motos con turbo PRONTO un día en la vida pruebas lMoto Guzzi California 1400 lHonda CRF250 L lCF Moto 650 TR /NK ESTARÁN DE MODA de TITO RABAT formulamoto.es 3e Año ix Nº 98 febrero 2013
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n ó p a J e ...y d en 2014 llegarán Tocando el cielo
El Tíbet con Gustavo Cuervo
y BMW F800 GS
Prueba Racing Kawasaki ZX-10 R Tom Sykes
Montjuïc Revival La historia empezó en el “Parque”
carta del presidente
EL MOTOCICLISMO PROGRESO CONTINUO Y EMOCIÓN DEPORTIVA
C
uando el periodismo en papel se hace fuerte con revistas de calidad, explicativas de los avances tecnológicos, entre ellas todas las del Motor, renace el orgullo de haber elegido este sector para ejercer la profesión comunicadora. Su interés no decae. Además, debemos estar al día en cuanto a nuevas disposiciones, ayudas o modificación de normas o nuevos impuestos. Hace casi 60 años salió el Grupo LUIKE al mercado de la información con vocación creativa de múltiples cabeceras en las diversas periodicidades, especializadas en camiones, automóviles, motos, aviones y Enrique Hernández-LUIKE Presidente Editor barcos, con extensión a bicicletas, gimnasia y caballos. La natural afluencia y trasiego de personal dio ocasión a toda una generación de excelentes comunicadores, unidos por la amistad y el respeto a pesar de la concurrencia en el mercado. Esta realidad fue recogida en el libro «Quién es Quién en el Motor», editado el año 2000. En él figura la hoy madura y ejemplar generación periodística animadora del crecimiento de las industrias, comercios y servicios del Motor en España. La evolución de los tiempos y la economía ha modificado todos los panoramas de negocio, pero prosigue la necesidad práctica de los vehículos como elementos de transporte imprescindibles para mercancías y personas. Y, como consecuencia, sigue vigente la información periodística. La imaginación y el esfuerzo industrial de España como país de motocicletas ejemplares, queda hoy reducido a Gas-Gas, Rieju, Motor Hispania (y sus exportaciones como Peugeot), Ossa, JTG, Sherco, Beta o algunas eléctricas, a las manifestaciones deportivas y a la calidad de campeones de nuestros pilotos. Pero, existe y crece una pléyade de seguidores de cuanto se produce y ocurre en el mundo internacional motociclista. Para informar de todo ello contamos con nuestras publicaciones en papel y con nuestros medios digitales, en particular con la inmediatez de formulamoto.es ¡Quién sabe si viviremos la sorpresa de un renacer industrial motociclista español! Todo puede ser. Pero, mientras tanto, es preciso estar atentos al desarrollo del motociclismo en el mundo y en su relación directa con cuantos disfrutamos de su técnica, sus emociones y su utilización como vehículo personal.
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Moto Guzzi California 1400
Año 9 • Nº 98 • Febrero 2013
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Kawasaki ZX-10R Tom Sykes
PRESENTACIÓN DINÁMICA 12 Triumph Daytona 675 R ’13 18 MV Agusta Brutale 800 22 Moto Guzzi California 1400 las pruebas de alan 30 CF Moto 650 TR PRueba 28 CF Moto NK650 54 Honda CRF250 L MUNDIAL DE VELOCIDAD 34 La Tertulia «dels A.M.S.» PRueba racing 38 Kawasaki ZX-10R Tom Sykes un día en la vida de 44 Tito Rabat mototécnica 48 Motores sobrealimentados reportaje 58 Rizoma: aluminio en las venas veteran motoclub 60 Españoles ganadores de las 24H de Montjuïc 66 Barcelona Montjuïc Revival MOTOS Y MOTEROS 72 Calendario de concentraciones 74 Tíbet, tocando el cielo SECCIONES FIJAS 4 Noticias 10 Chollos del mes 43 Consultorio Barcelona 47 Carretera y manta Montjuïc 57 Preparaciones especiales Revival 82 Regreso al futuro
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Un día en la vida de Tito Rabat
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PRESENTACIÓN DINÁMICA YAMAHA P3 Concept En el Salón de Colonia 2012, Yamaha anunció el desarrollo de una gama de motores de tres ciclindros sin especificar en qué cilindrada ni segmento debutará. Lo que sí es seguro es que verá la luz en 2014, y en él convergerán desarrollos de la marca como el sistema de cigüeñal cross-plane presente en sus R1 de SBK y M1 de MotoGP.
Hace ya 7 años que la 675 tricilíndrica inglesa tambaleó los cimientos de la clase supersport. Lo que parecía difícil de mejorar es ahora una realidad con una moto más ligera, más potente, más precisa y más ágil. En resumen, más rápida en pista. Así la he visto en el circuito de Cartagena. ¡Qué momentos... y qué recuerdos! Ismael Bonilla Fotos L.M.N.
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TRIUMPH DAYTONA 675 R ´13
TRIPLEMENTE GRANDE
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o puedo comenzar ni éste ni cualquier artículo que tenga lugar en la pista murciana ‒en realidad, ésta es la primera vez que pruebo para f M una moto aquí‒, sin antes recordar aquel noviembre de 1994. Se inauguraba el circuito de Cartagena con el esfuerzo de 200 pequeños inversores aficionados a las motos, a razón de 500.000 pesetas cada uno. Curiosamente, el padre del murciano David López Córdoba, el ahora responsable de pruebas de Triumph y del que después os hablaremos, era uno de aquellos inversores. El trazado sí que estaba asfaltado cuando llegamos el jueves antes de la carrera, pero poco más. Los operarios se apresuraban a colocar las vallas alrededor del circuito el viernes con las motos girando en pista, y miembros del ejército instalaban grandes carpas a modo de boxes para que todos los que participábamos en aquel llamado Trofeo Nacional dispusiéramos de los elementos mínimos para poder afrontar un fin de semana de carreras. Aún recuerdo ir andando por el paddock y el asfalto echando humillo, porque hacía sólo unos minutos que lo acababan de aplicar. En mi categoría, Monocilíndricas 4T, ese fin de semana tocaba doble carrera, una el sábado y otra el domingo. Por tanto, la del sábado iba a ser la primera carrera de la historia del circuito. Una carrera que tuve la suerte de vencer, no sin la dura oposición de Xavi Arenas y su JJ Cobas. Por eso, cada vez que vuelvo aquí, no puedo evitar ponerme algo nostálgico al recordar que fui el primer vencedor del Circuito de Cartagena. Pero vamos a lo que nos trae hoy aquí, la flamante Daytona 675R, porque me podría tirar horas contando batallitas...
A contar segundos… Fue en 2006 la primera vez que me subí en la 675 en una prueba mixta entre el circuito del Jarama y carretera abierta. Tenía algunos fallos lógicos de juventud, pero me dejó sorprendidísimo. No esperaba una moto tan completa. Desde entonces han sido numerosas las personas que me han preguntado por las posibilidades de la
675, sobre todo en el ámbito circuitero, que es donde más me he movido. Durante estos años pasados, la Daytona se ha impuesto en un gran número de comparativos contra sus rivales japonesas de 600 cc. De serie es una de las motos más efectivas de su clase. Pero si echamos un ojo a los circuitos, muy pocas son las que han competido con éxito. ¿Por qué? Yo creo que aunque la Daytona de serie era una moto sobresaliente, a la hora de equiparla con componentes especiales de circuito ‒escapes, centralitas, kits de motor…‒ la mejora no era tan apreciable como en las motos japonesas. Digamos que a las «japos» les sentaban mejor las preparaciones. Saber hasta dónde se podría llegar con la nueva Daytona 675 R bien preparada es aún una incógnita, pero después de haber probado esta versión 2013 en Cartagena, no lo es hasta
calle ‒carenados, faros, retrovisores, portamatrículas…‒ y pusiéramos unas fibras de circuito, ganaríamos unos cuantos kilos: ¿0,5 seg. menos? Además, mi vuelta rápida con la 675R fue justo cuando grababa el «onboard» (que podéis ver en este artículo con el sistema C2C o en www.formulamoto.es/primera-prueba), por lo que tampoco me era posible aplanarme sobre el depósito al estar situada la cámara, con el gran freno aerodinámico que eso supone en las zonas rápidas. ¿0,5 segundos más? Con todos estos cálculos teóricos, a ojo de buen cubero, diría que la nueva Triumph Daytona 675 R es susceptible de mejorar en torno a 4 segundos mi tiempo, de una forma muy fácil y casi instantánea sin complicarte mucho la vida. Lo que supondría un tiempo ‒siempre teórico‒ de 1,37,5 con el motor y suspensiones sin tocar. Quienes hayan
después de haber probado esta versión 2013 en cartagena, no es una incógnita hasta dónde se puede llegar con ella tal y como sale de la caja: muy lejos ¡y muy rápido! dónde se puede llegar con ella tal y como sale de la caja: muy lejos ¡y muy rápido! Y os cuento porqué. La última vez que estuve en Cartagena fue en 2009 con motivo de una carrera. Yo corría con una Yamaha R6 «alicatada hasta las cejas» de suspensiones y motor, y provista de slick Dunlop. Gané después de hacer la pole con un neumático trasero nuevo y bien blandito, con un tiempo de 1,38,3. Pues bien. Después de tres años sin pisar este circuito, casi nada más llegar resulta que marco un tiempo de 1,41,5 con la nueva Daytona. ¿Te parece mucho 3 segundos? Vamos a ir contando. Los neumáticos que monta la 675 R son unos buenos Pirelli Diablo Supercorsa SP, deportivos de carretera, pero como mínimo, unos 2 segundos por vuelta más lentos que unos slick de circuito. Al ser una moto de serie, su desarrollo es también estándar. Poderla ajustar a un circuito en concreto, yo diría que mínimo te puede dar entre 0,5 y 1 seg. Si quitáramos las piezas de
rodado en la pista murciana, sabrán que 1,37 ya es un tiempo muy rápido incluso para una 1000, así que imagínate para una Supersport. ¿Sorprendido? Yo sí. 4 pilares ¿Por qué es una moto tan eficaz? No es sólo por un motivo. Son muchos. Manteniendo la idea y el concepto de la anterior 675, los ingenieros ingleses han creado una moto prácticamente nueva. No es una simple evolución de la anterior. Nos decía David López Córdoba, rapidísimo expiloto y ahora al cargo de las pruebas dinámicas de los nuevos modelos de Triumph, que al igual que hizo BMW con su S1000 RR, seleccionaron lo mejor de cada una de la motos de la competencia y, una vez adaptado al estilo Triumph y según su propia experiencia, lo unieron todo en la 675. Han sido cuatro años de duro trabajo hasta llegar al modelo actual.
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Cuanto más
MV AGUSTA BRUTALE 800
GRANDE , ¿mejor? La aparición de la nueva serie de tres cilindros de MV Agusta ha sido vital para la revitalización de la marca. El éxito de las originales F3 y Brutale 675 se quiere reforzar con una nueva Brutale 800 con más ingredientes deportivos, además de la cilindrada que hace poco más de un año era sinónimo de MotoGP. Alan Cathcart Adaptación R. López Fotos milagro
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l año 2012 ha sido frenético para MV Agusta. Ahora bajo el control de Giovanni Castiglioni (31 años), hijo de Claudio Castiglioni, sus ventas se han doblado en los últimos 12 meses, pasando de 3.687 unidades producidas en 2011 frente a las 7.500 de 2012. El lanzamiento de las tricilíndrica F3 y Brutale 675 tiene mucho que ver en ello y el objetivo es ahora afianzarlo con la supermotard Rivale y la nueva Brutale 800, ambas con el motor de superior cilindrada, erigiéndose la naked como un modelo que implica un paso deportivo más allá respecto a la 675, el escalón inicial de la gama italiana. La nueva 800 ofrece una potencia máxima de 126 CV a 11.600 rpm al cigüeñal, un 15% más que la Brutale 675 (110 CV a 12.500 rpm), aunque el mayor avance lo ofrece su cifra de par, con 81 Nm a 8.600 rpm frente a 65 Nm a 12.000 rpm, un 25% más. Se mantiene el corte de encendido a 13.000 rpm de su hermana naked, y dado que la F3 sube hasta las 15.000 rpm, es evidente que las prestaciones se han mantenido en unos límites para llegar al mayor número de potenciales clientes. Su rival más directa, la Triumph Street Triple, ofrece 106 CV a 11.700 rpm, y el director técnico de MV Agusta, Marco Cassinelli, destaca que «el 80% del par máximo de la Brutale 800 está disponible ya a 5.750 rpm». Tanto par ha requerido un disco más en el embrague (en baño de aceite), aunque todavía no tiene una unidad antibloqueo por motivos de coste y de peso. Asimismo se han recortado dos dientes de la corona (de 43 de la 675 a 41) para tener una relación final más larga como consecuencia de sus superiores prestaciones. En cuanto a la parte ciclo, se mantiene esencialmente sin variaciones excepto por la adopción de una horquilla Marzocchi de 43 mm y un amortiguador Sachs totalmente regulables. El equipo de frenos es idéntico y los neumáticos cambian de Pirelli Angel a Pirelli Diablo Rosso. Todo ello hace que el peso se mantenga en 167 kg en seco para ambas versiones.
Simple supervivencia Las carreteras de la Costa Azul francesa sirvieron de escenario para la presentación mundial de la Brutale 800. Un asfalto que no estaba en perfectas condiciones tras tres días de intensas lluvias sirvió para poner a prueba la eficacia de sus cuatro modos de motor y las ocho opciones de control de tracción en este motor con más músculo que en la Brutale 675. Como al principio se trataba de una simple cuestión de supervivencia, comencé con el modo Rain, que reduce la potencia al 80% del máximo además de suavizar la entrega, junto con el nivel 6 del control de tracción, todo ello muy fácilmente accesible en marcha. Con tanta tecnología sólo se echa en falta un ABS, aunque las pinzas Brembo radiales delanteras son muy dosificables y el trasero ofrece buen tacto. A medida que pasaba el día, el asfalto comenzó a mejorar, y pasé al modo Normal y al nivel 4 del control de tracción, para luego bajarlo al 2 cuando ya no había parches de humedad. Entonces es cuando aprecias la transformación que ha significado el nuevo modelo, con un fabuloso motor que suena di-
ferente, más profundo. Con su carrera más larga y con sus centímetros cúbicos de más, puedes acelerar a fondo en sexta desde sólo 2.000 rpm sin ningún problema de transmisión. A 3.000 rpm empieza a despegar y a 7.000 rpm sientes un extra de empuje cuando alcanzas la cota de par máximo para luego mantenerse firme hasta el corte de encendido (con el acelerador electrónico, sólo deja de acelerar y no se para bruscamente). Pero en realidad es «sólo» una 800, no una streetfighter de 1000, lo que se traduce en que en modo Normal es increíblemente fácil de pilotar y hasta te perdona errores. Sin embargo, elige el modo Sport y prepárate para un cambio radical. ¡A pasarlo bien! Tratar con cuidado Para empezar, la respuesta del acelerador cuando empiezas a abrirlo es más agresiva que en el modo Normal, y cuando abres gas a tope en cualquiera de las tres primeras marchas por debajo de las 7.000 rpm, prepara tu pie derecho porque viene un buen caballito. A la Brutale 800 le gusta tanto tener la rueda delantera en el aire, que debían tener una opción en su electrónica como anti-wheelie, ¡y quitarlo para jugar a ser stunt! Si pasas por un bache acelerando fuerte en tercera, el tren delantero se aligera y el manillar empieza a moverse, lo que te llega a desconcertar e incluso a intimidar si estuvieses trazando una curva rápida con un buen quitamiedos en el exterior... En modo Sport, esta moto tendría que añadir la lectura «tratar con cuidado» con luces intermitentes en la instrumentación. Ahora en serio, la nueva MV Agusta te ofrece tal cúmulo de prestaciones que me pregunto porqué Triumph todavía no ha incorporado el motor de su Tiger 800 a una Street Triple R. La potencia y el par extras de la Brutale 800 incrementan de forma significativa la aceleración y las sensaciones. Esto hace que una moto que ya en forma de 675 era divertida, lo sea mucho más. Y para aprovechar este potencial, no hay que obviar las mejoras que se han introducido en su equipo de suspensiones. No sólo se trata de unidades multirregulables en ambos ejes, sino que su respuesta da mucha más confianza que en la Brutale 675, resultando ésta más dura y rígida con sus suspensiones sin posibilidades de ajuste. Gracias a ello, no notas el delgado asiento de la 800 que, no obstante, se muestra bien diseñado y hasta confortable para convertirla en una moto para todos los públicos. Aunque todavía tienes la sensación de que vas sentado muy hacia delante, cargando peso sobre la rueda frontal para un mejor agarre, la posición de conducción es bastante natural y descansada, lo que te permite leer más fácilmente una instrumentación un poco caótica y tener buena visión en los retrovisores. Con la nueva Brutale 800 es como si tuvieses más de una moto en una sola. Es válida como streetfighter para el domingo por la mañana o para el uso día a día, siendo su mejor personalidad la de deportiva con un par poderoso que puede resultar adictiva a medida que su motor sube de vueltas. Definitivamente, cuanto más grande, ¡mejor!
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LA TERTULIA
(Dels Amics Motoristes de Sempre. A.M.S.)
El retorno de Rossi a Yamaha compartiendo equipo con Lorenzo despierta toda suerte de presagios y acapara la atención general. Las voces más autorizadas prevén que será un año movido en el equipo de los diapasones. Algunos se inclinan por dar al mallorquín ganador, éste se muestra sereno y confiado en sí mismo. A todo eso, Nakamoto ve a Pedrosa en lo más alto… Trascripción: Carlos Domínguez
Tiempo de
reflexión y… críticas
S
i Dani mantiene el ritmo final del 2012, promete ser un Mundial inédito. -Dos españoles luchando por el título y en las marcas rivales será de órdago. -Todo apunta que así será. -Si las lesiones no lo impiden. -Y en eso ¿dónde sitúas a Rossi? -Como espectador privilegiado… -Sí, pero ganando carreras. -Será con permiso de los otros dos, digo. -Me temo que Valentino la emprenda a golpes con Jorge. -O con quien se le ponga por delante. -A Vale sólo le vale ganar... -Buena redundancia. -Ahora, con las sanciones por puntos, que se ande con cuidado.
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-Al primer punto se le bajarán los humos. -O al primer revolcón, que ya no está para trotes. -Con 34 tacos, el cuerpo no es el mismo. -Ese sabe nadar y guardar la ropa… -Si ve que se le escapan, algo se ingeniará. -Estará con ellos y a la mínima ¡estocada que te doy! -Seguro que dará espectáculo. -Mucho lo valoras; la juventud no perdona. -Para joven, Márquez ¡Ese les dará trabajo! -Menos lobos caperucita… -En Qatar pisará podio. -Y en las otras les hará sudar. -Tanto mejor, así tendremos cuatro en cabeza. -Se prevén carreras competidas y divertidas. -Veremos si en MotoGP hace los adelantamientos de Moto2…
-Seguro, es su estilo y carácter. -Hasta que se dé un par de revolcones. -Aun así estará delante con ellos. -Les hará sudar las victorias, insisto. -Tampoco es Supermán. -Pero se le acerca. -Dará más sorpresas de lo que creemos. -Opino que el título será cosa de dos: Jorge y Dani. -¡Feliz año 2013! Tertulianos: Jep Martinell, Benjamín Grau, Jaime Alfonso Riviere, Ignacio Bultó, Santiago Joaniquet, Armand Molí, Miguel Riviere, Luis Garriga, Sergio Garcigoy, Jorge Vilaseca, Emilio Bosser, Josep Mª Mallol, Jaume Juliá, Ignacio Guardia, Josep Mª Molas, Carlos Domínguez.
El duelo Lorenzo-Rossi, de nuevo compañeros de equipo como hasta 2010, es uno de los máximos alicientes de MotoGP 2013.
Masao Furusawa: No será fácil gestionar a Lorenzo y Rossi juntos
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l ex director técnico del Team Yamaha –jubilado a finales de 2010– y principal valedor de Rossi en la marca de los diapasones, ve un año complicado en el retorno de Vale al equipo oficial. Admite que será bueno para el espectáculo, pero prevé que será un año de difícil gestión del equipo. «Pienso que habrá pelea y no veo a nadie capaz de gestionar la situación entre los dos pilotos que, a mi parecer, será cada vez más difícil» ha declarado recientemente Furusawa. «Antes de que Jorge llegase a Yamaha, a Masahiko Nakajima (director general del Team) le gustaba mucho Valentino, pero empezó a preferir a Jorge porque era más fácil de gestionar durante las negociaciones con Valentino. Todo siguió así hasta que se enteró de las negociaciones del español con Honda en los primeros meses del 2012. A Nakajima no le gustó eso y cambió de postura respecto a Jorge. Ahora con el retorno de Valentino y con ese ambiente no tengo idea de qué podrá ocurrir…» Asimismo, desveló que se vio con Rossi en el verano de 2011 y éste le había reconocido que «dejar Yamaha ha sido un gran error». Esa confidencia la hizo con sólo media temporada de su estancia en Ducati y en aquella misma ocasión le pidió a Furusawa que intercediese ante la dirección de Yamaha para su regreso al equipo oficial. Él quería volver a pilotar la M1 y poco le importaba el dinero. Poca fe debía tener Vale en el futuro de su relación con la marca italiana. Furusawa también comentó: «Pienso que todavía será competitivo, a mi parecer será rápido porque a pesar de ser mayor se entrena mucho para mantener el ritmo de los pilotos más jóvenes.» Son sus pensamientos personales, aunque él, mejor que nadie, conoce a Rossi. La lucha interna puede ser en detrimento de los intereses de Yamaha si se llegan a crear dos bandos netamente diferenciados en el seno del equipo. No será lo mismo tener a Vale de vecino que a Spies ¡Pueden saltar chispas!
Giacomo Agostini: Habrá pelea Rossi-Lorenzo, pero creo que el título lo ganará el español
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ambién Ago ha dicho la suya respecto al reencuentro Lorenzo-Rossi en el equipo oficial Yamaha. A lo largo de su dilatada vida deportiva, «Mino» vivió diversas épocas parecidas y de sus propias experiencias saca conclusiones para el futuro inmediato: «La pelea en el Team Yamaha entre Rossi y Lorenzo será muy encendida. A pesar de que ambos son más maduros que en 2010, será imposible que sean amigos. Cuando tienes dos gallos en el mismo corral, uno quiere ser más gallo que el otro. Yo lo experimenté cuando compartí equipo con Hailwood, con Read y con Bergamonti. Lo que más deseas es ganar a tu adversario que corre con tu misma moto, porque eso quiere decir que eres verdaderamente el mejor. De todas formas, creo que Rossi podrá volver a ganar, pero no dominar como lo hizo en el pasado. Ahora sus rivales son más jóvenes y han mejorado mucho. Creo que Lorenzo ganará el título con Rossi clasificado detrás suyo.» Respetando la opinión del 15 veces campeón del mundo, parece que se olvida de un Dani Pedrosa que arrasó en la segunda mitad del campeonato 2012 cuando logró poner en solfa la Honda RC 213V tras los cambios de reglamento (peso y neumáticos) habidos en los inicios del año.
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PRUEBA RACING
KAWASAKI ZX-10R TOM SYKES
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esde la primera Ducati 851 con la que Marco Luchinelli venció en la primera prueba del Mundial SBK disputada en abril de 1988 en Donington Park, casi todas las motos oficiales de esta categoría han pasado año tras año por mis manos. Pero, honestamente, ninguna me ha impresionado tanto sobre cómo ha evolucionado en el período de un año como la Kawasaki ZX-10 R del británico Tom Sykes. Únicamente medio punto le separó de la victoria final frente a la Aprilia RSV4 R de Max Biaggi, un resultado final inédito en la historia de los mundiales de velocidad de motociclismo. Cuando probé el modelo 2011 de Sykes en Misano, dije que esta moto sería una gran contrincante en la edición 2012. Y así ha sido. No sólo el inglés ha obtenido victorias (cuatro) en su camino hacia el subcampeonato, también su compañero de equipo, el francés Loriz Baz (en la primera manga de Silverstone), sustituto del desafortunado Joan Lascorz. La invitación para subirme a la ZX-10 R ’12 tuvo lugar en el circuito de Motorland-Aragón, donde Sykes me puso a punto la moto e incluso me calentó los neumáticos para que descubriera cómo iba su moto. «Creo que te va a gustar», me dijo.
Una auténtica dragster El espacio disponible a bordo que era notable en 2011, ahora se ha convertido en un estilo
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MotoGP, con el peso muy cargado hacia delante, aunque con el manillar ancho que le gusta a Sykes y con el que entras muy bien en las curvas más cerradas de Motorland. No obstante, sigue siendo una moto muy equilibrada, ni excesivamente levantada de atrás para compensar la transferencia de pesos en aceleraciones ni extremadamente echada hacia delante para optimizar el grip del neumático frontal. Además, el inglés es tan alto como yo, así que me siento como en casa. Pero entonces me encontré con una sorpresa que no esperaba y que me ha demostrado lo que ha cambiado esta moto desde hace un año. Arranco, salgo en primera con el limitador de velocidad conectado y cuando llega el momento de acelerar para hacer la curva de izquierda del pit lane que desemboca en la pista, meto segunda... y la Kawa sube de vueltas como una posesa, tanto que pierdo la trazada y tengo que frenar a tope para no entrar de golpe en la pista. Allí estaba pasando en ese momento el compañero de Sykes, Loris Baz, así que ¡menos mal que frené a tiempo! Así que, vale Alan, pon atención: esta moto es ahora muy diferente. La 2011 se podía definir como una buena japonesa de serie con un motor al que le gustaba subir de vueltas con alegría, aunque con un carácter amable y una entrega que te perdonaba errores. En 2012 se ha convertido en una moto de dragsters... La aceleración es brutal, con un acelerador hiper-sensible que te pone a prueba los antebrazos.
Menos mal que la potencia llega todavía de forma lineal, como antes, sólo que ahora todo ocurre mucho más deprisa. Lógicamente, esto se refleja en la forma como sale de las curvas, adquiriendo velocidad de una forma explosiva e irresistible. Con la Suzuki GSX-R1000 de Leon Camier que tuve la oportunidad de probar el mismo día, la diferencia en este punto es abismal. Me ocurrió al contrario en 2011 con la ZX-10 R respecto a la Yamaha R1 de Marco Melandri, más brusca y con una respuesta más feroz en la de Iwata. En 2012 se han cambiado las tornas, y este papel más extremo lo cumple la «verde» frente a la Suzuki y también frente a aquella R1.
La evolución de la especie Hay dos razones para explicar esta transformación, según Ichiro Yoda (ingeniero ex Yamaha MotoGP y responsable del actual proyecto Kawasaki en Superbike), y que derivan de la reglamentación de la FIM y del promotor del campeonato (Infront hasta el año 2012, Dorna a partir de 2013) que permite que motos que se comercializan en gran serie compitan con ventajas frente a modelos que no dejan de ser motos de carreras con faros. Por un lado, alternativas como la ZX-10 R o la Honda CBR1000 RR incorporan aceleradores electrónicos ride-by-wire (RBW) incluso aunque el modelo de serie no lo equipen. Asimismo, sólo los cuatro en línea pueden reducir el peso del cigüeñal de serie en un 15%, lo que implica subidas de régimen más instantáneas debido a la reducción de la inercia por su menor efecto giroscópico. Kawasaki se ha beneficiado de estas dos medidas y sus ingenieros han aprovechado la experiencia de MotoGP en 2008 para desarrollar una segunda evolución de una moto que ya de por sí, en su presentación en 2011, disfrutaba de un concepto muy radical. Al acelerador RBW desarrollado para la ZX-RR GP y al cigüeñal más ligero, se han unido mejoras en las tomas de admisión de los cilindros y otros pequeños detalles que han elevado la potencia máxima en 4 CV hasta los 240 CV a 14.600 rpm al cambio. La respuesta de motor más rápida que antes no sólo es consecuencia del cigüeñal aligerado, también del sistema de gestión del motor Magneti Marelli. Sin embargo, con el buen resultado obtenido en el Mundial de Superstock (con el tercer y cuarto puesto de la clasificación final), se puede decir que la ZX-10 R de serie está tomando buena nota de
ANTE
He tenido el honor de probar prácticamente todas las motos oficiales durante los 25 años de existencia del Mundial SBK, y ninguna me ha impresionado tanto en su evolución en un solo año como la Kawasaki ZX-10 R de Tom Sykes. Alan Cathcart Adaptación R. López Fotos K. Edge
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Mototécnica
Motores sobrealimentados
TURBO
VUELVE EL
Nacido en los coches a inicios del siglo pasado, desarrollado en los aviones de la Primera Guerra Mundial y de moda en las motos de los años 80, la sobrealimentación vuelve hoy a la escena gracias a las nuevas tecnologías y podría convertirse en todo un as en la manga. Aldo Ballerini Adaptación C. Domínguez © EDISPORT EDITORIALES S.P.A.
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S
e puede decir que la sobrealimentación mecánica mediante compresor en un motor de explosión es contemporánea al nacimiento de los primeros vehículos a motor. Inicialmente estudiada con varios sistemas, se aplicó por primera vez en un coche de carreras de la marca americana Chadwick dotado de un compresor centrífugo. En 1911, el ingeniero suizo Alfred Büch puso a punto el primer compresor accionado por los gases de escape, pero fue con el estallido de la Primera Guerra Mundial cuando el estudio de estos sistemas tuvo un gran impulso gracias a las aplicaciones aeronáuticas. En porcentaje, la rarefacción (cuando se hace menos denso un cuerpo gaseoso) no
asegura la suficiente concentración de oxígeno necesaria para quemar de modo eficaz la mezcla aire/gasolina, y por ello el motor pierde potencia (para hacerse una idea: a 2.500 metros de altitud baja cerca de un cuarto; a 5.000 metros a la mitad). Para obviar este problema, los técnicos aplicaron sistemas de compresión que, forzando el aire, permitían a la mezcla alcanzar una correcta relación de oxígeno.
Nacimiento en competición Hacia finales de los años 20, la sobrealimentación fue aplicada a las motos para alcanzar mayores prestaciones en los modelos de competición. Probablemente el primer experimento sea de BMW, que en 1927 instaló un compresor volumétrico Zoller en el cárter de sus
Vienen de los coches Las primeras turbinas utilizadas en las motos eran de tipo automovilístico (como la de la foto), pero eran demasiado voluminosas y con excesiva inercia. Ahora la tecnología está mucho más evolucionada.
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Veteran moto club
25 años después… Barcelona Montjuïc Revival
Los «tubarros» y megáfonos resonaron otra vez en el parque barcelonés. Fue una ocasión excepcional desde que en 1986 se le enmudeció por peligroso. Un cuarto de siglo después, las mismas motos de GP y de Resistencia que allí triunfaron, reviven la historia con los mismos protagonistas de antaño. Carlos Domínguez Fotos Jaime Palau-Ribes/C.D.
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P
hil Read y Dieter Braun han pilotado por Montjuïc las Yamaha «oficiales» del coleccionista holandés Ferry Brower, quien fuera en los años sesenta mecánico de Read en el equipo de fábrica y luego de Jarno Saarinen. Posteriormente, Brower introdujo los cascos Arai en Europa, hizo fortuna y creó su particular museo de Yamaha de Gran Premio. Motos del equipo oficial, raras piezas de gran valor que no duda en «sacarlas del armario» para cederlas a los mismos pilotos que las hicieron triunfar antaño con el expreso interés de hacer revivir al público aquellos días gloriosos. Es un asiduo de los eventos de clásicas que se convocan por Europa. «Soy un enamorado del circuito de Montjuïc y hace muchísimo tiempo que esperaba la ocasión de volver aquí con mis motos y los pilotos que aquí corrieron y ganaron, como Phil y Dieter», nos confesó con entusiasmada nostalgia el amigo Ferry. «Este circuito tiene una magia especial, el trazado de la pista es magnífico, el entorno es muy bonito, algo fabuloso que lamentablemente ha desaparecido por cuestiones de seguridad ¡Una verdadera lástima!» apostilló flanqueado por sus invitados Read y Braun, quienes compartían iguales sentimientos. «¡Ah! Es realmente fantástico volver a Montjuïc. La pista es maravillosa, tiene de todo, la bajada muy sinuosa y estrecha contrasta con la rápida y técnica subida hasta el Estadio Olímpico donde estaban
los box del Gran Premio. Al público, tan cerca, les veías las caras, había muy buen ambiente, gente entendida…, pero era peligroso, demasiado para caerse», puntualizó Read con abierta sonrisa. «Sí, es muy bonito, me gusta mucho la subida, es rápida, ciertamente peligrosa, pero entonces había muchos circuitos peligrosos y no era chocante venir aquí. Ahora me pregunto cómo éramos capaces de correr en este y otros circuitos de gran riesgo ¡debíamos estar un poco locos! Me ha gustado volver y recordar aquellos tiempos. Hoy tengo sensaciones muy especiales», dijo Braun. Palabras sinceras, nostalgia de días pasados con gloria y corona de laurel aupados por la fama y la popularidad, tributos de la afición apenas decrecidos a tenor de los posados fotográficos solicitados y la cantidad de autógrafos que firmaron, especialmente el incombustible «Príncipe de la velocidad». Retorno al pasado En el improvisado paddock junto a la «Fuente mágica», la mescolanza de motos históricas, clásicas y antiguas hizo revivir un largo pasado de épocas diversas que el cronista tuvo la suerte de haber vivido en directo: Salvador Cañellas sobre una Bultaco TSS; José Mª Busquets a los mandos de la única Montesa 250 bicilíndrica existente; César Gracia con la sobreviviente Lube Renn de fábrica; Min Grau pilotando una genuina Ducati 900 NCR traída expresamente
de Italia; José Mº Mallol y Alejandro Tejedo compartiendo carpa, aunque no moto; Jaime Alguersuari, colega de profesión a la vez que piloto, desempolvó la OSSA 250 V.R. monocasco de Santi Herrero que salvó del olvido al rescatarla antes del cierre de la fábrica en 1983; Mauricio Aschl, uno de los pioneros de Bultaco, sobre una Suzuki RG 500-4 del ‘83 a falta de más antiguo ejemplar. A todos esos notables pilotos que han escrito grandes páginas de la historia motociclista española, se unieron una larga lista de pilotos amateurs de aquella época con las obligadas monocilíndricas españolas de antaño junto a otros tantos coleccionistas actuales que sacaron piezas dignas de alta consideración, tales como la Montesa Sprint 125 y la inédita Moto Morini 250 DOHC de fábrica, el mismo ejemplar que Tarquinio Provini pilotó en Montjuïc con motivo del GP de España 1961. A su lado, una Norton 500 International de 1930, ponía broche de oro al paddock como la «racer» más laureada de una época pre-Montjuïc. Ambas piezas salidas del museo privado Griñó. Fue una jornada de entrañables recuerdos de un motociclismo de alta competición y mayor tecnología recuperados para la memoria. Recogemos en estas páginas el documento gráfico de las motos de aquellos tiempos para mejor divulgación a lectores veteranos y a nuevas generaciones que no tuvieron la dicha de verlas disputando un Mundial que hoy se nos antoja mejor.
Phil Read, Dieter Braun, Salvador Cañellas, Benjamín Grau, José Mª Busquets, César Gracia y muchos otros, rodaron de nuevo en Montjuïc.
Foto grande, Phil Read seguido por Salvador Cañellas. A la izquierda, Phil Read junto con Ferry Brower y Dieter Braun. Arriba, J. Mª Busquets, Cañellas y César Gracia.
Festival de motos históricas, nacionales (réplica TSS de AJR con Salvador Cañellas) y extranjeras (exposición de Yamaha oficiales o Ducati 750 SS Paul Smart).
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motos y moteros
TíBET
TOCANDO EL CIELO La imaginación vuela hasta las más altas cumbres del planeta cuando se oye la palabra Tíbet. El misticismo, la naturaleza salvaje del Himalaya, la leyenda y la dura realidad se viven con intensidad absoluta en un viaje en moto por el techo del mundo. texto Gustavo Cuervo - www.gustavocuervo.es fotos Cuervo / Possi
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V
La montaña del fondo es el Everest, 8.848 m. de altitud. Es lo más cerca que se puede ver viajando en moto pero, al fin y al cabo, un privilegio. Lo que ha sucedido a lo largo de los años de aquí hacía arriba, ni los libros lo han podido recoger todo. Muchas leyendas se han quedado enterradas en la nieve para siempre. Arriba, palacio-fortaleza del Potala, en Lhasa, la capital del Tíbet, el más famoso de los templos budistas. Tiene una superficie edificada de 130.000 metros cuadrados.
iajar en moto por Asia no suele resultar fácil; hacerlo por China es aún más complicado; pero cuando hablamos del Tíbet, ya hay que tratarlo con absoluto respeto. Si te fijas en los trazados de los viajes realizados por los más intrépidos moto-aventureros, o si miras las vueltas al mundo de los más grandes, en la gran mayoría no se pasa por Tíbet, ni siquiera por China, y no porque no lo deseen y les atraiga con todas las fuerzas, sino porque sencillamente es muy difícil. Conozco más de 120 países y por todos he viajado en moto, pero de ninguno puedo decir que me produzca las sensaciones que me produce el Tíbet. He tenido la fortuna durante los últimos años, gracias a «China Tierra de Aventura», de hacer varias decenas de miles de kilómetros por este singular lugar de Asia, la meseta tibetana, partiendo o llegando de su mítica capital, Lhasa, pero también por el llamado Tíbet histórico, mucho más grande que la actual comunidad autónoma tibetana, una cultura que se extendió por un territorio de un tamaño superior a cinco veces España. El Tíbet no es lugar de medias tintas. No está recomendado para aquellos que presumen de ser aventureros, y digo los que presumen, porque los que en verdad lo son, no presumen. He visto llorar de impotencia a «tiarrones» al verse vencidos por la más feroz naturaleza. No hay que suponerse tampoco un explorador como el jesuita portugués Antonio Andrade, el primer europeo en cruzar el Himalaya y alcanzar el Tíbet en el año 1624, pero sí que hay que tener una fortaleza física y mental notables para viajar por este espacio en moto. Así es el Tíbet: extremo, duro hasta ahogar a los que se creen capaces de saltarse su abrumadora naturaleza. Un buen amigo, y veterano viajero por todo el globo, me dijo un día a los pies del Everest «cuando uno conoce los Pirineos piensa que son unas grandes montañas; si luego recorre las rutas de los Alpes, los Pirineos tampoco los considera tan espléndidos; y si luego viaja a los Andes, la cordillera más larga del planeta, pues los Alpes tampoco son para tanto.
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motos y moteros calendario turismo 11 12
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Organiza: MC Anzánigo Precio: Varias opciones Centro reunión: Camping de Anzánigo Info: 974 348 040/976 291 469
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VI Concent. (II Motoalmuerzo) Fiestas de San Antón
Tobarra (Albacete)
Organiza: Hermandad de San Antón Precio: 25 t (12 t niños) Info: 638 823 837 (San Antón) / 617 682 757 (Mario) 26/27 enero 2
XXIV Reunión Libre Estrella de Javalambre
Manzanera (Teruel)
Organiza: MC Zona Estival de Salou Precio: 15 t (no incluye comidas) Centro reunión: Camping de Manzanera Info: 609 346 845 (noches) Inscripciones: Sábado, 4 tarde 26/27 enero 3
XIV Concentración de Invierno Vehículos Clásicos de Andalucía
Rute (Córdoba)
Organiza: Ejes Paralelos Precio: ? Centro reunión: Parque Temático del Anís Info: 950 271 689 Inscripciones: Sábado, desde 9,30 mañana 26 enero 4
I Motoalmuerzo Sierra de Madridejos
Madridejos (Toledo)
Organiza: MC A las Fugass Precio: 5 t Centro reunión: Bar Coyotes Inscripciones: 9 mañana 27 enero 5
Mañoalmuerzo Andorra Andorra (Teruel)
Organiza: Moteros Tranquilos Precio: 5 t (7 t no inscritos campeonato) Info: 625 120 021 (Agustín) Inscripciones: Almuerzo, de 10 a 12,30 mañana.
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Concentración El Boti 2013 Puente Tocinos (Murcia)
Organiza: Com. Org. El Boti Precio: Gratis 7
II KDD Matinal A lo huevos fritos con patatas... y chorizo
Sacedón (Guadalajara)
Organiza: MC Lagos de Sacedón y ClubMotero.es Precio: 4 t Centro reunión: Camping de Sacedón Info: www.clubmotero.es Inscripciones: 11 mañana 31 enero/1/2/3 febrero 8
Llunática 2013 Oropesa del Mar (Castellón)
Organiza: Llunática Precio: 15 t (10 t sin camiseta) Centro reunión: Marina D´Or Info: 670 937 982 / 964 300 102 Inscripciones: Jueves, 3 tarde 9
III Invernal Jabalinera Renedo de Cabuérniga (Cantabria)
Organiza: MC Pistón Precio: Varias opciones Centro reunión: Hotel Reserva del Saja **** Info: 629 306 936 (Josón)
III Concentración Solidaria Niñ@s victimas de Ley de Divorcio Organiza: Asociacion Padres y Madres en Acción 8PAMAC) Precio: Gratis Centro reunión: Parking del Santiago Bernabeu Info: info@padresdivorciados.es Inscripciones: 9,30 mañana
XIX Aniversario Matinal EKUS Rafelguaraf (Valencia)
Organiza: Bar Restaurante Ekus Precio: 9 t Centro reunión: Restaurante Ekus (c/Drets Humans, 6) Info: 608 017 613 Inscripciones: 8,30 mañana. 17
Festival del Jabalí 2013 Piera (Barcelona)
Organiza: Exilio Motero Precio: ? Centro reunión: La Masía de Can Bonastre Info: 679 758 812 Inscripciones: 9 mañana 18
Ronda Aragonesa de Motoalmuerzos-Borja
Borja (Zaragoza)
Organiza: MC Perros del Ebro Centro reunión: Salidas los domingos a las 9 mañana desde Bar La Barca. c/Nobleza Baturra, 19 (Vadorrey) Info: www.clubmotoristaindalo.com Inscripciones: 9 mañana 9/10 febrero 19
Ruta a Casas Ibañez (AB) Guadalajara
Organiza: Mototurismo Difer Info: 914 603 552/600 721 705 Inscripciones: 9 mañana 10 febrero
Mañoalmuerzo
XXI Concentración Las Nieblas
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iscar (Valladolid)
Organiza: Eventos Moteros Zgz Precio: 5 t (7 t no inscritos campeonato) Info: 667 568 956 (Antonio) Inscripciones: Almuerzo, de 10 a 12,30 mañana
Organiza: C.D. Motoriscar Precio: 20 t (11 t sin cena) Centro reunión: Recinto ferial -climatizado(junto Plaza Toros) Info: 626 213 799 (Chema) / 659 504 282 (Toño) Inscripciones: Viernes, 5 tarde 11
Tamarite de Litera (Huesca)
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X Matinal Tamarite
Organiza: PM Tamarite Precio: ? Info: 669 868 285
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XXIX Invernal Villa de Rota
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57º Elefantentreffen Lot-Passau (Alemania)
Organiza: Bundersverband der Motorradfahrer e.V. Precio: ? Centro reunión: Loh/Thurman Solla Info: 0221 / 42073888
La Puebla de Híjar (Teruel)
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XX Riberas del Voltoya 2013 Juarros de Voltoya (Segovia)
Organiza: MC El Foro Precio: 30 t Info: 622 380 175 (Damián) / 679 973 710 (Víctor) Inscripciones: Sábado, 12 mañana
XIX Motovuelta al Condado Bollullos Par del Condado (Huelva)
Organiza: MC Bollullos Precio: 15 t Centro reunión: Avda. María Auxiliadora. Info: 691 313 277/650 915 248/606 469 859 Inscripciones: 9 mañana
Rota (Cádiz)
Organiza: MC Roteño Los Camaleones Precio: 28 t (10 t sin comida) (18 t y 10 t domingo) Centro reunión: Recinto ferial Info: 682 607 474 Inscripciones: 11 mañana
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Anzánigo (Huesca)
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VI Memorial Fco. González Benifaió (Valencia)
Organiza: MC Tramusser Banifaió Precio: ? Centro reunión: c/Francisco González Info: 647 414 441(Javier) 24
Ronda Aragonesa de Motoalmuerzos-Bulbuente
Bulbuente (Zaragoza)
Organiza: Komando Maño Precio: ? Centro reunión: Salidas los domingos a las 9 mañana desde Bar La Barca. c/Nobleza Baturra, 19 (Vadorrey Info: www.clubmotoristaindalo.com Inscripciones: 9 mañana
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XXIV Jabalistreffen ´13
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Matinal Balsapintada Balsapintada (Murcia)
Organiza: Pub La Báscula y Yurma VII Precio: Entrada libre 22/23/24 febrero 26
IV Reunión Motera San Valentín
Mojácar (Almería)
Organiza: PM Indálicos Precio: 100 t pareja Centro reunión: Hotel OASIS TROPICAL **** Info: 692 673 616(Barragán)/653 468 208(Domingo)/686 217 932 (Pedro) Inscripciones: Sábado: 12 mañana 23/24 febrero 27
XIX AMOTOnamiento ´13 Ulldemolins (Tarragona)
Organiza: Penya Paddock Precio: La voluntad Info: 933 295 142 Inscripciones: 12 mañana 23 febrero 28
Ruta El Desafío 2012+1 «Entre La Espada y La Pared»
Puerto Real-Jerez-El Puerto (Cádiz)
Organiza: MC Moteros Gaditanos Precio: 20 t (15 t copiloto) Centro reunión: Algún lugar de entre Puerto Real-Jerez-El Puerto Info: Juan Piña 619 104 458 (tardes)/Juan Beardo 638 707 068 (tardes) Inscripciones: Salida ruta: 7 mañana. 700 km. 24 febrero 29
Mañoalmuerzo Osso de Cinca Osso de Cinca (Huesca)
Organiza: MC Osso Precio: 5 t (7 t no inscritos campeonato) Info: 615 927 733 (Moisés) Inscripciones: Almuerzo, de 10 a 12,30 mañana 28 febrero 30
XIX Reunión Día de Andalucía Torredelcampo (Jaén)
Organiza: MC Mototorrecampeña Precio: 10 t Centro reunión: Cerro de Santa Ana Info: 666 723 906 / 605 947 192 (Pedro) Inscripciones: 10 mañana