EVO 51 - Diciembre 2019 by LUIKE

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

nº 51

diciembre 2019

3,50 e

el duelo

BMW M2 Competition Toyota GR Supra

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

o s l u l p e a r e ce l a n o i c o m e s á m o l s o

s a d e u r 4 n t e s obr e

a p S n e 1 F r e d y p S o v m E i n c á c u a d r u n iH n Co i h g r o b m a L e l a d a r t S a r a l l a D

prueba LEYENDAS

tecn Gordon Murray nos habla de su nuevo coche

CUPRA E-RACER Un eléctrico de 680 CV en el circuito de Castellolí

Porsche Cayman GT4 Nissan GT-R R34 TVR Sagaris BMW M3 CSL

Audi A la vanguardia de la técnica

llámalo talento,

Nuevo Audi Q3 Sportback de 110 - 169 kW (150 a 230 CV). Emisiones CO₂ (g/km): 150 a 206 (NEDC: 123 a 174). Consumo (l/100 km): 5,9 a 9,1. *Oferta Audi Financial Services calculada para un Audi Q3 Sportback 35 TFSI 110 kW (150 CV) 6 vel. con un contrato de Renting a 36 meses y 30.000 km totales, abonando una e de mantenimiento y desgaste, garantía (reparación de averías), seguro a todo riesgo sin franquicia y asistencia en viaje durante el periodo contratado. Para otras versiones y eq Modelo visualizado no corresponde con la oferta.

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Nuevo Audi Q3 Sportback por 295 €/mes*. Todos los servicios incluidos. Lifestyle, slow life, real life… El nuevo Audi Q3 Sportback combina la deportividad de un SUV coupé con la funcionalidad y versatilidad que se necesita a diario, logrando convertirlo en un must have. Must have, tendencia o puedes llamarlo como quieras porque lo importante no es el nombre que le des a cada cosa, sino lo que cada cosa es para ti.

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Carlos Hernández

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Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Einsa Print Distribución SGEL

i te has comprado –o intención de tienes hacerlo– un vehículo deportivo, te recomiendo encarecidamente que hagas un curso de conducción. No lo dudes. Es la mejor decisión que puedes tomar si quieres sacar el mayor provecho a tu automóvil de la forma más segura. Por fortuna, existe una buena oferta en nuestro país. De hecho, muchas marcas disponen de cursos de conducción con su gama de vehículos deportivos –la escuela R de VW, Porsche Sport Driving School, BMW M Track Days, Audi Sportscar Driving, AMG Driving Academy...–; y, además, hay muchas empresas independientes que también los ofertan. En ellos aprenderás cómo reaccionar ante situaciones de peligro, calibrar qué debes ha-

cer cuando alcanzas el límite de adherencia en uno o ambos ejes, interpretar el traslado de masas e inercias, afrontar una curva por la trazada correcta, conocer el límite en las frenadas... E incluso, si tienes suerte con el instructor que te toque en gracia, puede que te lleves conocimientos extra como saber ejecutar la maniobra del punta tacón. La inversión de dinero –tienes cursos muy completos desde unos 300 euros– es mínima en relación a los beneficios que te llevas ya que, cuando acabes, no sólo habrás adquirido una serie de habilidades para sacar un mayor y mejor provecho de tu automóvil, sino que conducirás de una manera más segura y respetuosa con los demás... con más conciencia de los peligros a los que te puedes enfrentar en la carretera. L

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Presidente Fundador Presidente Director General Consejero Delegado Producción y Distribución Finanzas y RR.HH. Controller Administrativo Servicios generales

Enrique Hernández-Luike Carlos Hernández Juan Hernández-Luike Antonio Hernández Juan Carlos Ruiz Mónica Hidalgo Samuel Isaacs Isabel Martín

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

Bienvenido al mundo de Mercedes-AMG. Mercedes-Benz Madrid AMG Performance Center. Mercedes-AMG no se limita a desarrollar vehículos deportivos y de altas prestaciones. Hacemos una promesa: ir siempre un paso por delante y hacer posible aquello que es técnicamente factible. Para eso están diseñados los AMG Performance Centers, para experimentar la marca con los cinco sentidos. Conoce el AMG Performance Center de la Comunidad de Madrid, un espacio único de 300 m2 que se convertirá en la puerta de acceso al universo de sensaciones que solo un Mercedes-AMG puede proporcionarte.

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SUMARIO #51

temas

radar

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008 vw golf 8 012 bmw m8 gc 014 audi rs q8 016 carta luike

lamborghini huracán spyder

cómo ser andy wallace

lo nuevo de gordon murray

driven 018 aston martin vanquish zagato 026 bmw m2 competition vs toyota gr supra 032 mclaren gt 036 porsche 911 carrera 040 bmw 330e 042 vw t-roc r 044 cupra ateca limited edition 046 nissan juke

El Huracán Coupé nos dejó un sabor agridulce cuando lo probamos hace algunos meses. La versión cabrio no debería mejorar aquella percepción... ¿o quizá sí?

056 dallara stradale

Estamos ante un automóvil que pesa sólo 855 kg y ofrece 400 CV de potencia. Es decir, un coche de carreras... que puedes usar en vías públicas.

066 f1 en spa francorchamps Conducir un Fórmula 1 es lo máximo a lo que un petrolhead puede aspirar. Imagina hacerlo en el mejor circuito del mundo.

¿Te imaginas alcanzar los 490 km/h con un coche de calle? Pues Andy Wallace lo ha logrado al volante de un Bugatti Chiron.

Hablamos en exclusiva con el creador del mítico McLaren F1 para que nos cuente todo acerca de su próximo supercoche. Un proyecto que, poco a poco, se acerca a la fase final de su desarrollo.

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porsche cayman gt4 vs nissan gt-r r34 vs bmw m3 csl vs tvr sagaris

cupra e-racer

Cuatro coches fantásticos. De eso no hay duda. Cada uno exhibe una serie de cualidades que los convierten en auténticas leyendas sobre ruedas. Sin embargo, uno de ellos lo hace tan bien, que podría ser el deportivo más completo de la historia.

Acudimos al circuito de Castellolí para probar este artefacto 100% eléctrico de 680 CV. ¿Quién dice que las carreras del futuro serán aburridas?

106 boutique citroën 108 inbox 110 Guía de precios 114 cierre

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vw golf 8 La llegada de una nueva generaciรณn del Golf siempre es un acontecimiento importante en el mundo del automรณvil. Y esta octava entrega no es una excepciรณn.

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l año 1974 ya ha pasado a la historia como uno de los más significativos para el mundo del automóvil. Un mes de marzo de hace casi 46 años abandonaba la cadena de montaje de Wolfsburgo el primer Golf, que llegaría a los concesionarios en mayo. Acababa de nacer un icono, quizá el mayor que haya existido en el segmento hatchback. De aquel compacto de apenas 3,7 metros de longitud se produjeron nada menos que 7 millones de unidades, una cifra a la que sólo se han aproximado la segunda y la séptima generación. En todo este tiempo el Golf nos ha dejado versiones para el recuerdo, como el primer GTI, el primer compacto deportivo ahora convertido en objeto de deseo. Pero también algunas decepciones, como una tercera serie –también podríamos incluir la cuarta– bastante insulsa en todos los sentidos. Por fortuna, a partir de entonces el Golf nos ha dejado más cosas positivas que negativas. Bien es cierto que la octava entrega no depara grandes sorpresas, algo que nos recuerda a la sexta generación. En primer lugar, desde el punto de vista estético no se ha arriesgado demasiado; de hecho, bien podría tratarse de un profundo restyling de la séptima generación, ya que las

l a o c tava g e n e r ació n del golf no d e pa r a g r a n d e s sorpresas, algo similar a lo que sucedió con l a s e x ta proporciones, e incluso las dimensiones, son muy parecidas. Lo más destacable es la rebaja de la altura exterior, cifrada en 3,6 centímetros, que le proporciona una apariencia más achatada. En cuanto a la longitud, se mantiene por debajo de los 4,30 metros, algo cada vez menos habitual en el segmento C, donde modelos como el Honda Civic superan los 4,5 metros. Sea como fuere, la modificación del diseño ha servido para mejorar el coeficiente aerodinámico, que se sitúa en 0,275. Por otra parte, cabe destacar que se mantiene la plataforma modular MQB. La gran evolución viene en el habitáculo, que no conserva ni una sola pieza del anterior Golf. El cuadro de mandos digital pasa a ser estándar en toda la gama, con una pantalla de 10,25” y una central de 8”, o de 10”

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en opción. Otro detalle llamativo es que, en la versiones con cambio automático, el selector es electrónico y de pequeño tamaño, de modo que el manejo secuencial ha de realizarse mediante las levas situadas en el volante. La ventaja es que deja un pequeño receptáculo que se pierde en las versiones manuales. Ya que hablamos de transmisiones, conviene dar un repaso a la gama que plantea Volkswagen. Con la caja manual de seis velocidades hay dos motores de gasolina TSI ya conocidos del anterior Golf: 1.0 de tres cilindros y 1.5 de cuatro cilindros. El primero se ofrece con 110 CV, mientras que del segundo hay dos variantes, con 130 y 150 CV. En diésel, la oferta se reduce a un bloque 2.0 TDI con 110 ó 150 CV. En caso de optar por la transmisión automática DSG de siete relaciones, no hay cambios en los diésel y sí en los de gasolina, que añaden un sistema microhíbrido con el que reducen el consumo –Volkswagen lo cifra en un 10%– y, lo que casi es más importante en nuestro mercado, obtienen la etiqueta ECO. Por último, la denominación de estas versiones pasa a ser eTSI.

cómo no, habrá versiones gti y gti tcr, así como un g o l f r . Y pa r a l o s que prefieran diésel , un gtd

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Otra de las grandes novedades del Golf 8 es que va a disponer de dos variantes híbridas enchufables. La menos potente, con 204 CV, se denominará eHybrid, mientras que las siglas GTE se reservan para la de corte más deportivo, que alcanzará los 245 CV. La gama ecológica se completará con una versión de gas natural –GNC–, que se conocerá como 1.5 TGI y entregará 130 CV. ¿Y qué hay de los GTI y demás? La buena noticia es que Volkswagen ha confirmado su presencia... pero, por ahora, no sabemos casi nada del cómo y del cuándo. Sí es seguro que mantendrán el motor de gasolina 2.0 TSI y, probablemente, no vean muy alteradas las cifras de potencia: 245 CV para el GTI, 290 CV para el GTI TCR –sí, este también se mantiene– y 300 CV para el Golf R con tracción a las cuatro ruedas. Para los que prefieran el gasóleo también hay buenas noticias, ya que habrá un GTD que casi con total seguridad alcanzará los 190 CV. Y, por cierto, por si alguien se lo pregunta, no habrá versión eléctrica, ya que la marca asegura que el hueco del e-Golf queda cubierto con el ID.3. L

Las versiones automáticas dispondrán de un pequeño selector electrónico –foto superior– que permitirá disponer de un hueco adicional en la consola central.

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BMW M8 Gran Coupé La tercera carrocería de la gama Serie 8 ya tiene su versión M, el BMW M8 Gran Coupé de hasta 625 CV. l BMW Serie 8, buque insignia de la marca de Múnich, está disponible con carrocerías Coupé, Cabrio y Gran Coupé. Ahora, la división deportiva de la marca ha presentado en el Salón de Los Ángeles su tercer modelo, el M8 Gran Coupé de 600 CV, que llegará al mercado en abril del próximo año 2020. Como sus hermanos de gama, recurre a un motor V8 biturbo y está disponible también en versión Competition con mayor potencia -625 CV-. En ambos casos, el 4.4 litros V8 biturbo entrega 750 Nm de par máximo constantes entre 1.800 y 5.800 rpm, que se transmiten a las ruedas a través de una caja de cambios automática con convertidor de par M Steptronic, con ocho relaciones. Al igual que el M8 Coupé o el M5, cuenta con un sistema de tracción total inteligente, que prioriza el envío de fuerza al eje posterior –dotado de un diferencial autoblocante controlado electrónicamente–, activando el delantero sólo en caso de necesidad. Además, el conductor puede elegir entre tres modos de funcionamiento, y en uno de ellos –2WD–, tracciona únicamente con las ruedas traseras y el control de estabilidad permanece totalmente desconectado.

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Como es de esperar, estamos ante un coupé con unas prestaciones de superdeportivo: el M8 cubre el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, mientras que la variante Competition de 625 CV rebaja esta marca hasta los 3,2 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, aunque se puede aumentar hasta los 305 km/h si se solicita la opción del paquete M Driver –también incluye un curso de conducción–. En lo que respecta al consumo, las dos versiones homologan entre 10,5 y 10,7 L/100 km, en función de la configuración elegida. Para finalizar con el chasis, el M8 Gran Coupé incorpora de serie un sinfín de soluciones orientadas a obtener el máximo rendimiento dinámico, como la suspensión adaptativa M de trapecios superpuestos delante y multibrazo detrás con amortiguadores de control electrónico, dirección electromecánica de desmultiplicación variable y específica de BMW M, un equipo de frenos M Compound –habrá unos opcionales de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono– y llantas de aleación ligera calzadas con neumáticos en dimensiones 275/35 ZR20 delante y 285/35 ZR20 detrás.

El interior, que gana bastante en habitabilidad con respecto al M8 Coupé gracias a una distancia entre ejes 20 centímetros mayor que la del dos puertas, tiene de serie una configuración 2+2 de cuatro asientos, aunque se ofrece en opción una quinta plaza –para trayectos cortos, en palabras de la propia marca alemana–. En el equipamiento no le falta detalle: incorpora de fábrica el cuadro de instrumentos digital de 12,3”, pantalla multimedia de 10,25” en el salpicadero, sistema de proyección de información en el parabrisas Head-Up Display, asientos M Sport con logotipos M8 iluminados, tapicería integral de cuero bitono, volante M forrado en cuero –con levas integradas y los botones M1 y M2 de color rojo para los modos de conducción personalizados–, cinturones de seguridad M con los colores de guerra de la compañía, selector del cambio Steptronic de nuevo diseño o mando iDrive táctil –aunque hay control gestual como en otros modelos de la casa–, por ejemplo. La marca aún no ha definido el precio de las versiones M del Serie 8 Gran Coupé, aunque dada la tarifa del M8 Coupé Competition, la única disponible al cierre de este número, podemos suponer que la versión más potente rondará los 190.000 euros.

AVA NC E

McLAREN GT

por JAV IER Á LVA R EZ

Especificaciones BMW M8 comp. GC Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

V8, 4. 395 cm 3 , biturbo 625 CV a 6.000 rpm 750 Nm de 1.800 a 5.800 rpm 2.055 k g 3, 29 k g /CV 3, 2 segundos 250 km / h 190.000 euros –aprox.–

EL MOTOR 4.4 V8 ALCAN Z A 600 CV EN EL M8 GRAN COUPÉ y 6 2 5 C V en E L COMPETITION El interior del M8 Gran Coupé estrena volante de cuero con botones M en rojo, cuadro de instrumentos digital, selector de cambio de nuevo diseño y una nueva disposición de botones.

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Audi RS Q8 Con 600 CV y 800 Nm, el SUV de Audi equipara su potencia a la de los RS 6 y RS 7. i piensas que es absurdo, es probable que también creas que lo son los Bentley Bentayga Speed W12, Lamborghini Urus y Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid, que ofrecen 635, 650 y 680 CV respectivamente en un formato muy similar al de este Audi RS Q8; de hecho, suspensiones neumáticas, estabilizadoras activas, dirección integral, tracción total y otros vanguardistas componentes y sistemas se benefician de las sinergias inherentes a su plataforma común MLB Evo. Te guste o no, lo cierto es que, en vivo y en parado –aún no hemos podido conducirlo pero sí tocarlo y hablar con sus creadores–, el nuevo SUV ultra-deportivo de Audi consigue impresionar. Sus aletas no están muy ensanchadas –apenas 10 milímetros cada una de las delanteras y 5 mm las traseras–, pero el kit aerodinámico de la carrocería y las llantas de 23 pulgadas te predisponen a pensar que hay algo muy serio bajo el capó de este Q8. En realidad, las ruedas de serie son de 22”, pero el vehículo que tenemos delante monta las opcionales, que solo en este caso cuentan con neumáticos más anchos en el tren trasero.

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El alerón, nos cuentan, es completamente funcional, necesario para generar las fuerzas descendentes que garanticen la estabilidad cuando circulemos a 305 km/h. Esa es la velocidad máxima si montamos el paquete dinámico. Sin este extra, el limitador queda fijado en ‘solamente’ 250 kilómetros por hora. Según un ingeniero con el que tuvimos una amigable charla, estuvieron probando un prototipo sin limitación que alcanzaba 317 km/h, pero los neumáticos sufren demasiado a esa velocidad, y hay que tener en cuenta que estamos ante un SUV cuya masa máxima ronda las 3 toneladas en orden de marcha. Así, bajo el capó encontramos el V8 4.0 que Audi monta también en los RS 6 y RS 7 Sportback, con 600 CV y 800 Nm, acoplado, mediante convertidor de par, a una caja de cambios automática de engranajes epicicloidales y ocho velocidades en cuya carcasa se integran el diferencial central autoblocante Torsen y el árbol de transmisión que reenvía par al tren delantero, ya que, por supuesto, este SUV dispone de tracción total. Es más, conserva incluso un programa off-road en su interfaz de modos de conducción, aunque si queremos disfrutar

del RS Q8 fuera del asfalto, resulta prácticamente imprescindible optar por los muelles neumáticos, que nos permitirán disponer de altura variable en hasta 9 centímetros y elevar, así, la carrocería lo suficiente para que su altura libre al suelo permita la circulación por caminos. Sí es de serie el sistema de dirección activa en el tren trasero. No obstante, si queremos disponer del diferencial trasero activo y las barras estabilizadoras activas, tendremos que hacernos con el paquete dinámico, que se completa con los frenos carbono-cerámicos. Y es que de serie el RS Q8 cuenta con discos de freno de acero y pinzas de 10 pistones en el tren delantero, si bien el equipo carbono-cerámico opcional no solamente permite ‘liberar’ una mayor velocidad máxima y contar con una frenada más potente y resistente a la fatiga, sino que hace posible ahorrar 12 kilos, una cifra muy importante cuando hablamos de masas no suspendidas. Disponible a lo largo del primer cuatrimestre de 2020, el Audi RS Q8 comenzará a venderse en Alemania a un precio de 127.000 euros y llegará a nuestro mercado con etiqueta Eco, gracias a su sistema de hibridación ligera.

AVANCE

McLAREN GT

por Pablo j. poza

De serie, los asientos están tapizados en cuero negro y Alcantara. En opción hay unos asientos mejorados, con función de masaje y tapizados en cuero de mayor calidad, perforado.

lamborghini, porsche y bentley tienen ahora un n u e vo e n e mi g o en casa

audi e-tron sportback El segundo eléc trico de Audi Audi lanzó su primer automóvil eléctrico el pasado año, y ahora el e-tron Sportback quattro amplía la gama con una carrocería que la propia marca reconoce haber basado en las líneas del A7 Sportback. Repite cadena cinemática, con dos motores eléctricos –uno en cada eje– que totalizan 360 CV y 561 Nm –407 CV y 664 Nm

durante 8 segundos en modo overboost–, alimentados por una batería de 95 kWh –con una capacidad neta de 86,5 kWh–. Como novedad se ofrecerán unos nuevos faros de ledes que proyectan su luz sobre una matriz de 1,2 millones de micro-espejos, lo que permite proyectar imágenes en el firme: señales de advertencia, líneas de carriles, etc.

E s pecificacio n e s M850i Motor Potencia Par Peso Peso-potencia 0-100 km/h Vel. máxima Precio

V8, 3.993 cm 3 , biturbo 600 CV a 6.000 rpm –aprox.– 800 Nm de 2.100 a 4. 500 rpm 2. 500 k g –aprox.– 4,17 k g /CV –aprox.– 3,8 segundos 250 / 300 km / h –autolimitada– 127.000 euros – en Alemania–

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FELIZ 2020 PARA EL MOTOR El nuevo año será principio de una excelente realidad

p o r ENRI Q UE HERNÁ N D EZ-LU IK E

reducir de manera drástica las situaciones de peligro. Además, el dominio técnico y el arte de los ingenieros no abandonarán el prurito de mejora de calidades y belleza de sus productos. Lo vemos en los sucesivos salones, siempre sorprendentes, y lo acabamos de comprobar en las revolucionarias novedades presentes en el gran Salón de la Moto de Milán. La motorización avanza sin pausa en eficiencia y accesibilidad para todas las economías, con el añadido de muchos momentos de máxima emoción en hazañas deportivas, con protagonismo y creciente éxito de los Ases españoles. En la confianza de disponer cada día de nuevos avances en el Motor, insisto en nuestros mejores deseos de éxito para un 2020 digno de celebración, con el íntimo orgullo de alcanzar los 20 años de vida de y , los 15 de y los 5 de . Bonitos números redondos para nuestras publicaciones. L

l titular, con la felicitación de costumbre, prosigue un subtítulo premonitorio, en la confianza de convertirse en feliz realidad. El mundo del motor, vivido en nuestra editorial desde sus comienzos hace 64 años, ha experimentado un continuo crecimiento en producción y clientela, con permanentes mejoras en calidad y seguridad de los vehículos en toda su variedad de usos, tamaños y precios. Hoy en día, además, la economía y la experiencia han modificado el sentido de la propiedad de los vehículos. Nos permiten disfrutar de ellos con las comodidades y ventajas del renting y la inmediatez de uso por alquiler compartido, sumando el apoyo urbano de motos, bicicletas y patinetes, aparcados en bastantes esquinas y puestos a nuestro servicio mediante el teléfono móvil. Debemos añadir la preocupación mundial por el cambio climático de nuestro planeta y por la seguridad, planteándose importantes novedades en elementos de prevención y sistemas activos, así como en normas de circulación orientadas a

Cartel del Salón de la Moto de Milán 2019

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por R i c h a r d M e a d e n & J av i e r Á lva r e z f o t o g r a f í a por DEAN S M ITH

Aston Martin Vanquish Zagato Shooting Brake Demencial y mágico, el Zagato Shooting Brake tiene presencia estética como para hacer sombra a casi cualquier otro coche de la carretera pero, ¿está su comportamiento a la altura de su estrafalario diseño? omo lector de , sin duda estarás familiarizado con ese sentimiento irracional de deseo que suscitan los coches familiares rápidos. Tradicionalmente ha sido territorio de los tres gigantes alemanes, y no hay nada como la sucesión de modelos RS Avant de Audi, la esporádica versión M5 Touring de BMW o las descomunales rancheras AMG de la Clase C y la Clase E de Mercedes-Benz, para que gente como nosotros empiece a salivar y a planear cómo convencer a su pareja con la excusa de la practicidad. Siento decírtelo así, pero todos ellos son meros principiantes en comparación con el Aston Martin Vanquish Zagato Shooting Brake, un vehículo que toma como base el concepto de coche amplio con un gran maletero y dotado de una tremenda velocidad, y lo pone patas arriba. La lista de ingredientes es de alta cocina: un biplaza con carrocería de fibra de carbono, motor V12 de 603 CV, 322 km/h de punta y un precio de aproximadamente unos 800.000 euros. Aunque con el beneplácito de Zagato, hoy en día es Aston quien hace su propio trabajo de diseño para sus modelos adornados con la ‘Z’. Por supuesto, hubo comunicación e intercambio de ideas entre el fabricante británico y la firma de diseño italiana, pero el último cuarteto Vanquish –formado por Coupé, Volante, Speedster y Shooting Brake– es en

gran parte producto del equipo de Aston Martin, quien ha canalizado la arriesgada y expresiva personalidad de Zagato y ha hecho que funcione en cuatro coches muy diferentes. En muchos aspectos el Shooting Brake es el más Aston de todos. Al fin y al cabo la marca tiene experiencia en algún ocasional modelo familiar. Aun así, fue toda una sorpresa dentro de la colección limitada –que consta de 99 unidades de cada para los Coupé, Volante y Shooting Brake, y 28 Speedster–, quizá porque los ‘shooting brake’ no son la especialidad de Zagato. No obstante, lo salvaje de este familiar, que parece salido de un dibujo animado, encaja con la inconformista reputación de Zagato. Esto queda claro desde el primer vistazo. Fabuloso y fantástico, es un disparate como recién sacado de las páginas de X-Men, el cómic de Stan Lee. Un coche hecho posible por la experiencia de Aston en la fabricación de vehículos muy especiales en muy pequeñas tiradas, y gracias a la versatilidad de la ya difunta plataforma VH sobre la que se fabricaban todos los modelos de Gaydon antes del lanzamiento del Vantage turbo, el DB11 y el DBS Superleggera. A diferencia del resto de variantes Vanquish Zagato, el Shooting Brake necesitó de un exhaustivo rediseño a nivel de ingeniería. Al tener una batalla más larga, está fabricado combinando la parte delantera de un Vanquish y la trasera de un Rapide. Esto permite esa

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Fabuloso y fantástico, es un disparate como recién sacado de las páginas de X-Men, el cómic de Stan Lee

longitud adicional, pero también se aprovecha de la posición baja del depósito de combustible del Rapide –en lugar del depósito sobre el eje trasero, como en el Vanquish– para conseguir la tan importante zona de carga plana. Es una genial obra de improvisación. Una vez superas la impresión y el asombro inicial al ver el Shooting Brake de cerca, empiezas a apreciar sus proporciones y los detalles. Sus formas son realmente radiantes, sobre todo de perfil, pero siendo honestos impresiona desde cualquier ángulo. Todavía queda lo suficiente del Vanquish convencional como para identificarlo rápidamente como tal, y para mí esto es clave para el efecto general, ya que necesitas saber cómo nació para apreciar completamente la locura de esta metamorfosis. Como todos los grandes diseños, puedes deleitarte viendo el trabajo al completo, o bien centrar tu mirada en descubrir y disfrutar los infinitos detalles. La parrilla delantera tridimensional está formada por una sucesión de zetas que parecen ondular ante tus ojos. Los afilados pilotos traseros circulares son de auténtico prototipo, del tipo del que hasta el famoso diseñador de los años cincuenta Harley Earl estaría orgulloso. Definen una triunfante zaga que es aún más especial gracias a las cuatro gruesas salidas de escape que emergen del difusor de carbono, a los enormes neumáticos traseros y a una línea de techo descendente, un paragolpes elevado y un portón inclinado que han sido diseñados para que todo el coche parezca un enorme elemento aerodinámico.

Arriba: Los cuatro Vanquish Zagato montan el mismo 5.9 litros V12 atmosférico, con 603 CV y 630 Nm. Los logos ‘Z’ bordados en el cuero adornan lo que de otra manera es el habitáculo estándar de un Vanquish.

Es probable que no sea una sorpresa el hecho de que al interior le cueste estar a la altura del dramatismo exterior, con una estructura, unos acabados y unos ajustes que son manifiestamente Vanquish. A pesar de todo hay algunos detalles agradables, como la consola fibra de carbono a la vista con detalles en color oro. Con mucho cuero suave y aromático tapizando los asientos y los paneles de las puertas, el ambiente es imponente y deportivo. Justo como debería ser un Zagato. Un elemento que te garantizo te encantará es el panel central de cristal que recorre longitudinalmente el techo y se va estrechando. Recubierto con un cristal fotocromático especial, se puede oscurecer al toque de un botón, reduciendo los deslumbramientos y añadiendo definición al cielo, como si vieras el mundo a través de unas gafas de sol. Como detalle interesante, es genial. Por supuesto, la principal razón de ser de un ‘shooting brake’ es el espacio de carga adicional. Abrir el portón es una novedad en sí misma, pero ver la larga superficie de carga extenderse ininterrumpidamente hasta el respaldo de los asientos delanteros te da una idea del espacio de maletero que te proporciona esta

tecn Q Basado en la vieja plataforma VH de Aston Martin, que daba a vida a todos los modelos de la casa incluido el Vanquish y que hoy en día la marca ya no utiliza, este Shooting Brake biplaza hereda la estructura trasera de la berlina Rapide, lo que permite una mayor distancia entre ejes y también una amplia zona de carga totalmente plana. Además, la carrocería de esta edición especial limitada a 99 ejemplares está fabricada íntegramente en fibra de carbono y el motor V12 es el mismo 5.9 litros atmosférico del Aston Martin Vanquish S, con 603 CV de potencia a 7.000 rpm, 630 Nm de par motor máximo y asociado a una transmisión automática Touchtronic III, de ocho velocidades y firmada por el especialista ZF. El modelo británico promete una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y una velocidad máxima de 322 km/h.

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disparatada máquina. Este ejemplar en particular equipa la superficie de carga en fibra de carbono brillante, una opción de unos 20.000 euros que no es precisamente compatible con las ásperas patas de un perro, el plástico duro de las ruedas de una maleta o el traqueteo de una bolsa de golf, y que menoscaba la practicidad de este Shooting Brake –al menos en comparación con un Volvo familiar–, pero si haces como el dueño de este coche y cubres la preciada superficie con una manta cuando vayas a usar el maletero, entonces el Shooting Brake recupera sus credenciales de ‘grand tourer’ con un enorme espacio de carga. Puede que sea un coche familiar con atuendo de superhéroe, pero no debemos olvidar que el Vanquish Zagato Shooting Brake es también uno de los últimos Aston en estar propulsado por el adorado motor 5.9 litros V12 atmosférico. Por tanto, es un auténtico súper GT con la receta clásica de Aston Martin. En combinación con una caja automática ZF de ocho velocidades con levas, esta máquina de 603 CV roza los 322 km/h y despacha el 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, siendo además muy fácil de conducir. Desde luego la forma en que el Shooting Brake avanza es casi tan impresionante como sus cifras de prestaciones. Elige los ajustes más suaves para el motor y el chasis y puedes descubrir una comodidad y un enorme ritmo que lo definen como un coche

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nacido para recorrer largas distancias. Un vistazo al cuentakilómetros corrobora esta tesis, ya que marca más de 8.000 kilómetros, debido a que sus dueños, Jan y Paul Gerring, llevaron su coche a las celebraciones del centenario de Zagato en la Mille Miglia de este año, y lo han utilizado frecuentemente desde entonces. Puede tener cierto tufillo a coche especial para coleccionistas, limitado a ver sólo el interior de un garaje climatizado y bien custodiado, pero este J007 ZAG es un coche destinado a vivir la mejor de sus vidas. Desde el primer kilómetro puedo dar fe del espíritu viajero que transmite. Cuando debutó la segunda generación del Vanquish mucho se habló de su interior, más amplio con respecto al del viejo DBS al que sustituía. Unos años después, y tras la estela del nuevo DBS, el interior ahora se siente acogedor, pero todavía con suficiente espacio para piernas y codos como para estar cómodo. Es reducido pero nunca se siente angosto y enseguida te acomodas tras el volante cuadrado, de curioso aspecto pero ergonómicamente perfecto. Fija tu mirada a través del parabrisas, por delante del descendente capó y hacia la carretera que tienes por delante, y se te perdonaría por olvidarte de que no estás en un Vanquish normal. Esto es sólo hasta que miras por el retrovisor, momento a partir del cual el Shooting Brake te rompe los esquemas. A lo largo de los años me he sentado en algunos coches especiales,

pero este tiene sin duda una de las mejores vistas desde su interior. Una visión única por la suntuosa zona de carga, avivada por el baile de reflejos sobre la fibra de carbono con acabado de espejo debido a la luz que entra por el techo de cristal. Ha pasado ya tiempo desde el lanzamiento del Vanquish Mk2 y ahora somos testigos de la carrera armamentística que ha hecho que hoy el DBS tenga 725 CV, y aun así quede 75 CV por debajo del Ferrari 812 Superfast. No necesitas 800 CV, ni siquiera 700 CV, pero una vez has saboreado algo así te ves obligado a afrontar la absurda realidad de que un coche de 600 CV se siente algo dócil con respecto a los pesos pesados de hoy en día. La potencia es carne de titular pero en realidad es par motor lo que echas en falta en el Vanquish, al menos en comparación con las colosales reservas de fuerza –algunos dirían que hasta excesivas– del DBS biturbo. En lugar de criticar al Vanquish por esto, disfruto del hecho de tener que trabajar un poco más con el motor para exprimir

Arriba: Un estrecho panel de cristal fotocromático abarca la longitud del techo y crea una genial visión para los ocupantes. El Shooting Brake tiene una mayor distancia entre ejes, pero le siguen encantando las curvas enlazadas, y sólo hace falta soltar bruscamente el acelerador para hacer que la trasera se escape.

Es un claro recordatorio de que todavĂa hay mucho que apreciar y venerar de este motor, ahora extinto

sus prestaciones. No me malinterpretes. Claro que tiene la épica urgencia que sólo puede ofrecer un V12 de gran cilindrada, aunque la cosa es que necesita subir de vueltas para dar lo mejor de sí, pero de esta manera puedes disfrutar de la banda sonora y de la creciente aceleración cuando se acerca al final de cada marcha. El V12 atmosférico de Aston nunca ha tenido la rápida y gruñona patada del motor equivalente de Ferrari, sin embargo, el Shooting Brake es un claro recordatorio de que todavía hay mucho que apreciar y venerar de este motor, ahora extinto. Donde siempre puntuó el Vanquish S frente a sus más rápidos y agresivos rivales fue en su capacidad de jugar la carta del GT con un enorme motor, pero haciendo también el papel de un convincente coche deportivo. Los Zagato han ofrecido siempre en el pasado un aumento en las prestaciones y un comportamiento dinámico más afilado, y aunque aquí no hay mejoras de potencia para estos Vanquish, no es ninguna sorpresa descubrir que al Shooting Brake le gusta que le metan caña. Nuestra localización para la ruta y las fotografías está en la meseta de Salisbury, en el Wiltshire rural –al sur de Inglaterra–. Las carreteras no tienen fama de ser sinuosas, sino más bien lo contrario, pero el hecho de haber venido aquí durante años supone que conozco algunas curvas tranquilas y con buenas vistas que me permitirán hacerme una idea del comportamiento del Shooting Brake y, además, el fotógrafo Dean Smith tendrá un paraje interesante al que apuntar su cámara. Antes de llegar he tenido la oportunidad de acomodarme en el coche y disfrutar de un viaje a buen ritmo. Con tanta goma en contacto con la carretera hay mucho agarre y tracción con los que trabajar,

pero no tanto como para acabar con esa satisfactoria mezcla de agilidad y aplomo que tanta confianza aporta. Al Shooting Brake le encantan las curvas largas y abiertas, fluyendo entre curva y curva con un pie derecho constante y un pequeño movimiento de volante. Ponlo ante una recta y se la merienda ávidamente, rumbo al horizonte, de una manera que es propia de los grandes GT con motor V12. Podrías esperar que esa distancia extra entre ejes del Shooting Brake fuera evidente en su forma de girar o de afrontar curvas, pero es más obvia por la satisfactoria estabilidad y por la determinación con la que pisa el asfalto. La respuesta del volante es directa y provoca cambios de dirección muy vivos, aunque su puesta a punto es lo suficientemente relajada como para que se sienta natural. Después de unos cuantos kilómetros ya te has acostumbrado completamente. Juégatela mediante el selector de modos dinámicos del Vanquish y descubrirás una faceta totalmente diferente del Shooting Brake. Se nota en prácticamente todos los aspectos del coche –dirección, acelerador, chasis... todos con un chute de adrenalina–, pero el cambio más evidente lo sufre el sonido de escape, pasando de un potente gruñido a un feroz aullido. Curiosamente, la zona de carga vacía del Shooting Brake parece actuar como la caja de resonancia de un altavoz. Con el modo Sport activado, la banda sonora amplificada invade el habitáculo, y esto ya son palabras mayores cuando buscas la zona roja del cuentavuelvas en marchas intermedias. Es un efecto no intencionado, y que es menos intrusivo cuando no usas los modos más agresivos. No obstante, me dicen que Aston está trabajando en una solución. En cuanto al comportamiento al límite, el Zagato realmente se lo pasa en grande cuando lo lanzas a

una secuencia de curvas enlazadas. Necesitas desactivar el control de tracción para disfrutarlo al máximo, pero no necesitas recurrir a gamberras técnicas para hacer que la zaga dibuje un arco mayor que el morro. Se requiere esfuerzo para hacer que pierda tracción, pero se puede conseguir levantando el acelerador ligeramente y con rapidez para que el peso se transfiera hacia delante. Tal es la respuesta del acelerador y tal la relación entre el agarre y la fuerza bruta del coche que en el momento en que vuelves a acelerar estás girando casi tanto con el pie derecho como con las manos. Lo que es aún mejor, todo vuelve a su sitio de manera suave, y no siempre es el caso en coches grandes y con gran adherencia. Es, sin duda, uno de los vehículos más improbables para un track day ocasional, pero merecería la pena el gasto en gasolina y en neumáticos sólo por ver la cara de los demás. Antes de ver las primeras imágenes de este coche, la idea de un Zagato Shooting Brake me generaba todo tipo de dudas, porque seamos francos, ha habido algunos Zagato muy controvertidos y algunos ‘shooting brake’ muy desgarbados. Afortunadamente, aunque tampoco inesperadamente, Aston Martin ha dado en el clavo tanto estéticamente como a nivel dinámico. Extravagante y extraordinario, el Vanquish Zagato Shooting Brake resulta ser también una experiencia de conducción excepcional. Una por la que Aston Martin y Zagato deberían estar orgullosos y que sirve únicamente para elevar el misticismo que rodea a los ‘shooting brake’ como especie. L Motor V12, 5.935 cc Potencia 603 CV a 7.000 rpm Par 630 Nm a 5.500 rpm Peso n/a 0-100 km/h 3,5 segundos Vel. máxima 322 km/h Precio 800.000 euros aprox.

+ Mezcla una estética de cómic con un comportamiento excelente.

Aston Martin ha dado en el clavo, tanto estéticamente como a nivel dinámico

- Caro. Fabricación en números muy limitados.

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por A . i n g r a m & J . a r ú s f o t o g r a f í a : c h a r l i e m c g e e

Toyota GR Supra BMW M2 Competition El Supra tiene mucho de BMW bajo su carrocería. Por tanto, qué mejor que enfrentarlo al que, hoy por hoy, es el mejor BMW M que te puedes comprar.

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espegas las cuatro ruedas brevemente del asfalto al pasar sobre un cambio de rasante. Entonces, se produce un característico sonido del motor seis cilindros en línea de BMW antes de realizar un impecable aterrizaje, elegante y bien amortiguado. Sin estremecimientos, sin rozar el plástico de los bajos sobre las marcas del asfalto realizadas por anteriores vehículos voladores menos exitosos en su aventura aérea. Ahora, trata de adivinar de qué coche hablamos. La referencia del motor podría ser una pista definitiva en cualquier otra prueba, pero aquí no es un indicio clave para averiguar de qué modelo hablamos. En este caso nos referimos al Toyota GR Supra, que no sólo emplea una mecánica de BMW sino que también usa la misma transmisión automática de ZF y numerosas piezas procedentes del fabricante alemán. La cuestión con el Supra no es que haya demasiado de BMW, sino que hay relativamente poco de Toyota para un modelo cuya leyenda es venerada por muchos. A medida que el uso compartido de plataformas y componentes se vuelve algo cada vez más común, la identidad es un valor que se está perdiendo poco a poco. Los anteriores Supra no eran deportivos que ganaran a cualquier rival del mercado pero indudablemente eran Toyota, para bien o para mal. El último Supra no es un producto ni enteramente japonés ni alemán. Y encima, para más lío, lo fabrica Magna Steyr en Graz, Austria. Parte de la identidad de la viejos Supra fue impulsada por los videojuegos y algunas producciones de Hollywood; sin embargo, al actual A90 puede que le cueste un poco más servir de inspiración para cosas similares. A pesar de esto, aparcar el Supra junto con el M2 Competition de BMW sirve para resaltar lo diferente que es el Toyota. Por supuesto, estos coches no comparten plataforma –los elementos mecánicos del Supra proceden del Z4, no de la Serie 2–, pero ambos comparten el diseño del motor, transfieren su fuerza a las ruedas traseras –irónicamente, el futuro Serie 2 será tracción delantera– y tienen características comunes para elementos menores. Si

Es difícil obviar los elementos heredados de BMW en el interior del Toyota. Abajo: El diseño del Supra es más curvado y personal que el del M2, bastante más sobrio y rotundo.

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el supra sólo puede ser a u t o m át i c o ; e l m 2 d e b e se r manual hablamos de precio, el duelo se torna a favor del modelo nipón, ya que en nuestro mercado se vende por 69.900 euros, mientras que el BMW M2 Competition con cambio manual cuesta 75.450 euros –la marca ofrece una variante con transmisión automática por 80.430 euros–. Sin embargo, el Supra se siente algo más especial. Es visiblemente deportivo, compacto y bajo; el M2, incluso en esta versión Competition, es un coupé de dos puertas ensanchado y más vertical. Probablemente, el Supra está más cerca de la definición tradicional de un automóvil deportivo, con su capó largo, habitáculo pequeño y una silueta con muchas curvas. En cambio, el M2 es más un tipo duro. Un coche normal pero muy aderezado. Algo así como lo que fueron el Lancia Delta Integrale o el Renault Clio V6. Sin embargo, no llega a llamar tanto la atención como estos ejemplos, y atraerá sólo las miradas de los más entendidos en la materia. Bajo la carrocería, los roles se invierten. Cuando el M2 llegó por primera vez al mercado, no equipaba una mecánica M propiamente dicha, sino que usaba un motor que empleaban otros modelos de la gama pero potenciado. En el M2 Competition esto cambia, pasando del N55 de seis cilindros en línea al fantástico propulsor S55 procedente del M3/M4. Se trata de un bloque más sólido, con componentes de alto rendimiento y dos turbos que consigue una potencia más que destacable: en este caso, declara 411 CV y 550 Nm de par máximo. Por el contrario, el Supra usa un motor BMW con un solo turbo y que se conoce internamente como B58, el cual reemplaza al viejo N55. Es técnicamente más avanzado que la unidad que sustituye, pero con una potencia de 340 CV y un par motor de 500 Nm, implica que el coupé japonés está en clara desventaja sin tan siquiera arrancar. Y luego está lo que encontramos entre los dos asientos delanteros. El Supra sólo puede llevar, al menos en la actualidad, una transmisión automática de ocho marchas fabricada por ZF, básicamente la misma que emplean muchos otros modelos en el mercado. En el caso del M2, puede optar también por una automática de doble embrague y siete marchas, pero en esta ocasión tenemos una unidad con cambio manual de seis relaciones... lo que es, en nuestro humilde modo de verlo, la opción correcta para este coche. He tenido la oportunidad de traer el Supra hasta el punto de encuentro, por lo que decido coger el BMW para conducir hasta el lugar de nuestra primera localización fotográfica. Los M3 y M4 se perciben como vehículos de gran tamaño en la actualidad, por lo que sentarse a los mandos de este M2 te hace sentir como

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que estás al volante de un vehículo con unas dimensiones más adecuadas, como las de hace no tantos años. En todo momento eres consciente de que este M2 es más ancho que un Serie 2 normal; sin embargo, nunca tienes la sensación de ocupar más espacio en el carril que si condujeras un compacto deportivo. La postura de conducción es convencional –los ajustes del asiento y el volante son muy amplios– y la visibilidad es correcta hacia todos los ángulos. Nada más pulsar el botón de arranque y tras recorrer apenas unos metros, notas que este coche está concebido para dejar huella. Y el hecho de tener que manejar una palanca para el cambio no hace más que añadir viveza y romanticismo a la experiencia. El S55 no es un motor demasiado aullador o emotivo, pero la gran respuesta a bajas revoluciones, el buen rendimiento en la zona media del cuentavueltas y un empuje sobrecogedor en la parte alta le dan a esta mecánica biturbo una elasticidad encomiable. Pisar a fondo el acelerador en segunda y tercera velocidad te catapultará a ritmos ilegales en un abrir y cerrar de ojos. Y el manejo del cambio resulta muy agradable, con recorridos correctos además de una inserción precisa, con un audible gorgojeo en cada cambio de relación que te incita a correr más todavía. Si das rienda suelta al Supra de la misma manera, notarás que todo es más civilizado... aunque, sorprendentemente, no mucho más lento. Tal vez sea porque el Toyota es capaz de trasladar más fuerza a las ruedas traseras de la que declara la mar-

Toyota GR Supra Motor 6 cil. en línea, 2.998 cc, turbo Potencia 340 CV a 5.000-6.500 rpm Par 500 Nm a 1.600-4.500 rpm Peso 1.495 kg Rel. peso/potencia 4,39 kg/CV 0-100 km/h 4,3 seg. Vel. máxima 250 km/h Precio 69.900 euros

Valoración evo

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ca de forma oficial; o quizá la sensación de empuje se acentúe porque vas sentado más abajo y por el cristal apenas te alcanza a ver el enorme capó que parece no tener fin. Como el M2, el Supra se percibe relativamente compacto, aunque la limitada visibilidad en todas direcciones implica que te tomes las cosas con un poco más de cuidado; y es que el mundo puede desaparecer por completo tras el capó en algunos cambios de rasante. El puesto de conducción es más sugerente que el del BMW, y mientras que los componentes compartidos con el Z4 son más que evidentes, cuenta con los suficientes detalles como para llegar a ser algo diferente. Cosas como la instrumentación digital –atractiva, aunque la aguja sobre el cuentarrevoluciones virtual no termina de verse bien–, el volante, los asientos o el acogedor habitáculo lo convierten en algo más exclusivo en esta compañía. Entonces echas un vistazo al aspecto del selector de marchas o a las levas tras el volante, y el tema ya no es tan emocionante. No hay nada intrínsecamente malo en los deportivos con transmisión automática; y desde luego la ZF de ocho marchas no hace nada particularmente mal. Sin embargo, desde el momento en que te mueves, este cambio no termina de adaptarse al espíritu del Supra. Si se deja en modo automático, la gestión del cambio es demasiado ecológica, por lo que más pronto que tarde circulas en quinta o sexta marcha a velocidades bajas. Tener que pulsar sistemáticamente el botón Sport, bloquear la palanca en manual y reducir varias relaciones no sólo resulta algo tedioso, sino que además en

términos de conexión con el coche está lejos de lo que experimentas en el M2 Competition y su transmisión manual. El sonido del Supra es más refinado, y mientras que los cambios de marcha se suceden con la suficiente rapidez cada vez que actúas sobre una leva, en ningún momento eliminas la sensación de que estaría genial un mayor grado de interacción entre conductor y máquina. Apenas el leve soplido del turbo y algunos chisporroteos del escape cada vez que levantas el pie del acelerador tratan de mejorar el panorama, pero es que nada de esto disipa el hecho de que estaría genial que este modelo se vendiera con tres pedales. Sea como fuere, el ritmo al que circulamos es rápido. Las levas hacen el trabajo más sencillo, lo que combinado con una dirección con un peso que exige poco esfuerzo y un buen nivel de agarre lateral, hace que el coche transmita confianza desde el primer momento. Puedes lanzarlo a los giros a bastante velocidad sin preocuparte de que el morro no agarre, la suspensión no funcione como debe o que los frenos se queden sin mordiente en algún momento del proceso. Sólo cuando las curvas son más cerradas o enlazadas es cuando percibes el peso del Supra, y te dejas de mover con tanta agilidad como lo harías al volante de, por ejemplo, un GT86. Los giros más cerrados son una invitación para jugar, aunque hay que reconocer que el Supra tracciona realmente bien gracias a sus pegajosos neumáticos traseros de 275 mm de ancho. Es una sorpresa comprobar que lleva ruedas más grandes que el propio BMW M2 Competition.

Si tuvieras que adivinar, seguro que pensarías que el M2 lleva unos Michelin más grandes. La dirección transmite una mayor resistencia y el agarre que el coche es capaz de extraer de su contacto con el asfalto hace que parezca que lleva rodillos. Claramente, el subviraje no estaba en el vocabulario de los ingenieros a los que les encargaron la concepción de este M2 Competition; y todo, desde sus respuestas hasta la forma en que afronta las irregularidades del asfalto, hace que sea un producto más rígido y preciso que el Supra. Es cierto que el Toyota se mueve de manera más suave y progresiva, por lo que el M2 requiere bastante más atención por parte del conductor a la hora de circular rápido. Pero pronto te das cuenta de que es algo que, si tu intención es comprar un deportivo, resulta necesario para vivir con más emoción la conducción. Es esto último, además de la confluencia de otros factores, lo que le otorga al M2 una ventaja clara frente al Supra desde el prisma de la deportividad. Ahora bien, que no te quepa la menor duda de que el Supra es un gran vehículo deportivo. Es muy capaz, rápido, manejable y su estética llama la atención. Pero no llega a un éxito total a la hora de meterse debajo de tu piel. Hace todo bien, pero nada de manera excepcional. Ahora bien, la diferencia de precio de 5.550 euros a favor del Toyota puede ser suficiente para muchos a la hora de decantarse por el modelo japonés. Sin embargo, todavía queda esperanza para el Supra, ya que se esperan productos más potentes y deportivos de la mano de GRMN. Igual las cosas mejoran para entonces. L

BMW M2 Competition Motor 6 cil. en línea, 2.979 cc, twin-turbo Potencia 411 CV a 5.250-7.000 rpm Par 550 Nm a 2.350-5.200 rpm Peso 1.550 kg Rel. peso/potencia 3,77 kg/CV 0-100 km/h 4,4 seg. Vel. máxima 250 km/h Precio 75.450 euros

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el supra no se mete bajo la p i e l ta n t o c o m o lo hace el m2 competition 031

McLaren GT ¿Es posible construir un Gran Turismo a partir de los mimbres de un superdeportivo?

como cada mes, aquí tenemos otro nuevo modelo de McLaren. Vaya, veo algunos al fondo que se están durmiendo… ¡Chicos! ¡Que alcanza 327 kilómetros por hora y pasa de 0 a 200 km/h en 9 segundos! ¡Que tienen un monocasco de carbono y un motor 4.0 biturbo V8 que entrega 620 CV a 7.500 rpm y 630 Nm entre 5.500 y 6.500 rpm! Si dejamos a un lado el hecho de que últimamente McLaren tiene cierta tendencia a sacar muchas versiones del mismo coche, creo que podríamos estar de acuerdo en que este McLaren GT de 185.000 euros merece nuestra atención. Y sí, se llama McLaren GT, y se trata de una forma muy sutil de indicarnos que el nuevo modelo de McLaren es… pues eso, un GT. De hecho, McLaren está tan convencida de que estamos ante una nueva clase de coche que el GT se sitúa fuera del andamiaje de modelos compuesto por las series Sport –570S y sus variantes–, Super –el 720S– y Ultimate –Senna, Speedtail...–.

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Por extraño que parezca, la marca no ha bautizado oficialmente esta nueva línea de producto, pero la idea es que este GT –y los que vendrán– retengan muchas de las cualidades de un McLaren... pero incorporando un nuevo toque de lujo y refinamiento. Y también de habitabilidad. El GT es 140 mm más largo que un 720S, y ofrece 570 litros de almacenamiento repartidos entre los maleteros delantero y trasero –este segundo incorpora un conducto de refrigeración inferior para evitar que el motor derrita tu equipaje–. Si, como en mi caso, esa cifra te dice poco, valga como referencia el hecho de que un Ford Focus Wagon ofrece 575 litros de maletero. Asimismo, se ha trabajado mucho en alejar el foco de las típicas cualidades de un superdeportivo para centrarse en ofrecer una experiencia cotidiana más práctica y sutil. La distancia al suelo del splitter delantero también se ha mejorado, hay un equipo de sonido opcional Bowers&Wilkins de 1.200 vatios y, por supuesto, puedes adquirir el juego de maletas

Como suele ocurrir con McLaren, se trata del modelo más ligero del segmento o las bolsas de palos de golf fabricadas a medida. Incluso se ha modificado el monocasco de carbono, que recibe la glamurosa denominación específica MonoCell II-T –de Touring–. Como suele ocurrir con los McLaren, se trata del modelo más ligero del segmento. Con un peso homologado de 1.530 kilos, hace que un Aston Martin DB11 con motor V12 –que pesa 1.800 kilos– parezca bastante tocinete… y voy a hacerle el favor a Bentley

El GT emplea una versión específica del monocasco de carbono de McLaren, y mide casi 4,7 metros de largo. Debajo: La arquitectura del interior es similar, pero la mayor cantidad de cuero empleado le proporciona un toque más lujoso.

tecn Q La MonoCell II-T es la clave. En este GT, como en cualquier otro McLaren, las principales ventajas giran en torno al hecho de que es la única alternativa en el segmento que emplea una carrocería de carbono, lo cual se traduce en una rigidez muy elevada y un peso muy bajo, inferior al de cualquiera de sus rivales. En cuanto al motor, cuenta con mayor compresión –9.4:1 en lugar del 8.7:1 del motor del 720S– y turbocompresores de baja inercia para obtener una respuesta con más fuerza y un carácter menos histérico. McLaren dice que el 90% de los 630 Nm de par máximo están disponibles entre 3.000 y 7.250 rpm.

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de omitir el peso del Continental GT. Incluso si te rechina la idea de comparar a un McLaren de motor central con modelos de motor delantero, piensa que un Porsche 911 Turbo S pesa 1.600 kilos y ríndete ante las ventajas inherentes de la famosa carrocería de material compuesto de McLaren, capaz de ofrecer una ligereza récord incluso si, como en este caso, carga con más material insonorizante, nuevas cubiertas en los pasos de ruedas, unos Pirelli especialmente silenciosos y un montón de medidas más para reducir el ruido y las vibraciones. En cualquier caso, el del GT es un juego peligroso. Inyectar cualidades de Gran Turismo en una plataforma de motor central concebida para proporcionar máxima agilidad y prestaciones puras implica el riesgo de acabar con un superdeportivo de tacto blandito que también fracase a la hora de ofrecer las cualidades intrínsecas de un auténtico Gran Turismo. En el pasado, con el 570 GT, McLaren ya

El GT se sitúa un punto por encima de todos esos rivales más pesados

se deslizó por esta senda escurridiza. Era un coche chulo, y seguro que los cuatro gatos que se compraron uno están encantados con él, pero nunca llegó a enamorar a un amplio espectro de clientes potenciales… ni estuvo terminado del todo hasta que incorporó los reglajes de chasis del 570S. De manera que la cuestión es… ¿el GT tiene un tacto lo bastante diferente? Supongo que sí. Pero se trata de una impresión que adquieres de manera paulatina. La mayor oscilación de una suspensión más absorbente –a pesar de no incorporar el sistema hidráulico del 720S–, un nivel notablemente inferior de ruido de rodadura, un tacto de frenos más refinado, una entrega de potencia y banda sonora muy diferentes, y un dirección que conserva la sutileza y el tacto, pero no es tan incisiva ni transmite una textura tan basta, van poco a poco cambiando tu impresión. Está a años luz de la de un 600LT, sin embargo, conserva la ligereza inconfundible de McLaren.

Deambulando por las atestadas calles de Cannes –sí, McLaren ha insistido en que vivamos una auténtica experiencia de lifestyle–, el interior del GT resulta un lugar terriblemente placentero. La amortiguación es excepcional en el modo confort, el motor tiene cierta garra –y lo clava a la hora de dar la sensación de que existe una inmensa cantidad de empuje a tan sólo una flexión de tobillo de distancia– y, aunque hay un poquito de ruido y vibraciones procedentes de la suspensión –un detalle perceptible gracias a la reducción en ruido de rodadura–, tienes la sensación de rodar en un coche lujoso en un sentido moderno, minimalista y bastante especial. Por supuesto, la ventaja de crear un coche con sabor a GT pero con alma de superdeportivo es que, una vez que consigues escapar del tráfico de Cannes, puedes disfrutar de una carrocería rígida y ligera, dotada de un bajo centro de gravedad y elevadas cantidades de equilibrio y motricidad. Al menos, esa

es la teoría. Sin embargo, en las fabulosas carreteras que serpentean al norte de Cannes comienzas a sospechar que la nueva personalidad del GT podría haber minado en exceso sus habilidades innatas. No tardo de pasar de los reglajes de Handling y Drivetrain a la modalidad Sport para reducir los movimientos de la carrocería y afilar la respuesta, pero las primeras curvas complicadas de la ruta se resuelven con más subviraje y reticencia a girar de lo esperado. Los frenos tampoco ponen de su parte. Existe la opción de disponer de discos carbocerámicos, pero los de discos de hierro de serie han empezado a ulular bajo la presión de detener una y otra vez a los 1.530 kilos, y el pedal cada vez baja más. Es una lástima, porque el motor parece poderoso. Carece de la furia del propulsor del 720S, pero la enorme disponibilidad de potencia, la respuesta afilada del acelerador y ese sonido que se endurece de forma progresiva son muy propios de un superdeportivo.

El problema es que el chasis no está a la altura de semejante impetuosidad. El morro escurrirá, los frenos protestarán y, aunque selecciones el modo Track en los mandos que gestionan motor y chasis, siempre tendrás la impresión de que conduces gestionando la potencia del motor más que empleándola. Y hasta que no comienzas a moderar un poco tus expectativas, el GT no empieza a parecerte un buen coche. De hecho, ese tacto blandito tiene su faceta positiva. En estas carreteras secas y bien asfaltadas, las reacciones del GT son increíblemente progresivas. Una vez que tienes el morro bien inscrito y asentado en la curva, puedes ajustar y jugar con el equilibrio de un coche en el que las cuatro ruedas parecen alcanzar el límite de adherencia de forma simultánea. Así que, aunque no puedes diseccionar una carretera con la misma precisión que al volante

de un 720S, el GT ofrece una velocidad, precisión y tacto que le sitúa un punto por encima de toda esa competencia integrada por GTs más pesados. La línea que separa a un versátil y ágil Gran Turismo de motor central de un superdeportivo blandito y perezoso es muy delgada, pero McLaren se ha zambullido en esa estrecha franja de tierra de nadie para crear un coche con un carácter y tacto peculiares. Si bien no es un Gran Turismo, sí da la talla como un sutil y discreto superdeportivo que podrías usar cada día sin tener que renunciar a nada. Suena bastante bien, al menos para mí… L J. Bovingdon & Á. Sauras Motor V8, 3.994 cc, biturbo Potencia 620 CV a 7.500 rpm Par 630 Nm de 5.500 a 6.500 rpm Peso 1.530 kg (2,47 kg/CV) 0-100 km/h 3,2 seg Vel. máx. 327 km/h Precio 185.000 €

+ Enormes prestaciones, refinamiento y practicidad. - No esperes que funcione como un 600LT o un 720S.

Valoración evo

★★★★

Porsche 911 Carrera Tenemos nuestras reservas con el último Carrera S. ¿Será mejor la versión básica del 992?

abías que el motor 1.6 del Peugeot 205 GTI era más dulce que el 1.9? El primer Mazda MX-5 1.6 también era más dulce que el siguiente con el motor 1.8, mientras que te puedo asegurar que el 3 litros que llevaba el BMW M3 E36 era más dulce que el 3.2 litros que montaba el M3 E46. Quizá aquí la palabra dulce parece un sinónimo de lento, y parece más que una coincidencia que los defensores de esas variantes más dulces suelen ser los dueños de esos modelos. No suelo frecuentar los foros de Porsche, pero sin duda en algún lugar habrá un propietario de un 986 Boxster que jurará por lo más sagrado que el 2.5 es más dulce que los 2.7 posteriores. Sin embargo, entre los de la generación 991, los Carrera y Carrera T básicos sí que eran vehículos más dulces, aunque no se debe a una calidad intangible de un motor más suave en la entrega de potencia o a un peso inmaterialmente menor. Esa cualidad está en detalles como unos neumáticos más pequeños y un nivel de equipamiento más bajo que les daba una pureza de la que carecían la mayoría de los 911, salvo

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las súper exclusivas variantes GT. Y en los últimos años, el rendimiento de los Porsche 911 básicos se acerca a los niveles de los primeros 911 Turbo, por lo que no habrá quejas en el apartado de prestaciones. Y así, aquí estamos para probar el último 911 Carrera, que se une al Carrera S en la actual generación 992. Debido a que la gran mayoría de clientes de la marca se dirigen de manera directa al Carrera S, tiene cierta lógica que esta versión de entrada haya tardado más tiempo en llegar al mercado. Pero si seguimos la analogía de la dulzura, un nivel de prestaciones más adecuado para las vías públicas junto con el nivel de agarre superlativo que se le presupone a todo 911, lo pueden convertir en la auténtica estrella de la gama. No obstante, en la prueba de hoy no descubriremos si un 911 básico es la compra maestra, ya que esta unidad lleva extras como las llantas de 20 y 21’’ –en lugar de las de 19 y 20’’ que vienen de serie; cuestan desde 1.847 euros– sobre neumáticos de 245 y 305 mm de ancho –por los de 235 y 295 mm que trae

El motor tiene 65 CV menos que el del Carrera S de fábrica–. También monta frenos cerámicos –10.195 euros–, el paquete Sport Chrono –2.654 euros–, el escape deportivo –2.973 euros– y, por dentro, asientos deportivos adaptativos –4.127 euros–. El resultado de la configuración es tan similar a un Carrera S que tuvimos hace poco en la redacción, que me hace bajar del coche y mirar la trasera para asegurarme de que realmente se trata de un Carrera ‘a secas’. Al abrir el capó trasero, aparentemente todo sigue igual. Pero los mayores cambios están aquí. Como el Carrera S, este Carrera emplea un variante del último propulsor 3 litros refrigerado por agua de la marca, con dos turbos y cárter seco... además de la misma

Ponerle al Carrera las llantas grandes y los frenos cerámicos no tiene mucho sentido. Abajo: El interior del 911 es un lugar fantástico para pasar el tiempo... a pesar de esa palanca para el cambio PDK.

transmisión PDK de ocho marchas –llegará un cambio manual de siete marchas–; sin embargo, baja la potencia y el par motor respecto a su hermano mayor. Hablamos de 385 CV, lo que supone 65 CV menos que el S pero 15 CV más que el 991.2 Carrera, mientras que el par motor es de 450 Nm, exactamente la misma cifra que el mencionado 991.2 aunque a 80 Nm de distancia del actual Carrera S. En el tema del peso tampoco hay una gran ventaja que compense el déficit de potencia, ya que pesa 1.505 kg... lo que apenas suponen 10 kg menos que el Carrera S. De esta forma, acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 seg., lo que supone medio segundo más que el S. La velocidad máxima es de 293 km/h. A medida que pasa el tiempo, me gusta más el habitáculo del 911. La prominente consola central estilo Panamera y el minúsculo selector del cambio PDK es lo único que le pondría alguna pega, pero el resto está genial. Si quieres disponer de una pantalla táctil, mejor que sea tan buena como esta, heredada también del Panamera. La instrumentación es fantástica; el cuentarrevoluciones analógico es más legible que nunca, y

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las pantallas digitales que lo flanquean ofrecen una cantidad suficiente de configuraciones para poner toda la información que necesitas en tu campo de visión. La visibilidad es tan buena como en el 991, y los asientos deportivos ofrecen un gran equilibrio entre comodidad y sujeción. Al arrancar el motor, se percibe un timbre familiar... típico de un bóxer seis cilindros de la marca. Pero al poner la PDK en auto y echar a andar, esta se difumina poco a poco... ya que la transmisión mete siempre la marcha más larga posible a la mínima ocasión. Esto puede estar bien para conducir un VW Golf, pero el hecho de que el cambio tenga que reducir dos o tres relaciones cada vez que pisas a fondo nos parece una configuración demasiado ecológica. Elegir manejar la transmisión de forma manual es casi obligatorio, lo que te permite usar las cuatro o cinco primeras marchas en lugar de las ocho disponibles. Si lo haces, pronto percibirás que la PDK resulta excelente, con cambios instantáneos y suaves, sin un funcionamiento artificial como algunos otros de la competencia y con un golpe de gas en las reducciones cuando activas el modo Sport o Sport Plus. Y pronto me empiezo a preguntar en qué situación necesitarías más potencia de un 911. No es tan inusualmente rápido como el Carrera S, pero sí lo suficiente como para circular bastante más deprisa de lo que sugieren el ruido y las sensaciones. El ritmo

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El Carrera, como el Carrera S, cuesta que transmita las mismas sensaciones que la anterior generación.

al que es capaz de rodar el Carrera llama la atención de la misma manera que lo hace el S. Se nota que el 992 es más rápido que la generación precedente, pero no ofrece las sensaciones del 991, por lo que al final tratas de conducir como si no hubiera un mañana para intentar descubrirlas. Rodando simplemente a buen ritmo, el Carrera se siente compuesto pero un poco pesado. Es sólo a medida que aumentamos bastante la velocidad cuando notamos características similares al 991: una tracción increíble, un leve deslizamiento del eje delantero si no has

cargado de peso el morro frenando al mismo tiempo que giras, unos frenos potentes y una respuesta de la dirección muy fina que transmite confianza al conductor. Sin embargo, esas ruedas más grandes y neumáticos más anchos son una lástima; me gustaría probar un 992 con un poco menos de goma en la carretera para conseguir unos niveles de agarre y tracción más acordes a este motor menos potente. Si estuviera interesado en esta versión, dejaría de lado muchas opciones... incluyendo el escape deportivo, con una resonancia que en determinadas circunstancias no termina de ser agradable. Los frenos cerámicos son del todo innecesarios para un uso en carretera; y el volante de Alcantara no sé cómo envejecerá con el paso del tiempo. Es una pena que no hayamos probado un Carrera configurado de una manera más ‘pobre’, pero al menos tenemos claro que a nivel prestaciones y comportamiento, es más que suficiente para satisfacer a casi cualquier conductor. L A. Ingram & J. Arús Motor 6 cil. bóxer, 2.981 cc, twin-turbo Potencia 385 CV a 6.500 rpm Par 450 Nm a 1.950-5.000 rpm Peso 1.505 kg (3,90 kg/CV) 0-100 km/h 4,2 seg. Vel. máx. 293 km/h Precio 120.458 euros

+ Rápido, eficaz, confortable. - Si quieres un Carrera, mejor con el equipamiento justo.

Valoración evo

★★★

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BMW 330e

Aunque cualquier cosa que rodee a la electrificación no sea santo de mi devoción, aquí voy a intentar explicar por qué el 330e es el mejor Serie 3 de toda la gama.

todos nos gustan los coches que transmiten sensaciones de conducción deportivas, y es precisamente por eso por lo que el BMW Serie 3 es una de nuestras berlinas medias favoritas. Pero, seamos sinceros: en el día a día, parado a las 8:00 de la mañana en el atasco de la circunvalación de turno, no vas a avanzar más rápido, ni te lo vas a pasar mejor, por conducir un coche u otro. Así que, puestos a sufrir esa situación, ¿por qué no intentar buscar una parte positiva? Ese es el enfoque en el que se basa el BMW 330e, versión híbrida enchufable del Serie 3. Recuerdo las vaca-

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ciones de verano de hace tres años, cuando me fui de viaje con un 330e de la anterior generación. Me pareció un coche súper inteligente, pues aun siendo un poquito más soso que un Serie 3, conservaba casi todo lo bueno de este y añadía la eficiencia de su motor eléctrico auxiliar. Pues bien, en la nueva generación, el 330e refuerza el apartado dinámico para que en marcha haya aún menos diferencias con un Serie 3 convencional. No sólo es rápido –acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos–, sino que puede equiparse, en opción, con todo lo que se ofrece en el resto de la gama, como suspensión adaptativa

M, dirección deportiva, diferencial autoblocante, frenos de alto rendimiento, o el kit estético M. La parte mecánica se compone de un motor 2.0 turbo de 184 CV asociado a un propulsor eléctrico que desarrolla entre 68 y 113 CV. En conjunto, el 330e tiene 252 CV permanentes y 292 CV con la función XtraBoost, que se activa acelerando a fondo o seleccionando el modo de conducción Sport. Por cierto, hablando de esto último, hay nuevos programas: Hybrid, Electric, y Sport. El primero de ellos cuenta con el subprograma Eco Pro, mientras que el puramente eléctrico ahora permite alcanzar 140 km/h y recorrer

hasta 59 km, autonomía propocionada por la batería de iones litio de 12 kWh, suficiente para la mayoría de desplazamientos cotidianos, como aquel atasco de las 8:00. Verdaderamente, en cierto modo este 330e engloba lo mejor de dos mundos, el de la eficiencia eléctrica y el del dinamismo en la conducción. Este último aspecto es crucial para BMW, tanto que incluso ha reubicado el depósito de gasolina en el maletero con el fin de colocar la parte más pesada, que es la batería, dentro de la batalla –bajo los asientos traseros–. Si a esto añades todo el equipamiento deportivo opcional antes

tecn Q Considero que hay tres particularidades en el 330e que merecen ser mencionadas aparte. La más obvia es la batería, que pasa de 7,6 a 12 kWh, aunque son 10,8 kWh los que conforman la capacidad neta. Por otro lado, la ficha técnica del 330e dice que tiene 292 CV, pero no siempre es así. Al acelerar a fondo, sólo durante 10 segundos se disfrutan de los 40 CV extra que proporciona la función XtraBoost, tras los cuales se vuelve a la realidad: unos nada desdeñables 252 CV. Por último, la transmisión del 330e es una Steptronic de ocho velocidades, pero no tiene convertidor de par. Se prescinde de él porque el motor eléctrico, ubicado dentro de la caja, cumple su función.

La toma de carga permanece en la aleta delantera izquierda. En un enchufe doméstico permite cargar la batería en poco más de 4 horas. Dcha.: La batería va bajo el asiento trasero y el depósito de gasolina se desplaza al maletero, restándole 105 litros –se queda en 375 litros– y provocando este ‘escalón’ en el piso.

Todo lo hace bien, sólo que con mayor pausa que un 330i debido al incremento de peso

citado, te queda el ‘híbrido enchufable total’, aquel que te permite usarlo como un electrodoméstico en el día a día y como un coche con el que disfrutar de la conducción en otros momentos. Ahora bien, todo esto tiene sus represalias: un peso extra de 270 kg respecto al 330i, lo cual eleva al 330e hasta los 1.740 kg. Por ello, la suspensión tiene que esforzarse más en lidiar con el balanceo de la carrocería, los cambios de dirección no son tan raudos, y en general hay una merma en viveza de movimientos. Sin embargo, no resulta tan dramático, puesto que en realidad sigue mostrando equilibrio y todo lo hace bien, sólo que con una

lógica mayor pausa. Por tanto, a pesar del excelente chasis y de la trabajada compenetración de todos sus elementos, en el 330e no puedes encontrar idéntica tensión, agilidad y deportividad que en un 330i, pero sí cercanas. Es por todo ello por lo que el 330e es el mejor Serie 3 de la gama desde el punto de vista de que es el más completo. Ahora bien, el mencionado 330i de 258 CV cuesta 47.250 euros, por los 53.700 euros del 330e. Eso sí, entre los híbridos enchufables de su rango de precio, este es el que está más capacitado para satisfacer a quienes no consideramos el coche como un mero electrodoméstico. L E. Alonso

Ficha técnica Motor 4 cil. turbo, 1.998 cc + eléctrico Transmisión Aut., 8 velocidades Tracción A las ruedas traseras Potencia conjunta 292 CV Par conjunto 420 Nm 0-100 km/h 5,9 segundos Vel. máxima 230 km/h Peso 1.740 kg (5,95 kg/CV) Precio 53.700 e + Entre los PHEV, es la mejor opción para los amantes de la conducción. - Aun así, conducir un 330i es más emocional y te ahorra 6.450 euros.

Valoración

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VW t-roc r Otro SUV más que intenta jugar a ser deportivo. Puede que este haya dado con la tecla... l enésimo beneficiario en el Grupo VW del paquete compuesto por el motor 2.0 TSI en su versión de 300 CV, la transmisión DSG y la tracción total conectable de tipo Haldex, es el T-Roc R. Y, a tenor de que la marca nos ha traído a probarlo a las tan fascinantes como exigentes carreteras del Col de Vence –Niza, Francia–, un lugar en el que las virtudes brillan pero los defectos resaltan, parece convencida de que nos va a convencer, valga la redundancia. Siempre lo he dicho: dotar a un SUV de una imagen deportiva es fácil, pero que esa deportividad se traslade a su conducción, es complicadísimo. Y casi ninguno lo ha logrado, pero bien es cierto que el primero que se me viene a la cabeza entre los que sí, comparte casi todo con el T-Roc R: el

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Cupra Ateca. Además, el T-Roc R tiene buenísima pinta, aunque también es verdad que tenerla en parado no implica que se vayan a confirmar esas buenas sensaciones una vez pruebas el coche, tal y como la mayoría de SUV ‘deportivos’ nos han demostrado. Por fuera se distingue por los paragolpes, la parrilla, el difusor trasero, el alerón, las llantas de 18” o la cuádruple salida de escape. Además, la unidad que voy a probar va pintada en el color Lapiz Blue tan arraigado ya a los Volkswagen más deportivos. Dentro, me encuentro con un volante achatado por debajo, unos asientos deportivos tapizados en tela y Alcantara que proporcionan buena postura y sujeción, y poco más. Vamos con lo importante. Pulso el botón de arranque y me dirijo hacia Col de Vence. Por fortuna, conozco

esta zona, así que desde el primer momento activo el nuevo programa de conducción Race, que pone todo en máxima tensión. Lo primero que me llama la atención es el sonido del escape. Fantástico, soberbio, formidable. Ruge con vehemencia en fases de aceleración y expele numerosos y ruidosos petardeos en retención. Lo malo es que este escape, obra del especialista Akrapovic, no es de serie y sale demasiado caro, pues supone casi un 10% de lo que cuesta el coche: 4.070 euros. El motor presenta el mismo carácter que en el Audi SQ2, Cupra Ateca, Seat León Cupra, VW Golf R... Hay poco retraso en la respuesta del acelerador y exhibe un vigoroso empuje por encima de 2.000 rpm que culmina con una pizca más de impetuosidad entre 5.000 y 6.500 rpm. Tu sensación de que corre mucho se confirma cuando miras el velocímetro del cuadro de mandos virtual, no en vano no necesita ni 5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Y eso es gracias, en parte, a la rápida caja DSG, pues es precisamente

tecn Q Las medidas que ha tomado VW para que el T-Roc R sea un deportivo de verdad, y no sólo en apariencia, son sustanciales. La más manifiesta es el software específico que recibe la tracción total 4Motion, en aras de que el eje trasero tenga más impacto en la conducción. Además, se ha recalibrado la dirección y la suspensión adaptativa –que se paga aparte: 875 e–, se han instalado los frenos R-Performance con núcleo de aluminio que son opcionales en el Golf R –pero de serie en el T-Roc R–, y se ha diseñado un modo de conducción Race que se añade a los habituales.

Arriba a la dcha.: Los escapes Akrapovic de titanio suenan fenomenal, pero no tanto como para pagar los 4.070 € que cuestan. Los frenos de serie son los que en el Golf R son opcionales y, a pesar de que las pinzas son flotantes, ofrecen un notable rendimiento.

Ágil y veloz, el T-Roc R acaba casi sorteando su naturaleza SUV

en conducción deportiva cuando se muestra más hábil y precisa. En su modo más duro, la suspensión adaptativa opcional –875 e– está a la altura de lo que esperaba. En la rueda de prensa previa a esta prueba, noté que los expertos de VW, entre los que se encuentra el experimentado motorsport manager Jost Capito, hacían continuas referencias al Golf R, como intentando establecer muchas conexiones entre ambos modelos. Y lo cierto es que, en pocos kilómetros, las encuentras. El T-Roc R es ágil, dinámico y se siente un poco más vivo que el Audi SQ2 y que el Cupra Ateca, que ya son buenos en ese aspecto. Hay poco balanceo en la carrocería en las curvas de mayor apoyo, la dirección es precisa y directa, los frenos suministran potencia y confianza y, en definitiva, el T-Roc R acaba casi sorteando su naturaleza SUV. El software específico que VW ha diseñado para el sistema de tracción total 4Motion no hace sino

acrecentar todas esas sensaciones, con una motricidad inapelable. Está programado para reducir el subviraje a base de dotar al eje trasero de mayor y más pronta actividad, y eso en la práctica se traduce en una superior agilidad en curva, diversión y velocidad. También es grande la confianza que proporciona, pues se trata de un coche muy sencillo de controlar cerca de sus límites. En el apartado dinámico, el resultado es, francamente, muy bueno. Digno del sobresaliente, nota final que obtendría si no fuese algo caro –47.050 e, escape Akrapovic aparte– y si pudiésemos perdonar que, por dentro, no deja de ser tan sencillo como cualquier otro T-Roc, plásticos duros incluidos. Pero VW ha conseguido que el T-Roc R se acerque al Golf R incluso aún más que Seat haciendo lo propio con el Cupra Ateca y el León Cupra. Todo el tacto del coche resulta muy cercano al que puedes encontrar en el Golf R, y eso es una absoluta victoria. L Eduardo Alonso

Ficha técnica Motor Gasolina, 4 cil, 1.984 cc, turbo Transmisión Aut. DSG de 7 vel. Tracción Total conectable Potencia 300 CV a 5.300-6.500 rpm Par 400 Nm a 2.000-5.200 rpm 0-100 km/h 4,8 segundos Velocidad máxima 250 km/h Peso (DIN) 1.500 kg (5,00 kg/CV) Precio 47.050 e + En términos deportivos, este es el mejor SUV compacto del mercado.

- Problema ‘familiar’: el Cupra Ateca también es muy bueno, pero además más espacioso y algo más barato.

Valoración evo

★★★★

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Cupra Ateca Limited

Un carretera de montaña cortada al tráfico no parece el entorno idóneo para un SUV compacto. Pero este todocamino se llama Cupra Ateca y está obligado a dar la talla.

Si quieres diferenciar el Cupra Ateca Limited Edition de sus hermanos de gama deberás fijarte en algunos puntos clave, como los detalles dorados de la carrocería, la fibra de carbono de los retrovisores, alerón y consola central, los asientos azules y los escapes Akrapovic.

ay quienes piensan que en el mundo sólo existen el blanco y el negro, aunque lo cierto es que también existe una gama de interesantes grises. Un ejemplo de ello es el Cupra Ateca Limited Edition que estoy a punto de probar en un tramo de carretera de montaña cerrado al tráfico. Y no por su carrocería de color exclusivo Gris Graphene, o porque sólo se vayan a fabricar 1.999 unidades, de las que 350 llegarán al mercado español. Más bien, lo es porque combina con maestría conceptos aparentemente antagónicos, como el de SUV y el de deportivo. Es cierto que el Cupra Ateca ‘convencional’ ya había resuelto este problema recurriendo al eficaz chasis del Seat León Cupra R. Pero la versión Limited Edition pretende ir un paso más allá y perfeccionar la fórmula. Comenzando por el diseño, he de decir que este SUV compacto

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de 4,37 metros de largo cuenta con pinceladas que lo diferencian del Cupra Ateca convencional. Como, por ejemplo, los detalles de la carrocería de color Copper –cobre–, entre los que se encuentra la inscripción Cupra del portón trasero, los logotipos de la marca o detalles en las mencionadas llantas. No obstante, para mí los retrovisiores y el alerón trasero fabricados en fibra de carbono son los que aportan el toque diferenciador. Activo el escape Akrapovic, selecciono el modo de conducción Cupra, el Sport del ESP y piso el freno a fondo a la vez que acelero, para activar el Launch Control. El interior del Ateca es buen lugar para el conductor. Esta edición especial incorpora unos asientos delanteros tipo baquet tapizados con Alcantara de color Azul Petrol, que permiten encontrar la postura de conducción idónea sin problemas y, a la vez, sujetan a la

tecn

perfección. Por otro lado, cuando la instrumentación Digital Cockpit de 10,25 pulgadas está presidida por el cuentavueltas tiene un agradable toque racing . La consola también cuenta con piezas de fibra de carbono, mientras que las alfombrillas premium y un sistema de sonido Beats Audio System, con 340 W de potencia, aportan un mayor toque de exclusividad. Y todo con unas plazas traseras bastante generosas y un maletero de 485 litros que harán las delicias de los papás más racing .

Q Un pasito más allá Para dar al Ateca Limited Edition un toque más deportivo, Cupra lo ha equipado con unos escapes Akrapovic -sólo lo equiparán 50 de las unidades que lleguen a España-, los frenos Brembo de alto rendimiento que en el modelo ‘convencional’ cuestan 2.448 euros, y unas nuevas llantas de 20 pulgadas que hacen que tenga un tacto algo más directo. Además, es posible elegir entre seis modos de conducción diferentes: nieve, pistas, normal, S, Cupra e Individual.

Una de las pocas cosas que se le podían objetar a Cupra con el Limited Edition es que no haya aprovechado la ocasión para incrementar ligeramente la potencia del motor y así abrir hueco con su primo, el Volkswagen T-Roc R. Sin embargo, no parece un problema grave. De hecho, una de las primeras cosas que sorprenden de este Cupra es la furia del motor, que empuja con mucha fuerza desde 2.000 rpm hasta que la transmisión automática DSG inserta la relación superior, a unas 6.500 rpm. Aunque no es el único responsable de la capacidad de este SUV para ganar velocidad, puesto que el sistema de tracción total 4Drive con sistema Haldex logra transmitir los 400 Nm de par del motor al suelo sin problemas. Prueba de ello es que este Cupra pasa de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, un registro excelente para un SUV que supera las 1,6 toneladas de peso... y que mejora

los 5,3 seg. que invierte un Porsche Macan S de 354 CV en completar esa maniobra. Además, los escapes Akrapovic hacen que el sonido del motor y los petardeos se perciban mucho más poderosos y, a diferencia de lo habitual en los deportivos modernos, no necesita de los altavoces para hacerse oír. De hecho, grábatelo a fuego: los escapes Akrapovic son obligatorios. Sí o sí. Las carretera de montaña que nos han cortado para hacer la prueba estrecha y las cunetas, están repletas de pequeñas piedras amenazadoras que podrían cortar un neumático. Pero una dirección directa y precisa y la suspensión adaptativa DCC de este Cupra consiguen contener a la perfección los movimientos de la carrocería, hasta el punto de que llegas a plantearte si de verdad un SUV puede tan ágil y veloz como un GTI. Y aunque al límite aparece un ligero subviraje, la adherencia del eje

delantero es encomiable. Por otro lado, cabe destacar la eficacia de los frenos, con un tacto de pedal firme y una gran resistencia a la fatiga. Tal vez, lo menos bueno en esta ocasión sea que la transmisión automática DSG de doble embrague y siete relaciones que, con una puesta a punto algo conservadora, impide efectuar reducciones que por régimen de giro del motor serían legales. Pero eso no empaña un resultado final excelente. De hecho, diría que a nivel dinámico este Cupra Ateca Limited Edition está a un nivel muy similar al Porsche Macan S o el BMW X2 M35i. Y conseguir eso, ofreciendo un precio que será más asequible –todavía no hay una tarifa oficial– hace que, desde un punto de vista objetivo, sea uno de los SUV deportivos más recomendables. Sobre todo, sabiendo que sólo llegarán 350 a España. L Andrés Martínez (@amcmarcoi)

Ficha técnica Motor 4 cilindros bóxer, 1.984 cc Potencia 300 CV de 5.300 a 6.200 rpm Par 400 Nm de 2.000 a 5.200 rpm Transmisión Aut. DSG de 7 vel. Tracción A las 4 ruedas 0-100 km/h 4,9 segundos Vel. máx. 247 segundos Peso 1.615 kg (5,4 kg/CV) Precio desde aprox. 50.000 e

+ Motor, comportamiento, facilidad de conducción, practicidad.

- Sólo 50 unidades equiparán el escape Akrapovich.

Valoración evo

★★★★

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Nissan Juke En su nueva y segunda generación, el Juke mejora en todo a su predecesor. Pero, ¿qué ha pasado con su lado más deportivo? u imagen es inconfudible. No cabe duda de que se trata del nuevo Juke. Una primera introspección en sus adentros me revela que no hay una sola cosa en la que este Juke no mejore a su predecesor. Es mucho más espacioso, tiene materiales de mejor calidad, su maletero es un 20% más grande hasta alcanzar los 422 litros, y su diseño exterior mantiene su marcada personalidad, pero ahora resulta más musculoso y vanguardista. Además, su renovado frontal le aporta un aspecto más sofisticado y menos cómico, y se beneficia de faros de led como equipamiento de serie. Bien es cierto que el antiguo Juke se mantuvo nueve años en el mercado sin evoluciones de envergadura, pero parece que Nissan ha ido apuntando todo lo malo que escuchaba de aquel Juke para ponerle solución en su sucesor. Mejora en todo, sí, pero ¿qué hay de sus versiones deportivas? Aquellos excéntricos Juke Nismo y Nismo RS con motor 1.6 turbo no es que fuesen ninguna maravilla dinámicamente, pero de uno u otro modo molaba un montón conducirlos, siempre

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y cuando nos refiramos a versiones con cambio manual. Y ya no hablemos de aquel brutal engendro, conocido como Juke-R, con motor de Nissan GT-R. Por desgracia, son cosas que no volverán. El caso es que el renovado Juke se ha adaptado a los nuevos tiempos y, sobre todo, a un tipo de cliente para el que la potencia del motor no es algo prioritario. O, al menos, la pospone frente a aspectos como el diseño, la personalización o la conectividad. Porque el nuevo Juke tan sólo está disponible, al menos de momento, con un motor tricilíndrico 1.0 DIG-T, con 12 válvulas y turbocompresor, que proporciona 117 CV y 200 Nm a las ruedas delanteras –también desaparecen las versiones de tracción total–. Lo que sí se puede elegir es la transmisión: manual de seis velocidades, o una caja automática de doble embrague y siete marchas que por suerte nada tiene que ver con la irritante CVT que ofrecía su predecesor. Los asientos son bastante envolventes y la palanca del cambio sigue estando en una posición algo elevada, lo cual me agrada mucho. Aunque no tanto como que, por fin, el volante

pueda regularse en profundidad, gran carencia de su predecesor. Los recorridos del cambio son pétreos y no demasiado largos, y junto a la palanca puedes encontrar el selector de modos de conducción –Eco, Normal y Sport–, que en esencia apenas afectan a la respuesta del acelerador y de la dirección. El motor suena y vibra poco para tratarse de un tricilíndrico. Tiene un buen medio régimen, lo cual permite que sea bastante práctico, pero a cambio desarrolla poca fuerza a bajas revoluciones y le falta algo de chicha en el último tramo del cuentarrevoluciones. En realidad, este motor cubre más que de sobra las exigencias del potencial comprador de un SUV urbano, pero su respuesta es demasiado sosa si lo valoramos desde el punto nos gusta. Acelera de de vista de lo que en 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, que no es para nada una cifra trágica, pero proporciona una experiencia demasiado fácil de olvidar. Y es una pena, porque a nivel de chasis este Juke sí tiene el picante que le falta a la mecánica. Se nota ligero, es ágil, su suspensión es durita y su

Con la ansiada regulación del volante en profundidad, de la cual su predecesor carecía, la postura de conducción en el nuevo Juke es mucho más satisfactoria. Además, los asientos sujetan bien el cuerpo para tratarse de un SUV urbano, y el tacto del cambio manual resulta bastante satisfactorio.

dirección es bastante precisa. Con todo, resulta más entretenido de conducir que la mayoría de sus competidores, aunque el motor no acompañe. Lo que sientes tras algunos kilómetros de tramo de curvas es que este coche brillaría mucho más si bajo el capó tuviese algo más poderoso. Por otra parte, no es un prodigio de confort, pero sí es mucho más cómodo que su predecesor, con una amortiguación menos seca y rebotona, aunque conserva el eje de torsión en la parte trasera. Sin embargo, para las prioridades de un tipo que se interese en este coche, el Juke tiene mucho que ofrecer. Por ejemplo, dispone de un sistema de conexión remota para smartphone a partir de la cual puedes localizar el vehículo, introducir una dirección en el navegador antes de montarte en el coche... y, además, es de serie en cuatro de los seis acabados disponibles*. El sistema ProPilot es otra de las cosas que llamarán la atención de su comprador potencial, aunque es justo decir que, aunque ese nombre sugiere que se trata de un sistema de conducción autónoma, en realidad lo que hace es combinar el control de velocidad activo con el control de mantenimiento de carril, es decir, nada que sea especialmente novedoso. En definitiva, este nuevo Juke es muy buen producto valorándolo desde el punto de vista de lo que es: una herramienta, estilosa y ahorra-

dora, para desplazarte de uno a otro punto sin esperar emociones deportivas al volante. Pero no podemos obviar que su afilado chasis sugiere lo prometedora que sería una versión Nismo. No va a existir, aunque al menos sí parece bastante probable que, muy pronto, Nissan dote al nuevo Juke del motor 1.3 DIG-T del que sí dispone el Qashqai. Y, entonces, será mucho más de nuestro agrado. L Eduardo Alonso Motor 3 cil. en línea, 999 cc, turbo Transmisión Manual de seis velocidades Tracción Delantera Potencia 117 CV a 5.250 rpm Par 200 Nm de 1.750 a 3.750 rpm Peso 1.182 kg (10,10 kg/CV) 0-100 km/h 10,4 segundos Vel. máxima 180 km/h Precio (desde) 19.900 euros + Es uno de los SUV urbanos más entretenidos de conducir. - Su buen chasis se merece mecánicas más poderosas.

Valoración evo ★★★

tecn Q La plataforma del nuevo Juke corresponde a la arquitectura modular CMF creada por la alianza entre Nissan, Renault y Mitsubishi. Concretamente, el Juke emplea la variante CMF-B, que es la misma en la que se basan los nuevos Renault Clio y Captur, o las próximas generaciones de los Dacia Sandero y Logan, así como del Mitsubishi ASX. Esta plataforma admite versiones híbridas enchufables –el Captur será el primero en recibir una a mediados de 2020–, así como sistemas de tracción total, aunque de momento no dispone de ella ninguno de los modelos basados en la CMF-B.

*Uno de ellos es el acabado Premiere Edition, del que sólo se venderán 60 unidades en España a un precio de 28.850 euros y que incluye todo el equipamiento posible, incluyendo la transmisión automática DCT7.

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por A . T OW L E R & j. A rú s F oto g raf í a por A S T O N PA R RO T T

a i r e libre Hay pocos superdeportivos más dramáticos en términos de apariencia y sonido, pero ¿es el nuevo Lamborghini Huracán Evo Spyder un ejercicio de mera vanidad o una máquina de conducción seria?

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L A M B O R G H I N I H u racá n EVO S PY D E R

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puede que la pintura naranja cueste 15.000e , pero realmente es algo especial espués de la ligera decepción que nos llevamos con el Lamborghini Huracán Evo cuando lo probamos hace unos meses, creo que es justo decir que las expectativas para esta versión con techo de lona, significativamente más pesada, no es que sean muy altas. Es cierto que estamos ante un Lamborghini naranja, algo que no deja de ser llamativo y espectacular. Es un modelo que todavía conserva lo que solían ser los superdeportivos italianos; aquellos que trataban de llamar la atención con un diseño espectacular, un motor muy ruidoso y un halo de opulencia que te dejaba con la boca abierta. Pero aquellos coches no eran particularmente buenos a la hora de conducirlos. ¿Pasará aquí lo mismo? Para evaluarlo, no ayuda el hecho de salir del circuito inglés de Bedford a última hora de la tarde, lo que provoca en mí cierto estrés dado que el horario para tomar fotografías del Lambo resulta ridículamente apretado. Además, el espacio interior no es lo mejor del coche, lo que tampoco es lo ideal a la hora de transportar todo el material fotográfico. Puede que este próximo párrafo te resulte superfluo si no mides más de 1,80 m de alto, pero la reducción en la longitud del habitáculo de este cabrio respecto del coupé implica que el asiento simplemente no retrocede lo suficiente –también está muy alto–. El resultado es que me siento ridículo, como si estuviera conduciendo un automóvil de juguete. Y descapotado, el aire me pega en la cabeza, por lo que no me queda más remedio que conducir inclinado hacia un lado

para intentar no pegarme contra la capota de lona. Entonces recuerdo un viejo truco de cuando conduje el Murciélago y el Aventador, que no era otro que mover el asiento hacia adelante, contra la lógica, para después reclinar el respaldo del asiento... antes de deslizarme hacia abajo para que mis rodillas estuvieran casi al nivel de mi barbilla, y así conducirlo correctamente. Esto funciona porque el volante tiene un reglaje en profundidad muy amplio y te lo puedes acercar más que en ningún otro coche que recuerde; da la sensación de que Lamborghini lo puso así porque saben que te acabarás sentando de esta manera. Sin embargo, no creo que sea lo mejor para los músculos de la espalda. El nuevo sistema de infoentretenimiento estilo tablet de este Huracán Evo puede que muestre una sofisticada paleta de colores y gráficos, pero el problema de controlar las funciones de un automóvil sólo a través de una pantalla táctil es que, si bien puede que funcione de manera brillante en el programa de simulación, lo cierto es que en la carretera puede resultar tan irritante, que todas esas funciones clave que antes se daban por sentadas ahora tardas el doble en ejecutarlas, y a menudo requieren más de un intento. Por ponerte un ejemplo, soy consciente de que se puede controlar el volumen del sistema de sonido a través de gestos, pero no soy capaz de repetirlo, lo que implica dos pulsaciones cada vez que necesito ajustarlo. Y sólo Lamborghini sería capaz de instalar un volante repleto de botones, y que ninguno sirva para ajustar el volumen. Hablando del volante, el mayor fallo del coupé, es decir, el sistema de modos de conducción ANIMA, también está presente. Está compuesto por el Strada, Sport y Corsa –de más a menos deportivo–, pero no hay forma de mezclar y combinar configuraciones: no existe aquí un modo Ego. Es una pena, porque esto significa que no se puede configurar el motor y la caja de cambios en su modo más agresivo, y la suspensión en una configuración más blanda o que el escape no suene tanto que te pueda llegar a doler la cabeza en un tramo revirado con constantes aceleraciones. Y es que el Huracán Evo Spyder realmente no es un automóvil destinado a conducir, sino que es uno ideal para posar. Puede que la pintura naranja de la carrocería cueste alrededor de 15.000 euros, pero realmente es algo especial. Incluso en el día más húmedo que te puedes imaginar y con el asfalto sucio, luce vibrante y esplendorosa. Y a esto hay que añadir que el centro de estilo de la marca italiana ha hecho un trabajo soberbio a la hora de integrar la capota en la carrocería, ya que cuando está cerrada mantiene la línea del Huracán coupé y, cuando se repliega, queda una línea lateral limpia y vibrante que hace que no pase desapercibi-

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L A M B O RG H I N I H u racá n EVO S PY D E R

la experiencia de c o n d u c c i ó n e s tá d ominada por el 5. 2 V10 central do en ningún momento. Esto es algo que dominan como ninguno, al menos desde la aparición del Gallardo. Y como en aquel modelo, en este Huracán Evo toda la experiencia de conducción está dominada por lo que va alojado en el centro del coche, que no es otra cosa que el motor V10 atmosférico... aunque en este modelo no podemos verlo a través de un cristal debido a que lo tapa todo el mecanismo de la capota de lona. En su lugar, apenas podemos abrir un pequeño capó que sirve para chequear los niveles de los líquidos y rellenar en caso necesario. Como en el coupé, el Spyder lleva la versión más potente del glorioso propulsor 5.2 V10, el que lleva las válvulas de titanio y declara una potencia de 640 CV, con un sonido que bien podría ser el de una de las orquestas mejor afinadas del mundo. La forma que tiene de arrancar es totalmente teatral... pero eso es sólo el principio. Si por lo que fuera se te olvida meter la primera marcha pulsando la leva derecha y le pegas un pisotón al acelerador, te aseguro que la subida de vueltas libre de inercias y el sonido te pondrán todos los pelos de punta. Enfadado, natural...el propulsor es uno de los grandes atractivos de este modelo. A pesar de las inclemencias climatológicas, necesito conducir descapotado, ya que tengo que cumplir como buen profesional aunque los que me vean pensarán que me he vuelto loco. La capota tarda 17 segundos en plegarse, y es posible bajarla mientras circules por debajo de 50 km/h; además, funciona con la precisión y la solidez de cualquier producto del Grupo VW. Atrás quedan los días del bricolaje a la hora de operar con el techo de un Murciélago Roadster.

postura de conducción antes descrita, el Evo Spyder es un automóvil que permite cubrir largas distancia con una más que razonable comodidad. Los tarados de muelles y amortiguadores no son diferentes a los del coupé; al parecer, la superior masa del Spyder –se añaden hasta 120 kg– no tiene ningún efecto perjudicial en el apartado dinámico, mas allá de unas prestaciones un poco inferiores. Sin embargo, es importante enfatizar que el Evo Spyder no se trata sólo de un deportivo con una estupenda banda sonora: debajo de toda esa teatralidad hay un automóvil muy rápido, que pierde sólo dos décimas frente al coupé en el paso de 0 a 100 km/h, para un tiempo de 3,1 segundos. En Strada, el

Izda.: El vano motor está tapado por el mecanismo de la capota, lo que impide ver el motor V10.

Para mi sorpresa, nadie de los que me cruzo me mira raro por ir con la capota bajada. Es más, sólo veo sonrisas, pulgares hacia arriba y muchas preguntas de entusiastas que se acercan cuando el coche está aparcado. Es un recordatorio de que, independientemente del tipo de mundo en el que vivimos, a la mayoría de la gente todavía le encanta el aura extravagante y fantástica de un Lamborghini. Es como el típico actor carismático, aunque defectuoso y problemático. Me cuesta escuchar mis propios pensamientos debido al brutal sonido, pero he de reconocer que este Huracán Evo Spyder tiene una calidad de rodadura sorprendentemente buena; particularmente en Strada, e incluso en Sport. Y en cuanto al modo Corsa, ya no parece ser el problema que era en el coupé. Por otro lado, la estructura del vehículo se percibe admirablemente rígida, y se ha perdido muy poca precisión en la dirección respecto de la variante cerrada. Y una vez adoptas la particular

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motor empuja de la nada con un brutal zumbido como si se aproximara un enorme helicóptero; y cuando se abren por completo las válvulas del escape, parece como si estuvieras atrapado en un banco de potencia sin tapones para los oídos y escuchando el motor Renault 3.5 V10 de Fórmula 1 de finales de los 80. Es un ruido colosal, infinitamente variable en tono y textura, y su lamento más allá de las 8.000 rpm es como si tuviéramos dos motores de cinco cilindros unidos de los míticos Audi Ur-Quattro. No puedo dejar de pensar que tarde o temprano a algún mandamás en Bruselas se le derramará su expreso matutino por el repentino rugido de un Huracán pasando por la calle de abajo, y entonces montará una cruzada para acabar con esa fuente de ruido. Con un sustancial peso de 1.542 kg en seco –alrededor de 1.650 kg con todos los líquidos en su sitio–, el Spyder no es que digamos un peso pluma, pero al menos cuenta con toda la tecnología estrenada por la versión Evo del Hura-

cán. Básicamente, existe un poderoso cerebro electrónico que integra una amplia gama de características dinámicas, algunas de ellas esencialmente predictivas, con el objetivo de adaptar el automóvil a la carretera y la preferencia del conductor. Y aunque en mi opinión falta un modo Ego para poder elegir de manera individual la configuración de cada elemento, no hay duda de que la combinación de amortiguación adaptativa de segunda generación, con la vectorización de par y la dirección de las ruedas traseras –perfectamente integrada– le otorga una dinámica más que agradable. La forma en que permite girar el volante a velocidades de estacionamiento gracias a la dirección dinámica, me recuerda a un viejo Fiat Punto con el botón City presionado. Cuando aumenta la velocidad, la dirección se muestra precisa, aunque la escasez de información hace que sea difícil confiar en el tren delantero sobre el asfalto mojado. Dicho esto, el Evo no es una máquina a la que le

guste derrapar, y cuando la parte trasera pierde adherencia, puedes sentir como rápidamente el eje delantero trata de tirar del coche para devolverlo a una trayectoria recta. Ya por la tarde el clima se vuelve definitivamente loco. Más lluvia, después cielo despejado, un toque de arcoiris durante unos minutos para acabar con nubes tan negras como los Pirelli P Zero de esta unidad. Una temperatura de 15 grados requiere llevar la calefacción puesta, y tengo ante mí una carretera perfecta para disfrutar de un buen cabrio. No dejo de sonreír mientras se desvanece la última luz del día, disfrutando de un escandaloso efecto de coro cuadrafónico sonando cada vez que paso cerca de altos muros o por debajo de puentes. Creo que coches como el Huracán Evo Spyder siempre deberían de estar en el mercado: tiene todo para justificar su existencia. Y es que al final no podría importarme menos el tiempo de vuelta que podría hacer en Nürburgring, o cuánto pesa, o lo implicado que puede hacer sentirse a su afortunado conductor.

El Lamborghini Huracán Evo Spyder es sólo un vehículo que da gusto conducir por el mero hecho de conducir. En definitiva, creo que este modelo es un buen coche, aunque quizás no uno excelente. Pero, sin duda, siento que es un gran Lamborghini. Y estoy muy contento de que todavía disfrutemos de un mundo en el que la gente puede cumplir el sueño de tener un superdeportivo italiano con toda su opulencia y pomposidad. Y, por supuesto, creo que este color naranja conocido como Arancio Xanto vale hasta el último euro que piden por él. L

Lamborghini Huracán Evo Spyder Motor V10, 5.204 cc, atmosférico Potencia 640 CV a 8.000 rpm Par 600 Nm a 6.500 rpm Peso 1.542 kg Rel. peso/potencia 2,41 kg/CV 0-100 km/h 3,1 segundos Vel. máxima 325 km/h Precio 274.805 euros

Valoración evo

★★★★

No dejo de sonreír mientras s e d e s va n e c e l a ú lt i m a l u z d e l d í a

CREDENCIALES Cuando condujimos el Dallara Stradale en circuito, el año pasado en Italia, nos impresionó pero tampoco nos volvió locos. No obstante, en exigentes carreteras secundarias realmente cobra vida...

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por j e t h ro b ov i n g d o n & J av i e r á lva r e z f o t o g r a f í a por M ATT HOW ELL

DE CALLE

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da l l a r a st r a da l e

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a última vez que vi un Dallara Stradale fue en el circuito de pruebas de Nardò, en el sur de Italia. Era un aguerrido prototipo que ni siquiera con el psicodélico camuflaje blanco y negro de vinilo podía esconder las marcas, arañazos y rozaduras que reflejaban las innumerables vueltas a aquel genial circuito de pruebas, así como el sudor y las lágrimas de aquellos que desarrollaban el primer coche de calle con el legendario nombre de Dallara. Tenía un aspecto rudo y era incluso más rudo de conducir; una oleada de agarre aerodinámico, atroz par motor, aullidos y soplidos del turbo y la consistencia de un coche de carreras de resistencia. Me dejó impresionado pero también algo indiferente. De alguna forma, este producto altamente especializado obra de los ingenieros de Dallara, bajo la supervisión del propio fundador de la compañía, Giampaolo Dallara, y con ayuda del piloto Marco Apicella y del legendario piloto de pruebas Loris Biccochi, parecía más un ejercicio técnico a modo de celebración que un coche real. Me imaginé a coleccionistas con un fetiche por los Lamborghini Miura, y quizá con uno o dos Bugatti Chiron en el garaje o un Ferrari 333SP montado en un camión y listo para ser transportado a Spa o Paul Ricard, comprando el Stradale simplemente porque... ¿por qué no hacerlo? Es el coche de Giampaolo y si conoces a este hombre y su trayectoria, y te lo puedes permitir, entonces tienes que comprar un Stradale. Caí en la trampa de pensar que el anuncio de que fabricarían 600 unidades era una mera deferencia al gran hombre detrás del proyecto. De hecho, creí que nunca volvería a ver ni conducir uno. Y a pesar de todo aquí estoy, pasando la pierna por encima de la carrocería del Stradale que tengo aparcado en

mi propio garaje para subirme y acudir a mi cita con el fotógrafo en carreteras locales que he conducido un millón de veces. Hay un sol radiante y el Stradale está impoluto, a estrenar; de repente parece verdaderamente real. Hoy el Stradale es simplemente un coche, y necesito borrar todos esos nombres de mi cabeza. No es el coche de Giampaolo, el hombre que desarrolló el Miura con 28 años. No es el coche de Dallara, la compañía de ingeniería que fabrica los Haas de Fórmula 1 o los monocascos de Bugatti. No es el coche de Biccochi, el hombre que empezó en Lamborghini para después trabajar en el Bugatti EB110 y en el Pagani Zonda. Aquí y ahora, es un pequeño y ligero deportivo que cuesta mucho dinero. Y tiene que cumplir en nuestras carreteras. De manera brillante, además, si quiere justificar los alrededor de 230.000 euros que cuesta este ejemplar –el precio arranca en unos 189.000 euros–. Quizá sea este sol de finales de verano o el sugerente color azul de la carrocería, pero en cierto modo el Stradale luce mejor de lo que recordaba. Hay algo de dramatismo en sus dimensiones –tiene la batalla de un Porsche 718 Boxster o un Cayman, la longitud de un Mazda MX-5 y los anchos hombros de un BMW M3–, y el enorme alerón trasero opcional es una belleza de la ingeniería. Y funciona, además. Como cabría esperar de una empresa conocida por el uso de avanzadas tecnologías y materiales, con experiencia en materia aerodinámica, en prototipos y en procesos de simulación, su primer coche de calle ofrece una enorme carga aerodinámica. El Stradale pesa 855 kilos en vacío y genera 820 kilos de carga aerodinámica a su velocidad máxima de 280 km/h. Bajo la carrocería hay un monocasco de fibra de carbono y una suspensión de trapecios superpuestos en ambos ejes, con amortiguadores Tractive ajustables, que además gozan de dos ajustes de altura, para calle o circuito, seleccionables a través del volante. También puedes cambiar entre modos de baja y alta potencia para el motor 2.3 litros turbo de cuatro cilindros de origen Ford, que produce hasta 400 CV y 500 Nm. Dallara ha incluido ABS y control de tracción, pero la dirección no tiene asistencia y, aunque puedes optar por una transmisión con levas, de serie equipa una caja manual de seis marchas. Cuando era joven, Giampaolo tomó inspiración de Colin Champan y quiso que su coche se fabricara con una filosofía de simplicidad, ligereza y disfrute puro al volante. ¡Aleluya! Tanto es así que el Stradale no tiene puertas que interfieran en la rigidez estructural o añadan peso. Así pues, tienes que subirte por encima de la carrocería y poner tu pierna derecha en un hueco de la base del asiento donde pone ‘Step Here’ –todos los Stradale tienen volante a la izquierda–, agarrar el volante, subir también tu pierna izquierda y meter ambas en la zona de la pedalera al mismo tiempo que escurres tu espalda en el asiento fijo. El volante tampoco es ajustable, pero una palanca tras el asidero interior permite deslizar longitudinalmente la pedalera. La postura de conducción es sorprendentemente erguida en comparación con la de, por ejemplo, un Ariel Atom o un BAC Mono, pero el volante queda muy

El S tradale p es a 8 5 5 k i l o s y genera 820 kilos de carga aerodinรกmica

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Los ajustes de altura para calle y circuito de la suspensión ajustable opcional –3.900 euros– se pueden seleccionar a través de mandos del volante. El alerón trasero opcional te costará unos 9.700 euros.

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cerca de tu pecho y su deliciosamente fino aro, adecuadamente forrado de Alcantara, se siente absolutamente perfecto. De hecho, el maravillosamente fabricado interior minimalista rezuma atención por los detalles y obsesión por la ingeniería. Todo salvo el terrible pomo del cambio del Ford Focus, con su patético adorno de carbono que parece sacado del Norauto. Toca el botón de arranque, espera a que el cuadro de instrumentos digital se ilumine, y después mantén presionado el botón de nuevo. El familiar motor Ford despierta con presteza y con un profundo y prometedor estruendo. Este coche en concreto equipa el escape deportivo opcional y Dallara ha conseguido exprimir hasta la última gota de carácter de un bloque que normalmente es bastante anodino. Al ralentí es ruidoso pero no bochornosamente escandaloso, y no tiene ese fanfarroneo artificial que habitualmente encontramos en motores turbo de cuatro cilindros que respiran a través de un generoso sistema de admisión. Tiene casi hasta un punto exótico. Mi ruta hasta el lugar de la sesión de fotos transcurre por carreteras secundarias, en su mayoría bacheadas y flanqueadas por setos, pero con algunas zonas que permiten la visibilidad suficiente para adelantar. Las regiones rurales de Northamptonshire y Bedfordshire no son precisamente el Parque Nacional de Snowdonia ni las Highlands escocesas, pero la naturaleza irregular y rudimentaria de estos asfaltos y esa sensación de encorsetamiento juegan a favor de las virtudes del Dallara. Aquí buscas confianza, compostura al afrontar los baches, potencia instantánea para despachar con seguridad los adelantamientos y la capacidad de generar diversión en las cortas y reviradas secciones entre pueblos. Como he dicho antes, hoy no se trata de un destino impresionante o de carreteras épicas o de fantasía. Todo gira en torno a un pequeño coche con un gran nombre.

Se desliza sobre la superficie al mismo tiempo que se siente a b s o l u ta m e n t e c o n e c ta d o a e l l a Lo primero que te llama la atención es la cantidad de sensaciones que transmite la dirección no asistida. Creo que todos somos culpables de hablar sobre el tacto de una dirección en el contexto de las direcciones de asistencia eléctrica, y sobre cuánto han mejorado y cómo Porsche, Ferrari o incluso Alpine o Toyota han redescubierto el peso, la retroalimentación y la intuitividad que son clave en un gran coche deportivo. Cinco minutos en el Stradale sirven como una efectiva forma de reseteo. Así es como se deben sentir las sensaciones, valga la redundancia, de una dirección. Información sobre la superficie a través del volante y esas leves variaciones de peso en cada curva que te ayudan a leer con exactitud cómo se está comportando el coche y que te comunican el agarre que hay disponible. Hay una gran pureza en esto y, a pesar de todo, la dirección absorbe y alivia las partes más complicadas de la superficie de manera que la retroalimentación no se ve superada por golpetazos en la dirección o por una sensación de descontrol en las zonas más onduladas. La dirección puede parecer un poco pesada a velocidades de aparcamiento, y una vez en marcha esperas una desmul-

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tiplicación más rápida y agresiva, aunque enseguida cobra sentido este planteamiento más calmado. El Stradale no necesita esa sensación de hipernerviosismo que buscan los ingenieros en otros coches para crear la impresión de agilidad, ya que esa cualidad la tiene ya de forma natural. Una puesta a punto más suave, predecible y lineal es mucho más valiosa puesto que te permite leer y exprimir el coche incluso en carreteras bacheadas sin que se sienta incómodamente delicado. Estoy intentando juzgar este coche sin pensar en la gente que hay detrás de él, pero está claro que hay más que un toque de genialidad tras este trabajo. La calmada precisión de la dirección está complementada maravillosamente con una puesta a punto de la suspensión que resulta aceitosamente suave a velocidades altas, pero tiene una determinación férrea cuando empiezas a buscarle las cosquillas al chasis con movimientos de dirección más agresivos, mayores velocidades de entrada en curva o mediante frenadas fuertes.

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De hecho, con confianza y entrega el Stradale realmente empieza a cobrar vida. La marcha es bastante dura a baja velocidad pero pronto encuentra su lugar y, una vez estás en esa zona de trabajo, el Dallara despliega una de sus principales bondades: se desliza sobre la superficie al mismo tiempo que se siente absolutamente conectado a ella. Todavía mejor, combina la cualidad de ser juguetón a velocidades bajas y medias, con un agarre y una estabilidad desconcertantes a alta velocidad. Parte de esto se debe al motor. Aunque el relativamente modesto bloque turbo de cuatro cilindros parece casi fuera de lugar entre semejante tecnología de materiales y aerodinámica, ofrece una impresionante aceleración y Dallara ha hecho un gran trabajo de puesta a punto, ya que a pesar de una entrega de par tan contundente, mantiene una precisa respuesta al acelerador. Así que, con una imagen perfecta facilitada por la dirección sobre lo que hacen exactamente las gomas Trofeo R delanteras, absoluta confianza en la capacidad de la suspensión de tragarse baches

y seguir el trazado con inamovible compostura, y una abundante ración de par, puedes empezar a imponerte sobre el coche y descubrir su lado más indulgente y expresivo, lo cual es inesperado pero se agradece. Encontraremos los desafíos mentales en las curvas de gran velocidad más adelante, pero está bien saber que el Dallara también tiene un mordaz sentido del humor. Derrapa maravillosamente y, con el motor silbando y resoplando, el escape eructando artillería sonora al ahuecar, el aire caliente dándote en la cara y la dirección tan viva entre tus manos, el Stradale es excitantemente embaucador. Cualquier pensamiento sobre que este coche sea por encima de todo un ejercicio técnico y un coche a modo de tributo a la innovación tecnológica de toda una vida, destinado a tener una existencia trágica y de infrautilización, está ya totalmente olvidado. El Stradale es real. Y, aunque no quiero ponerlo por las nubes, es cojonudo. Es tal el talento intrínseco que esconde el Stradale que sus puntos flacos realmente se magnifican. El más san-

grante es una frenada horriblemente inconsistente. No hay nada malo en el tacto y la progresividad una vez llegas a la zona sustanciosa del recorrido del pedal, pero el punto muerto inicial y la repentina y poco delicada mordida de los discos hace casi imposible acostumbrarse incluso tras pasar mucho tiempo al volante, y se carga realmente la soltura del Stradale. Aunque me cuesta criticar cualquier caja de cambios manual hoy en día –necesitan todo el apoyo posible–, los largos recorridos y el fibroso tacto de la caja de seis marchas son simplemente aceptables, y la palanca en sí está un poco alejada como para ser realmente intuitiva. Este es un coche centrado en los detalles y en la ejecución, y estas dos cosas parecen descuidos manifiestos. Aun así, según va pasando el día voy cayendo más y más en el hechizo del Stradale. Su capacidad de combinar prestaciones brutales y grandes habilidades en curva con un sutil, ágil y coherente tacto de ligereza, crea una experiencia de conducción única. Es más, su carácter parece mezclarse y alterar tu propio estado de ánimo e incluso modificar el tramo

Lo primero que te ll a m a l a at e n c i ó n e s l a cantidad de sensacione s que transmite la dirección

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da l l a r a st r a da l e

de carretera en el que estés conduciendo. En las zonas más estrechas y bacheadas el Stradale se siente terriblemente sobrepotenciado y súper ajustable, recordando al chiflado Ariel Atom 3.5R, pero cuando la carretera se suaviza y aumenta la velocidad, despliega el control y la genial sensación de precisión que podrías encontrar en un BAC Mono. Me encanta esta personalidad cambiante en función de la situación, ya que supone que el Stradale dé lo mejor de sí en prácticamente cualquier carretera que se te ocurra. Selecciona el modo Track de la suspensión y aparece una nueva personalidad. La menor altura de la carrocería consigue una dirección con mayor peso, de respuesta más rápida a las órdenes del conductor y un tacto más físico y extremo. Es literalmente como si al Stradale le hubieran montado neumáticos slick y alerones más grandes. Honestamente, en estas carreteras el ajuste Track es demasiado, y lo que ganas al eliminar el balanceo y cabeceo de la carrocería lo pierdes por la pérdida de compostura del coche y porque las ruedas saltan y rebotan. No obstante, hay momentos fugaces en que saboreas las prestaciones aerodinámicas del Dallara, y es algo interesante de sumar a un coche de calle que ya es atractivo de por sí. Parece casi perverso describir el Dallara en estos términos a pesar de estar concebido para la calle. Al fin y al cabo es un coche fabricado junto a otros de F1, F2, Fórmula E, IndiCar y muchos más modelos de carreras. No tiene puertas. El parabrisas es una opción costosa. Debería sentirse como un coche de track day que es capaz de dar la talla en carretera antes de llegar a su verdadero hábitat, con pianos de color rojo y blanco. Suave, predecible y preciso. Y a pesar de todo hoy no he anhelado un circuito en ningún momento. En ninguna ocasión el Stradale se ha sentido fuera de lugar ni atado con correa. No simplemente ha tolerado nuestra pequeña aventura rural, sino que ha disfrutado de los retos y me ha hecho gozar cada kilómetro. Así que se podría decir que el bebé de Dallara ha desbaratado mis expectativas. No es un cachivache irrelevante sino una viva representación de todo lo que ama Giampaolo Dallara. Al intentar ignorar todos esos nombres icónicos, el peso de la historia y el repertorio de increíbles coches a los que ha dado forma el equipo que hay detrás de este pequeño y feroz coche, he descubierto que realmente todo gira en torno a esa gente. Pero no se trata de lo que han hecho en el pasado: Miura, EB110, Zonda o coches de Grupo C, ganadores de Le Mans y monoplazas de carreras. La clave está en lo que representan y lo que siempre han representado. Disfrute, emoción y fascinación con coches que ofrecen experiencias de conducción únicas y valiosas. Esta es la gente buena. Lo entienden. Y el Dallara Stradale lo entiende también. Su principal preocupación –en carretera y circuito– es la emoción de conducir. Lo cual es genial, ¿no crees? L

Dallara Stradale Motor 4 cilindros en línea, 2.300 cc, turbo Potencia 400 CV a 6.200 rpm Par 500 Nm a 3.000-5.000 rpm Peso 855 kg Relación peso-potencia 2,14 kg/CV 0-100 km/h 3,3 segundos Vel. máxima 280 km/h Precio aprox. 230.000 euros

Valoración evo

★★★★

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Se podrĂa decir que el b eb ĂŠ de Dall ara h a d e s b a r ata d o m i s e x p e c tat i va s

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por A DA M T OW L E R & J av i er á lvare z f oto g ra f í a por W I L L B ROA D H E A D & G R A H A M H O LT

UN SUEÑO E N S PA Nada puede prepararte completamente para el reto de pilotar un Fórmula 1 en Spa, como ha comprobado Adam Towler en Spa-Francorchamps durante el fin de semana del Gran Premio.

p i lota m os u n f 1 e n s pa

P El TDF1 está basado en un Marussia de 2011, pero ingeniosamente modificado para hacer factible un uso habitual. Abajo a la derecha: Adam Towler se prepara para la batalla.

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or qué no lo pilotas en Spa? Estamos apoyando a la organización de la Fórmula 1 con vueltas de exhibición el sábado, antes de la clasificación", me explica Matt Faulks, el jefe de Tour de Force –empresa encargada del soporte técnico y mantenimiento de F1 privados–. ¿Cuánto molaría pilotar tu primer coche de F1 y, además, en Spa... delante de los aficionados de la F1? Me quedo mirando a Faulks en silencio durante un periodo vergonzosamente largo, esperando escuchar las palabras "Nah, es broma". Pero nunca llegan. Apenas unos días después estoy sentado dentro del tremendamente angosto Marussia Virgin Racing MVR-02, chasis 001, que en su día condujeron los pilotos de Fórmula 1 Timo Glock y Jèrome D'Ambrosio, mientras una bolsa de espuma se endurece alrededor de mi espalda para formar mi nuevo ‘asiento’. 'Stig', el mecánico principal que me acaban de asignar, está comprobando con esmero el espacio sobrante en la zona de la pedalera, al mismo tiempo que el calor de la espuma solidificándose me hace sentir como si me hubiera miccionado encima. Pero esto no es simplemente un MVR-02, también es un TDF1, rediseñado específicamente para un nuevo propósito. Cuando visitamos el cuartel general de TDF en Bedfordshire –Inglaterra–, nos impresionó esta pequeña pero fascinante compañía especializada en dar una nueva vida, mantener y desarrollar coches clásicos y contemporáneos de F1. Este MVR-02 de 2011 es el primero de tres chasis Marussia Virgin Racing que el equipo va a reconvertir, y después vendrán dos Sauber C31 del mismo año. "Una de las cosas más importantes que interesa a nuestros clientes –los tipos que utilizan coches de F1 originales– no es únicamente el aspecto costes, sino también la disponibilidad", nos cuenta Faulks. "Sirva como ejemplo el Minardi M198 con motor V10 Cosworth de 1998 que tenemos. Después de cada sesión pasa por un proceso de rehabilitación, y hay que hacerlo por los ciclos de calor y diversos factores, no sólo por el motor y la caja de cambios, sino también por elementos críticos para la seguridad. Es muy difícil aprender y evolucionar como piloto en coches de F1 originales de los años noventa. Casi imposible, pues-

to que utilizarlos durante más de 200 ó 300 kilómetros al año es muy, muy complicado y los costes son enormes”. Lo tedioso no es sólo el mantenimiento después de cada uso. Simplemente intentar arrancar el Minardi lleva tres horas y media, por ejemplo, tiempo durante el cual necesitas calentar lentamente todos los líquidos, pelearte con todos los sistemas neumáticos e hidráulicos de alta presión que podrían partir a una persona en dos si hubiera una fuga en algún sitio, y enredar constantemente con un antiquísimo ordenador portátil para convencer a los sistemas del coche de que todos los parámetros están en orden para el arranque del motor. TDF es perfectamente capaz de hacer esto, pero no resulta barato y, como propietario, el uso del coche tiene que ser minuciosamente planeado de antemano y requiere el apoyo de suficiente personal. Un día de diversión podría costarte decenas de miles de euros. La solución del equipo es el TDF1. El alerón delantero, el monocasco y la estructura antichoque son iguales que en el MVR-02, como el fondo plano o la cubierta del motor –de hecho, lo son todas las superficies exteriores, incluido el alerón trasero y el DRS funcional–. "Hemos quitado algunos de los componentes de vida útil muy corta que fueron diseñados para reducir el peso", afirma Faulks. "Por ejemplo, no utilizamos una columna de dirección de compuesto de carbono, sino una convencional de acero, fabricada específicamente para este coche, que encaja a la perfección y tiene el mismo comportamiento ante un impacto. Al hacer esto hemos eliminado un elemento que es extremadamente caro de mantener o reparar y que tiene muy poca vida útil. Hay diferentes cosas como esta en las que hemos sacrificado 500 ó 750 gramos, quizá un kilo –el coche pesa sólo 30 kilogramos más–, pero a cambio conviertes un componente de un único uso que necesita ser inspeccionado muy a menudo en un elemento muy fiable que requiere ser comprobado una vez al año. Este coche solo necesita una única restauración al año, o cada 3.000 kilómetros (un kilometraje que ahora se puede lograr fácilmente), y el dueño lo puede arrancar en diez minutos sin ningún tipo de asistencia externa". TDF tiene relación con muchos de los proveedores de componentes actuales de la F1 así que, por ejemplo, el TDF1 monta neumáticos Pirelli actuales, slick o de lluvia, y las llantas son obra de una colaboración con OZ Racing, que aunque mínimamente más pesadas, ya no requieren ser sustituidas regularmente. La suspensión también está fabricada a medida por Öhlins, pero ahora es ajustable, así que no necesitas un ingeniero y un camión cargado de amortiguadores cada vez que tienes que hacer un pequeño ajuste. Los frenos siguen siendo Hitco de carbono, aunque funcionan a una temperatura no tan elevada, lo que los hace un poco más amigables y genera menor desgaste por temperatura en otros componentes, como rodamientos y demás. Donde sí hay un gran cambio es en el motor. El 2.4 litros Cosworth CA original sencillamente no iba a ser una solución práctica teniendo en cuenta el propósito del TDF1, así que Faulks y su equipo decidieron ir a lo básico y consideraron lo que para ellos –y para la mayoría de equipos de F1 si tuvieran la opción de elegir– es la solución ideal en cuanto a propulsor. La respuesta es un mo-

“Ni siquiera h e p i l o ta d o nunca antes un m o n o pl a z a . . .”

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“Espero en silencio, hirviendo por dentro” tor de cuatro cilindros con turbo: pequeño, ligero, bajo y capaz de obtener grandes cifras de potencia. Se quedaron con el 1.7 litros turbo de Mountune utilizado en el campeonato de F2 entre 2009 y 2012. Arrancaron así un programa de desarrollo conjunto y sólo mantuvieron el bloque y el acelerador, y el resultado es un máximo de 608 CV, con un cigüeñal cuyo eje central apenas difiere con respecto al Cosworth original, pero con más del doble de par motor máximo y una franja de entrega de potencia casi tres veces más amplia. Una nueva carcasa de magnesio recubierta con fibra de carbono para la caja de cambios ayuda a mantener la rigidez del chasis –a la par con un coche de F1 actual– y permite una distribución de pesos, un nivel de eficacia de la suspensión y un equilibrio en curva literalmente perfectos. Puede que tenga 90 CV menos, pero la clave es que se conduce igual que el coche original, como un auténtico F1 debería pilotarse, y también con muchísimo más poderío –610 Nm frente a 285 Nm– a la salida de las curvas. La caja de cambios es ahora de accionamiento neumático y tiene seis marchas en lugar de siete. Los compradores del TDF1 reciben hasta 21 días de entrenamiento como pilotos y de tiempo en el simulador, además de orientación por parte de profesionales. Yo tengo sólo diez días antes de Spa, así que haré dos viajes al simulador de Cranfield Simulation, tendré una toma de contacto en nuestro querido circuito de Bedford y, además, haré algún patético intento de salir a correr. El simulador me hace entender que esto último no será suficiente: gracias a la innovadora combinación de movimiento artificial y airbags que simulan las fuerzas G, tras apenas 15 minutos dentro del simulador mi camiseta está empapada de sudor como nunca antes, más incluso que después de una sesión de gimnasio. Sobre el primer contacto en Bedford diré brevemente que tras dos vueltas me di cuenta de que estaba concentrándome tanto y preparando mi cuerpo para las fuerzas con tal determinación que me estaba olvidando de respirar. Después de cuatro vueltas ya no puedo mantener la cabeza recta en una de las curvas rápidas de derechas, y tras 15 minutos tengo que tumbarme en el suelo al bajarme del coche. Es tan exigente a nivel físico como emocionante, es decir, inmensamente. Muy poco despúes estoy ya en Spa, y un cambio de última hora por parte de la organización de la Fórmula 1 supone que saldremos a pista –sólo yo y otro coche, el Minardi M198– los primeros, a las 9:30 am del sábado. Estoy despierto ya desde las 5:00 am, conduzco hasta el circuito en la oscuridad y, por primera vez en mi vida, el pastelito de canela que he engullido no tiene ningún efecto. Mi estómago está hecho un nudo de la tensión y mi ansiedad general no mejora al ver la multitud de espectadores que ya hacen cola en los tornos de entrada. Es una sensación rara: por un lado, me gustaría salir

corriendo lo más rápido posible en dirección a Bruselas, pero por otro estoy entusiasmado por hacer algo tan impresionante y privilegiado. El reparto es exacto, 50:50. No obstante, tan pronto como me subo al coche vuelvo a tener la sensación de estar en casa. No puedo mover ninguna extremidad más de unos pocos milímetros y 'Stig' me aprieta los arneses tan fuerte que creo que mis testículos han quedado por encima de mi ombligo, pero me siento seguro y confiado, y el hecho de bajar la visera del casco bruscamente completa esa genial sensación de aislamiento frente al mundo exterior. Desgraciadamente hay retraso, así que espero en silencio, hirviendo por dentro. Finalmente 'Stig' levanta por última vez el pulgar, el motor arranca –¡buff! a escape libre hace mucho ruido– y me empujan hacia el circuito. Ponerse en marcha es el primer reto. El embrague es de mano, se opera mediante unas levas ubicadas debajo de las del cambio –a ambos lados– y cada milímetro de recorrido tiene su efecto. Hay que hacerlo despacio y con paciencia. Sin calarlo. A medida que las ruedas delanteras comienzan a girar voy haciendo rugir el feroz cuatro cilindros, dosificando la potencia pero con cuidado de no soltar los últimos milímetros del embrague prematuramente. Y funciona. Ya estamos suavemente en movimiento. Los neumáticos y los frenos están completamente fríos, y calentarlos gradualmente pero sin titubeos es parte de mi trabajo, siendo consciente además de que concretamente los frenos se calientan a diferentes temperaturas, lo que provoca cambios de trayectoria en el coche hasta que todos están a la misma temperatura. De repente, cuando afronto la primera curva a izquierdas antes de Blanchiment, las revoluciones pegan un subidón, el motor aúlla y el coche ratea momentáneamente. Parece que se haya salido la marcha, y cuando miro frenéticamente hacia abajo, el volante me muestra varias advertencias. Al acercarme a la horquilla de La Source, ocurre de nuevo, y luego otra vez en la bajada hacia Eau Rouge. Pongo todo mi empeño en no entrar en pánico y en ignorar las miles de intrigadas personas que me están mirando preguntándose por qué conduzco como un idiota. Tengo que estar a la altura.

A la izquierda: ‘Stig’ ajusta los arneses de Towler... muy fuerte.

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Antes casi de detenerme en la zona de parada, 'Stiggy' ha corrido hasta mi lado, y Faulks no anda muy por detrás. Entre el estruendo del motor puedo escuchar a Faulks gritar algo sobre el embrague y me hace gestos de que continúe. Sólo después, viendo la telemetría, descubriríamos la causa: por uno o dos milímetros mi rodilla derecha rozaba la leva del embrague. El precio a pagar por ser tan alto y conducir un coche de F1, o quizá debido al hecho de haber estrenado botas más pequeñas o porque la leva está aprovechada en todo su recorrido. Es algo sobre lo que reflexionaré toda la vida –la excusa del piloto–, pero que confunde a la electrónica y hace que el módulo de gestión de la caja de cambios se ponga en modo de seguridad. Pero hay más problemas al ponerme en marcha. El embrague está caliente y ahora muerde como una piraña. Aunque llego hasta unos 15 km/h, el motor se apaga con una sacudida que me hace clavar la barbilla contra el pecho. ¡Mierda!

Derecha: Sintiendo las fuerzas G en una de las curvas de Spa más exigentes con el cuello.

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Está saliendo todo mal. De repente siento todo el peso de este ejercicio sobre mis hombros. Todo el dinero invertido en llegar hasta este punto, las expectativas de la revista, la presencia de público, el paddock. De pronto siento un enfado que hace que me piten hasta los oídos. Es momento de ponerse serios. Casi subconscientemente escucho a Faulks gritar algo como "dale caña", y sé que es mi última opción. Es el punto de no retorno. 'Stig' me ha advertido de que una salida de carrera es peligrosa; tienes que hacerlo perfecto porque si no lo calarás tan bruscamente que puedes incluso hacerte daño. Vale. Revoluciones, tocar la leva y bang. Por un momento parece no ocurrir nada, miro el estrecho retrovisor y veo humo, mucho humo. Entonces, soy consciente de que ha salido perfecto y el TDF1 se catapulta hacia delante con un poco de contravolante, deshaciéndome de hasta la última gota de estrés y aprensión. A partir de aquí cada milisegundo es mágico. Doy una vuelta para dejar que los frenos y neumáticos cojan temperatura. Otra más para aclimatarme y sentirme cómodo. Y en la siguiente vuelta ya es el momento. Paso la línea de salida y meta, me concentro en los carteles antes de La Source y, entonces, aprieto el pe-

dal izquierdo. Lo piso con fuerza pero no con 50 bares, y debería estar haciendo una fuerza de 70 bares con mi pierna izquierda. Lo podía hacer en el simulador pero no he cogido tanta confianza; no todavía. Dejo que el coche entre limpiamente en la curva, manteniendo algo de freno y rozando el piano a un ritmo que parece muy lento. Cuando dejo de ver el muro a la derecha del vértice, se me presenta por delante la terrorífica vista hacia Eau Rouge, con luz de amanecer, posiblemente la mejor estampa de las carreras, y pulso el botón 'boost' del volante en cuanto ya estoy en línea recta. No tengo ni idea de cuándo acaba la bajada puesto que la distancia se ha consumido en un furioso instante de revoluciones y vibraciones. Creo que estoy en quinta velocidad, y levanto el acelerador gentilmente. "Cuidado que los bajos del coche no toquen el suelo. Tómatelo con calma al principio". Vuelvo a escuchar las palabras de 'Stiggy'. Aléjate del muro, gira... ahora. ¡Arriba! Intento concentrarme en el horizonte pero en su lugar acabo fijándome en un trozo de asfalto directamente delante de mí. Las fuerzas G son salvajes y me peleo con mi cuello y con mis ojos para poder mirar más arriba, pero de repente ya ha pasado todo y estamos coronando en Raidillon, hacia la recta de Kemmel, cuando me doy cuenta de la densidad de público que hay en el bosque de la izquierda y veo borrosamente los caleidoscópicos colores del merchandising de los equipos de F1. Ahora sí que gano velocidad y pulso la leva para engranar la marcha más larga. Muy rápido. Vaya que si voy rápido –después descubriría que alcancé los 295 km/h–. Mi casco está asediado por la corriente de aire, y la vibración y oleada de fuerzas hacen difícil centrarse en el tan crítico punto de frenada de Les Combes. Creo que lo veo. Sé que puedo frenar donde empieza el piano de la izquierda, por descabellado que suene. Increíblemente, soy consciente de que puedo frenar incluso a mitad de ese piano. Pero en esta vuelta pisaré el pedal entre el cartel y el piano, y quizá después apure más en la siguiente vuelta. Piso el pedal con fuerza y el Marussia se detiene con tal fuerza que comprime todo el aire de mis pulmones –lo cual no es una sorpresa, siendo 2,5 G–. Paso Malmedy levantando únicamente el pie y bajo hacia Rivage, siendo un poco conservador pero en la tra-

â&#x20AC;&#x153;Miro por los estrechos re troviso re s y veo humo, mucho humoâ&#x20AC;?

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“ L o s d at o s revelarán una entrada a 290 km/h y una fuerza l at e r a l d e 3 G ”

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zada buena, y entonces doy un golpe de gas, meto tercera prematuramente, toco el freno y me tiro a la curva sin nombre, que parece haber sufrido el reciente bombardeo de un B52, ya que hay lo que se siente como un enorme cráter a mitad de curva. El TDF1 se revuelve y necesito aplicar algo de contravolante, y aunque parezca algo disparatado, honestamente eso es lo sorprendente y lo maravilloso de un coche de F1: es tan puro, tan directo, comunicativo y sin filtros, como una extensión de tu propio cuerpo, que cuando hacen falta correcciones son sencillamente intuitivas. Y se siente genialmente bien. Pie a fondo hacia Pouhon. Esto sí va a ser serio. Quinta marcha, levanto el acelerador brevemente, giro –3 G de fuerza lateral–, mantengo el acelerador, sostengo la dirección, me peleo con las fuerzas –y duele– con una mueca de loco y vuelvo a pisar el acelerador. ¡Sí! Piso un poco el piano a la salida. Esto ya es lo que debe ser. Soy un poco conservador en las curvas derecha-izquierda de Les Fagnes –en la siguiente vuelta tengo que ser más agresivo– y, entonces, pego otro acelerón hasta Campus, inserto cuarta velocidad manteniendo el acelerador en Stavelot, pasando frente a la afición, y de nuevo doy gas a fondo, con la velocidad multiplicándose frenéticamente de nuevo. Sé que por Blanchiment se pasa a fondo. La tomé a fondo vuelta tras vuelta en el simulador. Pero una cosa es hacerlo en el mundo virtual y otra muy distinta ahora, sintiendo el pequeño volante retorcerse en mis manos y con el viento lateral descolocando el coche, instantáneamente aumentando mi ritmo cardíaco al límite. Voy en sexta, y quito un poco de presión del acelerador para después tirarme a la curva. Los datos revelarán una entrada a 290 km/h y una fuerza lateral de 3 G. Resulta algo de otro mundo. Obsceno. Y después realizo una enorme frenada para la 'Parada del Autobús', de nuevo, siendo conservador, pero está bien, es decente y queda otra vuelta para apurar un poco más. Sin embargo, al final, no hay otra vuelta. El retraso en el inicio significa que la sesión se ha recortado. No habrá ocho vueltas rápidas, sino sólo cuatro. La hilera de luces rojas en el pórtico me llama la atención y me invade una mezcla de euforia, alivio y descaro que me empuja a saludar con la mano a los aficionados en la vuelta de refrigeración. Algunos comisarios incluso me devuelven el saludo con entusiasmo. Spa ha sido mi Everest. Me ha empujado hasta mis límites físicos y emocionales, muy por encima del mero acto de conducir un coche rápido, y a cambio me ha grabado a fuego una experiencia de conducción tan intensa que casi puedo saborearla. Ningún hiperdeportivo se le acercará nunca. Por 1,7 millones de euros puedes tener un TDF1 –y la oportunidad de conducir antes de un Gran Premio–, así que ya sabes qué hacer si tienes tanto dinero disponible. Eso sí, quedas avisado: una vez has experimentado la pureza y la potencia de una máquina como esta, así como la velocidad resultante y las fuerzas gravitacionales contra tu cuerpo, será tu absoluta referencia. Lo querrás tener con locura. Para siempre. L

Un física y mentalmente exhausto Towler intenta asimilar lo que acaba de experimentar, mientras hace conjeturas sobre cómo amasar los alrededor de 1,7 millones de euros necesarios para convertir esto en un ejercicio habitual en su vida.

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Andy Wallace El piloto de pruebas de Bugatti revela qué se siente al conducir un Chiron a casi 500 km/h… lo que le ha servido para establecer un nuevo récord de velocidad para un vehículo derivado de producción. por a da m t ow l e r & s e rg i o ro d r í g u e z

a sensación después de la carrera fue increíble”, explica Andy Wallace, nuevo recordman mundial tras conducir el pasado 2 de agosto un Bugatti Chiron derivado de producción a 490 km/h. “Hemos llegado al límite del coche, ¿verdad? Aún recuerdo aquellos días, cuando tenía mi viejo Ford Fiesta, hice una carrera, volví, le puse un poco más de aceite sintético y logré sacarle 1,5 km/h más. ¡Creo que llegué a alcanzar los 145 km/h!”, cuenta Wallace rememorando los viejos tiempos. Esa es una de las mejores cosas de Wallace: ha ganado en Le Mans –en 1988, posiblemente uno de sus años más grandiosos–, ha sido tres veces campeón de las 24 Horas de Daytona, doble vencedor de las 12 horas de Sebring e, incluso, se

ha alzado con el título de la Fórmula 3 británica – en 1986–, pero en el fondo sigue siendo un simple fanático de los automóviles… y ese entusiasmo siempre aparece, al instante. Wallace nunca se propuso ser el rey de la velocidad. Era piloto del equipo de fábrica TWRJaguar y estaba ayudando a desarrollar el XJ220. Mientras lo probaba en Fort Stockton –Estados Unidos–, logró alcanzar una velocidad máxima de récord: 343 km/h. Posteriormente, en 1996, comenzó a colaborar con McLaren, lo que le llevó en 1998 a ponerse a los mandos del McLaren F1 GTR para intentar batir un récord en el circuito de Ehra-Lessien –Alemania–, logrando alcanzar una marca de 391 km/h. Ahora ha conseguido llevar su nuevo récord de velocidad hasta la estratosfera.

“ e n b u g at t i somos un equipo pequeño de unos 200 ingenieros”

a n dy wa l l ac e

“En Bugatti somos un equipo relativamente pequeño: probablemente unos 200 ingenieros de un total de 300 empleados”, explica Wallace. “Lo del récord de velocidad no era una prioridad, pero me vi envuelto en todo ello en mayo de este año y ellos ya llevaban trabajando en la idea desde unos seis meses atrás. Estos tipos son la cima absoluta de sus respectivos campos, pero también son amantes de los automóviles. Son el tipo de personas que leería . Están tan entusiasmados con lo que hacen...”. Quizás también por eso, cuando Wallace explica con todo detalle los desafíos a los que se han enfrentado, resulta tan asombroso. “Estamos trabajando en un área donde nadie ha estado antes. La carga aerodinámica se incrementa de forma exponencial con estas velocidades, y luego están las enormes fuerzas de rotación a las que también hay que enfrentarse. En un coche de carreras una alta carga aerodinámica suele ser algo muy bueno, pero a la hora de alcanzar una velocidad punta lo ideal es minimizarla y que sea similar en ambos ejes. Sin embargo, a 480 km/h, tienes dos toneladas tirando del coche hacia arriba y otras dos arrastrándolo hacia abajo; de forma que, en total, tienes cuatro toneladas de fuerza tratando de hacer el coche pedazos. La naturaleza exponencial de todas estas fuerzas implica que, por ejemplo, asegurar todos los paneles de la carrocería se vuelva algo tan importante”. Pero ese es sólo un pequeño aspecto de la formidable tarea a la que enfrentó este

Wallace (a la derecha) celebra su victoria en Le Mans en 1988 con Johnny Dumfries y Jan Lammers. Andy Wallace alcanza los 342 km/h con el Jaguar XJ220 en Estados Unidos.

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pequeño equipo de élite. Superarlo requiere un procesamiento de datos serio y también un enfoque altamente metódico. “En un túnel de viento, normalmente se trabaja a velocidades de hasta 60 metros por segundo, o alrededor de 215 km/h. Nosotros estamos haciendo 136 metros por segundo, por lo que hay mucha simulación computacional y, cuando llegas a la prueba de verdad, tienes que validar esos datos, al igual que en las carreras. La carga aerodinámica migra de alante hacia atrás según aumenta la velocidad, lo que significa que cada vez se eleva más la parte frontal; comenzamos con una inclinación de 5 milímetros en estático, pero al aumentar la velocidad el automóvil se ponía casi plano”. El Chiron estándar tiene aletas que se mueven y que desvían la carga aerodinámica a la parte delantera: “A 482 km/h incluso una décima de milímetro en las alas supone una gran diferencia”, explica Wallace, “pero estas eran las únicas herramientas que teníamos para afinar el automóvil”. El reto empezó con nuestro protagonista conduciendo un modelo estándar al máximo para que pudiera hacerse una idea de la velocidad y de los vientos cruzados. Eso supuso una semana en la pista con el coche sencillo, con el que se comenzaron a validar los datos. Esencialmente, esto requiere mantener la velocidad designada durante 10 segundos para que los sensores puedan registrar las cargas y los ingenieros puedan corroborar los datos de simulación: la validación de lo que ellos pensaban que sucedería. El proceso comenzó relajadamente, a 200 km/h, para luego ascender a 250, 300, 350 km/h... hasta que a los 400 km/h las cosas empiezan a ponerse serias de verdad. Para cuando Wallace había comprobado que a 450 km/h todo iba correcto y, quizás lo más importante, en línea con la simulación, el camino estaba despejado para un ataque a toda velocidad. Sólo quedaba la cuestión de los neumáticos, algo que su socio Michelin llevaba trabajando de antemano. Los neumáticos para un Chiron regular ya son muy especiales, pero para estar seguros de que podrían hacer frente a fuerzas de rotación de ¡5.000 G! se hicieron más pruebas en la plataforma que se había usado para probar los neumáticos del transbordador espacial. “Quedó claro que probablemente los neumáticos estándar podrían soportarlo, pero Michelin incluso los fortaleció antes de seguir adelante”. Y todo ello sin aumentar el peso del neumático. Uno tiembla sólo de pensar en lo que cuestan. Después de pasar cinco horas barriendo meticulosamente la recta principal –de casi 9 kilómetros– del circuito de Ehra-Lessien, el equipo estaba listo y, habiendo cubierto casi 1.000 kilómetros sólo durante esa semana,

Wallace también. El piloto no había realizado ninguna preparación mental en particular: “En las carreras tú simplemente te metes en el coche y arrancas; lo he estado haciendo durante 35 años. Te aclimatas a las velocidades y, poco a poco, las vas alcanzando. Pero cuando te paras en la pista y pasa un Chiron, incluso aunque ‘sólo’ sea a 420 km/h, sencillamente no puedes creer lo que estás viendo”.

a n dy wa l l ac e

“no fuimos más rápido por l a f a lta de longitud del trazado”

Wallace (en el centro) celebra haber establecido el nuevo récord de velocidad de un coche de producción con el equipo Bugatti en el circuito de Ehra-Lessien en Alemania.

Con medio tanque de combustible, Wallace completó una vuelta al circuito de 20 kilómetros a 200 km/h en séptima marcha, para que la presión y la temperatura de los neumáticos pudieran estabilizarse, mientras se mantenía en contacto con el equipo para chequear los vientos cruzados. “Según se acerca el momento es cuando las manos comienzan a sudar. Reduces tres marchas manteniendo los 200 km/h para que no haya estrés en los neumáticos, aceleras un poco, hasta quinta marcha, y luego, en cuanto el coche está plano, lo pones a tope”. En las pruebas, Wallace ya le había advertido al equipo sobre ‘el salto’, un cambio de la superficie de la pista vieja a la nueva, apenas detectable a 320 km/h, pero a 482 km/h… En su primer intento, Wallace sintió un repentino viento cruzado en ese punto: “Era lo único para lo que no estaba preparado. Fue bastante alarmante”. El coche se desvía y cambia de carril por sí solo. “Mientras tienes la sensación de que estás controlando el vehículo, tienes confianza. Pierde eso y…”. Pisó suavemente los frenos y volvió a entrar a boxes. El equipo se llevó el coche, lo revisó y lo volvió a guardar para realizar un nuevo

intento el viernes. Al día siguiente, el vehículo se movía menos: “Pisé el acelerador a fondo, doblé los dedos de los pies para mantenerlo allí”… y destrozó el radar, el cual mostró una cifra incorrecta. No había sido calibrado para esa velocidad, 490 km/h. “La velocidad aún seguía aumentando”. En ese momento Wallace estaba cubriendo un kilómetro cada 7 segundos. “No sueltas el acelerador, te relajas, pero luego sucede algo extraño: es como cuando estás en la autopista y tomas la salida, el cerebro no se reaclimata. Miré el velocímetro y todavía iba a 360 km/h, así que frené un poco más…”. Comparado con el récord establecido con el McLaren F1, el Chiron “se mueve bastante menos”. Por eso, Wallace sabe que aún se puede exprimir el Bugatti un poco más: “La única razón por la que no fuimos más rápido fue la falta de longitud del trazado”. Los datos indican que levanté el pie del acelerador 1,2 segundos antes de lo que debía. ¿Y si hubiéramos tenido 2 kilómetros más? Quizás le habríamos sacado otros 20 km/h. Si hay una oportunidad para intentarlo de nuevo, sí, creo que lo volveré a hacer. Conducir un Chiron hasta su límite resulta muy divertido”. L

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por dav i d VIVIA N & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a por DAVID S H E P hERD

los cuatro fantásticos El BMW M3 CSL, Nissan R34 Skyline GT-R, TVR Sagaris y Porsche Cayman GT4 son ejemplos brillantes de vehículos deportivos. Pero, ¿qué los hace tan especiales? Los reunimos para descubrirlo. 080

e l g t- r e s d e e s o s coches que nunca te dejarรกn indiferente

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asi cualquier coche, por malo que sea, se puede conducir sólo por deporte. Con la mentalidad correcta, las debilidades de un automóvil son meros retos que afrontar apretando los dientes y sacando a relucir tus mejores dotes al volante. Es algo a lo que están muy acostumbrados los conductores de las típicas furgonetas blancas de reparto. Un vehículo deportivo es algo más. No tiene por qué ser un descapotable de dos plazas. Da un poco igual donde se emplace el motor en el chasis y, hasta cierto punto, tampoco importa el número de cilindros. Y tal vez sea mejor olvidarse de las tradicionales categorías y mediciones métricas. Un automóvil deportivo debe ser un coche que se desee conducir únicamente por el mero disfrute personal, tan sólo por el placer de interactuar con la máquina. No hay que buscar únicamente la apariencia y que haga girar las cabezas por las calle. O que suene como un concierto de rock al aire libre, que se pueda escuchar desde varios kilómetros de distancia. El lugar donde vayas es irrelevante, los pasajeros son una distracción, el equipaje no es deseable... lo único que quieres es una buena carretera. La potencia y la velocidad son vitales, pero no tienen que ser grandes números siempre que las fuerzas dinámicas se equilibren. Alimentar los sentidos y estimular partes del cuerpo como los músculos del cuello, las manos o los pies es algo muy importante. Los coches deportivos nacen de elementos que pueden ser tan variados como los de la tabla periódica y se combinan para producir una química de rendimiento muy específica. Entre los modelos que hemos reunido hoy aquí, no verás un descapotable biplaza con techo de lona. Muchos serían elegibles, pero el diseño, el habitáculo o el nivel de estilo no son características relevantes en esta prueba. En lugar de eso, tenemos cuatro automóviles que desde el punto de vista de nuestra publicación representan varias facetas, algunas incluso contrapuestas, pero que tienen que ver con obtener una grata experiencia de conducción. Después de esta introducción, pasemos directamente a los argumentos. El BMW M3 CSL cuenta con una respuesta al acelerador inmediata entre 2.000 y 7.000 rpm, con un sonido brutal y la transmisión SMG es capaz de engranar marchas con violencia, lo que te hace sentir más vivo. De este modelo, me quedo con esto. Luego tenemos una unidad muy rara de Nissan Skyline R34 GT-R en acabado V-Spec y pintado en color amarillo, que con unas capacidades del chasis similares a las del actual GT-R, proporciona una buena dosis de fuerza y habilidades dinámicas que le permiten alcanzar un ritmo alto e inmiscuirte en una experiencia absorbente tanto a nivel mental como físico. Un alboroto de sensaciones. Esa es la manera adecuada de recordar el TVR Sagaris. Un modelo intenso, crudo, con el ADN de los deportivos británicos cuando vivían su momento más audaz y carismático. Todos los activos principales están presentes: un estilo original y, sobre todo, detalles que hacen que la mayoría

de los superdeportivos parezcan algo simple y ordinario; bramidos y sonidos de escape similares a un escopeta de repetición; un gran empuje en cualquier marcha elegida; un habitáculo muy personal y una elegancia soberbia. Además, el chasis es el de un típico tracción trasera con un montón de agarre, gran respuesta y agilidad adictiva que es exactamente tan efectivo como quiera que sea el que esté al volante. Es uno de esos automóviles capaces de hacer una cosa que te asusta cada día de tu vida. Luego está uno de los coches con uno de los mejores cambios manuales de la historia. Algo de lo que disfrutar mientras podamos. Este no es otro que el primer Porsche Cayman GT4, un modelo que combina sus amplios atributos de manera tan fluida que su técnica de seducción es insidiosa e irresistible. Es entrar, ajustarse el asiento y el volante y conducir rápido de forma instantánea, sintiéndote de inmediato sincronizado con los mandos y la carretera. Sin sorpresas, sin distracciones discordantes, sólo un ritmo deslumbrante. Pero mejor voy a empezar por el BMW aligerado, con techo de fibra de carbono. Apreciado y buscado por los entusiastas hasta el punto de rozar el fetichismo, el E46 CSL es un vehículo duro

En movimiento, el GT-R no parece que pese casi 1.600 kg; también influye que nuestro coche de pruebas tiene el motor preparado, pasando de 280 a 400 CV.

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y musculoso con una estética relativamente discreta. Según a quien escuches, te dirán que era un BMW para restaurar la credibilidad del modelo en cuanto a su pedigrí de competición o que simplemente se trataba de una versión para sacar todo el dinero posible a los clientes interesados. Con el beneficio del paso del tiempo, lo justo sería decir que fue el sucesor espiritual del primer BMW M3 E30. Palabras mayores. El coche suena espectacular. El botón Sport no sólo agudiza la respuesta del acelerador, sino que también aumenta el sonido gracias a su admisión de fibra de carbono. Creo que puedo decir que ninguna mecánica de seis cilindros ha sonado mejor que esta nunca; urgente, maniaca. Si aprovechas los 360 CV a 7.900 rpm tendrás una experiencia feroz, capaz de acelerar con violencia desde baja velocidad y con la impresionante banda sonora sólo interrumpida de manera brillante en cada cambio de marcha. En su configuración más agresiva, la transmisión SMG es tan bestia, que me hace sudar con toda su intensidad. La finura de la actual transmisión DCT de doble embrague no tiene nada que ver en cuanto a hacerte sentir en algo similar a un coche de carreras. Es brutal y fabuloso al mismo tiempo. Con una suspensión firme pero no excesivamente dura o rebotona, el rodar de este CSL supone toda una revelación. Lo mismo sucede con la dirección, sorprendentemente ligera pero rebosante de tacto y que da la sensación de no perder ni un ápice de precisión en cada movimiento. Es girar y el CSL cambia de trayectoria con una rapidez casi telepática. Además, llega toda clase de información a través de tus manos relacionada con el agarre disponible y las respuestas de los neumáticos. Es un coche equilibrado que transita a una velocidad difícil de creer a base de hacer las cosas bien con la dirección pero, sobre todo, con el uso de acelerador. El tecnológico Nissan es el contrapunto a la pureza del CSL. Se trata de una forma de hacer las cosas más flexible, con matices más suaves y una banda sonora más moderada... pero no por ello menos efectiva o gratificante. Abundan los argumentos para decir que es la generación más codiciada del Skyline GT-R. Y no es difícil intuir las razones. Más ligero que el R33 y estéticamente más cerca del R32, lleva el glorioso propulsor 2.6 de 6 cilindros en línea con 280 CV conocido como RB26DETT. Hablamos de una cifra de potencia comedida teniendo en cuenta la locura a la que ha llegado el actual R35. Nuestra unidad V-Spec está ligeramente tuneada y, a través de una reprogramación de la centralita, la potencia sube hasta los 400 CV; suficiente para que un coche de 1.560 kg se perciba como algo muy rápido cuando los turbos se ponen a soplar. Pero sin volvernos locos, ya que es algo con lo puede lidiar perfectamente el sistema de tracción total ATTESA y el de dirección trasera Super HICAS junto con los neumáticos Dunlop 245/40 sobre llantas de 18 pulgadas. No obstante, el R34 nunca se siente sobrepasado por su peso o por la actuación de su tecnología. De hecho, la cinética del chasis es notablemente flexible, mientras que el comportamiento dinámico exhibe al menos dos rasgos distintivos típicos de la vieja escuela. Uno es el letargo del motor a bajas vueltas antes de que los turbos comiencen a funcionar. Por debajo de 3.000 rpm, en las marchas más largas, se muestra somnoliento, y ya puedes pisar todo lo que quieras el acelerador que no sucederán demasiadas cosas.

Arriba izda.: La admisión en fibra de carbono es un espectáculo y hace que la banda sonora resulte espectacular. Izda.: La dirección es ligera pero muy precisa.

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Es girar y el m3 CSl c a m b i a d e t r ay ec t o r i a con una rapidez casi t e l e p รกt i c a

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El TVR es el más potente y rápido del grupo, con un paso de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos. Dcha.: El Sagaris es un coche extravagante lo mires por donde lo mires, con una infinidad de detalles en los que fijarse.

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La otra es la tendencia del chasis a desplazarse y seguir recto en las curvas, lo que requiere de manos decididas para llevarlo por el camino correcto. Ninguna de las dos cosas sería aceptable en un automóvil actual, pero en este contexto se le perdona fácilmente. E incluso se agradecen por la forma en la que agregan un poco de textura y tensión a lo que sigue siendo, en términos absolutos, una forma realmente segura y estable de viajar a gran velocidad. Pero el Skyline –quizá esta unidad en concreto– tiene una suavidad a bajas vueltas que hasta se agradece, ya que cuando los turbos se ponen a silbar a lo bestia, el motor mueve con soltura el peso del coche y el ritmo que es capaz de alcanzar te deja sin aliento en cuanto te descuidas. Por su parte, la dirección se percibe algo ligera y blanda. No transmite la nitidez de la que monta el M3. Pero es funcionalmente precisa y es capaz de guiar el morro del coche con gran precisión. Y la información que transmite es tan rica en matices, que te permite actuar con el tiempo suficiente, lo que no hace sino aportar confianza en tus maniobras. La caja de cambios manual de seis velocidades es menos ruda de lo esperado. Lo que tengo claro es que el ritmo al que ruedo es mucho mayor del que pretendía en un principio; de hecho, el chasis demuestra que es capaz de lidiar con baches y cambios de rasante de una manera ejemplar, y las curvas las afronta con una mezcla de rapidez y calma muy llamativa a la par que gratificante. Cuanto más lo conduzco, más quiero conducirlo. Cuanto más rápido voy, más fascinante se vuelve. Puede que el Skyline no sea un coche tan decididamente deportivo como el M3 CSL, pero desde luego tiene un carácter único que le aporta una personalidad propia y distinta. Entrar en el TVR Sagaris es una experiencia. Es cerrar la puerta y tu visión del mundo se recorta justo por debajo del hombro. La

sensación debe ser similar a la de ponerte un casco de un Stormtrooper de Star Wars. Los asientos se ven endebles pero en realidad brindan un excelente soporte y ubicación, y aunque el espacio del habitáculo no es lo que se dice amplio, está lejos de ser agobiante. A pesar de todas sus pronunciadas curvas y sus florituras estilísticas, hay espacio para conducir a gusto, lo cual es realmente útil teniendo en cuenta la experiencia de conducción que se avecina cuando pones en marcha este modelo. Después de lo puntiagudo del motor del M3 y de la mala leche turbo del GT-R, aquí encontramos otra personalidad de un propulsor de seis cilindros; un carácter de coche gordo. El 4 litros y 24 válvulas twin-cam desarrolla 412 CV entre 7.000 y 7.500 rpm, y declara un par motor de 473 Nm a 5.000 rpm lo que, en un coche que apenas pesa 1.078 kg, te puedes imaginar la aceleración que puede proporcionar, al menos en los momentos en los que consigas engranar una de las cinco marchas de la veterana transmisión Borg-Warner T5, de tacto rudo y duro. Lo primero que impresiona son las fuerzas G generadas. Pisar a fondo y pronto el acelerador hará que te quedes sin aire en los pulmones de la impresión que te vas a llevar. Usa el freno con ganas y notarás como los ojos se te quieren salir de las órbitas. Si tenemos en cuenta los estándares actuales, hay pocos coches tan físicos como este. La idea de siempre con el Sagaris era trasladar lo visto en las carreras a la carretera. Y lo cierto es que no cuesta mucho notarlo. Por ejemplo, el splitter que sobresale de la parrilla delantera junto con todos los aditamentos aerodinámicos, podrían perfectamente provenir de un GT de competición. Las rejillas de ventilación del capó y el spoiler de Perspex que se arquea sobre el maletero vienen directos del prototipo de carreras; lo mismo sucede con los tubos de escape gemelos que se asoman, enormes, por los laterales del

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paragolpes trasero. La suspensión también es de carreras, con paralelogramos deformables y amortiguadores de tipo coilover. Naturalmente, cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado. El empuje del TVR en línea recta es poderoso y emocionante, aunque su arma secreta es su chasis. Resulta notablemente equilibrado, y es menos sensible a la transferencia de pesos, sobre todo al frenar, que el T350 en el que se basa, por lo que requiere menos esfuerzo físico para conducirlo realmente rápido. Sin embargo, es de esos coches con los que siempre hay que estar alerta, ya que resulta bastante firme y tiene malas pulgas cuando le quieres buscar las cosquillas. Al igual que con el Skyline, hay un cierto grado de sensibilidad en los cambios de rasante así como cuando cambia el agarre del asfalto; pero, a diferencia del enorme Nissan, es mejor no ser demasiado contundente a la hora de corregir los posibles desmanes de trayectoria. Por el contrario, hay que mostrarse relajado en el manejo de la dirección y dejar que el coche se asiente con pausa. Si vas tenso y tratas de luchar, el TVR te puede dar un buen susto. Existen verdaderos maestros a la hora de poner a punto un coche, y que sirva tanto para un uso normal como para meterlo en retos más exigentes. Y a Porsche esto se le da de muerte. No hay forma de que esos técnicos y conductores de pruebas de Zuffenhausen reemplacen el que muchos, incluido este medio, consideran que una de las mejores máquinas de conducir de la firma de Stuttgart. El GT4 es tan especial como recordábamos, y mete de lleno al Cayman en el olimpo de los mejores coches para entusiastas. Más ligero, bajito, rápido y eficiente, el 981 no sólo era mucho mejor que la generación precedente, sino que el bastidor del 981 era un 40% más rígido, con la vía delantera y trasera 40 y 18 mm más anchas, respectivamente. La plataforma también crece en 60 mm. Y todo con un peso entre 25 y 35 kg menor, según se montara la opcional caja automática de doble embrague PDK. Asimismo, contaba con mucha de la tecnología del 911, incluyendo el Porsche Torque Vectoring –PTV– y el paquete Sport Chrono, que incluía los soportes dinámicos de transmisión –en el 911 eran para el motor–. También destacaba el escape deportivo y la dirección electro-mecánica. Si nunca has sido fanático del sobrio y simple diseño del Cayman, el GT4 aportó algunas mejoras para hacerlo más sugerente. Los elementos heredados del 911 GT3 agregaron una agresividad que ni tan siquiera el viejo Cayman R consiguió. Por ejemplo, las llantas de aleación de 20 pulgadas o el frontal con la característica hendidura que le aportaba un frontal más amenazador. Menos sutiles eran el gran alerón trasero o las tomas laterales más grandes, destinadas a recoger más aire fresco para refrigerar el motor 3.8 litros. Por último, el difusor trasero, el cual se extendía por casi todo el ancho del faldón posterior y que contaba con un par de tubos de escape montados en el centro. Con la cilindrada del motor aumentada de 3.4 a 3.8 litros, y unos cuantos kilos eliminados por el camino, este GT4 declara un paso de 0 a 100 km/h en sólo 4,4 segundos y una velocidad máxima de 295 km/h. Pero, sin duda, lo mejor es el comportamiento del coche. Con el eje delantero heredado directamente del GT3 y unos pegajosos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, junto con un reparto del peso perfecto y el emplazamiento del propulsor en el centro del coche, estamos ante uno de los mejores deportivos de la historia. Han pasado los años, pero las sensaciones no han cambiado. El GT4 lo hace todo rápido y bien, con un agarre soberbio y Izda.: El Cayman es el coche más equilibrado de grupo, ya que combina tacto, agarre y su motor empuja con una bestia en toda la banda de revoluciones.

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ninguno combina la velo cidad, el agarre y la consistencia como el porsche

un inmejorable equilibrio entre el control de los movimientos de la carrocería y la capacidad de absorción de irregularidades. El nivel de tracción resulta ejemplar, y el chasis está especialmente dotado para comunicar señales dinámicas que te ayuden a aproximarte a los límites con precisión. Es tremendamente intuitivo rodar de manera equilibrada y rápida, lo cual aporta una confianza espectacular a cualquier conductor. El coche afronta cualquier clase de curva con una velocidad y precisión francamente sorprendentes. Resulta adictivo conducirlo a un ritmo alto. Se produce un cierto subviraje al inicio de los giros, algo que por otra parte está buscado aposta para facilitar el ataque a la curva; pero es que hay tanta agilidad disponible y se ajusta tan bien a base de jugar con el acelerador y el freno, que apenas pasa una fracción de segundo hasta que alcanzas el vértice para después neutralizar el apoyo a base de acelerar. Es algo que podría repetir hasta la saciedad y no cansarme jamás. Aunque presumiblemente sea un anatema para los defensores de la conducción pura, el sistema de punta tacón automático funciona realmente bien, y resulta particularmente útil cuando las curvas son sucesivas y rápidas. Pero para aquellos que odian la idea de que una computadora actúe por ellos, si se desactiva el modo Sport la función desaparece. Y eso es todo lo que cambia: el modo deportivo no afecta a nada más. Quizá el mayor activo del GT4, lo que le hace único frente a los coches a los que se enfrenta hoy aquí, es su fabulosa cohesión. Los otros están llenos de elementos del ADN que buscamos en un automóvil deportivo, pero sólo el GT4 los reúne todos. La precisión y tacto de la dirección, el gran agarre que proporciona, la perfecta puesta a punto de la amortiguación y la energía que despliega el motor seis cilindros bóxer armonizan de una manera profundamente gratificante. Todos los modelos de este grupo son capaces de rodar de un punto a otro a un ritmo que dejaría cualquier mandíbula por los suelos, pero ninguno con la velocidad, el control, la consistencia y la agilidad del Porsche. Además, el Cayman te permite jugar con él de manera casi inocente, ya que cuando lo quieras hacer deslizar te lo pone todo fácil. El agarre se difumina de manera progresiva y siempre con un margen de seguridad apabullante. Y si las cosas se ponen feas, los frenos son algo en lo que siempre puedes confiar hasta el infinito. El propulsor 3.8 está repleto de fuerza a bajo y medio régimen, pero es que cerca de la zona roja también resulta impresionante. El motor empuja con fuerza y el cambio manual de manejo exquisito conspira para que resulte tremendamente fácil poner cada uno de los 385 CV sobre el asfalto. ¿Estamos ante el deportivo ideal? Tanto la posición de conducción como la forma y el agarre de los asientos son perfectos, mientras que la ergonomía, la construcción y el acabado son mejores incluso que los de BMW. Todo el automóvil emana una sensación de solidez total, coherencia en su diseño y profundidad de ingeniería que elude a los otros automóviles aquí. Si no es el ideal, desde luego es el que más se acerca a la matrícula de honor. L

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BMW M3 CSL (E46)

Nissan Skyline GT-R V-Spec (R34)

Motor 6 cil. en línea, 3.246 cc, atmosférico Potencia 360 CV a 7.900 rpm Par 370 Nm a 4.900 rpm Peso 1.385 kg Rel. peso/potencia 3,84 kg/CV 0-100 km/h 4,9 seg. Vel. máxima 250 km/h (limitada) Precio nuevo 94.100 e (2003) Valor actual aprox. 78.000 euros

Motor 6 cil. en línea, 2.568 cc, twin-turbo Potencia 280 CV a 7.000 rpm Par 392 Nm a 4.400 rpm Peso 1.560 kg Rel. peso/potencia 5,57 kg/CV 0-100 km/h 4,8 seg. Vel. máxima 265 km/h Precio nuevo 73.000 e (1999) Valor actual aprox. 75.000 euros

Valoración evo

★★★★★

Valoración evo

★★★★★

Porsche Cayman GT4 (981)

TVR Sagaris

Motor 6 cil. bóxer, 3.800 cc, atmosférico Potencia 385 CV a 7.400 rpm Par 420 Nm a 4.750-6.000 rpm Peso 1.340 kg Rel. peso/potencia 3,48 kg/CV 0-100 km/h 4,4 seg. Vel. máxima 295 km/h Precio nuevo 99.090 e (2015) Valor actual aprox. 115.000 euros

Motor 6 cil. en línea, 3.996 cc, atmosférico Potencia 412 CV a 7.000-7.500 rpm Par 473 Nm a 5.000 rpm Peso 1.078 kg Rel. peso/potencia 2,61 kg/CV 0-100 km/h 3,7 seg. Vel. máxima 297 km/h Precio nuevo 60.000 e (2005) Valor actual aprox. 78.000 euros

Valoración evo

★★★★★

Valoración evo

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tecn

por A DA M T OW L E R & J av i er Á lvare z F oto g raf í a por A N G U S M U R R AY

“PIENSO QUE PROBABLEMENTE SERÁ EL ÚLTIMO GRAN SUPERDEPORTIVO ANALÓGICO PARA ENTUSIASTAS” Tras el reciente anuncio de la fabricación de un nuevo superdeportivo por parte de Gordon Murray, nos sentamos con él para conocer los detalles.

tecn

s como un Lotus Elise con un V12 de 659 CV en posición trasera, que sube hasta 12.000 rpm. ¡Eso es lo que es! Obviamente, Gordon Murray no está en realidad recarrozando un Elise. Simplemente trata de explicar de manera sencilla lo salvaje y frenéticamente excitante que será al volante su nuevo hipercoche T.50, y le estoy entendiendo a la perfección, con mi pulso subiendo con sólo pensarlo. El maestro está en plena forma y su entusiasmo es evidente en su cara y muy claro en su voz. Vuelve a la senda de los superdeportivos tras 25 años, y de forma boyante. Murray, junto a un muy selecto grupo de gente como Adrian Newey –director técnico del equipo Red Bull Racing de Fórmula 1–, es una de esas personas que incluso si anunciara un nuevo tipo de caseta para perro, tomarías nota. Pero ha sido la idea más pura la que nos ha dejado jadeando: ¿un hiperdeportivo con un peso inferior a la tonelada, con un V12 atmosférico que sobrepasa las 12.000 rpm y junto a una caja de cambios manual? Droga de la buena. Para Murray, las razones para ir hacia delante con el T.50 también están claras: "Para empezar, pensé que qué mejor manera de celebrar mis 50 años diseñando coches que haciendo un superdeportivo más –uno que huye de todas las cosas que odio de los supercoches modernos–. La segunda razón es que nadie más lo ha hecho. Por qué no marcarse de nuevo todos esos objetivos que tuvimos con el McLaren F1, pero ahora con 30 años más de tecnología y materiales en mi arsenal. Todo ha avanzado tanto en tres décadas que por eso llegamos a 980 kg. El peso ahora mismo es de 983 kilos, con líquidos pero sin gasolina. Nosotros no hacemos esa patraña del peso en vacío. Es lo que el coche necesita para funcionar. Lo que nosotros llamamos peso real." Una conversación sobre coches con Murray es una oportunidad que hay que apreciar. Él tiene una gran confianza en sí mismo, sí, pero también es muy afable, y su discurso es eternamente fascinante. Viste con una elegante extravagancia que va a juego con sus hábiles golpes de lapicero en uno de sus famosos libros de bocetos, y el pelo gris repeinado hacia atrás junto a su familiar acento sudafricano lo identifican como Murray para cualquiera con un mínimo de conocimiento sobre coches. Sus opiniones son directas, como siempre, y se mete de lleno en materia. "No quiero que la gente piense que este coche es retro en ningún aspecto, porque no lo es", comenta. "Es simplemente que los principios y objetivos que marcamos para el F1, exactamente hace 30 años, hoy son totalmente aplicables, y pensé que deberíamos hacerlo antes de que llegaran los coches eléctricos de dos toneladas y los complicadísimos híbridos que sólo producen su potencia con las batería cargadas al máximo y cuando los motores están listos y en su zona dulce de par. Honestamente me cabrea cuando la gente anuncia que 'este coche tiene 1.200 CV y 1.100 Nm de par', pero sólo en determinadas circunstancias. Al final todo es buscar titulares". "Cuando hice el F1 no tenía objetivos de prestaciones, lo prometo. Nunca dije a la prensa que alcanzaría tal velocidad o que aceleraría en tanto tiempo. Simplemente resultó ser un coche rápido porque era ligero y potente. Y esto es lo mismo. No tengo ningún interés en perseguir velocidades máximas, tiempos de aceleración o tiempos de vuelta en circuito. Ni siquiera una cifra de potencia. Estoy haciendo lo que creo que será de nuevo el coche definitivo para disfrutar al volante. El F1 lo era entonces y, en cierta manera, aún lo es hoy."

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“Cuando hice el F1 no tenía o b j etivos d e p r e s ta c i o n e s . Simplemente r e s u lt ó s e r un coche rápido porque era ligero y potente”

go r d o n m u r ray

tecn “Desde que arrancamos e l p r oy e c to puedo sentir el coche . Será la mejor experiencia de conducción q u e p u e da s tener”

A Murray le encantan los coches ligeros. Le gustan los coches que no están sobrecargados de chorradas. Como puedes imaginar, no está demasiado impresionado con lo que hay hoy en día en el mercado: "Hace un mes conduje los últimos superdeportivos –Ferrari, Aston Martin...–, pero con el que he convivido más tiempo es con un McLaren 720S. Probablemente, este modelo es el deportivo más capaz que he conducido nunca, pero no te llega a erizar el pelo de la nuca. Te bajas de él y piensas: 'Mi abuela podría conducirlo'. El sonido tampoco me motiva. No me gusta el diseño –y no es algo exclusivo de McLaren–. Tampoco me gusta la excusa de que su aspecto se debe al túnel de viento, o que para superar los 400 km/h tiene que lucir así. Son sandeces, la verdad." Y entonces volvemos a hablar del F1. "Restableció los estándares de la experiencia completa de conducción, de ruido del motor, de interacción con el volante, los pedales y el cambio, de visibilidad y, por primera vez en un supercoche, de practicidad en el día a día –maletero, aire acondicionado...–. Y eso es lo que estamos haciendo de nuevo. Creo que probablemente será el último gran superdeportivo analógico para entusiastas". Así que me pregunto: ¿le gusta algún coche moderno? Sé que ama los clásicos –al fin y al cabo, cuando he llegado había un Lotus Seven Serie II aparcado en la plaza número uno de

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la entrada de sus oficinas de Surrey (Inglaterra)–. "Tengo un nuevo Alpine A110, que es muy divertido", afirma con no poco entusiasmo. "Lo que demuestra que si hay ligereza no necesitas potencia, ni par incluso. Es sobradamente rápido para divertirse. No es un supercoche, pero es un genial pequeñín. Si fuera un poco más pequeño sería el automóvil perfecto, pero es 10 centímetros demasiado ancho". Murray nunca se refiere a 'coches', siempre son 'automóviles'. Rápidamente se hace evidente que hay un grupo de acaudalados individuos que no le dejarán en paz en lo que respecta a crear 'un nuevo F1': "Llevo unos años siendo presionado" –'por favor, haz otro', 'por favor, que no sea grande', 'hazlo pequeño, utilizable y con cambio manual'–. Este último punto es el que sorprendió a Murray. "El único aspecto que estaba dispuesto a desechar era el cambio manual", afirma. "No quería un DSG (de doble embrague) porque no transmite nada y es algo pesado y complicado, pero estábamos barajando un cambio manual secuencial, que todavía involucrara al conductor, y me volvieron a presionar diciendo 'Por favor, que sea manual'. Esta gente me está diciendo que sacan sus viejos Porsche 911 y coches clásicos para volver a sentirse parte de la propia conducción, y otros aseguran que sus superdeportivos son tan anchos que están atemorizados de conducirlos en Reino

go r d o n m u r ray

Unido, incluso en carreteras principales. El T.50 es 30 mm más ancho y 80 mm más largo que el F1, pero con más espacio interior y de carga, y aun así su huella –el área que definen los puntos de contacto de los cuatro neumáticos– es más pequeña que la de un 911." Para ser justos con Murray, no tiene problema en reconocer los fallos de su trabajo. Define como "patéticos" los faros del F1, tampoco tiene muchos halagos para los frenos –"durante un año intentamos hacer que funcionaran los frenos de carbono, pero no pudimos"–, y me comenta que la configuración de la calefacción y el aire acondicionado fue víctima del ahorro de peso –para recortar 1,4 kilos– y nunca funcionó muy bien. Pero lo que realmente le anima y le motiva es el motor del T.50 y también su aerodinámica, diciendo medio en broma que "el resto del coche te lo damos gratis". "Nunca iba a ser otra cosa que no fuera un V12 atmosférico. No consideraría otras opciones", insiste con rotundidad. "Recurrí a Cosworth con unas especificaciones. Empecé contemplando un 3.3 litros, pero hicimos números y un 3.3 no te permitiría bajar de los 900 kilos, así que optar por un 4.0 litros y mantenerlo por debajo de los 1.000 kilos era mejor en cuanto a la relación par-peso desde el punto de vista de la conducción. Lo denominamos 3.9 litros y exprimimos más potencia de la que obtenía el F1 de un 6.1 litros. Estamos haciendo dos mapas para el motor: uno discreto con todo el par motor en la zona baja del cuentavueltas –algo que ahora puedes hacer mediante la electrónica y no en el caso del acelerador por cable del F1–, perfecto para circular a velocidades de crucero o para ir a comprar, y al que hemos llamado de revoluciones Ferrari –9.000 rpm–. Y después está el mapa rápido que llega hasta las 12.400 rpm... Desde que arrancamos el proyecto puedo sentir el coche. Lo puedo visualizar en mi mente. Será la mejor experiencia de conducción que puedas tener." "Paul Rosche –el gurú de los motores de BMW que diseñó el V12 del F1– era un gran amigo y un genio. Le dije que tenía que subir más de vueltas y tener mayor densidad de potencia que un Ferrari, y lo logró. También tenía la respuesta de motor más rápida, con 10.000 rpm por segundo gracias a su embrague de carbono. A los propietarios del F1 les encanta ponerlo en punto muerto y darle un pisotón, ya que es como el motor de 1 litro de una moto." El motor del T.50 lleva las cosas mucho más allá, por supuesto: "A Cosworth les dije que debía revolucionarse por encima de las 12.000 vueltas, y suspiraron, pero lo han conseguido. Y la velocidad de respuesta del motor es de 28.000 rpm por segundo, algo que incluso como ingeniero no puedo concebir. Esto supone que la aguja llega del ralentí al límite de revoluciones en 0,3 segundos. Y tendremos un cuentavueltas grande, analógico e iluminado. Algo auténtico."

Sobre la aerodinámica del T.50, Murray la define como "un nuevo paradigma para la aerodinámica de los coches de calle". Prescindiendo de alerones y tomas de aire para continuar la limpia estética del F1, el T.50 utiliza un ventilador, como el Brabham-Alfa Romeo BT46B Fan car de 1978. "Es la primera vez en mi vida que mi cerebro se ha sobrecargado. Hay muchas posibilidades. He dicho a mis expertos en aerodinámica que me tienen que parar los pies en algún momento. En frenadas podemos tener un aumento automático de la carga aerodinámica y podemos cambiar el centro de presión. Podemos tener un modo de carga aerodinámica alta. Si queremos perder carga, y así no utilizar recorrido de la suspensión a altas velocidades, el ventilador actúa para reducirla. Ya estamos trabajando en una combinación de ajustes para un modo 'velocidad máxima'. Podría seguir y seguir..." Me intereso por el chasis del T.50. "Estamos barajando amortiguadores pasivos y activos, pero tengo la corazonada de que serán pasivos", afirma Murray. "Dependerá de lo buenos que sean. El Alpine ha sido una muy buena lección para mí. No tiene nada sofisticado, pero lo hace todo bien: suspensión de trapecios superpuestos delante y detrás, con la cantidad justa de suavidad, buena rigidez de caída, enorme rigidez torsional y es ligero. Es todo lo que necesitas hacer. Estoy intentando mantenerlo muy simple. La única razón por la que hemos recurrido a un esquema 'pushrod' –amortiguadores en horizontal– es para poder gestionar las cargas aerodinámicas. No puedo evitar interrumpir y preguntar sobre la dirección del A110, para muchos de nosotros su punto débil. "La dirección es lo menos atractivo del coche. Cumple. Hoy en día, a medida que progresamos –sueno como un viejo–, la gente se olvida de cómo se siente una dirección sin asistencia salvo que te subas en un Lotus Elan o un Ferrari F40, que son los dos mejores sistemas de dirección del mundo. Tenemos un sistema totalmente nuevo para el T.50. Aportará algo de asistencia pero también sensaciones. No puedo hablar de ello puesto que estamos pendientes de patentarlo. Es un sistema completamente nuevo, que no es hidráulico. Ofrecerá una dirección a la altura." Y entonces arranca una fascinante explicación sobre por qué las direcciones modernas son a menudo terribles. Murray está orgulloso de que su T.50 sea una iniciativa completamente británica, y quiere conocer a todos y cada uno de los 100 clientes, charlar sobre su compra e incluso darles acceso al proceso de desarrollo. "Haremos más coches después de este, pero nunca fabricaré más de 100 unidades al año. No quiero ser un fabricante de coches, retando a Aston Martin y Ferrari. Sólo queremos hacer automóviles divertidos que le gusten a la gente." L

Puesto de conducción central, V12 atmosférico, cambio manual y carga aerodinámica generada por un ventilador. El T.50 tiene todo lo que pedían los clientes, y más.

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p o r E d ua r d o A l o n s o

Fo t o g r a f í a : C u p r a

no, no es un espejismo

¿Un León de propulsión trasera y 680 CV? Cupra está terminando de poner a punto el e-Racer con el que participará en el inminente ETCR para turismos eléctricos, y nos lo ha dejado probar. Créeme, brutal.

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c u p r a e - r ac e r

e n s u m a pa d e m o t o r mรกs libertino desarroll a 680 CV y casi 1.000 Nm

A DE HOY ES UNA PRUEBA MUY ESPECIAL. Ya no porque se trate de un coche de carreras, sino porque se trata de un coche de carreras eléctrico. Y no sólo por el mero hecho de serlo, sino porque no es ningún prototipo ni nada parecido, sino un bólido en su especificación ya definitiva al que apenas le restan los últimos ajustes para comenzar a competir de verdad. Pongámonos un poco en situación. Lo que tenemos hoy delante es el Cupra e-Racer, y es el banco de pruebas para el sistema de propulsión eléctrico que emplearán todos los coches que participarán en el ETCR, un certamen internacional para turismos eléctricos que comenzará en 2020, o al menos ese es el plan inicial. Sinceramente tengo mis dudas de que sea en 2020 y no en 2021, más que nada porque, a día de hoy, sólo Cupra y Hyundai han confirmado que participarán. Y es Cupra quien se ha prestado a probar y perfeccionar el ‘paquete eléctrico’ que se suministrará a todos los equipos, idéntico e inalterable con el fin de controlar los gastos y favorecer la competitividad. El e-Racer que hoy tenemos aquí en el circuito catalán de Castellolí es el único que existe, por lo que, como es lógico, los responsables de la marca han incidido en que, por favor, no nos lo carguemos. Bien, la base del e-Racer es el León TCR de gasolina. La base y poco más. Lo único que comparten el e-Racer y el León TCR es el chasis y la carrocería provista de jaula antivuelco, pero con sustanciales variaciones para acoplar los motores eléctricos, baterías y demás parafernalia. La carrocería es anchísima y guarda algunas diferencias con la del León TCR, siendo la ausencia de retrovisores la más evidente, reemplazados por cámaras que proyectan las imágenes que captan en el espejo central interior. Me asomo al interior y ahí sí que hay más disimilitudes. Es más, terminaría antes diciendo lo que hay en común: un ba-

quet, un volante, una pantallita de información varia, un regulador de frenada y dos pedales. El verdadero reto, tal y como me cuenta Xavi Serra, director técnico del proyecto, ha sido el acople de la batería, puesto que a fin de cuentas esto es el chasis de un Seat León. Finalmente, como puedes ver en la representación gráfica un poco más abajo, la batería –en azul oscuro– se extiende por toda la batalla del vehículo, alcanzando más altura en la parte posterior y en donde irían los pies de un hipotético copiloto. Y sí, ya que ahora mismo esa imagen acapara tu atención, te confirmo que el e-Racer, a pesar de derivar de un León, es de propulsión trasera. Cuenta con cuatro motores –en azul celeste–, dos por rueda trasera, acoplados a una transmisión de una única velocidad y capaces de desarrollar 680 CV de potencia y 960 Nm de par. Sí, más o menos, el doble de lo que genera el León TCR. Sobre ellos se sitúan los inversores –en naranja– y el vano delantero alberga el triple sistema de refrigeración con tres radiadores –en azul celeste–: uno para los motores, otro para los inversores, y otro para la batería. Además, no hay que perder de vista que la ligereza es uno de los pilares de cualquier coche de competición... y que sólo la batería del e-Racer ya supone casi un tercio del peso total del vehículo: 450 kg. Aquí se halla la otra parte del reto ingenieril que supone este coche: lograr que en la pista sea bueno con un peso total de 1.575 kg. En realidad, no es que sea un peso terrible para tratarse de un eléctrico, es más, no está nada mal, pero sí que es 425 kg superior al que registra sobre la báscula el León TCR de gasolina. Precisamente por ello, conducirlo es diferente. “Hay que cambiar el chip, ya no sólo porque se pilote de una forma distinta, sino porque además de preocuparte por cómo ir lo más rápido posible, también debes hacerlo sobre cómo regenerar la máxima energía posible en las frenadas”, me comenta Mattias Ekström, embajador de la marca, posible piloto de Cupra en el próximo ETCR y vencedor de varios campeonatos, como el DTM en dos ocasiones. Jordi Gené y Mattias Ekström son los que más vueltas se han dado con este coche, así que procuro empaparme de todo lo que el espigado piloto sueco me cuenta en un inglés de impecable pronunciación.

Los inversores –foto de la izda.– quedan a la vista al abrir el maletero. Su función es la de convertir la corriente continua de la batería en corriente alterna para accionar los motores. Arriba: Representación de cómo se ubica cada elemento dentro del Cupra e-Racer.

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c u p r a e - r ac e r

Pocos minutos después, yo soy el primer periodista que probará el coche. “¿Cuántas vueltas puedo dar?”, pregunto mientras me voy preparando la indumentaria. Lo consulto porque sé que no van a poder ser muchas. Y lo sé porque la batería del e-Racer es de 65 kWh, lo cual puede parecer poco si tenemos en cuenta que hay varios coches de calle con batería de más capacidad. El caso es que en un trazado como el de Castellolí, que mide 4,1 km, la batería no aguantará más de nueve vueltas. A ritmo de carrera, el consumo se cifra en unos 160 kWh/100 km, por lo que la autonomía es de unos 40 km. Por suerte, el proceso de carga es bastante rápido, pues Cupra lleva consigo un cargador de 100 kW que permite completar una carga en unos 40 minutos... así que, llegado el caso, lo recargamos mientras tomamos un café y listo. Todas estas cosas y muchas más me conviene saberlas antes de montarme en el coche para que así no me sorprendan en marcha y pueda aprovechar a tope los minutos de pista. Por ejemplo, tras el volante hay un par de levas, pero no hay marchas porque la transmisión es de una única relación. La función de esas levas es la de invertir los motores para que el coche se desplace hacia delante o hacia atrás, así que un técnico de Cupra me incide en que no las toque durante la marcha. Como decíamos, sólo hay una relación en la transmisión que, tal y como me explica Xavi Serra, “está diseñada para que sea válida y competente tanto en aceleración como en velocidad punta”. Como resultado, el e-Racer acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, de 0 a 200 km/h en 8,2 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 270 km/h que no está limitada por electrónica, sino que es su desarrollo final. En cuanto a los motores conviene también saber cosas. Son cuatro divididos en dos parejas, una por rueda trasera. Pero esas dos parejas no están conectadas entre sí. No hay diferencial, de forma que la gestión del reparto de fuerza recae sobre un sistema de vectorización de par. Por otro lado, la ECU del e-Racer cuenta con cuatro mapas de potencia. El más poderoso es el Quali Mode, es decir, el programa para clasificación, que libera los 680 CV y nada menos que 960 Nm que los motores son capaces de desarrollar. Por debajo de él hay otros tres escalones de potencia y par que culminan con el más ahorrador, que limita la potencia a 408 CV. “La gestión de modos de conducción, sabiendo cuál elegir en cada momento, será una de las claves del éxito en el ETCR”, apunta Xavi Serra. Encastrado en el baquet y convenientemente atado, tengo ante mí un volante de competición con los clásicos botones relativos a los controles básicos y a los diferentes mapas de funcionamiento para el motor, los frenos y la capacidad regenerativa. Choca que a mi derecha haya un voluminoso ‘cajón’ negro, que es parte de la batería, pero por lo demás es un coche de carreras con todo lo que es habitual. Antes de salir a pista, Mattias, ya ataviado con su mono porque aprovechará para rodar con un León TCR de gasolina, se agacha a mi lado y me recuerda que no debo pilotar este coche como si fuera de gasolina. “Te darás cuenta tú mismo de que, en las curvas, las trayectorias ideales no son las mismas, puesto que tienes mucho peso pero también mucho par”, apunta. UNA ‘BALA’ QUE SUENA INESPERADAMENTE BIEN Creo que los coches de carreras eléctricos se menosprecian demasiado. No ayudaron los primeros Fórmula E de 2014 que corrían poco y sonaban menos, pero fueron un primer paso sobre el que se ha ido avanzando bastante. Pulso la leva derecha y salgo por la calle de boxes. Ya desde el primer momento, el coche transmite una tensión enorme, y el sonido que genera incluso a esta velocidad es inesperadamente gratificante. En esencia es como

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tecn Q El reglamento técnico del futuro campeonato ETCR para turismos de propulsión eléctrica será bastante estricto. En aras de que los costes no se disparen, todas las escuderías compartirán el mismo sistema de propulsión, que es precisamente el que está desarrollando Cupra. La marca española es la encargada de poner a punto todo el conjunto de elementos, que se compone de cuatro motores fabricados por el especialista chino Magelec, la transmisión de una única relación, el convertidor DC/DC encargado de transformar la tensión, los cuatro inversores de corriente, la ECU y la batería, que consta de 23 paneles

de 264 celdas cada uno –hacen un total de 6.072 ‘pilas’–, y que están diseñadas por Williams Advanced Engineering. Todo esto se venderá como un único paquete que, a día de hoy, tendría un precio aproximado de unos 600.000 euros. Sin embargo, los responsables de Cupra creen que con la creciente industrialización de los procesos de construcción de cada elemento, y con la implicación de otras marcas de coches en el certamen, el precio podrá reducirse a algo más de la mitad de esa cantidad. Lo que sí queda libre a gusto de cada equipo es el chasis y la carrocería, incluyendo aerodinámica, suspensión, frenos, dirección...

¿Q u e cuá n to c o r r e? m e c u e s ta e x p r e s a r l o s i n u t i l i z a r pa l a b r a s malsonantes

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c u p r a e - r ac e r

el ruido que hace cualquier coche eléctrico, pero a un volumen mucho más alto y a una frecuencia mucho más grave. Suena alto, poderoso... y además sientes que ese ruido no es fingido o simulado, sino que realmente suena así porque es una bestia, cosa que se confirma cuando aprovecho los últimos metros de recta con los que te topas a la salida del pit lane para acelerar a fondo. La aceleración es brutal y esa sensación auditiva de la que antes hablábamos es aún más obvia. He pilotado otros eléctricos de carreras, como un prototipo 100% eléctrico del Nissan ZEOD RC, o el concept Renault Zoe e-Sport, y nunca me había encontrado con un sonido tan gratificante. Pero ni por asomo. Las primeras curvas las negocio muy cauto, puesto que tengo que confirmar cuál es el agarre disponible en unas ruedas traseras sobre las que se descarga una cantidad indecente de par. Pronto me doy cuenta de que el sistema de vectorización de par hace muy buen trabajo porque la motricidad es enorme, y enseguida me vienen a la cabeza las últimas palabras de Ekström antes de que me montara en el coche. En un coche de carreras de gasolina puedes optar por distintas trayectorias, sacrificando la entrada o la salida en favor de la salida o la entrada. En cambio, el e-Racer es menos flexible y hay menos donde elegir. Aunque para ser eléctrico no es dramáticamente pesado, transporta mucha más masa que el León TCR, lo cual repercute en un peor paso por curva, con un apoyo en el que el límite de adherencia está más cerca y unas mayores fuerzas G. A raíz de esto me doy cuenta de que lo mejor es tirarte a los vértices lo más tarde posible, sacrificando la entrada, para así cerrar el ángulo del giro y poder acelerar cuanto antes aprovechando los casi 1.000 Nm de par instantáneo. Es decir, hay que frenarlo mucho, girar tarde y acelerar pronto con el volante lo más recto posible para así evitar pérdidas de tracción. Por otro lado, cambian mucho las sensaciones que te invaden, pero también tienes que aprender a leerlas. No hay vibraciones, no hay marchas que puedas utilizar para retener o como punto de referencia, no puedes saber auditivamente

La refrigeración de los motores y de los inversores no plantea ningún problema, pero sí la de la batería, puesto que suministra tal cantidad de kWh a tal velocidad que alcanza una elevada temperatura. Por ello, al igual que en la Fórmula E, el hielo seco es la solución. Dcha.: A la toma de carga se accede por la puerta trasera derecha.

cuándo el motor gira al límite... A cambio, resulta más preciso determinar cuál es el agarre de los neumáticos, puesto que puedes llegar incluso a escucharlos. Y la dirección, por su parte, es algo más liviana que en el León TCR, pero se carga mucho de peso en las frenadas, lo cual te permite conocer muy bien por dónde pisan las ruedas. Eso ayuda a que sea extremadamente precisa a la hora de guiar al coche exactamente hacia donde pretendes, sin desviarte ni un centímetro. En general, es un coche tan bien compenetrado que resulta sencillo de pilotar rápido a pesar de la gran cantidad de potencia y par de los que dispone. Si aceleras antes de tiempo o más de la cuenta, el eje trasero desliza con delicadeza y progresividad. Asimismo, si llevas demasiada velocidad en alguna curva de amplio radio como las que hay en el trazado de Castellolí, el e-Racer te lo indica sometiendo a las cuatro ruedas al unísono, sin subviraje ni sobreviraje, evidenciando el escrupuloso reparto de pesos del que disfruta el coche. La suspensión parece meticulosamente puesta a punto para lidiar con la masa interpuesta por la batería, y los frenos son potentísimos, además de proporcionar un nítido tacto en el pedal desprovisto de servofreno. Incluso en la recta más larga del circuito, cuya frenada es descendente y con numerosos baches, el e-Racer no se descompone ni llegando holgadamente por encima de 200 km/h. Que el e-Racer corriese una brutalidad ya me lo esperaba a tenor de sus números, pero hay dos cosas que no me imaginaba: su mencionado gratificante sonido, y la desmedida cantidad de confianza que te proporciona incluso llevándolo al límite. Todo ello conforma el complemento perfecto para la parte más impactante del coche: el conjunto de motores eléctricos. La aceleración es tremenda incluso cuando no conduces en el Quali Mode, pegándote contra los respaldos con tal fuerza que incluso se te llegan a destensar un poco los arneses. Aplasta el acelerador para salir de una curva y el e-Racer comenzará a ganar velocidad a un ritmo ridículo y sin la interrupción de ninguna marcha. Y, cuando quieres darte cuenta, estás comiéndole terreno a todo un bicampeón mundial del DTM, aunque juegue en clara desventaja en el día de hoy. Sinceramente, me cuestiono un poco la viabilidad del ETCR ya para 2020. Quiero creérmelo, pero no lo vislumbro de forma inmediata. En cuanto al ‘paquete eléctrico’ que se utilizará en el certamen creo que está listo para competir en un 99%, pero respecto al campeonato en sí aún considero que queda mucho trabajo. No hay calendario, apenas hay equipos confirmados, y aún no se sabe muy bien cómo serán las carreras, aunque la idea es que sean de unas 10 ó 12 vueltas en entornos urbanos y en países donde la movilidad eléctrica va algunos pasos por delante, como Noruega, Suecia, Países Bajos o China. Pero todo eso ya lo iremos descubriendo en las primeras semanas de 2020. Por lo pronto, lo que a día de hoy podemos confirmar es que el Cupra e-Racer es una pasada. No sólo es brutalmente rápido, lo cual era de esperar, sino que además se comporta como un genuino coche de carreras. No desfallece, no aburre –al contrario– y supera todas tus expectativas. Si con suerte se anima alguna marca más, el ETCR puede acabar teniendo una buenísima pinta. L

Cupra e-Racer

Motores Eléctricos Magelec -4 unidades; 2 por rueda traseraTransmisión Una única relación Potencia 680 CV a 12.000 rpm Par 960 Nm Batería 65 kWh Peso 1.575 kg Relación peso-potencia 2,31 kg/CV 0-100 km/h 3,2 segundos Vel. máxima 270 km/h Precio N.D.

Valoración

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★★★★★

Boutique 100 años Citroën La tienda CITROËN LifeStyle te ofrece una amplia variedad de productos que plasman los valores de la marca: creatividad, tecnología y optimismo. A estas páginas te traemos algunos de los productos de la colección Origins, aquella que conmemora los 100 años de historia de la marca francesa. Más información en lifestyle.citroen.com

un récord histórico

Set de miniaturas metálicas Versiones en miniatura de todos los modelos emblemáticos de Citroën: desde el Traction Avant hasta el icónico Tipo H, el querido 2CV Charleston, y también el DS 23 Pallas, el Mehari y el CX. Un viaje en el tiempo único. La caja del set está disponible en cuatro colores diferentes.

Este grabado conmemora la hazaña del legendario Citroën 8CV en el año 1933. Este automóvil, con un enorme motor de 8 cilindros, estableció un récord mundial al recorrer 300.000 km en 134 días, a una velocidad media de 93 km/h... lo que supuso una gran hazaña para la época. Precio: 29 €

Precio: 35 €

Citroën 2CV escala 1/18 La creación del Citroën 2CV supuso el nacimiento de una leyenda de la automoción. Un vehículo como ningún otro que experimentó dificultades al principio debido a que el estado francés no tenía reservas de acero lo suficientemente grandes como para satisfacer la importante demanda. La marca produjo en total 125.573 unidades. Algunos de sus clientes tuvieron que esperar entre 3 y 5 años para tener su unidad debido a la escasez de materias primas. Precio: 65 €

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pa ra c i t r o ë n

Calcetines y camiseta 2CV Para los fans de este modelo, la marca ofrece este conjunto de camiseta y calcetines. Están disponibles en varios colores y tallas; además, se pueden comprar por separado con un precio de 20 euros para la camiseta y 10 euros en el caso de los calcetines. Precio: 30 €

Citroën Speedster ‘La Petite Rosalie’ Un homenaje al legendario Citroën 8CV de 1933, famoso por su excepcional rendimiento en el circuito de Montlhéry –en la página anterior puedes ver el récord que estableció–, este correpasillos es perfecto para las primeras aventuras automovilísticas de los niños. Su volante y carrocería metálicas, junto con unas ruedas de goma, hacen de este veloz juguete el regalo perfecto para los más pequeños entusiastas.

Paraguas Mehari Este paraguas Citroën Origins rinde homenaje a uno de los modelos más emblemáticos de la marca: el Mehari de 1968. Exhibe una imagen 2D del Mehari en blanco en el dosel y el logotipo de Citroën Origins está impreso en la cubierta. Con una función de apertura automática y un marco de fibra de vidrio liviano, se completa con un agradable mango suave al tacto para un mejor agarre.

Precio: 140 €

Monopoly Para conmemorar el centenario de la marca, Citroën y Monopoly han unido sus fuerzas para crear una versión especial del juego de mesa más famoso del mundo. Para ganar el juego, debes ser el más avispado a la hora de comprar, especular, vender y, sobre todo, negociar. Para evitar la bancarrota, tendrás que elegir la mejor ruta para arruinar a los otros jugadores. Precio: 50 €

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Placa esmaltada Utilizadas para publicidad durante muchos años, las placas de esmalte se exhibieron tanto dentro como fuera de los establecimientos especializados. Su robusto diseño permitía que este medio publicitario tuviera una larga vida útil, lo que lo hacía perfecto para las empresas. Hoy, estas placas de esmalte son verdaderos artículos de colección... y esta es la que conmemora el nacimiento de Citroën en 1919. Precio: 70 €

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Danger & Drums 2019: Un evento único i eres un apasionado de las emociones fuertes, entonces no puedes perderte Danger & Drums 2019. El evento, que tendrá lugar el 30 de noviembre, aunará el Campeonato de Europa de Muai Thay, una exposición de coches superdeportivos y la mejor música, mientras disfrutas de una cena de gala en La Campana, situado en Boadilla del Monte –Madrid–. Entre sus primeras confirmaciones automovilísticas encontramos la presencia de joyas como el Ferrari 488 GTB N-Largo o el Lamborghini Aventator Spider Zentenario; y marcas de primer nivel como Aston Martin Madrid o

DSQUARED2, entre muchas otras . En cuanto a influencers, contaremos con Zingerella y DJ Neil, encargado de poner los decibelios a una noche de lo más potente. Tampoco faltarán luchadores internacionales de Muay Thay como Edye Ruiz ‘La Sombra’ o el alemán Artur Scherer, que se disputarán el Cinturón de Campeón de Europa de lucha thailandesa. Con todo ello, Danger & Drums llega con la promesa de ser un evento único, un lugar para aquellos que no entienden la vida sin compartir sus pasiones. Puedes hacerte con tu entrada o mesa vip en la web: dangeranddrumsevent.com

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Goodyear: El neumático de Le Mans ‘66

Nuevo Ferrari Roma El pasado 13 de noviembre se presentó en la capital italiana un nuevo coupé de motor central conocido como Ferrari Roma. En un evento exclusivo para clientes, la marca reveló que contará con un motor 3.8 V8 biturbo con una potencia de 620 CV a 7.500 rpm y un par de 760 Nm entre 3.000 y 5.750 rpm. La tracción se encomienda al eje trasero a través de una caja de cambio automática de doble embrague y ocho marchas. En lo que respecta al rendimiento, con un peso de tan sólo 1.420 kg, el Roma es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y de 0 a 200 km/h en 9,3 seg., con una velocidad máxima superior a los 320 km/h. 108

La película Le Mans ‘66, cuyo estreno en España fue el 15 de noviembre, cuenta la historia del legendario duelo entre Ford y Ferrari que tuvo lugar durante el icónico desafío de resistencia francés de ese año. Uno de los elementos clave de la carrera fue el papel que desempeñaron los neumáticos Goodyear que llevaron a Bruce McLaren y Chris Amon a conseguir la victoria –empezaron la prueba con ruedas Firestone–. “La victoria de McLaren y Amon supuso nuestro segundo triunfo consecutivo en Le Mans,” explica Mike Rytokoski, vicepresidente y director de Marketing de Goodyear Europa. “Goodyear está particularmente orgullosa de haber jugado un papel tan decisivo en este histórico día para el automovilismo. Estamos encantados de rememorar nuestro pasado y por ello nos hemos asociado con la película Le Mans ’66.”

fórmula

Mail En el pasado número 50 de realizamos esta pregunta: ¿Cuál es tu M3 favorito? La pregunta de este número es: ¿Cuál sería tu combinación perfecta de coche y circuito? Para participar, escríbenos a evo@luike.com indicándonos tu nombre, apellidos y dirección. La mejor respuesta tendrá premio: unos calcetines Heel Tread.

CARTA DEL MES

Nuestro lector ha ganado unos calcetines Heel Tread.

Hay todo un mundo de aventuras más allá del asfalto

n creo que la saga m3 es la más legendaria de la historia del motor; o al menos está al mismo nivel que la de otros modelos como pueden ser el Porsche 911, el VW Golf, el Mercedes Clase G, Mazda MX-5 o el Ford Mustang. En el caso de este mítico BMW, yo me quedaría con un M3 E46 CSL. Con un motor de 360 CV y lo que para mí es una de las mejores bandas sonoras que jamás haya escuchado en un coche de calle, creo que esta versión es la más pura y mítica de todas las que se han comercializado. Yo, de momento, me conformo con mi fantástico BMW 330i de 2005. L Mario González

La carta del mes ganará unos

calcetines de la marca Heel Tread, que lucen diseños temáticos inspirados en el mundo del automóvil y la competición. Están fabricados en un 80% en algodón y sin rastro de costuras, y cada mes regalaremos unos diferentes. Puedes conocer toda la colección en http://es.heeltread.com.

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cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.4 T-Jet 145 19.600 1.368 160 230 1.035 6,0 210 7,8 1.4 T-Jet 165 Turismo 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 41.300 1.368 190 250 1.035 6,2 230 5,9 1.4 T-Jet 165 Biposto 1.4 T-Jet 165 XSR Yamaha 26.400 1.368 165 230 1.035 6,0 218 7,3 1.4 T-Jet 180 Competizione 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 - 31.400 1.368 180 250 1.070 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Esseesse 1.4 T-Jet 145 Cabrio 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 160 Pista Cabrio 24.150 1.368 160 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 180 Competizione Cabrio 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 - 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 - 1.4 T-Jet 165 Turismo Cabrio 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut. 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8 - -

124 Spider

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V 1.4 TB Turismo 170 6V 1.4 TB 170 Turismo Aut. 6V 1.4 TB GT 170 6V 1.4 TB 170 GT Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.300 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 36.300 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 38.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 40.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9 41.400 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 43.400 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo

MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6,0 218 7,6

Giulia

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

sTELVIO

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.000 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 469/190/167 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

2.0 280 First Edition Aut. 8V 2.9 Bi-turbo 510 QV Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

62.000 1.995 280 400 1.660 7,0 230 5,7 104.000 2.891 510 600 1.830 9,0 283 3,8

Alpine

www.alpinecars.com

A 110

Dim. 418/179/125 · Malet. 196 l · Tracc. T · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.8 Pure Aut. 7V 1.8 Légende Aut. 7V 1.8 S Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.500 1.798 252 320 1.098 6,4 250 4,5 62.700 1.798 252 320 1.103 6,1 250 4,5 69.178 1.798 292 320 1.114 7,4 260 4,4

Aston Martin

astonmartin.com

DB11

Dim. 471/195/129 · Malet. 270 l · Tracc. T · Dep. 78 l

4.0 V8 Coupé Aut. 8V 5.2 V12 Coupé Aut. 8V 4.0 V8 Volante Aut. 8V

209.899 3.982 510 675 1.760 9,9 300 3,9 240.455 5.204 608 700 1.875 11,4 322 3,9 230.000 3.982 510 685 1.870 10 300 4,1

Versión

Precio

Rapide

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

S 6.0 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

220.749 5.935 558 630 1.990 12,9 327 4,4

Vanquish

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Dim. 446/194/127 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 73 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

178.000 3.982 510 685

- 10,5 314 3,7

Audi

www.audi.es

Dim. 403/174/143 · Malet. 335 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

40 TFSI 200 S line Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.350 1.984 200 320 1.260 6,0 235 6,5

A3 Cabrio

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

59.030 1.984 310 400 1.635 6,7 250 5,1

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V RS3 2.5 TFSI 400 quattro 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.840 1.984 310 380 1.450 6,9 250 4,9 65.360 2.480 400 480 1.590 8,3 250 4,1

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 310 quattro Aut. 7V 51.110 1.984 310 380 1.470 6,4 250 4,6 RS3 2.5 TFSI 400 quattro Aut. 7V 65.460 2.480 400 480 1.585 8,3 250 4,1 Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

S4 3.0 TDI quattro Aut. 8V RS4 2.9 TFSI qtt. Aut. 8V Avant

A5 Versión

45 TFSI 245 quattro Aut. 7V 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

110

Dim. 469/184/138 · Malet. 38 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro-ultra Aut. 8V 50 TDI quattro Aut. 8V

61.180 1.984 245 370 1.735 6,6 250 6,5 67.180 2.967 286 620 1.860 5,9 250 5,7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

75.390 2.967 347 700 1.785 7,1 250 4,8 99.950 2.894 450 600 1.745 9,8 250 4,1

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2 58.290 2.967 286 620 1.660 5,6 250 5,2

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

45 TFSI quattro Aut. 7V 50 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.820 1.984 245 370 1.570 6,4 250 6,0 58.290 2.967 286 620 1.770 5,7 250 5,3

Dim. 493/188/145 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 73 l

Versión

Precio

45 TFSI Aut. 7V 45 TFSI quattro-ultra Aut. 7V 55 TFSI e Aut. 7V S6 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.450 1.984 245 370 - 6,2 - 6,2 59.770 1.984 245 370 - 6,5 - 6,2 76.905 1.984 367 500 2.065 1,7 250 5,7 83.090 2.967 350 700 1.955 7,8 250 5,0

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l

Versión

Precio

S7 TDI 350 quattro 7V Aut. 55 TFSI 340 quattro 7V Aut. 55 TFSI e 340 quattro 7V Aut. RS7 TFSI 600 quattro 7V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

92.710 2.967 350 700 2.010 7,8 250 83.550 2.995 340 500 1.815 8,9 250 87.050 2.995 340 500 1.815 8,9 250 146.010 3.993 600 800 2.065 12,3 250

5,1 5,3 5,3 3,6

Dim. 421/180/152 · Malet. 355 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

SQ2 300 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

53.710 1.984 300 400 1.510 7,2 250 4,8

Dim. 448/185/158 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 47.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 Adv. Qtt. Aut. 7V 51.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 s line Qtt. Aut. 7V 53.360 1.984 230 350 1.620 45 2.0 TFSI 230 Black line Qtt. Aut. 7V 55.440 1.984 230 350 1.620 RS 2.5 TFSI 400 Qtt. Aut. 7V 73.950 2.480 400 480 1.715

7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 7,3 233 6,3 9,8 250 4,5

Q3 sporb. Dim. 450/184/156 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l Versión

Precio

45 2.0 TFSI 230 quattro Aut. 7V 45 2.0 TFSI 230 Adv. qtt. Aut. 7V 45 2.0 TFSI 230 S line qtt. Aut. 7V RS 2.5 TFSI 400 Qtt. Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.660 1.984 230 350 1.625 53.570 1.984 230 350 1.625 55.560 1.984 230 350 1.625 76.050 2.480 400 480 1.715

8,6 233 6,5 8,6 233 6,5 8,6 233 6,5 9,8 250 4,5

Dim. 466/189/166 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 70 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45 TFSI 245 quattro-ultra Aut. 7V 58.830 1.984 245 370 1.750 8,4 237 6,4 55 TFSIe 367 quattro-ultra Aut. 7V 66.070 1.984 367 500 2.030 2,4 239 5,3 SQ5 TDI 347 quattro-ultra Aut. 7V 80.230 2.967 347 700 1.980 8,2 250 5,1

e-tron

Dim. 490/193/163 · Malet. 600 l · Tracc. 4x4 P · Dep. - l

Versión

Precio

e-tron 55 quattro 82.440 e-tron Advanced 55 quattro 88.740 e-tron Sport 55 quattro 95.450 e-tron Black line edit. 55 quattro 96.950

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490 - 408 664 2.490

- 200 - 200 - 200 - 200

5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

Q7 50 TDI 286 quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

74.960 2.967 286 600 2.165 8,3 250 6,3

Dim. 498/199/170 · Malet. 605 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 85 l

Versión

Precio

50 TDI quattro Aut. 8V SQ8 TDI quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

84.840 2.967 286 600 2.145 6,6 250 6,3 122.720 3.956 435 900 2.365 9,3 250 4,8

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 400 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 66.480 1.984 306 400 1.495 7,2 250 4,8 84.180 2.480 400 480 1.450 9,1 250 3,7

TT Roadster

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

A5 cabrio

40 TFSI 197 Aut. 7V 45 TFSI 245 6V 45 TFSI 245 Aut. 7V 45 TFSI 245 quattro Aut. 7V S TFSI 306 quattro Aut. 7V 20 years 245 quattro Aut. 7V RS TFSI 400 quattro Aut. 7V

R8 Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.990 1.984 197 320 1.360 6,3 247 6,9 48.340 1.984 245 370 1.340 6,7 250 6,1 50.990 1.984 245 370 1.375 6,6 250 6,0 56.030 1.984 245 370 1.455 7,2 250 5,5 67.450 1.984 306 400 1.495 8,2 250 4,8 68.060 1.984 245 370 1.455 8,1 250 5,5 87.950 2.480 400 480 1.540 9,4 250 3,9 Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 quattro Aut. 7V 199.900 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 219.900 5.204 620 580

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 324 34 - 331 3,1

R8 Spyder Dim. 443/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 214.700 5.204 570 560 5.2 FSI V10 Perform. Qtt. Aut. 7V 234.700 5.204 620 580

Bentley

kg l/100 km/h 0-100

- -

- 322 3,5 - 329 3,2

www.bentleymotors.com

Continental GT 6.0 W12 biturbo 8V Aut.

Precio

Dim. 531/197/148 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.064 5.998 635 900 2.244 12,2 333 3,7

Precio

6.0 W12 8V Aut.

Mulsanne Versión

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

249.780 5.952 635 900 2.362 14,8 333 3,8 Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

bentayga

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

Versión

Precio

4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 8V Aut. 4.0 Diésel 8V Aut. Hybrid 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

203.000 3.993 550 770 2.320 241.467 5.950 608 900 2.422 202.507 3.956 435 900 2.390 174.240 2.995 449 700 2.551

BMW

11,4 290 13,1 301 7,9 270 3,5 254

4,5 4,0 4,8 5,5

www.bmw.es

Serie 1

Dim. 431/179/143 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

M135i xDrive 5p Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.700 1.998 306 450 1.525 6,8 250 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i Aut. 8V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

61.550 2.998 340 500 1.635 7,6 250 4,7 63.350 2.998 340 500 1.685 8,3 250 4,6

Serie 2 Gran Coupé

Dim. 452/180/142 · Malet. 430 l · Tracc. 4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M235i xDrive Aut. 8V 58.700 1.998 306 450 1.570 7,6 250 4,9 M235i xDr. Black ShadowEdit. Aut. 8V 63.127 1.998 306 450 1.570 7,8 250 4,9

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

56.950 2.998 340 500 1.540 7,8 250 4,4

Serie 3 Dim. 470/182/144 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 59 l Versión

Precio

330i Aut. 8V 330d Aut. 8V 330e Aut. 8V M340i xDrive Aut. 8V 330i Touring Aut. 8V 330i xDrive Touring Aut. 8V 330d xDrive Touring Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

47.250 1.998 258 400 1.470 5,8 250 5,8 53.600 2.993 265 580 1.590 5,0 250 5,5 53.700 1.998 292 420 - 1,7 230 6,2 71.200 2.998 374 500 1.670 7,9 250 4,4 49.250 1.998 258 400 1.575 6,8 250 5,9 51.850 1.998 258 400 1.640 7,1 250 5,8 58.200 2.993 265 580 1.745 6,2 250 5,4

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V M4 6V M4 CS Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6 133.900 2.979 460 600 1.580 8,4 280 3,9

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

M4 Aut. 7V 88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 M4 6V M4 Competition Sport Edit. Aut. 7V 132.900 2.979 450 550 1.537 8,3 280 4,0

Serie 5

Dim. 493/186/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

540i Aut. 8V 540i xDrive Aut. 8V M550i xDrive Aut. 8V M550d xDrive Aut. 8V 530e iPerformance Aut. 8V M5 First Edition Aut. 8V M5 Competition Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.500 2.998 340 450 1.595 6,5 250 5,1 70.500 2.998 340 450 1.660 6,9 250 4,8 108.500 4.395 530 750 1.810 - 250 103.250 2.998 400 760 1.845 - 250 4,4 62.200 1.998 252 420 1.770 1,9 235 6,2 158.845 4.395 600 750 1.855 10,5 250 3,4 148.199 4.395 625 750 1.865 10,7 250 3,3

Serie 6 Gran turismo

Dim. 509/190/153 · Malet. 610 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 68 l

Versión

Precio

640i Aut. 8V 640d xDrive Aut. 8V 640i xDrive Aut. 8V

Serie 7

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

80.300 2.998 340 450 1.770 7,2 250 5,4 82.700 2.993 320 680 1.935 6,0 250 5,3 83.000 2..998 340 450 1.835 8,0 250 5,3 Dim. 512/190/148 · Malet. 515 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 78 l

Versión

Precio

745e Aut. 8V 750d xDrive Aut. 8V 750i xDrive Aut. 8V M760Li xDrive Largo Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

112.900 2.998 394 450 1.995 2,1 250 5,2 133.900 2.993 400 760 1.960 5,8 250 4,6 134.900 4.395 530 750 1.965 9,5 250 4,0 196.850 6.592 609 800 2.105 12,8 250 3,9

Serie 8 GC Dim. 508/193/140 · Malet. 440 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Versión

840i 8V Aut. 840i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut. M850i xDrive 8V Aut.

X2 Versión

sDrive 20i 7V Aut. xDrive 20d 7V Aut. M35i 8V Aut.

X3 Versión

Dim. 480/195/140 · Malet. 358 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Flying Spur

xDrive M40d 8V Aut. xDrive M40i 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

101.900 2.998 340 500 1.800 8,4 250 105.900 2.998 340 500 1.855 9,0 250 109.300 2.993 320 680 1.925 7,2 250 137.100 4.395 530 750 1.995 11,5 250

5,2 4,9 5,1 3,9

Dim. 436/182/156 · Malet. 470 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.650 1.998 192 280 1.460 5,5 227 7,7 42.700 1.995 190 400 1.600 4,7 221 7,7 58.050 1.998 306 450 1.610 6,9 250 5,0 Dim. 470/189/167 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

72.250 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 75.150 2.998 354 500 1.810 9.1 250 4,8 109.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 119.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1

Los precios publicados se corresponden con ofertas de concesionarios oficiales que están condicionadas a la vigencia o modificación de las campañas y promociones de la marca. Esta oferta no tiene carácter contractual. Consulta con los concesionarios disponibilidad y condiciones. El precio incluye IVA. Gastos de matriculación no incluidos.

GU Í A EVO

Dim. 475/192/162 · Malet. 525 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 65 l

Versión

Precio

xDrive40i 8V Aut. xDrive M40d 8V Aut. M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

Los mejores 4x4 para viajar en invierno

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

115.500 2.993 400 760 2.260 8,3 250 115.500 4.395 530 750 2.235 12,1 250 151.100 4.395 600 750 2.295 12,4 250 168.796 4.395 625 750 2.295 12,7 250

5,2 4,3 3,9 3,8

Dim. 432/186/130 · Malet. 281 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

sDrive20i Aut. 8V sDrive30i Aut. 8V M40i Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

48.900 1.998 197 320 1.405 6,0 240 6,6 56.300 1.998 258 400 1.415 6,0 250 5,4 70.750 2.998 340 500 1.535 7,1 250 4,5

Audi RS 7 Sportback La recién llegada versión RS del A7 Sportback se trata de una berlina deportiva con un atractivo diseño y un excelente comportamiento. Gracias a su motor 4.0 V8 biturbo con 600 CV y a la tracción total Quattro, resulta muy eficaz y rápido en cualquier tipo de carretera.

Precio

cc CV Nm

145.200 1.497 374 160.200 1.497 374

Dim. 485/190/134 · Malet. 420 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l

850i xDrive 8V Aut. 840d xDrive 8V Aut.

125.121 4.395 530 750 1.890 10,0 250 3,7 106.793 2.993 320 680 1.830 5,9 250 4,9

Versión

Precio

cc CV Nm

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

121.400 2.993 320 680 1.955 6,2 250 5,2 149.200 4.395 530 750 2.015 10,0 250 3,9

Cupra

www.cupraofficial.com

ATECA

Dim. 436/184/161 · Malet. 485 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

2.0 TSI 300 4Drive Aut. 7V

cc CV Nm

BMW M340i xDrive Touring Si tuviéramos que elegir un coche para tener en el garaje este estaría en nuestro top cinco. Dispone de un diseño atractivo, buena habitabilidad, un amplio maletero y un excelente comportamiento. Además, su motor con 374 CV y su tracción xDrive resultan sobresalientes.

kg l/100 km/h 0-100

www.dsautomobiles.es

Precio

cc CV Nm

488 GTB

Dim. 457/195/121 · Malet. 0 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

3.9 V8 Aut. 7V 3.9 V8 Spider Aut. 7V

portofino Versión

3.9T V8 F1 Aut. 7V

GTC4

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

237.653 3.902 670 760 1.475 12,1 330 3,0 263.852 3.902 670 760 1.525 12,1 325 3,0 Dim. 458/194/132 · Malet. 292 l · Tracc. T · Dep. 80 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

812 Versión

6.5 V12 Superfast F1 Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

1.4 Turbo 140 6V 27.070 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 Spider Lusso 6V 29.070 1.368 140 240 30.470 1.368 140 240 1.4 Turbo 140 S-Design 6V 1.4 Turbo 140 Spider Lusso Aut. 6V 31.070 1.368 140 240

Ford

Fiesta Versión

1.0 140 ST 6V 3p 1.0 140 ST 6V 5p 1.5 200 ST 6V 5p

Focus Versión

2.3 ST EcoBoost 6V

kg l/100 km/h 0-100

- 6,4 - 6,4 - 6,4 - 6,6

215 7,5 215 7,5 215 7,5 214 7,6

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

5,8 5,5 4,6 4,3 4,6 6,0 5,7 4,8 4,5

Precio

2.0 I4 300 R-Dyn. AWD Aut. 8V

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 2.000 300 400 1.615

- 250 5,7

Dim. 495/188/146 · Malet. 540/550 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 55 l

Versión

Precio

3.0i 340 Prestige Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport Aut. 8V 3.0i 340 R-Sport 4WD Aut. 8V 3.0i 340 Prestige 4WD Aut. 8V 3.0i 380 S 4WD Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

69.625 2.995 340 450 1.635 8,3 250 5,4 71.651 2.995 340 450 1.665 8,9 250 5,8 77.339 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 75.237 2.995 340 450 1.685 8,6 250 5,4 82.060 2.995 380 450 1.685 8,6 250 5,3

Dim. 439/198/165 · Malet. 577 l · Tracc. 4x4 · Dep. 68 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.250 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 62.150 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 69.900 1.998 300 400 1.819 8,5 243 6,5 Dim. 473/193/165 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 · Dep. 63 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 340 S/C Pure AWD Aut. 8V 68.010 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Prestige AWD Aut. 8V 73.890 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C R-Sport AWD Aut. 8V 78.730 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 340 S/C Portfolio AWD Aut. 8V 80.770 2.995 340 450 1.745 8,9 250 5,8 3.0 380 S/C S AWD Aut. 8V 92.410 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 3.0 380 S/C First Edit. AWD Aut. 8V 100.260 2.995 381 450 1.786 8,9 250 5,5 5.0 V8 551 SVR AWD Aut. 8V 116.190 5.000 551 680 1.995 11,9 283 4,3

i-pace Versión

EV400 AWD S EV400 AWD SE EV400 AWD HSE EV400 AWD First Edition

Dim. 468/189/156 · Malet. 656 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l Precio

cc CV Nm

79.100 87.100 93.200 103.500

- 400 696 - 400 696 - 400 696 - 400 696

kg l/100 km/h 0-100

2.133 2.133 2.133 2.133

- 200 - 200 - 200 - 200

4,8 4,8 4,8 4,8

www.jeep.es Precio

cc CV Nm

Kia

Picanto Versión

1.0 T-GDI X-Line 5p

Ceed

Versión

stinger

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

114.000 2.995 400 460 1.519 8,6 275 4,9 120.700 2.995 400 460 1.599 8,9 275 5,1 133.200 5.000 551 680 1.655 11,3 300 4,1 122.000 2.995 400 460 1.539 8,6 275 4,9 128.650 2.995 400 460 1.619 8,9 275 5,1 170.950 5.000 551 700 1.793 10,9 314 3,7 159.650 5.000 575 700 1.630 11,3 322 3,7

Dim. 467/185/141 · Malet. 450 l · Tracc. T · Dep. 63 l

Versión

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

35.150 2.261 280 420 1.433 8,2 250 5,7

Dim. 479/191/137 · Malet. 408 l · Tracc. T · Dep. 59 l

ProCeed

kg l/100 km/h 0-100

2.3 EcoBoost 6V 41.550 2.264 290 440 1.587 9,0 233 2.3 EcoBoost Aut. 10V 44.550 2.264 290 440 1.598 9,2 233 5.0 GT 6V 49.550 5.038 450 529 1.668 12,4 249 5.0 GT Aut. 10V 52.550 5.038 450 529 1.681 12,1 249 5.0 Bullitt Special Edition 6V 55.550 5.038 460 529 1.668 12,4 - 2.3 EcoBoost Convertible 6V 45.550 2.264 290 440 1.648 9,1 233 2.3 EcoBoost Convertible Aut. 10V 48.550 2.264 290 440 1.653 9,5 233 5.0 GT Convertible 6V 53.550 5.038 450 529 1.732 12,8 249 5.0 GT Convertible Aut. 10V 56.550 5.038 450 529 1.743 12,5 249

Precio

1.6 T-GDI 204 GT 6V 1.6 T-GDI 204 GT Aut. 7V

Dim. 438/182/145 · Malet. 375 l · Tracc. D · Dep. 52 l Precio

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 448/192/131 · Malet. 310 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

19.145 999 140 180 1.069 4,5 202 9,0 19.695 999 140 180 1.089 4,5 202 9,0 25.545 1.496 200 290 1.208 6,0 232 6,5

Mustang Fastback/Convertible Versión

Kia Stinger 3.3 T-GDI GT Tal vez si te tuvieras que plantearte la compra de una berlina prestacional con tracción total jamás pensarías en un Kia. Pues hazlo, ya que el Stinger es un auténtico deportivo con carrocería de cuatro puertas. Tiene un motor de seis cilindros con

Dim. 406/173/146 · Malet. 303 l · Tracc. D · Dep. 42 l cc CV Nm

cc CV Nm

www.jaguar.es

3.0 S/C Coupé Aut. 8V 3.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé AWD Aut. 8V 3.0 S/C Convertible Aut. 8V 3.0 S/C Convertible AWD Aut. 8V 5.0 S/C Conv. SVR AWD Aut. 8V 5.0 S/C Coupé SVR AWD Aut. 8V

Versión

www.ford.es Precio

Precio

66.700 2.997 405 475 1.785 9,4 250 5,0

kg l/100 km/h 0-100

6.4 V8 Hemi SRT 8V Aut. 99.400 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.4 V8 Hemi SRT Night 8V Aut. 104.500 6.417 468 624 2.418 13,5 257 5,0 6.2 V8 Hemi Trackhawk 8V Aut. 132.980 6.166 707 868 - 16,8 - 3,7

www.fiat.es Precio

Dim. 469/185/139 · Malet. 342 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

G. cherokee Dim. 483/194/180 · Malet. 457 l · Tracc. 4x4 · Dep. 94 l

kg l/100 km/h 0-100

339.419 6.469 800 718 1.630 14,9 340 2,9

124 spider Dim. 405/198/138 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 45 l

Q60

cc CV Nm

42.900 1.991 211 350 1.470 6,4 235 7,2

Jeep

Dim. 465/197/127 · Malet. - l · Tracc. T · Dep. 92 l

Fiat

Versión

Cupra Ateca Si las circunstancias de la vida te han hecho plantearte la compra de un SUV, tranquilo, Cupra tiene la solución. Se llama Cupra Ateca y no sólo equipa un prestacional motor de 300 CV, tracción total y caja de cambios de doble embrague, sino que gracias a la puesta a punto de su chasis resulta muy deportivo y eficaz.

260.073 3.855 611 760 1.865 15,3 320 3,5 300.726 3.855 690 697 1.865 15,3 335 3,4

Precio

Versión

Dim. 492/195/137 · Malet. 450 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 91 l

Versión

f-pace

219.894 3.855 600 760 1.664 10,7 320 3,5

3.8T V8 Lusso F1 Aut. 7V 6.2 V12 Lusso F1 Aut. 7V

kg l/100 km/h 0-100

www.infiniticars.es

2.0t Sport 4WD Aut. 7V

Versión

kg l/100 km/h 0-100

www.ferrariworld.com

cc CV Nm

Dim. 442/180/147 · Malet. 368 l · Tracc. 4x4 · Dep. 56 l

2.0 P300 AWD Aut. S 9V 2.0 P300 AWD Aut. SE 9V 2.0 P300 AWD Aut. HSE 9V

1.6 PureTech 225 So Chic Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Perm. Line Aut. 8V 41.250 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3 1.6 PureTech 225 Grand Chic Aut. 8V 45.900 1.598 225 300 1.420 6,0 227 8,3

Ferrari

Infiniti

Q30

E-pace

Dim. 457/189/162 · Malet. 555 l · Tracc. D · Dep. 62 l

Versión

Precio

Versión

44.790 1.984 300 380 1.615 7,3 245 5,4

Dim. 430/178/147 · Malet. 378/528 l · Tracc. D · Dep. 50 l

F-Type

kg l/100 km/h 0-100

Serie 8 cabrio 484/190/134 · Malet. 350 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l 840d xDrive 8V Aut. 850i xDrive 8V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

www.hyundai.es

Jaguar

kg l/100 km/h 0-100

- 1.535 1,9 250 4,4 - 1.595 2,1 250 4,6

Serie 8

cc CV Nm

38.400 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7 41.600 1.996 320 400 1.380 7,7 272 5,7

3.0 Sport 4WD Aut. 7V

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

i8 i8 Roadster

Precio

2.0 VTEC Type R 6V 2.0 VTEC Type R GT 6V

1.6 T-GDi 186 6V 5p 25.500 1.591 186 265 1.292 7,3 219 8,0 33.900 1.998 250 378 1.400 7,0 250 6,4 2.0 T-GDi 250 N 6V 5p 2.0 275 Fastback N Perform. 6V 5p 39.250 1.998 275 378 1.441 7,8 250 6,1 2.0 275 N Perform. 6V 5p 37.900 1.998 275 378 1.429 7,1 250 6,1

Dim. 494/202/169 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l

Versión

Dim. 455/187/143 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 46 l

Versión

98.950 2.993 265 620 2.370 6,5 227 7,0 99.950 2.998 340 450 2.320 8,7 245 6,1 124.000 2.993 400 760 2.460 7,0 250 5,4

M50d M50i M 8V Aut. M Competition 8V Aut.

www.honda.es

Civic

i30

Dim. 515/200/180 · Malet. 326 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 80 l

Versión

Honda

Hyundai

72.800 2.998 340 450 2.060 8,5 243 5,5 111.900 2.993 400 750 2.275 6,8 250 5,2

xDrive30d 8V Aut. xDrive40i 8V Aut. xDrive50d 8V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 492/200/174 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 83 l

Versión

xDrive40i Aut. 8V xDrive M50d

cc CV Nm

73.700 2.998 354 500 1.825 9,0 250 4,8 74.700 2.993 326 680 1.895 6,4 250 4,9 111.900 2.993 480 600 1.970 10,5 250 4,2 121.900 2.993 510 600 1.970 10,5 250 4,1

Versión

Maserati Levante Trofeo Este SUV no sólo resulta atractivo por la agresividad de sus formas sino que gracias a su motor 3.8 V8 con 580 CV fabricado por Ferrari es muy rápido y exclusivo. Esta versión Trofeo ofrece una puesta a punto específica que lo hace todavía más efectivo.

3.3 T-GDI GT 4x4 Aut. 8V

www.kia.es Dim. 367/162/150 · Malet. 255 l · Tracc. D · Dep. 35 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

15.090 998 204 172 945 4,5 180 10,1 Dim. 432/180/144 · Malet. 395 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

23.356 1.591 204 265 1.311 6,8 230 7,5 25.006 1.591 204 265 1.338 6,2 225 7,4 Dim. 460/180/144 · Malet. 594 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.910 1.591 204 265 1.336 6,8 230 7,6 28.610 1.591 204 265 1.363 6,2 225 7,5 Dim. 483/187/140 · Malet. 406 l · Tracc. T · Dep. 60 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.000 3.342 365 510 1.858 10,5 270 5,5

Lamborghini

www.lamborghini.com

Aventador Dim. 479/203/113 · Malet. 140 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l Versión

6.5 V12 S Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Coupé 6V 6.5 V12 LP700 Roadster 6V 6.5 V12 SVJ Coupé Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

382.211 6.498 740 690 1.575 17,2 350 2,9 357.100 6.498 700 699 1.665 16,9 350 2,9 407.250 6.498 700 697 1.720 16,0 350 3,0 473.925 6.498 770 720 1.617 19,6 350 2,8

111

GU Í A e vo

Huracán

McLaren

Dim. 446/192/116 · Malet. 110 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

LP 580-2 Aut. 7V LP 610-4 Aut. 7V Performante Aut. 7V LP 610-4 Spyder Aut. 7V Performante Spyder Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Urus

Precio

cc CV Nm

Velar

Versión

Precio

cc CV Nm

Range Rover

5,7 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7

Dim. 500/198/183 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 85 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Range Rover Sport

Dim. 485/198/178 · Malet. 784 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 105 l

Versión

Precio

2.0 Si4 PHEV 4.4 SDV8 340 Autobiography Dyn. 5.0 V8 SC 525 Autob. Dyn. Aut. 8V 5.0 V8 SVR 575 Aut. 8V

Lexus

cc CV Nm

6,7 7,3 5,3 4,5

Precio

cc CV Nm

Dim. 477/192/134 · Malet. 172 l · Tracc. T · Dep. 82 l

500h V6 Luxury Aut. 500h V6 Sport+ Aut. 500 V8 Luxury Aut. 500 V8 Sport+ Aut.

120.000 3.456 359 130.000 3.456 359 140.000 4.969 477 150.000 4.969 477

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 1.985 6,4 250 5,0 - 1.985 6,4 250 5,0 - 1.935 11,5 270 4,7 - 1.985 11,6 270 4,7

Dim. 523/190/146 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 82 l

Versión

Precio

500h F Sport

cc CV Nm

126.000 3.456 359

Lotus

kg l/100 km/h 0-100

- 2.175 7,1 250 5,5

Mini Clubman John Cooper Works All4 Dentro de la gama Mini, la versión Clubman podríamos considerarla como la más equilibrada de la gama por habitabilidad y comportamiento. Este último aspecto se ve mejorado en esta variante John Cooper Works. Respecto al resto de gama, recibe una serie de mejoras en el chasis, un diseño más deportivo, tracción total y un motor 2.0 gasolina con turbo que desarrolla 306 CV.

Precio

cc CV Nm

Versión

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

Maserati

Ghibli

Dim. 497/194/146 · Malet. 500 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

3.0 S Q4 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

103.900 2.979 411 550 1.870 9,7 284 4,8 100.400 2.979 411 550 1.810 9,6 285 5,0

GranTurismo/GranCabrio

Dim. 488/184/135 · Malet. 260/173 l · Tracc. T · Dep. 86/75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

Quattroporte 3.0 V6 4WD Aut. 8V 3.8 V8 Aut. 8V

levante Versión

3.0 GrandSport 4WD Aut. 8V 3.0 GrandLusso 4WD Aut. 8V 3.8 GTS 4WD Aut. 8V 3.8 Trofeo 4WD Aut. 8V

Precio

Porsche Macan Turbo La primera vez que te pones a los mandos de un Macan te bajas sorprendido por su comportamiento, su sensación deportiva y sus prestaciones. Esta versión Turbo equipa un motor V6 biturbo que desarrolla 441 CV y un sistema de tracción total con un impecable funcionamiento en cualquier tipo de asfalto.

cc CV Nm

www.mazda.es Dim. 391/173/123 · Malet. 130 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 184 i-Eloop Nappa Edit. ST 6V 30.920 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Nappa Zenith ST 6V 30.320 1.998 184 205 1.030 6,9 219 6,5 2.0 184 i-Eloop Zenith RF 6V 32.820 1.998 184 205 1.073 6,9 220 6,8 2.0 184 i-Eloop Zenith RF Aut. 6V 34.620 1.998 184 205 1.113 6,9 199 7,9

112

Clase C

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

36.182 1.333 163 250 1.345 5,4 229 8,2 45.475 1.991 224 350 1.475 6,5 250 6,3 59.000 1.991 306 400 1.515 - 250 4,9 77.900 1.991 421 500 1.630 8,4 250 4,0 Dim. 468/181/144 · Malet. 480/490 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

Precio

43 AMG 4Matic Aut. 9V 63 AMG Aut. 9V 63 AMG S Aut. 9V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

74.000 2.996 390 520 1.630 9,1 250 4,7 100.325 3.982 476 650 1.670 - 250 4,1 110.475 3.982 510 700 1.680 - 290 4,0

Clase E

Dim. 494/186/144 · Malet. 540 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

E 300 de Aut. 9V 66.400 1.950 306 - 1.985 1,7 250 5,9 E 53 AMG 4Matic+ 100.300 2.999 435 520 1.870 8,7 250 4,5 E 63 AMG 4Matic+ Aut. 9V 132.700 3.982 571 750 1.950 9,1 250 3,5 E 53 AMG 4Matic+ Estate 105.800 2.999 435 520 1.870 8,9 250 4,5 E 63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 146.125 3.982 612 850 1.955 9,1 250 3,4 E 63 AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 137.900 3.982 571 750 1.985 9,1 250 3,6 E 63 S AMG 4Matic+ Estate Aut. 9V 151.350 3.982 612 850 1.995 9,1 250 3,5

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

75.150 2.996 390 520 - 9,2 250 4,7 100.300 3.982 476 650 1.735 10,1 250 4,0 110.350 3.982 510 700 1.745 10,1 290 3,9

Precio

400 d Largo 9V Aut. 500 Largo 9V Aut. G 63 Largo 9V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

119.600 2.925 330 700 2.397 11,0 210 6,4 127.450 3.982 421 610 2.520 11,1 210 5,9 173.750 3.982 585 850 2.485 13,1 220 4,5

Clase GLS Dim. 516/198/185 · Malet. 680 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l Versión

Precio

63 AMG 4M Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

155.950 5.461 585 760 2.505 12,3 250 4,6

AMG GT 4 p Dim. 505/187/144 · Malet. 461 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Versión

53 4Matic+ 4p Coupé 63 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé 63 S 4Matic+ 4p Coupé Edition 1

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

135.700 3.000 435 520 1.970 9,1 285 4,5 176.200 3.982 585 800 2.025 11,2 310 3,4 195.500 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2 218.496 3.982 639 900 2.045 11,3 315 3,2

Dim. 511/189/149 · Malet. 510 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

CLS

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 498/189/143 · Malet. 520 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

450 4Matic Aut. 9V AMG 53 4Matic+ Aut. 9V

GLA

kg l/100 km/h 0-100

5,2 5,2 4,2 4,1

cc CV Nm

500 Maybach Aut. 9V 152.125 4.663 455 700 2.145 8,9 250 5,0 560 e L Aut. 9V 118.200 2.996 476 700 2.140 2,8 250 5,0 600 Largo Aut. 7V 188.700 5.973 530 830 2.110 11,1 250 4,6 600 Maybach Aut. 9V 215.600 4.663 530 830 2.260 11,7 250 5,0 S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V 176.550 3.982 612 900 1.970 11,9 250 4,4 S65 AMG Largo Aut. 7V 266.900 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3 S63 S AMG Largo 4Matic+ Aut. 9V 195.400 3.982 612 900 1.995 8,9 250 3,5 S65 S AMG Largo Aut. 7V 290.000 5.980 630 1.000 2.175 11,9 250 4,3

kg l/100 km/h 0-100

124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 124.600 2.979 430 580 2.109 10,9 264 161.300 3.799 549 730 2.095 13,5 292 196.900 3.799 580 730 2.095 18,8 299

Precio

Clase S

5,2 5,2 4,6 4,9 4,9

Dim. 500/197/168 · Malet. 580 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l Precio

32.725 1.333 163 250 1.290 5,9 230 8,3 34.982 1.333 163 250 1.310 5,3 230 8,1 39.450 1.991 190 300 1.445 6,5 237 7,0 58.700 1.991 306 400 1.495 - 237 4,8

Versión

125.788 3.000 409 550 1.930 10,5 285 4,9 169.907 3.799 530 710 1.900 11,8 307 4,7

Mazda

Versión

cc CV Nm

Dim. 455/179/144 · Malet. 420 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Clase G Dim. 481/193/197 · Malet. 487/2.126 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 100 l

Dim. 526/194/148 · Malet. 530 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 80 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

A200 6V A200 Aut. 7V A220 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V

Versión

kg l/100 km/h 0-100

4.2 V8 6V Aut. Coupé 131.211 4.244 405 460 1.880 14,3 285 4.7 V8 Sport 6V Aut. Cabrio 154.386 4.691 449 510 1.980 14,5 285 MC Stradale V8 6V Aut. Coupé 177.186 4.691 449 510 1.695 14,4 301 4.7 V8 Sport 6V Aut. Coupé 144.437 4.691 460 490 1.880 16,2 295 4.7 V8 Sport Aut. CambioC. Coupé 150.715 4.691 460 490 1.880 16,6 295

cc CV Nm

E53 AMG 4Matic+ Coupé Aut. 9V 104.500 2.999 435 520 1.895 10,1 250 4,0 E53 AMG 4Matic+ Cabrio Aut. 9V 112.200 2.999 435 520 1.770 8,1 250 5,3

5,2 5,2 5,1 5,1

www.maserati.es

Precio

33.657 1.333 163 250 1.300 5,3 225 8,0 48.550 1.991 224 350 1.430 6,5 250 6,2 57.675 1.991 306 400 1.480 7,3 250 4,7 58.325 1.991 381 475 1.417 8,3 250 4,2 73.050 1.991 421 500 - 8,4 270 3,9

Clase E Coupé/Cabrio Dim. 469/178/139 · Malet. 482/186/143 l · Tracc. 4x4 · Dep. 66 l

kg l/100 km/h 0-100

77.354 3.456 280 350 1.436 9 256 84.063 3.456 280 350 1.436 9 256 72.245 3.456 280 350 1.383 9,3 263 76.089 3.456 280 350 1.383 9,3 263

www.mercedes-benz.es

A sedán

Versión

Dim. 434/184/122 · Malet. * l · Tracc. T · Dep. 60 l

IPS 3.5 V6 6V IPS 3.5 VVT-i V6 6V 2+2 3.5 V6 6V 3.5 VVT-i V6 6V 2+2

Versión

43 AMG 4Matic 9V Aut. 63 AMG 9V Aut. 63 AMG S 9V Aut.

38.370 1.598 136 160 852 6,3 203 6,5 69.701 1.796 246 250 - 6,3 248 4,3 53.300 1.796 222 250 924 7,5 234 84.416 3.456 350 400 1.125 10,1 274 3,9 87.382 3.456 350 400 - 9,4 261 3,8

Évora

- 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9 - 10,7 341 2,9

Dim. 475/187/140 · Malet. 355 l · Tracc. T · Dep. 59 l

Elise/Exige Dim. 378/171/114 · Malet. 115 l · Tracc. T · Dep. 38 l Versión

kg l/100 km/h 0-100

Clase C Coupé

www.lotuscars.co.uk

Elise 1.6 Club Racer 6V Elise Cup 250 Elise 1.8 S Exige Sport 350 6V Exige Sport 350 Aut. 6V

cc CV Nm

clase A Dim. 442/179/144 · Malet. 370 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

Versión

kg l/100 km/h 0-100

102.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 102.500 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5 86.700 4.969 477 530 1.690 10,8 270 4,5

Mercedes

A200 Aut. 7V A250 4Matic Aut. 7V 35 AMG 4Matic Aut. 7V 45 S AMG 4Matic Aut. 7V

Dim. 470/184/139 · Malet. 366 l · Tracc. T · Dep. 66 l

Versión

F Luxury 8V F Carbon Package 8V F Executive 8V

kg l/100 km/h 0-100

Cla Coupé Dim. 468/183/144 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 43 l

www.mundolexus.com

cc CV Nm

284.700 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770 298.360 3.994 720 770

Versión

kg l/100 km/h 0-100

111.200 2.000 404 640 2.389 3,2 220 123.700 4.367 340 740 2.360 9,3 209 127.400 4.999 525 625 2.240 13,3 225 152.500 5.000 575 700 2.227 13,4 283

Precio

3.8 Coupé 7V Aut. 3.8 Coupé-Luxury 7V Aut. 3.8 Coupé-Perform. 7V Aut.

A200 7V Aut. 5p A250 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 35 4Matic 7V Aut. 5p AMG A 45 4Matic 8V Aut. 5p AMG A 45 S 4Matic 8V Aut. 5p

5.0 Supercharged Vogue Aut. 8V 130.200 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Supercharged AB Aut. 8V 145.600 5.000 510 624 2.255 13,8 225 5,4 5.0 Superch. Vogue Largo Aut. 8V 152.800 5.000 510 624 2.338 12,8 225 5,4

- 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4 - 10,7 328 3,4

Dim. 454/187/120 · Malet. l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Mercedes-AMG E 63 S AMG Estate Bajo su apariencia de coche familiar se esconde un auténtico deportivo. Dinámicamente sorprende por su capacidad de aceleración y su comportamiento en curva. Dispone de tracción total y un espectacular motor 4.0 V8 biturbo que desarrolla 612 CV.

kg l/100 km/h 0-100

288.000 3.994 600 620 1.440 11,7 324 2,9

720S

kg l/100 km/h 0-100

cc CV Nm

Dim. 460/193/119 · Malet. * · Tracc. T · Dep. * l Precio

3.8 Coupé 7V Aut.

Versión

- 11,1 320 3,5

Precio

Versión

Dim. 480/203/166 · Malet. 673 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 63 l

kg l/100 km/h 0-100

218.000 3.799 570 600 229.500 3.799 570 600 240.770 3.799 570 600

600LT

www.landrover.es

cc CV Nm

197.500 3.799 540 540

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

3.8 S Coupé 7V Aut. 3.8 GT Coupé 7V Aut. 3.8 S Spider 7V Aut.

kg l/100 km/h 0-100

3.0 P380 4WD Aut. S 85.400 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic Aut. S 89.300 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD SE Aut. 91.150 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dynamic SE Aut. 95.050 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD R-Dyn. HSE Aut. 104.350 2.995 381 450 1.809 9,4 250 3.0 P380 4WD First Edition Aut. 124.750 2.995 381 450 1.809 9,4 250

mX-5

Precio

570

232.715 3.996 650 850 2.200 13,7 305 3,6

Land Rover

Dim. 453/-/120 · Malet. -l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

3.8 7V Aut.

Dim. 511/201/163 · Malet. 616 l · Tracc. 4x4 · Dep. 85 l

Versión

4.0 V8 650 Aut. 7V

www.mclaren.com

540C

203.625 5.204 579 540 - 11,9 320 3,4 230.775 5.204 610 560 1.476 12,5 325 3,2 264.767 5.204 639 600 - 12,5 325 3,2 253.174 5.204 610 560 1.598 12,3 324 3,4 298.087 5.204 639 600 - 14,0 325 3,1

Skoda Kodiaq RS A priori tiene lo que cualquier petrolhead jamás aceptaría -es un SUV, diésel, de una marca generalista-, pero os podemos asegurar que se trata de un modelo 100% recomendable si necesitamos mucho espacio interior para hacer kilómetros en carretera gastando poco y obteniendo un comportamiento deportivo.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 441/180/149 · Malet. 421 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

45 AMG 4Matic Aut. 7V

GLC

cc CV Nm

77.400 2.987 367 500 1.940 7,5 250 4,8 127.000 3.000 435 520 1.905 8,7 250 4,5 cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

65.750 1.991 381 475 1.510 7,4 250 4,4 Dim. 466/193/162 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 66 l

Versión

43 AMG 4Matic Aut. 7V 63 AMG 4Matic+ Aut. 7V 63 S AMG 4Matic+ Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

78.075 2.996 390 520 1.795 10,2 250 4,9 113.550 3.982 476 650 1.940 12,7 250 4,0 123.225 3.982 510 700 1.950 13,0 280 3,8

GLC coupé Dim. 472/193/158 · Malet. 550 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 66 l Versión

43 AMG 4Matic Aut. 7V 63 AMG 4Matic Aut. 7V 63 S AMG 4Matic Aut. 7V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

81.800 2.996 390 520 1.795 10,2 250 4,9 116.575 3.982 476 650 1.940 12,7 250 4,0 125.875 3.982 510 700 1.950 13,0 280 3,8

GU Í A evo Carrera S Coupé Aut. 8V

138.105 2.981 450 530 1.515 8,9 308 3,7

147.065 2.981 450 530 1.565 9,0 306 3,6 Carrera 4S Coupé Aut. 8V GLE Dim. 482/193/179 · Malet. 690 l · Tracc. 4x4 P/R · Dep. 93 l Carrera Cabriolet Aut. 8V 136.748 2.981 385 450 1.575 10,1 291 4,4 154.395 2.981 450 530 1.585 9,1 306 3,9 Carrera S Cabriolet Aut. 8V 131.100 5.461 557 700 2.270 11,8 250 4,3 163.355 2.981 450 530 1.635 9,0 304 3,8 Carrera 4S Cabriolet Aut. 8V 63 AMG 4Matic Aut. 7V GLE Coupé Dim. 490/200/173 · Malet. 650 l · Tracc. 4x4 P/- · Dep. 93 l 911 Speedster Dim. 456/185/125 · Malet. 125 l · Tracc. T · Dep. 64 l Versión

Precio

Versión

Precio

450 AMG 4Matic Coupé 63 AMG 4Matic Coupé 63 S AMG 4Matic Coupé

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

94.425 2.996 367 520 2.145 8,9 250 5,7 138.475 5.461 557 700 2.275 11,9 250 4,3 150.300 5.461 585 760 2.275 11,9 250 4,2

S Coupé

Dim. 505/191/142 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

210.000 3.982 612 900 2.005 9,3 250 3,5 296.800 5.980 630 1.000 2.110 11,9 250 4,1

S cabrio

Dim. 505/191/143 · Malet. 400 l · Tracc. 4x4 · Dep. 80 l

Versión

Precio

S63 S AMG 4Matic+ Aut. 9V S65 S AMG Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

226.800 3.982 612 900 2.110 10,1 250 3,5 307.400 5.980 630 1.000 2.180 12.0 250 4,1

SLC

Dim. 414/181/130 · Malet. 335 l · Tracc. T · Dep. 70 l

Versión

Precio

43 AMG 9V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

67.175 2.996 367 520 1.520 7,8 250 4,7

AMG GT

Dim. 454/194/129 · Malet. 350 l · Tracc. T · Dep. 75 l

Versión

Precio

4.0 V8 Aut. 7V 4.0 S V8 Aut. 7V 4.0 R V8 Aut. 7V 4.0 C V8 Aut. 7V 4.0 V8 Roadster Aut. 7V 4.0 V8 C Roadster Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

160.300 3.982 476 630 1.540 11,4 304 4,0 182.900 3.982 522 670 1.570 11,5 310 3,8 209.100 3.982 585 700 1.555 12,4 318 3,6 189.600 3.982 557 680 1.625 12,5 317 3,7 172.700 3.982 476 630 1.595 11,5 302 4,0 204.800 3.982 557 680 1.660 12,5 316 3,7

MINI

www.mini.es

3 puertas Versión

Dim. 382/172/141 · Malet. 211 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 29.250 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S Delaney 6V 42.500 1.998 192 280 1.200 6,4 235 6,8 2.0 192 Cooper S Delaney Aut. 7V 42.500 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 31.250 1.998 192 280 1.220 5,6 235 6,7 2.0 231 John Cooper Works 6V 34.650 1.998 231 320 1.205 6,6 246 6,3 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 36.700 1.998 231 320 1.255 5,7 246 6,1

5 puertas Versión

2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S 6V

Cabrio

Dim. 398/172/142 · Malet. 278 l · Tracc. D · Dep. 40 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.300 1.998 192 280 1.340 5,4 235 6,8 30.100 1.998 192 280 1.330 5,9 232 6,9 Dim. 387/172/141 · Malet. 160/215 l · Tracc. D · Dep. 44 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 192 Cooper S 6V 33.650 1.998 192 300 1.275 6,3 230 7,2 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 35.850 1.998 192 280 1.315 5,5 230 7,1 2.0 231 John Cooper Works 6V 38.800 1.998 231 320 1.395 6,7 242 6,6 2.0 231 John Cooper Works Aut. 8V 40.850 1.998 231 320 1.360 5,9 240 6,5

Clubman Dim. 425/180/144 · Malet. 360 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 48 l Versión

2.0 192 Cooper S 6V 2.0 192 Cooper S Aut. 7V 2.0 192 Cooper S ALL4 Aut. 8V 2.0 306 JCW ALL4 Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

32.500 1.998 192 280 1.385 6,9 228 7,3 34.600 1.998 192 280 1.400 6,7 228 7,2 36.900 1.998 192 280 1.485 7,1 225 6,9 47.300 1.998 306 450 1.550 8,1 250 4,9

Countryman Dim. 429/182/155 · Malet. 450 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 51 l Versión

Precio

2.0 Cooper S 4x2 6V 2.0 Cooper S 4x2 Aut. 8V 2.0 Cooper S ALL4 Aut. 8V 1.5 Cooper S E ALL4 Aut. 6V 2.0 JCW ALL4 Aut 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

33.750 1.998 192 280 1.430 6,5 225 7,6 35.850 1.998 192 280 1.465 6,0 225 7,5 38.150 1.998 192 280 1.550 6,5 222 7,6 39.750 1.499 224 385 1.685 2,4 198 6,8 48.800 1.998 306 450 1.600 8,1 250 5,1

Nissan

www.nissan.es

370Z Coupé/370Z Roadster

Dim. 425/184/131 · Malet. 235 l · Tracc. T · Dep. 72 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.7 V6 6V Pack GT 6V Coupé 39.680 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 Base 6V Coupé 34.330 3.696 328 395 1.496 12,5 250 5,3 3.7 V6 6V Pack GT 7V Aut. Coupé 41.680 3.696 328 395 1.508 11,4 250 5,6 3.7 V6 GT 7V Aut. Roadster 45.180 3.696 328 363 1.610 11,7 250 5,8 3.7 V6 GT 6V Roadster 43.180 3.696 328 363 1.599 12,7 250 5,5 3.7 V6 Nismo 6V Coupé 45.430 3.696 344 370 1.535 12,5 250 5,2

GT-R

Dim. 471/189/137 · Malet. 315 l · Tracc. 4x4 · Dep. 71 l

Versión

Precio

3.8 6V Aut. 3.8 Black Edition 6V Aut. 3.8 Track Edition 6V Aut. 3.8 Nismo 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

108.050 3.799 570 637 1.752 11,8 112.850 3.799 570 637 1.752 11,8 125.850 3.799 570 637 1.752 11,8 185.000 3.799 600 652 1.725 11,8

Opel

315 315 315 315

2,8 2,8 2,8 2,8

www.opel.es

Insignia Dim. 483/185/149 · Malet. 500/530/540 l · Tracc. D/4X4 · Dep. 70 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V G. Sport 45.500 1.998 260 400 1.608 8,6 250 7,3 2.0 Turbo 4x4 GSI Aut. 8V S. Tourer 46.700 1.998 260 400 1.641 8,7 245 7,5 2.8 V6 4x4 OPC 6V Aut. S. Tourer 49.115 2.792 325 434 1.878 11 250 6,6 2.8 V6 4x4 OPC 6V S. Tourer 46.050 2.792 325 434 1.865 10,9 250 6,3

Peugeot

308

www.peugeot.es Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

GT 1.6 PureTech 225 Aut. 8V 5p 1.6 GTI 270 6V 5p

508

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

28.500 1.598 225 300 1.204 5,7 235 32.550 1.598 272 330 1.280 6,0 250 6,0 Dim. 425/180/145 · Malet. 420 l · Tracc. D · Dep. 53 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.6 PureTech 180 GT Line Aut. 8V 38.000 1.598 180 250 1.345 5,5 230 7,9 1.6 PureTech 225 GT Line Aut. 8V 44.300 1.598 225 300 1.345 5,7 250 7,3 2.0 BlueHDI SW First Edit. Aut. 8V 50.900 1.997 177 400 1.510 4,7 230 8,4 1.6 PureTech SW First Edit. Aut. 8V 50.300 1.598 225 300 1.425 5,7 245 7,4

PorschE

www.porsche.es

911 Coupé/cabriolet 992

Dim. 452/185/130 · Malet. 132 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Carrera Coupé Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

120.458 2.981 385 450 1.505 9,9 293 4,2

Versión

Precio

4.0 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

308.743 3.996 510 470 1.465 13,8 310 4,0

718 Cayman Dim. 438/180/129 · Malet. 312 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

Precio

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 S 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 GT4 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

58.148 1.988 300 380 1.335 58.911 1.988 300 380 1.365 70.863 1.988 300 380 1.350 74.439 1.988 300 380 1.380 72.040 2.497 350 420 1.355 75.145 2.497 350 420 1.385 88.506 2.497 366 420 1.375 88.822 2.497 366 420 1.405 110.870 3.996 420 420 1.375

7,4 275 6,9 275 8,1 275 7,9 275 8,1 285 7,3 285 9,0 290 8,2 290 - 304

5,1 4,9 5,1 4,9 4,6 4,4 4,6 4,1 4,4

Skoda

octavia

Kodiaq

kg l/100 km/h 0-100

Macan

7,4 275 5,1 6,9 275 4,9 8,2 275 5,1 7,9 275 4,9 8,1 285 4,6 7,3 279 5,1 9,0 290 4,6 8,2 290 4,1 - 301 4,4

Dim. 469/192/162 · Malet. 500 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

2.0 Aut. 7V 2.0 Spirit Aut. 7V 3.0 S Aut. 7V 2.9 Turbo Aut. 7V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

63.180 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 79.911 1.984 245 370 1.795 8,1 225 6,7 75.421 2.995 354 480 1.865 8,9 254 5,3 106.372 2.894 441 550 1.945 11,4 270 4,5

Cayenne Dim. 492/198/170 · Malet. 770 l · Tracc. 4x4 P · Dep. 75 l Versión

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 3.0 E-Hybrid Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

87.579 2.995 340 450 1.985 107.127 2.894 441 550 2.020 93.309 2.995 462 700 2.295 160.613 3.996 550 770 2.175 177.041 3.996 680 900 2.490

9,2 245 9,4 265 3,2 253 11,9 286 4,8 295

6,2 5,2 5,0 4,1 3,8

Cayenne coupé Dim.493/198/167·Malet.625l·Tracc.4x4P·Dep.75l Versión

3.0 Aut. 8V 3.0 S Aut. 8V 4.0 Turbo Aut. 8V 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V

taycan

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

97.217 2.995 340 450 2.030 115.408 2.894 441 550 2.050 169.029 3.996 550 770 2.200 180.792 3.996 680 900 2.535

9,4 9,4 11,4 4,9

243 263 286 295

6,0 5,0 3,9 3,8

Dim. 496/196/138 · Malet. 447 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Turbo Turbo S

155.648 189.528

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 680 850 2.305 - 761 1.050 2.295

- 260 3,2 - 260 2,8

Panamera Dim. 505/193/142 · Malet. 495 l · Tracc. 4x4 · Dep. 75 l Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 4S Aut. 8V 128.432 2.894 441 550 1.870 8,2 289 4,4 4.0 Turbo Aut. 8V 176.519 3.996 550 770 1.995 9,4 306 3,8 4.0 Turbo S E-Hybrid Aut. 8V 190.387 3.996 680 850 2.310 2,9 310 3,4 4.0 GTS Aut. 8V 159.924 3.996 460 620 1.995 10,3 292 4,1 3.0 4S Sport Turismo Aut. 8V 133.800 2.894 441 550 1.915 8,2 286 4,4 4.0 GTS Sport Turismo Aut. 8V 163.182 3.996 460 620 2.025 10,6 289 4,1 4.0 Turbo Sport Turismo Aut. 8V 182.899 3.996 550 770 2.035 9,4 304 3,8 4.0 Turb. S E-Hy. Sport Tur. Aut. 8V 193.291 3.996 680 850 2.325 3,0 310 3,4

Renault

Twingo

www.renault.es Dim. 359/166/154 · Malet. 219 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

GT TCe 110

15.925 898 110 170 980 5,2 182 -

Clio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 406/173/144 · Malet. 300/443 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Sport 200 Aut. 6V RS 220 Trophy Aut. 6V

Mégane Versión

1.6 TCe GT Energy Aut. 1.8 R.S 280 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy 300 6V 1.8 R.S Trophy 300 Aut. 6V 1.8 R.S Trophy R 300 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

24.300 1.618 200 260 1.204 5,9 230 6,7 26.100 1.618 220 280 1.204 5,9 235 6,6

Dim. 436/181/144 · Malet. 384 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

29.100 36.200 40.670 42.670 61.000

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

1.618 205 205 1.392 1.798 280 390 1.430 1.798 300 400 1.419 1.798 300 400 1.443 1.798 300 400 1.306

6,0 230 6,9 250 8,0 250 7,7 255 8,0 262

7,1 5,8 5,7 5,7 5,4

Rolls-Royce rolls-roycemotorcars.com

Ghost

Dim. 540/195/155 · Malet. 490 l · Tracc. T · Dep. 83 l

Versión

Precio

6.6 V12 Aut. 8V

Phantom Versión

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 583/199/163 · Malet. 460 l · Tracc. T · Dep. 100 l Precio

6.7 V12 6V Aut.

cc CV Nm

289.148 6.592 570 780 2.435 13,6 250 4,9

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

476.233 6.749 453 719 2.570 15,9 240 5,9

Phantom Coupé/Drophead

Dim. 560/199/159 · Malet. 395/315 l · Tracc. T · Dep. 100/80 l

Versión

6.7 V12 Aut. 6V Drophead

Precio

Seat León Versión

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

533.213 6.749 453 719 2.695 15,7 240 5,9

www.seat.es Dim. 428/178/144 · Malet. 380 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V ST 37.130 1.984 300 380 1.470 6,8 250 5,9 2.0 TSI 300 Cupra 6V 5p 34.050 1.984 300 380 1.320 6,9 250 5,8 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V SC 36.130 1.984 300 380 1.320 6,7 250 5,6 2.0 TSI 300 Cupra Aut. 6V 5p 36.130 1.984 300 380 1.346 6,8 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 6V SC 34.080 1.984 300 380 1.300 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra 4Drive Aut. 6V ST 38.690 1.984 300 380 1.391 7,2 250 4,9 2.0 TSI 310 Cupra R 6V 5p 44.585 1.984 310 380 1.378 7,3 250 5,8 2.0 TSI 310 Cupra R Aut. 6V 5p 46.375 1.984 310 380 - 6,9 250 5,7 2.0 TSI 300 Cupra R Aut. 6V ST 54.606 1.984 300 400 1.482 7,1 250 4,9

kg l/100 km/h 0-100

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

50.750 1.968 240 500 1.805 6,4 221 6,9 51.840 1.968 240 500 1.838 6,4 220 7,0

smart

Brabus Aut. 6V Brabus Cabrio Aut. 6V

cc CV Nm

1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 230 350 1.420 6,5 250 6,7 1.984 230 350 1.440 6,6 250 6,8 1.984 245 370 - 6,6 250 6,6 1.984 245 370 - 6,4 250 6,6

Dim. 469/188/168 · Malet. 530 l · Tracc. 4x4 · Dep. 60 l

Versión

fortwo

Precio

32.460 34.080 33.410 35.030 35.610 37.200

2.0 TDI 240 RS Aut. 7V 2.0 TDI 240 RS 7p Aut. 7V

2.0 6V 2.0 Aut. 7V 2.0 T 6V 2.0 T Aut. 7V 2.5 6V 2.5 S Aut. 7V 2.5 GTS 6V 2.5 GTS Aut. 7V 4.0 Spyder 6V

60.371 1.988 300 380 1.335 61.048 1.988 300 380 1.365 73.086 1.988 300 380 1.350 76.662 1.988 300 380 1.380 74.236 2.497 349 420 1.355 77.368 2.497 349 420 1.385 90.813 2.497 366 420 1.375 91.044 2.497 366 420 1.405 107.612 3.996 420 420 1.420

Dim. 468/181/144 · Malet. 590 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

2.0 TSI RS 230 6V 2.0 TSI RS 230 Aut. 7V 2.0 TSI RS 230 Combi 6V 2.0 TSI RS 230 Combi Aut. 7V 2.0 TSI RS 245 6V 2.0 TSI RS 245 Aut. 7V

718 Boxster Dim. 437/180/128 · Malet. 275 l · Tracc. T · Dep. 54 l Versión

www.skoda.es

www.smart.com Dim. 274/166/154 · Malet. 190 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

18.700 898 109 170 920 4,5 165 9,5 22.450 898 109 170 965 4,6 165 9,5

forfour

Dim. 352/166/154 · Malet. 185 l · Tracc. T · Dep. 35 l

Versión

Precio

Brabus Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.550 898 109 170 1.020 4,6 180 10,5

Subaru

www.subaru.es

BRZ

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 6V Sport 2.0 6V Executive

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

30.900 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6 32.400 1.998 200 205 1.239 7,8 226 7,6

Suzuki

www.suzuki.es

swift

Dim. 389/173/149 · Malet. 265 l · Tracc. D · Dep. 37 l

Versión

Precio

1.4 140 Sport 5p 6V

21.370 1.373 140 230 1.045 5,6 210 8,1

Tesla

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

www.teslamotors.com

Model 3

Dim. 469/185/144 · Malet. 425 l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Battery 48.200 Long Range Battery 56.000 Perfomance Long Range Battery 66.900

Roadster

cc CV Nm

- 238 - 351 - 462

kg l/100 km/h 0-100

- 1.747 - 1.847 - 1.847

- 225 5,6 - 233 - 250 3,7

Dim. -/-/- · Malet. - l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Versión

Precio

200 kWh Founders Series 4WD

215.000

Model S

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

10.000 2.120

210

2,1

Dim. 497/196/143 · Malet. 745 l · Tracc. T · Dep. - l

Versión

Precio

Standard Range Long Range Ludicrous Performance

81.000 86.000 98.300

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 328 525 2.183 - 463 967 2.223 - 612 967 2.223

- 225 4,4 - 250 4,3 - 250 2,6

Model X

Dim. 503/199/168 · Malet. * l · Tracc. 4x4 · Dep. - l

Long Range Ludicrous Performance

90.400 102.700

Versión

Precio

Toyota

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 423 660 2.459 - 612 967 2.487

- 250 5,0 - 250 3,1

www.toyota.es

GT86

Dim. 424/177/128 · Malet. 243 l · Tracc. T · Dep. 50 l

Versión

Precio

2.0 Sport Aut. 6V 2.0 Sport 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.990 1.998 200 205 1.242 7,1 210 8,2 32.990 1.998 200 205 1.222 7,8 226 7,6

Volkswagen

Polo

volkswagen.es

Dim. 406/175/143 · Malet. 305 l · Tracc. D · Dep. 40 l

Versión

Precio

2.0 GTI 200 Aut 6V 5p

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

26.330 1.984 200 320 1.280 5,9 237 6,7

t-roc

Dim. 423/181/157 · Malet. 392 l · Tracc. 4x4 · Dep. 55 l

2.0 300 R Aut. 7V

47.050 1.948 300 400 1.500 8,4 250 4,8

Versión

Golf 7

Precio

cc CV Nm

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

51.770 1.968 240 500 1.753 5,9 245 6,5 51.775 1.984 280 350 1.641 5,6 250 5,6

Volvo

www.volvocars.es Dim. 476/185/143 · Malet. 390 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

cc CV Nm

2.0 T8 Twin Eng. Inscription Aut. 8V 61.425 1.969 392 400 2.0 T8 Twin Eng. R-Design Aut. 8V 61.425 1.969 392 400

S90

kg l/100 km/h 0-100

36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 34.895 1.948 230 350 - 6,4 250 6,4 36.130 1.984 230 350 1.311 6,4 248 6,4 34.230 1.984 230 350 1.289 6,4 250 6,4 36.340 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 37.015 1.984 245 370 1.312 6,5 250 6,2 38.250 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2 38.925 1.984 245 370 1.340 6,3 250 6,2ç 36.805 1.948 230 350 - 6,3 248 6,4 43.485 1.948 290 380 - 6,3 248 6,4 43.870 1.984 310 380 1.430 7,0 250 4,6 46.410 1.984 310 380 1.518 7,2 250 4,8

Dim. 486/187/145 · Malet. 563 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 66 l

Versión

2.0 TDI 240 R-Line 4Motion Aut. 7V 2.0 TSI 280 R-Line 4Motion Aut. 7V

S60

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 425/179/142 · Malet. 380/605 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 230 GTI 5p 6V 2.0 230 GTI 3p Aut. 6V 2.0 230 GTI 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 5p 6V 2.0 245 GTI Perfor. 3p Aut. 7V 2.0 245 GTI Perfor. 5p Aut. 7V 2.0 230 GTI 5p Aut. 6V 2.0 290 TCR 5p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion 3p Aut. 7V 2.0 310 R 4Motion Variant Aut. 7V

arteon

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

- 1,8 250 4,9 - 1,8 250 4,9

Dim. 496/189/144 · Malet. 500 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 60 l

Versión

T6 AWD Momentum 8V Aut. T6 AWD Inscription 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.250 1.969 320 400 72.369 1.969 320 400

Precio

- 7,2 250 5,9 - 7,2 250 5,9

113

L A Ú LT I M A

Tremenda injusticia Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

olver a casa es siempre algo especial, y más en esta ocasión que llevaba casi un año sin venir a mi querida España. Lo primero que hice nada más salir del aeropuerto de Madrid fue ir directo a la redacción a ver a mis amigos y compañeros de la revista. Me dio pena no ver a mi querido Antonio Hernández, con lo que me gusta meterme con él, no estaba. Jajajajaja, Cuando terminé de saludar a todos me fui a comer con mi amiga Liz por el campus de la Universidad Complutense. Buscando un sitio, vi un bar que no tenía mala pinta, así que decidimos comer allí. ¡En buena hora se me ocurrió! Busqué un aparcamiento que fuera cómodo para bajar mi silla de ruedas. La verdad, había muchos huecos en batería pero yo prefiero uno que sea en línea, pues en batería si se va el vehículo que tengo al lado y viene otro y lo pega mucho a mi coche, ya no puedo abrir la puerta ni subirme a él. Descubrí un sitio de minusválidos y pensé: ¡qué suerte tengo! Aparqué mi coche, coloqué mi tarjeta de minusválido americana y nos fuimos a comer. Tras saborear un completo menú de bar que, por cierto, en cualquiera de nuestros bares es excelente comparado con USA, me dispuse a entrar en el coche y vi un papel en el parabrisas. Lo cogí y, ante mi sorpresa, vi que era una multa de 200 € por aparcar en ese lugar. Perplejo y atónito le dije a Liz que fuéramos a buscar al agente de movilidad que había puesto la multa y, después de unos minutos, lo encontramos. Al comentarle el caso me dijo que, al ver el distintivo de minusválido americano, había llamado al inspector y que este le había dicho que esa tarjeta no valía. ¿Cómo que no vale? No salía de mi asombro. Con un cabreo de órdago me subí en el coche y al salir me encontré una unidad de movilidad y le pregunté el por qué de esta situación. Me invitó a enseñarle la tarjeta y al verla le expliqué que mi tarjeta americana de minusválido lleva un código que coincide con mi número de carnet de conducir americano y bla, bla… Tras escucharme un rato y con bastante buena voluntad llamó a la central, y escuché que al otro lado de la línea alguien decía “que se j… que de ninguna manera me quitaban la multa y que no se me ocurriera aparcar nunca más en una plaza de necesidades especiales…”.

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Aún no me puedo creer cómo es posible que mi tarjeta de minusválido no funcione en España. Con el papel de la multa en mi poder, me puse a investigar los pormenores de esta ley tan injusta para las personas con movilidad reducida, ley que no me permite que aparque mi coche adaptado en las plazas reservadas para tal fin. Pues resulta que las únicas tarjetas extranjeras que valen en España son la de la Comunidad Económica Europea. ¿Estamos locos? Con la cantidad de turistas que vienen a España no tienen en cuenta que un japonés, un americano, un australiano o cualquier otra persona que no sea europeo no pueden aparcar en estas plazas aún teniendo necesidad. Pero lo más sangrante es que soy español y me siento discriminado. Vale que trabaje fuera de España, pero no es normal ni justo que no pueda solicitar una tarjeta, aunque sea temporal. Esa es una gran diferencia entre nuestro país y uno como USA que sí mira por todas las personas con movilidad reducida. Allí dispensan distintivos temporales por si alguien tiene un accidente y está limitado de movimiento, pero aquí eso a las personas responsables de movilidad les suena a ciencia ficción. No os podéis imaginar la impotencia que siento al moverme por Madrid, dado que me cuesta mucho aparcar. El otro día, y tras la sanción que me impusieron, antes de aparcar en un sitio le pedí permiso al de movilidad para dejar el coche un momento y me dijo que de ninguna manera… Deciros que hace años, cuando tenía mi tarjeta española, aparqué un día en Miami en una plaza normal y al verme un policía bajar del coche con la silla, se me acercó y me preguntó por qué no aparcaba en una plaza de hándicap, le dije que mi tarjeta era española y respondió que allí valían todas las tarjetas mientras fuera verdad. Por este motivo, tenía la idea de que en mi país era igual, pero he podido comprobar que aquí el sentido común no existe. No me pienso quedar tranquilo ante tal atropello, ya que me parece una tremenda injusticia. Así que os tendré informados. L arodriguez@luike.com @tonejo_rodriguez

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