calidad
edición especial #YoMeQuedoEnCasa
nº 144 Oct./Nov. 2019 1,90 e
“TOP PREMIUM”
HONDA FORZA 300 6 pruebas Motosharing
Todas las claves de los
scooters eléctricos de alquiler
L iveWi re, l a
¡alto volt aje! eléc t r ica de
H a rl e y - D av
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motos
retro
A2
Triumph Street Scrambler 900 Royal Enfield Continental GT Husqvarna Svartpilen 701 Kawasaki W 800 Street
A
Ducati Diavel 1260 S BMW R 1250 R Kawasaki Versys 1000 SE Harley-Davidson Low Rider S
eyenda Suzuki Katana 2019 vs Katana GSX 1100 S 1982
! res a o t ec nd os l las Ho DV m -A sca ar ¡Bu a prob in y X w Par rica T ág. 7 f P A
26 HARLEYDAVIDSON LOW RIDER S
SUMARIO
Nº 144 ❘ OCT.-NOV. 2019
reportajes
10 MOTOSHARING 64 ENTREVISTA-CHEN HUANENG (MOTO MORINI) 70 EQUIPAMIENTO mujer 72 MOTO LEYENDA 80 carretera y manta bLOG DE SEGURIDAD DE JUAN CARLOS TORIBIO
Contenido interactivo (vídeos / fotos)
Pruebas CARNÉ A
Motos A
ducati DIAVEL 1260 S
20 HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE 26 H-D LOW RIDER S 30 DUCATI DIAVEL 1260 S 34 KAWASAKI VERSYS 1000 SE 40 BMW R 1250 R
CARNÉ A/A2
Motos carné A/A2
CARNÉ A2
Motos carné A2
KAWASAKI VERSYS 1000 SE
30
34
44 HUSQVARNA SVARTIPLEN 701 56 TRIUMPH STREET SCRAMBLER 900 34 52 66
6 7 8 60 82
64
CHEN HUANENG
KAWASAKI W 800 STREET ROYAL ENFIELD CONTINENTAL GT HONDA FORZA 300
y además... Editorial Lector probador Carta del Presidente Precios motos/scooters En la red
4 Fórmula Scooting
http://qr.luike.com/FM144
72 66
HONDA FORZA 300
COMP. SUZUKI KATANA 1982 vs 2019
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EDITORIAL
LA RUTA QUE NOS ESPERA
Electricidad y seguridad
T
Ramón López, Director @formulamoto Fórmula moto @formulamotoes
odo kilómetro tiene mil metros de longitud, ya los recorras con las primeras motos de finales principios del siglo pasado o con la última novedad de tu marca preferida. La diferencia se encuentra en el concepto y la filosofía que define la moto con la que lo recorres, y en estos momentos nos encontramos en una época clave de cambios. Por un lado nos enfrentamos a la imparable ascensión de las motocicletas propulsadas con energía eléctrica. Remarco lo de “imparable” por un detalle muy importante que encontrarás en las siguientes páginas de este ejemplar de Fórmula MOTO que tienes en tus manos: Harley-Davidson ha hecho realidad su primera moto eléctrica. Estamos hablando de una marca con más de 100 años de historia, además, considerada una de las más aferradas a la tradición más ortodoxa entre sus rivales. De ahí que sea tan esclarecedor que haya sido la firma emblema del clasicismo la que haya dado el primer paso hacia un futuro eléctrico. Es la demostración definitiva de un cambio de rumbo en este mundillo. Lo eléctrico ha desembarcado ya en nuestro día a día. Los scooters de uso compartido, el conocido “motosharing”, forman ya parte del paisaje en las principales ciudades como una forma eficiente y popular de movilidad urbana que no cesa de ganar adeptos. Para el segmento de la moto se debe ver como muy buena noticia, porque atraerá la atención de muchos que en un principio jamás se habrían planteado acceder a las dos ruedas. El descubrimiento de las sensaciones que solo se
pueden experimentar sobre una moto es un claro potencial para el sector. Por ello hemos reunido todas las alternativas presentes en Madrid, la ciudad referente en “motosharing”, para ofrecerte nuestro punto de vista como moteros veteranos. Otra derivada esencial en los nuevos tiempos que nos esperan es todo lo relativo a la seguridad. La extensión de sistemas electrónicos de ayuda a la conducción ya es norma incluso entre los scooters. La elección de la respuesta del motor en función de las condiciones del asfalto, el respaldo de sistemas de control de tracción, suspensiones inteligentes, ABS en curvas... multitud de tecnologías que hasta recientemente parecían ciencia ficción ya están disponibles en motos de serie. Pero queda mucho por llegar. ¿Radares, controles adaptativos, inteligencia artificial? La celebración del Salón de Milán en noviembre (evento del que tendrás puntual información en nuestras web formulamoto.es, todas nuestras redes sociales y en el próximo número de Fórmula MOTO) nos descubrirá aún más soluciones que nos permitan vivir con más seguridad nuestra pasión por la moto. Por último, desde estas páginas queremos invitarte a compartir con nosotros una jornada de pruebas (página 7) con dos de los modelos superventas del mercado, las Honda Africa Twin y X-ADV. Queremos mostrarte cómo trabajamos y, asimismo, deseamos que nos transmitas tus propias sensaciones para compartir una experiencia que todavía nos acerque más a ti, amigo motero. ¿Te apuntas?
Ranking de ventas Datos facilitados por Sistemas de Inteligencia de mercado S.A. Teléfono: 914 584 228
MOTOS 125 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
KTM 125 DUKE Honda CB 125 R Yamaha MT 125 Benelli BN 125 Yamaha YS 125 Honda MSX 125 Honda CB 125 F Keeway RKF 125 M. MONTANA XR1 125 B. TORNADO NAKED T 125
6 formulamoto.es
2019 799 714 433 418 391 386 378 377 375 360
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MOTOS + 125
2019
Kawasaki Z 900 Yamaha MT-07 BMW R 1250 GS Honda CB 500 X Honda CB 650 R Honda AFRICA TWIN BMW R 1250 GS ADVENTURE Honda NC 750 X BMW F 750 GS Suzuki V-STROM 650
2.011 1.780 1.319 1.277 1.125 977 860 813 755 740
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Datos: enero-agosto 2019
SCOOTER 125
2019
Honda PCX 125 KYMCO AGILITY CITY 125 Honda SH 125I SCOOPY Yamaha NMAX 125 P. LIBERTY IGET 125 ABS SYM SYMPHONY 125 Yamaha X-MAX 125 Honda FORZA 125 KYMCO SUPER DINK 125 Piaggio MEDLEY 125
4.795 4.476 3.855 3.324 2.971 2.970 2.843 2.343 2.102 1.886
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SCOOTER + 125
2019
Yamaha XMAX 300 Honda FORZA 300 Yamaha TMAX 500 Honda X-ADV KYMCO GRAND DINK 300 KYMCO AK 550 Yamaha XMAX 400 KYMCO SUPER DINK 350I Honda SH 300 BMW C 650 SPORT
2.104 1.739 1.450 1.217 920 919 819 802 744 616
USUARIO
¿Quieres probar las
honda x-adv y africa twin? ¡buscamos probadores! La marca japonesa ha apostado muy fuerte por el segmento trail con dos modelos que marcan un camino exclusivo frente a la competencia. Te invitamos a subirte a ellas para que compartas tus sensaciones en marcha con nosotros y nuestros lectores.
honda x-adv ¿Qué requisitos debes cumplir? Ser buen conductor, tener más de 25 años y el permiso de conducción A.
honda africa twin ¿Cuál es el objetivo? Probar dos motos como la innovadora Honda X-ADV y la legendaria Africa Twin y conocer en primera persona las cualidades de estas trail, compartiendo la experiencia a través de la revista, nuestra web, Facebook y Twitter.
¿Cómo participar? Entra en formulamoto.es, rellena el cuestionario que allí aparece, y podrás ser uno de los probadores.
Si quieres ser nuestro lector probador, inscríbete en www.formulamoto.es
CARTA DEL PRESIDENTE
NUESTRO GRUPO editorial CUMPLE 64 AÑOS Tras crecer en España, nos extendimos a Portugal, México, Argentina y Brasil, acompañados por la editorial alemana Vereinigte Motor-Verlage
A
punto de superar nuestros primeros 64 años de liderazgo informativo del Motor, adaptándonos a las sucesivas fórmulas de comunicación, hoy comandadas por el mundo digital, podemos contemplar con asombro cuánto han evolucionado los medios en sistemas, economía y audiencia. En 1955, al inicio del segundo curso en la Escuela Oficial de Periodismo de Madrid, mi inolvidable profesor Luis Arranz Ayuso tuvo la inspiración de ofrecerme revolucionar las noticias del Motor desde el diario “Pueblo”, donde era uno de sus jefes de redacción. Acepté con ilusión y buenas ideas, absolutamente necesarias en aquellos inicios informativos sobre la incipiente automoción. Mi sección diaria se tituló “Kilómetro Cero”, en la confianza de ser el arranque creador de nuevos puntos de vista sobre ese fenómeno social con perspectivas de rápido crecimiento industrial y comercial. Establecí contactos con fábricas, delegaciones y talleres de motos, coches y camiones, con el Ministerio de Obras Públicas –para conocer las declaraciones de venta de vehículos– y con el Real Automóvil Club de España, el Real Moto Club, la dirección de Autoescuelas y las distintas Federaciones. Conté, desde el primer momento con la colaboración de mi gran amigo Antonio Rodríguez, inicialmente como encargado de la publicidad y después en el papel de juicioso administrador. Más tarde pedí ayuda a mis compañeros de estudios José Gómez Mar, Pepe Escamilla, y Carlos Miguelsanz (Miky) y “Kilómetro Cero” prosperó. Como los medios sindicales, diarios y emisoras provinciales podían dar alcance nacional a nuestras informaciones, transmitíamos semanalmente por teletipo y por correo (gracias a una copiadora múltiple de cintas), interesantes reportajes y entrevistas. Para este trabajo nos instalamos en una modesta oficina en la Puerta del Sol –o sea en el kilómetro
8 formulamoto.es
cero, inicio de las grandes vías nacionales y de nuestros sueños informativos– y creamos la agencia de colaboraciones “Motor Press”. Un artículo mío sobre el mercado de la motocicleta dio lugar a mi contratación como editor de la revista “Motociclismo”, dirigida entonces por Virgilio Hernández Rivadulla y propiedad del mejor vendedor de motos de la época, Manuel Cantó Iniesta, y la redacción de “Motociclismo”, cerca del Paseo del Pintor Rosales, no tardó en ser también la de “Motor Press”. En compensación a la gratuidad de nuestras informaciones propuse a mis “clientes” de Prensa y Radio publicar de vez en cuanto el sumario del mensual “Motociclismo”, lo cual dio lugar a agotar las ediciones y a la propuesta de Cantó de convertirme en propietario de su revista. No sólo me la vendió muy barata, ¡me avaló ante los Bancos Central y Bilbao! Así pudo nacer “Autopista”,
MI SECCIÓN "KILÓMETRO CERO" REVOLUCIONÓ LAS NOTICIAS DEL MOTOR con portada en la última página de “Motociclismo” y lectura en ambos sentidos. ¿Quién fue el primer director de “Autopista”? Mi providencial profesor, Luis Arranz. La editorial, en permanente crecimiento de cabeceras y con diversidad de temas especializados, como “Automecánica”, “Transporte Mundial” y la propia “Motociclismo”, ya con periodicidad semanal, acabaría reuniendo a la flor y nata del periodismo del Motor, con incorporaciones importantes, como la de Eduardo Azpilicueta, Antonio Madueño, Arturo Andrés, Ricardo Muñoz “El Rizos”, Ángel Gómez Escorial, José María Cernuda, Juan Ramón López de la Torre, Santiago Veguín, Javier
Enrique Hernández-LUIKE
Presidente Editor luike@luike.com @Enrique_Luike
del Arco, Fernando Cano, Javier Ayestarán, Carlos Domínguez, José María Visea, Raquel Gil, Isaac Espinosa, Paco Martín, Mercedes Chivelet, Paco Alguersuari y su hijo Jaime, Jesús López Olea, Enrique Blanco… ¡Y cuántos más en aquellos comienzos felices! Nos instalamos en la calle Isaac Peral número 12, en continuo “monopoly” de locales hasta la asociación con la editorial Vereinigte Motor-Verlage, por mediación del importador de coches y motos Ben Heiderich, junto con Yörn Pugmeister, esposo de Katharina Vogel, hija del socio mayoritario de la empresa alemana. Con anterioridad, habíamos adquirido la mitad de una editorial portuguesa y ya estábamos en gestiones con el Grupo Televisa, cuya editorial de revistas presidía mi viejo amigo Gustavo González Lewis, para lanzar en México “Automóvil Panamericano”. La siguiente ampliación internacional fue inspiración del presidente de la República Argentina, Carlos Menem. Cuando volaba a Buenos Aires con mi hijo Carlos para visitar a nuestros amigos de la editorial Atlántida, los pilotos nos comunicaron la invitación del propio Menem para tomar café con él en la Casa Rosada. ¡Gran sorpresa! Allí nos presentamos y le vimos bajar de la tribuna donde presidía el Congreso para recibirnos. Nos manifestó la predilección de su hijo –muerto hacía poco en accidente de helicóptero– por nuestras publicaciones. En su recuerdo, nos pidió hacer extensión de nuestra editorial a Argentina y tuvimos la satisfacción de cumplir su deseo. Nuestra editorial llegó incluso a Brasil pero, poco después, en 1998, acordamos la separación entre los socios alemanes y españoles. Tras dos años de preparación, fundamos la actual editorial en 2001 y seguimos con la satisfacción del liderazgo editorial, también con servicios informativos de primera línea en los modernos ámbitos de Internet. ¡Inolvidables recuerdos y buenas esperanzas de futuro!
REPORTAJE
prueba de todos los modelos que operan en madrid
MotoSharing
moto para todos Poco más de tres años han pasado desde que el primer servicio de motosharing llegó a España y algo más de dos desde que lo hizo a Madrid. En tan poco tiempo se han convertido en un boom que ha cambiado a muchos la forma de moverse por las ciudades. Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez
M
adrid es una de las ciudades donde más éxito ha encontrado esta fórmula de alquiler compartido. Recuerdo perfectamente la presentación a la que nos invitaron de aquellos precursores en 2016. Era Yugo, ahora convertida en Yego: acababan de desplegar una flota de motos por Barcelona, donde empezaban a operar, y nos explicaron cuál era el plan. Reconozco que yo fui de los incrédulos: conocía las empresas de “car sharing”, pero ¿en moto? ¿Y los cascos?¿Y los robos?¿Y el vandalismo? Menos mal que me equivoqué en mis dudas. Hoy día es evidente que se ha convertido en una alternativa de movilidad económica y muy cómoda para los usuarios, y un negocio rentable para las empresas que, desde entonces, crece en número de unidades, en usuarios e, incluso, el propio número de empresas. De hecho, se empieza a convertir en difícil estar al día en cuanto a qué empresas ofrecen el servicio en qué ciudades. Hace dos años, en 2017, hicimos un reportaje similar a este en Scooting y encontrábamos cuatro empresas a nivel nacional. Ahora hemos encontrado diez, aunque no todas operan en todas las ciudades. Coup, eCooltra, Acciona, Ioscoot, Muving y Movo operan en Madrid, la ciudad con más servicios de sharing de España y una de las de mayor oferta en este sentido de Europa. En Barcelona, además de tres de estas, se encuentra Yego, que antes fue Yugo y es la pionera en España, y acaba de desembarcar Scoot. Valencia tiene también servicio de alguna de las grandes más dos compañías propias: Blinkee.city y Molo. Estos son los focos principales. 10 formulamoto.es
Se han convertido en una alternativa de movilidad económica y cómoda
Cómo funciona el servicio de motosharing Será raro que no sepas ya cómo funcionan este tipo de servicios. El motosharing es solo una más de las muchas soluciones de economía compartida que se han desarrollado en los últimos años, en su caso enfocada a la movilidad en moto. Como casi todo este tipo de empresas, es una app para el móvil la que permite el servicio, y son todas muy similares. Aún así, no está de más que demos un repaso a la forma en que se usa.
1
Lo primero es darte de alta en una o en varias de ellas, en función de lo que te interese. Se suele hacer desde la propia aplicación. La descargas en el móvil (suele haber versiones iOS y Android) y vas dando los datos que te piden, incluyendo, como es lógico, los de la tarjeta de crédito que emplearás para pagar este servicio. Te pedirán una copia del DNI y del carné de conducir, copia que haces tú mismo con una foto desde el mismo móvil. Generalmente tardan pocos minutos en incluirte entre sus clientes y permitirte así utilizar sus motos.
2
Cuando vas a usarla, abres la aplicación del móvil y vas a una pantalla con un mapa de la ciudad donde están marcadas mediante iconos a tu alrededor las motos libres cercanas. Pulsas en una y la reservas. Esta reserva suele durar unos 15 minutos, en los cuales tienes que llegar a ella y ponerte en marcha.
3
Algunas de estas compañías permiten ya coger una moto sin reserva: tienen un código QR de identificación, abres la app, capturas el código y, si la moto no está reservada, ya es tuya.
4
Si la has reservado, cuando estás cerca de ella le das al botón en la app de “iniciar viaje” o similar. Es como dar el contacto. Puedes abrir el baúl o el asiento, sacar los cascos (suelen tener también esos gorros de papel de usar y tirar para que el uso de un casco compartido sea más higiénico)
5
Cuando llegas al destino aparcas la moto, abres el hueco del casco, lo dejas y pulsas a "finalizar viaje". Computarán el tiempo y el coste, y la moto deja de ser problema tuyo.
6
Ten en cuenta que eres el responsable de lo que suceda con la moto durante ese rato. Si la aparcas mal, la multa te llegará a ti; si rompes algo, el responsable serás tú. Por ello es importante, si cuando vas a coger una moto ves algo roto, informar a la compañía. Puede ser que tú no informes y sí lo haga el siguiente usuario. Por tanto, serás tú el responsable.
7
En ciudades como Madrid, con seis empresas dedicadas a ello, más varias de coches, patinetes y bicicletas, es difícil decidirse por una u otra. Además, si solo tienes una se cumplirá la ley de Murphy: cuando vas a coger una moto, están todas donde no te viene bien. Es interesante darse de alta en varias: no suelen cobrar ya por ello y te regalan, a modo de prueba, tiempo gratis. Y para manejarlas hay ya apps “agregadoras”: te dan un mapa de la zona y te dicen qué vehículos de sharing tienes alrededor de muchas de estas empresas.
formulamoto.es 11
REPORTAJE
Probamos en Madrid Madrid es la ciudad de España con más motosharing en sus calles. Hemos cogido las seis alternativas hoy día disponibles en la capital. Hemos querido probar qué se siente a sus mandos y comparar, de forma similar a como hacemos con modelos nuevos, cada uno de los scooters
que se ofrecen en estos servicios, Las conclusiones son interesantes. Se trata de tres scooters homologados L1e (hasta 45 km/h) y matriculados como ciclomotores y otros tres de homologación L3e, con placa blanca, capaces de superar esos 45 km/h. Suele decirse (nosotros
también lo hacemos) que equivalen a un 125 cc, pero solo a efectos del carné que requieren. Lo cierto es que en el caso de estas motos no andan tanto como un 125 cc de gasolina (rondan los 70 km/h) y aceleran poco más o menos igual que los L1e.
eCooltra eCooltra es la “decana” de las empresa de motosharing en Madrid. Fue la primera en llegar y presume (y es cierto) de ser la empresa líder en este tema en España y Europa. Tienen una flota enorme, con más de 5.000 motos eléctricas repartidas en ocho ciudades: Madrid, Barcelona, Valencia, Palma de Mallorca, Málaga, Roma, Milán y Lisboa. Con eCooltra pagas por los puntos que usas la moto, siempre tienen dos cascos dentro y no te cobran registro. • La moto eCooltra: eCooltra emplea dos modelos de moto diferentes. En Madrid, una de las primeras ciudades donde se implantaron, y en Valencia utilizan las Govecs. Es un scooter eléctrico equivalente a un 50 cc, ligero y compacto, de buena calidad. En las otras ciudades emplean el más ligero y moderno Askoll de rueda alta. El Govecs es de origen alemán, pero de fabricación china. No está mal acabado, aunque a veces, y depende de la unidad que cojas, se les puede encontrar evidente desgaste o roces. Es eléctrico y, por tanto, acelera bien y no frena mal; se nota ligero y es agradable de llevar. Ahora bien, como buen ciclomotor, está limitado a 45 km/h de velocidad máxima, por lo que en calles anchas y vías más rápidas se queda un poco justo. • La zona de utilización: eCooltra en Madrid puede utilizarse en toda la almendra central, dentro de la M30. Desde su implantación han aumentado las zonas de alcance y ahora hay algunas más, como Las Tablas, donde también puedes dejarla o cogerla. • Precios y bonos: En Madrid, Barcelona, Valencia y Lisboa cuesta 0,26 € el 12 formulamoto.es
ecooltra es la firma más veterana en la ciudad de Madrid.
minuto; en Roma y Milán sube a 0,29 € y en Málaga y Palma emplean un sistema más tradicional: 5 € por una hora y 0,50 € por cada tramo de 10 minutos de más. Su política de packs es simple y cómoda, si lo vas a usar mucho. Un pack de 10 € te regala 1 € más de uso; el de 25 € te da 5 € más, el de 75 € te regala 25 € y si pagas 150 € tendrás 60 € más gratis. O lo que es lo mismo, pagas 576 minutos de utilización y te dan más de 800, un coste de 0,18 € minuto. Si tienes que parar y quieres seguir teniendo la moto a tu disposición (pausar el viaje) puedes hacerlo y los siguen facturando de igual forma. • En marcha: De los L1e el primero y más antiguo es el Govecs de eCooltra. Es un scooter de tamaño grande y ancho, más de lo habitual en un 50. También sueles encontrar algunos en no muy buen estado: fuimos a coger uno y tenía el asiento completamente rajado. Como una de las ventajas de eCooltra es el número de unidades disponibles, lo dejamos para coger otro cercano. Aún
así, este segundo se le veía rozado y con algunos plásticos del contraescudo cogidos con tornillos de rosca chapa. Van bien, son algo más perezosos en salida pero después coge algo más de los 45 km/h prometidos. Frenan lo suficiente, pero no en exceso, y las suspensiones siguen el mismo estilo, funcionando correctamente, pero nada más. Ventaja: Más scooters disponibles en la ciudad. Puedes usarlo en muchas ciudades Inconveniente: Solo scooters con homologación de ciclomotor
* Financiación de moto Montana XR1 125cc. Precio 2.799,00 €. Entrada 1.163,84 €. Plazo 36 meses, 1 cuota de 47,23 € y 35 cuotas de 49,00 €. Tipo Deudor Fijo 4,99%, T.A.E. 7,31% (La T.A.E., así como la primera cuota podrán variar ligeramente en función del día de la firma del contrato y de la fecha de pago de las cuotas). Comisión de Apertura 3% 49,05 € al contado. Importe Total del Crédito 1.635,16 €, Coste Total del Crédito 176,12 €, Importe Total Adeudado 1.811,28 €, Precio Total a Plazos 2.975,12 €. Siendo el día de contratación 15/08/2019 y primer pago el 05/09/2019. Oferta válida hasta el 31/12/2019. Financiación ofrecida, sujeta a estudio y aprobación por parte de Santander Consumer, E.F.C., S.A.
REPORTAJE
Muving eCooltra fue la primera, pero por poco. Muving llegó a Madrid aproximadamente en las misma fechas y traía una ventaja importante: ofrecía un rueda alta de marca Torrot, el Muvi, que encontrabas en versiones ciclomotor o motocicleta (equivalente a un 125cc, con matricula blanca). De hecho, esta característica se ha convertido en una de sus señas, puesto que ya todas sus motos son placa blanca y alcanzan los 70 km/h. Están en nueve ciudades españolas, se paga por minutos y también ofrecen bonos de fidelidad. • La moto Muving: Detrás de Muving se encuentra una iniciativa de la propia marca Torrot. Era un forma inteligente de aprovechar su capacidad de producción y hacer llegar las motos a la gente de una forma más lógica que la venta directa de la Muvi, una moto interesante pero cara, como suele ocurrir con las motocicletas eléctricas. Es un scooter de rueda alta, ligero y agradable. Nada más ponerte en marcha, notas la diferencia de potencia respecto a un ciclomotor. Eso sí, requiere carné B con al menos tres años de antigüedad. También se aprecia la rueda alta y da más confianza en curvas y en zonas bacheadas. Madrid no está especialmente maltratada en este aspecto (compara con Roma, por ejemplo), pero la rueda alta se agradece. No frena mal. En cualquiera de los modelos a los que tengas acceso de
cualquier compañía, compruébalo antes de rodar para no llevarte sustos. • La zona de utilización: Muving también ha ido ampliando zonas y ahora trabaja en todo el centro de Madrid, teniendo zonas de utilización apartadas, como Montecarmelo, todo el eje de Arturo Soria o el de la Calle Alcalá casi hasta el final, La Elipa y Oporto. • Precios y bonos: De partida, el precio de disponer de una Muvi es de 0,25 € el minuto. No hay coste de alta, pero si pagas 10 € cuando te des de alta te regalan 100 minutos. Si no quieres pagar nada también tienes regalos: 15 minutos gratis.
Y si ya eres cliente tienes tres bonos: 100 minutos por 23 €, 200 minutos por 42 € y hasta 400 minutos por 76 €, lo que equivale a 0,19 € el minuto, con un ahorro de 24 €. Desde que la reservas solo tienes 10 minutos para llegar a ella, en lugar de los 15 de la competencia. La pausa te sale a la mitad: 0,12 € el minuto. • En marcha: El Torrot Muvi de Muving es uno de los scooters que más conocíamos previamente, ya que es de los que más tiempo llevan prestando servicio en este tema y, por tanto, hemos utilizado más veces. Es un scooter de rueda alta, lo que le da una estabilidad especial. La posición de conducción es correcta, el asiento algo duro, lo que tampoco es un problema grave en un scooter que vas a coger poco tiempo. El cuadro, LCD oscuro, es muy poco visible. Ves la velocidad y autonomía restante, con poca más información. A sus mandos notas que es potente si vas solo: en el momento en que subas a alguien le falta algo de potencia para salir en cuesta. Suspensiones, frenos y ajustes generales no son perfectos en la unidad que cogimos: tenía ruidos en las suspensiones y los frenos van justos. Se notan algo más descuidadas en su estado general que otros scooters. Ventaja: Un 125 cc muy cómodo de usar, en nueve ciudades del país Inconveniente: La pantalla digital que te informa de velocidad y autonomía se ve poco con la luz del sol
14 formulamoto.es
REPORTAJE
acciona utiliza motocicletas Scutum, fabricante referente español.
Acciona Acciona es una gran multinacional de la energía y construcción, presente en 65 países y con muchas áreas de negocio. Hace ya tiempo se comprometieron en una estrategia por las energías renovables y la protección del medio ambiente, y han realizado algunas acciones que así lo publicitan, como correr en algún raid internacional con un coche eléctrico. A consecuencia de esa estrategia, y en parte como un negocio con visos de futuro muy interesantes, se introdujeron en este mundo a través de la filial Acciona Movilidad. Una empresa muy fuerte, que fue capaz de llegar con tantas motos como ya tenían sus rivales más antiguos y con planes tan ambiciosos o más que ellos. • La moto Acciona: Construida en España, la unidad es una Scutum Silence de la empresa de Carlos Sotelo, expiloto y empresario muy popular en el mundo de la moto. Es un scooter homologado con placa blanca, que anda muy bien y es muy agradable de llevar, y que se ha convertido en el preferido de muchos clientes de motosharing. Van con enorme cofre montado para los dos cascos e incorporan caballete y pata de cabra. 16 formulamoto.es
Es el único de todo el panorama que lleva dos modos de utilización seleccionables desde el manillar: un modo “S” (Standar) limitado a 50 km/h y un modo “C” (Custom) que permite estirarla hasta los 80 km/h. Dispone de buenos frenos y encuentras motos muy nuevas y con accesorios: hemos visto algunas con soporte para el móvil, muy útil si tienes que utilizarlo como navegador, y en invierno algunas con manta. Por desgracia, también una a la que le habían arrancado ese soporte de móvil. Tienes otra ventaja: para desplazamientos cortos, en la misma app puedes coger un patín eléctrico. • La zona de utilización: Acciona se puso al día en Madrid muy rápido y tiene una zona amplia, con todo el centro más zonas en La Moraleja, Las Tablas, Sanchinarro, El Pilar, Hortaleza, Ciudad Lineal y Moratalaz. Fuera de Madrid las verás en Valencia, Barcelona, Sevilla y Lisboa. • Precios y bonos: Los Scutum de Acciona tienen dos modos de operación, “S” y “C” como te decíamos, con diferentes prestaciones. El sistema detecta cuál empleas y factura diferente: 0,25 € el
minuto en modo “S” y 0,27 € el minuto en modo “C”. Tienen bonos de 45, 100, 250 y 500 minutos a precios que resultan a 0,23 €/min, 0,22€/min, 0,20 €/min y 0,19 €/min, sin discriminar, en estos casos, el modo que uses. Eso sí, las pausas están muy bonificadas y solo te costará 0,05 € por minuto. • En marcha: Acciona emplea los Scutum españoles. Tienen la particularidad de su doble modo, con doble facturación, pero en modo “C” es el que más anda. Es un scooter grande, muy largo, aunque no muy alto de asiento y resulta cómodo. Tienen de fábrica un botón para marcha atrás, pero está desconectado. El tacto del tren delantero es ligero y no acabas de notar del todo la pisada, pero tampoco está hecho para hacer conducción deportiva. Suelen estar en bastante buen estado y de todos los que hemos usado con asiduidad no sueles encontrar fallos graves, muestra de que se dan prisa en reparar los fallos que encuentran. No obstante, no son perfectos: si te fijas, la unidad que cogimos para esta prueba tenia un intermitente delantero roto. Las suspensiones son algo secas, pero actúan correctamente, igual que los frenos. Si tienes prisa, sin duda, es uno de los mejores, cómodo, rápido y eficaz. Ventaja: Scooters de 125 muy equipados y agradables, con mucha disponibilidad en Madrid Inconveniente: La manta puede incordiar algo si no estás acostumbrado a ella
Ioscoot Si algo caracteriza la política de Ioscoot es la simpleza. Tanto sus scooters, sin carrocería y con aspecto a medio camino entre patinete, moto y bici (pero bien equipados), como su política de precios o su app todo destila facilidad e inmediatez, aunque en el fondo se use como cualquier otro servicio de motosharing. Están disponibles las 24 horas del día, los 365 días del año. Tienen menos motos desplegadas en Madrid y eso se nota a la hora de encontrar una libre. • La moto Ioscoot: El modelo que utilizan se llama The Core. Se diseñó en España y se montan tanto en Barcelona como en Zagreb, en las instalaciones de una empresa que se llama Dok-Ing y que fabricaba (y sigue haciéndolo) carros de combate, lo que se nota en la moto. Seguramente en Going Green estarán encantados de venderte la que tú quieras (hay varios tipos de batería y opciones para ellas), pero lo cierto es que este scooter se diseñó para usos profesionales casi específicamente, bien carga y reparto, bien motosharing. Es un tanto tosca de apariencia: no hay carrocería, todo es metálico y lleva los reposapiés al lado en lugar de una plataforma como el resto de scooters. En marcha todo ese metal suena y da cierta sensación de baja calidad, pero no va mal y se lleva sin problemas. Tienes dos tipos en Madrid: las hay con placa blanca, con homologación de moto para carné B, o placa amarilla como ciclomotor. Todas llevan como pantalla principal un navegador GPS que puedes programar desde la app, fantástica el día que tienes que ir a un sitio que no conoces.
de tarificación: como eran prácticamente los únicos que no cerraban el servicio por la noche, establecieron franjas horarias y en función de la hora a la que cogieses la moto, tenía un coste u otro. Ahora es mucho más sencillo: 0,24 € por minuto, siempre, sin más. No hay precios especiales para pausar el viaje. • En marcha: Ioscoot es la tercera en ofrecer un scooter L3e, aunque en la calle tienen también el mismo scooter, marca “The Core” en versión L1e. En la app, a la hora de reservarlo, no discrimina: será al entrar en el detalle del scooter a reservar donde fijándote en la matricula podrás saber cuál de los dos es. Es un scooter “de batalla” y se le nota. Todo es metálico, no hay plataforma para los pies sino reposapiés metálicos a los lados y tienes que tener cuidado si sacas el pie al volver a ponerlo, ya que debes mirar la posición. De las seis empresas es la que tiene los scooters más descuidados. En
esta prueba tuvimos que reservar tres: el primero no funcionaba, sin saber porqué; el siguiente estaba sin batería, pero seguía en la app dando que sí disponía de carga; y el tercero, el que ves en las fotos, funcionó pero tenía un espejo roto y la pantalla del GPS medio suelta. Se les ve más estropeados, rozados e incluso con manchas de óxido en algunas juntas. La escasa carrocería que llevan, la caja que guarda las baterías, es metálica y va montada sin más, lo que produce en marcha un sonido metálico al golpear bastante pronunciado. Sin embargo acelera bien, corre bastante y frena de modo correcto, con un asiento cómodo. Su mejor baza es el GPS integrado. Ventaja: El navegador incorporado es una ventaja en muchas ocasiones Inconveniente: Es el más básico de los scooters que se ofrecen
• La zona de utilización: Ioscoot tiene menos motos desplegadas, por lo que las concentran más. Las tienes disponibles en todo Madrid, dentro de la M30. Fuera de esa zona todavía no ha llegado, aunque sí han ampliado ya a la zona de la calle Arturo Soria. En cuanto a ciudades, Ioscoot está en Madrid y Barcelona. • Precios y bonos: Hace unos meses Ioscoot estableció un sistema diferente
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REPORTAJE
Coup Coup es una empresa que nació en Alemania, concretamente en Berlín en 2016, con 200 unidades y que ya ha llegado a París y Madrid. En Madrid desembarcaron en 2018 con 800 unidades y ya han pasado de las 1.300, convirtiéndose en una de las flotas mayores de motosharing de la capital. Tienen una política de precios diferente: hay un mínimo por cogerla, pero también un máximo si quieres tener la moto para ti todo el día. Otra diferencia es que usan scooters Gogoro, un scooter de una gama más alta que la competencia. • La moto Coup: Gogoro 2 es uno de los scooters eléctricos más originales de los últimos tiempos, elegante y sofisticado, con una pantalla digital y un estilo muy moderno. Se lanzaron hace años bajo la idea de “baterías compartidas”: tú comprabas el scooter, que llevaba baterías fácilmente extraíbles, consumías su carga y podías acercarte a una estación de recarga Gogoro que estarían por las calles y centros comerciales y cambiar la batería gastada por otra recién cargada y seguir. Este proyecto se llegó a poner en marcha en Taipei (Taiwan). Pero las Gogoro 2
de Coup no son así. Como en cualquier otro servicio de motosharing tú no tienes que preocuparte de las baterías y será el servicio de mantenimiento de Coup el que se encargue de mantener las motos cargadas. • La zona de utilización: Coup tiene muchas motos y, como todos, la idea de expandirse rápidamente, pero por ahora se limita su utilización al centro de Madrid, dentro de la M30, más Fuencarral, Ciudad Lineal, San Blas y Canillejas. • Precios y bonos: Coup es original en la forma de facturar sus servicios: coger una Coup vale 1,50 € los primeros 6 minutos, es decir, a 0,25 € el minuto, que es lo que te cobrarán también a partir del séptimo minuto. Si solo la usas 3 minutos te saldría caro. Para compensar, si la necesitas mucho tiempo tienen un máximo diario: 30 € por 24 horas. Por supuesto, también tienen bonos de 100, 200 o 500 minutos, con el cual llegas a un mínimo de 0,19 € el minuto, sin límite mínimo en estos casos. Las pausas se cobran al mismo precio. • En marcha: Coup tiene una de sus mejores bazas en el scooter que usan.
El Gogoro, un modelo que quiere ser un gama alta, es suave, agradable, cómodo y estéticamente llamativo. No es muy grande, gira muy bien, frena bien y las suspensiones trabajan muy correctamente. Acelera muy bien y le notas que al llegar a los 45 km/h corta, aunque si vas en cuesta abajo llega a correr más. Están bastante cuidados y no es fácil encontrar uno con desperfectos. Llama la atención su pantalla digital, que da imagen de alta tecnología, con un botón táctil en la parte baja del cuadro, estilo iPhone, que tienes que pulsar cuando lo has desbloqueado para ponerlo en marcha. En ese momento te “saluda” con unas luces en la pantalla y encendiendo un enorme “GO”, momento en el que puedes salir andando. Es muy agradable y divertido llevarlos, con buen chasis y potente. Ventaja: El scooter más agradable de llevar de todo el motosharing de Madrid Inconveniente: Solo es un “50”, algo limitado en velocidad punta.
emplear unidades Gogoro es una de las grandes bazas de Coup.
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Movo Movo es una de las últimas compañías en establecerse en Madrid con un servicio de motosharing con varias originalidades interesantes. Por un lado, fueron los primeros en integrar en la misma app la posibilidad de elegir un patinete o una moto para moverte; por otro lado son los únicos en dejarte “cambiar de idea” cuando vas por la calle: ves la moto y de repente quieres cogerla sin necesidad de haberla reservado y puedes capturar el código QR o introducir el numero de vehículo en la app y la coges. Dispones de Movo en Madrid y en varias ciudades americanas. • La moto Movo: Al igual que Coup, Movo ha escogido uno de los cicloscooters de moda dentro del panorama de motos eléctricas, en este caso el Niu N1. Es un scooter
elegante, con baterías Panasonic y motor Bosch, con un esmerado cuidado de su terminación, espectacular faro ovalado de LED y un cuadro digital también llamativo. Equivale a un 50 cc, pero acelera especialmente bien, con contundencia pero con suavidad total. • La zona de utilización: Movo tiene una zona bastante limitada. Como todos, ocupa prácticamente toda la zona interior de la M30, permitiendo una salida en la zona de Ciudad Lineal y sin entrar todavía, por ejemplo, en la zona de la Ciudad Universitaria. • Precios y bonos: Es el más barato de los servicios de motosharing para utilización esporádica: no hay bonos ni promociones y directamente cobran 0,20 € por minuto, sin más, si bien el precio de pausa sigue cobrando lo mismo, 0,20 € por minuto.
LOS MOTO EXPERTOS
• En marcha: Los Niu N1 de Movo son también scooters de última generación. A diferencia de los Gogoro de Coup, que no están en venta de forma normal, estos sí tienen su importador en España (Motos Bordoy) y te puedes comprar uno igual. Están diseñados para integrar la más alta tecnología en cuanto a software de comunicación entre la moto y su dueño, funciones que en este caso no usarás. Son agradables de llevar y también se encuentran en buen estado. Son rápidos acelerando, buenos de chasis, suspensiones y frenos, pero muy bajos por el lado izquierdo: tocas rápido en el suelo con el caballete en cuanto inclinas, cosa que por chasis y estabilidad permite perfectamente. Ventaja: Es el más barato de todos los disponibles, siendo motos muy agradables Inconveniente: No hay bonos que abaraten y las pausas salen caras
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CARNÉ A
PRUEBA HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE
REVOLUCIÓN
AMERICANA
la marca de motos más conservadora del mundo y con una historia de 116 años a sus espaldas se ha puesto al frente de todos sus rivales europeas y japonesas en la lucha por el liderazgo de las motos eléctricas. Alan Cathcart Fotos A. Barbanti/M. Cavadini
R
esulta irónico que una marca que, hace 25 años, patentó el sonido de sus motores V-Twin como una reliquia para sus seguidores, ahora sea pionera en el desarrollo de una moto cuyo único sonido procede del contacto de las ruedas con el asfalto y de su transmisión. Pero así están las cosas con el lanzamiento de la Harley-Davidson LiveWire 2020, modelo que se comercializará primero en 250 selectos concesionarios en todo el mundo (150 en EE.UU.) antes de ex-
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tenderse por el resto de su red. Es el resultado de un proyecto que comenzó en 2010, justo cuando Tesla estaba cogiendo fuerza, y cuando sus vecinos de Zero Motorcycles comenzaban a vender sus primeras motos eléctricas. Se construyeron 33 prototipos que, durante 2014, recorrieron gran parte del planeta para recoger la opinión de 12.000 potenciales clientes. En 2015, el CEO de la marca, Matt Levatich, dio luz verde a la serie definitiva y ahora ya está a punto de estar disponible a un precio de 33.700 €, en color negro y dos ex-
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HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE
clusivas combinaciones de este modelo en naranja o amarillo. En palabras de Levatich, "los vehículos eléctricos son una parte de nuestra nueva estrategia de gama, pero no solo en este ámbito, porque seguiremos desarrollando nuestros modelos tradicionales. Queremos liderar el segmento eléctrico como hicimos con el de la motocicleta en 1903, y será clave en nuestro futuro. La LiveWire 2020 es el punto de partida". La LiveWire viene equipada con componentes "top" de origen Bosch, Brembo, Showa, Panasonic y Michelin, de ahí su elevado precio. No obstante, ya se están desarrollando variantes menos exclusivas para hacerlas más asequibles. Los datos oficiales hablan de una autonomía de 235 km en uso urbano, reduciéndose a 152 km en uso mixto y a 110 km en autovía a una velocidad constante de 110 km/h. La recarga se debe realizar en el garaje mediante un cable. En 12 horas se alcanza el 100% con el nivel 1 del cargador en una toma de corriente convencional, mientras que con el nivel 3 de cargador rápido DCFC (DC Fast Charge) se podrá recargar de 0 al 80% en 40 minutos, o al 100% en 60 minutos. Todos los concesionarios de la marca dispondrán de este cargador DCFC de nivel 3 para uso de sus clientes. Es un buen modo de hacer que los compradores sigan acudiendo al concesionario después de la primer revisión, porque las únicas tareas de mantenimiento se concentran en cambiar las pastillas de freno o la correa de la transmisión final, rellenar o cambiar el líquido de frenos y cambiar neumáticos, lo que se agradece después de la considerable inversión inicial de su compra. 22 formulamoto.es
en marcha Subirte a ella es muy fácil por su diseño estrecho y un asiento a 780 mm de altura, comercializándose un asiento 25 mm más bajo como extra. Ni en parado ni luego en marcha eres consciente que llevas una moto de casi 250 kg de peso. Solo las baterías pesan 113 kg, lo que en teoría debería resultar un problema de equilibrio, pero en H-D lo han resuelto optimizando el centro de gravedad y la distribución de peso. En ciudad Ruedas sin ningún problema a baja velocidad en la ciudad o en un aparcamiento. El manillar de una pieza es plano y bastante ancho, lo que dibuja una posición de conducción semideportiva, un poco echado hacia delante, con las estriberas bastante altas y atrasadas. De este modo se erige como el modelo actual Harley-Davidson más sport. Me recuerda a una Ducati Monster 1200 pero electrificada en lugar de ir quemando gasolina.
En carretera He pilotado un buen puñado de motos eléctricas (no scooters) a lo largo de esta última década, y te reafirmo esta conclusión sin ninguna duda. Ponerse en movimiento en modo Road es muy gratificante, con una conexión perfecta entre tu puño derecho y la rueda trasera. Como en toda moto eléctrica, su aceleración acaba resultando adictiva. Y siempre casi en un silencio total. Solo escuchas el rozamiento de los neumáticos y la transmisión hasta los 80 km/h, punto a partir del cual el azote del viento se convierte en el protagonista sonoro por su carencia de protección. La palabra "adictiva" está siempre presente en la conducción de la LiveWire. Sus prestaciones incluso en modo Road son impresionantes, tanto pasando coches en autovía como circulando en ciudad sin tener que estar pendiente del embrague y el cambio. Solo tienes que girar el acelerador y punto, aunque debes ser consciente que tienes más potencia que en el más feroz de los maxiscooters actuales.
Ofrece una autonomía de 152 km en un uso mixto. Se recarga al 100% en 60 minutos con cargador rápido los neumáticos son Michelin Scorcher Sport específicamente diseñados para ella. Alcanza ángulos de inclinación de hasta 45º.
la pantalla es TFT táctil. Dispone de modos de conducción SPORT, ROAD, RAIN, RANGE (equivalente a ECO) y tres alternativas personalizables CUSTOM.
Incorpora unidad IMU, lo que permite equipar control de tracción, ABS válido para curvas y sistema antilevantamiento del tren trasero en fuertes frenadas.
COLORES
los faros delanteros y traseros son LED y únicos en el catálogo H-D. las suspensiones están firmadas por Showa y son totalmente regulables en ambos ejes: SFF-BP delante y BFRC detrás.
la recarga se puede realizar con el cable bajo el asiento o con toma sobre el depósito.
la piña izquierda incorpora pulsadores para la gestión del control de tracción (TC), del control de velocidad de crucero (CRUISE) y del sistema de conectividad. Añade navegador "curva a curva" al enlazarse con el móvil.
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CARNÉ
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HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE
así la vemos Dos barras verticales amarillas indican que la moto ya está arrancada. Entonces puedes acelerar, pero no se pondrá en movimiento. Hay que pulsar otro botón después del de arranque para que dichas barras se vuelvan verdes y ya puedas comenzar a moverte. A pesar de su peso, es fácil avanzar a paso de persona, mientras que una vez con espacio por delante, nada más acelerar con decisión te catapulta hacia delante de forma asombrosa, pero controlable. Cada modo de conducción es claramente diferente del resto, aunque pienso que el diseño de la opción Sport no es el adecuado. La potencia de frenado del equipo Brembo es sobresaliente y la respuesta del acelerador en esta alternativa es muy vivaz, pero es excesiva la intervención del sistema regenerativo, lo que hace que sea complicado mantener el ritmo en secciones de curvas enlazadas rápidas. En cualquier caso, al disponer de tres modos Custom para elegir los reglajes que mejor se adaptan a tu conducción, seguro que encuentras la solución más adecuada. Yo
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LO MEJOR y lo peor me diseñaría un teórico "Rain Plus" con más freno regenerativo, por ejemplo. El chasis ofrece una manejabilidad excelente a la LiveWire. Sus 1.490 mm de distancia entre ejes es una cifra bastante contenida, sobre todo en un modelo Harley-Davidson, y el resto de geometrías de dirección consiguen que resulte muy sensible e inspire confianza al mismo tiempo. La horquilla invertida Showa SFF-BP ofrece un lanzamiento de 24,5º y un avance de 108 mm, y el resultado es un sorprendente grado de agilidad para una moto tan pesada. En mi recorrido, el tablero indicaba que me quedaba un 22% de carga para cubrir unos 33 kilómetros tras recorrer casi 110 km de conducción normal en todo tipo de carreteras.
CON PASAJERO
Oficia de moto deportiva con todos sus puntos a favor y en contra. Y para el acompañante son evidentes estos últimos.
manejabilidad FRENADA CaLIDAD EN MARCHA INTERMITENTES, uno para cada lado maneta freno no regulable
en ciudad EN carretera en autovía pasajero EQUIPAMIENTO CONFORT
ficha técnica Motor/Baterías Potencia máx. Par máximo Rpm máximas Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Autonomía Peso declarado
Precio
Eléctrico/ión-litio 105 CV 116 Nm 15.000 rpm Tubular aluminio Horq. invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2 D. 300 mm/ D. 260 mm 120/70-17 180/55-17 2.135 mm 1.490 mm 780 mm 235/135km (ciudad-mixto) 249 kg (en marcha)
33.700 €
BEPPEDIENA ADV
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Pantalla Pinlock® fabricada a medida, desarrollada para cubrir un mayor campo de visión
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CASCOS INTEGRALES
Desarrollados en dos diferentes tamaños de calotas termoplásticas, el casco integral 50.6 alcanza los más altos niveles de calidad en cuanto a acabado y confort, gracias también a su forro hipoalergénico, extraíble y lavable. Las dos tomas frontales de aire se combinan con el extractor trasero para garantizar la ventilación, mientras que las entradas en la mentonera evitan el empañamiento de la pantalla. El casco, de mayores dimensiones que otros de su mismo rango, permite un mayor campo de visión para el motorista. La pantalla Pinlock® de mayor tamaño incluida ha sido especialmente desarrollada para adaptarse a este casco único. Entre otras particularidades específicas, incluye una visera interior ahumada y la correa micromética.
en marcha La postura de conducción es pura "muscle-bike". El manillar de estilo motocross, montado sobre elevadores de 10cm, junto a un asiento de solo 690 mm de altura y estriberas centradas, dibujan una ergonomía que te invita a disfrutar de unas aceleraciones poderosas.
En ciudad
Se maneja con facilidad a pesar de lo que parecen indicar sus dimensiones. El gran brazo de palanca y unos mandos suaves y agradables no te cansan en absoluto entre semáforos. Su presencia visual y sonido no te permite pasar desapercibido en las calles.
En carretera
Invita a una conducción alegre, pero a su estilo, aprovechando el empuje de su motor a medio régimen. Sus estriberas no rozan con el asfalto a la mínima inclinación como antaño, y sus frenos se muestran potentes y dosificables. A destacar el funcionamiento del cambio y unas vibraciones ya residuales respecto a modelos de la marca de generaciones anteriores. Un detalle a tener en cuenta es la posición de la instrumentación. Obliga a bajar mucho la mirada del tráfico, sobre todo con casco integral. Un peaje a pagar por su imagen auténtica.
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las ópticas se benefician de LED tanto delante como detrás. Las llantas son doradas, rememorando las de magnesio del modelo original.
CARNÉ A
PRUEBA HARLEY-DAVIDSON LOW RIDER S
mustang
DE 2 RUEDAS NO HAY OTRA MOTO QUE EXPRESE CON TANTA FIDELIDAD LA PERSONALIDAD ÚNICA DE LOS DEPORTIVOS NORTEAMERICANOS CLÁSICOS COMO LA NUEVA LOW RIDER S. SI LA RODEAS DE COCHES MUSTANG, CAMARO O CORVETTE, NO DESENTONA EN ABSOLUTO, SINO QUE BRILLA CON inédito FULGOR, MÁS AÚN EN ESTA NUEVA VERSIÓN 2020. Ramón López
U
na marca con más de 100 años a sus espaldas como Harley-Davidson debe saber mucho de cambios de rumbo y nuevos comienzos. La temporada 2020 significará uno de estos puntos clave en su historia con el lanzamiento de su revolucionaria eléctrica LiveWire (cuya prueba encontrarás en la página 20 de este número de Fórmula MOTO) y con la vista puesta en la introducción de nuevos segmentos en 2021 con sus anunciadas trail y “streetfighter”. No obstante, mantienen el compromiso con el corazón de sus fieles seguidores, y de este modo encontramos una profunda renovación de modelos de su gama tradicional, destacando sobremanera la nueva Low Rider S. Retoma una denominación que tiene sus orígenes en 1977. Cuando nació se presentó como la Harley-Davidson con el asiento más bajo y un sentido custom nada extremo, idóneo para posteriores personalizaciones. En 2018 renació en forma de Softail Low Rider tras la desaparición de su anterior definición Dyna, por lo que adoptó el chasis sin los amortiguadores traseros
laterales a la vista tradicionales.Y es ahora, como modelo 2020, cuando sublima su perfil más deportivo con multitud de aportes en este sentido. Ya estuvo presente una H-D Low Rider S en la oferta de la firma hasta 2017. De aquella base retoma toda su inspiración, incluyendo la cúpula y un motor potenciado respecto a versiones estándar. En aquella Dyna portaba un propulsor CVO Screaming Eagle (1.801 cc), el máximo exponente de motor de la marca en aquel año. Ahora se sigue esta línea, con la variante motriz de 114 pulgadas cúbicas frente al 107 de la Softail estándar (1.870 cc frente a 1.745 cc), un plus de músculo que se traduce en un comportamiento deportivo para lo que se provee de componentes a esta altura. De ahí su nueva horquilla invertida y un juego de doble disco anterior como otras Softail de tipo sport actuales como la reciente FXDR 114 o la Fat Bob. Pero respecto a éstas, la nueva Low Rider S se desmarca con un carácter exclusivo derivado de su extensa trayectoria vital. Su conexión estética con la mentalidad deportiva más estadounidense es evidente, con unas líneas definidas por su semicúpula, asiento monoplaza, depósito en
Como todas las versiones con motor 114, la Low Rider S solo es válida para el carné A
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CARNÉ
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HARLEY DAVIDSON LOW RIDER S
El monoamortiguador es regulable en precarga de muelle.
la cúpula no incorpora información en su interior. Toda la instrumentación se encuentra sobre el depósito. El motor ofrece su par máximo a tan solo 3.000 rpm, con su cota de potencia máxima en 5.020 rpm.
forma de lágrima y cortos guardabarros, todo ello unido a una ergonomía marcada por el asiento bajo y un manillar ancho y de altura media para una postura espectacular. El conjunto te define entre el resto del tráfico de inmediato, tanto si compartes asfalto con modelos Seat, Renault y Peugeot como si lo haces con GMC, Cadillac o Lincoln como he podido comprobar en la presentación internacional convocada en San Diego (California –EE.UU.-), con estrictos límites de velocidad pero con todo el sabor del ambiente del país de las Harley-Davidson. Y es que la Low Rider S hace honor a todas y cada una de esas barras y estrellas. Para encarar esta nueva era, la Low Rider S se hace más ágil y más potente. Por primera vez, la propia marca declara datos 28 formulamoto.es
máximos en CV, en este caso 93 CV, para su Milwaukee-Eight 114, frente a los 86 CV que se presentan en las variantes Softail dotadas del proulsor 107. Las estriberas quedan más elevadas para conseguir ángulos de inclinación más acordes a una conducción sport, sin quedar excesivamente adelantadas como es norma en la ortodoxia cruiser. Con todos estos ingredientes, la Low Rider S devora tantos kilómetros en carreteras de curvas a plena sonrisa como atrae la atención en plena ciudad. De este modo, se define como una custom personalísima, tanto que bien podría figurar en el segmento retro o Vintage. Por imagen y herencia es plena heredera de esta tendencia al alza en un momento en el que la corriente custom ha perdido protagonismo en el mercado. ¿Herejía o realidad?
La horquilla es una Showa invertida con barras de 43 mm. Reduce el lanzamiento de 30º a 28º respecto a la edición estándar.
COLORES
El doble escape con salida escalonada "shotgun" por la derecha es otra muestra de su cariz más deportivo. El asiento es monoplaza de serie.
Devora kilómetros en carreteras de curvas a plena sonrisa
así la vemos Es una moto para disfrutar por la calle y en carreteras reviradas. No se defiende mal en tramos de velocidades más elevadas gracias a una cúpula que protege en mayor medida de lo que parece a simple vista. En este sentido, la postura erguida a la que obliga su manillar no es obstáculo para rodar sin excesiva lucha frente al viento, beneficiándose de un asiento de mullido perfecto y con un respaldo que aumenta el confort considerablemente. Las marchas entran si ningún esfuerzo, incluso sin excesivo "clonk" al insertar primera. Asimismo, encontrar punto muerto es mucho más fácil que en los modelos Touring equipados con este mismo motor 114. Se acompaña de un embrague de accionamiento agradable y una puesta a punto de inyección óptima. Lástima que los puños sean tan anchos y que los pulsadores de los intermitentes sean independientes para cada lado como en las BMW de hace unos años, aunque pronto te acostumbras a ello (a ver, qué remedio). Los frenos son lo suficiente contundentes para detener sus casi 300 kg en seco sin dejar de ser progresivos. Es aconsejable apoyarse en el trasero para llegar a las curvas "con todos los deberes bien hechos". Las suspensiones también responden a sus condiciones sport con un reglaje bastante duro que no deja de absorber las irregularidades que encuentres a tu paso con soltura.
ficha técnica Es capaz de salir sin ninguna queja de transmisión desde solo 1.500 rpm. Entre las 2.000 rpm y las 3.000 es una delicia de empuje y respuesta. Apenas superadas las 2.500 rpm en sexta circulas ya a las 70 millas /horas (los 112 km/h máximos reglamentarias en las autovía estadounidenses), sin ningún hormigueo en ninguno de sus mandos. ¡Cómo han cambiado los tiempos en Milwaukee! Monoplaza de serie, tendrás que recurrir al catálogo de accesorios para llevar acompañante. No incorpora control de tracción o de freno motor, ni el sistema de ayuda en pendientes y frenada ABS en curva gracias a la IMU que ahora presentan las Touring. Por tanto, habrá que esperar a próximas evoluciones. Su espacioso asiento permite moverte con soltura si lo necesitas, dejando el depósito libertad total a tus piernas. Con un ángulo de lanzamiento de 28º, un avance de 145 mm y una distancia entre ejes de 1.615 mm, nada se interpone entre tú y cada curva para poder dibujar la línea que deseas. La mejora de manejabilidad del chasis Softail de última generación es sobresaliente. A la salida, los dos cilindros en V te empujarán con contundencia, entendiendo a la perfección que sea un modelo no compatible con el carné A2 (no hay a la venta en España Low Rider con motor 107). Si buscas deportividad con el acento americano más distintivo, ahora mismo no hay otro modelo igual.
Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado
Precio
4T, 2 cil. en V; ai.ac. 1.868 cc 93 CV a 5.020 rpm 155 Nm a 3.000 rpm Horq. invert., 43 mm 1 amortiguador 2D. 300 mm/D. 300 mm Tubular acero 110/90-19 180/70-16 2.355 mm 1.615 mm 690 mm 18,9 l. 295 kg
21.600 €
LO MEJOR y lo peor respuesta y tacto de motor imagen exclusiva frenos y suspensiones electrónica escasa (incluye ABS y llave de proximidad) Mandos intermitentes independientes
en ciudad EN carretera en autovía pasajero CONFORT EQUIPAMIENTO
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CARNÉ A
PRUEBA DUCATI DIAVEL 1260 S
aún más diabólica La Diavel (término en el dialecto de Bolonia para el italiano "diavolo" –diablo-) ha supuesto uno de los modelos más icónicos entre las motocicletas nacidas en el siglo actual. Y en su versión 2019 va aún más lejos.
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Alan Cathcart Fotos Milagro/M. Zamponi
a introducción de la primera Ducati Diavel en 2011 fue vista con mucha reticencia por muchos "ducatisti" que la consideraban un intento de la deportiva marca italiana por adentrarse en el "lado oscuro" de las motos cruiser. Pero eso seguro que lo decían antes de haberse subido a ella. El modelo original significó una auténtica revolución al combinar las prestaciones de una superbike con un estilo custom en un modo tan irracional como irresistible. Con la renovación sufrida en 2019, aún mucho más. Te demuestra que es una verdadera cruiser con prestaciones diabólicas, ahora más que nunca. Por imagen resulta una "powercruiser" aún con más músculo gracias a su nuevo diseño obra de Giovanni Antonacci, quien afirma haberse inspirado en las obras de los cómics Marvel. Mantiene el enorme Pirelli Diablo Rosso III en medida 240/45-17 especialmente hecho para ella por la marca italiana. La postura de conducción es bastante relajada a pesar de un manillar algo echado hacia atrás y estriberas relativamente centradas, más adelantadas que en cualquier otra Ducati. Aunque son sus prestaciones lo que más te llaman la atención, con una aceleración eléctrica y una manejabilidad 30 formulamoto.es
inesperadamente ágil a pesar del enorme neumático posterior, y todo ello rodeado con un sonido atronador, ahora con escapes reconducidos hacia tu pie derecho y con una imagen heredada de MotoGP. Ya en 2015, una vez establecido que en Bolonia fueron capaces de conjugar al unísono los términos Ducati y Cruiser, se hizo evidente que esta filosofía se expandiría con nuevos modelos. Así nació la XDiavel, una versión aún más extrema con las cualidades de una cruiser americana de estriberas muy adelantadas y con la tecnología de vanguardia propia de las Ducati Premium. El propulsor de la XDiavel es el que ha servido para la renovación de la serie Ducati Diavel 2019, pasando a denominarse Ducati Diavel 1260, aunque con transmisión final por cadena en lugar de la correa de la XDiavel. Se ha retocado su interior para aumentar la potencia hasta los 159 CV a las mismas 9.500 rpm, y con la misma cifra de par máximo, aunque 2.000 rpm más abajo que la de potencia (7.500 rpm). Gracias a un distribución variable que actúa sobre los árboles de levas de admisión y escape de forma constante, y no sobre dos únicos "settings" diferentes como antes, el motor ajusta la entrega de potencia para adecuarse a las condiciones de conducción, lo que se traduce en una extrema suavidad a bajo régimen sin perder deportividad a elevadas rpm.
Todos los detalles de la iluminación refuerzan su sentido de motocicleta de alto standing, como los intermitentes sobre las aletas del radiador.
en marcha La posición de conducción es básicamente la misma de la versión previa, con un asiento de 780 mm de altura de asiento y un mullido ahora más contundente, estriberas en posición centrada y un manillar plano y relativamente alto de una pieza para configurar en conjunto un exclusivo cruce entre deportiva y cruiser. En Ducati hablan de ella como una mezcla entre Monster 1200 y XDiavel, y es verdad.
En ciudad
Manejabilidad y agilidad son superiores en esta evolución Diavel 1260 sin haber perdido un ápice de sus prestaciones adictivas ni de su condición más visceral. De ahí que las aceleraciones sigan siendo explosivas, mientras
que resulta más dócil de dirección y el motor sale más limpio a bajas vueltas, facilitando la conducción a baja velocidad, sobre todo en ese modo Urban, opción que la inmensa mayoría de sus usuarios elegirán gracias a su curva de par súper-plana. El embrague en baño de aceite ofrece un ligero accionamiento y las arrancadas resultan tan sencillas como antes, pero ahora la inyección funciona mejor a bajas rpm, ya sin ninguna respuesta brusca nada más abrir el acelerador en modo Urban, lo que hace que esta opción sea muy válida también fuera de la ciudad. No aparece la respuesta abrupta que la primera generación sufría entorno a 1.500 rpm, siendo impresionante desde 4.000.
EN CARRETERA El modo Touring es muy aconsejable en casi cualquier circunstancia normal de uso en carretera, aunque si quieres más "chicha" la encontrarás con el modo Sport. De todos modos, en todas las alternativas se comporta mejor ahora a bajas rpm, mientras que te debes agarrar bien fuerte al manillar cuando sales con ganas de un semáforo o das gas sin compromisos a la salida de una curva. Esta respuesta viva hace que agradezcas la compañía de su control de tracción de ocho niveles y del neumático Pirelli trasero especialmente diseñado para ella, porque es un cohete al nivel de una auténtica superbike.
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CARNÉ
A
DUCATI DIAVEL 1260 S
Sus prestaciones son espectaculares, pero también sus acabados, como demuestra su pantalla TFT con diferentes variantes para mostrar la información en función del modo de conducción seleccionado o los indicadores que te indican lo adecuado de cambiar de marcha. Lo mismo cabe decir de su iluminación "full LED" en el caso de la 1260 S y, por supuesto, de su luz diurna exclusiva entre sus rivales. Y así se puede continuar con las estriberas del pasajero, asas tras el asiento, frenada integral Brembo, diseño de las bombas de freno y embrague, llave de proximidad... El listado es casi infinito para una moto absolutamente Premium. Si pocos apostaban por la consistencia de esta filosofía cruiser-deportiva, la renovación de la Ducati Diavel responde a la idoneidad de su concepto. Puede decirse que es la Ducati más única, una moto que ningún otro fabricante se atrevería a replicar, tan fácil de pilotar como accesible sin sacrificar un ápice de prestaciones.
el chasis antes rodeaba el motor, mientras que ahora lo utiliza como elemento resistente. De ahí que quede más a la vista. La instrumentación es TFT y las suspensiones están firmadas por Öhlins en la S.
COLORES
el 90% de sus componentes es de nueva factura respecto a la anterior Diavel 1200.
el acelerador electrónico permite tres modos de conducción: Urban, Touring y Sport.
En su equipamiento incluye Bosch ABS EVO para curvas, ocho niveles de control de tracción DTC EVO, anti-caballitos DWC, control de salidas DPL EVO y control de crucero.
las pinzas delanteras son unas deportivas Brembo M50.
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así la vemos La nueva Ducati Diavel mantiene el áurea de moto especial de la primera versión, ahora más accesible y controlable. Un diablo muy amistoso. Sigue garantizándote una sonrisa enorme aún siendo más civilizada, pero también más rápida. Su nueva distancia entre ejes y reparto de pesos hace que puedas dejar atrás en un semáforo a casi cualquier vehículo con independencia del número de ruedas que tenga. Es una "powercruiser" con mucha actitud. Es capaz de realizar cambios de dirección impensables en otras "powercruiser" con geometrías enormes y anchos neumáticos traseros. Esta moto es una Ducati y, como tal, manejable y hasta inesperadamente ágil. Si pensabas que sería un armario en ciudad o en carreteras de curvas, estás muy equivocado. Al contrario, no tienes que pelear con ella para llevarla por donde quieres. La entrada en curva es especialmente buena, resultando especialmente fácil y controlable al acercarse al ápice tras un esfuerzo mínimo de tu parte. Asimismo mantiene la trazada tanto yendo rápido como lento, y las suspensiones absorben cualquier irregularidad. Es una combinación única de polos opuestos, cruiser y sport, ahora mejor que nunca gracias a las mejoras en su entrega de
potencia. Su mejor zona de funcionamiento se encuentra entre 5.000 y 6.000 rpm, donde te obsequia con unas aceleraciones plenas de músculo y sin exigirte ir en busca de las 10.500 rpm de su corte de encendido. La curva de par es ahora aún más plana que antes, y las subidas de vueltas con más fluidas y limpias, haciéndote disfrutar más on tráfico denso con el gas parcialmente abierto a bajas rpm que antes, y no solo en modo Urban. Sus prestaciones son espectaculares, pero también sus acabados. El listado de detalles del máximo nivel es casi infinito para una moto absolutamente Premium.
CON PASAJERO
Testimonial y marginal. La Diavel es una moto de propuesta individual, para agasajar al piloto, aunque con todas sus consecuencias.
LO MEJOR y lo peor sensaciones de motor agilidad para su estilo tecnología exclusividad pasajero protección
Prestaciones y acabados son de auténtico nivel Premium ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Depósito Peso declarado
Precio
4T, 2 cil. en V; agua 1.262 cc 159 CV a 9.500 rpm 129 Nm a 7.250 rpm Horq, invert., 48 mm Monob. alum., 1 amort. 2 D. 320 mm/D. 265 mm Tubular acero 120/70-17 240/45-17 n.d. 1.600 mm 790 mm 17 l. 218 kg (en seco)
23.590 €
en ciudad EN carretera en autovía pasajero EQUIPAMIENTO confort
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CARNÉ A
PRUEBA KAWASAKI VERSYS 1000 sE
NO TE
CONFUNDAS
SU ASPECTO TRAIL ESCONDE UNAS CONDICIONES GT QUE YA QUISIERAN PARA SÍ MUCHAS DE LAS MOTOS QUE EXHIBEN ESTAS SIGLAS TURÍSTICAS DESDE HACE AÑOS. MÍRALA A LA CARA Y DESCUBRIRÁS UNA AUTÉNTICA DEPREDADORA DE KILÓMETROS CON INNEGABLE ALERGIA POR UN USO EN CAMPO. Ramón López Fotos Javier Ortega
C
on la desaparición del catálogo Kawasaki de la GTR 1400, parecía que la marca japonesa tiraba la toalla en el ámbito de las motos Gran Turismo. Nada más lejos de la realidad. Lo que ha sucedido es que se ha cambiado la estrategia y sus soluciones en este terreno se han inclinado por otras alternativas menos ortodoxas. El desarrollo de la gama SX en la supersónica Ninja H2 y en la serie Z 1000 inciden en una deriva de corte NASA, mientras que con la Versys 1000 siempre se ha apostado por el perfil más rutero del concepto trail. La versión original lanzada en 2012 se erigió como la única maxitral con motor de cuatro cilindros en línea del mercado. Sufrió una renovación en 2015, precisamente el año en el que apareció su rival más directa, la BMW S 1000 XR, la otra única "tetra" en línea en su categoría. Así llegamos a 2019, año en el que se renueva en profundidad para llegar aún más lejos en sus condiciones oiginales. Si antes era una prestigiosa rutera, ahora más.
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Ha llegado a tal excelencia en esta definición que se podría calificar como toda una especie invasora al nivel de lo que ocurre con especies animales y vegetales cuando colonizan ecosistemas ajenos. La nueva Kawasaki Versys 1000 es una devoradora de kilómetros, más proclive a recorrer muchos que muy rápido, visión esta última para lo que ya están sus hermanas H2 y Z. La cuestión es que no hay ningún motivo para añorar una opción al estilo de la citada GTR 1400. Por ergonomía, por protección, por capacidad de carga, por calidad de componentes, por comportamiento dinámico... por cualquiera de las facetas que identifican una GT de primera línea, la Versys 1000 se consolida en el centro de tus plegarias. Esta identidad tiene su contrapartida. Al incidir en una especialización máxima sobre el asfalto, el "off" le resulta tan ajeno como a una superdeportiva un atasco en el centro de la ciudad. Neumáticos 100% de carretera sobre llantas de 17" de aleación son toda una declaración de intenciones. Por tener una referencia, una
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CARNÉ
A
KAWASAKI VERSYS 1000 SE
en marcha A pesar de su contundente volumen, se maneja en parado con suma facilidad. Lo mismo vale para subirla o bajarla del caballete. En ciudad El tacto de sus mandos es exquisito. En modo Road obtienes una respuesta del gas idónea para cualquier circunstancia, también para rodar en ciudad. Con el asiento más alto y confortable instalado, si mides menos de 1,80 m no te será fácil llegar con ambos pies al suelo. El radio de giro es correcto y la visión de los retrovisores de 10.
KTM 1290 Super Adventure S, la maxitrail austriaca con llantas de aleación, ofrece un recorrido de suspensiones de 200 mm, por 150 mm de la japonesa. Si tienes claras tus preferencias, tampoco supone mayor problema que reservar esa casa rural a la que puedes acceder por una carretera asfaltada en lugar de la otra con camino muy campero. Una de las mayores sorpresas de la nueva Versys 1000 es su arsenal tecnológico. La presencia de una centralita IMU permite mostrar en su instrumentación la carga hacia el tren delantero en frenadas o hacia el trasero en aceleraciones mediante una silueta de moto al estilo "PlayStation", mostrarte el accionamiento del acelerador o el freno con barras verticales o los grados que alcanzas en inclinación a ambos lados. ¡No te aburres!
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Los componentes premium son infinitos en la SE, como las luces antiniebla, toma de corriente, control de crucero, luces 100% LED, puños calefactables o la pantalla TFT en color con conectividad.
En carretera No hacen falta cifras de potencia descomunales para disfrutar de un viaje "business" solo o acompañado. Para ello dispone de un pulsador que modifica la precarga en parado y adaptarse a uso solo, acompañado y con carga. En el silencio del garaje escuchas cómo funciona el motor eléctrico que lo acciona al cambiar de modalidad. Antes de ponerte en marcha, también es aconsejable que elijas el modo de visualización de la información en la pantalla y regules la pantalla a tu altura. Es de tipo manual, muy sencillo, aunque con tanta tecnología preferiría una solución eléctrica. En cualquier caso, protege a la perfección, y dispone de un hueco en su parte central para evitar molestos rebufos. El bagaje de opciones para modificar, desde la conducción en modos Road, Sport, Rain y un personalizable Rider, que también actúan sobre las suspensiones, motor, frenos y control de tracción, te obliga a un curso acelerado de tecnología de vanguardia. Pero la recompensa es más que satisfactoria. Las diferencias en respuesta son evidentes, sobre todo en el terreno de las suspensiones. La calidad del sistema Showa electrónico es suprema. Llevas montado en el asiento de atrás a un técnico especializado en amortiguación que va calibrando en milésimas cada pliegue del asfalto. Impresionante. Destacable su diseño tanto en agilidad como en estabilidad.
COLORES
los pulsadores son nmerosos pero bien pensados. las luces "cuneteras"
de la SE aumentan tu seguridad de forma considerable.
No hacen falta cifras de potencia descomunales para disfrutar de un viaje en "business" Ofrece cuatro modos de conducción: Sport, Road, Rain y Rider. La potencia del motor se puede regular en dos opciones: Full o Low.
El sistema KCMF gestiona las suspensiones electrónicas KECS, la frenada KIBS (con ABS en curva) y el control de tracción KTRC como ayuda al piloto.
la pintura tiene un tratamiento que oculta y "auto-repara" los pequeños arañazos.
la pantalla es regulable en altura de forma manual, pero no en marcha.
las pinzas frontales
radiales monobloque son novedad 2019.
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CARNÉ
A
KAWASAKI VERSYS 1000 se
LO MEJOR y lo peor equipamiento SUSPENSIONES electrónicas Capacidad rutera INTERMITENTES no autocancelables Ausencia llave proximidad
en ciudad EN carretera en autovía en campo EQUIPAMIENTO CONFORT
ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máx. Par máximo Chasis Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado
4T, 4 cil. en lín. agua 1.043 cc 120 CV a 9.000 rpm 102 Nm a 7.500 rpm Doble viga aluminio Horq. invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 2 D. 310 mm/ D. 250 mm 120/70-17 180/55-17 2.270 mm 1.520 mm 840 mm 21 litros 250 kg (en marcha)
Precio
38 Fórmula Scooting
17.699 €
así la vemos La Versys 1000 te impacta por sus cualidades GT. No hay ningún aspecto que no reclame tu atención. Los frenos son una delicia de potencia y tacto en ambos ejes. Su comportamiento dinámico es sorprendente. A ritmo urbano muestra un equilibrio perfecto, mientras que fuera de la ciudad se siente a sus anchas rodando en carreteras reviradas o en autovía a pleno pulmón. Cuenta con una cintura indiscutible para trazar esa línea dentro de la curva que tienes dibujada en tu cerebro. El espacio disponible es amplio, lo que te deja moverte sobre ella a tu gusto y aprovechar un manillar no excesivamente ancho para el estándar maxitrail. Aquí haces uso intensivo de un cambio KQS semiautomático suave y preciso, también en reducciones. Su motor no se pone en modo cohete ni en la opción Sport como sí ocurre con una Z 1000 SX de unos 20 CV más, pero no te hacen falta en absoluto. El empuje desde muy abajo es excepcional y la linealidad de respuesta es su mejor argumento para ponerte en versión Touring. Solo echas de menos más capacidad
de depósito para prolongar más las paradas para repostar. Una vez en autovía, no hay objetivo que se resista por muy lejano que se encuentre. La posición erguida y con las rodillas casi en 90º y perfectamente integradas en el depósito te invitan a no parar jamás. No hay vibración alguna, solo un pequeño resquicio en el depósito nada molesto ya a velocidades de pérdida de carné. Puedes cambiar en marcha entre los modos Road, Sport y Rain tan solo cortando el gas (el Rider requiere estar en parado para calibrar cada parámetro). A destacar las luces "cuneteras", de funcionamiento tan sorprendente que debería ser equipo opcional en el futuro para todas las motos por la seguridad que ofrecen en conducción nocturna.
CON PASAJERO
Es un placer contar con compañía. Así podrás compartir una experiencia rutera plena con las maletas (de igual capacidad ambas) bien cargadas.
la pantalla tft es equipo de serie y se integra dentro del paquete Connected Ride. Para distinguir el motor bĂłxer de la 1250 respecto a ediciones anteriores, basta con descubrir la lĂnea de la tapa de balancines.
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CARNÉ A
eterna PRUEBA BMW R 1250 R
hay otros modelos equipados con el motor bóxer dentro del catálogo BMW, pero ninguno conecta con las raíces de esta tradición como la naked. para perpetuarse, la edición 1250 presenta toda la artillería de soluciones del resto de la gama homónima germana. Ramón López Fotos Juan Sanz/Juan Olivares
L
a leyenda tiene su origen en 1923, cuando nace la mítica R32, la primera BMW. (Por cierto, los coches de la marcan nacerían más tarde, como en el caso de Honda o Peugeot). También fue la primera moto en la historia en combinar unas soluciones técnicas que, por separado, ya estaban presentes en el mercado. Conjugar la disposición enfrentada de los cilindros con un eje de transmisión final cardan fue una solución inédita que algo debía de aportar en su favor cuando en 2019, casi un siglo después, todavía se mantiene en vigor. El eje cardan, una vez suavizado en su respuesta, tiene el atractivo de su escaso mantenimiento frente a un sistema convencional de cadena de eslabones, mientras que el motor bóxer tiene su explicación en la necesidad de refrigerar los cilindros en la corriente de aire en movimiento, lo que ejecuta de forma ideal frente a un sistema en V con los cilindros longitudinales al sentido de la marcha. Ahora, con la extensión de los sistemas de refrigeración por líquido, esta virtud ha perdido parte de su razón de ser, aunque la mantiene, incluso refuerza, con una personalidad única en el mercado. Cuando todas las motos se comportan dinámica de una forma tan extraordinaria y similar como ocurre en la actualidad, disponer de un rasgo dis-
tintivo tan definitivo como este no tiene precio. Un caso similar lo tenemos con la V-Twin trasversal de Moto Guzzi. Es evidente que también hay otros modelos en el mercado equipados con motor bóxer, como la Honda GoldWing, pero ni por imagen ni por concepto estamos refiriéndonos en los mismos términos: en el japonés hablamos de un seis cilindros desde el "tetra" original de 1975. Aún con un bagaje de 44 años a sus espaldas, el alemán todavía es más del doble de veterano. Lo dicho, leyenda viva. La decisión de mantener la misma estructura motriz durante tanto tiempo está ofreciendo un rédito infinito a BMW. Hasta la aparición de la serie K100 en 1985, en la marca solo se había fabricado monocilíndricos y bóxer. Luego llegaron los tres y cuatro cilindros en línea longitudinal al sentido de la marcha, los bicilíndricos en línea, los cuatro en línea trasversales y el hoy día exclusivo seis en línea. Por tanto, solo un propulsor, el bóxer, está omnipresente en la historia de la firma germana. La R 1250 R es uno de sus exponentes más emblemáticos, ya que engarza con la primera R32 de forma directa, aunque hay que decir que entonces, todas las motos de serie se podían considerar naked. Ahora se comparte esta configuración con la maxitrail (y superventas) R formulamoto.es 41
CARNÉ
A
BMW R 1250 R
de serie equipa dos modos de conducción (Road y Rain), control de tracción y asistente en pendientes. Opcional es el asistente de freno dinámico DBC, que ayuda al piloto en las retenciones cuando se frena de emergencia.
El motor dispone del sistema Shiftcam de distribución variable en el lado de admisión. el "spoiler" inferior frente al motor es una de sus novedades. También las molduras que cubren el radiador.
COLORES
1250 GS, con la deportiva R 1250 RS y con la referencia rutera R 1250 RT. Toda esta serie ha evolucionado al unísono en 2019, ya de camino al centenario de la marca en 2023, cuando estoy convencido de que veremos el renacimiento de esta configuración de motor para gloria eterna de la marca. En este panorama, la R hace suyas todas las ventajas del motor con distribución variable tan loado en su hermana trail R 1250 GS, con un funcionamiento y respuesta notablemente superior a las ediciones previas, y con el equipamiento electrónico de vanguardia que la marca reserva a sus modelos Premium. Porque la R lo es.
la llamada de emergencia es otra de las soluciones reservadas al catálogo opcional.
en marcha Con 820 mm de altura de asiento no hay problema de llegar con ambos pies al suelo con estaturas estándar. Cuidado con no tocar el cilindro con el pie en parado.
En ciudad
Por respuesta de motor, ergonomía y suavidad de mandos, es todo un placer en este medio. Equipada con el cambio semiautomático opcional,
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la fatiga se reduce considerablemente. El sistema Connected Ride de serie se antoja hoy día fundamental cuando es necesario invertir mucho tiempo entre calles. A pesar de su horquilla invertida, el radio de giro es correcto.
En carretera Nuestra unidad venía equipada con maletas y baúl del catálogo opcio-
nal. De este modo se extiende de forma decisiva su radio de acción, sin interferir excesivamente en la conducción. Disfruta de una cintura muy ágil y dibuja trazada tras trazada a tu gusto en zonas sinuosas, mientras que a elevada velocidad no se resiente en estabilidad. El motor, gracias a sus modos de respuesta, se adapta a tus deseos con amplio rango de rpm.
así la vemos No es de extrañar que sea el modelo naked de cilindrada superior a los 900 cc más vendido en nuestro país. Se trata de un modelo muy equilibrado, capaz de abarcar todo tipo de uso con carácter: ciudad, carretera de curvas o autovía. La capacidad de mimetizarse con el medio de su motor es proverbial, estando completada con una parte ciclo a tu disposición en cualquier circunstancia y el refuerzo de una electrónica de altura. La principal novedad de su propulsor es la presencia de un sistema que adapta la admisión en función del régimen de giro del motor. Modifica el grado de apertura de las dos válvulas de admisión de cada cilindro, además de variar el funcionamiento de cada una respecto a la otra. De este modo se consigue una entrega más sólida en bajos y medios y un rendimiento total a pleno pulmón. En la práctica no se aprecia la más mínima transición, pero en comparación con bóxer anteriores, el empuje es notablemente superior a cualquier régimen. Equipada con las opcionales suspensiones electrónicas ESA de última generación, el resultado es una calidad de conducción sobresaliente. La sientes como un guante, jugando con su ancho
manillar para obedecer tus órdenes de inmediato. Es evidente la falta de protección, sobre todo en autovía, aunque la estructura que sustenta el tablero hace una función sorprendente. El funcionamiento del cambio demuestra la constante evolución que BMW ejecuta en cada versión, y los frenos responden con potencia y dosificación a tus necesidades. Lástima que sus virtudes pasen en muchas ocasiones por el recurso de equipamiento opcional, a todas luces aconsejable.
CON PASAJERO
Es perfecta para rodar acompañado. Se ofrece un "asiento confort plus" especialmente diseñado para ello.
LO MEJOR y lo peor agilidad motor de entrega lineal frenada suavidad en marcha Sonido cambio en primera protección aerodinámica
en ciudad EN carretera en autovía pasajero CONFORT equipamiento (serie)
ficha técnica Motor
4T, 2 cil. bóxer; agua
Cilindrada
1.254 cc
Potencia máxima 136 CV a 7.750 rpm Par máximo
143 Nm a 6.250 rpm
Chasis
Tubular acero
Suspensión del.
Horquilla invertida
Suspensión tras.
Monob. alum.,1 amort.
Freno del./tras.
2D. 320 mm/D. 276 mm
Neumático del.
120/70-17
Neumático tras.
180/55-17
Long. máxima
2.165 mm
Entre ejes
1.515 mm
Altura asiento
820 mm
Cap. depósito
18 l.
Peso declarado
239 kg
Precio
14.900 €
Frente al anterior bóxer, su empuje es ahora superior
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formulamoto.es 43
CARNÉ A/A2
HUSQVARNA SVARTPILEN 701
moto para valientes
hay motos que proponen nuevas fórmulas y que son difíciles de clasificar con los parámetros convencionales. motos hechas por marcas valientes. en este caso, también para pilotos valientes. N. Ortega Fotos Fernando Herranz 44 formulamoto.es
E
s lógico preguntarse qué tipo de moto es esta, porque es obvio que no es fácil de clasificar en las divisiones que el mercado establece para que tengamos claro dónde colocar cada modelo. La Husqvarna Svartpilen 701 lleva ruedas mixtas y un manillar más o menos off road. ¿Es una trail? Por otro lado, tiene cierto aspecto entre retro y futurista, indudablemente llamativo. ¿Es por ello una
naked retro actual? Como sabes, el chasis y el motor proceden de una KTM 690 Duke, un monocilíndrico inscrito en un chasis multitubular que busca agilidad endiablada, respuestas rápidas y hasta cierta violencia a la hora de conducir. Es decir, una "streetfighter". Pues sí es todo ello y también nada. Es todas esas cosas y ninguna de ellas, una moto muy original y diferente que la propia marca define como "una moto en es-
tado puro, inspirada en el 'flat track' y en el espíritu que hizo grande al motociclismo". Me parece una definición acertada, ya que es cierto que tiene ese regusto "flat track" pasado por el filtro de los diseñadores de la casa y, a la vez, un espíritu que hará que recuerdes por qué te aficionaste a las motos. En cualquier caso, es una moto sorprendente. Se fabricó tras el éxito de aquellas motos "concept" del Salón de Milán de hace unos años, las Vitpilen y Svartpilen de
mecánica 390. En el stand de Husqvarna resultaron el centro de las miradas y eso llevó, como muchas otras veces, a pasarlas a la serie. En este caso se trata de su segunda interpretación: tras aquellas 390 que en Husqvarna se denominaron 401, llegaron estas 701 con el monocilíndrico "grande" de la casa. Muchas veces, estas motos de salón que llegan a la serie se quedan en eso, en una bonita fachada que estropea el buen funcionamiento de la moto de serie de la
que deriva. No es el caso, porque una KTM Duke 690 ya es una grandísima moto. Esta Svartpilen es tan buena como la austriaca, igual de divertida e igual de gamberra o incluso más. ¿Por qué? Porque mejor equipamiento supone mayor disfrute, sin duda. Y, además, tienes el plus de que su apariencia no pasa desapercibida. Me gusta y mucho. Y más todavía después de probarla. Pero ya te advierto que es una moto que hay que testar largo y tendido, entenderla. formulamoto.es 45
CARNÉ
A/A2
HUSQVARNA SVARTPILEN 701
Ver "de qué va". Cuando ya lo sabes y pones a prueba hasta dónde llega, sorprende. En la carretera, en la ciudad e incluso en el campo es capaz de más de lo que te creías. Al menos, eso me ha ocurrido a mí. No es fácil, con esta carrocería minimalista, esconder lo que hay debajo de la Husqvarna Svartpilen 701. Se le ve mucho el chasis y el motor, y este es clarísimamente de "escuela KTM". Lo cierto es que no creo que los diseñadores tuvieran la más mínima intención de esconder nada: la mecánica 690 de KTM que sirve de base es para estar orgulloso de ello. Y más si piensas que sobre esa base se ha buscado ir un paso más allá en equipamientos y en detalles, hacer de la Svartpilen una moto casi de gama alta. Es otra de esas contradicciones que presenta esta moto. Por cilindrada, potencia o capacidad sería una buena rival de todas esas naked medias pensadas para poder limitarse para el carné A2. Por equipamiento, precio y exclusividad, va un paso más allá y sí es una moto media, pero de gama alta. Así te encuentras con logos "701" grabados por todas partes y, sobre todo, no ves acabados estándar por ningún lado.
el acelerador electrónico permite equipar control de tracción. El "quickshifter" bidireccional es de serie.
en marcha No es una moto para todo el mundo: es muy especial también en su forma de andar. No en vano, es una ligera monocilíndrica con un motor muy potente y una respuesta hasta casi agresiva.
En ciudad
Arrancas. Suena a mono grande y potente. Sube rápido de vueltas, como corresponde a un motor de carrera muy corta. Metes primera, sueltas el embrague y la moto es todo suavidad. La brusquedad de la que es capaz si te lo propones se la guarda hasta que se lo pidas. En maniobras a baja velocidad es fácil, siempre que mantengas la mano en el embrague. Este, con buen tacto, permite "trialear", cosa necesaria por su primera relación algo larga en pasos complicados o giros cerrados.
el motor es el LC4 de origen KTM, en este caso con 2 CV más que en la equivalente Duke 690.
Es muy manejable, permite llevarla como una supermotard con toda naturalidad y eso es hasta poco aconsejable si quieres seguir siendo una persona civilizada, porque la moto invita a no serlo. El chasis y la puesta a punto de la parte ciclo es bastante deportiva, lo que también aporta su granito de arena a esa personalidad "streetfighter".
En carretera
Muy divertida de llevar. Permite apurar mucho en la entrada de las curvas, tumbas bastante, aunque el limite de las ruedas mixtas está ahí, ya que por chasis podrías llegar más lejos. También te deja abrir gas a tope desde mucho antes que motos más grandes, con la confianza (otra vez) del control de tracción. El "quickshifter" te deja subir marchas sin cortar gas, con una sensación de aceleración muy divertida.
COLORES
La iluminación es "full LED". El diseño de la tija superior o la toma de combustible, por ejemplo, dan imagen de gran calidad.
46 formulamoto.es
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el equipo de frenos está compuesto por un conjunto de discos Brembo y ABS Bosch. El diseño de sus LED es un rasgo de identidad definitivo.
LO MEJOR y lo peor comportamiento y respuesta de motor conducción divertida calidad acabados
así la vemos Es alta de manillar y bastante estrecha. En ciudad se maneja bien, a pesar de que los semáforos son incómodos para mí al tener que bajar el pie. Salir de ellos, entrar en rotondas, frenadas sobre pasos de cebra y demás, por el contrario, son hasta divertidos. El motor corre más de lo que te puedes imaginar. Son 75 CV, que no son un disparate, pero están bien aprovechados como en pocas motos. Hay mucho par y la respuesta al gas es instantánea. Si quieres llevarla suave no hay problema, con mucho tacto en el gas. Si abres despacio acelera despacio, pero si aprietas, en primera o segunda, te regalará una bonita cruzada de atrás que limitará el control de tracción de serie sin que pase la cosa a mayores. Es evidente su intervención y está bien calculado. En carretera, es una moto apasionante de verdad, incluso un tanto salvaje si te buscas una carretera de tercera, con suelos regulares y muchas curvas muy cerradas. La moto se deja llevar por el campo. Las suspensiones regulables permitirían
soltarlas un poco para rodar mejor fuera del asfalto. Tal y como está de serie es un poco seca a la hora de afrontar terrenos irregulares, pero la posición de conducción, un chasis "made in KTM" y unos neumáticos con mejor agarre fuera de carretera de lo que esperas hacen que puedas rodar sin problemas por pistas a buen ritmo. Es una moto diferente y original, basada en una "streetfighter" bastante salvaje como es la KTM Duke 690, pero más equipada, más cuidada todavía en su terminación y detalles, con ruedas mixtas que permite su uso off road y, sobre todo, con una imagen tan exclusiva e impactante que hace que se vuelvan cabezas a su paso.
CON PASAJERO
El pasajero tiene sitio suficiente, con un espacio reservado en el asiento para él. Se tendrá que agarrar a ti e irá "preocupado" por el vacío que se abre a su espalda.
lectura de tablero protección aerodinámica
en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero
ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Susp. delantera Susp. trasera Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático trasero Longitud máxima Entre ejes Altura asiento Cap. depósito Peso declarado
Precio
4T, 1 cilindro; agua 692,7 cc 75 CV a 8.000 rpm 72 Nm a 6.750 rpm Horquilla invert., 43 mm Basc. alum., 1 amort. 1D. 320 mm/D. 240 mm Tubular acero 110/80-18 160/60-17 n.d. 1.436 mm 835 mm 12 l. 158,5 kg
10.215 € formulamoto.es 47
CARNÉ A2
PRUEBA KAWASAKI W 800 street
vista atrás
Es una larga historia la de la serie W de Kawasaki. Efectivamente es de las motos japonesas más inglesas hechas nunca y así sigue siendo. Pero comencemos por el principio.
A
N. Ortega Fotos Miguel Méndez
principios de los 60, cuando Honda ya había triunfado y Yamaha o Suzuki seguían sus pasos, Kawasaki todavía no hacía motos. Sí las hacía Meguro, marca nipona que fabricaba modelos más grandes que sus rivales y que en ese inicio de los 60 tenía incluso un acuerdo de fabricación bajo licencia con BSA, aunque poco dinero para desarrollar ese acuerdo. Kawasaki vio una oportunidad de negocio y se asoció con Meguro. En 1963 ya había comprado la marca y empezaron a desarrollar la W1, una moto que derivaba y mejoraba la Meguro K que se
48 Fórmula Scooting
hacía a imagen y semejanza de la BSA A7. Hubo una segunda versión de 500 cc, la K2 (ya como Kawasaki), base del prototipo Kawasaki X-650 de 624 cc, futura W1 o W 650 de 1966. En su momento, era la japonesa de más cilindrada y potente del mercado. Se mantuvo en fabricación hasta 1974. Las nuevas pluricilíndricas 2T y las famosas 500 H1 o 750 H2 la dejaron un poco anticuada, mientras que las exitosas cuatro cilindros de la serie Z la remataron. Cuando en los años 90 la fiebre naked desemboca en la reaparición de motos de generaciones anteriores, de estilo retro y prestaciones más básicas, Kawa-
100 % retro en todos sus detalles, líneas y acabados. También en equipamiento, con esferas analógicas y doble amortiguador trasero.
Fรณrmula Scooting 49
CARNÉ A2
KAWASAKI W 800 street
el embrague es asistido y antibloqueo. Destaca el eje rey en el lateral derecho para la distribución primaria, al modo más clásico.
Sus 773 cc los obtiene con más cota de carrera que de diámetro, para ofrecer buenos bajos y medios.
el faro delantero es de LED y las piñas metálicas.
el escape es del tipo "peashooter". (escupe-guisantes), como el de muchas motos de mediados del siglo pasado.
en marcha No solo su estética quiere recordar a aquellas W1 de los 60, su chasis doble cuna en acero, el motor "twin" completamente vertical y con eje rey de distribución, sus llantas de radios de 18" e incluso detalles como las piñas de luces metálicas te retrotraen a otros tiempos. Ponla en marcha, abre gas y tendrás la suavidad de una japonesa de hoy día con sonido inglés y entrega de potencia de los 60. Una autentica clásica, con lo negativo eliminado y lo positivo potenciado.
En ciudad
Cuando inicias la marcha, con un cambio suave y un embrague "de mantequilla", es el par motor lo que llama la atención. La primera apertura del gas es todo empuje y te lleva hacia delante con mucho brío,
50 Fórmula Scooting
debiendo tener tacto para no pasarte. Esa sensación se prolonga en todas las marchas: cortas gas cogiendo embrague, metes una marcha más y, cuando sueltas el embrague acelerando, tienes una nueva dosis de empuje muy potente. Puedes, incluso, meter las cinco marchas sin dar gas, solo al ralentí, en llano. Después abres el acelerador y sale disparada hacia delante, sin toses ni golpes. Así de potente es en bajos.
En carretera
Puedes subirla hasta las 7.000 rpm donde está la potencia máxima y no aparecen vibraciones ni ruidos. Solo empuje, pero notas que juegas con 48 CV, no más. No tiene mucho sentido estirarla en marchas medias. El chasis está a la altura de las circunstancias. Si frenas fuerte o quieres llevarla deprisa en curvas, divierte.
saki hace renacer esas Z bajo el concepto "Zephyr", pero la moda Vintage, cada día más en boga, llevó a la marca nipona a buscar más atrás. Una nueva W 650 recuperaba el estilo de la W1, con una mecánica similar, aunque modernizada. En 2011 aumentó su cilindrada hasta los 800 cc para desaparecer un tiempo después. Hasta ahora. La W 800 vuelve a la vida, ya Euro 4, impulsada por el aumento de esa moda retro. Y renace más cerca que nunca del estilo clásico de las W con dos versiones, esta Street que ves en las fotos y una nueva Cafe Racer, más deportiva pero menos utilizable en el día a día. Es una moto que no defrauda, ni en su utilización diaria ni en sus detalles retro ni en su funcionamiento general. Además, tiene otro punto muy a su favor: recuerda mucho a aquellas clásicas "bi" británicas, no solo en sus aspecto y detalles, también en la forma de entregar potencia o en la posición de conducción. Pero es "british" solo en eso, porque por su suavidad de marcha o la calidad de sus acabados, desde luego, es absolutamente nipona.
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asiento y depósito
así la vemos Entra por los ojos, sin duda, si te gusta lo clásico. Cuando te subes recuerda a alguna de aquellas inglesas de los años 60, con los pies van adelantados y las manos sobre un manillar abierto de puntas y algo elevado. La posición recuerda vagamente a una custom no extrema, sin forzar pies hacia delante ni la espalda hacia atrás o las manos excesivamente abiertas y arriba. Gira bien, se llega bien al suelo y es muy suave de mandos, lo que hace que maniobrar con ella ser verdaderamente sencillo con una moto de más de 200 kg de peso. Cuando la arrancas el sonido llama la atención. Es también de lo mas "británico", pero con toda suavidad y ningún ruidos mecánicos extraño. Suena, de hecho, algo más agudo y sport de lo que te esperas, pero es un sonido realmente atractivo. En las rectas es donde lo tienes más complicado. Esa posición de conducción recta, con manos abiertas y los pies algo adelantados, en una moto con ninguna protección aerodinámica, hace que te lleves todo el aire en la cabeza y el pecho. Por encima de la velocidad legal (que es muy capaz de sobrepasar con creces) es incómoda, mientras que en la autovía, manteniendo esos 120 km/h, te permite apoyarte sobre el viento e ir jugando
a colocarte de forma que te sujete hacia delante. Comportamiento de clásica británica, suavidad japonesa y detalles del siglo XXI. Una moto retro diferente que convence, y mucho.
COLORES
exhiben la extrema atención al detalle de la W 800.
Con pasajero
Es una moto muy agradable para utilizar acompañado, sobre todo en ciudad. Los bajos de su motor hacen de ella una delicia en este sentido. Por porte y equpamiento de ciclo, no plantea el más mínimo problema.
LO MEJOR y lo peor
ficha técnica Motor
4T, 2 cil. en lín.; ai-ac.
Cilindrada
773 cc
Potencia máxima 48 CV a 6.000 rpm
suavidad en marcha sonido de escape comodidad acabados
Par máximo
62,9 Nm a 4.800 rpm
Chasis
Tubular acero
Suspensión del.
Horquilla telesc.., 37 mm
Suspensión tras.
Basc. acero, 2 amort.
instrumentación justa opción de color única
Freno del./tras.
1D. 320 mm/D. 260 mm
Neumático del.
110/90-19
Neumático tras.
130/80-18
en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero
Long. máxima
2.135 mm
Entre ejes
1.465 mm
Altura asiento
770 mm
Cap. depósito
15 l.
Peso declarado
221 kg
Precio
10.150 € Fórmula Scooting 51
52 Fรณrmula Scooting
CARNÉ A2
PRUEBA royal enfield continental gt
Espresso
los orígenes del café quedan muy lejos de las fronteras del reino unido, donde nació royal enfield. pero con su nuevo hogar en indiA, YA SÍ QUEDA CERCA DE LA REGIÓN DEL CAFETO, LA PLANTA DEL CAFÉ DE DONDE NACIÓ ESTA BEBIDA Y, más tarde, TODO UN CONCEPTO DE MOTO. Daniel Navarro Fotos Miguel Méndez
C
oges la base de las nuevas 650 de Royal Enfield, miras todas las fotos y películas que encuentres sobre la historia de la marca (especialmente de los años 50 y 60), sacas ideas sobre cómo aligeraban aquellas motos y lo llevas a esta nueva base twin. Así obtienes una de las café racer más auténticas y agradables de la actualidad. Pero volvamos atrás. Aquellas motos se preparaban en los alrededores de Londres para hacer carreras ilegales en los alrededores de lugares como el Ace Café. Dice la leyenda que uno de las apuestas consistía en poner un disco, salir, hacer un recorrido determinado y volver antes de que acabara. Ahora se han convertido, simplemente, en un estilo estético. Refleja gran parte de aquellos valores que entonces representaban las motos: rebeldía, libertad... Era algo que no todas las firmas querían representar pero, qué duda cabe, al final eran ventas y las marcas, sobre todo algunas, quisieron ofrecer motos fácilmente adaptables (o ya adaptadas) a ese estilo. Royal Enfield fue una de ellas. A mediados de los años 60, cuando la historia de la fábrica finalizaba en Gran Bretaña, Royal Enfield quema-
ba uno de los últimos cartuchos que le quedaban. Presentaban, en 1964, una preciosa 250 cc ligera, deportiva y muy cercana a esa filosofía café racer. Se denominó Continental GT 250, entregaba la nada despreciable cifra de 21 CV y era una verdadera deportiva, de baja cilindrada, con cierto éxito en su país, pero que no salvó de la ruina a la fábrica. Cosas de la vida: en pleno siglo XXI sirvió de inspiración para hacer una Continental GT 535 mono que se mantuvo en catálogo hasta el año pasado y que es sorprendentemente similar a aquella 250. La nueva 650 vuelve a emplear ese histórico nombre. Sin embargo es la primera vez que la marca lo emplea en una bicilíndrica. Sus 500 twin clásicos se remontan a 1948 y rozaron los 800 cc con la última serie de las Interceptor de los 60, ya al final de la década. E incluso cuando la ves físicamente, al igual que la 535, es casi un clon de la 250 del 64. No obstante, esta 650 es más bien algo nuevo. Depende del color verás en ella una BSA, una Triumph o una Norton de aquella época. Es un compendio de aquel estilo, con un aire propio pero que representa a la perfección aquellos años, aquel estilo británico. Fórmula Scooting 53
CARNÉ A2
royal enfield continental gt
el chasis de doble cuna lleva la firma de la prestigiosa Harris Perfomance, propiedad ahora de Royal Enfield.
el cigüeñal está calado a 270º para mejor respuesta en medios.
así lA vemos Esa posición de conducción con las estriberas retrasadas y sus semimanillares te hacen albergar dudas. Y estas desaparecen en cuanto te sientas sobre ella. Los reposapiés van más retrasados que en la Interceptor, desde luego, y los semimanillares van más bajos que el manillar alto y con barra central de la "roadster". Pero la Continental GT no es incómoda bajo ningún concepto. Vas algo más echado hacia el tren delantero, sentado un poco más bajo y con los pies más atrás. Pero si estuviéramos hablando de una naked sport normal, diríamos que tiene una posición de conducción bastante natural y relajada. La moto retiene bien y no aparecen desfallecimientos ni excesos de temperatura en los frenos, manteniendo buen tacto en la maneta y el pedal todo el tiempo. El tacto del embrague, antirrebote y asistido, así como la precisión y buen tacto del cambio ayudan a ir jugando a subir y bajar marchas para retener en las entrada de los ángulos más cerrados, dejándola correr cuando ves la salida y llevándola siempre con la aguja en el centro del cuentavueltas. 54 Fórmula Scooting
el disco delantero es una unidad de 320 mm de diámetro. Todo el conjunto está firmado por Bybre, filial de Brembo.
Con pasajero
Su definición Café Racer hace de ella una moto más dirigida a un uso individual. Mira la forma del asiento, aunque lleve estriberas...
Lo mejor es llevarla con la aguja en el centro del cuentavueltas ficha técnica
LO MEJOR y lo peor
Motor
4T, 2 cilin. en lín.; ai.-ac.
Cilindrada
648 cc
estilo "british" prestaciones comportamiento precio
Potencia máxima 47 CV a 7.250 rpm
equipamiento justo Ausencia reloj horario mullido de asiento
en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero
Par máximo
52 Nm a 5.250 rpm
Chasis
Tubular acero
Suspensión del.
Horquilla telesc., 41 mm
Suspensión tras.
2 amortiguadores
Freno del./tras.
1 D. 320 mm/ D. 240 mm
Neumático del.
100/90-18
Neumático tras.
130/70-18
Long. máxima
2.060 mm
Entre ejes
1.398 mm
Altura asiento
793 mm
Cap. depósito
12,5 l.
Peso declarado
199 kg
Precio
6.400 €
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los amortiguadores disponen de botellas de gas independientes. Las culatas del motor incorporan cuatro válvulas por cilindro.
en marcha Respecto a la nueva Interceptor de Royal Enfield, le retrasas los reposapiés, le instalas unos semimanillares y un depósito de gasolina algo más pequeño y ya tienes la Continental GT.
En ciudad En este hábitat es una moto agradable. El cambio de posición con respecto a su hermana Interceptor lógicamente se nota, cargando más peso sobre las muñecas. Pero no llega a ser cansada. No es una de esas café racer que se han pasado bajando semimanillares, en las que acabas llevando posiciones más dignas de una moto de GP que no de una de calle. Y como gira igual de bien que la Interceptor y el motor es el mismo, puedes pagar tranquilamente el peaje del manillar más bajo si de ver-
COLORES
dad te gusta más esta Continental GT que la Interceptor.
En carretera
Más ágil cambiando de dirección de lo que parece, con buen agarre y total sensación de control, me recuerda aquel verbo tan usado en los 90 cuando uno se refería a las Ducati. Si recuerdas, los italianos tuvieron una época por entonces donde sus deportivas corrían y se tenían muy bien, pero no alcanzaban la potencia de las japonesas. Se decía entonces que para llevarlas deprisa había que "ducatear", rodar en marchas largas aprovechando el par y no buscando la potencia arriba. Es decir, hay que dejar correr la moto en las curvas aprovechando un buen chasis y buenos neumáticos. Con las Royal Enfield actuales tienes que hacer eso. Así se lleva deprisa y resulta muy divertida.
los retrovisores sobre los puños son un legado de carácter clásico y deportivo.
Fórmula Scooting 55
el tablero de instrumentos incorpora una pantalla digital en su parte inferior. El equipamiento de un acelerador electrรณnico permite la inclusiรณn de tres modos de respuesta de motor: Road, Rain y Off Road.
56 formulamoto.es
CARNÉ A/A2
PRUEBA TRIUMPH Street sCRAMBLER 900
trail "cool" La capacidad off road de una Bonneville bien preparada para ello viene de antiguo. Además, en tiempos modernos Triumph ha demostrado ya su capacidad para hacer motos trail polivalentes y muy válidas. ahora, la street scrambler 900 llega con toneladas de estilo. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega
C
todas las ópticas (faro delantero, faro trasero e intermitentes) recurren a un sistema LED, con diseño totalmente en línea con su perspectiva más Vintage. el escape doble es su mejor definición Scrambler.
orrían los años 60. Las Bonneville T120, bicilíndricas paralelas de 649 cc diseñadas a finales de los 50 por el mítico Edward Turner, se vendían bien en el mercado americano, seguramente uno de los primeros mercados donde la moto pasó de ser un vehículo económico (como entonces seguía siendo en parte de Europa) para convertirse en sinónimo de ocio y placer. Allí, en los "States", les daba por hacer carreras de todo tipo. No solo "dirt track", "flat track", motocross y velocidad, sino que también las carreras en el desierto tienen muchos seguidores. Triumph entonces tuvo la idea de hacer una serie de Bonneville "TT": modelos que derivan de otra Bonnie muy especial, la T120C, versión de competición con pistones especiales, escapes abiertos, carburadores grandes y sin luces ni otros elementos que sumen peso. De esta moto, con pocos cambios más, nace la nueva Bonneville TT que, a mediados de los 60, sirvió, entre otras cosas, para correr en el desierto o para que el famoso Evel Knievel se partiese un montón de huesos al intentar saltar las fuentes del casino Caesar Palace en las Vegas. Es un modelo de la gama 2019, por tanto con el nuevo motor potenciado hasta 65 CV y con un montón de novedades que la hacen aún más agradable y polivalente que las anteriores Bonneville 900. Había antes otra Scrambler en esta gama, pero la moto
ha cambiado mucho sin perder esa esencia neo retro (solo que ahora me parece también más bonita). Esos cambios, además de mejorarla en todos los aspectos, le han añadido unas capacidades fuera de carretera superiores a la anterior. Ahora se acerca más a una trail moderna e incluso, en algunos casos, es mejor en el campo porque es más baja de asiento que muchas enormes trail, y eso da confianza donde el suelo no tiene mucho agarre. Y como siempre, como cualquiera de las Bonneville actuales, es una moto sencilla de llevar, muy agradable en carretera, buena ciudadana y muy accesible a cualquiera. Mucho par, una respuesta contundente pero dulce y controlable, comodidad y, al tiempo, nobleza de reacciones, conforman una Scrambler auténtica que sirve para todos los días. A simple vista, la nueva Triumph Street Scrambler parece algo distinta a la anterior Scrambler. Cuando te acercas al detalle ese "algo distinta" pasa a ser "muy distinta". De formas generales sigue siendo una Bonneville con ruedas mixtas y escapes elevados. Sigue equipando un chasis de doble cuna en acero, bastante tradicional, con un basculante también en forma de tubo y dos amortiguadores. Pero cambian muchas cosas. Para empezar exhibe nueva geometría, con diferentes ángulos en la pipa de dirección, en una moto más pequeña, ligera y ágil. formulamoto.es 57
CARNÉ
A/A2
TRIUMPH Street sCRAMBLER 900
las suspensiones están firmadas por KYB, con amortiguadores traseros regulables en precarga de muelle. El recorrido en ambos ejes es de 120 mm.
El control de tracción y el abs son desconectables. Incluye embrague antibloqueo.
El estilo Scrambler está perfectamente conseguido y, como es habitual en Triumph, mezcla bien detalles clásicos con otros que te dan la imagen clara de que es una moto de última generación. El piloto trasero de LED o la toma USB bajo el asiento contrastan con detalles como los portanúmeros laterales, el tapón de gasolina estilo Monza con la cerradura oculta o los protectores del depósito en goma. La horquilla lleva las barras más separadas que otras Bonnie, de forma que junto con el nuevo guardabarros, la rueda o el soporte de faro, se potencia su imagen off road. Es una Bonneville especial y diferente. Pero para los que quieren ir más lejos en busca de diferenciarse no habrá problema: hay más de 120 accesorios oficiales para darle el carácter que quieras.
el radiador de agua queda perfectamente integrado entre las barras frontales de la cuna del chasis. Las aletas sugieren una refrigeración por aire.
En la piña izquierda dispone de pulsadores para gestionar el
COLORES
control de tracción y los modos de motor.
El faro se protege con rejilla.
en marcha Es más baja de lo que parece. Con mi 1,65 m llego bien al suelo y tengo buena sensación de control, algo muy de agradecer en el día a día. Las manos se quedan un poco altas, como en una moto de campo.
En ciudad
Dispone de mucho par desde la salida, desde casi el ralentí. La precisión del mando del gas es perfecta y si
58 formulamoto.es
tú no lo buscas (y aún así es difícil) no habrá tirones nunca. La moto es capaz de subir de vueltas sin protestar hasta el final de sus posibilidades (incluso llegar al corte de encendido) sin protestar, pero no merece la pena, ya que esta moto se lleva a base de par y este se hace evidente a poco más de 3.000 rpm. A partir de aquí, su conducción es todo un placer.
En carretera
Los neumáticos Metzeler tienen buen agarre en seco y permiten ritmos elevados. Su velocidad, también en rectas y autovías, se establece en los 120 km/h legales: por encima, la posición, con manillar alto y la falta absoluta de protección aerodinámica se dejan notar y el viento ataca duro. Pero, obviamente, es capaz de correr mucho más que eso.
así la vemos La arrancas, como siempre en Triumph, con embrague cogido aunque esté en punto muerto, como medida de seguridad. Emite un sonido discreto, pero muy similar al que esperas en una clásica británica de dos cilindros. No hay vibraciones ni malos sonidos. Los mandos quedan en buena posición y con buen tacto. Metes primera, el cambio te avisa con un "clonc" que denota precisión y ya puedes salir. En ciudad resulta muy cómoda y agradable. Se llega bien al suelo y sale muy rápida, con tanto par y una primera algo larga. No hay que empeñarse mucho para lograr ser el primero en salir de todos los semáforos. Es cómoda, con unas suspensiones taradas algo duras para una moto de campo, pero perfectas en el asfalto. Cuando sales de lo negro, la moto responde muy bien. Pones el modo Off Road, que requiere estar parado (entre Rain y Road puedes cambiar en marcha), desconecta el ABS trasero y el control de tracción, y adopta la curva de encendido prevista para este uso. Para mi gusto es algo dura de suspensiones, como te digo, en el campo, pero no es excesivo. El recorrido del escape, por el lateral, sí es más delicado. Si sentado lo
rozas y llegas a notar el calor, de pie te das directamente con él y estorba, pero te acostumbras. Los neumáticos Metzeler traccionan muy bien y eso anima a arriesgar un poco con golpes de gas en curvas o en subidas algo más complejas que una simple pista. También ayuda a ello sus 790 mm de altura de asiento, porque te da seguridad llegar bien al suelo cuando llevas una moto de 200 kg.
con pasajero
Su diseño ha primado mucho el espacio disponible del piloto en detrimento del pasajero. El calor es evidente en su pierna derecha por el escape.
LO MEJOR y lo peor respuesta de motor polivalencia comodidad Estética intermitentes Posición escapes protección aerodinámica
Sales de lo negro y la moto responde bien en ciudad EN carretera en autovía en campo CONFORT equipamiento
ficha técnica Motor
4T, 2 cil. en lín.; agua
Cilindrada
900 cc
Potencia máxima 65 CV a 7.500 rpm Par máximo
80 Nm a 3.200 rpm
Chasis
Tubular acero
Suspensión del.
Horquilla telesc.., 41 mm
Suspensión tras.
Basc. acero, 2 amort.
Freno del./tras.
1D. 310 mm/D. 255 mm
Neumático del.
100/90-19
Neumático tras.
150/70-17
Long. máxima
n.d.
Entre ejes
1.445 mm
Altura asiento
790 mm
Cap. depósito
12 l.
Peso declarado
203 kg (en seco)
Precio
10.800 €
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formulamoto.es 59
motosnuevas.formulamoto.es Motos eléctricas
PESO
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
Aprilia
Dorsoduro 900 212 kg 870 mm 9.649 e A/A2 RS 50 820 mm 4.074 e AM RS 125 ABS 820 mm 5.074 e A1/B RS 125 ABS Réplica 820 mm 5.224 e A1/B A RSV4 RR 19.999 e 177 kg 845 mm 25.999 e A RSV4 1100 Factory RSV4 X 165 kg 845 mm 39.900 e A RX 50 Factory 98 kg 880 mm 3.724 e AM RX 125 3.674 e A1/B Shiver 900 218 kg 810 mm 8.694 e A/A2 218 kg 810 mm 8.394 e A/A2 Shiver 900 35 kW SX 50 98 kg 830 mm 3.174 e AM SX 50 Factory 98 kg 875 mm 3.574 e AM SX 125 3.629 e A1/B 129 kg 820 mm 4.724 e A1/B Tuono 125 ABS Tuono V4 1100 Factory 825 mm 18.999 e A
Benelli
502 C BN 125 BN 251 BN 302 BN 302 R Imperiale 400 Leoncino 250 Leoncino 500 Leoncino 500 Trail Tornado Naked T 125 TRK 251 TRK 502 TRK 502 X
217 kg 144 kg 150 kg 185 kg 190 kg 200 kg 153 kg 207 kg 207 kg 121 kg 153 kg 213 kg 213 kg
750 mm 780 mm 780 mm 795 mm 785 mm 780 mm 810 mm 815 mm 815 mm 780 mm 835 mm 800 mm 840 mm
6.399 e A2 2.499 e A1/B 3.299 e A2 3.999 e A2 3.999 e A2 3.799 e A2 3.499 e A2 5.999 e A2 5.999 e A2 2.199 e A1/B 3.699 e A2 5.999 e A2 6.399 e A2
RR 125LC Enduro RR 125LC Motard RR-T 50 Enduro RR-T 50 Enduro Factory RR-T 50 SM
105 kg 105 kg 85 kg 85 kg 85 kg
917 mm 886 mm 930 mm 930 mm 900 mm
5.140 e A1/B 5.140 e A1/B 3.188 e AM 4.041 e AM 3.134 e AM
Beta
BMW
F800 GT F800 R F 750 GS F 850 GS Adventure G 310 GS G 310 R K1600 B K1600 Grand America K1600 GT K1600 GTL R Nine T Pure R Nine T Racer R Nine T Scrambler R NineT R NineT Urban GS R1200 R R1200 RS R1250 R R 1250 GS R 1250 GS Adventure R 1250 RT S1000 R S1000 RR S1000 RR 2019 S1000 XR
Brixton
214 kg 203 kg 224 kg 244 kg 169,5 kg 158,5 kg 336 kg 336 kg 334 kg 348 kg 219 kg 220 kg 220 kg 222 kg 221 kg 231 kg 236 kg 239 kg 249 kg 268 kg 279 kg 205 kg 204 kg 197 kg 228 kg
800 mm 10.950 e A/A2 790 mm 9.450 e A/A2 815 mm 9.650 e A/A2 875 mm 13.200 e A/A2 835 mm 6.200 e A2 785 mm 5.350 e A2 780 mm 26.200 e A 780 mm 29.917 e A 810 mm 26.200 e A 750 mm 27.100 e A 805 mm 13.400 e A 805 mm 14.500 e A 820 mm 14.200 e A 805 mm 16.550 e A 850 mm 14.200 e A 790 mm 14.050 e A 820 mm 14.850 e A 790 mm 14.800 e A 850 mm 18.200 e A 890 mm 19.950 e A 805 mm 20.050 e A 814 mm 15.650 e A 815 mm 19.850 e A 824 mm 19.850 e A 840 mm 17.950 e A
BX 125 BX 125 ABS BX 125 Haycroft BX 125 R BX 125 R ABS BX 125 X BX 125 X ABS Felsberg 125 X Glanville 250 X Saxby 250
126 kg 126 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 134 kg 150 kg 150 kg
Ryker 600 Ryker 900 Spyder F3 Spyder F3 Limited Spyder F3-S Spyder F3-S Special Serie Spyder F3-T Spyder RT Limited
270 kg 270 kg 408 kg 430 kg 386 kg 386 kg 430 kg 459 kg
599 mm 10.899 e 599 mm 12.799 e 675 mm 21.099 e 675 mm 30.999 e 675 mm 24.699 e 675 mm 25.399 e 675 mm 27.699 e 772 mm 32.699 e
650 GT 650 MT NK 250 NK 400 NK 650 NK 650 TT Isla de Man
226 kg 213 kg 151 kg 193 kg 193 kg 193 kg
795 mm 840 mm 795 mm 795 mm 795 mm 795 mm
Daystar VL 125 Fi F
166 kg 710 mm 2.595 e A1/B
Senda 50 Racing Limited Senda 50 Racing SM Senda 50 X-Treme R Senda 50 X-Treme SM Senda 50 X-Treme SM Camo
104 kg 104 kg 96 kg 99 kg 99 kg
Can-Am
CFMOTO
Daelim Derbi
Ducati
959 Panigale 959 Panigale Corse
60 formulamoto.es
875 mm 865 mm 900 mm 860 mm 860 mm
2.499 e A1/B 2.699 e A1/B 2.999 e A1/B 2.599 e A1/B 2.799 e A1/B 2.699 e A1/B 2.899 e A1/B 2.999 e A1/B 3.699 e A2 3.599 e A2 A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B A/B
6.495 e A/A2 5.995 e A/A2 3.495 e A2 4.995 e A2 5.995 e A/A2 5.995 e A/A2
3.574 e 3.274 e 3.224 e 3.074 e 3.124 e
AM AM AM AM AM
200 kg 830 mm 17.090 e 197,5 kg 830 mm 19.550 e
A A
PESO
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
218 kg Diavel 1260 Diavel 1260 S 218 kg Hypermotard 950 178 kg Hypermotard 950 SP 176 kg Monster 797 175 kg Monster 797+ 175 kg Monster 821 206 kg Monster 821 Dark 206 kg Monster 821 Stealth 206 kg Monster 1200 187 kg 180 kg Monster 1200 R Monster 1200 S 185 kg Monster 1200 S 25 Aniversario 185 kg Multistrada 950 204 kg Multistrada 950 S 207 kg 205,7 kg Multistrada 950 SW Multistrada 1260 209 kg 225 kg Multistrada 1260 Enduro Multistrada 1260 S 212 kg Multistrada 1260 S D-Air 213 kg 206 kg Multistrada 1260 S Pikes Panigale V4 R 193 kg 198 kg Panigale V4 Panigale V4 S 195 kg Panigale V4 S Corse 195 kg Panigale V4 Speciale 194 kg Panigale R Final Edition 168 kg 210 kg SuperSport SuperSport S 210 kg XDiavel 247 kg XDiavel S 220 kg
780 mm 20.390 e A 780 mm 23.590 e A 870 mm 13.690 e A/A2 890 mm 16.890 e A/A2 805 mm 9.090 e A/A2 805 mm 9.490 e A/A2 785 mm 11.790 e A/A2 785 mm 10.990 e A/A2 785 mm 12.590 e A/A2 795 mm 14.390 e A 830 mm 20.090 e A 795 mm 17.690 e A 795 mm 20.690 e A 840 mm 14.390 e A 840 mm 16.390 e A 840 mm 17.140 e A 825 mm 17.890 e A 860 mm 21.890 e A 825 mm 20.990 e A 825 mm 21.690 e A 825 mm 25.390 e A 830 mm 39.990 e A 830 mm 25.490 e A 830 mm 30.890 e A 830 mm 32.690 e A 830 mm 45.000 e A 830 mm 45.000 e A 810 mm 13.690 e A/A2 810 mm 15.190 e A/A2 755 mm 20.990 e A 755 mm 23.990 e A
Caballero 125 Flat Track 130 kg Caballero 125 Scrambler 130 kg Caballero 250 Flat Track 138 kg 138 kg Caballero 250 Scrambler Caballero 500 Flat Track Caballero 500 Scrambler 145 kg
845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm 845 mm
5.199 e A1/B 5.199 e A1/B 6.200 e A2 6.200 e A2 7.299 e A2 7.299 e A2
Furious NK 125 S Raw 125 Café Raw 125 Café Racer Raw 125 SR Sport Scrambler 125
132 kg 118 kg 118 kg 118 kg 118 kg
2.995 e A1/B 1.795 e A1/B 1.995 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B
CVO Street Glide CVO Limited CVO Tri Glide Deluxe Electra Glide Standard Fat Bob Fat Boy Fat Boy 114 Forty-Eight Special Freewheeler FXDR 114 Heritage Classic 114 Livewire Low Rider S Road Glide Limited Road Glide Special Road King Road King Special Softail Slim Sport Glide Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Sportster Iron 1200 Superlow T Street 750 Street Bob Street Glide Special Street Rod 750 Tri Glide Ultra Ultra Limited
377 kg 411 kg 563 kg 316 kg 354 kg 296 kg 304 kg 304 kg 248 kg 492 kg 289 kg 316 kg 249 kg 295 kg 407 kg 371 kg 360 kg 351 kg 291 kg 304 kg 247 kg 247 kg 255 kg 247 kg 250 kg 248 kg 263 kg 223 kg 286 kg 359 kg 229 kg 546 kg 399 kg
690 mm 45.100 e A 760 mm 48.100 e A 715 mm 60.500 e A/B 680 mm 23.150 e A/A2 680 mm 27.200 e A 710 mm 19.300 e A/A2 675 mm 23.600 e A/A2 675 mm 26.100 e A/A2 705 mm 12.900 e A/A2 700 mm 32.500 e A/B 720 mm 24.200 e A/A2 680 mm 26.500 e A/A2 780 mm 33.700 e A/A2 690 mm 21.600 e A/A2 735 mm 32.000 e A 695 mm 30.600 e A 705 mm 26.850 e A 695 mm 29.800 e A/A2 660 mm 20.950 e A/A2 680 mm 20.100 e A/A2 760 mm 11.000 e A/A2 705 mm 10.800 e A/A2 725 mm 12.930 e A/A2 710 mm 12.900 e A/A2 785 mm 13.350 e A/A2 735 mm 11.480 e A/A2 695 mm 13.150 e A/A2 709 mm 7.400 e A/A2 680 mm 15.850 e A/A2 690 mm 32.500 e A/A2 765 mm 8.860 e A/A2 735 mm 41.600 e A/B 740 mm 34.650 e A
Africa Twin 230 kg Africa Twin Adventure Sport 243 kg Africa Twin Adventure Sport DCT 253 kg Africa Twin CRF 1000 L DC 240 kg CB125 F 128 kg CB125 R 126 kg CB300 R 143 kg CB 500 X 197 kg CB500 F 189 kg CB650 R 202 kg CB1000 R 212 kg 255 kg CB1100 EX CB1100 RS 252 kg CBR500 R 194 kg CBR500 R 192 kg CBR650 R 207 kg CBR1000 RR 196 kg CBR1000 RR SP 195 kg CRF250 L 146 kg CRF250 L Rally 157 kg Crossrunner VFR 800 X 242 kg Crosstourer 277 kg Crosstourer DCT 287 kg GL 1800 Goldwing 365 kg 379 kg GL 1800 Goldwing Tour
870 mm 14.150 e A 870 mm 15.650 e A 870 mm 16.750 e A 870 mm 15.250 e A 775 mm 2.600 e A1/B 816 mm 4.275 e A1/B 799 mm 5.000 e A 830 mm 6.700 e A2 789 mm 6.200 e A2 810 mm 7.990 e A/A2 830 mm 14.600 e A 790 mm 13.900 e A 795 mm 14.300 e A 785 mm 6.450 e A2 785 mm 6.750 e A2 810 mm 9.100 e A/A2 832 mm 20.450 e A 820 mm 25.100 e A 875 mm 4.799 e A2 895 mm 6.050 e A2 815 mm 13.750 e A 850 mm 17.000 e A 850 mm 18.700 e A 745 mm 27.500 e A 745 mm 34.700 e A
Fantic
Hanway
Harley-Davidson
Honda
PESO
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
A GL 1800 Goldwing Tour DCT 383 kg 745 mm 38.000 e 107 kg 776 mm 4.100 e A1/B Monkey 125 MSX 125 101,7 kg 765 mm 3.399 e A1/B NC750 X DCT 242 kg 830 mm 8.800 e A/A2 NC750 X DCT Travel Edition 242 kg 830 mm 9.000 e A/A2 NC750 S 216 kg 790 mm 6.990 e A/A2 NC750 S DCT 226 kg 790 mm 8.200 e A/A2 NC750 X 232 kg 830 mm 8.000 e A/A2 NC750 X Travel Edition 232 kg 830 mm 8.200 e A/A2 Rebel 500 190 kg 690 mm 6.100 e A2 VFR800 F 239 kg 789 mm 13.850 e A
Husqvarna 401 Svartpilen 401 Vitpilen 701 Vitpilen 701 Svartpilen
Hyosung
150 kg 148 kg 157 kg 158,5 kg
835 mm 6.545 e A2 835 mm 6.545 e A2 830 mm 10.215 e A/A2 835 mm 10.215 e A/A2
GD 250N-EXIV GV Aquila 125 S GV 250 DR GV 650 PA
143 kg 165 kg 185 kg 227 kg
780 mm 710 mm 710 mm 700 mm
Chief Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Classic Chieftain Dark Horse Chieftain Limited FTR 1200 FTR 1200 S Roadmaster Scout Sixty Scout Scout Bobber Springfield Springfield Dark Horse
357 kg 357 kg 357 kg 379 kg 385 kg 385 kg 380 kg 385 kg 221 kg 222 kg 408 kg 246 kg 253 kg 255 kg 372 kg 372 kg
660 mm 23.850 e A 660 mm 24.150 e A 660 mm 22.290 e A 660 mm 28.900 e A 660 mm 29.900 e A 660 mm 31.500 e A 660 mm 31.500 e A 660 mm 31.500 e A 840 mm 14.690 e A/A2 840 mm 15.990 e A/A2 673 mm 33.800 e A 643 mm 12.390 e A/A2 644 mm 14.490 e A/A2 649 mm 14.690 e A/A2 660 mm 29.500 e A 660 mm 29.900 e A
Ninja 125 Ninja 125 Special Edition Ninja 400 Ninja 650 Ninja 650 SE Ninja H2 Ninja H2 Carbon Ninja H2 SX Ninja H2 SX SE Versys-X 300 Versys 650 Versys 650 SE Versys 1000 Versys 1000 SE Vulcan S Vulcan S Café Vulcan S SE Z 125 Z 125 Special Edition Z400 Z650 Z900 Z900 RS Z900 RS Cafe Z1000 Z1000 R Z1000 SX ZX-6 R ZX-10 R KRT ZX-10 R SE ZX-10 RR ZZR1400
148 kg 148 kg 168 kg 193,1 kg 193,1 kg 238 kg 238 kg 256 kg 262 kg 175 kg 214 kg 214 kg 250 kg 250 kg 228 kg 225 kg 228 kg 146 kg 146 kg 167 kg 187 kg 210 kg 215 kg 216 kg 221 kg 221 kg 235 kg 206 kg 206 kg 208 kg 206 kg 268 kg
785 mm 5.050 e A1/B 785 mm 5.150 e A1/B 785 mm 6.385 e A2 805 mm 7.699 e A/A2 805 mm 7.899 e A/A2 825 mm 32.500 e A 825 mm 35.500 e A 835 mm 20.500 e A 835 mm 23.625 e A 845 mm 6.280 e A2 840 mm 8.650 e A/A2 840 mm 8.799 e A/A2 840 mm 14.299 e A 840 mm 17.699 e A 705 mm 7.850 e A/A2 705 mm 8.250 e A/A2 705 mm 8.050 e A/A2 815 mm 4.750 e A1/B 815 mm 4.850 e A1/B 785 mm 5.775 e A2 790 mm 6.999 e A/A2 795 mm 9.299 e A 835 mm 12.999 e A 835 mm 13.499 e A 815 mm 13.799 e A 815 mm 15.300 e A 815 mm 14.399 e A 830 mm 12.225 e A 835 mm 19.375 e A 835 mm 24.650 e A 835 mm 27.675 e A 800 mm 17.399 e A
Indian
Kawasaki
Keeway
3.295 e A2 3.795 e A1/B 4.345 e A2 6.095 e A/A2
K-Light 125 RKR 125 RKS 125 RKS 125 S RKF 125 RKV 125 II Superlight 125 Superlight 125 Limited TX 125
144 kg 153 kg 132 kg 136 kg 137 kg 140 kg 134 kg 134 kg 142 kg
715 mm 770 mm 760 mm 760 mm 770 mm 770 mm 730 mm 735 mm 825 mm
2.399 e A1/B 2.799 e A1/B 1.799 e A1/B 1.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B 2.199 e A1/B
Code 125 GRS 125 GRS 125 Gunmetal Grey Lim TR 50 SM TR 50 SM Competition TR 50 X TR 125 SM TR 125 X TW 125 SM TW 125 X
140 kg 150 kg 150 kg 113 kg 113 kg 113 kg 140 kg 140 kg 138 kg 138 kg
1.999 e A1/B 2.499 e A1/B 2.599 e A1/B 2.199 e AM 2.399 e AM 2.199 e AM 2.799 e A1/B 2.799 e A1/B 2.099 e A1/B 2.599 e A1/B
KSR
KTM
790 Adventure 790 Adventure R 1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 390 Duke 690 Duke ABS 790 Duke 790 Duke A2
189 kg 830-850 mm 12.399 e A/A2 189 kg 880 mm 13.299 e A/A2 212 kg 850 mm 12.999 e A/A2 214 kg 890 mm 14.999 e A 137 kg 830 mm 4.549 e A1/B 149 kg 830 mm 5.459 e A2 148,5 kg 835 mm 8.999 e A/A2 169 kg 825 mm 9.899 e A 169 kg 825 mm 9.499 e A/A2
motos PESO 690 Enduro R Freeride E-XC Freeride 250 F RC 125 RC 390 690 SMC R 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R
Macbor
146 kg 106 kg 98,5 kg 135 kg 149 kg 147 kg 224 kg 215 kg 209 kg 195 kg
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
910 mm 9.999 e A/A2 910 mm 11.353 e A1/B 915 mm 7.680 e A2 820 mm 4.649 e A1/B 820 mm 5.659 e A2 890 mm 9.999 e A/A2 890 mm 18.199 e A 860 mm 17.999 e A 835 mm 18.999 e A 835 mm 17.999 e A
Eight Mile Fun Johnny Be Good Lord Martin Montana XR1 Montana XR3 Rockster Rockster Flat Shifter MC1 Stormer R
126 kg 118 kg 126 kg 126 kg 138 kg 162 kg 142 kg 142 kg 150 kg 130 kg
820 mm 760 mm 780 mm 800 mm 780 mm 820 mm 720 mm 720 mm 760 mm 760 mm
2.599 e A1/B 2.199 e A1/B 2.699 e A1/B 2.499 e A1/B 2.799 e A1/B 3.999 e A2 2.199 e A1/B 2.299 e A1/B 2.599 e A1/B 2.099 e A1/B
Dune 125 Monte 125 Pro RST 125 XSM 125 XTM 125
130 kg 122 kg 140 kg 124 kg 124 kg
3.499 e A1/B 3.299 e A1/B 3.999 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B
Black Seven 125 Black Seven 250 Cafe Racer 125 Dirt Track 50 Dirt Track 125 Family Side Fifty Five Hundred Scrambler 400 Seventy Five 125 TT40 Café Racer Two Fifty
112 kg 141 kg 112 kg 90 kg 112 kg 230 kg 90 kg 151 kg 151 kg 112 kg 151 kg 141 kg
780 mm 885 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 800 mm 780 mm
2.545 e A1/B 3.595 e A2 2.545 e A1/B 2.095 e AM 2.695 e A1/B 8.995 e A2 1.795 e AM 4.495 e A2 4.995 e A2 2.295 e A1/B 5.495 e A2 3.445 e A2
Bogga 125 Bogga Rocker 125 MHX 125 NKR 125 NKZ 125 Ranger 125 LC Revenge Street Evolution 125 Efi WYN 125
130 kg 130 kg 132 kg 118 kg 118 kg 127 kg 118 kg 118 kg 118 kg
800 mm 800 mm 890 mm 777 mm 777 mm 810 mm 778 mm 760 mm 782 mm
2.495 e A1/B 2.495 e A1/B 2.995 e A1/B 2.195 e A1/B 2.095 e A1/B 2.275 e A1/B 2.295 e A1/B 1.995 e A1/B 2.195 e A1/B
125 TK 125 GP 125 MB 125 PK Efi 125 PK Max 400MB
135 kg 820 mm 159 kg 760 mm 155 kg 680 mm 102 kg 750 mm 135 kg 780 mm 155 kg
2.595 e A1/B 3.195 e A1/B 3.295 e A1/B 2.495 e A1/B 2.895 e A1/B 4.995 e A2
HPS 125 HPS 300 Pagani 125 SMX Enduro 125 SMX Motard 125
130 kg 135 kg 133 kg 122 kg 122 kg
3.495 e A1/B 4.195 e A2 3.795 e A1/B 3.345 e A1/B 3.395 e A1/B
Malaguti
Mash
MH
MITT
Mondial
Montesa 4Ride
Moto Guzzi
785 mm 785 mm 795 mm 946 mm 890 mm
81 kg 885 mm 7.295 e
A2
Audace 299 kg Audace Carbon California 1400 Touring 322 kg Eldorado 314 kg MGX-21 341 kg V7 III Carbon 193 kg V7 III Limited 189 kg V7 III Milano 189 kg V7 III Racer 193 kg V7 III Rough 189 kg V7 III Special 193 kg V7 III Stone 189 kg 189 kg V7 III Stone Night Pack V7 III Stone Night Pack 35 kW 189 kg V85 TT 229 kg V9 Bobber 199 kg V9 Bobber Sport 210 kg V9 Roamer 199 kg
720 mm 19.494 e A 740 mm 19.234 e A 740 mm 22.234 e A 720 mm 19.549 e A 740 mm 26.644 e A 790 mm 10.594 e A/A2 770 mm 10.849 e A/A2 770 mm 10.094 e A/A2 790 mm 12.094 e A/A2 770 mm 9.944 e A/A2 790 mm 9.944 e A/A2 770 mm 9.234 e A/A2 770 mm 9.934 e A/A2 770 mm 9.734 e A/A2 830 mm 10.990 e A/A2 808 mm 11.054 e A/A2 785 mm 12.054 e A/A2 818 mm 10.654 e A/A2
Brutale 800 175 kg Brutale 800 Dragster RC 168 kg Brutale 800 Dragster RR 168 kg Brutale 800 Dragster RR America 168 kg Brutale 800 Dragster RR Pirelli 168 kg Brutale 800 RR 168 kg Brutale 800 RR America 175 kg Brutale 800 RR LH44 172 kg Brutale 800 RR Pirelli 175 kg Brutale 800 RR RC 167 kg Brutale 1000 Serie Oro 186 kg F3 675 173 kg F3 675 RC 173 kg F3 800 173 kg F3 800 RC 173 kg F4 1000 CC 175 kg
830 mm 13.890 e A/A2 820 mm 21.190 e A 820 mm 19.490 e A 820 mm 20.190 e A 820 mm 20.990 e A 810 mm 15.990 e A 830 mm 18.290 e A 830 mm 24.144 e A 830 mm 19.790 e A 800 mm 19.290 e A 845 mm 44.990 e A 805 mm 15.990 e A/A2 812 mm 17.990 e A 805 mm 19.090 e A 810 mm 20.390 e A 830 mm 77.012 e A
MV Agusta
Motos eléctricas
PESO
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
RVS#1 Turismo Veloce Turismo Veloce 800 Lusso Turismo Veloce Lusso SCS Turismo Veloce RC SCS
168 kg 192 kg 192 kg 192 kg 192 kg
820 mm 37.000 e 850 mm 16.990 e 850 mm 19.890 e 850 mm 21.690 e 850 mm 24.390 e
A A A A A
Commando 961 Café Racer Commando 961 Sport Dominator 961 V4 RR
188 kg 813 mm 18.695 e 205 kg 813 mm 18.695 e 200 kg 813 mm 22.295 e 199 kg 39.995 e
A A A A
Astor 125 Sirio 125 Sprint 125
125 kg 780 mm 2.499 e A1/B 125 kg 780 mm 2.499 e A1/B 125 kg 780 mm 2.599 e A1/B
Norton
Orcal Rieju
Bye Bike Century 125 Marathon 125 Enduro AC Marathon 125 SM AC Marathon Pro 125 End. LC Marathon Pro 125 SM LC MRT EN 50 MRT EN Pro 50 MRT SM 50 MRT SM 50 Trophy MRT 125 RS3 50 RS3 NKD 50 Strada 125 Tango 125
Royal Enfield
67 kg 135 kg 95 kg 95 kg 121 kg 121 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 104 kg 115,5 kg 115,5 kg 128 kg 114 kg
801 mm 790 mm 890 mm 870 mm 890 mm 870 mm 910 mm 910 mm 840 mm 840 mm 890 mm 845 mm 845 mm 845 mm 830 mm
Bullet 500 Classic 500 Classic 500 Pegasus Classic Battle Green Classic Chrome Classic Desert Storm Classic Gunmetal Grey Classic Squadron Blue Classic Stealth Black Continental GT 650 Himalayan Interceptor 650
195 kg 195 kg 187 kg 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 195 kg 199 kg 790 mm 185 kg 800 mm 202 kg 804 mm
1100 1100 Special 1100 Sport Café Racer Desert Sled White Full Throttle Hashtag Icon Sixty2
189 kg 194 kg 189 kg 180 kg 193 kg 173 kg 183 kg 173 kg 183 kg
Scrambler Ducati
Sherco
SE R 50 SM Factory 50 SM R 50 X-Ride 125
Suzuki
83 kg 83 kg 83 kg 92 kg
1.712 e AM 3.499 e A1/B 2.928 e A1/B 2.928 e A1/B 4.499 e A1/B 4.499 e A1/B 2.861 e AM 3.429 e AM 2.861 e AM 3.624 e AM 2.928 e A1/B 3.477 e AM 3.417 e AM 2.199 e A1/B 3.149 e A1/B 4.675 e 4.995 e 5.795 e 4.995 e 5.199 e 4.995 e 5.295 e 4.995 e 5.395 e 6.400 e 4.395 e 6.200 e
A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2
810 mm 13.290 e A/A2 810 mm 14.590 e A/A2 810 mm 15.290 e A/A2 805 mm 11.690 e A/A2 860 mm 11.790 e A/A2 798 mm 10.790 e A/A2 790 mm 6.990 e A2 798 mm 9.190 e A/A2 790 mm 7.790 e A2 910 mm 850 mm 850 mm 850 mm
2.800 e AM 2.865 e AM 2.810 e AM 5.770 e A1/B
DR-Z 125 88 kg GSX-R 125 GSX-R 1000 202 kg 203 kg GSX-R 1000 R GSX-S 125 133 kg 213 kg GSX-S 750 GSX-S 750 A2 213 kg 209 kg GSX-S 1000 GSX-S 1000 F 214 kg Katana 210 kg SV 650 195 kg 195 kg SV 650 X V-Strom 250 178 kg V-Strom 650 213 kg V-Strom 650 XT 216 kg V-Strom 1000 232 kg V-Strom 1000 XT 233 kg
775 mm 3.049 e 785 mm 4.649 e A1/B 825 mm 18.899 e A 825 mm 21.099 e A 785 mm 4.149 e A1/B 820 mm 9.299 e A 820 mm 9.399 e A/A2 815 mm 12.799 e A 815 mm 14.199 e A 815 mm 15.199 e A 785 mm 6.799 e A/A2 785 mm 7.399 e A/A2 790 mm 5.849 e A2 830 mm 8.699 e A/A2 830 mm 9.099 e A/A2 850 mm 12.799 e A 850 mm 13.399 e A
Ace of Spades 125 Ace of Spades 500 Gran Milano Outlaw 500 Outlaw 125 Six Days 440 Superdual X
720 mm 805 mm 805 mm 720 mm 855 mm 930 mm
SWM
Torrot
MUVI City Edition
Triumph
Bonneville T100 Bonneville T100 Black Bonneville Bobber Bonneville Bobber Black Bonneville Speedmaster Bonneville T120 Bonneville T120 Ace Bonneville T120 Black Bonneville T120 Diamond Rocket 3 TFC Scrambler 1200 XC Scrambler 1200 XE Speed Triple RS Speed Triple S
130 kg 145 kg 145 kg 130 kg 153 kg 180 kg
3.745 e A1/B 5.295 e A2 5.295 e A2 3.745 e A1/B 4.995 e A2 7.695 e A
85 kg 810 mm 4.637 e AM 213 kg 213 kg 228 kg 237,5 kg 245,5 kg 224 kg 224 kg 224 kg 224 kg 290 kg 205 kg 207 kg 189 kg 192 kg
790 mm 10.900 e A/A2 790 mm 10.900 e A/A2 690 mm 13.500 e A 690 mm 14.600 e A 705 mm 14.600 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.500 e A 785 mm 12.900 e A 785 mm 13.300 e A 773 mm 29.500 e A 840 mm 14.900 e A 870 mm 15.900 e A 825 mm 16.400 e A 825 mm 14.150 e A
PESO
ALTURA ASIENTO
CARNÉ
Speed Twin Street Cup Street Scrambler Street Twin Street Twin A2 Street Triple S 95 CV Street Triple 765 R Street Triple 765 RS Street Triple 765 S Thruxton 1200 Thruxton 1200 R Thruxton TFC Tiger 800 XC X Tiger 800 XCA Tiger 800 XR X Tiger 800 XRT Tiger Sport Tiger 1200 XCa Tiger 1200 XCx Tiger 1200 XR Tiger 1200 XRt Tiger 1200 XRx Tiger 1200 XRx Low
196 kg 200 kg 203 kg 198 kg 198 kg 166 kg 166 kg 166 kg 166 kg 206 kg 203 kg 198 kg 205 kg 208 kg 200 kg 202 kg 218 kg 248 kg 248 kg 242 kg 243 kg 244 kg 244 kg
807 mm 13.100 e A 780 mm 10.500 e A/A2 790 mm 10.800 e A/A2 760 mm 9.200 e A/A2 775 mm 9.100 e A2 810 mm 8.700 e A/A2 825 mm 10.950 e A 825 mm 12.350 e A 810 mm 9.550 e A 805 mm 14.200 e A 810 mm 16.300 e A 810 mm 22.500 e A 840 mm 13.500 e A/A2 840 mm 15.000 e A/A2 810 mm 12.700 e A/A2 810 mm 14.500 e A 830 mm 14.250 e A 835 mm 22.000 e A 835 mm 19.700 e A 835 mm 16.700 e A 835 mm 20.900 e A 835 mm 18.700 e A 790 mm 18.700 e A
DSR Adventure DSR Adventure Grand Toure DSR Adventure Toure DSR Adventure TT DSR Adventure TT Grand To DSR Adventure TT Tourer DSR Adventure TT Urban DSR Adventure Urban DSR EX DSR SM Renegade Commando Renegade Commando Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler Classic Renegade Scrambler S Renegade Scrambler Sport Renegade Sport S Renegade Vegas Xtreet
121 kg 121 kg 121 kg 117 kg 117 kg 117 kg 117 kg 121 kg 120 kg 110 kg 153 kg 153 kg 124 kg 124 kg 124 kg 124 kg 153 kg 153 kg 131 kg
800 mm 800 mm 800 mm 850 mm 850 mm 850 mm 850 mm 800 mm 910 mm 880 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 770 mm 770 mm 800 mm
300R 300RR 500R
170 kg 800 mm 3.695 e 170 kg 800 mm 3.795 e 198 kg 785 mm 5.395 e
UM Motorcycles
Voge
Yamaha
3.490 e A1/B 3.790 e A1/B 3.690 e A1/B 3.490 e A1/B 3.790 e A1/B 3.690 e A1/B 3.590 e A1/B 3.590 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 2.799 e A1/B 2.999 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.890 e A1/B 2.999 e A1/B 2.999 e A1/B 3.090 e A1/B 2.190 e A1/B A2 A2 A2
FJR 1300 AE 292 kg 289 kg FJR1300 A FJR1300 AS 296 kg MT-125 ABS 138 kg MT-03 168 kg MT-07 182 kg MT-09 193 kg MT-09 SP 193 kg MT-10 210 kg MT-10 SP 210 kg MT-10 Tourer 210 kg Niken 263 kg Niken GT 263 kg SCR 950 252 kg Ténéré 700 204 kg 196 kg Tracer 700 Tracer 700 GT 196 kg Tracer 900 214 kg Tracer 900 GT 227 kg XSR700 186 kg 187 kg XSR700 X Tribute XSR900 195 kg XTZ1200 Súper Ténéré 261 kg XTZ1200 Súper Ténéré E 265 kg XTZ1200 Super Ténéré Raid Ed. 265 kg XV950 R Bolt ABS 251 kg YS125 129 kg YZ250 F 106 kg 142 kg YZF-R 125 ABS YZF-R3 169 kg YZF-R6 190 kg YZF-R1 201 kg YZF-R1 M 202 kg
805 mm 21.999 e A 805 mm 18.899 e A 805 mm 23.399 e A 820 mm 4.849 e A1/B 780 mm 5.249 e A2 805 mm 6.799 e A/A2 815 mm 9.799 e A 820 mm 10.999 e A 825 mm 15.799 e A 825 mm 18.399 e A 825 mm 16.999 e A 820 mm 16.349 e A 820 mm 17.399 e A 830 mm 10.399 e A/A2 880 mm 9.899 e A/A2 835 mm 8.299 e A/A2 835 mm 8.999 e A/A2 845 mm 11.499 e A 845 mm 13.499 e A 815 mm 7.699 e A/A2 845 mm 8.499 e A/A2 830 mm 10.499 e A 845 mm 14.699 e A 845 mm 16.899 e A 845 mm 18.499 e A 690 mm 9.899 e A/A2 795 mm 2.799 e A1/B 970 mm 8.699 e A2 825 mm 4.999 e A1/B 780 mm 5.849 e A2 850 mm 15.849 e A 855 mm 21.899 e A 860 mm 29.499 e A
DS ZF 14.4 DS ZF 7.2 DSR FX ZF 7.2 FXS ZF 7.2 S ZF 14.4 S ZF 14.4 11 kW S ZF 7.2 SR ZF 14.4 SR/F
187 kg 144 kg 190 kg 131 kg 133 kg 185 kg 185 kg 142 kg 188 kg 220 kg
843 mm 16.260 e A2 843 mm 12.700 e A2 843 mm 19.110 e A2 881 mm 12.700 e A2 836 mm 12.390 e A2 807 mm 16.260 e A2 807 mm 16.260 e A1/B 807 mm 12.700 e A1/B 807 mm 19.110 e A2 787 mm 20.890 e A2
R-310 T-310 V-310 X-310
159 kg 159 kg 175 kg 159 kg
795 mm 830 mm 720 mm 795 mm
Zero
Zontes
3.995 e 4.495 e 4.695 e 4.295 e
A2 A2 A2 A2
formulamoto.es 61
motosnuevas.formulamoto.es PESO
ALTURA ASIENTO
PESO
CARNÉ
Aprilia
MITT
SR 50 R 2.499 e AM SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm 1.999 e AM
125 GT Efi 125 RT Vintage Efi
BMW
Mx Onda
C Evolution C 400 GT C 400 X C 650 GT C 650 Sport
275 kg 212 kg 204 kg 261 kg 249 kg
765 mm 14.900 e A2/B 775 mm 7.950 e A2 775 mm 6.850 e A2 805 mm 12.150 e A/A2 800 mm 11.850 e A/A2
115 kg 103 kg 161 kg 161 kg 167 kg 130 kg 130 kg 130 kg 185 kg 185 kg
790 mm 800 mm 745 mm 745 mm 775 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm 740 mm
Daelim Besbi 125 S 16 Fi S3 Fi 125 Touring ABS S3 Fi 125 Touring CBS S3 250 Fi Advance Steezer 125 Steezer 125 S Steezer 125 S ABS XQ 125 XQ 125 D
1.995 e A1/B 1.895 e A1/B 3.395 e A1/B 3.195 e A1/B 3.695 e A2 2.895 e A1/B 2.995 e A1/B 3.195 e A1/B 3.295 e A1/B 3.295 e A1/B
e-broh Spuma Li 80 kg 2.309 e AM Strada Max 4.950 e A1/B 103 kg 1.480 e AM Venerdi
Gilera Runner 50 SP
99 kg 810 mm 2.539 e AM
Hanway Flash 125
118 kg 1.845 e A1/B
Honda Forza 125 Forza 300 Integra 750 2019 PCX 125 Scoopy 125i ABS Scoopy 125i CBS Scoopy SH 300i SH Mode 125i Super Cub C 125 Vision X-ADV
159 kg 182 kg 238 kg 130 kg 136,9 kg 136,9 kg 169 kg 116 kg 109 kg 102 kg 238 kg
780 mm 5.050 e A1/B 780 mm 5.800 e A2 790 mm 9.650 e A/A2 764 mm 3.075 e A1/B 799 mm 3.600 e A1/B 799 mm 3.389 e A1/B 805 mm 5.750 e A2 765 mm 2.930 e A1/B 780 mm 3.650 e A1/B 770 mm 2.250 e A1/B 820 mm 11.800 e A/A2
Bolt 125 Canyon 125
ALTURA ASIENTO
1.999 e A1/B 1.499 e AM 2.199 e A1/B 1.499 e AM 1.499 e AM 1.699 e A1/B
106 kg 112 kg 96 kg 95 kg 119 kg 95 kg 95 kg 115 kg 125 kg 76 kg
1.599 e AM 1.799 e A1/B 1.099 e AM 1.699 e AM 1.999 e A1/B 1.299 e AM 1.299 e AM 1.599 e A1/B 1.699 e AM 1.999 e AM
KSR Classic 50 Classic 125 Cruzer 50 Demonio 50 Demonio 125 Pandora 50 Sirion 50 Sirion 125 TTX Vionis
KYMCO Agility City 125 Xciting 400 S AK 550 Filly 125 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 Like 125 Miler 125 People S 125 Super Dink 125i Xciting 400
131 kg 213 kg 226 kg 115 kg 183 kg 200 kg 115 kg 124 kg 130 kg 176 kg 209 kg
820 mm 2.199 e A1/B 805 mm 6.399 e A2 785 mm 10.249 e A/A2 765 mm 2.699 e A1/B 800 mm 3.699 e A1/B 800 mm 3.999 e A2 790 mm 2.599 e A1/B 800 mm 2.399 e A1/B 800 mm 2.988 e A1/B 810 mm 4.299 e A1/B 815 mm 5.999 e A2
Lambretta V50 Special V125 Special V125 Special Pirelli Edit V200 Special
770 mm 770 mm 770 mm 770 mm
2.899 e AM 3.399 e A1/B 3.499 e A1/B 3.999 e A2
LEMev Stream
196 kg 800 mm 5.850 e A1/B
Malaguti Madison 300
173 kg 4.599 e
A2
MH Vince 125
62 formulamoto.es
115 kg 790 mm 1.995 e A1/B
Rome 125 T9 125
91 kg 1.395 e A1/B 129 kg 2.395 e A1/B
TL 50 TL 125
89 kg 805 mm 1.595 e AM 100 kg 805 mm 2.395 e A1/B
Silence 730 mm 700 mm 740 mm 780 mm
2.599 e AM 1.999 e AM 2.899 e AM 4.499 e A1/B
NUUK 130 kg 785 mm 6.890 e A1/B 130 kg 785 mm 6.890 e A1/B
Peugeot Belville 125 Active 130 kg 790 mm 130 kg 790 mm Belville 125 Allure Belville 125 RS 130 kg 790 mm Citystar 50 Active 125 kg 795 mm Citystar 50 Black Edition 125 kg 795 mm Citystar 50 RS 125 kg 795 mm Citystar 125 Smartmotion 150 kg 795 mm Citystar 125 Black Edition 150 kg 795 mm Citystar 125 Powermotion 150 kg 795 mm Citystar 125 RS 150 kg 795 mm 157 kg 795 mm Citystar 200 Active Django 50 2T 110 kg 770 mm 110 kg 770 mm Django 50 4T Django 125 ABS 129 kg 770 mm Kisbee 50 Active 85 kg 760 mm Kisbee 50 Active 2T 87 kg 760 mm 85 kg 760 mm Kisbee 50 Black Edition Kisbee 50 Black Edition 2 87 kg 760 mm Kisbee 50 RS 2T 87 kg 760 mm Kisbee RS 50 85 kg 760 mm 256 kg 780 mm Metropolis 400i Access Metropolis 400i Allure 256 kg 780 mm Metropolis RS 256 kg 780 mm Pulsion 125 Active
2.899 e A1/B 3.099 e A1/B 3.099 e A1/B 3.099 e AM 3.149 e AM 3.149 e AM 3.099 e A1/B 3.999 e A1/B 3.799 e A1/B 3.999 e A1/B 3.999 e A2 2.499 e AM 2.399 e AM 3.349 e A1/B 1.699 e AM 1.779 e AM 1.749 e AM 1.879 e AM 1.879 e AM 1.749 e AM 7.999 e A/B 8.799 e A/B 8.799 e A/B 4.399 e A1/B
S01 S02 1.5 kWh S02 4.5 kWh S02 6 kWh
105 kg 85 kg 85 kg 85 kg
5.995 e A1/B 4.180 e A1/B 5.120 e A1/B 5.725 e A1/B
Suzuki Address 97 kg Burgman 125 ABS Burgman 200 163 kg 216 kg Burgman 400 Burgman 650 Executive 277 kg
755 mm 2.299 e A1/B 735 mm 4.249 e A1/B 735 mm 4.549 e A2 750 mm 7.899 e A2 755 mm 11.699 e A
SYM Citycom 300i S 184 kg 800 mm CRUiSYM 125 180 kg CRUiSYM 300 192 kg 96 kg Fiddle 50 III 111 kg Fiddle 125 III HD 300 800 mm Jet 4 50 R 98 kg Jet 14 50 119 kg 771 mm Jet 14 125 Aire 122 kg 771 mm 175 kg 800 mm Jet 14 125 LC Mask 125 115 kg MaxSym 400i 210 kg MaxSym 600i 238 kg 99 kg Mio 115 Symphony 50 S 109 kg 116 kg Symphony 50 SR Symphony 125 SR Top 116 kg 116 kg Symphony S 125 LX Symphony ST 125 119 kg 119 kg Symphony ST LC 125 Symphony ST 200 129 kg 790 mm 114 kg X-Pro 50 X-Pro 125 123 kg
4.299 e A2 4.599 e A1/B 5.399 e A2 1.999 e AM 2.799 e A1/B 4.499 e A2 1.799 e AM 2.099 e AM 3.199 e A1/B 3.399 e A1/B 2.399 e A1/B 7.099 e A2 7.899 e A2 2.899 e A1/B 1.799 e AM 1.899 e AM 2.699 e A1/B 2.649 e A1/B 2.999 e A1/B 3.499 e A1/B 3.399 e A2 1.899 e AM 2.199 e A1/B
Torrot MUVI Executive
182 kg 775 mm 4.989 e A1/B 191 kg 775 mm 5.450 e A2 191 kg 775 mm 5.599 e A2 122,5 kg 760 mm 94 kg 770 mm 125 kg 97 kg 770 mm 101 kg 750 mm 115 kg 725 mm
CARNÉ
Scomadi 117 kg 1.999 e A1/B 115 kg 1.899 e A1/B
M+ Sport M1 Pro N Sport N-GT
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Keeway Cityblade 125 F-Act 50 EVO Logik 125 Urbanblade Zahara 50 Zahara 125
ALTURA ASIENTO
Riya 141 kg 2.795 e A1/B 102 kg 1.995 e A1/B
Kawasaki J125 J300 J300 SE
PESO
CARNÉ
NIU
Tracker Urban
scooter
Motos eléctricas Pulsion 125 Allure Pulsion 125 RS Speedfight 4 50 2T 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T Darkside 97 kg 800 mm 97 kg 800 mm Speedfight 4 50 2T R-Cup Speedfight 4 50 2T Total 97 kg 800 mm Speedfight 50 Dark Side 100 kg 800 mm Speedfight 50 R-Cup 100 kg 800 mm Speedfight 125 114 kg 800 mm Speedfight 125 R-Cup 120 kg 800 mm Tweet 50 100 kg 770 mm Tweet 125i 109 kg 770 mm
4.799 e A1/B 4.799 e A1/B 2.489 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM 2.689 e AM 2.699 e A1/B 2.899 e A1/B 1.899 e AM 2.299 e A1/B
Piaggio Beverly 300 ABS ASR 173,5 kg Beverly 300 Police ABS AS 173,5 kg Beverly 300 S ABS ASR 173,5 kg Beverly 350 ABS ASR 191 kg Beverly 350 Police 191 kg Liberty S 50 Liberty 50 Liberty 125 ABS Liberty S125 ABS Medley 125 Medley 125 SE Medley 150 Medley 150 SE MP3 300 Hpe MP3 300 Sport Hpe MP3 350 LT MP3 Yourban 300 LT 222 kg MP3 500 HPE LT BUSINESS MP3 500 HPE LT SPORT MP3 500 HPE LT SPORT ADVA NRG Power DD 50 99 kg Typhoon 50 Zip 50 4T
790 mm 4.249 e A2 790 mm 4.349 e A2 790 mm 4.249 e A2 790 mm 5.849 e A2 790 mm 5.949 e A2 780 mm 2.169 e AM 780 mm 2.169 e AM 790 mm 2.539 e A1/B 790 mm 2.539 e A1/B 799 mm 3.229 e A1/B 799 mm 3.279 e A1/B 799 mm 3.429 e A2 799 mm 3.479 e A2 790 mm 6.549 e A/B 790 mm 6.749 e A/B 790 mm 8.499 e A/B 780 mm 6.049 e A/B 790 mm 10.329 e A/B 790 mm 10.729 e A/B 790 mm 11.099 e A/B 795 mm 2.599 e AM 765 mm 2.049 e AM 750 mm 1.849 e AM
Quadro Qooder QV3
281 kg 780 mm 11.499 e A/B 220 kg 810 mm 7.999 e A/B
85 kg 810 mm 4.809 e A1/B
UM Motorcycles Chill Chill
90 kg 1.670 e AM 90 kg 2.050 e A1/B
Vespa 946 RED 147 kg 9.990 e A1/B Elettrica 6.390 e A1/B GTS 125 ABS 790 mm 5.079 e A1/B GTS 125 SuperTech 790 mm 5.699 e A1/B GTS 125 Touring ABS 790 mm 5.479 e A1/B GTS 125 Yacht Club 790 mm 5.124 e A1/B GTS 300 HPE 790 mm 5.549 e A2 GTS 300 Notte 790 mm 5.799 e A2 GTS 300 Sei Giorni 790 mm 6.049 e A2 GTS 300 Super HPE 790 mm 5.649 e A2 GTS 300 SuperSport HPE 790 mm 5.749 e A2 GTS 300 Touring HPE 790 mm 5.949 e A2 Primavera 50 4T 780 mm 2.899 e AM Primavera 50 S 780 mm 2.999 e AM Primavera 50 Touring 4T 780 mm 3.099 e AM Primavera 50 Yacht Club 780 mm 3.049 e AM Primavera 125 ABS 780 mm 3.699 e A1/B Primavera 125 S 780 mm 4.199 e A1/B Primavera 125 Touring ABS 780 mm 3.999 e A1/B Primavera 125 Yacht Club 780 mm 3.849 e A1/B Sprint 50 4T 790 mm 2.999 e AM Sprint 50 Notte 790 mm 3.194 e AM Sprint S 50 4T 790 mm 3.099 e AM Sprint 125 ABS 790 mm 3.849 e A1/B Sprint 125 S ABS 790 mm 4.349 e A1/B
Yamaha Aerox 4 Delight Neos 50 4T UBS NMAX TMAX TMAX DX TMAX SX TMAX SX Sport Edition Tricity 125 Tricity 125 ABS Xenter 125 XMAX 125 XMAX 125 Iron Max XMAX 300 XMAX 300 Iron Max XMAX 400 XMAX 400 Iron Max
97 kg 99 kg 95 kg 127 kg 213 kg 213 kg 213 kg 213 kg 152 kg 152 kg 142 kg 175 kg 175 kg 179 kg 179 kg 210 kg 210 kg
817 mm 3.049 e AM 800 mm 2.499 e A1/B 790 mm 2.549 e AM 765 mm 3.149 e A1/B 800 mm 12.299 e A2 800 mm 14.199 e A2 800 mm 13.199 e A2 800 mm 13.999 e A2 780 mm 3.999 e A1/B 780 mm 4.499 e A1/B 785 mm 3.199 e A1/B 795 mm 4.799 e A1/B 795 mm 5.199 e A1/B 795 mm 5.799 e A2 795 mm 6.199 e A2 800 mm 6.799 e A2 800 mm 7.199 e A2
REPORTAJE
Kit Polini Hi-Speed Evolution
Todavía más TMAX
Hemos tenido acceso al interior de las instalaciones de Polini en Italia, donde nos han mostrado novedades en su gama de accesorios para scooter como el kit de transmisión Hi-Speed Evolution diseñado para el Yamaha TMAX 530.
S
i quieres más rendimiento y un comportamiento superior para tu scooter, Polini lo hace realidad. La empresa italiana, líder mundial en accesorios para scooter, con más de 500 artículos en catálogo, tiene toda lo necesario para mejorar sus prestaciones sea cual sea tu modelo. Desde un pequeño ciclomotor, al maxiscooter más potente. Piezas diseñadas y elaboradas con el rigor que le han llevado a ser el referente del mercado, desde su centro de I+D donde nace cada uno de los accesorios. Elaboradas para cada modelo del mercado, aplicando la última tecnología en materiales y diseño en una evolución constante. Organizadores del “Polini Italian Cup”, cuna de la cantera italiana de grandes pilotos, es de paso el mejor banco de pruebas del que se puede disponer para el desarrollo de las diferentes piezas.
Tecnología avanzada Este es el caso del kit de transmisión Yamaha TMAX 530 Hi-Speed Evolution, con un completo desarrollo de variadores y del conjunto de piezas que lo componen: variador, tapa, muelle o bulón para el que ha diseñado y patentado un sistema de lubricación que mantiene siempre engrasado su interior, reduciendo aún más su fricción. Y también los rodillos y la correa de transmisión. Se ofrecen dos sistemas de transmisión completos, Hi-Speed y Hi-Speed Evolution, y hemos tenido la oportunidad de probar este último tras rodar con el TMAX sin él instalado. Con el kit Hi-Speed Evolution su potencia aumenta en torno a un 20 por ciento. En el banco de potencia, ambos kits muestran su mayor rendimiento. El Yamaha TMAX 530 de serie rinde 45,32 CV, mientras con el variador Hi-Speed rinde 52 CV, y con el kit Hi-Speed Evolution alcanza
casi los 55 CV, 10 CV extras. Además, con ambos alcanza la potencia máxima antes del medio régimen, manteniendo la zona utilizable y los elevados valores, en ambos casos, a un régimen muy alto. En marcha, con la unidad de pruebas disponible, pudimos apreciar enseguida las diferencias, después de haber conducido el TMAX con el variador de serie. El Yamaha, referencia entre los maxiscooter por sus cualidades dinámicas y prestaciones, añade un plus con el kit Hi-Speed Evolution que se evidencia con una respuesta rotunda al acelerar desde parado y con su respuesta enérgica a medio régimen, aumentando su velocidad máxima y sus recuperaciones sobre un chasis que lo admite sin inmutarse. La conclusión son prestaciones superiores con un kit sencillo de montar, con un precio de 182,58 € para el kit de variador Hi-Speed, y de 345,78 € para el Hi-Speed Evolution. Fórmula Scooting 63
ENTREVISTA
CHEN HUANENG Propietario de Moto Morini
Se está convirtiendo en norma la compra de marcas italianas históricas por parte de firmas chinas, con muy distintas modalidades de producción. Ahora se suma Moto Morini. Alan Cathcart Fotos B. Vertemati
D
esde que Qianjiang (QJ) comporó Benelli en 2005, hemos asistido a la adquisición de SWM por parte de Shineray, del relanzamiento de Fantic en 2014 por parte de Zongshen, de FB Mondial empleando también motores de este último fabricante chino pero en una gama de modelos muy diferente, y ahora a la compra de Moto Morini por Znen Motor. En unos casos, las motocicletas se fabrican íntegramente en China, en otros solo parte de sus componentes 64 formulamoto.es
para finalizarse la producción en Italia. En cualquier caso, los números son muy significativos: mientras Benelli cuenta ya con una extensa gama de éxito, Fantic ha cuadruplicado sus ventas con su gama de modelos de 250 y 500 cc. La oportunidad de hablar con el nuevo propietario de Moto Morini, Chen Huaneng (Presidente y CEO de Znen Motor), nos revela una nueva estrategia por parte del gigante asiático por hacerse un hueco cada vez mayor en el mercado occidental de las motos de media y alta cilindrada.
Cuál es la historia reciente de Znen Motor? “Comenzamos la producción en 1987 como proveedores de la industria de la moto. Nuestras primeras motos y scooter completas las presentamos en 1998. Invertimos constantemente en I+D, por lo que hemos conseguido 65 certificados de excelencia en Europa y otros 52 en América. Tenemos una fábrica de 240.000 m2 en la misma ciudad que QJ (Benelli) donde trabajan 700 empleados. Más del 75% de nuestra producción va dirigida a la exportación. En 2018 fabricamos 160.000
unidades y vendemos el 50% de nuestra producción en Europa y un 10% en EE.UU. También estamos presentes en Sudamérica, el norte de África y en Oriente Medio. ¿Cuántos de ellos son vehículos eléctricos? “Los scooter eléctricos están creciendo muy rápidamente. En 2016 fabricábamos 10.000 unidades y en 2018 ya hacemos unos 30.000. No los vendemos todos en China, porque aquí operan muchas marcas muy baratas y de escasa calidad. Nuestros productos no son competitivos en este mercado por su mayor calidad, así que nos dirigimos al exterior”. ¿Cuántas unidades de su producción son motos y cuántas scooter? “De las 160.000 motociclietas fabricadas, menos de 20.000 son motos y el resto scooter. La mayoría están por debajo de los 200 cc y todos con motores de combustión, no eléctricos”. Entonces, ¿por qué comprar una marca como Moto Morini? “En China, en el sureste de Asia y en Europa están creciendo mucho las ventas de motos de media y gran cilindrada. Nosotros somos una empresa especializada en la exportación, así que debemos adaptarnos a lo que desea el mercado. De ahí que decidiéramos comprar Moto Morini, para que siguieran vendiendo los modelos que ya fabrican y aprovechar la experiencia de sus ingenieros y diseñadores para desarrollar nuevos modelos de más de 400 cc, incluyendo alternativas de 500, 600 y 800 cc. Aumentaremos de forma considerable la gama Moto Morini y no haremos ningún modelo por debajo de los 400 cc. Nos centraremos, sobre todo, en motos entre 650 cc y 850 cc”. ¿Qué tipo de motores se desarrollarán para estos modelos? “Uno debe ser un V-Twin para ser reconocido como una auténtica Moto Morini y mantener la tradición desde las antiguas 3½ a las actuales Corsaro 1200 y la nueva Milano. Estará entre los 650 cc y los 850 cc. Luego se dividirán diferentes familias con motores bicilíndricos en línea entre 500 cc y 800 cc. Todos tendrán refrigeración líquida con culata DOHC y cuatro válvulas por cilindro para superar la normativa Euro 5.” Por lo tanto, habrá diferentes motores para modelos con la misma cilindrada. “Sí. Para los modelos más deportivos mantendremos el V-Twin, mientras que
para una trail de media cilindrada optaremos por un bicilíndrico en línea, ya que pensamos que es más adecuado para este uso. En 2017 comenzamos a desarrollar el primero de los nuevos motores, un bicilíndrico en línea de 500 cc, que mostraremos en el Salón de Milán EICMA 2019 para poner a la venta en junio de 2020”.
Se presentará una serie con motor V-Twin entre 650 y 850 cc Benelli es otra marcha china que ha tenido gran éxito con sus modelosTRK y Leoncino de dos cilindros en línea y 500 cc. ¿Esta es la razón para decantarse por esta alternativa? “Benelli está situada a solo 40 km de nuestra fábrica. Compraron Benelli hace diez años, por lo que les ha costado mucho tiempo implantar estos modelos. Nosotros debemos ser mucho más rápidos y mantener la calidad por la que somos conocidos. Creemos que seremos capaces de tener una gama sólida de nuevas Moto Morini en tan solo tres años”. ¿Se seguirán fabricando modelos Moto Morini en Italia o harán lo mismo que Benelli/QJ y desarrollar los modelos técnica y estéticamente en Italia para luego fabricarlos en China a un coste inferior? “Todo el proceso de diseño se mantendrá en Italia y los modelos de 1.200 cc
¿Quién es Chen Huaneng? • Fundador de Znen en 1987 y propietario de CHINA ZHONGNENG VEHICLE GROUP CO. LTD • En 1996 producen su primer scooter de gasolina • Actualmente fabrican motos y scooters de combustión más scooters eléctricos
se seguirán fabricando en Europa, aunque quizá con algunas piezas traídas de China para reducir costes y comercializarlos a precios inferiores. En el caso de las V-Twin de 800 cc seguramente emplearemos componentes de diferentes países, incluyendo China, y las ensamblaremos en Italia. Para las que monten el bicilíndrico en línea de 500 cc todavía no se ha tomado una decisión. Todo dependerá de los costes y del precio. Si podemos mantener los costes lo suficientemente bajos, consideraremos fabricarlas en Italia. En caso contrario, llevaríamos la producción a China”. ¿Qué planes tienen para la actual fábrica de Trivolzio en Italia? ¿Se ampliará? “A corto plazo la mantendremos como está. Si es necesario, aumentaremos la mano de obra a medida que intensifiquemos el desarrollo de los nuevos motores. Una vez finalizados, decidiremos si necesitamos ampliarla o no. No hay problemas de espacio, pero iremos paso a paso”. formulamoto.es 65
El asiento incluye un cómodo respaldo lumbar para el piloto. La llanta frontal de 15" es uno de los secretos de su gran estabilidad. El faro delantero muestra un indudable carácter deportivo.
CARNÉ A2
PRUEBA HONDA FORZA 300
PREMIUM
SUPERVENTAS Rápido, compacto, ágil en ciudad, estable en carretera, con gran capacidad de carga, mucha tecnología, soluciones inteligentes, ELEVADO PRECIO... y éxito de VENTAS. Daniel Navarro Fotos Javier Ortega
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L
a historia del Honda Forza, en Honda, tiene sus altibajos. Apareció en 2001 bajo el nombre Honda NSS 250 Forza. Era un scooter de altísimo lujo, iba muy bien, andaba lo justo, pero suficiente para la ciudad. Y sus acabados y equipamiento hacían de él algo exclusivo y refinado. Duró muchos años, pero no con gran éxito. No se diseñó para ser un súper ventas, sino para demostrar la tecnología que Honda era capaz de presentar en un scooter, como su original transmisión CVT denominado SMATIC con control electrónico, que podía simular un cambio manual, similar al que después se montó en el Suzuki Burgman 650. La versión EX, evolucionada, incorporaba, además, detalles como una llave de proximidad, algo nunca visto en las motos, sí ya por entonces habitual en coches de cierto nivel.
en marcha Un scooter medio es claramente un vehículo con un enfoque ciudadano obvio. Se diseña para que sea una herramienta de transporte y esa es la motivación por la que la inmensa mayoría lo compra. Si solo te mueves por dentro de la ciudad, te vale un 125. Si vives fuera de la ciudad y todos los días entras y sales, necesitas algo más de velocidad para recorrer las vías rápidas de acceso. Indudablemente, los fabricantes también suelen hacer referencia a las virtudes como vehículo de ocio de los scooters que presentan, pero lo cierto es que es un motivo de compra secundario en este tipo de moto.
En ciudad
A baja velocidad es suave, fácil y agradable. El asiento está a 780 mm del suelo. Se llega bien porque es estrecho donde bajas los pies. Tiene buen radio de giro y es muy estable y no se siente pesado. En la ciudad, por tanto, es tan bueno como el 125. No aprecias gran diferencia con el pequeño salvo si abres gas para salir deprisa, ya que lo hace bastante más rápido que el 125. Por otro lado, no se para el motor en los semáforos porque no dispone de sistema de parada al ralentí.
En carretera
En 2016, con una carrocería similar, se intentó otro posicionamiento. Un Forza 300 derivado de aquel 250, sin tanta tecnología, más económico y con motor Scoopy SH 300, pasó por el catálogo de Honda sin pena ni gloria, hasta desaparecer hace ya unos años. El lanzamiento de la saga Forza 125 ha sido la inspiración directa para el nuevo Forza 300. Se define como un scooter de "octavo de litro" completamente nuevo que conseguía, desde el primer momento, encandilar a todo aquel que lo probara. Junto con este segundo Forza 125 llegaba nuestro protagonista. Aprovechaba el diseño acertado del 125 y en él se montaba una nueva versión de ese motor de 300 que también lleva el SH 300 Scoopy. Dispone de un equipamiento muy elevado y un comportamiento intachable, en un scooter de prestaciones suficientes para el uso urbano y de entrada o
Desde el contraescudo se puede abrir el asiento y el tapón de combustible. Equipa llave de proximidad, sirviendo esta también en caso de equipar el baúl del catálogo oficial. Se comercializa una versión con este componente por 6.250 €.
Es muy cómodo, con buen asiento, mucho espacio para poner los pies y la gran ventaja de la cúpula regulable en altura. Permite subirla del todo y te llega muy poco aire o bajarla hasta el punto donde te resulte más agradable. Si hay curvas, el Honda Forza 300 es divertido. Frena muy bien y con buen tacto, y las cómodas suspensiones tienen la suficiente consistencia como para que no balancee demasiado al frenar fuerte. De este modo no pierdes nada de precisión a la hora de trazar, tumbar y acelerar. Solo en autovía notas que esos 25 CV se quedan algo justos para un 300 cc subiendo o con mucho viento frontal. Un desarrollo algo largo permite que una vez que coge velocidad la mantenga bien, sin llegar al tope de vueltas.
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CARNÉ A2
HONDA FORZA 300
salida de las ciudades, pero, sobre todo, más equilibrado en todas sus facetas que sus predecesores. No se beneficia de ese cambio CVT con posibilidad de "jugar" a que es un cambio manual, pero tiene un más útil control de tracción. Quizá no tiene ese aspecto algo "manga" de aquellos EX de hace años, pero la estética diseñada en Italia del 125 es mucho más elegante y sport. Y, desde luego, en prestaciones se asemeja a aquel primer 300, mientras que en comportamiento, el chasis derivado del 125 es mucho mejor que cualquiera de ellos, que tampoco eran malos. Al final, se erige como un scooter muy acertado. No es el más rápido de los 300, ni pretende serlo: el motor de 279 cc derivado del Scoopy es suave, agradable, con buena respuesta y suficiente. Eso, sumado a la nueva estética y al nuevo chasis, hacen del Forza 300
un scooter equilibrado, elegante, cómodo y tan bueno como era ya el 125 cc. Es exactamente eso, como el 125, pero más "forzudo": 10 CV más que el 125 con un 70% más de par. Puro Forza. Honda explota esta faceta del scooter. El Forza 300 se plantea como un 125 cc "reforzado". Así, es tan bueno como el 125 en la ciudad -para eso emplea el mismo chasis y carrocería-, pero mejor en vías rápidas. Lógicamente, como cualquier 300, ese acceso a la autovía más cómodo, esas mayores prestaciones también lo convierten en una buena opción para salir el fin de semana de excursión, pero no es el enfoque principal que la marca le ha querido dar. El motor de 25 CV es más que suficiente en una autovía de entrada a la ciudad o incluso en una carretera revirada, donde su buen comportamiento hará que te diviertas mucho con él.
COLORES
Bajo el asiento caben dos integrales. Dispone de un sistema que divide su espacio en dos partes variables, además de un bolsillo para las herramientas y pequeños objetos como la documentación. La instrumentación muestra la información de forma muy clara.
Bajo el asiento dispone de toma de carga ACC para recargar un móvil.
La pantalla es regulable de forma eléctrica en un rango de 140 mm.
El control de tracción (denominado HSTC -Honda Selectable Torque Control-) es desactivable.
Todas las ópticas recurren a un sistema LED.
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Los acabados de escape o retrovisores, con los intermitentes integrados, son algunos ejemplos de su elevada calidad.
así lo vemos Es un scooter cómodo, muy compacto de carrocería y bien pensado en la posición de conducción y de sus mandos. Todos tienen buen tacto y están en buena posición, si bien es cierto que la "manía" de Honda (parece ser que por recomendación de sus estudios de ergonomía) hace que la posición del claxon esté intercambiada con los intermitentes, si comparas con el resto de marcas. Esto hace que al principio, hasta que te acostumbras, pegues algún pitido que otro para indicar que vas a girar. Y otra de las costumbres clásicas de Honda, que en este caso no tiene inconveniente alguno sino más bien ventajas: para arrancar no vale con "acariciar" la maneta del freno, hay que tirar bien de ella, que la moto esté frenada de verdad. Es el equipamiento uno de los puntos más importantes y que valoran los usuarios en un scooter así, y en eso el Forza es un auténtico ganador. Al control de tracción se unen una espectacular iluminación completa de LED o la llave de proximidad que, si además montas el baúl trasero accesorio de la marca, actúa
también sobre esa cerradura, permitiéndote abrirlo sin sacar la llave del bolsillo. La cúpula es grande, además regulable en altura con solo tocar un botón en la piña izquierda. El cuadro, muy completo, aúna dos esferas analógicas con una completa pantalla digital en tres secciones, con todo tipo de información. Bajo el asiento hay un enorme hueco donde dejar dos cascos y más objetos.
CON PASAJERO
Resulta tan idóneo para el acompañante como para el piloto. Dispone de mucho espacio más cómodas asas y estriberas retráctiles.
LO MEJOR y lo peor motor lleno equipamiento acabados manejabilidad proximidad estética con la versión 125
La velocidad máxima real del Honda Forza 300 es de 135 km/h ficha técnica Motor Cilindrada Potencia máxima Par máximo Suspensión del. Suspensión tras. Freno del./tras. Chasis Neumático del. Neumático tras. Long. máxima Entre ejes Altura asiento Cap depósito Peso declarado
Precio
4T, 1 cilindro; agua 279 cc 25 CV a 7.000 rpm 27,2 Nm a 5.750 rpm Horquilla telesc., 33 mm 2 amortiguadores 1D. 256 mm/D. 240 mm Tubular acero 120/70-15 140/70-14 2.140 mm 1.510 mm 780 mm 11,5 l. 182 kg (en marcha)
5.800 €
en ciudad EN carretera en autovía CONFORT EQUIPAMIENTO pasajero formulamoto.es 69
equipamiento
en femenino cada vez son más al manillar, renegando de su papel de meros acompañantes. ellas también tienen su equipamiento específico.
Nicolás Merino
H
ace mucho que el mundo de la moto dejó de conjugarse solo en masculino. La importancia de las moteras queda reflejado en el incremento de prendas destinadas a sus necesidades de tallaje y estilo. Aquí te traemos algunas de las propuestas de más calidad del mercado actual.
BELSTAFF Phillis W Chaqueta de filosofía claramente retro, encerada al modo clásico y con pana en puños y cuello. Cuenta con membrana impermeable más refuerzos en codos y hombros. MATERIAL: Algodón encerado TALLAS: 36-50 COLOR: Negro/Verde PRECIO: 577,17 €
RUKKA Virve Guantes de elevada sensibilidad táctil con tecnología Gore-Tex X-Trafit. Material textil impermeable y transpirable, con material elástico. Protecciones en nudillos, escafoides y dedos. Tejido de agarre adicional en palma y puntas de los dedos. Limpia-pantalla en el dedo índice. MATERIAL: Textil TALLAS: 7-11 COLOR: Negro/Rosa PRECIO: 163,35 €
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HELD Asphalt Queen II Cazadora realizada en cuero suave con forro interior de poliéster. Incorpora ajuste en cintura y añade aplicaciones y remaches decorativos. Protector de hombros y codos.
MATERIAL: Cuero TALLAS: 34-46 COLOR: Negro/Coñac/ Burdeos PRECIO: 452,05 €
HELD Evo Thrux II Guante deportivo con tallaje para mujer confeccionado con piel de cabra en la parte superior y de canguro en la palma. Incorpora refuerzo de fibra de aramida en el dorso y de nudillos en plástico duro. MATERIAL: Cuero TALLAS: 6-8 COLOR: Negro/Negro-Rojo/ Negro-Blanco/Negro-Amarillo PRECIO: 135,64 €
HELD Cattlejane HELD Lesley II Pantalón de cuero con forro de malla y paneles de tejido extensible en la entrepierna. Equipa protecciones de rodilla regulables en altura y doble refuerzo de piel en el asiento.
MATERIAL: Cuero suave TALLAS: 34-46 COLOR: Negro PRECIO: 429,42 €
HELD Namiko
HELD Shiva
Chaqueta mujer realizada en cuero. En su interior cuenta con forro de malla transpirable 100% poliéster. Incorpora paneles elásticos en el MATERIAL: Cuero interior de los suave brazos y homTALLAS: 34-46 bros. Añade COLOR: Negro/ protectores Blanco-Blanco/Negro D30 en homPRECIO: 565,07 € bros y codos.
Botas fabricadas en una combinación de piel de vaca y PU piel. Se benefician de una membrana Hipora impermeable, a prueba de viento y transpirable. Equipa protector de espinilla y piezas reflectantes. MATERIAL: Cuero TALLAS: 36-42 COLOR: Negro PRECIO: 192,14 €
RUKKA Elastina
Botas ruteras de mujer con cremallera interna, hebilla decorativa y suela antideslizante. Incluyen protección de tobillos y zonas reflectantes. La altura de la caña (para la talla 39) es de 21 cm. Añade MATERIAL: Cuero forro en TALLAS: 36-42 textil COLOR: Marrón suave. PRECIO: 169,52 €
RUKKA Elastina MATERIAL: Cordura 500 TALLAS: 36-46 COLOR: Negro-flúor PRECIO: 708,58 €
Chaqueta con Goretex y cuello terminado en neopreno. Forro término interior desmontable (60 gr) y aberturas de ventilación.
Complemento de la chaqueta homónima, añade también forro desmontable y aberturas de ventilación en los muslos. Incluye doble ajuste de cierre en cintura. MATERIAL: Cordura 500 TALLAS: 34-46 COLOR: Negro PRECIO: 493,68 €
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eyenda
Comparativa Suzuki GSX 1100 S Katana 1982 vs Suzuki Katana 2019
Reafilando la espada Hay un antes y un después de la Suzuki GSX 1100 S Katana. Pocas motos han influido de tal forma en el diseño de los modelos posteriores. Una denominación mítica en la historia de la marca que, con el paso del tiempo, ha ido haciendo valer su leyenda. No había más remedio que volver a reeditarla. DANIEL NAVARRO Fotos Javier Ortega
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¿
Dónde estabas tú en 1977?” se preguntaba Loquillo hace ya unos cuantos años. ¿Y en 1982? Yo, en el colegio, con una carpeta llena de fotos de motos de cross, con alguna BMW del Dakar y Moto Guzzi Le Mans, las motos de mis sueños entonces. No recuerdo si había descubierto ya alguna foto “espía” o de salón de la Suzuki Katana, pero recuerdo perfectamente que la primera vez que la vi me impactó mucho. Lo del impacto es algo que he oído en numerosas ocasiones estos días que he estado con la nueva Katana, siempre de boca de los que ya teníamos edad a principio de los 80 para recordar su primer lanzamiento. Lo fue, impactante para los aficionados, pero también para la propia industria. Hace unos años, leyendo algo de historia de esta moto, encontré un texto que resumía bien la importancia de una
moto que, si bien técnicamente no tenia grandes novedades (era una más ya de las cuatro cilindros japonesas que llevábamos viendo más de 10 años) fue revolucionaria en su diseño. ¿Por qué? Fíjate en las motos anteriores y verás que eran un conjunto de piezas bellamente diseñadas: un depósito bonito, faro bien dibujado, asiento cómodo pero con sus propias formas y personalidad… En resumen, un cúmulo de piezas que se han dibujado de forma independiente unas de otras. Ahora mira la Suzuki Katana. ¿El depósito al margen de la moto es bonito? ¿El asiento quedaría bien en otro chasis? De la cúpula, ni te pregunto. Es el conjunto lo que resulta perfecto. Es una moto, la primera, dibujada como un todo, diseñada para ser armoniosa en conjunto y no pieza a pieza. Desde ahí hasta ahora, todas las deportivas se han dibujado así, como un conjunto.
A esa gran novedad que impactaba simplemente por sus formas, súmale un motor brutal, uno de los más grandes y potentes construidos hasta la fecha, que pasaba de los 100 CV (en 1980 una cifra casi impensable) y que se publicitó como “la moto de serie más rápida del mundo”. Era la Hayabusa de su tiempo o la H2 de finales de los 70. Sin embargo, y a pesar de lo que se diga ahora, la Katana no fue un inmediato éxito de ventas. En España, directamente, estábamos todavía en “fase de liberalización” y una japonesa de esta cilindrada era imposible de conseguir si no tirabas de enchufes, amigos diplomáticos, matriculaciones en Canarias o similares. Fuera de España la recepción fue extraña. Había quien le pareció revolucionaria y preciosa y hubo quien lo consideró un diseño espantoso, digno de una nave espacial, pero no de una moto “como debe ser”. formulamoto.es 73
Suzuki GSX 1100 S Katana 1982 vs Suzuki Katana 2019
Volvemos al siglo XXI y la Katana ha alcanzado, desde hace años, el lugar que le corresponde en el Olimpo de las motos más recordadas. Suzuki mostraba en 2017 una “concept” llamada Katana 3.0. Como dice la propia Suzuki, eso encendió el fuego en los corazones de todos los que la veían. Un año después veíamos por primera vez la nueva Suzuki Katana, a secas. No es “GSX-nada” ni Katana 1000 oficialmente. Entonces nos planteamos ponerla al lado de una GSX 1100 S Katana de antaño. ¿Se parecen? No.
Habían hecho algún dibujo e incluso algún “proto" para algún fabricante. Hay una MV Agusta de 1979 que no pasó de ese estado de prototipo que tiene un muy familiar parecido con el primer boceto de la Katana. Estaba firmada por Hans-Georg Kasten, Jan Fellstrom y Hans Muth (este último trabajo también en BMW, de ahí un parecido con la primera K100) y, tras largo tiempo buscando una oportunidad de oro, esta se les presentó cuando el gerente del importador de Suzuki en Alemania, Bert Poengsen, les cedió una GSX
Las fuerzas del Eje ¿De qué son capaces japoneses y alemanes cuando se juntan? De liarla parda, por supuesto, como demostraron en los años 40, pero también de cosas maravillosas cuando lo hacen “de buen rollo”. Y quizá uno de los mejores ejemplos sea la preciosa Suzuki Katana GSX 1000 S. Esta moto tuvo ese origen mixto y no fue casual, pero sí poco clásico: no responde a un ataque de creatividad japonés o por detectarse que el mercado de repente requiere mayor diseño en las motos. Target Design era una empresa alemana que se dedicaba al diseño y que pasaba con más pena que gloria por los años 70.
El sable del samurái dio nombre a esta moto de indudable influencia
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1100. Sobre aquella moto se construyó el prototipo de la primera Katana en 1979, siguiendo las líneas maestras de diseño de Target que ya se apreciaban en los dibujos de la MV Agusta de hacía años. El resultado fue tan bueno para Poengsen que decidió llevarla al stand Suzuki de la feria de
Colonia de 1979. Y volvemos a lo dicho, significando un enorme impacto. Impactó al público, al importador y a los propios japoneses de Suzuki que la vieron. No lo dudaron y encargaron al equipo de diseño que trabajase en una unidad definitiva que, con no muchos cambios, llegaría en un par de años a las tiendas. Se llamaron a los primeros prototipos ED-1 y ED-2. En clave interna Suzuki significa European Design 1 y 2, siendo la 1 una 650 en la que ya se probó en el túnel de viento sus capacidades aerodinámicas y la respuesta de tan original carrocería a alta velocidad. La ED-2 ya era una 1100 de aire y 16 válvulas, muy parecida a la moto de serie. Se pudo ver en el salón de 1980 y las primeras unidades de serie llegaron pocos meses después, dentro de la gama 1981 de la marca. El sable del samurai original Hoy día ya todos sabemos lo que es una Katana, ese sable samurai que dio nombre a esta moto cuya influencia es indudable. Hasta el nombre sirvió para inspirar a la competencia (Ninja, Fireblade…). No tengo claro que en 1982, cuando se hizo la moto que ves en estas páginas, todos supiéramos lo que significaba esa palabra
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y mucho menos el símbolo que acompañaba la decoración de la moto en las minimalistas tapas laterales. El caso es que desde entonces es también todo un símbolo en el mundo de la moto. A pesar de ello no es fácil encontrar una unidad en buen estado de las primeras series en nuestro país. Las primeras Katana oficiales llegaron a España a partir de 1984 gracias al acuerdo entre Puch y Suzuki. Y es curioso leer la prueba de entonces: la consideraban ya algo anticuada, pero uno de los mejores motores del momento todavía. La unidad que nosotros hemos encontrado es de 1982, de las primeras. Pertenece a César Serrano, quien la mantiene con muy pocos cambios sobre la que fue de serie y que ha sido tan amable, no solo de venirse con nosotros a hacer estas fotos, sino que nos permitió probarla todo lo necesario y compartió con nosotros detalles de su moto y de su historia. Por cierto, si te gusta, esta Katana está en venta (instagram.com/loveforiron). Técnicamente la moto, como te decía antes, aportaba pocas novedades. Un chasis bastante mejor que los de las japonesas de unos años antes, pero todavía de tubo redondo de acero, con buena sección y bastante rígido, sobre un motor derivado del GS 1100, refrigerado por aire (todavía no había llegado el famoso SACS de aceite) capaz de rendir 111 CV a 8.500 pm y un par de 96 Nm a 6.500 rpm, todo ello
ficha técnica
Suzuki Katana
Suzuki GSX 1100S Katana
Motor
999 cc, tetracilíndrico en linea, agua, DOHC 16V
1.074 cc, tetracilíndrico en linea, aire, DOHC 16V
Pot. Max. Decl.
14 7CV a 10.000 rpm
111 CV a 8.500 rpm
Par Max. Decl.
108 Nm a 9.500 rpm
96 Nm a 6.500 rpm
Transmisión
6 velocidades
5 velocidades
Chasis
Doble viga en aluminio
Doble cuna de acero
Susp. Delantera
Horquilla invertida 43 mm
Horquilla con anti-dive
Susp. Trasera
Monoamortiguador progresivo sobre bieletas
Doble amortiguador regulables en precarga y compresión
Freno delantero
2Discos 31 0mm, ABS
2Discos 275 mm
Freno trasero
Disco
Disco 275 mm
Neumático del.
110/70-17
3,50x19”
Neumático tras.
190/50-17
4,50x17”
Dist. entre ejes
1.460 mm
1.520 mm
Altura asiento
825mm
N.D
Depósito
12 l.
22 l.
Peso declarado
215 kg
232 kg
Precio
15.199 €
par un peso en vacío de 232 kg. Montaba un cambio de cinco velocidades, discos de freno en ambos trenes de 275 mm, tanto delante como detrás, y suspensiones regulables. La horquilla llevaba un ajuste en cuatro posiciones y contaba con el tan de moda entonces “anti-dive” que impedía que se hundiese en exceso cuando frenabas. Detrás los dos amortiguadores exhi-
ben un curioso reglaje en compresión con un mando que asoma por debajo del anclaje de cada uno de ellos y que parece el volumen de una radio de los 70, además de un reglaje de precarga con una cómoda palanca plegable, de forma que no necesitabas herramientas para variarlo. Las llantas eran de 19” la delantera, en medida 3,50, y detrás una 4.50-17, que hoy formulamoto.es 75
Suzuki GSX 1100 S Katana 1982 vs Suzuki Katana 2019
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en día dan sensación visual de “escasez”. Pero lo más llamativo son sus mandos. En el lateral, esa rueda que marca “on-off”, y que yo durante años he pensado que era el grifo de gasolina, es el estárter. Al lado encuentras dos teclas sin función: lleva las teclas y su mecanismo, de forma que sirven para que tú instales el accesorio eléctrico que quieras, como unas luces supletorias o algo similar. Por delante, el cuadro es tan original como el resto de la moto, en forma ovalada, con una aguja hacia arriba y otra hacia abajo y el resto de indicadores en la parte baja. Los mandos de luces son también algo extraños. El de luces parece el cursor de algunas motos modernas: hacia arriba y hacia abajo luces cortas o largas, y a los lados intermitentes que, según me cuenta César, ¡llevan auto cancelación! Como las más modernas y tecnológicas motos del siglo XXI, solo que en vez de basado en la información de la IMU, de la inclinación o de los sensores de velocidad, debe ir con un relé, por tiempo. Como ves, la GSX 1100S Katana de César se conserva en muy buen estado. El escape no es el original y el feo reborde oscuro de la cúpula ha desaparecido, pero la moto es prácticamente de serie, con el motor rehecho hace pocos kilómetros. Suzuki Katana (a secas) Estaba empezando a escribir este texto que estás leyendo y me surgió la duda: 76 formulamoto.es
el cuatro en línea es símbolo de identidad de toda GSX. La altura de los manillares es muy diferente en ambos modelos.
Hay algo más en común que la denominación en esta nueva reedición ¿cómo se llama esta moto? Porque la de siempre era GSX 1100 S y se “apellidaba” Katana. La verdad, como no había tenido ocasión todavía de probar (ni escribir) nada esta nueva Suzuki, no me había fijado en el nombre oficial. Duda resuelta: oficialmente se llama simplemente Kata-
na. Es el nombre importante que se quiere rememorar. Pero hay algo más que la denominación en esta reedición. El estilo general de la moto, la decoración y mil detalles están inspirados en la GSX 1100 S. Esta, como ves, es versión 2020 y la han decorado en negro en lugar del gris de la original y de la versión 2019, en el mismo gris que la antigua. El negro le queda bien… A quién quiero engañar. ¡Una Katana debe ser gris como el acero! Pero en las fotos al menos queda bien, contrastando con la GSX 1100 original. La moto es una naked plenamente actual. Equipa un chasis en aluminio, del estilo inventado en la época de la Katana original
el diseño de la Katana definitiva tiene un precedente en este prototipo MV Agusta de 1979. El sistema anti-hundimiento se aprecia en la horquilla de la original.
por Antonio Cobas y que tardaría todavía unos años en llegar a las motos de serie de Japón. Alberga la versión 2005-2008 del motor de 1.000 cc y cuatro cilindros de la marca, el que equipó la GSX-R de aquellos años. Se ha elegido esta versión por ser de carrera más larga, lo que sobre el papel otorga una respuesta con mejores bajos. Se ha retocado para este uso (amén de haber tenido que pasarlo a Euro 4) y monta sistemas como el SDTV de inyección con doble mariposa para suavizar la respuesta, control de tracción con tres niveles más desconexión, el sistema de asistencia a la conducción a bajas vueltas y el “Suzuki Easy Start System”: únicamente con tocar el botón de arranque la moto se pone en marcha, sin necesidad de pulsar hasta que arranque. Entrega 150 CV, lo cual es más que suficiente para una naked sport de su tamaño y peso. Emplea horquilla invertida de 43 mm de diámetro y frenos Brembo con pinzas radiales y ABS Bosch estándar. El chasis también deriva de los empleados en las GSX-R. Pesa aproximadamente lo que el de la GSX-R actual y el basculante proviene del empleado en la actual superbike. Detrás lleva un monoamortiguador con bieletas regulable en precarga y compre-
sión. En cuanto al resto del equipamiento, cuenta con luces LED en toda la moto (incluido el faro principal) y unan pantalla LCD un tanto confusa de leer. Sorprende ver que no hay modos de funcionamiento ni un embrague asistido (sí antirrebote) ni, por supuesto, “quick shifter” de serie u otros elementos que encuentras en naked de su nivel (por dar ideas, una pantalla TFT que imite el original tablero de la GSX 1100S sería perfecto) pero así se ha decidido hacer. ¿Habrá que guardar cosas para mejorar en próximas versiones? Kenjutsu: Katana contra Katana Kenjutsu es el arte marcial que enseña a usar el sable tradicional japonés y, sinceramente, vendrían bien unas clases de esto antes de coger cualquiera de las dos Katanas. Porque las dos imponen, aunque de forma distinta. Empecemos por la GSX 1100 S. Nunca había probado una. Sí otras Suzuki de esta gama e incluso algunas anteriores, como la GSX 1100 de la que deriva esta, pero nunca había tenido oportunidad de probar la auténtica. Ha sido todo un honor que César nos dejara dar una vuelta con la suya, suficiente para ver qué transmite. ¡Y
me ha impresionarme bastante! Es baja, larga y caída de atrás si estás acostumbrado a las geometrías modernas. Te subes y la primera sorpresa está ahí. Nunca me había fijado hasta hoy, pero la posición de conducción de esta moto es todo un reto. Las estriberas van muy altas y retrasadas, y los semimanillares no muy bajos pero sí muy lejos. Vas tumbado del todo sobre ella. Me recordó inmediatamente a la posición de conducción de una moto de carreras, más concretamente a mi TZ 125 de 1994 de GP, solo que con 240 kilos debajo en lugar de los 80 de la Yamaha. Debe ser realmente cansada si te pones a viajar con ella. Arrancas y el motor suena de verdad. Es un cuatro cilindros y se escucha como tal en una época donde las restricciones de sonido eran muy relativas. Suena bien, pero la cadena de distribución y los ruidos mecánicos en general están muy presentes. Los mandos son cómodos, el embrague no es especialmente duro y el cambio en preciso. La Katana actual es otra cosa. Es una maxinaked del siglo XXI, con una posición de conducción es mucho más natural y cómoda. La mini-cúpula de la antigua sirve de alguna protección, la de esta poco más que de adorno. Y en sonido poco tienen formulamoto.es 77
Suzuki GSX 1100 S Katana 1982 vs Suzuki Katana 2019 lA dinámica muestra las diferencias de dos motos con una distancia entre ellas de casi 40 años. Por ejemplo, la llanta anterior de 19" de la original frente a la de 17" de la actual.
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en común: esta es más fina, más aguda y no hay ruidos mecánicos. Se aprecia perfectamente el sonido del aire de admisión, algo imposible en la GSX. Los mandos son casi más complicados, poco intuitivos en una moto actual, con una piña izquierda con el mando del control de tracción que hay que estudiarse antes de tocar. Es mucho más alta de asiento (825 mm contra 790 mm), más corta en general y se la ve más musculosa desde el asiento. Y, por cierto, el embrague, sin asistencia, no es mucho más blando que el de “su abuela”. Volvemos a la GSX 1100 S y soltamos el embrague. El motor ruge bastante y la moto empuja con suavidad. Las marchas van entrando correctamente y abres gas “a ver qué pasa”: empuja una barbaridad. Los frenos van justos, algo de lo que ya en la época los entonces probadores se quejaban. Tienes la sensación de que en curvas va a entrar bien… si te atreves a llevarla rápido, pero no de ser ágil si te has equi78 formulamoto.es
vocado y tienes que corregir la trazada. Seguramente la posición de conducción y un chasis y geometrías diseñados para el estilo de conducción deportiva de los 70 tienen gran parte de la final, con unos pocos kilómetros sobre ella y unas curvas
En la original, el motor empuja una barbaridad. Los frenos van justos suaves, prefiero devolvérsela. Ya sé que vibra menos de lo que me esperaba, pero vibra, que corre más de lo que creía y que acelera, si te pones, más de lo que frena. Con la Katana moderna las cosas son más sencillas. Hay muchos más CV, mucho más par y una marcha más, además de menos
peso (215 kg). Es mucho más suave en cuanto a vibraciones, aunque por encima de las 6.000 rpm también se notan en los reposapiés. El cambio es mucho más corto. En 6ª tiene par para salir desde unos 80 km/h y, lógicamente, acelera mucho más que su rival en esta prueba. Pero no impresiona igual porque tienes mucha más sensación de control. Sin embargo, cortas gas y vuelves a abrir y la Katana es más brusca en esa primera apertura del gas que la GSX. Curioso. Como era de esperar, se parecen poco. La Katana antigua es una mítica deportiva que revolucionó la forma en que se diseñaban las motos, pero que se basaba en mecánicas ya conocidas. La nueva Katana es una maxinaked muy potente que por nombre y líneas generales homenajea aquella antecesora. Pero curiosamente también recurre a mecánicas y tecnologías anteriores, en este caso, la de la GSX-R de hace diez años.
Juan Carlos Toribio
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas
Accidente: Asegurar la zona es proteger
14 consejos para ayudar a los demás
U
na vez más nos encontramos un accidente, en el km 460 de la autovía A2 sentido Zaragoza. Carril derecho y arcén parcialmente ocupados, varios heridos y dos vehículos implicados. El accidente consistía en una colisión por raspado negativo entre un camión y un turismo en una incorporación (ver foto). El camión no transportaba mercancías peligrosas. Una moto y un miembro de I.M.U. (Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas) intervienen en auxilio. ¿Cómo actuar en esta situación? Escenario 1: Si no existen obstáculos o fluidos de riesgo en la carretera como vehículos, restos de polímeros, cristales, anticongelante, aceites, etc. Debes, al menos, alertar y socorrer notificando a 112 la localización del siniestro, explicar la situación (salida de vía con o sin vuelco, atrapados o no, etc), número de ocupantes y vehículos implicados. Si sabes hacerlo y tienes formación, asiste a las víctimas. Si no sabes, al menos, acompaña a las víctimas, porque lo necesitan. No les des líquidos ni comida y no dejes que se duerman. Pregúntales si recuerdan lo que ha pasado. Todos estos pasos pueden ser buenos para la asistencia sanitaria posterior y la investigación. Escenario 2: Si existe un obstáculo en calzada o arcén como un vehículo, elementos o piezas, fluidos de riesgo, etc. Debes proteger de inmediato el escenario y a sus víctimas para luego continuar con los pasos del escenario primero. ¿Cómo protegerlo? 1. Retira tu vehículo de la calzada. 80 formulamoto.es
2. Colócalo a distancia de la zona del siniestro para dejar espacio a los intervinientes profesionales, especialmente en la parte anterior al siniestro. 3. Si ves seguro dejarlo en el arcén por la visibilidad y tienes imposibilidad de retíralo, activa la señalización de avería. Sitúalo a una distancia superior a 50 metros aproximadamente y visible desde 100. Te recordamos que puedes emplear una señalización V.2, la que emite una luz intermitente como, por ejemplo, la giratoria que llevan los tractores. 4. Colócate el chaleco de alta visibilidad. Recuerda que debe estar homologado por la EN 471. 5. Sitúa los triángulos de preseñalización de peligro (artículo 130 del R.D. 1428/03). Recuerda que deben estar homologados por el R.27. Sitúalos a 50 metros visibles desde 100 y no coloques los dos juntos. En carreteras convencionales, sitúa uno por delante y otro por detrás, los dos en el mismo lado. A unos 50 metros del vehículo u obstáculo creado y visibles por los conductores desde 100 metros al menos. En carreteras de calzadas separadas, de sentido único o tres carriles, sitúalos en el arcén. Si no existe, lo más próximo posible a la derecha de la calzada el primero y el segundo algo más separado de ese borde exterior. Ya sabes, haciendo cuña y a 50 metros visibles desde 100. Al tener dos puedes colocarlos a 50 metros y a 75 metros del obstáculo, visibles desde 100. 6. Si vas en moto. Coloca el casco, si puedes, en el suelo y al lado derecho del arcén (si existe) o calzada. Puede hacer las veces de preseñalizador, especialmente si tiene colores vivos.
7. Sitúate a distancia, de frente a la circulación y sin abandonar la atención permanente de la misma. Ojo, quizá tengas que quitarte muy rápido debido a conductores distraídos. No te pongas en medio: no eres "superman". 8. Para calmar el tráfico, si estás en una vía y situación donde el paso tiene que ser alternativo, deberás realizar gestos repetitivos con el brazo derecho en posición perpendicular a la vía y la palma de la mano mirando hacia abajo. El movimiento ascendente es rápido, el descendente es lento. De vez en cuando necesitarás cambiar la frecuencia para atraer la atención de los conductores. 9. Es posible que sea necesario cambiar de carril la circulación. Imagina que los vehículos u obstáculos ocupan parte de un carril. Reproduce el movimiento cíclico utilizado para calmar el tráfico y hazlo con ambas manos mientras las palmas permanecen en posición enfrentada. La derecha se enfrenta al tráfico mientras que la mano izquierda se enfrenta el torso. Recuerda que los dedos índice y medio deben indicar la dirección que deben corregir los conductores. Aspectos a tener en cuenta • Debes intentar no modificar el escenario, no retirar objetos ni limpiar las huellas o vestigios del mismo. • No pierdas de vista la circulación. Mira lejos para ver los movimientos de los vehículos que se acercan. • Si has sido testigo, no te vayas de la zona del siniestro. Estos son unos consejos generales. Hay muchas variables, pero te servirán.
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