nos subimos en los coches más rápidos que el sonido
autofácil Premium Así van
Mercedes sls GT Roadster McLaren 12-C Spider l Porsche Cayenne S Diesel l l
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2,40E
NÚmero 88 / febrero 2013
Pagani, Ferrari, Wiesmann Qué marcas se arruinan fabricando súper deportivos
Vídeos y Guía de precios
El Tesla eléctrico Cuántos kilómetros aguanta a -20 Cº
Más exclusivo que un BMW más dinámico que un Mercedes más deportivo que un Bentley y más barato que un Aston Martin...
maserati
¡ GRATIS EN TU MÓVIL!
¿y por que no?
Los primeros de 2013
Audi RS6, Lexus IS, Nissan Juke Nismo, VW Polo R WRC Street
contenidos
febrero 2013
48 visual: rápidos... como
una bala No sabríamos muy bien si encuadrarlos como coches o como cohetes.En realidad,el Thrust 2 y el Thrust SSC tienen elementos de ambos... 4 Carta del Presidente 6 opinión de los lectores 10 Contacto único ¿Una leyenda de
sus rivales pero, realmente, en muchos aspectos pueden llegar a ser los mejores. ¿Lo demuestra el GranTurismo MC Sport?
38 avance Te adelantamos algunos
culando a -20ºC? Sometemos al Tesla Roadster S a la prueba más dura
78 de compras 7 plazas a 200 km/h
los rallyes como Walter Röhrl 'claudicando' ante un súper deportivo híbrido? Algo debe tener el Porsche 918 para que haya salido tan bien parado de esta prueba...
de los modelos más prometedores de 2013: el Maserati Quattroporte, el BMW M6 Gran Coupé, el Audi RS6, el Lexus IS, el Nissan Juke Nismo y VW Polo R WRC Street
80 El lector decide Fiat 500L 1.3
16 actualidad En 2013, por prime-
54 así van En esta ocasión, y
Páginas CON EL SISTEMA CLIC2C
ra vez, Europa no será el mayor fabricante mundial de automóviles: China se posiciona como la gran potencia mundial en lo que a fabricación de vehículos se refiere
18 actualidad f1 En los últimos años y, especialmente, en la temporada 2012 de F1, la temeridad en las maniobras de algunos pilotos ha sido un tema que ha dado mucho que hablar. ¿Quiénes son esos kamikazes y cómo va a 'pararles los pies' la FIA? 2 2 15 minutos con... Joachim Hahn, director técnico del departamento de motores del Grupo Hyundai/Kia 24 en portada: ¿Por qué no un maserati? Los Maserati no gozan de la popularidad o reputación de algunos de
previamente advertidos por McLaren de que nos iba a sorprender, nos hemos puesto al volante de su MP4-12C en versión cabrio. También probamos el Mercedes SLS AMG GT Roadster, el Jaguar XF Sportbrake y el diesel más potente del mercado: el Porsche Cayenne S Diesel
62 el duelo: audi a1 quattro vs mini
jcw gp¿Qué razón de existir tienen estos dos coches? Son rápidos, exclusivos, divertidos, atractivos... pero, ¿valen lo que cuestan? 68 así se hace... ¿Cómo se fabrica un súper neumático de forma artesanal? Nos colamos en la factoría de Pirelli para averiguarlo 74 Prueba loca: Tesla Roads-
ter S ¿Cuánto aguanta un eléctrico cir-
JTD vs Ford B-Max 1.6 TDCi
82 Cierre Gina Carano
Pág. 12: contacto único porsche 918 pÁG. 48: visual thrust ssc pÁG. 56: contacto mclaren mp4-12c spider pÁG. 59: contacto mercedes sls gt Pág. 61: contacto porsche cayenne v8 diesel pÁG. 77: prueba loca tesla roadster s Pág. 80: el lector decide
¿Quieres ver en tu móvil el precio actualizado de los coches?
Ve a la pág. 78 Descárgarte fotos, vídeos y la guía de precios con este código QR
Carta del presidente
LA AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA
Enrique Hernández-LUIKE PRESIDENTE EDITOR
ASEPA: UN MOVIMIENTO POSITIVO DE DESARROLLO TÉCNICO PROFESIONAL
L
os habituales de CAR&Tecno conocen sobradamente el leitmotiv de esta publicación, permanentemente asomada a la investigación y el desarrollo en el mundo del automóvil, manifestados con preferencia en los vehículos de carácter premium. Los análisis y las pruebas en carretera o circuito pueden constituir un disfrute emocionante para los lectores como si vosotros mismos empuñarais el volante. Esta revista nació gracias a la preparación de un equipo técnico de ideas e inquietudes coincidentes con las vuestras. Un equipo de profesionales de la ingeniería y la mecánica, con facultades para divulgar con sentido periodístico cuanto surge en el permanente avance de la automoción. El progreso técnico es imparable y hasta acelerado. Es propósito permanente de el ir presentando novedades y pruebas para mantener la atención y la curiosidad hacia este mundo de sorpresas. Cuando en 2010 tuve el honor –evidentemente exagerado– de ser designado por ASEPA “Personaje Ilustre de la Automoción Española” con derecho a retrato en la galería de los elegidos en su sede del INSIA (Carretera de Valencia, número 7), sentí un especial orgullo en nombre de todo el personal de LUIKE Iberoamericana de Revistas. LIDER. Y, simultáneamente, el agradecimiento a ASEPA como institución formada por ingenieros, y un elenco de profesionales de la automoción en España, bajo la presidencia del catedrático Francisco Aparicio Izquierdo. En su boletín de enero, ASEPA mira a España con un optimismo ideal para reproducirlo en esta carta, con sus mismas palabras basadas en el informe de ANFAC sobre cuanto, en Automoción, representa nuestro país en el Mundo: • El primer país europeo en la fabricación de vehículos comerciales e industriales, el segundo en producción total de vehículos en Europa y el noveno a nivel mundial. • 17 fábricas en el territorio nacional de 8 grupos industriales, todos ellos en el top ten de la producción mundial.
• 10 Comunidades Autónomas con participación sectorial destacada. • Una gran variedad en marcas, incluyendo europeas, americanas y japonesas, y de diferentes tipos de vehículos, desde automóviles de turismo a comerciales ligeros, todo terreno, furgones, camiones ligeros y pesados o autobuses y autocares. • Presencia industrial en las más diversas tecnologías de presente y de futuro, con impacto ya muy significativo del vehículo eléctrico. • Una tradición de más de 60 años con 61 millones de unidades producidas en los últimos 25 años. • Una integración total de las plantas españolas en sus respectivas “fábricas globales”. • Una capacidad demostrada de asumir flexiblemente las exigencias de un proceso fuertemente cíclico y sujeto a fuertes oscilaciones de demanda, manteniendo estándares de productividad al primer nivel mundial. • Y sobre todo, personas. Personas de alto nivel de cualificación y que apuestan cada día por el crecimiento cuantitativo y cualitativo del sector. ASEPA termina su boletín de enero con una interesante invitación a pertenecer a esta institución como socio individual. Véase la página web asepa.es (sección socios) o utilizar el correo electrónico asepa@asepa.es. Por 50 euros al año (con descuento para estudiantes y personas en busca del primer empleo) puedes ingresar en la gran familia de la automoción. Además, disfrutarás de suscripción gratuita a la versión digital de CAR & Tecno. ¡Buen año a Pro Comunicación del motor desde 1951 todos! ¡Nadie debe perder la fe en un brillante futuro!
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Javier Arús
Trat. digital “El Ghibli original de 1967: 'simple' por fuera, pero con un poderoso motor V8".
Pedro Brugera
Trat. digital "El 3200 GT ya era un buen deportivo, pero el Coupé de 2002 consiguió mejorarlo aún más ".
David Pérez
Documentación "El actual Quattroporte Sport GTS, la versión más deportiva de esta enorme berlina de 5 metros".
Cristina Muñoz
Redactor "El 3200 GT de 1998, por ser atractivo, rápido y ofrecer un comportamiento tan deportivo".
Colaborador “El MC12 de 2004, un exclusivísimo Maserati –existen 60 uds.– con chasis de Ferrari Enzo".
Andrés Martínez
Miguel Tineo
Jefe de Edición “El actual GranCabrio es, para mí, uno de los descapotables con más 'clase' de la historia del motor".
Juan Carlos Sanz
Redactor “El 3500 GT de 1957, por su motor 3.5 de 220 CV y el espectacular diseño de su carrocería coupé".
Álvaro Sauras
David Calvo
Jefe Técnico “El Quattroporte 3.2 V8 biturbo de 1995, una de las berlinas más rápidas del mundo en su época".
Enrique Espinós
Colaborador “El GranTurismo MC Stradale, por su perfecta forma de combinar elegancia y deportividad".
Alberto Martín
Maquetación “El Barchetta, un modelo de competición con motor central del que hubo 17 unidades".
Redactor Jefe de Pruebas “El Ghibli biturbo de 1992: pocos coches eran tan llamativos como deportivos".
Eduardo Alonso
Fotógrafo “El Mistral: para mí es uno de los coches más fotogénicos tanto en versión coupé como cabrio".
Azucena Hernández
Subdirector "Elegiría cualquiera de la gama Biturbo de 1981: todos ofrecieron un diseño... irrepetible".
Jefe de Diseño “El Kubang, el primer todo camino de Maserati, que llegará en 2014 y rivalizará con el Porsche Cayenne".
Jotxo Cáceres
Directora/ Editora “El 450S de 1956, probablemente, el coche de carreras más bello de la historia de la competición".
Javier García
si tuvieras que elegir el mejor maserati de la historia... ¿con cuál te quedarías?
contacto único
E
n la distancia puedo ver al piloto de rallyes, Walter Röhrl, recorriendo la pequeña recta de paddock de los boxes del antiguo trazado de Nürburgring –y que hoy en día presta servicio a las marcas que alquilan el circuito para realizar pruebas– a los mandos del Porsche 918. Según se acerca, compruebo lo mal que 'te puede sentar' una sola vuelta al Ring –si bien fue a ritmo muy fuerte– si eres una capa de pintura blanca con acabado mate y vinilos de Martini Racing en blanco y negro. Pero hay algo que no cuadra en esta escena: el 918 se está aproximando en modo eléctrico y, por tanto, en completo silencio. En un coche de casi 800 CV de potencia, eso es, cuando menos, extraño. Walter detiene el coche a mi lado y un ayudante abre la puerta del copiloto para faciltarme la entrada en el habitáculo. No sólo es angosto; además, el espacio para los pies está atestado de cables y centralitas pertenecientes al sistema de telemetría de este 918 aún en pruebas. Para complicar más las cosas, tengo que 'luchar' con unos arneses de seis puntos que te dejan inmovilizado en el asiento. Mientras me los abrocho, mis gafas de leer tratan de escapar de uno de los bolsillos de mis vaqueros. Le pregunto a Walter si él, a sus sesenta y pico años, también ha sucumbido a la necesidad de emplear gafas: "No, mi vista es perfecta", contesta. Así es Walter Röhrl. Una leyenda eterna de los rallyes, un 'hooligan de las curvas' tremendamente talentoso cuando se pone detrás del volante y alguien brutalmente honesto que te dice las cosas como son. Walter ha estado rodando en el circuito toda la mañana para los fotógrafos, pero ahora vamos a probar el 918 en carretera abierta por los alrededores del famoso trazado alemán. La última vez que tomé contacto con este coche fue el pasado febrero, cuando visité la pista italiana de Nardo y monté como copiloto en una de las unidades de pruebas del 918. He de reconocer que quedé impresionado con el despliegue de tecnología híbrida, aunque la experiencia como pasajero me dejó algo tibio. Puede que sea un automóvil avanzadísimo, pero me dio la sensación de que le faltaba la fuerza emocional que se espera de un súper deportivo. También, francamente, me pareció algo lento, aunque los ingenieros allí presentes me advirtieron de que esas ‘mulas’ no estaban desarrollando la totalidad de la potencia, y que lo justo sería
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Porsche 918
Motor: 4.6 8 cil. en V + 2 eléctricos; 795 CV a 8.500; 780 Nm desde 1.000 rpm. Cambio: Automático PDK de siete velocidades. Tracción: Total. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,0 seg.; vel. máx.: 325 km/h. Consumo: 3,0 l/100 km. Peso: 1.700 kg. Precio: 767.555e aprox. Valoración ★★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Inigualable relación entre prestaciones y consumo – Su precio será desorbitado
Probamos, junto a Walter Röhrl, el Porsche híbrido de los 795 CV
porsche 918
"Buen coche, pero... ¿de verdad es imprescindible cargar con todo este cirio eléctrico?" esa fue la primera impresión que, la leyenda de los rallyes walter röhrl, extrajo del porsche 918. sin embargo, tras un tiempo conduciéndolo, su opinión ha cambiado radicalmente. Texto // e. alonso, h. metcalfe fotos // k. zache
febrero 2013 11
actualidad f1
Maldonado y Grosjean, los más temerarios de la temporada pasada
los pilotos más kamikazes
Accidentes en las salidas de Carrera, adelantamientos que acaban en colisión, 'excursiones' por las escapatorias… El número de incidentes en La F1 ha aumentado en los últimos años… y también la temeridad de sus pilotos. ¿son más inconscientes ahora o existe otra explicación? texto// s. álvarez
E
l tricampeón de F1 Sir Jackie Stewart lo tiene claro: Michael Schumacher cometía más errores que cualquier otro gran piloto de antaño, así que el Kaiser, en absoluto, es el mejor piloto de la historia. Stewart hizo estas declaraciones tras el GP de Australia de 2006, una carrera en la que el bajo nivel de agarre en la pista provocó una gran cantidad de accidentes. Seis años después, en 2012, los incidentes en carrera parecen casi una tradición en un fin de semana 'normal' en la F1, y a Schumacher se han sumado otros muchos pilotos 'temerarios' llegados a la categoría reina. Si a lo largo de la temporada 2011, los pilotos sufrieron 35 penalizaciones –por toques en carrera, por realizar cambios de trayectoria durantes las frenadas...– en 19 Grandes Premios, en 2012 esta cifra alcanzó las 60. La diferencia es abismal frente a lo que se estilaba hace sólo nueve años, en 2004 cuando, en un mundial con 18 carreras, sólo hubo un total de… nueve penalizaciones, y todas ellas por infracciones 'leves', como que el piloto tomó la salida antes de tiempo o que superó la velocidad límite en boxes. ¿Se han vuelto los comisarios más estrictos o son ahora los pilotos más temerarios?
Salir por tu propio pie Las declaraciones de Stewart dieron mucho de que hablar, pero el escocés aporta su hipótesis: “Contad el número de veces que Jim Clark se salía de pista. No ocurría a menudo,
"En la PlayStation puedes chocarte un montón de veces y no ocurre nada. Sin embargo, en pista, un accidente siempre tiene consecuencias", David Coulthard, expiloto de Williams, McLaren y Red Bull y subcampeón de F1 en 2001
pero cuando sucedió... se mató –Clark murió en el GP de Alemania de 1968–. En aquella época, si te permitías el lujo de cometer esos errores, lo pagabas”. En esa misma línea se expresó el expiloto David Coulthard, para quien es una cuestión de prudencia... y educación, tal y como declaraba a la revista británica Autosport tras el accidente de Romain Grosjean en el GP de Bélgica de la pasada temporada –ver pág. siguiente 'El terror de las salidas'–: “En la consola puedes chocarte un montón de veces y no ocurre nada. Sin embargo, desde que yo pilotaba en kárting, un accidente en carrera siempre tiene consecuencias...”. En 2012, la FIA decidió tomar las riendas en lo relacionado con la 'educación de los pilotos' y comenzó a aplicar penalizaciones más duras. Después del caos generado en pista tras las primeras vueltas del GP de Bélgica –en cuya salida, Grosjean impactó contra los monoplazas de Hamilton y Alonso– , se excluyó al piloto francés de la siguiente carrera –el GP de Italia– y se le multó con 50.000 euros. Tan sólo dos carreras después, Michael Schumacher se llevó por delante a Jean-Eric Vergne en el GP de Singapur por no frenar a tiempo... y se le impuso una penalización de diez puestos en la parrilla del siguiente Gran Premio –en vez de los cinco habituales–, como castigo extra por haber sido igual de imprudente con anterioridad. A partir de estos incidentes, la FIA decidió perseguir la reincidencia más que nunca; prueba de ello es que, tras tomar la decisión sobre Grosjean, admitieron que llevaban varias carreras observando sus movimientos en las salidas. Tal y como está ahora mismo de severo el reglamento de la F1, tampoco se salvará el piloto que haga pequeñas 'trastadas'. Se ha establecido que acumular tres reprimendas –advertencias por parte de los comisarios– equivaldrá a una penalización en parrilla. De esta forma, las reuniones de los pilotos con la organización de carrera previas a cada GP se han convertido en una serie de indicaciones para dejar claros asuntos como qué límites tiene la pista –por dónde pueden trazar los pilotos– o qué medidas se van a tomar para que no se salten ciertas chicanes.
Pilotar 'con red de seguridad' Las 'libertades' que esta temporada se han tomado los pilotos sobre la pista –basta recordar el incidente entre Alonso y Vettel en el GP de Italia a raíz de la trazada
en portada
Más elitista que un BMW, más fresco que un Mercedes, más refinado que un Aston Martin y más deportivo que un Bentley...
¿por qué no un maserati?
aston martin db9 vs bentley continental gt vs bmw m6 vs maserati granturismo sport vs mercedes cls63 amg en un plato de la balanza, montaje artesanal, Aluminio trabajado con maestría, Fibra de carbono,el placer de conducir una obra de arte... y exclusividad. en el otro, sublime ingeniería alemana . tú pagas, tú eliges. texto// j.bovingdon, j.arús. Á.sauras Fotos// D.Smith
Q
ué se te pasa por la cabeza cuando piensas en Maserati? En mi caso, me acuerdo de un precioso Quattroporte V8 Evoluzione de color Azurro metalizado e interior beige aparcado en aquel concesionario con suelo de parquet de la Via San Vincenzo, en Roma. Mientras, a escasos doscientos metros, mis compañeros de instituto en aquel viaje de fin de curso llenaban la hucha de la Fontana di Trevi y se fotografiaban en ella, yo abrasaba a los pobres vendedores del concesionario –y les obligaba, algo avergonzado, a fotografiarme con el coche; por aquel entonces era demasiado inocente como para reparar en que, posiblemente, yo iba a ser el único 'cliente' del día–. Y de la factoría de Módena, casi dos décadas después, recuerdo las paredes decoradas con una sucesión de retratos, que al final resultaron ser los de todos y cada uno de los trabajadores, bajo las cuales aparecía siempre la misma leyenda manuscrita: ‘Io sonno Maserati’. Pero, sobre todo, me acuerdo del primer bramido que escuché aquel día. Pasaban poco menos de 15 minutos de las ocho de la mañana, y sonó justo cuando iba a salir de la habitación del hotel. Antes de eso, el sonido tuvo que atravesar medio Módena. Procedía del primer coche fabricado del día, que acababa de ser arrancado por primera vez para sacarlo de la cadena de montaje. ¿Quién podría evitar sonreír por la mañana en una ciudad en la que, afinando el oído, en lugar de las campanadas de una lejana iglesia, puedes escuchar rugidos de V8 a intervalos regulares? Y es que Maserati tiene algo especial. Sea cual sea la escena que te evoque el pronunciarlo, apuesto a que será una que te hará sonreír. Desde luego, Maserati ha pasado por momentos oscuros. De hecho, ha parecido vivir al borde del desastre durante décadas. Pero no hay duda de que ha fabricado grandes coches. Y aquellos malos tiempos sólo parecen añadirle glamour y misterio. De hecho, si eres seguidor de esta marca italiana, apuesto a que alguna vez se te ha pasado por la cabeza comprar un Biturbo barato de segunda mano sólo para conducir algo con un Tridente de Neptuno en el capó. A mí también me ocurre con frecuencia.
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bmw m6 4.4 V8 560 CV pvp: 147.300e
bentley continental gt 4.0 V8 507 CV pvp: 192.086e
aston martin db9 6.0 V12 517 CV pvp: 211.387e
mercedes cls 63 amg 5.5 V8 525 CV pvp: 135.800e
maserati granturismo sport 4.7 V8 460 CV pvp: 144.422e
avance El Quattroporte será el primer modelo de una Maserati mucho más rentable
volver a empezar maserati quattroporte V8
maserati preguntó a fiat -su propietaria- si podría tener motores más potentes, y los ha conseguido. También ha logrado disponer de una nueva fábrica, dos nuevos modelos y un ambicioso plan para multiplicar por seis su producción en los próximos tres años, dejando con un palmo de narices a rivales como aston martin. texto// á. sauras
arzo m n E rá llega 150.000E* DESDE
*Precios aprox., sin confirmar por la marca.
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n
o era mi intención salir de aquel peaje alemán con el ensordecedor modo Sport del Maserati Granturismo activado y acelerando a fondo. Bueno, sí que lo era. Pero no pretendía llamar tanto la atención. Y desde luego, nunca lo habría hecho de haber sabido que unos pocos puestos a mi derecha se encontraba alguien pagando su peaje al volante de un Porsche 996 Turbo de color azul prusia. Lamentablemente, para cuando vislumbré en mi retrovisor la inconfundible silueta del Porsche –con su diminuta toma de aire justo tras la puerta y el discreto alerón biplano–, ya era tarde: había aceptado el 'desafío'. Así que agarré con firmeza al volante y apreté el acelerador aún con más fuerza. Y entonces, ocurrió algo alucinante. Yo, en mi flamante Maserati de 150.000e me sentí humillado mientras aquel coche azul se perdía en el horizonte. Y no dejaba de darle vueltas a la cabeza mientras pensaba... "Demonios, ¡esto corre tan poco como un compacto GTI!".
Cuando pagas cierta cantidad de dinero por un coche, no pueden ocurrir cosas como esa. Se entiende que un súper deportivo debe disponer de potencia suficiente para mantener su status quo, al menos, en línea recta. Sin embargo, la combinación de dimensiones generosas –5,05 m en el Quattroporte y 4,88 m el coupé Granturismo derivado de su plataforma–, chasis de acero –1.990 y 1.880 kg, respectivamente– y motor atmosférico de ocho cilindros tomado prestado de un Ferrari F430 muchísimo más ligero daban como resultado dos musculosos modelos de impresionante estampa... que aparentaban mayores prestaciones de las que sus motores podían ofrecer en realidad.
Diez años después de la presentación del Quattroporte, Maserati ha reaccionado –más vale tarde que nunca–. Y lo ha hecho a lo grande. Detrás de la revolución que se avecina se encuentra el hombre eternamente ataviado con un jersey, el director ejecutivo de Fiat –y, en los últimos tiempos, también de Chrysler–, Sergio Marchionne. Muy en su línea, ha ideado una solución para Maserati que no es en absoluto tibia. En primera instancia, Maserati dice adiós a los propulsores atmosféricos en el Quattroporte –aunque seguirán en el Granturismo hasta el final de su ciclo de vida, en 2015–. Marchionne ha dispuesto que la firma italiana se sume a la corriente de mo-
MASERATI QUATTROPORTE 3.8 V8 Biturbo
Motor: Gasolina, 3.799 cc, V8, 530 CV entre 6.500 y 6.800 rpm, 720 Nm entre 2.000 y 4.000 rpm. Cambio: Automático de ocho vel. con convertidor. Tracción: Trasera. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 4,7 seg. Vel. máx.: 307 km/h (est.). Peso: 1.975 kg. Precio: 150.000 euros (est.)
febrero 2013 39
contacto
McLAren 12C SPIDER nos han prometido que la versión descapotable del mp412c va igual de bien que la cerrada. de entrada, lo cierto es que sólo pesa 40 kilos más... texto// javier arús
L
a conferencia de prensa celebrada con motivo de la presentación del McLaren 12C Spider ha sido muy corta. Han hablado poco acerca del techo retráctil de dos piezas que se abate en 17 seg. y se puede accionar hasta a 30 km/h o de los portaequipajes adicionales que albergan las 'jorobas' de los arcos antivuelco.
Recibimos algo más de información acerca de las modificaciones que ha experimentado el MP4-12C gama 2013, mejoras de las que también disfruta esta variante descapotable y que se harán extensivas, de forma 'retroactiva', a todos los MP4 vendidos hasta la fecha. Nos han contado que el precio de este cabrio asciende a 258.400e –lo que supo-
DELO O M O NUEV la venta
[
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ya a
ne 35.290e más que la variante cerrada– y que la marca calcula que el 80% de los 12C que se vendan serán Spider. Y nada más. No han comentado nada sobre la configuración del chasis, ni sobre los cambios en la suspensión para contrarrestar la pérdida de rigidez estructural típica de los cabrios... Nada de aquello que nos gusta escuchar a los amantes de los coches.
Complicaciones, las justas Y esto no ha sido así por un olvido de nuestros anfitriones, sino porque, simplemente, el 12C Spider no recibe ningún tipo de refuerzo y emplea exactamente la misma suspensión que las unidades con techo. Chris Goodwin, piloto probador de la marca encargado de desarrollar esta
McLAREN 12C SPiDER
Motor: 3.8, 6 cil. en V biturbo; 625 CV a 7.000 rpm; 600 Nm de 3.000 a 7.000 rpm. Cambio: Secuencial de siete marchas. Tracción: Trasera. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,1 seg.; vel. máx.: 328 km/h. Consumo: 11,7 l/100 km. Peso: 1.474 kg. Precio: 258.400e. Valoración ★★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Comportamiento idéntico al coupé, motor exultante – Requiere ir muy rápido para transmitir sensaciones
versión, estaba dispuesto a ajustar todo lo que fuera necesario. Pero, tras realizar las pruebas pertinentes, llegó a la conclusión de que no hacía falta: “Conduje el Spider y casi de inmediato me di cuenta de que no teníamos que tocar nada”, me explica. “Es el trabajo más sencillo al que jamás me he enfrentado”, concluye. Parte de la culpa de que este ‘trabajador’ no hiciera ‘nada’ la tiene el monocasco de fibra de carbono, que pesa apenas 80 kg y que resulta terriblemente rígido. Desde luego, nunca había conocido un descapotable que no necesitara refuerzos o ajustes respecto a la versión coupé. De esta forma, el Spider es, en todos los sentidos –dinámicamente hablando–, el hermano gemelo del 12C coupé.
El Spider es 40 kg más pesado –en total, en orden de marcha, alcanza 1.474 kg–, algo que resulta complicado de apreciar. Tampoco se nota mucho el aumento de potencia de 600 a 625 CV a 7.000 rpm y los 600 Nm disponibles desde apenas 3.000 rpm. Eso sí, la respuesta del motor es infinita; empuja con fuerza desde bien abajo para, más tarde, seguir ganando fuerza sólo como las grandes mecánicas son capaces de hacerlo. Un Ferrari 458 suena más puro y posee todavía una mejor respuesta al acelerador, pero el 12C se percibe más rápido prácticamente en cualquier circunstancia. Por supuesto, el 12C Spider es un vehículo muy diferente al 458 Spider, en muchos sentidos. El interior es más elegante, la dirección ofrece un mejor tacto,
Abajo: Los frenos cerámicos sólo tienen sentido para rodar en circuito. Además, el tacto del pedal no es el más apropiado.
el salpicadero destila clase y la vista a través del parabrisas resulta impresionante. En la delgada consola central hay dos diales rotatorios con tres posiciones cada uno –Normal, Sport y Track–. Una de estas esferas controla los ajustes del chasis –actuando sobre la dureza de la suspensión y el control del balanceo– y, la otra, interviene en la respuesta del motor, caja de cambios, control de estabilidad... Cuando salió este McLaren en el año 2010, fue criticado porque resultaba demasiado silencioso. Eso ahora se ha terminado. El sistema de escape se ha revisado y el ‘generador de sonido de admisión’, como lo denomina la marca, hace que el Spider sea casi estridente con la capota quitada. Por fortuna, puedes
octubre febrero 2012 2013 55
el duelo mini john cooper works gp
Motor Gasolina, 4 cil. en línea turbo 1.598 cc Potencia máx. 218 CV a 6.000 rpm Par 280 Nm de 2.000 a 5.100 rpm Velocidad máx. 242 km/h 6,3 segundos 0 a 100 km/h Peso 1.160 kg Precio 41.700 euros
Mucha potencia concentrada en poco espacio
espresso doble
Mini JCW gp vs audi a1 Quattro sólo habrá 2.333 unidades de los coches que ves en estas páginas. por tanto, a su aspecto de urbano gti radical, hay que añadir un halo de exclusividad que justifica lo que sus respectivas marcas piden por ellos... ¿o no? texto// javier arús Fotos// jotxo
audi a1 quattro
Motor Gasolina, 4 cil. en línea turbo 1.984 cc Potencia máx. 256 CV a 6.000 rpm Par 350 Nm de 2.500 a 4.500 rpm Velocidad máx. 245 km/h 0 a 100 km/h 5,7 segundos Peso 1.465 kg Precio 53.600 euros
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N
o puedo empezar esta comparativa por otro aspecto que no sea el del precio. Los argumentos dinámicos son una razón más que evidente –por la estética de estos coches se puede adivinar que lentos, no son– para comenzar un artículo que trata sobre los máximos exponentes dentro de los urbanos GTI, pero es imposible pasar por alto lo caros que salen ambos. En España, una de las 333 unidades que se van a fabricar del A1 Quattro cuesta 53.600 euros. Eso es casi lo que cuesta un Porsche Cayman o un BMW Serie 1 M Coupé... a pesar de que hablamos de un microurbano –disponible también con motores menos potentes– que representa el escalón de acceso a la gama Audi. Siguiendo criterios racionales, esa cantidad es ‘demencial’, por muy radical que sea el coche. De hecho, el A1 Quattro es 10.000 euros más caro que el actual S3... con el que comparte el motor y tracción total. La marca alemana argumenta, no sin falta de razón, que hace tiempo que está vendida la producción completa de esta serie limitada –de hecho, antes de lanzarlo, Audi realizó un estudio de mercado y el resultado sugería que cerca del 80% de los potenciales compradores de un A1 Quattro estaban dispuestos a pagar casi 60.000e por hacerse con uno–. Pero ahora, nos toca a nosotros evaluar si dinámicamente es posible justificar semejante tarifa. A su lado, el Mini parece hasta barato... aunque los 41.700e que piden por él supongan casi 9.000e más de lo que cuesta un John Cooper Works –situado justo por debajo en la gama–. Aunque, en este caso, una producción limitada a 2.000 uds., y su –comprobada– escasa depreciación justifican, aunque sea de forma parcial, el precio del especializado GP.
Dos circuitos y un billete i/v Este duelo no sólo es especial por los coches protagonistas, sino también por el formato de la prueba, ya que bajarme de un coche y subirme en el otro requiere pasar por el aeropuerto de Barajas. La razón es que el Mini GP está en un circuito de karts en Mallorca, y el Audi... en un circuito de karts de Madrid. El primero en pasar por mis manos es el Mini. La impresión inicial cuando lo veo en el paddock del trazado balear es que se parece mucho a su predecesor. Lo sé porque Mini ha traído uno... que no nos deja conducir –más tarde me aclararán que, en realidad, se trata de un Mini Cooper con el correspondiente kit estético–. No importa: el bonito difusor trasero, el alerón y la sugerente entrada de aire sobre el capó para refrigerar el intercooler vuelven a sentarle muy bien al GP. Por dentro, también se parecen: el puesto de conducción, con unos magníficos asientos Recaro, es tan bueno como siempre, ya que vas sentado casi en el centro del coche, y en lugar de los asientos traseros, hay una barra de refuerzo entre las torretas de la suspensión que febrero 2013 63
prueba loca
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La misión: dejar al coche 'sin pilas' cuanto antes
el tesla 'duracell'
dicen que Las baterías odian el frío. si eso es verdad... ¿cuánto tiempo podría aguantar un coche eléctrico como el tesla roadster funcionando a casi 20 grados bajo cero? Pues... bastante más de lo que te imaginas.
U
texto // J. barker, K. el shenawy fotos // matt howell
TESLA ROADSTER SPORT 2.5
Motor: 375 voltios, refrigerado por aire, trifásico de inducción, 299 CV entre 4.400 rpm y 6.000 rpm.; 400 Nm de 0 a 5.100 rpm. Cambio: Una sola relación. Tracción: Trasera. Batería: Iones de litio, 53 kWh. Prestaciones: 0 a 100 km/h en 3,7 seg; vel. máx.: 201 km/h. Autonomía: 394 km. Peso: 1.235 kg. Precio: 145.000e. Valoración ★★★★ LO MEJOR Y LO PEOR + Prestaciones, exclusividad, emisiones. – Ya no quedan unidades... y, a finales de año, llega su sustituto; precio; espacio interior limitado.
pss... Me da... Me da que acabo de liarla. Necesito ayuda. Así que, de pie junto al Tesla, saco del bolsillo del anorak mi móvil y lo encuentro... apagado. ¡Maldición! ¡Hace un par de horas tenía el 100% de carga! Pero parece que a las baterías en general, y a las de litio en particular, no les sienta nada bien el frío. Y hoy, en esta inhóspita región de Noruega y con el sol bien alto en el horizonte, casi todos los termómetros digitales de los coches marcan -18ºC. Por eso, la idea de traer aquí un vehículo eléctrico suena a locura. Sin embargo, el problema que tengo en estos momentos no tiene nada que ver con un déficit de amperios, sino más bien con dos pinzas de freno –las delanteras– que se han congelado mientras mordían sus correspondientes discos. Afortunadamente, tras un rato, el técnico de Tesla nota nuestra ausencia y sale a buscarnos... equipado con una pistola decapadora de aire caliente. Si te soy sincero, los frenos no estaban en este estado a primera hora de la mañana. Por dos motivos. El primero es que hoy –y, debido a la baja temperatura, durante casi todo el invierno– la humedad ambiental apenas alcanza el 30%. Sencillamente hace demasiado frío como para que el aire contenga cantidades apreciables de vapor de agua, y por lo tanto no se da ese fenómeno llamado escarcha que recubre gran parte de tu coche –y especialmente, tu parabrisas– de una tenaz capa blanca de agua congelada. El segundo es que el Tesla ha dormido en un taller, calentito y 'respirando' intoxicantes efluvios de aceite y gasolina mientras, a través de un cable, atiborraba sus baterías de kWh. No. Las ruedas delanteras no giran porque me he pasado de ambicioso y he acabado enterrando el morro del Tesla, junto con sus frenos delanteros bien calentitos, en un montículo de nieve a la salida de la primera curva del circuito de cuatro kilómetros de longitud en el que nos encontramos. Y quiero romper una lanza por los chicos de Tesla, porque no sólo nos han traído a un lugar extremadamente frío para demostrarnos lo bien que funciona su coche con independencia de lo crudo que sea el invierno. Además, nos han dado las llaves de un coche con la batería cargada hasta los topes y nos ha dicho: "Adelante, tratad de quedaros sin pilas lo más rápido posible. Veamos cuánto aguantan... rodando en este lago helado que hemos alquilado para vosotros". Así que esta mañana me he despertado, me he puesto, capa tras capa, toda la ropa 'térmica' que me he traído –proceso que me ha supuesto engordar instantáneamente unas seis tallas–, me he dirigido al taller, me he subido al febrero 2013 75
eSTO ES INCREÍBLE
casos reales
Gina carano, nuevo fichaje para a todo gas 6
un jubilado 'astuto' Estafan un millón de euros en peajes b Qué ha pasado... Una banda de fal-
La conocida saga de películas sobre túning –protagonizada por Vin Diesel y Paul Walker– ha contado, en todas sus entregas, con la presencia de bellas actrices: Michelle Rodriguez, Jordana Brewster, Eva Mendes... e incluso la española Elsa Pataky. A la lista acaba de sumarse la estadounidense Gina Carano, una ex-estrella de Muay Tay –un arte marcial de contacto de origen tailandés– y de lucha libre femenina que interpretará a una agente federal en la próxima A todo gas 6 –denominada en EE.UU Fast&Furious 6–. Carano, que ha hecho sus pinitos como modelo y que debutó en el cine con la película sobre artes marciales Ring Girls –2006–, logró notoriedad tras protagonizar, en 2011, Indomable, dirigida por Steven Sodenbergh. Carano también acaba de confirmar que interpretará la versión femenina de Los mercenarios, que se estrenará en cines en 2014.
sificadores, cuyo cabecilla era un ingeniero barcelonés de 76 años, ha estafado más de un millón de euros a las concesionarias de varias autopistas españolas y europeas vendiendo tarjetas de credito falsas a cientos de transportistas. Este ingeniero 'confeccionaba' tarjetas con una numeración válida a partir de información extraída de los recibos de compra con tarjeta de crédito que arrojaban a la basura los clientes de las areas de servicio. La banda ofrecía dos tipos de tarjetas: unas válidas para España y otras que funcionaban en Francia, Alemania e Italia. Las ventas tenían lugar en peajes y zonas industriales, a camioneros conocidos y concertando la cita previamente, aunque mediante el boca a boca iban ampliando mercado. Cuatro tarjetas con una validez de un mes cada una costaban 500 euros. Y, si la tarjeta no funcionaba, la banda reintegraba el importe de los peajes que se hubieran tenido que abonar. b Cómo terminó... Hasta el momento, la Policía Nacional ha detenido a 39 personas en Barcelona, Tarragona, Valencia y Sevilla. Además, ha intervenido más de 2.500 tarjetas falsificadas y cerca de 30.000e en efectivo.
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