Fórmula Moto 141 - Junio 2019 by LUIKE

calidad

nº 141 junio 2019 1,90 e

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

Más de

200 cv Para el día día Norton 1200 V4 SS BMW S 1000 RR carné

Kawasaki Z 400 Honda CB 500 F Yamaha YZF-R3 Benelli Leoncino Trail carné

A1/B

Fanti Caballero Flat Track 125

R 0 5 6 R B C

a d n ho

n r a c l E

T R O P RS E P U S s á é A2 m

eyenda –Lambretta V 125 2019/Modelo A 1957: ¡cuánta historia!

BMW Motorrad

DEJA CLARO QUIÉN ERES. MAKE LIFE A RIDE.

BMW C 650 MOTORSPORT TOTALMENTE EQUIPADO

SIN ENTRADA POR175€/MES

• Colores BMW Motorrad Motorsport • Asiento Pro con costuras • Escape Akrapovič • Paquete Alta Gama

Entrada 0 €, 35 cuotas de 175 € y cuota final de 6.480,33 €. TAE 5,58 %

Además a los 3 años decides: 1 Lo cambias

2 Te lo quedas

3 Lo devuelves

Sigue a “BMW Motorrad España” en:

Consulta el resto de modelos disponibles en: promociones.bmw-motorrad.es Si no deseas financiar tu moto, acércate a tu concesionario oficial BMW Motorrad e infórmate sobre las condiciones especiales equivalentes.

P.V.P. Recomendado Península y Baleares para C 650 Sport: 11.270,24 € (transporte, descuentos e impuestos incluidos) para clientes que financien con BMW Bank GmbH, S.E. (según condiciones contractuales) con un plazo de 36 meses. IVA e impuesto de matriculación (IEDMT) calculado al tipo general. Ello no obstante, el tipo aplicable al IEDMT puede variar en función a la Comunidad Autónoma de residencia. Comisión de formalización: 111,58 €. Importe a financiar: 11.270,24 €. Precio total a plazos: 12.716,91 €. Importe total adeudado :12.716,91 €. TIN 4,99 %. Valor futuro garantizado: 6.305,33 € (36 meses y 30.000 km). A los 3 años, podrás cambiarlo, devolverlo (según condiciones de contrato) o quedártelo pagando el valor final. Condiciones válidas hasta el 30/06/2019 y conforme a valoración crediticia. Financiación ofrecida por BMW Bank GmbH. S.E. El modelo mostrado puede no corresponder con el modelo ofertado.

Nº 141 ❘ JUNIO 2019

SUMARIO Usuario

8 Rally BlueGreen 2019 36 Bridgestone Battlax S22 40 DUNLOP SPORTSMART Mk3 52 Dainese Racing en MotoGP 56 equipamiento 68 NOVEDADES POLINI 74 Lambretta V 125 Special 2019 vs Modelo “A” 1957

Contenido interactivo (vídeos / fotos)

Pruebas CARNÉ A2

Motos carné A2

10 16 22 28

KAWASAKI Z400 HONDA CB 500 F YAMAHA YZF-R3 BENELLI LEONCINO TRAIL

CARNÉ A/A2

Motos carné A2/A

CARNÉ A

Motos A

CARNÉ A1/B

Motos A1/B

CARNÉ AM

Motos AM

http://qr.luike.com/FM141

32 HONDA CBR 650 R

44 BMW S 1000 RR 48 NORTON 1200 V4-SS 64 FANTIC CABALLERO FLAT TRACK 125 70 VESPA ELETTRICA

y además... 4 60 62 82

Editoriales Precios motos Precios scooter En la red formulamoto.es 3

NOTICIAS

AQUÍ HUELE A MONO

Manipular a los más pequeños

Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

i tienes contacto con niños de corta edad, serás consciente del impacto que tienen los programas que ven en televisión, ya sea del modo convencional o mediante Internet. Si antes tenías que esperar a que los programas infantiles tuvieran su hora en la programación clásica, ahora ya no hay horario con la cultura a la carta que nos ha traído la tecnología “online”. ¿Tienes hijos, parientes o conocidos con niños en edad preescolar? Entonces sabes de lo que hablo. Un compañero con hijos muy pequeños me comentó la publicación de unos vídeos infantiles en los que “salían motos”. Por curiosidad me pongo a buscar entre una maraña de programas dirigidos a este público. Lo encuentro... y entro en “shock”. El titular ya promete: “Mono moto loco” y cuenta con unas 7 millones de visitas en Youtube. “Agapito el chimpancé era un santo solo cuando andaba a pie”, comienza el relato. De inmediato se detiene ante una tienda de motos y descubre una moto custom. Entonces la vida de Agapito cambia radicalmente: se transforma en un diablo (alas y colmillos incluidos), no cesa de hacer caballitos y, claro, la policía le detiene, llevándose su moto en una grúa. “Es mejor ir a pie”, escuchamos en la canción.

Pero el chimpancé recobra su moto y “los vecinos tiemblan cuando pasa el animal”: más caballitos, ruido ensordecedor o circular por la acera atropellando peatones. El “ministro del terror” vuelve a encontrarse con la policía y le persiguen coches de patrulla y helicópteros. Agapito sufre una caída de su moto y acaba en el hospital “con yeso hasta las uñas”. Ahora en silla de ruedas, pasa por delante de la misma tienda de motos y “para qué, si es mejor ir a pie”. Una vez recuperado, vuelve a ser un “santo”. Apoteosis de la imagen más retrógrada de la motocicleta, germen de una mentalidad arcaica que solo es capaz de identificar la moto con “ángeles del infierno”, me preocupa tanto como me enfurece que haya individuos capaces de utilizar a los niños para focalizar sus vilezas y miserias. O que lo veamos como algo normal en la era de las redes sociales. Porque se me ocurren mil y un argumentos en contra de lo que significa este vídeo que ya ha llegado a millones de visualizaciones, maquillando que el verdadero chimpancé es su creador y otros como él, todos ellos a falta de evolucionar como las personas que conozco a mi alrededor y que viven la moto con una pasión nada animal.

Los scooters y las motos más vendidos hasta abril 2019 Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER 125

2019

Honda PCX 125 KYMCO AGILITY CITY 125 Honda SH 125i SCOOPY Yamaha NMAX 125 Piaggio LIBERTY 125 Yamaha XMAX 125 SYM SYMPHONY 125 Honda FORZA 125 KYMCO SUPER DINK 125 Piaggio MEDLEY 125

1.849 1.768 1.734 1.426 1.192 1.172 1.142 951 866 749

4 formulamoto.es

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER + 125

2019

Yamaha XMAX 300 Honda FORZA 300 Yamaha TMAX 530 Honda X-ADV Kymco Grand Dink 300 Yamaha XMAX 400 Kymco Super Dink 350i KYMCO AK 550 Honda SH 300 BMW C 650 SPORT

919 780 661 581 418 358 346 322 304 265

MOTOS 125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9

KTM 125 DUKE Honda CB 125 R Suzuki GSX-S 125 Benelli BN 125 Honda MSX 125 Benelli T. Naked T 125 Macbor Montana XR1 125 Yamaha MT 125 Keeway RKF 125 Honda CB 125 F

MOTOS + 125

2019 356 306 215 172 167 164 162 160 147 147

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kawasaki Z 900 Yamaha MT 07 BMW R 1250 GS Honda CB 500 X Honda CB 650 R Honda AFRICA TWIN BMW R 1250 GS ADVENTURE Suzuki V-STROM 650 BMW F 750 GS Kawasaki Z 650

2019 971 725 676 638 473 472 389 367 352 342

NOTICIAS

VIDA DE RÉCORDS

La de un compañero ejemplar e inolvidable

omo homenaje póstumo tras su vida ejemplar, dediqué a Virgilio este soneto de admiración a sus récords. Siempre me consideré en deuda con su generosidad. Por ello me parece lógico ayudar a la difusión de su autobiografía como Soldado de las dos Españas, casi desde niño, en Barcelona, hasta su primera juventud, con la División Azul, en Rusia, con triste final en las cárceles de Totana (Murcia) y Alfaro (La Rioja) por errores de la justicia de entonces. Un libro inédito hasta su fallecimiento, por decisión personal. Solo se han encuadernado una veintena de ejemplares, para la familia. He sentido viva emoción al leer sus 364 páginas y he animado a su hijo Iván a confiar su publicación a Amazon, tanto en versión digital como impresa. También le he sugerido añadirle la fotografía de Virgilio situada en la Galería de Personajes Ilustres de la Automoción de ASEPA (Asociación Española de Profesionales de Automoción), así como la relación de sus reconocidos méritos. Propongo, además, la inclusión en la obra del fantástico récord organizado por el Departamento de Prensa de Seat, creado por José Gómez Mar, y conseguido por Rivadulla, junto a Carlos del Val, como hazaña vinculada a la presentación nacional del Seat 124, iniciada y finalizada en Barcelona en 124 horas, con 8.000 kilómetros de recorrido. Tuve el honor de ayudarles, desde un hotel de Madrid, en colaboración permanente con mi compañero José María Visea. ¡Fue un récord con emocionante final, a la hora en punto, ante el stand de Seat en el Salón del Automóvil hoy centenario! Por mi parte, me agradaría también la inclusión de algunos de mis poemas dedicados al Gran Maestro de nuestro Periodismo del Motor. Una forma de darle las gracias.

ADIÓS A VIRGILIO Se fue Virgilio Hernández Rivadulla, genio y figura en temas del Motor, Hombre Ilustre de ASEPA, gran señor acreedor de más de un aleluya. Con generosidad como la suya siempre llena de afecto y buen humor puede el mundo girar mucho mejor. ¡Entre Grandes de España se le incluya!

6 formulamoto.es

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

En el Libro de Récords yo pondría su larga vida en récord permanente por constante valor y simpatía. Quien fue un ejemplo para tanta gente merece recordarse cada día. ¡Entre los Grandes quedarás presente!

Cómo adquirir el libro Soldado de las dos Españas, del periodista Virgilio Hernández Rivadulla El libro estará disponible próximamente tanto en versión digital como en edición impresa: l Versión digital para Kindle a través del quiosco on-line de amazon.es Precio: 2,99 € l Versión impresa con tapa blanda. Envío a domicilio. Precio para Península: 20 €. Para Baleares y Canarias: 25 € (IVA y gastos de envío incluidos) Para solicitar la edición impresa del libro Soldado de las dos Españas puedes dirigirte a LUIKE Iberoamericana de Revistas: - por carta: Av. Cardenal Herrera Oria, 296, 28035 Madrid - por correo electrónico: info@luike.com - por teléfono: 91 354 60 00 (Atención al lector)

ESTE MES EN TU KIOSCO

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

Enrique Hernández-LUIKE

NUEVO PIAGGIO MP3 300 Hpe POTENCIA Y ESTILO. Si viajas sobre 3 ruedas la ciudad se vuelve más dinámica. El MP3 300 Hpe tiene un nuevo motor para mayores prestaciones y un diseño más ágil y compacto. Doble rueda delantera, ABS y ASR de serie para una estabilidad en curva y una adherencia en el asfalto superior.

Desde 6.549€*

Descúbrelo en los concesionarios oficiales Piaggio e infórmate de las condiciones especiales de financiación con Banco Cetelem S.A.U. *P.V.P. recomendado. No incluido gastos de gestoría tasas de tráfico e I.V.T.M. El modelo mostrado corresponde a la versión Sport.

w w w. p i a g g i o . c o m

CONDÚCELO CON CARNÉ DE COCHE

MOTOS Y MOTEROS

Rally BlueGreen 2019 Curvas en idioma corso Siguiendo la tradición del R80 G/S CLUB, se ha celebrado la 7ª edición de la BlueGreen, en esta ocasión replicando los sinuosos trazados del histórico rally de la isla italiana de Córcega. Toda una aventura para las R80 G/S y R100 GS.

ún con el aroma de la prueba del WRC plasmada en muchas de las curvas, los participantes de la edición 2019 de la BlueGreen han pasado por míticos tramos del Rally de Córcega, espectaculares e inolvidables, en la que todos los participantes han destacado por su deportividad, el buen ambiente y el “savoire faire” haciendo de sus cinco días un éxito rotundo. Durante la cena de bienvenida, la organización realizó el “briefing” e hizo entrega de los “road-books”, sorteándose, como es habitual en estas pruebas, los 10 equipos participantes con un total de 30 motos y otorgando distintivos de colores para su identificación. EMPIEZA LA AVENTURA La ruta estaba estructurada en cinco etapas: 1ª ETAPA Bastia - L’Île Rousse Distancia: 113 km Tiempo: 2.50 h

8 formulamoto.es

Con la salida del equipo amarillo hacia el norte comienza el rally. A pocos kilómetros encontrarían el primer tramo de tierra, muy duro, que pasaba por el Col de St. Jean, desde donde se divisan los dos mares del Cap Corse. Ya en la línea de costa se encontró el primer tramo de regularidad. Allí empezaron a prepararse las estrategias de equipo para realizar la menor penalización posible. 2ª ETAPA L’Île Rousse - Corte Distancia: 236 km Tiempo: 7.30 h El segundo día empezaba en dirección a Calvi, donde estaba previsto el segundo tramo de regularidad y donde los participantes empezaron a afinar la conducción para controlar los tiempos en función de los resultados obtenidos el día anterior. La ruta llevó a los participantes a la escarpada región de Les Calanques de Piana y sus espectaculares paisajes de rocas rojizas.

Por la tarde se tuvo que anular el segundo tramo de regularidad, pero todos disfrutaron mucho, sobre todo a su paso por las Gorges de Scala Santa Régina, hasta llegar a Corte, con final en un entorno absolutamente alpino. 3ª ETAPA Corte - Corte, con dos secciones Distancia: 254 km diurnos + 100 km nocturnos Tiempo: 7 h + 4 h A las 9.00 h se daba la salida al primer equipo en dirección al sur con un tramo de regularidad de 11 km hasta el Col de Scalella, donde ya se marcaron diferencias entre los participantes debido al promedio y el estado de la carretera mojado y con gravilla. La etapa nocturna fue intensa. Con las potentes luces adicionales, los bosques y los lugares más recónditos no eran ningún problema para recorrer el trazado. Incluso en la oscuridad había marcado un “selfie” en el plan de ruta para hacer los kilómetros más amenos.

4ª ETAPA Corte - Corte Distancia: 183 km Tiempo: 6 h Esta jornada se adentrra en la Córcega más auténtica. La Castagniccia es una de las zonas más reviradas y vírgenes de la isla, repasando tramos míticos del rally oficial. El primer tramo de regularidad fue de Saliceto a Morosaglia haciendo un “stop & go” para comer algo en La Porta, un pueblecito que ha visto pasar a todos los campeones del mundo. El trazado discurría por poblaciones llenas de encanto, como el Col de St. Antoine, el Col d’Arcarota, Moita y Sant’Andréa-di-Bozio. 5ª ETAPA, día 5 Corte - Bastia Distancia: 140 km Tiempo: 3 h La última etapa, ya de regreso a Bastia, se vivió con todas la inclemencias de tiempo posible, lluvia, nieve, viento, niebla y frio, aunque nada de esto deslució el trazado, con

una última parte descendiendo hacia el aeropuerto con una increíble vista de la costa. Fin de fiesta por todo lo alto Durante la cena del último día en Niza, se realizó la clausura del evento y el reparto de premios. Las deseadas “Estrellas de plata” fuero a parar a manos de los tres primeros clasificados con tiempos muy ajustados: David Grifols, Fernando del Rio y Ernest Gilberga. Este último consiguió su tercera Estrella, lo que le hace ganador del primer “TROFEO BUEGREEN”.

Son las zonas más reviradas y vírgenes de la isla

Participantes de la BlueeGreen 2019 junto al monumento en honor a Henri Toivonen y Sergio Cresto.

Ya de vuelta a casa, todo eran halagos y recuerdos, comentando las mil y una anécdotas, enfatizando la prudente conducción por parte de todos, con una conducción dinámica pero con manos expertas, lo que hizo el deleite de los participantes. Ya solo queda descubrir la fecha y el lugar de la próxima edición. ¿Alguna propuesta de tu parte?

Línea Directa:

LOS MOTO EXPERTOS EXPERTOS EN SEGUROS DE MOTO, EXPERTOS EN AHORRO. desde

902 123 416

*Sujeto a normas de suscripción de la compañía y condiciones de la promoción. Consúltelas en www.lineadirecta.com. Seguro desde 77€ calculado incluyendo la campaña de 15 puntos DGT. Promoción válida hasta 30/06/2019.

10 formulamoto.es

CARNÉ A2

PRUEBA KAWASAKI Z400

OTRA Z

MAYÚSCULA

¿Qué significa una auténtica Z? Tiene que cumplir unos requisitos: ser una auténtica Kawasaki, naked y ofrecer un tacto sport sin perder polivalencia. en la larga historia de este emblema hay algo más, ya que desde aquellas Z1 de los 70 siempre han tenido una forma de andar diferente. Daniel Navarro FOTOS Javier Ortega

amos a elegir un par de ejemplos caracteristicos. Las Z1 de aquellos años 70 fueron la respuesta de Kawasaki a la llegada de la moto que cambió el panorama de las dos ruedas. Honda lanzaba su famosa CB 750 Four en 1969, la primera cuatro cilindros moderna de la época. Kawasaki quiso que su moto tuviera una respuesta más contundente. Así, montaron un cuatro cilindros de 1.000 cc que cumplía con creces con ese objetivo. Le sucedió la también mítica (y potente) Z900 y poco después nos metimos en los 80, con el declive de las naked puras anteriores y la aparición de las deportivas carenadas. Sin embargo, a lo largo de los 90 las naked reaparecen. Son deportivas suavizadas, de las que las más populares derivan de las supersport de 600 cc. Menos en Kawasaki, que con su misma filosofía lanzan una Z750. Una vez más, al mismo precio que sus rivales, aprovecha una mayor cilindrada para una respuesta más contundente, con más par. Desde entonces hasta ahora, las Z siempre han sido potentes, con buena respuesta. La popularidad de las naked en los últimos años, sin embargo, hizo que las Z se extendiesen en el catálogo de la marca japonesa. Z250 y Z300

llegaron para rellenar el hueco del nuevo carné A2, pero fueron solo naked derivadas de las deportivas de su cilindrada. Con la perspectiva de su propia historia, perdían algo de esa esencia Z al buscar clientes en un segmento nuevo. La llegada de la nueva Kawasaki Z400 cambia esas leyes no escritas sobre las Z. Es, como sus predecesoras, una derivada de la Ninja 400, claro está (no están los tiempos ni los mercados para desarrollar una moto diferente de arriba a abajo). Pero este aumento de cilindrada y de potencia la ha acercado a ese tacto de moto grande, con par y respuesta contundente que siempre ha caracterizado a las Z. Comparada con sus rivales, la Z400 es más potente gracias a su mayor cilindrada que una MT-03 de Yamaha, su respuesta es también más suave, pero deportiva y lineal que una Duke 390 de un único cilindro. Y es casi igual de potente, a pesar de su menor cilindrada, que una Honda CB500 (la historia aquí se da la vuelta, en parte) pero la Kawasaki es más contundente y deportiva en su respuesta que la suave y polivalente Honda. Con respecto a la Ninja también cambian cosas. Manillar y carrocería, básicamente, que es algo que se ve a la legua, pero solo estos cambios, más la posición de conducción que ello implica, hacen que la Z sea más fácil, más versátil y formulamoto.es 11

CARNÉ A2

KAWASAKI Z400

en marcha Es una moto agradable, divertida, eficaz y polivalente. Una gran moto para el carné A2 que, además, como empieza a ser habitual en el segmento, ha ganado sobre todo en el tacto general. Una Z300 no dejaba de ser una moto pequeña que corría más que la Ninja 250 anterior, pero con sus mismos defectos de comportamiento, como nerviosismo del tren trasero y cierto tacto de excesiva ligereza. Eso ha desaparecido por completo en la Z 400. En ciudad Resulta una moto muy accesible. Se llega bien al suelo, con un asiento a 785 mm de altura, siendo muy estrecha en esa zona. Es cómoda, además, con un asiento fino, pero bien mullido. La posición de conducción es agradablemente neutra. Permite conducir erguido y relajado, o bien tumbarte hacia el depósito. Los mandos tienen buen tacto en general y resulta excepcional el suavísimo embrague, que solo necesita que lo acaricies. No hace mucho ruido de motor y ninguna vibración, gracias entre otras cosas al eje de equilibrado que monta. En la ciudad se mueve muy bien. Es estrecha, gira suficiente, el motor siempre, desde ralentí, tiene potencia para salir y no pega toses ni tirones aunque lo intentes. La Kawasaki Z400 es, con todo ello, una buena moto para el día a día.

hasta más agradable a la hora de hacer curvas en plan deportivo, gracias a la enorme sensación de control que da su manillar más ancho y alto. La Kawasaki Z400 hace referencia a su diseño "Sugomi". Es un concepto japonés que se aplica a algo que "da miedo". Kawasaki lo emplea para resaltar las líneas agresivas de estas motos, con formas angulares, deportivas sin concesiones. Llama también la atención cómo presume de chasis en tubo de acero. Y llama la atención porque es algo que dentro de la historia de la familia ha pasado de ser algo "vergonzoso" y que había casi que esconder (las Z750 llevaban un chasis en tubo de acero en lugar de un perimetral de aluminio) en la época en que reinaba el aluminio, a ponerlo en primera línea de visión, como hace KTM o Ducati. Kawasaki ha comenzado a remarcarlo desde el lanzamiento de la impresionante Ninja H2. 12 formulamoto.es

la estética hereda los genes de las versiones Z de superior cilindrada. la instrumentación sigue el esquema de otros modelos Z, con una franja semicircular superior que oficia de tacómetro. Incluye indicador de marcha engranada. Su visualización no es uno de sus puntos fuertes. El escape akrapovic es opcional.

En carretera Es en carretera donde se muestra muy divertida y donde notas ese carácter Z de naked sport. Sales de la ciudad, coges la autovía que te lleva a las afueras y la moto mantiene la velocidad de crucero que desees. Corre bastante, con poca protección aerodinámica, aunque algo quita el pequeño deflector montado sobre el faro. Aún así, es estable, cómoda y se mueve bien en este ambiente. Cuando llegas a las curvas, tú eliges. La moto está igual de a gusto paseando entre curvas, viendo paisajes y disfrutando de una conducción relajada que yendo en plan deportivo.

la suspensión posterior dispone de bieletas Uni-Track para dotarle de progresividad.

el propulsor incorpora culatas de cuatro válvulas por cilindro con distribución por doble árbol de levas en cabeza DOHC.

Los frenos de disco exhiben un perfil ondulado. El recorrido de la rueda delantera es de 120mm.

Es más fácil, versátil y hasta agradable para disfrutar en curvas que la anterior Z300 COLORES

la óptica delantera emplea un doble faro LED. La horquilla sigue el mismo esquema de unidad telescópicas convencional de la Z300, pero ahora con barras de 41mm de diámetro frente a la de 37 mm de esta. el colín es poco apto para recibir un pasajero y acoge una ópitca trasera también compuesta por LED. el motor comparte su estructura con la deportiva Ninja 400. formulamoto.es 13

CARNÉ A2

KAWASAKI Z400

así la vemos Si la Z300 parecía una 125 cc "cabreada", la Z400 parece una Z650 aligerada. Recuerda mucho en su comportamiento, en su forma de ser, a su hermana mayor. Anda menos, pero me pareció más ligera y rápida cambiando de dirección, algo más "ratonera" sin perder aplomo. Y, por supuesto, a baja velocidad, maniobrando sí se aprecia más corta, más baja y con 20 kilos menos. Por supuesto que se nota. Su terreno preferido es el de las carreteras plagadas de curvas. Frena muy bien y con buen tacto, y se tumba con toda facilidad, incluso en curvas enlazadas. Otra vez esa ligereza se deja notar. Pero siempre aprecias el aplomo de la moto. Pisa bien tanto de delante como de detrás, con reacciones nobles y muy de moto grande, solo que con menos peso. El motor dispone de toda la banda del cuentavueltas útil. Puedes dejarlo caer, abriendo y saliendo con limpieza, o llevarlo arriba cambiando continuamente, aunque si tienes prisa lo mejor está desde medios hacia arriba. El cambio tiene un buen escalonamiento, algo corto como

LO MEJOR y lo peor corresponde a una 400. Al final, si estás acostumbrado a motos grandes, te darás cuenta de que siempre vas una o dos marchas por encima de lo normal en el mismo tramo de carretera. En el fondo, no tiene la misma velocidad punta (que tampoco es poca en esta 400), pero sí es capaz de acelerar muy deprisa y con contundencia. En el caso de que necesites moverte habitualmente por autovía o autopista, corre bastante, con poca protección aerodinámica, aunque algo quita el pequeño deflector montado sobre el faro. Aún así, es estable, cómoda y se mueve bien en este ambiente.

CON PASAJERO

En lo relativo al pasajero, exhibe unas credenciales propias de moto deportiva. El acompañante se siente en el "piso de arriba", pudiendo ver lo que sucede en el tráfico en directo. Las estriberas no están demasiado elevadas y la moto no se resiente en exceso por prestaciones.

comportamiento de moto grande en a2 DIVERTIDA DE LLEVAR POLIVALENCIA VISIBILIDAD instrumentación ASIENTO PASAJERO

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máx. Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

14 formulamoto.es

4T, 2 cil. en lín.; agua 399 cc 45 CV a 10.000 rpm 38 CV a 8.000 rpm Tubular acero Horq. telesc., 41 mm Basc. acero, 1 amort. 1D. 310 mm/ D. 220 mm 110/70-17 150/60-17 1.990 mm 1.370 mm 785 mm 14 l. 167 kg

5.775 €

CARNÉ A2

PRUEBA HONDA CB 500 F

sigo

siendo única

La firma del ala fue la única que propuso una 500 cc con la potencia máxima permitida para el carné A2 cuando se introdujo esta normativa. en 2019, ya en su tercera generación, mantiene esta exclusividad. Ramón López Fotos Javier Ortega

l detalle más inteligente que identifica la Honda CB 500 es que está específicamente diseñada para nuestro continente. Al tener una cilindrada ya respetable, su comportamiento se asemejaría en mayor medida a la de sus referencias de superior cubicaje, además de presentarse como versión de iniciación pero, a su vez, también válida para los que no precisen prestaciones superiores en el futuro y, por tanto, no requieran cambiar de carné ni de moto. Esta última condición también se encuentra en las motos limitables pero, en este caso, hablamos de modelos sobredimensionados una vez limitados, y no diseñados específicamente para sus prestaciones como sí ocurre con las Honda CB 500. Y ahora, en mayor medida gracias a su nuevas opciones 2019. Esta propuesta diferente “by Honda” ha demostrado su validez con unas cifras de venta en lo más alto del podio de su categoría. Y como se trata de mantener este estatus, en Honda han lanzado para 2019 una tercera generación de la serie CB 500, 16 formulamoto.es

en la que la CB 500 F sigue oficiando de representante naked. Sustituye a la anterior serie nacida en 2016, cuando introdujo novedades estéticas, además de maneta de freno regulable en cinco posiciones, horquilla regulable en precarga, toma de depósito con bisagra (y un litro más de capacidad) más ligeros cambios en caja de cambios y escape. Ahora, de nuevo, asistimos a una evolución similar, con un fuerte componente estético y un trabajo de detalle en términos mecánicos. La Honda CB 500 F sigue estando fabricada en Tailandia, una factoría con unos resultados en los test de calidad internos que realiza la marca al nivel de sus referencias en Japón. En su imagen destacan las nuevas líneas de su parte delantera y tapas laterales, así como de la zona del colín, todo un conjunto más deportivo. Las aperturas de los flancos del radiador y del colín aportan un enorme contenido sport y el manillar cónico sobre torretas, ahora situado un poco más bajo, ofrece una imagen "street fighter". La instrumentaciones de nueva factura, compartida con la nueva CB 650

formulamoto.es 17

CARNÉ A2

HONDA CB 500 F

Su modulador abs detecta una frenada brusca a velocidades a partir de 56 km/h y activa automáticamente las luces de emergencia delanteras y traseras, parpadeando para avisar a los vehículos cercanos

los neumáticos de serie son Michelin Pilot Road 5.

El peso se ha reducido en 2 kg, fundamentalmente por la reducción obtenida en el modulador ABS, batería, subchasis y fibras.

La respuesta a medio régimen (3.000-7.000 rpm) mejora un 4%. Se rediseña el escape y el embrague antibloqueo es novedad.

R, cuenta con multitud de información y ya, por fin, con indicador de marcha engranada. Su disposición se asemeja a la pantalla de un teléfono móvil en horizontal, con dos pulsadores en su parte inferior para seleccionar su información. Además, añade de luz de aviso para el cambio de marcha programable en escalones de 250 rpm desde las 5.000 rpm hasta las 8.750 rpm. Un equipo de iluminación 100% LED, con espectacular nuevo faro frontal, ponen la guinda a su nueva figura. Si ya las sensaciones que nos ofrecía la edición anterior nos parecían dignas de una puntuación más que notable, en la presente versión se multiplican. El impacto visual que recibes de sus novedades se aplica también una vez sobre ella. El manillar te invita a admirar la nueva instrumentación. Lástima que sus funciones no sean seleccionables desde un pulsador en la piña izquierda y tengas que quitar la mano del manillar en marcha si quieres cambiar entre ellos. En este sentido, el tacómetro circular que rodea el indicador de marcha engranada no es muy visible, por lo que si quieres saber exactamente el punto de rpm en el que te encuentras, mejor seleccionar el dato en uno de los dos dígitos inferiores aunque tengas que prescindir del odóme18 formulamoto.es

tro. De todos modos, es de gran ayuda un "flash" que te avisa para cambiar marchas, ya sea si lo has programado para realizar una conducción eficiente (menos rpm) o más deportiva (más rpm). Su suavidad de respuesta y la ligereza de la que hace gala su manejabilidad son datos esenciales para postularse como una moto perfecta de iniciación. Sin embargo, también sorprende a los más veteranos, y por una simple razón: te redescubre un mundo olvidado. Me explico. Acostumbrados como estamos a motos que confían su rendimiento a datos de potencia sin límite, basta montarse en una moto equilibrada y eficaz como la CB 500 F para volver a pensar que hay vida más allá de los CV. La facilidad con la que se inserta en un ángulo y lo perfectamente controlada que tienes la trazada te permiten pasos por curva en 2ª y 3ª con una velocidad impensable para motos más potentes, rápidas y... pesadas. Parte de la prueba la realicé rodeado de hermanas CB, 650 R y CB 1000 R, y te garantizo que en los tramos de carretera de montaña más revirados, mis compañeros habrían cambiado sus monturas por la mía. Si has observado cómo dibujan las curvas los pilotos de Moto 3 y MotoGP sabes de lo que hablo. Olvida aquello de "burro grande, ande o no ande".

COLORES

Con esta moto, olvida aquello de "burro grande, ande o no ande"

en marcha Todos los mandos caen con naturalidad en tus manos y ambos pies alcanzan el suelo sin ningún obstáculo gracias a la forma de su asiento de 785 mm de altura. Sientes que no le sobra nada, pero que tampoco le falta nada. La pulsación del botón de arranque nos desvela un nuevo sonido, más deportivo, en línea con su nueva imagen. Metemos primera en un cambio de tacto delicioso y nos ponemos en marcha con la suavidad que es innata en todo modelo de la marca.

En ciudad

El radio de giro y la dulzura de su embrague hacen que los atascos urbanos sean una zona de trial superada "a 0". Su motor responde desde solo 1.500 rpm sin traquetear, desde 2.000 rpm con soltura y desde 3.000 rpm ya a ple-

no rendimiento. La posición de conducción erguida te permite un control perfecto del tráfico que te antecede, mientras que detrás estás más limitado por una visión reducida de los retrovisores al igual que ocurría en la versión precedente.

En carretera

El empuje del motor está presente en tu ayuda en todo momento. Con vibraciones cero a cualquier régimen, sus bajos son consistentes y si necesitas más respuesta, tan solo debes bajar una marcha en su impecable cambio, y con unas retenciones siempre bajo control. La sensación de calidad de su bicilindrico sigue la tónica del resto de componentes, y con un magnífico secreto oculto: su consumo. En uso normal en ciudad y extrarradio, los "tres y algo" de consumo son una gratísima noticia.

La instrumentación incluye, por fin, indicador de marcha engranada. A destacar los faros LED.

formulamoto.es 19

CARNÉ A2

HONDA CB 500 F

así lA vemos En sexta a 6.000 rpm ruedas a unos 130 km/h, y todavía te queda margen hasta las 10.000 rpm del corte de encendido. Estos territorios "prohibidos", no son su terreno predilecto, lógicamente. Mejor quédate con la alegría en subir de vueltas de su bicilíndrico en línea, siempre a tu disposición. El tarado de suspensión es un poco más blando que en la CBR 500 R y más duro que en la CB 500 X. En otras palabras, idóneo para su perfil más polivalente. También dispone de una respuesta especial frente a sus otras hermanas de saga, con una puesta a punto de la inyección específica que hace que su rendimiento a medio y bajo régimen sea más sólido. El resultado es apreciable en ciudad y en trazados de carretera revirada donde te beneficias de un empuje más eficaz. El escalonamiento del cambio está muy logrado, permitiéndote jugar con distintas marchas en cada situación, y con sobrerregímenes excepcionales. Es un motor excepcional para aprender a pilotar una moto y servir de base para motos más grandes en el futuro. Te hace sentir en una moto potente, pero accesible, que te enseñará cómo enfrentarte tanto al tráfico urbano como a la

20 formulamoto.es

conducción en carretera, en curvas lentas, rápidas o adelantamientos. A esto le llamo yo una auténtica moto para el A2. Si vienes de una 125 cc, aquí tienes moto para largo tiempo hasta que te acabes su motor, su chasis o sus neumáticos. Te permite disfrutar al máximo con plena seguridad y control, gracias a una relación agilidad/potencia que considero idónea tanto si eres A2 como si eres A gracias al perfecto trabajo en equipo de su motor, parte ciclo y dimensiones. Una elección inteligente.

CON PASAJERO

El espacio para el acompañante es sorprendentemente amplio una vez encima y su ergonomía no es muy forzada.

LO MEJOR y lo peor suavidad de funcionamiento respuesta de motor agilidad herramiento para aprender

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

Cilindrada

471 cc

Potencia máxima 47,6 CV a 8.600 rpm Par máximo

43 Nm a 6.500 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amot.

Freno del./tras.

1 D. 320 mm/ D. 240 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

160/60-17

Long. máxima

2.080 mm

Entre ejes

1.410 mm

Altura asiento

785 mm

Cap. depósito

17,1 l.

Peso declarado

189 kg

Precio

6.200 €

visualización pantalla

Te permite disfrutar al máximo con plena seguridad y control

22 formulamoto.es

CARNÉ A2

PRUEBA YAMAHA YZF-R3

quieres diversión Muy grata la sorpresa la última yamaha diseñada específicamente para el carné a2. En esta segunda edición, Yamaha ha conseguido el tacto de una auténtica deportiva, pero incluso más divertida. Daniel Navarro FOTOS Javier Ortega

e verdad sigues pensando que hacen falta al menos 100 CV para que una moto sea divertida? Eso es que no has cogido una Yamaha R3 en una carretera de curvas. Estoy de acuerdo contigo: coger una gran moto de muchos CV es una experiencia divertida y apasionante. Pero si te gustan las motos no me negarás que en carreteras con curvas, llegar deprisa a un ángulo, tocar el freno, tumbar, apuntar a la salida, abrir gas levantando la moto y salir disparado hacia la siguiente con todo bajo control es la sensación que más nos gusta de este asunto. Y reconoce que, a veces, con muchos CV, esa sensación se ve enturbiada porque las cosas pasan demasiado deprisa, es decir, se te el trabajo si quieres sacar todo el potencial que llevas debajo. A mi, desde luego, me ha ocurrido. Y hace muchos años que descubrí el placer del control de la moto. Te cuento mi historia, en plan “batallas del abuelo”, para que comprendas lo que te digo. Hace años, cuando todavía tenía pelo entre el cráneo y bajo casco, tuve la oportunidad de hacer algunas carreras del campeonato RACE y de algún otro regional. Tenía ya moto

grande y bastante experiencia en circuito, pero me dio por correr con una 125 2T después de verlas rodar en el Jarama. Corrí dos años con aquellas 125. Después decidí pasar a una gran 600. Con la 600 entrené durante unos meses y corrí dos carreras, antes de darme cuenta que no me divertía tanto como con la 125 cc. Cuestión de sensación. La 600 corría mucho más, por supuesto. Se podía ir muy deprisa por las rectas, frenar más fuerte, acelerar infinitamente más. Pero lo que a mi me gustaba, la sensación del paso por curva muy tumbado, con sensación de tener la moto “por la mano”, no la tuve nunca con la grande. Había que frenar mucho más fuerte que con la 125. Y al “apuntar para salir” no me dejaba abrir a tope en todas las curvas. Había que tener más tacto de gas y mucho más cuidado. ¿Cómo acabó la cosa? Vendí la 600 y volví a comprarme una 125 cc (y alguna 250 2T) para correr en carreras de aficionados, como la Copa 2T. ¿Y por qué te meto este rollo? Porque son las sensaciones que me venían a la cabeza mientras rodaba con esta Yamaha R3 por algunas de mis curvas favoritas. Su buen chasis, motor suficiente, sensación formulamoto.es 23

CARNÉ A2

YAMAHA YZF-R3

de control y esa sonrisa dentro del casco mientras enlazas curvas con una moto que te permite entrar justo por donde quieres y como quieres no tiene precio. En el fondo, estas nuevas A2 deportivas vienen justo a cubrir ese hueco que dejaron las 125 de 2T, el de la deportiva ligera, que no asusta pero divierte. Y la R3 es, hasta la fecha, una de las mejores deportivas A2 que han pasado por mis manos. La carrocería también se ha evolucionado. Un nuevo depósito de gasolina mantiene la capacidad, pero ha variado su altura, de forma que ahora es más fácil aplanarte sobre él. Por supuesto, toda la parte delantera, con esos faros estrechos de tecnología LED, se inspira claramente en la Yamaha

YZF-R1 M, la moto a la que quiere parecerse. Según Yamaha, esta nueva carrocería mejora la aerodinámica hasta el punto de ganar 8 km/h de punta con respecto a la anterior versión. Lleva un cuadro LCD que da buen ambiente “racing” sin encarecer y que informa correctamente al piloto, de un vistazo, de aquello que te interesa. De buena lectura, informa, además de lo básico, de hora, consumos, revisiones, marcha engranada, añadiendo una luz de sobrerrégimen como buena deportiva. El motor, que se estira como un demonio, también es capaz de rodar a bajas y medias vueltas con total suavidad y comodidad, con buena salida desde muy abajo.

COLORES

El manillar queda más bajo que en la edición precedente. El faro trasero también es de LED como el delantero. El basculante recibe viga superior de refuerzo.

Su nueva carrocería permite un aumento de 8 km/h respecto al modelo anterior las llantas reciben un diseño muy deportivo, de cinco palos dobles. La pantalla es más elevada, al igual que el asiento.

24 formulamoto.es

el depósito de combustible se sitúa más bajo para mejorar la agilidad. El reparto de pesos se cifra en 50/50%.

La suspensión delantera recurre a una horquilla invertida KYB con barras de 37 mm de diámetro, antes convencional.

en marcha La Yamaha R3 se presentó por primera vez en 2015. Esta que ves en esta prueba es la segunda versión y ha mejorado mucho con respecto a la primera. Hay motos que la marca sitúa como nuevas porque han cambiado cuatro componentes y las líneas de carrocería. Este no es el caso: la mejora general de la moto va mucho más allá y se aprecia cuando te subes y la pruebas.

EN CIUDAD

A pesar de su mejor como deportiva no ha perdido la polivalencia que tenía. Aunque se ha bajado el manillar, en una moto bastante corta, en ciudad puedes ir bastante erguido, sin cargar muñecas ni espalda, y no gira poco. En vías rápidas no resulta incómoda. Corre bastante, es de las A2 más rápidas en velocidad punta, lo que permite cruceros elevados. La cúpulas es baja, como buen deportiva. Bien agachado tapa bien y no resulta más incómoda que una buena deportiva. Así, puedes estar mucho tiempo en

esa posición sin cansarte. Y si deseas ir levantado no resulta difícil encontrar la velocidad en la que la cúpula tapa lo suficiente como para “apoyarte” sobre el viento y recorrer muchos kilómetros.

EN CARRETERA

La Yamaha R3 sigue confiando en un chasis de tubo de acero, camuflado para parecerse más a las R1 y R6 a las que se quiere parecer, que montan chasis de aluminio. Dentro, el motor bicilíndrico de 321 cc tampoco ha cambiado en lo básico, un bicilíndrico de carrera corta, con gran capacidad de subir de vueltas y de girar a gusto en la zona fronteriza con lo rojo del cuentavueltas. Ahora tiene tacto de moto grande, de deportiva de verdad cuando quieres ir rápido. Ya no tiene esas manías de moto pequeña y eso ayuda a disfrutar mucho más de un motor que tiene todo el tacto Yamaha RR, que sube mucho y bien de vueltas, que puedes llevar apurándolo hasta

arriba, con un sonido que te eriza los pelos cuando se enciende la luz de sobrerrégimen. Ya sí puedes hacer eso de llegar muy deprisa, frenar algo, tirar la moto, apuntar y salir disparado abriendo gas a tope. Las suspensiones vienen con una regulación muy acertada de fábrica. No la notas blanda ni incómoda, estando en un buen punto medio. Pero estamos ante una moto con verdaderos genes deportivos y para llegar a sacar todo lo que tiene dentro le vendrían muy bien unas suspensiones regulables. Algo parecido ocurre con los frenos. Frena bien. Además, esta R3 hay que llevarla como una deportiva pequeña, frenar poco y suave y dejarla correr. Pero hay que tirar mucho tanto de maneta como de pedal para pararla deprisa si lo necesitas. No tienes ese tacto seco e inmediato que requiere una deportiva, sino algo blando y esponjoso, lo que requiere mucha fuerza, con la consiguiente falta de tacto.

la nueva instrumentación LCD ofrece una clara visión. Dispone del tacómetro en línea horizontal por la parte superior. El escape ofrece un sonido extraordinario cuando sube de vueltas. El doble faro LED es otro de los detalles que reafirman su carácter más innovador.

formulamoto.es 25

CARNÉ A2

YAMAHA YZF-R3

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

Su comportamiento llega mucho más allá en conducción deportiva que la anterior versión LO MEJOR y lo peor

así la vemos Ya han pasado unos años desde que apareció la normativa que regula el carné A2 y las posiciones van quedando claras. Al principio de esta etapa, si recuerdas, fue hasta complicado. España se adelantó y cuando entró en vigor había muy pocos modelos. No había gran especialización y un precio moderado era básico. Lo explico mejor: hacías una deportiva y no podía ser una RR, sino una sport polivalente, cómoda en el día a día y no excesivamente cara. La Yamaha R3 cambia este panorama. Se parece, filosóficamente, mucho más a una R6 o a una R1 que antes. Ha bajado el manillar, ha reforzado su tren delantero, ha ganado en velocidad punta y, sobre todo, su comportamiento llega mucho más allá en conducción deportiva que la anterior. Pero lo mejor es que esto lo hace sin perder su polivalencia y comodidad en el día a día. Te voy a poner un ejemplo. Recuerdo que en la prueba de la Yamaha R3 de primera serie te decía que tenía algo de tacto de moto pequeña, con unos neu26 formulamoto.es

máticos Michelin de escaso perfil deportivo y más bien todo uso. Esto hacía que cuando te aplicabas un poco la moto llegaba a moverse de atrás de forma rápida,no brusca, puesto que soeran ligeros “meneos” repentinos. La Yamaha R3 actual ya no lo hace en absoluto. Tienes que entrar muy deprisa y sobre una línea o un bache para que se mueva de atrás, y cuando lo hace se parece al movimiento de cualquier moto grande, algo más rápido y controlable, entre otras cosas, porque “lo ves venir”.

CON PASAJERO

Es una auténtica deportiva y, como tal, poco dada al acompañamiento del piloto. en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

estética r1-r6 prestaciones estirada de motor sonido suspensiones no regulables

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del.

4T, 2 cilindros, agua 321 cc 42 CV a 10.750 rpm 29,6 Nm a 9.000 rpm Horquilla invert., 37 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. 298 mm/D. 220 mm

Chasis.

Tubular acero

Neumático del.

110/70-17

Neumático tras.

140/70-17

Long. máxima

2.090 mm

Entre ejes

1.380 mm

Altura asiento

780 mm

Cap. depósito Peso declarado

Precio

14 l. 169 kg

5.849 €

CARNÉ A2

PRUEBA BENELLI LEONCINO trail

A2 bandas

BENELLI SE ESTÁ POSICIONANDO COMO UNA DE LAS MARCAS REFERENTES EN EL SEGMENTO DE LAS MOTOS DISEÑADAS PARA EL CARNÉ A2. La Leoncino es una moto que aúna, dentro de este segmento, dos tendencias muy a la última: las motos de trail y las retro. N. Ortega Fotos Javier Ortega

enelli ha encontrado un hueco en el segmento del carné A2 donde crecer con comodidad. Por supuesto, no es la única marca que ofrece motos específicas para este segmento. Más bien al contrario, hoy día pocas marcas no ofrecen motos diseñadas ex profeso para los pilotos del carné A2. Sin embargo, hay pocas marcas que se hayan volcado tanto en ello. Esto es aún más obvio si lo que estudias son marcas europeas. BMW o KTM tienen modelos para el A2, pero con muy determinados modelos (G 310 R/GS y 390 Duke/RC, respectivamente). Ducati ni siquiera, aunque sí su variante Scrambler con la Sixty2. Y Triumph se suma con sus motos grandes limitadas. Benelli ha encontrado este hueco hipotético tras años de andar sin rumbo fijo. Es de esas marcas que en las últimas décadas ha tenido una trayectoria estilo Guadiana, apareciendo y desapareciendo. Tuvo una última época dorada allá por los 70, cuando se ganó una merecida fama de poca o nula fiabilidad. Resucitó, tras cerrar, a finales de los 90 con una deportiva Tornado de tres cilindros que tampoco resultó precisamente un éxito en cuanto a dureza mecánica. La marca italiana fue compra28 formulamoto.es

da poco después por el grupo Qianjiang (propietarios también de Keeway) que, durante unos años, continuó con la fabricación de las TNT, las naked sport derivadas de aquella Tornado (TNT quería decir Tornado Naked Tre por su motor de tres cilindros), por fin, con muchos de esos problemas de fiabilidad solucionados. Diseñaron una naked de cuatro cilindros y 600 cc, la BN 600. Lanzaron algunas motos de baja cilindrada y presentaron en varios salones un montón de proyectos que se quedaron en el tintero. Hace pocos años presentaron un motor bicilíndrico de 500 cc y 47 CV, específico para el A2. Y a ese motor (por ahora, con muy buen resultado) se han agarrado de forma muy acertada para desarrollar una interesante gama compuesta, de momento, por cuatro motos: dos trail TRK 502 y TRK 502 X y las retro Leoncino y Leoncino Trail. A buen seguro llegarán más motos para este segmento, ya bien representado. La Benelli Leoncino Trail es la última versión en incorporarse a esta gama. Se parte de la Leoncino 502, se cambia la llanta delantera de 17" por una de 19" de la trail TRK y se la equipa con neumáticos de utilización mixta. Se obtiene así una "scrambler" auténtica, hecha a la medida

Es una moto con personalidad que rezuma pasión. La Benelli tiene mucho de alma italiana

en marcha La Benelli tiene mucho de alma italiana. Los japoneses (y más Honda) fabrican motos de una perfección impresionante. La Benelli no por eso es mala, pero vibra más. Y suena diferente, lo que, lejos de bajar su puntuación, la aumenta. Tiene más personalidad, rezuma pasión. Es una moto más grande de lo que parece. Sus formas minimalistas la hacen dar esa sensación, pero tampoco es, ni mucho menos, enorme o pesada.

En ciudad

En marcha es una moto agradable. El asiento es algo duro, pero no incómodo. La posición es bastante neutra, con los brazos un tanto abiertos, estilo off road, y unos grados inclinado hacia delante. Con los pies centrados, algo atrás, puedes levantarte sobre las estriberas y vas cómodo, pero igualmente puedes agacharte sobre el depósito de forma razonablemente cómoda y, sobre todo, siempre con elevada sensación de control.

En carretera

El sonido del escape es un aspecto que destaca agradablemente en la Leoncino. El detalle del histórico león sobre la aleta delantera es un plus retro. el tablero de instrumentos es totalmente digital y se divide en dos pantallas.

En este medio es divertida de llevar. Acelera muy bien y la reserva de par disponible es alta para una moto de su potencia. Además, el motor permite llevarlo como prefieras, puesto que arriba del cuentavueltas también responde bien. No obstante, en esa zona cercana al rojo las vibraciones en los reposapiés son más evidentes, aunque en absoluto molestas. En curvas se mueve bien. Frena adecuadamente, aunque la maneta es algo dura para mi gusto, pero con buena capacidad de regular la frenada. Las suspensiones ofrecen un tarado firme, que va bien con un chasis que se percibe bastante rígido.

formulamoto.es 29

CARNÉ A2

BENELLI LEONCINO trail

basculante y chasis ofrecen una configuración tubular en acero.

del carné A2, para aquellos que quieren apuntarse a la moda retro con una moto versátil, polivalente y divertida. Además, puede presumir de tener una fuerte personalidad propia. La Honda CB 500 F no sigue un estilo retro ni mucho menos, pero sí es la única 500 bicilíndrica diseñada específicamente para el A2, aparte de las Benelli. KTM o BMW se han decantado por hacer una monocilíndrica, mientras que Yamaha o Kawasaki emplean bicilíndricos para este segmento, aunque han preferido quedarse en cilindradas inferiores. Benelli ha seguido la senda de Honda y por una razón muy sencilla: tiene par y tacto de moto 30 formulamoto.es

la horquilla es una invertida con barras de 50 mm de diáemtro y regulable en extensión.

el amortiguador es regulable en precarga de muelle mediante pomo y en extensión de hidráulico.

grande, como las CB 500 en cualquiera de sus versiones. El equipamiento y los detalles están cuidados. Añade un precioso faro clásico redondo de LED, al igual que el piloto trasero y el resto de la iluminación. El cuadro incluye dos pantallas digitales muy legibles, con mucha información. Monta neumáticos Metzeler, de corte trail, como corresponde a una moto de su clase, al igual que el ABS, desconectable. Por cierto, hablando de detalles, el "leoncito" sobre la aleta delantera ("leoncino" en italiano), es de los adornos más llamativos que verás en una moto actual, aunque solo sea un detalle en plástico.

COLORES

así lA vemos Sobre el asiento a 835 mm de altura, se llega bien al suelo. Este es estrecho y desde mi 1,64 metros de estatura alcanzo con un pie u otro al suelo. Se declaran 207 kilos en orden de marcha, pero se levanta bien de la pata de cabra y no se siente pesada. A ello ayuda también un manillar ancho, con bastante palanca. Se pone en marcha con total facilidad. El sonido que emite el escape es ronco y algo áspero. Recuerda más a tricilíndricos del estilo de MV Agusta o los que Benelli empleaba en aquellas TNT. De este modo, suena potente y deportivo. No hay vibraciones ni ruidos mecánicos y gira bien a baja velocidad. No es difícil maniobrar con ella y los mandos están en buena posición, con buen tacto. El embrague es el más crítico de los puntos de esta Leoncino, si bien es posible que sea un problema de esta unidad concreta. Cuando lo sueltas, sobre todo en frío, es algo brusco. Es cierto que estaba excesivamente tensado cuando cogí la moto. Lo solté un poco y mejoró, pero sigue "retemblando" un poco toda la moto cuando intentas salir con suavidad. Si lo haces rápidamente, para salir deprisa, no tienes el más mínimo problema. No hay protección aerodinámica. La pequeña cúpula que en nuestra moto se ha montado sirve para quitarte turbulencias y permite que te puedas "apoyar" un poco en el propio aire de marcha, pero

no lo quita ni siquiera yendo bien agachado. Corre bastante en las rectas, suficiente para mantener cruceros elevados. Un manillar con mucha palanca permite cambiar la moto con bastante velocidad y todo el conjunto hace posible suficiente precisión en la trazada. También en la ciudad es muy válida. No es excesivamente ancha a pesar del manillar y gira suficiente. Una posición algo elevada facilita ver lo que tienes lejos, aunque no es tan alta como para que llegue a ser engorrosa en las paradas en semáforos para los que no somos altos. Su par motor permite rodar casi al ralentí y abrir gas haciendo que la moto salga con celeridad, lo que ayuda a circular tan lento como sea necesario, pero con capacidad de reacción.

CON PASAJERO

Es más adecuada para uso individual. El pasajero dispone de asas, pero su espacio es reducido.

LO MEJOR y lo peor estética comportamiento de motor acabados equipamiento justo tacto de embrague

Su par permite rodar casi al ralentí y abrir saliendo con celeridad ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en línea; agua 500 cc 47,6 CV a 8.500 rpm 45 Nm a 4.500 rpm Tubular acero Horquilla invert., 50 mm Basc. acero, 1 amort. 2D. 320 mm/D. 260 mm 110/80-19 150/70-17 2.100 mm 1.450 mm 815 mm 13 l. 170 kg (en vacío)

5.999 €

en CARRETERA EN CIUDAD en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

formulamoto.es 31

motor más potente, horquilla Showa SFF o pinzas radiales Nissin son algunas de las credenciales de la nueva CBR 650 R.

CARNÉ A2/A

PRUEBA HONDA CBR 650 R

estrategia

nueva

Las deportivas de honda superiores a 500 cc no se habían atrevido nunca a dar el paso hacia el carné a2. Con la nueva cbr 650 r se cambia de táctica, y de muchas más cosas. Ramón López

32 formulamoto.es

n los tiempos de privilegio de las superdeportivas RR, toda la atención recaía sobre el incremento de CV y las soluciones técnicas derivadas del mundo de la competición. Este planteamiento sigue vigente entre los modelos "de litro" con un frenesí azuzado cada año por las marcas contendientes, a pesar de unos volúmenes de venta marginales. Cuestión de prestigio. No obstante, las antaño dominantes supersport entorno a 600 cc no han seguido esta senda y solo unos pocos referentes, como Kawasaki ZX-6 R y Yamaha R6, han mantenido en la actualidad el fulgor de tiempos pasados. Otra aproximación la constituye la transformación de modelos más populares en un concepto sport de menor calibre radical, pero más práctico en carretera abierta. Me refiero a varios frentes, desde los modelos específicamente diseñados para el

en marcha La estrechez de la parte frontal de un asiento situado a solo 810 mm del suelo hace que tengas que ser muy bajito para no llegar con ambos pies al suelo sin problemas.

En ciudad

El funcionamiento en todos sus órdenes es de extrema suavidad, una sensación Premium solo al alcance de modelos de mucho más calibre. El tacto del embrague hace que puedas accionarlo con un solo dedo, y la respuesta del motor o la actuación de la caja de cambios es pura facilidad. Rodar a 50 km/h en tramos urbanos es delicioso.

En carretera

carné A2 al estilo Kawasaki Ninja 400, Honda CBR 500 R, KTM RC 390, Suzuki GSX 250 R, Yamaha R3 o Benelli BN 302 R, hasta limitables para este carné como la Kawasaki Ninja 650. Entre estas últimas se echaba en falta la figura de una representante de Honda, y no por hacer de menos cualquier otra marca del mercado. Honda ha sido referente en España del segmento supersport con sus míticas CBR 600 RR e incluso con posterioridad ha mantenido en catálogo una versión deportiva de su naked de media cilindrada CB 650 F en forma de CBR 650 F. El problema es que, en este ámbito, el mercado está marcado por su necesidad de adaptación a la normativa del carné A2. Y la Honda no lo estaba... hasta la llegada de la nueva CBR 650 R. Tuve la ocasión en el pasado de probar las antecesoras de esta novedad 2019, tanto la Honda CBR 6oo F de 2011 como su sustituta CBRF 650 F de 2014 (se renovó en 2017 con

La iluminación es totalmente LED. El diseño de sus tomas de aire frontales es diferente al presente en la CB 650 R naked. De ahí que el comportamiento de su motor resulte distinto, aunque la configuración básica sea exacta entre ambos tetracilíndricos de 650 cc. ¿De cuál eres tú más fan?

Si llegas a su entorno preferido, el de carreteras con curvas, muy tozudo debes ser para concluir que no hacen falta más de 100 CV para disfrutar como un niño. La secuencia continua de acercarte a una sección revirada con el motor chillando en cinco dígitos y reteniendo con el control de embrague antibloqueo, apuntar con la vista el punto de entrada, frenar exactamente en la medida que necesitas hasta justo antes de meter el carenado apuntando al ápice, sentir cómo te ayuda en la inclinación sabiendo cuál es la trazada precisa e invitarte al final a desbocarse una vez vislumbrada la salida, pasa en la realidad a mucha velocidad, mientras que en tu mente lo procesas como a cámara lenta. Así saboreas cada grano del asfalto que pasa por debajo de sus neumáticos y te permite ser consciente de cada oscilación de las suspensiones y de la aparición de cada CV en una orgía constante de sensaciones sport. Y todo a tu alcance, sin precisar un máster en conducción MotoGP. Todo ello con unas cotas de geometría nada radicales, pero de resultado mágico. 25,5º de lanzamiento, 101 mm de avance y una distancia entre ejes 1.450 mm no restan agilidad ni estabilidad, sino que suman. La estirada de rpm es memorable jugando con un "quickshifter" opcional de accionamiento perfecto y el indicador de cambio de marcha programable, aunque con dígitos demasiado pequeños.

formulamoto.es 33

CARNÉ

A2/A

HONDA CBR 650 R

diseño más agresivo, motor más potente, pinzas Nissin y Showa DBV -Dual Bending Valve-). En ambos casos se mantenía el perfil 100% Honda de facilidad y calidad de conducción, con el atractivo de un propulsor derivado del presente en la CBR 600 RR. Ambas motos pasaron con más pena que gloria por nuestro mercado, una realidad que ahora recibe todos los ingredientes necesarios para sufrir un giro de 180º en forma de Honda CBR 650 R. Como en el caso de su hermana naked Honda CB 650 R, aprovecha la base de la anterior serie CB 650, aunque actualizando todos y cada uno de sus apartados. Respecto a la desnuda, al margen de un carenado integral inspirado directamente en la icónica Honda CBR 1000 RR Fireblade y que deja los cuatro cilindros bien a la vista, encontramos un manillar más adelantado (30 mm) y bajo (30 mm, por debajo de

la tija de dirección), más unas estriberas más retrasadas (3 mm) y altas (6 mm), todo lo cual inmediatamente te transmiten su espíritu más deportivo. El motor es un 5% más potente que el anterior CBR 650 F con un régimen máximo 1.000 rpm más arriba (hasta las 12.000 rpm) y el peso se reduce 6 kg. La conclusión es evidente, ¡más diversión!, te garantizo que más allá del 8% de mejora que estos datos constituyen en cuanto a relación peso/potencia. Dispone de la misma toma doble de admisión que la naked en lugar de la única central anterior, pero en su caso con unos conductos acoplados a su carenado integral que mejoran el rendimiento incluso por encima de la CB 650 F. Esta es la única diferencia entre ambas Honda 2019 y su reflejo en la conducción se traduce en un mayor vigor en la zona alta del cuentavueltas.

COLORES

¿Quieres ver un vídeo de este modelo?

Casi todos los componentes se han rediseñado. El tablero sigue un patrón similar a un teléfono móvil en horizontal. Por su parte, el escape mantiene los cuatro colectores oblícuos clásicos de esta serie CB. El silenciador pasa de 35 mm a 38,5 mm de diámetro.

Añade control de tracción desconectable. El embrague es un sistema antibloqueo. Los neumáticos de serie son Dunlop SportSmart D214.

34 formulamoto.es

El esfuerzo requerido para accionar la palanca de embrague se reduce, concretamente un 12%.

los discos ya no disponen de perfil ondulado. Entre sus opciones dispone de pantalla más elevada (clara y ahumada), toma de 12v, puños calefactables o "quickshifter".

así la vemos Nada más pasar la pierna por encima del asiento de la Honda CBR 650 R concluyes que te subes a una moto a tu medida. Ni la nueva ergonomía derivada de la diferente posición de estriberas-manillar respecto a la naked te suponen un shock. Entre la posición más "guerrera", el carenado integral y el sonido más notable que en la edición previa, te sientes como en una Fireblade. El único pero a esta posición es la visión por los retrovisores, con una vista de tus codos en primer plano. Nada más. Frena de forma tan contundente como dosificable, mientras que las suspensiones responden como se espera de una moto de carretera para todo uso, no solo en el asfalto perfecto de un circuito. De esta manera no es extraño que cuando eliges tu modo "sport-on" sea con agrado. El término diversión no deja de estar presente en ninguno de los kilómetros que recorres. Entre su motor más vivo que en la naked, tu posición más racing, la imagen del carenado ante tus ojos, el sonido

especial de su nuevo silenciador, la suave acción del embrague antibloqueo en fuertes retenciones, su agilidad de cintura más el rendimiento sport de sus neumáticos Dunlop, y la facilidad de pilotaje que permite su parte ciclo, el ritmo aumenta. Tanto como tú quieras. De ahí que se erija como una moto no solo válida para escalonar tu aprendizaje en moto, sino también para disfrutar plenamente en todos los sentidos.

CON PASAJERO

Es una deportiva sin disimulos, también para el acomañante, quien disfrutará como el piloto a bordo.

LO MEJOR y lo peor agilidad confianza de curvas suavidad y calidad ergonomía visión retrovisores

La imagen del nuevo carenado hace que se asemeje mucho ahora a una CBR 1000 RR. Se comercializa en color negro mate o rojo.

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 4 cil. en línea; agua 649 cc 95 CV a 12.000 rpm 64 Nm a 8.500 rpm Horquilla invert., 41 mm Basc. alum., 1 amort. 2D. 310 mm/D. 240 mm Doble viga acero 120/70-17 180/55-17 2.130 mm 1.450 mm 810 mm 15,4 l. 207 kg

9.100 €

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero formulamoto.es 35

PRUEBA

Bridgestone Battlax S22

Para el GP de cada día El Bridgestone Battlax S22 se define como un neumático de carretera porque en algún sitio había que colocarlo, y porque la marca japonesa, dentro de su gama, ofrece cuatro modelos de prestaciones deportivas superiores a estos S22: los de circuito RS10 o RS11 más los de carreras V02 y W01. Ahora bien, ¡quién pillara hace no muchos años una pareja de S22 para competir! Ismael Bonilla

ntes de meterme a analizar estos neumáticos, me resulta obligado hablar un poco sobre las motos. ¡Y qué motos! Imagínate el típico gordo americano ante un buffet con 100 metros de barra. Se volvería loco, ¿no? Pues algo parecido le pasaría a cualquier amante de las motos ante el elenco de deportivas que nos prepararon los japoneses. En seco y en mojado El día de la prueba amaneció lloviendo. Parecía que hasta ese detalle había sido programado por el staff de Bridgestone, porque una de las cualidades sobre la que más énfasis han puesto los ingenieros es sobre sus grandes cualidades en asfalto mojado. Dicen que es hasta un 5% más rápido en tiempo por vuelta con pista húmeda que el S21. Supongamos que en Jerez se rueda en 2.00" con el S21, eso significaría que con el S22 podríamos rodar (a igualdad de moto, piloto y esfuerzo) en 1,54". Mucha diferencia me parece, pero bueno, vamos a

36 formulamoto.es

creérnoslo. Debo comentar que para poder probar a fondo bien cada moto, primero tendría que haberme estudiado a fondo cada una de las enciclopedias que tienen como manuales de configuración de los "setting" electrónicos. ¡Es de locos! Hay tantos parámetros ajustables en cada moto en función de un montón de factores, que es imposible dar con el bueno en una sola tanda. ABS, CT, EBS, "antiwheliee", suspensión electrónica, mapas, modos de conducción... Y cada una es diferente a la otra, por lo que, básicamente, salíamos con la moto como la dejaba el compañero anterior. Como la pista estaba delicada, en la primera tanda decidí salir con una moto ya conocida para mí, la R1. La Yamaha es una moto muy noble si no la aprietas, pero si decides exigirle, va a responder con contundencia. Es una moto fácil de llevar a cualquier ritmo y con una ergonomía lo-

gradísima al margen de la talla del piloto. Te lo dice un tallo de 1,90 m. Su motor te da la opción de hacer curvas hasta en tres marchas diferentes dependiendo de tu estilo o preferencias. Su gran par es de gran ayuda en toda circunstancia. Hasta este momento, la R1 seguía siendo mi SBK predilecta. En cuanto a los S22, ni el más mínimo susto en agua, a lo que también ayudó el nuevo asfalto de Jerez, cuyo drenaje es excepcional. Mi próxima víctima con la pista ya casi seca del todo fue la Honda CBR 1000 RR. Una moto de apariencia bastante agresiva, pero con un concepto como moto que me recordó a versiones anteriores. La Honda es bastante equilibrada, pero con un mo-

Dan mucha confianza cuando entras frenando en las curvas tor justo de mordida respecto a sus rivales. Dispone de una posición de pilotaje correcta, excepto en la recta, donde me costaba acoplarme por falta de espacio. Eso sí, su "shifter", tanto subiendo como bajando marchas, es una delicia, el mejor de todos en cuanto a precisión y suavidad. Y llegó el momento de probar la nueva BMW S 1000 RR. No fue fácil hacerme con ella. Era la moto más demandada entre los compañeros de la prensa. Tuve que abordar al piloto que entraba con ella del grupo anterior, y casi tirarle de la moto en boxes para

subirme yo. La primera sensación que tuve con ella (y yo pienso que las primeras sensaciones son las que tiene más valor) es que entraba tan ágil en las curvas, sobre todo las lentas, que parecía que habías perdido la rueda delantera y te ibas a caer. Lo definiría como una entrada en curva "demasiado" rápida. Imagino que algo de trabajo en la geometría suavizaría esta sensación, pero como no había tiempo para ello, pues fue cuestión de adaptar el pilotaje, retrasando y ralentizando un poco el ataque a las curvas. Por lo demás, superlativa. Es una moto muy

cómoda y con un motor con una aceleración como nunca me habría imaginado, capaz de superar toda expectativa creada, acompañado con unos frenos, suspensiones y ayudas electrónicas para un nivel de piloto profesional. Sin duda, se encuentra varios pasos por delante del modelo anterior, y la R1 acababa de perder su posición de "mi SBK favorita" frente a la BMW. Cuando sólo quedaba una tanda, me quedaban dos motos por probar y había que elegir: o la GSX-R 1000, que me apetecía mucho, o la Ducati Panigale V4. Evidenformulamoto.es 37

PRUEBA

muy buena. Lo mismo vale para los cambios de dirección, que se hacían sin demasiado esfuerzo sobre las pesadas 1000, por lo que, con seguridad, las gomas tienen mucho que ver en esta virtud que permite explotar mejor el potencial de la moto. En cuanto a sus datos técnicos, Bridgestone ha incorporado en el neumático una variada estructura de compuestos, con mayor rigidez en el centro, más blando en las zonas de tracción y aún más blando en los flancos, optimizando así el equilibrio entre adherencia y toma de curvas. Esta mezcla de compuesto original usa un compuesto optimizado de resina en la zona de tracción, mientras que la parte central presenta un 25% más de moléculas de sílice para incrementar el contacto con la carretera.

¿Quieres ver un vídeo de la prueba?

temente, para un "Cuore Rosso" como yo, la elección era fácil. Llevo un rato tratando de buscar las palabras adecuadas para describir la V4, y como no las encuentro voy a tirar de dos frases: "jamás me imaginé esa sensación de llegar tan rápido entre curva y curva" y "con seguridad, puedo decir que es la mejor moto que jamás he pilotado". Quiero más. El premio de "mi SBK favorita" tiene una nueva dueña tan solo una hora más tarde. Bridgestone Battlax S22: confianza Y ahora sí, vamos a hablar de los Bridgestone Battlax S22 que es por lo que estamos aquí. Un elemento común de estos neumáticos, independientemente de la moto sobre la que estuvieran montados, fue la confianza que ofrecían al piloto en la entrada en curva con los frenos cogidos y ya con unos cuantos grados de inclinación. Este es uno de los factores más importantes para conseguir ir rápido y seguro en circuito, porque influye en la distancia de frenado y también en el paso por curva. Donde los S22 se encontraban algo más comprometidos, y es totalmente normal, era en las aceleraciones, ya que con estos "bichos" de más de 200 CV, con unos neumáticos "de calle" y con tantas vueltas (solo realizaron un cambio de neumáticos por moto en todo el día para mostrarnos su gran equilibrio entre "grip" y durabilidad), los controles de tracción estaban permanentemente actuando. Pero para eso están, ¿no crees? Ya hemos visto que, en función de la moto, la agilidad es mayor o menor, pero en general he de decir que todas las monturas entraban en curva con una determinación 38 formulamoto.es

Cómo es el Bridgestone Battlax S22 La mezcla de compuestos ha sido diseñada para funcionar conjuntamente con el dibujo del neumático. Los dos aspectos se complementan a la perfección, especialmente en los flancos de la zona de contacto, generando una mayor adherencia y reduciendo el deslizamiento. La mejora del 5% en condiciones húmedas ha sido posible gracias a la optimización del dibujo, lo que facilita el drenaje de agua y proporciona un mayor control al límite, así como al incremento de la proporción de surcos en la zona del hombro. Asimismo se ha optimizado el ángulo y la alineación de los surcos a fin de garantizar que las fuerzas que actúan

sobre el neumático proporcionen el máximo rendimiento, ya sea en seco o en mojado. Otros ajustes adicionales de diseño han tenido un efecto positivo en la respuesta del neumático. Para la construcción del neumático, Bridgestone ha empleado su vanguardista cinturón Mono Espiral MS-Belt junto con la tecnología de filamentos HTSPC, otorgando la estabilidad necesaria para experimentar una conducción suave y se sientan seguros a altas velocidades. Esto guarda relación con los surcos en 3D presentes en el diseño del neumático delantero (en los extremos de los surcos), esenciales para obtener una elevada rigidez.

Medidas Neumático delantero: 120/70 ZR17 M/C (58W) TL 110/70 R17 M/C (54H) TL (enero 2020) Neumático trasero: 160/60 ZR17 M/C (69W) TL 180/55 ZR17 M/C (73W) TL 190/50 ZR17 M/C (73W) TL 190/55 ZR17 M/C (75W) TL 200/55 ZR17 M/C (78W) TL 140/70 R17 M/C (66H) TL (enero 2020) 150/60 R17 M/C (66H) TL (enero 2020) 180/60 ZR17 M/C (75W) TL (enero 2020)

PRUEBA

DUNLOP SPORTSMART Mk3

Deportivo para todo

Te consideras un auténtico piloto deportivo. Lo demuestras en moto, tu indumentaria, tu tipo de conducción y en las carreteras en las que ruedas. ¿Una tanda en circuito? También. Antonio Herrero

o lo niegues. Esas carreteras con muchas curvas y buen asfalto que dibujas cada fin de semana, ese sacar un poquito el trasero del asiento e insinuar la rodilla cuando trazas una

40 formulamoto.es

curva, esa moto tuya con un nombre que acaba con la letra R o la naked hiperdeportiva que te conquistó por su agresividad... Te gusta la conducción deportiva, y lo sabes. ¿Y las veces que vas al año a un circuito? Pues igual una o ninguna pero, si alguna vez se tercia, tu moto y tú estaríais preparados para ello. Que sepas que eres la persona en la que estaba pensando Dunlop cuando concibió el nuevo SportSmart Mk3. Porque aún siendo para el día a día, elegiste una Superbike, o una Supersport o una Hypernaked y, aunque no sea para entrar en un circuito día sí-día también,

los neumáticos de tu moto tienen que ser, pues eso, deportivos. 90-10 Los responsables de Dunlop definen el SportSmart Mk3 como un “producto de carretera” y no un “producto de circuito”, y es por eso que marcan unos porcentajes de uso idóneo de 90% carretera y 10% circuito. Pero lo cierto es que la presentación tuvo buenas dosis de ambos entornos, y ello nos permitió comprobar que, si bien el uso deportivo en carretera es el escenario idóneo para el nuevo Dunlop, dentro del circuito te encuentras tan a gusto rodando con él que ese

MultiTread: la palabra del día Las conferencias previas a la prueba en carretera y circuito bailaban entre la ingeniería y la química, pero sin duda la clave en la efectividad de este SportSmart Mk3 en situaciones muy diversas –que es lo realmente difícil de conseguir en un neumático– es la tecnología MultiTread. Se equipa solo el neumático trasero y hace referencia a las múltiples capas dispuestas bajo la banda de rodadura, que combina compuestos más resistentes para optimizar la tracción y la rigidez con otros más blandos en los hombros del neumático para mejorar la adherencia mientras la moto está tumbada. En la parte puramente química, Dunlop hacía especial hincapié a un desarrollo específico de nuevas fórmulas de sílice ‘Hi Silica’ que mejoran durabilidad y agarre en mojado, y de carbono ‘Fine Carbon’ que incrementan el “grip” en seco. Porque la gran razón de ser y el plus que aportan los SportSmart Mk3 sobre otros modelos es precisamente

90%-10% a veces se te acaba olvidando y el porcentaje circuito va creciendo poco a poco hasta que algunas sensaciones te recuerdan que, aunque muy fiable, no es tan “circuitero” como su hermano el SportSmart TT, con el que comparte filosofía de uso y estilo deportivo. No en vano, el SportSmart Mk3 es una versión del TT pero con una orientación eminentemente enfocada al uso diario, reforzando los aspectos que más se valoran en este segmento: fiabilidad sí, pero además con altas dosis de durabilidad y evacuación de agua para un mejor manejo en mojado. Y en esos tres aspectos se basa la mejoría del SportSmart Mk3 respecto a

su predecesor, el SportSmart2 MAX, aún en mercado pero con una orientación menos deportiva que la última evolución Dunlop. En ruta, pero ruta sport A pesar de la insistencia en calificar al SportSmart Mk3 como “No track pro-

Es un neumático orientado eminentemente al uso diario

eso: adherencia en mojado y mayor vida útil. Si lo piensas, todo usuario de moto deportiva querría poner a su moto unos neumáticos lo más deportivos posibles –muy de circuito, para entendernos–, pero una sport que se utilice casi al completo como moto de calle, lo que necesita es unos neumáticos deportivos que duren y agarren tanto en seco como en mojado. Y ahí está el territorio de estos Dunlop.

duct”, el día de pruebas tenía a un circuito –Castellolí (Barcelona)– como centro de la jornada. Y la prueba en carretera consistió, precisamente, en una ruta hasta el circuito de unos 100 km de ida y otros tantos de vuelta. Kilómetros, por cierto, escogidos a conciencia para sacar a relucir las características del neumático. Reservándome la moto más deportiva para el circuito, para la prueba en carretera escogí dos naked de diferente cilindrada que me permitieran sacar conclusiones varias sobre su comportamiento. A la ida, la elección fue la BMW F 800 R (presiones: 2,5 delante y 2,9 detrás). La hermana mediana de las naked de BMW, formulamoto.es 41

PRUEBA

con sus 90 CV y su carácter “para todos los públicos” es perfecta para familiarizarse con el SportSmart Mk3. La sensación inicial es de confianza, no tardan mucho en coger temperatura y ya desde los tramos urbanos iniciales, tanto el delantero como el trasero transmiten mucha seguridad empezando desde la manejabilidad a baja velocidad, en la que se desarrolla una gran parte de la vida de un neumático si el uso es por ciudad. Afortunadamente, la tranquilidad solo duró unos minutos. Unos pocos kilómetros de autovía nos permitieron apreciar la excelente estabilidad a velocidades más elevadas y, poco después, las preciosas curvas del Garraf ponían a nuestros pies –o sea, ruedas– todo lo necesario para testar los Mk3. La preciosa carretera barcelonesa es un auténtico campo de pruebas para neumáticos que deja a estos Dunlop en una excelente posición. En las aceleraciones, incluidas las realizadas con la moto inclinada al entrar o salir de las curvas, los Dunlop siguen ofreciendo esa estabilidad tan fiable que decíamos antes. Una firmeza que se hace patente también en los cambios rápidos de dirección, dándonos esa agilidad siempre exigible a un neumático, y especialmente en las desaceleraciones, donde a esa facilidad se le añade la confianza necesaria para frenar, y más aún cuando lo haces en curva con la moto inclinada. La moto elegida para el regreso al punto de partida fue una auténtica bestia naked como es la BMW S 1000 R (mismas presiones que en la 800). Sus 165 CV y el incremento general de prestaciones y equipamiento solo sirvió para confirmar y aumentar las sensaciones de confianza y agilidad que nos daban estos neumáticos de calle pero que miran de frente al circuito. Así que al circuito nos vamos Para el Parcmotor de Castellolí, Dunlop confió la presentación de sus SportSmart Mk3 a dos Kawasaki de corte inconfundiblemente sport pero con filosofías bien diferentes: la Z 900 y la nueva Ninja ZX6R 636. Empezando con la naked (presiones: 2,3 delante y 2,85 detrás, en caliente 2,65/2,9) y aunque Dunlop asigna únicamente ese 10% de uso en circuito a sus nuevas ruedas, lo cierto es que fue el escenario idóneo para experimentar más al lí42 formulamoto.es

¿Quieres ver un vídeo de la prueba?

Llama la atención la seguridad que siempre transmite el delantero mite y con mayor seguridad sus principales argumentos de venta: el poco tiempo de calentamiento, el agarre en condiciones de seco y mojado –con prueba entre aspersores al final del día para certificar que el Mk3 aprueba con nota también en agua– y, sobre todo, la capacidad de mantener sus prestaciones a máximo rendimiento durante un periodo de tiempo muy prolongado. El cambio a la Kawasaki Ninja (presiones: 2,3 delante y 2,3 detrás), como modelo netamente sport y más ad hoc para circuito, no hizo sino confirmar y reforzar las sensaciones dejadas por la naked. Los SportSmart Mk3 se ponen rápidamente en dinámica circuito y, tal y como comentábamos, en alguna ocasión había que recordarse a uno mismo que el neumático es un sport polivalente pensado únicamente para un 10% en circuito (lo dicho, a mí se me olvidaba). La pareja de neumáticos es un conjunto que se

gana nuestra confianza por estabilidad en recta, precisión en la elección de la trazada y comportamiento en la curva tanto frenando como acelerando, siempre con los límites claros de su condición 90-10, pero llama especial atención la seguridad que siempre transmite el delantero, ni un solo susto y, por cierto, cero caídas en un circuito con una veintena de periodistas de todo el mundo, dispuestos todos ellos a buscarle las cosquillas a los nuevos Dunlop del segmento HyperSport Street, algún mérito tendrán los neumáticos.

CARNÉ A

PRUEBA BMW S 1000 RR

erre que erre Hace diez años que BMW introdujo un nuevo estándar entre las superbike. La última versión viene a resultar innovadora, pero de un modo más sutil. Mejor hablar de evolución que de revolución.

Alan Cathcart

os trabajos de desarrollo de la nueva versión S 1000 RR comenzaron en 2015 y en el resultado final solo se ha mantenido un 5% de los 8.200 elementos que componen la moto completa, incluyendo el motor. Se ha diseñado un propulsor de 999 cc más ligero, compacto y potente, en concreto 8 CV, elevando la cifra máxima a 207 CV a 13.500 rpm con un par máximo de 113 Nm a 11.000 rpm. Es 12 mm más estrecho que su predecesor y su peso se reduce en 4 kg, sobre todo gracias a un cigüeñal 1,8 kg más liviano que porta bielas 4 mm más cortas y un 10% más ligeras. De este

modo, se consigue una respuesta de gas más precisa a lo largo de todo el rango de vueltas. Estará a la venta a partir de junio y este año se fabricarán 6.000 unidades. Pero la aplicación técnica más relevante la constituye la incorporación del sistema ShiftCam patentado por BMW e introducido en la bóxer R 1250 GS. Combina tanto un sistema de diagrama de distribución variable como diferentes grados de apertura entre las propias válvulas en un mismo paquete, y todo ello con perfiles de árboles de levas revisados y nuevos diagramas de distribución. Así se consigue nada menos que 100 Nm entre 5.500 rpm y las 14.600 rpm del corte de enlos conductos de admisión se han revisado y el escape es de nueva factura. De acero inoxidable, pesa 1,3 kg menos.

44 formulamoto.es

el acelerador electrรณnico opera de forma independiente las mariposas de los dos cilindros de la izquierda respecto a las dos de la derecha.

formulamoto.es 45

CARNÉ

BMW S 1000 RR

Equipa el sistema de distribución variable en admisión estrenado en 2019 con la serie bóxer R 1250.

los empujadores de las válvulas, con tratramiento DLC, son un 25% más ligeros y permiten subir el régimen de gito hasta las 14.600 rpm.

el cambio Shift Assistant Pro es componente de serie, así como la pantalla TFT de 6,5".

la imagen de su faro delantero la distingue de inmediato respecto a la edición anterior. Incluye suspensiones semiactivas.

cendido. Por cierto, los 4 kg de ahorro en peso total que te he comentado se consiguen a pesar del incremento de 1 kg que conlleva el sistema ShiftCam. El peso total de la moto se cifra ahora en 197 kg con todos los líquidos llenos, frente a los 208 kg del anterior. El reparto de peso se establece en 53,8/46,2% en comparación con el anterior 52,3/47,7%, lo que permite mejor control de la rueda delantera. Pero aún hay más, porque con la preparación Serie M, el peso se reduce hasta los 193,5 kg con llantas de fibra de carbono, batería de ión-litio, asiento deportivo y chasis con kit para la regulación del punto de pivote del basculante y de la altura del asiento. En esta renovación se han desechado los faros asimétricos que caracterizaban la versión anterior. También otra serie de componentes, como suspensiones Marzocchi en lugar de las precedentes Öhlins, ABS Continental por el anterior Bosch y, quizá lo más sorprendente, pinzas americanas Hayes en sustitución de los universales Brembo, con bomba radial Nissin. Los discos sí son Brembo. 46 formulamoto.es

en marcha Ofrece cuatro modos de conducción: Race, Dynamic, Road y Rain. Se añaden otros tres en el paquete opcional Pro Modes.

En circuito

La posición del manillar también es diferente. Es más ancha y los semimanillares quedan más bajos en comparación con los anteriores. La distancia entre ejes aumenta 9 mm hasta los 1.441 mm. Sobre ella no se te cansan en exceso tus muñecas y hombros, lo que sí ocurría con la anterior BMW S 1000 RR. Además, tienes a tu disposición más espacio. Junto con la flexibilidad que han introducido los ingenieros en el diseño de su chasis, sientes de forma más directa lo que hace la rueda delantera, un detalle esencial para rodar más rápido. Empuja con eficiencia desde tan

solo 4.000 rpm hasta el corte de encendido, sin escalones intermedios. No eres capaz de distinguir el punto de entrada del sistema de longitud variable de las tomas de admisión o del nuevo sistema ShiftCam. ¡Solo te puedo decir que funciona! Aparte de esto, se introduce un actuador eléctrico sobre el puño del acelerador que hace que el esfuerzo requerido para accionarlo sea menor, además de ofrecer un tacto y control de las mariposas muy adecuado, sobre todo en condiciones de lluvia. Las aceleraciones son demoledoras, pero no te puedo decir hasta qué punto se siente el límite del agarre del neumático trasero en seco. Sí te garantizo que el control de tracción hace muy bien su función en agua. ¡Incluso entraba en acción en la recta de meta!

COLORES

así la vemos En cuanto te subes a ella te das cuenta que es más estrecha justo en el parte trasera del depósito. El asiento aumenta de los 815 mm previos a 824 mm, aunque por esa estrechez se siente más baja que antes. Te sientes más integrado en la moto y no colgado encima de ella como ocurría con la edición anterior. El nuevo chasis reduce la anchura en 13 mm hasta alcanzar los 30 mm entre la parte superior de tus piernas. De este modo, resulta solo 20 mm más ancha que un V4 de una cilindrada equivalente. Esta mayor confianza con la moto es fundamental cuando ruedas sobre asfalto mojado. Se muestra muy estable a alta velocidad y la ayuda de la nueva generación de suspensiones electrónicas DDC (Dynamic Damping Control) es definitiva. El motor sube de vueltas de forma notablemente más rápida que en el modelo anterior, y ello teniendo en cuenta que esta no era precisamente lenta. La causa es que ahora se han reducido las inercias internas, lo que es sinónimo de mejores aceleraciones. En cualquier caso, esta respuesta más viva no se traduce en un comportamiento intimidante y hace de ella incluso una moto más fácil de manejar porque resulta más ágil. También es

obvio el aporte de las llantas de fibra de carbono en la edición M con la que me ves en la foto. Todos sus sistemas electrónicos realmente te ayudan en el pilotaje. Además, muchos de sus componentes parten de la competición, como el basculante de aluminio de una pieza o el protector del tacón en las estriberas fabricadas en fibra de carbono reciclado, ese precioso depósito moldeado en Alemania con tres secciones de aluminio hechas en Italia, y así mucho más. Porque la nueva BMW S 1000 RR es eso, mucho más "superbike".

la instrumentación muestra su información diferenciada en función del modo de conducción seleccionado.

La nueva BMW S 1000 RR es, simplemente, mucho más "superbike" que la anterior versión ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

999 cc

Potencia máxima 207 CV a 13.500 rpm Par máximo

113 Nm a 11.000 rpm

Chasis

Doble viga aluminio

Suspensión del.

Horquilla invert.., 45 mm

Suspensión tras.

Basc. alum. 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 320 mm/D. 220 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

190/55-17

Long. máxima

2.073 mm

Entre ejes

1.441 mm

Altura asiento

824 mm

Cap. depósito

16,5 l.

Peso declarado

197 kg (lleno)

Precio

19.850 € formulamoto.es 47

48 formulamoto.es

CARNÉ A

PRUEBA norton 1200 v4-ss

A LA PRIMERA

He tenido el privilegio de ser la primera persona ajena a Norton que se ha subido a la nueva 1200 V4-SS. Es la unidad fabricada de un modelo que significa la primera hiperdeportiva británica de la historia y, por tanto, la más potente y tecnológica jamás construida en este país. Alan Cathcart Fotos Kel Edge

a Norton 1200 V4 es la primera moto hiperdeportiva totalmente británica. Se presentó en el Salón NEC de Birminghman en noviembre de 2016 en dos versiones, fabricadas a mano y diseñadas en Gran Bretaña. Una primera serie se vendió de inmediato antes de fabricarse, pero sus compradores han visto cómo se ha retrasado su producción al estilo habitual entre muchas marcas italianas. El pasado octubre, Norton comenzó a producir las 200 unidades limitadas de la edición 1200 V4-SS a un precio de 44.000 libras esterlinas (unos 51.000 euros). Y yo he tenido el privilegio de ser la primera persona fuera

de la marca en probar un ejemplar de la moto británica más potente y tecnológicamente avanzada de la historia. En las instalaciones de la marca anexas a una mansión con 230 años de historia, el máximo responsable de Norton, Stuart Garner, me explica el porqué de este retraso antes de entregarme las llaves de la Norton 1200 V4-SS 001/200. “La causa ha sido el motor”, me comenta resignado. “Diseñar y desarrollar un motor es un trabajo ímprobo, sobre todo un V4 de 1.200 cc capaz de superar los 200 CV. Para mí, la única manera de devolver a Norton a la actualidad era desarrollando nuestro propio motor. Es cierto que hemos competido

formulamoto.es 49

CARNÉ

norton 1200 v4-ss la horquilla es una Öhlins NIX30 a la que se acoplan pinzas Brembo M50. Los neumáticos son Dunlop Sportmax GP Racer D212.

La suspensión trasera confía en un amortiguador Öhlins TTXGP.

la electrónica se gestiona mediante una IMU Bosch: control de tracción, de salidas, freno motor y "antiwheelies".

su "quickshifter" es válido para subir y bajar marchas. Añade toma de datos para registros en circuito.

COLORES

con propulsores Aprilia RSV4 en nuestras motos del TT, pero fue solo para adelantar nuestra presencia en los circuitos y para adecuar nuestro chasis a las necesidades de este nivel de prestaciones. Primera tuvimos problemas de retrasos en el suministro de piezas, luego nos costó alcanzar un calibrado adecuado del propulsor. No diría que fue más difícil de lo esperado, pero no queríamos cometer ningún error. Los defectos que sufrimos en las primeras series Commando de 2011-12 por lanzarlas demasiado pronto nos supusieron graves problemas y todavía lo arrastramos en cierta medida. De ahí que seamos especialmente sensibles con este tema”. Hay que recordar que el australiano Josh Brookes finalizó quinto en el Senior TT de 2018 con su Norton SG6 en su última aparición con motor Aprilia. Y que en 2019 tomará el testigo el legendario John McGuinness, con una versión más ligera que la V4-SS ¡y con motor preparado para superar los 240 CV! Te garantizo que la Norton 1200 V4-SS de serie es demasiada moto para cierto tipo de carreteras sin el apoyo de sus ayudas electrónicas. 50 formulamoto.es

la pantalla TFT de 7" en color ofrece un diseño tan espectacular como práctico. El basculante monobrazo es una auténtica obra de arte. El escape de titanio es de serie en la SS.

en marcha El acto de apretar el botón de arranque es el billete de entrada a un espectáculo de sonido increíble. Parece que estás en la parrilla de salida de MotoGP gracias a su escape de titanio sin silenciador de carreras. Es único. No en vano, nadie más fabrica un V4 a 72º.

En ciudad El cambio es muy suave de accionar y el cambio semiautomático está muy bien puesto a punto incluso para tráfico urbano. Tiene tanto par

que cambiar de marcha casi es una opción. Puedes abrir a tope a partir de solo 2.500 rpm sin problema alguno de transmisión.

En carretera Con tanto par y unas geometrías muy bien diseñadas, con la Norton puedes dibujar las curvas que conoces en una marcha más alta. Es alucinante la información que recibes del chasis y te dice dónde está el límite antes de que lo alcances. Es como si te hablase.

Con el corte a 13.500 rpm, cambiando sobre 9.000 rpm tienes mucho más que suficiente para la vida real así lA vemos Terminé impresionado tras pasar un día completo a lomos de la moto británica más potente jamás fabricada con matrícula y claxon. La han concebido, diseñado, desarrollado y fabricado todo en casa, algo solo presente en este segmento RR europeo por parte de Ducati, BMW y Aprilia. Y pocas motos pueden llevar en su depósito un nombre tan mítico como Norton. Te perdona errores, como un par de ocasiones en las que pude salvar la rueda delantera estando muy inclinado en curva. Cada salida con esta moto es una experiencia, de conducción y sensorial gracias a su sonido. Su manejabilidad es extraordinaria. La horquilla multirregulable está especialmente bien puesta a punto y ofrece un buen “feedback” de lo que hace el Dunlop delantero. Así te aprovechas al máximo de su apetito por elevadas velocidades de paso por curva, algo sorprendente en una moto con tanto motor en la que no te esperas tanta docilidad de dirección. Va sobre raíles en curvas rápidas, algo que deriva de la centralización de masas gracias al motor V4 a 72º respecto a su distancia entre ejes. En curvas enlazadas, esta 1200 se comporta como una supersport de 600 cc.

Me pasé prácticamente todo el día de pruebas cambiando sobre las 8.5009.000 rpm, alcanzando unas prestaciones mucho más que suficientes para la vida real. Si quieres llegar al corte en tercera o cuarta te aconsejo que te agarres bien fuerte, porque la aceleración es asombrosa para una moto de calle, sobre todo en modo Race. Casi toda la jornada rodé en modo Road, lo que te ofrece una respuesta controlable aún manteniendo una sólida aceleración y sin ofrecer un tacto agrio en el momento de abrir-cerrar-abrir gas. Aún con un motor al que le gusta rodar alto de vueltas y con una curva amplia de par, se significa como un paquete que se conduce de forma agradable, más de lo que pensabas antes de subirte a ella, gracias a su par y unas geometrías muy bien diseñadas.

LO MEJOR y lo peor

ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en V; agua

Cilindrada

1.200 cc

Potencia máxima 200 CV a 12.500 rpm Par máximo

130 Nm a 10.000 rpm

Chasis

Tubular aluminio

Suspensión del.

Horquilla invert., 43 mm

Suspensión tras.

Monob. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 330 mm / D. 245 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

200/55-17

estabilidad y agilidad respuesta de motor electrónica exclusividad

Long. máxima

n.d.

Entre ejes

1.430 mm

Altura asiento

817 mm

Cap. depósito

17 l.

respuesta por debajo de las 2.500 rpm

Peso declarado

179 kg (en seco)

Precio

N.D. (en España) formulamoto.es 51

ENTREVISTA

Dainese Racing en MotoGP

En el templo de la seguridad

La seguridad es un factor clave en todo deporte de riesgo y en motociclismo es todo un axioma. Nos adentramos en la meca de Dainese en el paddock de MotoGP, el fabricante que más inteligentemente ha sabido invertir para hacer de esta una actividad más protegida. Ramón López

ascos y equipamiento para el piloto forman parte fundamental de la estrategia diseñada para prevenir antes que curar en el entorno de los GP. Pero no solo los pilotos a los que todos admiramos se benefician de estas tecnologías. Como en el caso de las motos, su equipamiento es el resultado de un desarrollo que más adelante aterriza también en los usuarios de calle. El icono reciente más sobresaliente lo significa la evolución del airbag individual para el piloto. Dainese ha sido el creador del primer sistema de este tipo, el D-Air, materialización de lo que en su momento se consideró una quimera y que hoy día ya tienes disponible tanto si eres asiduo a los circuitos como si jamás ruedas en una pista cerrada al tráfico. La firma italiana es referente en la ciudad que cada fin de semana de GP se instala en los circuitos de MotoGP. A partir de 2019 cuenta con dos inmensas estructuras dobles, una para dar servicio a sus pilotos y otra adyacente para otras marcas que no cuentan con la tecnología airbag, pero que incorporan la solución italiana en sus prendas. De ahí que veas pilotos ajenos a Dainese con el logotipo “D-air” en sus monos. Para explicarnos todo lo que se cuece en el interior de este templo de la seguridad nos acoge Marco Pastore, Racing Director 52 formulamoto.es

de Dainese S.p.A. Estamos rodeados de cascos, monos, botas y guantes clasificados por equipos y pilotos, unos a punto de ser estrenados, otros dentro de secadoras por la sudoración después del máximo esfuerzo que supone una sesión de entrenamientos, otros más en reparación tras sufrir una caída, todo ello en un ambiente de auténtico quirófano, de impoluta limpieza y pulcritud. Para el aficionado, un verdadero museo. Marco, el D-Air se encuentra ya en una segunda fase tras su introducción en los circuitos y en los

usuarios de calle. El desarrollo de un modelo específico para mujeres así lo demuestra. “Sí, aunque en términos de tecnología, electrónica y algoritmos es idéntico al que empleamos para hombres. El concepto es el mismo. Lo que hemos hecho es adaptarlo a la figura propia de la mujer, lo que ha resultado más complicado de lo que creíamos en un principio, pero hemos logrado nuestro objetivo final: la seguridad es para todos. También nos supone un gran beneficio en términos de marketing, porque la incorporación de la mujer como piloto a los circuitos es cada vez más evidente”.

¿Cuál es el siguiente paso de la tecnología D-Air? “Estamos trabajando en el D-Air para equipamiento más allá de los circuitos. El primer paso será una chaqueta muy confortable y fácil de llevar, además con un precio muy agresivo. Lo presentaremos pronto y no te puedo adelantar más detalles. En un par de meses lo haremos público. Estamos convencidos de que nos reportará un gran crecimiento por sus beneficios en seguridad, ergonomía

cuerpo. Ya no será imprescindible tener un mono o una chaqueta de cuero para contar con este sistema de seguridad”.

Con el D-Air para mujeres hacemos que la seguridad sea para todos

Custom Works es otro proyecto innovador de Dainese por el que el usuario de circuito o calle se puede personalizar sus prendas a modo de piloto oficial. “Creemos firmemente en este nuevo concepto de equipamiento. Ponemos a disposición de aficionados y pilotos no profesionales la posibilidad de adaptar sus prendas a la imagen de sus motos o de sus equipos. Realmente puedes crear tu propio mono, con logos específicos, a la medida exacta de tu cuerpo, con multitud de opciones a través de nuestra web... Hemos creado una estructura dentro de Dainese dedicada exclusivamente a esta tarea”.

y precio. Al industrializar este concepto a mayor escala, seremos capaces de hacerlo más asequible. Somos conscientes de que, hasta ahora, el precio de sumar el D-Air a una prenda ya de por sí nada económica como una prenda de cuero era un obstáculo evidente para su completa popularización”.

¿Será posible llevar a cabo esta personalización también en prendas que no sean de cuero? “De momento nos hemos concentrado en las de cuero. Pronto también tendremos en esta gama la serie Touring y estamos pensando en extenderlo también a guantes y botas. Poco a poco. Lo que tenemos claro es que es una vía clara de futuro”.

¿Servirá también para prendas de verano? “En efecto, es un desarrollo que se instala en el interior de una chaqueta normal para proteger la parte superior del

En el terreno de la competición, entre el extenso elenco de pilotos que emplean productos AGV y Dainese en las tres categorías del Mundial de Velocidad, ¿hay alguno o algunos que sean

Los camiones de dainese racing son punto de reunión obligado para sus pilotos de todas las categorías de MotoGP.

formulamoto.es 53

ENTREVISTA marco pastore especialmente detallistas en el diseño de estas prendas? “Los pilotos que trabajan con nosotros son bastante precisos en sus comentarios. Tenemos que estar atentos a todas sus demandas y cuáles son sus observaciones sobre nuestro equipamiento. Por ejemplo, hace diez minutos me ha venido un piloto preguntándome por un aspecto muy concreto del casco y ha ido a hablar con nuestro especialista, Maurizio Vitali, quien le ha hecho la pequeña modificación que quería para tenerlo todo a su gusto. Es esencial tener el “feedback” de los pilotos, porque gracias a ellos mejoramos cada día nuestros productos de competición, unas mejoras que luego se trasladan a nuestra colección a la venta con artículos con mejores acabados”. Pero seguro que hay unos más comunicativos que otros. “Por ejemplo, Valentino es fantástico en este sentido. No es únicamente el campeón que todos conocemos, sino que pone tanta atención a todo lo que le

Valentino Rossi da una ingente cantidad de información sobre equipamiento rodea que nos transmite una ingente cantidad de información sobre nuestro equipamiento. También el resto de pilotos, unos más y otros menos. Un piloto como Jack Miller no es que sea más pasota, pero se adapta a todo, mientras que, por ejemplo, los italianos y españoles son más quisquillosos”. En cuanto a la imagen en los GP, sorprenden casos como Jorge Martin. Desde 2019 equipa casco AGV, pero no Dainese en el resto de prendas como sí es habitual en el paddock. “Cierto, es una cuestión de contratos. A Jorge le finalizaba el de su anterior proveedor de cascos y ahora ha recalado con nosotros. Sin embargo, mantiene el contrato del resto de prendas. Cuando finalice este, hablaremos, porque para nosotros lo normal es que se vistan completamente con nuestros productos. Así ocurre con 54 formulamoto.es

el 90% de ellos. Además, solemos tener relaciones muy a largo plazo con nuestros pilotos, sobre todo con campeones del mundo como Martín, Mir, Morbidelli, Pol Espargaró o el propio Rossi,entre muchos otros”. Recientemente se ha sabido que Dainese ha ganado el pleito contra Alpinestars por los derechos de la tecnología airbag en Alemania. ¿Se extenderán estas acciones en el resto de Europa? “De momento no. Por ahora se restringe a Alemania, donde se ha dictaminado que Alpinestar habría infringido el uso de una de nuestras patentes. Lo importante para nosotros es que reconoce que Dainese fue la primera marca que inventó la tecnología airbag para el piloto. Nosotros solo queríamos que nuestros desarrollos no fueran copiados por otras marcas. Lo que es correcto, es correcto. Es evidente que somos muchos lo que estamos implicados en este negocio y todos tienen derecho a intervenir con sus innovaciones y productos. Pero de ahí a aprovecharse del trabajo de los demás hay un gran trecho”.

Desde este año, pilotos que no equipan monos dainese (por ejemplo, Masaki y Yurchenko en la foto superior) también se benefician de la tecnología D-Air.

SUSCRÍBETE A

Y consigue asesoramiento jurídico gratis en materia de tráfico

¡SIN LÍMITE DE CONSULTAS!

GRATIS CON TU SUSCRIPCIÓN ESTOS SERVICIOS EXCLUSIVOS • Recurso de una multa hasta su resolución (dos en el caso de suscripción a 12 números), tanto en vía administrativa como ejecutiva. • Vigilancia y aviso de multas (si apareces publicado en el TEU). • Presentación de escritos ante la administración y envío de la copia del recurso presentado. • Abogados 24h para cualquier consulta legal telefónica que necesites como conductor.

6 números por 9,10 €*

12 números por 18,20 €*

¿FALTA ALGÚN NÚMERO EN TU COLECCIÓN? Solicita tus ejemplares en:

luike.com/formulamoto • suscripciones@luike.com • 902 367 434 *IVA y gastos de envío incluidos para compras realizadas en territorio nacional. Otros países consultar en luike.com/formulamoto

+ info leyendo el código QR

equipamiento

definición rACING a muchos usuarios les corre más gasolina que sangre por las venas. y aquí tienes prendas para seguir tu pasión.

Nicolás Merino

s indisoluble relacionar moto con deportividad. Para los amantes de este segmento, mostrar esta imagen en el día a día es una cuestión de fe. De ahí que, aunque no entren en ninguna ocasión en pista, portar un equipamiento de nivel RR se convierte en una condición necesaria cuando se suben a sus motos "racing". A continuación te mostramos componentes de primeras marcas que colmarán tus deseos si eres uno de ellos.

EQUIPAMIENTO RACING SPIDI Bolide

SEVENTY DEGREES SD-BR1

Chaqueta de piel técnica con protecciones certificadas CE extraíbles en hombros y codos. Es impermeable al 50% e incluye membrana transpirable extraíble más cremallera para la unión de pantalón.

Botas "racing" con plantilla reemplazable e inserciones reflectantes traseras y laterales. La suela es antideslizante gracias a su composición en caucho e incluye protección para el cambio. MATERIAL: Piel sintética con inserciones de PVC TALLAS: 37-49 COLOR: Blanco/rojo/negro o negro/ amarillo PRECIO: 151,99 €

MATERIAL: Nylon 6.6 elástico TALLAS: 46-58 COLOR: blanco/ negro, negro/rojo, negro, negro/ amarillo flúor PRECIO: 499,90 €

56 formulamoto.es

RST TracTech EVO Incorpora hilo de fibra de aramida en zonas de impacto. Cuenta con un puente en el meñique para evitar que se doble en exceso en caso de caída.

SPIDI Carbo5 Guante técnico con perforaciones para una mejor ventilación. Dispone en la palma de Clarino con refuerzos en Keramida. Protecciones de fibra de carbono en nudillos y dedos. Velcro en la muñeca.

MATERIAL: Piel bovina (de 0,6/0,8 mm de grosor) TALLAS: De S a 3XL COLOR: 9 opciones (lisos en blanco, negro brillo y negro mate) PRECIO: 219,95 €

RST TracTech EVO III

MATERIAL: Cuero de vaca. Fibra de carbono en nudillos TALLAS: XS-2XL COLOR: Negro, azul, rojo, blanco, verde, rojo flúor PRECIO: 104,99 €

SEVENTY DEGREES SD-R11 Guante deportivo con membrana WinterTex 100% impermeable y forro Polarthem revestido de Thinsulate. Protección de carbono en nudillos.

MATERIAL: Material principal en Microtech, caña en nylon TALLAS: 37-48 COLOR: Negro PRECIO: 155 €

MATERIAL: Piel bovina y sintética TALLAS: S-3XL (XS-XL versión para mujeres) COLOR: Negro PRECIO: 83,37 €

Bota deportiva de caña corta con protecciones TPU en tacón y tobillo. Añade revestimiento impermeable Sinaqua y deslizadera de zinc.

RST TracTech EVO Se beneficia del marcado CE más elevado (triple A), protecciones de nivel 2 en hombros, codos y caderas, y una espaldera de nivel 2 de serie, además de hombros con revestimiento en TPU de 2ª generación y deslizaderas de rodilla de desenganche rápido. Incluye deslizaderas en los codos. MATERIAL: Piel de vaca TALLAS: 38-54 COLOR: negro/azul, negro/rojo, negro/ amarillo, negro/blanco PRECIO: 186,80 €

formulamoto.es 57

EQUIPAMIENTO

CASCOS RACING BELL Race Star Casco integral en carbono con sistema de protección Flex Impact Liner y revestimiento tricapa de absorción. El interior está fabricado en material CoolJade (de Virus), un forro idóneo para uso en condiciones extremas. La pantalla incorpora sistema Panovision con máxima visión vertical y lateral, con protección óptica de Clase 1. Suma almohadillas magnéticas con sistema Magnefusión en las mejillas y puede usarse con gafas. Cumple o supera las certificaciones: Snell M2015, DOT y ECE, y está disponible en distintas ediciones de acabados de decoración y color.

BELL Star Casco fabricado con compuesto Tri-matrix, una combinación de aramida, fibra de carbono y fibra de vidrio que ofrece toda la resistencia de la fibra de carbono a un precio más económico. Comparte con la versión superior Race Star multitud de componentes, como la pantalla con sistema Panovision y almohadillas magnéticas en las mejillas. El interior se completa con fibra de plata X-StaticXT2 antibacteriano, que mantiene todas sus propiedades antiolor y antibacterias durante toda su vida útil. Destaca la edición Isla de Man en rojo/negro/dorado, un homenaje a los circuitos en carreteras abiertas o Road Racing. 58 formulamoto.es

MATERIAL: Calota fabricada en carbono 3K TALLAS: XS-2XL COLOR: Blanco/rojo, negro/oro, negro/ naranja, blanco/rojo, metal pulido/gris, azul/amarillo y negro mate PRECIO: Desde 749,99 € a 860 €

MATERIAL: Tri-matrix TALLAS: XS a 2XL COLOR: Negro mate, blanco/negro/ naranja, blanco/negro/titanio, negro/ blanco/dorado PRECIO: De 499 € a 549 €

#YoMeQuedoEnCasa

¡Esta pelea la vamos a ganar! Desde LUIKE queremos ayudarte a ganar esta lucha contra el coronavirus y hacerte más llevadera la cuarentena. Además de seguir publicando nuestras revistas impresas, ponemos a tu disposición la colección de nuestras cabeceras para que puedas disfrutarlas totalmente gratis.

CLICA sobre EL enlace y hazte con el resto de ejemplares que ya están disponibles en https://issuu.com/

Juntos Lo vamos a conseguir

Sigue toda la actualidad del mundo del Motor en

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Aprilia

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9.649 e A/A2 RS 50 820 mm 4.074 e AM RS 125 ABS 820 mm 5.074 e A1/B RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.224 e A1/B RSV4 RR 19.999 e A RSV4 1100 Factory 177 kg 845 mm 25.999 e A 165 kg 845 mm 39.900 e A RSV4 X RX 50 Factory 98 kg 880 mm 3.724 e AM RX 125 3.674 e A1/B Shiver 900 218 kg 810 mm 8.694 e A/A2 Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm 8.394 e A/A2 SX 50 98 kg 830 mm 3.174 e AM SX 50 Factory 98 kg 875 mm 3.574 e AM SX 125 3.629 e A1/B Tuono 125 ABS 129 kg 820 mm 4.724 e A1/B Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18.999 e A

Benelli

502 C BN 125 BN 251 BN 302 BN 302 R Leoncino 250 Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 502 TRK 502 X

217 kg 144 kg 150 kg 185 kg 190 kg 153 kg 207 kg 207 kg 121 kg 213 kg 213 kg

750 mm 780 mm 780 mm 795 mm 785 mm 810 mm 815 mm 815 mm 780 mm 800 mm 840 mm

6.399 e A2 2.499 e A1/B 3.299 e A2 3.999 e A2 3.999 e A2 3.499 e A2 5.999 e A2 5.999 e A2 2.199 e A1/B 5.999 e A2 6.399 e A2

RR 125LC Enduro RR 125LC Motard RR 250 Enduro 2T RR-T 50 Enduro RR-T 50 Enduro Factory RR-T 50 SM

105 kg 105 kg 94,5 kg 85 kg 85 kg 85 kg

917 mm 886 mm 930 mm 930 mm 930 mm 900 mm

5.069 e A1/B 5.069 e A1/B 8.069 e A2 3.188 e AM 4.041 e AM 3.134 e AM

Beta

BMW

F800 GS Adventure F800 GT F800 R F 750 GS F 850 GS Adventure G 310 GS G 310 R K1600 B K1600 Grand America K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R NineT Urban GS R1200 R R1200 RS R1250 R R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RT S1000 R S1000 RR S1000 RR 2019 S1000 XR

Brixton

232 kg 214 kg 203 kg 224 kg 244 kg 169,5 kg 158,5 kg 336 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 221 kg 231 kg 236 kg 239 kg 249 kg 268 kg 279 kg 205 kg 204 kg 197 kg 228 kg

890 mm 12.700 e A/A2 800 mm 10.950 e A/A2 790 mm 9.450 e A/A2 815 mm 9.650 e A/A2 875 mm 13.200 e A/A2 835 mm 6.200 e A2 785 mm 5.350 e A2 780 mm 26.200 e A 780 mm 29.917 e A 810 mm 26.200 e A 750 mm 27.100 e A 805 mm 13.400 e A 805 mm 14.500 e A 820 mm 14.200 e A 805 mm 16.550 e A 850 mm 14.200 e A 790 mm 14.050 e A 820 mm 14.850 e A 790 mm 14.800 e A 850 mm 18.200 e A 890 mm 19.950 e A 805 mm 20.050 e A 814 mm 15.650 e A 815 mm 19.850 e A 824 mm 19.850 e A 840 mm 17.950 e A

BX 125 BX 125 ABS BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 R ABS BX 125 X BX 125 X ABS Felsberg 125 X Glanville 250 X Saxby 250

126 kg 126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 150 kg 150 kg

Ryker 600 Ryker 900 Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-S Special Serie Spyder F3-T Spyder RT Limited

270 kg 270 kg 408 kg 430 kg 386 kg 386 kg 430 kg 459 kg

599 mm 10.899 e 599 mm 12.799 e 675 mm 21.099 e 675 mm 30.999 e 675 mm 24.699 e 675 mm 25.399 e 675 mm 27.699 e 772 mm 32.699 e

650 MT NK 250 NK 400 NK 650

213 kg 151 kg 193 kg 193 kg

840 mm 795 mm 795 mm 795 mm

Daystar VL 125 Fi F

166 kg 710 mm 2.595 e A1/B

Senda 50 Racing Limited Senda 50 Racing SM Senda 50 X-Treme R Senda 50 X-Treme SM

104 kg 104 kg 96 kg 99 kg

3.574 e 3.274 e 3.224 e 3.074 e

AM AM AM AM

959 Panigale

200 kg 830 mm 17.090 e

Can-Am

CFMOTO

Daelim Derbi

Ducati

60 formulamoto.es

875 mm 865 mm 900 mm 860 mm

2.499 e A1/B 2.699 e A1/B 2.999 e A1/B 2.599 e A1/B 2.799 e A1/B 2.699 e A1/B 2.899 e A1/B 2.999 e A1/B 3.699 e A2 3.599 e A2 A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B

6.995 e A/A2 3.995 e A2 4.995 e A2 6.195 e A/A2

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

959 Panigale Corse 197,5 kg 830 mm 19.550 e A Diavel 1260 218 kg 780 mm 20.390 e A Diavel 1260 S 218 kg 780 mm 23.590 e A 178 kg 13.690 e A/A2 Hypermotard 950 Hypermotard 950 SP 176 kg 16.890 e A/A2 175 kg 805 mm 9.090 e A/A2 Monster 797 Monster 797+ 175 kg 805 mm 9.490 e A/A2 206 kg 785 mm 11.790 e A/A2 Monster 821 Monster 821 Dark 206 kg 785 mm 10.990 e A/A2 Monster 1200 187 kg 795 mm 14.390 e A Monster 1200 R 180 kg 830 mm 20.090 e A Monster 1200 S 185 kg 795 mm 17.690 e A A Monster 1200 S 25 Aniversario 185 kg 795 mm 20.690 e Multistrada 950 204 kg 840 mm 14.390 e A Multistrada 950 S 207 kg 840 mm 16.390 e A 205,7 kg 840 mm 17.140 e A Multistrada 950 SW Multistrada 1260 209 kg 825 mm 17.890 e A 225 kg 860 mm 21.890 e A Multistrada 1260 Enduro Multistrada 1260 S 212 kg 825 mm 20.990 e A 213 kg 825 mm 21.690 e A Multistrada 1260 S D-Air Multistrada 1260 S Pikes 206 kg 825 mm 25.390 e A Panigale V4 R 193 kg 830 mm 39.990 e A 198 kg 830 mm 25.490 e A Panigale V4 Panigale V4 S 195 kg 830 mm 30.890 e A 195 kg 830 mm 32.690 e A Panigale V4 S Corse Panigale V4 Speciale 194 kg 830 mm 45.000 e A Panigale R Final Edition 168 kg 830 mm 45.000 e A 210 kg 810 mm 13.690 e A SuperSport SuperSport S 210 kg 810 mm 15.190 e A 247 kg 755 mm 20.990 e A XDiavel XDiavel S 220 kg 755 mm 23.990 e A

Fantic

Caballero 125 Flat Track 130 kg Caballero 125 Scrambler 130 kg Caballero 250 Flat Track 138 kg Caballero 250 Scrambler 138 kg Caballero 500 Flat Track Caballero 500 Scrambler 145 kg

Hanway

Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5.199 e A1/B 5.199 e A1/B 6.200 e A2 6.200 e A2 7.299 e A2 7.299 e A2

132 kg 760 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 720 mm

2.995 e A1/B 1.795 e A1/B 1.995 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B

Harley-Davidson

Breakout 305 kg 665 mm 23.310 e A/A2 CVO Street Glide 380 kg 690 mm 45.000 e A CVO Limited 428 kg 760 mm 48.000 e A CVO Road Glide Ultra 401 kg 680 mm 46.500 e A Electra Glide Standard 279 kg 680 mm 26.950 e A Fat Bob 306 kg 710 mm 19.300 e A/A2 Fat Boy 317 kg 675 mm 23.600 e A/A2 Forty-Eight Special 256 kg 705 mm 12.900 e A/A2 Freewheeler 492 kg 700 mm 31.950 e A/B FXDR 114 303 kg 720 mm 26.700 e A/A2 Heritage Classic 330 kg 680 mm 24.500 e A/A2 Livewire 33.700 e A/A2 Low Rider 300 kg 690 mm 17.900 e A/A2 Road Glide 388 kg 695 mm 29.700 e A Road Glide Special 388 kg 695 mm 30.600 e A Road Glide Ultra 425 kg 735 mm 32.600 e A Road King 379 kg 705 mm 26.700 e A Road King Classic 376 kg 715 mm 26.580 e A Road King Special 355 kg 695 mm 27.900 e A/A2 Softail Slim 304 kg 660 mm 21.500 e A/A2 Sportster 883 Iron 256 kg 760 mm 11.000 e A/A2 Sportster 883 Super Low 258 kg 705 mm 10.800 e A/A2 Sportster 1200 C 251 kg 725 mm 12.930 e A/A2 Sportster 1200 Forty-Eight 247 kg 710 mm 12.900 e A/A2 Sportster 1200 Roadster 259 kg 785 mm 13.350 e A/A2 Sportster Iron 1200 256 kg 735 mm 11.480 e A/A2 Superlow T 274 kg 695 mm 13.150 e A/A2 Street 750 221 kg 709 mm 7.300 e A/A2 297 kg 680 mm 15.850 e A/A2 Street Bob Street Glide 376 kg 695 mm 29.300 e A/A2 Street Glide Special 379 kg 690 mm 30.600 e A/A2 Street Rod 750 238 kg 765 mm 8.760 e A/A2 Tri Glide 546 kg 735 mm 41.100 e A/B Ultra Limited 398 kg 740 mm 33.990 e A Ultra Limited Low 398 kg 685 mm 33.990 e A

Honda

Africa Twin Africa Twin Adventure Sport Africa Twin Adventure Sport DCT Africa Twin CRF 1000 L DC CB125 F CB125 R CB300 R CB500 F CB500 F 2019 CB500 X CB500 X 2019 CB650 R CB1000 R CB1100 EX CB1100 RS CBR500 R CBR500 R 2019 CBR650 R

230 kg 243 kg 253 kg 240 kg 128 kg 126 kg 143 kg 190 kg 189 kg 196 kg 197 kg 202 kg 212 kg 255 kg 252 kg 194 kg 192 kg 207 kg

870 mm 14.150 e A 870 mm 15.650 e A 870 mm 16.750 e A 870 mm 15.250 e A 775 mm 2.600 e A1/B 816 mm 4.275 e A1/B 799 mm 5.000 e A 810 mm 6.000 e A2 789 mm 6.200 e A2 810 mm 6.400 e A2 830 mm 6.700 e A2 810 mm 7.990 e A/A2 830 mm 14.600 e A 790 mm 13.900 e A 795 mm 14.300 e A 785 mm 6.450 e A2 785 mm 6.750 e A2 810 mm 9.100 e A/A2

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

196 kg 832 mm 20.450 e A CBR1000 RR 195 kg 820 mm 25.100 e A CBR1000 RR SP CRF250 L 146 kg 875 mm 4.799 e A2 CRF250 L Rally 157 kg 895 mm 6.050 e A2 Crossrunner VFR 800 X 242 kg 815 mm 13.750 e A Crosstourer 277 kg 850 mm 17.000 e A 287 kg 850 mm 18.700 e A Crosstourer DCT GL 1800 Goldwing 365 kg 745 mm 27.500 e A GL 1800 Goldwing Tour 379 kg 745 mm 34.700 e A 383 kg 745 mm 38.000 e A GL 1800 Goldwing Tour DCT Monkey 125 107 kg 776 mm 4.100 e A1/B MSX 125 101,7 kg 765 mm 3.399 e A1/B 242 kg 830 mm 8.800 e A/A2 NC750 X DCT NC750 X DCT Travel Edition 242 kg 830 mm 9.000 e A/A2 216 kg 790 mm 6.990 e A/A2 NC750 S NC750 S DCT 226 kg 790 mm 8.200 e A/A2 NC750 X 232 kg 830 mm 8.000 e A/A2 232 kg 830 mm 8.200 e A/A2 NC750 X Travel Edition Rebel 500 190 kg 690 mm 6.100 e A2 VFR800 F 239 kg 789 mm 13.850 e A

Hudson-Boss

Goodwood 1/8 Liter 2.649 e A1/B Goodwood 1/8 Liter 24 Heures 2.649 e A1/B

Husqvarna 401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen 701 Svartpilen

Hyosung

150 kg 148 kg 157 kg 158,5 kg

835 mm 6.545 e A2 835 mm 6.545 e A2 830 mm 10.215 e A/A2 835 mm 10.215 e A/A2

GD 250N-EXIV GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA

143 kg 165 kg 185 kg 227 kg

780 mm 710 mm 710 mm 700 mm

Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Limited FTR 1200 FTR 1200 S Roadmaster Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield Springfield Dark Horse

357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 221 kg 222 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg 372 kg

660 mm 23.850 e A 660 mm 24.150 e A 660 mm 22.290 e A 660 mm 28.900 e A 660 mm 29.900 e A 660 mm 31.500 e A 660 mm 31.500 e A 660 mm 31.500 e A 840 mm 14.690 e A/A2 840 mm 15.990 e A/A2 673 mm 33.800 e A 643 mm 12.390 e A/A2 644 mm 14.490 e A/A2 649 mm 14.690 e A/A2 660 mm 29.500 e A 660 mm 29.900 e A

Indian

Kawasaki

Ninja 125 Ninja 125 Special Edition Ninja 400 Ninja 650 Ninja 650 SE Ninja H2 Ninja H2 Carbon Ninja H2 SX Ninja H2 SX SE Versys-X 300 Versys 650 Versys 650 SE Versys 1000 Versys 1000 SE Vulcan S Vulcan S Café Vulcan S SE Z 125 Z 125 Special Edition Z400 Z650 Z900 Z900 RS Z900 RS Cafe Z1000 Z1000 R Z1000 SX ZX-6 R ZX-10 R KRT ZX-10 R SE ZX-10 RR ZZR1400

Keeway

3.295 e A2 3.795 e A1/B 4.345 e A2 6.095 e A/A2

148 kg 785 mm 5.050 e A1/B 148 kg 785 mm 5.150 e A1/B 168 kg 785 mm 6.385 e A2 193,1 kg 805 mm 7.699 e A/A2 193,1 kg 805 mm 7.899 e A/A2 238 kg 825 mm 32.500 e A 238 kg 825 mm 35.500 e A 256 kg 835 mm 20.500 e A 262 kg 835 mm 23.625 e A 175 kg 845 mm 6.280 e A2 214 kg 840 mm 8.650 e A/A2 214 kg 840 mm 8.799 e A/A2 250 kg 840 mm 14.299 e A 250 kg 840 mm 17.699 e A 228 kg 705 mm 7.850 e A/A2 225 kg 705 mm 8.250 e A/A2 228 kg 705 mm 8.050 e A/A2 146 kg 815 mm 4.750 e A1/B 146 kg 815 mm 4.850 e A1/B 167 kg 785 mm 5.775 e A2 187 kg 790 mm 6.999 e A/A2 210 kg 795 mm 9.299 e A 215 kg 835 mm 12.999 e A 216 kg 835 mm 13.499 e A 221 kg 815 mm 13.799 e A 221 kg 815 mm 15.300 e A 235 kg 815 mm 14.399 e A 206 kg 830 mm 12.225 e A 206 kg 835 mm 19.375 e A 208 kg 835 mm 24.650 e A 206 kg 27.675 e A 268 kg 800 mm 17.399 e A

K-Light 125 RKR 125 RKS 125 RKS 125 S RKF 125 RKV 125 II Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125

144 kg 715 mm 153 kg 770 mm 132 kg 760 mm 136 kg 760 mm 137 kg 770 mm 140 kg 770 mm 134 kg 730 mm 134 kg 142 kg 825 mm

2.399 e A1/B 2.899 e A1/B 1.799 e A1/B 1.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.299 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B

Code 125 GRS 125 GRS 125 Gunmetal Grey Lim TR 50 SM

140 kg 150 kg 815 mm 150 kg 815 mm 113 kg

1.899 e A1/B 2.099 e A1/B 2.099 e A1/B 2.199 e AM

KSR

motos PESO TR 50 SM Competition TR 50 X TR 125 SM TR 125 X TW 125 SM TW 125 X

KTM

790 Adventure 790 Adventure R 1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 790 Duke 790 Duke A2 690 Enduro R Freeride E-XC Freeride 250 F RC 125 RC 390 690 SMC R 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

Macbor

ALTURA ASIENTO

113 kg 113 kg 140 kg 140 kg 138 kg 138 kg

CARNÉ

2.399 e AM 2.199 e AM 2.799 e A1/B 2.799 e A1/B 2.099 e A1/B 2.099 e A1/B

189 kg 830-850 mm 12.399 e A/A2 189 kg 880 mm 13.299 e A/A2 212 kg 850 mm 12.999 e A/A2 214 kg 890 mm 14.999 e A 137 kg 830 mm 4.549 e A1/B 149 kg 830 mm 5.459 e A2 148,5 kg 835 mm 8.999 e A/A2 169 kg 825 mm 9.899 e A 169 kg 825 mm 9.499 e A 146 kg 910 mm 9.999 e A/A2 106 kg 910 mm 11.353 e A1/B 98,5 kg 915 mm 7.680 e A2 135 kg 820 mm 4.649 e A1/B 149 kg 820 mm 5.659 e A2 147 kg 890 mm 9.999 e A/A2 224 kg 890 mm 18.199 e A 215 kg 860 mm 17.999 e A 209 kg 835 mm 18.999 e A 195 kg 835 mm 17.999 e A

Eight Mile Johnny Be Good Lord Martin Montana XR1 Montana XR3 Rockster Rockster Flat Shifter MC1 Stormer R

126 kg 126 kg 126 kg 138 kg 162 kg 142 kg 142 kg 150 kg 130 kg

820 mm 780 mm 800 mm 780 mm 820 mm 720 mm 720 mm 760 mm 760 mm

2.599 e A1/B 2.699 e A1/B 2.499 e A1/B 2.799 e A1/B 3.999 e A2 2.199 e A1/B 2.299 e A1/B 2.599 e A1/B 2.099 e A1/B

Dune 125 Monte 125 Pro RST 125 XSM 125 XTM 125

130 kg 122 kg 140 kg 124 kg 124 kg

3.499 e A1/B 3.299 e A1/B 3.999 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B

Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Dirt Track 50 Dirt Track 125 Family Side Fifty Five Hundred Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 141 kg 112 kg 90 kg 112 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg

780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2.545 e A1/B 3.595 e A2 2.545 e A1/B 2.095 e AM 2.695 e A1/B 8.995 e A2 1.795 e AM 4.495 e A2 4.995 e A2 2.295 e A1/B 5.495 e A2 3.445 e A2

Bogga 125 Bogga Rocker 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2.495 e A1/B 2.495 e A1/B 2.995 e A1/B 2.075 e A1/B 2.095 e A1/B 2.275 e A1/B 2.295 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B

125 TK 125 GP 125 MB 125 PK Efi 125 PK Max 400MB

135 kg 820 mm 159 kg 760 mm 155 kg 680 mm 102 kg 750 mm 135 kg 780 mm 155 kg

2.595 e A1/B 3.195 e A1/B 3.295 e A1/B 2.495 e A1/B 2.895 e A1/B 4.995 e A2

HPS 125 HPS 300 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 135 kg 122 kg 122 kg

3.495 e A1/B 4.195 e A2 3.345 e A1/B 3.395 e A1/B

Malaguti

Mash

MITT

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi

785 mm 785 mm 946 mm 890 mm

81 kg 885 mm 7.295 e

Audace 299 kg 720 mm 19.494 e A Audace Carbon 740 mm 19.234 e A California 1400 Touring 322 kg 740 mm 22.234 e A Eldorado 314 kg 720 mm 19.549 e A MGX-21 341 kg 740 mm 26.644 e A V7 III Carbon 193 kg 790 mm 10.594 e A/A2 V7 III Limited 189 kg 770 mm 10.849 e A/A2 V7 III Milano 189 kg 770 mm 10.094 e A/A2 V7 III Racer 193 kg 790 mm 12.094 e A/A2 V7 III Rough 189 kg 770 mm 9.944 e A/A2 V7 III Special 193 kg 790 mm 9.944 e A/A2 V7 III Stone 189 kg 770 mm 9.234 e A/A2 V85 TT 229 kg 830 mm 10.990 e A/A2 V9 Bobber 199 kg 808 mm 11.054 e A/A2 V9 Bobber Sport 12.054 e A/A2 V9 Roamer 199 kg 818 mm 10.609 e A/A2 Motos eléctricas

PESO

MV Agusta

Brutale 800 175 kg Brutale 800 Dragster RC 168 kg Brutale 800 Dragster RR 168 kg Brutale 800 Dragster RR America 168 kg Brutale 800 Dragster RR Pirelli 168 kg Brutale 800 RR 168 kg Brutale 800 RR America 175 kg Brutale 800 RR LH44 172 kg 175 kg Brutale 800 RR Pirelli Brutale 800 RR RC 167 kg Brutale 1000 Serie Oro 186 kg F3 675 173 kg F3 675 RC 173 kg F3 800 173 kg F3 800 RC 173 kg F4 1000 CC 175 kg RVS#1 168 kg Turismo Veloce 192 kg Turismo Veloce 800 Lusso 192 kg Turismo Veloce Lusso SCS 192 kg Turismo Veloce RC SCS 192 kg

Norton

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

830 mm 13.890 e A 820 mm 21.190 e A 820 mm 19.490 e A 820 mm 20.190 e A 820 mm 20.990 e A 810 mm 15.990 e A 830 mm 18.290 e A 830 mm 24.144 e A 830 mm 19.790 e A 800 mm 19.290 e A 845 mm 44.990 e A 805 mm 15.990 e A/A2 812 mm 17.990 e A 805 mm 19.090 e A 810 mm 20.390 e A 830 mm 77.012 e A 820 mm 37.000 e A 850 mm 16.990 e A 850 mm 19.890 e A 850 mm 21.690 e A 850 mm 24.390 e A

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

188 kg 813 mm 18.695 e 205 kg 813 mm 18.695 e 200 kg 813 mm 22.295 e 199 kg 39.995 e

Astor 125 Sirio 125 Sprint 125

125 kg 780 mm 2.499 e A1/B 125 kg 780 mm 2.499 e A1/B 125 kg 780 mm 2.599 e A1/B

Orcal Rieju

Bye Bike Century 125 Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC MRT EN 50 MRT EN Pro 50 MRT SM 50 MRT SM 50 Trophy MRT 125 RS3 50 RS3 NKD 50 Strada 125 Tango 125

Royal Enfield

67 kg 135 kg 95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 104 kg 115,5 kg 115,5 kg 128 kg 114 kg

801 mm 790 mm 890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 910 mm 910 mm 840 mm 840 mm 890 mm 845 mm 845 mm 845 mm 830 mm

A A A A

1.712 e AM 3.499 e A1/B 2.928 e A1/B 2.928 e A1/B 4.499 e A1/B 4.499 e A1/B 2.861 e AM 3.429 e AM 2.861 e AM 3.624 e AM 2.928 e A1/B 3.477 e AM 3.417 e AM 2.199 e A1/B 2.888 e A1/B

Bullet 500 Classic 500 Classic 500 Pegasus Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT Continental GT 650 Himalayan Interceptor 650

195 kg 195 kg 187 kg 820 mm 195 kg 195 kg 820 mm 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 184 kg 800 mm 198 kg 790 mm 185 kg 800 mm 202 kg 804 mm

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Sixty2

189 kg 194 kg 189 kg 180 kg 193 kg 173 kg 183 kg 173 kg 183 kg

810 mm 13.290 e A/A2 810 mm 14.590 e A/A2 810 mm 15.290 e A/A2 805 mm 11.690 e A/A2 860 mm 11.790 e A/A2 790 mm 10.790 e A/A2 790 mm 6.990 e A2 798 mm 9.190 e A/A2 790 mm 7.790 e A2

GSX-R 125 GSX-R 1000 202 kg GSX-R 1000 R 203 kg GSX-S 125 133 kg GSX-S 750 213 kg GSX-S 750 A2 213 kg GSX-S 1000 209 kg GSX-S 1000 F 214 kg 210 kg Katana SV 650 195 kg SV 650 X 195 kg V-Strom 250 178 kg V-Strom 650 213 kg V-Strom 650 XT 216 kg V-Strom 1000 232 kg V-Strom 1000 XT 233 kg

785 mm 4.599 e A1/B 825 mm 18.899 e A 825 mm 20.999 e A 785 mm 4.099 e A1/B 820 mm 9.199 e A 820 mm 9.199 e A/A2 815 mm 12.699 e A 815 mm 14.099 e A 815 mm 15.099 e A 785 mm 6.699 e A/A2 785 mm 7.299 e A/A2 790 mm 5.799 e A2 830 mm 8.699 e A/A2 830 mm 9.099 e A/A2 850 mm 12.699 e A 850 mm 13.399 e A

Scrambler Ducati

Suzuki

SWM

4.675 e 4.995 e 5.795 e 4.995 e 5.199 e 4.995 e 5.295 e 4.995 e 5.395 e 5.399 e 6.400 e 4.395 e 6.200 e

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

Ace of Spades 125 Outlaw 125 Six Days 440

130 kg 720 mm 3.745 e A1/B 130 kg 720 mm 3.745 e A1/B 153 kg 855 mm 4.995 e A2

MUVI City Edition

85 kg 810 mm 4.637 e AM

Torrot

Triumph

Bonneville T100 Bonneville T100 Black Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black

213 kg 213 kg 228 kg 237,5 kg

790 mm 10.900 e A/A2 790 mm 10.900 e A/A2 690 mm 13.500 e A 690 mm 14.600 e A

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Bonneville Speedmaster 245,5 kg 224 kg Bonneville T120 Bonneville T120 Ace 224 kg 224 kg Bonneville T120 Black Bonneville T120 Diamond 224 kg Rocket 3 TFC Scrambler 1200 XC 205 kg 207 kg Scrambler 1200 XE Speed Triple RS 189 kg 192 kg Speed Triple S Speed Twin 196 kg 200 kg Street Cup Street Scrambler 206 kg Street Scrambler 2019 203 kg Street Twin 198 kg Street Twin 2019 198 kg Street Twin A2 198 kg 166 kg Street Triple S 95 CV Street Triple 765 R 166 kg 166 kg Street Triple 765 RS Street Triple 765 S 166 kg Thruxton 1200 206 kg Thruxton 1200 R 203 kg Thruxton TFC 198 kg Tiger 800 XC X 205 kg 208 kg Tiger 800 XCA Tiger 800 XR X 200 kg Tiger 800 XRT 202 kg Tiger Sport 218 kg 248 kg Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx 248 kg Tiger 1200 XR 242 kg Tiger 1200 XRt 243 kg 244 kg Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low 244 kg

705 mm 14.600 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.500 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.300 e A 773 mm 29.500 e A 840 mm 14.900 e A 870 mm 15.900 e A 825 mm 16.400 e A 825 mm 14.150 e A 807 mm 13.100 e A 780 mm 10.500 e A/A2 790 mm 10.800 e A/A2 790 mm 10.800 e A/A2 775 mm 9.100 e A/A2 760 mm 9.200 e A/A2 775 mm 9.100 e A2 810 mm 8.700 e A/A2 825 mm 10.950 e A 825 mm 12.350 e A 810 mm 9.550 e A 805 mm 14.200 e A 810 mm 16.300 e A 810 mm 22.500 e A 840 mm 13.500 e A/A2 840 mm 15.000 e A/A2 810 mm 12.700 e A/A2 810 mm 14.500 e A 830 mm 14.250 e A 835 mm 22.000 e A 835 mm 19.700 e A 835 mm 16.700 e A 835 mm 20.900 e A 835 mm 18.700 e A 790 mm 18.700 e A

DSR Adventure DSR Adventure Grand Toure DSR Adventure Toure DSR Adventure TT DSR Adventure TT Grand To DSR Adventure TT Tourer DSR Adventure TT Urban DSR Adventure Urban DSR EX DSR SM Renegade Commando Renegade Commando Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler S Renegade Scrambler Sport Renegade Sport S Renegade Vegas Xtreet

800 mm 800 mm 800 mm 850 mm 850 mm 850 mm 850 mm 800 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 770 mm 770 mm 800 mm

UM Motorcycles

Yamaha

121 kg 121 kg 121 kg 117 kg 117 kg 117 kg 117 kg 121 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 124 kg 124 kg 124 kg 153 kg 153 kg 131 kg

3.490 e A1/B 3.790 e A1/B 3.690 e A1/B 3.490 e A1/B 3.790 e A1/B 3.690 e A1/B 3.590 e A1/B 3.590 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.999 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 3.090 e A1/B 2.190 e A1/B

FJR 1300 AE 292 kg 289 kg FJR1300 A FJR1300 AS 296 kg 138 kg MT-125 ABS MT-03 168 kg MT-07 182 kg MT-09 193 kg MT-09 SP 193 kg MT-10 210 kg MT-10 SP 210 kg MT-10 Tourer 210 kg Niken 263 kg Niken GT 263 kg SCR 950 252 kg Ténéré 700 Tracer 700 196 kg Tracer 700 GT 196 kg Tracer 900 214 kg Tracer 900 GT 227 kg XSR700 186 kg XSR900 195 kg XTZ1200 Súper Ténéré 261 kg XTZ1200 Súper Ténéré E 265 kg XTZ1200 Super Ténéré Raid Edition 265 kg XV950 R Bolt ABS 251 kg YS125 129 kg YZ250 F 106 kg YZF-R 125 ABS YZF-R3 169 kg YZF-R6 190 kg YZF-R1 200 kg YZF-R1 M 201 kg

805 mm 21.999 e A 805 mm 18.899 e A 805 mm 23.399 e A 820 mm 4.849 e A1/B 780 mm 5.249 e A2 805 mm 6.799 e A/A2 815 mm 9.799 e A 820 mm 10.999 e A 825 mm 15.799 e A 825 mm 18.399 e A 825 mm 16.999 e A 820 mm 16.349 e A 820 mm 17.399 e A 830 mm 10.399 e A/A2 880 mm 9.899 e A/A2 835 mm 8.299 e A/A2 835 mm 8.999 e A/A2 845 mm 11.499 e A 845 mm 13.499 e A 815 mm 7.699 e A/A2 830 mm 10.499 e A 845 mm 14.699 e A 845 mm 16.899 e A 845 mm 18.499 e A 690 mm 9.899 e A/A2 795 mm 2.799 e A1/B 970 mm 8.699 e A2 825 mm 4.999 e A1/B 780 mm 5.849 e A2 850 mm 15.849 e A 855 mm 21.499 e A 860 mm 26.899 e A

DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4

187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg

843 mm 16.260 e A2 843 mm 12.700 e A2 843 mm 19.110 e A2 881 mm 12.700 e A2 836 mm 12.390 e A2 807 mm 16.260 e A2 807 mm 16.260 e A1/B 807 mm 12.700 e A1/B 807 mm 19.110 e A2

R-310 T-310 X-310

159 kg 795 mm 3.995 e 159 kg 830 mm 4.495 e 159 kg 795 mm 4.295 e

Zero

Zontes

A2 A2 A2

formulamoto.es 61

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

PESO

CARNÉ

Aprilia

Mx Onda

SR 50 R 2.499 e AM SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm 1.999 e AM

Bolt 125 Canyon 125

BMW

NIU

C Evolution C 400 GT C 400 X C 650 GT C 650 Sport

275 kg 212 kg 204 kg 261 kg 249 kg

765 mm 14.900 e A2/B 775 mm 7.950 e A2 775 mm 6.850 e A2 805 mm 12.150 e A/A2 800 mm 11.850 e A/A2

115 kg 103 kg 161 kg 161 kg 167 kg 130 kg 130 kg 130 kg 185 kg 185 kg

790 mm 800 mm 745 mm 745 mm 775 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm

Daelim Besbi 125 S 16 Fi S3 Fi 125 Touring ABS S3 Fi 125 Touring CBS S3 250 Fi Advance Steezer 125 Steezer 125 S Steezer 125 S ABS XQ 125 XQ 125 D

1.995 e A1/B 1.895 e A1/B 3.395 e A1/B 3.195 e A1/B 3.695 e A2 2.895 e A1/B 2.995 e A1/B 3.195 e A1/B 3.295 e A1/B 3.295 e A1/B

e-broh Spuma Li 80 kg 2.309 e AM Strada Max 4.950 e A1/B Venerdi 103 kg 1.480 e AM

Gilera Runner 50 SP

99 kg 810 mm 2.539 e AM

Hanway Flash 125

118 kg 790 mm 1.845 e A1/B

Honda Forza 125 Forza 300 Integra 750 2019 PCX 125 Scoopy 125i ABS Scoopy 125i CBS Scoopy SH 300i SH Mode 125i Super Cub C 125 Vision X-ADV

159 kg 182 kg 238 kg 130 kg 136,9 kg 136,9 kg 169 kg 116 kg 109 kg 102 kg 238 kg

780 mm 5.050 e A1/B 780 mm 5.800 e A2 790 mm 9.650 e A/A2 764 mm 3.075 e A1/B 799 mm 3.600 e A1/B 799 mm 3.389 e A1/B 805 mm 5.750 e A2 765 mm 2.930 e A1/B 780 mm 3.650 e A1/B 770 mm 2.250 e A1/B 820 mm 11.800 e A/A2

ALTURA ASIENTO

730 mm 700 mm 740 mm 780 mm

2.599 e AM 1.999 e AM 2.899 e AM 4.499 e A1/B

NUUK 130 kg 785 mm 6.890 e A1/B 130 kg 785 mm 6.890 e A1/B

Peugeot Belville 125 Allure 125 kg 795 mm Citystar 50 Active Citystar 50 Black Edition 125 kg 795 mm Citystar 50 RS 125 kg 795 mm Citystar 125 Smartmotion 150 kg 795 mm 150 kg 795 mm Citystar 125 Black Edition Citystar 125 Powermotion 150 kg 795 mm 150 kg 795 mm Citystar 125 RS Django 50 4T 110 kg 770 mm 129 kg 770 mm Django 125 Sport S Django 125 Allure 134 kg 770 mm 131 kg 770 mm Django 125 Evasion Django 125 Heritage 129 kg 770 mm Kisbee 50 Active 85 kg 760 mm Kisbee 50 Active 2T 87 kg 760 mm 85 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition Kisbee 50 Black Edition 2 87 kg 760 mm 87 kg 760 mm Kisbee 50 RS 2T Kisbee RS 50 85 kg 760 mm Metropolis 400i Access 256 kg 780 mm Metropolis 400i Allure 256 kg 780 mm 256 kg 780 mm Metropolis RS Metropolis RX-R 256 kg 780 mm Satelis 125 160 kg 784 mm Satelis 125 Black Edition 160 kg 784 mm Speedfight 4 50 2T 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T Darkside 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T R-Cup 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T Total 97 kg 800 mm

3.099 e A1/B 3.099 e AM 3.149 e AM 3.149 e AM 3.099 e A1/B 3.999 e A1/B 3.799 e A1/B 3.999 e A1/B 2.399 e AM 3.199 e A1/B 3.399 e A1/B 3.199 e A1/B 2.799 e A1/B 1.699 e AM 1.779 e AM 1.749 e AM 1.879 e AM 1.879 e AM 1.749 e AM 7.999 e A/B 8.799 e A/B 8.799 e A/B 8.799 e A/B 4.199 e A1/B 4.299 e A1/B 2.489 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM

122,5 kg 760 mm 94 kg 770 mm 125 kg 101 kg 750 mm 115 kg 725 mm

1.999 e A1/B 1.499 e AM 2.199 e A1/B 1.499 e AM 1.699 e A1/B

106 kg 112 kg 96 kg 95 kg 119 kg 95 kg 95 kg 115 kg 125 kg 76 kg

1.399 e AM 1.599 e A1/B 1.399 e AM 1.699 e AM 1.999 e A1/B 1.099 e AM 1.599 e AM 1.899 e A1/B 1.699 e AM 1.999 e AM

KSR Classic 50 Classic 125 Cruzer 50 Demonio 50 Demonio 125 Pandora 50 Sirion 50 Sirion 125 TTX Vionis

KYMCO Agility City 125 AK 550 Filly 125 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 Like 125 Miler 125 People S 125 Super Dink 125i Xciting 400

131 kg 226 kg 115 kg 183 kg 200 kg 115 kg 124 kg 130 kg 176 kg 209 kg

820 mm 2.199 e A1/B 785 mm 10.249 e A/A2 765 mm 2.699 e A1/B 800 mm 3.699 e A1/B 800 mm 3.999 e A2 790 mm 2.599 e A1/B 800 mm 2.399 e A1/B 800 mm 2.988 e A1/B 810 mm 4.299 e A1/B 815 mm 5.999 e A2

Lambretta V50 Special V125 Special V125 Special Pirelli Edit V200 Special

770 mm 770 mm 770 mm 770 mm

2.899 e AM 3.399 e A1/B 3.499 e A1/B 3.999 e A2

LEMev Stream

196 kg 800 mm 5.850 e A1/B

Malaguti Madison 300

173 kg 4.599 e

Vince 125

115 kg 790 mm 1.995 e A1/B

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas

125 GT Efi 125 RT Vintage Efi

62 formulamoto.es

Speedfight 4 50 4T Speedfight 50 Dark Side Speedfight 50 R-Cup Speedfight 125 Speedfight 125 R-Cup Tweet 125i

100 kg 100 kg 100 kg 114 kg 120 kg 109 kg

800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 770 mm

2.449 e AM 2.649 e AM 2.649 e AM 2.699 e A1/B 2.899 e A1/B 2.199 e A1/B

Piaggio Beverly 300 ABS ASR 173,5 kg Beverly 300 Police ABS AS 173,5 kg Beverly 300 S ABS ASR 173,5 kg Beverly 350 ABS ASR 191 kg Beverly 350 Police 191 kg Liberty S 50 Liberty 50 Liberty 125 ABS Liberty S125 ABS Medley 125 Medley 125 S Medley 125 SE Medley 150 Medley 150 S Medley 150 SE MP3 300 Yourban Sport LT 222 kg MP3 350 LT MP3 Yourban 300 LT 222 kg MP3 500 HPE LT BUSINESS MP3 500 HPE LT SPORT NRG Power DD 50 99 kg Typhoon 50 Zip 50 4T

790 mm 4.249 e A2 790 mm 4.349 e A2 790 mm 4.249 e A2 790 mm 5.849 e A2 790 mm 5.949 e A2 780 mm 2.169 e AM 780 mm 2.169 e AM 790 mm 2.539 e A1/B 790 mm 2.539 e A1/B 799 mm 3.229 e A1/B 799 mm 3.229 e A1/B 799 mm 3.279 e A1/B 799 mm 3.429 e A2 799 mm 3.429 e A2 799 mm 3.479 e A2 780 mm 6.049 e A/B 790 mm 8.499 e A/B 780 mm 6.049 e A/B 790 mm 10.329 e A/B 790 mm 10.729 e A/B 795 mm 2.599 e AM 765 mm 2.049 e AM 750 mm 1.849 e AM

Quadro Qooder QV3

281 kg 780 mm 11.499 e A/B 220 kg 810 mm 7.970 e A/B

Blast Urban 50

93 kg 810 mm 2.152 e AM

Riya

MITT 141 kg 2.795 e A1/B 102 kg 1.995 e A1/B

CARNÉ

89 kg 805 mm 1.595 e AM 100 kg 805 mm 2.395 e A1/B

Silence S01 S02 1.5 kWh S02 4.5 kWh S02 6 kWh

105 kg 85 kg 85 kg 85 kg

5.995 e A1/B 4.180 e A1/B 5.120 e A1/B 5.725 e A1/B

Suzuki Address 97 kg Burgman 125 ABS Burgman 200 163 kg Burgman 400 216 kg Burgman 400 City 216 kg Burgman 650 Executive 277 kg

755 mm 2.249 e A1/B 735 mm 4.199 e A1/B 735 mm 4.499 e A2 750 mm 7.799 e A2 750 mm 7.799 e A2 755 mm 11.599 e A

SYM Citycom 300i S 184 kg 800 mm CRUiSYM 125 180 kg CRUiSYM 300 192 kg Fiddle 50 III 96 kg Fiddle 125 III 111 kg HD 300 800 mm Jet 4 50 R 98 kg Jet 14 50 119 kg 771 mm Jet 14 125 Aire 122 kg 771 mm Jet 14 125 LC 175 kg 800 mm Mask 125 115 kg MaxSym 400i 210 kg MaxSym 600i 238 kg 99 kg Mio 115 Symphony 50 S 109 kg Symphony 50 SR 116 kg Symphony 125 SR Top 116 kg 116 kg Symphony S 125 LX Symphony ST 125 119 kg Symphony ST LC 125 119 kg 114 kg X-Pro 50 123 kg X-Pro 125

4.299 e A2 4.599 e A1/B 5.399 e A2 1.999 e AM 2.799 e A1/B 4.499 e A2 1.799 e AM 2.099 e AM 3.199 e A1/B 3.399 e A1/B 2.399 e A1/B 7.099 e A2 7.899 e A2 2.899 e A1/B 1.799 e AM 1.899 e AM 2.699 e A1/B 2.649 e A1/B 2.999 e A1/B 3.499 e A1/B 1.899 e AM 2.199 e A1/B

Torrot 85 kg 810 mm 4.809 e A1/B

Vespa

Rieju

TL 50 TL 125

MUVI Executive

182 kg 775 mm 4.989 e A1/B 191 kg 775 mm 5.450 e A2 191 kg 775 mm 5.599 e A2

Keeway Cityblade 125 F-Act 50 EVO Logik 125 Zahara 50 Zahara 125

ALTURA ASIENTO

Scomadi

Kawasaki J125 J300 J300 SE

PESO

CARNÉ

117 kg 1.999 e A1/B 115 kg 1.899 e A1/B

M+ Sport M1 Pro N Sport N-GT Tracker Urban

scooter

Rome 125 T9 125

91 kg 1.395 e A1/B 129 kg 2.395 e A1/B

946 RED 147 kg 9.990 e A1/B Elettrica 6.390 e A1/B GTS 125 ABS 790 mm 4.974 e A1/B GTS 125 Touring ABS 790 mm 5.224 e A1/B GTS 125 Yacht Club 790 mm 5.224 e A1/B GTS 300 ABS ASR 790 mm 5.379 e A2 GTS 300 HPE 790 mm 5.549 e A2 GTS 300 Sei Giorni 790 mm 6.049 e A2 GTS 300 Super HPE 790 mm 5.649 e A2 GTS 300 SuperSport HPE 790 mm 5.749 e A2 GTS 300 Touring ABS ASR 790 mm 5.629 e A2 GTS 300 Touring HPE 790 mm 5.949 e A2 GTV 300 Sei Giorni 790 mm 5.890 e A2 Primavera 50 4T 780 mm 2.899 e AM Primavera 50 50º Aniversario 780 mm 3.344 e AM Primavera 50 S 780 mm 2.999 e AM Primavera 50 Touring 4T 780 mm 3.099 e AM Primavera 50 Yacht Club 780 mm 3.049 e AM Primavera 125 50 Aniversario 780 mm 4.209 e A1/B Primavera 125 ABS 780 mm 3.699 e A1/B Primavera 125 S 780 mm 4.199 e A1/B Primavera 125 Touring ABS 780 mm 3.999 e A1/B Primavera 125 Yacht Club 780 mm 3.849 e A1/B Sprint 50 4T 790 mm 2.999 e AM Sprint 50 Notte 790 mm 3.194 e AM Sprint S 50 4T 790 mm 3.099 e AM Sprint 125 ABS 790 mm 3.849 e A1/B Sprint 125 S ABS 790 mm 4.349 e A1/B

Yamaha Aerox 4 Delight Neos 50 4T UBS NMAX TMAX TMAX DX TMAX SX TMAX SX Sport Edition Tricity 125 Tricity 125 ABS Xenter 125 XMAX 125 XMAX 125 Iron Max XMAX 300 XMAX 300 Iron Max XMAX 400 XMAX 400 Iron Max

97 kg 99 kg 95 kg 127 kg 213 kg 213 kg 213 kg 213 kg 152 kg 152 kg 142 kg 175 kg 175 kg 179 kg 179 kg 210 kg 210 kg

817 mm 3.049 e AM 800 mm 2.499 e A1/B 790 mm 2.549 e AM 765 mm 3.149 e A1/B 800 mm 12.299 e A2 800 mm 14.199 e A2 800 mm 13.199 e A2 800 mm 13.999 e A2 780 mm 3.999 e A1/B 780 mm 4.499 e A1/B 785 mm 3.199 e A1/B 795 mm 4.799 e A1/B 795 mm 5.199 e A1/B 795 mm 5.799 e A2 795 mm 6.199 e A2 800 mm 6.799 e A2 800 mm 7.199 e A2 Motos eléctricas

/scooters.lambretta

lambretta.com

lambretta.scooters

CARNÉ A1/B

FANTIC CABALLERO flat track 125

trail a lo retro

qué tiempos aquellos, cuando moto, juventud y diversión eran conceptos paralelos. fantic estrena una nueva era en la que al menos dos de esos términos siguen tan vigentes como siempre. Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez 64 formulamoto.es

ecuerdas los años 70? Lógicamente esto dependerá, entre otras cosas, de tu edad. Si tienes la suficiente (como yo) recordarás aquellas pequeñas enduro de 75 que Fantic fabricaba en Italia. Eran modelo Caballero 75 y fueron el sueño imposible (o carísimo) de los que, por aquel entonces, todavía medio adolescentes andábamos con las Derbi TT, Montesa Enduro 75 o

Puch Cobra. Años después, en los 80, era más fácil encontrarse con las Fantic en los triales. Tres veces campeona del mundo de esta especialidad, en 1985/86/88, no fue suficiente para que a mediados de los 90 Fantic tuviera que cerrar. Pero el nombre y su buena fama no se olvidó. Renació a principios de este siglo con un éxito escaso. Ahora, bajo una nueva dirección, ofrecen una gama centrada, como siempre, en el off-road, con motos de 125

de estilo actual y, sobre todo, con una nueva serie Caballero que engloba las motos de cierto estilo retro, pero con prestaciones. Esta gama Caballero se divide a su vez en dos grandes familias: Scrambler, con el tradicional color rojo de la marca, y esta Flat Track que ves en las fotos, en un atractivo negro, muy llamativo. Tanto las Scrambler como las Flat Track están disponibles en 125, 250 y 500 cc, siempre monocilíndricas de 4T. Entre las Flat Track y las Scram-

bler las diferencias son las justas: el neumático delantero es más ancho en la Flat, la Scrambler lleva un trasero de 17, mientras que en la Flat son los dos de 19 y la decoración. Ambas emplean las mismas mecánicas, chasis, frenos y suspensiones. Las Fantic Caballero, al igual que su gama de trial, o las SWM, Ancillotti, Gori o incluso aquellas Aprilia de los primeros años, eran las clásicas motos italianas, con componentes de gran nivel, un montaje esme-

rado y una única filosofía: ser capaces siempre de ganar. Ahora no son precisamente motos para apuntarte a un enduro. Pero no se han olvidado de sus raíces. Andan muy bien y son capaces de ir deprisa casi por donde quieras llevarla. En 125, como es esta Flat Track, la moto sorprende por sus prestaciones, además de llamar la atención técnicamente. Emplea el motor Minarelli (que también monta Rieju, por cierto) de agua y cuatro válvulas, por supuesto, de 15 formulamoto.es 65

CARNÉ A1/B

FANTIC CABALLERO flat track 125

la alimentación recurre a un carburador Keihin de 30 mm. La suspensión trasera dispone de bieletas.

el manillar es muy ancho, al más puro estilo Flat Track.

Ambos neumáticos reciben la misma medida, con 19" en sendos ejes. La pinza frontal es una unidad Bybre (filial de Brembo) en disposición radial.

COLORES

CV. Es el único motor de más de 50 cc que conozco que en la actualidad emplea todavía un carburador en lugar de inyección y aún así supera la Euro 4. Resulta aparente, grande, atractiva, original por ser diferente y bien terminada, aunque con manías de constructor de motos de campo: la llave de luces no es la normal que sueles ver en motos de 125, sino la que empleaba, por ejemplo, Gas Gas en algunos de sus modelos de enduro. No es la más cómoda, pero sí resistente. La moto porta un chasis en tubo de acero central. En la zona trasera del motor, en el anclaje del basculante, aparecen unas piezas mecanizadas en aluminio muy espectaculares. Parecen ser un refuerzo en esa zona, aunque técnicamente la fábrica no da información sobre si esto es así o son simples adornos. Desde luego, si sirven como soporte de la estribera. La moto está llena de detalles así. La horquilla invertida va cogida con tijas de aluminio, con la inferior con triple cierre. Y el basculante trasero es en acero, pero de un perfil muy trabajado, decreciente en anchura según va hacia la rueda. 66 formulamoto.es

en marcha Con sus 5.199 € se coloca como una de las más costosas 125 del mercado, aunque también es cierto que se distingue como una moto Premium y especial.

En ciudad No es una moto baja, con el asiento a 840 mm del suelo. Se maniobra bien y gira bastante... si te llegan los brazos, porque el manillar es ancho. En ciudad es una moto agradable, aunque esa anchura no es lo mejor ni la moto es especialmente baja, dos detalles que no ayudan. Pero el buen tacto de mandos, la estabilidad a baja velocidad y el motor, potente pero suave, hacen que sea agradable también en este ambiente.

En carretera En carretera es rápida de verdad. Lo notas, además, desde que la pruebas por primera vez. Corre y acelera mucho, datos que fuimos capaces de corroborar con nuestro equipo de prestaciones, donde ha dado 118 km/h, una velocidad que solo las 125 cc más potentes y deportivas son capaces de alcanzar. Pero además acelera muy bien y a cualquier velocidad tanto chasis como la parte ciclo son eficaces. Es cierto que la rueda delantera de 130 de ancho le otorga un tacto algo pesado del tren delantero, pero la potencia del motor y el ancho manillar te ayudan a sacarla de las curvas a pesar de eso. Al final tienes que acostumbrarte, pero cuando lo haces se puede ir muy rápido con ella.

el faro delantero pone el contrapunto neoretro a la Caballero. los discos exhiben perfil ondulado y el tapón de gasolina es de tipo bisagra.

Alcanza los 118 km/h reales, una cifra elevada para una 125 cc así la vemos Uno de los primeros puntos fuertes que tiene es que resulta llamativa y diferente. Y lo demuestra, sobre todo, en marcha. En la versión Scrambler tienes la posibilidad de elegir entre dos asientos, a 820 mm o a 840 mm, pero no en esta, que solo ofrece la alta. Ahora bien, no es muy ancha ni pesada, por lo que al final haces pie y se sujeta bien. Sobre ella, ya en marcha adoptas una posición bastante natural y neutra. Llama la atención la anchura del manillar, un detalle muy de "flat track". Arranca bien. Por supuesto, a pesar del carburador, lleva starter automático y no manual. Suena potente, con cierta rabia. Los mandos tienen buen tacto y el cambio es preciso y silencioso. No hay, de hecho, ruidos mecánicos que llamen la atención y las vibraciones que te llegan a los pies son muy razonables y más si tienes en cuenta que llevas estriberas "off road" puras, de acero, sin goma. La moto, como verás, no es una trail, sin embargo sí equipa llantas de 19" y neumáticos de uso mixto, así como

un ABS Continental de doble canal (a ambas ruedas) y con posibilidad de desconexión. Se apaga desde la piña izquierda, momento en el que se enciende en el cuadro un indicador de que lo has desconectado y puedes rodar por el campo. En este terreno sorprende, porque dispone de suficiente agarre y buen tacto de mandos. Hay que tener cierto cuidado con el del freno delantero, porque la pinza radial con un disco de 320 mm puede ser un tanto violento si no tienes cuidado sobre suelos con poco agarre. Con las suspensiones ocurre lo mismo: en carretera, en conducción deportiva, son perfectas, pero en cuanto el suelo no es perfecto, notas que resultan bastante duras.

CON PASAJERO

El espacio disponible para el acompañante es ínfimo. No obstante, su suspensión trasera dispone de precarga para acogerlo. Y su motor no se resiente por prestaciones.

LO MEJOR y lo peor líneas originales prestaciones comportamiento lectura de tablero radiador expuesto tren delantero pesado

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Susp. delantera Susp. trasera Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; agua 124,45 cc n.d. n.d. Horquilla invert., 41 mm Basc. acero, 1 amort. 1D. 320 mm/D. 230 mm Tubular acero 130/80-19 130/80-19 2.120 mm 1.425 mm 840 mm 12 l. 130 kg

5.199 € formulamoto.es 67

REPORTAJE

Novedades Polini

Evolución

constante L

Polini nos ha abierto sus puertas para conocer cómo es la primera empresa mundial de accesorios para scooter y probar algunas de sus novedades.

a invitación a la fábrica de Polini nos ha permitido ver por dentro cómo es esta firma nacida en 1945 como una empresa familiar. Movida por la pasión, la dedicación y la innovación, se ha convertido en la principal factoría de accesorios para scooter del mundo. Hemos podido conocer y probar algunas de sus últimas novedades.

Polini Hi-Speed para Yamaha TMAX 530 Polini ha diseñado tres kits de transmisión para el modelo japonés. El básico cuenta con el mismo variador y su tapa, así como el embrague y correa, pero fabricados por Polini mejorando su fiabilidad y calidad de materiales. Los kits HiSpeed y Hi Speed Evolution proporcionan un rendimiento superior. El nuevo variador Hi-Speed monta un innovador sistema de lubricación patentado para alcanzar una fiabilidad única. El kit Hi-Speed está compuesto por un variador y una tapa modificadas, con un diámetro 6 mm mayor que el de serie, y dotado de un muelle de contraste más duro que distribuye la grasa de manera uniforme y constante. El bulón reduce aún más su fricción mediante un revestimiento especial de DLC fabricado en carbono y utilizado en competición y en la industria aeronáutica para componentes de deslizamiento sometidos a un elevado desgaste. Los rodillos del kit, con dos opciones (12 o 14 gr de peso), están recubiertos con una nueva mezcla en nylon y fibras aramídicas que han recibido un tratamiento de abrillantado para mejorar el deslizamiento. La correa de transmisión también es diferente en este kit, para ofrecer una resistencia superior y adaptarse al nuevo desarrollo del cambio, con un embrague evolucionado. 68 formulamoto.es

Pero si aún quieres más, Polini ofrece el Hi-Speed Evolution. Este variador dispone de una semi-polea fija y una móvil “Air Speed” regulable que permite ofrecer distintos grados de inclinación. Con ello, la correa de transmisión, también específica y de mayor resistencia, mantiene siempre la máxima eficacia a la hora de transmitir el par motor. Los rodillos son aún más ligeros en este kit, y el muelle de contraste con sistema antitorsión Evo Slider resulta un 34% más rígido. El bulón es el mismo, por lo que cuenta con el innovador sistema de engrase, y su interior está tratado con DLC para reducir el desgaste. El TMAX 530 de serie rinde 45,32 CV a 6.750 rpm, mientras con el variador Hi-Speed rinde 52 CV, 8 CV más, y con el kit Hi-Speed Evolution alcanza casi los 55 CV. Pero además con ambos alcanza la potencia máxima antes del medio régimen y mantiene en los dos casos elevados valores hasta un régimen muy alto. En marcha, además de una mayor acele-

ración que se evidencia inmediatamente, encontramos una respuesta rotunda desde solo acelerar en parado y una respuesta a medio régimen también más rotunda al modelo básico. Prestaciones superiores para el maxiscooter más deportivo. Polini Maxi Hi Speed para Honda SH 125i Asimismo hemos podido probar el plus de rendimiento que ofrece el kit Maxi Hi Speed desarrollado para el scooter superventas de Honda, el SH 125i. Modifica el variador y su tapa, con un muelle de contraste un 10% más duro, a lo que añade las innovaciones presentes en el kit específico del TMAX en cuanto a lubricación y terminación de componentes. En el banco de potencia alcanzaba 2 CV más que en el scooter original de Honda, manteniendo esa diferencia durante todo el régimen útil del motor. En marcha percibimos el funcionamiento habitual, progresivo y suave, pero la respuesta al acelerador es decididamente superior tanto

a bajo como medio régimen, mostrando una velocidad superior. El kit Maxi Hi Speed une a la mejora de prestaciones una reducción de los costes de mantenimiento dadas las características especiales de cada una de las piezas que lo componen. Una enduro muy competitiva Fuera de los scooter, Polini también se centra en las motos de off road de 50 cc, y pudimos comprobar cómo es la transformación de una pequeña enduro con motor Minarelli. Polini ha desarrollado dos kits completos que cubren prácticamente toda la oferta de motores de 50 cc existente, pensados para la competición, permitiendo, en categorías de cilindrada ampliada subir ésta hasta los 80 cc. El kit completo consta de carburador (una de los elementos tecnológicas de Polini más sofisticados, realizado en aluminio), cigüeñal y biela más resistentes, colector y escape (dos opciones, uno con salida superior, y otro por abajo). El cilindro es de grafito laminar, de menor fricción, estudiado para acoplarse a la culata, también desarrollada por Polini, como el pistón fundido por gravedad y dotado de dos segmentos.

El kit también incluye un encendido, que dispone de soporte, rotor, estator y bobina con CDI con el mapa de encendido del avance electrónico incluido. Y un embrague universal que se adapta a otros motores además del Minarelli. El chasis no varía, pero el kit incluye una horquilla y suspensiones más rígidas. El resultado es una pequeña moto de competición, divertida y muy manejable, con un motor que sube muy alto de vueltas a la vez que muy fiable. Una enduro capaz de afrontar cualquier zona con garantías de éxito.

formulamoto.es 69

CARNÉ AM

PRUEBA vespa elettrica

hacia la eternidad El ingeniero aeronáutico Corradino D'Ascanio inventó en 1946 lo que se conoce como el primer scooter moderno. De aquella primera Vespa parte ahora su primera versión eléctrica, un modelo destinado a eternizar el mito. Alan Cathcart

'Ascanio proyectó la primera Vespa para Piaggio, una empresa de aviación cuya fábrica de modelos de combate situada en Pontedera (Italia), muy cerca de Pisa, fue arrasada por las bombas durante la II Guerra Mundial. Al no poder seguir adelante con esta actividad, Enrico Piaggio derivó su empresa hacia la construcción de medios de transporte asequibles para la Italia de la postguerra, y el resultado fue la Vespa. Desde entonces, nada menos que 16 millones de unidades han salido de las cadenas de montaje de 13 países diferentes, además de servir de referencia para otros millones de copias en todo el mundo. Ahora, casi 75 años después de su nacimiento, de nuevo se reinventa con el cambio de un motor de combustión interna a otro eléctrico. La producción comenzó el pasado septiembre en Pontendera y ya se comercializa en España a un PVP de 6.390 €. Es un precio un poco por encima de una GTS 300 (entre 5.379 € y 5.949 €), pero con la ventaja de que los gastos se reducen mucho una vez adquirido el modelo. Tras su compra, solo se tendrá que pasar por el taller para cambiar neumáticos y pastillas de freno. Y su batería de ión-litio de 4,2 kWh permite que el coste de una recarga 70 formulamoto.es

completa esté entorno a un euro para una autonomía alrededor de los 100 km. El motor de 48v está refrigerado por aire y se encuentra en la rueda trasera, ofreciendo una potencia máxima de 4 kW (equivalente a 5,36 CV). Pero lo realmente relevante es su cifra de par, 200 Nm desde el primer giro del motor, por lo que la Vespa Elletrica machaca las prestaciones de una Vespa Primavera 50 en aceleración. Al tratarse de un ciclomotor, la velocidad máxima está limitada a 45 km/h en el modo Power, y a 30 km/h en modo Eco, en el que también se ofrece una aceleración más progresiva. Es sorprendente que su peso sea inferior al de la Primavera (102 kg frente a 115 kg). Para los frenos se recurre a un único disco frontal de 200 mm, acompañado de un tambor trasero de 140 mm, La combinación de llantas elegida es de 12" delante y 11" detrás, lo que deja sitio bajo su asiento para albergar un casco jet. En sus neumáticos descubrimos unos Pirelli Angel Scooter especialmente desarrollados para este modelo, en medida 110/70 delante y 120/70 detrás. En cuanto a la suspensión, en la parte frontal mantiene el tradicional sistema de bieleta oscilante y un monoamortiguador trasero. En su reducido peso se incluyen las baterías de 86 Ah situadas muy abajo, justo delante de la rueda trasera. El chasis es el mismo de

el enchufe para la recarga se encuentra en el interior del asiento, junto al hueco para el casco. La semejanza con las Vespa de motor de combustión es máxima.

en marcha Una vez encima de su asiento, situado a 790 mm de altura, te encuentras con el espacio libre clásico en cualquier Vespa, con mucho sitio para tus pies

En ciudad

En la piña se encuentra el pulsador "Mode" para elegir entre Power y Eco incluso en movimiento, además de Reverse (marcha atrás) en parado. A pesar de su liviano peso, es un componente muy bienvenido cuando necesitas moverte hacia atrás al aparcar. Tienes que

pulsar este modo, y no vale con girar el puño en sentido contrario como en las primeras Vectrix de 2006. Supongo que será por cuestión de seguridad. La aceleración en cualquiera de sus dos modos es notable, en línea con una Vespa Primavera 50 como la de la chica que se me puso al lado saliendo de un semáforo y que seguro pesaba mucho menos que yo. Incluso en el modo Power, la potencia ya no asciende con la misma rapidez a partir de los 30 km/h mostrados en su marcador.

formulamoto.es 71

CARNÉ AM

VESPA elettrica

siempre, una estructura de chapa monocasco de acero como en la Primavera 50. Es más rígida la zona donde se ubican las baterías, aunque el aspecto exterior es el atemporal de Vespa. Solo se comercializa en color gris metálico, con toques azul, amarillo, verde, cromo, carbón o negro en los extremos del carenado, llantas o asiento. Las baterías están fabricadas con celdas fabricadas por LG en Corea, las mismas cilíndricas 18650 de ión-litio utilizadas en ordenadores o "smartphones", que mueven un motor construido para Piaggio por la empresa italiana Lucchi. También en Italia se construye el controlador de carga. La transmisión es directa a la rueda en lugar de por correa. Se garantizan un ciclo de vida de más de 1.000 cargas completas, lo que se traduce en un rango entre 50.000 y 70.000 km, equivalentes a una media de 10 años de uso en la ciudad. Incluso después de esas 1.000 recargas, las baterías todavía mantienen el 80% de su capacidad. Ofrece una autonomía de 100 km en entorno urbano, con una distancia teórica de 80 km si se mantiene el acelerador a tope. Se recarga en cuatro horas desde el 0% al 100% mediante un cable escondido en el hueco bajo el asiento que va a una toma estándar de 220v. También incluye freno regenerativo. Con un peso situado muy abajo por sus baterías y motor, la estabilidad es excelente. A mejorar el pulsador de los intermitentes: cuando quería accionarlos, apretaba el claxon. Debían ser autocancelables. Una nimiedad en un modelo que vuelve a interpretar el concepto scooter como hicieron sus antepasados.

Los tiempos de recarga y su autonomía están en la vanguardia de los scooters eléctricos actuales.

el faro frontal y el resto de ópticas son LED. La imagen exterior del motor la identifica frente a las de motor de gasolina. El tablero es tan atractivo como completo.

COLORES

el tablero de la instrumentación es de tipo TFT en color.

la llanta delantera es una unidad de 12". La trasera, de 11", deja espacio para un hueco válido para un casco jet.

72 formulamoto.es

así lo vemos Para su puesta en marcha hay que girar la llave que se encuentra frente a tu rodilla derecha, justo sobre el compartimento donde se ubica una toma USB. Entonces se ilumina una preciosa pantalla TFT en color de 4,3". Y con la App Vespa instalada en tu teléfono móvil, por Bluetooth se pueden sacar más ventajas de la pantalla TFT con infinidad de funciones. Una vez desbloqueado el sistema, se presiona el botón central de la piña derecha y, cuando aparezca el aviso "Ready" (listo) en el extremo superior derecho del tablero, ya puedes girar el puño derecho y salir disparado. Todo sucede en absoluto silencio, sin ninguna cadena ni ruido de transmisión que traslade el movimiento del motor a la rueda trasera. Solo aprecias el sonido del rozamiento de los neumáticos, por lo que debes estar atento por si los peatones no se percatan de tu proximidad, sobre todo los que van hablando con su móvil. Mejor estar preparado para frenar cuanto antes. Afortunadamente funciona muy bien en este sentido, en especial el tambor trasero que accionas con tu mano izquierda. No dispone de ABS, pero sí se beneficia de un sistema regenerativo y regulable a tu gusto. No obstante, demasiado efecto regenerativo es contraproducente, porque no te deja mantener una adecuada

velocidad de paso por curva y te obliga a volver a acelerar para ganar inercia. De esta manera, la carga que has ganado con el sistema lo vuelves a perder. Sus pequeñas llantas no inspiran excesiva confianza en curvas a cualquier velocidad, pero la respuesta del acelerador es excelente, muy inmediata. Las suspensiones funcionan realmente bien en las irregularidades del asfalto urbano y la calidad de conducción es sobresaliente para una moto con un sentido básico de movilidad urbana.

CON PASAJERO

El pasajero dispone de estriberas y asas, pero el espacio sobre el asiento es bastante reducido. Además, su transporte se reflejará evidentemente en las prestaciones, también en su autonomía.

LO MEJOR y lo peor rendimiento y autonomía agilidad tecnología mando intermitentes espacio para pasajero

Solo el rozamiento de los neumáticos rompe su absoluto silencio ficha técnica Motor Batería Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Autonomía Peso declarado

Precio

Eléctrico 4,2 kWh 4 kW/5,36 CV 200 Nm Horquilla bieletas 1 amortiguador D. 200 mm/T. 140 mm Chapa acero 110/70-12 120/70-11 1.870 mm 1.350 mm 790 mm 100 km n.d.

6.390 €

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

formulamoto.es 73

eyenda

Lambretta V125 special 2019 vs. Modelo “A” 1957

RIVAL

ETerna 74 formulamoto.es

Siempre han sido rivales, pero no entre ellas porque son familia. Lejana, pero familia. LAS LAMBRETTA SON las eternas rivales de las Vespa. También se ha reconvertido en un scooter moderno bastante después que la Vespa. Y ahora regresa con ganas de reanudar la batalla. DANIEL NAVARRO Fotos Miguel Méndez

asta qué punto se parecen las Lambretta nueva a las anteriores? ¿Hay algo más que un lejano aire de familia?¿Tiene la nueva algo de aquel “espíritu Lambretta”? ¿Sigue siendo el rival más temible de la Vespa? Dependerá, en gran parte de como las quieras ver. Nosotros hemos querido verlas juntas, fotografiarlas y pasear con ellas en paralelo. Tienen un aire entre sí, aunque también es cierto que el diseñador de la V-Special moderna no se basó, para su nueva creación, en esta “bisabuela” de la que la separan varias generaciones, sino más bien en las Lambretta de los 60 y 70. El asiento

plano, faro en el manillar o las formas de los cófanos se inspiran en las series Li fabricadas en Italia desde 1962. A pesar de las diferencias, esta vez la nueva Lambretta sí ha querido hacer honor a su historia con otros detalles. En este nuevo renacimiento de la marca se ha hecho un scooter fabricado en chapa de acero, similar en su construcción a las Lambretta clásicas. Su nombre completo es Lambretta V-Special 125 y pertenece a la nueva gama que se presentó el año pasado bajo el paraguas del grupo austríaco KSR, propietario también de la marca Brixton de motos neo-retro. Supone el tercer intento de resucitar al gran rival de Vespa en lo que llevamos de siglo,

tras el primer intento de la Lambretta Pato y la posterior Lambretta LN fabricada por SYM por encargo de los anteriores propietarios de la marca. ¡Ah!, nos dejamos al Scomadi, un scooter fuertemente influenciado en su estética por las Lambretta también, pero que no puede emplear este nombre. Por cierto, este V-Special fue diseñado por KSR, propietarios de la marca ahora, pero está fabricado también por SYM. La “abuelilla” que la acompaña está finalizando su proceso de restauración. Como ves en las fotos, los cófanos están todavía por pintar y faltan algunos detalles de puesta a punto, aunque ya está andando y documentada para circular tras haber dor-

formulamoto.es 75

Comparativa LAMBRETTA clásica Vs. moderna: RIVAL ETERNA

eyenda

mido “el sueño de los justos” muchos años. Es un modelo “A” de los fabricados en Eibar (Guipuzcoa), correspondiente en las gamas italianas a un modelo “LD”. Está matriculada en 1957, cuando apareció la segunda serie, pero sus características son de la primera, la que se fabricó entre 1954 y 1956. Se ve que entonces también quedaban restos de gama de años anteriores. Es propiedad de Jesús Sánchez, gran coleccionista de motocicletas antiguas. Las restaura él mismo y nos la ha prestado para esta comparativa tan especial. Gracias una vez más, Jesús. Lambretta V 125 Special La nueva Lambretta ha “mirado atrás”, a su historia, para buscar cuál es la esencia de Lambretta y transladarla al siglo XXI. Para ello han diseñado un chasis de nuevo estilo. Piaggio presume de que sus Vespa siempre se han construido a partir de un chasis-carrocería autoportante. Lambretta no quiso seguir ese modelo e hizo ese original chasis 76 formulamoto.es

que le permitía llevar motor central y no lateral, con una barra central en la parte trasera que se alarga por debajo de la plataforma, con esta atornillada al chasis, hasta la pipa de la dirección. Ahora, la Lambretta actual incorpora un chasis como si hubiese evolucionado aquel concepto. Lo denominan “de doble capa”, una viga central de acero de 1,2 mm de pared que se extiende hacia los lados formando la parte estructural de la plataforma para los pies y hacia delante, siendo directamente el escudo. Así, se accede al motor iguala que en la Vespa, retirando el hueco para el casco con solo tirar de él. Este sistema también evita peso adicional innecesario y permite paneles laterales traseros en diferentes formas y colores. Dicho chasis se emplea como base para una gama de 50 cc, 125 cc y 200 cc, con una opción principal de acabado “Flex Fender” o “Fix Fender”. Esto significa que puedes pedirla con aleta delantera fija anclada al

escudo o móvil anclada a la horquilla, respondiendo así a los dos tipos de guardabarros que Lambretta montó a lo largo de su historia. Respecto al motor, en Lambretta no han querido meterse en el desarrollo de un motor propio, sino que han recurrido a uno de los motores de SYM más populares, el de aire que se emplea en gran parte de la gama Symphony. Se erige como un propulsor con buena fama de económico, fiable y suficientemente potente. Cubica 124,7 cc, entrega 10 CV a 8.500 rpm y un par de 9,2 Nm a 7.000 rpm. Pero es en equipamiento donde Lambretta se diferencia. Sus detalles de carrocería se sitúa por encima de la media, con pantalla digital muy completa, faro doble superpuesto LED más el resto de iluminación también en esta tecnología, gancho portabolsas escamoteable, guantera con apertura remota o hueco suficiente para un casco integral, además de un acabado de muy buen nivel.

la comparación entre ambas Lambretta nos traslada más de medio siglo en la máquina del tiempo. La tecnología es muy dispar y cada una adaptada a su época, pero el espíritu es el mismo.

Se ofrecen muchas opciones de combinaciones de colores, todas ellas atractivas y llamativas, accesorios y opciones especiales, como “Carbon+”, tapas y piezas especiales en carbono para darle un look muy especial y todo ello desde 3.399 €, 300 € menos que la Vespa 125 más barata.

(lujo) y D por el modelo cronológico (la primera en 1947 es la “A”, siguieron “B” y “C” y cuando llega a España es ya la cuarta, la “D”), que aquí se bautiza simplemente como “modelo A”. Se diferencia de la “B” en dos detalles: esta lleva cófanos cerrando el motor y la otra (la “Patinete”) no los lle-

Lambretta Modelo “A” Una de las cosas más obvias que han cambiado en los 62 años que separan estas dos Lambrettas son los asuntos relacionados con el marketing y la imagen de marca. La V-Special ha buscado un nombre que rezume historia Lambretta, pero que la diferencie con esa “V”. Suena además a inglés, uno de los mercados donde Lambretta tuvo (y tiene) mayor éxito, pero se llama igual en todo el mundo. En 1954, cuando en España Lambretta Locomociones presenta su scooter, está claro que preocupa poco el asunto del nombre y si se llama igual en otros países o no. Es el modelo italiano LD, “L” de “Lusso”

El motor de la Special lo fabrica SYM, lo que garantiza fiabilidad y economía va. Por este motivo la “A” lleva refrigeración por aire forzado y la “B” no, con el cilindro al aire. El chasis, como te decía, parte de un tubo que por delante sujeta la pipa de la dirección, por abajo las plataformas reposapiés soldadas y por detrás forma una especie de

U invertida, envolviendo el motor por arriba, quedando este colgado. El motor, por supuesto 2T, cubica 123 cc con carrera larga (52x58 mm) y alcanza los 5 CV a 4.600 rpm. Esta potencia se transmite a un cambio de tres velocidades con mando a la mano izquierda que funciona mediante un solo cable a una leva lateral en el bloque. La transmisión del cambio a la rueda es por una barra de acero con amortiguador. Y en la parte ciclo encontramos dos ruedas de 8”, con frenos de tambor y una horquilla con dos bielas oscilantes con muelles interiores dentro de los tubos sumerjidos en grasa. Detrás oscila todo el motor desde el eje del basculante, pero solo lleva una barra de torsión transversal por debajo. La moto pesa 85 kg. Lleva dos asientos individuales con muelles y el freno trasero al pie, como era clásico en los scooters del momento. Según datos oficiales, alcanzaba los 75 km/h y costaba unas 16.000 pesetas de la época. No lleva ningún hueco para llevar formulamoto.es 77

Comparativa LAMBRETTA clásica Vs. moderna: RIVAL ETERNA

detalles como el faro delantero o el asiento reafirman la condición auténtica de un modelo de mitad del siglo pasado. Sin modelos como estos no existirían hoy las modernas Lambretta.

cosas y la tapa que puedes ver en las fotos en el lado derecho, en el cófano trasero, te da acceso al carburador y en él, la llave de paso de gasolina y el aire, detalles que en la segunda serie (en 1957) se mejorarían, quedando fuera del vano motor para mejor accesibilidad. En marcha con ellas Una vez más, como sucede siempre que haces una comparativa especial como esta, te quedas con la sensación (divertida, por otra parte) de cómo ha cambiado la vida en este aspecto. Un conductor medio, un usuario normal de scooter actual con carné B que podría llevar legalmente cualquiera de estas dos motos, en pocos minutos ya se haría con la conducción de la V-Special a pesar de que no conozca la moto. Con la “A” no. De hecho, aún con cierta experiencia, con algunos conocimientos de mecánica y de motos clásicas, salir a la carretera con ella es todo 78 formulamoto.es

un reto. Al margen de la posibilidad de que platinos, condensador, carburación, cables o demás te dejen tirado, si no sabes, al menos, comprobarlos. Los mandos no son ni mucho menos obvios, como en la moderna.

Con la Lambretta V 125 Special, te haces con ella nada más ponerte a sus mandos Para empezar tienes que abrir la trampilla derecha y abrir el grifo de gasolina. Después, en función de la temperatura, tiras o no del aire y casi siempre conviene inundar la cuba del carburador con un pulsador de cebado que lleva. Cuando te cae gasolina por los dedos, tienes gasolina en el motor y pue-

des arrancar, por supuesto, a pata, desde la derecha de la moto abriendo algo el gas. En la V-Special das al contacto, recoges la pata de cabra y, cogiendo una maneta, tocas el botón de arranque. No va a fallar. En marcha, la “abuela” tiene un sonido peculiar. Suena agudo, como corresponde a su ciclo 2T. La V-Special tampoco tiene un sonido especial. Es grave, pero suena como cualquier scooter moderno. No obstante, mientras que la “A” tiene un ralentí inestable en frío y ciertas vibraciones, la V apenas se mueve. Mientras que la “A” inunda el garaje de ese olor a aceite quemado, la V no parece estar en marcha si no es porque le ves la luz y el cuadro encendido. Las diferencias ya son enormes cuando toca subirse a ambas. Para empezar, la V-Special es mucho más grande en todas sus cotas. Vas sentado mucho más arriba, tienes espacio suficiente para los pies y llevas las manos algo altas. Abres gas y sale bien, con algo de

eyenda

ficha técnica

Lambretta Modelo “A”

Lambretta V125 special

Motor

CVT Automático

3 velocidades al puño

Pot. Max. Decl.

Doble capa en acero

Tubo de acero central

Par Max. Decl.

Horquilla telescópica

Chasis

Doble amortiguador regulable en precarga Disco 226 mm. CBS

Horquilla de doble bieleta con resortes Motor basculante, con barra de torsión Tambor

Susp. Delantera

Disco 220 mm

Tambor

Susp. Trasera

110/70-12

4,00x8”

Freno delantero

120/70-12

4,00x8”

Freno trasero

1.340 mm

1.281 mm

Neumático del.

800 mm

N.D

Neumático tras.

6 litros

6,3 litros

Dist. entre ejes

N.D

85 kgs (en seco)

Altura asiento

790 mm

n.d.

Depósito

8 litros

7,7 litros

Peso declarado

n.d.

96 kg (en seco)

3.399 €

Aprox 16.000 ptas. (unos 100 €) en 1957

Transmisión

Precio

el freno trasero con pedal al pie derecho eha desaparecido en el modelo actual, pero se mantiene en modelos de tres ruedas por reglamentación. La actual cuenta con motor de ciclo 4T, 2T su antecesora.

pereza en los primeros metros como ocurre en muchos de los actuales motores Euro 4. Equipa frenada combinada, bien tarada en el reparto de frenos, lo que permite tirar primero un poco del freno trasero y después del delantero, como debe ser. Frena bien. En la “A” te colocas en el asiento individual que te toca, por lo que no te permite moverte mucho sobre él. A la vista pareces tener más sitio en los pies. Parece incluso más ancha de suelo, pero el pie derecho debe ir siempre cerca del freno. Las manos van muy separadas y planas, con una posición que recuerda más a la de una moto custom, en cuanto a las manos y el cuerpo, que a un scooter. Metes primera y la “A” muestra uno de sus puntos flacos: la precisión del mando del cambio. Con un solo cable semirrígido que va hasta el selector del cambio era peor solución que el cangrejo con dos cables de la Vespa y requiere un mantenimiento más delicado

(aunque más sencillo) que en sus rivales clásicas. Te pones en movimiento con una primera muy corta, metes segunda saliéndote el punto muerto y cuando la estiras bien puedes meter la tercera, bastante larga para que ruede más suelta. En cuanto a los frenos, mejor tener prevista esta situación. El delantero está ahí prácticamente de ayuda y y el trasero, bien puesto a punto, sí consigue parar la moto… si tienes el tacto suficiente para evitar el bloqueo. Empleando los dos consigues que se detenga en una distancia prudencial. Estabilidad y suspensiones son también dos mundos aparte. La V-Special es un scooter agradable, con pocas pretensiones deportivas, pero gira bien y se sujeta bastante, a pesar de unas suspensiones pensadas más bien para ser cómoda sobre el asfalto de las ciudades. Llegas a una curva, frenas un poco, sueltas frenos y tumbas. Tienes que entrar muy pasado para que se mueva. Si

no, resulta suficientemente estable. Cosas del progreso, de las llantas de 12” y de las suspensiones modernas. Sí notas cómo, por su chasis abierto sin refuerzo central, resulta un poco “cabezota”, pero eso también le da un plus de agilidad. La “A” no quiere tumbar. Las llantas de 8” y esas suspensiones tan básicas y sin hidráulico, pensadas más bien para ayudar a la comodidad sobre los suelos empedrados, no ayudan a hacer ningún tipo de conducción deportiva. Sin embargo, su sonido, su “ambiente” y su forma de andar resultan agradables si le coges confianza… sin pasarte. Recuerda que tiene 62 años. Al final, es divertida como cualquier clásica, por lo que supone en cuanto a entender cómo era la vida diaria de los miles de usuarios de aquellos scooters que inventaron una de las formas más populares de la movilidad urbana y de la que Lambretta sigue siendo referente en este final de la segunda década del s. XXI. formulamoto.es 79

carretera y

manta Juan Carlos Toribio

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas

atención permanente

en la conducción

onducir es una acción compleja circunscrita en un escenario complejo. La velocidad implica riesgos derivados especialmente de la velocidad de gestión. Siempre debemos recordar que la velocidad de impacto es una parte fundamental en las lesiones. Nuestra vulnerabilidad forma parte de nuestra forma de movilidad y sabemos que un guardarraíl, el tronco de un árbol o una farola pueden matar a 25 km/h. Nuestro tiempo de reacción medio, permaneciendo atento a la conducción y en perfectas condiciones psicofísicas, oscila entre 1,8 segundos y 2 segundos. Esto supone que a 120 km/h, antes de empezar a reaccionar mecánicamente frente a una incidencia, hayas recorrido 66 metros (unos 4 trailers). 44 metros recorrerás a 80 km/h y unos 27 metros a 50 km/h (equivalente a un trailer y dos coches). Como conductores tenemos obligaciones y derechos, el derecho a la seguridad y la obligación de ser responsables.

Para seguir vivo mira siempre hacia delante. Tan solo mira o busca con tu mirada el ángulo muerto lateral posicionado en la zona de tus hombros en cambios de dirección. Para seguir vivo controla de forma habitual la retrovisión mediante acciones de barrido sobre los retrovisores. Para seguir vivo no conduzcas cansado o con sueño. El cansancio o sueño reduce los niveles de alerta necesarios para reaccionar a tiempo. Recuerda que en la moto también nos entra el sueño. Para seguir vivo evita situaciones de dolor extremo. El dolor del casco, de la posición de conducción, muñecas, espalda, etc, es un elemento importante capaz de robarnos la atención necesaria en determinadas situaciones. Para seguir vivo piensa que lo que haces es divertido, mueve nuestras emociones, pero también es peligroso. Y, por último, si me has leído hasta aquí, gracias. Disfruta de la moto, vive. Nos vemos en cualquier cruce de caminos.

Denuncia. No te calles Desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas puedes participar en el programa de control y estado de carreteras mandando información e imágenes a denuncia@seguridadmotociclistas.org Algunas denuncias que hemos realizado por conducto oficial: Firme destrozado en la carretera L800 Cataluña. Expediente 2019 CEC 104 Firme destrozado en la carretera TF 565. Expediente 2019 CEC 126 Plancha metálica en Tenerife. Expediente 2019 CEC 135

80 formulamoto.es

Déjame que te recuerde Recuerdo el apoyo sin condición en los días difíciles de mi vida profesional, aquellos en que determinados “personajes” en la Guardia Civil se empeñaban en excomulgarme de mi pasión de servicio desde el Cuerpo a los ciudadanos. Recuerdo tu mirada, tu sonrisa y tu inconformismo. Te recuerdo como uno de los grandes de este nuestro mundo que para los más jóvenes tal vez pasen desapercibidos, pero tus pasos se hicieron historia, pudimos disfrutar “Las series” y otras muchas cosas. Recuerdo tu brutal conocimiento sobre el pasado del motociclismo. Recuerdo los días de gloria de tus grandes creaciones para nuestra afición. Recuerdo y respeto, en la nostalgia, a ti, amigo mío, a ti Javier Herrero. En el compromiso y con lealtad reinicio de nuevo este camino, pues de honor se trata, de servicio se viste y de gratitud se alimenta cada una de mis palabras. El sábado 21 de diciembre de 2013 nos dejaste, Javier Herrero, pocos meses después de que el Ministerio de Defensa dictara mi estado de “pensionista” de por vida y no por la edad, y así lo documentaron, por la inadaptación a la Guardia Civil en un 10%. El sábado 21 de diciembre llegó como corte frío que nos dejabas todo lo que eras en el recuerdo, tu herencia de valores. Han pasado más de 5 años y te sigo teniendo presente, imaginando tu sonrisa cuando respiro los vientos antes de ponerme el casco. Y sí, guardo silencio pues son cosas de dentro, de los recuerdos de aquellos que fuisteis buenos y grandes en vuestro universo. Me quedo con parte de tu inconformismo y lealtad de servicio a los ciudadanos motociclistas y desde estas líneas intentaré, con humildad, ser fiel a tu herencia de valores y pasiones amigo Javier. Gratitud y lealtad a Ramón López, a Fórmula Moto y su equipo por dejarme reincorporarme a la lucha desde sus páginas. Gratitud y lealtad a TI, “AMIGO GRANDE”. Como te dije, “no sé guardar silencio ni rendirme”.

Si te apasionan las motos te gustará AHORA YA LO TIENES TODO Precios Novedades Competiciones Comparativas Reportajes Pruebas Mecánica Concentraciones Usuario Entrevistas Vídeos ...

REDES SOCIALES

Lo más visto en...

Equipo de Redacción

Fundador Javier Herrero Director Ramón López Lozano Fotografía Luike Motor News, Fernando Herranz, Mercury Press (USA) Archivo y documentación J. Carlos Sanz Han colaborado en este núm. D. Navarro, N. Merino, Alan Cathcart, F. Callejo, A.Herrero, Adrián Sánchez-Rojo, P. Recuenco

FormulaMoto

Equipo de Diseño Jefe de departamento David Calvo Maquetación Alberto Martín, Isabel Peñalvo Tratamiento digital Pedro Brugera

Te enseñamos los secretos de la nueva R 1250 GS con la referencia de haber disfrutado de la versión 1200 en el último PuntApunta africano. Y añadimos la nueva KTM 790 Adventure tras nuestra toma de contacto.

Lo más visto en...

Equipo de Publicidad

Equipo comercial Ad Operations Manager

Francisco Andrés / fandres@luike.com 91 364 39 83 Vicky Grasas / vgrasas@luike.com 91 354 01 59 Virginia Vicente / vvicente@luike.com 91 364 39 82 Carla Andrade / candrade@luike.com 91 364 34 88

Marketing y Eventos Director Tomás Cordero / tcordero@luike.com Coordinador Pablo García / pgarcia@luike.com

Equipo Digital y Servicios Editoriales

Coordinador web Editor contenidos web Servicios editoriales Social Media Manager Producción digital

Francisco Cañadilla Andrés Martínez Salvador Hernández Marisa Nocea / redes@luike.com David Pérez / dperez@luike.com

Proveedores y Servicios

Director Técnico de Sistemas Quike Hernández Impresión Litofinter Distribución SGEL

@formulamoto

■ Álex Rins consigue su primera victoria de MotoGP en Austin “Suzuki y Ris pueden hacer un buen pastel esta temporada”. “Calidad tiene de sobra y la Suzuki funciona”. ■ Rea vence su primera victoria del año. “Deberían devolverle a Bautista sus 250 rpm”. “A ver si no le quitan más CV a Álvaro”. “Cómo se nota que le han limitado la moto a Álvaro para el carné A2”. ■ Dani Pedrosa ya tiene su curva en el Circuito de Jerez. “El monumento es una pasada, como el piloto, que se lo merece”. “Algún Mundial tiene en 125 y 250 y carreras ganadas en MotoGP. Ha tenido caídas muy gordas”. ■ MOTOCATÁLOGO 2019 sale a la venta. “Como decía El Cheli: el mejor catálogo de motos del mundo. Y tenía razón”. “Me lo pillo”. “También las chinas...”. “Me gustaría descargármelo en mi ordenador con un programa Adobe o similar”. 82 formulamoto.es

Precio: Península y Baleares, 1,90e (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla, 2,05e (transporte incluido)

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296, 1º. 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / scooting@luike.com Presidente Fundador Presidente Director General Consejero Delegado Producción y Distribución Finanzas y RR.HH. Facturación Servicios generales

Enrique Hernández-Luike Carlos Hernández Juan Hernández-Luike Antonio Hernández Juan Carlos Ruiz Mónica Hidalgo Isabel Martín Sergio Agúndez

Miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Ref. 1/17 © LUIKE Iberoamericana de Revistas. Cualquier reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de parte o la totalidad de esta obra sólo puede ser hecha con autorización de sus titulares. Más información: Centro Español de Derechos Reprográficos (www.cedro.org). LUIKE no se hace responsable de las opiniones vertidas por los autores. Depósito Legal: M-34391-2013

Atención al lector Tel. 91 354 60 00 • atlector@luike.com suscripciones Tel. 902 367 434 • suscripciones@luike.com kiosco: papel y digital www.luike.com/kiosco

formulamoto.es formulamoto@luike.com

EL MEJOR CATÁLOGO DE MOTOS DEL MUNDO

POR SOLO

5,90€

Ahora disponible en

Hazte con él por solo 5,90€* en tu kiosco y en qr.luike.com/MOTOC19

*IVA y gastos de envío incluidos para compras realizadas en territorio nacional. Otros países consultar en qr.luike.com/MOTOC19

Solicita tus ejemplares también en: 902 367 434 • suscripciones@luike.com