Fórmula Moto 142 - Julio/Agosto 2019 by LUIKE

calidad

nº 142 julio/agosto 2019 1,90 e

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

suzuki

Aparca bien tu moto en la calle carné

Regresa la espada del samurái samurai

Honda CBR 500 R Zero SR/F BMW F 850 GS Adventure

A1/B

carné

k a t a n a

150 CV para una retro muy moderna

Motos y moteros l PuntApunta 2019 l Memorial Javier Herrero

SWM 125 Rieju Tango 2.0 125

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Nº 142 ❘ JULIO/AGOSTO 2019

SUMARIO Usuario

8 Vuelta Mototurística a Valladolid-Memorial Javier Herrero 10 PUNTAPUNTA 2019 42 CÓMO APARCAR LA MOTO EN LA CIUDAD 46 EQUIPAMIENTO 48 DAINESE CUSTOM WORKS 52 ENTREVISTA 80 SEGURIDAD

Contenido interactivo (vídeos / fotos)

Pruebas CARNÉ A

Motos carné A

CARNÉ A2

Motos carné A2

CARNÉ A/A2

CARNÉ A/B

CARNÉ A1/B

16 SUZUKI KATANA

22 ZERO SR/F 28 HONDA CBR 500 R 66 SYM CRUISYM 300

http://qr.luike.com/FM142

Motos A/A2

34 BMW F 850 GS ADVENTURE 62 KYMCO AK 550

Motos A/B

56 PIAGGIO MP 300 HPE

Motos A1/B

72 SWM OUTLAW/ACE OF SPADES 125 76 RIEJU TANGO 2.0 125

y además... 4 38 40 82

Editoriales Precios motos Precios scooter En la red formulamoto.es 3

NOTICIAS

EL CALOR NO ES EXCUSA

Vuelve la burra al trigo

Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

uando llega el calor, parece automático que la percepción de muchos usuarios de la moto se relaja en dosis proporcionales al incremento de las temperaturas. Florecen las camisetas de manga corta, los pantalones cortos, los vestidos, las prendas de tirantes... La ciudad es un desfile de vestimentas anti-moto escalofriante. Los catálogos de las marcas especializadas en estos productos no cesan de innovar con artículos adaptados a esta necesidad. Sin embargo, siguen siendo legión los que optan por una alternativa que deja en un segundo lado un factor tan primordial como la seguridad. Este proceder viene de largo, pero no por ello es excusa para mantenerlo. Y hay determinados aspectos que no ayudan precisamente a combatir esta lacra. Por un lado, todavía hay campañas de imagen en las que es habitual ver a motoristas desprotegidos y no hay justificación posible. Por ejemplo, para promocionar una estética Vintage, se recurre a moteros en mangas de camisa... Eso sí, de cuadros. Por otro lado, proliferan los “cuerpos de seguridad” (valga el juego de palabras) con equipamientos nada aconsejables para ejercer su labor sobre dos ruedas. La presencia de Policía Nacional o Municipal en manga corta es norma en estos meses estivales, cuando sus miembros deberían servir de ejemplo de cara al resto de motoristas. Esto hace que se mantenga una mentalidad en la que la seguridad es un detalle secundario cuando aprieta el calor. Y se trata de una tradición que viene de lejos, incluso en temas relacionados sucinta-

mente con la moto. Cuando cualquier niño/a juega con un Playmobil que monta en scooter, como en el caso de la imagen que te adjuntamos, acaba percibiendo como normal que circule sin ninguna protección. ¡Al menos lleva casco! El problema es que este modo de pensar se enquista para el futuro. Y a las pruebas me remito. ¿Hasta cuándo? Me temo que hasta que quien vaya vestido de esta guisa sufra el primer percance, por muy leve que sea. ¿No será mejor prevenir que curar?

Los scooters y las motos más vendidos hasta mayo 2019 Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER 125

2019

KYMCO AGILITY CITY 125 Honda PCX 125 Honda SH 125 SCOOPY Yamaha NMAX 125 SYM SYMPHONY 125 Piaggio LIBERTY IGET ABS Yamaha XMAX 125 Honda FORZA 125 KYMCO SUPER DINK 125 Piaggio MEDLEY 125

2.472 2.540 2.379 1.942 1.686 1.679 1.566 1.309 1.178 1.050

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SCOOTER + 125

2019

Yamaha XMAX 300 Honda FORZA 300 Yamaha TMAX Honda X-ADV KYMCO G. DINK 300 Yamaha XMAX 400 KYMCO S. DINK 350 Honda SH 300 KYMCO AK 550 BMW C 650 SPORT

1.259 1.028 900 757 528 482 471 422 394 360

MOTOS 125 1 2 3 4 5 6 6 8 9 9

KTM 125 DUKE Honda CB 125 R Suzuki GSX-S 125 Benelli BN 125 Yamaha MT 125 Honda CB 125 F Benelli T. NAKED T 125 Honda MSX 125 Keeway RKF 125 Macbor ROCKSTER 125

2019 476 403 263 243 225 214 214 206 204 197

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MOTOS + 125

2019

Kawasaki Z 900 Yamaha MT 07 BMW R 1250 GS Honda CB 500 X Honda CRF1000L AFRICA TWIN Honda CB 650 R BMW R 1250 GS ADVENTURE Honda NC 750 X Suzuki V-STROM 650 BMW F 750 GS

1.297 1.001 919 820 652 577 574 476 469 457

Mi lado

Rac i o nal Dicen que no soy como todos. Que no siempre sigo las reglas y que busco algo diferente. Puede que tengan razón, pero siempre medito mis decisiones. Y es que todos tenemos un lado racional.

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NOTICIAS

Sucesivos cambios en la movilidad

La vial autonomía y el auto no mío

a permanente evolución de la economía, la cultura y los avances de la técnica, como es natural, influyen en la calidad de vida, en la elección entre diversas formas de transporte personal, en continua oferta de novedades. En el título de esta "carta al lector" utilizo un curioso juego de palabras basado en dos realidades en pleno desarrollo: los vehículos autónomos –con funcionamiento seguro sin nuestra colaboración en el pilotaje– y la creciente oferta de alternativas de traslado –normalmente contratadas a través del teléfono móvil– por alquiler de uso ocasional con libre aparcamiento donde nos interese y siempre bajo control de su empresa gestora; los servicios de taxis y de alquiler con conductor, de atención inmediata o concertada con antelación; el transporte compartido con un vecino; además de motos, bicicletas y patinetes, normalmente con motor eléctrico. Estas soluciones de transporte personal se están imponiendo en las grandes capitales y se van extendiendo cada vez a más ciudades. Pero todavía quedan muchas generaciones con enamorados de su vehículo propio, cuidado con deleite y disfrutado con orgullo. El progreso parece no compartir estos sentimientos de personal satisfacción, sin embargo, yo prefiero pensar en un eterno mantenimiento de la idea de mi coche, mi moto, mi bici.

Un modelo casi erótico Cuando tus bellas curvas acaricio, a través de mi tacto, dedo a dedo, siento placer total, respeto y miedo, pero ninguna curva desperdicio. Son caricias de amor, nunca por vicio, y aunque en estado hipnótico me quedo te debo dominar, pues, si no puedo, perderé puntos y hasta el buen juicio. Me subyuga tocar tu delantera, luciérnaga de luz en la ceguera, capaz de iluminar toda mi noche. Estar dentro de ti me tranquiliza, tu confort interior siempre me hechiza. Bien te supe elegir. ¡Tú eres mi coche!

Simplemente el hecho de poder elegir entre la extensa oferta de vehículos invita a un emocionante estudio. Ese es, quizás, el porqué más interesante de la existencia de revistas del Motor y de libros orientativos para tomar decisiones. Obras como "Qué coche comprar –y cuál no–" del simpático dominador del tema Curro San Miguel. Por mi parte, cómo no, he hecho algún intento poético dedicado al vehículo propio.

ESTE MES EN TU KIOSCO

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

6 formulamoto.es

Enrique Hernández-LUIKE

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

Amor a plazos He rozado por suerte tu cintura, los faros de tus ojos y tu frente, tu nodriza central y tu imponente juvenil y trasera curvatura. Breves roces de amor con la más pura intención de adorarte limpiamente, poco a poco y nunca de repente, para aprenderme toda tu escultura. Ya te sé de memoria y salteada porque, noche tras noche, te repaso y creo que nunca se me olvida nada. Soy feliz al quererte así, a pedazos, pues yo te he prometido, prenda amada, quererte por entero, nunca a plazos. Montado en ti, ya es realidad mi sueño y si tú no te agotas, no me agoto. Por fin ya soy tu dueño. Por fin ya eres mi moto.

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MOTOS Y MOTEROS

Vuelta Mototurística a Valladolid Memorial Javier Herrero

Así se forja la leyenda

Además del nombre, el título de Leyenda se lo ha ganado a pulso el motoclub que lleva organizando actividades durante 42 años y las mejores concentraciones invernales desde hace 37. Pero también gracias a los otros eventos que ocupan su año, como éste, que se celebra desde hace 25 años. Antonio Herrero

n 1994 se celebró la primera edición de la Vuelta Mototurística a Valladolid, aunque a Mariano -el jefe-, su honestidad castellana no le auto-permite concederse las bodas de plata: "... es que hubo dos años que no la hicimos, así que llevamos 25 años, pero hemos hecho 23 Vueltas". ¡Cómo es este Mariano! Porque además de la Concentración Invernal Internacional La Leyenda Continúa en Cantalejo, auténtico buque insignia del Club y su evento más mediático y multitudinario –aunque selecto, eso sí–, es en actividades mototurísticas, como esta última y las que se organizan durante todo el año, donde se forja un espíritu de compañerismo y hermandad entre los integrantes de La Leyenda y sus fieles que acaba desembocando en el prestigio que, a día de hoy, atesora ya una concentración que, en su nuevo formato y localización, cuenta solo cuatro ediciones. Ni un pero, y ni un Stop La fórmula es aparentemente sencilla: juntar a un grupo de amantes de la moto y hacer con ellos una buena ruta salpicada

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de actividades interesantes, buena comida y alojamiento agradable. Pero es al meterte de lleno en el asunto cuando te das cuenta de que, precisamente, el hacerlo fácil es lo complicado. Es ahí cuando los de La Leyenda demuestran el buen hacer que les da los años de experiencia y, por supuesto, el cariño con que lo hacen. ¿Ejemplos? Decenas. Desde el briefing inicial destacaban la puntualidad suiza que aplicarían a cada actividad. ¿Puntualidad suiza? ¡Los suizos ponen en hora sus relojes con los horarios de los de La Leyenda! ¿Más cosas? La preparación al detalle de cada actividad, recorrido por los pueblos participantes o visita a museos o lugares de interés, contando en todos ellos con la disposición de cada ayuntamiento desde el alcalde al concejal de turismo de turno. ¿Otra? El cuidado por los menús y la elección de los restaurantes. Y, por acabar con un ejemplo de ese hacer fácil lo difícil, ¡qué manera de gestionar el tráfico por parte de la organización para que los participantes no tuviéramos que hacer ni una parada en los Stops o Ceda el Paso del recorrido! Parece poca cosa, ¿verdad? Pues solo viendo cómo se lo curraban y el fluir del más

de medio centenar de motos presentes, es cuando tomas conciencia de lo clave que es para que todo vaya, nunca mejor dicho, rodado. Entre quesos y castillos La visita o parada en los castillos vallisoletanos tiene siempre protagonismo en la clásica mototurísitica y este año tuvimos buena ración de ellos. Desde la visita el viernes al de Fuensaldaña, bautizado como "Castillo de Castillos" por albergar una exposición sobre todos los que podemos encontrar en

Valladolid hasta los que recorrimos el sábado (Montealegre, Torrelobatón...) y, entre medias, parada y degustación de quesos en Villalón de Campos. Todo ello en una ruta de más de 200 km por carreteras "muy de Tierra de Campos" que terminaba con comida "top" en el Parador de Tordesillas. No hay más que decir: lujazo de plan. Para el domingo quedaba otra preciosa ruta, más corta, hasta Sacramenia, pero con parada técnica y muy cultural en Campaspero, y nuevamente con toda la atención por parte del ayuntamiento que solo un club con la solera de La Leyenda ha sabido fraguarse en su provincia natal. Y hablando de leyendas... La edición de este año de la Vuelta Mototurística tenía sabor especial porque, en esta ocasión, La Leyenda homenajeaba a otra leyenda, esta del periodismo. La edición 2019 recibía el "apellido" de Memorial Javier Herrero, en homenaje ya no solo a la labor que como periodista desarrolló nuestro fundador a favor de la moto en general y del mototurismo en particular, sino también en recuerdo a una

amistad personal con los fundadores de La Leyenda que se remonta a más de 40 años. En un emocionante recuerdo al profesional, y sobre todo al amigo, Mariano Parellada anunció durante la presentación que el Memorial Javier Herrero nace con vocación itinerante, porque se inicia con esta vuelta que el propio Javier llamaba "la joya de la corona de Turismoto", pero su nombre y memoria irán viajando cada año a otra ruta, concentración, carrera o encuentro amigo de los muchos que él atesoró durante toda su vida. Una iniciativa que, ya no

solo desde Fórmula Moto y todo el Grupo Luike apoyamos con la emoción que imaginaréis, sino que también ha recibido el aplauso de toda la comunidad motera. Porque si en rutas como esta se forja la leyenda de un club, también fue en rutas como ésta, en carreras, en concentraciones, en las fábricas, en las federaciones y entre la gente que le conoció o le leyó, donde se forjó la leyenda de un periodista que, para la moto, fue mucho más que eso. Y gracias a momentos como el vivido el pasado fin de semana, lo seguirá siendo.

el buen ambiente entre los participantes es el verdadero alma de este evento organizado por el equipo de La Leyenda Continúa. Se recorren los rincones con más encanto (y mejor gastronomía) de la provincia de Valladolid.

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MOTOS Y MOTEROS

PuntApunta 2019

Peregrinaje

motero La sexta edición de PuntApunta ha vuelto a atravesar la Península de un extremo a otro con el mismo espíritu motero de sus orígenes. No es una tradición milenaria en el tiempo, pero sí en participantes y en emociones. Ramón López

o hay otro evento en España ni en Europa que congregue tal cantidad y calidad de ruteros como el PuntApunta. Desde 2014, amantes de las dos ruedas se reúnen en un extremo de la Península Ibérica para compartir kilómetros y experiencias en un recorrido hacia el extremo opuesto. Se sigue una ruta diseñada para descubrir carreteras, parajes y pueblos que, de otro modo, jamás tendrías la oportunidad de conocer. La excusa es simple: hermanar mares opuestos, en esta ocasión recogiendo agua del Cantábrico para arrojarla en el Mediterráneo. Pero detrás de este objetivo, te garantizo que hay todo un universo motero. Con "roadbook" en mano, maletas cargadas de ilusión y ganas de compartir vivencias con el resto de participantes, esta edición 2019 es la que ha congregado el mayor número de peregrinos del asfalto de las convocadas hasta la fecha. No porque la participación de motos haya sido superior, ya que están limitadas entorno a 750 (en la primera convocatoria se reunieron 200 motos), sino porque en esta ocasión han participado más acompañantes en el asiento trasero que nunca, a lo que hay que sumar los 21 miembros de la organización más el apoyo técnico de firmas colaboradoras que miman cada aspecto de un evento de tamaña magnitud (neumáticos Metzeler, componentes Touratech, transportes Almarza&Go o Viajes Pangea), la delegación de la marca que da soporte al evento (BMW Motorrad 10 formulamoto.es

España) y un selecto grupo de periodistas que dan cobertura al movimiento de motocicletas más masivo y prestigioso de nuestro continente. En total, una edición milenaria. En esta ocasión, la ruta dirigió a los participantes desde la Torre de Hércules en La Coruña al Puerto de Castellón, con paradas intermedias en las ciudades de Palencia y Zaragoza. Tres jornadas de alrededor de 500 km cada una peregrinando por los rincones más excepcionales de Galicia, Castilla-León, Aragón y la Comunidad Valenciana, y en los que, una vez más, no se ha tenido que lamentar ninguna víctima de extrema gravedad, lo que refleja la plena concienciación en la seguridad de los participantes. Su actitud rebate la imagen pública de peligrosidad que en muchas ocasiones se sigue transmitiendo hacia la sociedad, lo que jamás es excusa para bajar la guardia por nuestra parte. Como queda demostrado en todas las ediciones de PuntApunta, el motorista ya pone todo de sí para hacer que su pasión sea lo más segura posible. ¿Lo hacen también el resto de entidades oficiales con competencias en lo relativo a la accidentalidad de la motocicleta al margen de mensajes de "xx muertos en moto este fin de semana" que rezan los paneles luminosos en nuestras carreteras? La moto como instrumento de encuentro del motero consigo mismo cobra todo su sentido en cada PuntApunta, pero en esta edición 2019 todavía en mayor medida. El hecho de compartir los primeros compases de la ruta con los peregrinos

PuntApunta 2019 en datos • Más de 750 motos • Casi 1.000 personas en total • 21 miembros de la organización • 1.500 km con “roadbook” por carreteras secundarias en 3 días • 14 “riders” han completado las seis ediciones celebradas

que realizan el Camino de Santiago a pie o en bicicleta ha creado esta vez un halo de espiritualidad que cada miembro de la caravana, pero también cada grupo de amigos que comparten asfalto, han podido experimentar en primera persona. Por eso he buscado este año transmitirte tres formas distintas de afrontar la experiencia vital de un PuntApunta. Habrá decenas de perspectivas más, pero en concreto estas tres me apetece especialmente compartirlas contigo.

Puntapunta es ya una cita ineludible a modo de aventura anual con motos de cualquier ĂŠpoca.

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MOTOS Y MOTEROS

Los peregrinos del asfalto de siempre Los Amigos de las Clásicas BMW de España, capitaneados una vez más por José Ramón Ricart, son ya toda una institución en PuntApunta desde la edición 2016. Dan el toque de autenticidad y respaldo histórico a una marca legendaria como BMW, ya camino de su primer centenario. En plena euforia por la moda Vintage, la participación de modelos de época transmite un punto de originalidad que no tiene precio. Entre el elenco de modelos que ensalzarían cualquier museo de la automoción encontramos cuatro impolutas R90S (Ildefonso, Juan, Pako y José Ramón), dos R80G/S (Jaume y Fermín) y sendas R100S (Enrique) y K100RS (Francesc), unidades con hasta 40 años a sus espaldas perfectamente conservadas y puestas a punto para compartir ruta con las más recientes R 1250 GS, R 1250 RT, F 850 GS... El ritual de Enrique cada mañana para tener en perfecto estado de revista 12 formulamoto.es

su R100S es un espectáculo. Amor incondicional. Como en otras ocasiones, en PuntApunta 2019 he tenido el privilegio de poder disfrutar personalmente de uno de estos tesoros. Fue en la primera jornada, entre La Coruña y Palencia. Los casi 60 kilómetros que recorrí sobre la resplandeciente R90S de José Ramón me hizo comprender las sensaciones que tantas veces he leído de aquellas primeras superbike y que también me relató con emoción mi añorado compañero Carlos Domínguez a lo su trayectoria profesional. No te miento si te digo que la lluvia que nos acompañó desde la salida cesó en este preciso momento y comenzó a lucir el sol con las vistas de los cañones del río Sil en el horizonte. Un motor infinito de sensaciones, un tacto de componentes como frenos y suspensiones que han sabido resistir el paso del tiempo con total dignidad y, sobre todo, un relato directo al oído y al corazón de boca de una de las motos más míticas de la historia del

motociclismo ha hecho que esta edición haya sido todo un camino de peregrino para mi. Aprovechando sus virtudes en carreteras reviradas y en manos experimentadas, ¡algunas motos modernas no resisten su ritmo! Una experiencia divina, de auténtico peregrino. Lástima que el embrague de la K100 del grupo dijo basta en tierras lucenses. Es entonces donde el grupo hace piña. A pesar de la vasta experiencia técnica de sus integrantes, no hubo más remedio que recurrir a la grúa. Pero el espíritu permanece intacto. "Ahora lo tenéis todo muy fácil con las motos actuales. El embrague lo accionas con dos dedos, las suspensiones son muy cómodas, el acelerador no requiere ningún esfuerzo, la electrónica te ayuda en todo... Cualquiera puede parecer un buen piloto. Antes no era así. Las 'manos' eran un factor fundamental. Pero no te creas que no me gustan también las motos de hoy", me afirma uno de los integrantes de estos "bmweros" de siempre.

a primera hora de la mañana se sella el "pasaporte", acción que se repite a lo largo de la ruta. En su recorrido, la organización ofrece degustaciones de productos de la zona. El "finisher" es el merecido premio final.

No sé cómo expresar con palabras el agradecimiento al grupo de amantes de las clásicas BMW por integrarme entre ellos y hacerme partícipe de una visión de la moto nada peregrina, sino fundamentada en el pasado y, por tanto, eterna. Y a José Ramón tampoco sé cómo confesar que a punto estuve de dejarle mi flamante BMW F 850 GS Adventure para llevarme su R90S directamente de Lugo hasta el final de la ruta en Castellón... El año que viene se tendrá que andar con más cuidado. La peregrinación de padres a hijos Benjamín (71 años) y Jaime (35) son padre e hijo. En 2019 completan su quinto PuntApunta de las seis ediciones celebradas, cifra que los encumbra como "riders GOLD". Solo son superados por los "riders MÍTICOS", los que han participado en todas las ediciones, un privilegio reservado hoy día solo a 14 ruteros (entre los que se encuentra un orgulloso servidor). formulamoto.es 13

MOTOS Y MOTEROS

Si hay un motivo para hacer este paralelismo con el Camino de Santiago, se refleja a la máxima expresión en el caso de esta familia. Benjamín tiene tras sí una amplia trayectoria en moto. Comenzó con modelos Ducati Twin hasta que descubrió el universo BMW. Ahora disfruta de una R 1200 R que en su día fue de su hijo. Jaime dispone en la actualidad de una R 1200 GS con la que recorre varias decenas de miles de kilómetros al año. Ambos han compartido grandes viajes como Cabo Norte y escuchar las vivencias de Benjamín con su mujer en el asiento trasero a lo largo y ancho de nuestro país en años pasados te descubre el sabor del motociclismo más auténtico. O esa operación de espalda que le impidió asistir a la convocatoria de los BMW Motorrad Days 2018. Ahora ha descubierto que montando en moto es como menos le duele... Será otro milagro del santo que protege a los peregrinos del PuntApunta. Cualquier parada en ruta o conversación sobre el mantel, con las miradas cómplices que solo se pueden transmitir entre padre e hijo, delatan un mundo que únicamente se puede abarcar en experiencias de este tipo. Y si es sobre dos ruedas, insuperable. En un mundo atropellado por las obligaciones y las urgencias personales, la relación filial te devuelve a la realidad eterna de lo auténtico. Benjamín y Jaime lo saben bien, y reservan unos días de vacaciones en moto para seguir cultivándolo año tras año. ¿Se mantendrá en el futuro con el hijo de tres meses de Jaime? Apuesto que sí.

La peregrinación de cada año PuntApunta es, siempre, una historia de amistad. Rodar con otros amigos en las carreteras que diseña la organización y admirar las maravillas que se esconden en los rincones más recónditos de nuestra geografía es una experiencia impagable. Amistad también es integrar a nuevos miembros y así he tenido el privilegio de ser acogido desde la primera edición por un grupo de motoristas muy especial. No forman parte de ningún motoclub, sino que su relación ha nacido de esta experiencia común, siempre basada en profesar el amor al mototurismo con mayúsculas. Unos en mayor medida que otros, pero todos con la misma pasión, a lomos de sus BMW S 1000 XR (Fran), R 1200

GS Adventure (Juan Antonio), R 1200 RS (Alejandro), K 1600 GTL (Luís), R 1200 R (Jesús), F 650 GS (Jorge), Honda Transalp (Antonio) o Yamaha FJR 1300 (Luís) han recorrido la práctica totalidad de nuestro continente, desde Cabo Norte hasta Croacia, desde Rusia a Italia, también Marruecos y, cómo no, cada centímetro de nuestra Península Ibérica. En esta ocasión, algunos de sus miembros emprendieron el camino hacia el punto de partida de PuntApunta 2019 de una sentada desde Alicante hasta La Coruña, y eso que las jornadas siguientes prometían "machadas" superlativas. Además, en el regreso a casa desde Castellón nada de autovía. Por ejemplo, Alejando y Luis deben volver a Madrid y, cómo no,

Los imprescindibles de 2019 En la trashumancia que ha supuesto esta nueva edición de PuntApunta, la ruta ha transcurrido por parajes, carreteras y poblaciones con un encanto muy especial y que, de otro modo, habrían pasado desapercibidas para muchos de los participantes. Desde el escenario completamente verde de la zona gallega compartida con los viandantes del

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Camino de Santiago hasta la comarca de El Bierzo, de las tierras del Románico Norte palentino hasta el Maestrazgo turolense finalizando en la región de Los Puertos de Morella, permíteme que destaque tres pueblos en concreto que tengo la obligación de aconsejarte en tus futuras salidas sobre dos ruedas.

El Acebo de San Miguel (León) Primer pueblo de El Bierzo, ligado estrechamente al Camino de Santiago, lo que queda patente en la situación de sus casas, alineadas a ambos lados del milenario recorrido. En el siglo XV, sus habitantes quedaron libres de impuestos a cambio de tocar las campanas los días de nevada y de señalizar el Camino con

800 palos los meses de nieves para que los peregrinos no se perdieran a su paso. Vozmediano (Soria) Pueblo soriano, próximo al Moncayo, fue habitado en el s. III a.C. por grupos celtíberos y destaca por su castillo construido en el s. XII después de la Reconquista de Castilla. Su población es de unas docenas de habitantes y se

hay que disfrutar de Albarracín y la Serranía de Cuenca antes de llegar a la capital. Cada kilómetro recorrido es una experiencia Premium. El respeto en marcha entre los miembros del grupo es máximo, compartiendo las decisiones de quien oficia de "road leader" (en esta ocasión, la jornada final, con un servidor en esta labor ante la ausencia por motivos de fuerza mayor de Luis, quien nos tuvo que abandonar prematuramente – un fuerte abrazo, Luís-), ayudando a los compañeros en los pequeños incidentes de la ruta (la caída sin importancia de Jesús que le obligó a dejar su R 1200 R en la cuneta o el desfallecimiento por pura edad de la Transalp de Antonio), permaneciendo unidos en las inevitables pér-

encuentra inscrito en el trazado de la Red Natura 2000. Se accede a él por la carretera SO-382 que une Ágreda con Tarazona, un enclave idóneo para disfrutar de naturaleza, cultura y paz. Cantavieja (Teruel) Esta población de Teruel es la capital del Alto Maestrazgo. Se presenta en la lista de los “Pueblos más bonitos de España” y con todo merecimiento. Pinturas rupestres o

didas de rumbo (¡qué sería cada jornada de PuntApunta sin los consabidos errores de interpretación del "roadbook"!), dándose una alegría, siempre con total seguridad, en esa carretera de montaña con asfalto perfecto que te invita a rodar con algo de alegría (¿verdad, Fran?), o riendo y disfrutando del buen rollo que únicamente puede derivar de tantos y tantos kilómetros compartidos, todo lo cual hace que entre sus miembros proliferen los "riders GOLD y MÍTICOS"). Como grandes mototuristas, cuando realizan comentarios al respecto de la prueba en esta edición es aconsejable poner atención. "Lástima que se recorran parajes y pueblos que no se puedan disfrutar durante más tiempo. Es lógico que para eso

se necesitaran más de tres jornadas. Pero se podría aprovechar para tener más contacto con puntos concretos de especial encanto, como paradas en pueblos emblemáticos como se ha hecho ya en otras ocasiones". Tres formas de vivir PuntApunta y tres motivos para seguir haciéndolo en el futuro. El "finisher" o placa conmemorativa que recibe cada integrante de la ruta es solo un tesoro que simplemente sirve para mostrar hacia fuera el que realmente te guardas en tu interior: las experiencias que has vivido en esta anual peregrinación, decana entre las que se realizan en España. No me extraña que, durante la despedida, todos sus miembros no puedan dejar de pensar ya en la próxima edición 2020. ¿Te apuntas tú?

castillo templario dan fe de su gran patrimonio cultural, completado recientemente con una infraestructura hotelera de primer orden. Con el grupo con el que completé la tercera jornada lo encontré por casualidad fuera de la ruta oficial en busca de una gasolinera cercana para rellenar las motos con menor autonomía. El descubrimiento mereció la prolongación de la ruta tras atravesar desfiladeros de ensueño.

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CARNÉ A

PRUEBA suzuki katana

recuerdos

inventados

cuando se dice que cualquier tiempo pasado fue mejor, es obvio que el componente sentimental se impone al racional. si, además, manipulamos ese recuerdo con detalles de cosecha propia, el convencimiento es absoluto. Ramón López Fotos M. Méndez

n este debate me he encontrado personalmente desde el primer momento que descubrí la Suzuki Katana en el Salón de Colonia 2018. Tener una edad a veces tiene su recompensa. Recuerdo perfectamente cuando me hice una foto de adolescente-motero junto a una Suzuki GSX 1100 S Katana en el aparcamiento del Circuito del Jarama en 1981. Hoy habría sido un "selfie". Precisamente fue en el año de su presentación y ha quedado grabada en mi mente como una de las motos que más me han impresionado en mi vida. Inmersos de lleno en la moda retro, muchos rezábamos para volver a disfrutar de aquel concepto Katana innovador y vanguardista, términos todavía a día de hoy plenamente vigentes a pesar del transcurso de casi cuatro décadas. Suzuki la comercializó entre los años 1981 y 2006, y desde esta última fecha muchas veces se ha especulado con su retorno. ¿Recuerdas aquellos bocetos Suzuki Stratosphere con motor de seis cilindros en línea que se presentó en el Salón de Tokio 2005? Quedaron reflejados en las páginas de los primeros años de la revista Fórmula MOTO. Aquella primera Katana, la moto más rápida de su época con una velocidad punta de 220 km/h, nos hacía soñar a los que nos iniciábamos en el universo de las dos ruedas con un mundo idílico de deportivas en carreteras libres de radares. Aquellas líneas, más afiladas que el filo de una auténtica espada Katana, en16 formulamoto.es

traron en el grupo más selecto de "las motos de tu vida", iconografía de sensaciones que nunca experimentaste pero que viviste en tu propia piel como si así hubiera sido. Recuerdos inventados que nadie te va a quitar. Se antoja lógico pensar que, de nuevo, Suzuki haya optado comenzar la casa "por el tejado", siendo la primera versión la más potente y Premium. Así se hizo en la primera serie de hace 38 años, cuando a la original GSX1100S se añadieron posteriormente variantes de 550, 650 y 750 cc. La táctica empleada por los japoneses en el planteamiento de la nueva Katana es muy especial. Por prestigio y respaldo histórico, se podía haber diseñado un modelo de tecnología electrónica "top" y ultimísima generación. Sin embargo, se ha optado por una Katana accesible, que se beneficia de soluciones técnicas ya presentes en otros modelos de su actual gama, pero sin recurrir a su máxima sofisticación. No encontramos centralitas inerciales IMU para gestionar ABS en curva o infinitos parámetros de mapas de motor, "anti-wheelies", freno motor... Se ha decidido apostar por lo práctico, con un sistema de tres modos de mapa de tracción (muy bienvenidos para una moto de 150 CV de potencia máxima), asistente a bajas revoluciones y arranque con una sola pulsación. Y todo ello sin olvidar el recurso a un motor derivado de la GSX-R 1000 2005-2008 y equipo de parte ciclo de primera línea. Pero detalles como el soporte de la matrícula, el faro

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CARNÉ

suzuki katana

el motor deriva de la versión de carrera larga de la serie GSX-R 1000 empleado entre 2005 y 2008.

La horquilla es regulable en precarga, compresión y extensión. El amortiguador incorpora las dos primeras. Todo el equipo está firmado por Kayaba.

El faro está formado por LED, tecnología a la que se recurre en todas sus ópticas.

Las pinzas frontales Brembo son las mismas que porta la GSX-R 1000 2019.

cuadrado rememorando el original o el ejercicio de estilo que representa mantener la línea de sus fibras o asiento del modelo primigenio, son un adecuado toque de actualidad asombroso. El regreso de un todo un mito como el de la Suzuki Katana se produce en un momento fundamental para Suzuki. Reafirma su voluntad de volver integrarse entre las marcas referentes del mercado tras unos últimos años de muchas dudas. Su participación en MotoGP o, en términos más mundanos, el lanzamiento de modelos como la GSX-S 750 en versión A2 y la resurrección de la Katana, confirman que Suzuki ha vuelto al primer plano de la actualidad con todas las consecuencias. La nueva Katana abanderará una gama Vintage que podrá extenderse sin excesivos problemas en cilindradas inferiores. El hecho de haber tomado la base de un modelo ya existente como la Suzuki GSX-S 1000 sobre el que construir la Katana del s. XXI, nos hace pensar que en los salones otoñales de este año podamos descubrir ediciones paralelas construidas a partir de la GSX-S 750 e incluso la GSX 250 R. Si eres capaz de vivir de recuerdos inventados, porqué no vas a jugar a inventarte el futuro.

Su control de tracción es muy bienvenido en una moto tan potente

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COLORES

en marcha La posición de conducción es muy natural, con un asiento de amplio espacio que permite situarte a tu gusto y un manillar de considerable altura. Muchos echarán de menos el "semi" de la original, pero la ergonomía es mucho más polivalente en la actual.

En ciudad

A simple vista se aprecia muy compacta, una sensación que responde al diseño de su colín minimalista, la presencia totalmente descubierta de la rueda trasera y sus escuetas fibras. En marcha, el sistema de asistente a bajas vueltas no se hace tan presente como en otras versiones dotadas de esta solución, requiriendo abrir más el acelerador para el recorrido de los primeros metros. No obstante, el tacto de todos sus mandos es excelente, en la más pura tradición Suzuki,

sobre todo con un conjunto embrague-caja de cambios sobresaliente. El radio de giro es notable para ser una moto con horquilla invertida.

En carretera

Un motor de órdago se acompaña de un chasis-basculante de aluminio y componentes de ciclo de primer nivel. Su medio más natural son las carreteras secundarias en los que no haya que mantener elevadas velocidades de crucero. Sin embargo, su mínima cúpula protege más de lo que parece. El éxtasis llega a la hora de jugar con su motor, un dechado de empuje a cualquier régimen. A ello acompaña un sonido de escape embriagador, tanto en aceleraciones como en retenciones aprovechando su embrague antibloqueo. Un punto a tener en cuenta es la autonomía, con un depósito de solo 12 l.

La instrumentación es de tipo LCD. Deriva de la presente en la GSX-R 1000 y en su protocolo de binvenida incluye el logotipo Katana. Faro anterior y posterior es radicalmente distinto de la naked GSX-S 1000.

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CARNÉ

suzuki katana

así lA vemos Es una moto especial, la mires por donde la mires. No solo por el halo de misticismo que rezuma su imagen, sino porque está diseñada para satisfacer el paladar de un motero atemporal, aquel al que le atrae las motos potentes, deportivas y plenas de personalidad. Esta virtud se refleja al máximo exponente en la Katana, con un motor cuyos 150 CV están todos ahí a tu disposición. No falta ni uno a la cita con el acelerador, incluso a tropel cuando juegas con el puño derecho en secciones "on-off", cuando aparece una primera respuesta un tanto agria a la que te debes acostumbrar. En carreteras muy reviradas a ritmo alegre, es mejor mantener una marcha menos y llevarla alta de vueltas que con una menos, donde sus bajos te pueden poner en aprietos con esa respuesta inicial abrupta. Su pisada es extraordinaria y sigue la trayectoria elegida sin mayor problema que estar pendiente del freno trasero para gestionar tanta potencia y con la facilidad que permite su ancho manillar. No obstante, la sientes un tanto "cabezona" en los cambios de dirección, un detalle que no recuerdo de su referente GSX-S 1000. Será cuestión de reparto de pesos derivado de

su menor depósito, porque las geometrías son idénticas en ambos casos. De este modo se muestra más física, lo que deriva en una conducción aún más satisfactoria una vez tomas las riendas por completo. La frenada es de 10 y la visión del tablero de instrumentos adecuada. El control de tracción está ahí en tu ayuda, no lo olvides, por lo que un nivel 2 de los tres posibles es una decisión muy aconsejable. Las suspensiones hacen bien su trabajo en toda condición y el ABS Bosch ofrece una regulación perfecta.

CON PASAJERO

Es tratado como en una deportiva. La Katana no le invita a largas estancias.

LO MEJOR y lo peor motor a cualquier régimen tacto de mandos posición de conducción diseño legendario

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

999 cc

Potencia máxima 150 CV a 10.000 rpm Par máximo

108 Nm a 8.500 rpm

Chasis

Doble viga aluminio

Suspensión del.

Horquilla invert., 43 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amot.

Freno del./tras.

2 D. 310 mm/ D.

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

190/50-17

Long. máxima

2.130 mm

Entre ejes

1.460 mm

Altura asiento

825 mm

Cap. depósito

12 l.

Peso declarado

215 kg (en marcha)

Precio

15.099 €

primera apertura del gas

Sus 150 CV están todos ahí, uno a uno, a tu completa disposición

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¡ADVERTENCIA! Comprueba en la sección “Tu motocicleta” de givimoto.com, que existe un sistema de montaje específico para tu modelo de moto.

ST607 SPORT-T

PUNTOS PRINCIPALES: Bolsa de sillín ST607, extensible de 22 a 26 litros

Alforja ST604 con sistema de cierre y rápido desenganche MULTILOCK

Bolsa de pierna ST608: cómoda, práctica y funcional

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SPORT-T es la gama de bolsas semi-rígidas termoformadas, caracterizada por sus líneas agresivas y volúmenes compactos. Desarrollada para uso touring y deportivo, esta variedad satisfará las necesidades de aquellos motoristas que buscan una capacidad de carga pequeña y mediana. La gama incluye un conjunto de alforjas, una bolsa de pierna extensible y tres tallas diferentes de bolsas sobredepósito, e incluye en todos los modelos inserciones reflectantes para mejorar la visibilidad del motorista bajo cualquier condición meteorológica. Asimismo, incluyen un sistema seguro de cierre de rápido desenganche, gracias a los sistemas TANKLOCK y MULTILOCK patentados por GIVI.

CARNÉ A2

PRUEBA ZERO sr/f

tormenta eléctrica Hasta ahora ha sido muy complicado hacer comparaciones en términos dinámicos (manejabilidad, practicidad o, simplemente, diversión) entre motos convencionales y eléctricas. la llegada de la estadounidense Zero SR/F viene a cambiar este panorama. Alan Cathcart Fotos K. Wing

a nueva Zero SR/F se define como una "streetfighter" que será recordada como la moto que cambió la percepción de las eléctricas por parte de los moteros. Autonomía y tiempo de recarga eran los grandes obstáculos de los modelos eléctricos tradicionales. Tampoco ayudaba el tema técnico, recurriendo muchas veces a neumáticos más estrechos para reducir el consumo, al igual que a discos de freno de menos tamaño para mantener el peso lo más bajo posible. Y, por otro lado, estaba el aspecto estético, con diseños muy poco afortunados en la mayoría de las ocasiones. La empresa californiana Zero Motorcycles, fundada en 2006 por un ingeniero de la NASA, Neal Saiki, es la que ha logrado dar un vuelco a este panorama. Ellos fueron los que básicamente inventaron la moto eléctrica con su Zero S de 2009, precedidos por el maxiscooter Vectrix de 2006, pero esta marca desapareció. Diez años más tarde, Zero sigue en activo y se erige como el fabricante de motos eléctricas número uno del mundo (lo que se fabrica hoy día en China son scooters). El año pasado, el mercado europeo creció más que el estadounidense, con una cifra entre el

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55-60% de incremento frente a poco más del 20% en EE.UU. Actualmente, Europa significa el 52% del negocio de la marca en el mundo. Estos datos también están detrás del lanzamiento de la nueva Zero SR/F. Su concepto de naked musculosa, con elevadas prestaciones y buena manejabilidad sigue el patrón de las motos preferidas por los europeos. No en vano, la F que se incluye en sus siglas deriva de "Fun" –diversión-. Ya está a la venta en España a un precio de 20.890 € con cargador de 3 kW o a 23.090 € en versión Premium, con puños calefactables, pantalla y contrapesos de aluminio más cargador rápido de 6 kW. Recuerda que estas motos solo requieren cambiar pastillas de freno y neumáticos a lo largo de su vida, además de la correa de transmisión final, aunque esta cada 40.000 km. La versión de motor SR/F es 30 mm más ancho que antes y produce más potencia, nada menos que 110 CV a 5.000 rpm (antes 70 CV), con un par constante de 190 Nm desde la primera rpm. Además de ser la primera Zero que supera los 100 CV, también es la primera en alcanzar los 200 km/h de velocidad punta (165 km/h en la SR), todo ello no solo gracias a la superior

Con una velocidad mรกxima de 200 km/h, sus aceleraciones son absolutamente excepcionales

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CARNÉ A2

ZERO ds/F

el punto de pivote del basculante exhibe 100 mm de diámetro y cuenta con buje liso de bronce impregnado en aceite.

La caja que contiene las baterías está fabricada en aluminio, con aletas verticales para mejorar la refrigeración.

potencia del motor, sino también a un incremento del régimen de giro máximo del motor de 6.500 rpm a 7.500 rpm. El nuevo diseño produce menos calor y las prestaciones se mantienen de forma más estable. Por ejemplo, es posible mantener sin problemas una velocidad constante de 177 km/h. El sistema trifásico del controlador de las baterías está diseñado para una intensidad de 900 amperios, pero se ha elevado a 1.200 amperios para que no haya problemas de fiabilidad. Ofrece un recorrido de 140 mm y actúa sobre una llanta de 5.50" con neumático Pirelli Diablo Rosso III en medida 180/55-17, el más grande empleado por Zero hasta la fecha (Pirelli MT-01 en 24 formulamoto.es

medida 130/80-17 sobre llanta de 3.5" en la SR). Delante opta por una horquilla Showa SFF también multirregulable, con un recorrido de 120 mm. La llanta delantera de 3,5" equipa neumático en medida 120/70-17 (de 3" y 110/70-17, respectivamente, en la SR). El proveedor de los frenos siempre ha sido la española JJuan, innovando en esta ocasión con una pinza radial de cuatro pistones que actúan sobre discos de 320 mm de diámetro. Se presenta en dos colores, un azul y un rojo ambos muy apagados para una moto que quiere ser una auténtica "streetfighter". ¿Por qué no un agresivo negro o rojo brillante? Es una de las pocas críticas que le puedes hacer a esta moto.

Todo su diseño ha sido creado mediante impresoras de 3D.

La imagen del faro delantero es muy personal en la nueva Zero. La española JJuan firma los frenos, con una espectaular pinza radial frontal. La combinación del chasis multitubular y el bloque motor no dista mucho de los presentes en motos convencionales con motor de explosión interna.

COLORES

la instrumentación es de tipo LCD. Bajo la tapa del falso depósito se encuentra la toma de corriente. Las suspensiones las firma Showa.

en marcha El asiento de 787 mm rebaja en 20 mm el presente en la SR. Esto hace que la posición sea mucho más agradable. Te sientes un mismo conjunto con la moto, quedando integrado en ella y no colgado ahí arriba, lo que ofrece mucha confianza a pilotos con poca experiencia.

En ciudad

El formidable motor y la posición de conducción, unido a una dirección muy neutra (la gran palanca del manillar facilita los cambios de dirección), la convierten en muy válida en este terreno.

La primera apertura del acelerador resulta suave, lo que permite circular totalmente relajado en ciudad.

En carretera

Una vez en acción, las prestaciones de la Zero SR/F son absolutamente intoxicantes. Estoy familiarizado con el pilotaje de las Zero desde la primera que probé en 2012 y su aceleración musculosa. Pero esta moto va mucho más allá. Es obvio que el nuevo motor tiene su protagonismo, pero lo que resulta más relevante es la fluidez de su inmensa entrega de par desde que empiezas a abrir mínimamen-

te el puño derecho. Frente a un modelo como la Ducati Monster 1200, la Zero es más fácil de llevar por la simple razón de que siempre están en la marcha adecuada y no necesitas trabajar con tu mano izquierda. Además, sus modos de respuesta de motor están muy bien diseñados. Dispone de alternativas ECO y Rain, pero francamente no los utilicé. En modo Street la respuesta del acelerador es rápida, pero no abrupta, mientras que en Sport hace honor a su nombre. En zonas reviradas se siente a sus anchas. Los frenos son fabulosos y ofrecen mucho tacto.

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CARNÉ A2

ZERO DS/F

así lA vemos La principal diferencia entre sus dos modos Street y Sport es la actuación del freno regenerativo. En Sport, el sistema no entra en acción hasta que el acelerador se encuentra a pocos grados de apertura hasta su cierre total. Ello permite una aplicación más precisa de su efecto regenerativo y te deja que cierres el acelerador de forma más deportiva. En el modo Street, el efecto regenerativo lo encuentras mucho antes de tener el acelerador completamente cerrado, y a medida que te vas aproximando al cierre total, el efecto se incrementa, por lo que puedes dosificarlo a tu gusto. El único problema es que cuando vuelves a abrirlo, la aceleración no es tan inmediata. En cualquier caso, cuando, por ejemplo, bajas un puerto de montaña en modo Sport, resulta complicado mantener el ritmo, ya que el efecto regenerativo frena la moto de forma bastante abrupta cuando cortas para entrar en una curva cerrada. Se puede regular, pero mediante la app de Zero que debes tener descargada en tu móvil. Creo que es un error, porque debería hacerse mediante pulsadores en la moto para hacerlo más rápido. Te obliga a cambiar al modo Street para que el efecto regenerativo sea menos intrusivo, pero se resiente en aceleración. Esta es la única pega práctica de la nueva Zero SR/F, lo que demuestra lo bien hecha que está para tratarse de una moto

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de una nueva generación. La aceleración es extraordinaria y su manejabilidad a alta velocidad impresiona. A 200 km/h de marcador se siente bien plantada y no tienes el más mínimo problema de cambiarla de un lado a otro rodando a unos 130 km/h. La velocidad máxima está limitada mediante su electrónica, sintiendo solo el choque del viento, una sensación que te asombra cuando la experimentas por primera vez en plena autovía. Por primera vez, Zero ha diseñado una moto eléctrica que, tanto en términos de prestaciones como de manejabilidad, se puede equiparar a referentes de gasolina. También en cuanto a imagen. Y echa cuentas, que quizá no resulte tan cara como parece.

CON PASAJERO

Como "streetfighter", la Zero DS/F no ha sido pensada para llevar habitualmente pasajero. El asiento es mínimo y alto.

LO MEJOR y lo peor prestaciones suspensiones manejabilidad gestión del modo regenerativo gama de colores

La autonomía en ciudad se cifra en 259 km, 132 km en autovía a unos 115 km/h ficha técnica Motor Batería Potencia máxima Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Autonomía (km) Peso declarado

Precio

Eléctrico, motor AC Ión-litio 110 CV a 5.000 rpm 190 Nm Tubular acero Horquilla invert., 43 mm Basc. acero, 1 amort. 2D. 320 mm/D. 240 mm 120/70-17 180/55-17 n.d. 1.450 mm 787 mm 132 (autov.)-259 (ciudad) 220 kg

Desde 20.890 €

en CARRETERA EN CIUDAD en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

CARNÉ A2

PRUEBA HONDA CBR 500 R

deportividad A LO GRANDE Tras la obtención del permiso A2, la elección de la primera moto tiene una trascendencia mucho mayor de lo que parece. Honda lo tiene en cuenta y ofrece una gama que abarca todas las necesidades. Si este es tu caso y tienes inclinaciones deportivas, deberías seguir leyendo.

Felipe Hinojosa (Pipe) Fotos Javier Ortega

ecir que todos los que montamos en moto grande tuvimos una primera moto grande es una obviedad. Pero también es verdad que esa moto nunca se olvida, y que en buena medida marcará el devenir de nuestra experiencia motociclista. Hace años la legislación era otra. Aunque uno se podía comprar cualquier moto desde el primer día con el carné A, la oferta era más limitada que ahora. Hoy día, con el A2 recién estrenado encontrarás gamas completas dentro de las marcas a tu disposición para elegir. Tal es el caso de Honda, que ha afrontado el cambio de legislación en Europa de un modo diferente al resto de marcas japonesas. Mientras sus rivales sacan al mercado modelos globales -adaptables a normativas diferentes a lo largo del mundo-, los japoneses han fabricado una gama exclusivamente para la normativa europea que pivota en torno al propulsor bicilíndrico de 500 cc como el que hoy nos ocupa y que demuestra ser todo un acierto. Que los modelos de una gama compartan motor no significa que su carácter sea idéntico. Honda ha programado electrónica y componentes para que cada modelo ofrezca una personalidad conforme a su segmento. En estas páginas ya hemos probado sus hermanas de gama –CB500F y CB500X- y su prima -Rebel 500- y cada una tiene sus

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peculiaridades. En la Honda CBR500R –un nombre con pedigrí- se puede percibir un toque de pimienta, sobre todo cuando se busca la parte alta del cuentavueltas, acompañado de un aullido que resulta ser inesperado después de haber escuchado el motor a revoluciones medias y bajas. Porque esa es la característica principal del motor más allá de su potencia: una elasticidad, que al fin y al cabo, conviene en versatilidad. El motor responde prácticamente desde el ralentí. A bajas y medias vueltas puedes notar la pulsión –que no vibración- del bicilíndrico, escuchar sus pistonadas; pero es a partir del medio régimen cuando parece que vas sobre un tetracilíndrico que brama rabioso. No hay duda, estás sobre una R. Incluso al cortar gas se escuchan gorgoteos “racing” que surgen de la cola de escape -con dos salidas de diámetro variable-, exclusivas de este modelo. Ergonómicamente también es una deportiva. El triángulo cabeza-pies-puños te hace ir con las manos bajas, apoyadas en unos semimanillares abiertos en su justa medida, pero que te harán notar el paso de los kilómetros a partir de la segunda centena. No pasa así con los estribos, que se sitúan a una altura bastante razonable para ser una R. Si se quiere rozar con los avisadores habrá que emplearse a fondo en los giros más cerrados. Una moto deportiva, sí, pero perfectamente utilizable en el día a día, pues

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CARNÉ A2

HONDA CBR 500 R

Todos los intermientes se accionan al unísono a modo de aviso de frenada de emergencia, una bienvenida medida de seguridad.

la instrumentación es totalmente digital e introduce indicador de marcha engranada. El tacómetro es una esfera en el lateral izquierdo, con opción de dígitos alternativos al dato de kilometraje total o parciales.

el diseño se aproxima ahora más que nunca a la referencia Fireblade CBR1000RR. La iluminación es "full LED".

La suspensión trasera es regulable en cinco puntos de precarga.

a la ergonomía se suma la suavidad de sus mandos. La maneta del embrague es prácticamente mágica, pues apenas opone la mínima resistencia como para seguir teniendo tacto: mejor imposible. Nada como un buen atasco en el centro de la ciudad para confirmar este extremo. Otro punto a su favor es que no es una moto calurosa. La suspensión delantera está muy bien resuelta. Solo dispone de regulación en precarga, pero con los reglajes de serie se muestra capaz de transmitir lo que ocurre debajo de la rueda delantera, y este es un punto vital en las motos de iniciación. Su progresividad transmite confianza y, en definitiva, es una cosa menos en la que pensar. A ello también contribuyen unos neumáticos de serie Dunlop Sportmax D222 que, al menos en seco, funcionan muy bien, ya sea en una mañana fría o una tarde calurosa. Agilidad en el ingreso en curva y sensación de agarre son una constante y hacen un buen maridaje con la parte ciclo, algo fundamental en una moto de iniciación deportiva, como también lo es la capacidad de perdonar errores en las trazadas. La suspensión trasera, también regulable en precarga de muelle, se muestra un poco más seca de reacciones en los baches, pero cumple en general con nota. Los frenos no desentonan con el conjunto. El tacto es bueno y la potencia de frenado suficiente, si bien un segundo disco delantero sería bienvenido. No obstante, encarecería un producto que ya es bastante redondo a un buen precio. El ABS está muy bien calibrado y solo entra en acción cuando se aprieta la maneta con la desesperación del que tiene menos metros para frenar de los que le gustarían. 30 formulamoto.es

COLORES

los discos ondulados son una norma en la saga CB 500.

el escape

cuenta con doble salida interior y emite un sonido grave. Las piñas están bien diseñadas, con el pulsador de luces de emergencia muy accesible. En cualquier caso, estas se encienden automáticamente cuando se frena muy fuerte.

en marcha Aunque sea una moto deportiva, en líneas generales es una moto cómoda que no pasa factura hasta que llevamos muchos kilómetros encima. El asiento del conductor es menos duro de lo que parece –el del pasajero sí- y es adecuada para multitud de tallas. Con mi 1,78 m me sentaba como un guante y tocaba perfectamente con ambos pies, pero había espacio para más estatura.

En ciudad

Sin ser su hábitat natural por los semimanillares, el tacto del embrague –perfecto- y del cambio –recorrido largo pero de funcionamiento impecable-permiten casi hasta disfrutar de los atascos. El motor responde desde abajo sin titubeos, y solo tendrás problemas con los espejos, perfectamente ineficaces. Mientras sean distancias cortas, las muñecas no se resentirán.

En carretera

El sitio adecuado para disfrutar de esta moto, cuantas más curvas, mejor. El motor se muestra capaz en toda su gama de revoluciones, y es suficiente como para perder todos los puntos. La parte ciclo está a la altura en los rápidos curvones y en los garrotes más retorcidos, siendo frecuente la sensación de que la moto podría haber entrado –y salido- más rápido en la curva anterior. Eso sí, a partir de 120 km/h comienza una lucha contra el viento que nunca podrás ganar a menos que te acoples con el depósito, pues la protección de la cúpula no da para mucho.

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CARNÉ A2

HONDA CBR 500 R

así lA vemos La estampa de la moto no lleva a equívocos: es una deportiva. Sus dos faros delanteros delatan que pertenece a la estirpe de las CBR. Semimanillares, estribos, asiento, carenado y portamatrícula están en la misma onda. No te defraudará. La CBR500R es la moto perfecta para el apasionado de las motos deportivas que se acaba de sacar el A2. Con ella podrá experimentar todas aquellas lecciones de conducción que abundan por Youtube. Encontrarán en esta Honda la herramienta adecuada para iniciarse y, porqué no, ir a clase o al trabajo todos los días. Su versatilidad es máxima y permite darle todo tipo de uso. Su consumo es excelente, rozando por debajo los 4 l./100 km que, junto a su depósito de 16,4 l. permite una autonomía teórica de más de 400 km. Pararás a descansar las muñecas antes de tener que repostar. Los relojes digitales –en negativo- dan una información muy completa en distancias y consumos, pero la legibilidad del cuentavueltas es escasa, lo que, bien mirado, ayuda a cambiar de oído, que es como aprenden los campeones. Los espejos están situados casi por delante de la moto y se muestran muy efectivos para verse los codos. Para ver lo que hay detrás, habrá que estirar los brazos y sacar los codos del ángulo de visión. Es una moto fácil de llevar, lo cual no quiere decir que solo sea divertida para principiantes, más bien todo lo contrario. 32 formulamoto.es

Nos hemos quedado con ganas de probarla en circuito, donde a buen seguro es capaz de sacar los colores a algún modelo de relumbrón, sobre todo en la velocidad de paso por curva. La sensación tras probar todos los modelos de la gama es que Honda es capaz de adaptarse a los cambios de normativas, tendencias y contexto social –crisis- con una rapidez y eficacia inusitadas, lo que reafirma su condición de primer fabricante mundial de motocicletas. Eso de por sí es una garantía muy importante de cara al que empieza a montar en moto, pues de la experiencia vivida depende que haya una segunda -y una tercera- moto. Y si repites marca, mejor para Honda.

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

No es una moto pensada para disfrutar a dúo aunque esté homologada para ello, pues el asiento es duro y las reacciones a los baches secas. Mejor para trayectos cortos.

Cilindrada

471 cc

LO MEJOR y lo peor

CON PASAJERO

Potencia máxima 47,6 CV a 8.600 rpm Par máximo

43 Nm a 6.500 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 320 mm/D. 240 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

160/60-17

Facilidad de uso Motor elástico. consumo. Sensación de calidad

Long. máxima

2.080 mm

Entre ejes

1.410 mm

Altura asiento

785 mm

Espejos Asa de pasajero testimonial Lectura cuentavueltas

Cap. depósito

17,1 l.

Peso declarado

192 kg

Precio

6.750 €

CARNÉ A/A2

PRUEBA BMW F 850 GS ADVENTURE

con piel de lobo La mediana de las GS no es un corderito. Cierto es que se presenta como una opción más accesible para públicos a los que la 1200 se les queda algo grande, pero, por fuera, sigue conservando la apariencia de lobo. Y eso nos gusta. Antonio Herrero Fotos Juan Sanz/Juan Olivares

omo si te estuviera viendo. Después de tus buenos meses madurando la idea –en solitario y con tu pareja– de comprar una maxitrail, finalmente te inclinas por la emblemática GS Adventure. Te gustan sus grandotas formas, su talla, el poderío de su estampa y lo bien que te queda una BMW pero, ¿y si resulta que 1250 son demasiados centímetros cúbicos? Pues resulta que hay una GS grande por fuera pero un poco más contenida por dentro, y se llama 850 Adventure. Tuvimos ocasión de probarla a fondo en una de las rutas organizadas por la gente del Moto Club La Leyenda Continúa, lo cual situaba a la Adventure “pequeña” en un ambiente amigo y hostil al mismo tiempo. Amigo porque la alta concentración de GSs en un mismo lugar le hacía encontrarse casi en familia, y hostil porque precisamente al verse rodeada de un público experto en GS, la tentación de todos era analizarla y escudriñar todo al detalle. Aún así, su masivo aspecto conseguía engañar a muchos que daban por sentado que esta Adventure era la 1250. “¡Ah, que es la 850!” “… pero si es enorme” “A ver, déjame sentarme…” Efectivamente, “la piel” de la ocho y medio le hace parecerse más aún a su herma34 formulamoto.es

na mayor, pero lo que esconde en su interior es un motor con un rango más amplio de potenciales clientes y un concepto más racional para muchos de los usuarios GS, incluidos algunos de los que ya son actuales poseedores de la 1200 o la 1250. El motor bicilíndrico –éste en línea y no boxer– nos ofrece 95 CV que cubren de sobra las necesidades de un alto porcentaje de la población GS y, además, un par de 92 Nm a 6.250 rpm que contribuyen a que las sensaciones sean de moto más grande y a que sus cotas, dimensiones y peso de maxi-trail sean realmente manejables. A todo ello contribuye también una ergonomía muy natural que facilita incluso el habitual manejo de pie en la incursiones off-road que hagamos con ella y el amplio repertorio de electrónica que la Adventure equipa de serie, como el control de tracción ASC –control automático de estabilidad– desconectable para uso en campo o los modos de conducción “Road”, que interviene sobre el ABS y el ASC para un uso normal en carretera, o el modo “Rain”, que ajusta ambos sistemas para la conducción en mojado. La 850 que nos llevamos de fin de semana equipaba, además de lo de serie, todo el catálogo de extras ofertado por BMW para permitirnos sacarle aún más jugo a la experiencia. Así que, como también venía con los modos

el motor es idéntico al presente en la edición F 850 GS presentada en 2018. Por tanto, es el bicilíndrico en línea de máxima potencia de BMW.

en marcha Como buena trail de probada trayectoria, en general la GS 850 Adventure se desenvuelve fenomenal casi en cualquier territorio, con una manejabilidad impecable en altas y bajas velocidades.

En ciudad

Para hablar del comportamiento de esta GS en ciudad hay que hacerlo en dos apartados: con y sin maletas. La imagen de la Adventure está íntimamente ligada a sus apéndices laterales en resistente aluminio, pero olvídate de ellas para moverte a gusto entre los coches. Sin ellas, como cualquier trail, se beneficia de la altura del manillar que queda por encima de los malditos retrovisores de los coches, de un am-

plio ángulo de giro y de un motor muy manejable tanto a velocidades medias como bajas.

EN CARRETERA

El otro territorio natural de la Adventure. Es una viajera con todas las letras y está hecha para devorar kilómetros de asfalto tanto en las retorcidas carreteras de un puerto de montaña –incluso con las maletas y top case cargados a tope– como en autopista, donde tiene velocidad, posición de conducción y confort como para irse a Cabo Norte del tirón aunque, si vas rápido, la protección de su pantalla puede resultar insuficiente.

EN CAMPO

Es una Adventure y tiene modo Endu-

ro y Dynamic como extra. Traducción, el campo le gusta a esta GS 850. Posee una ergonomía muy apta para el off road y una suspensión muy resultona y polivalente para los obstáculos de los caminos habituales –ojo, con sus limitaciones–. Además, la posición de conducción es de auténtica trail y cuenta de serie con detalles como las estriberas dentadas, protector de puños, defensa del motor y palancas de freno trasero y embrague ajustables en altura, elementos todos ellos que la conectan directamente con su dakariana concepción original. Eso sí, siempre que vayas con neumáticos de campo, si no es así, mejor reserva la excursión campestre para otro día.

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CARNÉ

A/A2

BMW F850 GS ADVENTURE

“Enduro” y “Dynamic” –en los cuales los elementos de seguridad de serie cambian de ABS y ASC a ABS Pro y DTC– aprovechamos para salirnos de lo negro y hacer algunos kilómetros por tierra de camino al campamento base de la concentración. El modo Enduro dulcifica sensiblemente la respuesta del acelerador para afrontar con mucha seguridad la salida de las curvas en tierra pero, si quieres un modo menos intervencionista y disfrutar de un uso un poco más extremo tienes el Dynamic que, además, desactiva el ABS para que no sólo las salidas de la curva sean más divertidas, sino también las entradas con la moto cruzada hasta donde tu pericia te permita. Y mención especial para todas las ayudas a la conducción que convierten cada viaje, ruta, excursión o simple paseo en una experiencia más segura y tan controlable como cada uno quiera, todo manejable de una forma muy intuitiva desde su generosa pantalla TFT de 6,5 pulgadas a todo color, todo un iPad a bordo.

el motor está preparado para acoger kit de limitación para el carné A2.

el kit de maletas pertenece al catálogo de accesorios, al igual que la instrumentación LED. La pantalla es fácilmente regulable en dos posiciones con una mano.

el depósito ofrece una capacidad de 23 l. para los más aventureros. Las protecciones laterales son de serie.

COLORES

Todas las ópticas son de LED. La decoración en dorado de llantas y horquilla es exclusiva de las versiones con el logo GS en el depósito.

la llanta delantera es una unidad de 21" en virtud de su carácter más off road.

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así la vemos La GS 850, comparada con las maxi-trail de mayor cilindrada, es una moto más lógica. Tema a parte es si la elección de moto es siempre lógica, pero lo cierto es que frente a la 1250 ofrece un rango de uso más amplio en el que se encontrarán a gusto tanto los más experimentados como los que todavía no lo son tanto. Con esta cilindrada, de primeras, lo que te encuentras es un uso más juguetón en el que hay que apurar más la marchas, llevando sus posibilidades un poco más al límite y sintiendo que llevas entre las piernas un motor al que le puedes sacar más partido. El sonido del escape de serie ya contribuye a potenciar esas sensaciones, que se incrementan aún más cuando equipa el silenciador Akrapovic de titanio que llevaba la nuestra. Como decíamos antes, a primera vista lo que llaman la atención son sus cotas. La moto es grande, el depósito de 23 l. es voluminoso pero lo suficientemente estrecho a la altura de las rodillas como para llevarla de pie cómodamente y el asiento de serie la convierte en una moto bastante alta, pero la marca ofrece un amplio repertorio de asientos de diferentes tallas casi personalizadas –estamos hablando de BMW–. Con todo, una vez en marcha, la moto parece tuya de toda la vida. A los más acostumbrados a la 1200/1250,

cilindrada a parte, les llama la atención la diferente gravedad de un motor más pequeño y en línea, ya que las habituales inercias del bicilíndrico boxer se traducen aquí en una estabilidad que combina muy bien con las dimensiones de la Adventure, haciendo muy rápidos los cambios de dirección ya no sólo en carretera, sino también en campo. En definitiva, la 850 quizás sea la más polivalente de la familia GS. Polivalente en su uso tanto on como off road y polivalente en el tipo de usuarios, dando tanto a los más habituados como a los que llevan algunos kilómetros menos a cuestas, lo que cada uno exija de ella.

CON PASAJERO

El acompañante es bien recibido en todos los aspectos. Cuenta con asas y un amplio espacio en el asiento.

LO MEJOR y lo peor estética imponente cilindrada muy aprovechable polivalencia on/off road altura asiento pantalla poca protección Cuesta subir caballlete

Su cilindrada permite un uso más juguetón que con el bóxer de la R 1250 GS ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en lín.; agua 853 cc 95 CV a 8.250 rpm 92 Nm a 6.250 rpm Horq, invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2 D. 305 mm/D. 265 mm Tubular acero 90/90-21 150/70-17 2.300 mm 1.593 mm 890 mm (Rallye) 23 l. 244 kg

13.200 €

en ciudad EN carretera en autovía en campo EQUIPAMIENTO confort

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motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Aprilia

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

502 C BN 125 BN 251 BN 302 BN 302 R Leoncino 251 Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 251 TRK 502 TRK 502 X

217 kg 144 kg 150 kg 185 kg 190 kg 153 kg 207 kg 207 kg 121 kg 153 kg 213 kg 213 kg

750 mm 780 mm 780 mm 795 mm 785 mm 810 mm 815 mm 815 mm 780 mm 835 mm 800 mm 840 mm

6.399 e A2 2.499 e A1/B 3.299 e A2 3.999 e A2 3.999 e A2 3.499 e A2 5.999 e A2 5.999 e A2 2.199 e A1/B 3.699 e A2 5.999 e A2 6.399 e A2

959 Panigale Corse 197,5 kg 830 mm 19.550 e A Diavel 1260 218 kg 780 mm 20.390 e A Diavel 1260 S 218 kg 780 mm 23.590 e A Hypermotard 950 178 kg 13.690 e A/A2 Hypermotard 950 SP 176 kg 16.890 e A/A2 Monster 797 175 kg 805 mm 9.090 e A/A2 Monster 797+ 175 kg 805 mm 9.490 e A/A2 Monster 821 206 kg 785 mm 11.790 e A/A2 Monster 821 Dark 206 kg 785 mm 10.990 e A/A2 Monster 1200 187 kg 795 mm 14.390 e A Monster 1200 R 180 kg 830 mm 20.090 e A Monster 1200 S 185 kg 795 mm 17.690 e A Monster 1200 S 25 Aniversario 185 kg 795 mm 20.690 e A Multistrada 950 204 kg 840 mm 14.390 e A Multistrada 950 S 207 kg 840 mm 16.390 e A Multistrada 950 SW 205,7 kg 840 mm 17.140 e A Multistrada 1260 209 kg 825 mm 17.890 e A Multistrada 1260 Enduro 225 kg 860 mm 21.890 e A Multistrada 1260 S 212 kg 825 mm 20.990 e A Multistrada 1260 S D-Air 213 kg 825 mm 21.690 e A Multistrada 1260 S Pikes 206 kg 825 mm 25.390 e A Panigale V4 R 193 kg 830 mm 39.990 e A Panigale V4 198 kg 830 mm 25.490 e A Panigale V4 S 195 kg 830 mm 30.890 e A Panigale V4 S Corse 195 kg 830 mm 32.690 e A Panigale V4 Speciale 194 kg 830 mm 45.000 e A Panigale R Final Edition 168 kg 830 mm 45.000 e A SuperSport 210 kg 810 mm 13.690 e A SuperSport S 210 kg 810 mm 15.190 e A XDiavel 247 kg 755 mm 20.990 e A XDiavel S 220 kg 755 mm 23.990 e A

RR 125LC Enduro RR 125LC Motard RR 250 Enduro 2T RR-T 50 Enduro RR-T 50 Enduro Factory RR-T 50 SM

105 kg 105 kg 94,5 kg 85 kg 85 kg 85 kg

917 mm 886 mm 930 mm 930 mm 930 mm 900 mm

5.069 e A1/B 5.069 e A1/B 8.069 e A2 3.188 e AM 4.041 e AM 3.134 e AM

Caballero 125 Flat Track 130 kg Caballero 125 Scrambler 130 kg 138 kg Caballero 250 Flat Track Caballero 250 Scrambler 138 kg Caballero 500 Flat Track Caballero 500 Scrambler 145 kg

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9.649 e A/A2 RS 50 820 mm 4.074 e AM RS 125 ABS 820 mm 5.074 e A1/B RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.224 e A1/B RSV4 RR 19.999 e A RSV4 1100 Factory 177 kg 845 mm 25.999 e A RSV4 X 165 kg 845 mm 39.900 e A RX 50 Factory 98 kg 880 mm 3.724 e AM RX 125 3.674 e A1/B Shiver 900 218 kg 810 mm 8.694 e A/A2 Shiver 900 35 kW 218 kg 810 mm 8.394 e A/A2 SX 50 98 kg 830 mm 3.174 e AM SX 50 Factory 98 kg 875 mm 3.574 e AM SX 125 3.629 e A1/B Tuono 125 ABS 129 kg 820 mm 4.724 e A1/B Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18.999 e A

Benelli

Beta

BMW

F800 GS Adventure F800 GT F800 R F 750 GS F 850 GS Adventure G 310 GS G 310 R K1600 B K1600 Grand America K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R NineT Urban GS R1200 R R1200 RS R1250 R R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RT S1000 R S1000 RR S1000 RR 2019 S1000 XR

Brixton

232 kg 214 kg 203 kg 224 kg 244 kg 169,5 kg 158,5 kg 336 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 221 kg 231 kg 236 kg 239 kg 249 kg 268 kg 279 kg 205 kg 204 kg 197 kg 228 kg

890 mm 12.700 e A/A2 800 mm 10.950 e A/A2 790 mm 9.450 e A/A2 815 mm 9.650 e A/A2 875 mm 13.200 e A/A2 835 mm 6.200 e A2 785 mm 5.350 e A2 780 mm 26.200 e A 780 mm 29.917 e A 810 mm 26.200 e A 750 mm 27.100 e A 805 mm 13.400 e A 805 mm 14.500 e A 820 mm 14.200 e A 805 mm 16.550 e A 850 mm 14.200 e A 790 mm 14.050 e A 820 mm 14.850 e A 790 mm 14.800 e A 850 mm 18.200 e A 890 mm 19.950 e A 805 mm 20.050 e A 814 mm 15.650 e A 815 mm 19.850 e A 824 mm 19.850 e A 840 mm 17.950 e A

BX 125 BX 125 ABS BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 R ABS BX 125 X BX 125 X ABS Felsberg 125 X Glanville 250 X Saxby 250

126 kg 126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 150 kg 150 kg

Ryker 600 Ryker 900 Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-S Special Serie Spyder F3-T Spyder RT Limited

270 kg 270 kg 408 kg 430 kg 386 kg 386 kg 430 kg 459 kg

599 mm 10.899 e 599 mm 12.799 e 675 mm 21.099 e 675 mm 30.999 e 675 mm 24.699 e 675 mm 25.399 e 675 mm 27.699 e 772 mm 32.699 e

650 MT NK 250 NK 400 NK 650 NK 650 TT Isla de Man

213 kg 151 kg 193 kg 193 kg 193 kg

840 mm 795 mm 795 mm 795 mm 795 mm

Daystar VL 125 Fi F

166 kg 710 mm 2.595 e A1/B

Senda 50 Racing Limited Senda 50 Racing SM Senda 50 X-Treme R Senda 50 X-Treme SM

104 kg 104 kg 96 kg 99 kg

3.574 e 3.274 e 3.224 e 3.074 e

AM AM AM AM

959 Panigale

200 kg 830 mm 17.090 e

Can-Am

CFMOTO

Daelim Derbi

Ducati

38 formulamoto.es

875 mm 865 mm 900 mm 860 mm

2.499 e A1/B 2.699 e A1/B 2.999 e A1/B 2.599 e A1/B 2.799 e A1/B 2.699 e A1/B 2.899 e A1/B 2.999 e A1/B 3.699 e A2 3.599 e A2 A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B

6.995 e A/A2 3.995 e A2 4.995 e A2 6.195 e A/A2 5.995 e A/A2

Fantic

Hanway

Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5.199 e A1/B 5.199 e A1/B 6.200 e A2 6.200 e A2 7.299 e A2 7.299 e A2

132 kg 760 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 720 mm

2.995 e A1/B 1.795 e A1/B 1.995 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B

Harley-Davidson

Breakout 305 kg 665 mm 23.310 e A/A2 CVO Street Glide 380 kg 690 mm 45.000 e A CVO Limited 428 kg 760 mm 48.000 e A CVO Road Glide Ultra 401 kg 680 mm 46.500 e A Electra Glide Standard 279 kg 680 mm 26.950 e A Fat Bob 306 kg 710 mm 19.300 e A/A2 Fat Boy 317 kg 675 mm 23.600 e A/A2 Forty-Eight Special 256 kg 705 mm 12.900 e A/A2 Freewheeler 492 kg 700 mm 31.950 e A/B FXDR 114 303 kg 720 mm 26.700 e A/A2 Heritage Classic 330 kg 680 mm 24.500 e A/A2 Livewire 33.700 e A/A2 Low Rider 300 kg 690 mm 17.900 e A/A2 Road Glide 388 kg 695 mm 29.700 e A Road Glide Special 388 kg 695 mm 30.600 e A Road Glide Ultra 425 kg 735 mm 32.600 e A Road King 379 kg 705 mm 26.700 e A Road King Classic 376 kg 715 mm 26.580 e A Road King Special 355 kg 695 mm 27.900 e A/A2 Softail Slim 304 kg 660 mm 21.500 e A/A2 Sportster 883 Iron 256 kg 760 mm 11.000 e A/A2 Sportster 883 Super Low 258 kg 705 mm 10.800 e A/A2 Sportster 1200 C 251 kg 725 mm 12.930 e A/A2 Sportster 1200 Forty-Eight 247 kg 710 mm 12.900 e A/A2 Sportster 1200 Roadster 259 kg 785 mm 13.350 e A/A2 Sportster Iron 1200 256 kg 735 mm 11.480 e A/A2 Superlow T 274 kg 695 mm 13.150 e A/A2 Street 750 221 kg 709 mm 7.300 e A/A2 Street Bob 297 kg 680 mm 15.850 e A/A2 Street Glide 376 kg 695 mm 29.300 e A/A2 Street Glide Special 379 kg 690 mm 30.600 e A/A2 Street Rod 750 238 kg 765 mm 8.760 e A/A2 Tri Glide 546 kg 735 mm 41.100 e A/B Ultra Limited 398 kg 740 mm 33.990 e A Ultra Limited Low 398 kg 685 mm 33.990 e A

Honda

Africa Twin 230 kg 870 mm 14.150 e A Africa Twin Adventure Sport 243 kg 870 mm 15.650 e A Africa Twin Adventure Sport DCT 253 kg 870 mm 16.750 e A Africa Twin CRF 1000 L DC 240 kg 870 mm 15.250 e A CB125 F 128 kg 775 mm 2.600 e A1/B CB125 R 126 kg 816 mm 4.275 e A1/B CB300 R 143 kg 799 mm 5.000 e A CB500 F 190 kg 810 mm 6.000 e A2 CB500 F 2019 189 kg 789 mm 6.200 e A2 CB500 X 196 kg 810 mm 6.400 e A2 CB500 X 2019 197 kg 830 mm 6.700 e A2 CB650 R 202 kg 810 mm 7.990 e A/A2 CB1000 R 212 kg 830 mm 14.600 e A CB1100 EX 255 kg 790 mm 13.900 e A CB1100 RS 252 kg 795 mm 14.300 e A CBR500 R 194 kg 785 mm 6.450 e A2 CBR500 R 2019 192 kg 785 mm 6.750 e A2 CBR650 R 207 kg 810 mm 9.100 e A/A2 CBR1000 RR 196 kg 832 mm 20.450 e A CBR1000 RR SP 195 kg 820 mm 25.100 e A CRF250 L 146 kg 875 mm 4.799 e A2

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

CRF250 L Rally 157 kg 895 mm 6.050 e A2 242 kg 815 mm 13.750 e A Crossrunner VFR 800 X Crosstourer 277 kg 850 mm 17.000 e A Crosstourer DCT 287 kg 850 mm 18.700 e A GL 1800 Goldwing 365 kg 745 mm 27.500 e A GL 1800 Goldwing Tour 379 kg 745 mm 34.700 e A GL 1800 Goldwing Tour DCT 383 kg 745 mm 38.000 e A Monkey 125 107 kg 776 mm 4.100 e A1/B MSX 125 101,7 kg 765 mm 3.399 e A1/B NC750 X DCT 242 kg 830 mm 8.800 e A/A2 NC750 X DCT Travel Edition 242 kg 830 mm 9.000 e A/A2 NC750 S 216 kg 790 mm 6.990 e A/A2 NC750 S DCT 226 kg 790 mm 8.200 e A/A2 NC750 X 232 kg 830 mm 8.000 e A/A2 NC750 X Travel Edition 232 kg 830 mm 8.200 e A/A2 Rebel 500 190 kg 690 mm 6.100 e A2 VFR800 F 239 kg 789 mm 13.850 e A

Husqvarna 401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen 701 Svartpilen

Hyosung

150 kg 148 kg 157 kg 158,5 kg

835 mm 6.545 e A2 835 mm 6.545 e A2 830 mm 10.215 e A/A2 835 mm 10.215 e A/A2

GD 250N-EXIV GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA

143 kg 165 kg 185 kg 227 kg

780 mm 710 mm 710 mm 700 mm

Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Limited FTR 1200 FTR 1200 S Roadmaster Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield Springfield Dark Horse

357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 221 kg 222 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg 372 kg

660 mm 23.850 e A 660 mm 24.150 e A 660 mm 22.290 e A 660 mm 28.900 e A 660 mm 29.900 e A 660 mm 31.500 e A 660 mm 31.500 e A 660 mm 31.500 e A 840 mm 14.690 e A/A2 840 mm 15.990 e A/A2 673 mm 33.800 e A 643 mm 12.390 e A/A2 644 mm 14.490 e A/A2 649 mm 14.690 e A/A2 660 mm 29.500 e A 660 mm 29.900 e A

Indian

Kawasaki

Ninja 125 Ninja 125 Special Edition Ninja 400 Ninja 650 Ninja 650 SE Ninja H2 Ninja H2 Carbon Ninja H2 SX Ninja H2 SX SE Versys-X 300 Versys 650 Versys 650 SE Versys 1000 Versys 1000 SE Vulcan S Vulcan S Café Vulcan S SE Z 125 Z 125 Special Edition Z400 Z650 Z900 Z900 RS Z900 RS Cafe Z1000 Z1000 R Z1000 SX ZX-6 R ZX-10 R KRT ZX-10 R SE ZX-10 RR ZZR1400

Keeway

3.295 e A2 3.795 e A1/B 4.345 e A2 6.095 e A/A2

148 kg 785 mm 5.050 e A1/B 148 kg 785 mm 5.150 e A1/B 168 kg 785 mm 6.385 e A2 193,1 kg 805 mm 7.699 e A/A2 193,1 kg 805 mm 7.899 e A/A2 238 kg 825 mm 32.500 e A 238 kg 825 mm 35.500 e A 256 kg 835 mm 20.500 e A 262 kg 835 mm 23.625 e A 175 kg 845 mm 6.280 e A2 214 kg 840 mm 8.650 e A/A2 214 kg 840 mm 8.799 e A/A2 250 kg 840 mm 14.299 e A 250 kg 840 mm 17.699 e A 228 kg 705 mm 7.850 e A/A2 225 kg 705 mm 8.250 e A/A2 228 kg 705 mm 8.050 e A/A2 146 kg 815 mm 4.750 e A1/B 146 kg 815 mm 4.850 e A1/B 167 kg 785 mm 5.775 e A2 187 kg 790 mm 6.999 e A/A2 210 kg 795 mm 9.299 e A 215 kg 835 mm 12.999 e A 216 kg 835 mm 13.499 e A 221 kg 815 mm 13.799 e A 221 kg 815 mm 15.300 e A 235 kg 815 mm 14.399 e A 206 kg 830 mm 12.225 e A 206 kg 835 mm 19.375 e A 208 kg 835 mm 24.650 e A 206 kg 27.675 e A 268 kg 800 mm 17.399 e A

K-Light 125 RKR 125 RKS 125 RKS 125 S RKF 125 RKV 125 II Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125

144 kg 715 mm 153 kg 770 mm 132 kg 760 mm 136 kg 760 mm 137 kg 770 mm 140 kg 770 mm 134 kg 730 mm 134 kg 142 kg 825 mm

2.399 e A1/B 2.899 e A1/B 1.799 e A1/B 1.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.299 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B

Code 125 GRS 125 GRS 125 Gunmetal Grey Lim TR 50 SM TR 50 SM Competition TR 50 X TR 125 SM TR 125 X TW 125 SM TW 125 X

140 kg 150 kg 815 mm 150 kg 815 mm 113 kg 113 kg 113 kg 140 kg 140 kg 138 kg 138 kg

1.999 e A1/B 2.499 e A1/B 2.599 e A1/B 2.199 e AM 2.399 e AM 2.199 e AM 2.799 e A1/B 2.799 e A1/B 2.099 e A1/B 2.599 e A1/B

790 Adventure A2

189 kg 830-850 mm 12.399 e A/

KSR

KTM

motos PESO 790 Adventure R 1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 790 Duke 790 Duke A2 690 Enduro R Freeride E-XC Freeride 250 F RC 125 RC 390 690 SMC R 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

Macbor

189 kg 212 kg 214 kg 137 kg 149 kg 148,5 kg 169 kg 169 kg 146 kg 106 kg 98,5 kg 135 kg 149 kg 147 kg 224 kg 215 kg 209 kg 195 kg

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

167 kg 186 kg 173 kg 173 kg 173 kg 173 kg 175 kg 168 kg 192 kg 192 kg 192 kg 192 kg

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

188 kg 813 mm 18.695 e 205 kg 813 mm 18.695 e 200 kg 813 mm 22.295 e 199 kg 39.995 e

Astor 125 Sirio 125 Sprint 125

125 kg 780 mm 2.499 e A1/B 125 kg 780 mm 2.499 e A1/B 125 kg 780 mm 2.599 e A1/B

820 mm 780 mm 800 mm 780 mm 820 mm 720 mm 720 mm 760 mm 760 mm

2.599 e A1/B 2.699 e A1/B 2.499 e A1/B 2.799 e A1/B 3.999 e A2 2.199 e A1/B 2.299 e A1/B 2.599 e A1/B 2.099 e A1/B

Dune 125 Monte 125 Pro RST 125 XSM 125 XTM 125

130 kg 122 kg 140 kg 124 kg 124 kg

3.499 e A1/B 3.299 e A1/B 3.999 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B

Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Dirt Track 50 Dirt Track 125 Family Side Fifty Five Hundred Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 141 kg 112 kg 90 kg 112 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg

780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2.545 e A1/B 3.595 e A2 2.545 e A1/B 2.095 e AM 2.695 e A1/B 8.995 e A2 1.795 e AM 4.495 e A2 4.995 e A2 2.295 e A1/B 5.495 e A2 3.445 e A2

Bogga 125 Bogga Rocker 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2.495 e A1/B 2.495 e A1/B 2.995 e A1/B 2.075 e A1/B 2.095 e A1/B 2.275 e A1/B 2.295 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B

125 TK 125 GP 125 MB 125 PK Efi 125 PK Max 400MB

135 kg 820 mm 159 kg 760 mm 155 kg 680 mm 102 kg 750 mm 135 kg 780 mm 155 kg

2.595 e A1/B 3.195 e A1/B 3.295 e A1/B 2.495 e A1/B 2.895 e A1/B 4.995 e A2

HPS 125 HPS 300 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 135 kg 122 kg 122 kg

3.495 e A1/B 4.195 e A2 3.345 e A1/B 3.395 e A1/B

MITT

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi

785 mm 785 mm 946 mm 890 mm

81 kg 885 mm 7.295 e

Audace 299 kg 720 mm 19.494 e A Audace Carbon 740 mm 19.234 e A California 1400 Touring 322 kg 740 mm 22.234 e A Eldorado 314 kg 720 mm 19.549 e A MGX-21 341 kg 740 mm 26.644 e A V7 III Carbon 193 kg 790 mm 10.594 e A/A2 V7 III Limited 189 kg 770 mm 10.849 e A/A2 V7 III Milano 189 kg 770 mm 10.094 e A/A2 V7 III Racer 193 kg 790 mm 12.094 e A/A2 189 kg 770 mm 9.944 e A/A2 V7 III Rough V7 III Special 193 kg 790 mm 9.944 e A/A2 V7 III Stone 189 kg 770 mm 9.234 e A/A2 V7 III Stone Night Pack 189 kg 770 mm 9.934 e A/A2 V7 III Stone Night Pack 35 kW 189 kg 770 mm 9.734 e A/A2 V85 TT 229 kg 830 mm 10.990 e A/A2 V9 Bobber 199 kg 808 mm 11.054 e A/A2 V9 Bobber Sport 12.054 e A/A2 V9 Roamer 199 kg 818 mm 10.609 e A/A2

MV Agusta

Brutale 800 175 kg 830 mm 13.890 e Brutale 800 Dragster RC 168 kg 820 mm 21.190 e Brutale 800 Dragster RR 168 kg 820 mm 19.490 e Brutale 800 Dragster RR America 168 kg 820 mm 20.190 e Brutale 800 Dragster RR Pirelli 168 kg 820 mm 20.990 e Brutale 800 RR 168 kg 810 mm 15.990 e Brutale 800 RR America 175 kg 830 mm 18.290 e Brutale 800 RR LH44 172 kg 830 mm 24.144 e Brutale 800 RR Pirelli 175 kg 830 mm 19.790 e Motos eléctricas

CARNÉ

Brutale 800 RR RC Brutale 1000 Serie Oro F3 675 F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 CC RVS#1 Turismo Veloce Turismo Veloce 800 Lusso Turismo Veloce Lusso SCS Turismo Veloce RC SCS

126 kg 126 kg 126 kg 138 kg 162 kg 142 kg 142 kg 150 kg 130 kg

Mash

ALTURA ASIENTO

880 mm 13.299 e A/A2 850 mm 12.999 e A/A2 890 mm 14.999 e A 830 mm 4.549 e A1/B 830 mm 5.459 e A2 835 mm 8.999 e A/A2 825 mm 9.899 e A 825 mm 9.499 e A 910 mm 9.999 e A/A2 910 mm 11.353 e A1/B 915 mm 7.680 e A2 820 mm 4.649 e A1/B 820 mm 5.659 e A2 890 mm 9.999 e A/A2 890 mm 18.199 e A 860 mm 17.999 e A 835 mm 18.999 e A 835 mm 17.999 e A

Eight Mile Johnny Be Good Lord Martin Montana XR1 Montana XR3 Rockster Rockster Flat Shifter MC1 Stormer R

Malaguti

PESO

A A A A A A A A A

Norton

Orcal Rieju

Bye Bike Century 125 Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC MRT EN 50 MRT EN Pro 50 MRT SM 50 MRT SM 50 Trophy MRT 125 RS3 50 RS3 NKD 50 Strada 125 Tango 125 2.0

Royal Enfield

67 kg 135 kg 95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 104 kg 115,5 kg 115,5 kg 128 kg 114 kg

800 mm 19.290 e A 845 mm 44.990 e A 805 mm 15.990 e A/A2 812 mm 17.990 e A 805 mm 19.090 e A 810 mm 20.390 e A 830 mm 77.012 e A 820 mm 37.000 e A 850 mm 16.990 e A 850 mm 19.890 e A 850 mm 21.690 e A 850 mm 24.390 e A

801 mm 790 mm 890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 910 mm 910 mm 840 mm 840 mm 890 mm 845 mm 845 mm 845 mm 830 mm

Bullet 500 Classic 500 Classic 500 Pegasus Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT 650 Himalayan Interceptor 650

195 kg 195 kg 187 kg 820 mm 195 kg 195 kg 820 mm 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 198 kg 790 mm 185 kg 800 mm 202 kg 804 mm

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Sixty2

189 kg 194 kg 189 kg 180 kg 193 kg 173 kg 183 kg 173 kg 183 kg

Scrambler Ducati

Sherco

SE R 50 SM Factory 50 SM R 50 X-Ride 125

Suzuki

83 kg 83 kg 83 kg 92 kg

GSX-R 125 GSX-R 1000 202 kg GSX-R 1000 R 203 kg GSX-S 125 133 kg GSX-S 750 213 kg GSX-S 750 A2 213 kg GSX-S 1000 209 kg GSX-S 1000 F 214 kg Katana 210 kg 195 kg SV 650 SV 650 X 195 kg V-Strom 250 178 kg V-Strom 650 213 kg V-Strom 650 XT 216 kg V-Strom 1000 232 kg V-Strom 1000 XT 233 kg

SWM

A A A A

1.712 e AM 3.499 e A1/B 2.928 e A1/B 2.928 e A1/B 4.499 e A1/B 4.499 e A1/B 2.861 e AM 3.429 e AM 2.861 e AM 3.624 e AM 2.928 e A1/B 3.477 e AM 3.417 e AM 2.199 e A1/B 3.149 e A1/B 4.675 e 4.995 e 5.795 e 4.995 e 5.199 e 4.995 e 5.295 e 4.995 e 5.395 e 6.400 e 4.395 e 6.200 e

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

810 mm 13.290 e A/A2 810 mm 14.590 e A/A2 810 mm 15.290 e A/A2 805 mm 11.690 e A/A2 860 mm 11.790 e A/A2 790 mm 10.790 e A/A2 790 mm 6.990 e A2 798 mm 9.190 e A/A2 790 mm 7.790 e A2 910 mm 850 mm 850 mm 850 mm

2.800 e AM 2.865 e AM 2.810 e AM 5.770 e A1/B

785 mm 4.599 e A1/B 825 mm 18.899 e A 825 mm 20.999 e A 785 mm 4.099 e A1/B 820 mm 9.199 e A 820 mm 9.199 e A/A2 815 mm 12.699 e A 815 mm 14.099 e A 815 mm 15.099 e A 785 mm 6.699 e A/A2 785 mm 7.299 e A/A2 790 mm 5.799 e A2 830 mm 8.699 e A/A2 830 mm 9.099 e A/A2 850 mm 12.699 e A 850 mm 13.399 e A

Ace of Spades 125 Outlaw 125 Six Days 440

130 kg 720 mm 3.745 e A1/B 130 kg 720 mm 3.745 e A1/B 153 kg 855 mm 4.995 e A2

MUVI City Edition

85 kg 810 mm 4.637 e AM

Torrot

Triumph

Bonneville T100 213 kg Bonneville T100 Black 213 kg Bonneville Bobber 228 kg Bonneville Bobber Black 237,5 kg Bonneville Speedmaster 245,5 kg Bonneville T120 224 kg Bonneville T120 Ace 224 kg Bonneville T120 Black 224 kg Bonneville T120 Diamond 224 kg Rocket 3 TFC

790 mm 10.900 e A/A2 790 mm 10.900 e A/A2 690 mm 13.500 e A 690 mm 14.600 e A 705 mm 14.600 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.500 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.300 e A 773 mm 29.500 e A

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Scrambler 1200 XC Scrambler 1200 XE Speed Triple RS Speed Triple S Speed Twin Street Cup Street Scrambler Street Scrambler 2019 Street Twin Street Twin 2019 Street Twin A2 Street Triple S 95 CV Street Triple 765 R Street Triple 765 RS Street Triple 765 S Thruxton 1200 Thruxton 1200 R Thruxton TFC Tiger 800 XC X Tiger 800 XCA Tiger 800 XR X Tiger 800 XRT Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low

205 kg 207 kg 189 kg 192 kg 196 kg 200 kg 206 kg 203 kg 198 kg 198 kg 198 kg 166 kg 166 kg 166 kg 166 kg 206 kg 203 kg 198 kg 205 kg 208 kg 200 kg 202 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg

840 mm 14.900 e A 870 mm 15.900 e A 825 mm 16.400 e A 825 mm 14.150 e A 807 mm 13.100 e A 780 mm 10.500 e A/A2 790 mm 10.800 e A/A2 790 mm 10.800 e A/A2 775 mm 9.100 e A/A2 760 mm 9.200 e A/A2 775 mm 9.100 e A2 810 mm 8.700 e A/A2 825 mm 10.950 e A 825 mm 12.350 e A 810 mm 9.550 e A 805 mm 14.200 e A 810 mm 16.300 e A 810 mm 22.500 e A 840 mm 13.500 e A/A2 840 mm 15.000 e A/A2 810 mm 12.700 e A/A2 810 mm 14.500 e A 830 mm 14.250 e A 835 mm 22.000 e A 835 mm 19.700 e A 835 mm 16.700 e A 835 mm 20.900 e A 835 mm 18.700 e A 790 mm 18.700 e A

DSR Adventure DSR Adventure Grand Toure DSR Adventure Toure DSR Adventure TT DSR Adventure TT Grand To DSR Adventure TT Tourer DSR Adventure TT Urban DSR Adventure Urban DSR EX DSR SM Renegade Commando Renegade Commando Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler S Renegade Scrambler Sport Renegade Sport S Renegade Vegas Xtreet

121 kg 121 kg 121 kg 117 kg 117 kg 117 kg 117 kg 121 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 124 kg 124 kg 124 kg 153 kg 153 kg 131 kg

800 mm 800 mm 800 mm 850 mm 850 mm 850 mm 850 mm 800 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 770 mm 770 mm 800 mm

UM Motorcycles

Yamaha

3.490 e A1/B 3.790 e A1/B 3.690 e A1/B 3.490 e A1/B 3.790 e A1/B 3.690 e A1/B 3.590 e A1/B 3.590 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.999 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 3.090 e A1/B 2.190 e A1/B

FJR 1300 AE 292 kg 805 mm 21.999 e A 289 kg 805 mm 18.899 e A FJR1300 A FJR1300 AS 296 kg 805 mm 23.399 e A 138 kg 820 mm 4.849 e A1/B MT-125 ABS MT-03 168 kg 780 mm 5.249 e A2 182 kg 805 mm 6.799 e A/A2 MT-07 MT-09 193 kg 815 mm 9.799 e A 193 kg 820 mm 10.999 e A MT-09 SP MT-10 210 kg 825 mm 15.799 e A 210 kg 825 mm 18.399 e A MT-10 SP MT-10 Tourer 210 kg 825 mm 16.999 e A 263 kg 820 mm 16.349 e A Niken Niken GT 263 kg 820 mm 17.399 e A 252 kg 830 mm 10.399 e A/A2 SCR 950 Ténéré 700 880 mm 9.899 e A/A2 196 kg 835 mm 8.299 e A/A2 Tracer 700 Tracer 700 GT 196 kg 835 mm 8.999 e A/A2 Tracer 900 214 kg 845 mm 11.499 e A Tracer 900 GT 227 kg 845 mm 13.499 e A XSR700 186 kg 815 mm 7.699 e A/A2 XSR700 X Tribute 187 kg 845 mm 8.499 e A/A2 XSR900 195 kg 830 mm 10.499 e A XTZ1200 Súper Ténéré 261 kg 845 mm 14.699 e A XTZ1200 Súper Ténéré E 265 kg 845 mm 16.899 e A XTZ1200 Super Ténéré Raid Edition 265 kg 845 mm 18.499 e A XV950 R Bolt ABS 251 kg 690 mm 9.899 e A/A2 YS125 129 kg 795 mm 2.799 e A1/B YZ250 F 106 kg 970 mm 8.699 e A2 YZF-R 125 ABS 825 mm 4.999 e A1/B YZF-R3 169 kg 780 mm 5.849 e A2 YZF-R6 190 kg 850 mm 15.849 e A YZF-R1 200 kg 855 mm 21.499 e A YZF-R1 M 201 kg 860 mm 26.899 e A

Zero

DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4 SR/F

187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg 220 kg

R-310 T-310 X-310

159 kg 795 mm 3.995 e 159 kg 830 mm 4.495 e 159 kg 795 mm 4.295 e

Zontes

843 mm 16.260 e A2 843 mm 12.700 e A2 843 mm 19.110 e A2 881 mm 12.700 e A2 836 mm 12.390 e A2 807 mm 16.260 e A2 807 mm 16.260 e A1/B 807 mm 12.700 e A1/B 807 mm 19.110 e A2 787 mm 20.890 e A2 A2 A2 A2

formulamoto.es 39

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

PESO

CARNÉ

Aprilia

MITT

SR 50 R 2.499 e AM SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm 1.999 e AM

125 GT Efi 125 RT Vintage Efi

BMW

Mx Onda

C Evolution C 400 GT C 400 X C 650 GT C 650 Sport

275 kg 212 kg 204 kg 261 kg 249 kg

765 mm 14.900 e A2/B 775 mm 7.950 e A2 775 mm 6.850 e A2 805 mm 12.150 e A/A2 800 mm 11.850 e A/A2

115 kg 103 kg 161 kg 161 kg 167 kg 130 kg 130 kg 130 kg 185 kg 185 kg

790 mm 800 mm 745 mm 745 mm 775 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm

Daelim Besbi 125 S 16 Fi S3 Fi 125 Touring ABS S3 Fi 125 Touring CBS S3 250 Fi Advance Steezer 125 Steezer 125 S Steezer 125 S ABS XQ 125 XQ 125 D

1.995 e A1/B 1.895 e A1/B 3.395 e A1/B 3.195 e A1/B 3.695 e A2 2.895 e A1/B 2.995 e A1/B 3.195 e A1/B 3.295 e A1/B 3.295 e A1/B

e-broh Spuma Li 80 kg 2.309 e AM Strada Max 4.950 e A1/B Venerdi 103 kg 1.480 e AM

Gilera Runner 50 SP

99 kg 810 mm 2.539 e AM

Hanway Flash 125

118 kg 790 mm 1.845 e A1/B

Honda Forza 125 Forza 300 Integra 750 2019 PCX 125 Scoopy 125i ABS Scoopy 125i CBS Scoopy SH 300i SH Mode 125i Super Cub C 125 Vision X-ADV

159 kg 182 kg 238 kg 130 kg 136,9 kg 136,9 kg 169 kg 116 kg 109 kg 102 kg 238 kg

780 mm 5.050 e A1/B 780 mm 5.800 e A2 790 mm 9.650 e A/A2 764 mm 3.075 e A1/B 799 mm 3.600 e A1/B 799 mm 3.389 e A1/B 805 mm 5.750 e A2 765 mm 2.930 e A1/B 780 mm 3.650 e A1/B 770 mm 2.250 e A1/B 820 mm 11.800 e A/A2

ALTURA ASIENTO

Cityblade 125 F-Act 50 EVO Logik 125 Urbanblade Zahara 50 Zahara 125

122,5 kg 760 mm 94 kg 770 mm 125 kg 97 kg 770 mm 101 kg 750 mm 115 kg 725 mm

1.999 e A1/B 1.499 e AM 2.199 e A1/B 1.499 e AM 1.499 e AM 1.699 e A1/B

106 kg 112 kg 96 kg 95 kg 119 kg 95 kg 95 kg 115 kg 125 kg 76 kg

1.599 e AM 1.799 e A1/B 1.099 e AM 1.699 e AM 1.999 e A1/B 1.299 e AM 1.299 e AM 1.599 e A1/B 1.699 e AM 1.999 e AM

KSR Classic 50 Classic 125 Cruzer 50 Demonio 50 Demonio 125 Pandora 50 Sirion 50 Sirion 125 TTX Vionis

KYMCO Agility City 125 AK 550 Filly 125 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 Like 125 Miler 125 People S 125 Super Dink 125i Xciting 400

131 kg 226 kg 115 kg 183 kg 200 kg 115 kg 124 kg 130 kg 176 kg 209 kg

820 mm 2.199 e A1/B 785 mm 10.249 e A/A2 765 mm 2.699 e A1/B 800 mm 3.699 e A1/B 800 mm 3.999 e A2 790 mm 2.599 e A1/B 800 mm 2.399 e A1/B 800 mm 2.988 e A1/B 810 mm 4.299 e A1/B 815 mm 5.999 e A2

Lambretta V50 Special V125 Special V125 Special Pirelli Edit V200 Special

770 mm 770 mm 770 mm 770 mm

2.899 e AM 3.399 e A1/B 3.499 e A1/B 3.999 e A2

LEMev Stream

196 kg 800 mm 5.850 e A1/B

Malaguti Madison 300

173 kg 4.599 e

MH Vince 125

40 formulamoto.es

115 kg 790 mm 1.995 e A1/B

Rome 125 T9 125

91 kg 1.395 e A1/B 129 kg 2.395 e A1/B

TL 50 TL 125

89 kg 805 mm 1.595 e AM 100 kg 805 mm 2.395 e A1/B

Silence

M+ Sport M1 Pro N Sport N-GT

730 mm 700 mm 740 mm 780 mm

2.599 e AM 1.999 e AM 2.899 e AM 4.499 e A1/B

NUUK Tracker Urban

130 kg 785 mm 6.890 e A1/B 130 kg 785 mm 6.890 e A1/B

Peugeot Belville 125 Allure Belville 125 RS Citystar 50 Active 125 kg 795 mm Citystar 50 Black Edition 125 kg 795 mm 125 kg 795 mm Citystar 50 RS Citystar 125 Smartmotion 150 kg 795 mm Citystar 125 Black Edition 150 kg 795 mm Citystar 125 Powermotion 150 kg 795 mm Citystar 125 RS 150 kg 795 mm Django 50 2T 110 kg 770 mm Django 50 4T 110 kg 770 mm Django 125 ABS 129 kg 770 mm 85 kg 760 mm Kisbee 50 Active Kisbee 50 Active 2T 87 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition 85 kg 760 mm 87 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition 2 Kisbee 50 RS 2T 87 kg 760 mm 85 kg 760 mm Kisbee RS 50 Metropolis 400i Access 256 kg 780 mm Metropolis 400i Allure 256 kg 780 mm Metropolis RS 256 kg 780 mm Pulsion 125 Active Pulsion 125 Allure Pulsion 125 RS

3.099 e A1/B 3.099 e A1/B 3.099 e AM 3.149 e AM 3.149 e AM 3.099 e A1/B 3.999 e A1/B 3.799 e A1/B 3.999 e A1/B 2.499 e AM 2.399 e AM 2.999 e A1/B 1.699 e AM 1.779 e AM 1.749 e AM 1.879 e AM 1.879 e AM 1.749 e AM 7.999 e A/B 8.799 e A/B 8.799 e A/B 4.399 e A1/B 4.799 e A1/B 4.799 e A1/B

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Speedfight 4 50 2T Speedfight 4 50 2T Darkside Speedfight 4 50 2T R-Cup Speedfight 4 50 2T Total Speedfight 50 Dark Side Speedfight 50 R-Cup Speedfight 125 Speedfight 125 R-Cup Tweet 50 Tweet 125i

97 kg 97 kg 97 kg 97 kg 100 kg 100 kg 114 kg 120 kg 100 kg 109 kg

800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 770 mm 770 mm

2.489 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM 2.649 e AM 2.649 e AM 2.699 e A1/B 2.899 e A1/B 1.899 e AM 2.199 e A1/B

Piaggio Beverly 300 ABS ASR 173,5 kg Beverly 300 Police ABS AS 173,5 kg Beverly 300 S ABS ASR 173,5 kg Beverly 350 ABS ASR 191 kg Beverly 350 Police 191 kg Liberty S 50 Liberty 50 Liberty 125 ABS Liberty S125 ABS Medley 125 Medley 125 SE Medley 150 Medley 150 SE MP3 300 Hpe MP3 300 Sport Hpe 222 kg MP3 300 Yourban LT MP3 350 LT MP3 Yourban 300 LT 222 kg MP3 500 HPE LT BUSINESS MP3 500 HPE LT SPORT MP3 500 HPE LT SPORT ADVA NRG Power DD 50 99 kg Typhoon 50 Zip 50 4T

790 mm 4.249 e A2 790 mm 4.349 e A2 790 mm 4.249 e A2 790 mm 5.849 e A2 790 mm 5.949 e A2 780 mm 2.169 e AM 780 mm 2.169 e AM 790 mm 2.539 e A1/B 790 mm 2.539 e A1/B 799 mm 3.229 e A1/B 799 mm 3.279 e A1/B 799 mm 3.429 e A2 799 mm 3.479 e A2 790 mm 6.549 e A/B 790 mm 6.749 e A/B 780 mm 6.049 e A/B 790 mm 8.499 e A/B 780 mm 6.049 e A/B 790 mm 10.129 e A/B 790 mm 10.729 e A/B 790 mm 11.099 e A/B 795 mm 2.599 e AM 765 mm 2.049 e AM 750 mm 1.849 e AM

Quadro Qooder QV3

CARNÉ

Scomadi 117 kg 1.999 e A1/B 115 kg 1.899 e A1/B

NIU

Keeway

ALTURA ASIENTO

Riya 141 kg 2.795 e A1/B 102 kg 1.995 e A1/B

Bolt 125 Canyon 125

182 kg 775 mm 4.989 e A1/B 191 kg 775 mm 5.450 e A2 191 kg 775 mm 5.599 e A2

PESO

CARNÉ

Kawasaki J125 J300 J300 SE

scooter

281 kg 780 mm 11.499 e A/B 220 kg 810 mm 7.970 e A/B

S01 S02 1.5 kWh S02 4.5 kWh S02 6 kWh

105 kg 85 kg 85 kg 85 kg

5.995 e A1/B 4.180 e A1/B 5.120 e A1/B 5.725 e A1/B

Suzuki Address 97 kg Burgman 125 ABS 163 kg Burgman 200 Burgman 400 216 kg 216 kg Burgman 400 City Burgman 650 Executive 277 kg

755 mm 2.249 e A1/B 735 mm 4.199 e A1/B 735 mm 4.499 e A2 750 mm 7.799 e A2 750 mm 7.799 e A2 755 mm 11.599 e A

SYM Citycom 300i S 184 kg 800 mm 180 kg CRUiSYM 125 CRUiSYM 300 192 kg Fiddle 50 III 96 kg Fiddle 125 III 111 kg HD 300 800 mm Jet 4 50 R 98 kg 119 kg 771 mm Jet 14 50 Jet 14 125 Aire 122 kg 771 mm 175 kg 800 mm Jet 14 125 LC Mask 125 115 kg MaxSym 400i 210 kg MaxSym 600i 238 kg Mio 115 99 kg Symphony 50 S 109 kg Symphony 50 SR 116 kg Symphony 125 SR Top 116 kg Symphony S 125 LX 116 kg Symphony ST 125 119 kg Symphony ST LC 125 119 kg X-Pro 50 114 kg X-Pro 125 123 kg

4.299 e A2 4.599 e A1/B 5.399 e A2 1.999 e AM 2.799 e A1/B 4.499 e A2 1.799 e AM 2.099 e AM 3.199 e A1/B 3.399 e A1/B 2.399 e A1/B 7.099 e A2 7.899 e A2 2.899 e A1/B 1.799 e AM 1.899 e AM 2.699 e A1/B 2.649 e A1/B 2.999 e A1/B 3.499 e A1/B 1.899 e AM 2.199 e A1/B

Torrot MUVI Executive

85 kg 810 mm 4.809 e A1/B

Vespa 946 RED 147 kg 9.990 e A1/B Elettrica 6.390 e A1/B GTS 125 ABS 790 mm 4.974 e A1/B GTS 125 SuperTech 790 mm 5.699 e A1/B GTS 125 Touring ABS 790 mm 5.224 e A1/B GTS 125 Yacht Club 790 mm 5.124 e A1/B GTS 300 HPE 790 mm 5.549 e A2 GTS 300 Notte 790 mm 5.799 e A2 GTS 300 Sei Giorni 790 mm 6.049 e A2 GTS 300 Super HPE 790 mm 5.649 e A2 GTS 300 SuperSport HPE 790 mm 5.749 e A2 GTS 300 Touring HPE 790 mm 5.949 e A2 Primavera 50 4T 780 mm 2.899 e AM Primavera 50 S 780 mm 2.999 e AM Primavera 50 Touring 4T 780 mm 3.099 e AM Primavera 50 Yacht Club 780 mm 3.049 e AM Primavera 125 ABS 780 mm 3.699 e A1/B Primavera 125 S 780 mm 4.199 e A1/B Primavera 125 Touring ABS 780 mm 3.999 e A1/B Primavera 125 Yacht Club 780 mm 3.849 e A1/B Sprint 50 4T 790 mm 2.999 e AM Sprint 50 Notte 790 mm 3.194 e AM Sprint S 50 4T 790 mm 3.099 e AM Sprint 125 ABS 790 mm 3.849 e A1/B Sprint 125 S ABS 790 mm 4.349 e A1/B

Yamaha Aerox 4 Delight Neos 50 4T UBS NMAX TMAX TMAX DX TMAX SX TMAX SX Sport Edition Tricity 125 Tricity 125 ABS Xenter 125 XMAX 125 XMAX 125 Iron Max XMAX 300 XMAX 300 Iron Max XMAX 400 XMAX 400 Iron Max

97 kg 99 kg 95 kg 127 kg 213 kg 213 kg 213 kg 213 kg 152 kg 152 kg 142 kg 175 kg 175 kg 179 kg 179 kg 210 kg 210 kg

817 mm 3.049 e AM 800 mm 2.499 e A1/B 790 mm 2.549 e AM 765 mm 3.149 e A1/B 800 mm 12.299 e A2 800 mm 14.199 e A2 800 mm 13.199 e A2 800 mm 13.999 e A2 780 mm 3.999 e A1/B 780 mm 4.499 e A1/B 785 mm 3.199 e A1/B 795 mm 4.799 e A1/B 795 mm 5.199 e A1/B 795 mm 5.799 e A2 795 mm 6.199 e A2 800 mm 6.799 e A2 800 mm 7.199 e A2 Motos eléctricas

USUARIO

así está la normativa

CÓMO APARCAR LA

MOTO EN LA CIUDAD La actual ordenanza de circulación de Madrid ha vuelto a poner en el candelero este tema. En una de las ciudades españolas con más tráfico y más compleja a la hora de moverte, se limita el tráfico en la llamada "almendra central" y también marca nuevas normas para aparcar la moto, más estrictas. ¿Cómo aparcar correctamente en las principales ciudades de nuestro país? N. Ortega

ara muchos de nosotros, estas nuevas normas serán una molestia, ya que limitan el uso de la moto tal y como veníamos haciéndolo hasta ahora. Pero seamos sensatos: ciudades como Madrid, Barcelona, San Sebastian, Málaga o Valencia necesitan establecer normas claras y bien pensadas sobre cómo aparcar las motos. Hay zonas, reconozcámoslo, que se han convertido en verdaderos laberintos para los peatones a fuerza de inundar con motos las aceras o zonas que, en principio, no eran para aparcar. Además, es muy probable que te pase como a mí, que suelo ser cuidadoso con dónde aparco y no quiero quitar la plaza a un coche ni tampoco entorpecer el paso de personas con movilidad reducida. Por supuesto, no quiero que mi moto aparezca en el suelo porque algo o alguien la ha golpeado y la ha tirado. Y sí, hay veces que no es fácil cumplir con todos esos condicionantes, pero también ves motos aparcadas ocupando la plaza entera de un coche, tapando la entrada de la parada del bus o pegada a la puerta de un coche en la acera. Y algo más común, como pegada a un muro. ¿No sabes que los ciegos suelen caminar pegados a los muros para poder tocarlos con el bastón? No te extrañe, entonces, que se enfaden cuando tu moto está pegada a ese muro y se tropiezan con ella. La moto, como se suele decir cuando hablamos de movilidad moderna, es parte de la solución, no el problema. En ese

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sentido debemos trabajar todos y colaborar para que los no usuarios de moto se den cuenta de que esto es así. Y una parte importante de esta solución es emplear la moto (y aparcarla) de la forma más correcta posible, de manera que no molestemos ni generemos problemas donde no los había. Es en Madrid donde se ha iniciado ahora este debate y ha sido por la nueva normativa que establece, entre otras cosas, cómo aparcar la moto. Veamos cómo se debe hacer a partir de ahora.

Madrid

adrid, y eso es de celebrar en cierta forma, ha reconocido las ventajas de la moto dentro de la circulación. La nueva normativa anticontaminación es menos restrictiva con la moto que con los coches y, además, las nuevas normas sobre aparcamiento hablan de la necesidad de reservar más plazas de aparcamiento para motos, de forma que se priorice el uso de éstas sobre el coche. Pero nos sabe a poco. La nueva normativa, por otra parte, sigue limitando el uso de la moto de forma, a veces, poco lógica o coherente. Si contamina poco y ocupa poco, ¿por qué dar hora de entrada y salida de la zona central o por qué no permitir aparcar en la Gran Vía, cuando hay espacio de sobra? Todo se andará, pero por ahora, que no nos ta-

chen de irrespetuosos o poco cívicos. Aprendamos a aparcar tal y como nos dicen las normas.

Orden de preferencia Lo primero que tienes que saber es que hay un orden de preferencia a la hora de aparcar. No se ha prohibido, de forma tajante, aparcar en las aceras ni nada parecido. Se ha prohibido, lógicamente, hacerlo en algunas ocasiones. De todas maneras, podrás seguir haciéndolo bajo ciertas circunstancias. Lo primero es intentar aparcar en las zonas de aparcamiento para motos. Estas son las que ya había más las nuevas zonas de la calzada reservadas a las motos -después veremos cuáles son-. Si no es posible, en la calzada, en la zona de aparcamiento normal (para coches), es

decir, las que están marcadas con líneas verdes, azules o blancas fuera de la zona SER. Si ahí tampoco puedes, entonces en la acera, aunque con restricciones.

Zonas reservadas para motos Son los aparcamientos específicos de motos que ya existen y que el ayuntamiento se comprometió a aumentar. Además, se añaden las zonas próximas a los pasos de cebra y cruces, en una iniciativa que propuso ANESDOR. Así, los 15 metros anteriores a un paso de cebra, los cinco posteriores a ese paso de cebra (siempre en el sentido de la marcha) y los 15 metros anteriores a los cruces se reservarán para el aparcamiento de motos. Esto permite ampliar las zonas de aparcamiento de moto, así como mejora la visibilidad de los peatones sobre el tráfico en esos pasos de cebra,

lo que redunda también en una mejora de la seguridad para ellos.

En la calzada Si no tienes sitio para aparcar en esas zonas de aparcamiento, deberás intentar aparcar en la calzada. La buena noticia es que en las zonas SER las motos no pagan, a pesar de que la dejes en la zona delimitada en verde o azul. Tendrás que dejarla de forma oblicua a la acera y no ocupar más de dos metros de ancho y, por supuesto, sin que sobresalga y entorpezca el tráfico.

El la acera Es la última de tus opciones. La acera tiene que tener, al menos, tres metros de ancho. Si tiene menos de seis, en paralelo a la calzada, pegada a ésta. Si la acera tiene más de seis metros de ancho, en semibatería (oblicua a la

calzada), siempre que dejes más de tres metros para los peatones. No puedes atarla con candados al mobiliario urbano de ningún tipo y no puedes dejarla estorbando sobre las tapas de registro en el suelo. Tampoco en las zonas para invidentes de los pasos de cebra. Esas zonas que llaman "tacto visuales", con el suelo especial para ello. También debes asegurarte de no entorpecer accesos a paradas de bus o taxis, debes dejar al menos dos metros a los pasos de cebra y, por supuesto, cuidado con las zonas peatonales o de especial protección a peatones (como la Gran Vía). Ahí está prohibido aparcar. Para hacerlo en las aceras, donde está permitido, es obligatorio hacerlo con el motor parado y solo emplear la fuerza del motor para superar el desnivel entre calzada y acera, con precaución para dar siempre la prioridad al peatón.

formulamoto.es 43

USUARIO

La opinión de ANESDOR ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas) lógicamente tiene su posición sobre estas nuevas medidas de aparcamiento en Madrid. José María Riaño, secretario general de esta asociación ha hecho las siguientes declaraciones sobre este asunto. • "Desde ANESDOR, apoyamos la puesta en marcha de medidas que regulen la movilidad en las grandes ciudades, como la recién publicada Ordenanza de Movilidad Sostenible de la ciudad de Madrid, que entendemos tiene como objetivo mejorar la convivencia y seguridad entre los distintos usuarios de la vía y reducir las emisiones contaminantes procedentes del tráfico". • "En ese sentido, comprendemos y consideramos necesario que se apliquen ciertas medidas para garantizar la salud pública como, por ejemplo, en el caso de episodios de alta contaminación en las ciudades". • "Por otro lado, desde ANESDOR celebramos que, en algunos aspectos de esta norma, se hayan reconocido las ventajas de la moto en la movilidad. Como, por ejemplo, en la posibilidad de acceder al área de Madrid Central con distintivo ambiental B y C en horario de 7 a 22h y sin restricciones a aquellos vehículos de dos ruedas con distintivo CERO y ECO". • "En cuanto al aparcamiento, desde la entidad también aplaudimos que motocicletas, ciclomotores y triciclos asimilables sigan excluidos de la zona de Estacionamiento Regulado (SER)". • "Además, consideramos muy positivo que se aumenten las reservas de plazas para moto, tal y como se ha contemplado en la norma, con el criterio propuesto por ANESDOR de destinar las plazas más próximas a los pasos de peatones a aparcamientos para motos. Una medida que mejora la visibilidad y seguridad no solo de motoristas, sino de peatones y ciclistas, y permite generalizar este criterio de manera estructural por toda la ciudad. No obstante, estaremos pendientes de que esta propuesta se ejecute con suficiente rapidez". • "Por otro lado, celebramos que en el protocolo anticontaminación se reconozca el menor impacto medioambiental de la moto ya que, al estar exenta de las restricciones de aparcamiento en la zona SER, contará con una mayor facilidad de uso que los vehículos de cuatro ruedas cuando se declare el protocolo, especialmente en los escenarios 2 y 3". • "En resumen, desde ANESDOR pedimos a las administraciones que tengan en cuenta las ventajas que supone la moto en la movilidad urbana en términos de emisiones para aplicar las restricciones pertinentes en los episodios de alta contaminación de las ciudades y, en general, las medidas de circulación y estacionamiento que regulen las ordenanzas de movilidad. En cualquier caso, todavía queda mucho por hacer, pero prevemos continuar trabajando con el consistorio madrileño con la interlocución fluida y constructiva que mantenemos habitualmente en relación con la movilidad urbana". 44 formulamoto.es

¿Qué ocurre en otras grandes ciudades?

ice el refrán que "cuando las barbas de tu vecino veas pelar€". Lo cierto es que casi todas las grandes ciudades de España emplean una normativa similar a la que ahora se implementa en Madrid en lo que al aparcamiento de motos se refiere. Suele ser diferente el tema de aparcar en la acera y algunos otros matices, al igual que las nuevas zonas de reserva en pasos de cebra e intersecciones, aunque seguramente se acabarán imponiendo, por su lógica. Hoy día, así están las cosas.

Barcelona Cerca de trescientas mil motocicletas (motos y ciclomotores) hay en una ciudad que, junto a Roma, cuenta con el parque de dos ruedas más grande de Europa. Es un hecho que, además, siempre ha sido así. Es, por tanto, la ciudad con más "cultura motorista" de España, donde durante más años han convivido motos y coches entre ellos y con los peatones u otros usuarios. Y, por tanto, muchas veces han sido líderes en medidas enfocadas sobre la moto. El problema del aparcamiento de motos en Barcelona ha llegado a ser muy relevante.

A principios de 2018 hubo una campaña de "fin de la tolerancia" y se advirtió que las motos mal aparcadas serían retiradas por la grúa. Pero la realidad es que con casi 300.000 motos y solo 70.000 plazas de aparcamiento, la solución se antoja complicada. En cualquier caso, el tema es similar a Madrid. Se debe aparcar en las zonas reservadas a las motos y solo si no puedes aparcar ahí podrás hacerlo en la acera. Pero para ello, dicha acera debe tener más de tres metros de ancho, aparcar en línea en paralelo a la calzada y en oblicuo si tiene más de seis metros de ancho y dejas tres para

cada ciudad tiene potestad para dictar sus normas, pero debe imperar el sentido común.

los peatones. Lógicamente, también debes dejar espacio (2 metros) en las paradas y pasos de cebra. También Barcelona prohíbe el motor en marcha sobre la acera.

San Sebastián San Sebastián ha sido, desde los años 90, una de las ciudades con más crecimiento en el número de motos de España. El propio ayuntamiento ha fomentado este uso; las ventajas de la moto en la ciudad son obvias y ha sido una apuesta inteligente por parte de la ciudad. Pero lo cierto es que este fomento se ha "despistado" en cuanto a ofrecer zonas para aparcar esas motos. Ahora, con más de 26.000 motos en la ciudad (143 por cada 1.000 habitantes, una de las ciudades con mayor densidad), ha comenzado a haber problemas para aparcar, lo que ha llevado, ahora hace poco más de un año, a debatir si ampliar las zonas de aparcamiento reservadas a costa de las de los coches o "desincentivar" el uso de la moto, cobrando una

tasa barata por aparcar en las zonas llamadas OTA (de pago en la calle).

Valencia Valencia es otra de esas ciudades con gran cultura de moto. El uso de las aceras para aparcar la moto se reguló ya en 2010 y se hizo de forma muy similar a lo que ahora plantea el Ayuntamiento de Madrid. Aún así, sigue siendo una ciudad que se mueve en moto y que intenta solucionar estos problemas. Se han ampliado últimamente las zonas de aparcamiento de moto y en casi todas las calles se han reservado zonas, al principio y al final de cada calle, marcándolas con pintura blanca. Hay un orden de preferencia, igual que en Madrid o Barcelona, especificando que se debe aparcar en las zonas reservadas. Si no fuera posible, entonces en la calzada, en las zonas para coches, de forma oblicua, pero en este caso con solo 1,3 m de anchura. Si tampoco

tienes sitio, podrás aparcar en las aceras, siempre que no sean zonas protegidas, áreas de carga y descarga o tengan más de tres metros de ancho. En este caso se hará en paralelo y lo más próximo al bordillo, si la acera tiene menos de 6 m y siempre a más de 2 m de los límites de un paso de peatones o de una parada de transporte público. Si tiene más de seis metros, en oblicuo. También puedes en zonas señalizadas entre los alcorques, sin anclar el vehículo a los árboles o el mobiliario urbano, cosa que queda siempre prohibida.

Málaga En Málaga, la ordenanza se plantea de forma bastante restrictiva. Prohibe "todo" menos aparcar en las zonas reservadas a las motos, aunque se expresan excepciones que dejan la cuestión de forma similar a otras ciudades españolas. Así , cuando no se puede aparcar en sitios específicos para moto, podrás aparcar lo más perpendicu-

larmente posible a la acera, sin ocupar nunca el carril de circulación. Dice la ordenanza que espacios reservados a las motos sí podrán colocarse en aceras o paseos transitables cuando ésta tenga más de 5 metros de ancho. Tiene que cumplir estas condiciones. Primero, que se haga en semibatería, a una distancia mínima de 0,80 metros del bordillo cuando exista zona de estacionamiento en la calzada. Después, que se haga en semibatería, lo más próximo posible al bordillo de la acera, cuando no exista zona de estacionamiento en la calzada. Y, por último, a más de 2 metros de los límites de un paso de peatones o una parada de transporte público. Ahora bien, está prohibido aparcar motos en las zonas de estacionamiento regulado y, como siempre, está prohibido atarlas entre sí o a elementos del mobiliario urbano. Para subir a la acera, con precaución se permite hacerlo con el motor en marcha.

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equipamiento

ESTILO URBANO CIRCULAR EN MOTO POR LA URBE NO IMPLICAR TENER QUE ABANDONAR TU IMAGEN. AQUÍ TIENES LOS MEJORES EJEMPLOS. Nicolás Merino

n el pasado se presentaba a menudo la disyuntiva de ir en moto por la ciudad con prendas específicas o manteniendo nuestro estilo de vestir sin atender al factor esencial de la seguridad. Hoy día es un debate ya obsoleto, porque muchas marcas presentas soluciones que integran al mismo nivel moda y protección. El caso de Dainese y AGV lo refleja a la perfección.

EQUIPAMIENTO hombre DAINESE Bardo

DAINESE Trento

DAINESE Persepolis

Chaqueta de piel con protecciones de material compuesto certificada EN 1621. Cuenta con ajuste en cadera, cierre para pantalón más ajustes en cuello y puños. Bolsillo para protector de espalda G1 y G2.

Pantalón vaquero que incluye refuerzos internos con punto de fibra de aramida en las rodillas y la cadera. Incluye rodilleras flexibles extraíbles y ajustables Pro-Armor, certificadas según la norma EN 1621.1. Cuenta con bolsillo en las caderas Pro-Shape y presillas para cinturón. Incorpora inserciones reflectantes.

Añade inserciones rígidas en tobillos, cierre con cordones y cremalleta, motivos reflectantes y suela de goma con diseño diferenciado. El forro es de malla y el empeine está perforado. Ofrece protector de palanca.

MATERIAL: Piel Artemide: piel refinada de becerro plena flor TALLAS: 44-64 COLOR: Negro, humo/negro PRECIO: 459,95 €

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MATERIAL: Tejido fabricado en vaquero elástico TALLAS: 28-44 COLOR: negro, denim PRECIO: 159,95 €

MATERIAL: Piel de vaca TALLAS: 39-47 COLOR: Negro, azul marino PRECIO: 159,95 €

EQUIPAMIENTO mujer DAINESE Nikita 2

DAINESE Metropolis

Chaqueta con protecciones extraibles y bolsillo interior para espalda G1. Cuenta con salidas de ventilación en las mangas, forro ventilado fijo 3D-Bubble y forro interior TechFrame. Añade ajuste en caderas, cuello y puños más cierre para un pantalón.

MATERIAL: Insertos de lona y empeine de piel de gamuza TALLAS: De 36 a 42 COLOR: Negro/antracita, antracita/fucsia PRECIO: 139,95 €

Bota para uso "casual" con protecciones para la palanca de cambios. El forro interior es de malla y añade inserciones rígidas en los tobillos. La suela es de goma y tiene piezas reflectantes.

DAINESE Alba

MATERIAL: Piel Artemide: piel refinada de becerro plena flor TALLAS: De 40 a 52 COLOR: Negro PRECIO: 399,95 €

Pantalón vaquero con refuerzos internos con punto de fibra de aramida en rodillas y cadera. Incluye rodilleras flexibles extraíbles y ajustable Pro-Armor. Los bolsillos interiores son de tipo Pro-Shape y exhiben corte ajustado ("slim"). Añade insercones reflectantes.

MATERIAL: Tejido vaquero elástico TALLAS: De 24 a 36 COLOR: Denim, negro PRECIO: 159,95 €

EQUIPAMIENTO unisex DAINESE Corbin

DAINESE K-5 Jet

Guante unisex realizados en piel natural para un contacto más suave con las manos. Incorpora nudillos rígidos en poliuretano para aumentar la seguridad y añade numerosas perforaciones en el dorso para aumentar la comodidad cuando el calor aprieta. Los dedos están precurvados y suma correa de sujeción.

Casco abierto en carbono y fibra de vidrio realizado en dos tamaños de calota y EPS de tres densidades desarrollados en cuatro tallas. Añade alerón integrado y pantalla con cierre VMS y sistema de desmontaje rápido sin herramientas XQRS. Los extractores de aire trasero se pueden cerrar.

MATERIAL: Piel natural de cabra TALLAS: De XXXS a XXL COLOR: Negro, marrón PRECIO: 79,95 €

MATERIAL: Carbono y fibra de vidrio TALLAS: XS-XXL COLOR: Blanco PRECIO: 299,95 €

DAINESE Pro-Armor Back El protector de espalda Dainese Pro-Armor Back es una unidad de estilo mochila muy ligera y muy transpirable. Se comercializa en dos tallas para adecuarse a todo tipo de estaturas.

HOMOLOGACIÓN: Nivel 2 TALLAS: XS/M, L/XL COLOR: Negro PRECIO: 139,95 €

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REPORTAJE

experiencia dainese custom works

única

s norma que muchos moteros equipemos prendas para mostrar la afinidad con nuestros pilotos preferidos. El kit de gorra, camiseta, sudadera, chaqueta o paraguas, entre otras muchas opciones, es prácticamente obligatorio en las citas mundialistas, para muchos, también en nuestro vestuario del día a día. Encima de la moto, las marcas se afanan por promocionar sus modelos con réplicas de los que sus pilotos exhiben en las pistas, sobre todo en lo que se refiere a cascos. En cualquier caso, intentas aproximar tu personalidad al máximo al de tus ídolos de competición. Pero, ¿y si fueras tú el que tuvieras que plasmar en una prenda de moto tu propia identidad? Hacerte sentir como un piloto oficial es el objetivo de Dainese con su nuevo proyecto Custom Works. Mediante un sencillo programa informático y haciendo valer su red mundial de tiendas D-Store, la marca que ha revolucionado el mundo del equipamiento con su sis-

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llevar prendas con los colores e iconografía de nuestros ídolos en las pistas es un clásico de los aficionados a las motos. pero, ¿y si fueras tú el piloto oficial? ¿cómo diseñarías tu indumentaria? por primera vez, dainese te da la oportunidad de sentirte como uno de ellos. ramón lópez

tema de airbag D-Air ahora también extiende su exclusividad a la imagen de sus productos. El objetivo es que tú mismo te puedas diseñar tu mono de cuero con los colores que tú desees y con espacios específicos para reflejar tus patrocinadores (en caso de uso para competición) o imágenes y textos que muestren tus inquietudes o tu propia personalidad cuando ruedas en carretera abierta. Si compites en cualquier campeonato regional o categorías superiores, tu imagen será tan pulcra e impoluta como la de los mismísimos Rossi, Mir o Pol Espargaró, con los logotipos de esa empresa amiga o gran entidad que te apoya para correr. En cambio, si tu intención solo es participar en tandas en circuito o simplemente te gusta rodar en carretera con equipo de cuero, podrás

diseñar tu propia imagen con la garantía de que será una pieza única. ¿Cómo? Así lo hemos hecho nosotros. Rápido y sencillo El proceso es el siguiente. Dainese ha creado el “site” customworks.dainese.com/ configurator donde, desde tu propia casa, comienza todo el desarrollo de diseño de tu prenda. Por ahora solo están disponibles monos de cuero de una o dos piezas (con y sin D-Air), y chaquetas o pantalones de cuero, pero ya se está pensando en extenderlo a equipamiento con otros materiales, además de guantes, botas o cascos. El sistema te permite un rápido acceso a cada una de las opciones.Te llevará mucho más tiempo tener una idea clara de lo que quieres que, una vez manos a la obra, obtener el resultado final.

Tras seleccionar tu país de origen, debes elegir el modelo de mono que deseas. Actualmente se ofrecen cinco alternativas, con variantes para hombre y mujer, y de una o dos piezas. Tras concretar si lo deseas con perforaciones para superior ventilación (como en nuestro caso) o estándar, comienza el proceso en sí. Es muy importante que el precio está siempre bien visible en cada uno de los casos, sumando automáticamente cada una de las variantes que seleccionas. En la siguiente pantalla se muestra ya el mono “virgen” con un programa en tres dimensiones que te permitirá un nivel de detalle asombroso. Cada pieza del mono es susceptible de personalización, con hasta 20 colores a tu disposición para hacer las combinaciones más espectaculares. Nosotros elegimos una mezcla entre dos tonos de azul, blanco y negro. Luego llega el momento de pinchar en “accesories”, donde personalizarás la imagen de las deslizaderas de rodilla, hombros y codos, ya sean estándar, con colores especiales ¡e incluso con la bandera de tu país! Piloto oficial Y así llegas al momento de elegir la opción “patches”. En nuestro caso hemos utilizado los logotipos de nuestras publicaciones de Fórmula MOTO y hemos añadido dos imágenes que nos han parecido originales. Delante, a la altura de nuestro estómago, hemos incluido el interior de un motor en pleno funcionamiento, con los pistones y todo el grupo termodinámico a la vista. De-

custom works te permite seguir los mismos pasos de diseño de un mono de cuero que haría cualquier piloto oficial de Dainese. Tu creación casera se finaliza en los últimos detalles en el D-Store si has elegido la opción "a medida".

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REPORTAJE

trás, como detalle con un punto de humor, hemos recurrido a la imagen de “aviso de radar”, lo que sin duda dejará perplejo a los conductores que nos sigan... Las opciones son enormes, repartidas por delante y detrás, arriba y abajo, piernas y brazos... Depende de la cantidad de patrocinadores que tengas o de tu inventiva para incluir imágenes y textos. ¿Que además de las motos te gusta el baloncesto, el paddle o quieres mostrar el rostro de tu hijo/a o sobrino/a recién nacidos? Tú mismo. Una vez finalizado el diseño, el sistema crea un código para identificarlo. Si además quieres que su confección sea a medida, con ese código, en tu tienda Dainese D-Store más cercano, te tomarán medidas y concretarás detalles como el tipo de espaldera que llevarás, si la pernera irá por dentro o por fuera de la bota. A modo de sastrería y en un vestuario en el que te sientes todo un piloto oficial Dainese, ya solo tendrás que esperar la llamada para recoger tu prenda en la misma tienda, bien enfundado y con regalo de un llavero de cuero con la imagen Dainse Custom Works. ¡Enhorabuena, porque ya eres el piloto oficial que siempre soñaste!

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seguridad y estilo únicos son las propuestas de Dainese con su programa Custom Works. La imaginación la tendrás que poner tú.

REPORTAJE

Kit Polini Maxi Hi Speed

Rendimiento extra P

olini, nacida en 1945, es la mejor imagen de la capacidad industrial del país transalpino, y del diseño y la creatividad italiana. Una empresa que desde su fundación ha ido creciendo, siempre fiel a la filosofía impresa por la familia Polini y que ha llevado a la firma a convertirse en referente en la creación de accesorios para scooter. Polini se ha convertido en líder mundial en el diseño y producción de piezas especiales para scooter y maxiscooter. La búsqueda continua de nuevas soluciones ha permitido a Polini garantizar que los motores tengan cada vez mayor rendimiento, con la máxima seguridad y fiabilidad posibles. Su amplísima línea de accesorios está diseñada para adaptarse a casi todos los scooter y maxiscooter del mercado. Y también es uno de los principales impulsores del motociclismo de competición en Italia, base de su éxito a nivel Mundial.

Polini Maxi Hi Speed para Honda SH 125i Scoopy Un ejemplo de su capacidad la tenemos en el nuevo kit diseñado para el Honda SH 125i Scoopy, que incluye el innovador sistema de lubricación patentado por el especialista italiano. Polini ofrece dos kits de transmisión para el Honda SH125i compuestos por el variador y su tapa, embrague, muelle de contraste, rodillos y bulón con sistema de lubricación patentado. Ambos mejoran las cualidades del variador de origen. En el primero el variador es semejante al original, si bien se ha tratado con diferentes materiales para mejorar su dureza y fiabilidad. En el segundo cambia tanto el variador como la tapa, modificando el desarrollo y con un muelle de contraste un diez por ciento más duro, con los rodillos recubiertos por una capa com-

Una de las novedades que ha incluido Polini en su interminable catálogo de accesorios para scooter es el kit de transmisión Hi Speed para el superventas de Honda, el SH 125i Scoopy.

puesta por nylon y fibras de aramida. Y el sistema de lubricación mencionado, patentado por Polini. Desplazados a la espectacular fábrica Polini en Alzano Lombardo, pudimos comprobar el funcionamiento del kit Maxi Hi Speed para el Honda SH125i. Primero el scooter con el sistema de transmisión original además de un escape Polini, con un motor ya rodado que mostraba el funcionamiento habitual, progresivo, suave y con una respuesta al acelerador decidida para su potencia. Después con una unidad con el kit Maxi Hi Speed montado. Antes passaron por uno de los bancos de potencia, donde comprobamos la cur-

va en comparación con la del original, alcanzando 2 CV más, y manteniéndose por encima desde el primer momento y durante todo el régimen útil. Como siempre, las primeras sensaciones marcan el contraste que percibimos. La inmediatez de respuesta del Honda SH125i con el kit Maxi Hi Speed es evidente, así como el mayor empuje. También lo percibimos cuando aceleramos a medio régimen, con mayor progresividad para coger enseguida una velocidad superior. Pero lo hace de una manera natural, sin revertir la suavidad de funcionamiento. Una mejora de rendimiento con un cambio sencillo y a un precio económico (119 euros) que, a la mejora de prestaciones, añade una reducción de los costes de mantenimiento gracias a las características especiales de cada una de las piezas que componen el kit Maxi Hi Speed, que han mejorado sobre todo la lubricación de la boquilla y del bulón, mientras el abrillantado de las pistas y el material de los rodillos le dan mejor resistencia al desgaste.

Fórmula Scooting 51

ENTREVISTA

Manuel González – Manugasss Las claves del éxito Con tan solo 16 años, Manuel González, más conocido en el paddock como Manugas, ya conoce lo que es estar al frente de una competición internacional, pues actualmente es líder de la categoría Supersport 300 en el WSBK. Todo ello es herencia de su padre, quien fue piloto amateur y que le acompañó desde bien pequeño a los circuitos. Nicolás Merino

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anuel González está siendo la sensación esta temporada en el Campeonato del Mundo de Supersport 300. El piloto madrileño es el actual líder, con victoria en tres de las primeras cuatro carreras. A pesar de que queda mucho campeonato por delante, es uno de los claros favoritos para llevarse el título. En Fórmula Moto le hemos acompañado en una de sus sesiones de entrenamiento con las que se prepara para cada carrera y, de paso, aprovechado para charlar con él sobre su pasado, presente y futuro dentro y fuera del motociclismo. ¿De dónde te viene la pasión por las motos? Todo empezó por mis padres. Desde que estaba en la barriga de mi madre ya iba a

los circuitos y escuchaba el ruido de las motos. Cuando nací, crecí viendo a mi padre correr en Albacete o el Jarama y siempre quería trepar a las motos, sentir lo que era estar encima de ellas. He roto muchos calentadores y palancas de cambio porque siempre me quería subir a la moto de mi padre. Con tres años tuve mi primera experiencia con una moto y ya me enganché del todo. ¿Cómo fueron tus inicios? ¿Cómo estaba por aquel entonces la federación de Madrid con las minimotos? Mi primera toma de contacto con la competición fue en minimotos con cinco años en el circuito de La Princesa en Móstoles, Sakkara en Torrejón de Ardoz y alguno que otro más que no recuerdo. Más adelante se

hicieron los circuitos de La Higuera en Segovia y DR7 en Tarancón, por lo que pude seguir entrenando cerca de casa. Fuí Campeón de Madrid de Minimotos, pero para seguir progresando, si querías competir tenías que ir a los campeonatos de Valencia, en Albaida, Villena u Oliva.

"En el Campeonato de 80 es donde más he aprendido como piloto" 2011 fue el salto a los circuitos de verdad. ¿Cómo fue la adaptación a la Mini GP en la Cuna de Campeones? ¿Y con la 80 cc? Cuando pasé a MiniGP todavía rodaba en circuitos de karting. La adaptación a las motos grandes fue escalonada: primero con una MiniGP de 50 cc monomarcha y, más adelante, con una de 90 cc con embrague y cuatro marchas. En mi primer campeonato en la Cuna de Campeones rodé con una moto de 110 cc en el que quedé segundo. La llegada a los circuitos de velocidad grandes llegó cuando dejo MiniGP y me meto en el Campeonato de 80 cc. Esa fue

mi primera experiencia en los circuitos de velocidad que todos conocemos. Esta categoría es en la que más he aprendido y en la que más me he formado como piloto. 2016 ya en el CEV en Moto3 y la Rookies Cup. ¿Cómo es la diferencia de pasar de una moto de 2T a una 4T? ¿Fue fácil llegar hasta aquí? Yo creo que la principal diferencia es que con una moto de dos tiempos importan mucho más las revoluciones y las marchas para hacer correr la moto y aprovechar toda la pista. Con una cuatro tiempos no es necesario estar tan atento de la marcha y no necesitas estar tan pendiente de la trazada. Además, su motor te permite no ser tan fino: te puedes colar, salir en una marcha que no es y no perder tanto tiempo. En la Red Bull Rookies Cup no me fue del todo mal. Llegué con 13 años, era muy pequeño y venía del campeonato Pre-Moto3. Aquí ya iba a pilotar una Moto3 auténtica y a competir contra pilotos de 1617 años. Todo estaba muy igualado. En la Rookies Cup aprendí a defenderme bien en el cuerpo a cuerpo, algo que me ha venido muy bien ahora en SSP300. En 2017 te proclamas campeón de la European Talent Cup pero desembocaste en SBK, en SSP 300 y no en Moto3 dentro de MotoGP. ¿Por qué?

CUESTIONARIO RÁPIDO • ¿Curvas rápidas o lentas?: Rápidas • ¿Ganar dominando o en la última vuelta?: Ganar dominando • Un piloto de antes: Casey Stoner • Un piloto de ahora: Maverick Viñales • 2T o 4T: 2T • Un circuito español: Jerez • Uno extranjero: Imola • Una costumbre antes de subirte a la moto: Ponerme el guante izquierdo primero • En modelos de motos, ¿Japón o Europa?: Japón • ¿Quién ganará MotoGP y WSBK y WSSP 300?: Marc Márquez / quiere que gane Jonathan Rea / Manuel González La temporada 2019 en el mundial ssp300 ha significado la explosión definitiva de Manu en competiciones internacionales.

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ENTREVISTA manuel gonzález - manugas ¿Hasta qué punto es un freno para un piloto con talento la cuestión económica? Cuando gané la European Talent Cup yo esperaba poder dar el salto al Mundial de Moto3, o por lo menos al FIM CEV. Pero lo cierto es que es una categoría donde el dinero es lo que más importa. El talento también se tiene en cuenta, pero si llega otro piloto con mucho dinero, independientemente de su nivel, lo van a seleccionar antes que a ti. Te llegan a pedir entre 100.000 y 150.000 euros por temporada. Varios equipos me hicieron ofertas muy buenas por haber ganado la Eurpean Talent Cup, pero había que aportar una cantidad de dinero que no teníamos. ¿Cuál es tu experiencia en esta categoría de SSP 300¿Cómo fue con laYamaha? ¿Y con la Kawa? Me tienes que contar cómo un equipo puede llegar a contactar contigo a través de Instagram. La primera vez que vi la moto dije: ¿y esto qué es? Pero en cuanto me subí me dí cuenta de que era una moto bastante ágil. La evolución de estas motos ha sido muy rápida. Por ejemplo, en Jerez

"Agradezco que mis padres estén junto a mi en cada carrera" solo estamos a unos 5-6 segundos de los tiempos de Moto3. No tienen mucha potencia, lo que hace que esta categoría sea muy igualada. El peso lastra mucho, así que el rebufo es realmente importante. Es muy difícil escaparse, por lo que un piloto aquí tiene que destacar en la lucha cuerpo a cuerpo. A diferencia de Moto3, no necesitas ser el más rápido, sino el que mejor controle y se adapte a las situaciones de carrera. Me sorprendió llegar a este campeonato. Tuve mi primera carrera en 2017 y la verdad es que disfruté mucho del nivel y de la competitividad que había. El año pasado acabé sexto con tres podios y también tres ceros en mi cuenta personal. Con la Yamaha tuve sensaciones enfrentadas. Cuando sacaron la R3 me gustó mucho la potencia y velocidad punta que tenía, pero cuando nos comparábamos con las Kawasaki y las KTM en los test, estábamos por debajo en términos de 54 formulamoto.es

potencia. Pensé que las limitarían cuando llegase la primera carrera, pero no fue así. Con la Yamaha siempre tenía que ir al límite y me caí varias veces. Aun así, fue un año en el que aprendí muchísimo de cara al control de la moto y dónde estaba mi límite. Cuando dí el salto a Kawasaki me avisaron de que iba muy bien en recta pero no tanto en curva. Me subí a ella y me dí cuenta de que iba mucho mejor en curva. Al final no hay grandes diferencias entre todas las motos y cuenta mucho más la destreza del piloto. Sí, dos equipos me contactaron por Instagram y uno de ellos fue el ParkingGo Team, que es en el que milito ahora. Me sorprendió mucho pero a ellos les debo ahora mismo estar donde estoy. El Kawasaki ParkinGO Team vino a por mi talento, no por el dinero. Es un equipo con grandes medios técnicos y humanos. Se está volcando conmigo y yo tengo que darles el 200% de mi por esta gran oportunidad que me han dado. Este año cuento también con el apoyo de LG España. Esto es un gran orgullo para mi, porque LG me dijo desde el principio: "te apoyamos por tus valores como deportista y como persona. Sigue por ese camino". Estás teniendo una temporada realmente buena. ¿Te ves como futuro campeón del mundo? En el caso de conseguirlo, ¿cuál será el siguiente paso? ¿Tienes propuestas en firme? Esperemos que sí. He empezado muy bien con tres victorias en cuatro carreras e intentaré seguir en esta línea. Ganar en SSP 300 es muy difícil, por lo que hay que estar siempre atento, ir carrera a carrera. SSP 300 no es una categoría para estar varios años. El siguiente paso lógico sería subir a Supersport 600. Mi equipo está estudiando esa posibilidad, aunque todavía no hay nada claro. No estamos ni en la mitad del campeonato, por lo que habrá que valorar mi futuro más adelante. A diferencia del pasado, ser piloto de competición requiere una plena dedicación, pero tú compaginas la competición con los estudios. ¿Hasta qué punto esto te limita con respecto a tus rivales? Si tuvieras que dejar de correr, ¿a qué te dedicarías? Ahora estoy cursando 1º de Bachillerato y ningún año me había resultado tan complicado compaginar las carreras y los estudios como este. Subo de categoría en las motos y en el instituto, pero intento

siempre entrenar y estudiar todo lo que puedo. Todo depende de cómo te organices. Yo creo que se puede hacer todo. Si dejara las motos haría todo lo posible por trabajar en algo que estuviera relacionado directa o indirectamente con ellas. No me importaría ser técnico de algún equipo o “coach” de algún piloto. La preparación mental y física es muy importante. ¿Cómo te preparas para cada carrera? ¿Sigues teniendo interés en ir al Mundial de Motociclismo? Para preparar cada carrera, vengo al gimnasio dos días a la semana y en mi casa tengo una bicicleta estática para entrenar la resistencia. Para la preparación mental cuento con la ayuda de Javier Bonilla. Es mi psicólogo deportivo y me ayuda a prepararme en términos de concentración. También entreno con motos de motocross y velocidad en circuitos próximos a mi lugar de residencia con mis padres, porque

mi equipo tiene la sede en Italia. A pesar de la distancia, la comunicación es muy buena y no hay problemas. Comunico a Fabian Foret (ndr: Campeón del Mundo de Supersport en 2002) todos mis entrenamientos, los planes de comidas, etc.

El respaldo del equipo ParkinGO ha sido definitivo esta temporada para Manu.

¿Cómo te consideras? ¿Un piloto agresivo o conservador? ¿Qué aspectos destacarías de tu pilotaje? ¿Qué aspectos tienes que mejorar? No me considero un piloto especialmente agresivo. Al final, en una carrera de SSP 300 tienes que estar muy atento a lo que pueda pasar. Siempre he sido muy fino a la hora de establecer una vuelta rápida, pero también sé bregarme en carrera. Siendo sincero, me considero una mezcla de ambos. Qué aspectos a mejorar es una pregunta que he respondido varias veces. Yo no lo sé. Eso me lo tienen que decir desde fuera, bien mi equipo o bien mis padres. Por ejemplo, en la carrera de Jerez, Foret me dijo las áreas en las que tenía que mejorar y me puse de inmediato a trabajar en ellas. Siempre me tomo bien los consejos. ¿Cómo de importantes son tus padres en tu trayectoria deportiva? Mis padres lo han sido todo. Siempre han estado ahí ayudándome. También ha habido otras personas importantes, pero los principales actores que han motivado que esté donde estoy son mis padres. Siempre agradezco que estén en cada carrera. ¿Qué le dirías a algún chaval que quisiera ser piloto profesional de motociclismo? Le diría que disfrutara de cualquier día de entrenamiento o carrera porque, al final, se va haciendo todo tan profesional que se te olvida cuál es tu pasión, que es ser piloto de motociclismo. Que aproveche todos y cada uno de los momentos que te regala la práctica de este deporte. formulamoto.es 55

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CARNÉ A/B

PRUEBA PIAGGIO MP 300 HPE

COMPACTO AL CUBO

Tradicionalmente, el MP3 era un tres ruedas GT, grande y potente, perfecto en la carretera. Y se añadía el MP3 Yourban, un scooter que, con esa tecnología y una carrocería urbanita, mejoraba la agilidad en la ciudad. Ahora llega el nuevo MP3 300 HPE para sustituir a este último. Daniel Navarro

a no es Yourban, ni de nombre ni de estilo, aunque sí de chasis. Ahora es MP3 e intenta parecerse más a los grandes 350 y 500, pero sigue siendo tan ágil y maniobrable como era el Yourban. Al final, cuando lo pruebas, queda claro que ha sido una gran idea. Es casi tan cómodo como el MP3 grande, pero en la ciudad es mejor. Eso sí, el motor 300 HPE (High Performance Engine), que ya conocíamos de la última Vespa GTS 300, no es el gran 500 y tampoco se acerca tanto como puede parecer en prestaciones al 350 que emplean los MP3 grandes, por lo que si piensas hacer muchos kilómetros en carretera o viajar los grandes siguen teniendo su espacio muy claro. Es una gran idea porque el MP3 ha sido un gran éxito de Piaggio. Se lanzó en 2006, si recuerdas, tras la absorción de Aprilia por parte de Piaggio. Era un invento que Aprilia guardó en el baúl de los recuerdos: lo diseñó uno de sus ingenieros, basándose en un proyecto de fin

de carrera y lo bautizaron Aprilia Los Angeles. No pasó de mostrarse en un Salón de Milán, hasta que Piaggio lo encontró. Tampoco el éxito fue inmediato: aquellos primeros MP3 del 2006 estaban homologados como moto normal, por lo que solo podías llevar el 125 cc con carné de coche, quedando los 250 cc y 400 cc únicamentepara carné de moto. Fue unos años después cuando se dieron cuenta que introduciendo cambios mínimos (creo recordar que unos pocos centímetros de ancho de vía más, el freno de pie y los intermitentes fuera de la carrocería) se podía homologar como "triciclo a motor" y que así accedieran a él, con cualquier cilindrada, los poseedores de carné B. Ahí sí llegó el éxito, empezando en París, ciudad donde se convirtió en un fenómeno social. En 2011, intentando ampliar la gama de tres ruedas, se lanzó el Yourban con el mismo tren delantero, en un scooter con una carrocería urbana, sin tanto carenado ni protección aerodinámica y con un estilo más básico. Sin embargo no acabó de formulamoto.es 57

CARNÉ A/B

PIAGGIO MP 300 HPE

en marcha Es efectivamente diferente a los demás MP3 comercializados hasta ahora. Es la medida justa en un tres ruedas para ciudad, pero además es más GT de lo que era su predecesor. Es ágil y maniobrable, rápido cambiando de dirección y se nota más ligero, compacto y manejable que los MP3 grandes. Piaggio ha conseguido su objetivo, porque además se nota más estable, cómodo y rápido que el Yourban. Por poco más dinero.

cuajar nunca. Lógicamente, teniendo en la gama un gran éxito con el MP3 y un relativo fracaso con el Yourban, lo aconsejable es hacer un nuevo MP3 más parecido al original, con el chasis del Yourban, para otorgarle esa agilidad que se requiere en la ciudad. Ahora, 13 años después de aquella sorpresa que supuso el primer MP3 y 180.000 scooters matriculados después, Piaggio vuelve a intentar el asalto a ese segmento inferior que inventó el Yourban. Y esta vez lo hace con mejores armas, por lo que no será extraño que dentro de un tiempo veamos tantos MP3 300 HPE en nuestras ciudades como hemos visto de los grandes.

El tablero de instrumentos muestra su información de un modo muy similar a un automóvil. En el interior del asiento hay capacidad para un casco jet y otro semijet.

En ciudad Es sencillo de llevar, más ligero (unos 30 kilos nos dijeron, por que no dan peso oficial) y se llega bien al suelo. Gira correctamente y puedes hacerlo a baja velocidad con buen tacto. El nuevo motor HPE se nota con buena respuesta desde muy abajo y con total suavidad siempre. Es igual de fácil y divertido "jugar" a llegar despacio al semáforo y bloquear el tren delantero sin bajar los pies, aunque te recomiendo que no lo hagas hasta que no te acostumbres mucho a él, ya que si fallas y se queda inclinado, saldrás inclinado. En la urbe es mejor que un MP3 normal. No es un scooter básico y ligero, es casi un GT, pero más compacto. Comparado con el MP3 500 si notarás mayor capacidad de meterse entre coches o de girar en sitios estrechos, pero no es un Liberty 125 precisamente. En carretera En carretera será un buen scooter para hacer recorridos de entrada y salida de la ciudad. A 100 km/h ves que te queda la mitad del cuentavueltas, por lo que podemos intuir que la velocidad oficial que nos dice Piaggio es muy posible, 120 km/h reales, que serán cerca de 130 en el marcador, algo por encima de lo que andaba el Yourban. No obstante, en rotondas o en curvas rápidas nota tan estable y noble como siempre.

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COLORES

El más pequeño de la serie mp3 aproxima ahora su concepto mucho más a los mayores GT de la gama. Dispone de control de tracción ASR y bloqueo en parado.

El nuevo motor HPE se muestra con buena respuesta desde muy abajo y con total suavidad el motor hpe es el mismo presente en la última evolución Vespa GTS 300, pero modificado para ofrecer superior potencia debido al mayor peso del conjunto.

El faro delantero es halógeno, con LED en el resto de ópticas. Incluye toma USB.

los discos frontales de la versión Sport se distinguen por su perfil ondulado.

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CARNÉ A/B

PIAGGIO MP 300 HPE

LO MEJOR y lo peor mp3 a escala urbana COMPORTAMIENTO intachable suavidad de funcionamiento ASIENTO algo duro capacidad de carga escasa

en ciudad EN carretera en autovía confort EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica

300 HPE/300 HPE S`PORT Motor Cilindrada. Potencia máx. Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Longitud máx. Entre ejes Altura asiento Depósito Peso declarado

Precio

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60 formulamoto.es

4T, 1 cilindro, agua 278 cc 25,8 CV a 7.750 rpm 22,5 Nm a 6.000 rpm Tubular acero Cuadrilátero articulado 2 amortiguadores 2D. 258 mm/D. 240 mm 110/70-13 (x2) 140/60-14 2.040 mm 1.450 mm 780 mm 11 litros n.d.

6.549//6.749 €

así lo vemos El nuevo MP3 300 HPE es el sustituto del Yourban y, por tanto, es un scooter pensado para la ciudad en mayor medida que sus hermanos mayores. La base para este nuevo tres ruedas es el chasis del Yourban. Es bastante más corto de carrocería que un MP3 normal, unos 20 centímetros, y también de distancia entre ejes (1.450 mm contra 1.540 mm) pero casi igual que el anterior Yourban (1.440 mm entre ejes). El cuerpo principal del chasis sigue siendo el mismo doble cuna en tubo de acero y lleva el tren delantero de cuadrilátero articulado de toda la gama, con bloqueo para dejarlo aparcado. Este, como siempre, funciona de forma electrohidráulica, pulsando el botón en la piña derecha a abajo velocidad y, como siempre, desconecta o bien con el botón, bien abriendo gas, siempre que detecte que estás encima del asiento. El freno al pie actúa sobre las tres ruedas. Una novedad interesante es la ergonomía de este pedal, ya que nunca fue cómodo de usar ni tuvo buen tacto. Hasta ahora. Ahora frenas muy bien con él, no

estorba nada cuando no lo usas y lo encuentras con toda naturalidad con el pie si quieres utilizarlo. Se vende en dos versiones, la estándar y un Sport de mayor nivel de acabado. Este último lleva, además de los discos ondulados delanteros, guardabarros delanteros en color carrocería, muelles de amortiguadores rojos e inserciones metálicas en la plataforma reposapiés. Están ya disponibles en las tiendas, desde 6.549€ el estándar y 6.749 € el Sport, un argumento interesante, ya que el precio se asemeja más al del anterior Yourban que al del MP3 350, que sería el siguiente en la gama, mil y pico euros por encima.

CON PASAJERO

Por su concepto urbano, el MP3 300 HPE es un modelo idóneo para beneficiarse de una óptima movilidad urbana también a dúo. El pasajero dispone de mucho espacio y cómodas estriberas retráctiles.

en marcha Fui de los afortunados que estuve en aquella presentación hace dos años, en el circuito de Ascari, en Ronda, donde me subí por primera vez a un AK 550. Después lo probé en mis carretera preferidas. Luego pude compararlo con sus rivales directos y tuve la oportunidad de subirme y bajarme de cada uno de ellos uno detrás de otro, por lo que hemos llegado a hacernos buenos amigos y a conocernos bien.

En ciudad

Tiene la ventaja de ser, actualmente, el maxiscooter bicilíndrico con el que mejor se llega al suelo, con permiso del Burgman 650. Es fácil y agradable en ciudad, aunque acuérdate de que no incorpora control de tracción, así que girando sobre un paso de cebra, ojo con el gas.

En carretera

En este medio es rápido, eficaz y divertido. Es capaz de rodar mucho más deprisa de lo que la ley te permite, con el motor relajado y completa protección aerodinámica. Entrega 53,7 CV a 7.500 rpm, con un par de 55 Nm a 5.750 rpm y el cigüeñal va calado a 270º, lo que le da ese sonido similar a un motor en V, además de su especial respuesta en bajos y medios.

62 formulamoto.es

pinzas radiales y monobloque Brembo con discos ondulados dan fe de su perfil más deportivo. La transmisión final se realiza mediante correa.

CARNÉ A/A2

PRUEBA KYMCO AK 550

como

BUEN VINO desde su presentación hace dos años, el scooter insignia de la marca ha recibido cambios de color, el primer sistema de navegación integrado del mercado e interesantes promociones de precio y financieras. Pero como el buen vino, con el simple paso del tiempo incluso mejora. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega

n Fue un proyecto ambicioso, el más caro de la historia de la marca según nos comentaron durante su presentación en 2017. Comenzaron con el diseño de este scooter en 2012 y el resultado final fue tan positivo como cabía esperar. El AK 550 convenció en casi todos sus aspectos a los que lo probaban. Han pasado casi dos años, período en el que ha habido poco movimiento en este segmento. No hay nuevos rivales ni grandes modificaciones en ninguno de los tres maxiscooters que se pueden considerar “top” del mercado: BMW, Yamaha y KYMCO. Solo SYM ha anunciado su intención de unirse a este exclusivo club de fabricantes de scooters de motor central, pero todavía no lo ha hecho. Aún así, volver a montarte en un AK 550 es un placer y permite, con la perspectiva del tiempo, revisar las conclusiones a las que llegamos hace dos años, cuando lo probamos, lo comparamos e hicimos una gran cantidad de kilómetros con él. Y sí, es tan bueno como nos pareció entonces. Ahora, con la cabeza más fría, además tenemos más datos de análisis. El mercado ha seguido manteniendo al TMAX como el más vendido. Una imagen intachable de perfección sostenida durante más de una dé-

Dispone de kit de limitación para su conducción por los usuarios del carné A2

cada no se viene abajo porque lleguen competidores más duros. BMW siempre jugó la baza del prestigio de marca, de la potencia máxima, de las opciones y accesorios y, sobre todo, de sus herramientas financieras para facilitar su acceso, algo que sus rivales han acabado por seguir, pero “el que da primero, da dos veces”. KYMCO mantiene su AK 550 con pocos cambios, añadiendo un nuevo color (este azul cobalto que ha mejorado mucho su imagen) y un agresivo plan financiero, similar a los que ofrece su competencia. Accesorios que al principio no estaba disponibles, como la parrilla portabultos o el sistema de navegación a través de la pantalla central del sistema Noodoe, también han llegado para este scooter, pero no se ha renovado nada en la parte técnica o de equipamientos del AK. En el fondo, no hacía falta, ya que poco ha cambiado también en los rivales y en el segmento en el que el AK se mueve. Además, sigue siendo tan rápido, estable, divertido de llevar y cómodo como era, por lo que su capacidad de enamorar a los que lo prueban no solo no han disminuido, han aumentado en el pequeño grado que esas novedades se han incorporado a la oferta. Por el lado negativo, ya no es el único que no supera la barrera psicológica de los 10.000 €. Aquel precio ya pasó a la historia y ahora se comercializa en 10.249 €, aunque hay que tener en cuenta que incluye en el precio un seguro formulamoto.es 63

CARNÉ

A/A2

KYMCO AK 550

Las Llantas son unidades de 15" en ambos ejes.

a terceros más robo e incendio si eres mayor de 25 años. No obstante, sigue siendo el más barato de los tres grandes. La carrocería tiene mucha personalidad. Es indudable el estilo sport y agresivo, mejorado indudablemente con este color azul sobre el negro de la primera generación. Comparte aspectos con el TMAX como un asiento que se abre desde el mando principal de contacto (con llave de proximidad) y bascula desde detrás, abriendo al contrario de lo habitual, o el freno de mano en una maneta bajo el puño izquierdo. Toda la iluminación es de LED, monta puños calefactables de serie y dos mapas de motor, con 10 CV de reducción en el inferior, lo que se indica mediante un cambio en la luz de fondo del cuadro. Este lleva tres esferas, con muchísima información, incluyen64 formulamoto.es

la cúpula es regulable en dos posiciones. Añade puños calefactables de serie. En su instrumentación añade indicador de presión de neumáticos.

do, de serie, presión de los neumáticos, con la central reservada para el sistema de comunicación Noodoe de KYMCO que requiere conexión con el móvil. Cuando están conectados, la pantalla se enciende si te acercas con el móvil, cuando arrancas mostrará la fotos que tú hayas asignado o un fondo personalizable. Puede darte información del tiempo, una brújula inteligente, notificaciones del móvil e incluso un sistema de navegación. Su estructura de motor central, con chasis de aluminio tipo moto y basculante independizado del motor, es la responsable de su comportamiento sport como en el caso de sus congéneres. Sin embargo debe ir complementado con el resto de la parte ciclo a buen nivel. Y el KYMCO AK 550 puntúa alto también en ello.

En su contraescudo incorpora freno de estacionamiento y dos guanteras.

COLORES

La iluminación es "full LED" y bajo su asiento hay capacidad para acoger un casco integral. Dispone de llave de proximidad y apertura remota del asiento.

Estructura de motor central y chasis de aluminio son claves en su diseño

así lo vemos El AK 550 es uno de los tres scooters de motor central que existen en el mercado. Es la arquitectura que en Iwata inventaron para el TMAX a principios de este siglo. Yamaha empleó esta estructura con el motor bajo los pies del piloto en un chasis de tubo de acero con geometrías de moto hasta la tercera generación. En 2008 adoptó un nuevo chasis monocasco en aluminio, solución que todavía usan. Cuando BMW lanzó su C 600, lo hizo siguiendo aquella primera solución de Yamaha para el chasis, pero KYMCO encontró una tercera vía. El AK 550 emplea un chasis en aluminio muy similar a un perimetral de una deportiva moderna. El motor va en esa posición centrada, bajo los pies del piloto, con los cilindros hacia delante y el cárter hacia atrás. Lleva una configuración especial, con la parte termodinámica (desde el cigüeñal hacia arriba, con cilindros y culatas) en un bloque separado y atornillado al cárter que contiene la transmisión. Esta es por variador automático, con la correa y el embrague en el mismo cárter, solución que comparte con sus rivales y diferente a la de un scooter convencional, en la que el embrague va en el grupo trasero, al lado de la rueda. Destaca cómo va, cómo acelera y las reacciones de su chasis. Me parece uno de los mejores scooters (si no el mejor, di-

rectamente) en comportamiento sport. Se tiene mucho, se puede tumbar a placer y tienes mucho agarre. Avisa, además, con antelación de que vas al límite. Lo notas y tienes tiempo para cortar un poco y levantar unos grados y continuar. Cambia muy deprisa de dirección y frena muy bien. ¿Qué más quieres? También podríamos añadir que el sonido del escape está muy bien afinado y que es cómodo en casi cualquier tipo de ruta que te plantees. Pero en la parte menos positiva encontramos un cuadro que no se ve siempre bien en función de la luz que le da y, sobre todo, un diseño del cuadro que está muy bien para un scooter “de cómic”, pero no en un gama alta. Demasiados colores, demasiados gráficos y luces. Tampoco el acabado de las piñas es el más acertado. Entiendo que en un scooter así, con el que han pretendido no solo superar a los mejores, sino además hacerlo batiéndolos en precio, en algún sitio hay que ahorrar, pero creo que merecería unas piñas de mayor empaque y elegancia, sobremanera el mando de intermitencia.

CON PASAJERO

Dispone de buen espacio, aunque va sentado algo más arriba y con estriberas algo elevadas.

El apoyo lumbar es ajustable en tres posiciones. El amortiguador se sitúa en posición casi vertical y cuenta con un sistema interior de nitrógeno, aceite y pistón que le dotan de progresividad.

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en línea; agua 550 cc 53,7 CV a 7.500 rpm 55 Nm a 5.750 rpm Horq. telesc., 41 mm 1 amortiguador 2D. 270 mm/D. 260 mm Perimetral aluminio 120/70-15 160/60-15 2.220 mm 1.580 mm 785 mm 15 l. 230 kg

10.295 €

LO MEJOR y lo peor comportamiento prestaciones equipamiento Ausencia de control de tracción Aspecto de piñas y mandos

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en ciudad EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO formulamoto.es 65

66 formulamoto.es

CARNÉ A2

PRUEBA SYM HD 300

alta

EXPERIENCIA Con Symphony, HD, HD2, Citycom y ahora HD 300, la experiencia de SYM en los scooters de rueda alta es amplia y muy positiva. Los Symphony son todo un éxito a todos los niveles y los HD y HD2 de 125 y 200 son muy valorados. Ahora llega el mayor de la saga. Daniel Navarro Fotos Joan Carles Orengo

oda esa experiencia se ha volcado en este nuevo SYM HD 300, un scooter de rueda alta con acabados de primera línea y buen equipamiento, que quiere convencer a todos aquellos que buscan un scooter prestacional y con las ventajas en cuanto estabilidad y comportamiento de un buen rueda alta. Con la mecánica del Cruisym 300 completa una gama extensa y bien repartida, en una marca que poco a poco alcanza el lugar en España que por historia y capacidad le corresponde. SYM, por si no lo sabías, pertenece a uno de los 10 fabricantes de motos más grandes del mundo. Pertenece al grupo Sanyang (no confundir con los coches SsangYong, que no tiene nada que ver), fundado en 1954, que ha fabricado desde camiones o vehículos militares hasta coches tan conocidos como el Honda Civic y que también ha colaborado en la fabricación de modelos de Hyundai o Kia. En motos fabricaron desde los años 60 bajo la marca Honda y a partir de 1995 con su propia marca, SYM. Ahora han alcanzado el hito del millón de motos fabricadas anualmente. En España están representados por Motos Bordoy desde 2004, un grupo con mucha experiencia en el mundo de la moto que ha sido capaz de situar la marca entre las primeras en ventas. Modelos como el Sym-

phony, el rueda alta de bajo precio (y la 5ª moto más vendida de nuestro mercado en lo que va de 2019) o los GT Joymax, ahora sustituidos por los Cruisym, han llevado a la marca actualmente a la 7ª posición del mercado en el acumulado en ventas de 2019, por encima de marcas como Suzuki o KTM. SYM quiere seguir creciendo. Son la única marca que ofrece 5 años de garantía de serie sin coste adicional. Y esto no es solo una política comercial, sino el reflejo del convencimiento de la marca en la calidad del producto. Por supuesto, para conseguir estos objetivos de crecimiento emplean vigilan el mercado e intentan ofrecer un scooter para cada necesidad, para cada tipo de cliente. El HD 300 viene a completar ese hueco entre los rueda alta de cilindrada media, un segmento con pocos modelos hoy día, pero con rivales tan duros como el Honda SH 300 Scoopy o los Piaggio Beverly 300 y Beverly Sport Touring 350. El SYM HD 300 será más caro que el Beverly 300, pero en comportamiento y prestaciones se acerca al 350. No tiene el suelo plano del Scoopy, pero lleva un motor algo más potente a un precio inferior. Y siendo casi tan sport y divertido como el Beverly 350, es más barato. Tiene muchas bazas para triunfar y meterse entre los scooters mejor valorados de la gama SYM. formulamoto.es 67

CARNÉ A2

SYM HD 300

Bajo el asiento hay capacidad para un casco integral y un abierto básico.

la apertura del asiento se realiza desde la toma de contacto.

el tapón de gasolina queda oculto bajo una tapa en el tabique central que se abre desde el contacto.

Ambas llantas ofrecen una medida de 16", con un diseño deportivo.

así lo vemos SYM ha logrado un scooter de rueda alta eficaz y atractivo, capaz en la carretera de viajar muy rápido y de un ritmo en conducción deportiva que no muchos scooters pueden seguir. Además es cómodo, muy ágil y agradable en la ciudad. Una gran combinación entre ambos mundos, bien equilibrado.Unido a un nivel de precio adecuado hará de él un duro rival para los rueda alta de su cilindrada, sin duda. Frena muy bien, con buen tacto, y las suspensiones trabajan también de forma ideal, combinando comodidad con eficacia. El ABS solo actúa cuando debe. En conducción normal, sobre suelo seco, tan solo lo notarás suavemente en el tren trasero cuando te pasas tirando de la maneta. Es fácil de llevar rápido. Llegas deprisa a la siguiente curva, calculas tu paso por curva, acaricias el freno, lo colocas y abres gas mirando al punto por donde quieres salir. Te deja, si lo necesitas, corregir esa salida sobre la marcha, y no se mueve incluso si encuentras algún bache ligero en la trazada. No notas, sobre buen asfalto, faltas de agarre. Es capaz de tumbar mucho y para el lado izquierdo llegas a rascar con el caballete en el asfalto, pero no, desde

68 formulamoto.es

luego, yendo a ritmos normales, sino ya bastante elevados.

Con pasajero

El pasajero tiene suficiente espacio y bien delimitado, resultando cómodo tanto para el conductor como para dos personas a bordo. Las asas están bien situadas y las estriberas plegables son un plus para el acompañante.

LO MEJOR y lo peor eficacia en carretera y ciudad diseño capacidad de carga frenada plataforma justa intermitentes no LED

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

el acompañante está bien tratado en el HD 300, lo que facilita su uso a dúo en desplazamientos extraurbanos.

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

278,3 cc

Potencia máxima 26,7 CV a 8.000 rpm Par máximo

25,5 Nm a 6.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telescópica

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

1 D. 287 mm/ D. 260 mm

Neumático del.

110/70-16

Neumático tras.

140/70-16

Long. máxima

2.250 mm

Entre ejes

1.500 mm

Altura asiento

800 mm

Cap. depósito

10 l.

Peso declarado

174 kg

Precio

5.049 € (4.499 €

COLORES

su diseĂąo le otorga una personalidad radicalmente distinta a todos los modelos SYM de rueda alta precedentes.

formulamoto.es 69

CARNÉ A2

SYM HD 300

en marcha El asiento está a 800 mm de altura. Se llega bien y resulta cómodo de posición y de asiento. El manillar queda algo alto en comparación con otros scooters, pero te acostumbras rápido y no lo notas extraño en pocos kilómetros.

En ciudad Es muy ágil y capaz de meterse por cualquier sitio, necesitando poco más espacio para maniobrar que un 125 cc. Es bastante estrecho de manillar y gira mucho. No hay suelo plano, mientras que las plataformas para los pies no son muy grandes, pero puedes llevar los pies en una posición muy lógica y cómoda. Con el motor ya en marcha es silencioso y muy suave, y a baja ve-

70 formulamoto.es

locidad ya notas que las ruedas de 16”, en ambos trenes, le dan una estabilidad superior a un scooter normal, algo a lo que la posición de conducción, muy erguida, también ayuda.

En carretera Es donde de verdad te diviertes con el HD 300. Resulta fácil verle pasar por bastante de la velocidad máxima permitida y el aire no molesta excesivamente gracias a ese manillar y faro elevado. Es algo perezoso de aceleración en el primer golpe de gas, algo que ya pasaba con el Cruisym y en muchos scooters Euro 4, más taponados a base de catalizadores que los anteriores, pero es suficientemente rápido también entre curvas.

la instrumentación es muy completa. Faros delantero y trasero están formados por LED.

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CARNÉ A1/B

PRUEBA SWM OUTLAW/ace of spades 125

estreno

en la ciudad los italianos saben de diseño. Además tienen una serie de de marcas ya desaparecidas con gran historia muy extensa. Por otro lado, motores que corran también saben hacer. El problema es que no siempre todo lo mejor de cada una de esas facetas se encontraba en la misma fábrica. N. Ortega Fotos Miguel Méndez

hora sí, por ejemplo dentro de la nueva SWM, marca nacida con la imagen e historia de una de las grandes firmas off road de los 70, equipada con las mecánicas que Husqvarna desarrolló hasta 2011y con el capital de un gran grupo internacional como Shineray. Seguramente es más fácil de entender si te lo explico desde el principio. En 1971, Piero Sironi y Fausto Vergani se asocian y montan una marca de motos. Sus iniciales servirán de base para el nombre: Sironi Vergani Vimercate Milano, pero como ellos querían que sonase "internacional" unieron las dos "V" en una sola W. De ahí SWM, aunque desde la propia marca decían que significaba Speedy Working Machines. Como muchos otros fabricantes transalpinos de la época, no fabrican demasiado, sino que se trata más bien de montadores. Motores Sachs, que con el tiempo pasaron a Ro-

72 formulamoto.es

No son una tax, suspensiones Marzocchi, compo"sticker company", nentes Acerbis... es uno más de los ejemplos de lo que con el tiempo se compañía de conoció como "fabricar a la italiapegatinas que compra na". Pero el caso es que a finales de los 70 eran competencia de Fantic, motos en China y KTM, Maico e incluso en trial de las españolas OSSA, Bultaco y Montepone su logotipo en sa. Construyen grandes motos, muy el depósito rápidas, atractivas y bien terminadas, entre las que resulta inolvidable la brutal 440 2T de enduro, en color naranja, de inicios de los 80. Aquellos son años duros para los europeos y SWM cae en 1984. La marca, eso sí, no se olvida y da vueltas por el "cielo de los justos" hasta que hace unos años reaparece dando nombre a las motos creadas sobre los restos de la era Husqvarna bajo el paraguas BMW (antes propiedad del Grupo Cagiva-MV Agusta), inmediatamente anterior a su adquisición por KTM. Después vendieron la

marca a KTM, que se quedó con lo que le interesaba, es decir, solo la marca. Quedó una fábrica completa y funcional de motos, con tecnología y motores de altas prestaciones propios€ pero sin marca. Alguien vio la oportunidad y unió ambas historias. Curioso, ¿verdad? Ahora renace SWM, como siempre, más volcada en el campo que en otros

terrenos. La financiación corre a cargo del inmenso grupo chino Shineray y la dirección recae en manos de Ampelio Macchi, ingeniero ex- Cagiva, Aprilia y Husqvarna. Ya disponen de dos gamas interesantes. Por un lado una de tipo enduro y supermotard (incluyendo una trail adaptada del anterior motor 610), derivadas de las antiguas Husqvarna, ahora rediseñadas y adaptadas a la Euro 4. Y por otro una serie de estilo trail-retro, que en 125 también emplean el motor 125 4T de tecnología Husqvarna que ya era puntero a inicios de esta década y que sigue siéndolo. Se cuentan dos variantes 125 denominadas Ace of Spades y Outlaw. Realmente se tratan de un único modelo en dos terminaciones, diferenciadas excusivamente por el color y los logotipos con sus nombres. A España llegan de la mano de Turbimot, el importador también de Zontes y Mondial, integrante del grupo

Onex, (Ducati, Norton, Royal Enfield, Hyosung, Hanway, Scomadi...), por lo que la solidez del proyecto queda fuera de toda duda. En SWM tienen las ideas claras tras este renacimiento. Con la gama clásica de 125 cc han confiado en su propia tecnología por completo. El motor de aquellas Husqvarna TE 125 y su versión de supermotard SMS, ya en versión SWM y Euro 4, se mantiene en forma con los 15 CV que se requieren para hacer una moto puntera en el segmento. La idea es precisamente esa, una moto puntera dentro de las 125 cc y con el estilo retro que tan bien funciona en los mercados europeos. Siendo SWM, debe contar con un profundo ingrediente off road. Además quieren diferenciarse de la competencia, ya que entre las 125 cc de 15 CV se erige como una de las más baratas. Además, diseñadas y fabricadas completamente en Italia.

los escapes con salida elevada le dan un toque "scrambler". La frenada es de tipo CBS.

formulamoto.es 73

CARNÉ A1/B

SWM OUTLAW/ace of spades 125

el chasis es una estructura tubular de acero. El basculante muestra sección ovalada.

el motor sigue un esquema de culata DOHC de cuatro válvulas. La inyección la firma Synerject.

la horquilla es regulable en extensión, reglaje que se repite detrás. En este caso se añade precarga de muelle.

la instrumentación es 100% digital y todas las ópticas presentan iluminación LED. El motor está diseñado y fabricado en Italia.

en marcha Me parece muy importante lo que SWM ha conseguido con esta moto. No solo es una 125 verdaderamente atractiva, sino que la moto va muy bien. Es muy puntera en cuanto a tecnología y ofrece un equipamiento interesante, con ese doble escape o las suspensiones con múltiples reglajes, a pesar de detalles como la falta de reloj horario o el tacto de frenos.

En ciudad Embrague y cambio tienen un tacto correcto. Gira bien a pesar de esa horquilla invertida, por lo que es fácil maniobrar.

74 formulamoto.es

Es un motor de carrera corta, por tanto los bajos no son todo lo potentes que pueden ser. Requiere algo de gas a pesar de tener el ralentí a casi 2.000 rpm. Lo mejor llega en el medio del cuentavueltas y tampoco tiene pereza para irse arriba del todo.

En carretera

La moto es muy agradable gracias a su tamaño, ideal en una 125, con suficiente espacio si eres alto pero cómoda para lo que no lo somos. Se siente ágil, ligera y con buen tacto. A la hora de frenar hay que prestar atención, porque la frenada combinada es algo brusca. Cuando frenas de atrás se nota mucho cómo actúa

delante. Ahora bien, sobre asfalto seco, el reparto de frenos está bien realizado y bloqueas la rueda trasera mucho antes de que la delantera haga extraños. Frenando solo con la maneta, sin embargo, le falta algo de mordiente. Anda bastante. En carretera la vimos acercarse de marcador a los 120 km/h, aunque no llegamos a superarlos. Se sujeta bien con sus neumáticos Pirelli y se deja tumbar sin problemas. El motor sube bien de vueltas, pero tiene su mejor cara en la mitad del cuentavueltas. Por encima de las 6.000 rpm aparecen algunas vibraciones y según subes de vueltas se agudizan en los reposapiés, sin poder calificarse como una moto incómoda.

COLORES

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así la vemos Destaca como un modelo equilibrado, suficientemente rápido y potente, agradable de llevar y llamativo en lo estético, manteniendo la elegancia que debe tener una moto italiana. Es físicamente accesible para cualquiera. Se llega bien al suelo casi con cualquier altura de piloto y no es pesada. A sus mandos la posición es relajada y natural, con buena sensación de control y mandos bien ajustados en cuanto a tacto. La piña de luces izquierda, la principal, emplea el orden de mandos que Honda también aconseja, con los intermitentes y el claxon cambiados de sitio entre sí, lo que hace que de vez en cuando le pegues un pitido al mundo cuando quieres indicar un cambio de dirección. La pones en marcha y suena bien. No hay vibraciones ni ruidos raros al ralentí, a pesar de que es un motor que se diseñó para una moto que quería ser una enduro de verdad, a escala 125, como era aquella Husqvarna TE 125. Equipa una pantalla LCD como cuadro. Está bien diseñada, pero no lleva reloj horario, algo básico para una 125 cc que va a pasar mucho tiempo en la ciudad. Toda la iluminación es de LED, con un bonito faro delantero en la misma tecnología. Monta solo pata de cabra, sin caballete central,

pero bien realizado. Por último cabe destacar la doble salida de escape elevada, algo que le da sobre todo un aspecto "scrambler" muy llamativo y potente. Es una de las 125 cc más completa en cuanto a reglajes del mercado. Emplea para frenar un enorme disco frontal de 300 mm delantero y un trasero de 220 m con sistema CBS. Con todo ello es capaz de detener la báscula en 130 kg y con una altura de asiento de 720 mm: una moto muy compacta y ligera.

CON PASAJERO El acompañante se encuentra prácticamente a la misma altura que el piloto, ya que el asiento exhibe solo un pequeño escalón. Dispone de asas y buen espacio.

LO MEJOR y lo peor acabados comodidad relación calidad-precio tacto de frenos sin reloj horario

en ciudad EN carretera en autovía equipamiento CONFORT pasajero

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro, agua

Cilindrada

124,7 cc

Potencia máx. decl.

15 CV

Par máx. decl.

n.d.

Cambio/Trans.

6 vel./Cadena

Suspensión delantera Horq. invertida., 41 mm Suspensión trasera

Basc. acero, 2 amort.

Freno del./tras.

1D. 300 mm/D. 220 mm

Neumático delantero 120/70-17 Neumático trasero

150/60-17

Longitud máxima

n.d.

Entre ejes

1.386 mm

Altura asiento

720 mm

Capacidad depósito

16,5 l.

Peso declarado

130 kg

Precio

3.745 € formulamoto.es 75

76 formulamoto.es

CARNÉ A1/B

PRUEBA RIEJU TANGO 2.O 125

tango

rockero Cuando un fabricante hace una segunda serie de una moto suele ser para mejorar la primera versión. En el mundo de la informática ocurre lo mismo con las edición 2.0. Esa es la filosofía de esta nueva rieju Tango. Daniel Navarro Fotos Joan Carles Orengo

o cabe duda que fue una gran idea, hace ya años, la primera Rieju Tango. Fue en 2006 cuando la vimos por primera vez: se basaba en la idea de hacer aún más trail y versátil una moto de estilo trial. Seamos justos: no es la primera vez que se hacía. Yamaha, unos años antes, había puesto en venta una original, polivalente y carísima Tricker 250 que, a pesar de sus bondades y originalidad estética, pasó por el mercado con más pena que gloria. Y esta, a su vez, tomaría su inspiración de aquellas primeras "trial-excursión"

como la Montesa Cota Trail, Bultaco Alpina u OSSA Explorer. Pero lo cierto es que estas motos españolas derivaban de motos de trial "de verdad" mientras que la Yamaha y la Rieju nacieron, directamente, como trail urbanas, con capacidades off road. El caso es que la Tango ha sido un éxito. Quizás en grandes ciudades como Madrid o Barcelona no las veas tan a menudo como otros grandes éxitos, pero date una vuelta por zonas rurales y verás cómo Rieju lo hizo muy bien y convenció a esa parte del mercado. Sin embargo, la Tango merece más. En ciudad es una moto ideal: li-

el faro trasero y la instrumentación recurren a una imagen esférica gemela. El tacómetro ocupa la corona superior de la pantalla digital.

formulamoto.es 77

CARNÉ A1/B

RiEJU TANGO 2.O 125

el CBS es muy lógico: cuando tiras de la maneta delantera, actúa el freno delantero y envía algo de presión detrás; cuando pisas el freno trasero, solo actúa el trasero.

Se podrá personalizar con el sistema de configurador que Rieju ofrece en su web.

el amortiguador está firmado or Ollé y no incluye bieletas. La horquilla es de desarrollo propio.

COLORES

el motor de origen Zongshen apenas vibra y estira mucho, mejorando el anterior. El nuevo escape emite un agradable sonido.

gera, divertida, cómoda y, sobre todo, increíblemente ágil. En el campo también es divertida, más rápida de lo que te crees y te da la posibilidad de meterte por zonas donde con otra trail no podrías ni planteártelo. Y eso, con una sola moto. Y tiene mucho mérito. Rieju no es una de las grandes, precisamente, sino más bien una pequeña empresa dentro de este

Resulta una moto ligera, divertida, cómoda e increíblemente ágil mundo de la moto, dominado por grandísimas empresas en comparación. Rieju tiene ahora 48 empleados; el coste de desarrollo y homologación de una moto como esta, aprovechando las mismas geometrías de chasis, filosofía y algunos elementos, ha superado con creces el medio millón de euros. 78 formulamoto.es

en marcha Creo que he probado todas las Tango que ha habido. Aquella primera 125 de motor Yamaha Brasil, las siguientes con motores asiáticos, las 250 e incluso alguna 50 cc. Reconozco que siempre me ha resultado una moto simpática, diferente y que ofrecía muchas posibilidades.

En ciudad

La nueva 2.0 vibra mucho menos que la 125 cc anterior, cuenta con un motor con más brío y, además, resulta estéticamente más agradable. En la ciudad la moto es ideal. A su gran radio de giro se añade que es ligera, por lo que se lleva muy bien. Tendrás que montarle un baúl o acostumbrarte a la mochila, ya que no tienes muchas más opciones para llevar cosas, pero merece la pena: es difícil quedarte

enganchado con una moto así en un atasco. Se muestra capaz de girar en nada, se mete por cualquier lado y en tráfico despejado anda lo suficiente para rodar a ritmos como el resto de los vehículos.

En carretera

Tiene buen escalonamiento del cambio y sube bien de vueltas, hasta más arriba de donde esperas. El cuentavueltas no se ve mucho. Corre por el borde exterior de la esfera digital que es el cuadro. El cambio y el embrague actúan bien y únicamente aparecen quejas cuando vas muy deprisa y reduces "duro". Lleva neumáticos Vee Rubber que no van mal en la carretera, aunque le notas la vibración de los tacos y transmiten poco, por lo que te toca descubrir su agarre a base de probar. Llegas a tumbar también más de lo que crees para la moto que es.

Es ideal para usar a diario o los fines de semana en excursión por carreteras secundarias o fáciles pistas así la vemos Una vez encima de ella han cambiado las cosas respecto a la edición precedente. El nuevo reloj y la terminación en general de esta 2.0 es mejor y da un ambiente de más calidad. Para arrancar ha de estar en punto muerto: no arranca con una marcha metida ni con el embrague cogido, al menos en esta versión pre-serie que nosotros hemos probado. La pata se recoge sola. A veces es más fácil actuar como con la moto de enduro: levantas la moto, se recoge la pata y después te subes a ella. No es alta y desde arriba, con lo que cede la suspensión más lo estrecha que es, hace que se llegue bien al suelo. Se nota muy ligera. Asimismo gira mucho y la posición de conducción es cómoda, con un manillar ancho y algo alto, buen compromiso para cuando vas sentado o para ir de pie. A la hora de frenar lo hace bien, pero si te pasas de ritmo (y bastante) en una zona con muchas curvas, se calientan un poco y pierden mordiente. Eso sí, acuérdate de usar solo la maneta, porque si no acabarán peleando la mano y el pie, perdiendo tacto por su sistema CBS. Pero la gran ventaja de la Tango es su auténtica polivalencia. Es una moto de off road al final. Y en el campo va muy bien. Se puede llevar deprisa, con un sis-

tema de frenos CBS que otorga confianza para frenar bien sobre suelos resbaladizos. Los neumáticos mixtos traccionan correctamente sobre suelo seco y polvoriento (como estaba el que probamos), pero tienen un limitado agarre lateral, y si empieza a deslizar de lado lo hace de forma un tanto brusca.

Con pasajero

Ofrece bastante espacio, asas y un asiento independiente.

LO MEJOR y lo peor divertida en cualquier terreno prestaciones diseño asiento duro equipamiento justo

en ciudad EN carretera en campo CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; ai.ac.

Cilindrada

125 cc

Potencia máxima n.d. Par máximo

n.d.

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc.., 37 mm

Suspensión tras.

Basc. acero. 1 amort.

Freno del./tras.

1D. 260 mm/D. 200 mm

Neumático del.

90/100-19

Neumático tras.

130/70-17

Long. máxima

2.040 mm

Entre ejes

1.330 mm

Altura asiento

830 mm

Cap. depósito

7,5 l.

Peso declarado

109 kg

Precio

3.149 € formulamoto.es 79

carretera y

manta Juan Carlos Toribio

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas

Límites de carga

relacionados con el volumen

n ocasiones cargamos las motos sobrepasando los volúmenes que la ley nos indica como máximos y lo hacemos en el desconocimiento de lo que dicta la Ley. El artículo 15 del R.D. 1428/03 advierte, en su punto 4, que en los vehículos de anchura inferior a un metro la carga no deberá sobresalir lateral-

mente más de 0,50 metros a cada lado de su eje longitudinal. No podrá sobresalir por la extremidad anterior, ni más de 0,25 metros por la posterior. Por lo tanto, recuerda que cuando cargues tu moto no puedes sobrepasar el ancho de un metro ni pasar de 25 centímetros por la parte posterior. Llegan las vacaciones. ¡A disfrutar!

12 manifestaciones en toda España Y llegó el día 16 de junio, cuando miles de motoristas formaron parte de la lucha, no renunciaron a su derecho de la seguridad, a no ser condenados por el hierro. Durante el año 2019, al menos 15 motoristas han fallecido tras impactar contra un guardarraíl y 11 han resultado heridos de diferente consideración, según datos del departamento de seguridad vial de IMU, incapaz de acceder a la totalidad de estos

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datos que custodia la DGT, el SCT y el Gobierno Vasco. Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas condena socialmente a la administración pública titular de la vía por homicidio selectivo por imprudencia. El poste de un guardarraíl puede matar a 25 km/h. Condenamos el homicidio y condenamos la impunidad. Desde 1972, los guardarraíles (barreras metálicas de seguridad) están matando y

destrozando la vida de motoristas y ciclistas. Desde 1995 el Ministerio de Fomento reconoce que los guardarraíles sin protección matan motoristas. En el año 2003 la ONU reconoce la necesidad de proteger a los ciudadanos de un error de los mismos y que las carreteras deben ser capaces de perdonar. En 2004 nace la norma de certificación del comportamiento dinámico de los sistemas

Denuncia. No te calles Desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas puedes participar en el programa de control y estado de carreteras mandando información e imágenes a denuncia@seguridadmotociclistas.org

de protección de motoristas ante el impacto y los primeros criterios claros de aplicación. Nace en 2004 una solución viable que hoy ronda el precio de 15 € el metro lineal. En 2008 la DGT sometía a estudio la accidentalidad de los motoristas concluyendo que el 35 % de los fallecidos presentaba como impacto más severo el producido contra elementos situados fuera de la vía, siendo el 18 % contra guardarraíles. En diciembre de 2012 la DGT reconoce la importancia en la letalidad del tipo de acci-

dente por salida de vía debido a los impactos con elementos del entorno. El domingo 16 de junio, más de 4.000 motoristas salimos a la calle contra este homicidio selectivo por imprudencia de los funcionarios públicos encargados de distribuir las partidas presupuestarias para mantenimiento de carreteras. Queremos todos los guardarraíles protegidos por derecho constitucional, el derecho a la igualdad, a la vida y a la protección. Gracias por la lucha a todos los que participasteis y organizasteis, y a los CC y FF de Seguridad.

Denunciamos hoy la gravedad de las afirmaciones de los Mossos dèsquadra ante el informe emitido por el departamento de Seguridad Vial de I.M.U. con el título “Informe policial incorrecto, anchura funcional insuficiente, firme de rodadura en mal estado y BMS deficiente, pretil no certificado” derivado del accidente de un motorista en la B-122 pk 4+400 al intentar evitar la colisión con un autobús que invadía el sentido contrario. Los Mossos daban la razón al conductor del autobús pues por dimensiones tenía que invadir el sentido contrario (no entraba en su carril). Denunciamos afirmaciones como “el Reglamento General de Circulación no contempla la definición de carreteras legales o ilegales en función de sus características…” Entendemos que no se han leído el R.D. 1428/03 en lo referente a mantener la vía en las mejores condiciones posibles de seguridad (artículo 139) y las normas técnicas asociadas. Volvemos a denunciar a los Mossos, concretamente al Cap de lÁrea Central dínvestigación dáccidents, Divisió de Tránsit. Para su rectificación.

Las manifestaciones del 16 de junio tuvieron lugar en Barcelona, Madrid, Santiago de Compostela, Murcia, Málaga, Cáceres, Cádiz, Lanzarote, Santander, San Sebastián, Toledo y Zaragoza.

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■ Bautista con la afición tras ganar en Jerez. “Sería imposible en MotoGP, no por ellos, sino porque no estamos preparados para ello. ¿Te imaginas a Rossi andando libremente por la Puerta del Sol?” ■ Barcelona acoge una exposición por los 50 años de patrocinio del motor de Repsol. “Merece la pena ver cómo ha evolucionado el mundo de la competición en todo este tiempo”. ■ 30 años del primer título de Crivillé. “Lo recuerdo perfectamente. Estaba haciendo la “mili” y lo seguía todos los domingos”. “Cuando terminó la temporada coloqué un póster en mi habitación de Álex haciendo un caballito con la JJ Cobas”. ■ Mick Doohan cumple 54 años. “Muy buen piloto. Lo malo es que se quedó sin rivales de su nivel tras el accidente de Wayne y la retirada de Kevin”.

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