repercuta en ninguna clase de vibración desagradable, además de maridar perfectamente la flexión del chasis con la puesta a punto de la suspensión. El resultado es una dosis adicional de confianza al volante. Existen algunos aspectos mejorables. Los enormes discos de freno delanteros –420 mm–, mordidos por pinzas de 10 pistones, pueden llegar a fatigarse. Cuando abres el capó, compruebas que el motor va situado un poco por delante del tren delantero –un detalle negativo que redobla lo brillante de la puesta a punto del chasis–. Y los 235 litros de maletero resultan algo mejorables. Pero, para tratarse de un GT de 2,4 toneladas, el trabajo que ha hecho Bentley ha sido impecable. L Álvaro Sauras

PRUEBA CONTINENTAL GTC

tecn w Existen cinco razones fundamentales para el elevado peso del GTC. La primera es la incorporación de refuerzos en acero de ultra alta resistencia en los mamparos del motor y trasero, el marco del parabrisas y los largueros. La segunda es el empleo del motor W12, sensiblemente más pesado que el V8 biturbo de Porsche. La tercera es el uso de mucha más espuma de poliuretano y de mayor densidad de lo habitual para insonorizar. La cuarta es la presencia de la capota –que añade otros 100 kilos–. Y la quinta, finalmente, es la presencia de materiales nobles. Por ejemplo, cada interior ‘carga’ con 10 m2 de chapa de madera.

Ficha técnica Motor W12, 5.950 cc, twin-turbo Transmisión Aut. doble embrague, 8 vel. Tracción A las cuatro ruedas Potencia 635 CV a 6.000 rpm Par 900 Nm de 1.350 a 4.500 rpm 0-100 km/h 3,8 segundos Vel. máxima 333 km/h Peso 2.414 kg (3,80 kg/CV) Precio (estimado) 250.000 e + Lujo, confort, prestaciones y tacto deportivo decente. - Precio, peso excesivo.

Valoración evo ★★★★★

047

Mazda 3 Con su cuarta generación, el compacto japonés nada a contrarriente para convertirse en una de las referencias de la categoría a nivel dinámico.

uando el nuevo Mazda 3 cinco puertas se presentó oficialmente en el Salón de Los Ángeles, muchos creyeron que se trataba de un prototipo. Lo cierto es que no iban desencaminados, puesto que los diseñadores del compacto nipón han conseguido trasladar a la calle las líneas del Mazda Kai Concept desvelado en el Salón de Tokio de 2017. Gracias a ello, la cuarta generación del Mazda 3 tiene un aspecto más deportivo que el de su predecesor y hace del diseño uno de sus principales

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reclamos, aunque cuenta con más argumentos para convertirse en la referencia del segmento. Y es que, sus líneas agresivas invitan a pensar que también ha dado un paso adelante en el apartado dinámico. Para combrobarlo, nos subimos a una de las unidades equipadas con el motor de gasolina Skyactiv-G de 122 CV que nos esperan en el aeropuerto de Lisboa –Portugal– para realizar la toma de contacto. Nada más entrar al habitáculo nos encontramos un interior completamente nuevo, con un

aspecto más limpio y materiales de mayor calidad. La postura de conducción es más cómoda y apenas hay elementos que distraigan de la carretera, de hecho, la pantalla central no es táctil. Este es el mejor ejemplo de que estamos ante un compacto diferente y, nada más iniciar la marcha, el bloque atmosférico deja claro que el Mazda 3 va a contracorriente. En lugar de recurrir al turbo para reducir el consumo y las emisiones, Mazda ha optado por un sistema Mild-Hybrid de 24V con un

pequeño motor eléctrico que actúa como generador/arrancador. De esta forma, el Mazda 3 es más eficiente que antes –tiene la etiqueta ECO– y mantiene un propulsor de aspiración natural que mejora la experiencia de conducción frente a un turbo, ya que tiene una respuesta más inmediata y es más lineal a la hora de acelerar. La entrega de par, eso sí, se produce en la parte más alta del cuentavueltas, por lo que es obligatorio recurrir al cambio de marchas para obtener los 213 Nm de par disponibles, si bien la palanca de

tecn Q G-Control Vectoring Plus El Mazda 3 incorpora la 2ª generación del control vectorial del par de Mazda. Para compensar las pérdidas de tracción en giros y lograr una mayor motricidad, este sistema aplica una ligera fuerza de frenado sobre la rueda exterior cuando el volante vuelve a su posición central, es decir, a la salida de la curva. El G-Control Vectoring Plus consigue que el paso por curva sea más rápido y estable, pero también facilita la recuperación de la trayectoria del vehículo a la línea recta y evita correcciones innecesarias de la dirección por parte del conductor.

La doble salida de escape circular y cromada es verdadera; otra muestra más de que el Mazda 3 es ajeno a las modas, en este caso a la de los escapes falsos.

Para evitar distracciones, la instrumentación no es completamente digital; los indicadores laterales son analógicos y el central utiliza una pantalla que se complementa con el Head-Up Display en color, incluido de serie en todas las versiones.

Mazda apuesta por la micro hibrididación y los motores atmosféricos para alejarse del downsizing y el turbo

cambios tiene un tacto inmejorable e invita a cambiar de marcha constantemente. También se ofrece un cambio automático por convertidor de par que funciona muy bien, aunque la transmisión manual es la mejor opción para aprovechar al máximo los 122 CV del bloque Skyactiv-G. Bien es cierto que este motor se queda corto para cualquiera que busque un compacto de aspiraciones deportivas, pero mueve con soltura los 1.276 kg de nuestro protagonista y es la alternativa más potente de la gama hasta que llegue en otoño

el revolucionario Skyactiv-X con encendido por compresión... que, con sus 181 CV, se postula como la mejor alternativa para sacar el máximo partido de un chasis que está preparado para soportar mucho más. Con la nueva plataforma SkyactivVehicle Architecture, una dirección más rápida y una suspensión algo más dura, el Mazda 3 se muestra más ágil que su predecesor y es más divertido de conducir, tanto que invita a pensar en el regreso de las siglas MPS a una gama que pide a gritos una versión de alto rendimiento. L Á. Ruiz

Ficha técnica Motor L4, 1.998 cc, atmosférico Transmisión Manual, 6 velocidades Tracción A las ruedas delanteras Potencia 122 CV a 6.000 rpm Par 213 Nm a 4.000 rpm 0-100 km/h 10,4 segundos Vel. máxima 197 km/h Peso 1.276 kg (10,45 kg/CV) Precio 23.415 e + Diseño, comportamiento. - De inicio, la oferta mecánica es muy reducida.

Valoración

★★★★ 049

Mercedes A 250 ¿Quieres un consejo? Nunca te fíes de quien aparenta ser lo que no es. Te fallará. Pero, ¿qué pasa con los que no aparentan ser lo que en realidad sí son? hí está, aparcado en las instalaciones de Mercedes– Benz España. Parece muy poca cosa junto al Clase G 63 AMG y al AMG GT 63 S de cuatro puertas que descansan a sus costados, pero lo cierto es que el A 250 que he venido a recoger es, en realidad, el rival directo de todo un VW Golf GTI. Equipado con un motor 2.0 Turbo de cuatro cilindros y 225 CV, tracción total y un cambio automático de doble embrague con siete velocidades, el A 250 tiene alicientes suficientes como para que esté deseando ponerme a sus mandos. Si, por fuera, parece un simple Clase A con pack AMG –en realidad, es así, pues el A 250 sólo tiene de especial

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la parte mecánica...–, en el interior pasa más o menos lo mismo. No hay casi diferencias con respecto a sus hermanos menores de gama, pero tampoco pasa nada. El aspecto es muy moderno y hasta lujoso, pues las enormes pantallas que presiden la consola central y sirven de instrumentación crean un ambiente de lo más tecnológico, digno de un modelo de una categoría superior. Comparado con el anterior A, hay muchas más cosas que manejar y por las que navegar, y eso también complica un poco el tema de la ergonomía, sigue sin ser más amplio que sus rivales y, con 370 litros, tiene un maletero normalito. Pero también es verdad que la calidad ha mejorado notablemente.

Llega la hora de arrancarlo. Pulso el botón Start y el motor se pone en marcha sin hacer más ruido del que haría cualquier motorcillo de gasolina de 100 CV. No hay espacio para los fuegos artificiales, ya sea en forma de bramido o de petardeos por el escape. Incluso seleccionando el modo Sport, el sonido apenas varía. Un VW Golf GTI suena más, y también tiene más detallitos que te hacen sentirte a los mandos de algo especial. A ver qué pasa cuando empecemos a circular... Donde normalmente está la palanca del limpiaparabrisas, Mercedes aprovecha para poner la de cambios. Un tirón hacia abajo sirve para insertar la D, y basta con soltar el freno para que el Clase A se ponga a rodar. Mi obsesión por huir de los automatismos me lleva a buscar como un loco algo que me permita poner el cambio en manual, pero no hay palanca para seleccionar el carril secuencial, ni un botón como en otros Mercedes para elegirlo. Hay que hacer girar levemente y en cuatro ocasiones

tecn Q 4x4, sí; pero ¿para qué? El A 250 se comercializa en España sólo con tracción total. En otros países como Alemania se vende también con tracción delantera. El sistema 4Matic del A 250 emplea un embrague multidisco controlado electrónicamente que varía el reparto de par entre un 100-0% y un 50-50% entre el eje delantero y el trasero. Comandado por el control de estabilidad, no lleva diferenciales autoblocantes ni con ayudas electrónicas para variar el reparto de par entre dos ruedas de un mismo eje. Con todo, sus ventajas desde el punto de vista de la deportividad son limitadas; si sólo tuviese tracción delantera, además de ser un coche más ligero, probablemente tendría un eje trasero un poco más juguetón.

El interior del Clase A se ha convertido por derecho propio en uno de los más vistosos del segmento, gracias a sus pantallones o a sus modernas salidas de aire. Las llantas de la foto inferior tienen un coste de 1.707 euros.

El A 250 es tan rápido como un Golf GTI, pero tiene menos carácter

el mando que permite seleccionar los modos de conducción para llegar hasta el Individual y, allí, optar por la propulsión Manual. Ahora, ya seré yo quien maneje las siete velocidades del Mercedes A 250. El motor tiene mucha fuerza. A sólo 1.800 rpm ya hay 350 Nm disponibles, y sigue empujando con bastante furia hasta cerca de las 6.000 rpm –los 225 CV aparecen a 5.800 rpm–. Sí, puedes echar en falta un poco más de ruido, pero no de prestaciones ni de mala leche. El A 250 declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y, desde luego, a los mandos da la sensación de que los chicos de Mercedes no nos han mentido... La suspensión es otro de los elementos que no parece diferente al de otros Clase A. Es firme pero nada seca y, aunque contiene bien los movimientos de la carrocería, es fácil notar que tiene unos recorridos más amplios quizá de lo esperado. No es problema. Más bien al contrario,

El interior es de 9,5... en un segmento en el que abundan los dieces. Derecha, arriba: El techo de cristal –que cuesta 1.302 €–es brutal. Algún día se podrá cargar por completo en sólo 40 minutos.

el A 250 es muy estable en curvas rápidas y bien asfaltadas, pero también se muestra eficaz a la hora de lidiar con las irregularidades en pleno apoyo cuando el asfalto de la carretera se encuentra más roto. Tener una buena suspensión no vale de mucho si no está bien acompañada. Si empezamos por la dirección, su tacto es bueno; quizá podría ser más informativa, pero lo que no se le puede discutir es que resulta muy precisa. Basta con que te limites a apuntar con el volante hacia donde quieres ir para que el eje delantero ejecute sin miramientos todos tus deseos, avisándote con cierta antelación de que estás llegando a sus límites. Y digo ‘con cierta antelación’ porque, cuando llegas al límite, sueles ir a tal ritmo que no hay mucho tiempo para avisarte de nada. El eje trasero, por su parte, es de esos que parecen diseñados para anclarse al asfalto y no moverse de ahí así se acabe el mundo. Como mucho, puedes notar una leve insi-

nuación al deslizamiento si lo fuerzas a la entrada de las curvas, pero poco más. Supongo que la tracción total también tiene mucho que ver a la hora de que ahí detrás no ocurra nunca nada, algo que puede suponer una importante ventaja, según se mire: es muy fácil llevarlo deprisa. Con todo, el A 250 es un compacto muy rápido, aunque discreto tanto desde el punto de vista estético como de la propia deportividad en la conducción. Pero, claro, cuando por encima tienes que dejar espacio para que brillen un A 35 AMG y un A 45 AMG –que no sólo aparentan ser más rápidos sino que, efectivamente, lo son–, el A 250 no puede ser mucho más de lo que es y, por tanto, cumple muy bien su cometido. Puedes fiarte de él. Otra cosa es que veamos que este A 250 vale, sin opciones, 48.550 euros. Y, cuando digo sin opciones, quiero decir que de serie viene con unas tristes llantas de 17”, y que hasta hay que pagar 1.553 euros por el pack estético AMG... L M. Tineo

Ficha técnica Motor L4, 1.991 cc, turbo Transmisión Aut. de doble embrague, siete velocidades Tracción A las 4 ruedas Potencia 225 CV a 5.800 rpm Par 350 Nm a 1.800 rpm 0-100 km/h 6,2 segundos Velocidad máx. 250 km/h Peso 1.505 kg (6,68 kg/CV) Precio 48.550 e + Es un Clase A ‘GTI’ para pasar desapercibido, rápido y fácil de llevar.

- No es tan excitante ni está tan equipado como para ser tan caro.

Valoración evo

★★★

051

golf gti por a . i n g r a m & j. A rú s f o t o g r a f í a : ASTON PARROTT 052

tcr

La 7ª generación del Golf GTI llega a su fin, y lo hace con esta versión TCR que conmemora sus éxitos en los circuitos. Es hora de evaluar si se trata de una despedida a la altura.

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Vo l kswag e n Go l f GT I TC R

stamos viviendo una era dorada dentro del mundo de los pequeños deportivos. Ford ha dado en el clavo con las dos últimas generaciones del Fiesta ST; el Honda Civic Type R es una referencia tanto en carretera como en circuito; Hyundai ha llegado de la nada con el i30 N, uno de los compactos de tracción delantera más divertidos de conducir; y Peugeot ha realizado grandes esfuerzos para que sus actuales GTi rememoren la gloria que representaron sus pequeños deportivos de los años 80 y 90. Y luego está Volkswagen. El Up! GTI es un gran punto de acceso al mundo de las sensaciones deportivas, pero no se vende en España. Una pena teniendo en cuenta que se comporta de cine y que cuesta apenas 17.000 euros en mercados como el francés. Del Polo GTI tampoco hemos destacado gran cosa, excepto que se muestra como un modelo equilibrado y cuenta con un motor potente. Y de la séptima generación del Golf GTI siempre hemos pensado que es uno de esos coches que todos querríamos tener en nuestro garaje; y si fuera un Clubsport, mejor que mejor. De hecho, el Clubsport S en particular mantenía el tipo frente a vehículos tan eficaces como el Renault Sport Mégane R26.R y el Trophy-R, con un chasis muy bien puesto a punto y un interior con sólo dos asientos... buscando el ahorro de peso. Era rápido en circuito, además de interactivo y entretenido de conducir, cualidades que le permitieron quedar en segunda posición en nuestro Coche del Año de 2016, tan sólo por detrás del Porsche 911 R. La octava generación del Golf GTI está en camino, por lo que el actual GTI tiene los días contados. No obstante, antes de que llegue al final de su comercialización, la marca alemana ha decidido lanzar una última versión. Conocida como TCR, toma su denominación del campeonato de turismos basado en coches de producción –Touring Car Racing–, un evento que lleva unos años triunfando en los mejores circuitos. Modelos de fabricantes como Hyundai, Peugeot y VW se pueden ver en eventos por todo el mundo y, al menos en parte, han ayudado a revitalizar el interés por este tipo de carreras. El VW Golf del campeonato TCR es uno de los preferidos por los equipos que participan en este certamen, ya que la marca ha comercializado más de 100 unidades desde 2016, con un precio desde 95.000 euros. A pesar de los pasos de rueda ensanchados, el enorme alerón trasero y el espartano interior, el coche de carreras es básicamente un Golf... con 345 CV y una caja de cambios secuencial. El GTI TCR de calle no llega tan lejos, puesto que está basado en el Clubsport Edition 40 –una edición que celebraba los 40 años del GTI–. La potencia y el par son los mismos que en aquel –290 CV y 380 Nm–, así como la suspensión y las llantas de 18’’ –19’’ en opción– aunque con diferente diseño. De hecho, si se escogen las llantas Reifnitz de 19’’ –2.350 euros– se suprime el limitador de velocidad a 250 km/h –la ganancia tampoco es mucha; sube hasta los 260 km/h– y se incluye la suspensión adaptativa DCC con los amortiguadores traseros mejorados. Si, por otro lado, te decantas por las llantas Pretoria de 19’’ –3.200 euros–, a todo lo anterior hay que sumar unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, muy adecuados si pretendes rodar en circuito con este coche.

En el interior hay que fijarse en el tapizado de los asientos para identificar con claridad a este GTI TCR. Por fuera, las pegatinas del lateral son la mejor pista.

tecn Diferencial autoblocante en el eje delantero, neumáticos de altas prestaciones –Continental SportContact 5P con las llantas de 18’’ y Michelin Pilot Sport Cup 2 con las de 19’’–, un motor potenciado hasta los 290 CV, unos frenos más eficaces y una serie de elementos decorativos tanto por dentro como por fuera. Esto es, básicamente, el equipamiento más detacable del GTI TCR. Sin embargo, tanto el autoblocante como los neumáticos de alto rendimiento lo podemos tener en el GTI normal con el pack Performance. Y el motor se queda en unos más que aceptables 245 CV. Todo, por 38.295 euros si lo

elegimos con el cambio automático DGS de siete marchas. Teniendo en cuenta que estimamos que el GTI TCR costará en nuestro país alrededor de 43.000 euros, hablamos de que VW cobra unos 5.000 euros por 45 CV más, los frenos específicos y una serie de elementos de equipamiento con una mera función estética. Sin olvidar que un Golf R, con 300 CV y tracción total, te lo llevas por 43.740 euros. No obstante, teniendo en cuenta que será el último GTI de la séptima generación, estamos seguros de que esta versión tendrá valor a lo hora de venderlo en unos años.

e s ta m o s a n t e u n o de los golf gti más potentes... pero no el más radical

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Vo l kswag e n G o l f GT I TC R

En lo que respecta a los frenos, el TCR cuenta con discos perforados y pastillas deportivas; además, viene de serie el diferencial autoblocante controlado electrónicamente... que es el mismo que llevan los GTi con el paquete Performance o el propio Clubsport. El TCR también incorpora dos radiadores extra procedentes del Golf R para mejorar la refrigeración y, como el Clubsport S, está disponible con una única transmisión... en este caso, la DSG de siete marchas en lugar de la manual de seis. Primero toca rodar con circuito en un GTI TCR de 3 puertas y con los Michelin Cup 2. Las pegatinas con motivos hexagonales en la carrocería, el splitter delantero, el difusor trasero y el spoiler posterior están pensados para crear un vínculo claro con la variante de carreras aunque, aparcados uno junto al otro en el pit lane del trazado portugués de Portimao, la variante de calle parece algo raquítica comparada a nivel visual con el de competición. Mismos colores pero un planteamiento diferente. En el interior del coche de calle, dispones de asientos deportivos recubiertos de un tejido microperforado, un volante de cuero con una marca central roja y la característica instrumentación con pantalla TFT, además de un completo sistema de infoentretenimiento. Detalles que establecían una clara conexión con la competición en el Clubsport, como la eliminación de los asientos traseros, el volante de piel vuelta o los tiradores de tela de la puerta aquí no los vemos. El GTI TCR se siente poca cosa en las anchas rectas de Portimao y la proliferación de secciones con desnivel. Los 60 CV extra del coche de carreras serían más que bienvenidos en este escenario. La caja DSG me permite concentrarme en mayor medida en realizar la mejor trayectoria posible en cada una de las curvas. El coche se muestra muy preciso, y el TCR es capaz de girar y trasladar la potencia al suelo incluso en los giros más cerrados, con el diferencial trabajando de manera eficaz incluso cuando piensas que has pisado el acelerador más pronto de lo debido. El pedal de freno se percibe algo suave en un principio, aunque lo cierto es que el nivel de potencia es bueno. No nos permiten dar demasiadas vueltas seguidas, con lo que no percibimos en ningún momento síntomas de fatiga, y las frenadas más fuertes las soporta con mucha suficiencia. Por encima de todo, el TCR es un coche fácil de llevar rápido, con reacciones nobles. Siempre transmite sensaciones seguras al conductor, al menos con las ruedas calientes y el asfalto con buena temperatura. Y si lo quieres para meterte de vez en cuando en alguna tanda de circuito, puedes comprarlo sin problema.

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a l fa r o m eo m u s e u m Vo l kswag e n G o l f GT I TCR Sin embargo, está claro que es un coche enfocado a un uso deportivo en carretera, por mucho que el departamento de marketing de la firma nos intente transmitir otro mensaje. Y es en este entorno donde salen a la palestra todas las cualidades conocidas del Golf GTI: ergonomía lógica de los mandos, puesto de conducción perfecto y buena visibilidad. Es una pena que la marca no haya puesto el volante de Alcántara del Clubsport, ya que el cuero perforado se percibe un poco sintético; no obstante, el tamaño y el grosor del volante son adecuados. Los asientos resultan más confortables de lo que su forma sugiere, aunque es cierto que no

terminan de sujetar todo lo que quisiera mi cuerpo en curvas enlazadas –igual están pensados para personas más altas y anchas que yo–. Algunos de los atributos del Clubsport vuelven a mi pensamiento al conducir este TCR por carretera. Por ejemplo, se percibe firme pero no incómodo; ofrece la resistencia perfecta para contener con eficacia los movimientos de la carrocería y, al mismo tiempo, la suficiente flexibilidad como para que los baches de la carretera no provoquen reacciones inesperadas. En lo que respecta al motor, queda poco que decir del bloque EA888. En sus versiones más potentes, como esta, llama la atención el

Volkswagen Golf GTI TCR Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Potencia 290 CV de 5.400 a 6.400 rpm Par 380 Nm de 1.950 a 5.300 rpm Peso 1.410 kg Rel. peso/potencia 4,86 kg/CV 0-100 km/h 5,6 segundos Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio 42.500 euros (estimado)

Valoración evo

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★★★★

empuje que es capaz de generar a unas 3.000 rpm, lo cual le dota de una gran personalidad teniendo en cuenta que se trata de un propulsor de dos litros turbo. Es ese genial medio régimen lo que hace que resulte especialmente agradable en una carretera de curvas y pequeños tramos rectos. En modo Sport, el TCR ofrece una respuesta del acelerador más afilada, aunque el sonido artificial del motor puede resultar irritante y la transmisión DSG, si la dejas en auto, decide que el motor tiene que rugir a 2.500 rpm en tercera cuando simplemente estás cruzando un pueblo. Puedes configurar cada parámetro

c vcvc vc vcc vc

del coche en el modo Individual, lo que suele acabar en seleccionar normal para la dirección –en Sport ofrece un peso y resistencia poco natural–, el motor en Sport y los amortiguadores en el tarado más blando, perfecto para estas carreteras del Algarve portugués. En general, el TCR es un modelo equilibrado, y no sólo en la manera en la que se agarran al asfalto ambos ejes, sino en todo lo que tiene que ver con la mayoría de los elementos que intervienen en la conducción. La dirección no termina de transmitir toda la información que nos gustaría aunque para nada la podemos tildar de distante, ya que te aporta los suficientes

matices como para saber que está ocurriendo a nivel del suelo; además, se carga de peso de una manera convincente cuando forzamos la situación y le pedimos lo máximo al eje delantero. El agarre no es infinito, pero si conduces el TCR de forma suave, es capaz de enlazar giros con una fluidez y ritmo envidiables. Los baches a mitad de giro, los cambios de asfalto y los resaltos o rasantes no interfieren en el buen hacer del chasis o en el traslado de potencia a través de los neumáticos delanteros al suelo. No es un deportivo radical, por lo que te permite cometer pequeños errores sin percibirse en ningún momento como un compacto inerte.

Si apagas tanto el ESP como el control de tracción, no notarás excesivas diferencias, a no ser que pises el acelerador a fondo a la salida de una horquilla cerrada. Es un coche que se tiene que conducir con equilibrio, con un ritmo alto y marcando una línea continua entre aceleración, frenada y cambios de trayectoria. Tenemos claro que el GTI TCR es un Golf rápido, lo cual ya es algo positivo. Sin embargo, para ser el último paso en la deportividad de la séptima generación de este compacto, nos hubiera gustado algo más de picante... ya que el Clubsport S demostró que el potencial en este coche existía. L

e n l a z a r c u r va s c o n eficacia e s lo me jor que sab e hacer

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D E P U N TA

El TCR marca el final del Golf GTI actual, pero para ser considerado un clásico tiene como grandes rivales al GTI Mk5 y al GTI Clubsport S Mk7. Veamos por qué.

EN BLANCO por j . d i s da l e & J . á lva r e z f o t o g r a f í a por ASTO N PARROTT

Vo l kswag e n Go l f GT I M k 5 vs G o l f GT I C lu b s p o rt S

H El Clubsport S es relativamente discreto a nivel estético. El interior biplaza ya aporta pistas sobre su enfoque deportivo.

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an pasado más de cuarenta años desde que el VW Golf GTI rompiera los esquemas de los deportivos de la época con una mezcla de velocidad, aplomo, practicidad y precio, convirtiendo en anticuado el roadster tradicional. Ahora, en su séptima generación y pico, el actual GTI se despide con el TCR, lo cual está muy bien pero... ¿es el mejor Golf GTI? Probablemente, no. Pensamos que hay otros dos que están más cerca de ese galardón, razón por la que estoy combatiendo el frío en una ladera nevada de Gales mientras un enorme camión descarga un Clubsport S y un GTI Mk5, ambos tan blancos y brillantes como el paisaje de alrededor. Sé lo que estás pensando. ¿Qué pasa con el resto? Bueno, el Mk1 fue un pionero, pero rápidamente le atacaron y batieron diversos rivales que aprovecharon la oportunidad. Cuando llegó el Mk2 en 1984, el Golf ya había empezado su camino para convertirse en un símbolo de estatus, útil tanto para presumir como para disfrutar en carreteras secundarias. El poco potente y blandito Mk3 nunca llegó a colmar nuestras expectativas como compacto deportivo y el Mk4 tuvo algún motor brillante y una calidad enviadible, pero tampoco conseguía mostrarse como un producto entretenido en una buena carretera de curvas. Fue más un ejercicio de estirar la denominación comercial que un genuino automóvil deportivo. Esto nos lleva al Mk5, que tenemos al ralentí en un ambiente frío. Tras la decepción de los dos modelos anteriores, algo importante y profundo ocurrió durante el desarrollo del GTI. Lanzado en 2005, fue posiblemente el coche que mejor aunó todas las cualidades del GTI, combinando la versatilidad y la madurez de los modelos más modernos con la incisividad y poderío de los más ligeros y deportivos de generaciones previas. Lo que es sorprendente es lo pequeño que parece al lado del Clubsport S Mk7, casi del tamaño del Polo. Aun así, el aspecto de Golf evolucionado significa que tiene una imagen muy fresca y bien proporcionada, algo a lo que ayudan las llantas Monza opcionales de 18’’ de esta unidad –un coche de la colección VW, como el Clubsport S–, que llenan bien los pasos de rueda y crean una impactante apariencia. Dicho esto, no es un coche que llame la atención. Los detalles que lo identifican como deportivo se limitan a franjas rojas en la parrilla delantera, una salida de escape doble y un paragolpes frontal un poco más profundo que en un 1.9 TDI S. El caluroso habitáculo es un acogedor refugio frente a los gélidos vientos árticos. Hace bastante que no paso tiempo

en uno de estos interiores; sin embargo, me siento como en casa al instante. La vista hacia delante es panorámica para los estándares actuales, pero te sientas bajo en un asiento que sujeta bien y la postura de conducción es perfecta. El tapizado opcional de cuero supone no tener la clásica tapicería a cuadros que recuperó el Mk5, y mi memoria me la está jugando en relación al pomo del cambio, ya que estoy convencido de que debería tener forma de bola de golf, aunque los catálogos de la época contradicen mis recuerdos. Más familiares son el grueso volante achatado, los relojes retroiluminados en azul, y los sencillos y fornidos botones. ¡Qué gusto no tener enfrente una enorme pantalla táctil! Este coche de 2008 en perfecto estado de revista huele a nuevo –como cabría esperar con menos de 5.000 kilómetros–, lo que contribuye a la experiencia de conducción. Y además es silencioso. Lanzado antes de que el sonido del propulsor se reprodujera por los altavoces y los escapes activos, el motor EA113 turbo de 200 CV es sorprendentemente tenue. Mis recuerdos del Mk5 son los de un musculoso atleta que empuja con vigor a cualquier régimen, y la ficha técnica lo confirma con 280 Nm a sólo 1.800 rpm. No obstante, pisándole un poco me choca lo perezoso que se siente, mientras el cambio tiene unos recorridos más largos y sueltos de lo que recordaba. Aun así, la dirección tiene un peso adecuado y la suspensión combina firmeza y suavidad en una perfecta puesta a punto, anterior a los amortiguadores adaptativos. En comparación con sus conservadores predecesores, el Mk5 era sofisticado, con la tradicional suspensión delantera de torretas complementada por un multibrazo trasero para lograr un mayor control y precisión. A esto, el GTI añadió una altura rebajada en 15 milímetros con respecto al Golf, muelles más cortos y rígidos, estabilizadoras más gruesas y nuevas válvulas para los amortiguadores. Las condiciones son mágicamente invernales, aunque una buena dosis de sal en la carretera significa que hay bastante agarre disponible. Es hora de pisarle. A pesar de tener un motor sobrealimentado, está claro que el GTI mejora al subir de vueltas, y sin retraso en la entrega de potencia. Es evidente que hay más fuerza disponible a medida que el cigüeñal gira más rápido, pero ocurre de una manera suave, lineal, con el coche ganando velocidad de manera proporcional a la posición de tu pie derecho. Aquí no hay modos de conducción para avivar la respuesta del acelerador, así

El Mk5 es el que me j o r r e p r e s e n ta toda s l a s cualidad e s d e l o s g o l f GTI

Vo l kswag e n Go l f GT I M k 5 vs G o l f GT I C lu b s p o rt S

El Mk5 es más compacto de lo que podrías recordar. El interior tiene una refrescante simplicidad y ofrece una excelente postura de conducción.

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que esta es más natural. La respuesta a bajo régimen es relajada para el día a día, pero al explorar más el recorrido del acelerador se descubre su potencial. A medida que las vueltas superan las 3.000 rpm, el Mk5 empieza a coger ritmo, y el hasta ese punto enmudecido cuatro cilindros gruñe con decisión. La potencia máxima llega a 5.100 rpm, pero la aguja subirá alegremente hasta cerca de las 7.000 rpm si mantienes el pie acelerando a fondo. El agarre al inicio de los giros es sólido, a pesar de que la dirección se siente lenta para los estándares actuales. En cierta manera es una ventaja el poder apoyarte en el chasis de forma más progresiva y exprimir la adherencia disponible, sin tener que depender de la poco informativa dirección. En la salida de las curvas más lentas la tracción es decente, y la combinación de los Michelin de alta adherencia y el largo recorrido del acelerador supone que puedas mantener fuera de la ecuación al control de tracción, incluso en asfalto mojado. Si atacas curvas con más rapidez, el Mk5 saca a relucir su lado más divertido. Busca tu trazada, apóyate en la suspensión, y el coche vira bastante plano y con firmeza, desde la entrada hasta la salida de la curva, con ambos ejes repartiéndose el trabajo y estabilizándose mientras haces uso de la dirección y el acelerador.

Si le buscas las cosquillas empiezan a aparecer debilidades. Hay una pizca de indulgencia y una leve imprecisión al límite, y en una particular sucesión de curvas enlazadas el Mk5 empieza a serpentear y dar sacudidas, con los amortiguadores peleando por contener las inercias que se les echan encima. Es el único momento en el que el coche está fuera de su zona de confort, aunque en el mismo tramo el Clubsport despacha el retorcido asfalto con desdén. Y hablando del rey de Roma, durante nuestro viaje el Golf más moderno ha estado anclado al retrovisor, y cuando paramos para cambiar de conductor una sonrisa aparece en el normalmente impasible director de esta publicación al bajarse del Clubsport. Puede que sea el jefe, pero me toca su coche. El Clubsport S... es el GTI definitivo, ¿verdad? Un coche que mostró de lo que eran capaces los ingenieros de Volkswagen cuando se les dejaba hacer, concentrados en el conductor y solamente el conductor. Tiene ese toque rebelde que seguro ha resonado entre los responsables del desarrollo del primer GTI, en los años setenta. Comparado con el extravagante Honda Civic Type R, el Clubsport S luce bastante discreto, aunque para ser un Golf es un poco llamativo. En el frontal hay grandes deflectores aerodinámicos y detrás un prominente alerón al final del techo. Volkswagen anuncia

s รณ l o n e c e s i ta s 1 0 0 m e t r o s pa r a saber que el Clubsport s es u n a pa s a da

Vo l kswag e n Go l f GT I M k 5 vs G o l f GT I C lu b s p o rt S una modesta carga aerodinámica de 8 kg en el tren delantero y 17 kg en el trasero, pero lo importante es reducir la posible sustentación. La guinda final son las llantas de 19 pulgadas que normalmente calzarían gomas Michelin Pilot Cup 2, pero en estas condiciones llevan Pirelli P Zero menos extremas, que hoy son de agradecer. Por dentro el enfoque del Clubsport es incluso más sencillo de detectar, con unos asientos delanteros que abrazan el cuerpo, y una red para el equipaje y una barra antivuelco en el lugar de la banqueta trasera. Junto a la eliminación de algo de aislante acústico y la adopción de un subchasis delantero de aluminio, el ahorro es de 30 kilogramos con respecto al peso del Golf, para un total de 1.285 kilogramos. El motor cobra vida con un descarado petardeo proveniente del más desahogado escape; una floritura sonora que subraya el carácter más rudo del vehículo. Este Golf es un "coche de 100 metros", siendo esta toda la distancia que necesitas recorrer para saber, sin lugar a dudas, que está dispuesto y preparado para todo. Para empezar, el cambio de marchas tiene un deliciosamente corto y mecánico tacto –y el pomo adecuado, con alvéolos–, mientras que la dirección, más blanda que la del Mk5, se contonea con una sutil retroalimentación. Y luego está la calidad de marcha, que tiene esa cualidad firme y decidida que combina a la perfección la comodidad y el control, gracias en gran parte a los amortiguadores adaptativos que han sido revisados de cara a circuito –sólo baches o grandes zanjas crean problemas, estremeciendo toda la estructura–. También hay nuevas manguetas de dirección y mayor ángulo de caída delante y detrás.

Una vez en marcha el Clubsport S se siente de inmediato más animado que su predecesor, con el EA888 de 310 CV respondiendo con verdadera intención incluso a los más leves apretones de acelerador, con sus vigorosos 380 Nm repartidos libremente entre 1.850 y 5.700 rpm. Incluso en modo Normal –también hay Comfort, Race e Individual, cada uno con un ajuste de repuesta del acelerador, peso de la dirección y sonido del motor–, el 2 litros tiene una melodía sustanciosa, algo a lo que ayuda ese escape más desahogado y el interior vaciado que actúa como caja de resonancia. Si pisas con ganas el acelerador, el Clubsport S se merienda las rectas con una facilidad que el Mk5 no puede igualar. No es un motor con los matices de, por ejemplo, un Honda VTEC de la vieja escuela, pero sorprendentemente tiene carácter para ser turbo, con un claro aumento de ímpetu al pasar de las 4.000 rpm y voluntad de subir hasta 7.000 vueltas, todo acompañado de un gruñido que se mezcla con algunos petardeos y gorgoteos al ahuecar. En velocidad pura no hay comparación entre estos dos Golf, ya que el coche moderno simplemente arrasa en curva con un imperturbable aplomo y grandes reservas de habilidad. Normalmente, un Golf GTI es

Clubsport S : s i n d u da , e l G o l f G TI d e f i n i t i vo

Volkswagen Golf GTI (Mk5)

Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Potencia 200 CV a 5.100 rpm Par 280 Nm a 1.800-5.100 rpm Peso 1.336 kg Relación peso-potencia 6,68 kg/CV 0-100 km/h 7,3 segundos Vel. máxima 235 km/h Precio nuevo 27.565 e (2005) Precio actual 7.000-11.000 e

Valoración

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★★★★

Volkswagen Golf GTI Clubsport S

Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Potencia 310 CV a 5.800-6.500 rpm Par 380 Nm a 1.850-5.700 rpm Peso 1.285 kg Relación peso-potencia 4,15 kg/CV 0-100 km/h 5,8 segundos Vel. máxima 265 km/h Precio nuevo 41.200 e Precio actual (aprox.) 40.000 e

Valoración

★★★★★

un coche que busca el equilibrio entre excitación y ser abordable, una máquina que siempre va un paso por detrás del límite para ofrecer una dosis de practicidad en el día a día. Pero esto no ocurre tanto en el Clubsport S, que ha sido liberado y se le ha permitido explorar su lado salvaje. Su dirección se siente rápida como un látigo frente a la del Mk5, y además tiene un tacto tan bueno... que se parece más a la que emplearía un Porsche en lugar de la de un VW. Permite inscribir el coche en las curvas de manera instantánea y el morro se guía hacia el vértice con asombrosa velocidad y precisión, aferrándose con decisión y mostrando reacciones equilibradas. Ahora sientes que tienes opciones. Puedes pisar el acelerador y apoyarte en el diferencial de control electrónico para que mantenga tu trayectoria y te catapulte en la siguiente recta, o puedes levantar un poco el pie o tocar el freno para dejar que la trasera rote gentilmente. No hablamos de tener que contravolantear profusamente, sino del movimiento justo para ayudar a colocar el coche. Si vas muy rápido, el Clubsport comienza a levantar la rueda interior trasera, en un guiño a las cualidades de triciclo de sus antecesores. Este Golf es una fiesta, especialmente en estas rápidas y fluidas carreteras. Te invita y te empuja a ser malo, y te hace recor-

dar por qué te gustan tanto los compactos deportivos. Como coche para ir de A a B es difícil de batir, y tiene el tamaño ideal para no sentirse agobiado en carreteras secundarias; y más que suficientes prestaciones, además de estar bien amortiguado para que nada le perturbe. Es, en resumen, brillante. Normalmente no me duele devolver las llaves de los coches, pero ahora mismo estoy planteándome escapar. ¿Es el Golf GTI definitivo? Sí, creo que lo es, y puedo entender por qué deberías tener al menos 40.000 euros para hacerte con una de las 400 unidades que se vendieron en toda Europa. El Mk5 es una bestia diferente, pero no menos impresionante. Es el coche que, probablemente, se acerca más que ninguna otra generación de Golf a clavar el pliego de condiciones GTI: un rápido y divertido vehículo familiar en un envoltorio con clase pero a la vez descarado. Un modelo que tiene cabida en cualquier sitio y puede adivinar tu estado de ánimo como ningún otro. ¿Todavía no te convence? Bueno, ¿qué tal si pudieras hacerte con buenos ejemplares por apenas 8.000 euros? Y esto limitándose los problemas a poco más que fallos en las bobinas y desgaste en los cojinetes de suspensión. No sé tú, pero yo ya he empezado a navegar entre los anuncios de segunda mano. L

Sólo se fabricaron 400 unidades del Clubsport... Por eso resulta complicado encontrar uno por menos de 35.000 e. Si no te llega, puedes comprar un buen GTI Mk5 por unos 8.300 e.

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jan solans Lugar de nacimiento: Matadepera -Barcelona-. Fecha de nacimiento: 25/12/1997 Web: www.jansolans.com Twitter: @JanSolans PALMARÉS 2014: Campeón de España Kart Cross Junior 2015: Subcampeón G-series 2016: Campeón de España Rallyes Grupo N 2018: Campeón de España Beka R2 RFdeA Campeón de España Tierra 2RM

Jan Se trata de uno de los jóvenes más prometedores del panorama nacional. La Federación Española de Automovilismo le ha apoyado para disputar el programa completo del Mundial Junior de Rallyes. Comparte un talento innato con su hermano Nil. Sergio Rodríguez

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có m o s e r

Conseguir subirse al tercer escalón del podio en la primera carrera que disputas en el Campeonato del Mundo Junior de Rallyes –para el que puntúan sólo los pilotos menores de 27 años– y, encima, hacerlo sobre una superficie tan complicada y que requiere tanta adaptación como la nieve, sólo está al alcance de los superdotados de la conducción. Eso es precisamente lo que logró el jovencísimo –tiene apenas 21 años recién cumplidos– Jan Solans el pasado mes de febrero en el rally de Suecia, primera prueba puntuable para el Mundial de la especialidad. A diferencia de muchos pilotos, que prácticamente se crían subidos en un coche o corriendo en karting desde edades muy tempranas, la relación de Jan con los vehículos de competición no fue un amor a primera vista. “Sí que me gustaba el mundo del motor, sobre todo por influencia de mi hermano y de mi padre, y había corrido en karting de forma amateur porque mi padre quería que tuviera unas nociones básicas de conducción, pero luego lo dejé aparcado unos cuantos años”. A pesar de que su progenitor, Pere Solans, era un gran aficionado que, además, había competido en diversas copas de promoción e, incluso, en algunas pruebas del Campeonato de España de Rallyes de Tierra, el más joven de la familia no mostraba un especial interés por participar en carreras. Y es que, en esos años de adolescencia, el pequeño Jan se entretenía conduciendo otro tipo de vehículos, y más concretamente su patinete, con el que se dedicaba a realizar mortales y piruetas junto a sus amigos. Pero en el invierno de 2014 su hermano mayor, Nil Solans, campeón del mundo junior de rallyes y del WRC3 en la temporada 2017 –ver página siguiente– dio el salto al Mundial de rallyes. Ese año, el todavía adolescente Jan le acompañó por los rallyes más emblemáticos del campeonato. En principio, su única intención era grabarle compitiendo, de cara a empezar a practicar para la que pensaba que era su verdadera vocación, la de cineasta –ahora estudia producción de cine–. Pero, poco a poco, el gusanillo se fue apoderando de él: memorizaba las alineaciones de cada equipo, estudiaba los detalles técnicos de cada coche, seguía los tiempos de cada especial… hasta que se decidió a probar suerte. “Fuimos a un circuito de Gerona que habíamos adquirido para que Nil pudiera rodar en tierra con un kart cross. A mí, no me acuerdo muy bien ni siquiera por qué, me dio por querer conducirlo. Al principio mi padre me intentó quitar la idea de la cabeza, pero insistí tanto que le acabé convenciendo. Y no lo debí hacer mal… yo creo que se quedaron un poco sorprendidos”, nos explica. Por aquellos tiempos, su hermano ya era un prometedor piloto que había sido, por ejemplo, campeón de Cataluña de 2RM –dos ruedas motrices– o tercero en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra: “Nil era el que competía y nadie se planteaba que yo pudiera seguir sus pasos”, cuenta. Pero, a partir de ese momento, todo se precipitó. Ese mismo año 2014 debutó en el Campeonato de España Junior de Kart Cross… ¡logrando hacerse con el título

en su primer año! “Desde el principio tenía muy claro que quería dedicarme a los rallyes. Yo sabía que era importante empezar cuanto antes porque, gracias a mi hermano, estaba al tanto de que acumular experiencia era un aspecto clave en esta especialidad. Pero, como no era mayor de edad, la federación no me daba la licencia –ahora hubiera sido más fácil, porque incluso con 16 años puedes obtenerla–, así que tuve que buscarme otras competiciones para poder correr.”, explica Solans. De esta forma, la temporada siguiente probó suerte en una modalidad totalmente diferente y muy particular: las G–Series. Se trata de carreras de coches sobre hielo que se disputan en el circuito de Grandvalira, en Andorra, a 2.400 metros de altura. Allí también deslumbró a propios y extraños, batiendo el récord del trazado helado y proclamándose subcampeón del certamen. Pero aún seguía sin poder participar en pruebas de rallyes. “De hecho, mi debut oficial en la categoría, en el Rally de Lorca, fue casi un milagro. Tenía que sacarme el carnet de conducir a la primera para poder llegar a tiempo… Por suerte, aprobé”, explica satisfecho. En la temporada 2016, con 18 años recién cumplidos, debutó directamente como piloto oficial del equipo Mitsubishi–Repsol en el nacional del Grupo N, auspiciado por Antonio Zanini –quien fuera campeón de Europa de rallyes en 1980 y que, durante los últimos años, ha ejercido como mentor de los pilotos RACC– y al volante de un Mitsubishi Evo X… y de nuevo se proclamó campeón a la primera oportunidad. Casualmente, justo por aquel entonces la Real Federación Española de Automovilismo convocó la Beca Junior R2, un campeonato de promoción orientado a jóvenes promesas. En 2017, Jan debutó en este certamen poniéndoselo muy difícil a pilotos con mucha

Muy personal ¿Qué valoras en un coche de calle? Que sea fiable y, si es potente, mejor. ¿Qué música escuchas en el coche? Coldplay y Ramón Mirabet. ¿Tu comida y bebida favoritas? Crep de chocolate y agua o coca-cola. ¿Algún hobby? Practicar enduro y pádel. ¿Cuál fue tu primer coche de calle? Un Peugeot 208 GTI. ¿Y el actual? El mismo. ¿Y el de tus sueños? Un Ford Focus RS. ¿Qué coche de competición te habría gustado conducir? Los Super 2000. ¿Alguna vez te han multado por exceso de velocidad? No voy a mentir, sí. ¿Ves deportes por televisión? No suelo, algún partido de fútbol Barça-Madrid. ¿Tu piloto favorito? Sébastien Loeb. ¿Y tu deportista favorito? Marc Márquez. ¿Tu plan perfecto para un fin de semana? Todo menos estarme quieto: excursiones, entrenar, hacer deporte...

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ja n s o l a n s

“De joven y adolescente me llamaba más conducir mi patinete que las carreras de coches” más experiencia que él. Volvió a probar suerte en 2018 y, por fin, pudo demostrar todo su potencial: no tuvo rival y arrasó en el campeonato, logrando imponerse en todas las carreras. Todo ello mientras disputaba, de forma simultánea, el nacional de dos ruedas motrices sobre tierra donde consiguió los que, hasta este momento, considera los triunfos más importantes de su carrera: Jan logró sus dos primeras victorias internacionales tras imponerse en su categoría tanto en el Rally de las Islas Canarias, que también puntuaba para el Europeo, como en el RACC Catalunya, dentro del calendario del Mundial WRC. “La verdad es que no nos lo esperábamos, porque en esas dos citas participaban pilotos con mucha más experiencia y formación que yo”. Por si fuera poco, también disputó la copa monomarca Peugeot Rally Cup Ibérica, en la que consiguió subirse al podio en las dos carreras que finalizó –incluida una victoria– y acabó quinto el campeonato pese a no competir en todas las carreras. Jan Solans se describe como una persona “tranquila, amable y muy cercana”. ¿Y cómo piloto? “Soy muy trabajador. Me gusta preparar muy bien los rallyes revisando los tramos desde las cámaras a bordo y trabajando mucho la puesta a punto del coche. Pero también soy muy tranquilo cuando estoy corriendo alguna prueba”. Su hermano Nil es más generoso cuando habla de él: “Tiene una capacidad brutal para aprender y entender todo lo que pasa a su alrededor. Analiza mucho las cosas. ¡Es como una esponja! Le puedo dar veinte consejos a la vez y los asimila a la primera. Absorbe la información al momento. Eso es lo mejor que tiene, aparte del talento, claro. Yo con su edad no iba ni la mitad de rápido”, reconoce. “Por un lado, Nil y yo nos llevamos muy bien y pasamos muchas horas juntos, tanto en la carretera como fuera de ella; por otro, es quien siempre me ayuda cuando tengo alguna duda. Incluso utilizo su mismo sistema de notas. Es quien más me ha ayudado a convertirme en el piloto que soy”, cuenta con orgullo Jan. Los responsables deportivos de la Federación también han visto claro el potencial del Jan, y, en lugar de enviarlo al Campeonato de Europa, que era el teórico premio que le correspondía al ganador de la Beca R2, han decidido apostar fuerte por él y hará el programa completo en el Mundial Junior, respaldado por el Consejo Superior de Deportes –CSD–. Así, también gracias al apoyo de M–Sport, Solans afrontará esta temporada encuadrado en el Rally

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Un hermano campeón del mundo junior n Nil Solans –Matadepera, 1990– es el hermano mayor de Jan y, sin duda, uno de los pilo-

tos de rallyes más prometedores del automovilismo español. De hecho, en la temporada 2017 se alzó tanto con el Campeonato Mundial Junior, como con el título en la categoría de WRC3 –destinada exclusivamente a automóviles con tracción delantera–. El mayor de los Solans afronta ahora el reto de convertirse en futuro campeón del mundo de la especialidad. Actualmente compite en WRC2, la segunda división del Mundial, y cuenta como copiloto con el experimentado Marc Martí, que corrió dos temporadas con Carlos Sainz.

Jan Solans ha debutado este año en el Mundial Junior de Rallyes con un Ford Fiesta R2 del Rally Team Spain, y lo ha hecho con un excelente tercer puesto en el rally de Suecia.

EL CALENDARIO DEL MUNDIAL JUNIOR Prueba Fecha Suecia 14-17 de febrero 28-30 de marzo Córcega Cerdeña 13-16 de junio 1-4 de agosto Finlandia Gran Bretaña 3-6 de octubre

“Tiene una capacidad brutal para aprender y entender todo lo que pasa a su alrededor”, afirma su hermano Nil

Superficie Nieve Asfalto Tierra Tierra Tierra

Team Spain, el proyecto de promoción de jóvenes pilotos que inauguró hace dos años la Real Federación Española de Automovilismo. Allí estará al volante de un Ford Fiesta R2 de última generación, fabricado por el equipo M Sport, el mismo que gestiona los Ford Fiesta WRC oficiales de Elfyn Evans y Teemu Suninen y que ha ganado los dos últimos Mundiales absolutos con Sebastien Ogier. Le acompañará su experimentado copiloto, Mauro Barreiro –nacido en 1976–, y tendrá la oportunidad de disputar algunas de las citas más emblemáticas del Campeonato del Mundo de Rallyes –ver calendario–. “La verdad es que estoy muy agradecido a la Federación Española de Automovilismo por haber confiado en mí para llevar a cabo un proyecto de la envergadura del que vamos a encarar en el Mundial”, dice Jan. “Es una gran responsabilidad y, al mismo tiempo, un motivo de satisfacción, poder representar allí al Rally Team Spain y, por tanto, a todas las jóvenes promesas de nuestro país. Voy a dar el cien por cien y a trabajar al máximo cada día para aprovechar lo mejor posible este premio tan especial”, añade. Aunque el pequeño de los Solans también está intentando conseguir un volante para poder disputar carreras en nuestro país: “el Mundial Junior consta de tan sólo cinco pruebas y tienes que llegar a ellas en plena forma. Me gustaría poder correr más de cara a prepararlas mejor, pero lo estamos negociando. Iremos viendo qué pasa…”. Solans explica que, aunque en un principio su superficie preferida era la tierra, cada vez se siente más cómodo en el asfalto: “de hecho, casi diría que se me da incluso mejor”. En cuanto al futuro, reconoce que le gusta ponerse objetivos a corto plazo y no pensar demasiado: “de momento, sólo pienso en intentar proclamarme campeón del mundo junior este año. Hemos empezado con muy buen pie en Suecia y las dos próximas pruebas, en Córcega y Cerdeña, creo que se adaptan mejor a mis características. Quiero llegar a la última carrera en Gales con opciones de ganar el título”. Pero Jan Solans no es una persona ambiciosa y avisa de que, de cara a los próximos años, proclamarse campeón del mundo de rallyes no es uno de sus objetivos prioritarios: “Hay que ser realista, eso es algo tremendamente complicado, me centro en dar lo máximo de mí mismo y poder vivir de esto siendo piloto oficial de algún campeonato internacional, aunque sea el WRC 2. Todo lo que venga después, pues bienvenido sea”. ¿Y se plantea cambiar de disciplina? ¿Sueña con la Fórmula 1? “Pues la verdad es que no. No me llama. Creo que los rallyes son mucho más divertidos”. L

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ENEMIGOS ÍNTIMOS

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A finales de los años 90, Subaru y Mitsubishi libraban una bonita batalla en el WRC. Esto provocó que el combate se trasladara a las variantes de calle. Hoy, tenemos el inmenso placer de rememorar aquellos gloriosos días... por a da m t ow l e r & j av i e r A rú s f o t o g r a f í a por ASTO N PARROTT

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m i ts u b i s h i evo v i M ä k i n e n e d i t i o n vs s u ba ru i m p r e z a p 1

E El Mitsubishi tiene un diseño amenazante; un coche de rallyes con matrícula... literalmente. Las pegatinas le quedan perfectas sobre la carrocería en rojo.

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stoy aparcado a un lado de la carretera a bordo de un fantástico Subaru Impreza P1. Desde mi ventanilla, puedo ver cómo la carretera se extiende serpenteante a lo largo de un bucólico valle, con un pequeño punto rojo aproximándose a buen ritmo y unos sonidos que me recuerdan a cuando me apostaba en las cunetas para ver carreras. La vía que tengo ante mí es un sube y baja en el que ese vehículo rojo aparece y desaparece de forma constante. El suave cosquilleo del motor de este P1 al ralentí me recuerda su presencia. Parece querer reclamar mi atención a medida que su rival de hoy, un Mitsubishi EVO TME se hace cada vez más grande. Creo que estos dos coches siempre serán acérrimos rivales hasta que se agote la última gota de petróleo del planeta. Estamos en la región de Gales del Norte. Y hemos venido hasta aquí porque pensamos que es la localización perfecta para probar dos coches con claras raíces en los rallyes. A principios del siglo XXI, en las páginas de esta revista hubo una constante procesión de Subaru Impreza y Mitsubishi Lancer EVO poniendo en jaque a los superdeportivos de la época. Fue una etapa maravillosa en la que estos coches demostraron que eran capaces de plantar cara a prácticamente cualquier cosa con ruedas en las carreteras más exigentes. Aquellos Subaru y Mitsubishi tenían una conexión muy directa con los vehículos que disputaban el Mundial de Rallyes –WRC–. Lo que está claro es que esta prueba tiene algo especial. Estamos ante dos automóviles únicos, pertenecientes a una especie extinguida en nuestros días. Es como si hubiera viajado 20 años atrás en el tiempo, a una época de coches de competición para la calle, con toda su rudeza trasladada a la carretera. Unos años en los que, por poner un ejemplo, el fotógrafo que me acompaña estaría cambiando el carrete de su cámara entre una pasada y otra. También era un tiempo en el que se usaban casetes, ¿te acuerdas? En mi caso, me dedicaba a grabar las mejores canciones de la radio en cintas TDK D90 que todavía tengo en alguna caja perdida en el trastero. Es una pena que no me haya acordado de traerlas, porque hubiera sido la ban-

da sonora perfecta para esta prueba. Sin embargo, sentirme tan íntimamente conectado con el coche y el gorgojeo del motor bóxer del Subaru es más que suficiente, por lo que la radio la podemos dejar tranquila... ya que intuyo que conducir este coche va a colmar con creces mis expectativas de entretenimiento al volante. Sospecho que no quieres que te aburra con la historia de estos dos modelos, por lo que no me voy a extender mucho, excepto para decirte que la pelea entre estos dos automóviles se remonta a principios de los años 90. En la esquina azul tenemos al Subaru, básicamente con los elementos mecánicos de un Legacy RS pero comprimidos para que entren en la más corta y pequeña carrocería del Impreza. Lo que empezó como un modelo deportivo relativamente humilde, pronto se convirtió en algo mucho más serio una vez que Subaru Tecnica Internacional –división de vehículos especiales dentro de la firma japonesa– se hizo cargo del proyecto. Y si bien al mercado europeo no llegaron las primeras ediciones, fue a finales de los 90 cuando apareció este P1 gracias a algunos valientes importadores. Una colaboración entre Subaru y el especialista en rallyes Prodrive que comenzó en el año 1998. El Prodrive One –P1– supuso un duro trabajo. Experimentaron con 22 combinaciones diferentes de resortes, amortiguadores y barras estabilizadoras para modificar las especificaciones japonesas –muy duro de delante y la parte de atrás blanda–, suavizando el eje delantero para mejorar la tracción y la estabilidad. Los amortiguadores más firmes eran obra de STI, mientras que Prodrive y Eibach se encargaron de los muelles, los cuales rebajaron la altura de la carrocería en 20 mm. La dirección de respuesta más directa prevista originalmente nunca se llegó a materializar, lo mismo que el diferencial central ajustable o el intercooler con spray de agua. No obstante, el coche en su conjunto era una pasada para la época. Con 280 CV, era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 4,7 segundos, con una velocidad máxima de 241 km/h. A mi juicio, ningún otro Impreza ha conseguido igualar la estética de este P1, obra del diseñador Peter Stevens, quien también dibujó en su momento el 22B. La enorme entrada de aire en el capó, los faldones laterales y el alerón trasero marcaron una línea a seguir en el futuro. En la actualidad, conducir un P1 es una experiencia llena de contrastes. Si alguna vez te has puesto a los mandos de un Impreza, reconocerás de manera instantánea sus fundamentos. Vas sentado alto en lo que se percibe como un coche pequeño, estrecho y viejo, con una instrumentación básica y unos plásticos tan duros y brillantes... que te deslumbran cuando les pega el sol. El retraso de la entrada en funcionamiento del turbo no supone un problema grande. Simplemente, por debajo de 3.000 rpm no suceden muchas cosas, algo perfecto para dedicarte a circular con tranquilidad. Ahora bien, a partir de ese régimen, lo recomendable es agarrar fuerte el volante Momo y prepararte para lo que se te viene encima. Con toda clase de rugidos, soplidos y silbidos, el P1 se convierte en un automóvil lleno de energía, y tienes la sensación de que se retuerce mientras la fuerza llega a cada una de las cuatro ruedas.

unas barras antivuelco y d o r s a l e s e n l a s p u e r ta s . c o n p o c a p r e p a r a c i รณ n p u e d e s c o r r e r u n r a l ly

lo que transmiten estos coches es difĂcil de e x p e r i m e n ta r h o y e n d Ă a

m i ts u b i s h i e vo v i M ä k i n e n e d i t i o n v s s u ba ru i m p r ez a p 1

Ambos motores producen 280 CV –fruto de un acuerdo de caballeros entre los dos fabricantes japoneses–, aunque el EVO declara más par motor; 372 Nm frente a los 352 Nm del P1.

Sube de revoluciones con un sonido brillante, lo que no hace si no convencerme todavía más de que esta mecánica EJ20 es uno de los mejores propulsores de combustión interna de siempre... al nivel de joyas como el Porsche Mezger M97/76, el Lamborghini Bizzarrini V12 o el Honda K20A de cuatro cilindros. Y como colofón, el P1 emite un alarido final pasadas las 6.000 rpm que te pone los pelos punta. Sin duda, es épico. Y maldita sea, sigue siendo un coche muy rápido. Además, es un automóvil que nutre tus sentidos con percepciones que resultan difíciles de experimentar en vehículos modernos. El tacto de los mandos, la gran cantidad de sonidos, ese abultamiento del capó que empleas para apuntar donde quieres dirigir el morro del coche y el gigantesco alerón que está siempre presente en el retrovisor... También me encanta el tacto del cambio de cinco marchas, con esa fina palanca que sugiere delicadeza, a pesar de que soporta constantes embestidas de par motor; y la posición de los pedales junto con la respuesta del motor son perfectos para hacer punta-tacón de manera constante. Gran parte de la culpa de que este P1 resulte un coche realmente rápido la tiene el hecho de que los movimientos de la carrocería estén bien controlados. Prodrive puso a punto este automóvil para lidiar con garantías por asfalto roto, cambios de rasante y en cualquier clase de circunstancia por todo tipo de carreteras. Lo que se consideró en la época como un modelo demasiado duro y rígido, hoy es un coche maleable capaz de proporcionar información muy útil al conductor sobre qué y cómo está comportándose el

chasis. Afrontar una curva empieza con un ligero retraso hasta que el morro se inscribe en la trayectoria deseada, y lo cierto es que a partir de ese punto exige mucho giro de volante para ejecutar la maniobra. Desde luego, no es un coche que se conduzca con pequeños movimientos de volante ejecutados a base de muñeca. Si giras con demasiada agresividad, percibes un inicio de subviraje... para después comprobar como el P1 se agarra al asfalto con la sensación de que el sistema de tracción total trabaja desde el minuto uno y no sólo cuando se producen pérdidas de adherencia, como sucede con algunos coches actuales. Me detengo a un lado de la vía y escribo mis impresiones en un bloc de notas; al poco tiempo, observo como el EVO TME se aproxima hasta mi posición. Tengo que ser honesto y confesar que, cuando llega mi compañero, le saco del coche y me monto rápidamente. Desde hace mucho tiempo quería conducir este Mitsubishi... de nuevo. Reconozco que el P1 tiene su encanto, pero si había algún modelo que a finales de los 90 resultaba espectacularmente bonito y amenazante ese era, sin duda, el EVO Tommi Mäkinen; y más si estaba pintado en rojo y blanco con las pegatinas pertinentes. Directo de los tramos del WRC a la calle. El Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition –ese es su nombre completo, aunque lo llamaremos TME para acortar– es, en realidad, un EVO 6,5. El EVO 6 suponía un pequeño desarrollo sobre el EVO 5, un coche que solucionaba en gran parte el problema de la carrocería estrecha del EVO 4, con ejes y pasos de rueda dramá-

Si te gustan los coches como los de esta comparativa y quieres verlos de cerca, estás de enhorabuena. El Club EVO España, el Club STI Ibérica, el Club Focus RS y el Club Cosworth van a organizar una jornada de tandas el próximo 13 de abril, en el circuito navarro de Los Arcos. Si tienes uno de estos modelos y quieres participar, puedes ponerte en contacto con el club correspondiente para inscribirte. Tienen un coste de 180 euros más 15 euros de seguro y, en principio, podrás rodar todo el día.

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m i ts u b i s h i evo v i M ä k i n e n e d i t i o n vs s u ba ru i m p r e z a p 1 ticamente ensanchados. Y, aparte de ganar en atractivo, también afectaba a nivel dinámico; y es que el objetivo principal era el de darle un coche tanto a Tommi Mäkinen como a Richard Burns –pilotos oficiales de la marca por aquel entonces– que generara un mayor agarre lateral en los rallyes de asfalto del campeonato WRC de 1998. De hecho, este coche era tan glorioso, que si echabas un vistazo a los carteles promocionales de los EVO de la época, no se hablaba por ningún sitio de la calidad de los materiales o de los sistemas de asistencia al conductor, sino que había fotos de los amortiguadores opcionales para asfalto o de las faldillas para no salpicar barro. El EVO 6 trajo consigo un kit aerodinámico más pequeño pero más extravagante comparado con el que llevaba el EVO 5, en línea con las regulaciones de los rallyes de la época. Así, el EVO podía ser tan competitivo como un WRC, pero manteniéndose dentro de la reglamentación de los Grupo A y N. El TME celebraba el campeonato del mundo de 1999 que consiguieron Mäkinen y su copiloto, Mannisenmäki; el coche se puso a la venta en Japón a principios del año 2000. Además de una aerodinámica revisada, contaba con un turbo con el eje del compresor en titanio, una suspensión con ajustes específicos para asfalto con unos muelles 10 mm más bajos, una dirección más directa, unas llantas Enkei de 17’’, un enorme escape y, de manera opcional, un paquete de pegatinas que combinado con el color rojo de la carrocería lo convertían en una réplica exacta del coche de empresa de Mäkinen. A España llegó en 2001 y costaba 41.000 euros. Como me sucede con el Impreza, podría sentarme con los ojos vendados y saber que estoy a bordo de un EVO VI TME. Ese ralentí tan característico del motor 4G63 y el curioso olor de los plásticos de este Mitsubishi lo hacen inconfundible. Percibo que los asientos sujetan mejor mi cuerpo, con una postura de conducción más natural... aunque mi compañero prefiere la del Subaru. Supongo que todo depende de la fisonomía de cada uno. El TME cuenta con un salpicadero y unos plásticos más modernos, sin dejar de ser extremadamente básicos. Ambos coches son de esos que no se pueden usar de manera vaga o perezosa, ya que da la sensación de que si lo haces estás dañando componentes mecánicos. El EVO lleva esta percepción un paso más allá. La respuesta del acelerador se puede regular en milímetros gracias a un recorrido de pedal ultra preciso. Y si provocas un desajuste, aunque sea ligero, a la hora de combinar el uso del acelerador, embrague y cambio de marchas, el EVO hará que tu cabeza se zarandee como la de un muñeco de trapo. Es un coche que no hace concesiones a la delicadeza. Es rudo y exige un trato acorde. La caja de cambio de cinco marchas es también muy precisa y transmite un tacto mecánico que te hace sentir como si estuvieras manipulando tú mismo los engranajes con tus propios dedos. Como el Subaru, el TME también permite rodar más o menos tranquilo, lo cual me resulta útil para perfeccionar mi manejo de todos los elementos que interfieren en el movimiento del coche. Sin embargo, no me malinterpretes: lo que mejor se le da el TME es cubrir terreno a un ritmo absurdamente rápido. Su mecánica no podía ser más diferente a la del P1, ya que transmite una repentina explosión de par motor en el bajo y medio régimen que resulta igual de cautivadora y, posiblemente, más efectiva. Cuando me pongo a correr, el TME se convierte en una frenética máquina llena de tosca y áspera energía que te hacen plantearte si la marca no se ha equivocado al decla-

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c o n 2 8 0 c v, e r a n c a pa c e s d e p l a n ta r c a r a a superd ep o rtivos con el doble de potencia

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rar sólo 280 CV. Todos sabemos que los EVO se pueden tunear para conseguir cifras absurdas de potencia, pero desde luego a mí no me parece que este coche no empuje lo suficiente incluso para los estándares actuales. Y si hablamos de comportamiento, el TME también es muy diferente al Subaru. Tan sólo echa un vistazo a las fotos; parece mentira que la carrocería se encuentre tan alejada del asfalto. Pero esa percepción da una pista de sus capacidades, y es que al TME le importa poco cuál sea el estado de la vía por la que circulamos. Esencialmente, no se me ocurre nada que haga al TME desviarse de la trayectoria escogida. Ni el cambio de rasante más repentino o el agujero más profundo pondrán a prueba los reflejos del conductor de turno. Es como si fuera un platillo volante atómico volando a ras de suelo. Con-

20 años después, no existe ningún vehículo que i g u a l e e s ta experiencia de conducción

tado así, parece que estamos hablando de una experiencia de conducción remota, que aisla al piloto. Pero nada más lejos de la realidad, ya que todo lo que hace el coche se transfiere al conductor en forma de útil información a través del volante, con una dirección tan precisa como un láser. De hecho, es tan rápida, que cualquier grado a derecha o izquierda marca una gran diferencia. No obstante, no soy capaz de conducir el EVO TME de la manera más eficaz a la primera. Lleva algo de tiempo comprender todo lo que es capaz de hacer este modelo. Hay que digerir su tremenda agilidad y saber sacarle provecho sin asustarse. Lo que sí puedo afirmar es que, 20 años después, ningún coche puede proporcionar una experiencia de conducción semejante. Parece mentira que un aparato tan exci-

tante se esconda en una carrocería de berlina japonesa. Indudablemente, en términos de ritmo, estos modelos están a la par, aunque logran resultados similares desde perspectivas bastante opuestas. El Impreza no ofrece las respuestas instantáneas ni el eje trasero hiperactivo del EVO; el P1 se percibe mucho más tradicional, un tracción total de la vieja escuela. Y también me gusta. Es un coche que siempre se muestra transparente, y a través de la información que recibes de la dirección le puedes sacar partida de forma sencilla, con unos cambios de dirección menos radicales pero igualmente efectivos. Un atardecer de película me provoca cierta melancolía. Recuerdo el sonido y la furia del P1. Y una última vuelta en el EVO me hace preguntarme si existe algo mejor.

Del Subaru Impreza P1 me encanta su explosiva mecánica, y esa maravillosa sensación de energía infinita cada vez que la mecánica envía la potencia a las cuatro ruedas, escarbando en el asfalto en una búsqueda salvaje de motricidad. Y del Lancer EVO TME me tiene enganchado un comportamiento dinámico lleno de matices y que te reta de forma constante a circular por la carretera como si te persiguiera el mismísimo diablo. Por tanto, ya te digo que no voy a escoger un ganador. Tratar de dar un veredicto me parece injusto. Los dos son coches míticos. Lo que realmente me preocupa es que estos dos modelos me han permitido experimenta esa interactividad y pureza que resulta casi imposible de encontrar en los deportivos que se venden en la actualidad. L

Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Mäkinen Edition

Subaru Impreza P1

Motor 4 cil. en línea, 1.997 cc, turbo Potencia 280 CV a 6.500 rpm Par 372 Nm a 2.750 rpm Peso 1.365 kg Rel. peso/potencia 4,87 kg/CV 0-100 km/h 4,6 segundos Vel. máxima 241 km/h Precio nuevo 41.000 e Valor actual 55.000 e

Motor 4 cil. bóxer, 1.994 cc, turbo Potencia 280 CV a 6.500 rpm Par 352 Nm a 4.000 rpm Peso 1.283 kg Rel. peso/potencia 4,58 kg/CV 0-100 km/h 4,7 segundos Vel. máxima 241 km/h Precio nuevo No se vendió en España

Valoración evo

★★★★★

Valoración evo

★★★★★

por a . i n g r a m & j. Á lva r e z

f o t o g r a f í a por MATT H ow e l l

MAESTROS del PAsaDO Todos han saboreado la gloria en anteriores pruebas de nuestro Coche del Año, pero... ¿siguen el Porsche Cayman GT4, el Lotus Evora y el Nissan GT-R estando a la altura?

i los últimos veinte años de fueran un álbum de fotos, cada prueba de Coche del Año sería una imagen. Un momento congelado de aquellos automóviles en aquellos lugares, un resumen de los coches más geniales de aquel año en las carreteras más fascinantes. Los ganadores son, por definición, lo mejor de lo mejor, vehículos que puntúan alto no sólo frente a sus rivales sino ante todo automóvil. Pero, ¿hasta qué punto estamos seguros de esto? Los coches no mejoran necesariamente con el tiempo. El contexto cambia. Los componentes envejecen. El tiempo altera la percepción, haciendo que algunos aspectos sean más deseables y la modernidad de otros pase a un segundo plano. Las fotografías se desgastan y se arrugan por los bordes. El Nissan GT-R, el Lotus Evora y el Porsche Cayman GT4 no se han desgastado aún. Ninguno es especialmente viejo. El Nissan acaba de cumplir su primera década, el Evora está

a punto y el Cayman simplemente no es un coche antiguo. Dos de ellos, el Lotus y el Porsche, parecen antiguos sólo por el hecho de ofrecer motores atmosféricos y cajas de cambio manuales, mientras que el más viejo de los tres es el de planteamiento más moderno –los motores turbo y la tracción total son la norma hoy en día–. Hemos juntado a los tres, en parte para convencernos a nosotros mismos de que estuvimos en lo cierto apreciándolos tanto en su día, pero también para ver si el paso del tiempo les ha afectado, dado el frenético ritmo de progreso que existe en el mundo de los deportivos. El GT-R aún debería poder darle un repaso a un superdeportivo, el Evora ha de seguir impresionando por su transparencia y el GT4 debería recordarnos por qué es uno de los mejores Porsche jamás fabricado. Primero me familiarizo con el Cayman, aunque tardo apenas un momento. Este GT4 en concreto es el mismo co-

che que nos sorprendió en nuestra prueba de 2015, y con cuatro años a sus espaldas, realmente no ha tenido tiempo para envejecer. La evolución del lenguaje de diseño de Porsche se podría medir en tiempo geológico, y aunque los Cayman básicos han abandonado los bóxer de seis cilindros y el 911 se ha pasado al turbo, desde los detalles interiores del GT4 hasta el eje delantero heredado del GT3 son contemporáneos. Aún no se siente un modelo del pasado. No cabe duda de que Porsche acertó con la estética. El nombre GT4 se antoja apropiado para un coche cuyos componentes de carrocería parecen rozar el asfalto, cuyas ruedas caben justas en los pasos de rueda y que luce un alerón así de enorme. Deslízate sobre los angostos asientos baquet de carbono del 918 –tarea más fácil si dejaste el asiento retrasado la última vez que saliste del coche– y te encontrarás sentado y erguido frente a un volante y unos pedales perfectamente colocados. Tu proximidad al parabrisas y el relativamente escueto habitáculo se siente más de la época 997 de Porsche que del más amplio 991, pero en todo caso el diseño y los materiales están totalmente al día. Si pagaras los alrededor de 95.000 euros de los que parten los ejemplares de segunda mano –afortu-

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nadamente los precios se han relajado tras la especulación que siguió al lanzamiento del modelo–, no te decepcionaría. Siendo el más nuevo aquí, el GT4 tiene menos probabilidades de dar problemas, y si se compra a través de la red de concesionarios, puede tener garantía Porsche Approved. Las revisiones son anuales o cada 20.000 kilómetros, y teniendo en cuenta lo poco que se usan coches como este, es probable que los dueños no los lleven cada año. Un problema que suele aparecer es el desgaste excesivo de los neumáticos, especialmente en el eje delantero. Esto no debería ser una sorpresa, teniendo en cuenta el enfoque de circuito del coche. Con unos 30.000 kilómetros en el odómetro, este ejemplar de Porsche Reino Unido es de los que más kilometraje tienen, pero se siente igual de bien que siempre. No hay grillos ni traqueteos y el bóxer de seis cilindros, su caja de seis velocidades y el pesado embrague parecen haber mejorado con los kilómetros. Desde yendo a punta de gas hasta acelerando a fondo marcha tras marcha, hay una habilidad presente que demuestra que los coches como éste es mejor usarlos regularmente. ¿Debería importarte que el 3.8 litros de 385 CV del Cayman no sea un 'auténtico' bloque Porsche de carreras? Por

Si nunca has conducido un GT3, probablemente pienses que el 3.8 del C ay m a n e s e l m o t o r perfecto

supuesto que no. Si nunca has conducido un GT3, pensarás que es el motor perfecto, con una respuesta al acelerador casi telepática, un poderoso par motor a medio régimen que cuestiona la necesidad de turbos y un aullador crescendo al acercarte a la línea roja, en 7.600 rpm. Como siempre, el gran escalonamiento entre marchas supone circular a gran ritmo antes incluso de meter tercera, pero hay una utilizable patada para rodar en carreteras secundarias o circuitos ratoneros. Su chasis recibió aún más halagos en 2015 y, en principio, no hay cambios en ese aspecto. No parece que nada se pasara por alto a la hora de convertir un deportivo de referencia como el Cayman en uno de los mejores coches que hemos probado. Te hace partícipe desde el primer momento que inicias la marcha, con un peso perfecto, un genuino tacto de su dirección, y un equilibrio ajustable mediante el acelerador que resulta ideal para ser explorado en circuito pero también te da gran confianza en carretera. Eso de aportar confianza al conductor también ha sido siempre un punto fuerte de Lotus, y si hay un coche aquí hoy que pudiera hacer sombra al GT4 en el apartado de chasis, es este Lotus Evora de 2010 de James Watson –un lector

y amigo de la revista–. Desde hace mucho tiempo Lotus ha ido mejorando la receta en lugar de hacer una nueva, sobre todo por haber cambiado de manos y liderazgo, y no haber tenido nunca suficiente inversión para nuevos modelos, si bien su habilidad de adaptar una misma plataforma a diversos usos dejaría descolocado a un ingeniero alemán. Puede que el Evora tenga casi una década, pero su relativa exclusividad y los recurrentes cambios en el diseño con las versiones 400, Sport y GT430 supone que un buen ejemplar original aún sigue teniendo un aspecto fresco. El prolongado perfil del habitáculo es poco habitual en un coche de motor central, y es resultado de que el Evora sea un supuesto 2+2, pero si Lotus hubiese lanzado el modelo ayer, su apariencia no quedaría fuera de lugar. Habiendo recorrido algo más de 60.000 kilómetros, el coche de Watson tiene casi el doble de rodaje que el GT4, pero con unidades de 2009 y 2010 rondando un precio base de 40.000 euros, el Evora te costará menos de la mitad y, desde luego, no es la mitad de coche. Incluso a pesar de que el 3.5 litros V6 atmosférico tenga sólo 280 CV, lo que convierte al Evora –junto al Honda NSX-R– en el coche menos potente en ganar el Coche del Año.

El diseño del Nissan GT-R sigue tan fresco e intimidante como cuando triunfó en el Coche del año 2008.

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E l ta c t o d e l a dirección del e v o r a e s ta n b u e n o , q u e h a s ta l a d e l C ay m a n pa r e c e artificial

Watson trabaja para Lotus, ha tenido el coche desde nuevo y está tan bien conservado como cabría esperar. Él hace su propio mantenimiento, que aparentemente no es tarea difícil, ya que la mayoría de recambios habituales son fáciles de reemplazar y los trabajos más complicados se facilitan al quitar la cubierta trasera. El coche equipa neumáticos de 18 pulgadas delante y de 19 pulgadas detrás, lo que impide el uso de los Pilot Sport 4 S que James querría montar, aunque está contento con el agarre y la longevidad de los PS4 normales que lleva actualmente el coche. Problemas ha tenido pocos. El motor y la transmisión Toyota están libres de contratiempos y mantienen bajo el coste de mantenimiento y de los consumibles, y el tren de rodaje también es sólido. Un potencial problema son los fallos eléctricos, así como el desgaste del interior o la relativa corta vida de los neumáticos traseros, aunque los propietarios aseguran que no hay problemas persistentes. Es mérito del dueño y de Lotus que este coche de 2010 se sienta al volante casi tan sólido como el Cayman. Esto ha de deberse, en parte, a dos puntos fuertes de Lotus: la rígida estructura de aluminio y la cómoda puesta a punto del Evora. Es un coche completamente utilizable, razón por la que la mayoría de kilómetros del coche se han hecho en largos viajes por Europa. El habitáculo es más sinuoso que el de los Evora más recientes y, aunque los acabados no son tan lujosos, tampoco se le pueden poner muchas pegas. Como en el GT4, la postura de conducción es fantástica. Al principio da la sensación de que los Recaro te sitúan muy alto, pero en realidad es cosa del bajo capó, que te deja ver claramente la carretera. El volante está colocado alto y la relativamente larga palanca de cambios queda a mano. Este coche de 2010 sólo defrauda en algunos detalles, como los bonitos botones metálicos que son blandos de accionar en lugar de tener un satisfactorio 'click', o las molduras plateadas del volante, quizá demasiado brillantes. La verdadera calidad está en su comportamiento. En los primeros metros la suspensión ha lidiado silenciosamente con imperfecciones del asfalto que en los otros dos modelos fueron bastante obvias, y la dirección asistida hidráulica tiene un peso tan natural y orgánico que hasta la del Cayman empieza a parecer artificial. Hay menos prestaciones disponibles, obviamente, y este coche lleva la ‘caja larga’, con relaciones más largas a partir de tercera que la ‘caja corta’ que probamos en 2009. Es un elemento ideal para viajar. Como en el GT4, esto significa que exprimes lo mejor del coche en una carretera de curvas en una o dos marchas, en lugar

de utilizar ‘toda la caja’. Y también como el Porsche, la larguísima tercera es prácticamente todo lo que necesitas. El cambio en sí es sustancioso pero algo más resistente que el del Cayman, aunque el tacto es similar. Un sutil escape deportivo saca algo más de carácter del V6 de origen Toyota, que por sí mismo no tiene, pero es un motor suave y que sube de vueltas alegremente si así lo quieres. La potencia en realidad resulta ideal para el coche en su conjunto. Quizá quieras la ‘caja corta’, gomas de mayor adherencia y los motores con compresor de modelos más recientes si lo vas a usar en trackdays, pero como dice Watson, su coche registra un consumo medio de 7 litros/100 km en un viaje hacia los Alpes... y después ofrece la diversión cuando llega allí. En comparación, el Nissan GT-R es un subidón de cafeína en forma de coche, que te impacta fuerte desde que lo ves y te hace vibrar, metafórica y literalmente, una vez en marcha. Lo más complicado es encontrar hoy en día un ejemplar tal y como se lanzó en 2008. Personalmente nunca me he bajado de un GT-R R35 y he pensado que necesitara más potencia, pero muchos propietarios sí, seducidos por la promesa de obscenas cifras de potencia por relativamente poco dinero y un mínimo castigo mecánico. El coche de Adam Bracegirdle –dueño de esta unidad– pronto tomará este rumbo, pero mientras tanto es un ejemplo perfecto de por qué nos fascinó tanto esta generación del GT-R cuando llegó al mercado. Para empezar, el diseño no ha envejecido ni un día. El coche de Bracegirdle luce parti-

El Evora parece una ganga por los 40.000 e que cuestan los primeros ejemplares; el Cayman arranca en 95.000 euros y hay pocas unidades a la venta en España.

Los precios del GT-R son similares a los del Evora; el reto es encontrar alguno sin modificar, si es lo que buscas.

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Porsche Cayman GT4 Motor Seis cilindros bóxer, 3.800 cc Potencia 385 CV a 7.400 rpm Par 420 Nm a 4.750-6.000 rpm Peso 1.340 kg Relación peso-potencia 3,48 kg/CV 0-100 km/h 4,4 segundos Vel. máxima 295 km/h Precio nuevo 99.900 e Precio actual 95.000 e

Valoración

★★★★★

Nissan GT-R (2008 MY) Motor V6, 3.799 cc, twin-turbo Potencia 480 CV a 6.400 rpm Par 588 Nm a 3.200-5.200 rpm Peso 1.740 kg Relación peso-potencia 3,63 kg/CV 0-100 km/h 3,8 segundos Vel. máxima 310 km/h Precio nuevo 79.900 e Precio actual 50.000 e

Valoración

088

★★★★★

Lotus Evora (2015 MY) Motor V6, 3.456 cc Potencia 280 CV a 6.400 rpm Par 350 Nm a 4.700 rpm Peso 1.382 kg Relación peso-potencia 4,93 kg/CV 0-100 km/h 5,6 segundos Vel. máxima 261 km/h Precio nuevo 72.245 e Precio actual 40.000 e

Valoración

★★★★★

cularmente beligerante pintado en negro, con llantas negras y lunas tintadas, pero casi cualquier GT-R tiene este aspecto de querer devorar niños y darte un mordisco como postre. Es un coche decisivamente enorme, en todos los sentidos. Hablando con el responsable del GT-R, Hiroshi Tamura, allá por 2016, fue categórico asegurando que el peso y el tamaño del GT-R benefician su comportamiento, presionándolo contra el suelo como lo haría la aerodinámica y creando una pisada ancha para aferrarse al asfalto. Esto sonaría a exageración y podría obviarse, salvo porque el GT-R realmente se siente así. Lo que no hará es hacer mella en tus finanzas. Como descubrimos cuando hicimos una comparativa entre un Audi S5 nuevo y un GT-R usado, estos Nissan apenas acarrean problemas asociados al kilometraje y, aunque nuestro presupuesto entonces era de 60.000 euros, es posible encontrar GT-R originales por unos 50.000 euros. Un valor chocantemente bajo para semejantes prestaciones, que además de contrarrestar los costes de mantenimiento y las facturas en neumáticos, te dejará algo de dinero para extraer ingentes cantidades de potencia del 3.8 litros V6 biturbo. Aun así, de serie tiene muchas bondades, como lo resistente que es: su dueño lo lleva a circuito habitualmente y poco antes de conducirlo nosotros ha estado un día entero disputando carreras de aceleración. Si el coche hubiera pasado sus 72.000 kilómetros en autovía a 120 km/h, no creo que estuviera mucho mejor. Los asientos aún se notan sólidos, el salpicadero firme y sin grillos y la estructura tan impenetrable como siempre. Pienses lo que pienses del peso, está bien utilizado. Incluso hoy en día, el GT-R se siente salvajemente rápido. Es fácil además exprimir esas prestaciones, gracias a la transmisión de doble embrague, pero como hemos repetido en muchas ocasiones, no a costa de interacción o teatralidad. El GT-R es un coche genuinamente envolvente, desde el claqueteo mecánico a velocidades bajas hasta los mensajes que llegan a través de la dirección o del asiento con respecto a la actitud del coche. Normalmente son enormes fuerzas G, pero la lisa superficie del autódromo inglés de Bedford es perfecto para resaltar el equilibrio del R35, y la forma en que su sistema de tracción total reparte constantemente la fuerza desde el predominante tren trasero hacia el eje frontal. Es un coche inflexible en muchos aspectos, desde la dura calidad de marcha hasta el angosto interior, pero es fácil ver por qué en 2008 dio un repaso a un Gallardo LP560-4 y un 911 GT2 (997), y por qué sigue mereciendo respeto en la actualidad. Un GT-R 2019 no es muy diferente que uno de 2008, y es que no necesita serlo. Probablemente estés esperando un veredicto del tipo "los tres coches son ganadores a su manera", y en este caso es cierto. El Nissan GT-R, el Lotus Evora y el Porsche Cayman GT4 han demostrado sus capacidades frente a los rivales contemporáneos más duros, y hoy en día siguen estando a la altura. Si tuviera la oportunidad de quedarme una de las llaves, probablemente me iría con el GT4, ya que es, objetivamente, el deportivo perfecto. Pero por el precio y por sentirse ideal tanto para ir a hacer la compra como para viajar por Europa, el auténtico héroe de los Coche del Año de segunda mano que me tiene buscando entre anuncios clasificados es el Lotus Evora. L

Los tres son propuestas muy diferentes, pero en cualquier caso disfrutarás al volante y representan inversiones muy sensatas.

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y el automóvil 5G. Grábate a fuego esa s sigla s porque, a par tir de 2021, no se va a hablar de otra cosa . Y la denominada ‘Revolución Móvil’ no se va a limitar a los teléfonos: va a tener consecuencia s de la talla de la Revolución Industrial y, por supuesto, va a cambiar para siempre el autómovil. Texto Álvaro Sauras

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da r á q u e h a b l a r : 5 g y e l au to m óv i l

A Actualmente, las telecomunicaciones en el automóvil se encuentran en la Edad Media. Esa afirmación no es del todo cierta si tenemos en cuenta que, a día de hoy, ya hay más de 100 millones de vehículos en circulación dotados de una conexión a la red que se utiliza para cosas tan dispares como recibir datos de navegación en tiempo real, actualizar cartografías o enviar llamadas de socorro de manera automática mediante eCall cuando ocurre un accidente. En los casos más ambiciosos, como es el de los fabricantes alemanes y sus sistema de cartografía Here, los coches ya están enviando datos anónimos con información sobre posición y velocidad, reconocimiento de señales de tráfico o fenómenos meteorológicos para actualizar sus cartografías y avisar a otros conductores de incidencias en la ruta. Sin embargo, comparado con lo que se avecina, todo eso es el medievo. Todas las generaciones de telefonía móvil han supuesto una mejora sensible respecto de lo anterior… pero nunca se había dado un salto tan cualitativo como el que va a representar el 5G, una tecnología más barata que sus predecesores y con prestaciones tan abrumadoras que va a volver obsoletas incluso a nuestras flamantes redes de fibra óptica domésticas. En la telefonía móvil, el 5G se va a traducir en una mejora paulatina e incremental de lo que ya conocemos. Va

La telefonía móvil: del 1G al 4G GEN

Servicio principal

Factor diferenciador

1G 2G 3G

Telefonía móvil con radio analógica

Primera telefonía inalámbrica Ineficiente e insegura

1982-1990

Telefonía digital y SMS

Seguridad, adopción masiva

Ancho de banda para nivel módem

1990 - 2004

Telefonía digital, SMS y algo de datos

Navegar por webs en el móvil

Internet caro y no muy rápido

2004-2010

Todos los servicios se ofrecen por IP (voz incluida)

Conexión rápida y con muchos más Gb para gastar

Prestaciones por detrás del cable

2010-2021

Internet móvil

Velocidad, latencia, fiabilidad, coste bajo, compartición de red

Alcance de la señal debido al empleo de altas frecuencias

2021- ¿?

Años

principio; 144 kbps en las generaciones 2.5 y 2.7– y los costes eran muy elevados. Con el cambio de siglo llegó la tercera generación (3G). En Europa, se denominó UMTS o Universal Mobile Telecommunication System. Ofreció nuevos servicios, como el roaming automático, y aumentó la velocidad de transmisión hasta unos impresionantes 2 Mbps, suficientes para que funcionaran las primeras aplicaciones móviles y atreverse con cosas como las videoconferencias con muy baja resolución, navegar en Internet, enviar y recibir correos con archivos adjuntos grandes, etc. Para conseguir todo esto, se incrementó la frecuencia hasta los 2,1 GHz. Sin embargo, voz y datos seguían yendo por separado. La cuarta generación (4G) es una mejora de 3G que unifica todo –llamadas y datos– bajo el mismo protocolo IP, de manera que no existe mucha diferencia entre una llamada telefónica y una hecha, por ejemplo, a través de WhatsApp. Se la conoce también como LTE o Long Term Evolution. Puede ofrecer velocidades de descarga de hasta 100 Mbps. Es la telefonía que utilizamos todos actualmente.

n El salto de una generación de telefonía móvil a la siguiente viene dado por cambios sustanciales que redundan en mejoras que tratan de paliar las flaquezas de la generación anterior. La primera generación de telefonía móvil (1G) utilizaba un protocolo de transmisión analógico –en España, el TMA–, y sólo servía para realizar llamadas de voz. No permitía roaming –sólo funcionaba en un país–, usaba baja frecuencia –en los 800 MHz– y ancho de banda –30 kHz– y era poco eficiente en términos de uso del espectro y la energía. La segunda generación (2G) representó la transición a un protocolo digital –el GSM o Global System for Mobile Communications–, e incorporó el sistema de mensajes cortos SMS. Existía un protocolo de transmisión de datos, el GPRS, que permitía el envío de MMS –Mensajes Cortos Multimedia–, e incluso el acceso a Internet y el envío de correos electrónicos. Sin embargo, GPRS funcionaba de forma parecida a un módem: la transmisión de datos se trataba como una llamada, era extremadamente lento –64 kbps al

Qué promete el 5G n El despliegue de la quinta generación está previsto para el año 2021. Las tres principales mejoras de 5G son un incremento de la velocidad de transmisión –hasta un objetivo de 10 Gbps–, una reducción de la latencia –hasta 1 ms– y la posibilidad de ofrecer servicios como network slicing. Otras mejoras son que las antenas soportan más conexiones simultáneas –puede haber muchos más dispositivos por unidad de área–, son posibles conexiones directas entre dispositivos, el empleo de protocolos de comunicación de muy bajo consumo de energía y repartir los recursos entre los usuarios, priorizándolos. Para conseguirlo, 5G aumentará la frecuencia hasta el entorno de los 60 GHz, lo que va a reducir levemente el alcance... de manera que harán falta más antenas .

99.99% Disponibilidad

Velocidad hasta 10 Gbps

Nunca se había dado un salto tan cualitativo como el que va a representar la telefonía 5G

Mayor flaqueza

10 a 100x de mejora frente a 4g y 4.5g 1 Milisegundo de latencia

1000x ancho de banda por m2 Hasta 1000x más dispositivos conectados por unidad de área

El 5G promete

mejoras clave

100 %

Cobertura

90% reducción en

el consumo de energía

Hasta 10 años de duración de la batería

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tecn a representar un cambio grande… pero no radical. En el caso del automóvil, en cambio, va a marcar un antes y un después. El 5G va a permitir disponer de coches dotados de una conexión a Internet que, en lugar de resultar lenta, intermitente y costosa –es decir, útil solamente para ofrecer puntualmente aplicaciones con poco valor añadido–, va a ser permanente, fiable, ultra rápida y barata, de manera que se va a convertir en una característica fundamental del coche. Ya sabes cómo ha evolucionado esto en la telefonía móvil: un día te cobraban 50 céntimos por enviar una brujería llamada Mensaje Multimedia Corto que incluía una fotografía borrosa de 30 kb y, al día siguiente, te despertaste viendo vídeos a 4K en YouTube. En el automóvil, esta revolución va a tener dos facetas, ambas amparadas bajo el paraguas del retorcido acrónimo C-V2X o Vehicle-to-Everything Communications. Por un lado, está el cambio que va a provocar V2N o Vehicle-to-Network. Como decíamos, básicamente se trata de contar con una conexión a Internet más rápida y fiable. Disponer de un gran ancho de banda va a permitir disfrutar de la misma clase de aplicaciones multimedia que brinda actualmente un móvil, de manera que cada uno viaje viendo su propia película. Y, por otro lado, la mejora de la latencia –del tiempo que tarda un mensaje en ir al servidor y regresar– va a permitir desarrollar aplicaciones en tiempo real de ciencia ficción, como por ejemplo conducir a distancia un coche desde un centro de control o nuestro propio móvil.

Así se comparte la red mediante Network Slicing

Te le

fon

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óv

n Uno de los problemas que resuelve el 5G es el reparto de los recursos. En 4G, los distintos dispositivos compiten por acceder al medio en igualdad de condiciones. Cuando el medio se satura –porque hay muchos dispositivos transmitiendo al tiempo o no se dispone de suficiente densidad de antenas–, las conexiones comienzan a fallar de forma bastante aleatoria. Hasta ahora, la solución al problema consistía en aumentar la capacidad de la red. Sin embargo, eso no es eficiente ni técnica ni económicamente. Network Slicing es una función de 5G que resuelve este problema permitiendo reservar recursos de la red para aplicaciones específicas. De esta forma, te puedes asegurar de que, por ejemplo, un partido de fútbol o los mensajes de WhatsApp de Año Nuevo no interfieran con aplicaciones críticas como, por ejemplo, el funcionamiento de vehículos autónomos.

092

de ad rid gu Se Int ern et

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Segunda slice de la red

Tercera slice de la red

Cuarta slice de la red

5G va a permitir aplicaciones de ciencia ficción, como conducir a distancia nuestro coche desde el móvil

l tr

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Primera slice o rebanada de la red

N-ésima slice de la red

da r á q u e h a b l a r : 5 G y e l au to m óv i l La importancia de la latencia -o retraso- y del ancho de banda Latencia Conducción autónoma

1 ms

Conducción remota

Realidad aumentada

Multimedia en todas las plazas Alerta de desastres

10 ms

Sistema eCall

Streaming de vídeo en HD

^ Prestaciones de las redes 5G

1 Mbps

Aplicaciones fijas

10 Mbps

Oficina móvil

100 Mbps

Dispositivos móviles

1 Gbps

Prestaciones del actual 4G

Atención médica remota

Redes de sensores 1 Mbps

Oferta multimedia gracias al gran ancho de banda del 5G en un prototipo de Continental.

Videoconferencia multipersona

Control de dispositivos a distancia

100 ms

1.000 ms

Juegos en línea

Ancho de banda

Automóvil

La importancia de la latencia y el ancho de banda

Conducción remota de un vehículo autónomo para resolver una incidencia puntual en su funcionamiento.

n El gráfico superior, basado en una publicación de la GSM Alliance, ilustra por qué y en qué medida las redes 5G van a abrir la puerta a las tres revoluciones que se van a vivir en telecomunicaciones del automóvil –los puntos morados superiores–. El área blanca ilustra las prestaciones de las redes 4G actuales; y el azul, las prestaciones que va a ofrecer 5G. Lógicamente, todos los servicios que conocemos en la actualidad caen dentro del recuadro blanco. Funciones como el eCall o ver un vídeo on-line pueden poner a prueba levemente las prestaciones de una red 4G, pero en líneas generales funcionan. Sin embargo, hay cuatro aplicaciones para las que el 4G no da la talla. La primera y más trivial es la transmisión de contenidos multimedia en alta resolución y para varias pantallas, que va a requerir mucho más ancho de banda; por este motivo, actualmente no hay ningún fabricante que ofrezca entretenimiento individual a bordo en sus modelos.

La segunda son las aplicaciones de realidad aumentada. Como explicamos en la página 21, estas funciones van a permitir una interacción entre el conductor y los pasajeros y el exterior. Por ejemplo, al usar el navegador, una cámara va a mandar imágenes del mundo real a un servidor, que las va a procesar y va indicarle al Head Up Display qué gráficos debe superponer en cada momento… y dónde deben caer exactamente. Si pretendemos que el sistema funcione con suavidad y precisión, necesitamos tanto una latencia muy baja como mucho ancho de banda. Lo mismo ocurre con la conducción remota de vehículos autónomos cuando sea necesario que un humano tome el control de forma puntual. El funcionamiento de coches completamente autónomos cae un poco entre estos dos extremos. La descarga de mapas en alta resolución de forma continua necesita tanto una latencia baja garantizada como un ancho de banda elevado.

093

tecn

pasado 2001

Vehicle to Vehicle, Infrastructure & Pedestrian n El conjunto de tecnologías denominadas C-ITS, o Cooperative Intelligent Transport Systems, son aquellas que utilizan sistemas de comunicación de corto alcance y entre iguales para reducir la siniestralidad y mejorar la seguridad. Actualmente, existen dos tecnologías que, en cierto modo, compiten para convertirse en el estándar de facto en C-ITS. Por un lado está 802.11p, también conocida como DSRC1 o ITS-G5, un sistema que lleva en desarrollo desde el principio de la década y que aún no ha encontrado mucha aceptación. Y por otro, está la alternativa que propone 5G, denominada PC5 -o también ‘LTEside link’–. En todos los casos, se utiliza la banda de los 5.9 GHz, que tendrá que ser levemente regulada. Más allá de esta sopa de acrónimos, el hecho es que ambas opciones son buenas. Sin embargo, y según expertos como FICOSA, la versión 5G es la preferida por los

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fabricantes de chipsets asiáticos como Datang, Huawei, Qualcomm y Samsung y, dado que dominan el mercado, probablemente sea la que se imponga. En cualquier caso, C-ITS engloba lo que se conoce como comunicación entre vehículos (V2V), entre vehículos e infraestructuras (V2I) y entre usuarios vulnerables de la vía como peatones y ciclistas (V2P). Cuando nació el concepto de la comunicación directa entre vehículos e infraestructuras, inmediatamente surgieron varias aplicaciones obvias orientadas a la seguridad, como que las ambulancias pudieran alertar a los coches de que se estaban acercando, o que un coche que pega un frenazo debido a un obstáculo en la calzada pueda avisar a los coches que circulan por detrás. Sin embargo, en la era del 5G siempre hay que pensar a lo grande. ¿Por qué compartir información

elaborada de forma puntual si podemos compartirlo todo? Así es como nace el concepto de sensores compartidos convencionales y de alta definición. Veamos dos ejemplos de aplicación denominados VRU y See-through. La protección a usuarios vulnerables o VRU consiste en que peatones y ciclistas comparten su posición, rumbo y velocidad con los vehículos cercanos. Esa información procede del sistema GPS, aunque puede mejorarse haciéndola casar con mapas detallados. Así, cuando el conductor informa a su coche con el intermitente de que tiene la intención de girar, el coche puede comprobar si hay, por ejemplo, un patinete acercándose a 25 km/h al paso de peatones de la siguiente intersección. Entonces, el coche utiliza la información de su propia trayectoria y velocidad y la del patinete para calcular dónde se va a producir la intersección, el riesgo de colisión, y avisar al conductor.

El concepto See-through es aún más sofisticado. Consiste en compartir imágenes en tiempo real de lo que están viendo las cámaras de los vehículos que circulan por una misma área geográfica. De esta forma, a la hora de, por ejemplo, adelantar a un camión, tu coche puede utilizar la imagen que retransmite el camión para ‘ver a través’ de él y comprobar que el carril contrario está despejado. Sin embargo, la idea puede llevarse más lejos. Imagina que te acercas a una intersección con un ceda el paso. Tu coche se conectará a los vehículos que se aproximan y no sólo te dirá si vienen coches, sino que se coordinará con ellos para que todos podáis pasar por el cruce sin deteneros ni chocar. Sustituye los vehículos convencionales por otros autónomos y lo que tendrás será una ciudad mágica: sin semáforos ni accidentes, y con un tráfico extremadamente fluido.

da r á q u e h a b l a r : 5 g y e l au to m óv i l

futuro 2021

De hecho, la latencia de 5G va a ser tan baja que, para aprovecharla bien, va a haber que mover ciertos servicios del Cloud o Nube a una nueva estrategia de computación denominada ‘de borde’ o Edge, en la que los datos se procesan en un centro relativamente próximo al usuario. El motivo es que, aunque suene surrealista, nos vamos a empezar a acercar al límite que impone la velocidad de la luz: para garantizar una latencia de un milisegundo, el alcance de la señal está limitado a unos 150 kilómetros por la combinación de radio y fibra óptica. Parece ciencia ficción, pero vamos a tenerlo aquí en unos 30 meses. La segunda faceta va a ser la comunicación directa entre los usuarios, prescindiendo de la infraestructura de la red. Este tipo de comunicación ‘comunal’ y totalmente altruista también va a representar una novedad absoluta en el mundo de las comunicaciones… y se espera que aporte ventajas notables en términos de seguridad y eficiencia. Por ejemplo, la 5G Automotive Alliance estima que la generalización de los servicios C-ITS, y en concreto el uso de las funciones de ‘Protección a Usuarios Vulnerables’, ‘See-through’, ‘Cambio cooperativo de carril’ y ‘Asistente para intersecciones’ podrían evitar 29.000 muertes y 275.000 heridos graves sólo en la Unión Europea de aquí a 2040. De manera que, en un par de años, los coches van a ser mucho más que eso que dicen de “una tablet con ruedas”. El automóvil, por fin, va a recuperar todo el terreno perdido en materia de telecomunicaciones. Y con creces. L

El triunfo del Ethernet e Internet automotriz n La revolución de 5G consiste en más datos, transmitidos más deprisa, con menos retraso y más fiabilidad. Y la pregunta es… ¿cómo vamos a gestionar todos esos datos cuando lleguen al coche? La respuesta es que Internet y la llegada del 5G también está transformando estándares que parecían intocables, como por ejemplo los de las redes de datos a bordo de los coches. En los últimos 25 años, la complejidad de los automóviles se ha disparado. Una consecuencia es que actualmente el cableado es, nada menos, que el tercer elemento más caro y pesado del coche, sólo por detrás del motor y el chasis.

A día de hoy, un coche utiliza una maraña de redes de comunicación extremadamente bien concebidas y con nombres como LIN, CAN, MOST, LVDN y Flexray. Y en medio de este barullo, Ethernet –el interfaz físico por donde van los datos de nuestros ordenadores– e Internet –la organización lógica, basada en direcciones IP, que funciona sobre ese interfaz físico– se están imponiendo progresivamente. Y por varias razones. Las principales son la simplicidad, las prestaciones y el coste: el vídeo está cobrando cada vez más importancia… y no sólo a la hora de distribuir contenidos multimedia. Los sistemas de asistencia a la

conducción transmiten cada vez más vídeo e, incluso, va a ser necesario enviar vídeo a otros coches. Y las redes Gigabit Ethernet permiten gestionar esos anchos de banda de forma asequible. Tanto, que los fabricantes de chips han buscado formas de dotar a Ethernet de las características de las redes convencionales de datos automotrices, como una latencia en el orden de los microsegundos o la posibilidad de que los mensajes prioritarios interrumpan la transmisión de los no tan importantes.

En el futuro, Ethernet seguirá conquistando más terreno. Se usará para toda la multimedia, los sistemas de asistencia a la conducción, la conexión con las centralitas principales y muchas funciones de confort, mientras que el CAN va a quedar relegado a la gestión de las funciones más básicas del motor.

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por e d ua r d o a l o n s o f o t o g r a f í a por p o r s c h e ag

por e l cam ino l argo El 718 T es una versión más dentro de la gama 718, pero Porsche ha tenido la delicadeza de presentarlo como es debido. Y las fascinantes y retorcidas carreteras de Andalucía son ideales para tomar siempre el camino más largo. Que no me pasen llamadas. 097

p o r s c h e 7 1 8 b oxs t e r t

ulsar la tecla f5 para actualizar la página del navegador y encontrarte con un e-mail de Porsche en el que parece que te convocan para algo, debe ser algo similar a la sensación que te produce recibir un ‘flechazo’ en una web de contactos. Te mueres por abrirlo. Te provoca una especie de gustoso escalofrío. Eso, o es que mi sistema nervioso en particular se sobrexcita cuando recibe los estímulos suscitados por la palabra Porsche, cosa que no descarto. Y si encima en el asunto de ese correo electrónico pone Roadtrip, eso significa que, con toda seguridad, tu cita va a acabar muuuuuuy bien. Ya me entiendes. Porque conviene distinguir entre una presentación de producto convencional, que viene a ser como una primera toma de contacto con el vehículo para irse conociendo, aplazando profundizar un poco más para un segundo encuentro, y un roadtrip. Esto último es, básicamente, irte de viaje completando una ruta preprogramada que contempla las mejores carreteras del lugar. Puede consistir en ir del punto A a un lejano punto B, o bien recorrer un enorme bucle acabando en el mismo lugar en el que empezaste. En cualquiera de los casos, se trata de una extensa prueba, que durará varios días, y en la que tendrás tiempo para escudriñar cada rincón del coche. Conducirás tanto que acabarás conociéndolo muy a fondo, y quién sabe, puede que encontrando el amor. Pues bien, Porsche está tan segura de que el nuevo 718 T nos va a gustar –un vaticinio poco arriesgado–, que ha organizado un roadtrip para presentárselo a la prensa internacional especializada, o sea a nosotros. Este evento tendrá lugar en Sevilla, ciudad a la que el AVE que me transporta está a punto de llegar mientras apuro los últimos sorbos de mi humeante té negro. Desde allí, durante tres días, completaremos un tramo, dividido en diferentes etapas, que nos llevará por las carreteras más fascinantes de las provincias de Sevilla y Huelva, acabando de nuevo en la capital hispalense tras completar un circuito que en su punto intermedio subirá hasta Badajoz. Y, creéme, dibujada sobre un mapa en el roadbook que me han dado, la ruta tiene una pinta impresionante. Más que un roadbook, esto parece la revista Playboy. En total, más de 700 retorcidos kilómetros pisando la autopista sólo cuando sea inevitable, que por suerte serán muy poquitas veces. Lo que vamos a probar es el nuevo Porsche 718 T, sigla con la que puede que no estés demasiado familiarizado porque la marca alemana apenas la ha utilizado un par de veces en su historia: en 1967 con el 911 T, y en 2018 con el 911 Carrera T de la ya descatalogada generación 991. Pero sobre estos dos modelos podrás conocer algo más en la página 106, así que centrémonos ahora en el 718 T. La T es la inicial de Touring, y representa a los Porsche que emplean mecánicas básicas acompañadas de un equipamiento

La excelente postura al volante, la precisa dirección y el ponderado chasis con motor central, forman un conjunto propicio para disfrutar de la conducción en lo más profundo de su esencia. ROAD TRIP 718 BOXSTER T

la red de carreteras secundaria s del s u r d e e s pa Ăą a e s tĂĄ t o ta l m e n t e i n f r ava l o r a d a pa r a e l d i s f r u t e al vo l ante

p o rsc h e 7 1 8 b oxst e r t

y puesta a punto específicos. Esto es así en la actualidad, ya que el primer 911 T de 1967 no era exactamente eso, sino más bien una versión económica de acceso a la gama. Dicho de otro modo, sobre el papel los actuales Porsche T son las versiones adecuadas si eres un entusiasta de la conducción pero no estás podrido de dinero, sino que simplemente te va bien. Bueno, bastante bien. Por tanto, tras los asientos del 718 T se encuentra el motor básico de la gama: un 2.0 bóxer turbo de 300 CV y 380 Nm asociado a un cambio manual de seis marchas, si bien en opción puedes recurrir a la más políticamente correcta transmisión PDK de siete velocidades, cosa que en este coche en particular te desaconsejo, puesto que perturba esa pureza que el 718 T pretende –y logra– transmitir. El resto del ‘tratamiento T’ consiste en incluir de serie elementos que en el 718 estándar son opcionales, o incluso que no están disponibles, y que mejoran notablemente la dinámica de la conducción. Entre ellos, destaca el sistema PTV de vectorización de par con diferencial autoblocante, el escape deportivo, la suspensión activa PASM con muelles 20 mm más cortos –estos últimos inviables en el 718 básico–, las llantas de 20”, o el paquete Sport Chrono con modo de conducción Sport+ y soportes dinámicos en el motor, los cuales logran evitar que las inercias producidas por la masa de este perturben el comportamiento del vehículo. Todo esto, además, se complementa con una palanca de cambio más cortita y ciertos detalles en el interior, como el denominado volante GT de 360 mm de diámetro, o tiradores de tela para abrir las puertas en lugar de las clásicas manetas. Por último, en aras de convertir al 718 T en un producto muy específico, el sistema multimedia PCM no viene de serie, habiendo en su lugar un hueco portaobjetos. Eso sí, para quien esto le parezca demasiado extremista, Porsche ofrece la posibilidad de instalarlo de forma gratuita. Renunciar al PCM implica además aligerar el coche, pero en realidad la reducción de peso es inapreciable: no llega a los 4 kg. El coche tiene una pinta tremendamente seductora en cualquiera de los colores que ofrece su paleta cromática. Aunque, puestos a criticar algo, hubiera estado bien que Porsche hubiese llevado el ‘tratamiento T’ un poco más allá, al menos hasta donde lo llevó en el 911 Carrera T, pues en el 718 T no se ha contemplado la supresión de parte del material aislante, los cristales de grosor levemente reducido, ni los desarrollos acortados en la caja de cambio, cosas que sí podías encontrar en el 911 Carrera T. Pero bueno, bien es cierto que estamos hablando de un vehículo que cuesta no mucho más de la mitad que aquel 911 Carrera T. Un inmaculado Porsche Cayenne nos traslada hasta un céntrico hotel típicamente andaluz, con sus patios interiores y sus azulejos, plantas y flores. Allí nos esperan los 718 T, modelo que por cierto puede escogerse en dos formas: Cayman T por 70.863 euros y Boxster T por 73.086 euros. Como hace buen tiempo, voy a escoger el segundo, y además preocupándome de que incluya la menor cantidad de accesorios opcionales que sea posible, puesto que creo que en el 718 T es importante mantener ese encanto de lo básico que le debe caracterizar. Por tanto, voy descartando las unidades con asientos baquet –desde 3.956 e–, frenos carbocerámicos –8.041 e– y, por supuesto, con cambio PDK –3.576 e–, que además encarecen bastante la factura final. Para mí, este en concreto es un coche para no añadirle nada y beneficiarse de su razonablemente prudencial precio. Mi deseo era hacerme con una unidad sin PCM, pero por desgracia sólo había una, y era un Cayman. Salvo eso, creo que he elegido bien: un Boxster T de color Lava Orange –2.576 e– con cambio manual y contados extras que luce brillante bajo el sol preprimaveral andaluz. Los primeros kilómetros transcurren con total normalidad, incluyendo el inicialmente perturba-

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dor ronrroneo que acompaña a la mecánica de cuatro cilindros y que, de alguna forma que aún no he descifrado, comienza a ganarse tu aprobación con el paso de los minutos. Apretando el botón del escape deportivo no solucionarás lo desacompasado de su melodía, pero sí subirás su volumen y añadirás algunos chisporroteos, lo cual agrega un poquito de drama auditivo. En dirección a Constantina, en Sierra Morena, comienzo a apreciar la belleza paisajística de una parte de España que no conocía mucho. Y el camino que se dirige hacia Alanís, previo paso por Cazalla de la Sierra, donde tomaremos la A-455 para después empalmar con la SE-7101, es alucinante, con superficies cambiantes, curvas de todo tipo, algún que otro peralte, y sectores en los que estrujar al máximo el motor. Existe la creencia popular de que el mejor lugar para conducir es el norte. Y tiene sentido, pues el tipo de tramos que puedes encontrar en Asturias, Galicia o el País Vasco son casi específicos de allí. Sin embargo, hoy estoy conociendo una red de carreteras secundarias en el sur de la península totalmente infravalorada para el disfrute al volante. Los datos manejados por Porsche indican que este coche es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, cifra que baja a 4,7 segundos en el modo Sport+ del 718 T con transmisión PDK. Este motor 2.0 turbo tiene un gran medio régimen que beneficia su usabilidad, si bien en el último tramo de revoluciones no es tan explosivo como el otro propulsor de la gama 718, el 2.5 turbo, y ya no hablemos de las extintas mecánicas atmosféricas de seis cilindros de las que disponían los Boxster y Cayman antes de adoptar la denominación 718. De todos modos, el cambio manual es tan perfecto que lo acabas sobreutilizando, lo cual a veces impide que explores la zona alta del cuentarrevoluciones, aprovechando más ese buen medio régimen favorecido por el hecho de que apenas exista retraso en la respuesta del acelerador. Intento recapitular para ver si me acuerdo de algún cambio manual mejor que este, pero no. Ofrece recorridos duros, cortos y ultraprecisos, de forma que con un solo golpe de muñeca la palanca se coloca en la posición que deseabas. Es como si estuviese imantada bajo el fuelle de cuero que la recubre. Inmejorable. En cualquier caso, las prestaciones del motor resultan más que competentes, y apurar las marchas hasta las 7.000 rpm es una experiencia convenientemente emocionante. Corre y mucho, pero el hecho de que no sea especialmente aterrador balísticamente hablando, permite no descentrar a tu cerebro, pudiéndose empapar de todas las virtudes que te ofrece el chasis, el verdadero punto fuerte de este vehículo derivado de su concepción de motor central y perfecto reparto de pesos.

de la que legalmente debes. Pasado el Parque Natural Sierra de Aracena y Picos de Aroche, tomamos el desvío hacia Jabugo. Dicen que, en verano, todo el pueblo huele a jamón debido a la fase de secado de su proceso de producción. Ahora, todavía en invierno, esa sensación apenas es apreciable, pero debe existir algún conjuro o algo que te impide salir del pueblo sin haber comprado ricos caprichos. Mientras me los envuelven, a través de la ventana del establecimiento observo como unas jóvenes acribillan a selfies al 718 T. Me encantaría que supieran que lo mejor del coche para nada es su diseño, sino su conducción. Obviamente es muy bonito, pero la experiencia al volante que te proporciona es de tal magnitud que su diseño a mí, personalmente, casi me da igual. Tras hacer noche en Aracena, y bajo un sol radiante pero una temperatura muy agradable, continuamos bajando por la N-435. Antes de llegar a Zalamea la Real, conviene tomar el desvío de la A-461 para acercarse a Minas de Riotinto, localidad famosa por sus enormes yacimientos mineros, curiosamente más grandes que el propio pueblo. Contemplar sus minas a cielo descubierto es conmovedor, y más aún si investigas un poco el pasado. Este lugar está cargado de historia. Aquí se produjo la primera manifestación en defensa del medio ambiente de la que se tiene noticia, y se convocó para quejarse de las emanaciones sulfurosas que surgían de las minas, muy perjudiciales para la salud. Fue en 1888, y te deja mal cuerpo saber que, para disipar a los miles de manifestantes, las fuerzas del Regimiento de Pavía abrieron fuego contra ellos, ocasionando más de un centenar de muertos. Impensable hoy en día... Antes de partir de nuevo, nos percatamos de que, en el mapa, la carretera HV-5011 tiene una pinta increíble. Hay tantas curvas cerradas que me es difícil calcular a ojo cuántos kilómetros puede tener. Lamentablemente, Google nos dice que gran parte de ella no está asfaltada, así que retomamos la ruta inicial en dirección Huelva, desde donde volveremos al hotel de Sevilla por autopista. De todos modos, hasta ese momento, tenemos planeado deshacer parte del camino de ayer y rehacerlo a continuación. Vamos bien de tiempo y es demasiado bueno como para no aprovechar la oportunidad. Hay horquillas, curvas rápidas, asfalto inmaculado, zonas rotas y con gravilla, tramos ascendentes, otros descendentes... En fin, es como un parque temático de la conducción. Mira que hice kilómetros entre ayer y hoy, pero no me canso de conducir este coche. Casi te obliga a escoger siempre el camino más largo. Frena, tírate al vértice de la curva y da gas con respeto pero sin achantarte. Todo con movimientos del volante limpios y minuciosos. El coche transmite tal confianza que siempre te quedará la sensación de que podrías haber pasado más rápido, de que hay algo más en la recámara. Sin embargo, no necesitas apurar los límites al máximo para disfrutar de las cualidades del chasis. El 718 T se siente a gusto tanto yendo ‘a fuego’ como conduciendo ‘ligerito’. La ultraprecisa dirección, procedente del 911 Turbo, es algo introvertida al transmitirte información sobre el eje delantero, pero dirige el coche exactamente hacia donde quieres con una precisión milimétrica. Hasta el punto de que, si en algún momento necesitas hacer alguna corrección, muy probablemente hayas calibrado tú mal los grados de giro del volante.

una s j óvene s acribill an a s e l f i e s a l 7 1 8 t. ¿ Sa b r á n q u e l o mejor no es su b o nito d is eñ o, sin o su conducción?

la segunda parte de nuestro recorrido nos adentra en la provincia de Badajoz, ascendiendo hasta la localidad de Zafra, desde donde bajaremos por la EX-101 rumbo a Huelva, haciendo un alto en el camino en Jabugo para comprar algunos ‘recuerdos comestibles’. Ya llevamos unos cuantos kilómetros y cada vez me siento más en sintonía con el coche. Créeme, estamos pasando por zonas dignas de pararse a contemplar el paisaje, pero estoy tan inmerso en la conducción que me pierdo la mayoría de ellas. Ahora entiendo por qué el 718 T viene sin PCM: es más provechoso el hueco portaobjetos que hay en su lugar que dicho sistema, pues conducir este coche es tan hechizante que rara vez pondrás música. El viaje continúa por la N-435, que tiene algunas rectas y curvas de bajo radio en las que es fácil alcanzar mucha más velocidad

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Nuestros neumáticos dejaron su impronta sobre las mejores carreteras de Sevilla, Huelva y Badajoz, un escenario propicio para recrearte con el mejor cambio manual del mercado. Aunque la unidad que probamos llevaba instalado el sistema multimedia PCM, el 718 T es mucho más especial sin él.

En resumidas cuentas, el 718 T cambia de dirección con elevadísima maestría. La suspensión PASM tiene mucho que ver, y el sistema PTV de vectorización de par con diferencial autoblocante garantiza dos cosas: una encomiable motricidad en el eje trasero, y la posibilidad de transformar los deslizamientos que se produzcan en algo lúdico y provechoso. Se trata de un coche de motor central, planteamiento en el que se basa su sublime neutralidad, por lo que su eje trasero no se siente nada nervioso. Sin embargo, si te propones avanzar de costado, puede hacerlo de forma predecible, natural y hasta lustrosa. Y toda esa confianza se ve acrecentada por los frenos, sobradamente potentes y tolerantes ante el uso

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intensivo como para quitarle el sentido a los carbocerámicos, al menos en una versión como esta. Me dan ganas de retrasar mi billete de vuelta en AVE para continuar a los mandos del 718 T, pero explícale tú eso al inflexible personal alemán. De todos modos, ha sido tiempo suficiente para verificar que el 718 T es un excelente compañero de ruta. Es un producto tan entusiasta como el 718 GTS y, aunque no ofrece sus cifras puras de rendimiento, a cambio es 18.915 euros más barato, y al volante otorga sensaciones todavía más elementales. Y, desde luego, justifica con creces los 9.545 euros que cuesta de más respecto al 718 básico, todo ello sin perder ni un ápice de su usabilidad.

Vale que cualquier 718 de la gama es bueno, pero el 718 T propone una propuesta muy particular que, para mí, es la más convincente. Este 718 ‘barato’ es todo lo necesitas para convertir en especial cada minuto que pases con él. L

Porsche 718 Boxster T

Motor 4 cil. bóxer, 1.988 cc, turbo Potencia 300 CV a 6.500 rpm Par 380 Nm de 1.950 a 4.500 rpm Peso 1.350 kg Relación peso-potencia 4,5 kg/CV 0-100 km/h 5,1 segundos Vel. máxima 275 km/h Precio 73.086 euros

Valoración

★★★★★

P O RSC H E 7 1 8 B OXST E R T

TECN

ES UNO DE LOS 7 1 8 M Á S B A R AT O S , PERO OFRECE UNO DE LOS PLANTEAMIENTOS MÁS CONVINCENTES

Q Porsche acostumbra a ofrecer una densa lista de opciones en todos sus modelos, y el 718 T no es una excepción a pesar de que, tratándose de una versión muy específica, Porsche ya ha escogido por ti el equipamiento más interesante a nivel dinámico, y lo ha incluido de serie, razón por la cual el 718 Boxster T es 9.545 euros más caro que el 718 Boxster. Entre todos los accesorios que incluye de serie cabe destacar cuatro: el sistema PTV con diferencial autoblocante, las llantas de 20”, el paquete Sport Chrono con modo Sport Plus y soportes dinámicos para el motor, y la suspensión activa PASM con muelles 20 mm más cortos, la cual no está disponible en el 718 normal –sí puede llevar los amortiguadores activos, pero no en combinación con los muelles cortos–. Sin embargo, ¿cómo sería nuestro 718 Boxster T ideal? Dicho de otro modo, ¿cómo lo configuraríamos? ¿Qué le añadiríamos de entre sus opciones? En esta ocasión, lo tenemos clarísimo: nada. Ni siquiera el sistema multimedia PCM, que no tiene coste alguno, puesto que de algún modo lo hace aún más exclusivo. Y, por supuesto, innegociablemente con cambio manual. El 718 T es un produc-

to demasiado especial como para añadirle elementos que le acerquen a un 718 estándar y, a nuestro juicio, configurarlo tal cual viene de fábrica incluso podría añadirle valor en el futuro, puesto que le desmarca de un 718 normal. Si acaso, lo único por lo que pagaríamos un extra es por la recogida en la propia factoría, a elegir entre Stuttgart o Leipzig, y sólo por poder disfrutar del coche conduciéndolo desde Alemania hasta España. Este servicio tiene un coste de 1.085 euros –Stuttgart– o 1.419 euros –Leipzig–. Inicialmente puede parecer disparatadamente caro, pero en realidad no lo es tanto si profundizamos en todo lo que incluye: no se trata de ir a recoger el coche y ya está, sino que disfrutarás de tratamiento ultrapersonalizado y de una jornada completa en la que podrás conocer de primera mano cuál es el proceso de producción de los coches, así como visitar el museo de la marca, donde almorzarás rodeado de modelos históricos de todas las épocas. Y, si eliges Leipzig, incluso podrás probar un modelo idéntico al que has comprado en el circuito de pruebas acompañado por un instructor de Porsche, quien te desvelará los principales secretos para sacar todo el partido a tu nuevo Porsche.

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el legado t

19 67

En Porsche, la T es sinónimo de placer de conducir de una forma particularmente purista. Ha habido pocos modelos de Stuttgart que hayan portado esta sigla, sin embargo, la filosofía que representa se extiende a algunos deportivos más. He aquí una selección de los que consideramos que guardan un fuerte parentesco con el 718 T.

Porsche 911 T Motor 6 cil. bóxer, 1.991 cc Potencia 110 CV a 5.800 rpm Par 157 Nm a 4.200 rpm Peso 1.080 kg Relación peso-potencia 9,81 kg/CV 0-100 km/h 9,2 segundos Vel. máxima 200 km/h Valor actual 60.000-100.000 e

po rsch e 91 1 T

El 911 de acceso a la gama era casi como un 912, pero con motor de seis cilindros 200 km/h. La transimisión era manual de cuatro velocidades, si bien en opción había otras dos alternativas: manual de cinco marchas o semiautomática de cuatro, esta última conocida como Sportomatic, y que básicamente era una caja manual pero sin pedal de embrague. Hasta el fin de su comercialización en 1973, Porsche introdujo dos importantes mejoras: en 1969, recibió un motor 2.2 de 125 CV. Y, a finales de 1971, este último fue reemplazado por un bloque 2.4 –en realidad, era de 2.341 cc– que desarrollaba 132 CV, si bien en su versión con inyección K-Jetronic, reservada inicialmente para EE.UU., alcanzaba 140 CV.

19 87

La primera vez que porsche utilizó la denominación T FUE para poner a la venta un 911 entry level, es decir, una versión básica accesible a bolsillos menos pudientes. Su equipamiento se correspondía con el del más modesto Porsche 912 de cuatro cilindros, pero bajo su capó trasero daba cabida a una mecánica de seis cilindros. Como resultado, su precio de venta era un 10% inferior al del 911 S de 160 CV. El 911 T presentado en otoño de 1967 utilizaba un bloque 2.0 de 110 CV que, favorecido por el bajo peso total de 1.080 kg, le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanzar

Porsche 911 (930) Carrera Clubsport Motor 6 cil. bóxer, 3.164 cc Potencia 231 CV a 5.900 rpm Par 284 Nm a 4.800 rpm Peso 1.160 kg Relación peso-potencia 5,02 kg/CV 0-100 km/h 6,1 segundos Vel. máxima 245 km/h Valor actual 95.000-120.000 e

p o rsch e 91 1 (93 0) ca rr era c lu bs po rt La versión más espartana y ligera de la generación 930

LA denominación clubsport guarda muchas semejanzas con la familia T. En realidad, no se trata de la misma filosofía, pues la meta primordial de la gama Clubsport es reducir el peso más que bajar el precio. Sin embargo, en los Clubsport lo segundo es consecuencia de lo primero debido a la eliminación de cierto equipamiento de confort, por lo que al final el concepto es poco dispar. Comercializado entre 1987 y 1989, el 911 Carrera Clubsport es una versión espartana y aligerada del 911 de la generación 930. Para reducir 50 kg de masa y dejar su peso final en 1.160 kg, Porsche suprimió los asientos traseros, los elevalunas eléctricos, la calefacción, los faros antiniebla, la iluminación del vano motor y

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maletero, la mayoría del material de aislamiento acústico, las tapas de los compartimentos de los paneles de las puertas, y hasta el parasol del acompañante. A cambio, recibió un spoiler frontal, el inconfundible alerón trasero, una suspensión más firme, una palanca de cambio más corta, y la inscripción CS Clubsport en la aleta delantera izquierda. Su mecánica ofrecía prestaciones de primer nivel para la época. Bajo su capó trasero se hallaba un motor 3.2 bóxer de seis cilindros capaz de producir 231 CV de potencia y 284 Nm de par. Asociado a un cambio manual de cinco velocidades, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 245 km/h.

19 93

p o rsc h e 7 1 8 b oxst e r t

Porsche 968 CS Motor 4 cil. en línea, 2.990 cc Potencia 240 CV a 6.200 rpm Par 305 Nm a 4.100 rpm Peso 1.320 kg Relación peso-potencia 5,50 kg/CV 0-100 km/h 6,5 segundos Vel. máxima 252 km/h Valor actual 42.000-55.000 e

po rsch e 968 cs

Un coche concebido para acudir a track days de forma asidua 6,5 segundos. Dicha caja de cambio se ubicaba en el eje trasero, favoreciendo el perfecto reparto de pesos de su masa total, que era de 1.320 kg, es decir, 50 kg inferior a la del 968. Para obtener esta rebaja, se eliminaron las plazas traseras, los asientos delanteros en favor de livianos baquets, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, el cubre-equipajes del maletero, el limpiaparabrisas posterior, el ajuste eléctrico de los retrovisores, los airbags y parte de los guarnecidos y material de aislamiento. Todo ello permitió, además, instalar una batería más pequeña y ligera. En cuanto a su estética, se distinguía principalmente por las llantas de 17”, que podían ir pintadas en el color de la carrocería, y tras las cuales Porsche instaló una suspensión más dura que la del 968 normal.

20 1 8

La versión clubsport del porsche 968 conservó intacta la idea del 911 Carrera Clubsport, poniendo el foco en reducir el peso y mejorar las capacidades dinámicas sin entrar en incrementar la potencia. Además, la merma de equipamiento permitió a Porsche comercializar el 968 CS, entre 1993 y 1995, por unos 6.000 e menos que el 968, por lo que tuvo una gran aceptación. El motor empleado por el 968 era un 3.0 de cuatro cilindros en línea que por aquel entonces fue el propulsor tetracilíndrico de mayor cilindrada y par, con 305 Nm. Además, se trata del motor en el que Porsche estrenó su tecnología de distribución variable Variocam. Su potencia era de 240 CV y, asociado a una transmisión manual de seis velocidades, aceleraba de 0 a 100 km/h en

Porsche 911 (991) Carrera T Motor 6 cil. bóxer, 2.981 cc, turbo Potencia 370 CV a 6.500 rpm Par 450 Nm a 1.700-5.000 rpm Peso 1.425 kg Relación peso-potencia 3,85 kg/CV 0-100 km/h 4,5 segundos Vel. máxima 293 km/h Valor actual 115.000-140.000 e

po rsch e 91 1 (991 ) car rera t

Recuperar la denominación T para despedir a la generación 991 La gama T renació con este modelo, presentado a finales de 2017 para ser comercializado en 2018, justo al final de la vida comercial de la generación 991. Su concepto es idéntico al del 718 T. Esto es, la combinación del motor básico de la gama con cambio manual –PDK en opción– y el equipamiento adecuado para entusiastas de la conducción, prescindiendo además de ciertos elementos que no interfieren en la experiencia al volante. En este caso, fueron los asientos traseros y el sistema multimedia PCM los que se suprimieron, pero la marca ofrecía la posibilidad de instalarlos de forma gratuita a petición del cliente. Para reducir el peso, además de la eliminación del PCM y las plazas posteriores, los cristales eran un poco más

finos que los del 911 Carrera y se prescindió de parte del material aislante. Sin embargo, la reducción de peso respecto a este no llegaba a 20 kg. Se distinguía por el faldón delantero, la parrilla posterior y el color titanio de las llantas y los retrovisores. La parte dinámica fue la más beneficiada. Manteniendo el motor 3.0 sobrealimentado de 370 CV, el 911 Carrera T incluía de serie parte del equipamiento opcional más interesante en el 911 Carrera, razón por la que su precio era 15.168 euros superior. Entre ese listado destaca la suspensión PASM con muelles 20 mm más cortos, el paquete Sport Chrono, el diferencial autoblocante, o desarrollos más cortos en la caja de cambio, gracias a los cuales la aceleración de 0 a 100 km/h bajaba de 4,6 a 4,5 segundos.

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Así serán los neumáticos Pirelli para la F1 de 2019 n la sede de Pirelli en Milán, Italia, se respira competición allá por donde pases. Incluso en las zonas destinadas a neumáticos comerciales, de alguno u otro modo hay ambiente de carreras. De hecho, a la firma italiana le gusta aprovechar para contar cómo sus avances en competición se trasladan a la calle. Y no es de cara a la galería, es totalmente cierto. Hoy en día, Pirelli fabrica neumáticos deportivos específicos para muchísimos modelos deportivos, desde Ferrari hasta McLaren, pasando por BMW, Hyundai, Audi, Nissan o Aston Martin, entre otros. Pero en esta parte de la visita, con el máximo responsable de Pirelli en la Fórmula 1, Mario Isola, no vamos a hablar de

neumáticos de calle, sino de los destinados a esta competición. La gran novedad es que se simplifica la gama de colores que identifican la dureza del compuesto. Ahora, hay tres colores – blanco, amarillo y rojo– y cinco compuestos, clasificados de C1 a C5, siendo C1 el más duro y C5 el más blando. Adicionalmente, existe un compuesto intermedio y otro para mojado. “Uno de nuestros objetivos con esta decisión es evitar confusiones simplificando las opciones. Además, en 2018 detectamos que hubo neumáticos que prácticamente no se utilizaron, como el antiguo compuesto duro. Por eso, el nuevo

compuesto C1 es un poco más blando que el antiguo equivalente, y los compuestos blandos se han endurecido un poco para que sean más duraderos. Tenemos cinco compuestos base, pero serán adaptados de la manera conveniente para según qué circuitos, así que los equipos tendrán menos opciones donde elegir pero un abanico de rendimiento igual o mayor que en 2018”, nos cuenta Isola. La temporada de Fórmula 1 comenzó el 17 de marzo en Australia, y constará de 21 carreras en total, cerrando el calendario el 1 de diciembre en Abu Dhabi.

McLaren Senna GTR: casi tan rápido como un monoplaza

MicroSNAP, el microvehículo de Hankook y Rinspeed

Un año después de presentar el prototipo del McLaren Senna GTR, la firma de Woking ha presentado su versión de producción y, al contrario de lo que cabría esperar, es todavía más radical que aquel. Y es que el trabajo realizado en el apartado aerodinámico es brutal y, como resultado de ello, el Senna GTR genera más de 1.000 kg de carga aerodinámica para mantenerse pegado a la pista, puesto que sólo podrá utilizarse en circuito. Bajo la cubierta del motor se esconde el mismo V8 biturbo de 4.0 litros del Senna, pero con 25 CV más, por lo que ahora desarrolla 825 CV y 800 Nm de par, siempre ligado a una SSG con siete velocidades que incluye control de salida Launch Control. El incremento de potencia se debe al nuevo sistema de escape y a la nueva gestión electrónica. McLaren sólo fabricará este modelo con el volante a la izquierda y, por supuesto, de forma limitada, ya que únicamente se producirán 75 unidades y todas ellas están ya vendidas.

El carrocero suizo Rinspeed, especializado en la modificación de vehículos, y el fabricante coreano de neumáticos Hankook, han presentado el proyecto microSNAP. ¿De que se trata? Básicamente, es un microvehículo con chasis y carrocería intercambiables que surge con el objetivo de transportar, de forma autónoma, tanto mercancías como pasajeros.Este concepto modular también supone una ventaja a largo plazo, puesto que permite el reciclado de las piezas desgastadas de forma independiente. En cuanto a Hankook, se encarga de equipar los neumáticos; en concreto, los de su gama de altas prestaciones Ventus S1 evo en medida 195/40R 17.

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Mail En el pasado número 42 de realizamos esta pregunta: ¿Qué coche elegirías para recorrer tus tramos de montaña favoritos? La pregunta de este número es: ¿Por dónde te gustaría que transcurriese la próxima ruta ? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: una linterna Keblar KB14 valorada en 65 e.

CARTA DEL MES n en algunas ocasiones, tener mucha potencia no tiene por qué ser sinónimo de ser más rápido o más divertido. Esta afirmación no es mía; en realidad, me lo comentó un piloto profesional tras probar un Ferrari F12berlinetta en un tramo de montaña en la sierra de Madrid. Según él, un coche tan grande –sobre todo, en anchura: 1,96 metros–, potente –780 CV– y pesado –1.595 kilos– se disfruta en carreteras amplias y en circuito, pero en tramos más lentos y estrechos... Ahí la potencia pasa a un segundo plano y cuenta más la ligereza y un tamaño compacto. De hecho, me aseguró –y sus palabras son tesoros para mí– que hubiese ido más rápido con, por ejemplo, un Seat León Cupra, uno de sus coches favoritos. En este último aspecto no coincidimos: en mi caso, y respondiendo a la pregunta del número 42, os dejo mi elección: el Mini John Cooper Works. L Alfredo Pérez

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cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 160 Pista 22.300 1.368 165 230 1.035 6,0 216 7,3 1.4 T-Jet Turismo 165 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet Biposto 165 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet XSR Yamaha 165 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet Competizione 180 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider Aut. 6V 1.75 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.590 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 66.240 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

sTELVIO

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Première Edition

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.500 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4

Vanquish

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

A3 Cabrio

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 73.620 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI quattro Aut. 8V Avant 75.710 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9 RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant 96.900 2.894 450 600 1.715 8,8 250 4,1

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI 354 quattro Aut. 8V RS5 2.9 TFSI quattro Aut. 8V

A5 cabrio

S5 3.0 TFSI 354 quattro Aut. 8V

110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.060 2.995 354 500 1.615 7,4 250 4,7 99.390 2.894 450 600 1.655 8,7 250 3,9

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.060 2.995 354 500 1.840 7,8 250 5,1

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S5 3.0 TFSI quattro Aut. 8V 78.060 2.995 354 500 1.660 7,5 250 4,7 RS5 2.9 TFSI 450 quattro Aut. 8V 103.000 2.894 450 600 1.720 9,1 280 4,7

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 64.660 2.967 286 620 1.825 5,6 250 5,5

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

55 TFSI 340 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

81.520 2.995 340 500 1.815 6,9 250 5,3

Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 45 2.0 TFSI 230 Advanced Qtt. Aut. 7V 51.360 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620 1.984 230 350 1.620

7,3 7,3 7,3 7,3

233 233 233 233

6,3 6,3 6,3 6,3

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.320 1.984 245 370 1.750 7,1 237 6,4

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron

82.400

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490

- 200 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ7 4.0 TDI 435 quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8

TT Roadster

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Flying Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

A5 SPORTBACK

Mulsanne Versión

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

bentayga Versión

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut.

Versión

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3 Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 11,4 290 4,5 241.467 5.950 608 900 2.422 13,1 301 4,0 202.507 3.956 435 900 2.390 7,9 270 4,8

BMW

Serie 1

cc CV Nm

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

www.bmw.es Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.100 2.998 340 500 1.430 51.600 2.998 340 500 - 50.650 2.998 340 500 - 46.150 2.998 340 500 1.515

7,8 250 7,4 250 7,4 250 7,8 250

4,8 4,4 4,4 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i 6V M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.100 2.998 340 500 1.620 8,3 250 4,9 60.746 2.998 340 500 1.635 7,4 250 4,7 62.200 2.998 340 500 1.685 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M240i Aut. 8V M2 Competition 6V

Serie 3

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.900 2.998 340 500 1.540 7,4 250 4,4 51.800 2.998 340 500 1.475 7,8 250 4,8 54.446 2.998 340 500 1.490 7,1 250 4,6 74.700 2.979 411 550 1.550 8,5 250 4,4 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V M3 CS 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3 129.600 2.979 460 600 1.585 8,3 280 3,9

Serie 3 2019 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 M4 6V 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut.

X3 Versión

xDrive M40i 8V Aut.

X4 Versión

xDrive30i 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive30d 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut.

X5 Versión

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

X7 Versión

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

X6 Versión

xDrive M50d 8V Aut.

z4 Versión

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

Versión

i8 i8 Roadster

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 509/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l

Versión

Precio

740e iPerformance Aut. 8V 750i xDrive Largo Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.350 1.998 4326 - 1.900 2,2 250 137.900 4.395 449 650 1.915 8,5 250 133.900 4.395 449 650 1.870 8,3 250 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250

5,4 4,5 4,4 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

70.500 2.998 360 500 1.810 8,2 250 4,8 Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.900 1.998 252 350 1.720 7,2 240 6,3 73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 62.700 2.993 265 620 1.820 5,8 240 5,8 74.650 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2 Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4 Dim. 492/200/174 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

105.900 2.993 381 740 2.185 6,6 250 5,2 Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5 Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l Precio

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Serie 8

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

Cupra

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.cupraofficial.com

ATECA

La versiones de acceso más excitantes

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

Ferrari

www.ferrariworld.com

488 GTB

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino

kg l/100 km/h 0-100

VW GTI Performance No es la versión más potente del Golf... pero sí la más equilibrada por comportamiento, precio y prestaciones. Esta versión equipa un motor 2.0 turbo de 245 CV, y destaca por ofrecer un autoblocante mecánico variable controlado electrónicamente.

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l Precio

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

cc CV Nm

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.fiat.es

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l Versión

Precio

cc CV Nm

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 29.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

Ford

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

Porsche 718 Cayman T Nueva versión desarrollada para satisfacer a los amantes de la conducción más pura. Emplea un motor de 300 CV y el equipamiento de serie prescinde de todo lo que aporte peso al coche, como el sistema de climatización o el equipo de audio.

Versión

Precio

cc CV Nm

Honda

www.honda.es

Civic Versión

Precio

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Infiniti

www.infiniticars.es Precio

Q60

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

Mini Cooper S Esta versión del Mini emplea un motor 2.0 turbo de 192 CV que resulta más que suficiente para que los recorridos del punto A al punto B resulten más entretenidos. Se puede elegir con una caja de cambios manual o automática con doble embrague.

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 141.200 5.000 551 680 1.670 11,3 300 4,1 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Ceed

Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5 Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

Precio

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Huracán

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1 Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

Land Rover

Velar

cc CV Nm

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

www.landrover.es

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

kg l/100 km/h 0-100

www.jaguar.es

cc CV Nm

Range Rover

kg l/100 km/h 0-100

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

Jaguar Versión

cc CV Nm

4,8 4,8 4,8 4,8

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1

Versión

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

- 200 - 200 - 200 - 200

Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

1.0 T-GDI X-Line 5p

4.0 V8 650 Aut. 7V

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Versión

F-Type

cc CV Nm

Picanto

Urus

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

Versión

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

www.kia.es

Versión

www.hyundai.es

Versión

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

Kia

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

Q30

Peugeot 308 GT 1.6 PureTech 225 Esta versión ‘descafeinada’ del 308 GTI cumple como coche de diario por su practicidad y consumo moderado. Pero también te permite disfrutar de una buena carretera de montaña gracias a su comportamiento y a las prestaciones de su motor 1.6 turbo de 225 CV.

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

Hyundai

i30

cc CV Nm

Versión

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

Precio

79.100 87.100 93.200 103.500

Precio

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

kg l/100 km/h 0-100

www.jeep.es

stinger

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l Precio

cc CV Nm

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

Mustang Fastback/Convertible Versión

i-pace

Versión

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

Precio

ProCeed

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

www.ford.es

Fiesta

kg l/100 km/h 0-100

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

Versión

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

Fiat

cc CV Nm

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

kg l/100 km/h 0-100

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

812

Precio

Jeep

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

Versión

cc CV Nm

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5

Versión

Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l

3.9T V8 F1 Aut. 7V

GTC4

cc CV Nm

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0

Precio

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

f-pace

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Versión

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

cc CV Nm

63.060 2.995 380 450 1.580 8,1 250 5,0

Versión

www.dsautomobiles.es

Precio

3.0 V6 S 380 Aut. 8V

E-pace

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

Mercedes-AMG A 35 4Matic Esta versión de acceso a la gama deportiva del Clase A emplea un interesante propulsor de 306 CV y cuenta con una puesta a punto específica del chasis que permite disfrutar de la conducción en cualquier tipo de carreteras. También ofrece un gran rendimiento la tracción total 4Matic.

Range Rover Sport

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

Range Rover SV Coupé

6,7 7,3 5,3 4,5

Dim. 501/207/179 · Malet. 522 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 104 l

Versión

5.0 Supercharged Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

333.100 5.000 566 700

kg l/100 km/h 0-100

- 266 5,3

111

GU Í A e vo

Lexus

E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

www.mundolexus.com

Clase C Coupé

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Precio

500h F Sport

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

Versión

Precio

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise 1.6 6V Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 41.540 1.598 136 160 876 6,3 203 6,5 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Évora

Versión

Ford Fiesta 1.0 ST-Line Si te gusta el Ford Fiesta ST pero no puedes pagarlo, Ford ofrece esta versión del Fiesta con 140 CV y acabado ST-Line. Te llevas un coche divertido de conducir con unas prestaciones más que razonables.

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

Versión

Precio

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

Maserati

Ghibli Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

Quattroporte

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Precio

3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

levante

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2 118.748 2.979 430 580 2.109 10,9 264 5,2

Mazda

BMW M140i Este modelo es una excelente opción si quieres un coche para todo. Dinámicamente funciona, gracias a su excelente puesta a punto; y resulta divertido, ya que la tracción va al tren trasero. Además, emplea un motor de seis cilindros con 340 CV que resulta una maravilla en cuanto a entrega de potencia y funcionamiento. Todo ello en un formato que resulta cómodo y práctico.

Precio

cc CV Nm

540C Versión

Precio

570

kg l/100 km/h 0-100

- 11,1 320 3,5

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

cc CV Nm

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

720S

kg l/100 km/h 0-100

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

cc CV Nm

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

Mercedes

A 2018

cc CV Nm

Versión

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

43 AMG 4Matic Aut. 7V

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7

Versión

Clase E E 300 de Aut. 9V E 53 AMG 4Matic+ E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V

112

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

45 AMG 4Matic Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4

GLC

Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.775 2.996 367 520 1.845 8,3 250 4,9 109.625 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 119.125 3.982 510 700 1.935 10,7 280 3,8

GLC Coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

73.275 2.996 367 520 1.780 8,4 250 4,9 113.575 3.982 476 650 1.925 10,3 250 4,0 122.825 3.982 510 700 1.945 10,7 280 3,8

Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 142.500 5.461 585 760 2.270 11,8 250 4,2

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1

S cabrio

Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1 Dim. 461/187/131 · Malet. 235/356 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

63 AMG Aut. 7V 65 AMG Aut. 7V

SLC

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

187.800 5.461 537 800 1.770 9,9 250 4,3 269.800 5.980 630 1.000 1.875 11,6 250 4,0 Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

Versión

3 puertas Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

Abarth 124 Spider La versión más económica del 124 Spider emplea la misma motorización 1.4 turbo con 170 CV de las versiones más caras, pero con menor equipamiento. Esto puede resultar recomendable, ya que se reduce el peso y se disfruta de una conducción más pura sin tanto equipamiento de lujo.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

cc CV Nm

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0

GLA

AMG GT

kg l/100 km/h 0-100

Clase C Versión

Audi S3 Sportback Se trata de la versión de acceso a la gama deportiva del A3 y, sin duda, más que suficiente para disfrutar de una conducción dinámica. Equipa un motor 2.0 TFSI con 310 CV que los entrega de una manera fulgurante. Además, lleva tracción total Quattro y una caja de cambios automática de siete velocidades.

57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7

cc CV Nm

Precio

Versión

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l Precio

cc CV Nm

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5

S Coupé

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2

AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p

A sedán

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l

www.mercedes-benz.es Precio

cc CV Nm

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p

Precio

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Precio

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

www.mclaren.com

197.500 3.799 540 540

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

GLE Coupé

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

3.8 7V Aut.

Versión

63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

McLaren

cc CV Nm

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

GLE

www.mazda.es

mX-5

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

63 AMG 4M Aut. 7V

Versión

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l Precio

cc CV Nm

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

CLS

GranTurismo/GranCabrio Versión

kg l/100 km/h 0-100

127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Versión

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

cc CV Nm

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 600 Maybach Aut. 9V S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

www.maserati.es Precio

Precio

500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

Clase S

5,2 5,2 5,1 5,1

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

Precio

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

- 2.175 7,1 250 5,5

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l

kg l/100 km/h 0-100

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

kg l/100 km/h 0-100

www.lotuscars.co.uk

cc CV Nm

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 S AMG 9V Aut.

www.mini.es Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas Versión

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9

GU Í A evo

Cabrio

Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works 6V 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.900 1.998 192 300 1.360 6,2 228 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 8V 31.700 1.998 192 300 1.390 5,8 228 7,1 2.0 192 Cooper S ALL4 6V 31.900 1.998 192 300 1.450 6,9 225 7,0 2.0 231 John Cooper Works ALL4 6V 37.200 1.998 231 350 1.500 7,4 238 6,3

Countryman

Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l

Versión

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 6V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 6V 2.0 John Cooper Works ALL4 Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

31.500 1.998 192 280 1.430 6,2 225 7,5 33.450 1.998 192 280 1.460 6,0 225 7,4 33.700 1.998 192 280 1.510 7,0 222 7,3 35.650 1.998 192 280 1.530 6,4 222 7,2 39.250 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 38.700 1.998 231 350 1.540 7,4 234 6,5 39.240 1.998 231 350 1.555 6,9 234 6,5

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 3.7 V6 Base 6V Coupé 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 3.7 V6 Pack 7V Aut. Roadster 3.7 V6 Pack 6V Roadster 3.7 V6 Nismo 6V Coupé

GT-R

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

37.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 32.900 3.696 328 395 1.496 10,6 250 5,3 39.900 3.696 328 395 1.508 10,5 250 5,6 43.400 3.696 328 363 1.610 10,9 250 5,8 41.400 3.696 328 363 1.599 11,2 250 5,5 44.900 3.696 344 370 1.535 10,6 250 5,2

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Adam

Dim. 370/172/148 · Malet. 170 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4T 150 S 6V 1.4T 150 Rock S 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.398 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5 23.578 1.364 150 220 1.103 5,9 210 8,5

Astra GTC Dim. 446/184/148 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 56 l Versión

Precio

2.0T 280 OPC 6V S&S

cc CV Nm

36.700 1.998 280 400

Corsa

kg l/100 km/h 0-100

- 8,1 250

Dim. 402/174/148 · Malet. 285 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4T GSI 150 3p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

21.500 1.364 150 220 1.139 6,1 207 8,9

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

Porsche

www.porsche.es

911 Coupé/Cabrio

Dim. 449/180/129 · Malet. 145 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera Coupé 7V Carrera Coupé Aut. 7V Carrera T Coupé 7V Carrera T Coupé Aut. 7V Carrera 4 Coupé 7V Aut. Carrera 4 Coupé 7V Carrera S Coupé 7V Carrera S Coupé Aut. 7V Carrera 4S Coupé Aut. 7V Carrera 4S Coupé 7V R Coupé 6V GT3 Coupé 6V GT3 Coupé Aut. 7V GT3 RS Coupé Aut. 7V Carrera Cabrio 7V Carrera Cabrio 7V Aut. Carrera 4 Cabrio Aut. 7V Carrera 4 Cabrio 7V Carrera S Cabrio Aut. 7V Carrera S Cabrio 7V Carrera 4S Cabrio Aut. 7V Carrera 4S Cabrio 7V Turbo Aut. 7V Turbo S Aut. 7V Turbo Cabrio Aut. 7V Turbo S Cabrio Aut. 7V Carrera GTS Coupé Aut. 7V Carrera GTS Coupé 7V Carrera 4 GTS Coupé Aut. 7V Carrera 4 GTS Coupé 7V Carrera GTS Cabrio Aut. 7V Carrera GTS Cabrio 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

107.653 2.981 370 450 1.430 8,3 295 4,6 111.510 2.981 370 450 1.450 7,4 293 4,4 124.259 2.981 370 450 1.425 9,5 293 4,5 124.010 2.981 370 450 1.445 8,5 291 4,2 119.617 2.981 370 450 1.500 7,7 290 4,3 120.186 2.981 370 450 1.480 8,7 292 4,5 123.212 2.981 420 500 1.440 8,7 308 4,3 127.069 2.981 420 500 1.460 7,7 306 4,1 135.176 2.981 420 500 1.510 7,9 303 4,0 136.341 2.981 420 500 1.490 8,9 305 4,2 217.468 3.996 500 460 1.370 13,3 323 3,8 175.437 3.996 500 450 1.413 12,9 320 3,9 175.437 3.996 500 450 1.430 12,7 318 3,4 224.171 3.996 520 470 1.430 12,8 312 3,2 122.036 2.981 370 450 1.500 8,5 292 4,8 125.893 2.981 370 450 1.530 7,5 290 4,6 133.999 2.981 370 450 1.570 7,9 287 4,5 135.119 2.981 370 450 1.550 8,9 289 4,7 141.452 2.981 420 500 1.530 7,8 304 4,3 142.857 2.981 420 500 1.510 8,8 306 4,5 149.558 2.981 420 500 1.580 8,0 301 4,2 151.273 2.981 420 500 1.560 9,0 303 4,4 200.822 3.800 540 710 1.595 9,1 320 3,0 232.995 3.800 580 750 1.600 9,1 330 2,9 215.754 3.800 540 710 1.665 9,3 320 3,1 247.927 3.800 580 750 1.670 9,3 330 3,0 142.799 2.981 450 550 1.470 8,3 310 3,7 143.535 2.981 450 550 1.450 9,4 312 4,1 150.905 2.981 450 550 1.515 8,5 308 3,6 151.952 2.981 450 550 1.495 9,5 310 4,0 157.181 2.981 450 550 1.540 8,4 308 3,8 158.468 2.981 450 550 1.520 9,4 310 4,2

165.288 2.981 450 550 1.540 8,7 306 Carrera 4 GTS Cabrio Aut. 7V 166.884 2.981 450 550 1.565 9,7 308 Carrera 4 GTS Cabrio 7V 165.288 2.981 450 550 1.605 8,7 306 Carrera 4 GTS Targa Aut. 7V Carrera 4 GTS Targa 7V 166.884 2.981 450 550 1.585 9,7 308 Turbo S Exclusive Series Aut. 7V 298.155 3.800 607 750 1.600 9,1 330 GT2 RS Coupé Aut. 7V 326.934 3.800 700 750 1.470 11,8 340

911 Coupé/cabriolet 992

3,7 4,1 3,7 4,1 2,9 2,8

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

Carrera S Coupé 7V Carrera 4S Coupé 7V Carrera S Cabriolet 7V Carrera 4S Cabriolet 7V

138.105 147.065 154.395 163.355

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.981 450 530 1.515 2.981 450 530 1.565 2.981 450 530 1.585 2.981 450 530 1.635

8,9 308 9,0 306 9,1 306 9,0 304

3,7 3,6 3,9 3,8

Kodiaq

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

smart

www.smart.com

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1

Cayenne Dim. 491/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

Precio

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 549 770 2.175

Macan

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286

6,2 5,2 5,0 4,1

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 4.0 GTS Aut. 8V 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

Twingo

www.renault.es

Versión

Precio

GT TCe 110

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

Mégane Versión

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

29.100 1.618 205 205 1.392 6,0 230 7,1 36.200 1.798 280 390 1.430 6,9 250 5,8

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

Phantom Versión

kg l/100 km/h 0-100

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9 Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

Precio

Seat León Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

www.seat.es Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

Skoda

octavia Versión

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

www.skoda.es Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

WRX STI

Dim. 459/179/147 · Malet. 459/179/147 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

2.5 WRX STI Confort Edition 6V 2.5 WRX STI Rally Edition 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2 48.900 2.457 300 407 1.527 10,9 255 5,2

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

Model 3 Roadster

Precio

cc CV Nm

59.100 70.100

- 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.847 - 1.847

- 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

75D 4WD 100D 4WD P100D 4WD

86.000 109.050 149.100

Model X

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 333 446 2.108 - 525 660 2.108 - 612 967 2.241

- 225 5,4 - 250 4,3 - 250 2,7

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

X 75D 4WD X 100D 4WD X P100D 4WD

91.550 111.500 150.080

Toyota

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 333 430 2.352 - 423 660 2.459 - 612 967 2.487

- 210 6,2 - 250 5,0 - 250 3,1

www.toyota.es

yaris

Dim. 394/169/151 · Malet. 286 l · Tracc. T · Dep. 50 l Precio

1.8 Dual VVT-iE 212 GRMN 6V 3p

GT86

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

29.900 1.800 212 249 1.135

- 230 6,3

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

Passat

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Long Range Battery Perfomance Long Range Battery

Golf 7

cc CV Nm

www.teslamotors.com

Versión

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l

cc CV Nm

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

Versión

Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

forfour

Precio

cc CV Nm

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

fortwo

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 476/183/145 · Malet. 586/650 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V Var. 46.950 1.968 240 500 1.660 5,4 238 6,3 2.0 Bi-TDI 240 Sport 4M. Aut. 7V 45.230 1.968 240 500 1.646 5,3 240 6,1

arteon

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

Precio

Volvo

S60

kg l/100 km/h 0-100

www.volvocars.es Dim. 462/186/148 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 67 l

Versión

Precio

2.0 R Polestar Aut. 8V

S90

cc CV Nm

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.930 1.969 367 470 1.676 7,8 250 4,7 Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

T6 AWD Momentum 8V Aut. T6 AWD Inscription 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.250 1.969 320 400 72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9 - 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

Susto mayúsculo Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

eguro que no soy el único que muchas veces se mueve en coche con prisa de llegar en hora a una cita, y que al buscar aparcamiento… no hay ninguno alrededor –la ley de Murphy– y lo deja en el primer sitio que ve sin darse cuenta de si está o no prohibido aparcar. Yo casi siempre voy escopetado pero, como ya me han puesto más de una multa por mis errores, he aprendido a tener cuidado cuando aparco y a mirar concienzudamente que esté permitido estacionar. Aquí en Miami, normalmente aparco en sitios reservados para hándicap –aparcamientos especiales para gente que se mueve en silla de ruedas– aunque como ocurre en España es habitual que estén siempre ocupados, y más si estás en el centro de la ciudad. Dicho esto, os cuento lo que me pasó el otro día. Había quedado en Lolita, un lugar mítico del centro de Miami, sitio de encuentro de muchos de los españoles que viven o visitan la ciudad. Además, el dueño, como no podía ser de otra manera, es español. Al llegar busqué sitio para aparcar, pero no había manera, estaba todo ocupado y empecé a impacientarme. Tras mucho tiempo dando vueltas y más quemado que la moto de un hippie, por fin, vi un sitio libre. ¡Menos mal! No estaba cerca del establecimiento, pero ya estaba aparcado. Al

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bajarme comprobé que era una plaza perfectamente legal para aparcar y, además, vi que tenía el distintivo de Pay by phone, zona de estacionamiento regulado igual que hay en España, así que dejé puesto mi distintivo de hándicap con el que no es necesario pagar y me dirigí a Lolita con la tranquilidad de haber aparcado correctamente. Allí había quedado con mi amigo Álvaro Ausín, un comandante de Iberia al que me une una grandísima amistad desde hace muchos años, y disfrutamos de la compañía de muchos más amigos. Cenamos y tras la sobremesa me puse en marcha para ir a casa. Llegué donde supuestamente había dejado el coche y… ¡sorpresa! Allí no estaba. Me quedé a cuadros y con un nudo en el estómago. ¡Me han robado el coche! No me lo creía. Bajé y subí toda la calle varias veces por si estaba equivocado, no me lo podía creer, tenía dentro del coche las llaves de mi casa, mi documentación… Pensando que lo había aparcado en otro sitio, di vueltas a las calles cercanas; pero nada de nada. Busqué alguna señal por si se lo había llevado una grúa, en EE. UU. cuando aparcas mal siempre hay una señal donde te indica un número de teléfono para llamar, claro está, no la encontraba cerca ya que había aparcado bien y no era posible que se lo hubiese llevado la grúa. Al final, encontré un número y llamé, di la

dirección de donde estaba el coche y el número de placa, y al otro lado del teléfono me respondieron que ellos no se habían llevado el coche. Se me paró hasta el reloj. Me lo habían robado. Mi corazón se aceleró mucho más y no me quedó más remedio que llamar a la policía. Les expliqué que era probable que me hubieran robado el coche y, la verdad sea dicha, la agente de policía que me atendió fue encantadora y se preocupó mucho en ayudarme. Me preguntó si había llamado al Towing –grúa–, le contesté que sí y me dijo que esperara. Al poco tiempo, me informó que se lo había llevado otra compañía de grúas a otro depósito. Respiré más tranquilo y en el fondo me alegré de que se hubieran llevado el coche, ya que significaba que no me lo habían robado. Después, me volví justo donde había dejado el coche y busqué como loco algún indicativo que señalara que no se podía aparcar para saber por qué se habían llevado el coche, pero no encontré nada. Así que a las 23:45 horas, más mosqueado que un pavo el día de acción de gracias, llamé a mi amigo Álvaro y le dije lo que me había pasado; él estaba ya en casa pero vino rápido a buscarme. Muchas gracias, amigo. Me recogió y nos fuimos al depósito a buscar el coche. Al llegar pregunté el motivo por el que se lo habían llevado, ya que estaba seguro que había aparcado en un lugar permitido sin molestar a nadie y con el distintivo de hándicap, y la simpática encargada tras chequearlo me dijo que lo había dejado en una plaza de Valet parking –lugar reservado por algún restaurante o discoteca, donde tienes que pagar al aparca coches– y lo que pasó es que el Valet empezó una hora después de haber aparcado yo el coche. En Florida montas una compañía de Valet parking y puedes alquilar unos metros de calle y, en unos horarios preestablecidos, ellos disponen de ese espacio para aparcar. Volví de nuevo al sitio y, aunque busqué la señal sin parar no la encontré, pero al día siguiente pasé y allí estaba la señal con el horario marcado. Así que hay que estar atentos, porque aunque creáis que hayáis aparcado el coche bien, se lo pueden llevar y, además, te largan un regalito que te cuesta 200$. Un abrazo muy fuerte. L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

seat.es/tgi

Tecnología TGI híbrida de Gas Natural y Gasolina. La alternativa ECO.

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Con la Tecnología TGI híbrida de Gas Natural y Gasolina de los modelos SEAT Ibiza, Arona y Gama León, podrás circular libremente sin restricciones gracias a su clasificación ECO. Además, ahorrarás hasta el 50%* de combustible en modo Gas Natural y podrás recorrer más kilómetros sin repostar. Porque mejorar la movilidad del futuro empieza por hoy.

Consumo medio combinado 3,8 a 4,5 kg/100 km. Emisiones ponderadas de CO2 de 103 a 124 g/km. (Valores WLTP). Emisiones ponderadas de CO2 de 92 a 100 g/km. (Valores NEDC). Imagen acabado Ibiza FR con opcionales, Arona Xcellence con opcionales, León FR con opcionales. PVP recomendado para Península y Baleares para SEAT Ibiza 1.0 TGI 66 kW (90 cv) Reference Plus desde 11.990 € para clientes particulares que entreguen un vehículo de ocasión de más de 3 años de antigüedad, y 6 meses de pertenencia, a nombre del comprador del vehículo nuevo o familiar 2º grado o pareja legal. IVA, transporte e impuesto de matriculación, aportaciones comerciales de marca, descuento mínimo de concesionario y Volkswagen Finance incluido en el precio. Oferta válida hasta el 31/03/2019 para clientes particulares que financien a través de Volkswagen Finance, S.A. EFC según condiciones contractuales un capital mínimo de 11.990 €, con una permanencia mínima de la financiación de 48 meses. Campaña incompatible con otras ofertas financieras. Pack Confianza SEAT incluido en el precio si se financia la compra con Volkswagen Finance SA EFC (ver las condiciones contractuales). Los servicios incluidos son los siguientes: 5 años de mantenimiento SEAT Service o 80.000 km (lo que antes suceda), Extensión de garantía durante 3 años adicionales a los 2 años de garantía del fabricante o 100.000 Km (lo que antes suceda) y 5 años de Servicio Movilidad SEAT. *Porcentaje obtenido de la comparación de un modelo SEAT con un motor TGI conduciendo en modo gas (GNC) con el mismo modelo de SEAT con un motor a gasolina o diésel, utilizando los datos oficiales y homologados de emisiones de CO2 y consumo promedio de combustible.