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DUCATI HYPERMOTARD UN ADELANTADO

LA JOYA DE NEDERLAND

EN EL AÑO DE SU DEBUT, MARC MÁRQUEZ SIGUE DESLUMBRANDO EN MOTOGP. LIDERA EL CERTAMEN LUEGO DE CONVERTIRSE EN EL PRIMER NOVATO EN VENCER EN LAGUNA SECA.

A TRES FECHAS DEL FINAL, EL HOLANDÉS JEFFREY HERLINGS SUMÓ SU SEGUNDA CORONA CONSECUTIVA EN MX2.

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EDITORIAL

MERCADO Y LEGISLACIÓN: ENTRE EL IMPULSO Y LA CONCRECIÓN

NOVEDAD: HONDA NC 700 X

NOVEDAD: DUCATI HYPERMOTARD

MOTOGP: A LAS PUERTAS DEL MUNDIAL EN ARGENTINA.

ESPECIAL: ULTRAVELOZ FLAT TRACK

+ SUMARIO Vuelta Rápida. ...................................................p.10 Novedad: Kymco Xciting 400i ...........................p.20 Deporte: SBK ....................................................p.42 Deporte: MX1 / MX2 .........................................p.50 Deporte: AMA /FIM MX .....................................p.56 Deporte: Argentinos en el exterior ....................p.60

Deporte: RBXF ..................................................p.64 Color: Aventureros ............................................p.72 Especial: Medio ambiente.................................p.76 Clásicas y Antiguas ...........................................p.80 El Personaje: Amber Arbucci ............................p.84 Nuevas tecnologías. .........................................p.86

STAFF Editor responsable IMG S.A. Tel: 0342 4580902

Dpto. Comercial Tel:0342 154308220 mmestre@argentinamotos.com

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Redacción Luis María Ravasio lravasio@argentinamotos.com

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Estadísticas elaboradas por la Asociación Argentina de Motovehículos (MOTTOS) revelan que las ventas comenzaron a recuperarse a partir del cuarto mes del año y el incremento en los patentamientos alcanzó el 5,4% en el primer semestre, comparado con el mismo período del año anterior. Siempre según los datos difundidos oficialmente por esta cámara, después de un primer trimestre con operaciones que estuvieron por debajo de las registradas en 2012, el sector cambió su tendencia y empezó a crecer, llegando a más de 300.000 motos patentadas. Concretamente, la cantidad de unidades matriculadas entre enero y junio fue de 363.809, frente a las 344.307 de 2012. Por otra parte, en el marco de una convención desarrollada en Puerto Iguazú, convocada por la misma entidad y con fuerte participación del Gobierno a través de varios funcionarios del sector productivo, se abordaron, entre otras, temáticas referidas a la ejecución de un fideicomiso que permita brindar financiamiento a tasas accesibles a los consumidores y a la inminente puesta en marcha de la Verificación Técnica Obligatoria (VTO) a través de las concesionarias. En resumen, la evolución sostenida del mercado (por ahora es un repunte estacional) y la configuración de nuevas legislaciones están en una etapa intermedia entre el impulso y la concreción. Ajustándose las mediciones de MOTTOS (son las únicas que trascienden), si la tendencia continúa, tal vez el sector alcance otro récord de ventas al finalizar este año. Es un hecho que esa proyección positiva se sustentará casi exclusivamente si se da la verdadera aparición en escena de los promocionados “créditos blandos”, la herramienta que ya apuntaló el proceso de comercialización entre 2006 y 2011, la época de mayor esplendor de venta de motos de hasta 110cc. En cuanto a la VTO, a juzgar por el volumen y las condiciones del parque vehicular que circula en este país a destajo y sin exámenes técnicos de ninguna índole, es una medida que, por su naturaleza, no admite discusiones, por lo que, por el mismo motivo, tampoco consiente una implementación apresurada o precaria: es la Seguridad Vial la que está entre sus objetivos. Es de esperar que se implemente, y adecuadamente. Más allá de lo expuesto, en un mes institucionalmente “movido”, al cierre de la presente edición, trascendió que, de la fusión entre la Cámara de Importadores, Fabricantes y Exportadores de Motovehículos de la Argentina (Cifema), la Cámara Argentina de la Motocicleta (CAM), y la Cámara de Fabricantes y Comerciantes de Motocicletas, Ciclomotores, Cuatriciclos, vehículos y sus partes de Iberoamérica (Cafacom), quedó constituida la Cámara de Fabricantes de Motocicletas (CAFAM). La nueva entidad, está presidida por Lino Stefanuto (Beta) e integrada por las veinte terminales más importantes del país: Appia, Beta, Brava, Cerro, Corven, Ghiggeri, Gilera, Guerrero, Honda, Jawa, Keller, Kymco, Maverick, Juki (Kawasaki–Mondial), Motomel, Okinoi, Suzuki, Tibo, Yamaha y Zanella. En el próximo número de EXM se ampliarán detalles sobre la flamante organización que nuclea a los fabricantes de motovehículos en Argentina. Sobre todo para saber cuál será el rol de CAFAM y qué posición adoptará la novel entidad ante una amplia y variada minuta de temas que nutren al vasto y polifacético mercado argentino de la moto.

VUELTA RÁPIDA

8 l Septiembre 2013

MERCADO

REPUNTA EL MERCADO DE LA MOTO DESPUÉS DE UN primer trimestre con

operaciones que estuvieron por debajo de las registradas en 2012, el sector cambió su tendencia y empezó a crecer, llegando a más de 300.000 unidades. Si la tendencia continúa, se espera que el sector alcance otro récord al ﬁnalizar este año. Según un informe de la Asociación Argentina de Motovehículos (MOTTOS), la cantidad de unidades patentadas entre enero y junio es de 363.809, frente a las 344.307 de 2012. El patentamiento promedio diario también tuvo un fuerte incremento del 20,5% en junio y de 7.5% en el semestre, con una menor cantidad de días hábiles. Honda se quedó con el liderazgo entre las marcas más vendidas, con 81.651 unidades comercializadas, seguida por Motomel con 54.437 y Zanella con 41.739. El modelo más solicitado es la Honda NF100 Wave, de la cual se patentaron 29.234. La misma marca tiene el segundo modelo más vendido que es la CG150 Titan ESD. El podio se completa con la Motomel B110. Por cilindrada, las motos entre 101 y 125 cc siguen siendo las preferidas, con una superioridad del 52% en 2013. Sin embargo, se advierte un cambio que empieza a manifestarse en 2008 y se profundiza en el actual periodo, donde los modelos de de mayor cilindrada comienzan a tomar protagonismo. Este año, el 33% de las motos patentadas corresponde a las de 126 a 250cc., frente a un 14% de 2008.

10 l Septiembre 2013

Estadísticas elaboradas por MOTTOS, revelan que las ventas de comenzaron a recuperarse a partir del cuarto mes del año y el incremento en los patentamientos alcanzó el 5,4% en el primer semestre, comparado con el mismo período del año anterior. Si la tendencia continúa, se espera que el sector alcance otro récord al ﬁnalizar este año.

BUENOS AIRES A LA CABEZA Buenos Aires es la provincia con mayor número de venta de motos, llegando a 100.000 unidades en la primera mitad del año. Luego se posicionan Santa Fe y Córdoba, ambas con poco menos de 40.000 motovehículos patentados. El repunte se sustenta nuevamente en el ﬁnanciamiento y las facilidades que se brindan para acceder a una unidad. CRECIMIENTO APUNTALADO A la par de las mayores ventas, se notan más inversiones de las terminales, mayor propensión a la producción local y ampliación de la oferta por parte de marcas de alta gama. Una fuerte presión gubernamental y el cambio de las reglas de juego, con mayor control a las importaciones, motivó a que algunas compañías apostaran a la fabricación local, con grandes inversiones en el negocio. El caso más reciente es el de Motomel, que puso en marcha sectores de fabricación de transmisiones, suspensiones y plástico. Yamaha, por su parte, desembolsará en la ciudad de General Rodríguez $120 millones, para duplicar la produc-

ción y pasar de 82.000 a 160.000 unidades anuales (ver aparte). Por otro lado, Ducati ingresará entre octubre y diciembre varios de sus principales modelos, Peugeot anunció que sumará scooter a su line up de autos en la Argentina, mientras que BMW sigue ampliando la oferta de productos. LO PARÁMETROS DEL GOBIERNO Según estadísticas del Gobierno Nacional, la última década el mercado de motos en Argentina registró un fuerte crecimiento: mientras que en 2003 se vendieron 30.000 unidades, en 2012 hubo un mercado interno de 790.000 motos y una fabricación nacional de 648.000. “La industria de las motocicletas en Argentina ha registrado un crecimiento exponencial en los últimos diez años”, destacó la ministra de Industria en un comunicado de prensa. “El mercado nacional en 2012 fue 25 veces superior al de 2003 y la producción nacional aumentó, en el mismo período, 31 veces. El empleo, en tanto, fue de 1.200 puestos de trabajo en 2003 y se estima que alcance los 4.000 a ﬁnes de este año”, indicó Débora Giorgi.

MERCADO Créditos: Prensa Mottos

CATARATA DE PROYECTOS En el marco de una convención nacional desarrollada en Puerto Iguazú, se abordaron temáticas referidas a una nueva ley de comercialización de motovehículos en el país, a la inminente puesta en marcha de la Verificación Técnica Obligatoria que se realizará en la red comercial y que puede ser una fuente extra de ingresos para todas las concesionarias, y la implementación de un fideicomiso que permita brindar financiamiento a tasas accesibles a los consumidores

12 l Septiembre 2013

LA ASOCIACIÓN ARGENTINA de Motovehículos (MOTTOS) realizó su Cuarta convención anual en la ciudad de Puerto Iguazú, Misiones, de la que participaron la Ministra de Industria de la Nación, Licenciada Débora Giorgi, y representantes de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de la Secretaría de Transporte de la Nación, de la Superintendencia de Seguros de la Nación, de la Subsecretaría de Defensa del Consumidor, de SMATA, compañías de seguro, entidades ﬁnancieras, motopartistas, proveedores y representantes internacionales de Brasil, Perú y Chile. Según un informe oﬁcial difundido por la entidad convocante, las deliberaciones durante los tres días que duró el encuentro “fueron muy positivas y se establecieron los grandes temas para el futuro inmediato del sector”. La ministra de Industria, Débora Giorgi, estimó que “el mercado de motovehículos este año prevé la venta de 850.000 unidades, al destacar el crecimiento del sector frente a las 35.000 que se ha-

bían vendido en el 2003. En el mismo parte de prensa, Giorgi declara que “un modelo concentrado no hubiera permitido la creación de 220.000 Pymes en el sector de motocicletas, ni que se vendan 850.000 unidades en el año y resaltó la creciente nacionalización en esta industria: El 75% de las motos en 2007 provenían de China. Hoy en los modelos de hasta 125cc., más del 35% de sus piezas son de producción nacional, entre plastiquería, chasis y partes de motor, entre otras piezas. Para tener dimensión de este mercado, tengamos en cuenta que Brasil tiene una venta de un millón de motos anuales, y que en muchos casos hacen faltas dos salarios para poder adquirir una. La Argentina puede ofrecer material de reposición tanto para el mercado local como latinoamericano”, al tiempo que advirtió que “se están perfeccionando los sistemas de ﬁdeicomiso y de ﬁnanciación para la adquisición de motocicletas y pidió “ir hacia más parámetros de mayor segu-

ridad con más servicios al cliente con el desarrollo de una nueva normativa de ordenamiento del sector”. El presidente de la Asociación Argentina de Motovehículos (MOTTOS), Diego Dinitz, comentó que “durante el último año se avanzó en el fortalecimiento de un sector más previsible, de mayor formalidad y que se preocupa por la seguridad vial y su propia sustentabilidad. Hace un año que se formó la asociación y entre muchos avances se logró trabajar muy fuertemente en la formalización del mercado de motovehículos, en medio de un crecimiento exponencial de la última década. Las concesionarias de motos lograron ser un sector más previsible, más formal, que se preocupa por la seguridad vial, la calidad de sus servicios al cliente y ser, al mismo tiempo, un sector sustentable”. También resaltó el rol de la concesionaria no sólo como centro de servicios de posventa, sino como un espacio de cumplimiento de la garantía de venta, la provisión de repuestos que requiere el mercado y como la cabeza de una cadena de valor equilibrada con un desarrollo de todos los actores del sector a partir del crecimiento exponencial del mercado de motos que pasó en 10 años de vender 30 mil unidades en 2003, a las más de 730 mil que el sector proyecta para este año.

CRÉDITOS BLANDOS PARA LA COMPRA DE MOTOS La convención abordó temáticas referidas a una nueva ley de comercialización de motovehículos en el país, a la inminente puesta en marcha de la Verificación Técnica Obligatoria que se realizará en la red comercial y que puede ser una fuente extra de ingresos para todas las concesionarias, y a la implementación de un fideicomiso que permita brindar financiamiento a tasas accesibles a los consumidores Diego Dinitz, Presidente de la Asociación Argentina de Motovehículos (Mottos) evitó precisar fechas por el tiempo que requiere la instrumentación de este mecanismo financiero pero se mostró confiado en que el esquema se ponga en marcha cuando comience la temporada “fuerte” del sector, antes del verano. Se trata de una herramienta que está pensada tanto para financiar la compra de unidades como para capital de trabajo de las concesionarias. Con un fideicomiso que administrará Nación Fideicomisos (del Banco Nación), se otorgarán créditos a una tasa nominal del 22 por ciento anual para la compra de unidades de hasta 125 centímetros cúbicos (cm3). Esto permitirá un financiamiento mucho más accesible que el actual, que tiene costos financieros que llegan al 80 por ciento anual.

El objetivo de estas líneas, que ﬁnanciarán entre el 75 y el 80 por ciento del valor de la unidad, es llegar a colocar créditos por 50 o 60 millones mensuales, entre ocho mil y nueve mil préstamos cada mes, y que podrían incrementar un 20 por ciento las ventas de motos. Los montos oscilarán entre seis y ocho mil pesos y se devolverán en 24 cuotas. El fondeo de estos créditos se realizará mediante la colocación de títulos entre las aseguradoras, para lo cual es clave la negociación que lleva a cabo la asociación con el Ministerio de Industria y la Secretaría de Comercio Interior. Este paso no es menor ya que, si bien las terminales de motos no están orgánicamente en este proyecto, el Estado aprobará las líneas en función del cumplimiento de las marcas con el porcentaje de integración nacional de partes. Mottos pretende que con el ﬁdeicomiso también se puedan instrumentar créditos para capital de trabajo de las concesionarias asociadas a la entidad. En una primera etapa se colocarán títulos en el mercado abierto (no en el tramo de las aseguradoras) a una tasa seguramente mayor. Con este tramo, el objetivo es llegar a créditos para los consumidores de motos de más de 125 cm3.

MERCADO

SERÁ OBLIGATORIA LA VT PARA MOTOS En Argentina, la verificación técnica para motovehículos (VTO) será obligatoria a corto plazo a partir de un acuerdo entre la Asociación Argentina de Motovehículos y la Dirección Nacional de Seguridad Vial. Así lo anunció oficialmente Diego Dinitz, Presidente de la Asociación Argentina de Motovehículos (MOTTOS), al señalar que “se está trabajando muy fuerte para que en breve comience a regir la obligatoriedad de la verificación técnica de los motovehículos que tiene la particularidad de que se podrá realizar en la red de concesionarios”.En un encuentro con la prensa que mantuvo en la sede de la entidad, en ocasión de presentar las cifras de ventas del primer semestre del año (ver “Repunta el mercado….”), el directivo consideró que la verificación “es una medida muy importante e histórica para seguir contribuyendo al tema prioritario de la seguridad vial”. Además, la medida que la entidad espera comience a implementarse antes de fin de año, permitirá “profundizar aún más la formalización del sector de las motos que se ha consolidado en los últimos años”. Dinitz planteó que “la idea es abrir la posibilidad de que un usuario de moto tenga distintas opciones en su distrito para hacer la RTO, con un servicio ágil, dinámico y económico”. La verificación técnica que tendrá carácter obligatorio en el distrito que así lo adopte, se realizará a través de las concesionarias de motovehículos que certifiquen un protocolo de normas de calidad que les otorgue la aptitud para prestar ese servicio. Los detalles de la implementación referidos a la periodicidad en que cada moto deberá cumplir con la verificación, los costos, el protocolo de revisión, las penalidades y cómo será la adopción en distintas jurisdicciones es parte del trabajo pendiente con la Dirección Nacional de Seguridad Vial. El proyecto que involucra como actores centrales a las concesionarias no prevé grandes costos de implementación, ya que se entiende que estos puntos de comercialización distribuidos en todo el país ya cuentan con instalaciones para la prestación de sus servicios de postventa. De esta manera, las concesionarias deberían equipar o adaptar sus talleres con instrumentales para distintas mediciones y lecturas de los items a controlar como emisiones de gases, funcionamiento de luces, estado de frenos, nivel de ruido o estado de los neumáticos.

NUEVO FORMATO DE CONCESIONARIOS MOTOMEL Motomel da un paso más allá en la innovación del mercado argentino de motos con la creación de “Motomel Concept”, un nuevo concepto en concesionarios de motos. Siguiendo las nuevas tendencias de “Service Design”, la compañía continúa afianzando la relación con sus clientes mediante la puesta en marcha de locales exclusivos que ofrecen una completa experiencia con la marca y sus productos. Así, esta nueva propuesta busca generar sensaciones, transmitir valores y emociones a los aficionados a las motos. “Con este nuevo concepto buscamos darle a todos los usuarios de Motomel la posibilidad de vivir una experiencia única desde el momento de la compra, ya que en este tipo de locales encontrarán toda la gama de productos, personal altamente calificado, disponibilidad de repuestos y el sofisticado servicio de postventa que nos caracteriza,” expresó Facundo Lippo, Gerente de marketing de Motomel. “El equipo de trabajo de los Motomel Concept está integrado por personas dedicadas y apasionadas por las motos y su objetivo es brindar un servicio personalizado para que los amantes de estos vehículos vean cumplidas todas sus necesidades, cómodamente, en un solo lugar y con un estética única”, agregó. Los primeros “Motomel Concept” se encuentran en San Martin 4265, de Rosario, y en Bv. Sansoni 2080, de Concepción del Uruguay, en la provincia de Entre Ríos. En los locales “Motomel Concept” los clientes pueden conocer todos los modelos producidos por la empresa, cuentan con el asesoramiento del personal altamente calificado, encuentran todos los repuestos, lubricantes, cascos, garantía y servicio técnico.

14 l Septiembre 2013

NACIÓ CAFAM

YAMAHA REDOBLA LA APUESTA EN EL PAÍS En agosto pasado, la presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, acompañada por la ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió en la Casa de Gobierno al presidente de Yamaha Motor Argentina, Pablo Hlebszevitsch, quien anunció una inversión de $120 millones en su nueva planta de producción de motocicletas, ubicada en el partido bonaerense de General Rodríguez. Así, la firma duplicará el monto de la inversión previsto originalmente, que era de $52 millones. El proyecto, que recibió financiación por $32 millones del Estado nacional a través del Programa del Bicentenario, permitirá duplicar la capacidad de producción de la planta de General Rodríguez (de 82.000 a 160.000 unidades anuales). Además, generará 250 empleos directos e implicará, en dos años, una sustitución de importaciones de más de $190 millones, contra los $44 millones sustituidos el año pasado. Asimismo, supone un aumento en la integración nacional de piezas y partes de motos, que pasa del 14% en 2012 al 32% en 2015. “La inversión de Yamaha se enmarca en lo que queremos para nuestra industria: sustituir importaciones con calidad internacional, aumentar la producción nacional y generar más y mejor trabajo para los argentinos”, afirmó Giorgi, quien destacó el crecimiento del sector: “Este año se venderán en Argentina aproximadamente 800.000 motos, de las cuales el 85% serán fabricadas en el país”. Por su parte, Hlebszevitsch ratificó su “compromiso con la industria nacional, y lo hacemos redoblando la inversión inicial, un modo de apostar al desarrollo de más y mejores proveedores locales, con generación de nuevos puestos de trabajo, ampliación de la capacidad productiva y la introducción de nuevos modelos en línea”. VARIEDAD DE MODELOS Yamaha comenzará a producir cuatriciclos en su planta de Rodríguez y agregará, entre 2014 y 2015, siete nuevos modelos de fabricación nacional de motocicletas a los seis que produce actualmente en el país (YBR 125 y FZ 16 son los de mayor venta). A junio de este año ya se han ejecutado $40 millones y el inicio de producción está estimado para junio de 2014. Actualmente, la firma de origen japonés tiene radicada su planta industrial en el partido bonaerense de Ituzaingó, donde fabricó, el año pasado, 60.000 motocicletas, y para este año prevé un total de 82.000 unidades, indicó la cartera de Industria en un comunicado. Con la nueva planta en funcionamiento, estima una fabricación de 105.000 motos en 2014, para llegar, en 2015, a las 133.000 unidades, lo que significará el 99% del total de ventas previstas para ese año.

Al cierre de la presente edición, trascendió que, de la fusión entre la Cámara de Importadores, Fabricantes y Exportadores de Motovehículos de la Argentina (Cifema), la Cámara Argentina de la Motocicleta (CAM), y la Cámara de Fabricantes y Comerciantes de Motocicletas, Ciclomotores, Cuatriciclos, vehículos y sus partes de Iberoamérica (Cafacom), quedó constituida la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM). La nueva entidad, está presidida por Lino Stefanuto (Beta) e integrada por las veinte terminales más importantes del país: Appia, Beta, Brava, Cerro, Corven, Ghiggeri, Gilera, Guerrero, Honda, Jawa, Keller, Kymco, Maverick, Juki (Kawasaki – Mondial), Motomel, Okinoi, Suzuki, Tibo, Yamaha y Zanella. En el próximo número de EXM se ampliarán detalles sobre la ﬂamante organización que nuclea a los fabricantes de motovehículos en Argentina.

www.prensa.argentina.ar

Septiembre 2013 l

NOVEDAD HONDA Créditos: Honda Global

VARIOS MESES antes de que entre en producción en la planta de Honda Motor Argentina, Exclusivo Motos presenta los atributos de la nueva multipropósito del ala dorada. Honda sabe lo difícil que es decidirse por una sola movilidad, por eso con la NC700X ofrece una moto capaz de cumplir con las funciones de varios tipos de motos. Desde la urbana hasta la aventurera, pasando por todos los usos intermedios. Una moto trail pero de claro espíritu “on-road”, con soluciones prácticas para la ciudad.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS La Honda NC700X es una moto que se destaca por su motor bicilíndrico en paralelo de 4 tiempos, 8 válvulas, SOHC, con refrigeración líquida y una cilindrada de 670cc, lo que ofrece unas prestaciones suaves y una gran respuesta a bajo y medio régimen. Reporta 47 CV a 6.250 rpm. Se caracteriza por ser un propulsor de baja fricción que otorga excelente eﬁciencia en el consumo de combustible, gracias al bajo número de piezas en movimiento. También incluye Inyección programada de combustible PGM-FI, que asegura una entrega de potencia inmediata y sin brusquedades. PARTE DE CICLO El largo recorrido de las suspensiones (153,5 mm delante y 150 atrás) está pensado para asegurar una marcha “blanda”

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Dispone de suspensiones de largo recorrido, es ágil y ofrece la posición de conducción erguida de una moto off-road, en un conjunto con elevados niveles de estabilidad, frenada y prestaciones de motor. Cómo será la crossover que Honda empezará a fabricar en Argentina a ﬁn de año.

HONOR A LA PRACTICIDAD

NC700X

Septiembre 2013 l

NOVEDAD HONDA

TÉCNICA • MOTOR: Bicilíndrico paralelo, 4

T, 8 V., SOHC y Ref. Líq. • • • • •

incluso sobre superficies cambiantes e irregulares. Las relaciones entre los muelles y amortiguación, optimizadas para el recorrido de la suspensión, aseguran un excelente control y tacto. Las geometrías del chasis garantizan una buena maniobrabilidad y manejabilidad, con una posición de conducción de inspiración off-road. Reflejando la potencialidad multiuso de la máquina, la NC700X incorpora llantas livianas de 17”, fabricadas en fundición de aluminio, para una tracción y control excelente sobre cualquier tipo de superficie. Para absorber mejor los baches, los rayos fueron diseñados con una forma de sección transversal en “Y”, contribuyendo a una gran calidad en marcha. En su modelo nacional, la NC700X estará dotada de un disco hidráulico ondulado de 320 mm con pinza de 2 pistones y pastillas de metal sinterizado, en tanto que el freno trasero será un disco hidráulico ondulado de 240 mm con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado. Por el momento, no se fabricará la versión con C-ABS (Sistema combinado de frenos con antibloqueo). En cuanto a su capacidad de carga, incorpora un gran espacio interno, capaz de albergar un casco integral en

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la zona que habitualmente se reserva para el tanque de combustible. En el depósito de nafta, situado en la parte trasera, caben 14,1 litros, suﬁcientes para una impresionante autonomía de cerca de 400 Km, a razón de 3,6 l / 100 Km. CONFIANZA AL CONDUCTOR La NC700X cuenta con una posición de conducción erguida, cómoda y relajada, con un punto de visión elevado para detectar fácilmente los posibles obstáculos. Otra ventaja de su disposición de manejo, de inspiración off-road, es un gran control a baja velocidad. Combinado todo esto con su bajo centro de gravedad y el generoso ángulo de giro de la dirección, el resultado es una maniobrabilidad excepcional (a escasa velocidad) y una agilidad sorprendente (a mayor rapidez). Su asiento a 830 mm de altura no exige ser especialmente alto para sentirse cómodo en él, pero su peso de 214 Kg en orden de marcha facilita mucho las cosas para mover la moto en parado. Gracias a su carenado cuidadosamente estudiado, la máquina es igualmente confortable cuando se circula a alta velocidad. El pequeño cupulín y la carrocería derivan el aire alrededor del

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Cilindrada: 670cc Diámetro x Carrera: 73 x 80 mm Relación de compresión: 10.7:1 Potencia máxima: 47 CV a 6.250 rpm Alimentación: Inyección programada de combustible PGM-FI. Encendido: Digital transistorizado, control computarizado y avance electrónico Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN 6 velocidades PARTE DE CICLO Chasis: Tubular, acero tipo diamante Suspensión delantera: Horq. Telesc. 41 mm, 153,5mm Rec. Suspensión trasera:Monoshock, basculante Pro-Link, 150mm Rec. Freno Delantero: Disco Hid. 320mm Freno Trasero: Disco Hid. 240mm Neumático delant.: 120/70 ZR l7S/C Neumático tras.: 160/60 ZR l7S/C Peso en marcha: 214 Kg. Capacidad Tanque: 14,1 litros

conductor reduciendo la fatiga. Más allá de su ergonomía favorable a la conducción aliviada, este modelo logra transmitir conﬁanza al conductor comunicándole toda la información importante sobre la marcha con un solo vistazo. La pantalla de instrumentos, clara y fácil de leer, dispone de un velocímetro digital, un tacómetro digital de barras, un reloj horario, un medidor de combustible de barras y dos cuentakilómetros parciales. En Argentina se dispondrá de los colores rojo y blanco y aún no se sabe a qué precio saldrá al mercado en diciembre, según se estima.

Septiembre 2013 l

VUELTA RÁPIDA NOVEDAD KYMCO Fotos: Kimco global

El nuevo Xciting 400i está inspirado en el espíritu activo y deportivo de la vida moderna y diseñado principalmente para el público urbano. Desde un principio, el equipo de desarrollo de la marca taiwanesa se ha propuesto crear un scooter en el que se disfrute de la conducción sin comprometer el uso diario.

LA CATEGORÍA de los maxi-scooters le dio la bienvenida mundial (aún no disponible en Argentina) a un nuevo ejemplar proveniente de Taiwan. Nuevo en todo, menos en el nombre, ya que se trata del Kymco Xciting 400i. Con 100cc menos que el líder indiscutido del segmento, el Yamaha T-Max, el Xciting 400i es, no obstante, el resultado de una generación afortunada que en los últimos años se llevó un buen trozo de la “torta” de ventas. Vale recordar que el Kymco Xciting nació con un motor 500cc, que ahora se reduce a 399cc, una solución que permite acercarse a un tipo de usuario que si bien quiere potencia, también busca equilibrio, algo que encontrará en sus 35,5 CV a 7.000 rpm del nuevo monocilíndrico refrigerado por líquido y alimentado por inyección electrónica, acompañado de 37 Nm de par a 6.000 rpm. Las cuatro válvulas las mueve un sólo árbol de levas. En el propulsor se empleó un cigüeñal en forma de “hacha” que reduce las vibraciones tanto en ralentí como en marcha. Se alivianó el pistón y, además, se añadieron dos ejes de equilibrio que minimizan las fuerzas de inercia de las masas en movimiento; también se han rediseñado los balancines de la distribución dotándolos de rodamientos de agujas para reducir el rozamiento, disminuyendo el contacto entre el árbol de levas y balancín, con lo cual se someten las vibraciones aumentando, por tanto, la eﬁciencia mecánica. Para el desarrollo del chasis (bastidor muy reforzado de “doble estructura” hecho a la medida del motor, con el

20 l Septiembre 2013

S煤mmum en conducci贸n

Xciting 400i Septiembre 2013 l

NOVEDAD KYMCO

TÉCNICA • MOTOR:Monocilíndrico, 4 tiem-

pos, 4 V., OHC, Ref. Líq. • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

que se consigue una gran manejabilidad) se tomó como base el del Xciting 500, pero sometido a leves retoques estructurales. Mantiene, en cambio, el refuerzo del túnel central. Las llantas son de 15 pulgadas (adelante) y de 14 (atrás), monta dos discos de freno en la rueda delantera con pinzas de anclaje radial. La versión con ABS se lanzará a ﬁnales de año. Kymco tiene la intención de mejorar su gama de modelos de manera que el Xciting 400i represente el súmmum en el placer de conducción. Se trata de una nueva estrategia basada en un reciente estudio de marketing de la marca, en el que los gustos e ideas del cliente son la principal contribución en el desarrollo de los nuevos modelos.

22 l Septiembre 2013

Cilindrada: 399cc Potencia: 35,5 CV a 7.000 rpm Relación de compresión: 10,5: 1 Diámetro X Carrera: 84 mm x 72 mm Alimentación: Inyec. electrónica EFI Encendido: CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN CVT PARTE CICLO Chasis: Tubular c/doble estructura Neumático Delantero: 120/70 -15” Neumático Trasero: 150/70 -14” Suspensión Delan.: Horq. Telescópica 40mm Suspensión Tras.:Doble amortiguador 107mm Freno Delan.: Doble disco 280mm Freno Trasero: Disco 240mm Peso en seco: 193 Kg. Tanque combustible: 12,5 l.

RASGOS DE PARENTESCO El diseño, por su parte, muy atractivo y elegante, con un frontal con doble faro prácticamente calcado al de la versión de 500cc. La parte trasera, totalmente minimalista, también viene con luces LED. Bajo el asiento, el hueco acepta una Notebook de 15 pulgadas o un casco integral y otro jet. Algunos detalles dignos de mencionar son las luces LED, parabrisas corto y oscurecido, discos de frenos lobulados y una instrumentación sencilla pero bien completa y muy clara. La posición de conducción es muy cómoda, tal vez “demasiado” deportiva. Aunque habrá que concluir que Kymco logró con el Xciting 400i mayores prestaciones con menos cilindrada.

Septiembre 2013 l

NOVEDAD DUCATI Fotos: ducatibxl.com

EL PRIMER PROTOTIPO de la Ducati Hypermotard vio la luz allá por 2005 bajo las luminarias del Salón de Milán. Lo que parecía una osadía por parte de Ducati tomó forma y salió al mercado en 2007. La Ducati Hypermotard marcó un antes y un después en el estilo Supermotard de altas prestaciones. En 2013 la ﬁrma italiana renueva su Ducati Hypermotard con dos modelos creados sobre una misma base, la Hypermotad y la Hypermotad SP, la primera orientada a un público y uso más generalista, y la segunda como versión “SPecial” desarrollada para ofrecer un máximo rendimiento deportivo.

MOTOR REFORMULADO Ducati optó por crear un motor completamente nuevo para dar vida a sus nuevas Hypermotard. Se trata de un Testastretta 11º de segunda generación, 821cc, 110 CV de potencia y 89 Nm de par. La idea de los ingenieros de Borgo Panigale es cuidar especialmente la entrega en medios y bajos para que las respuestas sean inmediatas, haciendo hincapié en la suavidad de funcionamiento en todo momento, con una aceleración llena de potencia pero con un nivel de vibraciones casi inexistente. Las dos Hypermotard, tanto la estándar como la Hypermotard SP, cuentan con el mismo propulsor y la misma electrónica, pero con modos de conﬁguración diferentes en los que se varían parámetros del motor, control de tracción y ABS. La Ducati Hypermotard permite seleccionar entre tres modos de funcionamiento o tres “riding modes”. El usuario puede elegir entre Sport, Touring y Urban. Sport reporta una potencia máxima de 110 CV “high”, en Touring 110 CV “medium” y en Urban 75 CV “low”. En cada uno de los caracteres elegidos, el control de tracción DTC y el ABS se ajustan en diferentes niveles,

24 l Septiembre 2013

El modelo que en 2005 fue bisagra en el segmento Supermotard de altas prestaciones se renovó en 2013 con dos versiones sobre la misma base. Una evolución que mejora el rendimiento del formato anterior gracias al empleo de últimas tecnologías, incrementa la versatilidad y propone un uso más polivalente sin abandonar el concepto de Supermoto radical que despierta el “diablo” interior.

MIL Y UNA DIABLURAS HYPERMOTARD

Septiembre 2013 l

NOVEDAD DUCATI

siendo en Sport donde más leve es la intervención de ambos sistemas de seguridad, y en Urban donde más se acentúan y antes entran en acción. Esta Hypermotard monta una horquilla Kayaba de 43 mm y un recorrido de 170 mm, sin reglajes posibles pero un ajuste comprometido entre el control y el confort, mientras que atrás dispone de un amortiguar Sachs que hace lo propio pero con reglajes en precarga y extensión. Llantas son de aluminio de 10 brazos, al estilo de la Ducati 1199 Panigale, y los neumáticos Pirelli Diablo Rosso, para un uso más general. MÁS ENTONADA La Ducati Hypermotard SP es la versión deportiva (como si la otra no lo fuera) propiamente dicha. Además de su parte ciclo, con horquilla Marzocchi completamente ajustable y 185 mm de recorrido, amortiguador Öhlins igualmente adaptable en tres vías, y llantas Marchesini de aluminio forjado calzadas con unos deportivos Pirelli Diablo Supercorsa “SP”, la Hypermotard SP también ofrece una electrónica similar, pero ajustable de modo diferente. De esta manera, sus “riding modes” varían entre Race, Sport y Wet. El Race ofrece 110 CV “high”, el Sport 110 “medium” y el Wet 75 CV “low”, todos ellos con niveles especíﬁcos de actuación tanto del control de tracción DTC como del ABS, de tal forma que en el modo Race el ABS llega a estar completamente desconectado en el tren trasero y los niveles de intrusión del control de tracción son mínimos, justo lo opuesto a lo que ocurre en el modo Wet.

26 l Septiembre 2013

TODA UNA SUPERMOTARD La nueva Hypermotard de la marca de Borgo Panigale fue lanzada oﬁcialmente en Europa a nivel mundial (a la Argentina llega antes de ﬁn de año. Ver aparte) hace algunos meses en el circuito de Ascari, en Ronda (Málaga), donde se testeó primero la versión SP en pista para salir luego a la ruta de montaña con la estándar.

Hyper y Cía. El grupo Volkswagen, nuevo encargado de importar y distribuir la marca italiana en Argentina, anunció que - entre octubre y diciembre de este año - arribarán al país varios de los preciados modelos Ducati: Las nakek Monster 696/796 y Streetﬁgther 848, la deportiva 848 EVO, la musclebike Diavel, la superdeportiva Panigale 1199, la Trail asfáltica Multistrada y, por supuesto, las Hypermotard. Por el momento no ingresará la Hyperstrada. Los productos será comercializados a través de cuatro concesionarios: 2 en Buenos Aires, 1 en Córdoba y 1 en Rosario.

Septiembre 2013 l

NOVEDAD DUCATI

TÉCNICA • MOTOR:Bicilíndrico en L, 4T,

Testastretta 11º, Distrib. Desmodromica, 4V por Cil., Ref. Liq. • • • • • • • • • • • •

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Cilindrada: 821cc Diámetro x Carrera: 88 x 67,5 mm Relación de compresión: 12,8:1 Potencia máxima: 110CV a 9.250 rpm Alimentación: Inyección electrónica Magneti Marelli Encendido: CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN 6 velocidades PARTE DE CICLO Chasis: Multitubular en acero Suspensión delantera: Horquilla invertida Kayaba. Barras 43 mm 150mm Rec., sin reglaje (H). Horquilla invertida Marzocchi. Barras 50 mm, 185mm Rec., Reglaje de tres vías. (SP). Suspensión trasera: Amortiguador Sachs, 150mm, Reg. Prec. y Ext. (H). Amortiguador Öhlins, 175mm, Reg. Tres vías (SP) Freno Delantero: Doble disco semiﬂotante de 320mm. Pinza: Brembo M4-32 radial monobloque de 4 pistones. ABS de serie. Freno Trasero: Disco de 245mm. Pinza: 2 pistones. ABS de serie. Neumático delantero: 120/70-17” Neumático trasero: 180/55-17” Peso en marcha: 198 Kg / 194 Kg (SP) Capacidad Tanque: 16 litros

En forma unánime la prensa especializada evaluó a la SP como “toda una Supermotard”…” Nada que objetar, la SP se mueve como pez en el agua dentro del circuito y lo mejor es que, aunque no seas precisamente un piloto empedernido, te lo pasarás en grande gracias a la amabilidad de la Hypermotard SP, que hace fácil hasta lo que no parece tan sencillo”, opinaron colegas autorizados. Sobre la Hypermotard para “principiantes”, coincidieron que “es más agradable, desde la posición de conducción (más relajada), hasta el tacto del motor, más lleno abajo y solo con las vibraciones justas y necesarias para marcar el carácter Ducati, que en este caso no llegan a molestar”. También valoraron el hecho de queDucati haya sustituido los originales retrovisores, que nacían como una prolongación de los puños, por unos convencionales por encima del manubrio. Así la Hypermotard reduce su ancho, que antes incomodaba un tanto al pasar entre los autos.

28 l Septiembre 2013

Septiembre 2013 l

DEPORTE MOTOGP Fotos: Repsol Media Service/ Fiat Yamaha Team/ Ducati Media/yamaha-racing/ gresiniracing/ MotoGP/racingaprilia/aspar-media

PEQUEÑO BASTARDO MÁGICA VICTORIA DE MÁRQUEZ EN LAGUNA SECA, QUE LO AFIANZA EN LA CIMA DE LA TABLA 30 l Septiembre 2013

EN EL MARCO de la novena cita del

El piloto Honda, Marc Márquez, es el primer novato que vence en el mítico trazado estadounidense Mazda Raceway, y lo hizo tras un inolvidable adelantamiento sobre Rossi en la mítica curva del “sacacorchos”, pisando la tierra y emulando la maniobra que el propio italiano hiciera con Casey Stoner cinco años atrás. El maestro se vio superado por el genio del pequeño “bastardo”, caliﬁcativo que cariñosamente “The Doctor” le espetó a manera de elogio.

calendario 2013 de MotoGP, el piloto español del Repsol Honda, Marc Márquez, conquistó la victoria en el Gran Premio de Estados Unidos de motociclismo, al imponerse en el circuito Mazda Raceway de Laguna Seca con una heroica carrera. Márquez, el primer “rookie” de la historia en vencer en el mítico circuito norteamericano, se impuso al alemán Stefan Bradl (LCR Honda) en una apretada contienda entre dos de los pilotos más jóvenes de la parrilla. El italiano Valentino Rossi (Yamaha) completó el podio, ﬁnalizando por delante de los también españoles Álvaro Bautista (Honda Gresini, Dani Pedrosa (Repsol Honda) y Jorge Lorenzo (Yamaha), estos dos últimos aún lastrados por serios problemas físicos. EL DISCÍPULO SUPERA AL MAESTRO La cita del 2013 en Laguna Seca se recordará por el adelantamiento de Márquez a Rossi en la mítica curva del ‘sacacorchos’, pisando incluso por la tierra. Un calco de la maniobra del propio piloto italiano sobre Stoner en 2008. Septiembre 2013 l

Si, Márquez le pagó con su propia medicina al inventor del adelantamiento en el “sacacorchos”. Corría la cuarta vuelta del GP de Estados Unidos de MotoGP con un Marc Márquez en tercera posición y apretando por llegar a Valentino Rossi. El piloto de Cervera está aprendiendo a pasos agigantados del gran maestro y una vez más ha vuelto ser mejor que él. Ni siquiera el propio Valentino Rossi podía imaginarlo, pero Márquez quizá ya lo tenía pensado. Primero se pone a los escapes de Valentino y espera pacientemente su momento. Llegan muy juntos a la curva que hace grande al circuito de Laguna Seca y Márquez va por afuera antes de tirar la moto para atacar la montaña rusa del “sacacorchos”. Parece que no va a entrar, pero el acróbata lo tiene todo controlado. Se tira a muerte y levanta la moto en un instante, lo justo para entrar en la grava recto y no perder el tren delantero. Las imágenes del adelantamiento en slow motion aportan más información. La suspensión rebota, la moto se dobla como si la invadiese un escalofrío, pero responde a la mano experta de su amo. Márquez se incorpora a pista con Valentino detrás de él. Tarea cumplida. Los responsables de Yamaha fueron luego a Dirección de Carrera para revisar la maniobra, pero el primero que felicitó al ganador fue el propio Rossi. Lo llamó tiernamente “bastardo”, que traducido del italiano signiﬁca “infame, vil,”, y Márquez lo festejó con su inmensa sonrisa de siempre. Fue la mejor manera del campeón del pasado de rendir tributo al campeón del futuro, o quién sabe si del presente… A LA CAZA DE BRADL Lo más difícil ya está hecho. Ahora sólo falta recuperar los casi dos segundos

32 l Septiembre 2013

que le saca Stefan Bradl, autor de su primera pol position en MotoGP. Pero después de la hazaña realizada, todo era ya mucho más fácil. A falta de 14 vueltas Márquez superaba al alemán en una espectacular frenada con intenciones de poner tierra de por medio y así lo hizo, tres vueltas después la diferencia era de casi un segundo y medio. En las últimas vueltas Bautista lo intentó todo para adelantar a Rossi y así poder subir al tercer peldaño podio, pero le fue imposible. Por detrás, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo tenían que conformarse con la quinta y sexta plaza. Al principio el mallorquín iba por delante, pero después el de Honda lo pasó y conservó la posición hasta el banderazo. No se les podía pedir más, dado su estado físico. Lo importante en el Gran Premio de Estados Unidos era sumar puntos, ante un Marc Márquez que viajaba como líder de la general y que salió de Laguna Seca reforzado en esta posición. Márquez ganaba holgadamente la carrera norteamericana, llegaba a los 163 puntos y ampliaba la ventaja en las posiciones provisionales sobre Pedrosa, 147, y Lorenzo, 137.

MOTOGP LAGUNA SECA 9/18 1 93 M. Márquez 2 26 D. Pedrosa 3 99 J. Lorenzo

Honda Honda Yamaha

163 147 127

MOTO2 SACHSENRING 8/17 1 45 S. Redding 2 40 P. Espargaró 3 80 E. Rabat

Kalex Kalex Kalex

143 120 88

MOTO3 SACHSENRING 8/17 1 39 L. Salom 2 25 M. Viñales 3 42 A. Rins

KTM KTM KTM

172 158 142

ALTOPARLANTE 01

Hayden abandona Ducati: Tras cinco años de relación, Nicky Hayden dejará Ducati a ﬁnal de temporada. Aunque la ﬁrma boloñesa ha podido ofrecerle otras opciones, como el manillar de una Panigale en SBK, el piloto americano ha manifestado querer seguir en MotoGP.

Rossi hasta 2016: El italiano Valentino Rossi, nueve veces campeón del mundo de motociclismo, quiere seguir en MotoGP hasta 2016 y luego pasarse al automovilismo. “Tras la temporada 2014 quiero firmar con Yamaha otro contrato por dos años. Hasta final de 2016, si Yamaha está de acuerdo, y en el equipo oficial. Después, pienso, ya es suficiente”, dijo el piloto de 34 años en una entrevista publicada por la web alemana speedweek.com. Dentro de tres años, el piloto quiere cambiar de las dos a las cuatro ruedas. “Sería muy feliz si se diera. Pero no al mismo nivel que en el motociclismo. GT, DTM, Rally... Algo así”, advirtió Rossi.

Bridgestone duro: El proveedor único de neumáticos para MotoGP presentó un nuevo slick trasero duro en el Gran Premio de la República Checa, ante la resistencia al “blando” que la mayoría de los pilotos ha manifestado desde el comienzo de temporada. Por su parte, Bridgestone, Dorna e IRTA llegaron a un acuerdo para que los pilotos con prototipos oﬁciales puedan seleccionar hasta ocho neumáticos traseros blandos desde el GP de Brno hasta la última carrera de la temporada, independientemente de la eﬁcacia del nuevo compuesto duro.

Crutchlow a la italiana: El piloto Británico Cal Crutchlow, actual piloto del equipo Yamaha Tech 3, llegó a un acuerdo para formar parte del equipo Ducati MotoGP durante las dos próximas temporadas. Crutchlow tendrá como compañero de equipo a Andrea Dovizioso. El campeón del mundo de Supersport 2009, está disfrutando de su mejor temporada en Moto GP. Está quinto en la clasiﬁcación del campeonato y logrando cuatro podios en las primeras nueve carreras.

Aprilia de fábrica: Aprilia podría pasar a ser una moto de fábrica según el reglamento que ha establecido Dorna de cara a las próximas temporadas de MotoGP. El principal punto fuerte de las motos de Noale es el software que Aprilia ha desarrollado en SBK y, para poder seguir utilizándolo en 2014, tendrían que participar con las limitaciones aplicadas a los prototipos. Aprilia está ofreciendo sus motos de cara a 2014 por medio millón de euros, algo que es muy bien recibido tanto por el organizador del campeonato como por los equipos que participan, pero que no ha caído nada bien entre los miembros de la MSMA.

A un piso superior: Pol Espargaró se mudaa la categoría MotoGP el próximo año con el equipo Monster Yamaha Tech 3, sustituyendo al británico Cal Crutchlow que entrará a las ﬁlas de Ducati. La escudería Yamaha anunció un comunicado donde aﬁrmó que el español debutará en MotoGP con un contrato a dos años y su compañero de equipo será Bradley Smith. Actualmente Espargaró mantiene una lucha hombro a hombro por el título mundial de Moto2 con el británico Scott Redding, quien también saltará a la máxima categoría pero aún no se sabe con cual equipo.

Centralita para todos: La Commision Grand Prix decidió algunos asuntos de cara a la temporada 2014. Entre ellos el uso de una centralita electrónica única obligatoria para todos los fabricantes desarrollada por Dorna aunque con unas pequeñas diferencias. Cada uno de los equipos puede decidir si usará el software que viene con la ECU o bien desarrollar su propia programación interna. En el caso de utilizar el de Dorna, podrán disponer de 12 motores por temporada y una capacidad máxima en el tanque de combustible de 24 litros. Por el contrario, si la marca decide usar su propio software, sólo podrá utilizar cinco motores a lo largo de la temporada con un máximo de 20 litros de combustible para la carrera.

Volvió Stoner: Fue para probar algunos detalles de la Honda 2014 de MotoGP, la misma que ya manejaron Dani Pedrosa y Marc Márquez en Aragón. El australiano rodó 47 vueltas en el circuito de Motegi (Japón); en el marco del test programado por HRC y realizó todas las pruebas que se habían planeado.

Septiembre 2013 l

ENTREVISTA Por Andrés Scotta

¿LOBO ESTÁ? A SOLAS CON EL “LOBETE” BARBERÁ

34 l Septiembre 2013

Las pruebas de MotoGP en las Termas dejaron gusto a poco en los fanáticos que quieren ver y saber más acerca de la máxima categoría de las dos ruedas. Es por esto que en esta oportunidad les ofrecemos más intimidades acerca del mundial. Entre los probadores estuvo Héctor Barberá, “el Lobete”, como se le conoce en el ambiente del motociclismo español. Exclusivo Motos tuvo una charla privada con el piloto del Avintia Racing, quien de manera relajada, comenta aspectos de su vida, su entrenamiento y de las CRT.

SIMPÁTICO, AMISTOSO y con mucha chispa en los comentarios. Héctor Barberá no se diferencia en nada a cualquier joven. Caminando por el centro de Termas de Río Hondo, tan sólo una o dos personas lo reconocieron y pidieron tomarse una espontánea con él. Habla de motociclismo, aunque “de noche preﬁero hablar de otras curvas”, asegura entre risas. Es un piloto aguerrido, por lo que se ganó el seudónimo de “Lobo”, imagen que lleva en el frontal de su casco, pero es a la vez una persona de charla amena que remarca su ya maniﬁesto acento español y que cuenta abiertamente la intimidad de un piloto de su nivel.

-¿Qué pensás de la pista? -Es muy técnica, muy rápida y divertida. No te podría hacer una comparación con otra pista porque creo que tiene un encanto especial. A la hora de las carreras creo que van a ser muy divertidas porque es muy ancha, tiene mucha seguridad y eso te permite arriesgar mucho. Eso hace que la carrera pueda ser muy bonita. Destacaría las curvas rápidas, creo que en la entrada de las dos rectas, si te preparas bien, puedes ganar tiempo. Quizás el último ángulo va a ser vital en las vueltas finales de una carrera. -¿Cómo es un día de ensayos como el de Argentina? -Estuvimos probando tres tipos de neumáticos. Queríamos saber cuál era el más adecuado para este tipo de trazado ya que es nuevo y no tenemos información. La tarea principal fue adaptar la moto a la circunstancias de la pista y a las condiciones que se presentaron. No tuvimos mucho tiempo para hacer más cosas. Definir el neumático para nosotros, era lo más importante para luego definir la puesta a punto.

ENTRENAMIENTO DE ALTO NIVEL ¿Cómo es la vida de un piloto de MotoGP? -Tengo un entrenamiento duro… Por las mañanas salgo siempre a andar en bici y por la tarde voy al gimnasio. Los fines de semana siempre hago algún deporte motor, puede ser algo de kart, motos de trial, cross e incluso supermotard. Luego están los fines de semana de carrera, donde la actividad de los pilotos ya es más conocida. El resto son viajes, eventos, compromisos y faenas que tienes que hacer como piloto. Es fundamental concentrarse en los entrenamientos que uno hace. Principalmente hago mucha bicicleta para poder tener mucho “cardio” y mucha resistencia. Habitualmente hago dos horas y media de bicicleta. Alterno montaña con bicicleta de carretera. Luego por las tardes a veces hago un entrenamiento que se llama crossfit donde se trabaja con el propio peso. No utilizas muchas pesas, es un entrenamiento con barras, flexiones, etcétera; es para que poder dominar el cuerpo. -¿Qué se tiene en cuenta en la dieta? -A mi me gusta comer bien, y además variado, creo que esa es la mejor dieta. Siempre aprendes a comer, yo no tengo una dieta estricta. Intento comer cada tres horas y media en pocas cantidades y voy alternando carbohidratos y vitaminas. -¿Y bebidas con alcohol?… -Bueno, como todo joven una vez cada mes o mes y medio salimos de fiesta. Tenemos en los que no. Ahora, después de la carrera de Laguna Seca, tendremos tres semanas de vacaciones, así que seguramente algún día saldré. Septiembre 2013 l

ENTREVISTA

DESAFÍOS EXTRAS -¿Podríamos decir que sos un apasionado del trial? -Si. Comencé a competir en motos de trial desde muy pequeño, desde los cuatro años. Me parece un deporte muy bonito y que tiene mucho contacto con la naturaleza por lo que es muy sano. Además te da mucha conciencia de tu peso corporal. Eso me sirve para la moto de velocidad, donde te permite incorporar más técnica. Aprendes a controlarte y sobre todo, a controlar el tacto con el “gas” (acelerador). Es un deporte muy completo. -Hacés algo de karting también. -Es sólo una forma de quemar la adrenalina. LAS CRT: ¿UN TEMA TABÚ? -¿Cuáles son tus expectativas para este año en el mundial? -Este año voy de a poco. Nosotros queremos luchar carrera tras carrera. Las CRT tenemos todo un poco más complicado, porque estamos luchando contra una fábrica que es Aprilia. En nuestro caso se nos está alejando un poco el objetivo, pero si a ﬁn de temporada no podemos ser la primera CRT, tendremos que optar por ser la segunda.

La vida y las carreras -¿Cómo es eso de “vivir la vida” e ir en una moto a 300km/h? -Creo que son dos cosas distintas. Hay que vivir y cuando te subes a la moto, hay que competir. La vida es así: si te va bien en las carreras, te va bien en todo el resto, en lo que va en torno a ti; si no te va tan bien en las carreras, el resto se desequilibra un poco y es algo complicado llevarlo. Somos muy jóvenes y tenemos mucha responsabilidad, pero la verdad es que en mi caso la llevo muy bien.

36 l Septiembre 2013

¿Cómo ves esta decisión que se ha tomado respecto a incorporar motos CRT? -Creo que es una decisión correcta. Ahora están las Aprilias; sus motos vienen de la fábrica, traen además sus ingenieros, sus mecánicos, sus elementos y están puntuando con nosotros que somos también CRT. Eso nos da un poquito de rabia. Es complicado ser la primer CRT cuando no estás en igualdad de condiciones. Sin embargo, en nuestro caso nos viene bien para poder abaratar costos y continuar en el campeonato. AMIGOS SON LOS AMIGOS -Te reencontraste con un viejo conocido. -Si, bueno, estuve con Sebastián Porto. Simplemente le pregunté ¿que tal, como va tu vida? Ha vuelto a correr y me alegro mucho por él. Porto fue para mi un gran rival y un gran piloto. Es una buena persona con quien tenía ganas de encontrarme. Fue un poco raro porque hacía siete años que dejó de correr y lo hizo cuando estaba en la cima. La situación fue muy extraña. Pero me alegro porque sigue estando joven, sigue siendo fuerte y por eso creo que ha decidido volver a competir.

Septiembre 2013 l

TEST MOTOGP Por Andrés Scotta

A LAS PUERTAS DEL MUNDIAL 38 l Septiembre 2013

DECLARACIONES E INTIMIDADES DE LOS ENSAYOS DEL MOTOGP EN RÍO HONDO Argentina ya pasó la prueba de fuego, y después de más de una década volvieron a sonar los motores del mundial en el territorio nacional. Las manifestaciones de los pilotos dan cuenta del nivel del trazado, a su vez el vicepresidente de CAMOD explica cómo será la labor en carrera y asegura que el personal de rescate y paramédicos que trabajará en el mundial estará integrado por argentinos

Juan Carlos Taboda (Vice presidente de CAMOD)

UNA DE LAS MÁS RÁPIDAS Con la ﬁnalización del Test de MotoGP en el circuito internacional “Termas de Río Hondo” llegaron los comentarios y las voces autorizadas de quienes giraron en pista y de los encargados de la organización. Los pilotos se fueron asombrados de ver un trazado de polímero tan ancho como extenso. Los 16 metros de brecha entusiasmó a todos. Álvaro Bautista confesó que le recuerda a Brno, en República Checa, y aseguró que esta característica “permitirá hacer carreras entretenidas, en las que se puedan elegir diferentes líneas para poder pasar”. Si bien los tiempos fueron rápidos, el piso no se encontraba en las mejores condiciones. Héctor Barberá dijo que “la pista va a ir mejorando y los tiempos se van a bajar, lo que la va a convertir en una de las tres pistas más rápidas del calendario”. Por su parte Carl Crutchlow aseguró que su velocidad de punta fue de unos 326Km/h, con un promedio de 166km/h. En conferencia sostuvo que le recuerda mucho a Silverstone, otra de las pistas más rápidas del mundial. En cuanto al promedio mencionado, Barberá cree que se podrá aumentar en unos cuatro o cinco kilómetros más. “NOS LLENA DE SATISFACCIÓN” Uno de los grandes impulsores de que esto se pueda desarrollar fue la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD). Arturo Scalise, su presidente, deslizó que la gente de FIM y Dorna quedaron muy bien impresionados por el trazado y las medidas de seguridad del mismo. “Ellos vieron que los trabajos que se solicitaron se cum-

plieron como lo habían pedido y en el tiempo necesario”, agregó. “Volver a tener un mundial en Argentina es para mi muy importante. Los últimos ocho mundiales que se corrieron acá los organicé yo y muchas veces los hice poniendo plata de mi bolsillo. Tener ahora gente que entiende que estos eventos son importantes para la Argentina, tanto sea del Ministerio de Turismo como de la Gobernación de Santiago del Estero, quienes se encargaron de hacer las obras necesarias, nos llena de satisfacción”, concluyó Scalise. ARGENTINOS EN ACCIÓN Otra de las personas que lleva las riendas del motociclismo en el país es Juan Carlos Taboada, vicepresidente de CAMOD, quien sostuvo que “conozco los mejores autódromos del mundo y creo que este es el mejor”. El dirigente aseguró que en cuanto a instalaciones, Termas supera ampliamente lo exigido por la FIM para ﬁscalizar la competencia. “La ﬁscalización exigida es bastante simple. Hay un protocolo, que se conoce como un “minuto a minuto”, y es muy fácil de seguir. El único inconveniente que tiene es la cantidad de gente que está involucrada. Para estas pruebas tuvimos 34 puestos de Track Marshall en pista, cuando en la carrera del autódromo de Buenos Aires eran 18. Cada uno de esos puestos lo componen 4 personas, más los banderilleros y demás personal. Hay en pista más de 300 personas trabajando. Todo eso hay que manejarlo muy bien”, ilustró Taboada. Los Track Marshall se disponen para asistir al piloto en el caso de un accidente y para controlar el estado de Septiembre 2013 l

TEST MOTOGP

Con Randy Mamola (arriba) y Álvaro Bautista.

Sebastián Porto (derecha) departe con ex colegas.

Juan C. Taboada

la pista en el sector destinado. Cada puesto es responsable de unos 50 metros de pista, aproximadamente. A ellos se le suman los rescatistas y paramédicos de CAMOD, que son los mismos que trabajan en los Campeonatos Argentinos: “algunos ya tienen varios mundiales encima”, comento el vicepresidente de la Confederación. En cuanto al rescate, Taboada explicó que “los médicos actúan en segunda instancia, o cuando hay algún accidente grave. La primera asistencia que recibirán los pilotos del mundial será la de los paramédicos de CAMOD, que están especializados en accidentología de la moto. Saber trabajar sobre un motociclista en muy importante. El piloto tiene puesto un equipo muy especial. Por ejemplo, se sabe que no se puede hacer una RCP (reanimación rardiopulmonar) con la joroba que protege la columna vertebral; primero hay que quitarla para poder hacer un trabajo de esa características”.

40 l Septiembre 2013

Taboada conﬁrmó que Argentina cuenta con el personal humano entrenado y de primera línea para recibir al MotoGP y es el mismo que va a trabajar cuando se dispute la competencia. UNA PERLITA MÁS No sólo los médicos, el equipo de rescate y todos el personal que trabaja en pista va a ser argentino, sino también quien maneja el auto de seguridad. Carlos Prátola es el habitual piloto que conduce el BMW Serie 6 M Gran Cupe de 640 caballos de fuerza que acompaña al mundial de motociclismo por todo el planeta. Desde hace doce años, este argentino realiza la inspección de pista y controla que todo este correcto para poder comenzar con la competencia. Entre los autos que manejó se encuentran los BMW M5 y M6, aunque asegura que su favorito es el M3 del año 2004, “es casi un auto de carreras”, aﬁrmó Prátola.

LO QUE RESTA A la pista aún le faltan algunas exigencias que están previstas cumplimentarse en el tiempo que aún queda para recibir al mundial. La obra más importante son los boxes, cuyos planos ya fueron homologados. Estos garajes serán de unos cuatro por seis con oﬁcinas en la parte superior y conductos de información de cronometraje y de televisión. La cuenta regresiva ya comenzó, y en abril de 2014 rugirán en “Termas” todos los motores de las motos más rápidas del mundo.

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DEPORTE SBK Créditos: WSBK-Castrol Honda Ten Kate Honda-Suzuki Racing Yamaha Racing-Althea Racing

REA-BAZ-TECIMIENTO

EL MUNDIAL TUVO UN DÍA FATÍDICO EN MOSCÚ YVICTORIAS DE DOS “TAPADOS” EN INGLATERRA.

J. Rea

42 l Septiembre 2013

Loris Baz

El británico Rea y el francés Baz vencieron en la novena ronda de Silverstone. Antes, Melandri ganaba la serie única que se disputó en el trágico paso de la categoría por tierras rusas. Guintoli, Sykes y Laverty marchan a frente encerrados en 36 puntos de diferencia. La fatalidad se llevó al italiano Andrea Antonelli en Moscú, por lo que en SS sólo se corrió en Gran Bretaña y con polémico triunfo del turco Sofuoglu.

Melandri

CONTRARIAMENTE a lo que ocurre con MotoGP, donde el podio se reparte entre no más de cinco pilotos, el Mundial de Superbike tiene a la paridad y el intercambio de vencedores como denominadores comunes. Sobre todo esta temporada. Un repaso de las dos últimas presentaciones habla a las claras de lo expuesto. Los pilotos de Superbikes afrontaban la octava cita del Mundial en el circuito de Moscow Raceway, un trazado de 10 curvas a la izquierda y ocho a la derecha que se inauguró el pasado año, con Tom Sykes (Kawasaki) estrenando el liderato, tras la carrera de Imola, y la prueba rusa iba a ser todo un reto para sus principales rivales, como Guintoli (al frente del certamen durante seis grandes premios), Eugene Laverty y Marco Melandri. Sin embargo, dos hechos trastocaron toda la proramación. Uno, la aparición de un fuerte temporal de lluvia y viento, y dos, un grave accidente en la carrera de Supersport que se cobró la vida del piloto italiano Andrea Antonelli. Una cosa trajo la otra y las dos obligaron a suspender la segunda ﬁnal del día de SBK. La ronda moscovita de SBK comenzaba con una primera manga totalmente loca a causa del agua. Casi al unísono y vuelta tras vuelta se iban produciendo las rodadas. Entre ellas, la de Davide Giugliano (Aprilia), el hombre que había obtenido su primera Superpole. La lluvia era cada vez más insistente provocando condiciones realmente complicadas para los pilotos. En la cuarta vuelta Chaz Davies (BMW) se hacía de la punta seguido por Sylvain Guintoli (Aprilia) y su compañero de escudería, Marco Melandri. Tom Sykes se veía obligado a abandonar por un problema en su moto. A nueve vueltas para el ﬁnal Eugene Laverty (Aprilia) sufría una espectacular rodada en la que también se veía involucrado Leon Haslam (Honda). Mientras tanto en el grupo de vanguardia, Melandri alcanzaba Davies. Loris Baz aprovechaba el no haber parado a cambiar gomas para colocarse primero un poco después. Pero los slicks no eran la solución más adecuada para correr en agua y enseguida era superado por Melandri, que ya no soltaría la “manija” de la prueba hasta el banderazo. ChazDavies, entraba después, a siete segundos,y Ayrton Badovini completaba el podio, convirtiéndose en el primer piloto que se sube al podio con Septiembre 2013 l

DEPORTE SBK

la nueva Ducati Panigale en el Mundial de SBK. Sólo 11 pilotos terminaron la primera (y única) manga. Con este resultado, Guintoli (239) desbancaba a Sykes (234) de la punta de la tabla. Marco Melandri (207) era el nuevo tercero, relegando a Laverty (190) al cuarto puesto. DOS CARAS NUEVAS El Mundial de Superbike aterrizaba en Silverstone para cumplir con la novena cita, aún con el recuerdo de Antonelli, fallecido dos semanas antes en Moscú. La competición se reanudaba de esta manera después de que se suspendiera la carrera de Supersport y la segunda manga de Superbike de la prueba en Rusia. En la clasiﬁcación general, Guintoli (Aprilia) llegaba puntero de la tabla tras el abandono de Sykes (Kawasaki) en el trazado ruso. Marco Melandri (BMW), que se llevaba la victoria en la “serie única” de Moscú, se había acercado a las posiciones de liderazgo. Laverty (Aprilia) prometía superar la irregularidad de las últimas presentaciones y volver a gritar victoria, luego de la última obtenida en la segunda serie de Portugal. Lo del irlandés no era sólo una ex-

presión de deseo. El sábado, Eugene estrenaba su palmarés de Superpoles con el mejor registro en la última tanda clasificatoria. El domingo, junto a Laverty (Aprilia), largaban un entonado Carlos Checa (Ducati) y Jonathan Rea (Honda). Tres marcas distintas en primera fila. Y la equivalencia de fuerzas de la que hace alarde este campeonato hizo su aparición otra vez en Silverstone. El británico Jonathan Rea (Honda) y el francés Loris Baz (Kawasaki) se alzaron con el triunfo en las dos pruebas del Gran Premio de Gran Bretaña. Una circunstancia que centró el interés de la primera batería fue la lucha por la segunda plaza, en la que salió victorioso el piloto irlandés Eugene Laverty (Aprilia) por delante del británico Leon Camier (Suzuki), que tuvo que conformarse finalmente con el tercer puesto. El galo Loris Baz (Kawasaki) se impuso en la segunda carrera de la jornada, que concluyó dos vueltas antes de lo previsto, tras la caída del británico Leon Haslam (Honda) que obligó a los comisarios de la prueba a sacar la bandera roja. Baz venció por delante de su compatriota Jules Cluzel (Suzuki), que pese a una caída logró concluir en la segunda plaza.

El irlandés Eugene Laverty, que sumó dos podios en la jornada, al finalizar tercero en la segunda final, fue el gran beneficiado de la incursión en tierras británicas. Con un total de 226 puntos, el piloto de Aprilia recuperó el tercer escalón de la provisional, por detrás del francés Sylvain Guintoli (Aprilia), primero con 262 puntos, y el británico Tom Sykes, segundo con 249. FATALIDAD Y POLÉMICA En la categoría de 600cc, la muerte se hizo presente en la final de la competencia moscovita. En la primera vuelta de la carrera la lluvia era incesante y en plena recta Lorenzo Zanetti arrolló a su compatriota Andrea Antonelli, que milésimas de segundos antes había perdido el control de su Kawasaki. Con apenas 25 años de edad, Antonelli dejaba este mundo como consecuencia de un traumatismo craneoencefálico severo. Antonelli marchaba hasta entonces en la séptima posición de la tabla, en su segundo año consecutivo en el Mundial de Supersport (en 2008 participó en dos carreras). Su experiencia en los cuatro tiempos se remontaba al 2005, año en el que empezó a competir en

Laverty Davies

SBK SILVERSTONE 9/15 1 50 S. Gintoli 2 66 T. Sykes 3 58 E. Laverty

Guintoli

44 l Septiembre 2013

Aprilia Kawasaki Aprilia

262 249 226

Rea

Baz

Lowes

ALTOPARLANTE 01

Sofuoglu

Sykes renueva: Tom Sykes disputará de nuevo la temporada 2014 de WSBK al manillar de la ZX-10R Ninja, tras la renovación contractual de una relación que hasta el momento ha demostrado ser de lo más fructífera. Kawasaki intenta mantener su competitividad de cara al futuro y retener a Sykes en su equipo oﬁcial supone una importante parte de una combinación ganadora compuesta por piloto, máquina y equipo. Sykes comenzará el próximo año su quinta temporada con Kawasaki en el Campeonato del Mundo de Superbike.

SS SILVERSTONE 9/14 1 11 S. Lowes 2 54 K. Sofuoglu 3 99 F. Foret

Yamaha Kawasaki Kawasaki

160 131 101

Sykes

Superstock 600, logrando dos años más tarde el título de subcampeón del Mundo. En su larga trayectoria Antonelli había logrado 14 podios, once de los cuales pertenecían a su paso por Superstock 600 y tres en Superstock 1000. Una vez conocida la fatal noticia, Dorna, organizador del campeonato, y la FIM decidían suspender todas las carreras, algo que en opinión del propio Marco Melandri, vencedor de la primera manga de Superbikes, no tendría que haber ocurrido porque la organización debería haber parado la programación al ver las malas condiciones de la pista. DISCORDIA EN PUERTA Luego de un sentido homenaje al extinto Andrea Antonelli, la carrera de Supersport en Silverstone se decidía en la última vuelta, en un polémico adelantamiento de Kenan Sofuoglu (Kawasaki) a Sam Lowes (Yamaha). Sam Lowes y Kenan Sofuoglu marcaron un ritmo imposible de seguir desde el inicio y se escaparon con facilidad.

El zarpazo del turco campeón del mundo no llegó hasta que faltaban 5 vueltas, cuando tomó unos metros que parecían deﬁnitivos. Sin embargo, el piloto británico se recuperó y en lugar de dar por bueno el segundo puesto (teniendo en cuenta su ventaja en la tabla), luchó hasta la última vuelta. Lowes pasó a Sofuoglu pero este le devolvió la pasada en la siguiente curva. El adelantamiento del turco fue tan al límite que su rival se fue al suelo, aunque por suerte para él pudo levantarse y acabar segundo. El resultado es provisional ya que podría haber una demanda del Yamaha Yakhnich Motorsport, el equipo de Lowes. En cualquier caso, el piloto británico se mantiene al frente de la clasiﬁcación provisional con 29 puntos de ventaja sobre Sofuoglu. Fabien Foret (Kawasaki) sumó un nuevo podio más en su dilatada carrera, por delante de Kev Coghlan y de los pilotos de MV Agusta, Chris Iddon y Roberto Rolfo.

BMW abandona: BMW Motorrad, la división de motocicletas del grupo alemán, comunicó oficialmente su retirada del Campeonato del Mundo de Superbikes al finalizar la presente temporada. La marca ha decidido abandonar un certamen en el que compite desde 2009 a causa de la nueva estrategia empresarial que ha elegido para los próximos años y en la que el mundo de la competición parece no tener cabida. BMW afirma que sus prioridades serán el mercado de motocicletas con cilindrada inferior a 500cc, la movilidad eléctrica y su posicionamiento en los mercados emergentes, como Brasil y Asia. Dentro de este planteamiento general, la marca considera que su presencia en un campeonato destinado a motos deportivas de gran cubicaje carece de sentido.

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MUNDIAL RESISTENCIA Créditos: Prensa Team Pata Honda SBK Prensa Suzuki

K. Schwantz

KEVINY LOS “ABUELITOS” 8 HORAS DE SUZUKA

El equipo Musashi RT Harc-Pro Honda salió victorioso de la segunda cita del Mundial de Resistencia, por delante de Yoshimiura Suzuki. Pero la mayor atracción fue el tercer puesto del Team Kagayama que alistó al legendario Kevin Schwantz junto a Yukio Kagayama y Noriyuki Haga. Kagayama y Schwantz.

LA VICTORIA en las “8 Horas de Suzuka”, segunda prueba válida por el Campeonato Mundial de Resistencia, fue para Musashi RT Harc-Pro, con Takahashi, Haslam y Van der Mark, al comando de una Honda CBR1000RR. La escuadra realizó un gran trabajo, teniendo en cuenta que Leon Haslam todavía no estaba recuperado totalmente de las lesiones que sufrió en su pierna durante la caída que se produjo en Assen meses atrás. Michael Van der Mark, por su parte, con solo 20 años, se convirtió en el holandés en ganar la icónica prueba nipona. La segunda plaza fue para la escuadra Yoshimura Suzuki con Tsuda, Aoki y Brookes, mientras que el último peldaño del podio, se lo llevó el Team Kagayama, una de las grandes atracciones de la 36º edición de las 8 Horas de Su-

46 l Septiembre 2013

zuka a raíz de la inclusión en sus ﬁlas del inoxidable Kevin Schwantz. El tejano, compartió el manillar de la Suzuki con otros dos hombres proverbiales: el propio Yukio Kagayama y Noriyuki “Nitronori” Haga. Schwantz volvió a la competencia después de su retiro en el año 1995, hace ya 18 años. El piloto estadounidense, campeón de 500cc en 1993, tiene 49 años. Kevin Schwantz, que llevó el casco de Rainey como homenaje, subió al podio junto con Kagayama, ya que Noriyuki Haga acabó exhausto y no puso ir a recoger el trofeo. Cuarto llegó el Suzuki Endurance Racing Team (SERT), que lidera el Mundial de Resistencia hasta el presente. Philippe, Del Halle y Da Costa quedaron algo frustrados, pues rozaron el podio pero no pudieron doblegar a Schwantz y compañía.

VUELTA RÁPIDA

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MUNDIAL MX1 - MX2 Créditos: Youthstream Fotos: M. Zanzani © Youthstream 2013

CUANDO AL CAMPEONATO MUNDIAL

de Motocross le faltan tres rondas, Bélgica, Gran Bretaña y Holanda, la categoría MX2 ya tiene dueño (lo tuvo desde la primera fecha). Jeffrey Herlings, holandés y piloto oficial KTM, se coronó Campeón del Mundo de MX2 en el mítico trazado de Loket, en República Checa. Antes de cumplir 19 años (12/09/1994), el formidable ¿proyecto? ya acumula dos títulos mundiales al hilo en la categoría de 250cc y el récord de victorias consecutivas. Esta temporada, Jeffrey venció en todos los GP disputados (14 de 14) y abrocho 26 de las 28 mangas desarrolladas hasta el día de su consagración en la ronda 14. Números aparte, otro punto a considerar es la diferencia abrumadora que existió durante toda la temporada entre Herlings y sus pares a la hora de las definiciones. En Loket, por ejemplo, ganó la primera serie por 37 segundos y, a pesar de que se dedicó a celebrar el título en la última vuelta de la segunda manga, todavía cruzó la línea con más 20 segundos por delante su circunstancial escolta, Christophe Charlier. Una performance que desanima a sus rivales con vistas la próxima temporada, ya que se conoció oficialmente que “la joya” de KTM seguirá un año más en MX2 para sumar el tercer título mundial de su corta carrera deportiva.

50 l Septiembre 2013

A tres fechas del ﬁnal, el holandés de KTM, Jeffrey Herlings, sumó su segunda corona consecutiva en 250 y, con tan sólo 18 años, ya es poseedor de varios récords. Cairoli cosechó poco en República checa pero había ganado en Alemania, por lo que se apresta a ser el próximo en servirle en bandeja otro título al sello austríaco.

NO DEJO NI LAS MIGAS HERLINGS BICAMPEON ANTICIPADO DE MX2 Septiembre 2013 l

MUNDIAL MX1 - MX2

Pit Beirer, Director deportivo de KTM, catalogó a Herlings como “el mayor talento que ha nacido en Europa”, convertido actualmente en el mejor exponente holandés con el mismo número de títulos mundiales como John Van Den Berk, pero con 30 victorias globales, 21 más que el ex campeón del mundo. Las estadísticas de Jeffrey Herlings lo dicen todo: 30 victorias MXGP y 54 mangas ganadas durante las dos primeras temporadas en el Mundial de MX2. Para la marca austríaca, la segunda coronación de Herlings representa su sexto título consecutivo en la categoría, desde el obtenido por el sudafricano Tyla Rattray en 2008. MÍNIMA CUOTA DE SUSPENSO En Loket, Clement Desalle (Suzuki), obtuvo un triunfo perfecto (ambas mangas) y abrió un “tibio” paréntesis en lo que a priori sería otro desenlace “cantado” en la categoría principal, MX1. En Checa, Tony Cairoli, el mayor aspirante a la corona, tuvo una pésima jornada con problemas en su KTM en la primera contienda y una caída en la segunda serie. Pero el “mal trago” del siciliano en la ronda 14 no eclipsa todo lo bueno que hizo en las 13 citas anteriores, que lo dejan a las puertas de una nueva consagración. Con 150 puntos en disputa, Cairoli le lleva 90 (casi dos carreras sobre tres faltantes) a belga Clement Desalle (Suzuki) y 129 al otro belga y compañero de escudería de Tony, Ken De Dycker. MX1 LOKET 14/17 1 222 A. Cairoli 2 25 C. Desalle 2 9 K. De Dycker

KTM Suzuki KTM

643 553 514

MX2 LOKET 14/17 1 84 J. Herlings 2 911 J. Tixier 3 17 J. Butrón (*) Campeón Mundial 2013

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KTM KTM KTM

692* 515 436

Bío Jeffrey Herlings • • • • • • • • • • • • • • • • •

Nombre y apellidos: Jeffrey Herlings Nacionalidad: Holandesa Lugar de nacimiento: Geldrop Fecha de nacimiento: 12/09/1994 Altura: 1,72m Ídolo: Ricky Carmichael Pista favorita: Sevlievo, Bulgaria Equipo: KTM oﬁcial Primer GP corrido: 2010, Bulgaria, Sevlievo, MX2 GP victorias: 30 (MX2) Primera victoria GP: 2010, Países Bajos, Valkenswaard, MX2 Última victoria en un GP: 2013, República Checa, Loket, MX2 Primer título mundial: 2012, MX2 Títulos mundiales: 2 (MX2), 2012 y 2013. Datos 2013: Ganó 14 pruebas y 26 series (hasta fecha 14) Datos 2012/2013: Ganó 30 pruebas y 54 series. Sitio Web: www.jeffreyherlings.eu

ALTOPARLANTE 01

Muchos cambios para 2014: La Comisión de Motocross de la Federación Internacional (FIM) aprobó por unanimidad cambios sustanciales en el Mundial de Motocross, que entrarán en vigor a partir del año que viene. Al parecer, se viene una auténtica revolución: MX1 pasará a denominarse MXGP, se mantiene MX2, desaparece MX3 y surge el Europeo con motores 300cc y 2 tiempos.

Regresa Husqvarna: Tras la adquisición de la histórica marca por parte de Pierer Industries AG (Grupo KTM), Husqvarna anunció su retorno al Motocross a través de dos equipos para Campeonato del Mundo 2014 con apoyo de fábrica. Husqvarna es una de las marcas más antiguas del mundo y con mayor peso en la historia del off-road. Dominadora en la “Era de Oro del Motocross”, entre los años ’60 y ’70, la entonces marca sueca se labró una sólida reputación coleccionando victorias y títulos mundiales de la mano de pilotos como Torsten Hallman, Rolf Tibblin, Bengt Aberg, Malcolm Smith, Heikki Mikkola. El último título lo ganó el italiano Alessio Chiodi en 125 cc (1999).

CONFIRMAN ISDE EN ARGENTINA El International Six Days of Enduro (ISDE) es la mayor carrera por equipos y por naciones del mundo que se realiza una vez al año desde 1913, y Argentina fue elegida por primera vez en su vasta historia como país organizador. El espectáculo deportivo tendrá a la provincia de San Juan cómo epicentro entre los días 3 y 8 de noviembre de 2014. Organizada bajo la supervisión de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD) y con el apoyo del Ministerio de Turismo de la Nación y el Gobierno de la provincia de San Juan, los Seis Días de Enduro cumplirán en Argentina su 89° edición. Más de 500 pilotos de diversas latitudes del globo formarán los equipos que representarán a sus respectivos países en las distintas categorías. La representación que mayor cantidad de puntos consiga a lo largo de las seis jornadas de competencia, será la que se lleve la máxima corona y la gloria de las mundialmente conocidas como las “Olimpíadas del Enduro”. San Juan, provincia que albergó en 2012 y 2013 al Campeonato del Mundo FIM de Enduro, sentó las bases para que el máximo certamen de esta disciplina haga escala en la prodigiosa tierra cuyana, donde la pasión por las motos y las riquezas de su suelo para este tipo de deporte son el mix perfecto para que el país reciba a los ISDE en 2014.

COMA SUMA Y SIGUE Tras diez días de competición a través de los exigentes caminos brasileños y recorrer más de 4.000 kilómetros, 2.488 de ellos cronometrados, Paulo Gonçalves (Speedbrain) se consagró ganador de la 21ª edición del Rally dos Sertões, quinta cita del Campeonato del Mundo de Rallies Cross-Country. Segundo terminó el recientemente ﬁchado piloto de Yamaha, Cyril Despres, y tercero el actual líder del Campeonato, Marc Coma (KTM), que hora suma 107 unidades, sólo tres más que el portugués Gonçalves.

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MUNDIAL AMA MX

Tomac

Créditos: Yamaha Racing- Vital MX - Suzuki Racing Prensa Kawasaki-amasupercross.com

New York, New York Villopoto y Tomac terminaron de posicionarse como candidatos en cercanías de la “Gran Manzana” 56 l Septiembre 2013

Roczen

Ryan Villopoto, de Kawasaki, con su sexta victoria, y Eli Tomac, de Honda, con su quinto triunfo, el tercero consecutivo, son los dos máximos postulantes a quedarse con las categorías 450 y 250 del AMA MX 2013. Con dos citas por delante, RV le sacó 44 puntos al campeón vigente, Dungey, de KTM. Tomac aún tiene un duro escollo con el otro piloto oﬁcial “naranja”, Roczen, aunque los distancian 39 unidades.

EL CAMPEONATO Lucas Oil Pro Motocross 2013 disputó su décima ronda en el histórico circuito de Unadilla, ubicado en New Berlin, estado de Nueva York. Fue su última parada del lado este de Estados Unidos para luego pasar a desarrollar los dos últimos episodios de la temporada en la costa occidental. El piloto del Team Monster Energy Kawasaki, Ryan Villopoto, dio otro paso fundamental para la obtención del campeonato 2013 al ganar ambas mangas de la categoría 450 y llevarse la general. Fue la sexta victoria de RV en lo que va de la temporada, en la que suma también 14 mangas ganadas. Ryan Dungey de KTM y Justin Barcia de Honda, los dos pilotos que lo escoltan en el global, fueron los que accedieron al podio en NY. Con 100 puntos en juego, Villopoto (463) le saca 44 a Dungey (419), único oponente por el titulo, puesto que el tercero, Barcia, se encuentra a 116 unidades de distancia de RV.

Vollopoto

Septiembre 2013 l

MUNDIAL AMA MX Dungey

Barcia

Villopoto

Tomac

Roczen

AMA MX 450 UNADILLA 10/12 1 2 R. Villopoto 2 1 R. Dungey 3 51 J. Barcia

Kawasaki KTM Honda

463 419 347

AMA MX 250 UNADILLA 10/12 1 17 E. Tomac 1 94 K. Roczen 3 25 M. Musquin

Honda KTM KTM

455 416 359

ENTRE TOMAC Y ROCZEN Mientras tanto en la categoría 250cc, el piloto del Team Honda Geico, Eli Tomac, logró en Unadilla su quinta victoria del año, tercera al hilo. A tan sólo dos pruebas del ﬁnal, Tomac lidera el certamen de cuarto de litro con 39 puntos de diferencia sobre el piloto oﬁcial de KTM, el alemán Ken Roczen. Muy lejos, a 96 puntos de la cima y virtualmente desahuciado, quedó el francés Marvin Musquin (KTM), de irregular desempeño a lo largo de las diez jornadas cumplidas hasta mediados de agosto pasado.

58 l Septiembre 2013

Septiembre l

STEWART, PROFETA EN TIERRA DE DUNGEY Después de una racha victoriosa de cinco años en el Spring Creek, Ryan Dungey se perdía el lugar central del podio en su tierra, Minnesota. Al ﬁnal, fue James Stewart (Suzuki) quien se llevaba la victoria en la general de la novena fecha del AMA MX, disputada en Millville, primera del 2013 para “Bubba”. En la que fue, en la opinión de muchos, la mejor carrera de la temporada, al podio accedieron también Trey Canard (Honda) y el local Ryan Dungey (KTM). Villopoto (Kawasaki), fruto de una caída, sólo pudo entrar quinto. En la categoría de 250 Eli Tomac (Honda) ganaba ambas carreras en Millville, mientras que Ken Roczen (KTM), se caía de mala manera sobre el ﬁnal de la primera manga.

Villopoto en Washougal Previamente, en la ronda 8, Ryan Villopoto se encargaba de cortar una seguidilla de cinco victorias consecutivas de Dungey en Washougal, estado de Washington. A su tiempo, Eli Tomac, con un perfecto doblete iniciaba su serie de tres triunfos consecutivos (sumados los posteriores de Minnesota y New York) que lo ponían decididamente en carrera hacia la corona de las 250.

VUELTA RÁPIDA ARGENTINOS EN EL EXTERIOR Créditos: Prensa Leandro Mercado –Prensa Luciano Ribodino

“TATI” MERCADO, SEXTO Y SEGUNDO EN SILVERSTONE EL PRIMER FIN de semana de agosto,

el Campeonato FIM de Superstock 1000 (que comparte parcialmente el cronograma de Mundial de Superbike) desarrolló su sexta fecha en Silverstone, el trazado más extenso del torneo: 5.902 metros. El fin de semana transcurrió con un típico clima británico, con un clima frío de 20-23 grados de promedio en la pista. Con amenazas de lluvia y lloviznas. En el trazado Con un sexto puesto final en la primera carrera y con el brillante segundo lugar final en la segunda, el piloto argentino Leandro ‘Tati’ Mercado, al comando de una Kawasaki ZX-10R del Team Pedercini, pasó a ubicarse en el tercer lugar en la tabla general, compartiendo posición con el francés Jeremy Guarnoni (Kawasaki). A PESAR DE LAS LIMITACIONES MECÁNICAS “Estoy confiado”, repetía y se repetía como ejercicio de fortaleza mental ‘Tati’ Mercado. No era en vano. El piloto argentino sabía que tenía enfrente a las BMW y a las Ducati, dos máquinas muy fuertes del campeonato ‘mil’. Dos marcas que tienen una ventaja sobre la moto de Mercado. Una evolución de la electrónica que les permite una más acertada puesta a punto y que resuelve

60 l Septiembre 2013

un flanco débil que aqueja a las Kawasaki: “Perdemos grip lateral al inclinarnos en las curvas”, sintetizó ‘Tati’. En las curvas se pierde un tiempo precioso, tanto en la frenada, en el desarrollo de la órbita, como en la aceleración de salida. “La goma trasera patina”, agregó Mercado. La actualización de la electrónica es algo que le vienen prometiendo al equipo de Pedercini desde la carrera de Assen, allá por fin de abril. Mercado no se resigna, sabe que hay que trabajar más, que hay que buscar “Una buena puesta a punto para la carrera, que hay que saber administrar muy bien las gomas para llegar al final con resto”. Un buen trabajo con el equipo de mecánicos debe combinarse con mucho ingenio del piloto para saber gestionar la ZX-10R en pista, cuando algunas limitaciones mecánicas restan chances. La clave de la actuación de ‘Tati’ Mercado en Silverstone fue su cuidado manejo. “TATI” DIO PELEA Silverstone tenía dos carreras. En la primera, el desarrollo fue de mucho lujo competitivo. “Veníamos siete pilotos peleando por el podio y cuando estaba a punto de ubicarme tercero, hubo bandera roja por lluvia. Se computó la vuelta anterior (la octava) donde había cruzado la línea en sexto lugar”.

CONTRA EL AMBIENTE Y LA ELECTRÓNICA Septiembre 2013 l

ARGENTINOS EN EL EXTERIOR

Ribodino piensa en el Mundial

De lo que habla Mercado (sexto a 2.327) es de una carrera divertida como dicen los pilotos. Una diversión a pura velocidad, tanto que Mercado fue el más veloz de todos: 274,3 Km. Una diversión que contaba con los más bravos de la categoría: Sylvain Barrier (BMW), Jeremy Guarnoni (Kawasaki), Eddie La Marra (Ducati), Niccolo Canepa (Ducati) y Lorenzo Savadori (Kawasaki), grupo al que se le había agregado Alessandro Andreozzi (Kawasaki). La primera la ganó Barrier -definiendo a dos vueltas del cierre por las condiciones de pista-, seguido de Guarnoni y La Marra. En la segunda, ya con pista seca, el lujo fue la actuación de Mercado. Porque “me retrasé un poco en la primera vuelta, pero pude recuperar el ritmo rápidamente, por lo que comencé a remontar hasta llegar a la Ducati de Canepa”, relató Mercado sobre lo que significó ser séptimo en la primera pasada, avanzar al sexto lugar en la siguiente y en el tercer giro, ser cuarto en la cuarta vuelta; para llegar a ser tercero en la quinta, al superar a Savadori. “Tati” se mantuvo en ese escalón del podio en la sexta, séptima y octava rotación al circuito inglés, “y finalmente pude pasarlo (a Canepa) faltando dos vueltas, alcanzando el segundo puesto final”. Mercado quedó a 3.881 de Barrier (ganador también de la segunda carrera), pero en este caso la clave fue el ritmo de carrera, que el argentino tuvo entre la tercera y octava vuelta, de 2’08 (lo mejor fue 2’08.514), algo muy parecido al compás de Barrier en esas mismas vueltas, aunque el francés había roto los relojes en el tercer giro con un 2’07.910. La suerte también lo acompaño a ‘Tati’: dos de los principales rivales sufrieron inconvenientes. La Marra se cayó en la tercera vuelta y Guarnoni tuvo que abandonar en la siguiente. Pero, estos hechos de carrera, no le restan mérito al argentino, que peleó siempre por conseguir un puesto mejor. “Estoy más que feliz, la moto rindió muy bien y me brindó la confianza necesaria. Un agradecimiento inmenso a mi equipo (Team Pedercini) y a Kawasaki de Argentina, porque sin su apoyo sería muy difícil estar compitiendo”. En el campeonato sigue liderando Sylvain Barrier (BMW) con 145 puntos. En segundo lugar, el piloto de Ducati, Niccolo Canepa con 109. Compartiendo el tercer lugar, con 90 puntos cada uno, están los pilotos Kawasaki (de diferentes equipos) Leandro Mercado y Jeremy Guarnoni.

62 l Septiembre 2013

Luciano Ribodino, podría convertirse en 2014, en el primer piloto argentino en competir en el Campeonato Mundial de Motociclismo luego de varios años de ausencia de un representante nacional en la elite de las dos ruedas. El nativo de San Francisco, Córdoba, que se consagró en la pasada temporada Campeón Argentino de Velocidad en la categoría 600cc Súper Sport sobre una Yamaha y que hiciera también lo propio en el ámbito internacional al obtener el título en la divisional Moto 1000 GP del Campeonato Brasileño de Velocidad, viajó a Italia para presenciar junto a Alex Barros la decimotercera fecha del Mundial de Motociclismo 2013, competencia que se desarrollará del 13 al 15 este mes con la disputa del “Gran Premio de San Marino” en el circuito de Misano. Sabido es que Barros, reconocido ex piloto del mundial de motociclismo, guía los pasos en la carrera deportiva y apoya la proyección internacional de Ribodino. El experimentado brasileño, eligió en 2012 a “Lucho” para que se integrara a su equipo en el torneo nacional de su país, lo preparó y entrenó sobre la BMW para lograr el título el pasado año y para que actualmente sea el puntero del torneo luego de obtener en las tres carreras realizadas hasta el momento un segundo puesto y dos victorias consecutivas. Pero Alex tiene un proyecto más ambicioso, llevar a Ribodino al Campeonato del Mundo en la categoría Moto2 el próximo año. Además, la intención es que “Lucho” realice una prueba en Moto2 este mismo año, con la posibilidad de correr la última fecha del Campeonato Español de Velocidad en Jerez de la Frontera el 24 de noviembre. Si bien para la llegada de Luciano al Campeonato del Mundo todo está sujeto a reunir el presupuesto necesario, el propio Barros trabaja en ese aspecto.

Septiembre 2013 l

RBXF Cr茅ditos: Prensa Red Bull X-Fighters

Torazo en rodeo ajeno

Un franc茅s se consagr贸 campe贸n en Las Ventas

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EL RIDER Tom Pagès se proclamó Campeón del Red Bull X-Fighters, ante 23.000 ruidosos y emocionados seguidores del motocross de estilo libre. Y fue en el marco de la que, quizá, haya sido la mejor ronda final de la historia del certamen. El japonés Taka Hagashino terminó en segunda posición tras una intensa velada de FMX en la plaza de Toros de “Las Ventas” de Madrid, mientras que el chileno Javier Villegas completó el podio con una espléndida tercera colocación. En la clasificación final de la temporada, Pagès consiguió 360 puntos, 100 más que su más inmediato perseguidor, el español Dany Torres, quien en la última cita se vio superado por su protegido, Maikel Melero, en los cuartos de final.

Tom Pagès, de Francia, consiguió el título del Campeonato Mundial Red Bull X-Fighters 2013 con una actuación electrizante en Madrid, en una temporada de excepción, con cuatro ganadores diferentes en cinco pruebas. Sorprendieron el chileno Javier Villegas, tercero, y el español Maikel Melero, cuarto en Las Ventas.

QUE SE REPITA La que acaba de terminar fue la temporada más espectacular en los 13 años de historia del Red Bull X-Fighters, en la que los riders dejaron la piel para llevar a este deporte a un nivel más emocionante, con nuevos trucos y combinaciones que arrojaron cuatro ganadores en cinco pruebas disputadas en tres continentes. Cabe recordar que Pagès se impuso en la noche inaugural, en Ciudad de México, Torres hizo lo propio en Dubái, Rob Adelberg estrenó su casillero de victorias en Glen Helen y Taka Higashino triunfó en su ciudad natal, Osaka,

antes de que Pagès se convirtiese en el único rider en repetir victoria de manera espectacular. El español Dany Torres, por su parte, se hizo acreedor al premio “Swatch” al Mejor Truco en Madrid. Como consecuencia de problemas ajenos a la organización del Red Bull X-Fighters, la última parada de 2013, que se tenía que celebrar en la ciudad sudafricana de Pretoria, a principios de septiembre, fue cancelada, por lo que, automáticamente, con el espectáculo de Madrid se cerró el año. EL MÁS REGULAR Todos los riders que tomaron parte del tour 2013 del RBXF contribuyeron a la mejora de este deporte, pero el nuevo Campeón del Mundo, Tom Pagès, fue el abanderado de esta transformación, y en Madrid esto fue por demás palpable. Ante el público más efusivo del campeonato, el francés mostró lo mejor de su repertorio de trucos, con maniobras que lo llevaron hasta los 15 metros de altura y los 30 de largo. Como reﬂejo de la paridad que existe en este certamen, Pagès se convirtió en el cuarto Campeón del Mundo en cuatro años, tras Nate Adams (2010), Dany Torres (2011) y Levi Sherwood (2012). Además, Tom ha sido la imagen de la regularidad, ya que nunca bajo del podio en 2013. Septiembre 2013 l

DEPORTE EXTREMO Créditos: Wikipedia – Motorpasión- Motoblog.it- www.noyescamp.com

ACELERADITOS FLAT TRACK 66 l Septiembre 2013

Diferente a todo lo practicado mundialmente, esta categoría del AMA estadounidense pone motos, en su mayoría Harley, a más de 200 km/h sobre un óvalo de tierra regados y sin frenos. Su popularidad se basa en la sencillez: es relativamente barato y fácil entrar a competir y, a cambio, el público disfruta de un espectáculo indescriptible.

LA VELOCIDAD es sin duda una de las

experiencias que muchos disfrutan. Al comando de un auto deportivo o al manubrio de la última Superbike, pasar de los 250km/h en el tablero lleva a subir la adrenalina al grado máximo al tiempo que se siente esa sensación de que no todo está ya bajo control. Es ese riesgo, ese enigma, el que que genera el apogeo de la experiencia extrema que la da “sabor” a la vida. Si hay un deporte que lleva al límite la percepción de inseguridad generalizada, ese es el Flat Track, una categoría del motociclismo que coloca motos poderosas a más de 200km/h y, literalmente, sobre el barro. Se trata de una disciplina a la que el mundo de las dos ruedas no está acostumbrado a ver, mucho menos en Argentina. Lo más parecido por estos lares - sólo en algunos rasgos-, son las típicas carreras en óvalo de tierra que alcanzaron su máxima concepción en el CAM (Certamen Argentino de Motociclismo), hoy parecen resurgir con el CAVO (Campeonato Argentino de Velocidad en Óvalos de tierra) y aún conservan aisladas expresiones en campeonatos zonales en las provincias centrales del país.

EL ÓVALO INFERNAL El Flat Track nació a principios del siglo XX y se propagó rápidamente pasada la Segunda Guerra Mundial en los Estados Unidos. Su popularidad se basa en la sencillez: es relativamente económico y factible para cualquier piloto y, como contrapartida, el público goza una puesta inenarrable. Básicamente, se trata de carreras en circuitos ovales de tierra – normalmente regada – con una distancia de entre media y una milla terrestre (1.609.344 m). Las que hacen sobre menos de 3/8 partes de milla son consideradas pistas cortas o Short Track. Generalmente las pruebas se disputan en sentido contrario al de las agujas del reloj, aunque algunas carreras, conocidas como TTS, se hacen en pistas con curvas de izquierda y de derecha. Éstas, a menudo, contienen un salto. MÍNIMA TECNOLOGÍA En el Flat (o Dirt) Track la tecnología de punta brilla por su ausencia. Las máquinas de 140 kg apenas han evidenciado grandes evoluciones desde los años 70 y, aunque Suzuki, Ducati, Kawasaki, Honda, Aprilia o Triumph están presentes, las más famosas son las Harley-Davidson. Septiembre 2013 l

DEPORTE EXTREMO

Despuntando el vicio

El sello de Milwaukee (que en 2013 cumple 110 años de vida) creó un mito para esta disciplina con una motocicleta, la XR750. Según la clase se permiten hasta 1200cc y hasta en la actualidad existen motos de pilotos de élite, como la XR750 de J.R Schnabel, con un toque casero y artesanal que ya sólo se puede ver en reuniones vintage. SIEMPRE A FONDO Desde el punto de vista del pilotaje, todo se reduce a acelerar. La ausencia total de freno trasero o delantero hace que el piloto tenga que rebuscárselas con el puño durante toda la prueba. A ﬁnal de la recta de los trazados de una milla se alcanzan más de 200km/h y las dos curvas se toman con la moto completamente de lado y derrapando de forma continua, por eso aquí el tacto con el acelerador es imprescindible y el más mínimo despiste puede terminar en un revolcón fatal. Las carreras de Dirt (Flat) Track suelen ser siempre muy parejas, con mucha acción en pelotones compactos y adelantamientos al límite.

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Para ayudar a mantener el equilibrio y controlar la derrapada los pilotos de Flat Track usan una suela de hierro en su bota izquierda. Estas botas son de fabricación artesanal y se hacen a la medida para cada piloto. Por las rectas de los circuitos de Milla las 750 de DT llegan a 210km/h y ¡no llevan freno delantero! Esta es una de las reglas fundamentales del Dirt Track que obliga a tener que entrar a las curvas cruzado y hacer que la moto gire con la rueda trasera.

Troy Bayliss, tres veces campeón mundial de Superbike, ganador en MotoGP, es una de las leyendas vivas de la velocidad sobre dos ruedas y a sus 44 años, ya retirado y dedicado a un motociclismo menos profesional, todavía dice que tiene “cosas para aprender”. En enero de este año, Troy organizó una carrera de Flat Track en la ciudad natal del campeón, Taree, Australia, con estrellas actuales e históricas del motociclismo mundial. Entre los ilustres participantes se dieron cita el ex MotoGP Chris Vermeulen y el vigente Randy de Puniet, el tres veces campeón mundial de Speedway, Jason Crump, el campeón del AMA Supermoto, Troy Herfoss, y numerosas ﬁguras del Australian Superbikes, entre otros popes. Aunque es más conocido por sus éxitos con Ducati, Bayliss tripuló en la ocasión una Husqvarna TC449.

DEPORTE EXTREMO

Semillero de campeones La práctica de este deporte dota al piloto de motociclismo de habilidades exquisistas para controlar la potencia de las motos más avanzadas del mundo: las de MotoGP. Entre los años 70 y 80 los americanos vivieron las temporadas más exitosa en la categoría reina. Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson y Wayne Rainey levantaron el título de campeones del mundo y, todos ellos, habían llegado a lo más alto gracias al Flat Track. Avanzando en el tiempo, el más famoso fanático de esta disciplina es Nicky Hayden, cuya familia ha estado involucrada en el mundillo desde hace décadas. Nicky también fue campeón del mundo y mucho tuvo que ver las horas de entrenamiento y competición sobre “la milla de tierra”. Sin ir más lejos, en 2010, Nicky volvió a subirse a una Ducati de Flat Track para regalar unas vueltas de exhibición al público de Indianápolis aprovechando el Gran Premio. Otros pilotos de la talla de Valentino Rossi (nueve veces campeón mundial de velocidad) y Tony Cairoli (seis veces Campeón Mundial MX) asisten habitualmente a un trazado de Flat o Dirt Track en Italia para poder entrenar sin correr demasiados riesgos. En España, el piloto local Keny Noyes creó su propia escuela, en la cual los interesados pueden introducirse a la especialidad y entrenarse de la mano de quien fue campeón de esta disciplina en su cuna, el AMA de Estados Unidos.

Otro aspecto interesante del Dirt Track es que, si les respetan las lesiones, los pilotos pueden tener carreras deportivas largas. No es raro ver a un piloto de 40 años ganando carreras, como en el caso de Chris Carr, 7 veces campeón. En el presente, Estados Unidos sigue siendo el país con más afición del mundo aunque en Gran Bretaña o Australia aún se mantienen este tipo de eventos. En Europa la “especie” ha devenido en Speedway en tierra o sobre hielo. La diferencia radica en que son motos más lentas y producidas exclusivamente para este fin. En la versión “helada”, imponentes clavos de sus ruedas permiten imágenes y maniobras cinematográficas.

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EL NIDO En Estados Unidos, a través del AMA Pro Flat Track, es un lugar en el que se respira lo mejor de esta competición extrema, donde las multinacionales aún no han puesto el pie y donde todavía se participa por amor al arte. El mejor de la última temporada fue Jared Mees, con 291 puntos en la combinada, 13 puntos más que el segundo clasiﬁcado.

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AVENTUREROS Creditos: Roberto Livingston (*) Los Piyus (Facebook) - http://www.lospiyus.com.ar

LOBOS ESTEPARIOS ARGENTINOS CRUZARON SIBERIA EN MOTO 72 l Septiembre 2013

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Dos decenas de motociclistas del grupo “Los Piyus”, luego de tocar Alaska en el marco de su itinerario “Rolling The World”, se adentraron a una de las zonas más inhóspitas de Rusia. Los argentinos empezaron el trayecto en moto en el Lejano Oriente ruso y terminaron su aventura en la capital de Mongolia, atravesando la cruda estepa siberiana. “ROLLING THE WORLD”, así de sen-

cillo y de temerario es el objetivo que se propuso el grupo de aventureros argentino “Los Piyus”. Sobre todo porque las rutas que eligieron salen de lo convencional, como ellos. “Los Piyus somos un grupo de amigos totalmente desiguales. Eso hace a un intercambio casi para el psiquiátrico. Como nos gusta viajar en moto, estamos juntos, y eso hace que nuestras vidas sean diferentes”, se autodeﬁnen en la biografía de su página de Facebook. Lo concreto es que en el marco de “dar la vuelta al mundo, no van con chiquitas: ya llegaron a Anchorage en Alaska y durante el pasado mes de junio, encararon un tramo (nada alentador para muchos mortales) que unió, a través de la tristemente célebre “Ruta de los Hue-

sos”, en plena estepa siberiana (una de las regiones más frías y desapacibles del planeta), las ciudades de Magadán (Rusia) y Ulán Bator (Mongolia). CRONISTA DE LUJO Uno de los protagonistas de la aventura cuenta cómo surgió la idea de dar la vuelta al mundo en dos ruedas y la experiencia de atravesar una parte de Siberia y el Lejano Oriente. Roberto Livingston, vocero y cronista de “Los Piyus” publicó la experiencia en las páginas de “Rusia Hoy”. “Los Piyus” somos un grupo de amigos que hemos recorrido todo América, tanto en motos clásicas como en modelos más modernos. Tras más de diez años viajando juntos, decidimos dar la vuelta al mundo. Y como a muchos otros que

soñaron con la idea, se nos presentó el mismo dilema de los que tienen familia, trabajo y responsabilidades: ¿cómo conciliar esos dos aspectos? “Dar la vuelta al mundo requiere por lo menos seis meses. Lo resolvimos rápidamente: lo haríamos por etapas. “Así fue como planiﬁcamos nuestro periplo en períodos de 15 o 20 días, dejando las motos en el lugar que termináramos y retomando el viaje desde allí. Hasta ahora nos ha funcionado perfectamente y hemos viajado desde Buenos Aires hasta Alaska en cinco etapas, que terminaron a mediados de 2012. “Desde Alaska enviamos nuestras motos en un contenedor hasta Magadán, ciudad en el Lejano Oriente de Rusia, para continuar por la parte asiática de ese país y terminar nuestra aventura en la capital de Mongolia. “Para sumar más pimienta al desafío, nos propusimos hacer la legendaria “Ruta de los Huesos”, construida en la época de Stalin, y por cuya realización perecieron alrededor de un millón de prisioneros alojados en campos de concentración. Casi la totalidad de la ruta está hecha sobre un pantano

AVENTUREROS

interminable, con dimensiones que sólo son posibles en estas latitudes. Era un gran desafío para los 19 motociclistas argentinos. “El 23 de junio nos despedimos de la capital (Moscú) y partimos hacia Magadán, en el extremo oriental de Rusia, donde ﬁnalmente nos encontramos con nuestras motos”. LLEGAR AL ‘FIN DEL MUNDO’ “A pesar de vivir en un país tan grande como la Argentina, impresionan las dimensiones de Rusia. Desde Moscú al extremo oriental del país hay que viajar unos 8.000 kilómetros ininterrumpidos con una diferencia horaria de seis horas. “Cada persona en Moscú a la que le contamos nuestra aventura nos tildó de locos, aunque ninguno había ido jamás a tales latitudes, ni tenía a veces idea de lo que había allí. Algunos nos hablaron del lugar como si fuera el ﬁn del mundo. “Saliendo de Magadán, visitamos el monumento de la Máscara del Dolor que homenajea a las víctimas de los “Gulags” (los campos de trabajo forzados), muchos de ellos partícipes en la construcción de la Ruta de los Huesos. Hicimos 600 kilómetros hasta la ciudad de Susumán, intentando aplacar nuestra ansiedad por andar en moto. Hasta allí estaba todo asfaltado, pero más adelante nos encontramos con 300

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kilómetros interminables de pantanos, ríos caudalosos, puentes rotos, osos, lobos, bosques de cipreses infinitos... “Ya a la distancia, tras haber terminado el viaje en moto, debemos reconocer que subestimamos la renombrada Ruta de los Huesos: ha sido la más difícil que hayamos hecho en nuestras vidas. “En el tramo más duro, avanzamos a razón de cuatro kilómetros por hora durante tres días sin interrupción en jornadas de hasta 14 horas, aprovechando que el sol casi no se escondía y teníamos luz hasta la una de la mañana”. SONIDOS PARA COMUNICARSE “En el extremo oriental de Rusia la vida era totalmente diferente a la de Moscú; casi no encontramos gente que hablara otro idioma que no fuera ruso. Comunicarnos con nuestras casas fue difícil porque no había internet casi en ninguna parte. La señal de celular era pobre y donde había, era sólo para celular, no había otros servicios. “La manera más eficiente de comunicarnos con la gente terminó siendo la mímica y los sonidos, lo que generó infinidad de situaciones cómicas. En los restaurantes imitábamos los sonidos de los pollos y las vacas: gulash (un plato elaborado de carne porcina) era lo más fácil para pedir, pero con la manteca la cosa se complicaba. “En los pueblos más grandes y en las

ciudades en esta parte de Rusia es común ver monoblocks, similares a los de la Argentina. Los inviernos son largos aquí y las temperaturas llegan a 50 grados bajo cero. “Tomtor, uno de los pueblos que visitamos, tiene el récord de 71 grados bajo cero. En general, los negocios tienen doble puerta y doble vidrio en las ventanas. La calefacción central fue otro aspecto que nos llamó la atención. “En cada pueblo había una gran planta central con enormes chimeneas que se veían desde todos lados y que generaba agua caliente, que luego se transportaba por inmensas cañerías hasta llegar a los radiadores de cada una de las casas. “Rusia ha sido toda una experiencia, un descubrimiento y una enseñanza que nos dejará recuerdos imborrables en nuestras vidas y mucho para contarles a nuestros hijos”. (*) Basado en un informe de R. L., miembro de “Los Piyus”, publicado en Rusia Hoy.

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MEDIO AMBIENTE

Aunque el título nos transporta a una historia de amor en la Toscana, esta vez se trata de un proyecto en el cual esta expresión de afecto se transforma en una manera integral de practicar deporte sostenible. Detalles de la acción conjunta en beneﬁcio del medio ambiente desarrollada en el último el GP de Mugello, Italia, en el marco de la presente temporada del Mundial de Motociclismo.

KiSS Mugello Una manera de hacer más sostenibles nuestros eventos

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Por Kattia Juárez Hernández (*), especial para Exclusivo Motos

Todos los mega-eventos deportivos, y los de motociclismo no son la excepción, conllevan una serie de impactos, positivos y negativos. Generalmente los económicos son los más visibles y positivos. Hablamos del impacto en la economía de la actividad local generada por la inyección de fuentes de empleo, o beneﬁcios a corto y largo plazo como el turismo, o de la infraestructura originada, y de muchos otros que no son tangibles ni de tan fácil medición. La otra cara de la moneda, son los impactos negativos provocados por nuestras concentraciones deportivas que, en su mayoría, se reﬁeren a los perjuicios al medio ambiente, físico y biológico. Estos daños son los más complejos y difíciles de medir o calcular. Es imperativo que para lograr la sostenibilidad de los mega-eventos deportivos todos los actores involucrados participen desde todos los ángulos y con sus propias capacidades y roles. Desde el punto de vista del Desarrollo Sostenible, si en la sociedad trabajamos todos juntos, obtendremos mejores resultados y estaremos dando la pauta para educar a los demás. Trabajar en equipo es indispensable para lograr el éxito. Cómo surge KiSS? KiSS surgió de la necesidad de educar a los espectadores en simples prácticas para mejorar el manejo de los deSeptiembre 2013 l

MEDIO AMBIENTE

Actores principales Para conocer más detalles sobre la acción materializada en Mugello (de los que se puedan reﬂejar a través de Exclusivo Motos), basta con visitar links en Internet, donde Márquez, Rossi, De Puniet y Lorenzo dejan constancia de la gran labor desplegada. Marc Márquez: http://www.youtube.com/watch?v=w8zobV9y-QY&f eature=share&list=PLYHvmAlV5sQASlNA0LWKf9n qjjRc7EarQ

Valentino Rossi: http://www.youtube.com/watch?v=qmkD1iMwisY&lis t=PLYHvmAlV5sQASlNA0LWKf9nqjjRc7EarQ

Randy de Puniet: http://www.youtube.com/watch?v=WLeygJsFA8k&f eature=share&list=PLYHvmAlV5sQASlNA0LWKf9n qjjRc7EarQ

Jorge Lorenzo: http://www.youtube.com/watch?v=UBOTO37r0UE&l ist=PLYHvmAlV5sQASlNA0LWKf9nqjjRc7EarQ

sechos producidos durante la quinta ronda del Mundial de Motociclismo disputada en el circuito italiano de Mugello, en junio pasado. La alta cantidad de espectadores y muchas veces la falta de conciencia ambiental por parte de ellos, generan al circuito serios inconvenientes a la hora de realizar la limpieza del sitio, demandando hasta 20 días para sanearlo completamente. El trazado de Mugello se encuentra situado en una de las zonas más bellas de Italia: La Toscana. Esto permite que el paisaje tenga una belleza escénica imponente, dado que está enmarcado por verdes y hermosas colinas con una exuberante capa vegetal que también cumple una función ambiental: amortiguar el sonido generado por las diferentes fuentes: motocicletas, autos, fanáticos y parlantes, entre otros. Las autoridades del circuito están realizando muchos esfuerzos en pro de garantizar la sostenibilidad de cada competencia, entre ellos una gestión de recolección selectiva de desechos, las instalación de un techo en la gran tribuna (Grand Stand) cubierto completamente de celdas fotovoltaicas que le dan una autonomía energética al predio, y la implementación de diversas normas ambientales de acuerdo a las regulaciones locales. En ese marco, una alianza entre Yamaha y la administración del circuito permitieron que participásemos al igual que otros miembros del mundo del deporte motociclístico.

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LA SOSTENIBILIDAD: ESFUERZO DE TODOS Si queremos resultados positivos en el campo medioambiental y lograr la sostenibilidad de nuestros eventos necesitamos aunar esfuerzos; y es precisamente lo que aportó KiSS Mugello: ese atisbo de sostenibilidad aunada a la aplicación del Código de Medioambiente FIM, a los Planes de Manejo ambiental de las Salas de Prensa, a las facilidades del paddock para cumplir con la normativa ambiental local, a la gestión de parqueos, y otras que ya se han mencionado. Como dijera el presidente de la FIM, Vito Ippolito, en la Conferencia de Prensa organizada para el lanzamiento del programa, “por primera vez todos los miembros de la comunidad motociclista nos hemos unido por un bien común: trabajar en pro de la sostenibilidad del deporte”. En el diagrama general de la acción desarrollada en Mugello se aprecia como los diferentes grupos del mundo del motociclismo pusieron su “granito de arena” para llevar adelante la propuesta. Todos, colaborando desde sus diferentes roles, se integraron para lograr la sostenibilidad del evento. PILOTOS Y CONCIENTIZACIÓN Como líderes y personas inﬂuyentes, los pilotos juegan un rol fundamental en el proceso de concientización de los espectadores y otros grupos. Durante toda la jornada y con la ayuda incondicional de Dorna, las mega pantallas exhibieron mensajes de concientización de parte

de los Embajadores Ambientales FIM, el recientemente “ﬁchado” embajador ambiental Valentino Rossi, el joven talento Marc Márquez y la gran promesa del MG Randy de Puniet, apoyados incondicionalmente por el Campeón del Mundo Jorge Lorenzo, Bradley Smith, Nicky Hayden y Dany Pedrosa. El apuntalamiento desde las redes sociales y YouTube hizo que el proyecto fuera interactivo, y se lograra una difusión masiva de la iniciativa. A través de Internet, el público pudo postear sus opiniones así como conocer más a fondo las reglas de KiSS.

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POR RICARDO LUTXU

PARTE II

CLÁSICAS Y ANTIGUAS

GUERRERA LEGENDARIA (Y SU ESCUDERO) “BEEME”R75

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Escultura-caricatura de un sidecar militar, obra de Guillermo Forchino. (Foto: www.pentimentorosario.com.ar).

Un ejemplar que ha dejado una huella indeleble en la historia bélica y en el imaginario de varias generaciones junto a su “inseparable” sidecar. Sus colores y su declinación desde 1942, provocada por los costos de fabricación y la decadencia del régimen de Hitler. El testimonio actual a través de un ejemplar recuparado por Lukas Swart, un sudafricano residente en Argentina. SI DE COMPLEMENTOS SE TRATA Tal vez el sidecar más famoso adosado a diversas motos (como la R75) sea el Steib. Este habitáculo montado elásticamente para hacerlo más confortable, es desde siempre el más conocido y copiado del mundo. Basta pensar que hasta hace aproximadamente 25 años, fue “inspiración” en la fabricación de los sidecares modernos provenientes de Europa del Este o de Asia. Dotado de un baúl trasero, sobre cuya tapa se alojaba la rueda de auxilio, presentaba en su parte delantera el soporte para la ametralladora, el cual servía de agarre extra para el tripulante cuando se circulaba a campo traviesa. Entre los accesorios, tales como palas, eslingas, son destacables las dos valijas anteriores, las que en su primer versión estaban hechas de cuero con un armazón interior metálico, esas mismas valijas que ya habían sido utilizadas anteriormente en los ﬂancos posteriores de la R12, prontamente fueron realizadas en chapa plegada, lo cual subrayaba el ya sólido aspecto de la moto. TONALIDADES BELICISTAS En cuanto a su referencia cromática, básicamente la R75 venía pintada en dos colores: el beige sahariano y el gris azulado (muy oscuro, casi negro); existiendo además una versión poco común: la camouﬂada. El beige sahariano es el más difundido de todos, pues fue el color de las motos

asignadas a los regimientos comandados por Erwin Rommel, (a) el “Zorro del Desierto”, en el norte africano. El gris azulado fue el color de las que intervinieron en la campaña rusa, y en países del norte de Europa, siendo además usado por algunos otros cuerpos. La versión camouﬂada no estaba realizada con colores diferentes entre si, como es muy común ver en réplicas de vehículos militares, sino que era una mezcla de distintas tonalidades de un mismo color. (N. del R.: como no he podido encontrar ninguna foto en colores de esta última versión, invito al lector que la posea, a que nos la envíe, para así ilustrar al resto de admiradores de la R75, incluido yo mismo). UNA AGONÍA ANUNCIADA En el libro “BMW Motorcycles in World War II”, de Janus Piepalkiewicz, se puede leer el siguiente párrafo: “Curiosamente, en 1942 la producción de la R75 sufre una profunda disminución, causada por una orden directa dada por Albert Speer (Ministro de Armamento de Alemania), obligando a BMW al incremento de la producción de motores de avión, la cual se realizaba en la misma planta fabril, ubicada en Baviera. El director general de BMW, Franz Poppe, intenta resistir esta orden, por lo que es inmediatamente desplazado por su segundo, Fritz Hille, quedando en evidencia que las empresas se habían convertido en simples apéndices del Reich, pasando

la R75 a ser fabricada en la planta de Turingia.” En 1944, cuando Alemania ya estaba luchando en muchos frentes para librarse del acoso de los aliados, sufriendo además el continuo bombardeo a sus ciudades y plantas fabriles, la producción de motos militares casi cesó, pues los escasos recursos que restaban debían concentrarse en otras necesidades. Es así que las costosas BMW y Zündapp con sidecar fueron reemplazadas por los Volkswagen Kübelwagen, que presentaban una mejor relación costo-eﬁciencia. En el período 1941-44 se produjeron sólo alrededor de 18.000 ejemplares de la R75. DE LA MANO DE LUKAS La moto fotograﬁada “de cuerpo presente” es propiedad de Lukas Swart, un sudafricano residente en nuestro país, quien nos contó que este ejemplar fue introducida a la Argentina, a principios de la década del 50, por Otto Behrens, un técnico aeronáutico y piloto de pruebas alemán que emigró a estas tierras en 1948 para trabajar en el proyecto del “Pulqui”. En 1952, Behrens sufrió un accidente fatal y la moto es adquirida por un compatriota suyo, Hans Rudel, quien al poco tiempo la vende. Luego de pasar por mil y un dueños aparece en Buenos Aires de la mano de un revendedor de motos clásicas, en un estado tan calamitoso que nadie se animaba a encarar su restauración. Septiembre 2013 l

CLÁSICAS Y ANTIGUAS

TÉCNICA • MOTOR: Biclíndrico bóxer de 4 Transmisión hacia la rueda del sidecar.

tiempos, refrigerado por agua.

“Tal vez el sidecar más famoso adosado a diversas motos (como la R75) sea el Steib. Este habitáculo montado elásticamente para hacerlo más confortable, es desde siempre el más conocido y copiado del mundo”.

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Cilindrada: 745 cc. Diámetro por carrera: 78x78 mm. Compresión: 5,6:1 Distribución: Válvulas a la cabeza, mandadas por varillas y balancines. Carburación: 2 carburadores Graetzin 24 mm. Encendido: Magneto Noris con avance automático. Embrague: Monodisco seco. Caja de cambios: 4 velocidades y marcha atrás, con alta y baja, mando manual. Transmisión ﬁnal: Cardánica, transmisión a la rueda del sidecar con diferencial bloqueable. Chasis: Tubular abulonado. Suspensión Delantera: Horquilla telehidráulica. Suspensión Trasera: Rígida. Sidecar: Ballesta semielíptica. Freno Delantero: Con mando mecánico (cable) Freno Trasero: Con mando hidráulico. Freno con Sidecar: A tambor lateral de 250mm en las 3 ruedas. Rodados: 4.50x16” intercambiable entre las 3 ruedas. Peso: 420 Kg. en vacío, 950 Kg. con dotación completa. Capacidad del tanque: 24 litros. Largo: 2400 mm. Ancho: 1730 mm. Alto: 1000 mm. Potencia: 26 HP a 4400 rpm. Torque: 5 Kgm. a 3500 rpm. Velocidad máxima: 95 Km/h en alta, 45 Km/h en baja. Autonomía: 350 Km.

En 2005, Lukas Swart tomó coraje (N. del R.: o inconciencia) y la compró. Afortunadamente pudo conseguir en Alemania el sidecar y algunas otras piezas originales, debiendo reconstruir a fuerza de torno, fresadora y fundamentalmente con la ayuda de dos amigos, las piezas faltantes. La faena le demandó de algo más de un año el trabajo y, por lo visto, no quedó tan mal, ya que en la edición 2007 de Autoclásica fue premiada como “Best of Show”. Desde entonces la moto no ha parado, ya que a menudo la Lukas la utiliza en las calle en Buenos Aires y concurre con ella a los rallys de clásicas. Hasta la próxima. ¿Habrá próxima?

luis r. eguaburo Restauración de motos clásicas y de competición Ejecución y asesoramiento 82 l Septiembre 2013

Ayolas 1104 – Tel. 0341 4253253 – Rosario E-mail: moto_incunables@yahoo.com.ar - /luisricardo.eguaburo

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EL PERSONAJE Créditos: Extracto de la entrevista concedida a Ride Apart (fotos de Arto Saari)

MODELO

DE RIESGO AMBER ARBUCCI

Es posible verla en algún desﬁle de Victoria’s Secret o tal vez en la tapa de alguna revista de moda. Más allá de su inocultable gracia, esta criatura es médica, tiene predilección por la fotografía de animales salvajes y ama nadar entre tiburones. Vive en Los Ángeles (¿dónde si no?, y se moviliza con la misma gracia que en la pasarela sobre una Yamaha R6 negra. 84 l Septiembre 2013

Amber Arbucci (nombre artístico) es modelo profesional, fotógrafa, médica y apasionada por las motos deportivas. Esta expresión de singular belleza exterior es a la vez una persona de una extraña riqueza interior, fundamentalmente sustentada en su valor y carácter temerario. Nació en Newport Beach, Florida, cerca de Daytona, en los Estados Unidos. Allí hacen todos los años las míticas “Daytona 200” y siempre la presenciaba. “Me acostumbré a vivir rodeada de motos y me acabé enamorando de ellas, incluso solo del sonido de algunas”, declara. De ahí que su primera moto, antes de pasarse a las “deportivas”, fuera una cruiser Harley-Davidson 883. Actualmente, por cuestiones profesionales, vive en Los Ángeles, ciudad en la que se desplaza a bordo de una Yamaha R6 (¡vaya cambio!). Y lo hace desde “el día que probé la Yamaha R1 de un amigo. Me quedé impresionada con la potencia, era como desaﬁar a las leyes de la gravedad”.

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La mayoría de las mujeres americanas que montan en moto lo hacen en custom o sport-touring, más para pasear que para ir rápido. Amber lo sabe, pero el detalle la tiene sin cuidado: “… las deportivas son mucho más divertidas. ¿Por qué no hay chicas como yo? Probablemente por que sean modelos muy ocupadas… o porque, por lo general, suelen tenerle miedo a todas las cosas que impliquen aventura. Yo he tenido novias así (no hay ningún error de género), pero al ﬁnal les ha acabado gustando alguno de los deportes de riesgo”. Arbucci dice que “todos y cada uno” de sus amigos tratan de convencerla para que no corra pero que “si te apasiona el

peligro, debes asumir ese riesgo. También hago buceo con tiburones y corro peligro de que me muerdan, pero no voy a dejarlo por eso”. Si bien esta modelo “de riesgo” tiene dos autos (un Bronco del 72 customizado y un Fiat 500), anda transitando por las rutas que llevan a los cañones y se desvive por “meterme algún día en un circuito a hacer tandas” , aunque reconoce que demasiadas sesiones de fotos le restan el tiempo necesario para darse ese gusto. La fotografía de animales salvajes es otra gran pasión de Amber. “Recuerdo el primer sueño que tuve, estaba nadando entre tiburones. Al día de hoy

sueño con animales unos cinco días a la semana. No tengo sueños sexuales. Crecí entre perros y cerdos, incluso teníamos caimanes pequeños en el patio trasero de nuestra casa. Siempre me han fascinado los animales salvajes africanos y por mi trabajo he podido ir a fotografiarlos, incluso me he perdido sesiones de fotos como modelo por estar fotografiando animales. Eso sí, puedo morir tranquila por que he hecho lo que siempre he querido”. Amber empezó a modelar bastante tarde. Terminó la secundaria con 16 años. Estudió medicina y estuvo unos años trabajando como cirujana en tres hospitales diferentes, antes de entregare de lleno a la profesión, algo “que he ido compaginando con mis labores de fotógrafa, mi gran pasión. El siguiente paso es probar cosas nuevas -y también lanzadas como todas las otras actividades -como bucear entre hipopótamos, algo que muy pocas personas han hecho”, confiesa sin aprensión, porque para Amber sería mejor “morir montando en moto o tomando fotos de animales que hacer cosas aburridas”.

NUEVAS TECNOLOGÍAS

¿Versión naked de la BMW S1000RR? BMW empezó a probar en rutas de Italia la nueva versión naked de su potente S1000RR, y fue avistada por un aficionado en la provincia de Trento. Ya circula por la red la primera imagen de la supuesta versión ‘desnuda’ de la BMW S1000RR, un modelo que la firma bávara podría mostrar por primera vez al público en noviembre, durante la celebración del Salón de Milán. El nuevo modelo equiparía el mismo motor tetracilíndrico de 1000cc de la RR, aunque con las pertinentes variaciones a la “baja” de potencia y par. A partir de la fotografía “cazada” no se pueden sacar muchas más conclusiones más allá de las estéticas, en la que se observa una particular configuración del frontal, con una llamativa y extraña cúpula, una zaga idéntica a la de su hermana carenada y una parte ciclo que evoca a la HP4, como la horquilla y el sistema de frenos.

Para esas cosas personales Shad amplía su línea de bolsas sobre depósito con la nueva SB23, un producto de estética tourer, impermeable e ideal para aumentar la capacidad de carga en cualquier tipo de motos. La principal complicación que aparece en los viajes de media distancia, sobre todo en las motos naked de media y pequeña cilindrada, radica en sus posibilidades de almacenar esos objetos de mano. Con su estética trail/tourer, la nueva SB23 está realizada en Poliéster 1680D de alta resistencia a la abrasión, al desgarro, a la deformación y el envejecimiento. De tamaño medio pero extensible, tiene una capacidad de 15L a 24 L. Dispone de múltiples bolsillos: uno transparente para GPS-Smart phone, un espacio para los auriculares, para el cargador de batería o el reproductor de música. Se adapta fácilmente a todos los modelos de motos, gracias a la base de depósito universal incluida.

Eléctrica castrense Los ingenieros de la firma californiana Zero Motorcycles desarrollaron un modelo sobre la base de la MX para adaptarse a las necesidades militares del ejército estadounidense en operaciones especiales, que ha visto en la propulsión eléctrica una ventaja en cuanto a movilidad en entornos hostiles gracias a su casi ausencia total de ruido y bajas emisiones de calor. La Zero MMX entrega el equivalente a 54 CV de potencia y 92 Nm de par máximo. La instrumentación fue convenientemente adaptada a un uso militar, e incluye un sistema de arranque rápido sin llave, una batería modular con dos configuraciones o un sistema de reserva de carga para extender la autonomía en situaciones conflictivas. También puede operar sumergida bajo un metro de agua e incorporar sistemas de infrarrojos delanteros y traseros. Como en el caso de otros modelos de Zero, el usuario puede modificar los parámetros de la MMX a través de dispositivos bluetooth. Las baterías de la Zero MMX pueden recargarse en una hora empleando un cargador rápido, o utilizar el sistema convencional de carga CHAdeMO.

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Americana al gusto europeo Después de hacer público el proyecto, hace cerca de cuatro años, la compañía norteamericana Motus presentó oﬁcialmente (durante el último GP de Laguna Seca) las versiones Motus MST y MST-R. Ambas equipan el motor de cuatro cilindros en V y 1.650 centímetros cúbicos que eroga aproximadamente 160 caballos de potencia en la MST y unos 180 en la MST-R. Los motores GDI de inyección directa se conectan a la rueda trasera con una caja de cambios de seis relaciones. Las llantas son de aluminio forjado en el modelo básico y en el modelo R son unas BST de ﬁbra de carbono. A simple vista, las diferencias entre los dos modelos residen en las colas de escape de carbono, pinzas de freno Brembo monobloque y la preparación del motor que se distingue con las tapas rojas. Fuente: The Kneeslider

Scooter eléctrico plegable La empresa francesa, XOR Motors, busca hacerse un hueco con su nueva creación. El XOR XO2 es un scooter eléctrico y plegable con potencias de 4 y 8 kW que puede transformarse en un bloque de 59 kg, excluyendo la batería, que es extraíble. El XOR XO2 posee una batería muy especial que se convierte en una especie de “maleta” que puede llevarse a casa para cargarla, mejorando la funcionalidad de la motocicleta en el área urbana. Esa misma batería es la que proporciona una autonomía del orden de 75 km a 100 km/h para el modelo de 8 kW y alrededor de 100 km a 45 km/h para el de 4 kW, recargándose en un tiempo estimado de entre una hora y hora y media. El diseño plegable facilita su guarda en un garaje, en la oﬁcina o incluso en casa, ya que el volumen que ocupa una vez plegada es de 300 litros. Puede incluso introducirse en el baúl de un coche. La acción de plegar o desplegar la motocicleta se realiza en unos 30 segundos.

El toque italiano Si la fábrica de Varese se caracteriza normalmente por la innovación y el cuidado al detalle en todos sus productos, con el lanzamiento en 2013 de su nuevo retrovisor Veloce L lo pone nuevamente de manifiesto. Este accesorio supone un nuevo paso para Rizoma que ha combinado de manera perfecta funcionalidad y diseño en un espejo que lleva el intermitente integrado. La gran novedad es que ésta es la primera vez que la firma italiana integra el intermitente de LED en el propio retrovisor. Pero el Veloce L también se destaca por sus múltiples posibilidades de regulación, tanto en vertical como en horizontal, que ofrecen un mejor ajuste que la mayoría de los retrovisores del mercado. El Veloce L, al igual que todos los productos Rizoma, está fabricado en aluminio mecanizado CNC y cuenta con un nuevo diseño simple pero elegante que le sienta especialmente bien a las motos deportivas carenadas. Este retrovisor y su versión estándar (sin intermitente) cuentas con unos acabados cuidados al detalle. Su amplio espejo convexo garantiza la mejor visibilidad del motociclista e incluye un tratamiento antideslumbramiento. Entre la extensa gama de productos Rizoma, el Veloce L y el Veloce estándar se destacan por sus superficies trabajadas a máquina y porque ofrecen dos tipos de acabados: en color negro o en aluminio pulido con una discreta franja de color negra. Septiembre 2013 l

NUEVAS TECNOLOGÍAS

El jefe indio y Flía. Ante miles de entusiastas del custom, en el edificio del Sturgis Motorcycle Museum and Hall of Fame situado en el centro de Sturgis (South Dakota, Estado Unidos), a las 9 de la noche del sábado 3 de agosto, Indian Motorcycle reveló los tres modelos que componen la nueva línea Indian Chief. La ceremonia de presentación marcó un punto de inflexión en la historia de la marca del “jefe indio”, que tras varias vicisitudes comerciales vive ahora la renovación de la marca más antigua y legendaria de Estados Unidos. De la mano de Victory, parece que esta vez Indian llega para quedarse y plantear lucha al gigante de Milwaukee, al menos por lo que a pedigree se refiere. La gama Indian 2014 se basa en tres primeros modelos, la Classic, la Vintage y la Chieftain. Los modelos presentados son la Indian Chief Classic, una moto inspirada directamente en las Indian Chief de los años cuarenta, con enormes guardabarros, con el detalle del “War Bonnet” que se ilumina sobre el guardabarros delantero en las tres versiones. El tanque es con forma de gota de agua con la consola de instrumentos en la parte superior y un abultado asiento de cuero. Todo aderezado con una buena dosis de cromo. Pero en estas nuevas Indian Chief también hay tecnología actual, como el ABS, encendido sin llave, ride-by-wire o control electrónico de velocidad. El siguiente escalón de la gama es la Indian Chief Vintage, que podría catalogarse como una versión con parabrisas y bolsas de cuero fabricada a mano. Otro detalle distintivo de esta opción serán los neumáticos con banda blanca. Por último se encuentra la Indian Chieftain, el auténtico buque insignia de la marca, que cuenta con un musculoso carenado parabrisas que integra hasta los intermitentes LED y una pantalla regulable eléctricamente. En este modelo la instrumentación se transforma en una pantalla digital que incluye hasta un control de presión de las ruedas, además de un equipo de sonido y conexión Bluetooth para tu Smartphone. Las voluminosas maletas cuentan con un sistema de cerraduras electrónicas accionable a distancia. Todos los modelos Indian Chief de 2014 están propulsados por el motor Thunder StrokeTM 111, de 1.819cc y un par de 161 N/m. Desarrollado desde cero por Polaris, se trata de un motor V-Twin de 49 grados y refrigerado por aire, con transmisión con multiplicador de 6 velocidades y dotado de inigualables detalles y acabados exteriores de gran calidad. Ofrece a sus propietarios la tranquilidad que proporcionan más de un millón de kilómetros de verificaciones en carretera y en laboratorio. Fuente: The Indian Motorcycles

Volver al futuro La marca italiana, Kappa viste a los apasionados de las motos Café Racer y Custom con unas antiparras diseñadas para llevar con cascos jet. El modelo I400CK recupera la esencia del estilo Café Racer dotando al motociclista de ese toque clásico característico de los años cincuenta. Las I400CK son la combinación perfecta de diseño y funcionalidad para lucir en moto sin descuidar la protección de los ojos. Revestidas con piel ecológica y especialmente acolchadas en la zona de la nariz, estas antiparras aportan un diseño confortable y comodidad. Además gracias a su tira elástica con inserciones de silicona, se adaptan perfectamente a la ﬁsonomía del piloto y se sujetan ﬁrmemente al casco. Fabricadas en Policarbonato, cuentan con un sistema antiniebla que evita que el cristal se empañe hasta en las circunstancias más adversas. Gracias a su tratamiento anti-rasguños el propietario no tendrá que preocuparse de los roces causados por el uso. Además, las “gafas” I400CK de Kappa cuentan con una lente transparente con protección UV del 100%, para proteger los ojos mientras se disfruta de la conducción.

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La RSV4 desnuda Ahora la Aprilia Tuono, que pasa a denominarse Aprilia Tuono V4 R ABS, incorpora el sistema antibloqueo de frenos y aprovecha la ocasión para renovar una multitud de detalles para seguir siendo una de las motos más potentes y efectivas de este segmento. La nueva Aprilia Tuono V4 R ABS pasa ahora a estar disponible únicamente en una única versión con el paquete electrónico APRC y el sistema ABS, además de dos colores para elegir: negro o blanco. A propósito, el sistema ABS incluido en la Aprilia Tuono V4 R ABS es la novena generación de Bosch, de dos kilos de peso e incluye el sistema RLM que evita el levantamiento de la rueda posterior en frenadas bruscas. Además, es configurable en tres posiciones: circuito, sport y lluvia. Cualquiera de las tres configuraciones del ABS se puede utilizar con los tres mapas de inyección disponibles: Track, Sport y Road. El equipo de frenos también presenta novedades. Las pinzas Brembo son ahora las M432 junto a nuevos discos de perforación asimétrica de 320 mm. Esta naked radical de Aprilia se beneficia de todas las novedades introducidas a principio de año tanto en la Aprilia RSV4 Factory ABS y en la Aprilia RSV4 R ABS en cuanto a mejoras en la electrónica y en el motor. Además, cuenta con su propia configuración de suspensiones de serie y con un nuevo asiento. La horquilla Sachs con barras de 43 mm es totalmente nueva, regulable en precarga, compresión y extensión y con una configuración de serie más cómoda en ruta abierta. Atrás, el amortiguador Sachs también es novel, regulable en tres vías y con ajuste acorde con el nuevo tarado delantero. En el sillín se mejoró el acolchado para permitir hacer más kilómetros con menos cansancio, en consonancia con la ergonomía, a partir de nuevas cachas laterales que además albergan un tanque de mayor capacidad: 18,5 litros. El motor de la Aprilia Tuono V4 R ABS es una bomba. Sus prestaciones ahora son de 170 CV (tres más que antes) a 11.500 vueltas y 111,5 Nm de par a 9.500 rpm, idéntico a la anterior versión.

NUEVAS TECNOLOGÍAS

Norton con iPad incorporado Norton es una marca de motocicletas británica fundada en 1898, cuyos cuarteles generales se encuentran en Donington Park, que tiene algunos modelos míticos. Brian Richardson es un aﬁcionado a las motos que ha decidido convertir una antigua Norton Featherbed de los años 50 en una moderna moto eléctrica. Su creación fue rebautizada como Moto Electra, tiene 62 CV y compite en el campeonato estadounidense TTXGP. Pero la principal singularidad de esta moto eléctrica no es ser antigua (o vintage, como dirían algunos), sino integrar un iPad en la parte alta de lo que era antes el tanque de combustible e incluir un sistema de sonido virtual de su motor térmico (XLR8) que responde al acelerador de la moto. El sonido se reproduce en altavoces de alta ﬁdelidad, resistentes al agua y ocultos. El iPad, además de incluir la aplicación para controlar este generador de sonido virtual, y mostrar un cuentavueltas, es totalmente funcional y se puede utilizar con cualquier otra aplicación, para reproducir música, o para navegar por Internet. A muchos pilotos nos les gusta el sonido de los vehículos eléctricos, para ellos puede estar bien este tipo de generadores de sonido que simulan el sonido de un motor clásico, y más si están bien hechos.

BMW produciría una moto de 250 cc en la India La web Overdrive.in asegura que BMW podría aprovechar parte del desarrollo de una nueva moto de 250 cc en la que trabaja TVS (su aliada) para lanzar al mercado indio su primer producto de menos de medio litro antes de 2015. Las conjeturas surgieron a raíz de unas declaraciones del Presidente de TVS Motor Company, Venu Srinivasan. Hace poco más de dos meses, el propio Srinivasan y Stephan Schaller, Presidente BMW Motorrad, ﬁrmaron un acuerdo estratégico para lanzar al mercado motos de cilindradas inferiores al medio litro. El mercado indio está viviendo una verdadera explosión de motos de cilindradas por encima de los 200cc. Muchos fabricantes japoneses y también europeos han lanzado productos adaptados a la creciente demanda y han cosechado un enorme éxito de ventas. Pero también las marcas indias se proponen competir en el segmento. La propia TVS está desarrollando una moto del cuarto de litro que podría presentar a ﬁnales de este año. TVS fabrica actualmente motos por debajo de los 200cc y BMW por encima de los 600cc, de manera que el vacío a llenar es considerable. El acuerdo entre las dos compañías permitiría explotar la capacidad de producción de la marca india con productos avanzados tecnológicamente diseñados en Munich. TVS podría venderlos en la India bajo sus propios estándares, y BMW exportarlos al resto del mundo con su sello de calidad, aunque con un costo y precio de venta mucho más accesible al consumidor.

Les toca a ellas La Scott Technit TP es una campera femenina de calle para todo uso, totalmente impermeable y pensada para ser lo más cómoda posible. Está confeccionada con una mezcla de 95% Poliamida 500D y 5% Poliuretano, además de refuerzos de Hitena. Adentro cuenta con un forro desmontable de poliéster Dexﬁll de 80g. Cuenta con protecciones SAS-TEC en hombros y codos, además de un bolsillo para incorporar una espaldera opcional. El cierre frontal no es recto sino que a medio pecho se dirige más hacia el lateral izquierdo. Es lo que Scott denomina sistema laberinto. El cuello, alto y blando está fabricado en neoprene. Tiene un cierre para conexión con un pantalón y ajustes en cuello, cintura, mangas y puños y está disponible en tallas de la 36 a la 46 en tres colores: negro y combinaciones de negro-grisblanco-azul y negro-gris-blanco-amarillo.

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