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DESTACADOS 2013 PRODUCTOS QUE FUERON TAPA

A DAKAR ÁSPERO, FURIA CATALANA EN EL RALLY QUE EXPULSÓ A MÁS DE LA MITAD POR SU RUDEZA, MARC COMA PUSO ESTRATEGIA PARA GANAR SU CUARTO TÍTULO.

EL PERRO DEL DESIERTO IGNACIO CASALE LE DIO A CHILE SU PRIMERA ALEGRÍA EN QUADS. ES EL TERCER SUDAMERICANO EN GANARLO, DESPUÉS DE LOS PATRONELLI.

LAS MOTOS DEL 2014 LOS 20 MODELOS QUE SE DESTACARÁN DURANTE ESTE AÑO.

INCLUYE DOSSIER ZONA MOTO ANUARIO DEL CAMPEONATO ARGENTINO DE VELOCIDAD 2013.

LA CONSAGRACIÓN DE PORTO EN SU RETORNO Y LOS CAMPEONES DE LAS SIETE CATEGORÍAS DEL CERTAMEN MÁS COMPETITIVO DE LATINOAMÉRICA.

+ ALIVIO EN EL MERCADO

EL GOBIERNO MODERÓ EL IMPUESTAZO.

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EDITORIAL

IMPUESTAZO: LA MODERACIÓN TRAJO ALIVIO

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VUELTA RÁPIDA: EL GOBIERNO MODERÓ EL IMPUESTAZO.

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DAKAR: CUARTO DE COMA, PRIMERO DE CASALE.

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DESTACADOS 2013: REPASO DE LOS MODELOS QUE FUERON TAPA.

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INFORME: LA MOTOS QUE SERÁN NOTICIA EN 2014.

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DOSSIER ZONA MOTO: ANUARIO DE LA ACTIVIDAD DEL CAV 2013.

STAFF

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Los editores no se hacen responsables por el contenido de las notas firmadas, ni por los mensajes publicitarios de los anunciantes.

Para extraer material de esta edición, en forma parcial o total, se ruega citar la fuente del medio y de los firmantes.

Luego de un año récord en ventas, la aplicación de un impuesto interno (Ley 26.929) a motos consideradas “bienes de lujo” amenazaba con tornar inalcanzables para los consumidores a la mayoría de los modelos que se comercializan en el país.

Los esfuerzos realizados desde las entidades del sector, especialmente la Cámara Argentina de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM) por hacerle ver al gobierno que se estaba fijando una alícuota sobre una base imponible muy baja, y que, lejos de cargarse sobre un “bien de lujo”, repercutiría directa y desfavorablemente en muchos modelos que actualmente el consumidor compra para movilizarse cotidianamente o específicamente para el trabajo, surtió efecto.

Afortunadamente, los fabricantes y vendedores de motos volvieron a respirar luego de conocerse el decreto 2/2014, firmado por la presidenta Cristina Fernández, que modificó el alcance del impuesto.

El gobierno decidió finalmente eximir del gravamen del 30% que fijaba la Ley 26.929 (impuestos internos a los bienes de lujo) a las motos menores a $ 28.000 (antes la base imponible era de $ 22 mil).

Así, se benefició a casi todas las marcas con fabricación nacional y a los modelos usados por los motociclistas, inferiores a 250 cc., que representan el 90% de las motos que de venden en Argentina.

“Estamos más tranquilos con este cambio porque si antes afectaba a un gran porcentaje de las motos que se venden en el país, con esta modificación quedan afuera del impuesto el 90% de las unidades, dijo el presidente de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), Lino Stefanuto. “Ahora se protege a las motos de 250 cc para abajo, que son las que representan casi todo el mercado y en gran parte se ensamblan en el país”, agregó.

Según los datos de Mottos, la entidad que aglutina a la mayoría de los concesionarios, el año pasado se patentaron 710.260 unidades, un promedio de 2.947 por día. Si se cuentan las que al 31 de diciembre aún no se habían patentado, las ventas superaron las 750 mil y significaron otro récord histórico luego de que en 2011 se comercializaran algo más de 716 mil. En ese contexto, el 97,25% de las operaciones correspondieron a modelos hasta 250 cc.

A partir de estos datos, moderar el “impuestazo” cayó muy bien en todo el sector. Es saludable que haya primado el sentido común del gobierno para no echar por tierra el inmenso y sostenido trabajo que se viene haciendo desde la producción en los últimos años, con la incorporación de componentes nacionales, frenando con una carga impositiva descontextualizada el envión de un mercado que no para de crecer.

La reformulación en la aplicación de las alícuotas del nuevo impuesto trajo alivio, no obstante habrá que esperar al primer trimestre de 2014 para ver cómo responde el mercado.

VUELTA RÁPIDA

IMPUESTAZO: REFORMULACIÓN RAZONABLE El 31 de diciembre pasado, por el decreto 2272/2013, se promulgó la Ley 26.929, una controvertida norma que aumenta las alícuotas de impuestos internos a motos, autos, embarcaciones y aeronaves, y que provocó un airado rechazo en el sector empresario afectado.

La Ley había sido aprobada el 19 de diciembre pasado con 39 votos positivos, 18 negativos de la oposición radical y el peronismo disidente, mientras que hubo 5 abstenciones del interbloque FAP-UNEN.La iniciativa había sido presentada como una suba que sólo iba a afectar a las unidades de “alta gama”, pero los empresarios advirtieron que la medida abarca a motos utilizadas para el trabajo.

En este sentido, los empresarios congregados en la Cámara Argentina de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM) le solicitaron al jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, una revisión del texto en cuanto al piso de las alícuotas (elevarlo a $ 30.000) puesto que la ley establecía que se aplicaría una alícuota de 30% cuando su precio sin impuestos se encuentra entre los $ 22.000 y 40.000, y en 50% cuando su precio sin impuestos supere los $ 40.000.

Según analizan los expertos, tal como estaba concebida, la disposición tendría un fuerte impacto sobre el mercado de la moto, al que afectaría en un porcentaje mayor al 15%, con sus consiguientes rebotes negativos en la producción y la mano de obra.

Respuesta del Gobierno A través de la edición del Boletín Oficial del miércoles 8 de enero, el gobierno nacional comunicó la decisión de modificar el impuesto a los vehículos de alta gama que fue votado por el Congreso (Ley 26.929) a fines del 2013 para aliviar parcialmente la carga impositiva que afectaba a motocicletas.

Tal como había resuelto hacer con los automóviles, el Poder Ejecutivo dispuso segmentar las tasas que incluían a las motos.

El reclamo había sido elevado por las distintas cámaras del sector (CAFAM y Mottos) para evitar que la nueva ley, ante la posible baja de las ventas, redujese los niveles de empleo y actividad del sector.

En el caso de las motocicletas, el decreto 2/2014 establece respecto a la Ley 26.929 que “se deja transitoriamente sin efecto el impuesto establecido en su Artículo 39 para aquellas operaciones cuyo precio de venta, sin considerar impuestos, incluidos los opcionales, sea igual o inferior a 28.000 pesos”. En tanto, “aquellas operaciones cuyo precio de venta, sin considerar impuestos, incluidos los opcionales, sea superior a $28.000 hasta $50.000 estarán gravadas con una tasa del 30 por ciento”, mientras que “para el caso de que se supere el monto de $50.000 será de aplicación la tasa del 50 por ciento”.

Alivio generalizado “Estamos más tranquilos con este cambio porque si antes afectaba a un gran porcentaje de las motos que se venden en el país, con esta modificación quedan afuera del impuesto el 90% de las unidades, dijo a la prensa el presidente de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (Cafam), Lino Stefanuto. “Ahora se protege a las motos de 250 cc para abajo, que son las que representan casi todo el mercado y en gran parte se ensamblan en el país”, agregó.

El empresario, directivo de Beta Argentina y titular de la CAFAM, reconoció de todos modos que, a pesar de que las autoridades habían optado por otros valores, nos escucharon, lo estudiaron y entendieron que las motos de 250 cc. se usan para ir a trabajar o para trabajar, que era algo a tener en cuenta”.

10 l Febrero 2014

DOS NUEVOS MOTOMEL STRATO Con la idea de ofrecer soluciones al complicado tránsito urbano y bajo el concepto “No Stress”, la compañía Motomel anunció dos nuevas incorporaciones a su conocida línea de scooters Strato. Se trada de los modelos Strato Advance 150 y Strato Executive 250 (foto) que se suman al reciente lanzamiento del Strato Euro 150.

El Strato Advance 150 es un scooter de muy fácil manejo, equipado con un confiable motor monocilíndrico de 4 tiempos de 149.6cc, refrigerado por aire, que eroga una potencia de 9,52 CV a 7250 rpm. Viene con ABS delantero y cuesta $ 13.500.

Por su parte, Strato Executive 250 es la versión con mayor cilindrada de la línea, con un monocilíndrico de 4 tiempos de 244cc que eroga una potencia de 14.10 CV a 5750 rpm. También monta ABS delantero. Vale $ 22.900.

EJES Y ENGRANAJES ALEN CREUSO La firma motopartista argentina Alen Creuso lanzó al mercado de reposición dos nuevas líneas de ejes y engranajes para cajas de cambios. Se trata esta vez de componentes destinados a los modelos Beta Motard 200 (4T) y Beta Motard 250 (Dentado Grande).

Para mayor información: www.alencreuso.com.ar.

ZANELLA AMPLÍA LA LÍNEA STREET

VENTAS: RÉCORD E INTRANQUILIDAD El año 2013 finalizó con un total de 710.260 motovehículos patentados, un crecimiento del 9,1% en la comparación contra el año 2012, en el que se habían patentado 650.707 motos. Se estima que la venta total de unidades superaría las 750 mil, con lo que se habría logrado un nuevo récord superando a las 716 mil comercializadas en 2011, última cifra tope.

La Asociación Argentina de Motovehículos (MOTTOS) informó que el número de unidades patentadas durante el pasado mes de diciembre ascendió a 50.152 motovehículos, lo que muestra una suba del 5,8 %, comparado con el mismo mes de 2012, en el que se habían patentados 47.399 rodados.

Diego Dinitz, presidente de MOTTOS expresó: “acaba de finalizar el año de mayores ventas de la historia con 750.000 unidades vendidas según nuestro registro, de las cuales 710.260 han sido patentadas durante el 2013 y el resto las veremos plasmadas en las cifras de enero y febrero”.

En el mismo sentido, Dinitz indicó que “si la comparación de unidades patentadas se hace contra 2011, el año del récord vigente, observamos que en ese año se patentaron 716.207 pero con 5 días hábiles más, lo que indica que en el promedio diario de 2.947 unidades de este año comparadas contra las 2.911 del 2011, el 2013 fue el año récord también en patentamientos.

Sin embargo había expectativa y preocupación por saber cómo sería la aplicación de la ley de impuestos a los bienes de lujo, promulgada en diciembre.

Pero, luego de mucho esfuerzo por parte de las cámaras empresariales que nuclean a los fabricantes (CAFAM) y concesionarias (Mottos), el mercado respiró con alivio a principios de enero tras conocerse que el gobierno había decidido por decreto elevar el piso de $22 mil a $ 28 mil para la imposición de la alícuota del 30% que establecía para las motos la flamante Ley 26.929.

“Estamos más tranquilos con este cambio porque si antes afectaba a un gran porcentaje de las motos que se venden en el país, con esta modificación quedan afuera del impuesto el 90% de las unidades, dijo el presidente de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), Lino Stefanuto.”

Zanella cerró el año de su 65º Aniversario con el anuncio de que a partir del primer trimestre de 2014 estará disponible su octavo modelo de la línea Street.

La RZ 35 R se convertirá en el tope de gama y presentará un diseño compacto y potencia extrema para las calles de la ciudad. Traerá doble disco de freno, detalles exclusivos y un cilindrada es de 320 cc.

La nutrida línea Street de Zanella está integrada por los siguientes modelos: RX150 Z6 Ghost ($9.716); RX150 Z3 SPORT ($11.000); RX 150 Z5 ($12.600); RX200 R FULL ($ 16.800); RZ20 ($ 17.800); RX250 SPORT ($ 18.100) y la RZ 25 R ($ 21.750).

OLIMPIA DE PLATA PARA MERCADO Leandro Mercado se hizo acreedor este año del Olimpia de Plata de Motociclismo. El cordobés tuvo un positivo desempeño en Europa, después de varias temporadas en el Viejo Continente, compitiendo con éxito en dos campeonatos de manera simultánea. El subcampeonato en el CIV, uno de los méritos que le valieron a “Tata” el Olimpia de Plata 2013.

En una ceremonia celebrada a fines de diciembre pasado, en el Salón Verde de La Rural de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se concretó la tradicional entrega de los Premios Olimpia, distinción que otorga el Círculo de Periodistas Deportivos de Buenos Aires a los referentes de cada especialidad.

En la disciplina Motociclismo, Leandro “Tata” Mercado superó a sus compañeros de terna Luciano Ribodino, que venía de consagrarse bicampeón de la divisional Moto 1000 GP, la más importante del Campeonato Brasileño de Velocidad, y Marcos Patronelli, ganador del Dakar 2013 por tercera vez en la categoría Cuatriciclos.

El piloto oriundo de Jesús María tuvo un gran 2013, tanto en el Campeonato FIM Superstock 1000 como Superbikes del Campionato Italiano Velocità (CIV), en los cuales finalizó cuarto y subcampeón, respectivamente, con una moto Kawasaki del Pedercini Team.

Estos buenos resultados trajeron aparejados el interés de varios equipos y a “Tati” le cuadró la oferta de la poderosa escudería campeona del SBK italiano con la marca Ducati, con la que correrá durante 2014 el Mundial de Superstock 1000.

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DAKAR 2014 Créditos: Prensa Dakar - Fotos gentileza A.S.O. (Fotógrafos: DPPIMaindru) - Yamaha Racing - Honda Racing - KTM Images - Amv prensa

El exorcista del desierto Marc Coma vence en el sexto Dakar sudamericano, el más “endemoniado” de la serie.

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Marc Coma consiguió su cuarto Touareg personal y el 13º título consecutivo para KTM, en una edición en que la lucha de marcas y de pilotos conformó un mix infernal con la dureza inédita del trazado.

El chileno Ignacio Casale se convirtió en el tercer latinoamericano en triunfar en cuatris, luego de los cinco Dakar conquistados por los argentinos y hermanos Alejandro y Marcos Patronelli.

Tres países, Argentina, Bolivia y Chile, para la disputa del Dakar más extremo de los seis vividos en Sudamérica.

Sólo 78 de las 174 motos y 15 de los 40 cuatriciclos que largaron dieron la casi inhumana vuelta de 9.000 kilómetros en 13 días. Hubo víctimas fatales, como en las cinco ediciones anteriores.

EL SÁBADO 4 de enero, el sexto Dakar

por Sudamérica comenzó a desplegar todo su color frente al Monumento a la Bandera de Rosario, donde se erigió la plataforma que sirvió para la largada simbólica de la carrera mas dura del mundo, que uniría esta vez Argentina, Bolivia y Chile.

Según estimaciones, unas 300 mil personas presenciaron la ceremonia de largada a la vera del Paraná.

El rally Dakar, que comenzó a disputarse en 1979 por caminos de Europa y África, se trasladó a Sudamérica en 2009 por cuestiones de seguridad, tras actos terroristas que incluyeron la muerte de cuatro turistas franceses en Mauritania.

El Dakar cumplía este año su 36ª edición (incluida la anulada en 2008) desde que el francés Thierry Sabine volvió a África en enero de 1979 para materializar su sueño de correr por aquellas tierras, en las que se había perdido dos años antes mientras participaba del Rally de Costa de Marfil.

CUATROSCIENTOS TREINTA Y PICO El sábado, antes de la largada, los organizadores anunciaban que habían objetado 8 de los 439 vehículos inscriptos, por lo que 431 rodados (174 motos, 40 cuatriciclos, 147 autos y 70 Febrero 2014 l

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VUELTA2014 DAKAR RÁPIDA

camiones), serían de la partida luego de las verificaciones técnicas.

Entre los cuales, había 59 argentinos (15 de motos, 13 de cuatris y el resto de autos y camiones) dispuestos a desafiar lo que los propios organizadores calificaron como el “Dakar más duro de la historia”.

La receta para devolver la chispa al rally más duro del mundo fue simple pero osada: más etapas sin asistencia mecánica para las motos y cinco jornadas con recorridos diferenciados para los coches, que no podrían ayudarse en la navegación con la huella que dejaban los vehículos de dos ruedas.

Además, el itinerario tendría 1.000 Km más que el año anterior (a razón de 50 km más por etapa) y un diagrama diferente para motos y cuatriciclos, con una incursión de dos días reservada exclusivamente para estos vehículos en Bolivia, el país (número 28 de la historia) que ingresaba en reemplazo de Perú.

Para las motos y los cuatris, la competencia llegaba este año con novedades como las dos etapas maratón (San Rafael-San Juan y Salta-Uyuni, en Bolivia), que eran habituales en África y que suponían para los pilotos pasar la noche en un campamento solitario sin asistencia mecánica, lo que los obligaba a cuidar la

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moto al máximo para poder afrontar en condiciones la siguiente etapa.

Esta edición también incorporaba los caminos diferenciados para motos, autos y camiones, lo que haría más segura la competencia, sin que las dos ruedas se vean envueltas por la polvareda de los «gigantes» del Dakar, aunque los caminos serían más exigentes y desgastantes para sus pilotos para contrarrestar esa ventaja.

Pistas estrechas, saltos ciegos, las dunas grises del Nihuil, caminos de alta montaña, caminos sumamente pedregosos, un salar (Uyuni, Bolivia) a 2.650 metros de altura, pasos fronterizos cordilleranos, dunas quebradizas y un desierto interminable que desafía la navegación del más experimentado, entre otros condimentos «sorpresa», serían algunos de los escollos que deberían sortear los pilotos.

En síntesis, los pilotos salieron de Rosario hacia el oeste y en la tercera etapa enfilaron rumbo al norte del país, con paradas en San Juan, Chilecito, San Miguel de Tucumán y Salta, donde se hizo la jornada de descanso.

En la séptima etapa la caravana del Dakar se partió en dos. Los autos y camiones permanecieron en Salta

mientras las motos y los quads siguieron subiendo para cruzar la frontera con Bolivia y llegar a la localidad de Uyuni.

Al día siguiente, los pilotos bordearían el salar de Uyuni, el fondo disecado de un antiguo mar, e ingresarían a Chile para finalizar el día en la ciudad minera de Calama, donde se juntarían de nuevo con los autos y los camiones En Chile la caravana enfiló hasta la ciudad de Iquique para luego bajar bordeando la costa del Pacífico con paradas en Antofagasta, El Salvador, La Serena y Valparaíso, donde se celebró la ceremonia del podio.

En total, las motos y los cuatriciclos completarían 8.739 km, de los cuales poco más de la mitad serían cronometrados.

“El alma de esta competición es crear ediciones que jamás se igualen y de ofrecer a los competidores del mundo entero un recorrido nuevo. Por eso, éste será el más largo, el más alto y el más extremo”, prometía Ettiene Lavigne, director del Dakar. ¡Vaya si lo consiguieron!

[Esta edición también incorporaba los caminos diferenciados para motos, autos y camiones, lo que haría más segura la competencia, sin que las dos ruedas se vean envueltas por la polvareda de los «gigantes» del Dakar,...]

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VUELTA2014 DAKAR RÁPIDA

A falta de Patronelli, Casale Ignacio Casale (Yamaha) se convirtió en el primer chileno campeón del Rally Dakar y, al mismo tiempo, en un merecido heredero del trono que ostentaban los hermanos Patronelli en la categoría cuatriciclos, ganadores, también con Yamaha, de las cinco ediciones sudamericanas precedentes: Alejandro en 2009, 2011 y 2012 y Marcos en 2010 y 2013.

Para tener el honor de ser el tercer latinoamericano en conquistar el Dakar, “El Perro” Casale, de 27 años, sacó provecho de la deserción por accidente de Marcos Patronelli en la tercera etapa y desde entonces se aferró al liderazgo de la categoría en dura porfía -hasta su abandono en la décima jornada - con el uruguayo Sergio Lafuente (Yamaha).

El chileno, quien se adueñó de siete parciales en el Dakar 2014 y ocho desde que corre el rally, ganó la última especial con un tiempo 2h11m37s y relegó por 54 segundos al holandés Sebastien Husseini (Yamaha) y por 3m07s al polaco Rafal Sonik (Yamaha), quien completó el podio del día.

En la general, Casale empleó 68h28m04s para redondear las 13 etapas desde que salió de Rosario hasta la meta en Illapel, a unos 231 kilómetros del Valparaíso, donde los competidores tuvieron la ceremonia de clausura del Dakar 2014.

El podio definitivo de la presente edición del Dakar terminó con el polaco Rafal Sonik (Yamaha) en el segundo escalón, a 1h26m49s y con el holandés Sebastian Husseini, tercero, a 5h40m24s.

El argentino Jeremías González Ferioli (Honda), el piloto más joven de todos los inscriptos con 18 años, fue sexto en la última etapa y coronó una idéntica posición en la general, cumpliendo una más que destacada labor en su primera participación en un Dakar muy exigente, que dejó en el camino a 25 de los 40 competidores que largaron la prueba.

En la categoría damas, una vez más brilló la periodista italiana Camelia Liparotti (Yamaha), además de quedar 13ª en la tabla global.

MARC COMA-NDANTE En la categoría Motos, Marc Coma (KTM) terminaba adjudicándose su cuarto Rally, tres de ellos conseguidos en tierras sudamericanas, lo que significó una revancha tras haber tenido que estar ausente el año pasado por una lesión.

El piloto español de KTM se alzó con la prueba con un tiempo acumulado de 54h50m53s con una diferencia a favor sobre su mochilero y escolta en la general, Jordi Viladoms, de 1h52m27s, y sobre el tercero, el francés Olivier Pain (Yamaha), de 2h00m3s.

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DAKAR 2014

ABAJO DEL PODIO En tanto, el archirrival de Coma y cinco veces campeón, el francés Cyril Després, terminó cuarto a 2h11m09s, en su primer año con Yamaha, marca con la que el galo aspiraba defender el número 1 aquilatado durante la edición anterior.

Al doblete de Yamaha, 3º (Pain) y 4º (Despres), le siguió una representación meritoria de Honda, con Hélder Rodrigues (5º), Joan Barreda (7º) y el chileno Daniel Gouet (8º), el mejor sudamericano.

EL MÉTODO El catalán Coma, que dominó tres etapas en total, terminó la última especial (entre La Serena y Valparaíso) en el 18º lugar, a 13 minutos del ganador, el español Joan Barreda (Honda), una prueba contundente de que el hombre de KTM supo administrar el tiempo a su favor sin exponerse demasiado, incluso con una penalización de 15 minutos a cuestas por un cambio de motor.

Joan Barreda Bort

A. Duclos

18 l Febrero 2014

Cyril Despres

Sin patrón Marcos Patronelli, el máximo crédito argentino y dos veces campeón de la categoría cuatriciclos, se accidentó cuando realizaba el tramo de la tercera etapa entre San Rafael y San Juan, debiendo abandonar la competencia.

El infortunio del ganador de las ediciones 2010 y 1013 del Dakar, sucedió cuando transitaba el kilómetro 300 de la especial, y su cuatriciclo Yamaha Raptor 700 perdió potencia en una curva: el piloto no pudo controlarlo y debió tirarse ante el riesgo que significaba para su físico una caída al vacío.

El cuatriciclo se precipitó unos 400 metros, mientras que Marcos Patronelli fue rescatado y llevado hacia el campamento en buenas condiciones físicas Con su salida anticipada, el piloto oriundo de Las Flores dejó sepultado por un año más el sueño de lograr el tricampeonato y desempatar el número de victorias que consiguiera su hermano Alejandro en 2009, 2011 y 2012.

Más allá del susto, el abandono resultó muy frustrante puesto que, por entonces, Marcos ya había conquistado una etapa y lideraba la general. Aunque el bonaerense, de 33 años, había adelantado que éste sería su último Dakar, dejó entrever con el correr de los días que podría estar presente en 2015, “pero con mi hermano Alejandro”, sentenció.

Por la zaranda 18 años es la edad del piloto más jo-

Jordi Viladoms

ven, el argentino Jeremías González Ferioli, que terminó 6º en Quads.

28

es el número de países por los que pasó el Dakar, contando su ingreso a Bolivia en 2014.

30 fueron los médicos presentes en el hospital de campaña.

40

el número de pilotos de cuatriciclos inscriptos, todo un récord. Llegaron sólo 15.

O. Pain

50 las nacionalidades representadas. Los franceses fueron mayoría, los argentinos, segundos con 59 habilitados (15 motos y 13 cuatris, el resto de autos).

63 la cifra de víctimas fatales (24 pilotos) que suma el Dakar en 36 ediciones.

Esta vez fallecieron el corredor belga Eric Palante y dos fotógrafos cordobeses.

Marc Coma

190 los países que recibieron imágenes del Dakar 2014 y 320 los periodistas que siguieron el rally. Hubo 1.800 acreditaciones como parte de la gran familia de medios.

210 los vehículos que utilizó la logística de la organización (40 automóviles, 11 helicópteros, 55 camiones, 5 micros).

720 fueron los participantes entre piEl catalán había hecho honor a sus probado “método” de lograr una diferencia y luego mantenerla. Lo llamativo es que dicha brecha la consiguió en la etapa más difícil de la carrera, la quinta, entre Chilecito y Tucumán, que debió ser suspendida parcialmente por la organización por las condiciones inhumanas en que se desenvolvía. Fue la jornada en que se produjo la mayor “sangría”, con masivos abandonos.

Todo lo dicho abona y le otorga mayor mérito al nativo de Aviá, Cataluña, España, de 37 años, que pudo “exorcizar” al endemoniado trayecto para obtener su cuarta victoria en el Dakar (2006/2009/2011/2014) y sumar a esta altura 24 triunfos de etapas.

lotos, navegantes y mecánicos, mientras que 3.000 es número de personas que albergó un campamento por día.

9.000 kilómetros tuvo el Dakar Argentina-Bolivia-Chile y fue el más extenso desde que el rally comenzó a correrse en Sudamérica en 2009.

22.000 el número de personas movilizadas para velar por la seguridad de los espectadores y los competidores.

80.000

el número de comidas que se servirán en el vivac durante el transcurso del rally.

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VUELTA2014 DAKAR RÁPIDA

H. Rodrigues

J. Barreda

Triple tragedia

J. Pizzolito F. López

GANADOR MORAL El vencedor de la 13ª etapa (y de otras cuatro), Joan Barreda Bort (Honda), terminó el Dakar con sabor agridulce.

Fue un animador constante hasta la jornada 12, donde cayó de la segunda a la séptima posición de la general tras haber cumplido una faena suficientemente buena como para quedarse con el premio mayor.

Quinto arribó a Valparaíso el portugués Hélder Rodrigues (el mejor del HRC) y sexto el polaco Kuba Przyngoski (KTM).

Con su llegada en el puesto 20º en la 13ª etapa, Javier Pizzolito (Honda) remató una 23ª colocación en la general de Motos y cumplió con el objetivo de ser por segundo año consecutivo el mejor argentino en las dos ruedas.

DURO, DURO, DURO Sin lugar a dudas, la edición el Dakar Argentina – Bolivia – Chile 2014 resultó la más exigente e impiadosa de las seis que se disputaron en Sudamérica.

No es una exageración de los pilotos. La queja de que este Dakar fue más áspero tiene sustento. Las estadísticas demostraron que casi la mitad de las máquinas

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R. Sonik

se quedaron afuera en la primera parte de la aventura. Según reportó la organización, 202 vehículos de un total de 431 “palmaron” antes de la mitad del recorrido, una cifra que supera, por ejemplo, a la de los últimos tres Dakar.

El Dakar llegó al día de descanso en Salta sin muchos pesos pesado, como Marcos Patronelli (abandonó en la tercera etapa porque su cuatri se le cayó a un precipicio), Francisco “Chaleco” López (se cayó de su KTM en la sexta), Paulo Gonçalves (se le incendió su moto en Tucumán, también en la sexta etapa) y Ruben Faría (sufrió un grave accidente en la tercera etapa), entre otros pilotos.

La etapa cinco del Dakar 2014 se cobró la vida del piloto belga Eric Palante, por causas aún no establecidas, y de los periodistas (fotógrafos) cordobeses Agustín Mina y Daniel D’Ambrosio, que fallecieron como consecuencia de un vuelco con su camioneta.

A las 8.30 del viernes 10 de enero, el equipo del camión escoba que se salió en búsqueda del piloto Eric Palante, quien no había arribado de la 5ª etapa entre Chilecito y San Miguel de Tucumán corrida el día anterior, descubrió el cuerpo sin vida del piloto de la moto 122.

No había llegó ninguna alerta a los organizadores y Eric había pasado por el punto de aprovisionamiento de agua por la tarde de la víspera.

Era la undécima participación en el Dakar del hombre de 49 años (hubiera cumplido 50 el pasado 21 de enero), casado y con cinco hijos, quien tenía la costumbre de escribir un diario de viaje de la carrera, en el que relataba en primera persona sus sensación sobre el Dakar.

Con estos accidentes, son 63 (24 pilotos) las víctimas mortales relacionadas con el Dakar desde que comenzó la competencia entre Europa y África en 1979, en tanto que en las seis ediciones realizadas por Sudamérica se registraron muertes.

La nota negra fue el fallecimiento del belga Eric Palante, en Catamarca.

El balance final lo expresa cabalmente: sólo 78 de las 174 motos y 15 de los 40 cuatriciclos que partieron el 4 de enero desde Rosario arribaron a la meta en Valparaíso.

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Once gladiadores argentos. Sólo 7 de los 15 motociclistas y 4 de los 13 pilotos argentinos que largaron en la categoría Quads completaron el extenuante periplo del Dakar 2014. Entre las dos ruedas, además de Javier Pizzolito (Honda), 23º en la general, arribaron Pablo Rodríguez (Honda, 32º), Diego Demelchori (Kawasaki, 42º), Alberto Ontiveros (Yamaha, 49º), Flavio Del Zotto (Gas-Gas, 59º), Sebastián Urquía (Yamaha, 69º) y Pablo Cid de la Paz (Yamaha, 73º). En Cuatris, lo hicieron Jeremías González Ferioli (Yamaha, 6º, foto), Daniel Mazzucco (Cam Am, 8º), Daniel Domaszewski (Honda, 10º) y Eugenio Favre (Can Am, 15º).

El bombero Gonçalves. En un acto de desesperación pero de extrema peligrosidad para su integridad física, el portugués campeón del mundo de rally 2013, Paulo Gonçalves, intentó apagar el fuego que estaba devorando por completo a su Honda CRF 450 Rally en la quinta etapa del Dakar.

“La verdad, creía que era posible apagarlo, pero cuando miré fotos después me di cuenta de que estaba haciendo una locura. La moto es mi compañera, mi instrumento de trabajo, es la que me puede dar resultados. Por eso hice lo que hice. Yo sentí que era una parte de mi que se estaba quemando», confesó desconsolado.

Imágenes dantescas. El motociclista Enric Marti Flix sufrió una deshidratación importante durante la quinta e infernal etapa.

El piloto cordobés Pablo Pascual fue testigo de la especial que unió Chilecito con Tucumán y que dejó el saldo de un muerto y afuera de la prueba a prácticamente la mitad de los vehículos. Pascual contaba que, durante la ruta, se topó con una de las imágenes que jamás imaginó ver: su colega Enric Marti Flix deliraba desnudo mientras, otro motociclista, Gerard Farrés, trataba de calmarlo. La ayuda llegó minutos después a bordo de un helicóptero.

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Cuatro al hilo. Nuevamente en esta edición del Dakar 2014, por cuarto año consecutivo, y repitiendo el número 69, estuvo presente el francés Hugo Payen.

Lo original es que Payen tiene a una productora porno como el principal patrocinadora de su Yamaha WRF 450, su moto está ploteada con la imagen de la actriz porno rusa Anna Polina (que acompañó y alegró a la caravana del rally). La sociedad y la temática le dio buenos resultados al piloto galo, que acabó en el puesto 31º.

Con Perú y Ecuador. Si en esta edición la novedad fue Bolivia, para el año que viene podría ser Ecuador, y la vuelta de Perú. La salida volvería a ser Argentina y también se mantendrían Chile y Bolivia.

Para 2016 ya se estudia la entrada de Paraguay. Brasil deberá esperar. El país está centrado en los Juegos Olímpicos y el Mundial de fútbol. Además, los grupos ecologistas presionan para que la carrera no circule por el sur del país, la zona por la que debería pasar.

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Desafío Guaraní. Paraguay entrará en 2014 en el circuito del Dakar Series (competencia que brinda cupos de clasificación directa al rally principal) con la organización del Desafío Guaraní, que se disputará en julio. El Desafío Guaraní se sumará a otras dos pruebas de este tipo que en 2014 se disputarán en América Latina: el Desafío Ruta 40, en Argentina, y el Desafío Inca, en Perú, que en 2013 se corrió por primera vez.

22 l Febrero 2014

Fuerza de Chaleco. El chileno Francisco López vivió situaciones límites en la sexta jornada del Rally Dakar 2014, en la que sufrió un accidente que lo marginó para el resto de la competencia. “Fue un día muy complicado. Se me abrió la moto a diez kilómetros de llegar. Caí a una quebrada que tenía cinco o seis metros de profundidad.

La moto se fue de punta y quedó desecha.

Yo me golpeé fuerte y ahí me di cuenta que estaba fuera de la competencia”. Pudo haber sido peor para el chileno de KTM que en 2013 había accedido al podio.

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La dama de hierro. Como miembro del equipo oficial Honda (HRC), la bella multicampeona de Trial, Laia Sanz, coronó otra dignísima actuación al ocupar la 16ª plaza de la general, una de las mejores performance femeninas en toda la historia del Dakar, sólo por detrás de Christine Martin (10ª en 1981), Nicole Maitrot (14ª en 1982) y Véronique Anquetil (15ª en 1984).

Mezclada entre la “jauría” de hombres, la española, de 28 años, brilló adjudicándose por cuarta vez consecutiva la categoría “Damas” de Motos, y llegando incluso a cruzar la meta con su Honda del equipo KH-7 en la novena posición de una etapa.

EL AIRE COMO ALIADO RZ 25R

24 l Febrero 2014

Exclusivo Motos 106 Destacado - Enero 2013

DESTACADOS 2013

Zanella ya supera la media docena de motos en su completo segmento Street y ahora lo amplifica con el primer modelo de la nueva línea RZ. Vistosa y eficaz, la RZ 25R es una pequeña deportiva de calle que responde al concepto Dynamic de diseño: utilizar el aire como una fuente de potencia y equilibrio adicional.

LA PROLE “CALLEJERA” del sello de Caseros arranca con la Zanella Sapucay 125, con nuevo diseño Vintage, mo-

tor leal de bajo consumo y mecánica general de alta durabilidad, tablero completo, parrilla portaequipaje trasera, y su versión más completa con la Sapucai 125 G2, con escape deportivo negro mate, detalles en acabado gris satinado, guardabarros delantero deportivo y un utilitario tablero.

Subiendo en escala de prestaciones, se encuentra la HJ25, dotada de un motor de bajo consumo, llantas especiales de aleación, parrilla portaequipaje, asiento amplio y cómodo, manubrio y comandos en su posición óptima, acelerador suave con grip de alta resistencia y moderno panel de instrumentos.

La RX 125 Sport (óptica delantera tipo Naked y asiento antideslizante) abre la saga de la línea RX, que además integran las RX 150 R (tapa combustible estilo Flat), RX 150 G3 (con mucho negro mate), RX 150 (alarma control a distancia, tablero analógico con indicador de marchas y pintura metalizada con negro mate), RX 150 Ghost (diseño Sport

Vintage), RX 150 Sport (vestimenta Delta Box simulado, pintura combinada negro y plata mate, tanque deportivo) y las tope de gama: RX 200 (Carenada), RX 200 Mónaco (semicarenada), RX 200 Naked y RX 250 Naked, exponentes que elevan el nivel con motor OHC, óptica de Naked, tablero con indicador de marchas, disco de freno lobulado, asideras traseras ergonómicas, quilla aerodinámica y asiento antideslizante.

AHORA, LA “PISTERA” Si algo le faltaba a la pléyade de modelos Street de Zanella es una moto definidamente deportiva, destinada a esa franja de consumidores que deseen integrarse (desembolsando lo menos posible) a la élite de osados conductores que eligen un vehículo de naturaleza “pistera” para el uso diario.

Zanella presentaba a fines de 2012 en Argentina su primer modelo de la nueva línea RZ, el ariete de una gama de motos deportivas que siguen el último concepto “Dynamic” de diseño: perfecta combinación entre física aerodinámica, ingeniería y estilo deportivo.

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25

VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

Como se dijo, la RZ 25R comparte la numerosa familia Zanella Street, que se articula con una gran variedad de opciones, contemplando a quienes buscan iniciarse en las calles, como aquellos experimentados que persiguen diferenciarse a través del estilo deportivo.

La serie fue creada con diseños exclusivos cuidando minuciosamente el consumo y gastos de mantenimiento para hacerla accesible a la mayor cantidad posible de usuarios, a la utilización diaria o como medio de trabajo.

PARECE “DE CARRERA” A primera vista, la RZ 25R tiene el inconfundible ADN de una Deportiva. “La mirás y parece una moto de carrera”, indicó el piloto de pruebas de Exclusivo Motos antes de subirse a un ejemplar que la empresa puso a disposición para la toma de contacto y que ya distribuyó, por otra parte, a toda su red de concesionarios Premium para la comercialización.

No sorprende el comentario del tester.

El modelo tiene una fisonomía “pistera” muy bien lograda a partir de su carenado completo, excelente diseño aerodinámico, escape “corto” (a la derecha), cuenta vueltas central y analógico (el resto de las funciones son digitales y están en los laterales) y una posición de manejo totalmente cargada hacia el frente.

Según explica un reporte de la marca, “el exclusivo diseño de esta gama fue especialmente desarrollado para utilizar el aire como una fuente de potencia y equilibrio adicional. La fluidez del aire combinada con la velocidad otorga al conductor mayor poder de destreza y estabilidad en sus maniobras”.

Desde el punto de vista práctico, las sensaciones del probador coinciden en varios aspectos con la sentencia técnica. La posición de conducción es la típica de una deportiva (baja y tirada hacia el manillar), favorecida por la forma de un tanque muy ergonómico, que se pega a las piernas.

Las suspensiones son duras, como corresponde a su especie pero también fiel a su estirpe “frena (disco delantero y trasero) y dobla estupendamente,

26 l Febrero 2014

TÉCNICA • MOTOR: Monocilíndrico, OHC

balanceado, 4 tiempos, Ref. Aire • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cilindrada: 223,4 cc Potencia: 19 CV Relación de compresión: 9.5:1 Diámetro X Carrera: 65.5 x 66.2 mm Encendido: Electrónico Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN 5 Velocidades PARTE CICLO Chasis: Tipo Delta Box Neumático Delantero: 110/70-17” Neumático Trasero: 130/70-17” Suspensión delantera: Horq. Telesc. Hid. Suspensión Trasera: Monoshock Freno Delantero: Disco 292 mm Freno Trasero: Disco 229 mm Peso en vacío: 148 Kg. Tanque combustible: 13 l.

Consumo: 2,9 l./100km Veloc. Máx.: 135 km/h Precio: $21.990

gracias a la horquilla telescópica hidráulica (adelante) y el monoshock hidráulico (atrás) y a la geometría de un chasis (tipo Delta Box) que acompaña perfectamente”.

El propulsor, un monocilíndrico de 223cc, árbol de levas a la cabeza, 4 tiempos, refrigerado por aire responde aceptablemente, teniendo en cuenta que reporta una potencia final de 19 caballos.

“Manifiesta una excelente reacción en intermedia y alta. En 5ta. marcha y a 9.500 rpm se llega con comodidad a superar -y ampliamente- los 120 km/h pero también responde en segunda o en cuarta y a 11.500 rpm”, dijo el piloto de EXM que también resaltó la forma y la disposición de los espejos retrovisores: “se ve muy bien lo que sucede nuestras espaldas y no sobresalen del ancho de la moto”.

Por último cabe destacar que las ópticas delanteras son “Lens Tech” y el colín es muy estético y del mismo cuelgan luces intermitentes y de stop con tecnología LED. Quizá el asiento sea poco más alto de lo que se acostumbra a ver en motos deportivas pero eso favorece, sin duda, a exaltar las virtudes anatómicas de la persona que ocupe la posición más elevada del vehículo. Claro, ese beneficio es para quien tenga la fortuna de viajar bien acompañado.

El precio de venta de la Zanella RZ 25R ronda los 22.000 pesos y el modelo salió al mercado en los colores, azul, rojo, negro y blanco.

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EL MONSTRUO FINAL MONSTER 1100 EVO

28 l Febrero 2014

Exclusivo Motos 108 Destacado - Marzo 2013

VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

Mezcla perfectamente la potencia elevada del motor con la electrónica de avanzada. Con el paquete Ducati Safety Pack (ABS + DTC) que lía el concepto deportivo y la conducción superior para refinar la fórmula Monster original que la convirtió en un icono del segmento Naked.

LA MONSTER 1100 es uno de los modelos más apreciados en su segmento y para que sea aún más competitivo, Ducati decidía mejorarlo para el año 2013.

La filosofía ‘menos es más’ presente en cada unidad Monster, subraya el compromiso de construir motos compactas, con grandes prestaciones, a imagen y semejanza de sus predecesoras. En la 1100 EVO cada componente desarrollado al máximo, pero siempre buscando rendimiento, diseño y funcionalidad.

Con la máxima simplificación a la que se ha sometido a la Monster, se puede concluir sin miedo a equivocarse que “Menos es Monster”. Menos peso, más par igual a máxima diversión.

La Monster 1100 es la motocicleta más liviana de su categoría. Las soluciones de ahorro de peso usadas para el motor Desmodue Evoluzione (que le da nombre al producto), como la tapa del alternador en magnesio y el volante de inercia aligerado de la Ducati 848 EVO, combinado con un escape más liviano, reducen hasta 169 Kg. el peso total de la moto (-2 Kg. comparados con la 1100 tradicional).

La nueva Ducati Monster 1100 EVO está llena de electrónica avanzada y características modernas que incluyen ABS, luces traseras LED, Control de Tracción Ducati, un panel de instrumentos moderno y llantas livianas de 10 rayos.

El diseño de la moto también se ha mejorado y ahora viene con un extremo cortante trasero y silenciadores apilados verticalmente.

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

MÁS ADRENALINA CON PAR REGULAR En el corazón de la Ducati Monster 1100 EVO se encuentra un poco ajustado 1078 cc, L-Twin bicilíndrico, refrigerado por aire que eroga 100 CV a 7500 rpm y 103Nm a 6000 rpm. Se trata del primer motor dos válvulas Desmodue Evoluzione que alcanza los 100 CV. Comparado con el anterior motor bicilíndrico 1100 cc Desmodrómico de aire, este nuevo propulsor aporta aún más adrenalina gracias a la potencia incrementada y al par más regular, que asegura una entrega contundente pero progresiva.

Las mejoras se hicieron sobre la capacidad volumétrica y la eficiencia.

Los puertos de entrada y la cámara de combustión han sido rediseñados para aumentar el alzado de válvulas. Los pistones son nuevos y tienen un ratio de compresión mayor.

CAPACIDAD ADAPTATIVA La estructura de la Monster se compone de un bastidor multitubular de acero combinado con un subchasis trasero en aluminio. Ofrece rigidez sin igual, y su diseño es típicamente Ducati por su ingenuidad y simplicidad.

El subchasis de aluminio aligera el peso final, y eleva el placer de conducción gracias también a los reposapiés y al basculante con acabado mate.

El precioso basculante monobrazo tiene aspecto robusto y asegura un nivel de rigidez superior, peso reducido y máximo agarre en ruta. El basculante, forjado en molde de vacío y hecho de

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aluminio de la máxima calidad, presenta unas características de mecanizado de calidad superior, lo que le permite mayor precisión en la construcción y por tanto, un peso contenido.

La horquilla invertida Marzocchi de 43 mm totalmente ajustable, ofrece suficiente capacidad para adaptarse a todo tipo de estilos de pilotaje para un “feeling” perfecto. El set-up de la suspensión desarrollado por los probadores Ducati es el equilibrio ideal entre manejabilidad y placer de conducción en cualquier condición.

El poder y carisma de la Monster 1100 EVO descansa en una capacidad de frenada que es un auténtico referente en su segmento: precisa y controlable.

El vigoroso sistema Brembo es el resultado de la experiencia en competición de Ducati Corse, con bombas radiales y manetas ajustables para unas pinzas radiales de 4 pistones que muerden unos discos de 320 mm. El freno trasero emplea una pinza de dos pistones y un disco de 245 mm.

Exclusividades La Ducati Monster 1100 EVO se presenta también en tres versiones especiales: 20º Anniversary, Vilner Bulgari y Diesel, con cambios básicamente estéticos.

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

TÉCNICA • MOTOR: L-Twin, 4 tiempos, Des-

modrómico, 2 V, Ref. aire/aceite • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

TRABAJO EN EQUIPO En el desarrollo de la Monster 1100 EVO se ha prestado atención no sólo a la mejora del rendimiento, sino también en garantizar tanto el piloto como los pasajeros un alto nivel de seguridad en todas las condiciones de conducción.

Este segundo objetivo se ha conseguido dotándola con el paquete de seguridad (DSP), que viene de serie junto con el sistema ABS y el famoso Control de Tracción Ducati (DTC). Es la primera vez que el Safety Pack Ducati está al servicio de una Monster.

ERGONOMÍA INTUITIVA Con su esbelta figura y su amplio manillar, la nueva Monster es la moto ideal para cualquier estilo, en medio del caótico tránsito o en las curvas de un camino de cintura. Con un ángulo de dirección de 64 grados, una ergonomía intuitiva, un tanque de combustible esculpido cual obra de arte, la Monster ofrece confort y seguridad en todo momento. La Monster 1100EVO tiene un asiento de nuevo diseño, costuras rojas y manillar elevado 20 mm. Incluye también los anclajes para las nuevas asas Ducati Performance para pasajero.

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Cilindrada: 1.078 cc Potencia: 100 CV a 7500 rpm Relación de compresión:11,3:1 Diámetro X Carrera: 98 x 71,5 mm Alimentación: Inyección electrónica Siemens Encendido: Electrónico digital CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN: 6 Velocidades PARTE CICLO Chasis: Multitubular trellis de acero Cr-Mo Basculante: Monobrazo aluminio Neumático Delantero: 120 / 70 ZR - 17” Pirelli Diablo Rosso Neumático Trasero: 180 / 55 ZR 17” Pirelli Diablo Rosso Suspensión delantera: Horq. Inv. Marzocchi con DLC, Reg. 43 mm, 130 mm Rec. Suspensión Trasera: Progresiva con mono-amortiguador Sachs Reg. en precarga de muelle y rebote 148 mm Rec. Freno Delantero: Dos discos de 320 mm con pinzas Brembo monobloque radiales de 4 pistones y ABS Freno Trasero: Disco 245 mm con pinza de 2 pistones con ABS Peso en marcha: 169 Kg. Tanque combustible: 13,5 l.

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CONDECORADA RIVALE 800

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Exclusivo Motos 109 Destacado - Abril 2013

DESTACADOS VUELTA RÁPIDA 2013

Una de las características de la marca del Conde de Agusta es la de mezclar el diseño con la deportividad con garantía de masiva aprobación.

Un modelo peculiar, que rompe moldes con lo que hasta ahora se denominaba moto deportiva.

En 2013, una tres cilindros inauguraba el segmento Supermotard “de lujo” con un planteamiento impresionante y un mar de pequeños pero distinguidos detalles.

SI HAY UN segmento dentro del mundo de la moto que está viviendo una época dorada, por lo menos en lo que a novedades se refiere, ese es el de las Supermotard. La última en aterrizar y quizá la de diseño más espectacular alcanzado hasta el presente es la Rivale 800 de MV. La marca del Conde Agusta sigue firmando algunas de las máquinas más bonitas del mundo.

Tras las presentaciones de las Brutale de 675 y 800cc, la casa de Varese mostraba en el Salón de la motocicleta de Milán 2012 su futura Supermotard; una moto que supone una auténtica vuelta de tuerca en este segmento gracias, sobretodo, a un diseño impactante y a un derroche de pequeños detalles de calidad.

Una creación que demuestra que Giovanni Castiglioni ha tomado el testigo de su padre y que ve en los tres cilindros la tabla de salvación de MV Agusta, una marca que siempre ha vivido al borde del abismo económico por decisiones excesivamente temperamentales del “factotum” Castiglioni.

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

Reina del EICMA La MV Agusta Rivale 800 consiguió el premio a la moto más bella en el Salón de Milán 2012. El galardón tiene un valor añadido, debido al margen de votos (público y prensa) que obtuvo respecto a las demás motos que competían y la calidad de las mismas.

Con la Rivale 800, MV Agusta ha vuelto a ganar el título de “la más bella del salón” que se traduce como “el más bello de la moto show”, manteniendo su posición de liderazgo a lo largo de toda la semana de la feria: totalizando el 35,5% de los votos expresados por más de 15.000 asistentes a la feria, una mayoría asombrosa contras sus más cercanos competidores, la Ducati Hypermotard SP (22,9 %) y BMW R 1200 GS (15,5%).

No cabe duda que la Rivale 800 fue una de las sorpresas más agradables del año 2013. Si por un lado comparte muchos de los componentes con la también nueva Brutale 800, por el otro no tiene nada que ver con ella. Su escasez de plásticos, el largo recorrido de las suspensiones, la forma plana del manillar, el largo asiento y todo lo demás, la sitúan de lleno en la variopinta categoría de Supermotard de gran cilindrada.

Desde que Triumph lanzase hace algunos años su primera Súper Sport de tres cilindros han sido muchas las voces que han alabado esta solución mecánica, considerándola la mejor para una deportiva de cilindrada media. Así debieron pensar también en MV Agusta cuando tomaron la decisión de utilizar esta configuración para sus F3 y, se especula que no van a ser los últimos en confiar en un tricilíndrico: Yamaha ya tiene uno preparado, y vendrían más de otros sellos.

TRES MEJOR QUE CUATRO El motor de las Rivale es una versión del 675cc de las F3 pero con un aumento de cilindrada cercano a un octavo de litro. Con ello se consigue un motor menos estridente y mejor adaptado a usos más polivalentes, como es el caso de la Rivale 800 y de la Brutale 800.

La característica principal de su propulsor son sus tres cilindros montados en línea que entregan entorno a 125 CV con un par máximo de 81Nm a 8.600

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vueltas, 20Nm más que el motor de 675cc a 3.400rpm menos.

Pero la gran novedad que deparaba la Rivale, además de la gestión del acelerador por un sistema Full Ride-ByWire y sus ocho niveles de control de tracción, es la inclusión de la tecnología MVICS (Motor &Vehicle Integrated Control System). Con ella, además, de mejorar el tacto del motor, tiene la posibilidad de adaptarlo al “gusto” del piloto, lo que traducido significa: la opción de elegir entre tres mapas de potencia predefinidos y uno que puede “construir” el conductor “a piacere”.

TODA DISEÑO Además de su equilibrado motor, esta moto se luce por su diseño transgresor con cierto aire futurista pero con la clase que suele acompañar a las motos italianas.

En el frontal hay tres elementos que marcan la diferencia: el conjunto farocupolino, una pieza que combina una óptica en forma de rombo con unas fibras que la rodean y bajo las que se

encuentra camuflada la entrada del airbox. El guardabarros delantero, que está creado en consonancia con el cupolino y cumple con dos tareas, la que le da nombre y la de aumentar el flujo del aire hacia el airbox gracias a la forma de su parte superior. Y los cubremanetas, en los que van integrados los retrovisores -que son retráctiles- los intermitentes y parte de la luz de cruce con lo que aumenta el área iluminada durante la marcha.

En cuanto a la carrocería propiamente dicha tiene un aspecto voluptuoso, con líneas redondeadas entre las que llaman la atención sus dos grandes entradas de aire situadas a cada lado.

También su plano asiento de corte “endurero” pero adaptado al uso más polivalente que va a tener este modelo y su colín acabado en punta y desprovisto de luces de freno y cruce, las cuales están colocadas un poco más abajo divididas en dos unidades de forma vertical, situadas justo debajo de las asideras del acompañante.

Por último, cabe mencionar su guardabarros trasero -que hace también de porta-patente- donde además van instalados los intermitentes y que, como muchas otras motos italianas de los últimos tiempos, va anclado directamente al basculante.

PARTE CICLO DE LUJO Como no podía ser de otra manera, esta MV Agusta tiene una parte ciclo fuera de serie. En Schiranna nunca se han tomado a la ligera esta faceta de sus modelos y no iba a ser menos con su primera Supermotard.

Así, sobresale el clásico chasis mixto

con una sección delantera a base de tubos de acero y una posterior con pletinas de aluminio. También un precioso basculante monobrazo en aluminio al que acompaña en su función un amortiguador formado por la austríaca Sachs, totalmente regulable.

En el tren anterior, una horquilla invertida de 50 mm de diámetro -firmada por la italiana Marzocchi-, unas livianas llantas de aleación de cinco palos en forma de “X” y unos potentes frenos compuestos por dos pinzas radiales de cuatro pistones para discos flotantes de 320 mm y pinza de dos pistones para disco de 220 mm para el tren trasero.

TÉCNICA • MOTOR: Tricilíndrico, 4 T, DOHC,

4 válvulas por cilindro, Ref. Líq.

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Cilindrada: 798cc Potencia: 125 CV a 11.600 rpm Relación de compresión: 13:1 Diámetro X Carrera: 79 mm x 54,3 mm Alimentación: Inyección electrónica Ride by Wire Encendido: Electrónico digital CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN: 6 Velocidades PARTE CICLO Chasis: Tubular de acero al Cromo/ Molibdeno unido a secciones laterales de aluminio Basculante trasero: Monobrazo aluminio Neumático Delantero: 120/70-17 Pirelli Diablo Super Corsa Neumático Trasero: 180/55-17 Pirelli Diablo Super Corsa Suspensión delantera: Horq. Inv. Marzocchi Tot. Reg. 43 mm y 125 mm Rec. Suspensión Trasera: Monoamortiguador Sachs con botella de gas, regulación de compresión, extensión y precarga del muelle Freno Delantero: Doble disco 320 mm, anclaje radial, pinza radial 4 pistones Brembo de 32 mm Freno Trasero: Freno de disco de 220 mm, pinza 2 pistones Brembo de 34 mm Peso en seco: 167 Kg. Tanque combustible: 16,6 l.

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

LA HISTORIA dice que la primera GS na-

ció en 1.980 con la R 80 GS, luego vinieron las primeras versiones de mayor cilindrada: 1983 (1100 GS), 1998 (1150 GS), 2004 (1200 GS). Ahora, en el 2013, la primera GS “refrigerada por agua”.

En honor a la verdad, en realidad lleva un sistema de refrigeración mixto agua/ aire que viene a ser un 35/65 % respectivamente.

Este motor utiliza una tecnología muy avanzada, el líquido no es agua pura sino una mezcla (utilizada en Fórmula 1) de etilenglicol y agua que tiene mejores cualidades térmicas y refrigeración de precisión puesto que el líquido se centra en refrigerar las partes y componentes del motor que están sometidos a los mayores esfuerzos térmicos, como la culata, cámara de explosión y la parte superior de los cilindros. Y el resto del propulsor como tal se sigue refrigerando principalmente por aire.

El propulsor brinda una suavidad de respuesta desconocida en los bicilíndricos boxer de Baviera y se ubica a mucha distancia por delante de su antecesor. Sólo es 15 CV más potente, pero parece mucho más, por su perfecto equilibrio (caja de cambios y embrague giran en sentido contrario al cigüeñal) y su electrónica ultra moderna que permite elegir su comportamiento en la situación que más convenga al piloto.

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EL AGUA ES VIDA R1200GS

Exclusivo Motos 110 Destacado - MAYO 2013

BMW presentaba de manera oficial su nueva R1200GS con motor “refrigerado por agua”, que sería la encargada de mantenerse al tope del mercado de las maxitrail durante los próximos años.

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

LAS METAS Los ingenieros alemanes basaron la evolución del modelo R 1200 GS en nueve tópicos, a saber: Aumentar una vez más las prestaciones generales de la moto, aunque preservando sus virtudes adicionales; perfeccionar las cualidades ruteras; dimensionar su capacidad de transitar por terrenos accidentados; lograr excelentes valores de potencia y prestaciones en el segmento de las motos tipo enduro; asegurar el futuro de la moto considerando, entre otros factores, el nivel de ruidos y las emisiones de gases de escape; configurar el chasis de tal modo que la moto sea extraordinariamente maniobrable, tenga una capacidad de tracción óptima y sea más apropiada para el uso off road; incrementar la seguridad activa y pasiva; conferirle un diseño inconfundible, típico de las GS y de BMW Motorrad; afianzar un nivel máximo de calidad, tal como es usual en los productos de la marca de la “hélice”.

TOTALMENTE NUEVA A primera vista, la moto se parece mucho a la anterior, pero es absolutamente nueva en todo. Una cuestión que no deja de ser arriesgada teniendo en cuenta el éxito mundial y la enorme aceptación de este modelo en concreto. Lo más asombroso es que siendo todo completamente nuevo, el resultado final sea tan parecido, aunque notablemente mejorado en todos sus aspectos.

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A primera vista el motor puede parecer el de siempre, un bicilíndrico boxer con sus cilindros aleteados para la refrigeración. El chasis sigue siendo un multitubular de acero de estructura bastante sencilla. Un detalle distinto: el cardan va ahora por el lado izquierdo en vez de por el derecho, además, el basculante es 52 mm más largo, aunque las cotas de la distancia entre ejes continúan siendo las mismas 1.507 mm. Esto es porque el motor es sensiblemente más corto y compacto.

Una de las principales razones de este nuevo motor era su vida futura, muy difícil para el anterior cumplir con las normativas anticontaminación de años venideros y aprovechando esto, BMW diseñó un propulsor que les gustaría que durara otros 90 años, como el anterior.

-Sistema de frenos mejorado de BMW Motorrad, con mordazas monobloque de fijación radial de Brembo adelante; mordaza flotante de dos bombines y disco de mayor diámetro atrás (Ø 276 mm; antes: 265 mm).

-ABS Integral BMW Motorrad de serie.

-Suspensión semiactiva Dynamic ESA, de ajuste electrónico (equipamiento especial desde fábrica).

LAS RAZONES DE UN CAMBIO RADICAL

-Faro principal de luminosidad optimizada y luz LED para conducción diurna (equipamiento especial desde fábrica).

-Primer faro principal de LED del mundo, con luz integrada para conducción diurna (equipamiento especial desde fábrica).

-Culatas con flujo vertical del líquido refrigerante, para más eficiencia y mayores prestaciones.

-Modos de conducción a elegir libremente («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» y «Enduro Pro»), combinados con tres reglajes diferentes del acelerador electrónico. Con ASC (Automatic Stability Control; equipamiento opcional instalado en fábrica) y regulación específica de los sistemas ABS y ASC para el uso todoterreno, además de diversos reglajes del sistema Dynamic ESA (equipamiento opcional a montar en fábrica).

-Sistema compacto de refrigeración por aire/agua, para condiciones térmicas óptimas.

-Nuevo chasis de doble viga de tubos de aceros de gran rigidez torsional, con subchasis atornillado.

-Motor con cigüeñal compacto, liviano, pero aun así de óptima rigidez.

-Cardan de material ligero de nueva configuración, montado en el lado izquierdo.

-Preparación para la instalación de un sistema de navegación, con unidad de mando Multi-Controller para el uso del BMW Motorrad Navigator IV (equipamiento especial desde fábrica).

-Motor completamente nuevo, de máximo dinamismo en el segmento de las motos tipo enduro.

-Motor de 1.170cc, potencia nominal de 125 CV a 7.700 rpm y par motor máximo de 125 Nm a 6.500 rpm.

-Bloque de cilindros dividido verticalmente, tipo «open-deck».

-Caja de cambios de seis marchas integrada en el cuerpo del motor, con embrague en baño de aceite, con función anti-rebote y con aplicación de menor fuerza en la maneta.

-Nuevo Telelever optimizado adelante y EVO Paralever atrás, para una conducción perceptiblemente más precisa.

-Geometría perfeccionada del chasis y monobrazo más largo, para una mayor capacidad de tracción.

-Nuevo sistema de aspiración con mariposa de 52 mm de diámetro, para optimizar la potencia y el par motor.

-Asientos de ancho y reglaje optimizados, así como manillar regulable, para un mayor nivel de confort.

-Acelerador electrónico para una conducción más fina, un funcionamiento más sedoso e inclusión de funciones especiales.

-Mejor acceso hasta el suelo para el conductor (arco suelo-entrepiernassuelo optimizado).

-Innovador sistema de escape, con chapaleta regulada electrónicamente, para un rendimiento óptimo y el sonido ronco, típico de los motores bóxer.

-Novedad mundial: neumáticos de 120/70 R19 (adelante) y 170/60 R17 (atrás), especialmente concebidos para la R 1200 GS.

-Nueva red de a bordo con novedosa división de funciones.

-Mandos eléctricos ampliados.

-Regulación electrónica de la velocidad (equipamiento especial desde fábrica).

-Parabrisas con sistema de regulación mediante una sola mano, para protección óptima frente al viento y la lluvia.

-Asientos de regulación en múltiples posiciones, para una ergonomía perfecta.

-Desmontaje sencillo del soporte de la matrícula, para la conducción offroad.

-Mayor distancia al suelo (+ 8 mm).

-Nuevo tablero de instrumentos, con ordenador de a bordo de serie. Ordenador de a bordo PRO como equipo opcional.

-Cuatro colores principales: Blanco Alpino, Rojo Racing, Azul Fuego y Gris Trueno metalizado.

-Amplia gama de equipos opcionales y de equipamiento para el conductor.

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

TÉCNICA • MOTOR: Bicilíndrico, DOHC, 4

válvulas por cilindro, Ref. Agua/Aire • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cilindrada: 1.170cc Potencia: 125 CV a 7.700 rpm Relación de compresión:12,5 : 1 Diámetro X Carrera: 101 mm x 73 mm Alimentación: Inyección electrónica Encendido: Electrónico Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN 6 Velocidades PARTE CICLO Chasis: Doble viga de tubos de acero, subchasis atornillado Neumático Delantero: 120/ 70 - R19 Neumático Trasero: 170/ 60 - R17 Suspensión delantera: BMW Telelever (37 mm) Suspensión Trasera: BMW EVO Paralever Freno Delantero: Doble discos de 305 mm, pinzas radiales, ABS Freno Trasero: Un disco de 276 mm, ABS (de serie; semi-integral, desconectable) Peso en marcha: 238 Kg. Tanque combustible: 20 l.

IGUAL DE GRANDE Ergonómicamente también es muy parecida a la anterior, pero ahora tiene más posibilidad de reglajes tanto de altura del asiento, como de posapiés y manillar. La moto es igual de grande y pesa kilo más o kilo menos lo mismo.

El bastidor tubular también es nuevo, ya el motor no es portante como antes, aunque continua colaborando a dar rigidez al conjunto. Las suspensiones y frenos están actualizadas en cuanto a electrónica se refiere con sistemas ABS y sofisticados modos del control de tracción, con dos de estos modos específicamente desarrollados para utilizarlos fuera de la ruta.

La ciclística de la nueva R1200GS convence plenamente por su nobleza y estabilidad en cualquier tipo de rutas y es también más fácil de llevar en los off road.

42 l Febrero 2014

DE LA NATA GUERRERA

FZ8 N / FAZER 8

46 l Febrero 2014

Exclusivo Motos 111 Destacado - JUNIO 2013

VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

LA YAMAHA FZ8 2013 no requería de-

Yamaha realizó en 2013 algunos cambios en su FZ8, la naked de referencia. Con un motor de alto rendimiento derivado de la serie R supera a cualquier otro modelo de su segmento. El nuevo chasis musculoso y desplazado hacia delante, y el agresivo diseño del conjunto hacen que vaya llamando la atención a su paso.

masiados cambios en cuanto a motor porque se trata de una de las naked medias más exitosas de la marca japonesa, por eso han sido las suspensiones las que han recibido todas las novedades. Se trata de una suspensión regulable que permite acentuar -si cabe- la versatilidad de estos modelos ya que ajusta el chasis a la circunstancia de la vía y el nivel de carga.

Por lo demás integra nuevas ópticas transparentes para los intermitentes, un nuevo silenciador de nuevo cuño con un sonido más redondo y una nueva opción de color, Race Blu, que consiste en bañar en Gris mate la moto con acentos en azul al estilo de la Yamaha M1 que ha lucido Jorge Lorenzo SEÑAS PARTICULARES Sólo un descerebrado se mete con una FZ8. Con un motor de alto rendimiento derivado de la serie R supera a cualquier otro modelo de su segmento. El sofisticado chasis Deltabox y el sistema de frenado también de alto rendimiento marcan las diferencias sobre el resto.

El alto par disponible a bajas y medias vueltas proporciona una aceleración impresionante. Y cuando la aguja se acerca a la zona roja es el momento de agarrarse fuerte.

Febrero 2014 l

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DESTACADOS 2013

El chasis Deltabox de aluminio y ultra liviano proporciona un paso en curva excelente, a la vez que una increíble estabilidad a altas velocidades. Además, la nueva suspensión ajustable delantera y trasera, permite elegir una configuración óptima.

VERSATILIDAD Y ALTA TECNOLOGÍA La contundente FZ8 combina la avanzada tecnología de la serie R de Yamaha con el paquete definitivo de opciones para el día a día.

Ninguna otra moto de gama media ofrece un cóctel similar de alto rendimiento con un diseño espectacular.

Su motor de alta tecnología con 779 cc y 4 cilindros produce un par motor imponente para adelantar con contundencia.

Y el nuevo chasis musculoso y desplazado hacia delante, y el atractivo diseño del conjunto hace que vaya llamando la atención a su paso.

CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO Sólo hace falta un vistazo para saber que la FZ8 tiene las intenciones muy claras. Además de darle una apariencia más llamativa “lista para la acción”, el diseño desplazado hacia delante ayuda a centralizar las masas para mejorar el manejo. Finalmente, con el chasis y el bloque motor pintados en negro, la FZ8 es una compra absolutamente redonda.

MOTOR DE ALTO RENDIMIENTO El motor de 779 cc y 4 cilindros tiene un diseño realmente especial y cuenta con la tecnología y el rendimiento de las deportivas. Equipada con pistones forjados, un sistema de escape libre 4 en 1 y un sistema de inyección de combustible de alta eficiencia, el bloque motor proporciona unos impresionantes niveles de par motor en bajas revoluciones y una muy alta velocidad en la gama superior.

SUSPENSIÓN DELANTERA Y TRASERA REGULABLE La FZ8 es mucho más que una mera moto de alto rendimiento; fue concebida para proporcionar también la versatilidad necesaria para el día a día. Por eso se dotó a esta polivalente naked con sistemas de suspensión regulables en la rueda delantera y trasera, con 130 mm de recorrido, para ajustar el chasis a las diferentes condiciones de carga o de estilo de conducción.

48 l Febrero 2014

TÉCNICA Chasis Deltabox de aluminio El chasis Deltabox de Yamaha es uno de los diseños más avanzados del sector.

Gracias a la combinación de un bajo peso con una muy alta rigidez, el chasis de aluminio en negro satinado de la FZ8 ofrece unos niveles de superdeportiva en cuanto a manejo y estabilidad se refiere. Además, para reducir al máximo el peso no suspendido, la FZ8 cuenta con un basculante CF de aluminio de fundición.

ERGONOMÍA RELAJADA A pesar de que la FZ8 es una moto de alto rendimiento en términos de motor y chasis, la posición de conducción resulta sorprendentemente cómoda.

Gracias a su estilizado tanque de combustible y a la cuidadosa posición de los reposapiés y el manillar, esta deportiva de estilo agresivo ofrece una posición relajada y mucha libertad de En cuanto a los colores disponibles, la FZ8 se podrá adquirir en azul, blanco, gris y negro.

• MOTOR:Bicilíndrico, 4 T, DOHC, 4

cilindros en líneas, Ref. Líq.

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cilindrada: 779cc Potencia: 106,2 CV a 10.000 rpm Velocidad Final: 195 km/h Relación de compresión: 12,0: 1 Diámetro X Carrera: 68,0 x 53.6mm Alimentación: Inyección electrónica Encendido: Bobina de encendido Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN 6 velocidades PARTE CICLO Chasis: Diamante Neumático Delantero: 120/70 ZR17” Neumático Trasero: 180/55 ZR17” Suspensión delantera: Horquilla telescópica.

Recorrido delante 130mm. Reg. Suspensión Trasera: Basculante (link suspensión) Recorrido trasero 130 mm Freno Delantero: Doble disco hidráulico, Ø 310 mm Freno Trasero: Disco hidráulico, Ø 267 mm Peso en marcha: 211kg / 216kg ABS Tanque combustible: 17 l.

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Fazer 8: no renuncia a nada Si sólo se pudiera tener una moto, la Fazer 8, la versión semicarenada de las FZ, sería la primera de la lista. Esta moto cuenta con la más avanzada tecnología de la serie R. Y está equipada, al igual que la propuesta FZ8 N, con absolutamente todo lo que un piloto puede necesitar.

En 2013 Apenas cambió en lo referente al semicarenado de diseño afilado que protege del viento y las inclemencias del tiempo, pero no renuncia a todas y cada una de las bondades de su hermana “desnuda”.

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TRES VERTIENTES CBR500R, CB500F Y CB500X PARA HONDA estaba claro que el mercado global había cambiado en 2013 y en respuesta a estas mutaciones, con usuarios más interesados en consumos y economías que en prestaciones o sensaciones, iba implantando conceptos innovadores y distintos, como lo son la Integra y NC700.

Ajustarse a lo que la gente quiere es no perder de vista que, a pesar de la crisis mundial, seguía habiendo perfiles compradores a los que les gustaba la moto. Gente que además de querer gastar poco en la moto, en su uso y en su mantenimiento, continuaba pretendiendo algo que transmita sensaciones de moto “de verdad”.

PELOS Y SEÑALES A este nuevo público iban dirigidas las nuevas Honda CB500F (naked), CBR500R (deportiva) y CB500X (trail).

Integran el nuevo segmento “500” de la marca alada, una cilindrada a la que vuelve años después de que desapareciera junto a CBF 500.

Honda fabrica estos modelos en Tailandia para el mercado mundial. En este caso - es casi una obviedad- chasis, motor y parte de ciclo son los mismos, con cambios en la carrocería, manillar y posición de conducción.

Con 47 CV, los mismos de las NC700, la nueva gama 500 usa un nuevo motor bicilíndrico paralelo calado a 180º en el que se aspiró, no sólo a conseguir una espectacular eficiencia en cuanto a consumos, sino que además tenga un carácter divertido, con más personalidad que el 700cc de sus “hermanas mayores”.

Para ello echó mano a una arquitectura “triangular”, similar a la empleada en las CBR, y al montaje del eje de equilibrado por detrás del bloque de cilindros, consiguiendo así un excelente equilibrio de masas y un motor muy compacto y corto.

52 l Febrero 2014

Exclusivo Motos 112 Destacado - JULIO 2013

VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

Honda buscó en 2013 nuevos conceptos que atraigan a un público poco atendido hasta ahora. También procuró adaptarse a las necesidades de un mercado global en crisis. Conforman la nueva gama “500” de la marca, una cilindrada a la que vuelve años después de que desapareciera la CBF 500.

Febrero 2014 l

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

TÉCNICA • MOTOR: Bicilíndrico paralelo, 4

válvulas por cilindro, Ref. Líq.

Gran parte de los esfuerzos en sus diseños se han destinado a conseguir disminuir pérdidas y lograr así un bajo consumo de combustible.

En la distribución montaron cojinetes interpuestos entre las levas y las válvulas, minimizando así la fricción en la culata.

Los pistones emplean un revestimiento rugoso de las paredes que mantienen así menor cantidad de material en contacto con los cilindros.

En la caja de aire y respondiendo a los estudios de la marca, se emplea un separador que evita que por turbulencias generadas en su interior uno de los cilindros trabaje con menos aire que el otro, desequilibrando así el motor.

Con todo esto se logró homologar un consumo de 3,5 l. a los 100 Km, lo que confiere a las Honda 500 una impresionante autonomía teórica de 447 km.

Otra consecuencia fue espaciar sus mantenimientos hasta los 12.000 km (o anual) y cambio de bujías cada 48.000 km.

El chasis está construido en acero y emplea el motor como parte resistente. Respecto a las suspensiones, se emplea una horquilla convencional de 41mm y un amortiguador con sistema Pro-Link atrás (regulable en precarga), y en cuanto a los frenos,

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un sólo disco adelante y dos atrás sin sistema de frenada combinada, algo casi tradicional en Honda, pero con ABS de serie en la CBR y opcional en las CB “F” y “X”.

PEQUEÑAS GRANDES DIFERENCIAS La CBR500R es la quinta integrante de una saga con 26 años de historia.

Todas las CB son motos bastante cortas entre ejes y con el asiento a sólo 785mm del suelo. Se declaran para ellas más de 190 Kg. de peso en orden de marcha, pero desde luego los disimulan muy bien, ya que se mueven fácilmente hasta en parado. Ágiles desde el principio, con buen radio de giro.

Obviamente las posiciones de conducción, aunque muy cómodas, varían entre las tres: la CBR lleva semimanillares que, aunque elevados, quedan por debajo del manillar plano y más ancho de la CBF. Apenas se nota una leve inclinación mayor de la espalda en la “deportiva” a baja velocidad pero es lógico que en ruta y a mayor velocidad sí se siente la falta de carenado de la F (Naked) y la configuración rutera de la X. Son agradables de motor, muy suaves, sin vibraciones y con mandos muy cómo-

• Cilindrada: 471cc • Diámetro x Carrera: 67mm x 66,8mm • Relación de compresión: 10,7: 1 • Potencia máxima: 46 CV a 8.500 rpm • Alimentación: PGM-FI • Encendido: Electrónico • Arranque: Eléctrico • TRANSMISIÓN • 6 velocidades • PARTE DE CICLO • Chasis; Tipo diamante; acero • Suspensión delantera: Horq. Telesc. de 41mm • Suspensión trasera: Prolink, monoamortiguador con 9 posiciones de ajuste de precarga, basculante de sección rectangular • Freno Delantero: Disco lobulado 320mm • Freno Trasero: Disco lobulado 240mm (CBR ABS de serie) • Neumático delantero:120/70-ZR17 S/C • Neumático trasero: 160 / 60 - ZR17 S/C • Peso en marcha: 194 Kg. • Consumo: 27 km/l • Capacidad Tanque: 15,7 litros

dos: están en su sitio y tienen buen tacto.

El freno, a pesar de los kilos de la moto y de llevar un sólo disco adelante no demuestra fatigas ni pierde tacto.

Capaces de rodar velozmente, el chasis transmite bien lo que hacen las ruedas, aunque todo tiene su límite y estas 500 están hechas para ser divertidas y fáciles, A fin de cuentas sus reglajes son de moto utilitaria: suficientemente firmes para llevar un ritmo “divertido” pero sin ser incómodas.

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VERDES PULSACIONES NINJA ZX-6R

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Exclusivo Motos 113 Destacado - AGOSTO 2013

VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

La Ninja de peso medio se renovó en 2013 con una versión Kawasaki ZX-6R 636 que va aún más allá.

Una moto deportiva con más motor, más tecnología, más adaptabilidad y una imagen superadora.

LA NINJA de media cilindrada vuelve a sus orígenes de principios de los años 2000 con ese pequeño extra que suponen esos 36 cc frente a sus rivales de segmento, pero además como una moto más aprovechable gracias a las últimas innovaciones electrónicas. Más accesible, pero además más potente y efectiva.

En 2013 la nueva Ninja ZX-6R 636 gana 36cc respecto a su antecesora. Para lograrlo Kawasaki incrementó la carrera de su motor pasando de los anteriores 42,5mm a unos nuevos 45,1, obteniendo ese “pequeño” plus de cilindrada.

También amplió la potencia a 131 CV. Ahora alcanza los 137 CV a 13.500 rpm (con RAM Air). Lo mismo aconteció con el par, que antes era de 66,7 Nm a 11.800 rpm ahora es de 71 Nm a un régimen 300 revoluciones inferior.

ADAPTABILIDAD Pero no es sólo que la nueva ZX-6R es más potente, sino que la marca nipona pretende que esa potencia esté disponible antes, a revoluciones más bajas, y que los bajos y los medios del nuevo motor ofrezcan más posibilidades que el anterior.

Así la 636 es una moto que se adapta mejor al día a día y al uso normal por ruta, además de seguir siendo una de las supersport más deportivas de su categoría.

A partir de 6.000 revoluciones comienza la fiesta, pero es cuando se superan las 9.000 vueltas cuando se desata la bestia que lleva adentro, entregándolo todo hasta las 14.000 rpm.

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DESTACADOS VUELTA RÁPIDA 2013

TÉCNICA • MOTOR: 4 cilindros en línea, 4

tiempos, DOHC, 16V, Ref. Líq.

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CONTROL DE TRACCIÓN Y CURVAS DE POTENCIA Para tener siempre los caballos bajo control, Kawasaki equipa la 636 con su KTRC y curvas variables de potencia.

Es decir, la nueva ZX-6R puede ser configurada en hasta 8 modos distintos de conducción.

El KTRC es el control de tracción de la firma verde y puede ser regulado fácilmente en 3 niveles o ser desconectado por completo.

Al mismo tiempo, el motor dispone de dos curvas de potencia, una “Full” donde la entrega de potencia es máxima y una “Low” donde la potencia se reduce al 80% y la respuesta del acelerador es más suave.

De esta manera, la 636 se acomoda rápidamente a las condiciones climatológicas, al estado de la ruta o simplemente al tipo de conducción que le guste a su propietario.

NUEVO EMBRAGUE ANTIRROBOTE Para no dejar ni un solo cabo suelto, Kawasaki incorpora en la nueva ZX-6R 2013 un nuevo embrague antirrobote, mucho más suave al tacto al emplear sólo tres muelles y piezas rediseñadas, pero que además reduce su peso en hasta 600 gramos respecto al mecanismo precedente.

Todo es preciso y efectivo en la 636, desde la respuesta del acelerador hasta la rapidez de su cambio de seis velocidades.

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PARTE CICLO Las características de agilidad y estabilidad del chasis de la ZX600R, el ángulo de avance y la altura del tubo de la horquilla, junto con la nueva junta del eje de dirección se complementan para facilitar la maniobrabilidad. A pesar de que la estructura del bastidor principal es básicamente la misma que la del modelo anterior, la rigidez revisada alrededor del eje basculante y de los soportes traseros del motor optimizan la dureza entre la parte delantera y trasera.

En la ZX-6R 636 (que ya está disponible en la Argentina) se destaca su nueva horquilla SFF-BP de función independiente de Showa (el aceite en el interior actúa en una zona de superficie de casi cuatro veces su tamaño). Los ajustes de la amortiguación en compresión y extensión están situados en la parte superior de cada tubo de horquilla. El ajuste de precarga se encuentra en la parte inferior.

Cilindrada: 636cc Diámetro x Carrera: 67,0 x 45,1 mm Relación de compresión: 12.9:1 Potencia máxima: 131 CV a 13500 rpm (137 CV con RAM air) Alimentación: Inyección de combustible: Ø 38 mm x 4 (Keihin) con mariposas auxiliares ovaladas Encendido: CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN 6 velocidades PARTE DE CICLO Chasis: Perímetral de aluminio prensado Suspensión delantera: Horq. Invert. 41mm con muelles de precarga en compresión y en extensión.

Suspensión trasera: Amort. Uni-Trak, regulable en compresión y en extensión Freno Delantero: Doble disco lobulado semiflotante de 310 mm (6 mm). Montaje radial doble, 4 pistones opuestos (aluminio), Nissin.

(ABS inteligente opcional).

Freno Trasero: Disco lobulado de 220 mm (5 mm). Un pistón deslizante mediante pasadores, pistón de aluminio. (ABS opcional).

Neumático delantero: 120/70ZR17 S/C Neumático trasero: 180/55ZR17 S/C Peso en marcha: 192 Kg. Capacidad Tanque: 17 litros Precio: U$S 28.900

La Ninja 600 también fue retocada en cuanto al equipo de frenos. Los dos discos lobulados delanteros (semiflotantes y de acero inoxidable) crecen hasta medir 310mm, tienen 6mm de grosor y pinzas radiales Nissin de 4 pistones. El disco trasero es ahora de 220mm con una pinza más liviana.

Aquellos que quieran más sensaciones Racing, pueden elegir la versión con ABS deportivo que opera sólo cuando realmente es necesario, permitiendo fuertes frenadas en conducción sport o en circuito ofreciendo una mínima intromisión.

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El silenciador de mayor volumen reduce los niveles de ruido. Su diseño más corto y triangular alcanza el volumen necesario, con un gran ángulo de inclinación y una imagen compacta.

DISEÑO Y ERGONOMÍA Sus líneas parecen fluir desde la parte delantera hacia la parte trasera. Sus elementos de diseño se basan en la Ninja ZX-10R para acentuar el parentesco.

La posición ideal para la conducción deportiva se adapta de forma intuitiva para que el piloto sienta comodidad de inmediato. El tanque, el asiento y el subchasis trasero permiten un buen contacto con la motocicleta y mejoran las sensaciones del piloto.

INDICADOR DE MARCHAS A veces incluso los corredores profesionales no saben exactamente qué marcha están utilizando. El sensor de posición de marcha numérica instalado en el tablero proporciona esta información al piloto de manera instantánea; especialmente útil si se comete un error al cambiar de marcha.

VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

EL PRIMER PROTOTIPO de la Ducati Hypermotard vio la luz allá por 2005 bajo las luminarias del Salón de Milán.

Lo que parecía una osadía por parte de Ducati tomó forma y salió al mercado en 2007. La Ducati Hypermotard marcó un antes y un después en el estilo Supermotard de altas prestaciones.

En 2013 la firma italiana renuevó su Ducati Hypermotard con dos modelos creados sobre una misma base, la Hypermotad y la Hypermotad SP, la primera orientada a un público y uso más generalista, y la segunda como versión “SPecial” desarrollada para ofrecer un máximo rendimiento deportivo.

MOTOR REFORMULADO Ducati optó por crear un motor completamente nuevo para dar vida a sus nuevas Hypermotard. Se trata de un Testastretta 11º de segunda generación, 821cc, 110 CV de potencia y 89 Nm de par.

La idea de los ingenieros de Borgo Panigale es cuidar especialmente la entrega en medios y bajos para que las respuestas sean inmediatas, haciendo hincapié en la suavidad de funcionamiento en todo momento, con una aceleración llena de potencia pero con un nivel de vibraciones casi inexistente.

Las dos Hypermotard, tanto la estándar como la Hypermotard SP, cuentan con el mismo propulsor y la misma electrónica, pero con modos de configuración diferentes en los que se varían parámetros del motor, control de tracción y ABS. La Ducati Hypermotard permite seleccionar entre tres modos de funcionamiento o tres “riding modes”. El usuario puede elegir entre Sport, Touring y Urban. Sport reporta una potencia máxima de 110 CV “high”, en Touring 110 CV “medium” y en Urban 75 CV “low”.

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El modelo que en 2005 fue bisagra en el segmento Supermotard de altas prestaciones se renovó en 2013 con dos versiones sobre la misma base. Una evolución que mejora el rendimiento del formato anterior gracias al empleo de últimas tecnologías, incrementa la versatilidad y propone un uso más polivalente sin abandonar el concepto de Supermoto radical que despierta el “diablo” interior.

HYPERMOTARD Exclusivo Motos 114 Destacado - SEPTIEMBRE 2013

MIL Y UNA DIABLURAS

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

TÉCNICA • MOTOR:Bicilíndrico en L, 4T,

Testastretta 11º, Distrib. Desmodromica, 4V por Cil., Ref. Liq. • • • • •

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En cada uno de los caracteres elegidos, el control de tracción DTC y el ABS se ajustan en diferentes niveles, siendo en Sport donde más leve es la intervención de ambos sistemas de seguridad, y en Urban donde más se acentúan y antes entran en acción.

Esta Hypermotard monta una horquilla Kayaba de 43 mm y un recorrido de 170 mm, sin reglajes posibles pero un ajuste comprometido entre el control y el confort, mientras que atrás dispone de un amortiguar Sachs que hace lo propio pero con reglajes en precarga y extensión.

Llantas son de aluminio de 10 brazos, al estilo de la Ducati 1199 Panigale, y los neumáticos Pirelli Diablo Rosso, para un uso más general.

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MÁS ENTONADA La Ducati Hypermotard SP es la versión deportiva (como si la otra no lo fuera) propiamente dicha. Además de su parte ciclo, con horquilla Marzocchi completamente ajustable y 185 mm de recorrido, amortiguador Öhlins igualmente adaptable en tres vías, y llantas Marchesini de aluminio forjado calzadas con unos deportivos Pirelli Diablo Supercorsa “SP”, la Hypermotard SP también ofrece una electrónica similar, pero ajustable de modo diferente.

De esta manera, sus “riding modes” varían entre Race, Sport y Wet. El Race ofrece 110 CV “high”, el Sport 110 “medium” y el Wet 75 CV “low”, todos ellos con niveles específicos de actuación tanto del control de tracción DTC como del ABS, de tal forma que en el modo Race el ABS llega a estar completamente desconectado en el tren trasero y los niveles de intrusión del control de tracción son mínimos, justo lo opuesto a lo que ocurre en el modo Wet.

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Cilindrada: 821cc Diámetro x Carrera: 88 x 67,5 mm Relación de compresión: 12,8:1 Potencia máxima: 110CV a 9.250 rpm Alimentación: Inyección electrónica Magneti Marelli Encendido: CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN 6 velocidades PARTE DE CICLO Chasis: Multitubular en acero Suspensión delantera: Horquilla invertida Kayaba. Barras 43 mm 150mm Rec., sin reglaje (H). Horquilla invertida Marzocchi. Barras 50 mm, 185mm Rec., Reglaje de tres vías. (SP).

Suspensión trasera: Amortiguador Sachs, 150mm, Reg. Prec. y Ext. (H). Amortiguador Öhlins, 175mm, Reg. Tres vías (SP) Freno Delantero: Doble disco semiflotante de 320mm. Pinza: Brembo M4-32 radial monobloque de 4 pistones. ABS de serie.

Freno Trasero: Disco de 245mm.

Pinza: 2 pistones. ABS de serie.

Neumático delantero: 120/70-17” Neumático trasero: 180/55-17” Peso en marcha: 198 Kg / 194 Kg (SP) Capacidad Tanque: 16 litros

TODA UNA SUPERMOTARD La nueva Hypermotard de la marca de Borgo Panigale fue lanzada oficialmente en Europa a nivel mundial (a la Argentina llega antes de fin de año.

Ver aparte) hace algunos meses en el circuito de Ascari, en Ronda (Málaga), donde se testeó primero la versión SP en pista para salir luego a la ruta de montaña con la estándar.

En forma unánime la prensa especializada evaluó a la SP como “toda una Supermotard”…” Nada que objetar, la SP se mueve como pez en el agua dentro del circuito y lo mejor es que, aunque no seas precisamente un piloto empedernido, te lo pasarás en grande gracias a la amabilidad de la Hypermotard SP, que hace fácil hasta lo que no parece tan sencillo”, opinaron colegas autorizados.

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Hyper y Cía.

El grupo Volkswagen, nuevo encargado de importar y distribuir la marca italiana en Argentina, anunciba que arribarían al país varios de los preciados modelos Ducati: Las nakek Monster 696/796 y Streetfigther 848, la deportiva 848 EVO, la musclebike Diavel, la superdeportiva Panigale 1199, la Trail asfáltica Multistrada y, por supuesto, las Hypermotard.

Por el momento no entraría la Hyperstrada. Los productos serían comercializados a través de cuatro concesionarios: 2 en Buenos Aires, 1 en Córdoba y 1 en Rosario.

Sobre la Hypermotard para “principiantes”, coincidieron que “es más agradable, desde la posición de conducción (más relajada), hasta el tacto del motor, más lleno abajo y solo con las vibraciones justas y necesarias para marcar el carácter Ducati, que en este caso no llegan a molestar”.

También valoraron el hecho de queDucati haya sustituido los originales retrovisores, que nacían como una prolongación de los puños, por unos convencionales por encima del manubrio.

Así la Hypermotard reduce su ancho, que antes incomodaba un tanto al pasar entre los autos.

VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

En 2013 BMW Profundizó las cualidades típicas de los modelos GS. La F 800 combina los perfiles rutero y urbano mientras que la F 700, que viene a reemplazar a la F 650, está más orientada al uso on-road.

CUANDO BMW MOTORRAD presentó en el año 2007 la F 650 GS y la F 800 GS ampliando la gama GS agregando una variante básica y otra intermedia, el mensaje fue inequívoco: disfrutar de la conducción de motos fáciles de dominar, seguras en cualquier circunstancia, de considerable potencia, aptas para realizar viajes largos, incluso por fuera del asfalto. Un mismo concepto y dos variantes que tuvieron una magnífica acogida entre los entusiastas de las motos.

En 2013 tuvo continuidad la exitosa historia de las GS de BMW Motorrad con los dos nuevos modelos Enduro F 700 GS y F 800 GS que ya se encuentran disponibles en la red de concesionarios oficiales de la marca alemana en Argentina.

PARECIDAS PERO NO TANTO La F 800 GS combina las cualidades de una moto de ruta con excelentes atributos off-road, en cambio la F 700 GS fue concebida para motociclistas que prefieren una moto que no tenga tan acentuadas las características de conducción todo terreno. Este modelo –que reemplaza a la ex 650- se distingue por la baja altura de su asiento, su funcionalidad en el día a día, su potencia más que suficiente y su gran economía. Se trata, por lo tanto, de una moto muy apropiada para el uso corriente.

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BMW F 700 GS / F 800 GS

Exclusivo Motos 115 Destacado - OCTUBRE 2013

LĂ“GICA PURA

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

Lo que antes no estaba

MÁXIMA SEGURIDAD En concordancia con el criterio de “Seguridad de 360º”, la F 700 GS y la F 800 GS están equipadas de serie con BMW Motorrad ABS. Además incluyen el sistema opcional de control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control) y el sistema, también opcional, de regulación electrónica de la suspensión ESA (Electronic Suspension Control), dos novedades para el segmento.

MISMO MOTOR, MENORES VIBRACIONES Tanto la F 700 GS como la F 800 GS siguen confiando en el motor de dos cilindros de 798 cc de marcado carácter, de cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por agua y provisto de sistema de inyección electrónica de combustible y catalizador regulado, combinado con una caja de cambios de seis marchas.

Este propulsor entusiasma especialmente por sus respuestas espontáneas, por su impresionante capacidad de acelerar desde cualquier velocidad y, también, por su bajo consumo.

Como agregado cuenta con una solución única entre los motores de serie: una biela adicional que compensa las fuerzas de primer y segundo orden ocasionadas por las masas y logra que el motor bicilíndrico funcione generando muy pocas vibraciones.

En el caso de la F 800 GS, el motor

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continúa con una potencia de 85 CV a 7.500 rpm, y su par máximo es de 83 Nm a 5.750 vueltas. El de la F 700 GS, por su parte, se beneficia de una mayor potencia y un par más alto en comparación con el modelo antecesor. Con sus 75 CV a 7.300 rpm (F 650 GS: 71 CV a 7.000 rpm) el motor tiene ahora 4 CV más. También su par máximo se elevó de 77 Nm a 5.500 rpm (F 650 GS: 75 Nm a 4.500 rpm).

En combinación con una caja de relaciones algo más cortas, esta flamante propuesta se caracteriza por un mejor aprovechamiento de la potencia del motor y un dinamismo superior.

- Más potencia y par en la F 700 GS en comparación con el modelo anterior.

-BMW Motorrad ABS de dos canales de última generación, incluido de serie.

- Freno delantero de dos discos en la rueda delantera, ahora también en la F 700 GS. - Sistema de control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control) (equipamiento especial desde fábrica).

- Suspensión regulable electrónicamente ESA (Electronic Suspension Adjustment) (equipamiento especial desde fábrica).

- Ajuste de la precarga mediante una empuñadura de ergonomía optimizada. Nuevo diseño del carenado, de formas más dinámicas y masculinas.

- Colores de la F 700 GS: rojo manzana metalizado, gris Ostra metalizado mate y plata Glacier metalizado.

- Colores de la F 800 GS: Kalamata metalizado mate, azul Córdoba y blanco Alpina 3.

- Mandos en el manillar y recipiente del líquido de freno adelante.

- Nuevo tablero de la F 700 GS. - Esferas nuevas del velocímetro y del cuentarrevoluciones y mayor cantidad de indicadores para más información.

- Cúpula de la F 700 GS. - Luces intermitentes y piloto posterior de diodos luminosos con cristales de color gris ahumado.

- Menor distancia hasta el suelo en la F 800 GS. - Asiento de confort, también como equipamiento opcional.

- Soportes para maletas Vario, también disponibles como equipamiento especial a montar en fábrica - Kit de confort: Ordenador de a bordo, puños calefactables, soporte para maletas, caballete central (equipamiento especial desde fábrica).

- Kit de seguridad para la F 800 GS: ASC y ESA (equipamiento especial desde fábrica).

- Kit de seguridad para la F 700 GS: ASC, ESA, RDC (equipamiento especial desde fábrica).

- Faro adicional de LED para la F 800 GS (equipo opcional).

- Estribos enduro más anchos (equipo opcional).

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DESTACADOS 2013

CHASIS EXPERIMENTADO Ambas unidades montan un chasis de probada eficiencia. La estructura del bastidor multitubular de acero ciñe al motor como elemento autoportante.

También se mantuvieron sin alteración la subestructura posterior de tubos de acero de sección rectangular, el basculante doble de aluminio, las llantas y los neumáticos.

Ahora, al igual que la F 800 GS, también la F 700 GS porta dos discos de frenos en la rueda delantera. Además, los dos modelos GS acompañan de serie, por primera vez, la novel generación del sistema ABS de dos canales de BMW Motorrad.

SUSPENSIÓN SÚPER REGULABLE El sistema de regulación electrónica ESA (Electronic Suspension Adjustment) es una novedad en esta franja de motos on-road/off-road. Este equipo, disponible como equipamiento especial montado en fábrica, permite que el conductor ajuste la precarga del muelle y la amortiguación posterior simplemente utilizando un botón que se encuentra en el manubrio, pudiendo elegir entre «Confort», «Normal» y «Sport» de acuerdo con las características de la calzada y su estilo de conducción. La forma de la empuñadura utilizada para ajustar la precarga fue optimizada para que su utilización sea más sencilla.

TÉCNICA F 800GS/F 700GS • MOTOR: Bicilíndrico en línea,

4T, DOHC, 8 V., Ref. Agua • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

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Cilindrada: 798cc Diámetro x Carrera: 82 x 75,6 mm Relación de compresión: 12,0:1 Potencia máxima: 85 CV/ 75 CV Alimentación: Inyección electrónica, tubo de aspiración, gestión del motor BMS-KP Encendido: CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN: 6 velocidades PARTE DE CICLO Chasis: Multitubular de acero, motor autoportante Suspensión delantera: Horq.Tel. Inv 43 mm, Rec. 230 mm/ 41 mm, Rec. 180mm Suspensión trasera: Basculante de dos brazos 215mm Rec. /170mm Rec. Freno Delantero: Doble disco Hid. de 300 mm Freno Trasero: Disco Hid. de 265 mm (BMW Motorrad ABS de serie, desconectable) Neumático del.: 90/90 R21/110/80 R19 Neumático tras.:150/70 R17/140/80 R17 Peso en marcha: 214/209 Kg. Capacidad Tanque: 16 litros Consumo: a 90 km/h: l/100 km /3,8/3,9 Veloc. Máxima: 200/192 km/h

HALCÓN EN VUELO SEGURO GSX-R1300 HAYABUSA

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Exclusivo Motos 116 Destacado - NOVIEMBRE 2013

VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

EN 1999 SUZUKI lanzó uno de sus mo-

La otrora moto de producción con mejor aceleración del planeta no tenía prisa por retomar ese honor sino que buscaba ahora más la seguridad del piloto, mejorando la frenada con los frenos ABS opcionales y unas nuevas pinzas Brembo más potentes y livianas. Por lo demás, la oferta 2013 era idéntica más allá de las nuevas decoraciones, lo que no está mal para un modelo que no se retocaba profundamente desde 2008.

delos más emblemáticos, la GSXR1300 Hayabusa, que surgía con una clara intención “caza récords”. Nacía la “Hayabusa”, una moto de serie considerada como una de las más veloces del mundo y, sobre todo, de mayor aceleración.

Las estadísticas dicen que el mayor récord alcanzado por una Hayabusa fue en Ecuador, más precisamente en Santo Domingo de los Tsachilas, con una velocidad de 432 km/h.

La última versión se lanzó en 2010 para mejorar en muchos aspectos pero sin perder nada de su poderosa esencia y su inimitable estética, aunque había sido en 2008, casi una década después de su presentación en el mercado mundial, cuando el modelo había sido renovado categóricamente.

Es que en su segmento, el de las grandes Sport-Turismo con motores de elevadísima potencia, las cosas van a un ritmo bastante calmado, y sólo cuando alguien desata las hostilidades comienzan a producirse reacciones en el bando contrario.

Esto es lo que sucedió a consecuencia de la puesta al día de la Kawasaki ZZR 1400, el rival más directo del proyectil balístico de Hamamatsu.

Por eso, sobre la base del modelo 2008, en la cuarta generación del “halcón peregrino” (Hayabusa en japonés) la tecnología impone sus pautas para hacer de una de las motos más rápidas de todos los tiempos, una máquina segura y fácil de pilotear.

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El motor del Súper TC2000

FRENO A TANTO IMPULSO Las novedades del restyling 2013 se centraron en el equipo de frenado con la incorporación de nuevas pinzas Brembo y la adopción de ABS. También la electrónica cobra protagonismo en forma de distintos modos de potencia que dejan el carácter deportivo a un lado para ofrecer mucho vigor pero progresivamente.

El freno delantero (dos discos de 310mm) está ahora confiado a cuatro pinzas monobloque de anclaje radial Brembo de última generación, dando un gran paso adelante respecto a sus predecesoras en tanto que el piloto notará un mejor tacto y potencia en la frenada. Tratándose de unas pinzas más livianas y con pistones más largos, el conductor tendrá que ejercer menos fuerza y notará un mejor tacto en el primer recorrido de la maneta, optimizando así la sensación de control.

A esto hay que añadir la llegada de un sistema ABS, que, como se sabe, ayuda a adecuar la potencia de la frenada a la tracción disponible cuando ésta no sea del todo suficiente.

Por su parte, en el freno trasero (260mm) se sigue confiando a la pinza de un solo pistón de marca Tokico, pero con la diferencia que ahora ésta también incorpora el sistema ABS.

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Es un dato poco conocido (a pedido de las terminales) que el motor que impulsa a los Súper TC2000, nada tiene que ver con los propulsores de fábrica. La categoría de automovilismo más tecnológica de la Argentina utiliza un solo motor para todos y estos son de origen británico fabricados por un especialista y creados a partir de dos motores de moto, algo que suena insólito hasta conocer de qué moto se está hablando: la Suzuki Hayabusa.

El propulsor de la Hayabusa de 4 cilindros en línea y 1350cc, es utilizado por la empresa británica de motores Radical Performance Engines, para el armado y desarrollo de motores para automóviles de competición.

Esta empresa, consiguió desarrollar sobre esta base, dos clases de impulsores: El primero, manteniendo la fisonomía original del motor de Suzuki, es un 4 cilindros en línea de 1350cc, mientras que el segundo se fabricó a partir de la unión de dos blocks de 1350cc, formando un único impulsor de 8 cilindros en V, totalizando 2700 cc de cilindrada.

Este último motor, el denominado RPX 2.7 de 430 caballos a 10,500 RPM con tan sólo 88 kilos de peso, es utilizado en Argentina por la categoría de automovilismo de velocidad Súper TC 2000, la cual lo emplea como motor genérico sobre los carrozados cuasi-originales de los modelos de las marcas más reconocidas del mercado automotor argentino.

LOS COLORES DEL VIENTO Además de las bien sabidas cualidades en materia de prestaciones, protección aerodinámica y confort, la nueva propuesta también estrena colores. Son dos versiones: una en blanco y otra en negro, ambas combinadas con elementos decorativos en gris metalizado.

LO QUE NO CAMBIA Para los que no conocen al detalle lo que contiene esta joya mecánica y que no ha sido modificado en esta ocasión, vale recordar que la GSX-R1300 Hayabusa está dotada de un motor de cuatro tiempos colocado en posición transversal, con cuatro cilindros en línea, con sistema de distribución DOCH y 16 válvulas. El tamaño de la cilindrada es de 1340 cc y la relación de compresión es de 12.5:1.

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2013

TÉCNICA • MOTOR: Tetracilíndrico, 4T

LC, DOHC, 16 V, Ref. Líq.

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Cilindrada: 1.340cc Diámetro x Carrera: 81 mm x 65 mm Relación de compresión: 12,5:1 Alimentación: Iny. Elect. SDTV doble mariposa con cuerpos de 44 mm, dos niveles de potencia Potencia máx.: 197,2 CV a 9.500 rpm Encendido: CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN: 6 velocidades PARTE DE CICLO Chasis: Doble viga en aluminio Suspensión Del.: Telesc. Inv. Reg. precarga, compresión y extensión Suspensión Tras.: Monoam. con bieletas, Reg. precarga, compresión y extensión Freno Del.: Doble disco flotante de 310 mm y 4 pistones radiales Brembo (ABS) Freno Tras.: Disco 260 mm y pinza 2 pistones Tokico (ABS) Neumático Del.: 120/70ZR17M/C (58W) Neumático Tras.: 90/50ZR17M/C (73W) Peso en marcha: 266 Kg. Capacidad Tanque: 21 l.

Este propulsor tiene una capacidad para producir una potencia máxima de 197 CV a 9500 rpm con un par motor máximo de 156 Nm a 7200 rpm y el mecanismo de alimentación de combustible se realiza a través del sistema de inyección electrónica.

Respecto a las velocidades, el cambio es de tipo manual para las seis posibilidades que posee, la transmisión secundaria es de cadena y el embrague es de tipo multidisco en baño de aceite.

El chasis es de doble cuna acerada, la suspensión delantera es una horquilla invertida con reglajes de precarga, compresión y extensión; la suspensión trasera la constituye un monoamortiguador con bieletas, reglajes de precarga, compresión y extensión.

Los neumáticos son de 17 pulgadas con las siguientes especificaciones delantero: 120/70-17 pulgadas y trasero: 190/50-17.

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ACTUALMENTE EL PAÍS sudamericano es un importante mercado de ventas para los fabricantes de motocicletas y dado el buen momento económico actual, Ducati no ha querido perder la oportunidad de volver a homenajear al piloto que se definía admirador y apasionado de la marca de Borgo Panigale.

El que fuera tres veces campeón del mundo de F1 (’88, ‘90 y ‘91) con la escudería McLaren, por aquel entonces motorizadas con Honda, volvió a tener su homenaje en circulación. Aquel fatídico ’94 en el circuito italiano de Imola que segó la vida del crack, fue también el año de la visita del piloto a la fábrica Ducati unas semanas antes, escogiendo él mismo el color gris como preferencia para su moto.

Aquella decisión, sin saberlo, sería fruto del mito. En el ’95, Ducati, conmemorando logros y visita, produjo 300 unidades de la 916 Senna, que fue de tal éxito que hubo reediciones con las 916 Senna II y la 916 Senna III en el ’97 y ’98, respectivamente.

TRIBUTO AL MAESTRO Conjuntamente con la Fundación Senna y contribuyendo a fines educativos y de caridad, Ducati renovó la reverencia al as brasileño con tan sólo 161 unidades de la 1199 S Panigale Senna, el mismo número de carreras en las que compitió Ayrton en la F1.

A partir de junio de 2014, cada una de estas joyas mecánicas se pondrá a la venta con un escape de competición especial y un emblema indicando el número que la moto ocupa en la edición limitada.

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El mito del ex piloto de F1 Ayrton Senna sigue más vivo que nunca. La mejor muestra de ello es la bella Panigale 1199 S Senna, una exclusiva serie limitada que se exhibió en Salón Dos Ruedas de San Pablo en octubre de 2013, y que sólo se pondría a la venta en Brasil.

Exclusivo Motos 117 Destacado - DICIEMBRE 2013

LA “S” DE SENNA

PANIGALE 1199 S SENNA EE

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Prestaciones únicas • 195 CV • 112 mm de Diámetro • El motor Superquadro es una parte estructural del chasis • Sistema Ride by Wire completo e independiente • Cuerpos de inyección dobles ovales de 67.5 mm • Pistones con doble refuerzo y de aleación RR58

FRUTO DEL MITO La base es una 1199 Panigale S, una ligera evolución sobre la 1199 Panigale.

Ambas motos hermanas comparten un propulsor L-Twin Superquadro de dos cilindros con 1.199 cc de cilindrada y una increíble potencia de 195 CV a 9.750 rpm.

Construida de serie con los mejores componentes, la versión S es la más refinada y tecnológica. Sus luces son 100% LED, el guardabarros delantero está hecho de fibra de carbono, lleva llantas Marchesini mecanizadas y una suspensión electrónica con amortiguador Öhlins ajustable. Dispone además de un “kit add-on” compuesto por dos deflectores aerodinámicos que se fijan a los extremos de la cúpula para mejorar la protección del piloto y el coeficiente de penetración aerodinámica, en busca de la máxima velocidad.

La Ducati 1199 Panigale S Senna Edition Special es una máquina enfocada a las pistas, con un peso en orden de marcha de sólo 188 kg, un kg. menos que las 1199 Panigale. La relación potencia/peso es de 1,19 CV/kg: no hay

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Reducción de peso • Camisas húmedas de aluminio recubierto de Nikasil • Dispositivo de descompresión en ambas culatas • Bancada de cigüeñal lubricado a alta presión sin rodamientos • Válvulas de admisión de titanio • Tapas de magnesio para embrague, balancines y bomba de agua • Tecnopolímeros para conductos de aire y aceite Entrega de Potencia • Bomba trocoidal para crear vacío en el cárter • Sistema de admisión secundario • Nuevo mando de distribución por cadena y engranajes • Embrague en aceite servoasistido y con función antirrebote • Nueva caja de cambios: más distancia entre ejes para mayor fuerza

otra igual en el mundo.

Sus parámetros de ergonomía aseguran una perfecta incorporación entre el piloto y la moto. La distancia asientomanubrio es más corta (30 mm) y este último es más alto (10 mm) y más abierto (32 mm).

Está equipada con DES (Ducati Electronic Suspension) que incluye horquilla y monoamortiguador Öhlins regulables electrónicamente y del mismo fabricante es también el amortiguador de dirección completamente regulable.

El modelo “S” se suministra con llantas

Marchesini forjadas, guardabarros delantero de carbono y grupo óptico full LED. La 1199 Panigale S está equipada con DTC, DQS, EBC y Modos de Potencia, todos controlados por los Modos de Conducción Ducati, que se encargan también del ABS, disponible como dispositivo opcional.

Esta Panigale cuenta con tres Modos de Potencia, cada uno asociado a un Modo de Conducción: 120 CV con suministro “suave”; 195 CV con suministro “suave” y 195 CV con suministro “instantáneo”.

DESTACADOS 2013

TÉCNICA • MOTOR: Bicilíndrico, 4V por cilindro,

DOHC, Desmodrómico, Ref. Liq.

Los ingenieros de Ducati han aprovechado al máximo la libertad de diseño concebida, incrementando la distancia entre los ejes del cambio de seis velocidades, permitiendo el uso de ruedas de mayor diámetro y de resistencia superior para la transmisión de la potencia suministrada.

El embrague en baño de aceite, es una novedad en una Superbike Ducati tope de gama. El diseño del embrague, similar al de los modelos Multistrada y Diavel, dispone de un servomecanismo progresivo, que permite aumentar la carga sobre los discos, sin afectar el esfuerzo del piloto sobre la palanca para desconectar el embrague.

Este resultado conjuga de modo óptimo, la exigencia de trasmitir par motor elevado y la máxima comodidad al conductor. En conducción deportiva, con bruscas aceleraciones y fuertes retenciones del freno motor, el mismo mecanismo reduce la presión sobre los discos del embrague, permitiéndole trabajar en la función antirrebote de derivación deportiva, que corrige la pérdida de estabilidad del tren trasero durante las reducciones agresivas, ofreciendo la ventaja suplementaria de un óptimo control cuando es necesario

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soltar el acelerador.

La 1199 Panigale “S” está equipada de manera exclusiva con las pinzas monobloque M50, caracterizadas por un diseño extremadamente compacto, que ofrece un ahorro de peso del 7% comparado al sistema anterior, y mecanizadas a partir de un único bloque en aleación. Las pinzas M50 ofrecen mayor rigidez y resistencia a la deformación en las frenadas más extremas.

PERMANENTEMENTE INFORMADO El tablero es de un nivel superior, basado en el modelo TFT, creado para la Diavel, implementando la tecnología más avanzada en el campo de la visualización de datos. La configuración de la pantalla de colores es variable y se adapta automáticamente a las variaciones de la luz ambiental y al Modo de Conducción seleccionado. En los Modos de Conducción “Road” y “Wet”, la velocidad se vuelve protagonista y este dato se visualiza en números grandes al centro de la pantalla, mientras que los dos recuadros de “información suplementaria” de abajo ofrecen respectivamente indicaciones sobre el kilometraje total y la temperatura del líquido refrigerante del motor. En el Modo de

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Cilindrada: 1.198cc Diámetro x Carrera: 112 mm x 60,8 mm Relación de compresión: 12,5: 1 Alimentación: Iny. Elect. Mitsubishi, 2 I/C. Cuerpos elípticos ride-by-wire.

Potencia máxima: 195 CV a 10.700 rpm Encendido: CDI Arranque: Eléctrico TRANSMISIÓN 6 velocidades PARTE DE CICLO Chasis: Monocasco aluminio Suspensión delantera: Horq. Marzocchi de Ø 50mm y 120mm Rec. Ajustable.

Suspensión trasera: Monoam. Prog.

Sachs, 130mm Rec. Ajustable.

Freno Delantero: Doble disco semiflotante de Ø 330mm. Pinzas de anclaje radial monobloque Brembo M50 de 4 pistones con ABS programable.

Freno Trasero: Disco de Ø 245 mm, pinza 2 pistones con ABS programable.

Neumático delantero: 120/70 17” Neumático trasero: 200/55 17” Peso en marcha: 190.5 Kg. Capacidad Tanque: 17 Litros (4,5 son de reserva)

Conducción “Race” la pantalla se reconfigura automáticamente, desplazando la visualización de la velocidad del vehículo a un recuadro de información abajo a la izquierda y dejando mayor espacio para el último tiempo en el giro que se visualiza en números grandes al centro de la pantalla.

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VUELTA RÁPIDA NOVEDADES 2014

Ducati Monster 1200

SERÁN NOTICIA Los 20 modelos que se destacarán este año

BMW R 1200 RT

1- La Aprilia Tuono V4 R ABS APRC 2014 llega con un sistema ABS de última generación, mejoras en el pack electrónico y en la parte ciclo que siguen haciendo de esta Naked Superdeportiva una de las más espectaculares de la historia.

La Aprilia Tuono V4 R ABS APRC 2014

A nivel global, el sector de las dos ruedas espera que en 2014 el mercado remonte después de haber tocado fondo en 2013.

Afortunadamente, marcas y fabricantes apuestan a la renovación de sus gamas de modelos.

En el siguiente informe, un pantallazo de las 20 motos más comentadas del Salón de Milán, que ya empezaron a ocupar las primeras planas de los medios especializados del mundo.

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2- La nueva BMW R 1200 RT sube el listón para las motos Touring deportivas. Con nuevo propulsor que se basa en el motor bóxer de la BMW R 1200 GS. Incluye de serie dos modos de conducción junto con el sistema de control automático de tracción ASC. 3- La saga Ducati Monster comienza una puesta al día generalizada, con el objetivo de ponerse al día frente a una competencia cada vez más agresiva en un segmento de mercado que Ducati prácticamente creó desde cero. La Monster 1200 (elegida la más bella del EICMA 2013) viene con 135 CV: más potente y radical.

VUELTA RÁPIDA NOVEDADES 2014

Ducati Superleggera

Honda VFR 800 F Honda CTX 1300

4- La Superleggera es la moto de calle más potente jamás fabricada por Ducati, la más cara y la más tecnológicamente avanzada. Prácticamente una superbike de calle. Solamente 500 unidades de producción y un precio final de nada menos que 70.000€ para la que puede ser la Ducati definitiva.

5- La Harley- Davidson 500/750 pertenece a la gama de acceso de la marca de Milwaukee. Una Dark Custom surgida el proyecto Rushmore, completamente nueva, diseñada para una nueva generación de usuarios urbanos y que también estrena el motor Revolution X. 6- La Honda CTX 1300, una curiosa mezcla de custom, naked y cruiser, sigue el mismo patrón estético de la hermana menor de 700, pero va un paso más allá. Y es que equipa el motor V4 de la Paneuropean 1300.

7- La legendaria Honda VFR 800 F, uno de los máximos exponentes la configuración V4 de la marca desde hace 40 años, se actualiza completamente con una nueva e impactante imagen. Más liviana y con control de tracción de serie.

8- Con el J300, Kawasaki lanzó el primer scooter de su historia. La marca nipona entra en nuevo segmento para ampliar la gama de una manera inédita hasta la fecha. Está desarrollado a partir del Kymco Super Dink 300i.

9- La Kawasaki Z1000 2014 es una nueva naked, que ha sido definida con la palabra japonesa “sugomi”, el aura o energía emitida por una persona u objeto, de grandeza y sentido de una forma muy intensa. Eleva el concepto “Z” a un nuevo status con un motor de cuatro cilindros en línea revisado, que

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Harley Davidson 500/750 Kawasaki Z1000

Kawasaki J300

cuenta con una nueva ECU, nuevos mapas de inyección, diferentes tiempos en los movimientos de las levas y conectores de escape ovales.

10- La KTM 1290 Super Duke R es una bestia rutera como para no dejar indiferente a nadie. Su motor bicilíndrico en V derivado de la superbike KTM RC8, ahora supera en 5 CV a su hermana llegando a los imponentes 180 CV. Aseguran que la austríaca acelera de 0 a 200 km/h en unos vertiginosos 7,2 segundos.

11- En 2014 se verán tres nuevos modelos KTM RC con una imagen que parece escapada de los boxes de un circuito de GP: las RC 125, RC 200 y RC 390. Súper deportivos, sin compromisos, completamente carenados y que tan sólo se identifican como motos de calle por su atractiva doble óptica delantera y sus retrovisores con los intermitentes integrados.

KTM 1290 Super Duke R

KTM RC

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VUELTA RÁPIDA NOVEDADES 2014 MV Agusta Veloce 800

Kymco Agility 16+ Triumph Tiger Explorer 1200

12- El Kymco Agility 16+ es la tercera evolución que recibe este popular scooter desde su llegada al mercado allá por el 2008. Kymco ha decidido ampliar sus posibilidades con la incorporación de una nueva motorización de 163 cc, que viene a sumarse al existente 125.

13- La MV Agusta Veloce 800 es una Tourer de imponente aspecto con mecánica de 800cc, 125 CV y que llegará en dos versiones: una estándar y otra más equipada denominada “Lusso”.

14- La Suzuki V-Strom 1000 ABS es una maxitrail completamente nueva que poco tiene que ver con su hermana de sangre aparecida en 2012. La firma de Hamamatsu mantiene vivo el concepto V-Strom pero con un lavado de cara completo.

15- La versión XC va un paso más allá de la conocida Triumph Tiger Explorer 1200 y aumenta sus capacidades como todoterreno. La marca inglesa amplía con este modelo una gama Trail ya de por sí muy interesante para competir palmo a palmo con BMW. 16- El modelo 2014 de la Triumph Thunderbird LT equipa un motor bicilíndrico en paralelo de 1.700 cc, apuesta por una gran ergonomía gracias, entre otras mejoras, al asiento de doble capa y doble densidad con apoyo lumbar.

17- La empresa Piaggio creó la Vespa Primavera 50 y 125, que adopta algunas de las características de estilo y técnica de la Vespa 946. Es un recuerdo elegante de la “Vespini” de los años 60 y 70 y utiliza el conocido chasis monocasco de chapa, todo un clásico de la marca.

18- La Yamaha MT-07 es el modelo que faltaba para completar su gama

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Suzuki V-Strom 1000 ABS

Vespa Primavera

Triumph Thunderbird LT

Yamaha MT-07 Yamaha Tricity

naked “Master Torque” (máxima patada, por sus siglas). La firma de los diapasones por fin entra en el club de la ER6, la Gladius 650 y la NC700.

19- Yamaha se suma al concepto de vehículo urbano de tres ruedas que ya ha calado profundamente en el mercado europeo con su Tricity, un modelo que sobresale por su escaso peso y que inicialmente dispondrá de una cilindrada de 125 cc.

20- Si la idea es no quemar combustible, la Zero SR será lo más interesante de 2014. Con 67 caballos y una batería de serie de 11,4 kWh, puedes llegar a rodar 275 kilómetros en ciudad entre recargas, y hasta 140 km por ruta. Capaz de alcanzar una punta de 170 km/h.

Zero SR

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//// Sebastián Porto en 600cc Súper Sport,

Santiago Frasca en 600cc Súper Sport “B”, Vicente Leguina en Súper Bikes, Mauro Fuca en Súper Bikes “B”, Sergio Yáñez en 250 cc, Fabián Rosinski en Stock Bikes Amateurs 600cc y Mariano Silveira en Stock Bikes Amateurs 1.000 cc son los siete campeones de la temporada 2013 del Campeonato Argentino de Velocidad, que año tras año confirma su status referencial a nivel competitivo y tecnológico en Latinoamérica.

Como es habitual, en marzo se abría una temporada con un cronograma de 10 fechas a disputarse en 8 escenarios. Dos en San Jorge, la misma cantidad en Termas, más el agregado de General Roca, San Luis, Junín, Posadas, La Rioja y la vuelta después de ocho años al autódromo de Buenos Aires.

La frutilla del postre la acercaba Sebastián Porto que, con 35 años, volvía a desandar un campeonato local luego de su exitosa incursión por el Mundial, donde fue subcampeón en 250cc en el año 2004.Y no defraudó. Con seis triunfos sobre ocho participaciones, el rafaelino arrasó en la 600 SS. />

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El Campeonato Argentino de Velocidad abría sus puertas en un trazado que podría denominarse como “su casa”. La categoría máxima del motociclismo nacional, 600 Súper Sport, mostraba un crecimiento cualitativo y esperado, de acuerdo a los progresos que tuvo el motociclismo en los últimos años. La presentación de los equipos y las motos demostraron un excelente nivel de profesionalismo.

La grilla estaba poblada de grandes nombres.

Los “históricos” dieron el sí como siempre, aunque San Jorge marcaba el retorno de otros pilotos de punta como Ariel “Buba” Ramírez, Fabricio Perren, Nicolás Tortone y Stefano Pucciarelli, entre otros.

Sin embargo, las miradas estaban puestas en el regreso a las pistas de Sebastián Porto, que con una Yamaha del CRX Racing, accedía al tercer escalón del podio.

La carrera de la divisional 600 Súper Sport hizo erizar el pelo de los espectadores en el Parque de la Velocidad. Se imponía un arriesgado Diego Pierluigi, tras una maniobra de sobrepaso temeraria, contra las leyes de la física y en el lugar menos pensado.

En la categoría “B” salía victorioso Santiago Frasca, debutante.

Súper Bikes fue para Cristian Ramírez en un apretado triunfo; Mauro Fuca ganaba “volando” sobre el resto en la “B”. Gastón Martínez resultaba imparable en la de cuarto de litro y en las Stock festejaban Federico Rossi y Fabián Rosinski.

La vuelta de dos leyendas El Campeonato Argentino de Velocidad vivió dos hitos históricos en cuestión de semanas. El primero fue el regreso a la victoria de Sebastián Porto. El ex Subcampeón del Mundo de 250cc ganaba en la segunda y tercera fecha retomando el camino de la gloria luego de su despedida del mundial.

El segundo motivo de festejo fue la vuelta del motociclismo a la catedral del deporte motor en Argentina: el Autódromo Oscar y Juan Gálvez.

La segunda fecha disputada en General Roca, en el Alto Valle de Río Negro, marcó el regreso de Sebastián Porto (Yamaha) a la victoria sobre una moto.

En la clase “B” Santiago Frasca (Yamaha) obtenía un ajustado triunfo sobre su compañero de equipo Matías Petratti (Yamaha).

Ambos habían superado a Ramiro Gandola (Yamaha) a una vuelta del banderazo final.

El Campeón vigente de SBK, Vicente Le-

guina (Honda) obtenía su primer triunfo en la temporada tras haber culminado segundo en San Jorge. La sorpresa era el tercer puesto en la general de Mauro Fuca (BMW), ganador de la clase “B” del SBK. En 250cc el asombro fue general. Sergio Yañez (Honda) doblaba la aguja del cronómetro en la clasificación y en la final ganaba por más de siete segundos de diferencia.

En las categorías Stock, la victoria en 600cc quedaría en poder de Mauro Dauría (Yamaha), mientras que en 1000cc el vencedor era Nicolás Soto (Kawasaki).

Explosión en el Gálvez Luego de ocho años de no pisar territorio capitalino, el CAV regresaba al autódromo madre del país. Unas 150 motos daban el presente en el Oscar y Juan Gálvez y se congregaba más gente que cuando el Mundial visitaba por última vez el trazado en 1999.

La del circuito de la ciudad de Buenos Aires fue sin duda “la” programación del año.

Unos 20 mil fanáticos asistían al coliseo porteño y muchos personajes entrañables caminaban por los boxes. />

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petencia apasionante con un final que dejaba contracturado a más de uno. Sebastián Porto (Yamaha) y Diego Pierluigi (Kawasaki) batallaban hasta la última curva. En una maniobra arriesgada, Pierluigi intentó una postrera estocada por el interno y una tijera perfecta le devolvió a Sebastián Porto el liderazgo para cantar victoria ante las tribunas de desbordaban de gente.

En la clase “B”, Ramiro Gandola plantaba su bandera chaqueña en lo más alto del podio y se convertía en el líder del campeonato.

En la categoría SBK Cristian “Batman” Ramírez se llevaba la carrera luego de una disputa con el campeón Vicente Leguina.

Máximo Santandrea regresaba a las pistas del Argentino y se alzaba en SBK “B. En Buenos Aires, la categoría de menor cilindrada juntaba el mejor parque de máquinas de su historia. Las 42 motos que fueron de la partida brindaron un espectáculo único en el que Leandro Bagnarelli (Honda) obtenía el triunfo.

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En la cuarta fecha, el CAV volvía al Parque de la Velocidad y tras la lluvia, el uruguayo Maximiliano Gerardo se lucía en la 600cc Súper Sport. En la B, Santiago Frasca podía también llegar a lo más alto.

El chileno Vicente Leguina remontaba en SBK un fin de semana que parecía negro para el equipo y Mauro Fuca peleaba hasta la última vuelta para hacerse del triunfo en la clase B de las motos de 1000cc.

En 250cc se daba una ajustada victoria de Leandro Bagnarelli, mientras que en las categorías Stock Amateurs los halagos les correspondían a dos misioneros: Fabián Rosinski, en la 600cc, y Mariano Silveira en 1000cc.

Contexto muy especial El circuito de Termas de Río Hondo, Santiago del Estero, fue el impactante escenario de la quinta fecha del Campeonato Argentino de Velocidad. Y pegadito a las pruebas que realizó el Mundial de Motociclismo con vistas al GP de la Argentina 2014.

Algunos pilotos del campeonato nacional que tuvieron oportunidad de correr en el exterior afirman que nunca vieron un circuito igual. Es que la pista de Termas de Río Hondo tiene muchas cosas que se le parecen a trazados como Sachsenring o Phillip Island, tal las declaraciones de Hiroshi Yamada, responsable de la división de competición de Bridgestone.

En ese marco “mundialista”, Maxi Gerardo se batía a duelo con Sebastián Porto, pero este último se alzaba con la tercera victoria del año.

Ramiro Gandola se imponía en la clase “B” y en SBK, Cristián Ramírez doblegaba a Vicente Leguina.Teo Kyriakudin primaba en la divisional “B” de las motos de 1000cc.

En 250cc, Sergio Yañez ganaba la competencia en los últimos metros y en las categorías amateurs triunfaban Fabián Rosinski en 600cc y Leonardo Rodríguez en 1000cc./>

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Una vez que el meridiano del campeonato quedaba atrás (iban 6 de 10 fechas), los pretendientes al título comenzaban a perfilarse y las batallas empezaban a ponerse cada vez más ásperas. Por ganar o no relegar un punto las maniobras eran casi de películas.

Esto podría ser una síntesis de lo que deparó la sexta fecha del Campeonato Argentino de Velocidad que corrió en el circuito Rosendo Hernández de la provincia de San Luis.

Sebastián Porto volvía a imponerse en la 600 Súper Sport y se convertía en categórico candidato al título. El rafaelino acumulaba cuatro de las seis rondas disputadas. En la clase “B” la victoria era de Santiago Frasca.

En 250cc, Tomás Cassano lograba su primera alegría en una ardua batalla que se definió sobre el final.

La gran carrera de la jornada fue sin dudas la de SBK. La victoria fue para Fabián Moscatello tras un polémico toque entre Vicente Leguina y Cristian Ramírez. En la subdivisión “B” vencía el santafesino Mauro Fuca.

En las Stock Bikes Amateurs Lucas molinas resultaba ganancioso de la clase de 1000cc en su segunda presentación en la especialidad, y en 600cc sobresalía el misionero Fabián Rosinski, en un complicado fin de semana para el equipo.

A su merced El ex subcampeón mundial de 250 fue el gran protagonista de la séptima fecha del Campeonato Argentino de Velocidad, que se realizaba en el autódromo “Eusebio Marcilla” de la ciudad bonaerense de Junín.

En épica remontada desde el último lugar, Sebastián Porto alcanzaba la punta sobre el final la prueba de 600cc.

A esa altura, el santafesino tenía la corona de Súper Sport al alcance de la mano: había conquistado cinco de las siete finales, y con tres por carreras delante, le llevaba 36 puntos de diferencia a su escolta con 45 en juego.

En la divisional “B” de las 600cc, el piloto de Dalmacio Vélez (Córdoba) Santiago Frasca (Yamaha) se anotaba una importante victoria, superando al chaqueño Ramiro Gandola (Yamaha) y a otro cordobés, Matías Barbisán (Honda). En el campeonato la lucha estaba dada entre los dos principales actores de Junín, Frasca con 93 puntos en su haber pero sólo a siete de hombre de Resistencia, Ramiro Gandola.

En Súper Bikes, el chileno Vicente Leguina festejaba de punta a punta con la Honda del Ale Cento, y mantenía una distancia de 20 unidades sobre su inmediato perseguidor en la tabla, Fabián Moscatello (Yamaha), tercero en tierras bonaerenses. />

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/> Mauro Fuca (BMW) era segundo en la ge-

neral de SBK y vencedor en la divisional ‘B’, resultado que lo predisponía de buena manera de cara a la recta final del campeonato.

Entre los más chicos, siete motos luchaban por la punta vuelta a vuelta. La definición de la 250cc 4 tiempos se daba en la línea de sentencia con el arribo simultáneo del santafesino que corre con una Honda del Moscatello Team, Leandro Bagnarelli (ganador por una milésima), el cordobés Lucas Silvi (Honda), el rosarino Jeremías Yáñez (Honda) y el bonaerense Tomás Cassano (Honda), en ese orden.

Tan apretado como la carrera del “Eusebio Marcilla” sería el final del certamen de la división promocional. Sólo 9 puntos distanciaban por entonces al líder Yáñez de sus voraces perseguidores, Gastón Martínez (Honda, quinto en Junín) y “Lea” Bagnarelli.

El mendocino Lucas Molina (Suzuki) en 1.000cc y el misionero Fabián Rosinski (Yamaha) en 600cc resultaban vencedores de la categoría Stock Bikes Amateurs./>

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/> Dos carreras adelante

La antepenúltima cita del CAV, que fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD), dejaba como saldo la primera consagración del año, que se daba nada menos que en la máxima categoría de la Velocidad y con un experimentado “hijo pródigo” del motociclismo nacional.

En el año de su regreso a la actividad local, el rafaelino Sebastián Porto, con 35 años recién cumplidos, se alzaba con la octava fecha disputada en Termas de Río Hondo y conseguía los puntos necesarios para proclamarse campeón anticipado de la 600 SS. Marcando una visible supremacía, el ex sub campeón mundial de 250cc se había quedado con 6 (Gral. Roca, Buenos Aires, San Luis, Junín y Termas en las dos ocasiones que se corrió) de las 8 pruebas corridas (sólo no triunfó en las dos carreras de San Jorge), lo que le permitía pegar el grito de Campeón a dos del final del cronograma.

Con la categoría reina ya definida, todas las miradas se posarían en las últimas dos jornadas del CAV en otras seis divisionales que, por fortuna, aún seguían buscando a sus “dueños”.

En 600cc SS “B”, el cordobés de Dalmacio Vélez, Santiago Frasca (Yamaha - Cento Racing) era permanente animador en tierras santiagueñas y se agenciaba una importante victoria que lo despega a 16 unidades (más de una carrera, con dos a desenvolverse) del chaqueño Ramiro Gandola (Yamaha – CRX Racing), que no sumaba en esta oportunidad como producto de un accidente.

Cristian Ramírez (Kawasaki-Peluca SBK) comandaba el pelotón de la Súper Bikes hasta la última vuelta. A escasos metros de la bandera de cuadros, el porteño tuvo un despiste que lo bajaba al séptimo lugar de la clasificación final y reducía a la mínima expresión sus pretensiones al título. Era el cordobés Fabián Moscatello (Yamaha –Moscatello Team), que lo había acosado todo el tiempo, quien finalmente atesoraba la victoria, además de anunciar su retiro a fines de este año.

El triunfo del Velvillense Moscatello lo aproximaban a 17 puntos del trasandino Leguina, que iría este año por su segunda corona en la de 1000cc en las dos fechas que faltaban.

El santafesino César Tell (BMW- Tell Ra-

cing) acaparaba en la divisional “B” de las Superbikes y se acomodaba a sólo 10 unidades de su comprovinciano Mauro Fuca (BMW-Team Mic) en el camino hacia la consagración 2013.

En la 250cc 4 T se vivía un gran espectáculo entre cinco pilotos que aspiraban a la gloria, pero la competencia se veía interrumpida en dos oportunidades con bandera roja por caídas. Con el 75% tiempo reglamentario cumplido, se daba por finalizada la prueba, conquistada a la postre por vez primera por el uruguayo Gabriel Da Silva (Yamaha - VM Racing. En una jornada irregular, resultaba muy exigua la cosecha de quienes marchan al frente de las posiciones en la de cuarto de litro: Sergio Yañez (Honda – Yañez Team), Leandro Bagnarelli (Honda – Moscatello Team) y Gastón Martínez (Honda – Castrol Gregorio Racing). Yañez con 78, Bagnarelli y Martínez empardados con 68 serían los principales actores de cara al cierre de temporada.

Federico Rossi (Yamaha – Moscatello Team) y Mauricio Cornier (Yamaha – Cornier Competición) resultarían los vencedores de las Stock Bikes Amateurs. />

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/> El riocuartense Rossi mandaba en ese mo-

mento en la general de mayor cilindrada (1.000cc) pero sólo por una mínima ventaja de dos puntos sobre el misionero Mariano Silveira (Kawasaki – Rosamonte Team), únicos dos pilotos habilitados para campeonar.

En la más chica, el santafesino de Sa Pereira, Mauricio Cornier, se hacía de su primera victoria en la especialidad, capturando quince valiosísimas unidades (sumaba 30 menos que el líder) que lo depositaban en el tercer orden de méritos en la tabla de la 600cc y lo ponían en “carrera” para la conquista del subcampeonato. Los dos que lucharían por la posición de privilegio en la STBA 600 serían Fabián Rosinski (Yamaha –Rosamonte Racing Team), con 93, y Nahuel Morillas (MG Yamaha Racing), con 72.

Posadas dejaba cuatro nuevos campeones La penúltima cita del CAV, que fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD), dejó como saldo la obtención de cuatro nuevos títulos, los de Vicente Leguina (SBK), Santiago Frasca en 600 SS “B”, del Ale Cento Racing, Mauro Fuca (SBK “B”) del Team MIC y Fabián

Rosinski (STBA 600), del Rosamonte Racing Team, que se agregaron al de Sebastián Porto (600 SS), alcanzado con dos carreras de antelación por el rafaelino subcampeón mundial de la ex 250.

En la 600cc Súper Sport, sin la presencia de Sebastián Porto (Yamaha, CRX Racing), consagrado en la 8º ronda de Termas de Río Hondo, se vivía un gran duelo entre los compañeros del Team VM Racing Fabricio Perren y Maximiliano Gerardo, ambos con Yamaha. La puja se definía a favor del santafesino e internacional Perren.

En la clase “B” de la 600 SS se imponía el chaqueño Sebastián Salom (Yamaha, Salom Moto Racing) y segundo era su coterráneo Ramiro Gandola (Yamaha, CRX Racing), pero el cordobés de Dalmacio Vélez, Santiago Frasca, con una Yamaha del Ale Cento Racing arribaba tercero, recaudando los puntos oportunos para apoderarse del campeonato 2013.

El experimentado Cristián Ramírez (Kawasaki, Peluca SBK) dominaba en Súper Bikes.

Su escolta en el podio, el chileno Vicente Leguina, con una Honda del Ale Cento Racing, conseguía la diferencia matemática suficien-

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te (21 puntos, con 15 en disputa) para evitar la embestida de Fabián Moscatello (Yamaha Moscatello Team) y festejar en Misiones el bicampeonato de la principal categoría de 1.000cc. del Argentino de Velocidad.

El santafesino de Zavalla, Mauro Fuca, con una BMW del Team MIC, triunfaba en la divisional “B” y cerraba el año 2013 como el mejor piloto de la subdivisión.

El oriundo de Aristóbulo del Valle, Misiones, Fabián Rosinski (Yamaha Rosamonte Racing Team) conseguía un nuevo triunfo en su tierra que le otorgaba el Campeonato Argentino de la Stock Bikes Amateur 600. />

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/> Su compañero de equipo, Mariano Silveira, Lo propio, por añadidura, ocurriría con la se alzaba con la victoria de la Stock Bikes Amateur 1000 y dejaba abierta la conclusión del certamen de la mayor de las “Amateurs” para el Gran Premio Coronación de La Rioja. En lo que sería la resolución más apretada de la temporada, la finalísima riojana se largaría con punto de luz entre el misionero Silveira y el cordobés Federico Rossi (Yamaha Moscatello Team), su acompañante en el podio posadeño.

En la 250cc 4 T se repetía el espectáculo habitual de las ocho jornadas previas, en donde un nutrido grupo de pilotos pretende de manera vehemente quedarse con la punta.

decisión del certamen de la promocional.

Lucas Silvi (Honda VM Racing), el jovencito de Cruz Alta (Córdoba) era el más contundente de la novena fecha, pero el campeón recién se conocería en el última jornada y saldría de un “póker” de pilotos integrado por el rosarino Sergio “Checho” Yañez (Honda Yañez Team), el bonaerense Gastón Martínez, el vencedor de Posadas, Lucas Silvi, y el chico de Frontera (Santa Fe), Leandro Bagnarelli, del Honda Moscatello Team. Con 15 puntos en juego, este cuarteto estaba englobado en 14 unidades de diferencia. />

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/> Checho y chocho

El cierre de la emporada 2013 del Campeonato Argentino de Velocidad se programaba en el Autódromo “Ciudad de La Rioja”.

El calor agobiante de la provincia norteña fue el condimento esencial en la décima y última fecha del año del certamen que fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo.

Los pilotos soportaron entre sábado y domingo altas temperaturas, con una sensación térmica que trepó a los 42º, pero dejaron todo en la pista para definir los dos títulos que a esta altura quedaban vacantes.

En ese escenario, Sergio “Checho” Yañez en 250cc y Mariano Silveira en Stock Bikes Amateurs 1000 se sumaron a los cinco monarcas consagrados con anticipación.

Gran expectativa había por conocer el desenlace de la 250cc 4 T, una de las dos divisionales sin dueño.

Y la finalísima no defraudaba. Los hermanos Jeremías y Sergio Yáñez, que compartían la escudería del Honda Yañez Team, acosaban vuelta tras vuelta al representante del Hon-

da Moscatello Team, Leandro Bagnarelli. Sergio llegaba con grandes posibilidades de calzarse la corona y Jeremías venía catapultado por los últimos buenos resultados.

La clasificación, con 18 motos en pista, lo veía a Gastón Martínez (principal rival de “Checho” por el campeonato) del Honda Castrol Gregorio Racing) como el más rápido, con los integrantes del Team Yañez marcándolo de cerca (Jeremías segundo y Sergio Tercero).

En carrera, los hermanos rosarinos se escapaban en un pelotón de tres máquinas que comandaba otro santafesino, Leandro Bagnarelli. El trío se cortaba inmediatamente del resto del lote, situación que llenaba de tranquilidad a Checho puesto que Martínez venía por detrás, suficiente para asegurarse el año.

La definición de la promocional 250 se daba sobre la bandera de cuadros, cuando Jeremías superó a Bagnarelli tras una arriesgada maniobra de sobrepaso que hizo estallar a los presentes, y Sergio “Checho” Yañez entraba tercero con el campeonato de la de cuarto de litro bajo el brazo. />

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SBK LA RIOJA 10/10 1 21 V. Leguina 2 95 C. Ramírez 3 27 F. Moscatello

Honda Kawasaki Yamaha

SBK “B” LA RIOJA 10/10 1 47 M. Fuca 2 34 C. Tell 3 48 T. Kyriakudin

BMW Kawasaki BMW

130* 98 87 125* 103 92 118* 96 52

250CC LA RIOJA 10/10 1 33 S. Yáñez 2 121 G. Martínez 3 74 L. Bagnarelli

Honda Honda Honda

94* 86 82

STBA 1000CC LA RIOJA 10/10 1 46 M. Silveira 2 90 F. Rossi 3 191 L. Molina

Kawasaki Yamaha Suzuki

105* 95 55

STBA 600CC LA RIOJA 10/10 1 93 F. Rosinski 2 32 N. Morillas 3 52 M. Cornier (*) Campeón 2013

Yamaha Yamaha Yamaha

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/> Apóstol del trabajo

Con su consagración en la STBA 1000, Mariano Silveira (Kawasaki) le daba otro campeonato al Rosamonte Racing Team misionero, equipo que era galardonado por la Asociación de Pilotos (AJEMOV) como “Revelación del año.

La mayor de las categorías Amateurs estaba sin rey y, con su segunda colocación en el Autódromo de La Rioja, a espaldas el mendocino Lucas Molina (Suzuki Inaco Racing), el piloto de Apóstoles gritaba campeón.

Dos subcampeonatos de peso Entre lo más significativo del GP Coronación, sobresalía el resultado que arrojaba la 600cc Súper Sport, que ya había coronado a Sebastián Porto (Yamaha CRX Racing) en la octava ronda, y donde Fabricio Perren (Yamaha VM Racing) se quedaba con el subcampeonato, tras ganarle en la última vuelta a su compañero de equipo, el uruguayo Maximiliano Gerardo, quien había comandado el grupo de punta desde la largada.

Por su parte, al manillar de una Kawasaki de su propio equipo, el porteño Cristián Ramírez era el triunfador en Súper Bikes -seguido por el bicampeón argentino, el chileno Vicente Leguina (Honda Ale Cento Racing) - y conseguía el subcampeonato de las motos de 1.000cc. ////*