Fórmula Moto 143 - Septiembre 2019 by LUIKE

1,9

nº 143 sept. 2019

calidad

edición especial #YoMeQuedoEnCasa

LA MÁS BONITA DEL MUNDO

MV Agusta

Brutale 1000

Serie Oro

carné

Kawasaki Z 1000 SX

carné

A1 /B Macbor Johnny Be Good 125

carné

A2 Indian FTR 1200

Benelli 502 C SYM Cruisym 300 Swn Six Days 440

eyenda BMW R80 G/S vs R nineT Urban G/S

Exceso de ruido

¿Qué hacer si te paran? pág.64

DEJA DE CONFORMARTE CON MENOS No todas las motos A2 son iguales SÃguenos en:

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Kawasaki tiene la gama más amplia de esta categoría y por muy poca diferencia tendrás una mejor máquina y más potente cuando pases el período de limitación. Ahora puedes tener mucho más.

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64 el coste DE HACER RUIDO

SUMARIO

Nº 143 ❘ SEPTIEMBRE 2019

Usuario

40 SEGURIDAD 42 ENTREVISTA 46 EQUIPAMIENTO 64 Lo que te puede costar hacer ruido 70 R90S DAYS 2019 – ÉVORA 74 BMW R80 G/S vs BMW R1200 nineT Urban G/S

Contenido interactivo (vídeos / fotos)

Pruebas CARNÉ A

CARNÉ A/A2

Motos carné A

KAWASAKI Z 1000 SX

10 MV AGUSTA BRUTALE 1000 SERIE ORO 16 KAWASAKI Z 1000 SX

Motos carné A/A2 28 CF MOTO 650 GT 32 INDIAN FTR 1200 S

CARNÉ A2

Motos A2

CARNÉ A1/B

Motos A1/B

BENELLI 502 C

http://qr.luike.com/FM143

STUART GARNER

22 BENELLI 502 C 36 SWM 440 SIX DAYS 56 SYM CRUISYM 300 52 PEUGEOT PULSION 125 60 MACBOR JOHNNY BE GOOD 125

y además... 6 48 50 82

Editoriales Precios motos Precios scooter En la red

PEUGEOT PULSION 125

MACBOR JOHNNY BE GOOD 125

formulamoto.es 3

EDITORIAL

MIRAR CON OTROS OJOS

La historia se repite

Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes

ué gran verdad es aquello de “quien no conoce la historia, está condenado a repetirla”. El desembarco fuera de sus fronteras de la industria japonesa de la moto fue tomada con indiferencia, e incluso con desprecio, por las entonces reinantes marcas europeas y estadounidenses, sobre todo por las británicas, quienes entonces oficiaban de auténtico monopolio del sector. Cuando en 1959 arribó Soichiro Honda con su equipo de pilotos y mecánicos a la Isla de Man para disputar su primer TT, para las marcas históricas del evento fue hasta digno de sorna. ¿Dónde están ahora aquellas AJS, Velocette o BSA que dominaban esta época? Hoy día, la moto no se entiende sin el componente nipón en cualquiera de sus facetas, ya sea industrial, deportiva, etc. Ahora, 60 años más tarde, nos encontramos ante un proceso similar, en este caso con la bandera china como emblema. Tanto desde Scooting, como desde Fórmula MOTO o formulamoto.es, llevamos muchos años probando productos de esta procedencia. La respuesta general, sobre todo en redes sociales, es de total menosprecio a priori. Si quieres tener constancia, no de lo que nos deparará el futuro inmediato, sino ya en esta recta final de década, te aconsejo que eches un vistazo a algunas de las pruebas que te traemos en las páginas de este número de septiembre o en la entrevista al CEO de Norton (una de las marcas en activo más mítica de la historia del motociclismo que se beneficiará de la colaboración con Zongshen), porque el futuro seguirá el patrón citado en el caso japonés, pero en clave china. Por poner un ejemplo, la CF Moto probada por Alan Cathcart en Australia equipa ABS y centralita electrónica de las

alemanas Continental y Bosch, frenos y maletas de las españolas JJuan y SHAD, o neumáticos Metzeler, todo ello una muestra de la apuesta por la calidad. Por cierto, esta última marca pertenece al Grupo Pirelli, a su vez, propiedad de ChemChina... Quizá quienes lanzan esos comentarios lo hacen utilizando un teléfono móvil (¿un “americano” Apple?) o un ordenador con la etiqueta “made in China”, o por desconocimiento de que China es, por ejemplo, la primera potencia del mundo en inteligencia artificial. Es una deriva tan curiosa que incluso algunos distribuidores e importadores de sus productos se afanan en ocultar la procedencia de los mismos. No me cabe la menor duda de que lo que ahora es vergüenza se transformará pronto en orgullo. No en vano, BMW equipa modelos propulsados con motores Loncin, KTM fabricará su serie 790 para todo el mundo en las instalaciones de CF Moto, MV Agusta ha firmado un acuerdo con Loncin para comercializar modelos de media cilindrada... Son múltiples las variantes, como el diseño en Europa y la fabricación en China como el caso de Macbor o Benelli, la fabricación en nuestro continente con motores realizados allí como SWM con Shineray... Incluso la taiwanesa KYMCO saca pecho con su nueva fábrica en territorio chino. El caso es que marcas italianas legendarias y hasta hace poco defenestradas, como las citadas Benelli o SWM, además de Italjet o Moto Morini, tendrán continuidad gracias a esta colaboración intercontinental. Qué lástima que no haya ocurrido lo mismo con nuestras marcas nacionales del pasado. Estoy convencido que, a partir de ahora, verás este proceso en el universo de la moto con otros ojos... rasgados.

Los scooters y las motos más vendidos hasta julio 2019 Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER 125

2019

Honda PCX 125 KYMCO AGILITY CITY 125 Honda SH 125 I Yamaha NMAX 125 SYM SYMPHONY 125 Piaggio LIBERTY IGET ABS Yamaha XMAX 125 Honda FORZA 125 KYMCO SUPER DINK 125 Piaggio MEDLEY 125

4.176 3.926 3.503 2.965 2.682 2.640 2.538 2.096 1.901 1.714

6 formulamoto.es

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SCOOTER + 125

2019

Yamaha XMAX 300 Honda FORZA 300 Yamaha TMAX Honda X-ADV KYMCO AK 550 KYMCO GRAND DINK 300 Yamaha XMAX 400 KYMCO SUPER DINK 350 Honda SH 300 BMW C 650 SPORT

1.917 1.563 1.348 1.108 835 830 749 735 668 573

MOTOS 125 1 2 3 4 5 6 6 8 9 10

KTM 125 DUKE Honda CB 125 R Benelli BN 125 Yamaha MT 125 Honda MSX 125 Keeway RKF 125 Honda CB 125 F Yamaha YS 125 Benelli Tornado N. T 125 Brixton BX 125

2019 719 626 376 353 337 334 329 324 320 313

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

MOTOS + 125

2019

Kawasaki Z 900 Yamaha MT 07 BMW R 1250 GS Honda CB 500 X Honda CB 650 R Honda CRF 1000 L Africa TWIN BMW R 1250 GS ADVENTURE Honda NC 750 X BMW F 750 GS Suzuki V-STROM 650

1.856 1.593 1.222 1.154 986 906 816 735 704 695

EDITORIAL

Experiencia personal

Crece la importancia del papel junto a la información digital Nuestras revistas y catálogos se han hecho imprescindibles gracias al trabajo de profesionales de gran clase en el Motor

l complejo mundo de la información actual e histórica, hoy perfeccionado por la inmediatez de Internet y sus redes de contacto gratuitas, ha reducido la necesidad de dar noticias a través del papel. Un fenómeno anticipado por las emisoras de Radio y Televisión y multiplicado por la telefonía de bolsillo. Naturalmente, los tradicionales medios impresos también evolucionan gracias al apoyo de las nuevas tecnologías y a la perfección en el detalle ofrecida por redactores especializados, de reconocida calidad y conocimientos técnicos: auténticos protagonistas de la información y habituales en publicaciones como las nuestras. En mi caso, como veterano editor, iniciador afortunado de las revistas del Motor en España, contar con profesionales especialmente cualificados siempre fue, y sigue

siendo, motivo de máxima satisfacción y orgullo profesional, tanto en publicaciones en papel como "online" –con información incluso en el momento mismo de producirse la noticia– y en combinación de ambos soportes, pues desde nuestras páginas también puede accederse a contenidos en vídeo sobre comportamiento de automóviles, visualizables a través del móvil. Aprovecho el tema de esta carta editorial para recordar nuestros comienzos en la información prácticamente con idéntico valor digital cuando este avance de la comunicación aún no existía. Hace sesenta y tres años se me ocurrió orientar a mis lectores del diario "Pueblo" y de otros medios –receptores de las noticias de mi agencia informativa "Motor Press"– sobre qué vehículo sería conveniente a sus necesidades y economía. Debían remitirnos por correo la relación de sus gustos, nece-

Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike

sidades y presupuestos, así como un gran sobre franqueado y con su dirección. Previamente instalé en nuestra redacción de la calle Isaac Peral, de Madrid, un mueble lleno de pequeños compartimentos para depositar folletos de todos los modelos de coches motos y furgonetas entonces a la venta. Frente al mueble, Romualdo Garrido leía las cartas recibidas y metía los folletos adecuados, según su criterio, en el sobre franqueado. ¡Trabajo totalmente digital! Nuestra "clientela" llegó a alcanzar las trescientas consultas semanales. Algunas marcas nos solicitaron la dirección de sus posibles clientes, lo cual nos sirvió como contacto de amistad, y los periódicos, además, se vieron favorecidos con publicidad. En el periodismo del Motor nunca nos faltó la imaginación y un buen humor siempre útil y necesario.

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PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

8 formulamoto.es

Enrique Hernández-LUIKE

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10 formulamoto.es

CARNÉ A

PRUEBA MV AGUSTA bRUTALE 1000 serie oro

DESNUDA CON ALAS

En el Salón de Milán EICMA 2018 se descubrió la MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro, modelo que logró el título de "Moto más bonita del Salón" con 16.000 votos frente a modelos de tanto nivel como la Ducati Panigale V4 R, BMW S 1000 RR o Aprilia RSV4 1100 Factory. Alan Cathcart Fotos Kel Edge

a producción de la nueva Brutale no comenzará hasta finales de agosto. En la actualidad, el ruso Timur Sardarov oficia de Director Ejecutivo de la marca tras invertir 60 millones de euros para comprar la participación de su antecesor, Giovanni Castiglioni, quien permanece como Presidente junto con el mítico exDucati Massimo Bordi como consultor técnico. En el futuro más próximo se prevé la remodelación de la Brutale 1000 primero, siguiendo con la F4 Claudio y la Superveloce 800, más otros proyectos como un tricilíndrico sobrealimentado y el resurgimiento de Cagiva como la rama eléctrica del Grupo MV. En este contexto, he tenido la posibilidad de ser la primera persona ajena a la marca en probar el prototipo de la MV Agusta Brutale 1000. Y te garantizo que la espera merecerá la pena... aunque a un precio. Los primeros 300 ejemplares serán una edición limitada Serie Oro que cuesta 44.990 € en España, disponible solo en color rojo fuego. Se entregarán

en septiembre como modelo 2020 y posteriormente comenzará la fabricación de la versión estándar RR, con un precio entorno a 30.000 € con suspensiones Öhlins electrónicas. Se espera alcanzar una velocidad máxima de 302 km/h y una aceleración de 0-100 km/h en tan solo 2,9 seg. ¡para una moto naked! Para ello se recurre a un motor capaz de entregar 208 CV a 13.450 rpm al cigüeñal, muy modificado respecto al anterior F4 Superbike de la marca. El par máximo se cifra en 115 Nm a solo 9.300 rpm, lo que deja un margen de 4.000 rpm entre la cifra más elevada de cada curva. Es decir, será una moto fácil de llevar. Una versión con escape de titanio RC-Project incrementa más aún esta cifra hasta los 212 CV a 13.600 rpm, aunque no superará la normativa Euro 4. El corte de encendido se encuentra en las 14.200 rpm. El motor ha sido diseñado con la reducción de fricciones y maximizar la lubricación como premisas fundamentales. Si añades un peso en seco de 186 kg gracias a sus tapas de magnesio y formulamoto.es 11

CARNÉ

MV AGUSTA BRUTALE 1000 serie oro

en marcha La prueba del prototipo de la MV Agusta Brutale 1000 la realicé en el circuito de pruebas de Pirelli en Vizzola (Italia), situado a solo 30 km de la fábrica MV. Aunque tenía matrícula de pruebas, no pude utilizarla en carretera abierta por no ser empleado de la firma como marca la normativa. De todos modos, en esta pista es donde ha tenido lugar el desarrollo del nuevo modelo.

tornillos, tuercas, etc de titanio, así como un carenado en fibra de carbono, la nueva Brutale 1000 se presenta como candidata a una de las naked más extraordinarias de la categoría. La Aprilia Tuono V4 1100 exhibe músculo con sus 120 Nm a 9.000 rpm, pero pierde en potencia máxima frente a la MV Agusta con 175 CV a 11.000 rpm. Como siempre, casi todo en este mundo es relativo. Curiosamente, en un momento en el que otros fabricantes incrementan la cilindrada de sus modelos (Aprilia o Ducati son los ejemplos más recientes) para superar el obstáculo de la normativa Euro 4, MV va en la dirección contraria, pasando de los 1.078 cc de su anterior Brutale 1090 RR a los actuales 998 cc mediante el empleo de la misma cota de diámetro de 79 mm que antes, pero con carrera reducida de 55 mm a 50,9 mm. Para incrementar la potencia de un motor tienes dos vías rápidas: más cilindrada o más rpm. En MV han elegido la segunda opción. La nueva MV Agusta Brutale 1000 es una excitante combinación de potencia y manejabilidad para los estándares entre las motos naked, y con una imagen con el sello único de toda Brutale. Sus diseñadores han logrado reinventar este icono siendo fieles a una tradición que tuvo su origen en el Salón de Colonia del año 2000 y, de paso, MV Agusta vuelve a situarse entre las marcas más elitistas del mercado. Es momento de sacar brillo a tu tarjeta de crédito... 12 formulamoto.es

El faro delantero está compuesto por LED de diseño exclusivo. La tija triple es uno de sus múltiples elementos de extraordinaria imagen.

De ahí que monte neumáticos Pirelli Supercorsa III, sobre llantas BST de fibra de carbono de última generación que serán equipo original en la versión Serie Oro. Su diseño exclusivo queda completo con el cuarteto de escapes, otra actualización del esquema original de Tamburini, ahora más apagado debido a la Euro 4. Una vez sobre su asiento de 845 mm, te obsequia con un espacio disponible bastante equilibrado a pesar de su elevada altura. No carga en exceso tus brazos y hombros incluso con un semimanillar bastante bajo. Las rodillas quedan bien integradas en su asiento de 19 l. de capacidad, por lo que se puede decir que es una moto inesperadamente confortable para tratarse de una deportiva. Porque deportiva es, y mucho. La pista de Pirelli, de 800 m de longitud, se le queda muy corta. Lo máximo que pude ver en su velocímetro fueron 233 km/h en cuarta a 13.000 rpm a través de su bien diseñado tablero TFT de 5", mucho mejor que las anteriores instrumentaciones de modelos MV Agusta. A esta velocidad, la moto se siente muy estable. Y resulta que ello se debe al diseño de las piezas laterales del radiador a modo de alerones. Se logra una carga de 15 kg sobre la rueda delantera a 300 km/h, así que los "caballitos" en sexta son ya cosa del pasado. La potencia llega en tropel cuando alcanzas las 9.500 rpm, justo cuando has superado el punto de par máximo. Entonces parece que acelera aún más. Es una experiencia demencial, y sin un ápice de vibraciones a ningún régimen de giro gracias a su eje de equilibrado.

Los cuatro escapes reinterpretan el diseño de la Brutale original. el basculante mantiene la característica estructura monobrazo.

COLORES

Las piezas laterales a modo de alerones logran una carga de 15 kg sobre la rueda delantera a 300 km/h el basculante dispone de eje de pivote de posición variable.

Centralita IMu y acelerador electrónico permiten cuatro modos de respuesta de motor y suspensiones: Race, Sport, Rain y Custom.

Las suspensiones están firmadas por Öhlins y recurren a un sistema electrónico en ambos ejes. Añade amortiguador de dirección.

formulamoto.es 13

CARNÉ

MV AGUSTA BRUTALE 1000 serie oro

LO MEJOR y lo peor respuesta de motor AGILIDAD DISEÑO ESFUERZO sobre palanca de cambio

ficha técnica

Serie Oro

Motor Potencia máx. Par máximo Cambio Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Recorrido del./tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Entre ejes Altura asiento Depósito Peso declarado

Precio

contenidos interactivos

14 formulamoto.es

998 cc, 4T, 4 cil. línea, agua 208 CV a 13.450 rpm 115 Nm a 9.300 rpm 6 velocidades Tub. ac./placas aluminio Horq. invert., 43 mm Monob. alum., 1 amort. 120/120 mm 2 D. 320 mm/ D. 220 mm 120/70-17 200/55-17 1.432 mm 845 mm 19 litros 186 kg (en seco)

44.990 €

así la vemos En bajos es flexible y te invita a cambiar sobre las 6.000 rpm, pero lo mejor viene más adelante, cuando se pone en modo misil. Si aceleras con ganas desde parado, sale lanzada con la rueda delantera en el aire, en mi caso porque en el prototipo no estaba instalado el "anti-wheelie". Tocas el freno trasero para evitarlo, pero sigues sintiendo cómo el motor empuja y empuja. El cambio "quickshifter" está muy bien puesto a punto, pero requiere que pises la palanca con decisión. El período de tiempo entre marchas es infinitesimal. Cambiando a 14.000 rpm sigue la diversión, pero lo mejor que puedo decir es lo bien que va en curvas. Es sorprendentemente ágil para tratarse de una moto tan potente. Puedes equivocarte al calcular tu velocidad dentro de una curva, tocar un poco la maneta de freno y no se inmutará. Si lo haces bien, podrás trazar con una marcha más de lo que esperabas en un principio, con el Pirelli delantero pegado al asfalto y las suspensiones electrónicas Öhlins trabajando a la perfección. La respuesta del motor es ideal tanto

en modo Sport como en Race, siendo más agresiva en esta segunda opción. La primera apertura es más fuerte que brusca y siempre sientes que eres tú el que tiene el control, algo básico en una moto tan potente. Te admite reducir a segunda desde cuarta a 230 km/h con total confianza gracias a la acción de las pinzas Brembo Stylema, con un tacto y potencia extraordinaria. El ABS de Bosch impide que se levante el tren trasero incluso cuando mi peso se encontraba muy adelantado en plena frenada, ayudado por un freno motor marginal gracias a su embrague antibloqueo y reduciendo marchas sin tocar la palanca izquierda.

CON PASAJERO

Si tienes previsto utilizar la Brutale 1000 a dúo con asiduidad, me temo que te estás equivocando de moto. Por concepto sport, esta MV Agusta está diseñada exclusivamente para el disfrute del piloto.

CARNÉ A La instrumentación ofrece su información de una forma muy ordenada y clara, contando con abundantes datos. Sus opciones se gestionan con el pulsador "SEL" de la piña izquierda. Los discos exhiben perfil ondulado.

PRUEBA KAWASAKI Z 1000 SX

Tan sport

como turismo Las motos sport-turismo parecen una especie en vías de extinción. Antaño un segmento propio, ahora viven mayoritariamente de la cercanía con desarrollos paralelos de alternativas naked. Pero en Kawasaki mantienen su propia filosofía, y lo llaman SX. Ramón López Fotos Miguel Méndez

priori parece inteligente pensar en una moto que te ofrezca un abanico más amplio de posibilidades que las que te permitirían un modelo más específico. En el caso de las denominadas sport-turismo se presupone una aptitud en ambas áreas, con un siempre atractivo contenido deportivo pero con la capacidad suficiente para abarcar los desplazamiento de largo reco-

16 formulamoto.es

rrido entre sus objetivos. Esta intención dual, incluso múltiple, está detrás del reciente éxito de las trail, motos que sirven prácticamente para cualquier tipo de uso, también fuera de “lo negro”. Además, las trail, sobre todo en el terreno “maxi”, han alcanzado tal nivel que han devorado el espacio tradicional de las motos con genes fundamentalmente turísticos. Si echas un breve vistazo a todo lo disponible en este momento en

los concesionarios de todas las marcas, verás que hay un muy reducido número de auténticas GT de las “de siempre”, de más de 1.000 cc, si dejamos al margen los “tipo crucero” al estilo GoldWing, H-D Touring o BMW K 1600, por ejemplo. Los alemanes resisten con su icono RT y Yamaha entra en este rango con su legendaria FJR. Este último caso es especialmente emblemático, ya que se trata de un modelo que no comparte ningún

apartado con otras motos presentes en el catálogo de la marca. La RT emplea motor y parte ciclo común con otras variantes germanas como la RS o la naked R, pero no encontrarás otra “1300” con el diapasón sobre el depósito al margen de la FJR. Esta fórmula de compartir componentes ha servido para la supervivencia de los modelos que actualmente se pueden considerar sport-turismo. Al citado ejemplo de BMW se une KTM con su 1290 Super

Duke R/GT, Suzuki con su dualidad GSX-S 1000/F y, como veremos, Kawasaki. En cambio, referentes como Honda, Yamaha, Ducati o Triumph están huérfanos ahora mismo de este espacio, habiendo apostado por otras áreas. Kawasaki ha sido un emblema histórico entre los modelos de este orden. Su perfil más actual queda reflejado en su gama SX, siglas que denominan modelos de prestaciones extraordinarias que,

no obstante, no impiden un uso a dúo con una perspectiva de largo recorrido. Así lo reflejan en su exorbitante H2 SX nacida en 2018, pero ya desde antes en su Z 1000 SX lanzada en 2011 y renovada en 2014. Si consideramos la sobrealimentada H2 como una especie aparte y una vez desaparecida de catálogo la GTR 1400, en la gama Kawasaki 2019 tan solo queda como equivalente a la Z 1000 SX la ZZR 1400, moto que vive de su leyenformulamoto.es 17

CARNÉ

KAWASAKI Z 1000 SX

el amortiguador trasero se encuentra casi en posición horizontal y añade bieleta.

En su pantalla incluye indicador eco como confirmación de conducción eficiente.

da entre las motos de serie más rápidas del mund, posición que mantiene desde su nacimiento en 2006. Recuerdo cuando asistí a su presentación internacional en Alemania, en las “autobahn” sin límite de velocidad, y titulé en aquel Fórmula MOTO la prueba como “La moto de Pere Navarro”. Qué curioso: 13 años más tarde Pere Navarro sigue en su puesto, la ZZR 1400 es el mismo misil de siempre, las autovías alemanas mantiene su “barra libre” de km/h, las nuestras limitadas a 120 km/h y en Fórmula Moto te seguimos trayendo toda la actualidad del universo-moto. Como un “déjà vu”. Hermana de la naked Z 1000, modelo que nació en 2003 como homenaje a los 30 años del nacimiento de la mítica Z1, la Z 1000 SX se distingue de esta por mucho más que el simple añadido de un carenado integral para un perfil sport-turismo. El desarrollo de una pantalla con opciones de altura, preinstalación de maletas y un pomo de regulación para la precarga del monoamortiguador identifican un trabajo específico que le otorgan la personalidad propia que merece esta SX original. Lástima que dicho concepto no se extienda a cilindradas inferiores, porque una Z 900 SX, con versión válida para el A2, sería una magnífica idea, ¿no crees? 18 formulamoto.es

Incluye tres modos de KTRC, el control de tracción de Kawasaki.

La horquilla es regulable en hidráulico en extensión y precarga de muelle.

Las ópticas perfilan el clásico acento deportivo de toda Kawasaki. La imagen de sus escapes atemoriza. Para regular la precarga trasera cuenta con cómodo pomo remoto.

en marcha Al subirme encuentro una ergonomía que ni hecha a medida por un sastre para mis 1,80 m. Los 815 mm de altura de asiento y su forma en la zona de contacto con el depósito permiten que llegues con ambos pies al suelo para facilitarte la vida.

En ciudad

La linealidad en el empuje desde bajos y la suavidad de todos sus mandos hacen que sea una delicia en la urbe. Nada más recorrer los primeros metros, los 235 kg que indica la ficha técnica parecen haber seguido una estricta dieta u “operación bikini”. Se muestra ligera para sus medidas y porte, con un radio de giro adecuado. La pata de cabra se acciona muy fácilmente, ambas manetas son regulables en distancia y la visión de los retrovisores demuestra que están muy bien diseñados. Además su imagen agre-

siva no pasa desapercibida para los viandantes y resto de conductores. En absoluto.

En carretera

Es obvio que es donde mejor da lo mejor de sí. En su faceta Sport porque te permite fluir entre curvas a buen ritmo con soltura haciendo valer su inconmensurable motor y la palanca de su manillar. Los cambios de dirección son instantáneos y en ningún momento aparece un ápice de inestabilidad. Dibujar curva tras curva en segunda-tercera sobre las 7.000 rpm es un placer. En las secciones más rápidas mantiene la trazada sin ambages y frenos o cambio están dispuestos a aportar su grano de arena a la fiesta. En modo Touring echas de menos más protección de la pantalla incluso en su máxima elevación si circulas a más de 140 km/h, pero el mullido de asiento y posición de conducción te invitan a no bajarte de ella por muchos kilómetros que hagas.

CARNÉ

KAWASAKI Z 1000 SX

contenidos interactivos

así lA vemos Como sport-turismo hace fuerte su virtud al combinar ambos universos. Cuestión de compromiso. Para ser una sport no aporta la ergonomía más adecuada, aunque tal y como está te permite ir más lejos de lo que pensabas en un principio en este campo. Las suspensiones son demasiado blandas para una deportiva, pero demasiado duras para una GT. En este último sentido, se muestra hasta demasiado rápida de dirección en virtud de su faceta más deportiva. También la potencia es de pura deportiva y no necesitas tanto en una GT, pero se soluciona buceando entre sus alternativas electrónicas. De este modo, se yergue como un punto intermedio sobresaliente. En el modo motor “Full”, la respuesta del gas al abrir y cerrar gas constantemente te obliga a estar muy atento, lo que se atenúa en modo “Low” donde, por otro lado, apenas se reduce el ritmo. Como seguro a tu favor dispone de control de tracción, un KTRC que te ofrece mucha confianza en su “modo 2”. Las estiradas a partir de 7.000 rpm son de las que atrae todo el horizonte a tu alrededor hacia ti como si fueras un imán, una sensación adictiva, sobre todo por la rapidez de su motor en ir superando las líneas de “miles de rpm” en su tacómetro más que por empuje bruto. Menos mal que luego hay que frenar y para ello está muy bien dotada. El embrague antibloqueo hace su trabajo a la 20 formulamoto.es

La Tourer incluye maletas, protector de depósito y soporte GPS. La performance monta Akrapovic, tapa de asiento y pantalla ahumada.

COLORES perfección y no permite ninguna queja de la rueda trasera. Así es como vuelves a repetir la secuencia: aceleración bestial, cambios inmediatos sin necesidad de presionar la maneta izquierda, frenada potente, curva, tumbada casi infinita, y así una y otra vez. No hay vibración alguna a ningún régimen.

con pasajero

El lado sport está por encima de su perfil GT para el pasajero, con un asiento de dimensiones justas, aunque con mullido más que correcto.

LO MEJOR y lo peor motor deslumbrante compromiso sport-turismo estabilidad frenada sistema de pantalla manual ausencia de "quickshifter"

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 4 cil. en línea; agua

Cilindrada

1.043 cc

Potencia máxima 142 CV a 10.000 rpm Par máximo

111 Nm a 7.500 rpm

Chasis

Doble viga aluminio

Suspensión del.

Horquilla invert., 41 mm

Suspensión tras.

Basc. alum., 1 amort.

Freno del./tras.

2 D. 300 mm/D. 250 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

190/50-17

Long. máxima

2.100 mm

Entre ejes

1.440 mm

Altura asiento

815 mm

Cap. depósito

19 l.

Peso declarado

235 kg

Precio

14.399 €

CARNÉ A2

PRUEBA BENELLI 502 C

músculo

para tu a2 se asemeja a una ducati diavel, a su vez, interpretación italiana de una VMax de Yamaha. de este estilo solo se me ocurren grandes motos de prestaciones exorbitantes. si tienes el carné A2. ahora también puedes sumarte a la fiesta, al menos en estilo.

N. Ortega Fotos Javier Ortega

enelli se lo ha planteado así. Es una cuestión estética y no cabe duda que la Benelli 502 C es una moto llamativa. Lógicamente, no se pueden buscar aceleraciones de vértigo con 47CV, pero sí que han conseguido, además, que el sonido, el ambiente e incluso la forma de acelerar y andar de esta "cruiser A2" recuerden a esas grandes "muscle bike" a las que se quiere parecer. Asimismo, lo hace a un precio muy interesante para este segmento de motos específicas A2, gracias a su filosofía: una marca histórica europea que ahora fabrica sus modelos en China para conseguir así unos costes contenidos.

Benelli es una de las marcas más antiguas de Italia, fundada en 1911. Sucesivas crisis del sector de la moto, como el desembarco definitivo de los japoneses desde los 70 en Europa, prácticamente acabó con la historia de una marca que, a principios de siglo XXI, fue comprada por un gran grupo chino, Qianjiang, propietarios también (entre otras marcas) de Keeway. Con más de 10.000 empleados, este grupo fue de los primeros en echar la vista hacia Europa como mercado interesante y ahora, 14 años después, son de los grupos con una visión más clara de su posición en este mercado. Keeway es la marca que fabrica motos pequeñas y más económicas para Europa y América, mientras que Benelli es su marca "grande", con sede todavía en Pésaro y diseño europeo, centrada ahora en motos Los detalles dignos de moto de más cilindrada campan por sus cuatro costados. El silenciador doble o el diseño de las ópticas traseras son buena muestra de ello. La imagen de su faro delantero es exclusivo entre las naked actuales.

22 formulamoto.es

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CARNÉ A2

BENELLI 502 C

medias, pero con grandes proyectos para volver a la moto de más cilindrada, como, por ejemplo, la próxima naked 752. Dentro de esta estructura nace esta 502 C, moto que aprovecha la planta motriz de las TRK y Leoncino que han recibido tan buenas críticas. Se crea así una moto casi de nicho, una naked sport de orientación custom y de estilo cruiser que prácticamente inventa su posición de mercado. Si quieres una cruiser de este estilo para el carné A2, no mires más porque no hay otra similar. Podrían haber hecho una moto más estándar, una BN 502, empleando la denominación de las naked sport de la marca, con este propulsor, pero se hubiesen encontrado con una moto con poca capacidad de destacar sobre sus rivales de mercado. No cabe duda que así, con esta nueva 502 C sí llaman la atención. No era difícil para Benelli hacer una nueva 500 como esta. Hace ya años, desde la época de las

El recorrido de la suspensión trasera es de solo 50 mm para su condición más "cruiser".

tricilíndricas Tornado y TnT, demostraron el dominio de la técnica necesaria para hacer grandes chasis multitubulares de acero de estilo similar al que ahora emplean en sus 500. También disponían de este motor 502, el cual se está convirtiendo en la estrella más brillante de la marca. El resto es cuestión de buen gusto a la hora de diseñar la estética y, sobre todo (y lo más difícil), conseguir que una moto con 47 CV para más de 200 kilos imite, de alguna forma, la manera de andar de una "muscle bike". Como su nombre indica, son modelos con una aceleración deslumbrante. Y lo han conseguido. El motor, ya conocido en la gama italiana, es de concepción muy moderna, un bicilíndrico paralelo con culata de cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas. Alcanza 47,6 CV a 8.500 rpm con un par de 45 Nm a 5.000, en el tope máximo previsto para el carné A2.

El depósito de 21 l., junto con el asiento en forma de V, otorgan gran personalidad a la 502 C.

COLORES

El panel es 100% digital y con visión específica nocturna.

las horquilla es una invertida con barras de 41 mm de diámetro.

las pinzas frontales se encuentran en disposición radial. Están firmadas por la propia Benelli.

24 formulamoto.es

en marcha Reconozco que este motor 502 me gusta. Lo he probado en la TRK, en la Leoncino Trail y en esta 502, y me resulta agradable, suficientemente potente y, sobre todo, con personalidad. Es parecido al motor Honda CB 500, tanto en arquitectura como en potencia y empuje. Y cumpliendo con lo que uno espera de ellos, mientras el de Honda es todo suavidad, con gran respuesta, el Benelli es más vivo, el sonido es más ronco, notas mas vibración ( que no llega en absoluto a ser molesto) y una respuesta algo más dura.

En ciudad

La posición de conducción es totalmente cruiser, pero de la misma forma que la XDiavel, desde mi 1.65 m, resultaba incómoda para llevar los pies en los reposa-

piés, en esta llego bien. No es mi posición favorita, pero en este caso sirve. Ningún problema en este aspecto en la ciudad, donde se llega bien al suelo y el motor y los mandos responden perfectamente. Es ancha y no resulta fácil meterte por delante de los coches parados. Necesitas mucho espacio, pero se lleva bien, en general, en lo urbano.

En carretera

En carretera es una moto agradable, con las limitaciones de cualquier cruiser con esa posición de conducción y sin protección aerodinámica. Acelera bien y anda bastante. Abriendo gas fuerte desde parado acelera de forma muy correcta, lo suficiente para notar cómo te tira de los brazos en esta circunstancia, como debe hacer una cruiser que se precie como tal.

Ahora bien, llegando a los 120 km/h la presión del aire en el pecho se nota bastante. Y aunque pasa de esta cifra con facilidad, deja de ser cómoda. Así dispones de tu propio "limitador de velocidad" pra evitar multas. En las curvas se comporta muy bien y consigue también imitar a la Ducati en esto. No es fácil que en una moto en la que vas sentado casi en el tren trasero, con la rueda delantera "allá a lo lejos", mantengas buen tacto de dirección y que la moto transmita el agarre. Lo hace bastante bien, con un cierto límite: se tumba bien y cambia de dirección también suficientemente rápido y con precisión, sin ser una deportiva. Los reposapiés, aunque llegan a tocar en el asfalto, no lo hacen con facilidad y así permite disfrutar en curvas.

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CARNÉ A2

BENELLI 502 C

contenidos interactivos

así la vemos Con el sonido que emite, la posición con los pies adelantados y las manos abiertas y altas, con un depósito enorme y el manillar ancho, te recrea el ambiente necesario para una experiencia "cruiser-muscle bike" creíble. Si a eso añades la personalidad del motor 502, con buena respuesta desde abajo, tienes una moto muy convincente. Es algo similar a lo que ocurre con una TRK 502 si la comparas con una referencia BMW GS. Y al éxito de ventas de la Benelli trail me remito. Tiene bastante respuesta abajo y no requiere abrir mucho gas para moverte rápido. Da la sensación de que es al contrario: abrir mucho gas sirve para poco y es mejor meter más marchas y aprovechar el buen par. Se puede definir como una cruiser total, con las virtudes y defectos que se esperan de una moto así, a escala perfecta para el carné A2 y con un comportamiento sano en carretera a pesar de sus radicales geometrías y formas. Se deja llevar por las curvas, transmitiendo bien su garre y resultando divertida de pilotar. En la ciudad se mueve razonablemente bien, ya que tiene menor tamaño de lo 26 formulamoto.es

que parece, si bien, con 1.600 mm entre ejes, un radio de giro limitado y un manillar ancho, no es precisamente ideal al meterte entre coches. Es cómoda para el piloto, quien tiene todo el sitio del mundo, aunque hay que acostumbrarse a esos reposapiés adelantados. En autovía te llevará donde quieras a 120 km/h, ya que por encima el aire te pegar una verdadera paliza, como en cualquier moto con esta posición de conducción.

CON PASAJERO

El pasajero puede subirse para un pequeño paseo, pero poco más por su mínimo asiento.

LO MEJOR y lo peor respuesta motor personalidad cruiser diseño pasajero protección aerodinámica estriberas muy adelantadas

Larga y baja, en maniobras en parado requiere esfuerzo moverla. Una vez en marcha, te permite una conducción fluida digna de motos con más CV.

ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado

Precio

4T, 2 cil. en lín.; agua 500 cc 47,6 CV a 8.500 rpm 45 Nm a 5.000 rpm Horquilla invert., 41 mm Basc. acero, 1 amort. 2D. / D. Tubular acero 120/70-17 160/60-17 2.280 mm 1.600 mm 750 mm 21 l. 217 kg (en marcha)

5.999 € (en oferta)

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

CARNÉ A/A2

PRUEBA CF MOTO 650 GT

IMPARABLE Era inevitable. Como en el caso de la industria japonesa hace medio siglo, los modelos chinos están dejando de ser meras motos baratas, con baja calidad y sin una red de distribución y mantenimiento adecuada. Los productos "made in China" están ahora bien fabricados y reciben una terminación y estética de plena actualidad, además, con personalidad propia respecto a los iconos occidentales. Alan Cathcart Fotos S. Piper

ientras que Qianjiang ha sido una firma pionera al abrir el mercado fuera de China mediante su filial Benelli, una de las referencias cuando nos referimos a modelos de media-alta cilindrada es CF Moto. Se fundó en 1989 y desde 2007 cuenta con una factoría en Hangzhou de 150.000 metros cuadrados a 200 km al sur de Shanghai. Cuenta con 1.500 empleados, 240 de los cuales son ingenieros del departamento de I+D. En 2009 comenzó el desarrollo de una gama equipada con motor de dos cilindros en línea DOHC de 650 cc. Primero se lanzó en China la CF Moto 650 NK, naked que se presentó al exterior un año más tarde. En 2014 se comenzó a exportar la Tourer CF Moto 650 TK y en 2017 llegó la trail 650 MT. Ahora le toca el turno a la versión Sport-Turismo CF Moto 650 GT, modelo que comparte con los anteriores tanto chasis como propulsor. Sustituye a la 650 TK y se basa en la trail MT. Añade maletas de la española SHAD, carenado integral como en la TK pero con pantalla regulable en altura, y un asiento mucho más bajo que en la MT (795 mm frente a 840

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mm) más suspensiones con menor recorrido. La horquilla convencional de la GT, con barras de 43 mm y firmada por Yuan, es la misma que en la naked 650 NK, en lugar de invertida como en la MT, siendo regulable en compresión. Detrás, un monoamortiguador tipo Cantilever también Yuan es regulable en precarga y extensión. Los neumáticos son Metzeler RoadTec 01 y las ópticas están formadas por LED, sin olvidar una instrumentación con pantalla TFT de 5" y que muestra su información de forma diferente en función del modo motor seleccionado, Sport o Touring (en el modo Rain puedes elegir el que prefieras). La prueba de la CF Moto 650 GT la he realizado en Australia. Este país es clave para la marca china y de ahí que dispongan de los primeros modelos para su comercialización. He tenido ocasión de probar distintos modelos de la marca, como la 650 NK en 2012, la 650 TR en 2013 o la 650 MT hace un par de años, y siempre me ha impresionado la calidad que ofrece para su precio. También en el caso de la CF Moto 650 GT y sus 6.495 €. Además, he tenido ocasión de visitar sus instalaciones, donde eres consciente del calibre de su apuesta por el futuro.

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CARNÉ

A/A2

CF MOTO 650 GT las manetas son regulables en cinco puntos de distancia al puño.

un eje de equilibrado hace que las vibraciones sean inexistentes. La inyección es obra de Bosch.

los frenos están firmados por la española JJuan.

así la vemos El motor es muy amistoso y flexible en cualquier modo. Se pone en marcha en cuanto aprietas el botón de arranque y establece un ralentí de 1.400 rpm, un poco elevado quizá para contrarrestar la ausencia de embrague antibloqueo. Este propulsor se siente con un magnífico par, le gusta subir de vueltas y resulta suave. Sale correctamente desde las 2.000 rpm con el acelerador un poco abierto sin que su transmisión se queje o desde 3.000 rpm abriendo el gas a tope. La entrada de la potencia es lineal, aunque notas más brío a partir de 5.500 rpm sin dejar de resultar un motor amistoso. Incluye tres modos de respuesta de motor, con un modo Rain que reduce mucho la potencia pero que resulta muy útil cuando se rueda sobre asfaltos muy deslizantes. En este sentido también funciona muy bien el ABS Continental, aunque se muestra un poco brusco. En cuanto a los dos restantes, no hay muchas diferencias entre Sport y Touring, con el primero un poco más presto en aceleración.

30 formulamoto.es

Con pasajero

Es bienvenido, aunque queda sentado muy alto. Los escapes salen por la derecha y quedan bastante bajos para dejar espacio a las estriberas del pasajero. Asas y mullido son muy correctos.

LO MEJOR y lo peor aceleración diseño acabados frenos y suspensión delantera Pulsadores de intermitentes y claxon demasiado próximos ausencia pomo remoto para precarga trasera

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

Es muy agradable y práctica en autovía, y con un sonido de escape pleno de carácter ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en línea; agua

Cilindrada

649,3 cc

Potencia máxima 70 CV a 8.750 rpm Par máximo

62 Nm a 7.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 43 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

2 D. 300 mm/ D. 240 mm

Neumático del.

120/70-17

Neumático tras.

160/60-17

Long. máxima

2.100 mm

Entre ejes

1.415 mm

Altura asiento

795 mm

Cap. depósito

19 l.

Peso declarado

226 kg (en marcha)

Precio

6.495 €

contenidos interactivos

en marcha La protección es excelente gracias a su pantalla regulable en altura. Se acciona con las dos manos al mismo tiempo mediante unas ruedas de plástico y ofrece un rango de 50 mm. Solo echas de menos un par de protectores de puños. La posición de conducción es muy espaciosa aunque el asiento es bastante bajo, lo que, por otro lado, hace que quedes más integrado que en la CF Moto 650 MT. Incorpora un manillar de una pieza con elevadores de 100 mm sobre una tija triple que ofrece una ergonomía bastante erguida y cómoda.

En ciudad

La caja de cambios de seis relaciones con transmisión final por cadena queda completa con un embrague en baño de aceite japonés FCC. El accionamiento del conjunto es fluido y ligero. En la ciudad, la mano izquierda no se te cansará en ningún momento. En este medio, hacer giros de 180º o llevarla a paso de

COLORES peatón es muy sencillo con independencia de tu nivel de experiencia. El buen diseño de su inyección también ayuda. No es abrupta en la primera apertura del gas, sino con una respuesta controlable y suave. Aunque no es una moto liviana con sus 226 kg con todos los llenos hechos, gracias a su bajo asiento es idónea para pilotos noveles con el carné A2, para lo que cuenta con kit de limitación.

las maletas están fabricadas por la española SHAD. El diseño sigue las inefables líneas de Gerald Kiska.

En carretera

Puedes hacer kilómetros perfectamente relajado a 120 km/h con el tacómetro en 5.900 rpm, un poco más allá de la mitad en busca de la línea roja. Es capaz de rodar con agrado a 160 km/h incluso con sus grandes maletas instaladas. A 8.400 rpm circulas a 200 km/h y ya cesará de empujar, pero resulta estresante. El par máximo lo alcanza a las 7.000 rpm y su empuje es notable en una ancha franja de rpm, por lo que no es necesario subirla hasta las 10.500 rpm del corte. Mejor cambiar sobre las ocho mil y aprovechar la zona buena de par.

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CARNÉ A/A2

PRUEBA INDIAN FTR 1200 S

sin

PARANGÓN En ocasiones, un fabricante realiza un modelo radicalmente distinto a todo lo visto hasta entonces, innovando con un nuevo tipo de moto. BMW lo hizo con su serie GS, Ducati con las Monster y Yamaha con las Ténéré, todas ellas copiadas por su competencia. Con el lanzamiento de la Indian FTR 1200, la marca estadounidense se puede unir a este selecto club. Alan Cathcart Fotos Félix Romero/Ulla Serra

o estoy diciendo que antes nadie haya hecho una moto de calle derivada de las que compiten en las carreras de "dirt-track" en circuitos ovales como resulta esta FTR 1200 Flat Tracker, sino que es la primera vez que se hace en un contexto moderno. Además, teniendo en cuenta que procede de la marca norteamericana más antigua del momento. Es cierto que Harley-Davidson hizo algo similar en 2008 con la XR 1200, pero tuvo una vida muy corta y nadie ha repetido esta experiencia. Hasta hoy. 2019 es el año del estreno de un modelo para el que la demanda mundial ha duplicado las expectativas iniciales de la marca. Se fabrica exclusivamente en la planta de la firma en Spirit Lake (Iowa –EE.UU.-), pero pronto se abrirá una segunda línea de producción, en Opole (Polonia), donde Polaris lleva fabricando quads desde 2014. De este modo, en EE.UU. se podrán producir kit que luego se montarán en Polonia, de modo que se evitan los aranceles del 31% impuestos a los vehículos estadounidenses en la Unión Europea y que están previsto alzarse hasta el 66% en junio de 2021

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para contrarrestar las medidas introducidas por Donald Trump en su cruzada proteccionista frente al resto del mundo. El lanzamiento de la FTR 1200 por parte de Indian tiene todo el sentido, ya que la firma del "jefe indio" es la actual dominadora de las competiciones de Flat Track que se disputan en EE.UU. Así es desde la temporada 2017-18, cuando Indian regresó a esta competición tras 70 años de ausencia, ganando nada menos que 17 de las 18 pruebas disputadas. El precio se ha fijado en 14.690 € para la versión estándar y 15.990 € para la FTR 1200 S, dotada de decoración bicolor, chasis en tojo, pantalla "full LCD" en color de 4,3" y conectividad mediante Bluetooth. También incorpora en exclusiva frente a la básica modos de respuesta de motor Rain, Road y Sport (la estándar también equipa acelerador electrónico "ride-by-wire"), control de tracción y anti-caballitos. Las suspensiones Sachs son idénticas en ambos modelos (también comparten geometrías -26.3º de lanzamiento y 130 mm de avance), con unos masivos 150 mm de recorrido en sendos ejes, pero solo la S ofrece todas las regulaciones, contentándo-

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CARNÉ

A/A2

INDIAN FTR 1200 S

La suspensión sachs ofrece un recorrido de 150mm en ambos ejes.

de serie ofrece control de crucero y puerto USB. Las ópticas son "full LED".

Permite un ángulo de inclinación de 43º. El depósito se encuentra bajo el asiento.

las pinzas frontales son Brembo monobloque. El embrague es un FCC antibloqueo.

COLORES

se la FTR 1200 con reglajes de precarga y extensión. Se añade una versión FTR 1200 RR (de Race Replica) que incluye escape Akrapovic (Euro 4). Las FTR 1200 son las primeras ediciones de una serie que tendrá continuidad en el futuro en otros segmentos, aprovechando el motor refrigerado por agua de 1.203cc con los cilindros en V a 60º y culatas DOHC. Sus cotas internas son de 102x73,6 mm y entrega una potencia máxima de 123 CV a 8.250 rpm y un par máximo de 120 Nm a 5.900 rpm, aunque se comercializará una versión válida para el carné A2 limitada a 95 CV. Se trata del tercer motor desarrollado por Polaris para la nueva era Indian tras los presentes en las Chief y Scout.Y la clave de esta estrategia es que ahora Indian expande sus modelos más allá de la tradicional gama Cruiser-Bagger-Tourer como ha sucedido hasta el momento. La FTR 1200 va a catapultar a Indian a una posición muy superior entre las marcas referentes del mercado. No hay otra igual en el mercado. Y de ella partirán más. ¿Una trail, una sport-turismo...? Ya veremos. 34 formulamoto.es

las ópticas aportan gran personalidad a las FTR. Solo la opción S monta horquilla dorada.

en marcha Este propulsor V-Twin a 60º garantiza una curva de par plana y una respuesta muy progresiva y predecible de potencia, además, con toneladas de par a bajo régimen y mucha flexibilidad.

En ciudad

Las estriberas quedan bastante retrasadas para dibujar una ergonomía especial bastante cómoda y que te permite una perfecta visión del tráfico que tienes por delante de ti. Para que te hagas una idea, la Indian FTR 1200 es una rival a la al-

tura de la Ducati Monster 1200 para los que les gustan las naked de genes deportivos.

En carretera

Ofrece una manejabilidad elevada, especialmente en los ángulos más cerrados a pesar de una larga distancia entre ejes y una combinación de llantas de 19" delante y 18" detrás. En las curvas más rápidas se siente segura y bien plantada gracias a sus conservadoras geometrías, lo que no implica que sea una moto dura de dirección.

contenidos interactivos

Estrena un motor muy adecuado para ser empleado en motos de otros segmentos así lA vemos La inyección es excelente, logrando una respuesta de motor refinada. Su propulsor es el auténtico protagonista. Equipa eje de equilibrado y las vibraciones son nulas hasta 7.000 rpm, cuando comienzan a aparecer levemente en las estriberas. El corte a 9.000 rpm entra de forma suave gracias a su acelerador electrónico. La sensación de potencia y par es fenomenal. Su liviano cigüeñal permite subir de vueltas muy rápido, incluso de modo algo brusco en modo Sport. Yo prefiero el modo Road, en el que también dispones de una asombrosa aceleración. Su curva de par plana hace que sea tan predecible como progresiva, con mucho músculo a bajo régimen y muy flexible. A 3.000 rpm ya te encuentras con una dosis seria de potencia y lo más aconsejable es cambiar entorno a 7.000 rpm para aprovechar su par máximo, situado unas 1.000 rpm más abajo. No obstante, a partir de este punto no decae demasiado. Me parece un motor con mucho potencial para ser empleado en motos de otros segmentos. A no ser que quieras extraer lo máximo de este motor en modo Sport, lo cierto es que da igual en qué marcha te encuentres para que responda como tú quieres. Puedes abrir a tope el gas en

sexta a solo 2.000 rpm que empujará sin ningún problema hasta el corte, así que no tienes por qué trabajar con el cambio. Pero si quieres, hazlo y todo perfecto. Tan solo encontré difícil meter marchas en relaciones cortas sin tocar el embrague. En las dos últimas sin problema. Supongo que estarán diseñadas para poder acoger todo el par que es capaz de entregar la Indian FTR 1200. Lo que esta moto está pidiendo a gritos es un cambio semiautomático "quickshifter", lo que no solo corregiría este aspecto, sino que mejoraría aún más su ya de por sí impresionante aceleración.

con pasajero

Su concepto de moto divertida pierde todo el sentido cuando vas acompañado.

LO MEJOR y lo peor motor potente suavidad de respuesta suspensiones exclusividad Neumáticos no deportivos

la pantalla TFT es exclusiva de la versión 1200 S. La versión estándar solo se comercializa en monocolor, en negro.

ficha técnica Motor

4T, 2 cil. en V; agua

Cilindrada

1.203 cc

Potencia máxima 123 CV a 8.250 rpm Par máximo

120 Nm a 6.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 43 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 1 amort.

Freno del./tras.

2D. 320 mm / D. 265 mm

Neumático del.

120/70-19

Neumático tras.

150/80-18

Long. máxima

2.287 mm

Entre ejes

1.524 mm

Altura asiento

840 mm

Cap. depósito

9 l.

Peso declarado

221/222 kg

Precio

14.690/15.990 € (S) formulamoto.es 35

CARNÉ A2

PRUEBA SWM 440 SIX DAYS

Retro trail

Dependerá de tu edad. Yo recuerdo lo que era una SWM 440 a finales de los 70 y me alegra que la renacida SWM recupere un nombre tan mítico. Pero la moto ha cambiado de tercio completamente. Ya no es una enduro bestial, sino una retrotrail agradable. N. Ortega Fotos Javier Ortega

o era prácticamente un crío cuando tuve la oportunidad de que un amigo me prestase aquella brutal 440 de 2T que recuerdo enorme y con una respuesta de motor que te metía los ojos hacia dentro si abrías gas en el campo o destruía prácticamente la rueda trasera si te atrevías a hacerlo sobre el asfalto. Reconozco que no me importaría volver a probar una. ¿Me la compraría ahora? Creo que no. Nos hemos debido hacer mayores, tanto la SWM 440 como yo. Y con ese efecto de la edad también llega mayor prudencia y, a veces (no siempre, que "el que nació lechón, muere cochino" reza el refrán), apetece más un tranquilo paseo por el campo y carreteras secundarias que no salir "con el cuchillo en la boca". La 440 Six Days actual es una tranquila 4T monocilíndrica con buen par, los CV justos y, sobre todo, muy bonita de líneas, pero una moto hecha para pasear en plan trail. En el fondo, esto tiene su lógica: el que puede acordarse de aquellas SWM 440 "de raza" ya no tiene edad para llevarlas como se hacía en la época, "a fuego", una bestia con toda la potencia del mundo, frenos justos y suspensiones de hace 40 años. El 36 formulamoto.es

que se acuerda de aquella 440 seguramente está ya más cerca del planteamiento de la nueva que de la antigua. Ley de vida. Pero dejémonos de disquisiciones sobre la edad y recuerdos de años pasados y vayamos a la nueva SWM 440. Como sabes, la marca italiana renació en 2014 de las cenizas de la antigua Husqvarna, recuperando el nombre de la mítica "Speedy Working Machines" (realmente Sironi Vergani Vimercate Milano) y con capital del gigante chino Shineray. Relanzaron enseguida la producción de las antiguas Husqvarna TE y SM bajo los nombres de SWM RS y poco después se pusieron a buscar nuevos segmentos de mercado. El de lo retro estaba de moda y a mano, y más contando con una marca tan legendaria como SWM. Shineray (un fabricante de motos con más de 14.000 empleados en nómina) puso el dinero. Quieren tener, en el futuro, una marca auténticamente europea y de calidad, porque en Asia estas motos se venderán bien si en Europa ya han logrado un renombre. Pusieron al frente a personas llegadas de varias marcas europeas. Se lanzó esta nueva gama y ahora, en 2019, cuando la importación a España ha recaído en manos del prestigioso grupo Onex, se presenta una renovada Six Days 440 que

El motor tiene buenos bajos y ello ayuda a llevarla con agrado en la ciudad. En carretera hay que ser consciente de sus 30 CV de potencia

en marcha Para esta reencarnación requiere ser cómoda, adoptar un motor 4T más básico, con par y no excesivamente ligero. Necesita espacio para que vayas cómodo. Y lo cumple.

En ciudad

El faro delantero de LED intregra tecnología actual con imagen de antaño. La salida de los escapes elevadas le otorga un profundo sentido off road. los acabados son reseñables en una moto de concepto tan económico.

Cuando te subes a ella es más grande de lo que parece a la vista. Se llega al suelo, desde mi 1,65, de puntillas con un pie, porque además es algo ancha. Se nota un manillar ancho y una posición de conducción con los pies algo adelantados, muy recta. Los mandos están en buena posición y tienen buen tacto, aunque a veces volver al punto muerto no es fácil. Maniobrar con ella es fácil llevándola al lado. Se coge bien por manillar y asas, y no pesa excesivamente. Gira lo justo, cosas de las horquillas invertidas. El motor tiene buenos bajos y ello ayuda a baja velocidad. En ciudad, así, no se mueve mal. No es excesivamente ancha y si llegas bien al suelo te moverás bien.

En carretera

Sales a carretera y hay que ser consciente de que llevas una moto de 30 CV y que algunos de sus componentes están pensados para un uso todo terreno. El motor, derivado del Shineray de 400 cc, monta culata de cuatro válvulas para respirar mejor, pero toda la parte inferior es la misma. Además, a pesar de que tienes la zona roja del cuentavueltas a 10.000 rpm, lo cierto es que el corte de encendido se sitúa antes de las 9.000 rpm y, sobre todo, por encima de 6.000 rpm las vibraciones son notables.

formulamoto.es 37

CARNÉ A2

SWM 440 SIX DAYS

la horquilla queda protegida con fuelles de estilo clásico.

el chasis está formado por una estructura de doble cuna en tubo de acero de sección redonda.

la suspensión trasera confía en un juego de doble amortiguador regulables en precarga

las llantas son de radios, con unidad frontal de 19".

EN LA INSTRUMENTACIÓN encontramos una pequeña pantalla digital. Las esferas con fondo blanco exhiben un perfil muy deportivo. el motor fabricado por Shineray es exclusivo de este modelo.

será la punta de lanza de este segmento de la marca. Es una moto completamente construida en Italia, con un motor de la firma china Shineray pero modificado y adaptado para su empleo exclusivo por SWM, con un planteamiento diferente a sus rivales, es decir, una auténtica trail-retro, pensada para hacer recorridos por carretera o campo con tranquilidad y disfrutando de los paisajes. Por menos de 5.000 €. Interesante. Solo el nombre ya resulta atractivo: SWM 440 Six Days. Pero realmente la moto lo es. Una de sus mejores facetas es su apariencia, líneas y detalles. Ofrece ese cierto estilo de las motos de enduro de los 70 38 formulamoto.es

con aleta delantera elevada, porta-faros, placas laterales (por cierto, con dorsal 440 todas ellas) y los escapes elevados. Es, y vuelvo al símil de la edad, como si una moto de aquellas hubiese envejecido nada más que regular, ya que es bonita, pero más ancha y baja que en aquella época. Como yo... Es una moto económica. Se sitúa, si la comparas con sus rivales, entre las monocilíndricas de trail de menos cilindrada y similar potencia, algo más baratas, y las bicilíndricas de mayor rango, potencia y precio. Pero en este caso el estilo retro marca diferencias. Y con una parte ciclo que tiene muy en cuenta un sentido polivalente en su uso.

COLORES

así lA vemos SWM renació adquiriendo la tecnología y la fábrica de Husqvarna tras la compra de la firma sueca por parte de KTM. El estilo retro marca su filosofía. El motor es de origen Shineray que, a su vez, se basó en el antiguo diseño del motor XR 400 de Honda. Es similar al que emplea Mash, por ejemplo, pero en este caso el cilindro y la parte superior del motor es de desarrollo específico para SWM: no encontrarás ningún otro 400 de Shineray que cubique los 445 cc que alcanza este motor. Se refrigera por aire y aceite, monta dos escapes independientes desde el cilindro, su caja de cambios es de cinco velocidades y entrega 30 CV. El presupuesto de equipamiento se ha invertido en mejorar las suspensiones en gran parte, pero ha dejado margen para algunos detalles interesantes. La iluminación es completa de LED, mientras que el cuadro de dos esferas es algo básico, pero se lee bien. Y las estriberas son las típicas de trail, dentadas metálicas con goma desmontable. También en los neumáticos se ha querido confiar en una marca de renombre, porque equipa Pirelli MT 60. La moto está ya disponible a un precio de 4.995 €, en dos colores, roja o blanca. Haciendo curvas a ritmos tranquilos, cambiando antes de las 6.000 rpm, es agradable. Sobre todo porque tiene buen empuje desde abajo hasta esa zona media. No es una sport, ni una enduro ni una

trail viajera al uso, lo que no quita para que sea estéticamente muy atractiva y muy apta para esos paseos por ciudad, por carretera o por campo. Los frenos son bastante off road. El trasero actúa demasiado en cuanto lo tocas, por lo que es fácil hacer actuar el ABS trasero. Delante tiene el mordiente justo, algo que en el campo ayuda a no bloquear, pero que en carretera hace que no puedas forzar demasiado las frenadas. No puedes desconectar el ABS trasero, algo básico en campo. Al final, tanto en conducción off road como en la carretera, la moto es idónea para pasear, con la precaución en el primer ámbito de que no podrás aprovechar totalmente sus frenos por el ABS y por unas suspensiones un tanto secas.

CON PASAJERO

Sus estriberas quedan altas y separadas para hacer sitio a los escapes y los dorsales.

LO MEJOR y lo peor imagen par motor en bajos precio ausencia reloj horario motor más suave frenos mejorables

Haciendo curvas a ritmo tranquilo resulta muy agradable ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado

Precio

4T, 1 cilindro; airre-aceite 445,3 cc 30 CV 36 Nm a 5.500 rpm Tubular acero Horquilla telesc., 43 mm Basc. acero, 2 amort. 1D. 260 mm/D. 220 mm 100/90-19 130/80-17 2.150 mm 1.452 mm 845 mm 16,5 l. 150 kg (en marcha)

4.995 €

en CARRETERA EN CIUDAD en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

contenidos interactivos

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Juan Carlos Toribio

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas

Conducción en verano

Compensar el riesgo

a exposición prolongada a altas temperaturas puede provocar síntomas con consecuencias irreversibles e impredecibles durante la conducción de un vehículo. Los motociclistas y ciclistas están más expuestos a los excesos de temperatura que el resto de los usuarios. Toda temperatura superior a 40 º C debe considerarse extrema. Especialmente grave es el golpe de calor, que se produce cuando la temperatura corporal sube por encima de los 40,5 grados, lo que puede causar daños en las estructuras cerebrales y en el sistema de regulación corporal, con riesgo de que se produzca la muerte. El calor puede producir calambres en los músculos del abdomen y de las extremidades debido a la pérdida de sales y electrolitos, generando la sensación de agotamiento que se debe a la deshidratación corporal y que puede dar lugar a una sed intensa, cefalea, vértigo, cansancio, irritabilidad, hipotensión, taquicardia e hiperventilación. El síncope es el trastorno que indica que hay un aporte insuficiente de sangre, oxígeno y glucosa en el cerebro, y que el afectado describe como una sensación de vahído, con visión borrosa y hasta desequilibrio corporal. Esta falta de percepción eficaz sensorial es altamente peligrosa durante la conducción de un vehículo. El golpe de calor comienza con una reducción o cese de la sudoración, seguida de dolor de cabeza, confusión, taquicardia, piel caliente, inconsciencia y convulsiones. Estos son 13 indicadores de riesgo (síntomas): 1. Sed intensa y sequedad en la boca 2. Temperatura superior a 39º C (medida en la axila) 3. Sudoración excesiva 4. Sensación de calor sofocante 40 formulamoto.es

5. Piel seca 6. Agotamiento, cansancio o debilidad 7. Mareos o desmayo 8. Vértigo 9. Calambres musculares 10. Agitación 11. Dolores de estómago, falta de apetito, náuseas o vómitos 12. Dolores de cabeza (sensación de latido u opresión) 13. Estado de confusión, desorientación, delirio o incluso coma o convulsiones Para evitar riesgos que pueden terminar en un trágico accidente o el incremento de lesiones tras el mismo, el conductor de una motocicleta deberá tener en consideración, cuando menos, los siguientes consejos:

1. Equipación técnica. Selecciona equipos de verano, que te ofrezcan zonas de ventilación de entrada y salida. Interesante el uso de un “camelback”. 2. Hidratación. Bebe frecuentemente agua o líquidos sin esperar a tener sed, salvo si hay contraindicación médica. 3. Ventilación. Abre las zonas de ventilación. Puedes ponerte pañuelo mojado en el cuello, notarás alivio. 4. Alimentación. Come, aliméntate. Sales, hidratos y azúcares van a ser fundamentales. 5. Horario de riesgo de uso de la motocicleta. Evita de la conducción durante las 12:00 horas y las 16:00 horas. 6. Descanso cada 2 horas y hazlo a la sombra.

Denuncia. No te calles Desde IMU puedes participar en el programa de control y estado de carreteras con información e imágenes a denuncia@seguridadmotociclistas.org Ya se han solucionado las balizas ilegales que el Ayuntamiento de Arona, en Tenerife, colocó y que denunciamos gracias a la ayuda de los compañeros de Tenerife Vial. Balizas cilíndricas del tipo H75 y de polímero de color verde y dos bandas reflexivas, que han sido modificadas introduciendo en su interior un hierro que sobresale por su parte superior y permanece hincado en el firme de rodadura y rellenas de hormigón. Agradecemos a la Jefatura Provincial de Tráfico y Guardia Civil su preocupación por el problema y el trabajo desarrollado y el detallazo del Jefe Provincial de Tráfico de Tenerife para comunicárnoslo… Gracias.

Guantes obligatorios y DGT A sabiendas de su intención de establecer por ley el uso obligatorio de guantes, llevamos años advirtiendo a la DGT que esta no es la fórmula, que el procedimiento es otro. Desde 2012 informamos a la DGT de que el mercado de guantes de motorista engaña a los motoristas. En el 2017 informamos al Ministerio de Sanidad y a la Dirección General de Tráfico. En el 2019 de nuevo. A ninguna de estas administraciones les importa que más del 80% del mercado no cumpla la norma de certificación obligatoria para su venta como guantes de motorista. Un 83,3 % de los guantes sometidos a estudio no certificaban la superación de la EN-13594. Se ha recomendado a las administraciones públicas, tales como Dirección General de Tráfico, Gobierno Vasco, Servei Catalá de Tránsit, Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad y resto Comunidades Autónomas para su marco de competencias: 1. La divulgación de las normas de etiquetado de guantes de protección para motociclistas. 2. Condiciones para concursos públicos que establezcan el criterio de presentación de superación de las pruebas de certificación de la EN 13594. 3. Se debe reducir el IVA de todos aquellos complementos para la seguridad capaces de minimizar las consecuencias de un accidente de tráfico de motociclistas, especialmente de cascos de protección, espalderas y equipos ante impactos, guantes y botas. 4. No obligación de uso. No plantear, como sucedió en Francia, Chile, etc, el uso como obligación de guantes para motociclistas mientras que el mercado no tenga una oferta no engañosa de “Guantes para motociclistas”. 5. Educación. Trabajar sobre el “riesgo voluntario” identificado como riesgo asumido. Para ello es necesario pasar del riesgo desconocido del usuario de la motocicleta al riesgo conocido y sus modelos de compensación. 6. Superada y consolidada la fase uno de implantación en el sistema de prevención, la fase dos debe dirigir su esfuerzo a modelos de reducción del riesgo asumido, es decir, tácticas educativas de prevención. Pero no se nos hace ni caso pues el objetivo no es salvar vidas, es salvar las manos de los motoristas, pero solo un poco, muy poco. Eso sí, si no llevan guantes de lana les denunciamos y “perras para la saca”. Seguiremos luchando, pero de poco le servían los guantes a esos más de 230 compañeros que han perdido la vida en lo que llevamos de año… y sí, me seguiré poniendo los guantes sin que nadie me lo ordene por una cuestión de sensatez, educación y formación.

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ENTREVISTA

STUART GARNER

Propietario de Norton Motorcycles La mítica firma británica, capitaneada por Stuart Garner, se encuentra a punto de dar un paso más en una estrategia muy calculada de expansión global. Así será Norton a partir de ahora. Alan Cathcart Fotos K. Nakamura

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tuart Garner, de 50 años, es la persona que hace justo diez años apostó fuerte por la resurrección de la marca británica de motos deportivas más legendaria de la historia. Ahora llega el turno de recoger lo sembrado. Norton tiene de nuevo su sitio en el mapa del mundo de las dos ruedas tras haber fabricado 5.000 unidades de la Commnado 961 en esta nueva era que se inició en octubre de 2008. Ya han comenzado las entrega de su nuevo buque insignia, las Norton 1200 V4 SS y RR, mientras que el proyecto de una saga de 650 con motor de dos cilindros en línea demuestra que el futuro se presenta apasionante para la marca.

¿Cuántos empleados trabajan en la fábrica de Norton? “En estos momentos somos 120 personas. Partimos con una fábrica de 4.200 m2, pero ya hemos añadido otros mil para soldaduras y, con la vista puesta en los nuevos modelos que llegarán, podemos ampliarla en otros 1.100 m2 más. Aquí se producirán de forma independiente las 650 Twin y las V4, dejando las Commando en la zona principal”.

¿Cuántas Norton se construyeron en 2018? “Entregamos casi 1.000 unidades. Con la llegada de la serie V4 vamos a incrementar las ventas de forma significativa y se culiminará con la entrada en producción de las 650 Twin. Estamos en puertas de una nueva era muy fructífera para Norton, y toda nuestra producción estará basada en pedidos en firme”.

"Aprovecharemos el motor V4 para lanzar nuevos modelos" ¿Cuántas V4 se han entregado ya? “Unas pocas docenas, porque acabamos de empezar a fabricarlas. Tenemos unas 500 reservas en total, estando las 200

unidades limitadas de la SS ya vendidas. En Gran Bretaña tienen un precio de casi 49.000 €, mientras que la RR se comercializará entorno a 31.000 €. La mitad de las peticiones proceden de Gran Bretaña y el resto de muchos países de todo el mundo. Entienden que somos una fábrica pequeña y que están comprando un producto único, así que son capaces de esperar un poco para tenerlas en sus manos. Podemos fabricar unas 500 V4 al año, así que la producción de 2019 ya está vendida. Si hiciésemos más, creemos que perderían su carácter exclusivo”. ¿Solo habrá versión monoplaza de las 1200 V4? ¿O se hará una sport-turismo biplaza? ¿Habrá otros modelos V4 aparte de las superdeportivas? “Sí se ampliará la gama. El desarrollo del motor V4 ha supuesto una gran inversión y lo aprovecharemos para lanzar nuevos modelos. Pero no creo que hagamos una turismo o una sport-turismo, porque

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ENTREVISTA stuart garner nunca ha sido la filosofía de Norton. Veo más una maxinaked al estilo de las “muscle-bike” de los 80. También tenemos previsto una Café Racer. ¿Por qué no una mezcla entre una “streetfighter” y una Café Racer? Nadie lo ha hecho hasta ahora.

digo que una de mis últimas motos ha sido una Suzuki RGV250, pero las 2T réplicas de carrera son ya historia, algo similar a lo que ocurre hoy día con las 600 de supersport. Por eso diseñamos la Superlight y hemos recibido varias peticiones”.

¿Qué nos puede decir de la seire 650 Twin que se presentó el pasado noviembre? “Hemos recuperado la denominación Atlas del catálogo de antaño de Norton para denominar una serie de modelos trail de dos cilindros en línea y 650 cc con un enfoque campero. Habrá dos alternativas, Atlas Nomad y Atlas Ranger, con la primera más dirigida al asfalto

¿Cuáles son los planes para la serie Commando? Es una moto joven a pesar de sus 50 años de existencia y se sigue vendiendo, por lo que es un modelo emblemático para nosotros. Vamos a desarrollarla para superar la Euro 5, por lo que seguirá siendo una moto clave en nuestro catálogo”.

"Estamos decididos a hacer una 650 Twin sobrealimentada" mediante suspensiones de menor recorrido y neumáticos más de carretera. La Ranger dispondrá de superior recorrido de suspensiones, gomas más off-road, manillar reforzado y otros componentes para una sentido más polivalente. Los precios estarán en Gran Bretaña entorno a los 13.000 € la Ranger y los 11.000 € la Nomad. Queremos entrar en el terreno de las Scrambler Ducati y las Triumph Scrambler”. “El motor es, por supuesto, una bancada de nuestro 1200 V4, con una carrera diferente para hacerlo más manejable. Para una empresa pequeña como nosotros, comercializar al mismo tiempo dos nuevos motores ha supuesto un esfuerzo financiero muy importante y con muchos riesgos. En ambos casos se trata de propulsores muy diferentes a lo que estábamos acostumbrados a hacer, el clásico refrigerado por aire-aceite OHV de las Commando que todavía se mantendrá en producción”. ¿Se desarrollará una 650 Twin totalmente de carretera? “Habrá varios modelos. El primero será una versión de calle de la Superlight con la que John McGuinness compitió en el Lightweight TT de la Isla de Man. Será una moto que yo me compraría. Solo te 44 formulamoto.es

¿Equipará refrigeración líquida para superar la Euro 5? “Sí, sin duda. No queremos ser una marca especializada solo en motos retro, porque pareceríamos un museo. Por eso hemos apostado por las V4 y las 650 Twin. Pero tenemos que tener cuidado en cómo tratar nuestra gama retro, porque si las evolucionamos demasiado, perderán atractivo para los seguidores de este segmento. La estrategia es mirar al pasado con tanta intensidad como al futuro”. Tengo entendido que han llegado a un acuerdo con Zongshen para fabricar una versión del motor 650 en China. “Sí, es verdad. Tuvimos una reunion con Zongshen, ya que querían disponer de un motor de media cilindrada que superara la Euro 4 y que fuera susceptible de evolucionar hacia la Euro 5. Es curioso observar que estas empresas que manejan un negocio de millones de dólares no han desarrollado productos Euro 4 todavía. Zongshen fabricó en 2018 nada menos que 4,5 millones de motores y 2,5 millones de motos, unas cifras exorbitantes. Por eso ninguna gran marca occidental quería trabajar con ellos, porque los veían como competidores. Nosotros somos más pequeños, así que sería muy positivo trabajar codo con codo en beneficio de ambos”. ¿El motor que fabricará Zongshen tendrá las mismas prestaciones que el de la Norton Atlas? “Estará limitado a 40 CV y para ello presenta numerosas modificaciones internas. También se consigue así que sea más barato y que se puedan producir en mayores volúmenes. La estructura será la misma, así como la transmisión, pero con

unos costes inferiores para producir más unidades”. ¿Se encuentra entre sus planes producir una 650 Twin sobrealimentada? “Sí, estamos decididos a hacerlo. En nuestros primeros estudios con simulaciones en ordenadores hemos alcanzado los 170CV sin demasiado esfuerzo. Y ya tenemos un motor funcionando. Lo completaremos con un chasis en fibra de carbono. El resultado final lo mostraremos en los salones otoñales de este año. Será un auténtico cohete, una moto con un propulsor 650 Twin y prestaciones de superbike”. “Somos conscientes de que debemos ser cautelosos. Hemos invertido mucho en el desarrollo de las V4 y 650 Twin, y ahora necesitamos vender motos. Tenemos en perspectiva una prometedora gama de modelos Norton, pero la realidad co-

mercial dicta que debes empezar a ganar dinero de lo ya desarrollado antes de que pensar en lanzar nuevos modelos. Después del Twin sobrealimentado necesitamos tomarnos un respiro. Lo que no queremos es tener un listado de 20 modelos y hacer solo 10 unidades de cada una, porque sería una locura. No obstante, el desarrollo de las 650 Twin, como gama de entrada a nuestra marca, será muy importante para la viabilidad de Norton”. “Creo que para que la firma tenga éxito a largo plazo se debe mantener el sistema de propiedad individual, con una persona que mantenga la figura de propietario y gestor. Cuando miras en el mundo de los negocios y ves los que se han mantenido durante largos períodos de tiempo, descubrirás que hay más empresas familiares que manejadas por “hombres de negro”. Se trata de florecer, no simplemente de sobrevivir”.

La gama Commando seguirá vigente en el catálogo Norton.

equipamiento

en modo vintage para los que piensan que cualquier tiempo pasado fue mejor, aquí tienes las propuestas de shark y segura inspiradas en el pasado más actual. Nicolás Merino

n tendencias como la actual moda retro, no solo hay que "serlo", también "parecerlo". No basta con ponerte a los mandos de una moto con genes históricos, sino que tu propia apariencia debe ir acorde con ella. Como ejemplos para satisfacer tus gustos más Vintage, aquí tienes un buen plantel de cascos de la firma Shark y prendas de vestir Segura.

EQUIPAMIENTO hombre SHARK S-Drak

Vancore 2

Este casco de la francesa Shark es un modelo Premium que se ofrece con dos tamaños de calota para adaptarse mejor a todas las tallas. Su acolchado interior está adaptado para portar gafas.

Cuenta con calota "slim fit" de diseño ajustado, con acolchados interiores desmontables y lavables. Su gafa dispone de doble lente con tratamiento antivaho y antirayas. Añade entrada de aire en la zona superior y para su cierre recurre a una cinta micrométrica.

MATERIAL: Resina termoplástica inyectada TALLAS: XS-XL COLOR: 7 variaciones PRECIO: 299,99 €

SEGURA Brooster La marca gala Segura ofrece esta chaqueta de estilo retro con membrana impermeable y forro térmico desmontable para todo tipo de condiciones climáticas. Incorpora protecciones en hombros y codos. MATERIAL: Fibras multiaxiales TALLAS: XS-XXL COLOR: 7 acabados PRECIO: 349,99 €

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MATERIAL: Fibra Tech 600D TALLAS: S-XXXL COLOR: Azul PRECIO: 199,90 €

Madison

MATERIAL: Piel de búfalo TALLAS: S-XXXL COLOR: Negro único PRECIO: 449,90 €

Chaqueta en piel de búfalo inspirada en los 70, con bolsillos asimétricos y paneles acolchados con costuras en forma de diamantes. Dispone de forro térmico desmontable, protecciones en hombros y codos, y cuello de neopreno.

SEGURA Dorian Chaqueta de piel de búfalo a medio camino entre el Vintage y "casual" con capucha tipo «sweat» desmontable. Dispone de forro térmico extraíble (90 gr) y protecciones homologadas en hombros y codos. Incluye cuatro bolsillos exteriores y dos interiores.

Scotty

Tazer

Guantes confeccionados en piel de cabra y tejidos elásticos (Spandex y Stretch). Forro interior de poliéster y protecciones rígidas en los nudillos. Cierre con velcro en la muñeca para un ajuste superior.

Inspirada en las cazadoras con bolsillos típicas de los paddocks de los años 80 y 90, cuenta con membrana impermeable, forro térmico desmontable y entradas de aire con cremallera.

MATERIAL: Piel de cabra y tejido TALLAS: T8-T13 COLOR: Negro único PRECIO: 59,90€

MATERIAL: Piel de búfalo TALLAS: S-XXXL COLOR: Negro único PRECIO: 439,90 €

MATERIAL: Textil TALLAS: S-XXXL COLOR: Negro único PRECIO: 229,90 €

EQUIPAMIENTO mujer Lady Horson MATERIAL: Cuero de cabra TALLAS: T5-T9 COLOR: Negro (dos variantes), rojo PRECIO: 59,90 €

SEGURA Lady Kroft MATERIAL: Piel de búfalo TALLAS: De T0 a T5 COLOR: Negro, rojo/negro PRECIO: 399,90 €

En piel de búfalo con inserciones de tejido elástico en las mangas y los laterales. Forro térmico desmontable y protecciones en hombros y codos.

Guantes confeccionados en una mezcla de piel de cabra y tejido elástico Stretch. Cuenta con palma reforzada, forro interior en poliéster, cierre de velcro en muñeca e inserción en láser en el reverso.

Lady Terry Elaborada en poliéster Twiltex (usado en las míticas cazadoras «bomber»), emplea membrana impermeable y transpirable, forro térmico desmontable y protecciones en hombros más codos.

MATERIAL: Textil TALLAS: T0-T5 COLOR: Negro único PRECIO: 209,90 €

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motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Aprilia

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

502 C BN 125 BN 251 BN 302 BN 302 R Imperiale 400 Leoncino 251 Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 251 TRK 502 TRK 502 X

217 kg 144 kg 150 kg 185 kg 190 kg 200 kg 153 kg 207 kg 207 kg 121 kg 153 kg 213 kg 213 kg

750 mm 780 mm 780 mm 795 mm 785 mm 780 mm 810 mm 815 mm 815 mm 780 mm 835 mm 800 mm 840 mm

6,399 e A2 2,499 e A1/B 3,299 e A2 3,999 e A2 3,999 e A2 3,799 e A2 3,499 e A2 5,999 e A2 5,999 e A2 2,199 e A1/B 3,699 e A2 5,999 e A2 6,399 e A2

959 Panigale Corse 197.5 kg 830 mm 19,550 e A 218 kg 780 mm 20,390 e A Diavel 1260 Diavel 1260 S 218 kg 780 mm 23,590 e A Hypermotard 950 178 kg 13,690 e A/A2 176 kg 16,890 e A/A2 Hypermotard 950 SP Monster 797 175 kg 805 mm 9,090 e A/A2 175 kg 805 mm 9,490 e A/A2 Monster 797+ 206 kg 785 mm 11,790 e A/A2 Monster 821 Monster 821 Dark 206 kg 785 mm 10,990 e A/A2 Monster 821 Stealth 206 kg 785 mm 12,590 e A/A2 187 kg 795 mm 14,390 e A Monster 1200 180 kg 830 mm 20,090 e A Monster 1200 R Monster 1200 S 185 kg 795 mm 17,690 e A Monster 1200 S 25 Aniversario 185 kg 795 mm 20,690 e A 204 kg 840 mm 14,390 e A Multistrada 950 Multistrada 950 S 207 kg 840 mm 16,390 e A Multistrada 950 SW 205.7 kg 840 mm 17,140 e A 209 kg 825 mm 17,890 e A Multistrada 1260 Multistrada 1260 Enduro 225 kg 860 mm 21,890 e A Multistrada 1260 S 212 kg 825 mm 20,990 e A Multistrada 1260 S D-Air 213 kg 825 mm 21,690 e A 206 kg 825 mm 25,390 e A Multistrada 1260 S Pikes Panigale V4 R 193 kg 830 mm 39,990 e A 198 kg 830 mm 25,490 e A Panigale V4 Panigale V4 S 195 kg 830 mm 30,890 e A Panigale V4 S Corse 195 kg 830 mm 32,690 e A 194 kg 830 mm 45,000 e A Panigale V4 Speciale 168 kg 830 mm 45,000 e A Panigale R Final Edition SuperSport 210 kg 810 mm 13,690 e A/A2 SuperSport S 210 kg 810 mm 15,190 e A/A2 247 kg 755 mm 20,990 e A XDiavel XDiavel S 220 kg 755 mm 23,990 e A

RR 125LC Enduro RR 125LC Motard RR 250 Enduro 2T RR-T 50 Enduro RR-T 50 Enduro Factory RR-T 50 SM

105 kg 105 kg 94.5 kg 85 kg 85 kg 85 kg

917 mm 886 mm 930 mm 930 mm 930 mm 900 mm

5,069 e A1/B 5,069 e A1/B 8,069 e A2 3,188 e AM 4,041 e AM 3,134 e AM

Caballero 125 Flat Track 130 kg 130 kg Caballero 125 Scrambler Caballero 250 Flat Track 138 kg 138 kg Caballero 250 Scrambler Caballero 500 Flat Track 145 kg Caballero 500 Scrambler

Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9,649 e A/A2 RS 50 820 mm 4,074 e AM RS 125 ABS 820 mm 5,074 e A1/B RS 125 ABS Réplica 820 mm 5,224 e A1/B A RSV4 RR 19,999 e 177 kg 845 mm 25,999 e A RSV4 1100 Factory RSV4 X 165 kg 845 mm 39,900 e A RX 50 Factory 98 kg 880 mm 3,724 e AM RX 125 3,674 e A1/B Shiver 900 218 kg 810 mm 8,694 e A/A2 218 kg 810 mm 8,394 e A/A2 Shiver 900 35 kW SX 50 98 kg 830 mm 3,174 e AM SX 50 Factory 98 kg 875 mm 3,574 e AM SX 125 3,629 e A1/B 129 kg 820 mm 4,724 e A1/B Tuono 125 ABS Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18,999 e A

Benelli

Beta

BMW

F800 GT F800 R F 750 GS F 850 GS Adventure G 310 GS G 310 R K1600 B K1600 Grand America K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R NineT Urban GS R1200 R R1200 RS R1250 R R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RT S1000 R S1000 RR S1000 RR 2019 S1000 XR

Brixton

214 kg 203 kg 224 kg 244 kg 169.5 kg 158.5 kg 336 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 221 kg 231 kg 236 kg 239 kg 249 kg 268 kg 279 kg 205 kg 204 kg 197 kg 228 kg

800 mm 10,950 e A/A2 790 mm 9,450 e A/A2 815 mm 9,650 e A/A2 875 mm 13,200 e A/A2 835 mm 6,200 e A2 785 mm 5,350 e A2 780 mm 26,200 e A 780 mm 29,917 e A 810 mm 26,200 e A 750 mm 27,100 e A 805 mm 13,400 e A 805 mm 14,500 e A 820 mm 14,200 e A 805 mm 16,550 e A 850 mm 14,200 e A 790 mm 14,050 e A 820 mm 14,850 e A 790 mm 14,800 e A 850 mm 18,200 e A 890 mm 19,950 e A 805 mm 20,050 e A 814 mm 15,650 e A 815 mm 19,850 e A 824 mm 19,850 e A 840 mm 17,950 e A

BX 125 BX 125 ABS BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 R ABS BX 125 X BX 125 X ABS Felsberg 125 X Glanville 250 X Saxby 250

126 kg 126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 150 kg 150 kg

Ryker 600 Ryker 900 Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-S Special Serie Spyder F3-T Spyder RT Limited

270 kg 270 kg 408 kg 430 kg 386 kg 386 kg 430 kg 459 kg

599 mm 10,899 e 599 mm 12,799 e 675 mm 21,099 e 675 mm 30,999 e 675 mm 24,699 e 675 mm 25,399 e 675 mm 27,699 e 772 mm 32,699 e

650 GT 650 MT NK 250 NK 400 NK 650 NK 650 TT Isla de Man

226 kg 213 kg 151 kg 193 kg 193 kg 193 kg

795 mm 840 mm 795 mm 795 mm 795 mm 795 mm

Daystar VL 125 Fi F

166 kg 710 mm 2,595 e A1/B

Senda 50 Racing Limited Senda 50 Racing SM Senda 50 X-Treme R Senda 50 X-Treme SM Senda 50 X-Treme SM Camo

104 kg 104 kg 96 kg 99 kg 99 kg

3,574 e 3,274 e 3,224 e 3,074 e 3,124 e

AM AM AM AM AM

959 Panigale

200 kg 830 mm 17,090 e

Can-Am

CFMOTO

Daelim Derbi

Ducati

48 formulamoto.es

875 mm 865 mm 900 mm 860 mm 860 mm

2,499 e A1/B 2,699 e A1/B 2,999 e A1/B 2,599 e A1/B 2,799 e A1/B 2,699 e A1/B 2,899 e A1/B 2,999 e A1/B 3,699 e A2 3,599 e A2 A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B

6,495 e A/A2 5,995 e A/A2 3,495 e A2 4,995 e A2 5,995 e A/A2 5,995 e A/A2

Fantic

Hanway

Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125

845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm

5,199 e A1/B 5,199 e A1/B 6,200 e A2 6,200 e A2 7,299 e A2 7,299 e A2

132 kg 760 mm 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg 720 mm

2,995 e A1/B 1,795 e A1/B 1,995 e A1/B 1,995 e A1/B 2,195 e A1/B

Harley-Davidson

Breakout 305 kg 665 mm 23,310 e A/A2 CVO Street Glide 380 kg 690 mm 45,000 e A 428 kg 760 mm 48,000 e A CVO Limited 401 kg 680 mm 46,500 e A CVO Road Glide Ultra Deluxe 316 kg 680 mm 23,150 e A/A2 Electra Glide Standard 279 kg 680 mm 26,950 e A 306 kg 710 mm 19,300 e A/A2 Fat Bob 317 kg 675 mm 23,600 e A/A2 Fat Boy Forty-Eight Special 256 kg 705 mm 12,900 e A/A2 Freewheeler 492 kg 700 mm 31,950 e A/B 303 kg 720 mm 26,700 e A/A2 FXDR 114 Heritage Classic 330 kg 680 mm 24,500 e A/A2 Livewire 33,700 e A/A2 Low Rider 300 kg 690 mm 17,900 e A/A2 388 kg 695 mm 29,700 e A Road Glide 388 kg 695 mm 30,600 e A Road Glide Special Road Glide Ultra 425 kg 735 mm 32,600 e A 379 kg 705 mm 26,700 e A Road King Road King Classic 376 kg 715 mm 26,580 e A Road King Special 355 kg 695 mm 27,900 e A/A2 304 kg 660 mm 21,500 e A/A2 Softail Slim Sport Glide 317 kg 680 mm 19,700 e A/A2 256 kg 760 mm 11,000 e A/A2 Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low 258 kg 705 mm 10,800 e A/A2 Sportster 1200 C 251 kg 725 mm 12,930 e A/A2 247 kg 710 mm 12,900 e A/A2 Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster 259 kg 785 mm 13,350 e A/A2 256 kg 735 mm 11,480 e A/A2 Sportster Iron 1200 Superlow T 274 kg 695 mm 13,150 e A/A2 Street 750 221 kg 709 mm 7,300 e A/A2 Street Bob 297 kg 680 mm 15,850 e A/A2 Street Glide 376 kg 695 mm 29,300 e A/A2 Street Glide Special 379 kg 690 mm 30,600 e A/A2 Street Rod 750 238 kg 765 mm 8,760 e A/A2 Tri Glide 546 kg 735 mm 41,100 e A/B 398 kg 740 mm 33,990 e A Ultra Limited Ultra Limited Low 398 kg 685 mm 33,990 e A

Honda

Africa Twin 230 kg Africa Twin Adventure Sport 243 kg Africa Twin Adventure SpT. DCT 253 kg Africa Twin CRF 1000 L DC 240 kg CB125 F 128 kg CB125 R 126 kg CB300 R 143 kg CB 500 X 197 kg CB500 F 189 kg CB650 R 202 kg CB1000 R 212 kg CB1100 EX 255 kg CB1100 RS 252 kg CBR500 R 194 kg CBR500 R 192 kg CBR650 R 207 kg 196 kg CBR1000 RR CBR1000 RR SP 195 kg CRF250 L 146 kg CRF250 L Rally 157 kg

870 mm 14,150 e A 870 mm 15,650 e A 870 mm 16,750 e A 870 mm 15,250 e A 775 mm 2,600 e A1/B 816 mm 4,275 e A1/B 799 mm 5,000 e A 830 mm 6,700 e A2 789 mm 6,200 e A2 810 mm 7,990 e A/A2 830 mm 14,600 e A 790 mm 13,900 e A 795 mm 14,300 e A 785 mm 6,450 e A2 785 mm 6,750 e A2 810 mm 9,100 e A/A2 832 mm 20,450 e A 820 mm 25,100 e A 875 mm 4,799 e A2 895 mm 6,050 e A2

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Crossrunner VFR 800 X 242 kg 815 mm 13,750 e A Crosstourer 277 kg 850 mm 17,000 e A Crosstourer DCT 287 kg 850 mm 18,700 e A GL 1800 Goldwing 365 kg 745 mm 27,500 e A GL 1800 Goldwing Tour 379 kg 745 mm 34,700 e A GL 1800 Goldwing Tour DCT 383 kg 745 mm 38,000 e A Monkey 125 107 kg 776 mm 4,100 e A1/B MSX 125 101.7 kg 765 mm 3,399 e A1/B NC750 X DCT 242 kg 830 mm 8,800 e A/A2 NC750 X DCT Travel Edition 242 kg 830 mm 9,000 e A/A2 NC750 S 216 kg 790 mm 6,990 e A/A2 NC750 S DCT 226 kg 790 mm 8,200 e A/A2 232 kg 830 mm 8,000 e A/A2 NC750 X NC750 X Travel Edition 232 kg 830 mm 8,200 e A/A2 Rebel 500 190 kg 690 mm 6,100 e A2 VFR800 F 239 kg 789 mm 13,850 e A

Husqvarna 401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen 701 Svartpilen

Hyosung

150 kg 148 kg 157 kg 158.5 kg

835 mm 6,545 e A2 835 mm 6,545 e A2 830 mm 10,215 e A/A2 835 mm 10,215 e A/A2

GD 250N-EXIV GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA

143 kg 165 kg 185 kg 227 kg

780 mm 710 mm 710 mm 700 mm

Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Limited FTR 1200 FTR 1200 S Roadmaster Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield Springfield Dark Horse

357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 221 kg 222 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg 372 kg

660 mm 23,850 e A 660 mm 24,150 e A 660 mm 22,290 e A 660 mm 28,900 e A 660 mm 29,900 e A 660 mm 31,500 e A 660 mm 31,500 e A 660 mm 31,500 e A 840 mm 14,690 e A/A2 840 mm 15,990 e A/A2 673 mm 33,800 e A 643 mm 12,390 e A/A2 644 mm 14,490 e A/A2 649 mm 14,690 e A/A2 660 mm 29,500 e A 660 mm 29,900 e A

Indian

Kawasaki

Ninja 125 Ninja 125 Special Edition Ninja 400 Ninja 650 Ninja 650 SE Ninja H2 Ninja H2 Carbon Ninja H2 SX Ninja H2 SX SE Versys-X 300 Versys 650 Versys 650 SE Versys 1000 Versys 1000 SE Vulcan S Vulcan S Café Vulcan S SE Z 125 Z 125 Special Edition Z400 Z650 Z900 Z900 RS Z900 RS Cafe Z1000 Z1000 R Z1000 SX ZX-6 R ZX-10 R KRT ZX-10 R SE ZX-10 RR ZZR1400

Keeway

3,295 e A2 3,795 e A1/B 4,345 e A2 6,095 e A/A2

148 kg 785 mm 5,050 e A1/B 148 kg 785 mm 5,150 e A1/B 168 kg 785 mm 6,385 e A2 193.1 kg 805 mm 7,699 e A/A2 193.1 kg 805 mm 7,899 e A/A2 238 kg 825 mm 32,500 e A 238 kg 825 mm 35,500 e A 256 kg 835 mm 20,500 e A 262 kg 835 mm 23,625 e A 175 kg 845 mm 6,280 e A2 214 kg 840 mm 8,650 e A/A2 214 kg 840 mm 8,799 e A/A2 250 kg 840 mm 14,299 e A 250 kg 840 mm 17,699 e A 228 kg 705 mm 7,850 e A/A2 225 kg 705 mm 8,250 e A/A2 228 kg 705 mm 8,050 e A/A2 146 kg 815 mm 4,750 e A1/B 146 kg 815 mm 4,850 e A1/B 167 kg 785 mm 5,775 e A2 187 kg 790 mm 6,999 e A/A2 210 kg 795 mm 9,299 e A 215 kg 835 mm 12,999 e A 216 kg 835 mm 13,499 e A 221 kg 815 mm 13,799 e A 221 kg 815 mm 15,300 e A 235 kg 815 mm 14,399 e A 206 kg 830 mm 12,225 e A 206 kg 835 mm 19,375 e A 208 kg 835 mm 24,650 e A 206 kg 27,675 e A 268 kg 800 mm 17,399 e A

K-Light 125 RKR 125 RKS 125 RKS 125 S RKF 125 RKV 125 II Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125

144 kg 715 mm 153 kg 770 mm 132 kg 760 mm 136 kg 760 mm 137 kg 770 mm 140 kg 770 mm 134 kg 730 mm 134 kg 142 kg 825 mm

2,399 e A1/B 2,899 e A1/B 1,799 e A1/B 1,999 e A1/B 2,799 e A1/B 2,299 e A1/B 2,199 e A1/B 2,199 e A1/B 2,199 e A1/B

Code 125 GRS 125 GRS 125 Gunmetal Grey Lim TR 50 SM TR 50 SM Competition TR 50 X TR 125 SM TR 125 X TW 125 SM TW 125 X

140 kg 150 kg 815 mm 150 kg 815 mm 113 kg 113 kg 113 kg 140 kg 140 kg 138 kg 138 kg

1,999 e A1/B 2,499 e A1/B 2,599 e A1/B 2,199 e AM 2,399 e AM 2,199 e AM 2,799 e A1/B 2,799 e A1/B 2,099 e A1/B 2,599 e A1/B

790 Adventure 790 Adventure R 1090 Adventure 1090 Adventure R

189 kg 830-850 mm 12,399 e A/A2 189 kg 880 mm 13,299 e A/A2 212 kg 850 mm 12,999 e A/A2 214 kg 890 mm 14,999 e A

KSR

KTM

motos PESO 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 790 Duke 790 Duke A2 690 Enduro R Freeride E-XC Freeride 250 F RC 125 RC 390 690 SMC R 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R

Macbor

137 kg 149 kg 148.5 kg 169 kg 169 kg 146 kg 106 kg 98.5 kg 135 kg 149 kg 147 kg 224 kg 215 kg 209 kg 195 kg

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

830 mm 4,549 e A1/B 830 mm 5,459 e A2 835 mm 8,999 e A/A2 825 mm 9,899 e A 825 mm 9,499 e A/A2 910 mm 9,999 e A/A2 910 mm 11,353 e A1/B 915 mm 7,680 e A2 820 mm 4,649 e A1/B 820 mm 5,659 e A2 890 mm 9,999 e A/A2 890 mm 18,199 e A 860 mm 17,999 e A 835 mm 18,999 e A 835 mm 17,999 e A

Eight Mile Fun Johnny Be Good Lord Martin Montana XR1 Montana XR3 Rockster Rockster Flat Shifter MC1 Stormer R

126 kg 118 kg 126 kg 126 kg 138 kg 162 kg 142 kg 142 kg 150 kg 130 kg

820 mm 760 mm 780 mm 800 mm 780 mm 820 mm 720 mm 720 mm 760 mm 760 mm

2,599 e A1/B 2,199 e A1/B 2,699 e A1/B 2,499 e A1/B 2,799 e A1/B 3,999 e A2 2,199 e A1/B 2,299 e A1/B 2,599 e A1/B 2,099 e A1/B

Dune 125 Monte 125 Pro RST 125 XSM 125 XTM 125

130 kg 122 kg 140 kg 124 kg 124 kg

3,499 e A1/B 3,299 e A1/B 3,999 e A1/B 2,999 e A1/B 2,999 e A1/B

Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Dirt Track 50 Dirt Track 125 Family Side Fifty Five Hundred Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty

112 kg 141 kg 112 kg 90 kg 112 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg

780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm

2,545 e A1/B 3,595 e A2 2,545 e A1/B 2,095 e AM 2,695 e A1/B 8,995 e A2 1,795 e AM 4,495 e A2 4,995 e A2 2,295 e A1/B 5,495 e A2 3,445 e A2

Bogga 125 Bogga Rocker 125 MHX 125 NK3 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Efi WYN 125

130 kg 800 mm 130 kg 800 mm 132 kg 890 mm 134 kg 118 kg 777 mm 127 kg 810 mm 118 kg 778 mm 118 kg 760 mm 118 kg 782 mm

2,495 e A1/B 2,495 e A1/B 2,995 e A1/B 2,075 e A1/B 2,095 e A1/B 2,275 e A1/B 2,295 e A1/B 1,995 e A1/B 2,195 e A1/B

125 TK 125 GP 125 MB 125 PK Efi 125 PK Max 400MB

135 kg 820 mm 159 kg 760 mm 155 kg 680 mm 102 kg 750 mm 135 kg 780 mm 155 kg

2,595 e A1/B 3,195 e A1/B 3,295 e A1/B 2,495 e A1/B 2,895 e A1/B 4,995 e A2

HPS 125 HPS 300 SMX Enduro 125 SMX Motard 125

130 kg 135 kg 122 kg 122 kg

3,495 e A1/B 4,195 e A2 3,345 e A1/B 3,395 e A1/B

Malaguti

Mash

MITT

Mondial

Montesa 4Ride

Moto Guzzi

785 mm 785 mm 946 mm 890 mm

81 kg 885 mm 7,295 e

Audace 299 kg 720 mm 19,494 e A Audace Carbon 740 mm 19,234 e A California 1400 Touring 322 kg 740 mm 22,234 e A Eldorado 314 kg 720 mm 19,549 e A MGX-21 341 kg 740 mm 26,644 e A 193 kg 790 mm 10,594 e A/A2 V7 III Carbon V7 III Limited 189 kg 770 mm 10,849 e A/A2 V7 III Milano 189 kg 770 mm 10,094 e A/A2 V7 III Racer 193 kg 790 mm 12,094 e A/A2 189 kg 770 mm 9,944 e A/A2 V7 III Rough V7 III Special 193 kg 790 mm 9,944 e A/A2 V7 III Stone 189 kg 770 mm 9,234 e A/A2 V7 III Stone Night Pack 189 kg 770 mm 9,934 e A/A2 V7 III Stone Night Pack 35 kW 189 kg 770 mm 9,734 e A/A2 V85 TT 229 kg 830 mm 10,990 e A/A2 V9 Bobber 199 kg 808 mm 11,054 e A/A2 V9 Bobber Sport 12,054 e A/A2 V9 Roamer 199 kg 818 mm 10,654 e A/A2

MV Agusta

Brutale 800 175 kg Brutale 800 Dragster RC 168 kg Brutale 800 Dragster RR 168 kg Brutale 800 Dragster RR Am. 168 kg Brutale 800 Dragster RR Pirelli 168 kg Brutale 800 RR 168 kg Brutale 800 RR America 175 kg Brutale 800 RR LH44 172 kg Brutale 800 RR Pirelli 175 kg Brutale 800 RR RC 167 kg Brutale 1000 Serie Oro 186 kg F3 675 173 kg Motos eléctricas

PESO

CARNÉ

F3 675 RC F3 800 F3 800 RC F4 1000 CC RVS#1 Turismo Veloce Turismo Veloce 800 Lusso Turismo Veloce Lusso SCS Turismo Veloce RC SCS

173 kg 173 kg 173 kg 175 kg 168 kg 192 kg 192 kg 192 kg 192 kg

812 mm 17,990 e 805 mm 19,090 e 810 mm 20,390 e 830 mm 77,012 e 820 mm 37,000 e 850 mm 16,990 e 850 mm 19,890 e 850 mm 21,690 e 850 mm 24,390 e

A A A A A A A A A

Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR

188 kg 813 mm 18,695 e 205 kg 813 mm 18,695 e 200 kg 813 mm 22,295 e 199 kg 39,995 e

A A A A

Astor 125 Sirio 125 Sprint 125

125 kg 780 mm 2,499 e A1/B 125 kg 780 mm 2,499 e A1/B 125 kg 780 mm 2,599 e A1/B

Norton

Orcal Rieju

Bye Bike Century 125 Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC MRT EN 50 MRT EN Pro 50 MRT SM 50 MRT SM 50 Trophy MRT 125 RS3 50 RS3 NKD 50 Strada 125 Tango 125

Royal Enfield

67 kg 135 kg 95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 104 kg 115.5 kg 115.5 kg 128 kg 114 kg

801 mm 790 mm 890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 910 mm 910 mm 840 mm 840 mm 890 mm 845 mm 845 mm 845 mm 830 mm

Bullet 500 Classic 500 Classic 500 Pegasus Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT 650 Himalayan Interceptor 650

195 kg 195 kg 187 kg 820 mm 195 kg 195 kg 820 mm 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 198 kg 790 mm 185 kg 800 mm 202 kg 804 mm

1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Sixty2

189 kg 194 kg 189 kg 180 kg 193 kg 173 kg 183 kg 173 kg 183 kg

Scrambler Ducati

Sherco

SE R 50 SM Factory 50 SM R 50 X-Ride 125

Suzuki

83 kg 83 kg 83 kg 92 kg

1,712 e AM 3,499 e A1/B 2,928 e A1/B 2,928 e A1/B 4,499 e A1/B 4,499 e A1/B 2,861 e AM 3,429 e AM 2,861 e AM 3,624 e AM 2,928 e A1/B 3,477 e AM 3,417 e AM 2,199 e A1/B 3,149 e A1/B 4,675 e 4,995 e 5,795 e 4,995 e 5,199 e 4,995 e 5,295 e 4,995 e 5,395 e 6,400 e 4,395 e 6,200 e

A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2

810 mm 13,290 e A/A2 810 mm 14,590 e A/A2 810 mm 15,290 e A/A2 805 mm 11,690 e A/A2 860 mm 11,790 e A/A2 798 mm 10,790 e A/A2 790 mm 6,990 e A2 798 mm 9,190 e A/A2 790 mm 7,790 e A2 910 mm 850 mm 850 mm 850 mm

2,800 e AM 2,865 e AM 2,810 e AM 5,770 e A1/B

DR-Z 125 88 kg GSX-R 125 GSX-R 1000 202 kg 203 kg GSX-R 1000 R GSX-S 125 133 kg GSX-S 750 213 kg 213 kg GSX-S 750 A2 GSX-S 1000 209 kg 214 kg GSX-S 1000 F Katana 210 kg SV 650 195 kg SV 650 X 195 kg 178 kg V-Strom 250 V-Strom 650 213 kg V-Strom 650 XT 216 kg V-Strom 1000 232 kg V-Strom 1000 XT 233 kg

775 mm 3,049 e 785 mm 4,649 e A1/B 825 mm 18,899 e A 825 mm 21,099 e A 785 mm 4,149 e A1/B 820 mm 9,299 e A 820 mm 9,399 e A/A2 815 mm 12,799 e A 815 mm 14,199 e A 815 mm 15,199 e A 785 mm 6,799 e A/A2 785 mm 7,399 e A/A2 790 mm 5,849 e A2 830 mm 8,699 e A/A2 830 mm 9,099 e A/A2 850 mm 12,799 e A 850 mm 13,399 e A

Ace of Spades 125 Ace of Spades 500 Gran Milano Outlaw 500 Outlaw 125 Six Days 440 Superdual X

720 mm 805 mm 805 mm 720 mm 855 mm 930 mm

SWM

Torrot

MUVI City Edition 830 mm 13,890 e A/A2 820 mm 21,190 e A 820 mm 19,490 e A 820 mm 20,190 e A 820 mm 20,990 e A 810 mm 15,990 e A 830 mm 18,290 e A 830 mm 24,144 e A 830 mm 19,790 e A 800 mm 19,290 e A 845 mm 44,990 e A 805 mm 15,990 e A/A2

ALTURA ASIENTO

Triumph

130 kg 145 kg 145 kg 130 kg 153 kg 180 kg

3,745 e A1/B 5,295 e A2 5,295 e A2 3,745 e A1/B 4,995 e A2 7,695 e A

85 kg 810 mm 4,637 e AM

Bonneville T100 213 kg Bonneville T100 Black 213 kg 228 kg Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black 237.5 kg Bonneville Speedmaster 245.5 kg 224 kg Bonneville T120 Bonneville T120 Ace 224 kg Bonneville T120 Black 224 kg Bonneville T120 Diamond 224 kg Rocket 3 TFC Scrambler 1200 XC 205 kg

790 mm 10,900 e A/A2 790 mm 10,900 e A/A2 690 mm 13,500 e A 690 mm 14,600 e A 705 mm 14,600 e A 785 mm 12,900 e A 785 mm 13,500 e A 785 mm 12,900 e A 785 mm 13,300 e A 773 mm 29,500 e A 840 mm 14,900 e A

PESO

ALTURA ASIENTO

CARNÉ

Scrambler 1200 XE Speed Triple RS Speed Triple S Speed Twin Street Cup Street Scrambler Street Twin Street Twin A2 Street Triple S 95 CV Street Triple 765 R Street Triple 765 RS Street Triple 765 S Thruxton 1200 Thruxton 1200 R Thruxton TFC Tiger 800 XC X Tiger 800 XCA Tiger 800 XR X Tiger 800 XRT Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low

207 kg 189 kg 192 kg 196 kg 200 kg 203 kg 198 kg 198 kg 166 kg 166 kg 166 kg 166 kg 206 kg 203 kg 198 kg 205 kg 208 kg 200 kg 202 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg

870 mm 15,900 e A 825 mm 16,400 e A 825 mm 14,150 e A 807 mm 13,100 e A 780 mm 10,500 e A/A2 790 mm 10,800 e A/A2 760 mm 9,200 e A/A2 775 mm 9,100 e A2 810 mm 8,700 e A/A2 825 mm 10,950 e A 825 mm 12,350 e A 810 mm 9,550 e A 805 mm 14,200 e A 810 mm 16,300 e A 810 mm 22,500 e A 840 mm 13,500 e A/A2 840 mm 15,000 e A/A2 810 mm 12,700 e A/A2 810 mm 14,500 e A 830 mm 14,250 e A 835 mm 22,000 e A 835 mm 19,700 e A 835 mm 16,700 e A 835 mm 20,900 e A 835 mm 18,700 e A 790 mm 18,700 e A

DSR Adventure DSR Adventure Grand Toure DSR Adventure Toure DSR Adventure TT DSR Adventure TT Grand To DSR Adventure TT Tourer DSR Adventure TT Urban DSR Adventure Urban DSR EX DSR SM Renegade Commando Renegade Commando Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler S Renegade Scrambler Sport Renegade Sport S Renegade Vegas Xtreet

121 kg 121 kg 121 kg 117 kg 117 kg 117 kg 117 kg 121 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 124 kg 124 kg 124 kg 153 kg 153 kg 131 kg

800 mm 800 mm 800 mm 850 mm 850 mm 850 mm 850 mm 800 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 770 mm 770 mm 800 mm

UM Motorcycles

Yamaha

3,490 e A1/B 3,790 e A1/B 3,690 e A1/B 3,490 e A1/B 3,790 e A1/B 3,690 e A1/B 3,590 e A1/B 3,590 e A1/B 2,999 e A1/B 2,999 e A1/B 2,799 e A1/B 2,999 e A1/B 2,890 e A1/B 2,999 e A1/B 2,890 e A1/B 2,999 e A1/B 2,999 e A1/B 3,090 e A1/B 2,190 e A1/B

FJR 1300 AE 292 kg FJR1300 A 289 kg FJR1300 AS 296 kg MT-125 ABS 138 kg MT-03 168 kg MT-07 182 kg MT-09 193 kg MT-09 SP 193 kg MT-10 210 kg MT-10 SP 210 kg MT-10 Tourer 210 kg Niken 263 kg Niken GT 263 kg SCR 950 252 kg Ténéré 700 204 kg Tracer 700 196 kg Tracer 700 GT 196 kg Tracer 900 214 kg Tracer 900 GT 227 kg XSR700 186 kg XSR700 X Tribute 187 kg XSR900 195 kg XTZ1200 Súper Ténéré 261 kg 265 kg XTZ1200 Súper Ténéré E XTZ1200 S. Ténéré Raid Ed. 265 kg XV950 R Bolt ABS 251 kg YS125 129 kg YZ250 F 106 kg YZF-R 125 ABS YZF-R3 169 kg YZF-R6 190 kg YZF-R1 201 kg YZF-R1 M 202 kg

805 mm 21,999 e A 805 mm 18,899 e A 805 mm 23,399 e A 820 mm 4,849 e A1/B 780 mm 5,249 e A2 805 mm 6,799 e A/A2 815 mm 9,799 e A 820 mm 10,999 e A 825 mm 15,799 e A 825 mm 18,399 e A 825 mm 16,999 e A 820 mm 16,349 e A 820 mm 17,399 e A 830 mm 10,399 e A/A2 880 mm 9,899 e A/A2 835 mm 8,299 e A/A2 835 mm 8,999 e A/A2 845 mm 11,499 e A 845 mm 13,499 e A 815 mm 7,699 e A/A2 845 mm 8,499 e A/A2 830 mm 10,499 e A 845 mm 14,699 e A 845 mm 16,899 e A 845 mm 18,499 e A 690 mm 9,899 e A/A2 795 mm 2,799 e A1/B 970 mm 8,699 e A2 825 mm 4,999 e A1/B 780 mm 5,849 e A2 850 mm 15,849 e A 855 mm 21,899 e A 860 mm 29,499 e A

DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4 SR/F

187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg 220 kg

843 mm 16,260 e A2 843 mm 12,700 e A2 843 mm 19,110 e A2 881 mm 12,700 e A2 836 mm 12,390 e A2 807 mm 16,260 e A2 807 mm 16,260 e A1/B 807 mm 12,700 e A1/B 807 mm 19,110 e A2 787 mm 20,890 e A2

R-310 T-310 X-310

159 kg 795 mm 3,995 e 159 kg 830 mm 4,495 e 159 kg 795 mm 4,295 e

Zero

Zontes

A2 A2 A2

formulamoto.es 49

motosnuevas.formulamoto.es PESO

ALTURA ASIENTO

PESO

CARNÉ

Aprilia

MITT

SR 50 R 2,499 e AM SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm 1,999 e AM

125 GT Efi 125 RT Vintage Efi

BMW

Mx Onda

C Evolution C 400 GT C 400 X C 650 GT C 650 Sport

275 kg 212 kg 204 kg 261 kg 249 kg

765 mm 14,900 e A2/B 775 mm 7,950 e A2 775 mm 6,850 e A2 805 mm 12,150 e A/A2 800 mm 11,850 e A/A2

115 kg 103 kg 161 kg 161 kg 167 kg 130 kg 130 kg 130 kg 185 kg 185 kg

790 mm 800 mm 745 mm 745 mm 775 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm

Daelim Besbi 125 S 16 Fi S3 Fi 125 Touring ABS S3 Fi 125 Touring CBS S3 250 Fi Advance Steezer 125 Steezer 125 S Steezer 125 S ABS XQ 125 XQ 125 D

1,995 e A1/B 1,895 e A1/B 3,395 e A1/B 3,195 e A1/B 3,695 e A2 2,895 e A1/B 2,995 e A1/B 3,195 e A1/B 3,295 e A1/B 3,295 e A1/B

e-broh Spuma Li 80 kg 2,309 e AM Strada Max 4,950 e A1/B 103 kg 1,480 e AM Venerdi

Gilera Runner 50 SP

99 kg 810 mm 2,539 e AM

Hanway Flash 125

118 kg 790 mm 1,845 e A1/B

Honda Forza 125 Forza 300 Integra 750 2019 PCX 125 Scoopy 125i ABS Scoopy 125i CBS Scoopy SH 300i SH Mode 125i Super Cub C 125 Vision X-ADV

159 kg 182 kg 238 kg 130 kg 136.9 kg 136.9 kg 169 kg 116 kg 109 kg 102 kg 238 kg

780 mm 5,050 e A1/B 780 mm 5,800 e A2 790 mm 9,650 e A/A2 764 mm 3,075 e A1/B 799 mm 3,600 e A1/B 799 mm 3,389 e A1/B 805 mm 5,750 e A2 765 mm 2,930 e A1/B 780 mm 3,650 e A1/B 770 mm 2,250 e A1/B 820 mm 11,800 e A/A2

Bolt 125 Canyon 125

ALTURA ASIENTO

1,999 e A1/B 1,499 e AM 2,199 e A1/B 1,499 e AM 1,499 e AM 1,699 e A1/B

106 kg 112 kg 96 kg 95 kg 119 kg 95 kg 95 kg 115 kg 125 kg 76 kg

1,599 e AM 1,799 e A1/B 1,099 e AM 1,699 e AM 1,999 e A1/B 1,299 e AM 1,299 e AM 1,599 e A1/B 1,699 e AM 1,999 e AM

KSR Classic 50 Classic 125 Cruzer 50 Demonio 50 Demonio 125 Pandora 50 Sirion 50 Sirion 125 TTX Vionis

KYMCO Agility City 125 Xciting 400 S AK 550 Filly 125 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 Like 125 Miler 125 People S 125 Super Dink 125i Xciting 400

131 kg 213 kg 226 kg 115 kg 183 kg 200 kg 115 kg 124 kg 130 kg 176 kg 209 kg

820 mm 2,199 e A1/B 805 mm 6,399 e A2 785 mm 10,249 e A/A2 765 mm 2,699 e A1/B 800 mm 3,699 e A1/B 800 mm 3,999 e A2 790 mm 2,599 e A1/B 800 mm 2,399 e A1/B 800 mm 2,988 e A1/B 810 mm 4,299 e A1/B 815 mm 5,999 e A2

Lambretta V50 Special V125 Special V125 Special Pirelli Edit V200 Special

770 mm 770 mm 770 mm 770 mm

2,899 e AM 3,399 e A1/B 3,499 e A1/B 3,999 e A2

LEMev Stream

196 kg 800 mm 5,850 e A1/B

Malaguti Madison 300

173 kg 4,599 e

MH Vince 125

50 formulamoto.es

115 kg 790 mm 1,995 e A1/B

Rome 125 T9 125

91 kg 1,395 e A1/B 129 kg 2,395 e A1/B

TL 50 TL 125

89 kg 805 mm 1,595 e AM 100 kg 805 mm 2,395 e A1/B

Silence 730 mm 700 mm 740 mm 780 mm

2,599 e AM 1,999 e AM 2,899 e AM 4,499 e A1/B

NUUK

S01 S02 1.5 kWh S02 4.5 kWh S02 6 kWh

105 kg 85 kg 85 kg 85 kg

5,995 e A1/B 4,180 e A1/B 5,120 e A1/B 5,725 e A1/B

Suzuki 130 kg 785 mm 6,890 e A1/B 130 kg 785 mm 6,890 e A1/B

Peugeot Belville 125 Active Belville 125 Allure Belville 125 RS Citystar 50 Active 125 kg 795 mm Citystar 50 Black Edition 125 kg 795 mm Citystar 50 RS 125 kg 795 mm Citystar 125 Smartmotion 150 kg 795 mm 150 kg 795 mm Citystar 125 Black Edition Citystar 125 Powermotion 150 kg 795 mm Citystar 125 RS 150 kg 795 mm Citystar 200 Active 157 kg 795 mm Django 50 2T 110 kg 770 mm 110 kg 770 mm Django 50 4T Django 125 ABS 129 kg 770 mm Kisbee 50 Active 85 kg 760 mm Kisbee 50 Active 2T 87 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition 85 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition 2 87 kg 760 mm Kisbee 50 RS 2T 87 kg 760 mm 85 kg 760 mm Kisbee RS 50 Metropolis 400i Access 256 kg 780 mm Metropolis 400i Allure 256 kg 780 mm 256 kg 780 mm Metropolis RS Pulsion 125 Active Pulsion 125 Allure

2,899 e A1/B 3,099 e A1/B 3,099 e A1/B 3,099 e AM 3,149 e AM 3,149 e AM 3,099 e A1/B 3,999 e A1/B 3,799 e A1/B 3,999 e A1/B 3,999 e A2 2,499 e AM 2,399 e AM 3,349 e A1/B 1,699 e AM 1,779 e AM 1,749 e AM 1,879 e AM 1,879 e AM 1,749 e AM 7,999 e A/B 8,799 e A/B 8,799 e A/B 4,399 e A1/B 4,799 e A1/B

Address 97 kg Burgman 125 ABS Burgman 200 163 kg 216 kg Burgman 400 Burgman 650 Executive 277 kg

755 mm 2,299 e A1/B 735 mm 4,249 e A1/B 735 mm 4,549 e A2 750 mm 7,899 e A2 755 mm 11,699 e A

SYM Citycom 300i S 184 kg 800 mm CRUiSYM 125 180 kg CRUiSYM 300 192 kg 96 kg Fiddle 50 III 111 kg Fiddle 125 III HD 300 800 mm Jet 4 50 R 98 kg Jet 14 50 119 kg 771 mm Jet 14 125 Aire 122 kg 771 mm 175 kg 800 mm Jet 14 125 LC Mask 125 115 kg MaxSym 400i 210 kg MaxSym 600i 238 kg 99 kg Mio 115 Symphony 50 S 109 kg 116 kg Symphony 50 SR Symphony 125 SR Top 116 kg 116 kg Symphony S 125 LX Symphony ST 125 119 kg 119 kg Symphony ST LC 125 Symphony ST 200 129 kg 790 mm 114 kg X-Pro 50 X-Pro 125 123 kg

4,299 e A2 4,599 e A1/B 5,399 e A2 1,999 e AM 2,799 e A1/B 4,499 e A2 1,799 e AM 2,099 e AM 3,199 e A1/B 3,399 e A1/B 2,399 e A1/B 7,099 e A2 7,899 e A2 2,899 e A1/B 1,799 e AM 1,899 e AM 2,699 e A1/B 2,649 e A1/B 2,999 e A1/B 3,499 e A1/B 3,399 e A2 1,899 e AM 2,199 e A1/B

Torrot MUVI Executive

182 kg 775 mm 4,989 e A1/B 191 kg 775 mm 5,450 e A2 191 kg 775 mm 5,599 e A2 122.5 kg 760 mm 94 kg 770 mm 125 kg 97 kg 770 mm 101 kg 750 mm 115 kg 725 mm

CARNÉ

Scomadi 117 kg 1,999 e A1/B 115 kg 1,899 e A1/B

M+ Sport M1 Pro N Sport N-GT

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Keeway Cityblade 125 F-Act 50 EVO Logik 125 Urbanblade Zahara 50 Zahara 125

ALTURA ASIENTO

Riya 141 kg 2,795 e A1/B 102 kg 1,995 e A1/B

Kawasaki J125 J300 J300 SE

PESO

CARNÉ

NIU

Tracker Urban

scooter

Pulsion 125 RS Speedfight 4 50 2T 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T Darkside 97 kg 800 mm 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T R-Cup Speedfight 4 50 2T Total 97 kg 800 mm 100 kg 800 mm Speedfight 50 Dark Side Speedfight 50 R-Cup 100 kg 800 mm 114 kg 800 mm Speedfight 125 Speedfight 125 R-Cup 120 kg 800 mm Tweet 50 100 kg 770 mm Tweet 125i 109 kg 770 mm

4,799 e A1/B 2,489 e AM 2,689 e AM 2,689 e AM 2,689 e AM 2,689 e AM 2,689 e AM 2,699 e A1/B 2,899 e A1/B 1,899 e AM 2,299 e A1/B

Piaggio Beverly 300 ABS ASR 173.5 kg Beverly 300 Police ABS AS 173.5 kg Beverly 300 S ABS ASR 173.5 kg Beverly 350 ABS ASR 191 kg Beverly 350 Police 191 kg Liberty S 50 Liberty 50 Liberty 125 ABS Liberty S125 ABS Medley 125 Medley 125 SE Medley 150 Medley 150 SE MP3 300 Hpe MP3 300 Sport Hpe MP3 300 Yourban LT 222 kg MP3 350 LT MP3 Yourban 300 LT 222 kg MP3 500 HPE LT BUSINESS MP3 500 HPE LT SPORT MP3 500 HPE LT SPORT ADVA 99 kg NRG Power DD 50 Typhoon 50 Zip 50 4T

790 mm 4,249 e A2 790 mm 4,349 e A2 790 mm 4,249 e A2 790 mm 5,849 e A2 790 mm 5,949 e A2 780 mm 2,169 e AM 780 mm 2,169 e AM 790 mm 2,539 e A1/B 790 mm 2,539 e A1/B 799 mm 3,229 e A1/B 799 mm 3,279 e A1/B 799 mm 3,429 e A2 799 mm 3,479 e A2 790 mm 6,549 e A/B 790 mm 6,749 e A/B 780 mm 6,049 e A/B 790 mm 8,499 e A/B 780 mm 6,049 e A/B 790 mm 10,329 e A/B 790 mm 10,729 e A/B 790 mm 11,099 e A/B 795 mm 2,599 e AM 765 mm 2,049 e AM 750 mm 1,849 e AM

Quadro Qooder QV3

281 kg 780 mm 11,499 e A/B 220 kg 810 mm 7,999 e A/B

85 kg 810 mm 4,809 e A1/B

UM Motorcycles Chill Chill

90 kg 1,670 e AM 90 kg 2,050 e A1/B

Vespa 946 RED 147 kg 9,990 e A1/B Elettrica 6,390 e A1/B GTS 125 ABS 790 mm 5,079 e A1/B GTS 125 SuperTech 790 mm 5,699 e A1/B GTS 125 Touring ABS 790 mm 5,479 e A1/B GTS 125 Yacht Club 790 mm 5,124 e A1/B GTS 300 HPE 790 mm 5,549 e A2 GTS 300 Notte 790 mm 5,799 e A2 GTS 300 Sei Giorni 790 mm 6,049 e A2 GTS 300 Super HPE 790 mm 5,649 e A2 GTS 300 SuperSport HPE 790 mm 5,749 e A2 GTS 300 Touring HPE 790 mm 5,949 e A2 Primavera 50 4T 780 mm 2,899 e AM Primavera 50 S 780 mm 2,999 e AM Primavera 50 Touring 4T 780 mm 3,099 e AM Primavera 50 Yacht Club 780 mm 3,049 e AM Primavera 125 ABS 780 mm 3,699 e A1/B Primavera 125 S 780 mm 4,199 e A1/B Primavera 125 Touring ABS 780 mm 3,999 e A1/B Primavera 125 Yacht Club 780 mm 3,849 e A1/B Sprint 50 4T 790 mm 2,999 e AM Sprint 50 Notte 790 mm 3,194 e AM Sprint S 50 4T 790 mm 3,099 e AM Sprint 125 ABS 790 mm 3,849 e A1/B Sprint 125 S ABS 790 mm 4,349 e A1/B

Yamaha Aerox 4 Delight Neos 50 4T UBS NMAX TMAX TMAX DX TMAX SX TMAX SX Sport Edition Tricity 125 Tricity 125 ABS Xenter 125 XMAX 125 XMAX 125 Iron Max XMAX 300 XMAX 300 Iron Max XMAX 400 XMAX 400 Iron Max

97 kg 99 kg 95 kg 127 kg 213 kg 213 kg 213 kg 213 kg 152 kg 152 kg 142 kg 175 kg 175 kg 179 kg 179 kg 210 kg 210 kg

817 mm 3,049 e AM 800 mm 2,499 e A1/B 790 mm 2,549 e AM 765 mm 3,149 e A1/B 800 mm 12,299 e A2 800 mm 14,199 e A2 800 mm 13,199 e A2 800 mm 13,999 e A2 780 mm 3,999 e A1/B 780 mm 4,499 e A1/B 785 mm 3,199 e A1/B 795 mm 4,799 e A1/B 795 mm 5,199 e A1/B 795 mm 5,799 e A2 795 mm 6,199 e A2 800 mm 6,799 e A2 800 mm 7,199 e A2 Motos eléctricas

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CARNÉ A1/B

PRUEBA PEUGEOT PULSION 125

nueva

senda Hace 13 años que se presentó el Peugeot Satelis y hace 8 que pasó por su última revisión en profundidad, aquella renovación no cambió lo suficiente como para significar una evolución muy distinta. Hemos tenido que esperar 13 años para que Peugeot actualizase por completo su máxima expresión de scooter GT con el nuevo Peugeot Pulsion 125. Daniel Navarro Fotos M. Méndez

a merecido la pena esperar. No era fácil sustituir al Satelis, ya que, aunque en los últimos años parecía haber desaparecido completamente de escena (ha seguido en comercialización hasta fechas recientes), lo cierto es que seguía siendo el mismo gran scooter desde hacía años. Por ejemplo, en su último renovación se podía considerar uno de los 52 formulamoto.es

mejores 125 cc del mercado, un scooter muy equipado y bien construido, con detalles muy inspirados en el mundo del coche como ese capó trasero de maletero, el cuadro con dos esferas o, simplemente, unas líneas que intentaban parecerse a las de los coches de la marca. Llegó a ser uno de los 125 más rápidos entre sus rivales cuando se estrenó su motor nuevo, el primero de la saga LFE (Low Friction Engine), resultando, ade-

más, suave, cómodo, agradable y estable. No se podía pedir más. Pero los tiempos cambian y el Satelis se iba quedando estancado mientras que la competencia evolucionaba. Peugeot se embarcó en el desarrollo del Metropolis y de otros productos que hicieron dejar un tanto abandonado este importante segmento del 125 GT. Hasta ahora. El motor LFE que entonces desarrolló Peugeot ha tenido continuidad. Lo hemos

La pantalla tft complementa la información de sendas esferas analógicas en las que sus agujas se mueven en sentidos opuestos. Destaca en su equipamiento el sistema de llave de proximidad.

visto montar en el Citystar, un scooter que también es capaz de meterse en el podio de los 125 más rápidos, ahora en una evolución que ha pasado a denominarse PowerMotion. Pero el Citystar es un scooter de esa nueva categoría que podemos llamar "ciudadanos GT", a medio camino en precio, equipamiento y capacidad de carga entre los básicos y ligeros scooters más urbanos y los auténticos GT. No obstante, siempre ha sido un gran scooter,

quizá no tan difundido como se merece, pero rápido, estable y cómodo. Y seguirá presente en la gama francesa. Pero Peugeot necesitaba un scooter superior a esa gama. En muchos mercados, entro otros el nuestro, los GT siguen siendo un segmento de mucho éxito. De este modo, sustituyendo al antiguo Satelis llega este nuevo Pulsion. Pero tampoco es una continuación en el segmento del Satelis. El tiempo avanzan y aparecen no-

vedades que modifican los gustos de los clientes. En cuanto te acercas al Peugeot y ves su tamaño, sus dimensiones y su planteamiento, ves que se acerca al concepto, más moderno, de los GT compactos. Así es un GT con el motor de casi 15 CV que les caracterizan, con toda una lista de equipamiento que sonroja a algunos maxiscooters grandes y con unas líneas de diseño para dar a entender que estás antes una moto de gama alta. formulamoto.es 53

CARNÉ A1/B

PEUGEOT PULSION 125 En el contraescudo dispone de toma usb. Tapón de gasolina y asiento se abren de forma eléctrica desde el manillar.

no se detiene el motor cuando abres la pata de cabra (también tiene caballete) ni se pliega la pata sola, quedándose en marcha al ralentí y simplemente no acelera. Así puedes ponerte el casco, etc mientras se calienta en parado.

La llanta delantera es una unidad de 14". Toda la iluminación es LED.

Con el sistema i-connect refleja las funciones de navegador y otras utilidades del teléfono móvil en su pantalla TFT.

Como es habitual en Peugeot, Pulsion no es solo un scooter, sino una gama completa nacida con tres versiones desde el minuto uno. Se dividen el Active, un modelo con esta mecánica pero con un equipamiento algo inferior; el Allure, gama alta, pero con acabados, pinturas y detalles de GT elegante; y el RS (variante que ves en las fotos), igual que el Allure pero con aspecto más sport y dinámico. Destaca el sistema de frenos empleado, con ABS más SBC. Peugeot lleva años innovando en este tipo de sistemas de frenada combinada en sus scooters. Quieren conseguir algo que se resume en una máxima que una vez escuché a uno de sus máximos responsables: "una mano acelera, la otra frena". Pero lo cierto es que estos sistemas no siempre han dado el resultado deseado, con problemas en su tacto para los que prefieren sistemas no combinados. No obstante, esta vez sí lo han conseguido. Puedes frenar perfectamente con la mano izquierda solamente y si quieres emplear los dos sigues teniendo perfecto tacto y control sobre la frenada, todo ello vigilado por un ABS de buen funcionamiento. Asimismo equipa el sistema de encendido automático de los cuatro intermitentes cuando sucede una frenada de emergencia. Cuando la velocidad supera los 50 km/h y frenas fuerte, con una deceleración superior a 6 m/s2, el sistema activa las luces de emergencia o "warning" y los apaga cuando la deceleración es inferior a 2.5 m/ s2, consiguiendo así un muy superior nivel de seguridad. 54 formulamoto.es

La calandra mantiene el diseño de los coches Peugeot. Bajo el asiento caben un integral y un jet.

en marcha Ha sido una sorpresa encontrarme con un scooter más compacto y mucho más ágil de lo que me esperaba para rodar en carretera, junto a una excelente compacidad y agilidad en la ciudad. Además, con un equipamiento de lujo.

En ciudad

pavimentos resbaladizos. Cuando abres gas aprecias cierta pereza muy al principio. Es algo casi consustancial a los scooters Euro 4, más catalizados que los anteriores. Enseguida se repone y entonces te beneficias de los casi 15 CV que guarda en su interior, acelerando bien.

En la urbe es compacto, manejable y muy ágil. Eso lo convierte en muy agradable y fácil de llevar. En zonas bacheadas, esa suspensión dura se nota y conviene cerrar un poco el puño y hacer el recorrido más despacio de lo acostumbrado, porque si no es un tanto "rebotón". Los frenos son perfectos y es una de las pocas ocasiones que el sistema de frenada combinada se convierte en un aliado a la hora de hacer más cómoda la conducción, manteniendo un ABS que previene de sustos ante

En carretera es muy rápido. El motor de Peugeot siempre lo ha sido y diría que, en este caso, se ha estirado un poco el desarrollo del variador. El Pulsion es capaz de rodar muy deprisa enseguida, alcanzando en nuestra pruebas los 114 km/h reales, siendo por tanto el 2º 125 más rápido del mercado actual. Además, con algo de cuesta abajo hemos sido capaces de llevarle todavía un poco más allá, lo que demuestra ese desarrollo largo.

En carretera

contenidos interactivos

COLORES

así lo vemos No me cabía ninguna duda de que me iba a encontrar un scooter rápido y agradable de llevar en cuanto supe que iba a probar el Pulsion. Ya lo era el Satelis 125, a pesar de su veteranía. Además, después de saber de él desde que se presentó en los salones de final del año pasado, tampoco cabía duda que el equipamiento iba a estar a la altura de los mejores GT. Para ponerte en marcha y poder examinarlo a fondo necesitas primero un pequeño "cursillo" de cómo van los mandos que controlan la pantalla central y haber configurado el teléfono con la app de la marca. Así, los mandos de gatillo por delante de las piñas permiten moverte por los menús que ofrece el sistema. En la piña derecha encuentras el arranque, cortacorrientes y el conmutador entre luces de día y cortas. En la izquierda las demás funciones. Enfrente tuyo, junto al espectacular cuadro con la pantalla TFT (equipamiento solo en versiones Allure y RS, no en el Active), en el RS ves un manillar sin cubrir, en tubo de aluminio, y una pequeña cúpula ahumada. Se llega bien al suelo y resulta cómodo para subirte y bajarte, con un tabique central bastante bajo y el tapón de gasolina en el centro de este. Los mandos cuentan con un tacto perfecto, quedando en buena posición. La llave de proximidad se complementa con un pomo con marco lumino-

so que te indica, cuando lo pulsas, si la llave está dentro del rango permitido. Si es así, se ilumina en azul y puedes girarlo, como si fuese la llave, con un punto para desbloquear la dirección y otro para contacto. Una vez cogido un freno pulsas el arranque y se pone en marcha. El sonido del motor no tiene nada eseñable, contenido, bajo, muy civilizado y sin ruidos mecánicos, lo que denota la calidad que se espera.

El pulsion se instala en la gama más alta de los modelos actuales Peugeot. Sus cualidades consiguen puntuar muy alto en ciudad como fuera de ella.

con pasajero

Compacto pero con espacio suficiente, se beneficia de su potente motor con compañía.

LO MEJOR y lo peor equipamiento de lujo prestaciones agilidad en ciudad diseño asiento sin amortiguadorl suspensión trasera dura

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

124,8 cc

Potencia máxima 14,4 CV a 9.000 rpm Par máximo

11,9 Nm a 7.000 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telesc., 37 mm

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

1 D. 260 mm/D. 210 mm

Neumático del.

120/70-14

Neumático tras.

140/60-13

Long. máxima

1.970 mm

Entre ejes

1.435 mm

Altura asiento

790 mm

Cap. depósito

12 l.

Peso declarado

165 kg

Precio

4.799 € formulamoto.es 55

56 formulamoto.es

CARNÉ A2

PRUEBA SYM CRUISYM 300

relevo Primero fue el GTS, un buen scooter, atractivo y completo. Le sustituyó el Joymax, similar al anterior, pero mejorado, más prestacional, con algo más de equipamiento y, sobre todo, con infinidad de versiones a lo largo del tiempo. Hace unos meses tuvo relevo en un Cruisym que, como suele ocurrir, es mejor que todo lo anterior. N. Ortega Fotos Miguel Méndez

l SYM es, en el mercado español (en Italia, por ejemplo, se invierten estas cifras), la segunda marca taiwanesa. KYMCO, con más años en nuestro mercado, suele estar delante en ventas, pero en el fondo en ambos casos se ve cierto paralelismo. Llegaron con pocos años de diferencia a nuestro país, ofreciendo scooters económicos, los primeros no muy atractivos, pero duros y fiables. Con los años fueron mejorando en prestaciones y apariencia, manteniendo una política de precios contenidos. Desde hace unos años han conseguido codearse de tú a tú con cualquiera de las marcas de scooters más prestigiosas. En el caso de KYMCO fue con el Super Dink 300 con el que la marca se metió en la primera fila de los scooters de media cilindrada. En SYM fue con el GTS. Pero mientras KYMCO aguantó toda la vida comercial del Super Dink sin apenas cambio y ofreciendo solo las opciones de colores y ABS, SYM lanzó un Joymax. De este se hicieron versiones Sport y Confort, algunos con ABS, otros incluso con un sistema "Start&Stop" en semáforos que no terminaba de convencer (algo lento de reacción) y unos cuantos cambios

más a lo largo de su historia, tantos que hacen complicado saber exactamente ante cuál estás. Ahora las estrategias han cambiado: KYMCO ofrece Super Dink 350 y Grand Dink 300, SYM solo un Cruisym 300 que engloba cualquier tendencia o gusto con una sola opción. Esto no quiere decir, claro está, que SYM no vaya a volver a las andadas. No lo sabemos, pero no sería difícil sacar declinaciones del Cruisym, haciendo versiones que redunden en el carácter deportivo o GT del scooter. Pero cuando lo conoces te das cuenta (y en eso recuerda al exitoso Super Dink) que está muy bien diseñado en todos sus detalles. Tiene la cantidad justa de elementos de cada uno de esos dos caracteres. Es un scooter GT amplio, cómodo y equipado. Pero tiene una salsa sport en unas líneas agresivas y buenas prestaciones más un comportamiento intachable que lo hacen divertido de llevar. No sería necesario ningún cambio para resaltar su deportividad o su comodidad, solo tu forma de mirarlo o de utilizarlo. Es más cómodo, más GT, elegante y Premium que el anterior Joymax Confort. Y también resulta igual de rápido, con mejor comportamiento sport y que el Joymax Sport. formulamoto.es 57

CARNÉ A2

SYM CRUISYM 300

el asiento tiene espacio en su interior para albergar dos cascos integrales. Los amortiguadores son regulables en precarga.

el abs está firmado por Bosch. Las llantas cuentan con ribete en color de gran calado deportivo.

en su instrumentación permite cambiar entre velocímetro y tacómetro mediante un pulsador. Añade toma USB.

así lo vemos Se puede definir como divertido y agradable. Las suspensiones están bien taradas, sujetando la moto correctamente a cualquier ritmo y transmitiendo lo que las ruedas pisan, pero no son incómodas si el asfalto se estropea. Algo similar ocurre con los frenos, con buen tacto y bastante mordiente si aprietas, lo que unido al buen agarre de los neumáticos hace que lo detengas tan deprisa como quieras, con la confianza de que no deslizará, ya que llevas un ABS bien estudiado y que solo entra en caso de necesidad. El motor tiene buen empuje y esa pereza que demuestra en la primera apertura de gas, desde ralentí, desaparece en recuperaciones. En cuanto has abierto gas, sale rápido. Respecto a sus prestaciones, se mete en la lista de los 10 scooters medios más rápidos, pero por los pelos. Es largo de desarrollo, acelera lo justo y llega a superar los 130 km/h, ya con el motor rozando la zona roja. Es capaz de ir un poco más allá con la cúpula en posición baja y con algo de bajada, pero nada más. A alta velocidad aparecen algunos movimientos del tren delantero, pero se sujeta bien y no llega a ser en absoluto algo a considerar, más

58 formulamoto.es

allá de recordarte las características que en curvas y esquinas ofrecen las llantas delanteras de 14" en lugar de la de 15", lo que anularía, seguramente, ese movimiento.

Con pasajero

Todo en él está diseñado para la comodidad del pasajero. Dispone de amplio asiento independiente, grandes asas y estriberas escamoteables.

LO MEJOR y lo peor cómodo y agradable agilidad de 125 cc comportamiento en toda situación aceleración en los primeros 50 m

en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero

el asiento con bordado incide en su perfil más deportivo. El pasajero es cuidado con esmero.

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; agua

Cilindrada

278,3 cc

Potencia máxima 23,7 CV a 7.750 rpm Par máximo

n.d.

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telescópica

Suspensión tras.

2 amortiguadores

Freno del./tras.

1 D. 260 mm/ D. 240 mm

Neumático del.

120/70-14

Neumático tras.

140/60-13

Long. máxima

2.170 mm

Entre ejes

1.550 mm

Altura asiento

n.d.

Cap. depósito

12 l.

Peso declarado

198 kg

Precio

4.799 €

COLORES

contenidos interactivos

en marcha Hay espacio para poner los pies como quieras, puedes colocar la cúpula en dos posiciones, los mandos tienen buen tacto y todo está en su sitio. Está bien pensado en cuanto a equipamiento para ser un aliado perfecto como vehículo ciudadano o para acceder y salir de la ciudad.

En ciudad

En la urbe se siente como un ligero y ágil 125, pero con mayor par y potencia. Se maniobra bien con él en parado. El asiento no está muy alto y las piernas se bajan con facilidad para llegar al suelo. El caballete lateral se usa con comodidad y el central también, con buena palanca para que no cueste esfuerzo alguno subirlo. Gira bien y no es excesivamente largo. Entre coches hay que tener cierta precaución

con los espejos que van en el escudo frontal: salen bastante y son grandes, lo que permite ver con comodidad lo que tienes detrás. Es potente y sale bien cuando ya ha hecho unos metros. La primera apertura del gas, si intentas salir a tope, es algo perezoso, consecuencia de la Euro 4.

En carretera

El SYM Cruisym 300 es un scooter agradable y cómodo de llevar. Su mejor faceta es su comportamiento. Nuestra unidad, equipada con neumáticos Maxxis, daba mucha confianza al tumbar, acelerar o frenar en carretera. Estabilidad, capacidad de tumbar y comodidad son sus principales armas fuera de la urbe. Muy estable y noble, es además muy rápido cambiando de dirección, lo que le da una agilidad que supera a muchos rivales de su tamaño

en la piña izquierda se encuentra un pulsador amarillo para la apertura automática del asiento.

formulamoto.es 59

CARNÉ A1/B

PRUEBA MACBOR JOHNNY BE GOOD 125

fascinación neo retro

En un momento en el que el segmento de las motos de 125 y estilo retro no cesa de crecer, ha llegado esta nueva Macbor para demostrar que con poco se puede hacer mucho. Estilo Café Racer de los años 60, combinado con la tecnología más actual, hacen de esta moto una opción recomendable tanto para quien empieza por primera como para los más veteranos. Nicolás Merino Fotos J.C. Orengo

o es ninguna novedad que el segmento de las motos de estilo Vintage, retro o como quieras llamarlo está en alza. La práctica mayoría de las marcas tiene entre su gamas de productos algún modelo que bebe de la esencia Café Racer. Si reducimos esas búsquedas a motos de pequeña cilindrada, que no requieran el carné específico de moto, el número de fabricantes se reduce significativamente. En este sentido, Macbor llega como un soplo de aire fresco al segmento de las 125 cc. La firma propiedad del Grupo Motos Bordoy -importador/distribuidor de marcas como SYM, MV Agusta, Niu, Indian y Husqvarna- llega pisando fuerte con la puesta en escena de tres modelos, los cuales dan vida a la Gama Classic: Lord Martin 125, Eight Mile 125 y Johnny Be Good. La Lord Martin es el eje central de la gama, la

60 formulamoto.es

Eight Mile tira hacia un desempeño más campero, mientras que la versión Johnny Be Good representa el modelo más deportivo, con elementos únicos como horquilla invertida o disco de freno frontal alojado en el lateral izquierdo. Es este último modelo el que hemos tenido la oportunidad de probar en Barcelona, por las míticas calles que daban vida y forma al Circuito de Montjuic. Nada más verla, salta a la vista la estética 'John Player Special' que han llevado monoplazas de Fórmula 1 de la década de los 80 y que todo apasionado del motor reconocerá y celebrará. Una línea exterior de contornos redondeados se complementa con detalles que ponen de relieve una naturale-

formulamoto.es 61

CARNÉ A1/B

MACBOR JOHNNY BE GOOD 125

El asiento exhibe un tapizado de corte retro.

El escape recubre el colector con fibra al modo más clásico

el encendido es obra de Mikuni y la inyección recurre a un equipo Delphi.

la horquilla es la única invertida de la serie Classic de Macbor.

COLORES

la pantalla es 100% analógica. La decoración es única, con pleno sabor británico.

za que podríamos considerar más lógica de preparaciones especiales. Estamos hablando, por ejemplo, del recubrimiento de fibra del sistema de escape o de los espejos, los cuales salen de la parte final de unos semi-manillares con una ergonomía mucho más "racing". La conexión con las motos del siglo pasado puede verse también en la inclusión de una pata de arranque, en el material y las formas del asiento o en la inyección Mikuni emulando las formas de un carburador de toda la vida. Pero la Johnny Be Good también aglutina las tecnologías más recientes. La iluminación es 100% LED, la inyección es electrónica y la frenada combinada. En cuanto al motor, cuenta con el mismo bloque que el resto de modelos, un monocilíndrico 4T refrigerado por aire que desarrolla 9,6 CV de potencia a 8.000 rpm y un par máximo de 9,5 Nm a 6.500 rpm. Con estas prestaciones, la Johnny Be Good ofrece una velocidad máxima de 115 km/h y un consumo de 1,9 l/100 km. A diferencia de sus hermanas, esta dispone de un depósito de gasolina mayor, que llega hasta los 14,5 l. -12,5 l. la Eight Mile-. 62 formulamoto.es

en marcha Con solo 780 mm, la altura más baja dentro de la Gama Classic, el acceso a la moto es realmente sencillo, incluso para las personas de menor estatura. La postura de conducción es más deportiva que en el resto de modelos Macbor debido a la posición de los semi-manillares.

En ciudad La Macbor Johnny Be Good no pasa desapercibida en la ciudad. Ya sea por su estética o por su caracterís-

tico sonido, esta moto es ideal para moverse entre el tráfico urbano, si bien, los espejos dificultarán la labor de pasar entre los coches. Es una moto ágil, manejable y que se desenvuelve a la perfección de semáforo a semáforo.

En carretera

En zonas reviradas demuestra mucho aplomo y es sencillo llevarla por el sitio. El comportamiento del motor a bajas revoluciones es soberbio y a la vez suave, sin transiciones bruscas.

contenidos interactivos

Las suspensiones cuentan con una puesta a punto deportiva, muy de agradecer en zonas reviradas así lA vemos En cuanto a la parte ciclo, la Macbor Johnny Be Good es el único modelo de la gama Classic que incorpora horquilla invertida delante y doble amortiguador trasero con depósito de gas separado de serie. La instrumentación cuenta con dos esferas analógicas sin ningún elemento digital, al más puro estilo retro. Para frenar, la Johnny Be Good confía en un sistema combinado CBS en el que el 70% del esfuerzo ejercido en la palanca derecha va dirigido al eje trasero y el 30% restante al grupo de freno delantero. Como ya te comentamos en la prueba de su hermana la Eight Mile 125, en marcha es realmente suave. Ello contrasta con el bramido de su pequeño motor cuando aceleramos con alegría. Del característico escape, el cual emula a los que se empleaban en las Café Racer de los años 60, sale un sonido que nos recuerda al de una Moto3 y que se complementa con unas estiradas limpias y elásticas. El cambio es más que correcto y no hace falta emplear mucha fuerza a la hora de subir o bajar marchas. El testigo del punto muerto facilita mucho la labor de saber cuándo se está en punto muerto sin la necesidad de estar jugando con la palanca y el embrague.

Las suspensiones cuentan con una puesta a punto generalmente deportiva, algo muy de agradecer en zonas reviradas. Todo ello se conjuga con un chasis y unos neumáticos que transmiten una gran estabilidad y nobleza desde el primer momento en el que te subes a la moto. El rendimiento de la frenada combinada es muy bueno, con un tacto en la maneta o en la palanca derecha que nos permitirá hacer deceleraciones suaves o bruscas ante cualquier imprevisto, con plena seguridad. La disposición del sistema de escape puede hacer que sintamos su calor cuando estamos en parado.

Con pasajero

Es una moto para disfrutar fundamentalmente en solitario.

LO MEJOR y lo peor suavidad en marcha sonido motor acabados Funcionamiento frenada combinada calor procedente de escape

ficha técnica Motor

4T, 1 cilindro; aire

Cilindrada

123,6 cc

Potencia máxima 10,6 CV a 8.000 rpm Cambio/Trans.

5 vel./Cadena

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla invert., 38 mm

Suspensión tras.

Basc. acero, 2 amort.

Freno del./tras.

1D./ D.

Neumático del.

110/70-17

Neumático tras.

130/70-17

Long. máxima

2.040 mm

Entre ejes

1.330 mm

Altura asiento

880 mm

Cap. depósito

14,5 l.

Peso declarado

126 kg (en seco)

Precio

2.699 € formulamoto.es 63

USUARIO

pasamos la prueba

Lo que te

puede costar hacer ruido

Es posible que se te rompa o suelte el escape. Puede que lleves un modelo que no esté homologado o sin el famoso “dB-killer”. O puede, simplemente, que te guste que tu moto suene más que de serie. Todo ello va en contra de lo legal y te saldrá caro. Daniel Navarro Fotos Fernando Herranz

ambién es una cuestión de solidaridad con los demás: es posible que a ti si te guste ese ruido de más, pero ten por seguro que a las personas que viven en zonas cercanas a las vías con más nivel sonoro de la ciudad seguramente no les hace ninguna gracia. Por eso se denomina a estos problemas “contaminación acústica”, algo que en ciudades grandes como Madrid llega a ser muy grave y a afectar a la salud de muchas personas. Por desgracia para nosotros, la moto ha sido una de las fuentes más comunes de esa contaminación. No somos los únicos, porque autobuses, sirenas, camiones (como los de la basura) son también responsables de esa contaminación, además del tráfico rodado habitual. Los ayuntamientos, como es lógico, intentan luchar contra ello y lo hacen con los medios que tienen a su disposición. En este sentido, el Ayuntamiento de Madrid fue pionero en España y es el único que mantiene ahora mismo un centro de control de acústica donde, entre otras funciones, controlan el ruido de las motos que la policía municipal detecta en la calle con un nivel sonoro superior al normal. El Centro Municipal de Acústica En estas instalaciones nos reciben Víctor Aparicio, Jefe de División, y César To64 formulamoto.es

rres, Jefe de Sección, parte del equipo de dirección de este centro, nuestros anfitriones e impulsores de esta visita. De ellos ha partido la iniciativa de realizar este reportaje, ya que ellos ven día a día mucha gente mal informada que se encuentra con una multa importante por simple desconocimiento de lo que les puede ocurrir por ir con la moto en mal estado en este sentido. Nos han invitado con toda la intención de dar publicidad a este asunto y, en la medida de lo posible, que estemos todos mejor informados del problema que el ruido supone y del problema económico importante que te puede suponer a ti. Su trabajo se basa en las normas europeas y de homologación que deben conocer tan bien como los fabricantes. En el caso que nos ocupa es básicamente lo que

Hay un protocolo específico para verificar si tu moto es legal o no nosotros conocemos, a grandes rasgos, como normas Euro 2, 3 o 4. Las motos, en función de qué homologación Euro tengan, se miden de una forma u otra, con la complicación añadida de que dentro de cada una de estas puede haber ha-

bido modificaciones que han entrado en vigor después de la norma general. Lógicamente ellos deben conocer también la normativa referente a camiones, coches, aparatos y demás “productores de ruido” del tráfico. Como anécdota cabe destacar que nos cuentan que, además de los escapes abiertos de algunas motos, son los neumáticos de autobuses y camiones otra de las grandes fuentes de ruido y un aspecto que deben controlar habitualmente. Al fondo de la instalación se encuentra el propio laboratorio de control de ruidos a

El nivel de ruido Que el nivel de ruido se mide en decibelios lo sabemos casi todos. Sin embargo, es una medida bastante desconocida sobre cómo funciona para el común de los mortales que no nos dedicamos a temas de sonido o ruido. Para empezar, sorprende enterarte de que no es una medida “lineal” y que hay que estar muy metido en este mundo para ver cuándo es mucho ruido y cuándo no. El decibelio mide el ruido, pero en relación a la fisiología humana. No va referenciado a medidas métricas o de otro tipo, sino en una escala logarítmica en función de la sensibilidad del oído humano a ese ruido. Esto hace que pueda parecer que “3 o 4” decibelios no son nada. Relativamente. En efecto, son muy poco en la escala más baja. Cero decibelios es el umbral auditivo humano y 10 decibelios es el sonido de la respiración tranquila. Sin embargo, y por seguir con algunos ejemplos, 70 dB es el sonido de una aspiradora, 110 dB un concierto y 120 dB ya es un motor de avión. Por encima de 140dB es lo que se considera el umbral del dolor, cuando el ruido ya te provoca malestar en los oídos. Al no ser métrica esta medida y debido a cómo se comporta el sonido, el ruido no es “acumulable” de forma lineal. Un ejemplo: arrancas una moto que hace 90 dB a cierto régimen y arrancas otra moto absolutamente igual al lado. El ruido resultante no es ni mucho menos 90dB más 90dB, sino que aumenta unos 3 dB. Sin embargo si eres tú el que está al lado de esas motos, sí te parece mucho más ruido.

pie de una de las pistas de pruebas. Los diferentes micros y sistemas de recogida de las pruebas van a un ordenador en esta sala, la verdadera “cocina” del Centro. También, a su lado, encontramos una cámara anecoica, sala absolutamente insonorizada, con el suelo “suspendido” para que no transmita vibraciones y completamente forrada de fibra con formas en pico que absorben completamente los sonidos que se produzcan dentro. Sirve para homologar todo tipo de aparatos e incluso puede ser usada por empresas privadas que quieran hacer pruebas.

La prueba del ruido de la moto Vas por la calle, como todos los días. De repente un policía municipal te para y te dice que tu moto hace más ruido del que debe y que tiene que ser comprobada. Puede ser que lo sepas y lleves un escape no homologado, con el “DB-killer” quitado, simplemente roto o con la fibra del silenciador quemada. Te entregarán un boletín para que vayas al Centro Municipal de Acústica y harán fotos del sistema de escape que llevas montado. No vale hacer trampas y salir corriendo a casa a cambiar el escape por

el de serie. Tienes, desde entonces, 15 días para hacer la prueba. Como era de esperar, se encuentran en el centro con gente que ha llenado el escape con lana de acero o con las cosas más peregrinas para evitar que la prueba salga desfavorable, pero como verás, no es fácil engañar al sistema. Llegas al centro, entregas el boletín y, en función de la homologación de tu moto, se comprobará que el sonido que emites sea el que corresponde a esa norma. Hay varios márgenes de permisividad: al resultado de la prueba se le resta un formulamoto.es 65

USUARIO

Las sanciones Si la policía municipal te para por una de estas razones te juegas una multa importante. De hecho, en algunos casos pueden llegar a inmovilizar la moto en casos de mucho ruido o si te niegas a realizar las pruebas que te pidan. Si te mandan al Centro Municipal de Acústica y estas pruebas acaban en “desfavorable”, esto es exactamente lo que te juegas, según la Ordenanza de Protección contra la Contaminación Acústica y Térmica del Ayuntamiento de Madrid. • Circular con tubo de escape no homologado u homologado pero sin DB-killer, supone una multa desde 91 a 300 euros. • Una vez requerido por un agente y no presentarte en plazo a primera inspección, supone una multa desde 91 a 300 euros. • No presentarse a segunda inspección (después de haber realizado una primera inspección desfavorable), supone una multa de 301 a 600 euros. • La policía podrá inmovilizar el vehículo directamente (sin necesidad de realizar medición alguna) si el vehículo circula con escape no homologado u homologado pero sin DB-killer. También se podrá inmovilizar el vehículo en el caso de superar en 7 dBA o más el límite. • Las sanciones se gradúan entre el valor máximo y mínimo en función de agravantes como la reincidencia. Es decir, si el titular de un vehículo reincide en circular sin DB-killer, la sanción por esta infracción podrá llegar al máximo, en este caso 300 euros. instalaciones como estas son un aspecto vital para dar un servicio de calidad al ciudadano.

decibelio a favor tuyo. Además, a la medida homologada se le suman 4dB más de margen. Asimismo, como hemos comprobado, las marcas suelen homologar un ruido superior al que realmente hace la moto. De este modo tienes mucho margen. Nosotros hemos pasado esta prueba de la misma forma que se hace cuando te paran y para ello hemos ido al Centro con una BMW R nineT Urban GS con escape de serie. Y hemos aprobado con holgura. Prueba estática La BMW R nineT Urban GS es, por supuesto, Euro 4. De todas las pruebas que el Centro Municipal de Acústica puede hacer tenemos que pasar dos: prueba de ruido en parado y prueba dinámica. Esta segunda es la más importante, la más difícil de pasar si llevas algo “tocado”, y la más real de cara a lo que oyen

66 formulamoto.es

En otras ciudades

la prueba en condiciones reales nos ha demostrado la complejidad técnica de lo que entendemos como "ruido", un aspecto inherente a todo vehículo.

los demás cuando circulas. Al ser Euro 4, la moto especifica en la propia placa de homologación las condiciones en las que se debe pasar la prueba. No solo dice el nivel de dB y a cuántas revoluciones, sino que también indica las condiciones de la prueba dinámica. A fin de cuentas, son datos de la homologación. En otros casos, en motos más antiguas, estos datos no figuran en la chapa que va en la moto. Necesitarán la documentación de la moto para identificar exactamente el tipo de moto que es (no vale aquello de “es una CBR del 2004”), puesto que depende de para qué mercado y en qué año se fabricó, bajo qué normas de homologación y todos esos detalles que vienen especificados en la ficha técnica. Antes esto era algo más complicado; ahora, de un tiempo a esta parte, pueden consultar las fichas reducidas de homologación de todos

los vehículos homologados en nuestro país, puesto que esa base de datos del Ministerio de Industria se ha hecho pública. Tú también puedes acceder a ella y consultar esa misma ficha reducida de tu moto en https://sedeaplicaciones.

Nuestra BMW R nineT Urban GS pasa con eficiencia todos los controles minetur.gob.es/giaveh/FR/Extranet/ ConsultaFichasReducidas.aspx. Eso sí, búscala con el código de homologación, porque por modelos “normales” no lo encontrarás. Es útil y te da mucha información sobre tu moto. Por la homologación Euro 4, la BMW deberá pasar primero la prueba en parado.

Madrid tiene fama de ciudad ruidosa, pero también es fue las primeras en concienciarse de que se trata de contaminación y afecta a la calidad de vida de las personas muy seriamente. Por ello se montó este centro y desde entonces se controla este tema. Hoy día este problema afecta a todas las ciudades, grandes y pequeñas, y en todas ellas se toman medidas para evitarlo y controlarlo, aunque generalmente suele ser a base de sonómetros portátiles (en Madrid también los hay) y pueden obligarte a pasar por una medición e incluso a ir a una ITV para hacer la prueba estática. Las multas pueden llegar a ser importante e incluso llegar a inmovilizar la moto que causa tanto ruido.

Se lleva a la pista circular, una zona despejada y abierta con el ruido ambiental controlado. Allí miden también el ruido de maquinaria o de los camiones de basura y sus sistemas neumáticos, con una serie de micrófonos que recogen todo el sonido alrededor. En el caso de la moto es mucho más simple y la prueba es muy similar a la de las ITV. Con el micrófono a la distancia del escape que marca la ley miden el resultado a las revoluciones que indica la homologación. Con la Urban GS hay un problema añadido: no tiene cuentavueltas. En las ITV, en estos casos, te ponen medidores que captan del encendido o de las vibraciones del motor y calculan las vueltas. Aquí el sistema es más sofisticado y moderno, y calcula, del propio sonido, las rpm del motor. Esta prueba, a moto parada, la hace el personal del centro, hablando por radio con el controlador de la prueba que le va indicando las formulamoto.es 67

USUARIO

rpm alcanzadas y leídas en el ordenador que recoge el resultado. La BMW aprueba de sobra, dando 86dB a 3.875 rpm, de un máximo de 90+4dB. Prueba dinámica La segunda parte es la prueba dinámica en una pista recta donde hay una zona con micros, radares y unas líneas en el suelo. Tienes que pisar la primera línea transversal que delimita la zona de medición a la velocidad y en la marcha que la ficha de homologación indica. En el caso de la BMW es 39 km/h en 4ª. Una

Se permite un rango "de gracia" de 4 dB de más en tu favor vez que has pisado esa línea, ruedas entre otras dos líneas paralelas unos 20 ó 25 metros abriendo gas a tope en esa marcha. Pasada la segunda línea transversal con la rueda trasera puedes frenar para repetir la prueba en dirección contraria. Se hace varias veces, buscando la mejor medición y, sobre todo, la aceleración que la ficha indica que debe alcanzarse, en esas condiciones, para evitar que el conductor, por ejemplo, no abra el acelerador a tope. Después se repite la prueba, a más velocidad. En este caso eres tú el que debe llevar la moto. Si no abres gas, si vas en otra marcha, en definitiva, si quieres “hacerte el listo”, te van a pillar. Si has llenado el escape de “nanas” después de que te pararan o has montado el dB killer cuando no lo llevabas, también, como es lógico. La BMW vuelve a cumplir de sobra y nos quedamos por debajo del límite con un am-

plio margen de más de 8dB, que como te decíamos antes, es mucho: ha alcanzado 73dB a 50 km/h, siendo el tope admitido de 77+4dB. Según nos comentan, estos resultados son los normales para una moto de serie con el escape en buen estado. Los márgenes legales, más lo que ellos dejan en la edición, dan lugar a que si una moto tiene un escape homologado bien montado y mantenido no tendrás problemas. Los responsables del Centro Municipal de Acústica saben mucho de esto, no cabe duda. Y no, no están para complicarte la vida. Sinceramente intentan colaborar en lo posible para que salgas lo mejor parado posible, incluso aconsejándote o informando que el problema del ruido es avería (escape suelo o roto) y, por tanto, no es culpa tuya si así ha sido. Pero no intentes “saber más que nadie”: tienen mucha experiencia y saben perfectamente que cuando falta el dB-killer no siempre es culpa del mecánico, que se lo ha dejado sin poner...

la precisión de la maquinaria para comprobar el nivel sonoro de una moto (o cualquier vehiculo o aparato susceptible de medición) asombra a los profanos.

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aquí te mostramos la documentación recibida tras completar la jornada. ¡Prueba superada!

Sobre escapes y ruidos Somos, y no me gusta nada tener que reconocerlo, uno de los colectivos más señalados por este problema. La moto es ruidosa o, al menos, eso es la imagen que tenemos. A mí, personalmente, me molesta mucho que me miren mal por eso. No llevo escapes abiertos, no se me ocurriría quitar el dB-killer de un escape para usar por la calle o complicarme la vida con un escape no homologado. No gano nada, lo tengo claro, salvo disgustos. Además, personalmente me parece mucho más agradable el leve susurro del viento en el casco cuando voy por carretera abierta que ir atronado de ruido durante todas las horas que dura un viaje o una salida. Otra cosa es el circuito. Porque debes saber varias cosas importantes. La primera, cambiar un silenciador por otro, sea de serie o sea de la marca que sea, no mejora las prestaciones de la moto. En el mejor de los casos las deja como estaba. Otra cosa es que vayas a escapes abiertos, sin catalizadores, modificados desde el

colector y acompañados en la preparación con modificaciones en admisión, inyección o carburación, y retoques dentro del motor. Pero en ese caso estamos hablando de preparaciones que implicarán mayores revisiones, mayor consumo e incluso mayor riesgo de avería. En resumen, una preparación para una moto de carreras y no de calle. Lo segundo que debes saber es cuál sería el uso correcto del dB-killer. Está ahí porque forma parte de la homologación. Si lo quitas vas con un escape modificado y, por tanto, fuera de la homologación. Otra cosa es si un día vas al circuito y lo quieres retirar, aunque no ganarás apenas nada más que ruido. Por otro lado está el problema de las homologaciones. No es tan fácil como “está o no está homologado”. Un escape se homologa para un modelo concreto de moto y, como te decía antes, esto tiene poco que ver con que sea “para Ninja del año tal”. Debe figurar en la homologación del

escape el código de homologación del vehículo, es decir, el tipo y modelo exacto que figura en la ficha técnica. Es fácil montar un escape para un modelo de scooter o moto que entre y se ponga en su sitio y que, al final, no esté homologado exactamente para ese modelo. Pueden multarte por ello. Cuando está homologado para tu modelo, el certificado de homologación y el de montaje pasan a ser parte de la documentación de la moto. No lo guardes para la ITV y llévalo junto a la ficha técnica, así demostrarás que esa homologación es auténtica. Por último, una consideración personal. Hacer ruido en moto no te hace mejor motero, o causar admiración: tienes gente alrededor a la que les molesta mucho tu ruido. Y no pienses que esos a los que le molesta son aquellos que ni les gusta ni entiende de motos. Ni a mi ni a mucho de los moteros que conozco nos hace ni pizca de gracia ver pasar una moto a escape libre por la ciudad. Cuando lo hace, alguien en su interior nos insulta a todos.

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MOTOS Y MOTEROS

Monsaraz (arriba) y Ă&#x2030;vora (abajo), puntos claves en ruta. los nuevos participantes reciben el certificado del registro espaĂąol R90S.

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R90S DAYS 2019 – ÉVORA

47 JOYAS

ALEMANAS Los afortunados propietarios de una de las BMW más míticas de todos los tiempos, la R90S en versión Silver Smoke o Daytona Orange, tienen su cita anual en los R90S Days. La 19 edición ha tenido lugar este año en Évora (Portugal), donde se han congregado 47 de estas joyas alemanas. Pako KSS

ada verano, y ya van 19, Amigos de Clásicas BMW de España nos damos cita en un lugar especial. Este año nos hemos trasladado a Portugal, en concreto a la ciudad de Évora, capital del Alentejo de raíces romanas, donde nuestras legendarias alemanas han acaparado enorme curiosidad entorno a ellas. Esto nos lleva cuidarlas más y rodar más y más kilómetros para demostrarnos día tras día que nunca seremos, gracias a ellas, tan jóvenes como hoy. Que se celebrase en Évora no fue ningún problema para nosotros ni mucho menos para ELLAS, nuestras R90S, “a ritmo”, ya que son capaces de afrontar cualquier distancia. No en vano contamos con la presencia de cuatro motos llegadas del centro de Francia, habiendo realizado cada una un viaje de más de 1.300 km para llegar a esta ciudad lusa. En cada reunión de los R90S DAYS hay una cena de bienvenida en la que nos encontramos con viejos amigos y entablamos nuevas amistades. Es el momento de prestar atención a las instrucciones para lograr un evento placentero, ameno en todos los sentidos y realizado con la mayor seguridad posible para todos los participantes. La primera instrucción es la cita matutina, diana a primerísima hora de la mañana para hacer la foto de rigor de todos nosotr@s con ELLAS, una estampa de una belleza sin igual y muy apreciada. El he-

cho de poder contemplar 47 motos en perfecta formación a los pies del Templo a Diana, nuevo récord absoluto del evento, es algo que solo se da en este evento de Amigos de Clásicas BMW de España. Una vez ya realizadas todas las fotos oficiales y más, muchas más, de carácter personal, se dio inicio a la ruta prevista, organizándonos en cinco grupos de diez motos cada uno, debidamente ordenados y numerados, con una cadencia de cinco minutos entre uno y otro y dirigidos por cinco guías conocedores de la ruta. Nos dirigimos hacia el este a la localidad de Redondo, para seguir en dirección Norte hacia Aldeia da Serra para atravesar la Serra d’Ossa, disfrutando de un puerto realmente muy entretenido, en el que todos los grupos se estiraron haciendo las delicias de los más "carbonillas". Pocos kilómetros llevaban nuestras monturas, pero nuestros cuerpos necesitaban ya algún refrigerio y este se había previsto en lo alto de la ciudad de Estremoz. Gracias a la colaboración de la Cámara Municipal de Estremoz, se había acotado un espacio para aparcar nuestras BMW R90S delante del popular Café Alentejano. Muchos curiosos, que estaban comprando en el mercado semanal que allí se celebraba, se acercaron para interesarse por nuestras impolutas monturas. Los comentarios giraban en torno a la procedencia de las matrículas, quedando perplejos a que desde tan lejos, unas motos con más de 40 años a sus espaldas hubieran llegado rodando hasta allí. ¿Una proeza? Para nosotros y para ELLAS es algo que roza la normalidad. formulamoto.es 71

MOTOS Y MOTEROS

R90S DAYS 2019 – ÉVORA

Salida de Estremoz. La elección de la ruta y sus tiempos, sin duda, es una labor muy importante por parte del “road leader” principal, en este caso José Morgado (Presidente del BMW Motoclube Portugal), y es digno de agradecer su trabajo casi anónimo que nos permitió durante mucho tiempo rodar por carreteras solitarias, llegando a una visita extraordinaria en la pintoresca localidad de Monsaraz, guiados por María de Jesús Gamado, responsable de los monumentos y del castillo de Monsaraz. En una hora pudimos conocer los puntos más importantes y recibimos mucha información muy válida para el día que podamos repetir esta visita, con más calma, sosiego y a ser posible con un clima más fresco... José Morgado nos había reservado otra sorpresa, el restaurante Sabores de Monsaraz, regentado por la sra. Isabel y donde pudimos disfrutar en exclusividad de toda su instalación y de una espléndida comida tradicional Alentejana repartidos en un comedor en la terraza con unas espléndidas vistas sobre el Embalse de Alqueva y otro en el interior con un acogedor aire acondicionado. A destacar la diligencia del servicio y la calidad de los exquisitos manjares. El regreso al Hotel se realizó en dos grupos. Unos dieron toda la vuelta para conocer la extensión del Embalse de Alqueva, el de mayor superficie de Europa, y otro se dirigió directamente al 72 formulamoto.es

Hotel para disfrutar de sus instalaciones y de la compañía y charla con el resto del grupo. Los R90S DAYS siempre tienen su colofón en la cena de despedida. Como es habitual, se realizó la entrega de Certificados del Registro Español R90S a los nuevos participantes, así como diversos diplomas de reconocimiento. Hay que confesar que ha sido la edición en que más pilotos recibieron dicha acreditación, toda vez que muchos acudieron por primera vez al evento, destacando que varias motos estaban pilotadas por jóvenes y diestros pilotos, hijos de otros ya veteranos. A continuación se procedió al tradicional sorteo de obsequios y regalos cedidos por los Colaboradores como BMW MOTORRAD ESPAÑA, METZELER, MOTOR BOUTIQUE de Madrid, SHIRO, maquetas FRANZIS de Alemania, SHELL ESPAÑA, NATXO BARRAL, RITMO SIDRERO de Asturias y los Concesionarios Oficiales MOVILNORTE de Madrid y TRIOCAR de Asturias. En 2020 se celebrará la 20ª Edición con un viaje hasta Garmisch-Partenkirchen a los BMW MOTORRAD DAYS 2020, para así compartir, junto con otras 30.000 motos BMW más, nuestro vigésimo aniversario. Agradecer y felicitar a los organizadores por el éxito de Évora 2019 y desear que tanto ELLAS, nuestras queridas R90S, como nosotros nos mantengamos con tanta energía, vitalidad y kilómetros recorridos. ¡Va por ustedes!

el presidente del BMW Motoclube Portugal, José Morgado da Costa, recibe el diploma en reconocimiento a su labor de guía por parte de José Ramón Ricart, de Amigos de Clásicas BMW de España.

Estremoz

Aldeia da Serra

Redondo Évora

Monsaraz

el alentejo (literalmente "allende el Tajo") comprende zonas del centro-sur de Portugal.

En colores negro/plata (Silver Smoke) o naranja (Daytona Orange), la R90S es una BMW legendaria.

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BMW R80 G/S vs BMW R1200 nineT Urban G/S

parecidos

razonables Finales de los 70. Un nuevo director de BMW Motorrad acaba de llegar al puesto y se encuentra con una empresa cayendo en ventas, sin proyectos de futuro viables y con la misión casi imposible de dar la vuelta a la situación. Se fija en una R80 que uno de los empleados ha transformado en una moto de enduro. ¿Se podría vender? Parece que sí.

DANIEL NAVARRO Fotos Miguel Méndez

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ampoco este empleado inventó nada especialmente original, simplemente cogió una bóxer de serie y la transformó para usarla en el campo, algo que se llevaba haciendo desde los años 60 con las motos de la marca bávara. En este caso, además, tiene el aliciente de que en 1978 se acaba de convocar una nueva categoría en el campeonato alemán de TT para modelos superiores a 750 cc, y la BMW puede ser una buena base. Luego sigo contándote esta historia. 40 años después, la resultante de aquellas vicisitudes, la R80 G/S, es una leyenda que dio lugar a toda una categoría de nuevas motos que sigue siendo un éxito. BMW es muy consciente de ello y tras 40 años de evolución sigue teniendo en las trail uno de los pilares de su fama actual. A este hecho se suma el éxito de las motos neo retro. Así nació la Urban G/S que hoy ponemos enfrente de la G/S original

con la preparación Option 719 presentada en 2019. Hace tiempo que queríamos hacerlo. El día de la presentación de la Urban G/S, BMW España pidió ayuda al Club R80 G/S Barcelona para actuar de guías en aquel evento y allí mostraron varias R80 G/S. Incluso una prácticamente nueva que pudimos comparar con la recién nacida. Eso sí, solo pudimos probar las Urban G/S. Desde entonces me quedé con las ganas de coger una y después la otra, a ver hasta dónde se parecen. Como es lógico, se asemejan lo justito. Son similares en los colores y las formas, pareciéndose en el estilo general y en que la Urban G/S quiere ser eso, un homenaje a la G/S, pero poco más. A sus mandos las dos son muy diferentes, aunque sigues teniendo la sensación de que una es precisamente eso, la heredera de esta larga saga y, por ello, mantiene alguna de las características intrínsecas de las BMW clásicas. formulamoto.es 75

BMW R80 G/S vs BMW R nineT Urban G/S

la publicidad de la época ya hacía hincapié en las virtudes off road de la R80 G/S. Las victorias en el París-Dakar afianzaron su éxito.

En nuestra sección MotoLeyenda no es la primera vez que enfrentamos dos motos de distintas épocas. Es divertido poner una moto antigua al lado de sus herederas modernas. Y hasta ahora, todas las veces que lo hemos hecho hemos obtenido el mismo resultado: es obviamente mejor la moderna en todo y las clásicas solo tienen (que no es poco) el atractivo de su antigüedad, que funcionan y sirven para darte un paseo recordando cómo eran las cosas hace muchos años. Sin embargo, no es el caso con estas BMW. La R80 G/S es una moto muy utilizable e incluso en algunos casos demuestra ser mejor que su heredera. Vuelta a atrás Habíamos dejado al departamento de BMW de motos a finales de los 70 con la incógnita si lanzar o no una 800 bóxer de enduro. Karl Heinz Gerlinger era entonces el director comercial y de marketing de 76 formulamoto.es

BMW Motorrad. Los japoneses arrasaban el mercado con motos casi perfectas, en todos los segmentos del mercado y a precios casi imbatibles. ¿Qué se podía hacer? Entonces BMW era una marca con imagen de fiabilidad, pero que hacía motos para personas mayores, sin atractivo para el gran público. Su gama está basada al 100% en los motores bóxer, todas ellas muy parecidas y muy alejadas de lo que arriba de Japón. Hay quien comenta que esta nueva cúpula directiva que llegaba a BMW Motorrad lo hacía bajo la amenaza de encontrar un camino o cerrar las puertas. A la marca le iba bien en el negocio de los coches y no tan bien con las motos. Siguiendo con rumores de la época, se extendió la idea de desarrollar nuevos motores de 3 y 4 cilindros modulares y longitudinales para una gama nueva (serán, al final, las K100 y K75). Pero trasladar dinero de los coches a las motos no es opción y deberían proponer otra solución.

El caso es que está por ahí, rodando con cierto éxito en lo deportivo, aquella R-80 “off road” que había desarrollado un empleado. Se llamaba Lazlo Peres y simplemente había seguido con una tradición de transformar una BMW de carretera en una de campo. El cambio en la cúpula directiva de la empresa o esta GS 800 primigenia de Lazlo son históricos. Lo que no tengo tan claro es que también sea esta otra anécdota: dicen, siguiendo con la parte menos verificada de esta historia, que esa cúpula directiva que no disponía de la financiación para desarrollar las K no tenía, directamente, dinero para hacer nada interesante. Era 1979 y se acercaban los grandes salones de la moto y no había nada que presentar. Desarrollaron el sistema Monolever de transmisión por cardan sin basculante, estando formado este por el propio cardan y un único amortiguador lateral, instalándolo en una moto que era básicamente una R80/7 transformada a

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ficha técnica

BMW R1200 nineT Urban G/S

BMW R-80 G/S Paris Dakar

Motor

1.170 cc; 2 cilindros opuestos, 4V DOHC, aire/aceite

797 cc, 2 cilindros opuestos, 2V SOHC, aire

Pot. Max. Decl.

110 CV a 7.750 rpm

50 CV a 6.500 rpm

Par Max. Decl.

116 Nm a 6.000 rpm

56,7 Nm a 5.000 rpm

Transmisión

6 velocidades

5 velocidades

Chasis

Multitubular en acero, modular

Doble cuna de acero

Susp. Delantera

Horquilla 43 mm; 125 mm de recorrido

Horquilla telescópica 200 mm de recorrido

Susp. Trasera

Paralever 140 mm

Monolever 170 mm

Freno delantero

2 discos Ø320 mm con pinzas radiales

Disco 260 mm

Freno trasero

Disco 265 mm

Tambor 200 mm

Neumático del.

120/70 ZR19

3,00x21”

Neumático tras.

170/60 ZR17

4,00x18”

Dist. entre ejes

1.527 mm

1.465 mm

Altura asiento

850 mm

860 mm

Depósito

17 l.

32 l.

Peso declarado

221 kg (en orden de marcha)

205 kg (en seco)

Precio

14.200 €

el espíritu se mantiene intacto en estos dos modelos distantes tres décadas en el tiempo.

off road, al estilo de la de Peres. Esa moto recibió todos los elogios y toda la atención e incluso un montón de pedidos en cuanto se exhibió. Fue un éxito total desde el primer momento. ¿puede volar un bóxer? Volviendo a la historia comprobada, el propio Gerlinger afirma que, una vez desarrollada la primera R80 G/S, había un par de preguntas que se hacían en el departamento de desarrollo: ¿Es creíble una moto de campo bóxer 800? ¿Puede un bóxer “volar”? La respuesta, ahora, 40 años después, es más que obvia. No solamente volaron (no tienes más que ver algunas fotos en el Dakar) y resultaron creíbles, sino que resultaron un auténtico "boom". La moto de Peres era una auténtica TT de la época que funcionó bien en carreras. Sorprendentemente, pesaba únicamente 124 kilos. Con un motor con mucho par

y 50 CV, debía ser bastante más manejable de lo que pueda parecer. La moto de serie, más completa en equipamiento como es lógico (aunque ya con Monolever definitivo y no con el basculante tipo Cantilever de Peres) pesaba solo 184 kilos, seguramente la R-GS más ligera de la historia.

¿Puede volar un bóxer? La respuesta es evidente casi 30 años después Una R80/7 de la que deriva la G/S pesa unos 30 kilos más con los mismos 50 CV. Se presentó a la prensa en Aviñon (Francia) el 1 de septiembre de 1980 y algunos periodistas, ante la ligereza y manejabilidad de la moto, la calificaron como “la

mejor BMW de carretera de la historia”. Otros alabaron la gran versatilidad e incluso su capacidad off road, cercana a la de una moto realmente de campo. Era sorprendente que una sola moto fuese bien en tantos usos diferentes. El motor era el R80. Habían sustituido los platinos ya por un encendido electrónico y la caja del filro, metálica en la /7, pasaba a ser de plástico, dándole al motor un aspecto más ligero. Se mantenía el embrague monodisco en seco, con cambio de cinco marchas y una relación de transmisión más corta. Horquilla y disco procedían de la R100/7, detrás exhibía un tambor de freno y el nuevo sistema Monolever que agrupaba suspensión y transmisión, era de nuevo desarrollo. La carrocería era completamente nueva, con aletas de plástico y un original portafaro. El motor, con sus 50CV, era capaz de llevar la R80 G/S hasta más allá de los 165 km/h oficialmente, lo que ponía en ciertos aprietos al chasis formulamoto.es 77

Comparativa BMW R80 G/S vs BMW R nineT Urban G/S

el bóxer bicilíndrico se mantiene como nexo de unión en los modelos R de BMW desde 1923. El asiento rojo se erige como todo un emblema G/S.

(con movimientos oscilantes debidos a la aleta delantera elevada) y a los frenos, algo justos. En 1981, 1 de cada 5 BMW vendidas eran R80 G/S. En el Dakar, ya en 1979 una BMW finalizó en 5ª posición y en 1981 se impusieron con aquella especialísima GS pilotada por Hubert Auriol, victoria que repitieron en 1983 y que más tarde Gaston Rahier replicó en otras dos ocasiones. En 1984, cuando se presenta la R80 G/S París-Dakar como la que ves en las fotos acompañando a la Urban GS, las BMW trail son ya toda una leyenda viva. G/S quiere decir “Gelände / Straße”, es decir, campo “barra” carretera. La “barra” (/) era ya una reliquia en los nombres de BMW de los 50, 60 y 70, que definía la cilindrada y la serie a la que correspondían: R 50/2, R60/5, R80/7… En versiones posteriores, la barra desapareció entre la G y la S, pero las primeras sí lo llevaban. 78 formulamoto.es

BMW R80 G/S París-Dakar 1985 Hemos podido juntar estas dos motos gracias a Jorge Pastor, propietario de esta espectacular R80 G/S París Dakar. Jorge es un gran coleccionista de motos clásicas, especialmente de BMW, de las que tie-

G/S son las siglas en alemán de "campo" y "carretera", hoy día todo un mito ne una serie de modelos muy especiales y, sobre todo, muy cuidadas. Es, además, una de las personas que más sabe de BMW en España y, sobre todo, de estas motos. Su R80, como ves en las fotos, no está de estricta serie, sino mejorada y adaptada a su gusto y uso. Es una Paris Dakar de

primera serie, del 85, que mecánicamente sigue siendo como las primeras G/S, con sistema Monolever. Jorge ha modificado varios puntos. Lleva cilindros de 1.000 cc, con tapa de balancines con entrada de aceite para hacer más fácil el llenado. La horquilla se ha mandado a Alemania para modificar hidráulicos, y el amortiguador trasero también es especial. Lleva un cuadro con reloj principal Siebenrock, con bastantes más funciones que el original, pero perfectamente adaptado a su hueco y a la estética de la moto. A su lado, dos relojes opcionales en la época: el cuentavueltas original y el reloj horario. La aleta delantera baja la diseñó y mandó construir él mismo, para mejorar el comportamiento y la protección que ofrece la alta de serie, mejor para el uso casi completamente en carretera que se hace de ella. También está repleta de detalles puntuales. Por ejemplo, las estriberas se han sustituido las de metal de la GS por unas de carretera de BMW, el

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pedal del cambio es especial y va montado sobre rodamientos, e innumerables elementos más que hacen de esta GS una moto aún más agradable. BMW R1200 nineT Urban G/S “Option 719” Fíjate, simplemente, en la denominación. Recupera esa barra de la que te hablaba que desapareció de los nombres BMW pocos años después de aquella primera R80 G/S. Es el primer homenaje que la nineT más campera quiere hacer a esta precursora, porque de eso se trata esta moto: un homenaje, más visual que efectivo, de la primera maxitrail de la historia. Como sabes, las nineT son la declinación neo-retro de BMW, aparecidas primero como un ejercicio de estilo y que se llevó enseguida a la serie, en 2014, por su éxito en los salones. Ahora componen una gama completa, que parte de un mismo chasis y motor (el bóxer 1200 de refrigeración por

aire-aceite y 110 CV) y que ahora mismo incluye cinco modelos base y un sinfín de opciones para hacerla a tu manera y medida. Lo retro siempre tiene un plus de encanto si, además, está personalizado. Nuestra Urban G/S muestra componentes exclusivos, como los acabados de depósito y pintura de la gama de accesorios “Opción 719”, una familia muy especial de accesorios que puedes pedir de fábrica. En este caso se denomina Option 719 Negro Tormenta/ Blanco y aleja un tanto la imagen de la Urban de la de la R80 G/S original, pero no cabe duda que sigue siendo una moto muy llamativa. Con llanta delantera de 19”, neumáticos mixtos, posibilidad de desconexión del ABS y control de tracción, la Urban G/S quiere también salir al campo como buena GS, pero no es la R80 clásica en este ámbito: sus 221 kilos y sus 110 Cv, así como unas suspensiones más duras y con mucho menor recorrido, no invitan a buscar sus límites.

G/S contra G/S ¿Qué deseas hacer con una G/S? Porque lo suyo es tener las dos. Pocas veces dos motos que quieren parecerse tanto se han diferenciado más cuando te subes a ellas y las conoces. Una, la antigua, es una verdadera todoterreno capaz de rodar muy lejos por asfalto, a su ritmo, de la forma más cómoda posible. La otra es una moto de carácter mucho más deportivo en el asfalto, más rápida y de mejor tacto en conducción deportiva, pero más incómoda para hacer rutas largas. Por supuesto, se quedará detrás si salimos de lo negro. Este hecho resulta sorprendente: la tecnología juega muy a favor de la nineT como es lógico, pero no nos olvidemos que BMW, que ahora conoce muy bien este mercado, la ha hecho para el uso actual, dentro de una gama que incluye desde una monocilíndrica G310 GS hasta las grandes Adventure 1250. ¿Quieres una GS para el campo? Quizá no sea esta formulamoto.es 79

Comparativa BMW R80 G/S vs BMW R nineT Urban G/S

la inspiración de la original es evidente en la nueva R nineT, lo que refleja un verdadero viaje en el tiempo.

la tuya. Sin embargo, aquella R80 G/S fue casi un disparo a ciegas a un mercado que no existía y se realizó como te contaba, una moto de campo que pudiese ir por carretera. Y se hizo bien. Quedo con Jorge, el propietario de la R80 G/S cerca de su casa, en la sierra de Madrid. Hasta allí llego con la Urban G/S. Es rápida y en autovía demuestra que corre más de lo que necesita una moto así. Me gusta mucho el sonido del escape, contenido, pero potente y ronco. En sexta, desde abajo, con un golpe de gas sale disparada. Su respuesta inmediata es una de sus mejores armas. Me tengo que acostumbrar, y más si pienso que me voy a montar en la R80, a no reducir dando golpes de gas: el bóxer moderno pega un suave cabezazo si lo haces. No te descoloca, pero sobra. Salgo de la autovía y cojo las carreteras de curvas de la sierra. La Urban G/S se agarra bien con sus neumáticos mixtos. Las suspensiones recuerdan más a una naked sport que a una trail y la buena palanca del manillar, más una posición algo sport un poco inclinada hacia delante, da confianza en las curvas. Los mandos son perfectos de tacto y los frenos actúan muy bien. Las curvas, en la marcha que quieras (insisto; ¡qué respuesta desde abajo más divertida!) convierten esta salida en un placer. Ya tenemos las dos BMW una al lado de la otra. No hay gran diferencia de tamaño visual, pero sí de sus componentes. 80 formulamoto.es

Al lado de la R80 original, la Urban parece que la han inflado de esteroides Suspensiones, ruedas, cilindros…todo es más grande. Pero se parecen como una nieta a su abuela cuando era joven. Al rato, después de rodar detrás de Jorge y su R80, me toca a mi coger la “abuela”. Lo primero que llama la atención es que resulta más estrecha en la zona del asiento y desde mi 1,65 llego mejor al suelo que con la nineT. Desde arriba se aprecia más ligera. El manillar y el tren delantero, desde el minuto “cero”, re-

La original no te da ese margen para cambiar la trazada de la moderna cuerda a una moto de campo, siendo mucho más ligero que el de la Urban G/S. También es mucho más blanda de suspensiones. Y corre bastante, pero le gusta más al motor rodar abajo. Ahí es muy agradable y más cómoda que la Urban. Frena bien; le han puesto el segundo disco delantero que era opción en la época. Cuando pruebo a frenar recuerdo que hace muchos años tuve unos meses una R80 G/S de estas. Y sí, tal y como

habrás oído de ellas, frenaba mal y se movía bastante en autovía si querías pasar de 120 km/h. Esta no lo hace y está muy mejorada en ese aspecto. En curvas no puedes llevarla como la Urban. No hay ese margen para cambiar la trazada que te da una moto moderna. Con la R80 entras por donde decides y si tienes que cambiar dentro se moverá. Tampoco hay esa capacidad de acelerar a la salida de las curvas. No tiene de deportiva ni un solo pelo. Ahora bien, en el campo o de viaje las tornas se cambian: para ir en trayectos largos prefiero la R80. Vas sentado más derecho, el asiento es más blando y no hay vibraciones ni incomodidades. Tienes la sensación de que a 120 km/h te permitirá cruzar medio planeta, como estas motos han hecho muchas veces. Y en el campo, seamos sinceros, no quisimos meter la R80 a hacer “enduro”. Ni era el momento ni la moto, perfectamente cuidada y limpia, se lo merecía. Pero podemos tirar de memoria, porque en tiempos, con aquella R80 G/S que tuve sí lo hice. Eectivamente se llevaba como una moto de campo de la época, con más inercias y peso, eso sí, pero con ruedas de campo sorprendía y se podía pilotar verdaderamente deprisa por caminos. Con la nineT, requiere mucha confianza en ti mismo. Pesa bastante más y frenos, chasis y motor se han afinado, no nos engañemos, fundamentalmente para el asfalto.

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