Exm120 issuu

Ar.$24 - Ur.$130 ISSN 1668-6225

YAMAHA MT-07

www.argentinamotos.com Exclusivo-Motos @Exclusivo_Motos

AMA/FIM SX Villopoto, Roczen, Stewart y el inoxidable Chad Reed, cuatro ganadores para las seis primeras pruebas.

MOTOGP Y SBK Grandes cambios en la carrera contra

los costos y a favor de la competitividad.

INFORME: Las mujeres del Mundial

INCLUYE DOSSIER ZONA MOTO Repaso de la actividad del MXA en

2013. El primer título de “El Tigre” José Felipe en MX1 y en su país.

EDITORIAL

EL CASTILLO DE ARENA

24

NOTA TAPA: YAMAHA MT-07

32

MUNDIAL SX: CUATRO GANADORES EN SEIS CARRERAS

46

DEPORTE: GRANDES CAMBIOS EN MOTOGP Y SBK

96

DOSSIER ZONA MOTO: ANUARIO MXA 2013

+ SUMARIO Vuelta Rápida. .................................................. p.10 Novedad: Kymco Agility 16+ ............................ p.16 Novedad: Zero SR ............................................p.20 Deporte: Todos los calendarios.......................p.38 Informe: Las mujeres del Mundial ...................p.54

Personajes: Medical Team ..............................p.64 Clásicas y Antiguas: Honda CB400SS ...........p.66 Aventureros: Miquel Silvestre por América.....p.70 Seguridad Vial .................................................. p.74 Medio Ambiente: ..............................................p.78 Nuevas tecnologías..........................................p.80

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Los editores no se hacen responsables por el contenido de las notas firmadas, ni por los mensajes publicitarios de los anunciantes.

Para extraer material de esta edición, en forma parcial o total, se ruega citar la fuente del medio y de los firmantes.

A mediados de enero, y después de pilotear - con cierto éxito - la reducción de la base imponible para el “impuestazo” a las motos, la Cámara Argentina de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM) mantenía, entusiasmada, un encuentro con el jefe de Gabinete Jorge Capitanich, la ministra de Industria Débora Giorgi y otros funcionarios de Economía e Industria, con el fin de acordar metas para 2014 y 2015.

Entre los diferentes temas tratados, se pretendía incrementar la producción en un 8% en los próximos dos años, acrecentar el número de trabajadores en similar proporción y aumentar la integración local sin perder competitividad. Además, se hacía referencia al desafío pendiente: vender en el Mercosur.

En la ocasión, y para que se puedan alcanzar estos objetivos de manera sustentable y en un contexto previsible que permitiera a las terminales y a los motopartistas materializar las inversiones necesarias, se coincidía en la necesidad de trabajar en una nueva normativa (ley) que promueva la industrialización y el uso de mano de obra local, de tal manera que resulte más atractivo producir localmente que importar.

Sin embargo, pocas jornadas después (en este país cambia todo bruscamente), el empresariado, embarcado en aquel mar de buenas intenciones, se encontró en medio de otra despiadada tormenta económica que, sin dudas, abre una incógnita.

Habrá que ver ahora cómo evoluciona y articula un acuerdo que parece ya lejano o devenido a “castillo de arena”, si se tiene en cuenta que la reunión bipartita se concretó antes de producirse en el país otro fuerte cimbronazo económico.

La devaluación del peso, con sus consecuencias directas sobre el precio de las motos y la paralización inmediata de las líneas de créditos para la compra de unidades, sumado al crecimiento inflacionario cada vez más evidente (alrededor del 5%, sólo en enero), seguramente influirán negativamente en las expectativas de un mercado que, luego de un récord de ventas en 2013, se avizoraba otra vez prometedor para 2014.

En este inesperado (¿inesperado?) marco económico-financiero nadie puede aseverar por estos días que sea tan viable, tal como se desprendía de las bases sentadas en enero, acordar propósitos de incentivo y crecimiento. Menos aún, pensar en una ley de “promoción” para la actividad industrial y la mano de obra con vistas a vender en el Mercosur.

Las partes deberán sentarse a dialogar seriamente una vez más, pero, esta vez, la razonabilidad sugiere que no será antes de que el firmamento económico se despeje, cuando estabilidad y previsibilidad sean dos ecuaciones palpables, para no volver a construir otro castillo de arena.

Y luego de que se haya comprendido la lección de que en Economía no hay demasiado espacio para la subjetividad política.

Rodri: Admito que quedó larga, pero es muy sustanciosa y cuesta sacarle datos sin que pierda fundamentos.

VUELTA RÁPIDA

Temáticos de Zanella Zanella presentó dos modelos exclusivos inspirados en Belgrano y Talleres de Córdoba, como parte del acuerdo firmado con los dos clubes de fútbol más importantes de la provincia mediterránea. Los colores de los equipos están plasmados en la Styler 125 Exclusive y la ZB110.

Ambos modelos estarán disponibles a la venta en los concesionarios Premium de todo el país.

Durante la presentación de los modelos temáticos destinados a “Piratas” y “Tallarines”, realizada en “La Docta”, Walter Steiner, presidente de Zanella, afirmó: “Con este lanzamiento buscamos lograr una mayor identificación con nuestros usuarios, quienes podrán combinar ahora ambas pasiones en una moto de excelente calidad, ideal para ser disfrutada en la ciudad”.

La Styler 125 Exclusive, que llevará tanto los colores del celeste Alberdi como el azul y blanco del Matador, es parte de la línea Vintage y redefine los scooters con diseño italiano, tan estético como confortable. Esta moto posee una cilindrada de 125 cc., refrigeración por aire, potencia de 8,3 CV y arranque eléctrico.

La ZB110 es la otra opción para los fanáticos de la “B” y la “T”. Como parte de la línea CUB, el modelo cuenta con una cilindrada de 107 cc., refrigeración por aire, y arranque eléctrico y por patada. Este formato ideal para la vida en la ciudad, también ofrece escape deportivo, asiento con material antideslizante y baúl porta casco, entre otras características distintivas.

10 l Marzo 2014

En la UE cae a la mitad la producción de motos La Asociación de la Industria de la Motocicleta Europea (ACEM) anunció un descenso del 55 % en la producción de vehículos de dos ruedas en Europa, una baja del 51 % en las matriculaciones desde 2007 y solicitó a la Unión Europea (UE) más cooperación para externalizarse.

“El comercio internacional es necesario, debemos buscar nuevas oportunidades en mercados emergentes”, declaró el presidente de la patronal de los vehículos de dos ruedas, el alemán Stephan Schaller, en la conferencia anual de su organización.

Los datos presentados describen un descenso en la venta de motos dentro de las fronteras continentales, con una baja del 55 % de la producción, pasando de los 1,4 millones de unidades en 2007 a las cerca de 600.000 actuales.

En este lapso, los patentamientos disminuyeron en un 51 %, pasando de 2,7 millones de registros a 1,3, según las estadísticas de ACEM, cuyos miembros emplean a más de 100.000 trabajadores en toda Europa.

“Con estas cifras, Europa es sólo el 5 % del mercado mundial, tenemos que estar en países como Vietnam, Myanmar, India e Indonesia, donde las motocicletas son más del 70 % del total de vehículos empleados”, declaró el secretario general de los empresarios, el francés Jacques Compagne.

“Queremos reforzar nuestros pactos de libre comercio en Asia, pero también con las naciones del Mercosur, especialmente Argentina y Brasil”, recalcó en referencia a nuevas áreas de negocio para ACEM.”

Honda inauguró Yuhmak Salta Honda Motor de Argentina presentó su nuevo concesionario exclusivo Yuhmak en la ciudad de Salta, ubicado en la calle Córdoba 749.

El acto de apertura contó con la presencia del Gerente Comercial y Subgerente Comercial de la División de Motocicletas y de los pilotos oficiales del Rally Dakar: Sam Sunderland (HRC), Paulo Gonçalves (HRC), Javier Pizzolito (HRC), Pablo Rodríguez (Honda Argentina Rally Team), y Laia Sanz (Honda Argentina Rally Team). Los pilotos aprovecharon el día de descanso en la competencia para acompañar el lanzamiento de Yuhmak. En su transcurso, se hizo entrega al presidente de Yuhmak SA., Antonio Mahtuk, de una placa de reconocimiento por los años recorridos junto a Honda. Con 15 años de trayectoria representando a la marca Honda, Yuhmak es el número uno de toda la red de concesionarios de motocicletas en el país.

Aprilia y Moto Guzzi desembarcan en India Al igual que han hecho KTM y más recientemente Harley-Davidson, los dos fabricantes del Grupo Piaggio construirán motos en Asia. Y no sólo en India, sino también en Tailandia e Indonesia. Con el mercado europeo en plena recesión muchos constructores han puesto sus ojos en el enorme mercado asiático, en pleno crecimiento, aunque lo que se venda allí sean motos de pequeñas cilindradas. Por eso Aprilia construirá dos modelos, una naked y una deportiva, algo así como ha hecho KTM con sus Duke y RC, con cilindradas de 200 y 300cc.

Miguel Ángel Galluzzi, responsable del Centro de Diseño Avanzado de Piaggio en Pasadena (EE.UU.) expresó que el grupo está trabajando para consolidar su posición en el mercado mundial para abrirse camino a otros mercados en un plazo breve.

Marzo 2014 l

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VUELTA RÁPIDA

Gobierno y CAFAM buscan impulsar el sector La Cámara Argentina de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM) mantuvo un encuentro con máximas autoridades gubernamentales con el fin de acordar metas a corto y mediano plazo que incentiven el crecimiento del sector. Una nueva ley de promoción, el incremento de la actividad industrial y de la mano de obra y el desafío de vender en el Mercosur, temas que formaron parte de la agenda.

El presidente de la Cámara Argentina de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), Lino Stefanuto, y varios representantes de las empresas miembros, se reunieron con el jefe de Gabinete Jorge Capitanich, la ministra de Industria Débora Giorgi, el Secretario de Comercio Interior y Exterior Augusto Costa, y otros funcionarios de Economía e Industria, con el fin de acordar metas para 2014 y 2015.

La Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM) fue convocada el martes 21 de enero por los titulares de la Jefatura de Gabinete y el Ministerio de Industria de La Nación, para definir objetivos y metas que incentiven el crecimiento del sector.

Durante el encuentro, en el cual participaron ejecutivos de las compañías asociadas a la entidad, se decidió comenzar a trabajar sobre una nueva ley de promoción de la industria de la motocicleta y motopartes, involucrando a todos los referentes de la cadena de valor.

Entre los diferentes temas tratados, se fijó la meta de incrementar la producción en un 8% en los próximos dos años, acrecentar el número de trabajadores en similar proporción y aumentar el contenido local sin perder competitividad. Además, se hizo referencia al desafío que tiene por delante el sector para lograr vender en el MERCOSUR, especialmente Brasil, un mercado de gran atractivo para la exportación de motocicletas y motopartes fabricadas en la Argentina.

Para lograr estos objetivos de manera sustentable y en un contexto previsible que permita a las terminales y a los motopartistas materializar las inversiones necesarias, se coincidió en la necesidad de trabajar en una nueva normativa que promueva la industrialización y el uso de mano de obra local, de tal manera que resulte más atractivo producir localmente que importar.

“Los asociados de CAFAM vienen acompañando el proyecto de sustitución y nacionalización de componentes impulsado por el Gobierno Nacional, desarrollando procesos y partes tanto a través de proveedores como internamente”, explicó Lino Stefanuto, presidente de CAFAM. Y agregó: “Por primera vez tenemos la oportunidad de participar de manera activa en la confección de un proyecto de ley que el propio Gobierno se comprometió a impulsar dentro de los términos del Congreso de la manera más rápida posible. Es por eso que las 21 empresas miembros de la Cámara nos propusimos trabajar en forma conjunta con los fabricantes de motopartes y todos los integrantes de la cadena de valor, para presentar un proyecto a las autoridades.”

Habrá que ver cómo evoluciona este acuerdo, teniendo en cuenta que el encuentro entre gobierno y empresarios se concretó días antes de producirse en el país un fuerte cimbronazo económico, caracterizado por una devaluación del peso, que tuvo sus consecuencias directas en los aumentos en el precio de las motos y la paralización de las líneas de créditos para la compra. Esas variables, sumado al crecimiento inflacionario que se evidencia (más del 5% en enero), posiblemente influirán negativamente en las expectativas de un mercado que se avizoraba otra vez prometedor para 2014.

12 l Marzo 2014

Kawasaki celebra 30 años de las Ninja La GPZ900R firmó el primer capítulo de una larga historia de modelos “Ninja” en 1984, que llega en 2014 a su 30º aniversario.

Para conmemorar la ocasión, Kawasaki creó un logo “Ninja 30 Aniversario” y una serie de celebraciones a lo largo del año.

“Esta celebración es una manera de destacar las motos importantes de nuestro pasado y un reconocimiento al espíritu Ninja de la actual generación de motos”, dijo Shigemi Tanaka, de Kawasaki Motors Europe, al momento de dar a conocer oficialmente el logo en el lanzamiento del equipo KRT Superbike 2014, en Barcelona, el pasado 30 de enero.

Durante treinta años Ninja ha establecido los estándares de altas prestaciones. La primera Ninja, la GPZ900R, debutó en 1984 en el mercado americano. Equipada con una tecnología muy avanzada para la época, se estableció el inicio de una nueva era en las motos de altas prestaciones y se establecieron nuevos estándares de potencia, manejabilidad y aerodinámica que la convirtieron en una sensación mundial. Desde entonces, el nombre de “Ninja” ha continuado representando lo último y más avanzado en motocicletas superdeportivas.

Marzo 2014 l

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VUELTA RÁPIDA

Husqvarna entrará en el mercado asiático Alianza Hero-Magneti Marelli BMW se supera a sí mismo El fabricante alemán de motocicletas BMW Motorrad logró su tercer récord anual consecutivo en 2013 con un volumen total de ventas de 115.215 unidades, un incremento del 8,3% comparado con los números de 2012.

El último mes del año, la compañía matriculó un total de 6.343 unidades en todo el mundo, lo que representa un incremento del 4,5% si se compara con las cifras del mismo período de 2012.

Al respecto el presidente de BMW Motorrad, Stephan Schaller, afirmó que su empresa nunca antes había vendido tantos vehículos en sus noventa años de historia. “Quiero dar las gracias sinceras a todos nuestros clientes por la confianza depositada en nosotros”, señaló.

En su país de origen, Alemania, la compañía registró una cifra de ventas de 21.473 unidades el pasado ejercicio, un 4,7% más, mientras que las entregas en Estados Unidos alcanzaron las 14.100 unidades, que equivale a un fuerte incremento del 17%.

Asimismo, Schaller afirmó que las previsiones que barajan de cara a 2014 son también positivas e incluso está “convencido de que podemos registrar nuestro cuarto récord de ventas consecutivo”.

Hace tiempo la compañía india Hero MotoCorp estaba constituida por Hero-Honda, una alianza que permitía al fabricante indio beneficiarse de la tecnología japonesa mientras que el japonés se podía hacer un hueco en el emergente mercado de motos del país asiático.

Hoy en día Hero (no sólo Hero MotoCorp) es el mayor productor de motos en India y Honda ya tiene presencia como marca independiente a la sombra de la compañía a la que apoyó en un principio. Para mantener su posición en el mercado doméstico, Hero MotoCorp hizo un gran esfuerzo para sustituir la herencia técnica de Honda mediante alianzas con otras marcas de componentes del resto del mundo.

Puede que la más famosa de estas uniones sea la que mantienen con Erik Buell Racing de la que ya hemos hablado varias veces y que incluye el patrocinio de los esfuerzos de la marca americana en competición y cuyo 49,2% del capital ahora está en manos de Hero.

Ampliando ahora a su lista de alianzas, Hero MotoCorp acaba de formar una joint-venture con la marca italiana de componentes electrónicos Magneti Marelli, acercándose un poco más a la emancipación total de Honda.

De ésta nueva unión surge una nueva compañía: HMC-MM Auto Ltd., de la que Hero MotoCorp posee el 60% mientras que Magneti Marelli se queda con el 40% restante. Dicho capital estará formado inicialmente por 8,5 millones de dólares pero estiman que en 2024 alcancen los 27.

En definitiva, un nuevo movimiento que manifiesta el crecimiento exponencial de algunas marcas de los países emergentes.

Pagaron 327 mil dólares por la HD del papa Tal como se había anunciado, salió a la subasta la Harley Davidson que Willie Davidson, un diseñador retirado y nieto del cofundador de la compañía, le regaló al papa Francisco con motivo del 110° aniversario de la marca, en junio pasado.

La moto, que originalmente fue tasada 12 mil euros, multiplicó 20 veces el precio. Por la Dyna Super Glyde pagaron 241.500 mil euros (327.000 dólares). El dinero será entregado a un hogar de indigentes en Roma. “Es un récord para una moto post vintage, es decir del siglo XXI”, celebró la subastadora Bonhams, a cargo de la operación en París. Cabe recordar que el papa Francisco nunca condujo la moto, se limitó a estampar su firma en el tanque de combustible. Lo propio aconteció con una campera, que terminó adquiriéndose a 57.500 euros.

14 l Marzo 2014

KTM quiere entrar en el mercado asiático también con Husqvarna.

Parece que la marca austriaca va a llegar (o ha llegado ya) a un acuerdo con Bajaj para producir una moto de enduro dentro de dos años y, por qué no, desarrollar más tarde un modelo pensado especialmente para el mercado asiático, fundamentalmente para el indio (de donde proviene Bajaj). Esto es algo que están haciendo ya muchísimas marcas.

Mientras el mercado europeo sigue en una recesión que poco a poco levanta cabeza, Asia vive un positivo crecimiento económico. Por este motivo, la mayoría de las marcas ha apostado por fabricar y desarrollar modelos para este nicho; unos modelos que suelen ser de baja/media cilindrada, como demanda la clientela.

KTM, por ejemplo, vende allí las Duke de baja cilindrada.

La entrada de Husqvarna sería con la TE 250 de Enduro y su homóloga de Cross (la TC 250), según confirmó el propio CEO de KTM, Stefan Pierer.

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NOVEDAD KYMCO

Plus de frescura

Agility 16+

16 l Marzo 2014

El Agility 16+ es un modelo que conserva la personalidad y filosofía del Agility City, pero con importantes mejoras en beneficio de la posición de conducción, equipamiento y comportamiento dinámico. Mantiene la versión de 125 cc pero agrega la de 200 con inyección.

KYMCO PRESENTÓ en el EICMA 2013 su nuevo “rueda alta” ciudadano Agility 16+. Es la tercera evolución que recibe el popular scooter Agility City desde su llegada al mercado allá por el 2008.

De esta forma, la factoría taiwanesa decidió ampliar sus posibilidades con la incorporación de una nueva motorización de 163 cc, que viene a sumarse al existente 125. También rediseñó la parte ciclo, los espacios y algunos detalles.

Es algo más que una remodelación, se está en presencia de un scooter completamente nuevo.

ARQUITECTURA MÁS ROBUSTA

Kymco desarrolló para el Agility 16+ un chasis más robusto. Así lo requería el incremento de potencia del nuevo motor de 163 cc, circunstancia de la que se beneficiará el 125.

El bastidor posee una nueva arquitectura, con la que se mejora el confort a la vez que dispone de una mayor capacidad de carga y un asiento más bajo gracias a la ubicación del tanque un poco más adelantado.

La geometría fue revisada y ahora es más corta entre ejes. Crece el ancho del manubrio y se reduce la altura del asiento al suelo en 30 mm quedándose en 760 mm.

En el tren delantero se conserva la característica rueda de 16 pulgadas con un potente freno de disco de 260 mm, mientras que en el posterior el Agility 16+ estrena Marzo 2014 l

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NOVEDAD KYMCO

TÉCNICA

Agility 16+ 125/200i • MOTOR: Monocilíndrico, • • • • •

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200 INYECTABLE

MÁS ESPACIO Y ESTABILIDAD

Otra importante mejora que introduce el Agility 16+ es situar el tanque de nafta bajo el suelo plano. Con ello se consigue adelantar y bajar el centro de gravedad del vehículo y, a la vez, liberar espacio de carga bajo el asiento. De este modo, el Agility 16+ permite introducir en su interior un casco sin tener que recurrir a un baúl trasero.

El tanque sitúa la boca de llenado a la izquierda de la guantera central, la cual

18 l Marzo 2014

4T, 2V,

Cilindrada: 124,6 cc / 163 cc Potencia: 9,5 CV/ 11 CV a 7.500 rpm Relación de compresión: 10,5: 1 Diámetro x Carrera: 84 mm x 72 mm Alimentación: Carburador / Inyección electrónica • Encendido: Electrónico • Arranque: Eléctrico

una llanta de 14 pulgadas, también con freno de disco. Todas estas remodelaciones están encaminadas a incrementar la agilidad y la facilidad en la conducción pensando en todos los públicos.

Sobresale por su contenido peso de tan sólo 114 kg, siete kilos menos que el anterior.

El motor de la versión 200 estrena sistema de inyección electrónica de combustible. El 125 continúa con el carburador aunque fue trabajado en su interior para incrementar los valores de potencia y par motor llegando hasta los 9,5 CV a 7.500 rpm y a 9,8 Nm a 5.500 rpm, respectivamente. Lo sobresaliente es que la llegada del valor máximo de par motor sucede 500 rpm antes, una medida que ayuda a mejorar la capacidad de aceleración.

SOHC, R/Aire.

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incluye en su interior una toma de corriente para poder cargar sobre la marcha un celular.

CONFORT BIPLAZA

Un punto fuerte en materia de confort en Agility 16+ son las estriberas desplegables. Utiliza el mismo sistema ya conocido del Yager GT y Xciting 400i por medio de un pulsador que lo extiende automáticamente con el mismo pie sin necesidad de agacharse. Además, dispone de cómodas asideras laterales integradas en el portabultos posterior.

En materia de iluminación, el modelo

TRANSMISIÓN: CVT PARTES CICLO Chasis: Tubular con doble estructura Neumático Delantero: 100/80-16” Neumático Trasero: 100/80-16” Suspensión delantera: Horq. Tel. Hid. 95 mm Rec. Suspensión Trasera: Doble amortiguador Hid. con Reg. Freno Delantero: Disco Freno Trasero: Disco Peso en seco: Peso: 114 kg /122 kg Tanque combustible: 5,1 l.

añade diodos LED como luz de posición en la parte interior de las tulipas de los intermitentes delanteros. Además el faro delantero gana en superficie iluminada, empleando un foco halógeno H4.

Su tablero mantiene el estilo del Agility City pero incorpora en la pantalla LCD el reloj horario y cuentakilómetros total y parcial (desaparece el odómetro mecánico), además de avisar de las revisiones periódicas e incorporar el necesario testigo de la inyección en la versión 200i.

No disponible en Argentina, por el momento.

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NOVEDAD ZERO Fotos: Zero Motorcycles Press

PROPUESTA ELECTRIZANTE

ZERO SR

ZERO MOTORCYCLES es la compañía líder en fabricación de motos eléctricas y cada año demuestra su capacidad de innovación. Esta vez sorprende con su modelo más radical, la Zero SR 2014, al tiempo que presenta su nuevo chasis y su batería de mayor capacidad.

MEJOR QUE UNA A COMBUSTIÓN Basada en la ZERO S, recibe cambios estéticos para lograr una imagen más deportiva. El controlador es de 660 amperios y transmite una potencia de 67 CV (13 CV más que el modelo anterior) a las 4.000 rpm y un par de 144 Nm. En síntesis: la SR tiene el 24% más potencia y 56% de mayor torque que su antecesora.

La SR acelera de 0 a 100 km/h en tan

20 l Marzo 2014

sólo 3,3 segundos hasta alcanzar una velocidad máxima de 164 km/h.

En cuanto a las autonomías declaradas, según los modos de conducción y velocidad mantenidos, van desde los 113 km (141 km para la unidad con batería extra) en autopista a velocidad mantenida de 112 km/h, hasta los ya mencionados 220 y 276 km para recorridos urbanos, pasando por los 169 y 211, respectivamente, en ciclo combinado.

Para lograr una mayor autonomía la marca ofrece (opcionalmente) uno dispositivo (POWER TANK) compacto para ampliar la capacidad de las batería que se incorporan a los paquetes de acumuladores y que aumentan el almacenamiento de energía en el conjunto principal hasta en 2,8 kilovatios.

La Zero SR es una moto eléctrica que consigue aunar las mejores prestaciones y la mayor potencia posible bajo un diseño de lo más deportivo, al más puro estilo Naked. Un claro ejemplo de cómo las motos eléctricas se están desarrollando a un ritmo sorprendente dentro del mercado de las dos ruedas.

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NOVEDAD ZERO

ELEMENTOS INNOVADORES La Zero SR incluye una suspensión mejorada, con horquillas delanteras robustas de 43 mm y amortiguadores traseros totalmente adaptados. Ahora, las horquillas delanteras están conectadas a abrazaderas triples más anchas perfectamente integradas en la carrocería y en los faros delanteros.

Además, cuenta con un tablero con una pantalla LCD retroiluminada azul y de gran contraste que muestra información útil y las estadísticas de la motocicleta.

La pantalla también le indica al conductor si está en modo de conducción “Eco”, “Sport” o el nuevo “Custom”.

TÉCNICA • MOTOR: Z-Force® 75-7 refrigera-

ción por aire pasiva, alta eficiencia, flujo radial, imán permanente de alta temperatura, sin escobillas

• Controlador: Alta eficiencia, 660 A, controlador sin escobillas de tres fases con freno regenerativo.

• Potencia: 67 CV a 4.000 rpm • Batería: Ion Litio Z-Force • Capacidad: 11,4 kWh (14,2 kWh +POWER TANK) • TRANSMISIÓN: Directa, sin embrague • PARTES CICLO • Suspensión delantera: Horq. Inv. Ajust. 43 mm y 159 mm Rec. • Suspensión trasera: Amort. con depósito externo (Piggy Back) Ajust. 161 mm Rec. • Freno Delantero: Disco flotante Hid. Nissin de 2 pistones, 313 mm • Freno Trasero: Disco Hid/ 1 pistón, 240 mm • Neumático Delantero: 110/70-17” • Neumático Trasero: 140/70-17” • Peso: 185 kg (205 kg +POWER TANK) • Aceleración: 0 - 100 km/h 3,3 segundos (3,9 segundos +POWER TANK) • Velocidad Máxima: 164 Km/h • Velocidad Sostenida: 137 km/h

CARGA MÁS RÁPIDA Ahora la recarga de las baterías puede hacerse de forma rápida mediante una estación CHAdeMO (que viene de serie) tardando 1,5 horas, mientras que con un enchufe convencional de 220 V se deberá esperar ocho horas hasta alcanzar el 80%, o 10 horas si se quiere llegar al 100%.

ROJO ENCENDIDO La ZERO SR es la única de la gama disponible en rojo. La parte del tanque está resaltada con un sofisticado emblema “Zero SR” y la sección trasera incorpora el controlador del motor con un disipador de calor atrevido y elegantemente diseñado.

22 l Marzo 2014

NOVEDAD YAMAHA Fotos: Yamaha Press

EL LADO OSCURO DE JAPÓN MT-07

Yamaha sigue lanzando modelos inspirados en su filosofía “The dark side of Japan”, con una posición de conducción “al ataque” y un manubrio adelantado y plano. Estética con muchísima personalidad y un concepto minimalista cargado de diversión en la primera MT con motor bicilíndrico en paralelo de diseño “Crossplane, que apuesta por una alta dosis de par en un amplio margen de revoluciones.

24 l Marzo 2014

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NOVEDAD YAMAHA

LA HISTORIA DE LAS MT continuará

en 2014 con el lanzamiento de la nueva MT-07, deportiva ágil, con asombrosos niveles de par, que llegará para reforzar (se suma a la MT-09) la creciente gama MT de Yamaha.

Su diseño global, el carácter emotivo del motor y sus atractivas características reflejan inequívocamente el patrón genérico de la “familia MT”.

La Yamaha MT-07 2014 se suma a la familia MT de la firma japonesa, donde el par motor es el protagonista y la estética agresiva y compacta son señas de identidad.

PRIMERA MT CON BICILÍNDRICO EN LÍNEA Con un potente y novedoso motor de 689 cc y 2 cilindros en paralelo (la primera de la saga), y equipada con un liviano y compacto bastidor tubular con viga, la MT-07 es una naked pensada claramente para la diversión, la pasión y la emoción del motociclismo a un precio razonable.

La MT-07 de Yamaha no se puede definir o encasillar sólo a partir de sus especificaciones técnicas.

26 l Marzo 2014

“El ingrediente secreto que hace destacable al innovador motor de 2 cilindros en línea MT-07 es que fue desarrollado en base a la “filosofía Crossplane” de Yamaha, cuya máxima pretensión es mejorar la salida de potencia para que la respuesta del motor sea más predecible e inmediata. A partir de este concepto, esta compacta y liviana naked es más fácil de utilizar y de disfrutar para un mayor abanico de conductores”.

Para que conste en acta, las especificaciones de este modelo que todo el mundo quiere saber son: 74,8 CV a 9.000 rpm y 179 kg de peso en orden de marcha (peso en seco 164 kg). Pero la verdad es que estos datos revelan una parte muy pequeña de la tradición de los modelos MT porque, a decir verdad, la MT-07 fue concebida únicamente para ser la motocicleta más rápida, potente, ágil o sofisticada. En pocas palabras, fue engendrada para dotar a la categoría media del tipo de emoción de conducción que ofrece la fascinante salida de par de la MT-07, en combinación con un diseño de chasis capaz de acentuar esa pasión adrenalínica que atrae a quien se aficiona por el motociclismo.

Merced a la emoción que transmite y a su facilidad de manejo se convierte en un paquete extraordinario con una relación calidad-precio conveniente, por lo que su propuesta resulta atractiva desde muchos puntos de vista.

Está direccionada a todos quienes intenten explorar una actitud conductiva dominante, pilotos que quieran adentrarse en el mundo de las dos ruedas y estén ambicionando una moto deportiva diferente. En ese contexto, obviamente que los avezados que persigan algo de diversión descubrirán también que la MT-07 sobrepasa todas sus expectativas.

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VUELTA RÁPIDA NOVEDAD YAMAHA

FILOSOFÍA CROSSPLANE Durante la fase de diseño de la arquitectura básica del nuevo motor, los ingenieros de la marca de los diapasones querían fabricar un propulsor que respondiera a la perfección, que transmitiera emoción y que fuera capaz de enfatizar las emociones que se experimentan en distintas situaciones. Y consiguieron una propuesta general que gira en torno a la diversión de conducir.

El ingrediente secreto que hace destacable al innovador motor de 2 cilindros en línea MT-07 es que fue desarrollado en base a la “filosofía Crossplane” de Yamaha, cuya máxima pretensión es mejorar la salida de potencia para que la respuesta del motor sea más predecible e inmediata. A partir de este concepto, esta compacta y liviana naked es más fácil de utilizar y de disfrutar para un mayor abanico de conductores.

El nuevo motor de 689 cc y 2 cilindros en línea, 4 tiempos, refrigeración por líquido y DOHC, tiene un cigüeñal de 270 grados y un único eje compensador extremadamente compacto. Así, el propulsor combina el mejor rendimiento de su categoría con una salida de par tan excepcional como fácil de controlar en las gamas de revoluciones bajas e intermedias.

28 l Marzo 2014

“Está direccionada a todos quienes intenten explorar una actitud conductiva dominante, pilotos que quieran adentrarse en el mundo de las dos ruedas y estén ambicionando una moto deportiva diferente. En ese contexto, obviamente que los avezados que persigan algo de diversión descubrirán también que la MT-07 sobrepasa todas sus expectativas”.

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NOVEDAD YAMAHA

EJE COMPENSADOR ÚNICO El equipo de diseño de Yamaha priorizó enormemente la tarea de minimizar el peso total de la MT-07, poniendo el acento en cada uno de los componentes. Por ejemplo, el eje compensador único compacto es uno de los más livianos de su franja. Además, la reducción de la separación entre el cigüeñal y el eje compensador también reduce las dimensiones del motor. En composición con los soportes de goma del motor, el eje compensador único reduce las vibraciones y optimiza la experiencia de conducción.

TÉCNICA • MOTOR: Bicilíndrico paralelo, 4 T, 4 V, DOHC, Ref. Líq.

• Cilindrada: 689cc • Diámetro x Carrera: 80,0 mm x 68,6 mm • Relación de compresión: 11.5:1 • Potencia máxima: 74.8 CV a 9.000 rpm • Alimentación: Inyección electrónica combustible • Encendido: TCI • Arranque: Eléctrico • • TRANSMISIÓN: 6 velocidades • • PARTE DE CICLO • Chasis: Diamante • Suspensión delantera: Horq. Telesc.

130 mm Rec. • Suspensión trasera: Brazo oscilante (Suspensión tipo eslabón) 130 mm Rec. • Freno Delantero: Doble disco hidráulico Ø 282 mm • Freno Trasero: Disco hidráulico Ø 245 mm • Neumático delantero: 120/70 ZR 17M/C • Neumático trasero: 180/55 ZR 17M/C • Peso en marcha: 179 kg / ABS 182 kg • Capacidad Tanque: 14 l.

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CILINDROS DESCENTRADOS, MENOR CONSUMO En la presentación de la MT-09 en el EICMA 2013, muchos de los asistentes destacaron el extraordinario consumo de este modelo insignia de la gama MT. Eficientizar un motor es fundamental tanto por motivos medioambientales, económicos como prácticos, y la MT-07 consigue cifras de consumo particulares. Uno de los factores clave en este progreso es la reducción de las pérdidas provocadas por la fricción dentro del motor. En comparación con un diseño convencional, en el que la biela está en posición inclinada cuando se produce la combustión, el uso de cilindros descentrados reduce las pérdidas por fricción entre el pistón y el cilindro, obteniendo una transmisión de potencia más eficiente. No disponible en Argentina, por el momento.

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VUELTA RÁPIDA AMA/FIM SX Créditos: AMA SX – Prensa Suzuki –KTM Images-Prensa Kawasaki - dirtshark.com

Chad Reed

Ryan Villopoto

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El Mundial de Supercross intercaló cuatro ganadores en seis rondas hasta el accidente del experimentado Chad Reed. Muy averiado, después de haberse impuesto en dos citas, el australiano prometía no obstante volver para dar pelea al campeón Villopoto, dueño también de dos noches, a Roczen, triunfador en la inaugural, y a Stewart, que se impuso en San Diego, antes del cierre de la etapa oeste en Arlington.

UN QUIEBRE

EN UNA TEMPORADA PAREJA, POBLADA DE CANDIDATOS, LA LESIÓN DE REED ABRE INTERROGANTES

Ken Roczen

LA FECHA DEL AMA/FIM Supercross

James Stewart

de San Diego, sexta cita de la temporada que se inició el primer fin de semana de enero, se constituyó en una bisagra para lo que pueda acontecer en los dos tercios de campeonato que aún quedan por disputarse.

Todos los principales actores hasta el momento cumplieron su rol para que el escenario se presente muy incierto y el certamen de invierno de off road del AMA avizore un final abierto.

En la sexta ronda, penúltima de la ruta oeste, tuvo su primera alegría de James Stewart (Suzuki). Ryan Villopoto (Kawasaki) fue segundo y se mantenía líder, por delante de Ken Roczen (KTM), el ganador de la jornada inaugural en Anaheim y gran animador del torneo.

Chad Reed (Kawasaki), el otro protagonista excluyente, con dos victorias a sus 31 años, se retiraba muy lesionado a raíz de un fuerte golpe.

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AMA/FIM SX

Cuatro nombres diferentes en seis (de 17 programadas) carreras, habla por sí sólo sobre lo reñido que está siendo el campeonato AMA/FIM de Supercross 2014.

KEN ROCZEN, LA PRIMERA El estadio de Ángel (Anaheim, California) abría la temporada mundial de Supercross con un espectáculo que no decepcionaría a nadie. El debutante Ken Roczen y Ryan Dungey firmaron un doblete para la austriaca KTM, con Chad Reed (Kawasaki) cerrando el podio de la categoría reina.

El campeón Ryan Villopoto se tenía que conformar con la cuarta plaza tras un error inicial que lo retrasaba.

VILLOPOTO PONE ORDEN EN PHOENIX El campeón vigente, Ryan Villopoto (Kawasaki) no quería más sorpresas y en Phoenix se anotaba una clara victoria que colocaba como nuevo líder del campeonato, aunque con una reducida ventaja sobre los hombres de KTM, Ryan Dungey y Ken Roczen.

Villopoto se impuso con autoridad, aventajando a un entonado Justin Brayton (Yamaha). La tercera plaza era para Ryan Dungey (KTM) que, sin ganar, no perdía terreno.

“A punto de completarse el circuito oeste y con 11 rondas por delante, lidera Villopoto, con 9 puntos sobre Roczen, mientras que Reed, que fue 12º en San Diego, a pesar de retirarse convaleciente, es ahora tercero a 15 puntos del líder.

Stewart, con su estupenda demostración, subió a la cuarta plaza, a 21 puntos”.

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CHAD REED VUELVE AL TRIUNFO El clásico circuito de Anaheim era sede (segunda visita del calendario) de la tercera fecha del AMA Supercross, esta vez dominada por Chad Reed, quien a bordo de su Kawasaki tenía que trabajar bastante para batir la tenaz resistencia de “Bubba” Stewart (Suzuki) y el joven Ken Roczen (KTM), que con este tercer lugar se trepaba nuevamente al liderazgo de la general por delante Ryan Villopoto (Kawasaki), quinto. Dungey (KTM) entraba en sexto lugar, después de un encontronazo con el campeón.

VILLOPOTO: SEGUNDA CARRERA EN OAKLAND En Oakland, sede de la cuarta ronda del Campeonato Mundial de Supercross, Ryan Villopoto (Kawasaki) acumulaba su segunda final del año liderando de punta a punta. En las primeras vueltas, Chad Reed (Kawasaki), que venía de quedarse con la tercera jornada de Anaheim II, parecía que podía seguirle el ritmo al campeón vigente, pero con el correr de las vueltas fue retrasándose.

James Stewart (Suzuki), el piloto señalado para alzarse en la cuarta del año,

James Stewart

Jason Anderson (17)

hacía un excelente heat pero en la final, no largaba bien y debía forcejear con Justin Brayton (Yamaha), hasta que lograba superarlo. Luego le daba alcance a Chad Reed (Kawasaki), para coronar el segundo escalón del podio, detrás de Ryan y por delante de Chad. Ryan Dungey (KTM) estuvo a punto de acceder al terceto vencedor, y en la última parte de la carrera intentaba rebasar a Reed, pero no lo conseguía y se conformaba con el cuarto puesto UN TAL CHAD REED Chad Reed accedía nuevamente a lo más alto del podio en la quinta fecha del AMA/FIM Supercross, disputada en el estadio Anaheim (tercera visita), batiendo al joven Ken Roczen (KTM) y a Ryan Villopoto (Kawasaki), que lograba mantenerse en la cabeza e la tabla provisional.

La victoria en Anaheim III era la segunda que aquilataba esta temporada –había salido airoso en Anaheim II-, y la octava que sumaba en el mítico estadio californiano. Reed se imponía por un margen inferior a un segundo a Ken Roczen (KTM) que, a pesar de cierta irregularidad, se mantenía en la carrera por el título tras Reed y Ryan Villopoto (Kawasaki, que era tercero.

Para no ser menos La divisional de 250 cc no le fue a la zaga a la mayor y también inscribió cuatro nombres distintos en calidad de triunfadores.

En el Angel Stadium de Anaheim se imponía “in extremis” Jason Anderson (KTM), supremacía que ratificaba una semana más tarde en Phoenix, con el mismo dueto de escoltas: Cole Seely y Zach Osborne, ambos con Honda.

La tercera era la vencida para Cole Seely (Honda) en Anaheim II, pero nuevamente el representante de KTM, Jason Anderson, obtenía un triunfo (tres victorias sobre cuatro posibles) en la última vuelta de la competencia de Oakland, de manera idéntica a como lo había conseguido en Anaheim I y en Phoenix Un nuevo perfil se sumaba a la lista de vencedores de la SX250 en Anaheim III: Dean Wilson (Kawasaki). Justin Hill (Kawasaki) terminaba por completar el cuarteto con una buena performance en San Diego.

Por ahora, en el marco de acciones muy empardadas, en Lites comanda Anderson con 131 puntos, seguido de Seely con 127 y Hill con 107.

Dean Wilson

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VUELTA RÁPIDA AMA/FIM SX

Brayton, Dungey y Villopoto en Phoenix

JAMES STEWART PONE SU FICHA El fecha del AMA/FIM Supercross de San Diego, sexta cita de la temporada, marcaba la primera alegría de James Stewart (Suzuki) en el campeonato 2014.

Ryan Villopoto era segundo, por delante de Ken Roczen, para confirmar su supremacía en la general del año y Chad Reed, el otro gran protagonista del certamen, se retiraba lesionado, abriendo un paréntesis sobre su continuidad.

James Stewart conquistaba su primera victoria del año en San Diego, confirmando que los veteranos se mantienen firmes en el campeonato, mientras que de todos los pilotos de la nueva camada, solo Ken Roczen conseguía aguantar el ritmo de “los mayores”.

En una carrera disputadísima, Stewart lideraba casi desde la salida, perseguido por Ryan Villopoto, que se cuidaba la segunda colocación, muy cerca del piloto de Suzuki.

La emoción estaba a espaldas de Bubba y RV, en la lucha por el tercer puesto.

Chad Reed no hacía una buena largada, y se tenía que enfrentar contra las KTM de Roczen, Dungey y Short.

En la última vuelta, el ausie sufría una

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fea caída en la zona rizada, y quedaba tendido con dolores. Evacuado por las asistencias médicas, se confirmaba después que manifestaba duras lesiones en el hombro, el omóplato y una vértebra.

Roczen aguantó la presión de Dungey y se adueñaba del tercer puesto, lo que lo colocaba segundo de la clasificación del año, perfilándose como la “gran alternativa” al sólido dominio de Villopoto.

A punto de completarse el circuito oeste y con 11 rondas por delante, lidera Villopoto, con 9 puntos sobre Roczen, mientras que Reed, que fue 12º en San Diego, a pesar de retirarse convaleciente, es ahora tercero a 15 puntos del líder. Stewart, con su estupenda demostración, subió a la cuarta plaza, a 21 puntos.

LA INCÓGNITA Más allá de que Villopoto, Roczen, Dungey y Stewart, en ese orden, se perfilan como serios candidatos a la corona SX450, la incertidumbre más grande en este momento pasa por saber qué será de las posibilidades deportivas del otro gran intérprete: Chad Reed.

SX450 SAN DIEGO 6/17

1 1 R. Villopoto 2 94 K. Roczen 3 22 Ch. Reed

Kawasaki KTM Kawasaki

SX250 SAN DIEGO 6/17 1 17 J. Anderson 2 21 C. Seely 3 35 J. Hill

KTM Honda Kawasaki

126 117 111

131 127 107

El australiano Chad Reed tiene 31 años, pero su mentalidad y agresividad en la pista hacen que no lo parezca. Al cierre de la presente edición prometía volver, a pesar del dolor la incomodidad que le producían sus politraumatismos, y ser partícipe de la séptima ronda a desenvolverse en Arlington, Texas.

Mientras una horda de jóvenes promesas del SX norteamericano amenaza el reinado de Ryan Villopoto, Reed, que fue campeón en 2004 y 2008, parece dispuesto a demostrar que los de su generación aún tienen mucho que decir.

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DEPORTE VUELTA RÁPIDA

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PISTAS DESPEJADAS CALENDARIOS 2014 Está en pleno desarrollo el Mundial de Supercross en Estados Unidos. El Nacional de MX arranca el tercer sábado de mayo. Como siempre, el Superbike fue el encargado de abrir el juego de la alta competencia de velocidad el último fin de semana de febrero. MotoGP lo hará recién en abril y la gran novedad es la programación de una fecha en territorio nacional.

En un hecho histórico, a fin de octubre, por primera se correrá Argentina, la edición Nº 101 de los ISDE, la tradicional carrera de Enduro por naciones.

MOTOGP: ARGENTINA VA EL 27 DE ABRIL La FIM ha comunicado algunos cambios en el calendario provisional del Campeonato del Mundo de MotoGP de 2014, que mantendrá 18 citas. La cuarta prueba del año, en Jerez, aparece totalmente confirmada y los Grandes Premios del triplete Asia-Pacífico intercambian sus fechas.

Los retoques con respecto al primer calendario anunciado a principios de octubre afectan al Gran Premio de España (en Jerez, el 4 de mayo), que ahora ya no aparece como STC (sujeto a contrato), y a los Grandes Premios que se celebrarán en octubre durante el periplo transoceánico, que intercambian fechas. Ahora, Japón es la primera de las tres citas, seguido de Australia y Malasia.

Con respecto a la vuelta del GP de Argentina (después de 15 años), la programación ya quedo inamovible para el 27 de abril en el recientemente homologado internacionalmente Autódromo “Termas de Río Hondo”, Santiago del Estero.

Falta aún confirmar cómo se actuará con la fecha 15, destinada en principio al GP de Brasil y que, como trascendió, las autoridades del hermano país sudamericano decidieron levantar del calendario por no poder cumplir con los plazos de las obras de remodelación del Autódromo “Nelson Piquet” de Brasilia.

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DEPORTE VUELTA RÁPIDA

Lo más lógico es pensar que el Gran Premio de Aragón se retrasará al 28 de septiembre, ocupando así la fecha designada al GP de Brasil y desplazando una semana su disputa respecto a los calendarios que se manejaban hasta el momento.

La salida de la prueba en Sudamérica descongestiona ligeramente el calendario en la parte más comprimida de la temporada y esto permitirá que los pilotos puedan afrontar con más descanso la última cita europea antes de empezar la gira asiática, que ya sufrió cambios en su orden.

UN SBK GLOBALIZADO En el calendario del Mundial de SBK de 2014 se aprecia un intento por internacionalizar el certamen, que en las últimas temporadas se había disputado casi por completo en Europa.

El WSBK gana en presencia fuera de Europa (Malasia, Sudáfrica y una ronda más por confirmar) y caen circuitos míticos como Monza, Silverstone y Nürburgring.

De esta forma, entran en escena los trazados de Sepang (Malasia) y Phaki-

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sa (Sudáfrica). Y además, está prevista que la última carrera de la temporada (2 de noviembre) se celebre también en un circuito por confirmar fuera de Europa.

En Malasia no se disputaba una carrera de SBK desde 1993 en el circuito de Johor y será la primera vez que Sepang acoja una prueba del torneo de motos de serie.

Por su parte, Sudáfrica había sido una plaza más habitual, aunque desde 2010 no se celebraba ninguna prueba en Kyalami, circuito tradicionalmente anfitrión de todos los GP de SBK en este país. En 2014 se estrenará el circuito de Phakisa, o lo que es lo mismo Welkom, sede del GP de Sudáfrica de MotoGP entre 1999 y 2004.

Esta temporada el Mundial de SBK mantendrá las 14 carreras de 2013, con lo que caen tres citas del año pasado: Silverstone (sólo se disputará una carrera de SBK en Reino Unido, en Donington Park), Nürburgring y Estambul.

Además, sale de circulación el mítico Autodromo Nazionale Monza, que tantas polémicas ha creado en los últimos años por su ausencia de homologación FIM. El circuito era sede de una carrera

de SBK desde 1990 y lo había sido ininterrumpidamente desde 1995. En su lugar, la segunda cita italiana del calendario se disputará en el Misano World Circuit “Marco Simoncelli”.

CON MENOS RESISTENCIA El calendario del Campeonato del Mundo de Resistencia 2014 sólo contará con cinco pruebas, dos de ellas en Francia.

El país galo tiene una gran tradición en lo que respecta a esta especialidad. Allí se celebrarán dos encuentros clásicos de la resistencia: el Bol d’Or (23 y 24 de abril) y las 24 Horas de Le Mans (19 y 20 de septiembre).

El Campeonato del Mundo de Resistencia 2014 finalizará en Qatar el 15 de noviembre, aunque todavía está por determinar la duración de la carrera.

MXGP: VISITAS A BRASIL Y MÉXICO Aparte de las nuevas normativas de cara a la temporada 2014, como que no habrá Superfinal y que MX1 pasará a llamarse MXGP, la mayor sorpresa es que España vuelve al calendario, concretamente en el circuito de Talavera el día 11 de mayo.

El campeonato, compuesto de 18

A nivel doméstico La Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD) dio a conocer la agenda de carreras que integrarán los campeonatos Argentino de Velocidad (CAV) y Argentino de Motocross (MXA).

El Campeonato Argentino de Velocidad y su similar de Motocross tendrán diez fechas y arrancan en marzo. El MXA ya tuvo su primera cita el 3 de marzo en Trenque Lauquen y el CAV debutaba el 14 del mismo en el Parque de la Velocidad de San Jorge.

No hay demasiadas variantes en cuanto a la modalidad, puesto que de marzo a diciembre se desarrollarán diez jornadas de cada una de las disciplinas.

Como aconteció durante 2013, el MX ocupará el primero o segundo fin de semana de cada mes mientras que el CAV lo hará, generalmente, en el segundo o tercero.

La única excepción pasa por el MXA, que tiene previstas dos rondas dentro de un mismo mes y en la provincia de Neuquén: serán el 5 y 26 de octubre en los circuitos de “Las Bardas” (cercano a la capital) y San Martín de los Andes, respectivamente.

Tanto en el MXA como en el CAV, estarían confirmadas fechas y escenarios de las nueve primeras pruebas y restarían conocerse las plazas donde se disputarían las finales de temporada, el 23 de noviembre para el caso del MXA y el 14 de diciembre para la Velocidad.

MOTOGP 23 Mar 13 Abr 27 Abr 04 May 18 May 01 Jun 15 Jun 28 Jun 13 Jul 10 Ago 17 Ago 31 Ago 14 Sep 28 Sep 12 Oct 19 Oct 26 Oct 09 Nov

Losail Austin T. de Rio Hondo Jerez Le Mans Mugello Barcelona Assen Sachsenring Indianápolis Brno Silverstone Misano Aragón Motegi Phillip Island Sepang Valencia

(*) Nocturna (**) Sábado

Qatar * Estados Unidos Argentina España Francia Italia España Holanda ** Alemania Estados Unidos Rep. Checa Gran Bretaña San Marino España Japón Australia Malasia España

rondas, comenzó el 1 de marzo en Qatar y se dirigía luego a suelo tailandés y brasileño, país donde habrá este año dos programaciones (Beto Carrero y Goiania). México tendrá una fecha, la última, el 14 de septiembre, en León.

Kegums, en Letonia, será la sede del MXoN el día 28 de septiembre.

WSBK 23 Feb 13 Abr 27 Abr 11 May 25 May 08 Jun 22 Jun 06 Jul 13 Jul 07 Sep 21 Sep 05 Oct 19 Oct 02 Nov

Phillip Island Australia Aragón España Assen Holanda Imola Italia Donington Park Reino Unido Sepang Malasia (STC) Misano Italia Portimao Portugal Laguna Seca E. Unidos (STC)* Jerez España Moscow Raceway Rusia Magny-Cours Francia Phakisa Sudáfrica (STC) Por confirmar Fuera de Europa

(STC) Sujeto a contrato (*)Sólo Superbike

MÁS RED BULL X-FIGHTERS La 14ª edición del Red Bull X-Fighters 2014 visitará cuatro continentes para dar el máximo espectáculo a los fans y seguidores de esta especialidad tan brutal. La caravana mundial del Free Style se inicia en México el 14 de marzo, para después viajar al Asia, más concretamente a Osaka, Japón, el 25 de mayo.

Al promediar la temporada se concretará la esperada cita en Madrid, el 27 de Junio en la plaza de toros Las Ventas.

El 19 de Julio la gira pisará Munich (Alemania) para cerrar la temporada en Pretoria, Sudáfrica, el 23 de agosto.

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DEPORTE VUELTA RÁPIDA

MUNDIAL MXGP/MX2

LOS SIX DAYS, EN ARGENTINA Las expectativas por la llegada del International Six Days of Enduro Argentina 2014 (ISDE) crecen día a día. Será la primera ocasión que la competencia de Enduro por países y por equipos más importante del mundo desembarque en el país.

La competencia, con 100 años de historia, atraerá más de 500 pilotos de élite internacional en el marco de una programación que se desarrollará entre el 1 y el 8 de noviembre en la provincia de San Juan.

Será la cuarta vez que esta competición, que reúne 5 categorías distintas, pise suelo latinoamericano luego de haber pasado por Brasil, Chile y México.

En otro orden, pero dentro de la especialidad, el Campeonato Mundial de Enduro 2014 constará de ocho fechas. Los días 5 y 6 de abril, el Enduro FIM abrirá su temporada en Solsona, España. El cierre del torneo esta programado para el 13 y 14 de septiembre en Brioude, Francia.

CROSS COUNTRY PREVISIBLE El Mundial FIM de Cross Country muestra una cara similar al 2013 salvo que no aparece en el calendario de 2014 el Desafío Ruta 40 de Argentina, a pesar

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01 Mar 09 Mar 30 Mar 13 Abr 20 Abr 04 May 11 May 25 May 01 Jun 15 Jun 22 Jun 06 Jul 13 Jul 27 Jul 03 Ago 17 Ago 07 Sep 14 Sep

MXDN

Losail Qatar Si Racha Tailandia Beto Carrero Brasil Arco di Trento Italia A confirmar A confirmar Valkenswaard Holanda Talavera de la Reina España Matterley Basin G. Bretaña Saint Jean d’Angely Francia Maggiora Italia Teutschenthal Alemania Uddevalla Suecia Hyvinkää Finlandia Loket Rep. Checa A confirmar Bélgica Dimitrov Ucrania Goiania Brasil León México

28 Sep Kegums

Letonia

de la buena imagen que había quedado de la organización del 2013.

En total son seis pruebas que siguen el esquema de los últimos años aunque el Rally de los Faraones en Egipto se coloca en mitad de la temporada.

En definitiva, el Mundial de RCC arrancará el 4 de abril con la disputa del Abu Dhabi Desert Challenge, tendrá continuidad con el Sealine Cross Country Rally de Catar, el Rally de Serdegna, el Rally dos Sertoes y cerrará con el Rally Oilibya du Maroc en la primera semana de octubre.

AMA MOTOCROSS 18 May 25 May 01 Jun 08 Jun 22 Jun 29 Jun 06 Jul 20 Jul 27 Jul 10 Ago 17 Ago 24 Ago

Hangtown Thunder Valley Bristol High Point Budds Creek Moto X 338 Redbud Washougal Spring Creek Unadilla Miller MS Lake Elsinore

California Colorado Tennessee Pennsylvania Maryland Massachusetts Michigan Washington Minnesota.

Nueva York Utah California

DAKAR SERIES MUY SUDAMERICANAS La próxima temporada del Dakar Series se disputará en tres destinos repartidos por el continente sudamericano. Con la creación del llamado Desafío Guaraní, cuya primera edición se concretará entre el 20 y el 24 de julio, Paraguay pasa a engrosar la lista de países que integran el universo del Dakar.

Este año, el calendario del Dakar Series se ve reforzado con una nueva cita. Durante el mes de julio el Desafío Guaraní recorrerá cuatro etapas que serpentea-

Todo igual en el AMA Motocross Como ejemplo de organización, los campeonatos de Motocross más emblemáticos del mundo traspasan de manera intacta sus calendarios de un año a otro en los Estados Unidos. Así el AMA/FIM SX , que está cumpliendo 40 años de vigencia, dio comienzo el primer sábado de enero en el Angel Stadium de Anaheim, California, y se extenderá a lo largo de 17 jornadas hasta el 3 de mayo en que finalice en el Sam Boyd Stadium, de Las Vegas, Nevada.

Por su parte, el campeonato de MX a cielo abierto del AMA tiene previsto su inicio para el domingo 18 de mayo en el circuito Glen Helen, San Bernardino, California.

Como es habitual, este certamen tendrá 12 fechas y culminará el 23 de agosto en Salt Lake City, Utah.

rán por el sur del Paraguay, primero la región del Gran Chaco, después el Alto Paraná, hasta llegar a la capital, Asunción, tras recorrer los departamentos de Ñeembucú e Itapúa.

Antes del debut de Paraguay, el Dakar Series abrirá el fuego con el Desafío Ruta 40 (5 al 11 abril) de Argentina y posteriormente, concluirá otra vez con el Desafío Inca de Perú, en la semana que va del 8 al 14 de septiembre.

DISCIPLINAS NO FISCALIZADAS Entre las carreras que no figuran en la programación oficial de la FIM pero que tienen notoria reputación global, cabe consignar que el International North

CAMPEONATO ARGENTINO DE MOTOCROSS 03-03 06-04 04-05 08-06 06-07 03-08 07-09 05-10 26-10 23-11

Trenque Lauquen Buenos Aires S. Ma. Punilla Córdoba Bariloche Río Negro San Juan San Juan C. del Rosario Catamarca Tunuyán Mendoza Los Cactus La Rioja Las Bardas Neuquén S. M. Andes Neuquén A Confirmar -

West 200, el evento deportivo más importante de Irlanda, se desenvolverá entre el 10 al 17 de mayo como prólogo al Tourist Trophy. Posteriormente, como es habitual, vendrá el mítico TT de la isla de Man, que irá en la semana del 24 de mayo al 6 de junio.

La tradicional subida de Pikes Peak (Pikes Peak International Hill Climb 2014), en Estados Unidos, se correrá el 29 de junio.

El Ulster GP cumplirá 91 años y se desenvolverá cerca de Belfast, capital de Irlanda del Norte, entre el 11 y el 16 de agosto, en tanto que la 61º edición del temerario GP de Macao se llevará a cabo entre el 13 y el 16 de noviembre.

CAMPEONATO ARGENTINO DE VELOCIDAD 16-03 13-04 11-05 15-06 13-07 10-08 14-09 12-10 16-11 14-12

San Jorge T. Río Hondo C. del Uruguay Toay La Rioja Resistencia Concordia T. Río Hondo CABA A Confirmar

Santa Fe Santiago del Estero Entre Rios La Pampa La Rioja Chaco Entre Ríos Santiago del Estero Buenos Aires

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DEPORTE INTERNACIONAL Fotos: Repsol Media Service / Fiat Yamaha Team/ Ducati Media yamaha-racing/ gresiniracing/ MotoGP / racingaprilia/aspar-media

¿APERTURA Y EVOLUCIÓN? GRANDES CAMBIOS2014 EN MOTOGP Y SBK PARA TEMPORADA

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MIENTRAS YA SE PUSO en marcha de manera oficial el Mundial de Superbike en el trazado de Phillip Island (el informe se desarrollará en EXM de abril), el Campeonato del Mundo de MotoGPsólo se cumplió con los primeros tres días de ensayos en el circuito malayo de Sepang.

Pero antes de entrar de lleno a lo acontecido en Kuala Lumpur, habrá que decir que ésta fue la primera vez que coexistieron en pista las dos nuevas categorías de la especialidad. Por un lado las motos Factory, oficiales y máximos exponente de la categoría. Por otro, la nueva “Open”, que engloba las motos carreras-cliente que han desarrollado Honda y Yamaha (Ducati está por verse), que sustituye a las conocidas y no muy exitosas CRT.

El MotoGP abrió el juego a la categoría OPEN y el Mundial de SBK incorporó provisionalmente la especialidad EVO. La idea, casi una obsesión, es reducir costos para sostener un plantel aceptable sin tantas brechas competitivas entre los equipos de fábrica y los privados.

Al cierre de esta edición las motos de serie inauguraban el certamen en Australia mientras que MotoGP sólo había realizado los primeros test en Sepang, con primacía y récord del Campeón Márquez.

CRONOLOGÍA DE LOS CAMBIOS Si la temporada 2013 de MotoGP será recordada por el debut estelar de Marc Márquez en MotoGP, esta estará marcada por los cambios introducidos en el reglamento técnico de cara a intentar igualar las prestaciones entre las motos de fábrica y el resto. Hace dos años ya se dio el primer paso con la introducción de las motos CRT en la categoría reina.

Pero vista la diferencia abismal entre unas motos y otras, se ha dado una vuelta más a la tuerca intentando acercar las motos privadas a los prototipos.

El resultado ha sido la creación de una nueva categoría llamada ‘Open’ (abierta en inglés) que sustituye a las CRT y rivaliza con la ‘Factory’ (fábrica), donde se incluyen todas las motos prototipo, ya sean oficiales como satélites.

Al igual que las CRT, la Open también gozan de una serie de ventajas como es la mayor capacidad del tanque.

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DEPORTE INTERNACIONAL

LAS DIFERENCIAS El reglamento completo de MotoGP para 2014 -donde aparecen las regulaciones técnicas que tienen que cumplir las tres categorías - consta de 210 páginas. La que más interesa es la MotoGP (1.000 cc, 4 tiempos, y 4 cilindros de como máximo 81 mm de diámetro), y durante toda la temporada 2014, los propulsores usados para las motos de fábrica de Honda, Yamaha y Ducati además de las satélites, no podrán recibir ningún tipo de evolución.

Como mucho, cada fabricante puede contar con cuatro motos Factory, dos dentro de su equipo principal y otras dos en un equipo o equipos satélites.

Un ejemplo es son los casos de Honda con el Repsol Team así como el GO&FUN Honda Gresini y el LCR Honda MotoGP; del Yamaha Factory Racing con el Tech3 y el Ducati Team con el Pramac Racing. El resto de motos que pueda suministrar uno de estos fabricantes tendrá que ser obligatoriamente con las especificaciones de la categoría Open.

El número máximo de motores por temporada es de 12 excepto para las motos Factory, que se limita su número total a un máximo de cinco. En el caso de que un nuevo fabricante entrase a competir con una moto Factory (como Suzuki el año que viene), se le permite tener un máximo de nueve motores y no está congelada la posibilidad de evoluciones durante la temporada.

LA ELECTRÓNICA La parte que genera más dudas es la electrónica y el reglamento general está pensado para las motos Open, con salvedades para las motos de la categorías Factory. Así todas las motos cuentan con una centralita (ECU) suministrada por Dorna, la cual dispone de todos los sistemas, displays, herramientas de configuración y demás. El software también es suministrado por Dorna, no permitiendo ningún tipo de sensores adicionales en la moto.

Para las motos Factory se permite, sin embargo, una excepción, que consiste en que si bien la ECU también es provisto por Dorna, tanto los sensores como el software es libre de ser modificado por cada uno de los fabricantes. Únicamente está permitido hacerlo en las cuatro motos que cada fabricante puede tener en esta categoría.

En cuanto a la capacidad de combusti-

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ble que pueden llevar las motos durante un Gran Premio, se establece como máximo un total de 24 litros para las motos de la categoría Open mientras que las Factory, su depósito podrá albergar como 20 litros de combustible (uno menos que el año pasado) También habrá diferencias en los neumáticos. Las motos Open pueden utilizar los neumáticos específicos que se crearon para la categoría CRT y que son más blandos que los que pueden usar los prototipos Factory, disminuyendo su diferencia en entrenamientos y algunas carreras en circuitos con un asfalto no demasiado exigente.

SUSPICACIAS OTRA VEZ Durante los primeros test de Sepang -con motos Open prácticamente en estado embrionario - las diferencias entres las motos Factory y las Open (al igual que lo que ocurría con las CRT) fueron sustanciales, a pesar de que en la presentación de la Honda RCV 1000 RR se dijo que podía rodar a 170 milésimas del prototipo.

De aquí que los tiempos logrados por Aleix Espargaró (el mejor con una OPEN en Malasia) con la Yamaha Open hayan levantado muchas suspicacias, aunque la temporada pasada ya demostró de lo que era capaz de hacer con una ART (Aprilia) de CRT. Los equipos tenían hasta el 28 de febrero para inscribir sus motos como Open o como Factory.

LOS PROTAGONISTAS En el apartado de pilotos, Marc Márquez conservará su dorsal 93 y estará en box con algunos mecánicos que lo acompañaron en Moto2. A su lado, Dani Pedrosa por primera vez sin su mentor Alberto Puig tiene claro que le va a poner las cosas lo más duras posibles al piloto de Cervera.

En competencia directa con el Repsol Honda Team estará indiscutiblemente el Yamaha Factory con Jorge Lorenzo y Valentino Rossi. El italiano busca rebajar esas décimas con el nuevo técnico Silvano Galbusera, con el que coincidió en los test que hizo hace años con la Yamaha de Superbike.

Ducati sigue con problemas de todo tipo y lo único que se podía sacar en limpio es que Andrea Dovizioso contaría con Cal Crutchlow como compañero. El otro cambio importantísimo es la llegada del “mago” Gigi Dall’Igna directamente de Noale como Director General de Ducati Corse.

Entre los satélites, se destacan Stefan Bradl (LCR Honda MotoGP) y las Yamaha del Tech3 de Bradley Smith y el recién llegado Pol Espargaró. Álvaro Bautista (GO&FUN Honda Gresini) y Andrea Iannone (Pramac Racing Ducati) serán las otras dos motos satélites en pista. Ambos equipos además tendrán en el mismo box otra moto pero englobada en la categoría Open la Honda RCV1000R de Scott Redding, Karel Abraham (Cardion AB Motoracing) y Nicky Hayden e

Aprobado con elogios

Hiroshi Aoyama (Drive M7 Aspar Team).

Yamaha por su parte ha puesto en pista no la moto completa como Honda sino un paquete de motor, chasis y basculante. Competirán con ellas el NGM Mobile Forward Racing con Aleix Espargaró y Colin Edwards a sus mandos.

Contando los pilotos que competirán con las ART y demás motos de anteriores temporadas, cinco serán los debutantes: Pol Espargaró y Scott Redding, Campeón y subcampeón el año pasado de Moto2; Leon Camier (IodaRacing Project), que no estuvo en Sepang; y Broc Parkes (PBM) y Mike di Meglio (Avintia Racing), campeón del mundo de 125cc en 2008.

Al cierre de esta edición, la parrilla de MotoGP 2014 tendría 24 pilotos, seis Factory oficiales (a la espera de lo que suceda con las Ducati de Dovizioso y Crutchlow podrían quedar en cuatro), cinco Factory satélites y 13 pilotos acogidos a las ‘facilidades’ Open.

ENSAYO CON RÉCORD DEL CAMPEÓN En la primera semana febrero se desarrolló Malasia el primero de los cuatro test (dos en Sepang, uno Phillip Island y otro en Losail) de la pretemporada 2014 de MotoGP. Las notas sobresalientes al término de las tres jornadas las dieron el Campeón Mundial Marc Márquez, que fue el más veloz en los tres días, con récord de pista en la última jornada, un entona-

do Valentino Rossi con Yamaha y Pol Espargaró, el mejor con una moto de la nueva categoría Open.

SUPERIOR A STONER La última jornada de los entrenamientos en Sepang fue un pantallazo de lo sucedido en las dos previas, confirmando a Márquez como el piloto más rápido de la categoría máxima. Sólo Rossi, Lorenzo y Aleix Espargaró consiguieron rodar dentro del 1’59” que lo hizo el piloto español.

El primer día, Márquez hizo el mejor tiempo, el segundo era el único piloto en pista rodando por debajo de 2’00” y en la tercera y última jornada pulverizaba el récord de Casey Stoner en este circuito (1’59”607 durante la pretemporada de 2012), parando el cronómetro en 1’59”533.

Sin embargo, el de Honda no fue el único piloto en bajar la vara de los dos minutos. Las Yamaha de Valentino Rossi (1’59”727) y Jorge Lorenzo (1’59”866) rindieron con altibajos al máximo nivel a lo largo de los tres días, con el italiano recuperando la sintonía con la YZR-M1 de la mano de Silvano Galbusera y el español corrigiendo los reglajes electrónicos que lo habían dejado el segundo día en la sexta plaza de la clasificación.

Al final ambos secundaron a Márquez tras estos entrenamientos y el equipo oficial de Yamaha tiene razones para pensar en positivo.

Termas de Río Hondo fue declarado apto para MotoGP. Mientras Brasil se quedó sin Gran Premio (por no poder llegar con las obras del remodelación del Autódromo “Nelson Piquet” de Brasilia) , Argentina ha recibido el visto bueno de las Federación Internacional de Motociclismo (FIM) para que el trazado santiagueño albergue el Gran Premio de Argentina 2014.

La inspección de homologación al circuito de Termas de Río Hondo estuvo a cargo del responsable de seguridad de la FIM, Franco Uncini, y el director general de eventos de Dorna, Javier Alonso, quienes mantuvieron una rueda de prensa en el propio circuito donde anunció la homologación.

La pista está completamente terminada, y ahora las obras pendientes se limitan a la zona de “boxes” y otra serie de infraestructuras, pero todo estará a punto para acoger el Gran Premio de Argentina a partir del próximo 25 de abril.

En palabras del propio Uncini, el circuito de 4.805 metros de extensión, 16 de ancho y una recta de 1.380 metros “es muy rápido y tiene un trazado muy especial en términos de velocidad y es muy atractivo para todos los pilotos”, y destacó igualmente su particularidad: “con estas características, el circuito del Autódromo de Las Termas es único en todo el mundo”.

UNA MUESTRA El cuarto mejor registro de Aleix Espargaró (1’59”998) está lleno está lleno de significado. A pesar de tratarse sólo de los primeros entrenamientos de la pretemporada, el extraordinario rendimiento demostrado por la FTR en manos del español “demostró” la competitividad de los propulsores suministrados por Yamaha para la categoría Open. Sin duda, todo un contraste con la escasa efectividad de las Honda RCV1000R a lo largo de estos tres días en manos de otros equipos de la categoría Open.

VUELTA RÁPIDA DEPORTE INTERNACIONAL

SBK, BAJO EL INFLUJO EVO La categoría de motos de producción preparó un gran cambio. Con 2014 como año de adaptación, se seguirá buscando reducir costos con el formato EVO. DORNA sigue su política de trabajo para reducir costos tanto en MotoGP como en el Mundial de Superbike, aunque las medidas llevadas a cabo para la presente temporada son radicalmente opuestas.

En lo que respecta al Mundial de Superbike, Comisión Técnica delineó los puntos claves de la nueva normativa EVO SBK, que, si bien tendrá validez plena a partir de 2015, algunas normas serán ya de cumplimiento obligatorio en 2014, en lo que será un año de transición.

Comenzando por la categoría reina, el Mundial de Superbike tiene a partir de este año de ocho motores y dos cajas de cambio, utilizables indistintamente dependiendo del circuito al que viaje el campeonato según lo consideren marcas y equipos.

Sin embargo, para 2015 y con la llegada de esta normativa EVO SBK, los términos se recrudecen. De esta forma, en 2015 estarán permitidos un máximo de seis motores para toda la temporada, empleándose tan sólo un cambio homologado o bien uno especial para determinados momentos, siempre aprobado por la Comisión de SBK. Al margen de todo esto, también se aplicaron modificaciones de carácter técnico de cara a 2015 para que los medios mecánicos tengan menos diferencias con la moto de producción original.

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De esta forma, no se podrá modificar ni la culata ni el cigüeñal y el trabajo de los elementos internos de la moto se limita, quedando prohibido el pulimiento o alivianado de peso de estos elementos.

Además, el sistema de inyección será el homologado sin modificaciones, o lo que es lo mismo, el idéntico que lleva la moto de calle, parámetro que también se debe cumplir con el sistema de arranque, que será el original. El único gran cambio frente a algunos de modelos de producción es la permisividad de uso del “quickshifter”, un sistema que permite subir marchas sin utilizar el embrague.

A NIVEL DEPORTIVO Para la temporada que ya empezó, se regularon los periodos de entrenamiento. Del 1 de diciembre al 15 de enero no se pudieron realizar test privados, mientras que tampoco se celebraron pruebas fuera de Europa, salvo la que organizó Dorna en el primer fin de semana de la temporada en Phillip Island.

También se prohibieron los ensayos privados para pilotos y equipos que estén inscriptos en el Mundial de Superbike entre la primera y última carrera, organizando Dorna hasta tres test posteriores a tres pruebas del campeonato, de las que todavía no se ha confirmado su emplazamiento.

Los entrenamientos del viernes son libres en todas las categorías, aunque en el caso de las dos sesiones de WSBK los tiempos sirven para clasificarse de cara a la Superpole. En la mañana del sábado se disputarán entrenamientos libres de nuevo para las tres categorías (en WSBK también contarán para la SP).

La Superpole pasa a concretarse entre las 15:00 y las 15:40, dejó de organizarse en tres fases y lo hace en sólo dos.

El domingo también se modificó el horario de las carreras, con la primera manga de WSBK a partir de las 10.30.

PILOTOS: UN DANZA DE CAMBIOS La presente temporada del Campeonato del Mundo de Superbike promete consolidarse como una de las más variadas de la última década. Aunque BMW haya retirado su equipo oficial del campeonato y Yamaha no haga aparición, la plantilla de 2014 es una de las más pobladas a nivel internacional.

Hasta 27 pilotos podrían ser de la partida, si todo va bien con la homologación de la Bimota BB3, en el desafío de las motos derivadas de serie.

El listado provisional (al momento del cierre de edición) le da la bienvenida al fabricante estadounidense EBR, que participarán con Aaron Yates, campeón del AMA, y Geoff May. Entre los nuevos

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DEPORTE INTERNACIONAL

Porto-Iturrioz: El CEV como trampolín al Mundial

equipos destacan el Team Alstare con Bimota y el Yakhnich Motorsport junto a MV Agusta, que regresa a la competición luego de 37 años.

Además, numerosos privados como el BMW Motorrad Italia -estructura que soportaba el equipo oficial hasta 2013y el húngaro BMW Team Toth.

También se había confirmado la continuidad de Toni Elías en la escuadra del Red Devils con una Aprilia RSV4 y la participación de David Salom con la Kawasaki oficial.

SYKES REVALIDÓ SU CONDICIÓN En Jerez, Tom Sykes, campeón vigente de Superbike, se llevó el mejor tiempo en los ensayos previos a la temporada que se inició en Philllip Island, Australia, el 23 de febrero.

El actual Campeón del Mundo, Tom Sykes, con Kawasaki, encabezó la tabla de tiempos oficiosos en dos jornadas que no estuvieron favorecidas por la meteorología. El miércoles, la lluvia les impidió rodar con la pista seca mientras que el jueves, en el segundo y último día, tuvieron que suspender prematuramente cuando de nuevo apareció el agua.

Junto a Tom Sykes, su compañero de equipo Loriz Baz conseguía el segundo mejor registro mientras que Marco Melandri se iba adaptando poco a poco a la Aprilia oficial.

Otro que acabó la faena bastante contento fue el británico Jonathan Rea sobre la Honda CBR1000RR. Los avances en la electrónica le hacen mirar para adelante con buena perspectiva. En el circuito de Jerez, Rea se quedaba a sólo tres décimas del registro de Sykes.

El francés Sylvain Guintoli terminó también con buenas sensaciones sobre su Aprilia, y a cuatro décimas de la referencia absoluta.

En pista también se pudieron ver a tres motos de la recién creada categoría EVO y Jeremy Guarnoni, con la Kawasaki del equipo MRS, era el más rápido a algo más de un segundo del más veloz.

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Con la convocatoria de Sebastián Porto (actual Campeón Argentino 600 SS y ex subcampeón Mundial de 250 cc) y Ezequiel Iturrioz, quedó integrado el Team Argentina, una estructura paralela a la escudería hispano-argentina TSR Motorsport, equipo dirigido por la compatriota Jésica Jorgelina Ottoni, que ya contaba con el primero de los dos pilotos en sus filas.

El Team Argentina tiene previsto participar en el FIM CEV (Campeonato Español de Velocidad, que este año adquiere rango FIM), en la categoría de Moto2, y también ser parte en varias fechas del Campeonato Mundial, con el objetivo de estar presente en Termas de Río Hondo, cuando el Mundial de Motociclismo se presente el venidero 27 de abril.

La estructura contará con las motos Kalex campeonas del mundo de la categoría Moto2, y pretende acumular el máximo de experiencia que le sea posible para dar el salto al Mundial de MotoGP la temporada 2015.

Porto, de 35 años y flamante Campeón Argentino de 600 SS, no ocultó su felicidad por “estar nuevamente con un desafío tan lindo por delante; tener la responsabilidad de llevar una Kalex de Moto2 es muy grande y más aún trabajar para ser los referentes en el Campeonato de Europa y en el CEV”.

El rafaelino expresó su “compromiso junto con Ezequiel para que el Team Argentina sea la referencia de todo un país que nos va seguir en el CEV y las fechas del Mundial que podamos hacer, teniendo el GP de Argentina como un desafío muy grande”.

A su turno, el piloto de Vicuña Mackenna no disimuló su alegría por este llamado: “Estoy muy ilusionado con esta nueva oportunidad para competir en el CEV y sobre todo por el hecho de poder lucir los colores de mi bandera. De chico siempre miraba a Sebas Porto porque era el ídolo del motociclismo argentino, nunca me imaginé poder compartir pista con él y mucho menos poder compartir equipo”.

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INFORME Créditos: Motorpasión – Wikimedia - Facebook

ESA BELLA MINORÍA

EL TOQUE FEMENINO DEL MUNDIAL

Ana Carrasco

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Con mayor o menor protagonismo, chicas de Finlandia, Italia, Australia, Alemania, República Checa, Japón y España se anotaron desde 1987 en grillas de distintas categorías del Mundial de Motociclismo, por antonomasia acaparadas por hombres.

De la finlandesa Taru Rinne a la española Ana Carrasco son cerca de una veintena las mujeres que giraron en las pistas de la élite de las dos ruedas.

Por ahora, son sólo una bella minoría. ¿Podrá revertirse la tendencia o tendrán que conformar un campeonato propio?

Katja Poensgen

LAS MUJERES PILOTO generan de-

Taru Rinne

bate y promueven opiniones sobre el encuadre que debería dárseles por su naturaleza, pero nadie osa dudar de su valerosa intención, de sus dotes conductivas y del incomparable toque femenino que aportan.

Si se habla de motociclismo y de mujeres siempre habrá enfoques disímiles.

Las opiniones son bastante diversas.

Una parte considera que sería mejor hacer un campeonato del mundo femenino; el segundo grupo, integrado por los clásicos machistas, pregona que el motociclismo es un deporte de “hombres”. Después, hay dos grandes sectores: uno que esta totalmente identificado con la posibilidad de que haya mujeres (sin condiciones), y el que apoya la idea de que estén siempre y cuando reúnan la calidad necesaria para ocupar ese lugar.

Esta última posición parece la que más cuadra con el sentido común, aunque no se tenga el mismo criterio para con los hombres, porque hay que reconocer que no todos reúnen las virtudes necesarias para subirse a una Moto3, Moto2 o MotoGP. Lo cierto es que, mas allá del machismo discrimitario, los ejes de un debate serio pasan por saber si llegarán a ser integradas por su nivel competitivo o deberán formar su propia división femenina. Aún son una bella minoría: hay sólo una inscripta para la presente temporada de Moto3.

Este enfoque daría tela para cortar pero no es lo que pretende este artículo, sino centrarse en repasar la mayoría de los nombres de las féminas que desde hace poco más de un cuarto de siglo empezaron a incursionar en máximo torneo de élite del motociclismo mundial.

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INFORME VUELTA RÁPIDA

Taru Rinne

Katja Poensgen

HUBO DE TODO Tal como pasa con los hombres, entre la “chicas” que se subieron a una moto hubo quienes se destacaron y otras que pasaron totalmente desapercibidas. Todo depende, a veces, de las circunstancias, porque las mismas pilotos tuvieron excelentes intervenciones en otras competencias fuera del Mundial.

TARU, LA PIONERA Entre las primeras corredoras que figuran en los registros del Mundial figuran Beryl Swain, en 50 cc, Gina Bovaird, en 500 cc (que no se clasificó para la carrera) o Igne Arends, en 80 cc, pero no es hasta 1987 cuando en 125 cc aparecerá la finlandesa Taru Rinne, para muchos la verdadera “pionera” del motociclismo femenino, al menos en la versión más moderna del campeonato.

Rinne debutaría con mala fortuna a no poder clasifi car para el GP de Suecia de 1987 pero en agosto de ese mismo año participaría en el Gran Premio de la República Checa, donde acabaría vigésima.

Aunque su paso por varias carreras del mundial duraría hasta 1990, fue un año antes cuando conseguiría su mejor resultado, en el Gran Premio de Alemania del Oeste, donde logró clasificarse segunda y acabar en una muy digna séptima posición.

Durante 1988 consiguió sumar dos puntos, cifra que crecería ostensiblemente al año siguiente, con un total de 23 puntos.

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MÁS OCCIDENTALES Y UNA ORIENTAL Contemporáneamente a Rinne, surgirían otras dos mujeres que no hicieron mucho ruido en su aparición. Por un lado la alemana Undine Krummer, que participó en algunas carreras de la extinta categoría de 80 cc, y Linda Walsh, piloto australiana que tomó parte tres años consecutivos (1990 – 1992) en el Gran Premio de su país. En su primer año coincidió con Taru Rinne y cumplió su mejor performance: vigésimo quinta.

Enseguida se dio a conocer también una japonesa, en este caso Tomoko Igata, en la categoría de 125 cc. Su debut se formalizó precisamente en el país el sol naciente, en 1992, la única carrera en la que participó ese año y con una vigésima colocación.

En el transcurso de las temporadas de 1994 y 1995 corrió varios GP, obteniendo una séptima plaza en Brno.

En 1995 llegó a reunir 23 puntos en el campeonato, el triple de los que había acumulado el año anterior, en el que consiguió 7.

LA “TANA” DANIELA También en 125 cc, a mediados de los noventa, irrumpió la italiana Daniela Tognoli, con resultados bastante discretos. Arrancó en Misano 1993 e intervino en cinco grandes premios, con una vigésimo cuarta posición en el complicado circuito de Laguna Seca como su mayor trofeo.

En la temporada siguiente sólo tuvo la

oportunidad de disputar cuatro GP, con balances similares, por lo que decidió poner fin a su derrotero por los trazados del mundial.

LAS DEL SEGUNDO MILENIO Habría que esperar unos años para que se volviera a ver a una mujer subirse a una moto en un Gran Premio. Recién en 2001, la alemana Katja Poensgen salió a rodar con una 250 cc en el circuito de Suzuka.

Con gran enjundia, Katja intervendría ese año en 15 de las 17 pruebas del campeonato, siendo de la partida en 14. Conseguía sumar sólo 2 puntos en Mugello quedando décimo cuarta.

En 2002 no compitió y volvió en 2003, donde sólo largó en 10 citas y no consiguió ningún punto, aunque estuvo cerca con su décimo séptima ubicación en el Circuito de Catalunya.

La germana Poensgen compartió trazados con grandes pilotos, algunos aún compiten en la actualidad en diferentes categorías y competiciones, como Toni Elías, Randy de Puniet, Marco Melandri, Sylvain Guintoli, Joan Olivé, Fonsi Nieto, Roberto Locatelli o el malogrado Daijiro Kato.

LA LISTA CONTINÚA A principios de la década del 2000, hubo otras mujeres que hicieron sus “pininos” por el mundial de motociclismo en la categoría de 125 cc La primera fue la australiana Cath Thompson que participó en el Gran Premio de Australia de 2001

Tomoko Igata

Daniela Tognoli

Estrella fugaz Katja Poensgen

Cadice Scott

Una mención especial merece la piloto del CEV, ganadora de dos carreras en 2013 en la categoría Moto3, María Herrera. La española participó por primera vez en el mundial el año pasado en el circuito de MotorLand. María sufrió una caída en la primera vuelta pero se levantó para terminar la carrera y, pese al resultado, disfrutar de un sueño cumplido.

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INFORME

Ana Carrasco y María Herrera

Ana Carrasco

La generación vigente En el marco del exitoso momento que desde hace algunos años a esta parte viene teniendo el motociclismo español, fue una niña de esa nacionalidad la que marcó el comienzo de una nueva era en materia de mujeres al comando de motos del Mundial.

Elena Rosell, que llegó a Assen en 2011 como sustituta de Julián Simón en el Mapfre Aspar Team de Moto2, concretó un cambio importante en cuanto al papel de la mujer en el campeonato.

En el marco de una jornada climatológicamente desfavorable, la experiencia de Elena en Holanda no fue muy agradable y no pudo clasificarse para la carrera. A pesar de eso Jorge Martínez “Aspar” le dio la oportunidad de participar en las carreras de Aragón y Valencia ese mismo año, donde quedó trigésimo tercera y vigésimo quinta, respectivamente.

En 2012, Elena Rosell fichó por el QMMF Racing Team convirtiéndose en la primera mujer en competir a tiempo completo en el Campeonato del Mundo de Moto2. La mejor posición de la ibérica fue en Malasia, donde culminó vigésima.

No hubo renovación del contrato y volvió durante la temporada 2013 a competir en el CEV. Después de que Rosell abriera camino llegó en 2013 la oportunidad para Ana Carrasco en Moto3, compañera del que fuera campeón de Moto3 Maverick Viñales en el equipo Team Calvo.

Su primer gran premio fue el inaugural de la temporada, en Qatar y pudo competir en todas las carreras de la temporada. La murciana fue elevando su eficacia a lo largo de la temporada y consiguió constituirse en la primera española en puntuar en Sepang, el pasado 13 de octubre. Ése no ha sido lo más sobresaliente de Ana, que reunió al cabo del año 9 puntos. En la última ronda de Valencia terminó octava.

En 2014 será de nuevo de la partida, porque ya está pre inscripta en Moto3 por el RW Racing GP (Kalex- KTM), y se apunta a ser la única dama participantes en las tres categorías del Mundial.

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Elena Rosell

donde no pudo terminar la carrera tras completar tan sólo doce vueltas. Tuvo compañeros de pista de lujo como Dani Pedrosa, su compatriota Casey Stoner, Pablo y Gelete Nieto, Gabor Talmacsi y Toni Elías, entre otros.

La checa Marketa Janakova, competiría por primera vez en Brno en 2003. Su posición no fue nada promisoria, vigésimo quinta, pero tuvo el beneficio de

anotarse en seis carreras al año posterior. Su máximo éxito fue una vigésimo tercera posición en el trazado de Motegi tras salir trigésimo octava en la grilla.

Marketa se despidió del Mundial en Malasia, donde no pudo acabar la carrera.

Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso, Marco Simoncelli, Thomas Luthi o Roberto Locatelli fueron algunos de los pilotos con los que compartió pista.

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María Herrera

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OTRA ANDANADA De nuevo vuelve a darse el fenómeno de varias mujeres que pasaron por el mundial de forma bastante efímera, como la australiana Cadice Scott, en 2005, que sólo giró en el circuito de Phillip Island.

Siguieron su mismo camino húngara Nikolett Kovacs (Gran Premio de Turquía, 2007), Ornella Ongaro (Gran Premio de Francia, 2009) o Andrea Touskova (Gran Premio de la República Checa, 2008, 2010). Todas ellas corrieron como invitadas en la cita el Mundial en sus respetivos países de origen.

EL PERSONAJE Créditos: motogp.es / mundodeportivo.com / superdeporte.es / Facebook Grupo Hospitaliario Quirón

EL MEDICAL TEAM

LOS DOCTORES DE LA UNIDAD DE INTERVENCIÓN INMEDIATA DE MOTOGP CON EL OBJETIVO de asegurar los

mejores servicios médicos a los pilotos durante los Grandes Premios del Campeonato del Mundo de MotoGP, la FIM y Dorna Sports han decidido hace ya un tiempo reforzar los dispositivos médicos utilizados en los circuitos.

Las medidas adoptadas por la FIM y Dorna Sports contemplan principalmente el despliegue de los vehículos de intervención médica en consonancia con lo que establece el Código Médico de la FIM y el Reglamento de Campeonato del Mundo FIM MotoGP que hacen obligatoria la presencia de vehículos de tipo A (Vehículos de Intervención Médica Rápida).

Un cierto número de estos coches deben estacionarse en áreas específicas del circuito para que un equipo competente y con el material adecuado pueda llegar a un piloto herido en los dos minutos siguientes a la caída.

La presencia de estas unidades móviles y de los equipos médicos alrededor de la pista permiten realizar los prime-

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ros diagnósticos y las intervenciones necesarias antes de que el motociclista sea transportado al centro médico u hospital con un mínimo retraso.

Para garantizar la coordinación de los servicios médicos en cada GP, Dorna Sports contrató a un pequeño equipo de especialistas del USP Institut Universitari Dexeus de Barcelona, que viaja a cada carrera de la temporada.

Su función es la de proporcionar asistencia médica a pie de pista si es necesario y acompañar al paciente al centro médico u hospital. Este equipo de profesionales, presente en cada Gran Premio, no sustituye al personal médico local sino que juega un papel de asistencia y asesoramiento.

CÓMO SURGIÓ LA UVI Y QUIÉNES INTEGRAN Ángel Charte y Xavier Mir, médicos de la Quirón Dexeus de Barcelona, dirigen la Unidad de Intervención Inmediata surgida a raíz de la muerte de Marco Simoncelli en Sepang en 2011.

“Carmelo Ezpeleta por parte de Dorna y Javier Alonso por parte de la FIM vinieron a buscarnos ya que querían montarla y no han escatimado en medios”, explica Charte.

De hecho, invirtieron un millón de euros en lo que realmente es una unidad de cuidados intensivos (UCI) equipada per-

fectamente en dos coches (BMW) capaz de llegar en un tiempo vital a cualquier punto de cualquier circuito del Mundial. Ángel Charte es el responsable de un equipo por el que ha mostrado interés la Fórmula 1. “Fuimos invitados a dar una charla en Monza para explicar nuestro trabajo, pero en F1 ocurren dos accidentes graves cada diez años y nosotros el año pasado (por 2013) en todo el Mundial tuvimos 900 caídas, doce de ellas graves”.

Son los “ángeles de la guarda” de los pilotos, aunque solo actúan en casos graves de bandera roja. “Nuestra función es dar una opción de vida a un piloto que ha sufrido un accidente muy grave, estabilizarlo e intubarlo, y luego enviarlo en helicóptero hasta el hospital de referencia en cada gran premio. Garantizamos al cien por cien que sale vivo del circuito y respirando de forma asistida”.

SON DE GOMA Charte se asombra ante la fortaleza de los motociclistas: “Son de goma, por su propia idiosincrasia hace que se caigan a 280 km/h como Márquez en Mugello y no se hagan nada. O que Lorenzo se caiga en Assen, vuele a Barcelona a operarse de la clavícula y regrese para correr y acabar quinto con una placa en el hombro. Están protegidos por un halo especial del señor”.

Se los puede ver en los Grandes Premios del Mundial de Motociclismo. Conforman un equipo entre los muchos que componen el paddock y la grilla de salida. Son los miembros de la Unidad de Intervención Inmediata (UVI), dirigida por los médicos Charte y Mir. Un completo “Medical Team” para que los pilotos del Mundial dispongan de sus “ángeles sobre el asfalto” mientras giran a más de 340 km/h.

ALGUNAS SATISFACCIONES Por el momento la actuación de la UVI se ciñe al Mundial aunque Dorna estudia ampliarla a Superbikes. “Solo tenemos contrato con MotoGP, tal vez en un tiempo estemos también en SBK”, explica Charte, que recuerda cuál fue el accidente más grave que le tocó atender a la unidad y el que, si cabe el término, más alegrías profesionales les dio.

El episodio ocurrió el año pasado en Brno, en la Rookies Cup, con la “semifractura medular de un piloto, que hubo que descomprimir en medio de la pista”.

Fue una actuación que le dio una gran satisfacción como médico, según cuenta, “cuando días después lo vi en un aeropuerto y ya iba con muletas, después de haber estado un tiempo parapléjico por trauma severo”.

Su objetivo, su misión, su vocación, es la de salvar vidas. Concretamente la vida de los pilotos que sufren caídas graves. Los llaman ‘hombres de negro’ porque los monos que visten suelen ser a veces de ese color, pero los pilotos los consideran ángeles.

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CLÁSICAS Y ANTIGUAS

LA MOTO URBANA QUE

GANABA CARRERAS HONDA CB400SS 66 l Marzo 2014

Por Ricardo Lutxu

Haciéndose eco de las ansias del público europeo que pedía “algo más” de la CB Four 350, en 1975 Honda presentó la CB400 Four SS, una moto que adoptó un perfil más radical, trasvasando indefectiblemente su impronta Súper Sport de la calle al mundo de la competición.

EL AÑO 1972 fue auspicioso para el

motociclismo: vieron la luz motos que son calificables entre las mejores del siglo veinte. A fines de ese año, Honda reafirmó su magia proponiendo al público su 350 cc de 4 cilindros, cuando los fabricantes europeos estaban aún tratando de reponerse del snack auto sufrido cuatro años antes a causa de la aparición de la CB750. Como en sus progenitoras CB750 y CB500, usó un motor con árbol de levas a la cabeza, cigüeñal y bielas sobre cojinetes, y cilindros y tapas en block con la cadena de distribución central. Honda representaba, desde la década del ‘60, el top del motociclismo. En las carreras había vencido en todo lo que se propuso, con sus pluricilíndricos de doble árbol, entre los que produjo un 50 cc bicilíndrico, un 125 cc de 5 cilindros, un 250 de 6, el que agrandado a 297 cc compite exitosamente en 350 (en reemplazo de la 350 tetracilíndrica), amén de la 500 de 4 cilindros. Rotundo: categoría en la que se presentó (todas las del Mundial en esos años, exceptuando los sidecars), categoría en la que triunfó.

En 1972, la división motos de Honda ya contaba con 3 plantas fabriles con 14.000 empleados, un centro de estudios y desarrollos, y un circuito de pruebas de primer nivel; cuando nace la CB Four 350, ya había producido 20.000.000 de motos, de las cuales la mitad se había fabricado en los últimos 4 años, aplicando conceptos de calidad y fiabilidad por entonces ignorados o desdeñados por sus competidores.

La nueva 4 cilindros se presentaba bastante bien, el motor era lo suficientemente angosto para una 350, su fi neza de diseño era buena, una moto compacta con manubrio moderado, un tablero similar al de la 750, asiento rebatible, gancho para el casco, espejos destacados, calcos induciendo a la prudencia, los mandos suaves y muy cómodos, y muchos mas detalles “civilizados”.

Motociclistas neófitos o cortos de estatura saborearon la suavidad de este 4 cilindros, sin que sus dimensiones inspiraran temor, sus 4 escapes eran de aspecto agresivo, de pinta muy Racing, pero muy silenciosos.

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VUELTA RÁPIDA CLÁSICAS Y ANTIGUAS

En Hamamatsu los más de 300 ingenieros-psicólogos que estudiaban los deseos de los potenciales clientes, terminaron elaborando una moto de peso contenido (170 Kg.) y una casi modesta performance: 145 Km/h., y con un motor sumamente elástico de gran suavidad de marcha.

NACE UNA ESTRELLA Tomando nota de un público, especialmente el europeo, que pedía algo más de esta moto netamente turística, en 1975 Honda lanza al mercado el modelo que hoy ocupa nuestra atención, la CB 400 Four SS, desarrollada a partir de la CB Four 350, mediante el aumento en el diámetro de los cilindros, que pasó de 47 a 51 mm, manteniendo la carrera de los pistones en 50 mm, y adoptando un llamativo –para la época- escape 4 a 1, y una caja de 6 marchas en lugar de las 5 con que contaba el 350 que le dio origen.

El cambio estético de un modelo a otro fue radical, la nueva moto presentaba un aspecto mas espartano, con algunos toques de diseño que hacían honor a la sigla identificativa del modelo: SS, el ya citado escape 4 a 1, un asiento de tapizado de baja altura y poco mullido, las pedaleras levemente retrasadas, un manubrio casi plano, el tanque de nafta de líneas bastante angulosas, con la marca identificada por simples calcomanías en vez de los clásicos escudos

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en relieve utilizados en sus hermanas mayores de 750 y 500 cc.

Como fue mencionado, el motor está inspirado en el 750, es más, podría decirse que es una réplica a escala reducida de él, con algunas modificaciones, como ser el sistema de lubricación, ya que en su hermana mayor es por cárter seco, mientras que en la 400 SS es por cárter húmedo, y la caja es de 6 marchas en vez de 5. El resto es prácticamente igual en cuanto al diseño general: 4 cilindros en línea, refrigerados por aire, monoárbol de levas a la cabeza, con cadena de distribución central, cigüeñal y bielas girando sobre cojinetes, embrague multidisco en baño de aceite, y arranque eléctrico y por pedal.

Su ciclística es convencional, con un cuadro tubular monocuna bifurcado en su parte inferior rodeando el cárter, horquilla telescópica y doble amortiguador trasero, con un único freno a disco (de 260 mm) frontal y tambor posterior.

CON DESTINO RACING Prontamente, los “deportivos” –especialmente en Italia- se percataron del potencial de esta moto, comenzando a prepararla para competir, fundamentalmente en la categoría 500 Derivadas de Serie, pues con ella lograban una moto que pesaba alrededor de 25 Kg menos que la Honda CB500 con la que estaban compitiendo hasta entonces.

TÉCNICA • MOTOR: Tetracilíndrico, 4 T, • • • • •

SOHC, 2 V/C, Ref./Aire.

Diámetro por carrera: 51 mm x 50 mm Relación de compresión: 9,4:1 Potencia: 37 HP a 8500 rpm.

Velocidad máxima: 160 Km/h.

Alimentación: 4 carburadores Mikuni de 20 mm.

• Encendido: por platinos.

• Arranque: por pedal y eléctrico.

• TRANSMISIÓN: primaria por cadena tipo Morse, embrague multidisco en baño de aceite, caja de 6 marchas, secundaria por cadena.

• PARTE DE CICLO • Chasis: Tubular monocuna desdoblado.

• Suspensión Delantera: horquilla telehidráulica • Suspensión Trasera: Doble amortiguador de precarga regulable.

• Freno Delantero: Disco de 260 mm • Freno Trasero: Tambor de 160 mm • Neumático Delantero: 3.00 x 18” • Neumático Trasero: 3.50 x 18”.

• Peso en seco: 185 Kg. • Capacidad Tanque: 14 litros.

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“Prontamente, los ‘deportivos’ –especialmente en Italia- se percataron del potencial de esta moto, comenzando a prepararla para competir, fundamentalmente en la categoría 500 Derivadas de Serie, pues con ella lograban una moto que pesaba alrededor de 25 Kg menos que la Honda CB500 con la que estaban compitiendo hasta entonces”.

Venta de motos clásicas y antiguas Calle Paraguay 1145 - Rosario Tel: 0341 - 4498472

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En el período 1975-1980 se comercializaron gran cantidad de kits para preparar la 400 SS, siendo el mas exitoso el elaborado y comercializado por Samoto –concesionario Honda de Roma- que constaba esencialmente de camisas de cilindro y pistones de 56,25 mm de diámetro (lo que le permitía aumentar la cilindrada hasta 498 cc), tres versiones de árbol de levas, escape 4 a 1 con trombón, múltiple de admisión para instalar 4 carburadores Keihin de 29 mm y radiador de aceite. Todas estas modificaciones le permitían superar los 50 HP a 10500 rpm.

El combo incluía además componentes de la ciclística necesarios: amortiguadores Koni o Marzocchi, llantas Borrani de aluminio o Bimota de magnesio, freno a disco trasero Brembo, horquilla Ceriani GP con anclajes para doble disco, tanque y sillín en fibra de vidrio, el par de medio manubrios de competición, pedaleras de cambio y de freno trasero de aluminio montadas sobre una placa fundida en el mismo material, la que se anclaba en los puntos de anclaje de las pedaleras originales.

Como se puede observar, todo el kit está compuesto por elementos de probada calidad, y pensado para ser montado por un mecánico de medianos conocimientos de su oficio, exigiendo sólo un mayor cuidado el cambio de camisas y la puesta a punto del árbol de levas.

La practicidad, bajo costo relativo, y buen rendimiento de estos kits, provocó –en muy poco tiempo- una “invasión” de Honda 400 SS en la categoría, con excelente repercusión comercial para los concesionarios.

En la edición de Agosto de 1976 de la revista italiana “La Moto” encontramos un aviso publicitario cuyo slogan reza: “Honda 400 quattro in uno, la moto di città che vince in corsa”.

Hasta la próxima. ¿Habrá próxima?

AVENTUREROS

70 l Marzo 2014

Miquel Silvestre es periodista, colega español de la revista “Solo Moto”. Con 40 años dejó atrás varias profesiones para dedicarse a la que realmente le gusta: vivir como un nómada.

Este escritor-viajero, luego de varias vueltas al mundo y unos cuantos libros publicados, se propuso un nuevo reto: atravesar América tras los pasos de los exploradores españoles olvidados.

Con el objetivo de recorrer 30 mil kilómetros y 15 países, este “neo-conquistador” viene bajando desde Alaska en una BMW y muy pronto pisará suelo argentino, territorio que le interesa preferentemente.

Pero qué mejor que sea el propio Miquel quien cuente en primera persona los porqué de su peregrinar para “redescubrir” América a través del artículo que envió gentil (y especialmente) a la redacción de Exclusivo Motos.

MI VIAJE POR AMÉRICA seguirá la

huella de los primeros exploradores del continente, centrándome en el aspecto que nos apasiona a los motociclistas: el descubrimiento de nuevas fronteras y la exploración. Me interesa sobre todo destacar a través de un recorrido desde el Estrecho de Magallanes al Canal de Panamá, la trascendencia que para el conocimiento universal tuvo el hallazgo del océano Pacífico y los denodados intentos de los exploradores de encontrar el paso a ese nuevo mar. Y ahí Argentina tuvo un papel protagónico porque el primer intento se realizó a través del estuario del Río de la Plata.

AMÉRICA EN PRIMERA PERSONA

MIQUEL SILVESTRE, EL COLEGA QUE RECORRE AMÉRICA CON UNA MIRADA DIFERENTE

ADEMÁS DE VIAJERO, HISTORIADOR La llegada de Cristóbal Colón a tierras americanas en 1492 no supuso el reconocimiento de que se encontraban ante un continente nuevo. Incluso después de cuatro viajes, el almirante murió convencido de que había llegado a las Indias de Marco Polo. Está idea perduró durante un tiempo hasta que no quedó más remedio que aceptar la realidad cuando Vasco Núñez de Balboa descubrió en septiembre de 1513 el mar del Sur. Si al otro lado del istmo de Panamá había un océano, lo que los exploradores estaban pisando era un territorio inexplorado del que no se había tenido noticias y las Indias Orientales estaban más al Este.

Necesariamente debía haber un paso al nuevo océano para llegar a ellas.

Encontrar ese paso se convirtió en política de Estado en España puesto que Portugal tenía el monopolio de la vía occidental bordeando el Cabo de las Tormentas en el sur de África. Todos los esfuerzos se centraron en encontrar un paso marítimo por el sur, y ahí fracasaron como moscas contra una ventana hasta el viaje de Fernando de Magallanes, quien logró alcanzar el Mar del Sur a finales de noviembre de 1520, y lo llamó Pacífico.

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AVENTUREROS VUELTA RÁPIDA

Uno de los primeros intentos de encontrar el paso fue explorando el gran estuario del Río de la Plata. González Fernández de Oviedo, autor de la Natural y general historia de las Indias, afirma que el estuario fue descubierto por Juan Díaz de Solís en 1512 en un viaje con Vicente Yáñez Pinzón. Tras el descubrimiento del Mar de Sur por Núñez de Balboa, Solís logró capitular con el rey Fernando el Católico para que se le permitiera explorar el Río de la Plata con tres naves, armadas en secreto para no despertar los recelos de los portugueses.

Zarparon de San Lucar de Barrameda en octubre 1515 y tras cruzar el Atlántico costearon por el litoral del Brasil y Uruguay hasta llegar al estuario. Se adentraron en él y fueron atacados cuando con siete tripulantes intentaba desembarcar en una isla del río, siendo todos devorados por caníbales ante el resto de la tripulación. Solo se salvó un grumetillo, apenas un niño, al que volveremos a encontrar más adelante.

Posteriormente llega a la región Pedro de Mendoza, nacido en Guadix, Granada. Nombrado adelantado del Río de la Plata, su flota era inmensa. Entre 11 y 14 naves que cargaban 3000 hombres. Venía con el encargo de fundar

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tres fuertes y hallar un camino terrestre desde el estuario hasta el Pacífico. La tarea era imposible pero entonces no lo sabían.

Mendoza realiza la primera fundación de la ciudad de Buenos Aires en 1536 y por eso se le considera su fundador y tiene allí una estatua de obligada visita para mi expedición. Atacada por los indios, quienes vencieron al hermano del adelantado, Diego de Mendoza, en la batalla de Corpus Christi, cerca de la actual ciudad de Luján, en la que aniquilan a un tercio de las tropas, se abandona Buenos Aires hasta la llegada de Juan de Garay, nacido en Orduña, Vizcaya, quien en 1580 realiza la segunda y definitiva fundación del Puerto de Santa María del Buen Ayre.

Nombrado Alguacil Mayor de las Provincias del Plata en Asunción, comienza su labor exploratoria. En 1580 publica un bando en Asunción ofreciendo tierras a quien le acompañe a refundar Buenos Aires. Se apuntan 200 familias guaraníes y 76 colonos españoles junto a 39 soldados. Desembarca y blande su espada y da un tajo a la tierra para repartirla entre los colonos, estableció el cabildo y el escudo de la ciudad.

Juan de Garay tiene una estatua frente a la Casa Rosada

DE LA PENÍNSULA VALDÉS AL ESTRECHO DE MAGALLANES Descendiendo hacia el sur visitaremos algunos de los asentamientos coloniales españoles en la costa patagónica, como Carmen de Patagones, Candelaria (Península Valdés), Puerto Deseado y Floridablanca, nombrado así en honor al ministro de Indias de Carlos III que ordenó su fundación para impedir el avance en la región de los ingleses.

La península de Valdés es divisada por Magallanes en su viaje en 1520. Es Carlos III ya en el siglo XVIII quien decide colonizar y poblar la costa patagónica. En 1779, Juan de la Piedra funda el Fuerte San José en Playa Fracaso.

El nombre de Valdés se lo daría Alejandro Malaspina en agradecimiento al almirante y ministro de Marina Antonio Valdés y Fernández Bazán por el apoyo a su viaje.

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Como curiosidad, mencionar que este almirante fue quien propuso al rey el pabellón rojigualda para identificar a los buques de la Armada que luego sería la bandera nacional española.

Siguiendo hacia el sur, llegaré a Punta Arenas, ciudad de Chile que, antes del canal de Panamá, era el único paso del Atlántico al Pacífico. Población estilo europeo, da paso a una explicación el épico viaje realizado por Magallanes.

El Estrecho de Magallanes lo intentó poblar el pontevedrés Pedro Sarmiento de Gamboa en 1580 en una expedición épica y fracasada. Fundó una población muy cercana a Punta Arenas, Ciudad de Felipe II, luego llamada Puerto del Hambre y que más tarde alumbraría la leyenda de la Ciudad de los Césares, otro mito como el del Dorado, ubicado en un lugar inconcreto del Cono Sur, repleto de oro y riquezas incas.

Los que deseen seguir los pasos de Miquel Silvestre: www.miquelsilvestre.com

SEGURIDAD VIAL

Créditos: ANSV- La Nación- lavozdelinterior

CÓCTEL FATAL: ECONOMÍA, CULTURA Y SINIESTRALIDAD MENOS ACCIDENTES DE AUTOS, PERO SUBEN LOS QUE INVOLUCRAN A MOTOS

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Grandes cambios socioeconómicos facilitaron el acceso a motovehículos, modificando el escenario del tránsito en Argentina. Una realidad que impactó directamente en la siniestralidad. Mientras los índices asociados a coches confirman la tendencia a la baja desde la creación de la ANSV, las cifras relacionadas con motos muestran un comportamiento inverso.

Imprudencia, negligencia y exceso de velocidad son las causas pero falta también la profundización de una educación que contribuya a una efectiva cultura vial, el refuerzo de los controles y actuar con mayor rigor en las sanciones.

EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, los grandes

cambios socioeconómicos han facilitado el acceso a motovehículos por parte de grandes sectores de la sociedad, modificando de este modo, la estructura del tránsito en muchas ciudades.

Esta nueva realidad ha impactado directamente en la siniestralidad. Mientras los índices asociados a coches confirman la tendencia a la baja desde la creación de la ANSV, las cifras relacionadas con motos muestran un comportamiento inverso.

Factores como la imprudencia, la negligencia y el exceso de velocidad son las principales causas de accidentes entre los usuarios de motos.

“En Argentina, el porcentaje de accidentes de tránsito en los que está involucrada, al menos, una motocicleta es del 31%”.

MAYOR PARTICIPACIÓN DE MOTOS La participación de motos y ciclomotores en accidentes de tránsito se fue incrementando en los últimos cinco años, al contrario de lo que sucedió con los vehículos. En 2009, el porcentaje apenas alcanzaba el 15%, mientras que en 2013, con un parque que aumentó considerablemente, llegó al 31% en todo el país. En la vereda opuesta, aunque con cifras mayores, el porcentaje de la participación de automotores pasó del 55% a un 47%.

Los datos surgen de un informe nacional de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) que se dio a difusión apenas horas después de conocerse

el caso de una persona que transitó 20 kilómetros por la Panamericana con partes de una moto, a la que había atropellado, debajo de su auto.

NEGLIGENCIA Y DESPRECIO POR LA VIDA Bahía Blanca tiene uno de los mayores índices de participación de motocicletas en accidentes de tránsito con un 57%. De esa cifra, un 16% de siniestros son mortales.

En esa ciudad bonaerense, por ejemplo, tomó estado público el caso de un joven que se filmó evadiendo controles de tránsito a toda velocidad y luego compartió el video en las redes sociales.

“Tomarse a juego algo que es tan grave: uno de cada cuatro siniestros con motocicletas termina en muerte y en la mayoría de los casos se vinculan con imprudencias”, sintetizó el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, responsable también de la ANSV. CIFRAS CONTUNDENTES Y ALARMANTES Según las estadísticas de los últimos años en poder de la ANSV, en 2009 la incidencia de las motos y/o ciclomotores era del 15%, pero el porcentaje se fue incrementando a medida que pasaron los años. En 2010 fue del 17%, en 2011 llegó al 19% y en 2012 alcanzó el 26%, para terminar en 2013 en el 31%.

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VUELTA RÁPIDA SEGURIDAD VIAL

Esto se debe, de acuerdo con la explicación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, “al crecimiento del parque automotor”. La última cifra para avalar esta postura es de 2012, cuando en todo el país había registradas 4.774.109; en 2011 eran 4.091.639.

DE CONTROLES Y EDUCACIÓN Más allá de la cantidad de motos en la calle, la imprudencia de gran parte de los conductores es por lejos el factor de mayor incidencia en los accidentes.

La ANSV tiene un slogan que dice: “si pudo evitarse no fue un accidente” y es palpable como a lo largo y ancho del país una amplia franja de motociclistas circula de manera negligente, poniendo en riesgos sus propias vidas, las de las personas que transporta (en muchos casos menores) y la del resto de los ciudadanos.

El exceso de velocidad es también una de las principales causas de muerte en hechos de tránsito y, si se da en moto, es más riesgoso, ya que “incrementa 17 veces las probabilidades de morir que en un auto”, explican desde la ANSV. Para estos comportamientos improcedentes hay dos antídotos: educación y control. Lo primero denota a nivel general un paulatino (aún tibio) incremento orientado fundamentalmente a los

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estratos más vulnerables (niños y adolescentes), y lo segundo, después de un período de masiva y celosa vigilia, pareciera haberse desinflado.

Para Vivian Perrone, miembro de la asociación Madres del Dolor, “hay menos controles del uso del casco y también de los materiales con los que se fabrican. Nos llegan muchos casos de muertos que usaban el casco al momento del accidente”. Las cifras oficiales de la ANSV, sin embargo, hablan de la entrega de 50.000 cascos protectores a motociclistas.

En la provincia de Santa Fe, acaban de promulgar una ley por la cual las motos deben salir de las concesionarias con sus respectivos cascos.

Está claro que el uso o no, lo decide el usuario del motovehículo. Para eso debe tener conciencia de lo que hace y debería existir controles al respecto muy duros.

EN AUTOS SE PUDO Por otra parte, y a contramano de lo que ocurre con las motocicletas, el porcentaje de accidentes de tránsito en los que está involucrado por lo menos un auto bajó considerablemente. En 2009 era de 52,5%; en 2010 cayó a 51,47%; en 2011 alcanzó el 51,77% y en 2012 (la última medición en este rubro) fue de 47,15%.

La velocidad, una ruleta rusa La Agencia Nacional de Seguridad Vial –organismo dependiente del Ministerio del Interior y Transporte- expresó su preocupación en relación a actitudes temerarias en la conducción de motocicletas que ponen en riesgo la vida de sus conductores y de las demás personas.

Al respecto, el director ejecutivo de la ANSV, Felipe Rodríguez Laguens, afirmó: “el exceso de velocidad es una de las principales causas de muerte en hechos de tránsito en nuestro país y si se da en moto, es más riesgoso que jugar a la ruleta rusa, ya que incrementa 17 veces las probabilidades de morir que en un auto”.

Luego, el funcionario afirmó “estos son ejemplos de conductas negligentes que reflejan la proliferación de una cultura de no respeto por la vida propia, de los demás y la norma vial, caracterizada por una errónea percepción del riesgo”.

En este sentido, Rodríguez Laguens sostuvo “el Estado está haciendo un gran esfuerzo a nivel nacional con el objetivo de prevenir hechos de tránsito y construir una nueva cultura vial.

Sin embargo, es preciso que como sociedad realicemos una revisión de los comportamientos viales y tomemos conciencia porque la seguridad vial es una responsabilidad de todos”.

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VUELTA RÁPIDA CODE ENVIRONMENTAL

PARTE V

TRABAJO EN EQUIPO COMISIÓN INTERNACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE DE LA FIM 78 l Marzo 2014

5. LIMPIEZA DE MOTOCICLETAS a) La limpieza de motocicletas y partes, cuando esté permitida por la normativa, sólo debe llevarse a cabo en lugares con instalaciones de limpieza. b) Sólo con agua, sin la adición de productos químicos (por ejemplo, detergente) c) El área de limpieza debe ser construido con una superficie no porosa, con adecuado drenaje y un divisor de aceite para evitar la contaminación del suelo.

Cualquier infracción de esta regla será reportada al Jurado Internacional, quien multará al organizador responsable de un máximo de 370 euros o cualquier otra cantidad mencionada en el Reglamento o el apéndice de la disciplina.

Otras sanciones pueden ser dictadas por el Jurado Internacional d) Todo corredor o miembro del equipo que se encuentre lavando una máquina fuera del área designada será reportado al Jurado Internacional quien multará al piloto o la persona responsable con la metodología del artículo anterior.

“Los neumáticos usados deben ser conservados por el equipo a menos que los organizadores suministren almacenamiento y la eliminación”.

6. ACCIONES A SER TENIDAS EN CUENTA POR EL EQUIPO a) Cada participante y/o miembro del equipo es responsable de los residuos generados por su equipo durante el evento. b) Cuando los organizadores proporcionan los contenedores necesarios para los desechos deben ser usados como se indica. c) Los residuos deben ser retenidos por el equipo en las instalaciones autorizadas por los organizadores para esa finalidad. d) Los neumáticos usados deben ser conservados por el equipo a menos que los organizadores suministren almacenamiento y la eliminación.

El Código Ambiental de la Federación Internacional de Motociclismo fue creado en 1994 y su última actualización data de enero de 2013.

En sus artículos 5 y 6 se reglamenta el modo de “limpieza de las motocicletas” y se establecen “acciones que deben cumplir los equipos de competición

e) Cualquier infracción por parte del participante (responsable de su equipo) del Código Ambiental de la FIM) puede derivar en una multa, la descalificación del evento o suspensión, y también puede dar lugar a que el equipo o el piloto se hagan responsables de los costos de reparación del daño. f) Estas recomendaciones, deberes y obligaciones deben ser mencionados en el Reglamento Particular de cada carrera.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

CRF250L, la nueva “dual” de Honda Con la CRF250L Honda Argentina promete dominar el segmento de las motos “on off” de mediana cilindrada. La propuesta mantiene los principios básicos de la serie off road CRF pero incorpora importantes novedades que la adaptan a una mayor variedad de usuarios. Es Ideal para uso urbano intenso y para todos los aventureros, amantes del Enduro y del Cross.

La CRF250L es una moto con capacidades y aspecto de Enduro, que se combina a la vez con una sensación de facilidad y estabilidad que resultan ideales para el manejo en el asfalto y el uso en el día a día. Una excelente opción para los que buscan dos motos en una. Está equipada con un nuevo motor monocilíndrico de 4 T y 4 válvulas, refrigerado por líquido, y se mueve con una gran economía de combustible que la posiciona entre las mejores dentro de su categoría con respecto al comportamiento ambiental.

El chasis es de doble cuna de sección oval y cuenta con un basculante de aluminio.

Para absorber las irregularidades del terreno, la suspensión incorporó una horquilla invertida delantera y suspensión trasera ProLink.

El concepto de dualidad se desprende de su andar, con excelentes cualidades para terrenos irregulares por sus amortiguadores de poca precarga y mucho recorrido que facilitan el apoyo al detenerse. Aportan lo suyo a la hora de mantener el equilibrio en suelos en mal estado un peso reducido de 145 kg y la llanta delantera de 21”.

En ciudad, la particularidad de poseer un gran radio de giro que alcanza los 45 grados se presenta como una ventaja ideal para manejarse en espacios reducidos. También contribuyen la postura de manejo cómoda y natural y la posición de los mandos de fácil acceso, sobre todo por el pedal del cambio que se puede ajustar para el calzado normal. Su precio sugerido es de $ 93.100.

No más la visera empañada La nueva lente FogCity Universal con sistema “Pinlock”, que llega a la Argentina de la mano de la distribuidora EPSA, garantiza que una visera empañada sea definitivamente algo del pasado.

El problema de la visera del casco empañada ha sido históricamente de difícil resolución. Durante años se han probado muchos métodos, desde espuma de jabón hasta papas, pero no se había conseguido una solución para poder disfrutar de una visera que no se empañe en las diferentes condiciones a las que se tiene que enfrentar un conductor de motocicletas. La lente FogCity Universal es la solución perfecta para evitar la condensación en la visera del casco.

El conductor siempre tendrá una visión clara (sin importar el clima) y ya no será necesario abrir la visera mientras de maneja.

La lente FogCity Universal cabe en casi todos los cascos y gracias a su sistema “Pinlock” se pega fácilmente en el interior cada visera para garantizar una visión libre de niebla debido a una cámara hermética que queda entre la visera del casco y la lente FogCity. Mayor información: www.epsaonline.com.ar

Fun Vehicle Toyota presentó uno de los prototipos más revolucionarios y llamativos del año, el FV2, un modelo futurista que ofrece una renovada visión acerca de la movilidad personal con características sorprendentes como la capacidad de cambiar de color según el estado anímico del conductor. El prototipo FV2 es una mezcla entre auto, moto y segway. Dispone de una rueda frontal, dos laterales y una trasera. La denominación FV proviene de la expresión “Fun Vehicle” (vehículo divertido en inglés).

El conductor guía al FV2 a través del movimiento de su cuerpo, ya sea hacia adelante, atrás, a la izquierda o la derecha. El FV2 no sólo se conecta al conductor física sino emocionalmente. Cuenta con una tecnología llamada Toyota Heart Project que determina el estado anímico del conductor mediante un sistema de reconocimiento de imagen, que identifica las expresiones faciales y de voz.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

Yamaha MOTIV: el scooter de cuatro ruedas La marca japonesa de motos Yamaha mostró en el Salón de Tokio un interesante biplaza urbano que es todavía más compacto que un Smart y promete mejorar la movilidad urbana. Yamaha sorprendió con su primer vehículo urbano, denominado MOTIV, diseñado por Gordon Murray, ex de McLaren. El británico plantea un biplaza de tamaño contenido y estética definida que trata de trasladar la experiencia de la marca en motocicletas urbanas, al mundo del automóvil.

El Yamaha MOTIV mide sólo 2,69 metros de largo, es decir, es sólo un milímetro más corto que el Smart actual pero presenta un ancho de 1,47 metros y una altura de 1,48, ambas 9 milímetros inferiores a las del utilitario alemán. Más allá de su tamaño, el MOTIV de Yamaha presume sobre todo por su escaso peso: 730 kilos, unos 100 menos que el Smart. También promete una gran economía de uso.

En lo referente a su motorización, sólo se supo que será eléctrica y su potencia transmitida a las ruedas del eje trasero. El plan inicial pasa por iniciar su producción en torno al año 2016.

Bestia ítalo-americana Después dejar pasar varios videos y alguna que otra foto filtrada, MV Agusta reveló por fin todos los datos técnicos y las primeras imágenes de su nueva Brutale 800 Dragster 2014, una moto que bebe de la cultura de las dragster americanas pero que sigue fiel a la filosofía de acabados exquisitos típica de la marca italiana. La Dragster 800 no se puede considerar un modelo nuevo, realmente es una variante de la Naked Brutale pero con algunos cambios que le aportan esa imagen tan bestial de las dragster.

En primer lugar, llama la atención el cortísimo colín, que sigue siendo de dos plazas pero que ha perdido varios centímetros para darle mayor protagonismo a la rueda trasera, que pasa a ser de 200 en lugar del 180 que monta la Brutale.

La nueva Dragster de MV Agusta también monta unos pedalines más retrasados para que el piloto vaya más echado hacia delante. También son nuevos los protectores de los colectores (ausentes en la Brutale) así como el guardabarros delantero y el faro, que han sido rediseñados. La luz trasera está ahora formada por dos faros alargados de LED que se asemejan en diseño a los usados en la flamante Turismo Veloce 800.

En cuanto al motor, no hay cambios, es el mismo tres cilindros de 798 cc con 125 CV a 11.600 rpm, con un par máximo de 81 Nm a 8.600 rpm. Lo que sí ha hecho MV Agusta es dotar a la Dragster de una aceleración más lineal además de mejorar su respuesta a bajas vueltas. El paquete electrónico que monta es el mismo que el de la Brutale, el conocido MVICS, que incluye acelerador electrónico, cuatro mapas de potencia (normal, sport, rain y uno personalizable) y un control de tracción de ocho niveles. EL ABS, modelo Bosch PLUS 9 con RLM, es de serie.

La Dragster conserva también el chasis tubular de acero y las mismas suspensiones que el modelo del que deriva, con horquilla invertida Marzocchi (barras de 43 mm y recorrido de 125 mm) totalmente ajustable y amortiguador trasero Sachs regulable en extensión, compresión y precarga. Lo mismo ocurre con los frenos, que siguen siendo de la marca Brembo con dos pinzas radiales de 4 pistones delante mordiendo sendos discos flotantes de 320 mm.

En las ruedas las llantas son de aluminio con un nuevo diseño multirradio, con un espectacular neumático 200/50 - ZR 17 atrás. El peso de esta Dragster 800 es el mismo que el de la Brutale, 167 kg en seco. Su precio en Italia será de 13.490 €.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

Para un delivery sofisticado Las motos son vehículos prácticos, ágiles y de bajo consumo, pero a la hora de llevar carga resultan poco convenientes. Las soluciones son montar una enorme caja en la parte trasera o incómodos triciclos con cierta facilidad para volcar si se dobla muy rápido.

Ahora, surge una alternativa inteligente, y de paso eléctrica y práctica: el Kubo Scooter. Creado por Lit Motors, es un peculiar scooter con un área de carga que permite llevar hasta 136 kilos entre las ruedas.

Esta solución se logró gracias a su mecánica eléctrica que permite prescindir del tanque de nafta, la transmisión y obviamente el motor de combustión. La única complicación del Kubo está en su sistema de dirección que como se ve no trabaja directamente sobre la horquilla.

El motor eléctrico va colocado en la rueda trasera y las baterías dentro del piso de carga, garantizando un bajo centro de gravedad. La carga permite una autonomía de 80 km, con una velocidad máxima de 72 km/h cortesía de su impulsor de 3kW, algo así como 4 CV. Además, el freno trasero es regenerativo, mientras que el delantero es por disco, esto significa que con cada frenada trasera la batería recibe una pequeña cantidad de carga que ayuda a su autonomía.

HMO! Lite: protege tu andar HelpMeOut! Lite (HMO! Lite) es una aplicación gratuita disponible en Google Play para teléfonos Android concebida y desarrollada por tres jóvenes españoles con el objetivo de proteger la vida de los motociclistas en ruta.

Todos los conductores saben que diariamente se exponen a situaciones de riesgo cuando circulan con sus motocicletas. Este peligro se agrava cuando por necesidad o decisión propia, se conduce en solitario o por vías con baja densidad de tránsito. Las posibilidades de sufrir un accidente con consecuencias fatales aumentan exponencialmente ya que en caso de quedar gravemente herido o inconsciente, pueden pasar varias horas hasta que alguien se percate de lo acontecido.

Para el desarrollo de HelpMeOut! Lite se han realizado miles de kilómetros de test con diferentes tipos de motos con el fin de que el algoritmo desarrollado sea capaz de detectar el accidente independientemente de la moto, la experiencia o el estilo de conducción. HelpMeOut! se lanza en una primera fase en versión gratuita (Lite) para Android en castellano, inglés, francés, e italiano y está disponible en Google Play en más de 70 países.

Inoveli FV01, la otra forma de acelerar Inoveli creó un acelerador que utiliza el pulgar del conductor en lugar de la muñeca. De esta forma, permite mantener un mayor control del manubrio durante todo el proceso de aceleración. En realidad, la idea no es nueva pues así es como se acelera cualquier quad.

Evitar una posición forzada de la muñeca es la razón de ser del concepto de acelerador patentado por la pequeña empresa francesa Inoveli bajo la denominación Inoveli FV01.

Se basa en el uso del pulgar en lugar de la muñeca y, según sus creadores, reduce la fatiga del piloto, además de achicar la distancia de frenado.

Según datos proporcionados por la propia compañía, en ciudad y a una velocidad de 50 Km/h, la distancia de frenado se vería reducida en 2,8 metros con respecto a un acelerador convencional, mientras que en ruta, para una velocidad de 100 km/h, se conseguiría frenar en 5,6 metros menos, con lo que se mejora la seguridad del conductor al permitirle tener sus dedos siempre apoyados en la palanca de freno dispuestos para situaciones de emergencia.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

Lotus se atreve con las motos Meses atrás surgía Lotus Motorcycles, una compañía asociada al nombre de Lotus que, como su nombre indica, se dedicaría al mundo de las dos ruedas. Ahora sale a la luz una recreación de lo que podría ser la primera moto de Lotus.

Según el adelanto que publica MCN, se trata de una especie de streetfighter que bien podría estar inspirada en alguna película de ciencia ficción. También cuenta con un cierto sabor retro, pero lo que más llama la atención es que cuenta con los colores característicos de Lotus, si bien la carrocería estaría fabricada íntegramente en fibra de carbono.

Lo que sorprende es el perfil que escogió Lotus para iniciarse.

Cualquiera, pensando en los productos de Lotus, hubiera pensado en una supersport de líneas afiladas y aerodinámicas. En otras palabras, la perfecta transición de las cuatro a las dos ruedas en la firma británica.

Sin embargo, y aún sin demasiados datos, la nueva moto de Lotus contaría con un propulsor bicilíndrico que alcanzaría los 200 caballos de potencia. Se puede esperar también un peso liviano pese a lo voluminoso de su carrocería, gracias al empleo de fibra de carbono, por lo que las prestaciones y el manejo podrían ser los propios de un aparato con firma Lotus.

Se desconoce si el proyecto llegará finalmente a buen puerto ni cuando puesto que, por ahora, la moto de Lotus no es más que una idea, muy bien formada por lo que parece.

Honda renueva el legendario modelo Elite El Elite, es uno de los modelos más destacados de Honda Motor de Argentina en el segmento superior de los scooters, distinguido por su diseño único, cool y sofisticado, reformulado y sorprendente a partir de 2014, con nuevas líneas aerodinámicas, rodado 12” y diseño completamente renovado.

A través de su nuevo formato, la compañía buscó desarrollar un scooter que no sólo sea elegante sino también cómodo y confiable, ideal para quienes prefieren dejar el auto en casa, eludir el tránsito y llegar a destino de buen humor y en menos tiempo.

Su motorización se mantuvo fiel a su concepto sumando refinación al motor OHC de 125 cc, optimizando así el consumo de combustible y brindando un andar más sereno. Las novedades también se observan en sus características técnicas y equipamiento que adopta el disco de freno delantero con un sistema de frenos combinado (CBS) logrando optimizar las posibilidades de uso y de seguridad de la motocicleta.

También se incluyó un neumático delantero de mayor diámetro, permitiendo una mejor resistencia y maniobrabilidad.

El rediseño de su interior, brinda mayor espacio y protección al conductor contra el agua y el viento pero no renuncia a la elegancia que tanto lo distingue, la que se ve reflejada en varios detalles como las nuevas ópticas delanteras y el faro trasero alargado, un velocímetro luminoso, un apoya pies para acompañante plegable, y un portaequipaje trasero de aluminio completamente rediseñado. El Elite se encuentra disponible en los colores Blanco, Azul y Rojo y a un precio sugerido de $23.900.

La YBR125, ahora en blanco Yamaha Motor Argentina lanzó la emblemática YBR125 en color blanco, un tono que le aporta elegancia al modelo. Además, la marca presentó una nueva gráfica para toda la línea.

La YBR125, líder en el mercado de baja cilindrada, ofrece un motor monocilíndrico 4 tiempos, refrigerado por aire, SOHC, freno a tambor de 130mm, arranque eléctrico y a pedal y suspensión trasera basculante. El diseño clásico y de excelente ergonomía, se actualizó con gráficas y colores nuevos. La YBR125 mantendrá el sello de industria nacional y su excelencia seguirá siendo respaldada con dos años de garantía Yamaha Motor Argentina.

La nueva YBR125 se comercializa ahora en blanco, azul, rojo y negro y está disponible en la red de concesionarios oficiales.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

Scott 350 Pro Photon, el casco mixturado La marca Scott vuelve a sorprender con otra de sus novedades. En esta ocasión se trata del 350 Pro Photon, modelo un tanto especial, realizado con mezcla de materiales de alta calidad, y con un diseño de vanguardia para ofrecer un casco cómodo y con estilo. Está confeccionado con calota termoplástica y de lo más liviana, además el interior es de EPS moldeado, y como no podía ser de otra manera viene integrado con el sistema de ventilación de alta calidad.

Se encuentra disponibles en talla de la XS a la XXL y en colores: rojo-blanco; azulnegro y púrpura-negro. Los ingenieros de Scott lograron crear un casco liviano que cumple y supera los principales estándares de seguridad.

Terminator de los caminos Polaris es una compañía de los Estados Unidos con una amplia gama de automotores que incluyen motos de nieve y vehículos militares. Creadora del Sportman WV850 H.O., un cuatro ruedas que revoluciona por su tecnología TerrainArmor™, la cual utiliza llantas sin neumáticos (no se pinchan), lo que representa una gran ventaja para el trabajo pesado, especialmente en superficies rocosas.

El Sportman tiene a los lados agujeros que permiten asegurar con cuerdas toda la mercadería que se transporte. Gracias a sus poderosas llantas sin neumáticos, literalmente se puede cargar cualquier cosa. Está construido para trabajar con un actualizado paquete antichoque que resiste hasta 300 kilos, todo debido a la capacidad que genera su imponente estructura de acero.

El trabajo de carga con este vehículo no es fatigante gracias a que posee dirección electrónica.

Esta máquina por el momento sólo se encuentra disponible en los Estados Unidos por un precio de 15 mil dólares.

Súper neumático para baja cilindrada Con el neumático Pilot Street de Michelin, los usuarios de las nuevas generaciones de motocicletas de baja cilindrada tendrán acceso a niveles de rendimiento sin igual, particularmente en términos de seguridad.

Con un diseño innovador, directamente derivado del Pilot Road 2, Michelin desarrolló el neumático Pilot Street para motocicletas de baja cilindrada, un segmento de rápido crecimiento que representa decenas de millones de motocicletas en el mundo.

Previsto para el uso del día a día en las zonas urbanas y suburbanas, el Pilot Street está concebido para: proporcionar a los motociclistas seguridad; alto rendimiento kilométrico y placer al conducir. El Pilot Street de Michelin dura 30% más, mejorando al mismo tiempo la seguridad y maniobrabilidad. Para lograr ese objetivo, los investigadores del Centro de Tecnología Michelin con sede en Clermont-Ferrand, Francia, se centraron en 3 aspectos: Un compuesto de caucho que ratifica la experiencia de Michelin para proporcionar agarre y durabilidad; banda de rodamiento con una baja tasa de ranurado en la cima (13%) para una mayor durabilidad y la Tecnología de Lona Carcasa en Polyester HMLS que combina una alta rigidez y resistencia a la ruptura: para un rendimiento inigualable con flexibilidad en compresión para una mayor comodidad en golpes y frenado. Mayor información: www.epsaonline.com.ar

Bolsas impermeables de alta visibilidad

Esta temporada, la marca GIVI sorprende con sus nuevas bolsas waterproof para moto y scooter WP 406 y WP407: un paso más del fabricante italiano en materia de seguridad, funcionalidad y versatilidad.

Las bolsas WP406 y WP407 ofrecen una garantía de total impermeabilidad para todo tipo de desplazamientos, gracias al material en que están confeccionadas: PVC Tarpaulin 500D soldado a alta frecuencia y sin costuras. Para un mayor hermetismo frente al agua, cuentan con un cierre enrollable en la parte superior que logra la estanqueidad absoluta.

Además, con la instalación de estas bolsas en la moto se incrementa su visibilidad, no sólo por su llamativo color amarillo neón, sino también por reflejo de la luz de otros vehículos sobre sus inserciones de tejido reflectante.

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arzo’14 M 9 2 º N

ARAÑAZOS

A MÁS NO PODER Una revisión de lo que sucedió en el Campeonato Argentino de Motocross 2013. Una temporada que se recordará por la incorporación de la divisional de damas y porque marcó el reingreso definitivo de la MX1, con la consagración de José “El Tigre” Felipe por primera vez en su país.

90 ESCARBANDO TOPOGRAFÍAS

ZM29-MAR

REPASO A LA ACTIVIDAD DEL CAMPEONATO ARGENTINO DE MOTOCROSS 2013 EN 2013 EL CAMPEONATO ARGENTINO DE MX FUE ORGANIZADO POR LA COMISIÓN NACIONAL DE MOTOCROSS (CONAM). LOS DIRIGENTES DE LA NOVEL ENTIDAD DESEMBARCARON CON PROPUESTAS ENRIQUECEDORAS Y GANAS DE TRABAJAR, SOBRE TODO EN LOS CIRCUITOS. SE CORRIÓ EN 10 ESCENARIOS DE 9 PROVINCIAS, INCLUSO EN EL SUR DEL PAÍS, CON PROGRAMACIONES EN MADRYN, “MANZANO BRUJO” DE NEUQUÉN, DESPUÉS DE DOS DÉCADAS,Y EN LA MISMÍSIMA BARILOCHE, DONDE MEDIO SIGLO ANTES SE DISPUTABA LA CARRERA QUE MARCABA EL NACIMIENTO DE LA ESPECIALIDAD EN LA ARGENTINA. EL “NACIONAL DE MX” DEL AÑO PASADO SE RECORDARÁ POR LA INCORPORACIÓN DE LA DIVISIONAL DE DAMAS Y PORQUE MARCÓ EL REINGRESO DEFINITIVO DE LA MX1, CON LA CONSAGRACIÓN DE JOSÉ “EL TIGRE” FELIPE POR PRIMERA VEZ EN SU PAÍS.

91 - MARZO

ANUARIO MXA Fotos gentileza CoNaM -Fot贸grafo: Pato Gartner

91

92 El MX2 llenó siempre los partidores, con un prome dio de 40 máquinas.

n MX1.

campeó Sebastián Sánchez, Sub

//// La Comisión Nacional de Motocross, en-

cabezada por el ex piloto Omar Seibel, secundado por fervientes colaboradores como Daniel Caramella, tenía la venia de la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD) para ser la promotora de la actividad en 2013.

El principal objetivo de la CoNaM fue devolverle a la actividad el esplendor que tuvo hasta hace una década. El mantenimiento de un buen parque de máquinas (100 de promedio) con una programación variada y bien federal (se corrió en 9 provincias: Buenos Aires, Córdoba, Río Negro, Chubut, Mendoza, Santiago del Estero, Neuquén, San Juan y La Pampa), el retorno a escenarios emblemáticos (Bariloche, San Martín de los Andes), la consolidación de la MX1 como principal categoría y la creación de la divisional para mujeres (FMX), fueron los puntos más altos y quizá la confirmación de que gran parte de las premisas fueron largamente cumplidas.

Laguna Roja El Campeonato Argentino de Motocross, que fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD), comenzaba el 2013 en un escenario clásico, el circuito “Laguna Roja” de Trenque Lauquen, en la provincia de Buenos Aires.

Desde esta pujante ciudad, páramo que antaño se conocía tan sólo como “el desierto”, se presentó al país una remozada versión del MXA.

Con aires de transformación generalizada, en los boxes se observaron más de 130 motos, nombres importantes de pilotos, equipos oficiales y empresas patrocinantes que se manifestaron, al igual que el público, admirados del impulso que parece haber tomado la especialidad “gerenciada” ahora por la Comisión Nacional de Motocross (CoNaM).

En la Categoría principal, MX1, empezaba a mostrar sus garras el piloto fuera a la postre el mejor de la temporada. José Felipe (Kawasaki) se imponía sobre quienes serían sus “sombras” a lo largo de las futuras nueve rondas que contemplaba el certamen: Sebastián Sánchez (Kawasaki) y Darío Arco (Suzuki).

La clase “B” de 450 cc quedaba en poder

de Pablo Dutto (Yamaha) mientras que en la nutrida MX2 (45 máquinas en el partidor) quedaba en poder del rionegrino Pablo Luzzardi (Honda).

En la MX2 “B”, Leandro Wolhmuth (Honda) se alzaba con una victoria incontestable Augusto “Chino” Freytes retomaba el dominio apabullante en MX3 y el mendocino Julio Quiroga (Honda) se alzaba con la subdivisión.

La revelación del fin de semana bonaerense resultaba Hardy Muñoz (KTM), un pequeño piloto procedente de Temuco, Chile, que arrasaba con las dos competencias de 85 cc “B”.

El primer escalón del podio de la “A” era para el rafaelino Franco Appo, en dos grandes carreras y con un 2-1. />

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Dalila Hidalgo (Yamaha) se imponía en las dos baterías de la flamante FMX, la categoría de las damas. La mendocina se constituía en la más destaca entre las 10 féminas que acudieron al histórico estreno que marcaba el comienzo de la serie de seis fechas programadas. Su comprovinciana Estefanía Torres, con Honda, se llevaba la subdivisión “B”.

campeón de MX1.

“José Felipe, el gran

Retorno a las raíces El MXA se arribaba a Bariloche para disputar su segunda fecha en el circuito “La Cascada”, el lunes posterior al domingo de pascuas.

Bariloche no es una ciudad más, sino que es un lugar anclado nostálgicamente en el corazón de los crossistas. Hace cincuenta años se disputaba, en las laderas del Cerro Otto, la primera prueba de la especialidad en este país. La competencia era organizada por el belga Jean Pierre Raemdock, que se afincó en esas tierras y encendió la chispa de la actividad a nivel nacional.

En la actualidad, el trazado barilochense se encuentra en la base del cerro Catedral, dentro del Parque Nacional Nahuel Huapi, en el marco de un paisaje de ensueño.

El circuito, desde el que se podía observar las pistas de esquí del cerro y sus medios de elevación, es un dibujo completamente natural con interesantes subidas y descensos por la ladera de la famosa montaña.

En un escenario con ribetes gélidos, el calor lo ponía otra vez José Felipe (Kawasaki) atesorando todos los puntos en juego en MX1.

En la divisional “B” Juan Pablo Moya (Yamaha) también accedía a la gloria luego de un soberbio doblete.

En MX2, de manera sacrificada, el podio era para el sanjuanino Jerónimo Zapata Bacur, escoltado por el piloto local, Juan Pablo Luzzardi (Honda. En la “B, el santafesino Leandro Wohlmuth (Honda) repetía lo hecho en la primera fecha.

En la categoría menor, 85 cc, triunfaba Nicolás de la Vega y Julián Seibel hacía lo propio en la B. En MX3, el cordobés Augusto Freytes (Honda) aplastaba a sus rivales, pero la batalla entretenida sucedía por la punta de la B, ganada finalmente por el cuyano Julio Quiroga (Honda). />

Diestro en cañadones Las costas del Golfo Nuevo, que van desde la Península Valdés hasta Punta Ninfas, fueron el marco natural para la tercera rueda del Campeonato Argentino de Motocross disputada en la sureña ciudad chubutense de Puerto Madryn.

El circuito de “El Cañadón”, ubicado en una loma de la estepa patagónica brindaba una postal imborrable de los referenciales acantilados que dan al océano.

El suelo pedregoso fue un aditamento ideal para los tacos, topografía que le fue muy favorable al múltiple campeón argentino, Sebastián Sánchez (Kawasaki), que se reencontraba con la victoria en MX1 mientras que el riojano Juan Pablo Moya se agenciaba con su Yamaha de la “B”.

El de Cipolletti, Nahuel Kriger (Kawasaki) era demoledor en MX2 y Juan Manuel Ártico, de La Rioja, con Yamaha se encaramaba en lo más alto de la divisional menor de la 250 cc. En MX3 Augusto Freytes (Honda) seguía siendo noticia (tres halagos sobre tres posibles) y el bonaerense de Trenque Lauquen, Ricardo Saragüeta (Kawasaki) volvía a los primeros planos en la “B”.

En 85 cc el rafaelino Franco Appo (Yamaha) se atesoraba dos carreras al igual que el piloto de Macachín, Julián Seibel (Yamaha), en la categoría de ruedas pequeñas.

Esta era la segunda fecha de la FMX y la conquistaba otra vez Dalila Hidalgo (Yamaha). En cambio, la “B” no repetía ganadora e iba a parar a manos de la rionegrina Carolina Lucas (Yamaha). /> El “Chino” Freytes, otra vez rey de la MX3.

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Barro y acción en “La Kava” Al cuarto round del Campeonato Argentino de Motocross le sobraba condimento.

La categoría se presentaba en el circuito “La Kava”, en Luxardo, al este de la provincia de Córdoba y la pista era un lodazal como producto al gran chaparrón caído en la madrugada del día de la programación.

El veloz trazado que los riders habían recorrido el sábado, se había convertido en un verdadero campo de batalla en el barro.

En esas condiciones, el riojano Darío Arco, con Suzuki, volaba en la MX1 y se adjudicaba su primera victoria en la temporada.

En la MX1 “B” Juan Pablo Moya (Yamaha) reeditaba el triunfo conseguido en la carrera de Madryn.

El rionegrino Nahuel Kriger (Kawasaki) se hacía de MX2 al tiempo que en la clase menor la victoria se iba también para el sur con el neuquino Timoteo Nappi (Honda).

En 85 cc el riotercerense Nicolás Mana (Yamaha) encontraba el rumbo y volvía a lo más alto, en tanto que en la “B”, prolongaba su supremacía el pampeano Julián Seibel (Yamaha).

El “Chino” Augusto Freytes sentenciaba su cuarto doblete en la MX3 y en la subdivisión “B” vencía el ex campeón, Julio Quiroga, ambos con motorización del ala dorada./>

Jeremías Durbano, el gran piloto cordobés, antes del desafortunado accidente en Tunuyán.

Descorchando Motocross n de 85cc “A”.

Nicolás Mana, Campeó

Después de siete años de ausencia, la provincia de las bodegas, el sol y la cordillera nevada, vibraba con la llegada del Campeonato Argentino de Motocross. El circuito “Planet MX”, emplazado en la ciudad de Las Heras, a pocos kilómetros del campamento de “El Plumerillo”, era la sede de la quinta fecha del MXA. En tierras mendocinas “El Tigre” José Felipe era una aplanadora en MX1, Juan Pablo Moya conquistaba la clase “B” y ambos quedaban punteros en sus divisionales.

En MX2, el santafesino Joaquín Poli, que regresaba esa tarde al certamen nacional, no tenía en Las Heras un rival de fuste; en la MX2 “B”,

que corría en forma separada, primaba al igual que en San Francisco el mes anterior, el patagónico Timoteo Nappi (Honda).

El cordobés Nicolás Mana (Yamaha) acaparaba las dos baterías de 85 cc “A” y en la categoría de ruedas pequeñas Julián Seibel (Yamaha) volvía a hacer de las suyas.

Augusto “El chino” Freytes (Honda) extendía su campaña perfecta (5 de 5) en MX3, y en la categoría menor de los “mayores” sobresalía por cuarta vez en lo que iba de la temporada el ex campeón, mendocino y oriundo de Alvear, Julio Quiroga (Honda).

Entre las damas, Dalila Hidalgo y Brenda Righi, ambas mendocinas y con sendas Yamaha, le ponían color a la tarde cuyana en FMX. />

anual de MX1. tercero en el podio tres competencias y de r ado gan o, Arc Darío

Arco tensado

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El Campeonato Argentino de Motocross proseguía desandando su periplo cuyano.

En oportunidad de la sexta ronda anual, el MXA se concentraba en circuito internacional de Ullum, en San Juan, donde una pista terrosa fue rompiéndose permitiendo que afloren piedras de gran tamaño que fueron decisivas en la definición de las competencias.

Al igual que lo sucedido en aquella barrosa “Kava” de San Francisco, en la cuarta fecha, el riojano Darío Arco hacía caso omiso a las contingencias para sacar un magnífico doblete en la MX1. El bahiense Brian Selles (Kawasaki) abrochaba su primer y único triunfo del año en la clase “B”.

En MX2, por tercera vez en lo que iba de la temporada, Nahuel Kriger (Yamaha) se quedaba con la victoria a pesar de no poder ganar en ninguna de las mangas, y en la case “B” el triunfo le correspondía a David Vargas.

Nicolás Mana y Julián Seibel arrebataban las dos competencias de las categorías de 85 cc “A” y “B”, respectivamente; mientras que en la MX3 se cortaba la andanada de triunfos de Freytes (ausente a la cita sanjuanina) y la victoria sería del mendocino Darío López. El ex campeón Julio Quiroga (¡cuándo no!) se alzaba con la subdivisión. />

98 Agustín Poli, MX2

En FMX Dalila Hidalgo (Yamaha) reiteraba su hegemonía entre las féminas. En la divisional menor el halago fue para Estefanía Torres (Honda).

Nada de pecho “Frías” Bajo un sol implacable y buena concurrencia de público, estimada en 10 mil personas, sumando sábado y domingo, Darío Arco sacaba a relucir sus intenciones de aproximarse a los líderes de la MX1 y conseguía su segunda victoria consecutiva en el circuito “Monumento a la Bandera” de Frías.

El piloto oficial del Team Suzuki Argentina llegaba a su tercer triunfo y podía acortar diferencias con sus rivales que luchaban a esa altura del año, y con siete fecha transcurridas, por la cima del ranking, José Felipe y Sebastián Sánchez.

En tierras santiagueñas, otros dos riojanos de apoderaban de la subdivisión MX1 “B”.

Juan Pablo Moya (Yamaha) ganaba las dos mangas y Alejandro Notario (Kawasaki) era su escolta con un 2-3.

El santafesino Agustín Poli (Honda) realizaba un perfecto doblete para obtener su segunda alegría en la MX2. Timoteo Nappi (Honda), con un 2-1 y Juan Manuel Ártico (Yamaha) con un 1-4 intercambiaban la punta en las dos finales de la MX2 “B” y mendocino y riojano festejaban en ese orden en la subcategoría de las 250 cc.

Con sendos dobletes, el juvenil representante de Río Tercero, Nicolás Mana (85 cc “A”) y el pampeano, Julián Seibel (85 cc “B”) se birlaban las categorías más pequeñas.

Finalmente, en las “ex Master”, dos mendocinos, Gabriel Fernández (Honda, de Guaymallén) primaba en la MX3 y Julio Quiroga (Honda, de Gral.Alvear) lo imitaba en MX3 “B”.

l, Righi, Zottele.

Podio Campeonato 85cc “B”: Seibe

Vitalidad en movimiento La bella ciudad de Tunuyán, Mendoza, era la anfitriona de la octava fecha del Campeonato Argentino de Motocross (MXA) que organiza la Comisión del Nacional de Motocross (CoNaM) y fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD).

La cita era largamente esperada en la región cuyana puesto que serviría para habilitar el trazado “Predio Eco de los Andes”, emplazado en cercanías de la embotelladora de agua mineral que le da nombre.

La pista, definida como “muy segura, divertida y a su vez técnica” por David Caramella, de CoNaM, se caracterizó por desniveles, peraltes y saltos que jugaron a favor del espectáculo deportivo.

José “El Tigre” Felipe era el mejor en la categoría reina y se consolidaba en la punta del campeonato MX1.

Con dos rondas por delante, el Argentino de Motocross ya tenía por entonces tres de las diez categorías “potencialmente” cerradas: Julio Quiroga era el campeón en la MX3 “B” y Julián Seibel en la 85 cc “B”.

También Juan P. Moya sería el dueño anticipado de la MX1 “B”, aunque en su caso, por cuestiones reglamentarias, debería sumar más puntos en la penúltima y no faltar al cierre del certamen si quería pegar el grito definitivamente.

Después de la segunda visita del año a Mendoza, en la tabla de la MX1 figuraba primero (272 puntos) el villamariense Felipe pero sólo con 34 unidades más que los dos que se sacaban chispas por alcanzarlo: el pampeano Sebastián Sánchez (238) y Darío Arco (236), separados entre ambos por dos unidades. />

100 Felipe y Sáncez, Campeón y escolta de MX1, en plena lucha en Mendoza.

En la clase MX1 “B”, el oriundo de Bahía Blanca, Brian Selles (Kawasaki), subía a lo más alto del podio con un 3-1. El segundo lugar era para el local Matías Castillo (Kawasaki) y el tercero para el campeón potencial de esta subdivisión, el riojano Juan Pablo Moya (Yamaha), quien lograba culminar segundo en las dos competencias.

En la jornada cuyana se vivía el accidente más importante del año. En la MX2, la primera competencia se daba por anulada tras la dura rodada de Jeremías Durbano (Kawasaki). El piloto cordobés, y líder del campeonato hasta la fecha anterior disputada en Frías (Santiago del Estero), sufría un severo golpe en el abdomen que le provocaba una lesión irreparable en el bazo.

El joven era rápidamente trasladado a un nosocomio local en el que era intervenido inmediatamente. Luego de la cirugía, en la que le fue extirpado dicho órgano, el rider de San Francisco comenzaba en una sala de cuidados intensivos una paulatina y franca recuperación física. En lo deportivo, el desafortunado accidente y sus consecuencias sobre la humanidad de Jeremías Durbano, abrían un interrogante acerca de la continuidad del muy juvenil y talentoso piloto en la actividad.

En la segunda carrera la victoria se iba para San Genaro, Santa Fe, de la mano del menor de los Poli (Agustín), con Honda. En la MX2 “B” primaba el cordobés de Río Tercero Nicolás Montenegro (Kawasaki).

En la divisional de 85 cc, el cordobesito Nicolás Mana (Yamaha) sequía cosechando todos los puntos en juego y acechaba peligrosamente al santafesino Franco Appo, todavía líder de la Clase “A”, aunque sólo lo

distanciaban 12 unidades. En la menor de las “menores”, el pampeano Julián Seibel (KTM) era implacable, se daba el gusto de reunir 314 puntos para poder celebrar el título de manera adelantada por sobre sus escoltas Genaro Zottele y Luciano Righi, empardados en 165 puntos y quienes lucharían entre ellos y con Agustín Eier, que tiene 152, por el subcampeonato de la 85 cc “B”.

Augusto Freytes (Honda), Campeón 2012 de MX3 volvería a saborear las mieles del triunfo luego de una corta mala racha, signada por ausencias y roturas en su Honda.

En la “B” del MX3, el cuyano Julio Quiroga (Yamaha) se “robaba” una vez más las dos baterías y demostraba el porqué ya se había asegurado matemática y reglamentariamente (con 124 unidades) el campeonato 2013.

En Tunuyán tenía lugar la penúltima ronda del FMX, donde una vehemente chilena, Valentina Galaz (Honda), atesoraba con total autoridad las dos competencias de la clase “A”. En la “B” de las féminas, se daba el 1-1 de la representante de Maipú, Estefanía Torres (Honda).

Manzano Brujo Después de dos décadas, el Campeonato Argentino de Motocross regresaba a San Martín de Los Andes. Durante el segundo fin de semana de noviembre, el MXA vivía la penúltima etapa del año en la paradisíaca ciudad neuquina.

El trazado “Manzano Brujo” es un circuito natural enclavado en el Parque Nacional Lanín (que lleva su nombre por el volcán que domina la región), ubicado a 3 kilómetros de la villa turística y al pie del cerro

Chapelco, caracterizado por subidas y bajadas en medio de un frondoso bosque con mesetas y saltos naturales de tierra negra y un verde increíble.

Fue allí que el piloto cordobés, integrante del equipo Kawasaki, quedaba a seis unidades de consagrarse campeón de la principal categoría del MXA. Con un cuarto puesto en la primera manga y el uno en la final, el villamariense atesoraba una valiosa victoria que lo ponía de cara a su coronación en la categoría mayor.

Además, con sendos dobletes, Juan Pablo Moya en MX1 “B” y Augusto Freytes en MX3 se sumaban a la categoría de monarcas anticipados a la que ya habían accedido en la fecha previa Julio Quiroga en la MX3 “B” y Julián Seibel en la 85 cc “B”.

Juan Pablo Moya (Yamaha) llegaba al sur del país con una diferencia que, matemáticamente, lo convertían en virtual campeón de la MX1 “B”. Pero el riojano no especulaba con eso, apretaba el puño derecho y sacaba un espectacular doblete que lo alejaban definitivamente a 110 puntos de Brian Selles (Kawasaki) y a 134 de Emiliano Castillo (Kawasaki), los dos que bregarían por lo único que queda vacante, el subcampeonato de la subdivisión del MX1.

En la MX2, el barilochense Juan Pablo Luzzardi (Honda) se imponía de cabo a rabo en las dos carreras, aprovechando además los inconvenientes de Nahuel Kriger (Yamaha), que se enganchaba con Gerónimo Zapata Bacur (Kawasaki) en la segunda serie y podía cosechar pocos puntos, para estirar la diferencia en la tabla a 34 unidades de su comprovinciano de Cipolletti. />

102 Arco.

Podio MX1 2013: Felipe, Sánchez,

Entre Luzzardi y Kriger se dirimiría el campeón de la MX2, ante la ausencia obligada de quien era un gran animador de certamen, el cordobés Jeremías Durbano, que se recuperaba, felizmente, de un brutal accidente en el marco de la octava ronda, en Tupungato, Mendoza.

El sanjuanino Carlos Morales (Kawasaki) sorprendía en Neuquén con un triunfo en la MX2 “B”, y la definición del certamen más “apretado” del Argentino de Motocross se postergaba para el GP Coronación de La Pampa. Encerrados en 7 puntos estaban Juan Manuel Ártico (Yamaha, 225), Timoteo Nappi (Honda, 221) y Valentín Acosta (Kawasaki, 218).

El cordobés Augusto “Chino” Freytes (Honda) sacaba de la galera un sensacional 1-1 para abrochar concluyentemente otro título en la categoría de los más “veteranos”: MX3. Su escolta de la temporada surgiría de la puja que sostendrían en General Pico el bonaerense Fernando Amoretti (Ya-

maha) y otro cordobés, Emir Ribas (Honda), que arribarían al desenlace con una luz de sólo 7 puntos entre ambos.

El ganador de las dos baterías de la 85 cc “A” al pie del Chapelco era Nicolás Mana (Yamaha). Franco Appo (Yamaha), que se ubicaba cuarto, lograba retener el primer lugar en el ranking, aunque ahora lo compartía con Nicolás Mana. El rafaelino y el riotercerense suman 295 unidades y colocarían el partidor al rojo vivo en General Pico para dilucidar el monarca de la divisional mayor de las “menores”.

El chileno Hardy Muñoz (KTM) había la cordillera para abrochar una victoria incontestable en la 85 cc “B”, donde ya se había proclamado el pampeanito de Macachín Julián Seibel (participó en Neuquén como invitado en la “A”), también con una moto de la marca austríaca.

En síntesis, la última ronda de La Pampa definiría seis títulos, nada menos que los de MX1, MX2 y MX2 “B”; también las coronas de 85 cc “A” y de las dos divisionales de féminas.

Felipe: campeón en su país La ciudad pampeana de General Pico recibía entre el 14 y 15 de diciembre a la 10º y última fecha del Campeonato Argentino de Motocross, que fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD).

En la categoría MX1, el villamariense José Felipe (Kawasaki) largaba a La Pampa con una ventaja de 35 unidades respecto del local Sebastián Sánchez (Kawasaki), y una más que el riojano Darío Arco (Suzuki) y, como faltaban dos mangas por disputar, 40 unidades en juego, y la expectativa se mantenía abierta.

Con arribar en las dos series, Felipe era el campeón. Sin embargo, el “El Tigre” saldría por todo, y en una muestra de entrega y nobleza deportiva, se alzaba con las dos baterías en la calurosa tarde pampeana.

El doblete de Felipe, con Sánchez y Arco también en el podio, delineaba los tres primeros puestos de 2013 de la divisional mayor. />

104

a fecha.

2 en la últim nación en MX ro co su ó nz zzardi alca Juan Pablo Lu

nato o e p m a C MX1 GRAL. PICO 10/10

1 952 J. Felipe 2 114 S. Sánchez 3 7 D. Arco Julián Seibel, el pampeanito que se consagró anticipadmente en la 85cc “B”.

Kawasaki Kawasaki Suzuki

MX1 “B” GRAL. PICO 10/10

1 777 J. P. Moya 2 410 B. Selles 3 14 E. Castillo

Yamaha Kawasaki Kawasaki

MX2 GRAL. PICO 10/10

1 17 J. P. Luzzardi 2 161 N. Kriger 3 108 J. Durbano

Honda Yamaha Kawasaki

MX2 “B” GRAL. PICO 10/10 1 127 J. Ártico 2 614 T. Nappi 3 15 V. Acosta

Yamaha Honda Kawasaki

85CC “A” GRAL. PICO 10/10

1 55 N. Mana 2 59 F. Appo 3 199 L. Toro

Yamaha Yamaha KTM

85CC “B” GRAL. PICO 10/10

1 75 J. Seibel 2 33 L. Righi 3 72 G. Zottele

KTM Yamaha Yamaha

MX3 GRAL. PICO 10/10

1 45 A. Freytes 2 14 F. Amoretti 3 4 E. Ribas

El dato relevante era que José Felipe se había consagrado campeón en Chile en 1012 pero nunca había saboreado las mieles de la gloria en su país.

En la clase “B” se había consagrado anticipadamente Juan Pablo Moya (Yamaha), escoltado por Brian Selles y por Emiliano Castillo, ambos con Kawasaki.

Otro que recién lograba subirse a lo más alto del certamen 2013 en el escenario piquense era el barilochense Juan Pablo Luzzardi (Honda) en la MX2, aunque la victoria en la décima ronda haya sido para el santafesino Agustín Poli.

Con un manejo perfecto (1-1), Juan Manuel

Ártico (Yamaha) se imponía en la MX2 “B” y conquistaba para La Rioja el título 2013 de la subdivisión de 250 cc.

Entre las categorías de 85 cc, el piloto de Macachín, Julián Seibel, quien se había proclamado en la divisional 85 cc “B” con tres fechas de antelación, cosechaba el triunfo esta vez en la Clase “A”. El pampeano Seibel era escoltado, sin embargo, por el flamante campeón de la 85 “A”, el cordobés de Río Tercero, Nicolás Mana (Yamaha), quien destrababa in extremis el empate con el que había llegado a la fecha decisiva con el rafaelino Franco Appo (Yamaha). />

Honda Yamaha Honda

MX3 “B” GRAL. PICO 10/10 1 6 J. Quiroga 2 15 R. Saragüeta 3 987 M. Mansilla

Honda Kawasaki Kawasaki

FMX “A” GRAL. PICO 6/6

1 57 D. Hidalgo 2 8 L. Busso 3 51 R. Carrillo

Yamaha Yamaha Honda

FMX “B” GRAL. PICO 6/6

1 9 B. Righi 2 360 E. Torres 3 11 J. Saccone

Yamaha Honda Kawasaki

345 302 301 328 218 194 285 231 220 265 251 244 335 310 251 314 229 225 340 260 237 368 203 140 197 187 140 209 191 136

106

La MX3 (Ex Master) ya estaba cerrada de antemano. Y no casualmente Augusto Freytes y Julio Quiroga, los poseedores del cetro 2013 en la “A” y la “B”, resultaban los triunfadores en La Pampa.

Mendoza se hacía fuerte en la categoría reservada para mujeres, con dos embajadoras de esa tierra en los máximos puestos de la FMX, Dalila Hidalgo y Brenda Righi.

En la “A” obtenía el número uno la representante de San Martín, Dalila Hidalgo, que luchó todo el año por el título con la corredora de Villa Huidobro, Córdoba, Liz Busso (Yamaha).

En la clase “B” de FMX, ganaba y se ungía en el trono otra bella embajadora de la provincia cuyana, Brenda Righi (Yamaha), de Luján. ////*

Podio Campeonato FMX “A”: Hidalgo, Busso, Carrillo.