Exm121 Abril

Ar.$24 - Ur.$130 ISSN 1668-6225

www.argentinamotos.com Exclusivo-Motos @Exclusivo_Motos

INFORME Stunt Riding: la esencia del estilo libre sobre asfalto.

INCLUYE DOSSIER ZONA MOTO En el “325”, el campeón Felipe inauguró victorioso la temporada del MXA. El Argentino de Velocidad se inició con un triunfo uruguayo: Maximiliano Gerardo.

DUCATI PANIGALE 1199 R SUPERLEGGERA DEPORTE Laverty le dio el triunfo a un equipo debutante de Suzuki y Cluzel reinsertó en las estadísticas a MV Agusta en el inicio del SBK. Con nuevo formato, pero siempre con Cairoli y Herlings como protagonistas, despegó el MXGP. Toda la previa de MotoGP 2014.

EDITORIAL

RENACIMIENTOS

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NOTA TAPA: DUCATI 1199 R SUPERLEGGERA

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MUNDIAL SBK: LAVERTY Y CLUZEL RECUERDAN QUE SUZUKI Y MV AGUSTA SIGUEN VIGENTES

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DEPORTE MXGP: NUEVO FORMATO PERO LOS MISMOS GANADORES

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DOSSIER ZONA MOTO: COMENZARON LOS ARGENTINOS DE VELOCIDAD Y MX.

+ SUMARIO Vuelta Rápida. ..................................................p.08 Novedad:BMW R nineT.................................... p.16 Novedad: KTM RC 125, 200 y 390..................p.20 Deporte: Toda la previa del MotoGP ...............p.38 Deporte: AMA/ FIM SX ....................................p.48 Deporte: Red Bull X-Fighters /México.............p.56

Informe: Stunt Riding .......................................p.58 Aventureros: Gustavo Cuervo .........................p.66 Seguridad Vial ..................................................p.68 Personaje: John Surtees y sus 80 años .........p.70 Clásicas y Antiguas ..........................................p.72 Medio Ambiente: El Plan de Manejo Integral . p.78 Nuevas Tecnologías .........................................p.80

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El Campeonato del Mundo de Superbike celebró su primera carrera en Phillip Island, con el piloto Eugene Laverty logrando una sensacional victoria al comando de la Suzuki GSX-R 1000.

Pero esta performance del irlandés no es el dato más relevante, sino que en su debut con el equipo Voltcom Crescent Suzuki, Laverty también conseguía la primera alegría del team en la categoría. No es poca cosa. Laverty no alcanzaba subir a lo más alto del podio a una Suzuki desde la segunda carrera en Kyalami en la temporada 2010.

Ya en la clasificación para la Superpole, las Suzuki habían mostrado las uñas: Eugene Laverty (cuarto) colocaba otra vez una máquina azul en el Top 4 de la grilla de salida después de aquella lejana cita de Silverstone de 2012, cuando Leon Camier se clasificaba segundo; y la quinta posición de su compañero de equipo, Alex Lowes, redondeaba la buena actuación de la marca de Hamamatsu, que no había sido capaz de clasificar dos de sus ejemplares entre las cinco primeras posiciones de la grilla desde la cita de Phillip Island 2010, cuando Leon Haslam obtenía la Pole y Sylvain Guintoli era quinto.

Por otra parte, también en tierras australianas y en el mismo fin de semana, el francés Jules Cluzel escribía otra página en la historia del motociclismo ganando con MV Agusta una carrera del Campeonato del Mundo.

Treinta y ocho años después de su último triunfo, conquistado en 1976 por el gran Giacomo Agostini con su 500 cc de 4 cilindros en el circuito de Nürburgring, MV Agusta regresaba a lo más alto de un podio (en este caso de Supersport) con la espléndida MV Agusta F3 675.

Sin duda dos hitos para las estadísticas que demuestran que con trabajo, estrategia y, fundamentalmente, con paciencia, estas dos grandes marcas no sólo se mantienen vigentes sino que siguen siendo referenciales.

MERCADO

Concesionarias declaran emergencia económica LA ASOCIACIÓN ARGENTINA de Moto-

vehículos (MOTTOS), que nuclea y representa a todos los concesionarios, declaró a principios de marzo el estado de emergencia económica del sector debido a una importante caída de la actividad producida en los últimos meses que preocupa a los empresarios nacionales de cara al futuro inmediato de la actividad.

Las estadísticas de febrero encendieron las alarmas de los concesionarios de motovehículos, ya que fue un mes donde se evidenció un descenso del orden del 27%, con 41.144 patentamientos contra las 56.039 de febrero de 2013.

De esta forma, el acumulado del 2014 alcanzó las 119.679 unidades, lo que muestra un descenso del 7% comparado contra el acumulado del año 2013 en el que se habían patentado hasta esa fecha 128.751 unidades.

MULTIPLICIDAD DE CAUSAS Sobre la incertidumbre que viven las concesionarias, Diego Dinitz, presidente de MOTTOS sostuvo que “estamos en un momento donde corremos el riesgo de perder en 3 ó 4 meses todos los logros obtenidos en los últimos años”.

En cuanto al análisis de las causas

que provocaron esta crisis comercial, Dinitz ubicó en primer lugar “el fuerte incremento de precios de parte de las fábricas que han hecho imposible poder absorber de forma parcial o total los nuevos costos con concesionarios que trabajan con márgenes de ganancia muy bajos. En este punto es importante resaltar que las concesionarias no somos formadores de precios”, aclaró.

Para el dirigente también hay que “sumar la escasez del crédito, que es un aspecto muy importante para los clientes característicos del sector, y en menor medida la ley de impuestos internos, que si bien no alcanza a una porción realmente significativa de los modelos más demandados, ha generado una actitud de espera o pesimismo en los potenciales compradores”.

LO QUE CONSIDERAN INJUSTO “Tenemos concesionarios que en los últimos años han debido ampliar sus estructuras e invertir fuertemente para estar a la altura de un mercado en franco crecimiento y que ahora se enfrentan al gran desafío de poder mantener sus costos operativos con una ecuación económica que se vislumbra como muy desfavorable, lo que ha llevado a ha-

cer un replanteo de las proyecciones y de las expectativas”, enfatizó Dinitz, al tiempo que reflexionó: “no es justo que el gasto para dar mayores y mejores servicios lo hayan hecho los concesionarios y convivan con comercios que sólo despachan unidades, como supermercados y cadena de electrodomésticos, y que no pueden garantizar servicios de posventa, repuestos ni taller, que hoy significan un altísimo costo operativo, que en estos momentos de ventas en descenso, comprometen el futuro de los concesionarios”.

PELIGRAN FUENTES DE TRABAJO Según MOTTOS, de no variar la coyuntura, “los riesgos son varios y están relacionados a la continuidad de las fuentes de trabajo, a la baja del número de los concesionarios existentes y también a problemas de stock, porque hoy existe una producción que asegura un stock de 100.000 unidades algo que en 3 ó 4 meses se va a agotar y lo que se producirá después nadie lo puede garantizar.

Pero sin duda lo más peligroso es que se aborte este proceso de industrialización nacional que significaría la pérdida de una oportunidad histórica”.

MERCADO

Se desploman patentamientos y ventas A FINES DE FEBRERO, la Cámara de

Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), había emitido un comunicado mediante el cual anunciaba la fuerte caída registrada en enero y febrero en los patentamientos y en las ventas de las terminales a las concesionarias.

En el parte de prensa difundido solicitaba además al Gobierno Nacional la cancelación del impuesto interno implementado recientemente a efectos de no paralizar la fabricación nacional de motocicletas alcanzadas por el nuevo gravamen, cuando su valor de fábrica supera los $ 28.000.

“El fuerte ajuste del tipo de cambio sufrido en enero de este año, el incremento de los costos de los créditos al consumo, la retracción de la oferta de crédito y la aplicación de las nuevas alícuotas de impuestos internos, pondrían en riesgo la subsistencia de proveedores, empresas terminales, y concesionarios”, en la opinión de CAFAM. Según la entidad que agrupa a 21 empresas fabricantes, el impuesto interno

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implementado para evitar la fuga de divisas, “se ha vuelto innecesario dada la abrupta caída de las ventas y en consecuencia la importación de los insumos necesarios”.

De acuerdo a los datos aportados por CAFAM, provenientes de la Dirección Nacional de los Registros de la Propiedad Automotor, los patentamientos durante el mes de febrero se desplomaron más de un 50% con respecto a febrero de 2013 (en ambos casos se tomaron los patentamientos del 1º al 18 de febrero). Comparados contra los primeros 18 días del mes de enero de 2014, la disminución es del 60%.

Asimismo, las ventas de las terminales a las concesionarias cayeron más de un 70%, ya que la baja en las ventas al público genera un exceso de inventario en las concesionarias que, según CAFAM, demorará entre tres y cuatro meses en regularizarse.

“La perspectiva de evolución de los patentamientos para los próximos meses no prevé un cambio positivo, ya que la

caída actual, superior al 50%, incluye la inercia de patentamientos por ventas realizadas a fines del 2013 que, a efectos de ser considerados modelos 2014, se patentan en los primeros meses del año nuevo”, explicó Lino Stefanuto, Presidente de CAFAM. Y agregó: “Durante 2014 las terminales casi no registran ventas de unidades superiores a los 250 cc hacia los concesionarios, y la demanda en los concesionarios por estas unidades es prácticamente nula, a partir de la entrada en vigencia en enero de 2014 de un recargo sobre el precio neto del 42,86 % (entre $28.000 y $50.000) y 100% (más de $50.000), a partir de la reciente modificación de la Ley de Impuestos Internos.”

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MERCADO

REUNIÓN CON POCOS AVANCES A mediados de marzo hubo una reunión entre el Gobierno y el sector económico (fabricantes, motopartistas y concesionarias) que volvió a poner en foco el pedido oficial que se repite tras la devaluación. En concreto, la ministra de Industria, Débora Giorgi, insistió en que los valores de las motos vuelvan a diciembre de 2013, pero las fábricas no se mostraron receptivas al pedido.

Al cierre de la presente edición, CAFAM hizo llegar un comunicado que expresa que en su seno se están buscando “soluciones en conjunto que beneficien a toda la cadena de valor y faciliten el nivel de actividad del sector”.

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“Desde CAFAM, queremos enfatizar que, al no ser un ente corporativo, nuestra Cámara no tiene injerencia en los precios, condiciones y políticas de venta de sus asociados, por lo que es privativo de cada empresa realizar promociones o acciones comerciales tendientes a incrementar sus propias ventas”, explicó Lino Stefanuto, presidente de la entidad. Y aclaró: “esto no implica que se esté evaluando una baja de manera conjunta en el precio de las unidades, ya que cada terminal enfrenta situaciones y necesidades financieras diferentes que se traducen en variadas alternativas comerciales.”

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VUELTA RÁPIDA

Motos singulares en Barcelona Inaugurado hace dos años y medio, el Museu de la Moto de Barcelona ha puesto en marcha una nueva exposición temporal tras la anterior sobre las 24 Horas de Montjuïc.

Hasta septiembre de 2014, el Museo de la Moto de Barcelona mantendrá una peculiar exposición temporal con 22 motos divididas en 4 áreas con algunos de los prototipos y creaciones especiales más llamativas y desconocidas de la historia.

Desde la creación de la primera motocicleta, ha habido un espacio abierto y casi infinito para el ingenio de los diseñadores que, estimulados por el propio espíritu de libertad e independencia que inspira este vehículo, han encontrado un fantástico campo de trabajo para dar rienda suelta a su imaginación.

Repasando la historia de las dos ruedas se encuentran muchos casos de motocicletas únicas y singulares, unas veces fabricadas en busca de una función real muy específica o bien simplemente por el placer de crear algo realmente diferente y extraordinario.

En esta nueva exposición temporal del Museo de la Moto hay prototipos que nunca llegaron a la gran serie, modelos dedicados a especialidades deportivas tan minoritarias que tan sólo se practican en muy pocos países del mundo y algunas de las ideas más inteligentes, curiosas y originales de todos los tiempos.

Ducati supera su propio récord de ventas No solamente la marca alemana BMW cerró el año pasado con récord de ventas. Los italianos de Ducati también han superado las expectativas y clausuraron el período económico 2013 con total de 44.287 motos vendidas sobre las 44.102 distribuidas en el 2012. Además el número de empleados también ha crecido en 83 puestos de trabajo, alcanzando una cifra total de 1.281 empleados.

El grueso de las ventas sigue siendo en Europa, donde atesora un total del 51% mientras que el 24% de productos se comercializó en Estados Unidos y el otro 25% se repartió entre Asia y Sudamérica. Asia, por ejemplo, es el mercado que más ha crecido: un 26% en comparación con el 2012 con 5.200 unidades vendidas. Sudamérica también arrancó con fuerza atesorando un total de 700 motocicletas comercializadas.

Suomy, menos italiana, más oriental

La moto más cara del mundo Se trata de una Harley Davidson totalmente enchapada en oro. De acuerdo con el diario británico ‘Metro’, la flamante moto fue realizada por el fabricante danés Lauge Jensen y presentada en el ‘Hamburg Motorcycle Days’.

Según la compañía, la edición especial de Harley Davidson es la motocicleta más cara del mundo, con un que valor rondará en nada menos que ¡1 millón de dólares!

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La marca de cascos italiana Suomy, pasa a ser un poco menos italiana y un poco más oriental. Un fondo de inversión privado adquirió la totalidad de la marca a excepción del departamento de esquí, bicicleta y equitación.

Pero no todo se traslada a Hong Kong, donde estará ahora la gestión financiera. Su sede operativa de Lurago d’Erba, en Italia, seguirá siendo la encargada de mantener el espíritu italiano que pasearon por la pista Max Biaggi, Loris Capirossi o Troy Bayliss, entre otros.

Esta inyección de capital será un buen incentivo para Suomy, apartada prácticamente de la alta competición, además de servir para el desarrollo de nuevos productos. La intención de es diversificar sus productos y entrar en otros segmentos de cascos que hasta ahora no había explorado.

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NOVEDAD BMW Fotos: Press BMW Group

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Hace 90 años BMW lanzaba al mercado su primera moto, una R32 provista de un motor con cilindros opuestos. Y para celebrarlo, nada mejor que proponer una versión con la personalidad purista y clásica. La nineT mantiene el mismo espíritu del modelo que dio origen a la historia de la marca.

AUTENTICIDAD

PURA

R nineT

EL ÉXITO de las motos BMW viene de

lejos y, ya antes del inicio de la II Guerra Mundial había fabricado bóxer de cilindros opuestos como seña de identidad y que ha mantenido hasta el día de hoy.

Por ello, para celebrar estos 90 años de vida, nada mejor que volver a los orígenes y ofrecer a los clientes un modelo diferente, con el que conmemorar la larga tradición de la marca germana en el mundo de las dos ruedas: R nineT Una apuesta firme por la más alta calidad, evidente a primera vista, con llamativos componentes como el grueso faro de soporte o el gran tanque de aluminio cepillado a mano y detalles menos visibles pero apreciables como las costuras de color del asiento.

Pero lo más resonante en su diseño es un inequívoco carácter roadster que hace de la R nineT un modelo único dentro de la gama BMW, una moto que ante todo se destaca por la fuerte personalidad de su estética pero también por su innovador sistema modular que permite al cliente personalizarla al máximo.

Conjuga elementos estilísticos clásicos con motor y chasis de avanzada tecnología, ofreciendo así una doble personalidad, para disfrutar simplemente de la conducción de forma relajada o de una conducción de marcada aptitud deportiva en rutas sinuosas.

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NOVEDAD BMW

TÉCNICA • MOTOR: Dos cilindros opuestos (bóxer) Ref. por aire y aceite, 4 T, 2 árboles de levas y 4 V alineadas radialmente por cilindro, un árbol central de equilibrado.

• Cilindrada: 1.170 cc • Diámetro x Carrera: 101 mm x 73 mm • Relación de compresión: 12.0:1 • Potencia máxima: 110 CV a 7.500 rpm • Alimentación: Inyección electrónica • Encendido: Digital • Arranque: Eléctrico • TRANSMISIÓN: 6 velocidades

ALTAMENTE PERSONALIZABLE El alto grado de personalización posible se debe al chasis de la nineT, un bastidor de tubos desarrollado específicamente, y que cuenta con un subchasis trasero desmontable que permite elegir entre una configuración para dos personas o monoplaza. En este último caso, la estética ofrece una apariencia aún más clásica al más puro estilo de las legendarias “café racer”.

A diferencia de otras bóxer de la gama, la nueva nineT cuenta con dos tubos de escape superpuestos en el lado izquierdo de la moto, que acentúan el carácter clásico.

En la amplia propuesta de accesorios se incluyen varias posibilidades de modificar el sistema de escape, desde uno de titanio firmado por Akrapovic a otro que, utilizando un tubo de unión más corto o más largo, permite retocar la posición, montándolos más abajo o más arriba. En ambos casos, cambia radicalmente el carácter de la nineT. Resulta también diferente la suspensión delantera que, en lugar del sistema Telelever del resto de modelos con motor bóxer, monta una horquilla telescópica invertida convencional directamente heredada de la deportiva S1000 RR.

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• PARTES DE CICLO • Chasis: Cuatro secciones, con una delantera y tres traseras, conjunto motorcaja de cambios que soporta parte de la carga, bastidor del acompañante extraíble para uso individual • Suspensión delantera: Horq. Inv. 46 mm, 120 mm Rec. • Suspensión trasera: Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema paralever BMW Motorrad, 135 nn Rec. • Freno Delantero: Dos discos flotantes de 320 mm, pinzas radiales de cuatro pistones Freno Trasero: Disco 265 mm, pinza flotante de doble pistón (ABS) • Neumático delantero: 120/70 ZR 17” • Neumático trasero: 180/55 ZR 17” • Peso en seco: 222 kg.

• Capacidad Tanque: 18 l. (3 l. Res.)

COMPORTAMIENTO El resultado del conjunto es un comportamiento realmente agradable, con la finura necesaria para disfrutar de jornadas de simples paseos pero con la suficiente eficacia para hacerlo a ritmo mucho más elevado del que da a entender su diseño. Fácil de conducir y muy eficaz en rutas sinuosas, el motor acompaña además con una respuesta muy viva cuando se quieren rápidas aceleraciones y elevadas velocidades.

Aunque la BMW R nineT permite una gran cantidad de posibilidades de modificación, nunca deja de ser una auténtica motocicleta BMW desde el punto de vista técnico. El ABS de serie garantiza el máximo grado de seguridad.

MINIMALISTA EN TODO SENTIDO Los instrumentos, que consisten en un velocímetro y un cuentarrevoluciones, se remontan a otros tiempos y enfatizan el atractivo visual del minimalismo y los pequeños detalles. También se incluye un display multifunción que proporciona información útil al piloto.

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NOVEDAD KTM Fotos: KTM Press

La marca austríaca presentó las versiones carenadas de sus exitosas Dukes, una línea que se apoya en las ganadoras máquinas del Mundial de Moto3. Con las RC, KTM no lanza solamente un nuevo concepto de moto deportiva para jóvenes, sino que hace una reinterpretación de lo que debe ser la imagen, el equipamiento y la prestación de una moto súper deportiva, aunque sea de baja cilindrada.

A DIFERENCIA de lo que ocurrió con la gama Duke de KTM, con las KTM RC 125, RC 200 y RC 390, la marca de Mattighofen quiere diferenciar bien el uso de cada deportiva de baja cilindrada.

Tras su exitosa participación en el Campeonato del Mundo de Moto3, y tras la presentación de la motocicleta oficial para la copa de promoción “ADAC Junior Cup powered by KTM 2014”, el paso lógico para KTM no era otro que el ofrecer motos de serie que se beneficiaran de toda esta probada experiencia, llevando la magia de las carreras a las calles.

De esta manera, en 2014 habrá tres nuevos modelos KTM con una imagen que parece escapada de los boxes de un circuito de GP. Los requisitos básicos de diseño se sustentan en su imagen, directamente derivada de la competición, su avanzado equipamiento y su nivel de prestaciones. El resultado: tres modelos súper deportivos, sin compromisos, completamente carenados y que tan sólo se identifican como motos de calle por su atractiva doble óptica delantera y sus retrovisores con los intermitentes integrados.

CAPACIDAD DE ADAPTACIÓN Cada uno de estos tres ejemplares se presenta con una excelente relación peso/potencia, una increíble agilidad de movimientos, un gran ángulo de inclinación en curvas y un fenomenal equipamiento en cuanto a calidad de componentes.

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Inspiración

Moto3 RC 125-200-390

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NOVEDAD KTM RC 390

RC 200

RC 125

Los tres modelos comparten el mismo chasis y parte ciclo y se diferencian únicamente por el cubicaje y la potencia de sus propulsores (monocilíndrico de 4 tiempos, refrigerado por agua, DOHC con cambio de 6 velocidades y embrague en baño de aceite con accionamiento mecánico), todos heredados de la gama Duke: RC 390 (44 CV), la RC 200 (26 CV) y RC 125 (15 CV).

Su ultraliviano chasis de tipo multitubular, que combina precisión y estabilidad a cualquier velocidad, puede recordar en su diseño al de las Duke, sin embargo, cuentan con una geometría claramente diferente con el fin de cumplir con las nuevas demandas en cuanto a ergonomía y características dinámicas de una moto súper deportiva.

Un ángulo más cerrado de dirección, un menor avance de la rueda delantera y una menor distancia entre ejes hacen de las nuevas RC motos más ágiles y mejor adaptadas a un uso en circuito.

En comparación con las Duke, unas suspensiones más cortas y de tacto más agresivo reafirman aún más estas virtudes. La imponente horquilla delantera invertida firmada por WP cuenta con el mismo diámetro de barras que la Superbike 1190 RC8 R: 43 mm, un auténtico equipamiento de carreras que garantiza estabilidad y precisión de pilotaje. Desarrollado en colaboración con Brembo, el sistema de frenos incluye un disco del antero de 300 mm y ABS de serie en las RC 125 y RC 390 un equipamiento sin

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comparación posible en este segmento para una seguridad máxima. Incluso los neumáticos son de autenticas dimensiones de competición: 110/70ZR17 delante y 150/60ZR17 detrás.

MÁS COMPONENTES DESTACADOS En el apartado de los neumáticos, los tres modelos montan las mismas medidas (110/70ZR17 delante y 150/60ZR17 detrás) en llantas de aluminio fundido de 17”. El tanque de combustible tiene una capacidad de 9,5 litros incluyendo la reserva (1,5 litros). El peso en seco de cada modelo va en función del motor: 147 Kg. en la RC 390, 137,5 Kg. en la RC 200 y 135 Kg. para la RC 125.

El tablero es 100% digital, y muestra marcha engranada, un indicador de combustible e información sobre la próxima fecha de mantenimiento, además de la velocidad y las revoluciones del motor.

A nivel estético, las nuevas RC de KTM están llenas de detalles: doble óptica delantera con frontal estilo “pato” inédito en la marca austríaca, intermitentes integrados en los retrovisores, carenado con líneas angulosas inspirado en la RC8 y soporte de patente estilo Racing.

El compacto silenciador de tres cámaras de las RC 125, 200 y 390 no sólo ofrece un sonido inequívocamente deportivo, sino que también está posicionado bajo el motor, muy cercano al centro de gravedad de la moto.

En síntesis, la RC 125 es eminentemen-

TÉCNICA • MOTOR: monocilíndrico, 4 T, DOHC,

Ref. Líq.

• Cilindrada: 124,7/199,5/373,2 cc • Diámetro x Carrera: 58x47,2 mm/72x 49 mm/ 89 x 60 mm • Potencia máxima: 15 CV/26 CV/44 CV • Encendido: Electrónico • Arranque: Eléctrico • TRANSMISIÓN: 6 velocidades • PARTES CICLO • Chasis: Tubular acero, con recubrimiento en polvo • Suspensión delantera: WP 43 mm 125 mm Rec. • Suspensión trasera: WP 150 mm Rec. • Freno Delantero: Disco 300 mm • Freno Trasero: Disco 230 mm • Neumático delantero: 110/70ZR17 • Neumático trasero: 150/60ZR17 • Peso en seco: 135/137,5/147 Kg. • Capacidad Tanque: 10 l.

te urbana, la RC 200 aporta ese punto extra de potencia para surcar la ruta a velocidades legales y la RC 390 combina las virtudes de ambas con la posibilidad de hacerlo bien en circuitos revirados por su equilibrio entre potencia y peso. No disponibles en Argentina, por el momento.

NOVEDAD DUCATI Fotos: Ducati Press

LA MÁQUINA

DE MIEDO PANIGALE 1199 R

SUPERLEGGERA

Basada en la Panigale R, esta edición limitada de la marca de Bolonia cuesta 70.000 euros y combina un amplio abanico de materiales nobles como el titanio, magnesio y la fibra de carbono para alcanzar la mejor relación peso-potencia de una moto de serie. Un modelo que viene a complementar, en el segmento de las “deportivísimas”, a la preciosa Desmosedici RR. 24 l Abril 2014

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NOVEDAD DUCATI

PARA CONMEMORAR el compromiso del fabricante con las auténticas prestaciones italianas y la construcción ultraliviana, Ducati presentó una edición limitada de 500 unidades de un modelo de ensueño, la exclusiva 1199 Superleggera.

Sólo medio millar de afortunados en el mundo tendrán la posibilidad de poseer una de las nuevas Ducati 1199 Superleggera, la última creación de la casa de Borgo Panigale.

La Superleggera sigue el camino marcado por otras ediciones limitadas que se convirtieron en auténticos iconos, como la Desmosedici RR y costará la friolera de 70.000 euros como mínimo, dependiendo de dónde se compre.

INFERIOR EN PESO A LA PANIGALE La Ducati 1199 Superleggera está totalmente influenciada por la Panigale.

Estéticamente no difiere prácticamente en nada a excepción de algún que otro

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toque como el diseño y colores del carenado (rojo Ducati Corse) o la placa que porta sobre la pletina de dirección, en la que marcan el número de serie y la denominación.

Pero por dentro es bastante diferente.

Gracias al chasis monocasco realizado en magnesio, al subchasis, carenado y colín en fibra de carbono y al tanque de combustible en aluminio, la moto se estaciona en un peso en seco de 155 Kg., lo que representa una reducción de 10 kilos respecto a la Panigale R. A esto se le suma el aumento de potencia en el motor, lo que la convierte en una moto con relación peso potencia de 1,2 CV por kilo: la mejor de una moto fabricada en serie.

Marchesini también trabajó en la reducción del peso, fabricando unas llantas en magnesio forjado. Monta suspensiones Önhlins desarrolladas especialmente para el modelo; el amortiguador es un TTX36, con muelle de titano, y la horquilla una FL916.

“Sólo medio millar de afortunados en el mundo tendrán la posibilidad de poseer una de las nuevas Ducati 1199 Superleggera, la última creación de la casa de Borgo Panigale”.

En cuanto a los frenos, la Superleggera lleva unas pinzas monobloque Brembo M50 con una bomba radial MCS 19-21 (con doble regulación y maneta articulada) que se encargan de morder unos discos delanteros de 330 mm. Atrás, una pinza de dos pistones muerde un disco de 245 mm. Tanto rueda delantera como trasera tienen ABS de serie.

La transmisión final queda a cargo de una increíble corona de ergal y cadena de 520 característica del WSBK. La obsesión por los detalles queda de manifiesto en las formas del carenado de carbono, que alcanza los mismo valores que la “R”.

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VUELTA RÁPIDA NOVEDAD DUCATI

ELECTRÓNICA CONSECUENTE Evidentemente una creación así no podía estar exenta de la mejor electrónica que Ducati haya podido crear, derivada directamente de MotoGP y del Mundial de Superbike. La electrónica del modelo se pone al día gracias al nuevo sistema que gestiona y controla la elevación del tren delantero, el Ducati Wheelie Control (DWC) basado en una plataforma inercial. Este sistema DWC, junto al Ducati Traction Control (DTC) y al Engine Brake Control (EBC), vienen optimizados con un sistema de calibrado automático del tamaño del neumático y de la relación de transmisión final. El sistema Ducati Data Análysis+ (DDA+) añade un nuevo sensor y un nuevo canal para medir y mostrar el ángulo de inclinación.

Este impresionante abanico de soluciones tecnológicas se completa con una serie de botones de acceso rápido que permiten ajustar en marcha tanto el DTC, como el DWC o el EBC, una disposición directamente importada de la competición.

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“Gracias al chasis monocasco realizado en magnesio, al subchasis, carenado y colín en fibra de carbono y al tanque de combustible en aluminio, la moto se estaciona en un peso en seco de 155 Kg., lo que representa una reducción de 10 kilos respecto a la Panigale R. A esto se le suma el aumento de potencia en el motor, lo que la convierte en una moto con relación peso potencia de 1,2 CV por kilo: la mejor de una moto fabricada en serie”.

“Con algunas modificaciones también en las cámaras de combustión (la compresión aumentó hasta 13,2:1) y otros como un nuevo cigüeñal o un nuevo filtro de aire, la potencia se cifra en 200 CV. La relación peso-potencia de la Superleggera puede ser aún mejor si se le agrega el Race Kit, sólo para uso en pista, que sube la potencia 5 CV y reduce el peso 2,5 Kg”.

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NOVEDAD DUCATI

TÉCNICA • MOTOR: Bicilíndrico en L, 4T, DOHC, 8 V, Ref. Líq.

• Cilindrada: 1199 cc • Diámetro x Carrera: 112,0 x 60,8 mm • Relación de compresión: 13,2:1 • Potencia máxima: 200 CV a 11.500 rpm • Alimentación: Inyección electrónica • Encendido: Digital • Arranque: Eléctrico • • TRANSMISIÓN: 6 velocidades • • PARTES DE CICLO • Chasis: Monocasco de magnesio y carbono • Suspensión delantera: Horq. Inv. Öhlins 43 mm. Regulable, 120 mm Rec. • Suspensión trasera: Monoam. Öhlins TTX36 progresivo. Regulable, 130 mm Rec. • Freno Delantero: Doble disco de 330.

Pinza de cuatro pistones • Freno Trasero: Disco hidráulico de 245 mm. Pinza de doble pistón • Neumático delantero: 120/7017’’/3.50-17’’ • Neumático trasero: 200/55-17’’/6.00-17’’ • Peso en seco: 155 kg.

• Capacidad Tanque: 17 l.

• Precio en Europa: 70.000 euros.

Motor evolucionado Para la Superleggera, Ducati acondicionó el motor Superquadro que tanto éxito le dio hasta el momento. Partiendo del utilizado en la 1199 R, Ducati le hizo varios cambios como la utilización del titanio en las válvulas de escape, un material que ya se encontraba en las válvulas de admisión y en las bielas. Los pistones utilizados son de dos segmentos, parecidos a los que se usan en el Superbike.

Con algunas modificaciones también en las cámaras de combustión (la compresión aumentó hasta 13,2:1) y otros como

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un nuevo cigüeñal o un nuevo filtro de aire, la potencia se cifra en 200 CV. La relación peso-potencia de la Superleggera puede ser aún mejor si se le agrega el Race Kit, sólo para uso en pista, que sube la potencia 5 CV y reduce el peso 2,5 kg.

El Race Kit se compone de un escape completo en titanio fabricado por Akrapovic, cúpula alta Racing, funda específica, caballete delantero y trasero, tapas de retrovisores mecanizadas y kit de sustitución de caballete y portapatente.

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DEPORTE SBK Créditos: WSBK- Voltcom Crescent Suzuki Pata Honda World Superbike

Laverty y Guintoli

EL CAMPEONATO del Mundo de Superbike celebró su primera carrera en Phillip Island, con el piloto irlandés Eugene Laverty logrando una sensacional victoria al comando de la Suzuki GSX-R 1000 y sumando un tercer triunfo consecutivo después de vencer en las dos últimas salidas del año pasado en el circuito de Jerez.

En su debut con el equipo Voltcom Crescent Suzuki, Laverty también conseguía la primera victoria del equipo en la categoría y no es poco: Laverty no podía subir a lo más del podio a una Suzuki desde la segunda carrera en Kyalami en la temporada 2010.

Después de una discreta salida en la que cruzaba por meta en séptima posición, y una batalla inicial con Chaz Davies (Ducati Superbike Team) y más tarde con Jonathan Rea (Pata Honda World Superbike), Laverty comenzaba a acortar su distancia con los líderes gracias a un impresionante ritmo de carrera.

Una vez alcanzados, el irlandés pasaba a Davide Giugliano (Ducati Superbike Team), a Marco Melandri y el líder Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team) para hacerse con la primera plaza en la vuelta 17.

Con Laverty al comando en las últimas vueltas, Melandri doblegaba a su compañero de equipo Sylvain Guintoli y accedía a la segunda posición, mientras que Giugliano se conformaba con la cuarta después de perder mucho terreno.

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Eugene Laverty hizo historia en el debut del equipo Voltcom Crescent Suzuki, quedándose con la primera final del Mundial de SBK 2014 y redimiendo a la marca nipona, que no ganaba una carrera desde 2010. Guintoli, con Aprilia, se llevó la segunda y salió líder de la ronda inaugural de Phillip Island.

En Supersport, Jules Cluzel depositó a una MV Agusta F3 en lo más alto del podio de después de 38 años.

ﾂ｡VIVEN! LAVERTY, GUINTOLI Y CLUZEL, LOS PRIMEROS GANADORES DEL Aﾃ前

Cluzel (16)

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DEPORTE SBK

Guintoli

Sykes

Loris Baz (Kawasaki Racing Team) superaba a Jonathan Rea (Pata Honda World Superbike) para terminar quinto, al tiempo que Tom Sykes pasaba por algunas dificultades y finalizaba séptimo por delante de Chaz Davies.

Los pilotos EVO David Salom (Kawasaki Racing Team), Niccolò Canepa (Althea Racing Team) y el sustituto del lesionado Sylvain Barrier, Glenn Allerton (BMW Motorrad Italia Superbike Team), ofrecían una emocionante batalla, con el español imponiéndose en la novena posición.

El otro representante del equipo Voltcom Crescent Suzuki, Alex Lowes, Leon Haslam (Pata Honda World Superbike Team) y Toni Elías (Red Devils Roma Aprilia) sufrían sendas caídas durante las primeras vueltas de carrera.

GUINTOLI SALE LÍDER DE AUSTRALIA Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team) se quedó con el triunfo en la segunda final en Phillip Island, el quinto de su trayectoria en el Mundial de motos de serie.

El francés, ahora líder del campeonato, después de la primera ronda (la segunda se disputaría recién el 13 de abril, en Aragón), obtuvo el primer lugar en la vuelta 15, cuando la prueba fue suspendida por bandera roja, tras el problema técnico sufrido por la moto del ganador de la carrera 1, Eugene Laverty. El motor de la GSX-R 1000 del irlandés explotó mientras transitaba segundo por delante de los miembros del equipo oficial Kawasaki, Loriz Baz y actual Campeón Tom Sykes, quienes completaron el podio.

Davide Giugliano (Ducati Superbike Team) fue cuarto, seguido del dúo del Pata Honda, Jonathan Rea y Leon Haslam, mientras que su compañero de equipo en Ducati, Chaz Davies afirmó el séptimo lugar por delante de Marco Melandri (Aprilia Racing Team) y Toni Elías (Red Devils Roma Aprilia).

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CLUZEL Y LA MV AGUSTA Jules Cluzel (MV Agusta RC – Yakhnich Motorsport) escribió otra página en la historia del motociclismo ganando con una MV Agusta una nueva carrera del Campeonato del Mundo. Treinta y ocho años después de su último triunfo, logrado en 1976 por el gran Giacomo Agostini con su 500cc de 4 cilindros en el circuito de Nürburgring, MV Agusta regresó a lo más alto de un podio (en este caso de Supersport) con la espléndida MV Agusta F3 675.

La prueba de Supersport se detenía por la aparición de la bandera roja durante la octava vuelta por un problema mecánico sufrido por Jack Kennedy (CIA Insurance Honda) cuya Honda CBR 600 RR dejaba aceite sobre la pista.

Cluzel festeja con la MV Agusta.

SBK PHILLIP ISLAND 1/14 1 50 S. Guintoli 2 76 L. Baz 3 33 M. Melandri

Aprilia Kawasaki Aprilia

SS PHILLIP ISLAND 1/14

1 16 J. Cluzel 2 88 K. Coghlan 3 35 R. De Rosa

MV Agusta Yamaha Honda

Finalizados los trabajos de limpieza en la carpeta asfáltica, se daba la salida a una “mini” competencia a cinco vueltas con Kenan Sofuoglu (Mahi Racing Team India Kawasaki) tomando delantera desde la curva 1. El tres veces campeón del mundo de Supersport, sin embargo, sufría una caída junto a Michael Van der Mark (Pata Honda World Supersport) durante la segunda vuelta, aunque el holandés conseguía reincorporarse en última posición.

Con los dos favoritos descartados se desataba una espectacular lucha entre cinco pilotos por la victoria, con Jules Cluzel imponiéndose a Kev Coghlan (DMC-Panavto Yamaha) y Raffaele De Rosa (Core PTR Honda), segundo y tercero, respectivamente.

Por detrás de ellos terminaban Florian Marino (Intermoto Ponyexpres Kawasaki), cuarto, y Roberto Tamburini (San Carlo Puccetti Racing Kawasaki), quinto.

41 31 28

25 20 16

Davies

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VUELTA RÁPIDA DEPORTE SBK

VUELTA RÁPIDA 01

Tropezón no es caída: El piloto Alex Lowes, que anduvo muy bien en los ensayos de pretemporada (llegó a hacer le mejor tiempo de una jornada), sufrió una dura lesión a raíz de una caída en la pista de Phillip Island en la que fue la última sesión de entrenamientos libres de la primera cita de la temporada 2014 de SBK. El joven piloto del entonado Voltcom Crescent Suzuki se repone en Gran Bretaña de fracturas en tibia, tobillo y tres huesos del pie, de cara a la próxima prueba del calendario, en MotorLand Aragón a mediados de este mes de abril

POST AUSTRALIA Pole: Sylvain Guintoli hizo en Australia la tercera Superpole de su carrera, tras las logradas en Monza 2012 y en Laguna Seca el pasado año. Aprilia es el tercer fabricante en los últimos tres años que logra la pole en Phillip Island, después de Kawasaki con Tom Sykes en 2012 y Ducati con Carlos Checa el año pasado. Aprilia no partía en ese lugar en Phillip Island desde 2001 (Troy Corser).

La mejor posición en la grilla de salida para Davide Giugliano (segundo) desde su pole lograda la pasada temporada en Moscú. Ducati no partía desde la primera fila desde que Ayrton Badovini obtenía la pole en el circuito de Nürburgring el año pasado en una sesión de clasificación disputada en mojado.

Doble records: Tanto Sylvain Guintoli (1’30.038) como Davide Giugliano (1’30.135) fulminaron el récord de vuelta rápida del circuito, logrado el año pasado por Carlos Checa (1’30.234).

Volvió Suzuki: Eugene Laverty (cuarto) colocó de nuevo a una Suzuki en el top-4 de la grilla de salida por primera vez desde la cita de Silverstone de 2012, cuando Leon Camier se clasificó segundo. La quinta posición de Alex Lowes redondeó la buena actuación de Suzuki, que no había sido capaz de clasificar dos de sus motos entre las cinco primeras posiciones de la parrilla de salida desde la cita de Phillip Island 2010, cuando Leon Haslam logró la pole y Sylvain Guintoli fue quinto.

Flojo arranque: Tom Sykes, vigente campeón del mundo, sufrió una caída en el tramo final de la Superpole (octavo en la parrilla). Sykes protagonizó el peor arranque de un campeón en la prueba inaugural de temporada desde que en 2005 James Toseland, campeón del mundo en 2004, sólo pudo clasificarse decimotercero en la parrilla de la salida de Losail, la prueba inaugural de 2005.

Fin de la sequía: Eugene Laverty es el primer piloto que gana dos carreras de forma consecutiva en dos temporadas diferentes desde que Carl Fogarty lograra la victoria en la última carrera de 1997 y en la primera de 1998.

La victoria de Laverty puso fin a la sequía de Suzuki, que no ganaba una carrera desde la victoria de Leon Haslam en Kyalami en 2010. Suzuki suma ahora 32 victorias en Superbike, siete menos que Aprilia. Suzuki no ganaba la primera carrera de la temporada desde 2010, cuando Leon Haslam se impuso en Phillip Island. Laverty suma su decimotercera victoria, el mismo número de triunfos que Aaron Slight y Marco Melandri. Los tres pilotos ocupan la decimoctavo posición en el ranking de victorias de la historia.

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02

Homologación más flexible: Más allá de la incorporación de la categoría EVO, la Superbike Commission anunció un nuevo procedimiento de homologación para la participación en el WSBK que, básicamente, consta de tres puntos: el número mínimo de unidades para comenzar un proceso de homologación será ahora de 125; al final del primer año de participación cada fabricante deberá haber producido 250 unidades y al término del segundo año deberá haber producido 1.000 unidades.

Con la nueva homologación será más fácil que marcas con ventas menores, como es el caso de Bimota, cuenten con mayor facilidad.

03

Ausente con aviso: El equipo Bimota Alstare faltó a la primera prueba del Mundial de Superbike en Australia por culpa del cupo de producción mínima (homologación) que imponía hasta ese momento la FIM. El fabricante italiano estará obligado a acelerar sus planes de producción si no quiere perderse también la siguiente cita, que será en Aragón el próximo 13 de abril.

04

Mercado se tiene fe: Antes de su viaje a Italia, para comenzar los entrenamientos con vistas al Campeonato Mundial Superstock 1000 (que comenzaba el 13 de abril en Aragón), el piloto argentino Leandro ‘Tati’ Mercado, hizo una presentación a la prensa en Jesús María (Córdoba), su ciudad natal. Una vez en Europa, Mercado se alojaría en forma temporaria en Bolonia, para las primeras pruebas con su Ducati 1199 Panigale R del equipo Barni Racing Team. “Vamos a comenzar en el mismo punto que dejamos en Jerez (a fin de noviembre 2013), porque allí establecimos una base de información muy buena con los mecánicos y con Alberto (Della Valle), mi ingeniero electrónico”, explicó el cordobés, que se mostró optimista y se fijó como meta “ganar el Campeonato”, nada menos.

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VUELTA RĂ PIDA DEPORTE MOTOGP Fotos: Repsol Media Service / Fiat Yamaha Team/ Ducati Media yamaha-racing/ gresiniracing/ MotoGP / racingaprilia/aspar-media

ARTE DE MAGIA

UNA PREVIA DEL MUNDIAL CON MUCHAS SORPRESAS 38 l Abril 2014

En la antesala a la temporada 2014 de MotoGP se vivieron instancias que pusieron a prueba la imaginación: Márquez, el campeón y récord del primer test malayo, se quedaba afuera del segundo entrenamiento colectivo por lesión y, en ese marco, Pedrosa y Valentino “empataban” el mejor tiempo en Sepang 2.

En simultáneo, Ducati resignaba el “honor” de ser un equipo de élite al tiempo que Dorna y FIM sacaban de la galera una solución a su medida: Factory 2.

Lorenzo anduvo despotricando contra los Bridgestone que le suministraron para su M1 hasta que la prueba de neumáticos que propició la marca en Phillip Island lo depositó al tope de los registros.

Por último, sin Honda, Yamaha y Ducati, Aleix Espargaró sorprendía batiendo la mejor marca de Losail con una Yamaha satélite en el ensayo final antes del inicio del certamen.

NO SE PUEDE OBVIAR, al analizar el

segundo entrenamiento de Pretemporada de MotoGP, la ausencia del Campeón Mundial 2013 de la máxima categoría, quien luego de los ensayos de comienzos de febrero, de regreso en España, en un entrenamiento privado, se fracturó la pierna derecha –por fortuna sin desplazamiento del hueso ni rotura de ligamentos- lo cual lo llevó a decidir que, para recuperarse plenamente, no iría ni a Sepang 2, ni a Phillip Island, el test de neumáticos de Bridgestone en el circuito australiano.

En ese contexto, Pedrosa y Valentino empardaban en el mejor tiempo de Sepang 2. Fríamente, mirando los mejores registros de los dos, el 1’59.999 de Pedrosa es igual al 1’59.999 de Valentino, por lo que se termina concluyendo que ambos dos igualaron el primer lugar al final de los tres días de Sepang 2. Los dos únicos que lograron rebajar la barrera del 2’00 por vuelta.

Sin embargo, el análisis posterior permite considerar que el 1’59.999 de Dani Pedrosa con su Honda Nº 26 es mejor que el mismo tiempo conseguido por Valentino Rossi con la Yamaha. ¿Por qué? El del italiano fue hecho en su giro personal 13, es decir a la mañana, cuando la pista tiene una menor temperatura, mientras que la marca del catalán se logró en su vuelta personal 47, más tarde, cuando los grados en pista son mayores y la posibilidad de bajar los tiempos son más difíciles.

En Sepang 1, Dovizioso marcaba para la vuelta rápida 2’00.370 y en Sepang 2 quedó tercero con un tiempo de 2’00.067, logrado el último día de prueba. De acuerdo al comunicado de Ducati, después de Sepang 2, “Las motos de Dovizioso y Crutchlow giraron con el Abril 2014 l

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VUELTA RÁPIDA DEPORTE MOTOGP

software electrónico de Dorna/Magneti Marelli y con la centralita provista para la nueva opción Open”.

Jorge Lorenzo y su equipo de mecánicos de Yamaha no lograron compatibilizar la puesta a punto de la M1 con los nuevos neumáticos de Bridgestone, para la pista de Sepang. Se lo vio al mallorquín muy contrariado por no estar en los primeros puestos. Terminaba séptimo, a 0.620 de la marca de Rossi y Pedrosa.

LA “RENUNCIA” DE DUCATI Ducati, ahora bajo la dirección técnica de Gigi Dall’Igna -el exitoso ingeniero responsable de tantos Campeonatos para la marca Aprilia-, decidía luego de Sepang 2 (era la fecha límite) resignar los “honores y la gloria” de ser un equipo de fábrica para competir en la Open Class, la nueva categoría dentro de MotoGP, que tiene un reglamento más permisivo para poder desarrollar mejor la ‘roja’ de Borgo Panigale.

Dall’Igna fundamentó tal decisión al explicar que para Ducati Corse “es muy importante seguir con el trabajo de desarrollo de la Ducati GP14, a la cual le hemos hecho algunas mejoras, tanto en el primer como en el actual test”, dijo el técnico de Ducati, “y viendo que todavía hay una brecha importante entre nosotros y nuestros rivales, decidimos que es fundamental poder tener la posibilidad de hacer modificaciones a nuestro motor a lo largo de la temporada”, tal como lo permite el Reglamento de la categoría Open: 12 motores abiertos por piloto para la temporada (no sellados como los cinco motores por piloto de las motos de fábrica).

LIVIO, CON LOS TAPONES DE PUNTA La visión de Livio Suppo, integrante del grupo directivo del equipo Honda de

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MotoGP, es más dura. Suppo considera que no tiene objeción para que la Ducati elija la categoría Open “porque estaban ciertamente retrasados en los tiempos y la posibilidad de trabajar sobre el motor le permitirá recuperarse”, pero donde el directivo del team oficial Honda no esta de acuerdo es que, “pocos días antes de que Ducati se pase a la Open, la Magneti Marelli ha introducido un nuevo software que es mucho más sofisticado que el standard que tenía la Open”, con lo que los costos finales (más motores, más combustible, más test, mejor software) “no serían tan bajos” como eran los objetivos al crearse la categoría Open. Polémica de mecánica y electrónica, donde Honda parece llevar la voz cantante, aunque solitaria.

Después de la decisión de Ducati, los pilotos enrolados en la categoría Factory serán sólo ocho: Marc Márquez y Dani Pedrosa por Honda; Jorge Lorenzo y Valentino Rossi por Yamaha; Álvaro Bautista con la Honda Gresini; Stefan Bradl con la Honda LCR; Bradley Smith y Pol Espargaró del Yamaha Tech3.

LA TERCERA VÍA Ni lerdos ni perezosos, en Dorna salieron a contemporizar, y Carmelo Ezpeleta adelantaba cambios en la Factory. Al cierre de esta edición, en una entrevista concedida al diario deportivo español ‘As’, el mandamás de la empresa promotora del MotoGP afirmaba que se agregaría la categoría “Factory 2”, para encuadrar el tema de las fábricas como Ducati que se quieran enrolar en lo que sería la Open.

“Habrá una tercera vía, Factory 2, a la que se acogerá Ducati y, de partida, tiene las condiciones de las motos Open, pero en el momento en el que consigan tres terceros (puestos), o dos segundos (puestos), o un primero (puesto) pasa a disponer de un tanque (combustible) de

22,5 litros en vez de 24 y nueve motores en lugar de doce”, explicaba el directivo de Dorna Sports.

Esta propuesta de Dorna debía ser votada en el seno de la Grand Commision donde están IRTA (asociación de equipos), la FIM, la MSMA (los fabricantes) y Dorna, pero Ezpeleta estaba convencido que sería aprobada.

LORENZO SE IBA CONTENTO DE AUSTRALIA El español Jorge Lorenzo (Yamaha YZR M 1) cerraba con el mejor tiempo la tercera y última jornada de pruebas con los neumáticos del suministrador único Bridgestone que concretaron en el circuito australiano de Phillip Island.

El doble campeón del mundo de MotoGP español, 2010 y 2012, conseguía un crono de 1:29.068 tras realizar incluso un simulacro de carrera en el que los pilotos lograron un buen ritmo con los nuevos compuestos, situación que le cambiaba el humor al mallorquín luego de las desavenencias que venía arrastrando con sus neumáticos en el transcurso de la pretemporada.

Dani Pedrosa (Repsol Honda RC 213 V), obtenía el segundo mejor registro a escasas cuatro décimas de segundo de Lorenzo, si bien ninguno de ellos se acercaba a los cronos del último gran premio disputado en Australia: 1:27.899.

La tercera plaza en la última jornada fue para el italiano Valentino Rossi (Yamaha YZR M 1), quien aseguró marcharse de Phillip Island con muy buen sabor de boca y en mejores condiciones en las que la pasada campaña concluyó la pretemporada, por delante del británico Cal Crutchlow (Ducati Desmosedici Open), que culminaba adelante de su compañero de equipo, el italiano Andrea Dovizioso, aunque para él fue el tercer mejor tiempo de esta convocatoria merced al registro obtenido el segundo día.

RÉCORD DE LOSAIL CON UNA MOTO SATÉLITE La pruebas oficiales de MotoGP finalizaban en Losail, dos semanas antes de correrse en la pista qatarí el tradicional GP nocturno, primero de la temporada 2014, el pasado 23 de marzo.

“La última jornada de entrenamientos servía para romper los registros de Losail. Aleix Espargaró (Yamaha NGM Mobile Forward Racing), con 1’54”874, superaba el récord de la pista qatarí en poder de Casey Stoner desde 2008”.

También su hermano Pol y Bradley Smith, ambos del Yamaha Tech3, conseguían rodar por debajo del récord, volviendo a imponer el orden de Yamaha, mientras que los hombres de Honda, Stefan Bradl (LCR Honda MotoGP) y Álvaro Bautista (GO&FUN Honda Gresini), quedaban a tres décimas del mayor de los Espargaró.

Las pruebas terminaban por confirmar la jerarquización de la plantilla de MotoGP: dejando a un lado a los pilotos de fábrica de Honda y Yamaha, se podía deducir que ahora hay un segundo grupo que encabeza Aleix Espargaró y las motos satélites japonesas de la marca de los diapasones. Honda seguiría penando un poco.

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DEPORTE MXGP Céditos: derestricted.com - honda_racing all-offroad - MXGP Press

EL MUNDIAL DE MOTOCROSS 2014

disputó a principios de marzo en Losail la primera prueba (nocturna) del campeonato. Gauthier Paulin en el nuevo MXGP, y Jeffrey Herlings en MX2, se anotaron la victoria.

El nuevo Mundial de Motocross, del que desaparece la categoría de MX3, y surge la denominación MXGP para la “clase reina”, se inició con el GP nocturno Doha-Losail (Qatar), en un circuito construido en el mismo escenario del Gran Premio de MotoGP. El triunfo en MXGP fue para Gautier Paulin (Kawasaki), que ganó la segunda carrera y fue tercero en la primera, en la que se impuso Max Nagl (Honda), que sería el segundo en la clasificación final.

El campeón mundial Tony Cairoli (KTM) estuvo en el podio de las dos, todavía convaleciente de la lesión sufrida en el campeonato italiano.

En MX2, primacía absoluta de Jeffrey Herlings (KTM), aunque al doble campeón del mundo se le escapó la primera manga, que fue ganada por Dylan Ferrandis (Kawasaki). Romain Febvre, con la Husqvarna, fue tercero.

42 l Abril 2014

NUEVO FORMATO,

IDÉNTICO PRONÓSTICO

CON CAIROLI Y HERLINGS AL FRENTE, DESPEGÓ EL MUNDIAL DE MOTOCROSS

Paulin ganó en la primera cita qatarí pero Cairoli lidera el amante MXGP tras su victoria en Tailandia. Herlings domina ampliamente la MX2 con sendos triunfo en Si Racha y en la jornada inaugural de Losail.

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DEPORTE MXGP

CAIROLI RECUPERÓ PROTAGONISMO El Mundial de Motocross retornó este año a tierras tailandesas para disputar la segunda prueba del campeonato en la localidad de Si Racha, situada al sur de Bangkok, donde los pilotos de las categorías MXGP y MX2 tuvieron que luchar contra el calor y la humedad que presenta el clima tropical en esta época del año.

El hombre del día en la categoría reina, sin duda, fue Antonio Cairoli, quien capturó serie 1 de principio a fin para conseguir su primera victoria del año, seguido del piloto oficial de Suzuki Clement Desalle, que impresionó con su ritmo, tras lograr la vuelta rápida de carrera, aunque no le fue suficiente para alcanzar el triunfo.

La tercera plaza se la adjudicó el belga Jeremy Van Horebeek que parece haber encontrado la puesta a punto de su Yamaha. Cerrando el Top 5 finalizaban el vencedor del MXGP de Qatar Gautier Paulin (Kawasaki) y Kevin Strijbos (Suzuki), respectivamente.

Cairoli

La final de la jornada la lideró el belga Desalle desde el inicio, seguido de su compatriota Jeremy Van Horebeek y Antonio Cairoli quienes marcaron una diferencia respecto al resto. Pero la adecuación al rigor climático, con más de 30 grados a los que se enfrentaron en esta segunda manga de MXGP, fue la clave para sostenerse al frente, y esto fue lo que hizo Antonio Cairoli que, en primera instancia, lograba pasar a Van Horebeek para colocarse segundo, y en la vuelta 13, cuando hacía con el liderato hasta la bandera a cuadros.

Detrás del siciliano de KTM finalizaron Clement Desalle y Jeremy Van horebeek.

El Top 5 lo cerraban los pilotos de oficiales de Honda HRC Max Nagl y Evgeny Bobryshev.

Con la victoria de la general tailandesa, el siete veces Campeón Mundial, Antonio Cairoli ya tomó las riendas del campeonato. Maximilian Nagl (Honda) ocupa la segunda plaza a 16 puntos de Tony y Gautier Paulin (Kawasaki) el último escalón del podio provisional.

44 l Abril 2014

HERLINGS, OTRO AÑO MÁS En las finales de MX2 en Si Racha, Tailandia, la acción comenzó de la mano de Jeffrey Herlings (KTM), que lideró los 18 primeros giros de inicio. Detrás del holandés campeón mundial, la emoción se centró en la disputa por la segunda y tercera posición, donde los franceses Dylan Ferrandis (Kawasaki) y Jordi Tixier (KTM) parecían haberse adjudicado los puestos de podio, pero a mitad de manga, el desgaste físico empezó a pasar factura, siendo los pilotos Glenn Coldenhoff (Suzuki) y Arnaud Tonus (Kawasaki) quienes se adjudicaron la segunda y tercera plaza tras realizar una espectacular remontada.

El británico Max Anstie (Yamaha) consiguió el Holeshot en la segunda manga, permitiéndole encabezar la carrera hasta que Herlings le disputó el liderato para obtener la tercera victoria de serie y segunda global del año.

La pelea por el último puesto del podio no estuvo exenta de interés, donde el piloto oficial Husqvarna, Romain Febvre, le arrebató la posición al holandés

Van Horebeek

Paulin

Coldenhoff

Podio Qatar MXGP Herlings

MXGP SI RACHA 2/18 1 222 A. Cairoli 2 12 M. Nagl 3 21 G. Paulin

MX2 SI RACHA 2/18 1 84 J. Herlings 2 122 D. Ferrandis 3 259 G. Coldenhoff

KTM Honda Kawasaki

92 76 75

KTM Kawasaki Suzuki

97 74 69

Coldenhoff que finalizaba en cuarta posición.

Tras el cómputo de las dos finales de Si Racha, Herlings se alzó con el GP de Tailandia, seguido por Coldenhoff. Max Anstie cerró el podio tras la gran actuación de la segunda batería.

En 250 cc Herlings comanda el certamen con 97 unidades acumuladas en dos carreras, Dylan Ferrandis lo escolta a 13 puntos y es tercero Glenn Coldenhoff a 18 de diferencia.

La próxima cita del mundial de motocross cambia de continente, para desplazarse a Brasil, donde se diputará la tercera prueba del campeonato, en el circuito de Beto Carrero, situado a 600 km al sur de Sao Paulo.

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DEPORTE AMA/FIM SX

48 l Abril 2014

Superados los dos tercios de la temporada del Mundial de Supercross, la producción de triunfos sigue siendo variada (5 ganadores en once fechas) pero la consistencia del campeón vigente, Ryan Villopoto, no sólo lo sostiene en lo más alto de la provisional sino que lo va alejando paulatinamente de sus perseguidores.

En 250SX está en plena disputa la etapa Este, con Cianciarulo, el ecuatoriano Dávalos y Baggett como actores principales.

CORRE CON LA CABEZA

VILLOPOTO REGULA SU MARCHA MIENTRAS ESTIRA DIFERENCIAS

EL SUPERCROSS americano cumplió en Detroit (MI) su cita número 11 de las 17 previstas para el Mundial AMA/FIM 2014.

En ese marco, James Stewart (Suzuki) obtenía su tercera victoria alternada del presente ciclo (luego de sus dos triunfos consecutivos en San Diego y Arlington) y otro de los aspirantes al título, Ken Roczen (KTM), perdió opciones debido a una avería.

Ryan Villopoto (Kawasaki) se mostraba firme, y con su segundo puesto continuaba aumentando su diferencia con el tercero en Michigan, Ryan Dungey (KTM), ahora de 30 puntos.

SE HACE PATENTE Con el campeonato AMA/FIM de Supercross prácticamente enfilando el último tercio del año, la superioridad de Ryan Villopoto (Kawasaki) se hace visible, porque sigue sin cometer errores. En Detroit no se la jugó. James Stewart (Suzuki) tenía una noche brillante y sumaba su tercer global de la temporada, mostrándose como en sus mejores tiempos.

La victoria de James Stewart era la Nº 48 de su carrera, con lo que quedaba a cuatro de alcanzar las que tiene en su poder Ricky Carmichael, que actualmente es el segundo piloto con más victorias en la categoría de 450SX. Abril 2014 l

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DEPORTE AMA/FIM SX

Villopoto controlaba la situación y se anotaba una segura segunda posición por delante de Ryan Dungey, todavía su principal amenaza, aunque el piloto de KTM se encuentra a 30 puntos del líder.

Quien se ha descolgado de la lucha por el título es Ken Roczen. En Michigan no estuvo fino en las clasificatorias, y fue muy poco afortunado en la final: cometió una falla y mermó la potencia del motor; sumadas otras dificultades, el de KTM cayó al último puesto de la clasificación. Ahora se encuentra a 50 puntos de Villopoto, y es cuarto de la general, superado incluso por Stewart.

Villopoto

SIEMPRE ENTRE LOS CINCO Un dato a tener en cuenta es la alternancia de ganadores hasta el presente: sobre 11 convocatorias hubo 5 diferentes: Stewart y Villopoto (3 por cabeza), Reed (2), Roczen (2) y Dungey (1).

Sin embargo, con marcada regularidad (tres primeros puestos, tres segundos, un tercero, tres cuartos y un quinto), en la 450SX lidera Villopoto (que nunca estuvo por debajo del quinto lugar) con 231 unidades, seguido de Dungey con 201, Stewart 182 y Roczen con 181.

Dungey

Barcia

DAYTONA, INICIO DE LA ESCAPADA Una semana antes de Detroit, el campeonato AMA/FIM de Supercross hacía su parada en la mítica Daytona Bike Week, donde Ryan Villopoto, con Kawasaki, ratificaba su dominio al imponerse a sus dos principales rivales del campeonato: Ken Roczen y Ryan Dungey, hombres de KTM. En la ronda 10 (sobre 17), en la tradicional pista de Daytona Ryan Villopoto (Kawasaki) manejaba la carrera con autoridad, marcado el ritmo desde el inicio, mientras que Ken Roczen (KTM) y Ryan Dungey (KTM), se quedaban atrapados unas posiciones más atrás, costándoles bastante recuperar terreno.

DUNGEY INSCRIBÍA SU NOMBRE EN INDY En la novena cita (de 17) del AMA/FIM Supercross, llegaba por primera vez a la victoria Ryan Dungey (KTM), y lo ha-

50 l Abril 2014

cía en el contexto de una competencia muy accidentada, en la que el líder de la provisional, Ryan Villopoto (Kawasaki) y su escolta, hasta ese momento, Ken Roczen, se veían involucrados en una caída colectiva. Después, el alemán de KTM sufría una segunda rodada que lo obligaba a retirarse.

El triunfo de Dungey en el inicio de la etapa Este, le daba aire con istas a la lucha por el título, aunque sabía que tenía mucho que recuperar todavía. Otras dos caras nuevas lo acompañaban en el podio: Eli Tomac (Honda), que se sacaba la “mufa” que lo venía persiguiendo hasta el presente, y Cole Seely (Honda).

La cuarta plaza fue para Villopoto, que le aportaba valiosos puntos para mantenerse al frente de la tabla, con Dungey por entonces segundo a 23 puntos, Roczen, tercero a 26, y James Stewart (Suzuki), que apenas podía ser séptimo en “Indy”, en cuarta posición.

Roczen

Stewart

Tomac

KEN ROCZEN EN ATLANTA El SX llegaba a la ronda 8, donde hasta el momento, cuatro ganadores se repartían equitativamente las victorias. El triunfo le correspondía esta vez nuevamente Ken Roczen – ya había ganado la prueba inaugural en Anaheim- y ponía fin a la seguidilla de halagos dobles que habían enlazado Ryan Villopoto, Chad Reed y James Stewart.

Segundo en Georgia era Ryan Villopoto (Kawasaki), por delante de Ryan Dungey, con lo que KTM volvía a colocar dos motos en el podio.

Luego de dos noches triunfales consecutivas, James Stewart retrocedía a su manifiesta e incorregible (al parecer este año) irregularidad, al ser undécimo: Otro que a esa altura había perdido definitivamente el tren del campeonato era Chad Reed, que ya no pudo reintegrarse a la actividad luego de la fuerte lesión que afrontó en la competencia de San Diego, en el marco de la sexta fecha del AMA/FIM SX. SEGUNDA AL HILO DE “BUBBA” James Stewart se impuso en la séptima cita del Campeonato del Mundo AMA/ FIM de Supercross 2014. El “7” de Suzuki encadenaba su segunda victoria consecutiva en el estadio AT&T de Arlington, ante más de 54.000 aficionados y se trepaba en ese instante al tercer lugar de la tabla y a sólo 14 unidades de Villopoto, que era cuarto en Texas.

Junto a Stewart finalizaban en el podio Ryan Dungey (KTM) y Justin Barcia (Honda) tras una lucha titánica entre el propio Barcia, Justin Brayton (Yamaha), Ken Roczen (KTM) y el líder de la provisional, Ryan Villopoto (Kawasaki).

“Un dato a tener en cuenta es la alternancia de ganadores hasta el presente: sobre 11 convocatorias hubo 5 diferentes: Stewart y Villopoto (3 por cabeza), Reed (2), Roczen (2) y Dungey (1)”.

SX450 DETROIT 11/17

1 1 R. Villopoto 2 94 K. Roczen 3 22 Ch. Reed

Kawasaki KTM Kawasaki

126 117 111

Abril 2014 l

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DEPORTE AMA/FIM SX

Cianciarulo

Baggett

CIANCIARULO

Dávalos

NO TIENE RIMA EN COINCIDENCIA con la séptima ronda general del certamen, en Arlington quedaba inaugurada la etapa Este de la categoría Lites, competencia en la que Kawasaki ejercía un control absoluto, copando las tres primeras posiciones: Adam Cianciarulo se imponía a Blake Baggett y al ascendente representante de Ecuador y único sudamericano, Martín Dávalos.

Una semana después, en Atlanta, la victoria iba a parar a manos de Dávalos (Kawasaki), por delante de Adam Cianciarulo (Kawasaki), que no obstante se sostenía en la cima de la Costa Este con dos unidades de ventaja sobre el latino.

En su tercer encuentro, Indianápolis, la clase 250SX estuvo signada por los incidentes -Dean Ferris se rompió la muñeca izquierda en los entrenamientosy el triunfo recaí nuevamente en Adam Cianciarulo, por delante del ecuatoriano Martín Dávalos, el mismo dúo de Kawasaki que venía de imponerse (de manera invertida) en la cita número previa y que dominaba a voluntad la tabla de la 250SX East.

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SX250 WEST SAN DIEGO 6/9 1 17 J. Anderson 2 21 C. Seely 3 35 J. Hill

KTM Honda Kawasaki

SX250 EAST DETROIT 6/9 1 46 A. Cianciarulo 2 31 M. Dávalos 3 4 B. Baggett

Kawasaki seguía ratificando su primacía en la Costa Este, sólo que esta vez, en le marco de la cuarta fecha, lo hacía con un nombre distinto. En Daytona aparecía Blake Baggett, seguido por los ganadores de la jornada anterior en Indianápolis, Adam Cianciarulo y el piloto ecuatoriano Martín Dávalos.

En el Detroit Ford Field, donde se desarrollaba la quinta de las nueve rondas previstas para la 250SX East, regresaba al festejo (tercero del ciclo) el puntero del certamen, Adan Cianciarulo

Kawasaki Kawasaki Kawasaki

131 127 107

119 102 99

(Kawasaki), escoltado en el podio por Justin Bogle, con Honda, y ganador de Daytona, Blake Baggett (Kawasaki).

El ecuatoriano Martín Dávalos sigue segundo en la tabla general, aunque en Detroit apenas pudo rescatar 25 puntos, producto de su quinta ubicación.

En 250SX East es todo muy parejo y, a cuatro carreras del cierre, predomina Cianciarulo con 119 puntos cosechados; más atrás lo persiguen muy entusiasmados Dávalos con 102, Baggett con 99 y Bogle con 94.

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RBXF Créditos: Prensa RBXF Fotografías: Predrag Vuckovic, Joerg Mitter, Sebastian Marko

EL CONJURO DE QUETZALCOATL

SHERWOOD, VENCEDOR EN LOS RED BULL X-FIGHTERS DE MÉXICO

56 l Abril 2014

Sheehan

Sheerwood

En la final de la competición que dio inicio a la temporada 2014, Levi Sherwood, de Nueva Zelanda, y Josh Sheehan, de Australia, se quedaron con el primer y segundo lugar; el español Dany Torres logró el tercer puesto.

ANTE 38 MIL FANÁTICOS del Free

Style, en la Plaza de Toros Monumental de la ciudad de México, comenzó el tour 2014 de los Red Bull X-Figthers, que recorrerá cuatro continentes.

Con un multitudinario acompañamiento de la gente, la ya de por sí estrecha pista de la plaza se volvió aún más temeraria con la decoración de murales con el dios “Quetzalcoatl” y explotó de algarabía cuando los mejores pilotos de FMX del planeta dieron una demostración de los trucos en los que han estado trabajando durante la pretemporada, lanzándose hasta 15 metros en el aire.

Levi Sherwood, de Nueva Zelanda, campeón 2012 del afamado espectáculo deportivo, se coronó con la victoria, mientras que Josh Sheehan, de Australia, se colocó en segundo lugar y el campeón de 2011, Dany Torres, de España, se clasificó tercero.

En un golpe de escena que dejó perplejos a los espectadores y hasta a los mismos pilotos, el campeón del 2013, el francés Thomas Pagès, quedó eliminado en los cuartos de final, terminando en un honroso quinto lugar a pesar de un fallo en su usualmente perfecto Flair 540.

Sherwood llegó a la primera cita del año con la determinación de actuar acorde a su propio estilo y ejecutó trucos impresionantes como el Kiss of Death Backflip y llevó al Turntable a la perfección. Pero la batalla fue muy cerrada al tener como rival a Sheehan quien logró calificaciones superiores en dos de las cinco categorías puntuables.

Por su parte, el ídolo local Erik Ruiz se colocó en onceavo lugar, pero le regaló a los espectadores una buena actuación y una entrega total en la pista, mientras que el veterano Villegas se situó en un digno séptimo puesto.

Torres

Páges

El Tour Mundial Red Bull X-Fighters 2014 es conocido como el evento más prestigioso de motocross freestyle del mundo se volverá a presentar en Osaka, Japón (25 de mayo), en Madrid, España (27 de junio); Múnich, Alemania (19 de julio) y Pretoria, Sudáfrica (23 de agosto).

Abril 2014 l

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DEPORTE EXTREMO

Chris Pfeiffer

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Rok Bagoros

Un deporte extremo que tuvo origen en Estados Unidos en los años setenta y se popularizó gracias a que las cabriolas que se realizan sobre una moto son cada vez más sorprendentes. Además de tener habilidades superlativas para el manejo se debe contar con una buena dosis de valentía.

Surgido como actividad marginal, pero valorado después de los ‘90, el Stunt Riding ya no es delito y lo practican verdaderos acróbatas.

LAS PIRUETAS

YA NO SON DELITO

STUNT RIDING: ARTE

ACROBÁTICO EN MOTO Jason Britton

ESTE DEPORTE-ESPECTÁCULO nació hace más de cuarenta años en Estados Unidos, gracias a algunos jóvenes entusiastas que querían probar sus habilidades a bordo de sus motos, sin la necesidad de hacer un gran show. Años después, el gusto por estas acrobacias caló hondo en esa generación debido a que podía practicarse en las calles, hasta convertirse en una subcultura.

El mundo de los acróbatas montados en moto pasó por una etapa de marginalidad pero luego creció de forma paralela al desarrollo de la tecnología y a la llegada de nuevos avances que hicieran posible, año tras año, superar los límites establecidos.

Actualmente la especialidad tiene ribetes deportivos, se encasilla en el “estilo libre sobre asfalto” y los Stunt Riders justifican siempre que lo suyo no es sólo piruetas y acrobacias, sino que el reto se basa en conseguir dominar la moto como si se tratara de un animal salvaje, de ahí que la concentración y destreza del piloto es fundamental.

EL MEDIO MECÁNICO Aunque el Stunt se haya profesionalizado muchísimo, para practicar este deporte extremo no es necesario contar con una súper máquina, muchos se desenvuelven con motos de 200 cc y los resultados son impresionantes.

Asimismo, existen ciertas mejoras que deben de hacerse para un óptimo desenvolvimiento.

Abril 2014 l

59

DEPORTE EXTREMO

En general el cambio más significativo es la protección del vehículo, donde, en muchos casos se colocan una especie de tubos que evitan cualquier golpe cuando sucede una caída o durante una acrobacia un poco arriesgada. También suelen hacerle un agujero en el asiento con el fin de que el piloto pueda colocar ahí el pie durante alguna maniobra.

Entre los más actos más populares procedentes del Stunt está el ‘Burnout’, que consiste en “quemar” la rueda trasera.

También existe el ‘Wheelie’, en donde se levanta la rueda delantera mientras la moto va en movimiento, este truco es más comúnmente llamado ‘caballito’. Las “yeguas” o invertidos, se denominan “Stoppies” y a dejar la moto en vertical a 90º lo llaman un “12 o’clock”.

LA VETA COMERCIAL Al principio, las acrobacias se practicaban de manera un tanto anárquica y tenía un gran costado marginal. Con el tiempo, se empezó a ver que dentro de ese grupo de atrevidos con ganas de aumentar su ego había gente que no pretendía molestar, que pretendía competir entre ellos, organizar pruebas siguiendo unas normas.

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Abandonando las rutas y practicando en áreas privadas o cerradas al tránsito, los organizadores de espectáculos vieron en estos pilotos una buena forma de entretenimiento. Y el piloto, una profesión con un salario. Con público aparecieron patrocinadores y hasta las grandes marcas acogieron bajo su atención a los más talentosos.

El notable crecimiento de esta disciplina hizo que los fabricantes tomen en cuenta las necesidades de estos usuarios y fabriquen motos que son más fáciles de acoplar, incluso muchas empresas han llegado a patrocinar pilotos como por ejemplo BMW con el alemán Chris Pfeiffer, un eximio acróbata de la moto que ya ha ganado muchos campeonatos mundiales de Streetbike Freestyle.

Pfeiffer es el mejor rider de Stunt del momento. Un alemán, cuatro veces campeón del mundo, con dotes increíbles para el equilibrio y la sincronización de pies y manos. Su control de prácticamente cualquier moto es “circense” y sus vídeos significan mover el nombre de la fábrica de Baviera por los cinco continentes.

Kawasaki apostó por el estadounidense Jason Britton, KTM por el joven Rok Bagoros, Triumph por Nick “Apex”, y la lista sigue.

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“El mundo del Stunt Riding ha avanzado poco a poco desde finales de los 90 hasta lo que es hoy en día, un deporte valorado por las marcas y patrocinadores que da de comer a muchos pilotos profesionales. Los tiempos en los que un grupo de motociclistas sobre deportivas de la época tomaban la autopista a una rueda y se enfrentaban a la autoridad ya forman parte del pasado”.

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Anatomía de una Streetbike Freestyle El mundo del Stunt Riding ha avanzado poco a poco desde finales de los 90 hasta lo que es hoy en día, un deporte valorado por las marcas y patrocinadores que da de comer a muchos pilotos profesionales. Los tiempos en los que un grupo de motociclistas sobre deportivas de la época tomaban la autopista a una rueda y se enfrentaban a la autoridad ya forman parte del pasado.

Por eso conviene analizar cómo cambia una deportiva o moto de serie para convertirse en una moto de Stunt Riding, la herramienta de trabajo.

Kawasaki, por ejemplo, ha estado haciendo un gran trabajo en términos de marketing y lectura del mercado y sus Ninja de 250 y 300 cc y, más recientemente, su Ninja ZX-6R son las que lograron despertar la curiosidad de la afición.

Ellos, como BMW con Chris Pfeiffer o KTM con Rok Bagoros, han encontrado su propia estrella: Jason Britton. La nueva Kawasaki Ninja ZX-6R que le otorgaron al piloto americano servirá como modelo para analizar las modificaciones sufridas respecto a la moto de serie.

Una máquina de este tipo buscará siempre ser lo más ágil posible. Por eso una de las primeras modificaciones – y de las más caras – son las llantas Marchesini. En ella se monta adelante un Dunlop Q2, para conducción deportiva en ruta o circuito, que será el encargado de transmitir el poderío de frenada de los frenos Brembo. Más arriba se observará la maneta del embrague extra-corta y un semi-manubrio totalmente ajustable y personalizable. La guinda la pone el amortiguador de dirección GPR. En la parte trasera, llama poderosamente la atención, aparte de la llanta Marchesini, la doble pinza Brembo que muerde el disco trasero, el freno de mano.

No se utiliza para frenar más fuerte sino que los pilotos adaptan en el manubrio una tercera maneta izquierda para accionar esa segunda pinza trasera de forma que pueden frenar tanto con las manos como con los pies. Gracias a ello, por ejemplo, pueden sacar el pie del estribo y realizar trucos sentados en el tanque y con la moto sobre una rueda.

La moto calza atrás un Dunlop D616, un neumático del que se dice que es ideal para la especialidad debido a la consistencia de los compuestos y cuenta con una corona sobredimensionada, con el objetivo de tener potencia al instante.

El motor no presenta grandes modificaciones gracias a la potencia y par extra del 636 cc y a la Power Commander V. Es en el carenado y carrocería donde la Kawasaki ZX-6R rompe con la moto de serie. El tanque original fue aplanado para hacer más cómoda la conducción sentada sobre el mismo. Se eliminaron los retrovisores y la cúpula fue recortada a la altura de las líneas laterales del frontal. Detrás, el sillín trasero tiene un hueco para colocar el pie y poder maniobrar con más facilidad, y al filo del colín se encuentra una pieza metálica que rozará con el asfalto al hacer un twelve o’clock.

El motor fue protegido con una “jaula” que, adherida al chasis, lo protege de los posibles golpes que pueda recibir durante las caídas, además de dar un punto más de apoyo.

DEPORTE EXTREMO

Pfeiffer, la referencia Chris Pfeiffer (43) es el piloto de Stunt más famoso y exitoso del mundo, y traslada sus famosos trucos a todos los rincones del orbe. Entre las exhibiciones más recordadas de los últimos años, sobresalen proyectos difíciles como realizar trucos sobre un muro de piedras en Italia o un épico show sobre el helipuerto de la Torre de BMW en Munich Sobre su “herramienta de trabajo, una BMW F800R, destaca “la potencia y la forma como se entrega”. Si bien es una bicilíndrica un poco pesada, es una moto 2 cilindros, “es fácil de manejar”, principalmente por el motor y que se ajusta mucho a su estilo de manejo.

Sus exhibiciones improvisadas se llaman “Ataques urbanos” y también se dieron en Argentina. Hace ya un tiempo, el raro proceder de este motociclista alteró un poco más el vibrante ritmo de los porteños, que fueron sorprendidos por el piloto que repartió whellies, stoppies, burn-outs, acros y 180 road-backs por Plaza San Martín, Puerto Madero y Plaza de Mayo, entre otros puntos neurálgicos de la ciudad de Buenos Aires.

Aunque desde la infancia (nació el 20 de abril de 1970) es un verdadero adicto a las bicicletas, motos y la búsqueda de límites, en 1996 Pfeiffer entró al profesionalismo, y desde entonces no sólo ha ganado varios títulos, sino que se ha mantenido en permanente gira mundial ofreciendo shows y “urban attacks” (ataques urbanos).

Pero quizá sea desde 2003, cuando finalmente se consagró como Campeón Mundial de Stunt Riding, que se convirtió en una de las mayores estrellas del motociclismo internacional. Otros de sus mayores logros fueron en 2006 y 2007, cuando quedó en el primer lugar de la mayor competencia de freestyle callejero de los Estados Unidos -la legendaria “Stuntwars”- y logró la victoria en el Indoor World Championship Streetbike Freestyle, respectivamente.

EN BÚSQUEDA DEL RECONOCIMIENTO Al grito de “Stunt riding is not a crime” (La pirueta no es delito) se viene pidiendo un reconocimiento oficial que aún no ha logrado, no al menos por parte del máximo organismo del motociclismo, la FIM. Las bases ya están creadas, el negocio hace tiempo que está montado pero todavía es necesario desarrollar un reglamento a medida que establezca qué está permitido, sistema de puntuación, modificaciones de las máquinas y medidas de seguridad mínimas.

El Stunt riding ya no es un crimen, ha dejado atrás las sirenas de la policía para alcanzar la categoría de deporte extremo. Ahora se puede disfrutar.

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AVENTUREROS Créditos: Gustavo Cuervo (www.gustavocuervo.es)

ARGENTINA

MACANUDA

GUSTAVO CUERVO: UN ESPAÑOL ENAMORADO DE ESTE PAÍS

VIAJAR POR ARGENTINA es siempre un placer. Desde hace años tenía un espacio en blanco en mi mapa personal del país. Bariloche y los lagos era uno de esos rincones de los que todos te hablan maravillas y que deseaba conocer. En varias ocasiones lo intenté pero por unos u otros motivos siempre tuve que prorrogarlo y ahora, gracias a mi buen amigo Emilio Quesada, españolargentino, que me acompañó en el viaje, y a Alejandro Rossi, argentino hasta la médula, que me cedió su moto, pude cumplir un sueño largamente deseado.

A finales de Noviembre de 2013, en la primavera austral, el mejor momento para viajar por este lugar de Sudamérica, anduvimos con dos BMW R-1200 GS Adventure por la región de Bariloche y los Siete Lagos, pero claro, ya puestos a rodar… también incluimos caminos y carreteras de las provincias

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de Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Luís, Córdoba y Buenos Aires.

En total, 3.400 km, que ya figuran entre esa selecta colección de los viajes mas agradables de mi vida EN LA RUTA Dejé atrás los fríos de la sierra de Madrid y, pasando por Buenos Aires, en menos de 24 horas estábamos en la ciudad de Bariloche colocando el equipaje sobre las motos, y con un clima primaveral excelente para montar.

Lo cierto es que esta parte de Los Andes es de las que no decepcionan por mucho que te cuenten. Montañas, lagos, bosques y carreteras perfectas con muy poco tránsito en una primavera florida donde las retamas, de intenso amarillo, invaden los bordes de la ruta.

Un placer para los sentidos; la vista se recrea con las maravillas naturales

de todos los colores, el olfato con los aromas frescos de todas las plantas en flor, el gusto se deleita con los sabores de las carnes argentinas, el tacto con la dulce sensación del gas en tu mano derecha y los frenos en los dedos y el oído regalado con el rumor del bicilíndrico alemán devorando curvas. ¿Se puede pedir más? Pues si, se puede pedir, así que lo buscamos. Pistas de tierra y de ripio, esa grava tan habitual por estas latitudes patagónicas.

ALTERNANCIA DE CAMINOS Durante los dos primeros días alternamos tramos de asfalto con decenas de kilómetros de ripio. En muchas ocasiones siguiendo la mítica Ruta 40 argentina que, aunque cada vez más asfáltica, aún mantiene algunos tramos magníficos “off”, donde hay que manejarse con el respeto que obliga una moto pesada

Con más de 2 millones de kilómetros en moto en sus espaldas, el conocido trotamundos madrileño relata en primera persona su última aventura por tierras argentinas en compañía de su amigo Emilio Quesada y en dos BMW R1200GS Adventure. y cargada con equipaje.

Pocos tramos de “tole ondule”, ese piso rizado que aquí se denomina serrucho, sin duda un muy descriptivo nombre, por los que aún con la máxima prudencia acabas circulando a más de 80 km por hora para evitar la continua vibración.

Nombres como Río Bonito o Lago Hermoso describen perfectamente la belleza de este rincón del mundo y su naturaleza prodigiosa.

Acabamos por dormir en el lago Huechulafquen, declarado Parque Nacional. Casitas de madera con sólo unas horas de electricidad de generador a los pies del volcán Lanín. Esas cosas que hacen olvidarse no ya del teléfono, también de Internet y el ansia de comunicar inmediatamente que estás en un lugar fantástico.

Un aire puro y limpio que hacen evaporarse las prisas ciudadanas y los bits de información sumergiéndote en la verdadera fascinación del viaje. Es el disfrute de cada segundo de vida en plena naturaleza andina.

LA FIESTA DEL CHIVO Seguirían días de pistas de grava, ceniza, tierra, barro, rutas asfaltadas y pueblos singulares: Aluminé, Zapala, las Lajas y Chos-Malal (cerca amarilla en lengua mapuche) donde coincidimos con la “Fiesta del Chivo”. Ni que decir tiene que no quedaba ni una sola cama en 100 km a la redonda, pero la falta de prisa, la buena suerte del viajero y ser sólo dos personas, nos permitió encontrar una antigua verdulería con dos ca-

mas y un baño que nos pareció el mejor cinco estrellas por conseguir así vivir una noche de fiesta rural, donde no faltaron las clásicas empanadas y la carne de chivo asada en estaca.

A LOS PIES DEL ACONCAGUA Un par de noches en Mendoza para acercarnos hasta Uspallata y la ruta del paso Libertadores hacia Chile, desde donde se puede ver los días claros la mayor cima de América, el Aconcagua, y que esta vez no se dejo divisar debido a las nubes. Esto no nos produjo demasiada pena. Yo ya la había visto en otro viaje hacia siete años, curiosamente con el mismo modelo de moto BMW R-1200 GS, durante una etapa de la vuelta al Mundo y Emilio (Quesada) la había visitado en no menos de tres ocasiones anteriores, así que nos dedicamos a hacer un poco de campo en el seco cauce del río Mendoza antes de deleitarnos con una suculenta cena en una de las magnificas bodegas mendocinas.

POR CÓRDOBA HACIA BUENOS AIRES Se acabó la tierra, quedaban más de mil kilómetros pero de asfalto hasta Buenos Aires, pasando por Córdoba, pero no pudimos resistir la tentación y nos metimos el tramo de tierra de las Altas Cumbres, próximo a la capital cordobesa. Muy recomendable este

tramo de casi 30 km que se utiliza en el campeonato del mundo de rallyes de tierra, y, aún más recomendable, el tramo de 16 kilómetros de asfalto impecable y curvas enlazadas que le sigue.

Tan recomendable que no pudimos evitar hacerlo tres veces, ida, vuelta y de nuevo ida. El pretexto para “redondear” los neumáticos un poco aplanados con tantos kilómetros de largas rectas de las dos jornadas anteriores.

ESOS AMIGOS Otra de las grandes satisfacciones de este viaje fue el encuentro con amigos “motoqueros” argentinos con los que he tenido el placer de viajar por China, Portugal y España en ocasiones anteriores. Como tiene que ser cualquier encuentro entre amigos primero unos kilómetros de curvas y después una estupenda velada.

Sólo quedaban 750 km hasta Buenos Aires, en que nos metimos con bastante calor y por autopista, (las motos no pagan ) hasta llegar al concesionario BMW Cordasco, donde nos esperaba otro buen numero de amigos capitaneados por el inigualable Emilio Scotto, Récord Guinness de viaje en moto y todo un personaje con los que celebramos el fin de año anticipado.

Si me preguntas si repetiría, te diría sin dudar: Ahora mismo, ¿cuándo salimos?

Toda la info en www.gustavocuervo.es Abril 2014 l

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SEGURIDAD VIAL Créditos: Revista Mercado (*)

LA MITAD DE LOS ACCIDENTES

IN ITINERE SON POR MOTOS

UNA TENDENCIA QUE SE REGISTRA POR SEGUNDO AÑO CONSECUTIVO Los accidentes que se producen de ida o de regreso del trabajo, ocuparon una cuarta parte de los siniestros laborales reportados en 2013 y los motociclistas protagonizaron el 49% de los mismos, según un informe publicado en la revista especializada “Mercado”.

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LA TENDENCIA se registra por segundo año consecutivo, de acuerdo con un relevamiento realizado por la empresa de empleo eventual “Guía Laboral” entre enero y noviembre de 2013, una cuarta parte de los siniestros laborales reportados, se produjeron de ida o de regreso al trabajo y la mitad de los mismos fueron protagonizaos por motociclistas.

Del total de 1690 accidentes relevados entre enero y noviembre de 2013, los siniestros en el lugar de trabajo concentraron un 77% (1298), los in itinere un 22% (376) y las enfermedades adquiridas en el puesto de empleo - denominadas enfermedades profesionales-, el 1% (16) restante.

Si se compara con años anteriores, se observa que los accidentes in itinere crecieron un 224% respecto a 2009, un 93% respecto a 2010, 46% respecto a 2011 y un 24% con respecto a 2012.

Analizada la naturaleza de estos siniestros, se observó que los motociclistas protagonizaron la mitad (49%), en una proporción similar a la registrada el año anterior.

“La circulación de motos creció exponencialmente en los últimos tiempos y, si bien se volvió una opción práctica entre las personas que se mueven a diario en las ciudades, todavía se ven usuarios que, por ejemplo, que no llevan casco. En promedio, los trabajadores

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sufrieron casi un accidente de tránsito por día, al ir o regresar de sus empleos, lo que debe impulsar a las empresas a redoblar esfuerzos en acciones de prevención y educación vial entre sus colaboradores para detener el aumento de estos riesgos”, indicó Martín Farcuh, gerente de “Guía Laboral”. (*) Extracto del artículo publicado en www.mercado.com.ar (27/01/13)

EL PERSONAJE

El único piloto en la historia que logró la hazaña de conquistar los títulos de Campeón Mundial de Motociclismo y de Fórmula 1 acaba de cumplir 80 años. Conquistó siete coronas sobre dos ruedas con MV Agusta y una en coches con Ferrari.

¡HAPPY BIRTHDAY,

BIG JOHN!

LA VETERANÍA DEL INIGUALABLE

JOHN SURTEES

70 l Abril 2014

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SIETE TÍTULOS con MV Agusta en Mo-

tos y uno con Ferrari en autos. Nunca nadie lo había conseguido antes (y nunca nadie después), sólo este venerable anciano que acaba de cumplir 80 años en su casa del condado de Kent (Inglaterra) sobresale como un símbolo del deporte motor contemporáneo.

Quién no quiere recordar el cumpleaños del británico, nacido el 11 de febrero de 1934 en Tatsfield, un pueblo de apenas 10.000 habitantes a 26 kilómetros de Londres, que empezó en las dos ruedas compitiendo en pruebas nacionales inglesas hasta 1955. Ya en el Mundial, fue campeón de 350cc por primera vez en 1956, después lo sería otras tres ve-

ces de esa cilindrada y tres de 500cc entre 1958 y 1960, con 38 victorias y 45 podios. Todos con MV Agusta.

Su éxito también lo acompañó en el automovilismo, porque jamás deslució en la Fórmula 1, a pesar de enfrentarse a rivales de la categoría de Graham Hill, Jim Clark y Bruce McLaren.

Ya en 1960 alternó motos y F-1, debutó con un Lotus en el GP de Mónaco y en el segundo en Silverstone subió al podio. Disputó 122 carreras en 14 temporadas, con seis victorias, ocho poles y 24 podios.

Su gallardía le permitió alcanzar el título en 1964 con Ferrari. En esa temporada, la disputa por la corona fue una

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lucha sin misericordia, tanto es así que para el Gran Premio de México, última carrera, Hill (39 Pts.), Clark (30 Pts.) y Surtees (34 Pts.) tenían opciones de alcanzar el máximo galardón.

También Surtees es recordado por ser el piloto de Honda durante el proyecto de 1967 y 1968, pero, aunque resultaron dos temporadas calamitosas, para la historia queda su último triunfo como piloto en el Gran Premio de Italia en Monza.

Además del título de 1964 con Ferrari, fue subcampeón en 1966 con la Scuderia y Cooper. Se retiró en 1972 conduciendo un coche construido por él mismo.

Surtees fue exaltado al Salón de la Fama de los Deportes a Motor en 1996.

VUELTA RÁPIDA CLÁSICAS Y ANTIGUAS

Sito Pons

ALBORES DEL GP

DE ARGENTINA

SEGUNDA RECORRIDA POR EL ARCHIVO, EXHUMANDO HECHOS DEL PASADO MOTOCICLISTICO Por Ricardo Lutxu

Eddie Lawson

72 l Abril 2014

Jon Ekerold, hasta en la publicidad hace ostentación de su soledad.

Nos sumergimos en una parva de revistas viejas en busca de tesoros, esos sucesos y personajes significativos que marcan hitos en el camino que transita la historia. A días de la reedición del Gran Premio de la República Argentina, válido por el Campeonato Mundial de Motociclismo, rescataremos artículos de distintas publicaciones que refieren a los inicios y a la discontinuidad de esa gran convocatoria deportiva en suelo nacional.

COMENZAREMOS nuestro itinerario con una nota publicada por la revista italiana MOTOCICLISMO del 14 de Diciembre de 1957, en la cual se da cuenta de una serie de carreras realizadas en Buenos Aires, Montevideo, Mendoza y Mar del Plata, competencias éstas en las que intervinieron las Gilera 500 4 cilindros tripuladas por Libero Liberati (recientemente clasificado campeón mundial de la clase) y Alfredo Milani. En estas programaciones estuvo presente también el Commendatore Giuseppe Gilera – recordemos que en esos tiempos comenzaba su producción Gilera Argentina- y sirvieron para presentar el Autódromo de Buenos Aires como futuro escenario mundialista.

EL PERÍODO FUNDACIONAL En 1960, ya con la seria ambición de organizar carreras puntuables, se realiza una nueva temporada internacional, en la que intervienen entre otros los equipos Bultaco, Aermacchi, Ducati y Gilera (esta vez sólo interviene Milani con una Piuma 500 monocilíndrica oficial). Dado el éxito de esta competencia, la FIM decide finalmente otorgar la fecha final para el campeonato de 1961.

Así comenzó lo que podríamos llamar el primer período de nuestro GP. En esos años, hace ya más de 50, las cosas en las carreras eran muy distintas de lo que son en nuestros días, ya que había gran cantidad de particulares compitiendo en el Mundial, no se permitía la

publicidad en las motos ni en los monos de los pilotos (todos eran de riguroso cuero negro) y los equipos –aún los oficiales – no ostentaban el poderío que muestran en la actualidad.

Lamentablemente, por estar entre las últimas fechas y disputadas muy lejos de Europa (Argentina fue la primera organizadora de una competencia puntuable fuera de ese continente), sólo concurrían los muy necesitados de puntos, por lo cual las grillas de largada estaban pobladas mayormente por argentinos y sudamericanos, logrando tener apenas 6 participantes en la largada de la clase 500 cc de 1961.

En la revista Rugir de Motores Nº 105 de Noviembre de 1962, podemos leer Abril 2014 l

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CLÁSICAS Y ANTIGUAS

la crónica del GP de Argentina de ese año, cierre del campeonato: “Por segundo año consecutivo las puertas del Autódromo de Buenos Aires se abrieron generosas para recibir, sino a todos, por lo menos a un cotizado lote de pilotos de distintas partes del orbe, que luchaban por obtener posiciones de privilegio en las diversas categorías que nutren el calendario del Campeonato Mundial de Motociclismo” “…esta también sirvió de clausura de

temporada, que como es sabido define a los mejores motociclistas y cotiza a las marcas. Y por ser fin precisamente, algunos ases que tenían asegurada su posición dentro del escalafón respectivo no llegaron hasta nuestra tierra.” “…se procedió a largar la clase 50 cc (N. de la R.: ese año debutaba como categoría puntuable del mundial) con 18 máquinas en línea de partida. Se desarrolló sobre la pista Nº 10 de 2.625 metros de perímetro, y los participantes

“En 1960, ya con la seria ambición de organizar carreras puntuables, se realiza una nueva temporada internacional, en la que intervienen entre otros los equipos Bultaco, Aermacchi, Ducati y Gilera (esta vez sólo interviene Milani con una Piuma 500 monocilíndrica oficial). Dado el éxito de esta competencia, la FIM decide finalmente otorgar la fecha final para el campeonato de 1961.”

Protagonistas de las clases 500 y 50 cc.

Jon Ekerold.

debieron recorrerla en 25 oportunidades. Justificada expectativa se advertía entre el público puesto que de esa confrontación saldría el Campeón Mundial.

En tal aspecto se encontraban los alemanes Degner y Anscheidt, el primero con una moto Suzuki y el segundo con una Kreidler.”

“Ya en la prueba siguiente, los aficionados tuvieron oportunidad de dar rienda suelta a su entusiasmo, por cuanto en la misma (125 cc) participaron pilotos argentinos de reconocidos méritos. Cumpliendo una actuación verdaderamente consagratoria nuestro representante Raúl Kissling que, al comando de una DKW, logró la segunda colocación detrás de Hugh Anderson con Suzuki…”

“Para la disputa de los 250 cc se procedió a cambiar de pista, corriéndose en la Nº 1 de 3.139,55 metros sobre 40 vueltas. Fue su vencedor el inglés Arthur

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Wheeler, quedando Massetti segundo a una vuelta. Tercero, en meritoria labor, se clasificó nuestro coterráneo Rodolfo Kaiser, en tanto que el rafaelino Jorge Ternengo obtuvo la cuarta colocación…”

“Con la disputa de la clase 500 cc se cerró el programa. También se corrió en la pista Nº 1, pero los participantes (11 en total) debieron recorrerla en 55 ocasiones. Sabor netamente local tuvo esta confrontación…” “…desde el principio lucharon “rueda a rueda” Benedicto Hugo Caldarella (Matchless G 50) y Juan C. Salatino (Norton Manx). Ambos se alternaron reiteradas veces en el comando del pelotón…” “…imponiéndose (Caldarella sobre Salatino) por una diferencia cronométrica que lo dice todo: 2 décimas de segundo.”

LA DISCONTINUIDAD En 1963 se realiza la última edición en este período fundacional de nuestros GP, debiéndose esperar 18 años para su vuelta. En este lapso las cosas fueron cambiando dramáticamente en el Mundial, iban desapareciendo los románticos y los profesionales se abrían paso, la publicidad y la TV cobraban cada vez mayor protagonismo, por lo que en 1981 las condiciones ya eran totalmente distintas.

Del suplemento MOTO de la revista CORSA del 31 de marzo de 1981, dedicado exclusivamente a los ecos de esa competencia, extraemos algunos párrafos. Entre otras notas encontramos un reportaje al campeón de 350 cc del año anterior, el sudafricano Jon Ekerold, que llama poderosamente la atención pues vino a disputar (y ganar) la competencia de su clase absolutamente solo, sin ninguna asistencia, pues él mismo atendía su Yamaha, algo que resultaría absolutamente insólito en el presente.

Además en este suplemento se publi-

Nota de Motociclismo italiana de 1957.

Willy Pérez: podio privado.

“En 1963 se realiza la última edición en este período fundacional de nuestros GP, debiéndose esperar 18 años para su vuelta”. ca una nota referida a la actuación del platense Willy Pérez (el argentino mejor clasificado, 4º en 125 cc) titulada “Pude andar más cerca”, en la que declara: “Sabía que tenía que estar entre los primeros, porque en mi categoría no largaban muchos pilotos. El que más me preocupaba era Nieto – las Minarelli son una cosa seria- pero si hubiera tenido mi primer motor podría haber girado mas rápido.”

“Si consigo apoyo, en Europa voy a an-

dar bien, este año quiero terminar entre los 10 primeros y me tengo mucha confianza…” (N. de R.: en 1981 Pérez se clasificó 13º en el Mundial de 125 cc.

En otro de los artículos, hay una entrevista a Jean Francois Baldè –ganador de su primera carrera de 250 con una Kawasaki- en el que resume, entre otras cosas: “Mi forma de actuar con respecto a las carreras es sencilla – nos decía mientras bromeaba con Arturo Scalise y Quelo Camerucci, que

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VUELTA RÁPIDA CLÁSICAS Y ANTIGUAS

Kenny Roberts

Freddie Spencer

“En el año 1982 se disputa una nueva edición del Gran Premio, luego de la cual se produce un nuevo intervalo en su realización. Es así que en 1987 vuelve a programarse, pero únicamente para las clases de 250 y 500 cc”.

trataban de hacerlo tomar mate-, prolijidad y dedicación son mi secreto.”

“Cuando corro voy en busca de resultados, y trato de sacarle el máximo a la máquina, pero soy consciente que en las carreras de motos no sirve hacerse el loco. Prefiero un segundo lugar seguro a una caída, aunque eso no quiere decir que no arriesgue para conseguir el primero. Para ser número uno cuentan los resultados, no las caídas.”

Opinaba también sobre la organización de la competencia: “Ah!, sin duda no tiene nada que envidiarle nada a los europeos. En pocas oportunidades se trata a los pilotos como aquí lo han hecho.

Difícilmente lo olvidemos…”

UNA EDICIÓN CONTROVERTIDA En el año 1982 se disputa una nueva edición del Gran Premio, luego de la cual se produce un nuevo intervalo en su realización. Es así que en 1987 vuelve a programarse, pero únicamente para las clases de 250 y 500 cc. Esta competencia estuvo a punto de no realizarse, dado que el estado de la pista no

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era el mejor. La solución llegó a último momento al decidirse el cambio de circuito, usándose la horquilla corta en lugar de la larga, que era el sitio donde el pavimento estaba en mal estado. Luego de muchas discusiones, la carrera se pudo concretar con normalidad ante los 60.000 espectadores que colmaron las tribunas ese 4 de octubre.

En el Nº 1024 de la revista española MOTOCICLISMO, vemos algunas declaraciones de los pilotos quejándose del estado de la pista, y los comentarios de los ganadores: Anton Mang: “No se puede cambiar un circuito a última hora y sin avisar, no tenemos que correr…”. Randy Mamola: “Nos tenemos que ir. En Europa protestamos porque los lavabos no están limpios y aquí no tenemos ni circuito…”.

Carlos Lavado: “Los pilotos somos los que menos pintamos en esto, se han vuelto a reír de nosotros…”. Sito Pons (250 cc): “Parecía que no lo iba a lograr, iban todos al límite y yo tenía muy claro que no podía caerme porque Sarron me arrebataría el tercer puesto en el Cam-

peonato. Nos íbamos jugando todo y era un resultado imprevisible. Estoy contento porque por fin he ganado una carrera y además ha sido la última, lo que me abre las puertas del 88 con muy buenas expectativas.” Eddie Lawson (500 cc): “No pude pensar que iba a ser tan fácil.

Wayne (Gardner) tiró muy pronto, y con la mayor velocidad se escapó, pero yo vi que iba a tener problemas con los neumáticos y ataqué. En las últimas vueltas pensé que no iba a poder terminar porque tuve algún problema de encendido.

Hay algo que tengo claro: aquí no debemos volver nunca mas.”

Al año siguiente, la carrera, que figuraba en el calendario, se suspende pocas semanas antes de su realización, abriéndose así un nuevo paréntesis.

En una próxima entrega rescataremos otras ediciones de nuestro Gran Premio, acontecidas en 1994, 95, 98 y, la última (o penúltima, si se cuenta la que se llevó a cabo el 27 de abril pasado, aunque esa es cosa del presente o del pasado muy reciente), en 1999.

Hasta la próxima. ¿Habrá próxima?

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ENVIRONMENTAL CODE Créditos: Comisión Internacional del Medio Ambiente de la FIM

El Código Ambiental de la Federación Internacional de Motociclismo fue creado en 1994 y su última actualización data de enero de 2013.

En su artículo 8 se reglamentan “las acciones a desarrollar por los organizadores de una carrera”.

EL PLAN DE MANEJO

INTEGRAL PARTE VII

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Es útil el uso de un plan para la gestión de las instalaciones, para estimular una mentalización de los espectadores respecto al comportamiento con el medio ambiente. Este plan debe incluir al menos los siguientes puntos: a) Una evaluación del impacto ambiental del evento en el circuito y de su entorno, teniendo en cuenta el número de competidores y el número esperado de espectadores; b) mencionar la ubicación y una descripción del sistema para la zona de limpieza; c) Lugar y cantidad de contenedores para aceite usado, líquidos de frenos y refrigeración o cualquier otro líquido; d) Ubicación y cantidad de contenedores para la basura en general; e) Lugar y cantidad de las instalaciones sanitarias, así como la planificación de la limpieza; f ) Plan de pruebas relativas a la colocación de altavoces; g) El suministro de señales de dirección adecuadas y apropiadas

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para el evento; h) Provisión de tachos o bolsas de residuos en los boxes y la recolección de los contenidos durante y después del evento; i) Preparar y proporcionar la forma en que se dispone de los desperdicios de antes, durante y después del evento; j) Disponer de un mapa de la sede que muestra claramente la ubicación de las instalaciones.

MAPA DE GESTIÓN Para apoyar el Plan de Gestión Ambiental, se requiere que los organizadores proporcionen un mapa del lugar que muestra claramente las ubicaciones de la siguientes instalaciones: a) Residuos de envases de aceite; b) lavaderos de motos; c) Contenedores de residuos domésticos y contaminados; d) lugares de reabastecimiento; e) Sanitarios y duchas; f) Punto de la eliminación para los neumáticos usados (de existir).

El mapa debe exhibirse en un lugar visible para los participantes y equipos.

EN PADDOCK En la áreas destinadas a Paddock, los organizadores deberán: a) Proporcionar contenedores suficientes para los residuos; b) Asegurarse de que no hay suficientes contenedores con embudos fijos para recoger aceites usados; c) Proporcionar contenedores reconocibles para los filtros de aceite y los trapos de limpieza (recoger por separado); d) Hacer arreglos con los proveedores de neumáticos para eliminar los neumáticos usados in situ. Si esto no es posible, y el organizador no puede proporcionar instalaciones para el almacenamiento y la eliminación de neumáticos usados de acuerdo con la normativa local, los competidores y los equipos deben ser advertidos que es su responsabilidad de conservar los neumáticos usados; e) Proporcionar y mantener limpias las instalaciones sanitarias, adecuadas para la eliminación de residuos y el uso del agua, tanto para hombres como

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para mujeres: f ) Si se permite la limpieza de las motos, proveer una zona de lavado especial diseñada para asegurar la no contaminación del suelo.

DURANTE EL EVENTO Para eventos en interiores, de controlarse la calidad del aire de acuerdo a lo establecido por las competencias nacionales en la materia.

En programaciones en general, se debe promover el comportamiento medioambiental entre todas las personas involucradas en la organización y el compromiso con el medio ambiente también en sala de prensa, paddock y camping.

Asegurarse que los recipientes y contenedores de aceite usado para uso doméstico y residuos contaminados son atendidos durante todo el evento.

Controlar que los servicios sanitarios prestados se limpian con regularidad durante todo el evento.

Se recomienda especialmente que los contenedores diseñados específicamente y recolección de todas las formas de desechos clínicos, en particular materiales contaminados con sangre, jeringas, apósitos y afilados tales como inyección intravenosa y agujas, hojas de

bisturí y agujas de sutura se ofrezcan en los Centros Médicos y Ambulancias.

Tanto la presencia y disposición de los contenedores de residuos clínicos deben separar los clínicos y domésticas y debe ser estrictamente controlada de acuerdo con las regulaciones locales y nacionales pertinentes.

DESPUÉS DEL EVENTO La tareas que se deben llevar a cabo luego de cada programación son: a) Eliminar señales, carteles y posters; b) Eliminar residuos dejados en el sitio y los alrededores; c) Retirar y deshacerse de ramas o arbustos rotos; d) Quitar las cintas alrededor de la pista; e) Nivelar e igualar inmediatamente la pista, si es necesario. f ) Sacar el barro depositado en las rutas adyacentes a la sede; g) Organizar para la eliminación por separado de trapos de limpieza, filtros de aceite y residuos contenedores; h ) Asegurarse que la eliminación de desechos médicos o de otro tipo (peligrosos) sean gestionadas por empresas especializadas; i ) Plantar nuevos árboles o arbustos donde sea necesario; j) La infracción o inobservancia por parte del organizador de las obligaciones men-

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cionadas en el presente Código de Medio Ambiente están sujetos a las sanciones establecidas en el mismo, así como en el CAD, y el organizador puede ser pasible de una multa o una suspensión para programar nuevos eventos de la FIM. El organizador será responsable de cualquier costo de rectificación.

PUBLICIDAD Al respecto, el Código establece: a) No colocar carteles en los árboles, en las zonas rurales y urbanas, en sitios protegidos ni en los lugares y áreas que no son apropiadas; b) Colocar carteles sólo después de haber obtenido el permiso del propietario del la propiedad; c) Adoptar las normas locales y gubernamentales a la hora de colocar carteleras; d) No distribuir volantes bajo limpiaparabrisas de los coches, en motocicletas, ni a los espectadores (no permita que otros lo hagan durante el evento).

NUEVAS TECNOLOGÍAS

Una Mountain Moto La empresa neozelandesa FX Bikes construye la que ellos dicen que es la moto off road “más liviana del mundo”, con sólo 57 kg. Una mezcla entre una bicicleta Mountain Bike y una Enduro, con motores japoneses de 4T de 125, 150 y 190 cc.

Esta “Mountain Moto” es algo más que una bici con motor, es una verdadera moto off-road que, basándose en las más sofisticadas mountain bikes, con todos sus componentes adaptados a esta nueva idea, emplea un motor Daytona 4T. Este vehículo se parece más a una moto tipo KTM Freeride que a una “bici con motor” Llama la atención el cuidado al detalle puesto en su fabricación. También, la calidad de sus componentes tales como Takasago Excel en las llantas, Acerbis en los accesorios u Öhlins en las suspensiones traseras.

Por ahora hay opciones de cuadro de acero tubular hasta chasis de titanio. Y motores desde 150 a 190 cc

SHAD sorprende con un asiento calefaccionable SHAD presentó en Europa su nuevo Asiento Calefacción Shad Style, que potencia la ergonomía y mejora el confort del piloto y acompañante. Los nuevos asientos Shad Style se caracterizan por su calefacción auto-regulable, con 2 posiciones, lo que permite escoger la temperatura deseada entre 36º ó 42º. El calentamiento del asiento requiere muy poco tiempo: en apenas 1 minuto ya se tiene sensación de calor, lo que resulta perfecto en los trayectos cortos, como cuando se circula por la ciudad.

La calefacción se distribuye de forma uniforme, gracias a su perfecta distribución térmica. Su sistema de montaje es versátil, ya que se puede conectar directo a llave o bien a la batería.

El primer modelo disponible de estos nuevos Asientos Shad Style con calefacción es para el Piaggio MP3, pero en breve se dispondrán de más modelos.

Tercom certificó su planta con normas ISO Mediante un comunicado de prensa, TERCOM SRL, líder en el mercado de comercialización de motopartes, informó que su planta fabril ubicada en Catamarca 634, de la ciudad de Quilmes (Buenos Aires), ha sido certificada con las normas ISO 9001:2008 e ISO 14001:2004 para la “fabricación y venta de piezas metálicas no ferrosas y piezas plásticas”.Asimismo recuerda que todos sus productos de seguridad, que se comercializan a nivel país, cuentan con certificación C.H.A.S.

Corven presentó su Energy 125 Corven Motors Argentina S.A. lanzó al mercado su nueva Energy 125, una moto ágil y potente, ideada para el uso urbano. Con un diseño de vanguardia, la Energy 125 es una buena opción a la hora de elegir una motocicleta que reúna potencia, calidad y economía en el uso cotidiano.

La Corven Energy 125 posee un potente motor de 125 cc que desarrolla 8 CV a 7500 rpm., una caja de cambios de cuatro velocidades, tanque de combustible de 4,5 litros, arranque eléctrico y a patada y freno delantero a disco hidráulico de doble pistón.

Además trae luces de giro incorporadas en el frente, una amplia baulera, un moderno y completo tablero y un cómodo asiento con superficie antideslizante.

La Corven Energy 125 está disponible en colores azul, rojo y negro con un exclusivo acabado perlado.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

Honda CB150 Invicta, una Sport nacional Honda Motor de Argentina introdujo en el mercado local a la Honda CB150 Invicta, un ejemplar Sport que ofrece la mejor combinación entre comodidad, tecnología y potencia con una razonable relación entre desempeño y consumo.

Monta un confiable motor OHC de 150 cc y 14 CV, diseñado para alcanzar mayor potencia y aceleración, con características deportivas inspiradas en competencias de alto rendimiento, pero que mantiene a la vez una óptima relación entre el desempeño de la motocicleta y el consumo (58 km/l).

Presenta un chasis liviano, fuerte, flexible y en forma de diamante, que brinda excelente estabilidad. Sus neumáticos deportivos de alta resistencia son anchos y sin cámara, reduciendo la probabilidad de que se desinflen con rapidez ante una pinchadura.

La suspensión con mono-amortiguador permite garantizar la centralización de masas, al incrementar la estabilidad y confianza del conductor en las curvas en todo tipo de condiciones. Posee freno a disco delantero y trasero.

Este nuevo modelo incorpora novedades dentro del equipamiento principal, como una batería MF libre de mantenimiento, que posibilita una mayor vida útil; y un filtro viscoso de aire que no requiere reemplazo, se limpia y se vuelve a colocar, y dura 16.000 km. Con tecnología y características de avanzada, la CB 150 Invicta cuenta con un diseño agresivo. El producto ostenta detalles que resaltan el estilo deportivo con características nunca vistas en este segmento: un panel de instrumentos 100% digital de última generación que incluye odómetro total-parcial y reloj; un faro de luz trasero de LED; óptica delantera con tomas de aire en el visor; y un asiento más amplio para confortabilidad de conductor y el acompañante.

El conjunto se completa con un atractivo silenciador negro, un tanque desarrollado íntegramente en metal y un cubre cadena cerrado.

De esta manera, la CB150 Invicta se suma a los modelos que Honda Motor de Argentina ya produce en el país, y que le permiten situarse como líder en el mercado local.

Está disponible a partir de marzo en todos Honda en tres variedades de colores: rojo, negro y azul. Su precio sugerido es de $24.500.-

Un compendio de tecnologías El fabricante indio Hero acaba de presentar sus modelos de 2014 y, desde luego, el RNT 150 llama la atención. Se trata de un scooter eminentemente ciudadano, con motor diésel y opción de llevar un turbocompresor y un segundo motor eléctrico en la rueda delantera. Hero es una de las grandes empresas indias de la moto que, por su capacidad de producción se encuentra entre las grandes marcas. Y hace gala de ello presentando sus “concepts”.

Con una diferencia: Para Hero un “concept” no se va a quedar en el mero hecho de aparecer en un salón: en principio, el RNT saldrá a la venta en 2015, según dicen los colegas de Motorbeam.com. No es muy vistoso pero sí muy original. Para empezar, el RNT emplea un motor diésel de inyección directa con turbo, monocilíndrico de 150 cc refrigerado por agua. Entrega 13,5 CV a sólo 4.000 rpm y un par bastante interesante, de 30 Nm a 1.600 rpm.

Para mayor peculiaridad, a pesar de ser un scooter, emplea un cambio de seis velocidades, al modo tradicional de una moto y con un peso de sólo 136 kg, acelera de 0 a 60 km/h en 5 segundos. Además alcanza una velocidad máxima de 70 km/h.

Y por si todo esto fuera poco, el RNT monta un segundo motor en la rueda delantera, consiguiendo así convertirse en el primer scooter de tracción total. Este propulsor es eléctrico, va en el buje delantero y entrega 1,5 kW más. Eso si, se controla con un segundo acelerador independiente (un tanto complicado).

El Hero RNT 150 es un compendio de nuevas tecnologías que parece invencible.

Restyling de la gran Cruiser italiana El Salón de Ginebra no es coto exclusivo de los coches, de vez en cuando también hay alguna moto que se cuela por allí como es el caso de la nueva Ducati Diavel presentada en un evento del grupo Volkswagen. Ahora incorpora el motor Testastretta 11º DS de la Ducati Multistrada y un nuevo sistema de escape acorde a las nuevas necesidades, más bonito que el anterior. La potencia máxima es la misma, con 162 caballos de potencia, pero se ha mejorado mucho la respuesta a medio régimen.

También se rediseñó el faro delantero, así como el soporte completo, que utiliza ahora tecnología LED y se trabajó en reducir el peso general bajándolo en 5 kilos con respecto al modelo precedente. Las tapas del radiador reciben un diseño renovado con tomas de aire tanto por delante como por detrás para dejar respirar al motor.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

Yamaha Motor Argentina nacionalizó la categoría On/Off Con el propósito de trabajar sobre productos locales que conserven la excelencia en tecnología y diseño, Yamaha Motor Argentina nacionalizó la categoría On/Off de su line up. Las exitosas XTZ125 y XTZ250 se producen ahora en la planta que posee la compañía en la localidad de Ituzaingó, Buenos Aires. Se suman a las líneas de producción de YBR125, New Crypton y FZ. A fines del 2013, Yamaha Motor Argentina comenzó a fabricar la XTZ25O en el país. Este modelo, que antes se importaba desde Brasil, fue introducido en la línea de producción en el mes de noviembre. En poco tiempo, la ampliación de su capacidad productiva hizo que Yamaha Motor Argentina redoble su apuesta e inicia el plan de renovación de XTZ125 nacional. Así es como al día de hoy, la marca produce y comercializa su categoría On/Off en el mercado local.

La XTZ250 de Yamaha tiene características destacables dentro de su segmento. En cuanto a mecánica, el modelo cuenta con una inyección electrónica eficaz y un panel instrumental totalmente digitalizado. Posee también freno a disco delantero y trasero de 245mm y 203mm respectivamente. En lo que respecta a diseño, la XTZ250 tiene una estética elegante dada por sus refinadas líneas y su porte de una moto de 400cc. Sale al mercado en los tradicionales colores rojo, azul y negro.

También la XTZ125 se renovó y se introdujo nuevamente en el mercado local. Se destaca por su excelente calidad y su atractivo y aggiornado diseño. El modelo nuevo tiene atributos que la resaltan: mejor carburador, acelerador de doble comando tipo pull-pull, cubre cárter, parrilla porta equipajes y nuevas gráficas y colores. Además, dispone de las mejores suspensiones del segmento: horquilla con barrales de 35 mm y suspensión trasera tipo monocross de 180 mm de recorrido y regulable en 5 posiciones. La unidad ya está disponible en blanco, negro y azul en la red oficial de la marca.

La hora del Gran Jefe Después de presentar una completa gama alrededor del modelo Chief Classic, Vintage y Chieftain en el Sturgis Motorcycle Rally del pasado 2013, la nueva Big Chief Custom de Indian fue por primera vez en el International Motor Show del Javits Center de Nueva York.

La serie especial y limitada de la Big Chief Custom se desarrolló a partir del modelo Classic. El trabajo estuvo a cargo de Greg Brew, responsable del equipo de diseño de Polaris Industries, propietaria de Indian. El modelo cuenta con una larga lista de componentes inéditos, entre los cuales se destacan la horquilla delantera de apariencia rígida que caracterizaba a los primeros modelos de la marca y una rueda de 23 pulgadas. El tren delantero se completa con un amortiguador más eficiente y un nuevo faro.

Al mismo tiempo, el trabajo de pintura se inspiró en la decoración multicolor de la primera series de la marca. Otro de los elementos tradicionales de Indian se encuentra en el asiento sobre muelles, que se optimiza con un sistema de suspensión trasera tipo cantilever provista de un amortiguador.

El diseño personalizado de la serie Big Chief Custom se redondea con distintos cromados en manubrio y tapas del motor, así como en protectores, caso del guardabarros trasero, o los escapes. La finalidad de este modelo no es únicamente su comercialización en sí misma, sino abrir la posibilidad de personalizar sus motos a los usuarios de la marca a través de un extenso catálogo de accesorios orinales.

Comodidad y seguridad a diario La firma italiana AXO lanzó un calzado dirigido al usuario urbano que necesita sentirse protegido y no quiere renunciar a un diseño actual. Las nuevas botas de caña corta Waterloo Evo son una buena opción para los motoristas que conducen a diario por la ciudad protegidos, ya que han sido desarrolladas con cualidades impermeables sin renunciar a la elegancia y el estilo propios de la marca italiana.

Se le reforzó la zona del empeine, de modo que no se vea dañada por el roce con la palanca de cambios y, para evitar resbalones del pie sobre la estribera, incorporan una suela de goma antideslizante. Son 100% impermeables gracias a su constitución en piel hidrófuga, que impide el paso de agua y frío. Además, cuentan con una membrana impermeable en su interior que aísla más aún el pie de filtraciones.

Para elevar el confort, montan con un forro interior en tejido suave, transpirable y antisudor así como con plantillas anatómicas antibacterianas extraíbles y lavables.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

Cairoli estrenó botas luminosas El siete veces Campeón del Mundo de Motocross, Antonio Cairoli, lució unas originales botas en la prueba nocturna inaugural celebrada en Losail.

Diseñadas conjuntamente por el siciliano y su marca de botas SIDI, están basadas en el modelo SIDI Crossfire a la que se le añadieron 45 LEDs de alta luminosidad en el logotipo. Antonio Cairoli se tuvo que conformar con el tercer puesto en el GP aunque no hay duda que ha sido al que más se lo ha visto durante la carrera nocturna qatarí.

La primera Confederate de Pierre Terblanche El diseñador sudafricano Pierre Terblanche, dio a conocer su primera creación para el exclusivo fabricante americano Confederate. Al igual que otros modelos de Confederate, se trata de una futurista custom V-Twin que no pasa desapercibida.

El tercer modelo de Confederate Motorcycles, la C2 P-51 Fighter irá un poco más allá de las exclusivas X132 Hellcat y la R135 Wraith Combat actuales.

El propio Pierre Terblanche fue el encargado de la presentación oficial del diseño, porque es desde hace un tiempo el jefe de diseño de la marca de Alabama fundada hace dos décadas.

La moto mantiene las señas de identidad de Confederate, aderezada por la mano de uno de los diseñadores más controvertidos de los últimos años. El sudafricano es conocido por su etapa en Ducati y tras su salida de la marca italiana trabajó en Piaggio y Moto Guzzi, y antes de Confederate estuvo en Norton un par de años. La C2 P-51 Fighter cuenta con un motor V-Twin cargado de tecnología, y emplea materiales ultralivianos como titanio y fibra de carbono para lograr un peso muy bajo. Dispone de nuevas culatas y un novedoso sistema de inyección “downcraft”.

Ya existe el aire acondicionado para moto El sistema se denomina EntroSys BikeAir. Está formado por una unidad refrigeradora/calefactora, un chaleco y una manguera que conecta el aparato de aire acondicionado al chaleco. El artefacto pesa unos 4,5 kilos, y tiene las dimensiones de una pequeña mochila, que se coloca sobre el asiento del pasajero.

Se alimenta con la batería de la moto, pero no consume demasiado. El aire sale del aparato, pasa por la manguera y es distribuido bajo la campera gracias a un chaleco, que tiene múltiples ventilaciones. El aparato tiene funciones de calefacción, refrigeración o ventilación, ajustables cada uno en tres niveles.

El aire acondicionado se enciende con un pulsador remoto inalámbrico que puede instalarse en el manubrio de la moto o en un bolsillo de la campera.

Pr ahora se comercializa en Estados Unidos, Australia, Japón y en algunos países de Europa a un precio que ronda los 1500 dólares.

BMW prepara la “anti-Multistrada 1200” Según publicaba en sus páginas la prestigiosa revista alemana Motorrad, BMW está trabajando en un nuevo modelo Trail-asfáltico impulsado por el motor de la S1000RR, complementándose así con su exitosa GS. El objetivo es competir con la Ducati Multistrada 1200.

Desde que el departamento de motos de BMW decidió apostar por el lado más deportivo con la creación y desarrollo de la BMW S1000RR, la marca bávara se ha convertido en un referente de la especialidad. En poco más de cuatro años el sector de las “ultradeportivas” ha cambiado por completo, volviéndose más sofisticado y según apuntan desde la publicación germana Motorrad, es muy posible que con la lección aprendida vayan a buscar un hueco en el segmento de las Trail.

Según rumores que circulan el “alma” de este nuevo conjunto (del que se ha podido ver un boceto) sería el de la propia BMW S1000RR, algo que no es de extrañar ya que actualmente también se emplea en la BMW S1000R, la Naked más radical y deportiva de la marca.

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

Brembo crea un configurador online La prestigiosa firma italiana Brembo, especializada en frenos, ya dispone de un configurador web apto para todos los dispositivos, donde poder personalizar fácilmente cada moto, además de consultar los últimos productos de dicha marca y Marchesini. Esta herramienta proporciona interesante información, explicaciones y videos, para aquellos que quieran saber más sobre los mejores frenos para los vehículos de dos ruedas.

Con sólo introducir ciertos datos de la moto en el configurador Brembo, tales como la marca, tamaño del motor y año de fabricación, busca entre toda la gama de Brembo y Marchesini y enseguida muestra qué productos están disponibles para el vehículo seleccionado y dónde se pueden adquirir.

En conjunto, el nuevo Brake Configurator de Brembo para motos cubre más de 7.000 modelos de motocicletas, desde las más deportivas a los scooters más habituales, pasando por motos de turismo, personalizadas y todo terreno.

Gracias a un sistema de geolocalización, el configurador puede indicar cuál es el punto de venta o el distribuidor oficial más cercano, en más de 60 países donde se distribuyen los productos Brembo.

El configurador de Brembo se basa en la tecnología responsive design, lo que significa que se adapta a los diferentes tamaños y resoluciones de pantalla utilizadas hoy en día por los dispositivos más importantes, desde tabletas a ordenadores y smartphones, de modo que resulta fácil la navegación, incluso cuando se viaja.

La moto más segura del mundo Siempre ha sido así: los coches, con más espacio, con una dinámica más sencilla, al ir sobre cuatro ruedas y, particularmente, al poder permitirse precios más altos, han ido mucho más adelantados que las motos en temas de seguridad. No es igual desarrollar un control de estabilidad para un coche, que ya es difícil que se incline que en una moto, cuyas geometrías y forma de trazar curvas es mucho más compleja. Además, el propio sistema necesita espacio y pesa, algo que en un coche no se nota pero si en una moto.

Pero con dinero y voluntad, todo es posible. Así lo demuestra Igor Chak, un diseñador ruso que creó su propia empresa, Chak Motors, para fabricar la moto más segura del mundo: la Chak Molot. Para crearla se parte de una CBR 1000RR, aunque salvo motor y chasis poco más se emplea.

Dentro carrocería futurista, llena de ángulos duros y que parece diseñada a base de cincel y martillo (no muy bonita) hay una infinidad de sistemas de seguridad que si bien se habían visto ya en coches de alta gama, nunca antes habían estado en una moto.

Para empezar, y por supuesto, el sistema de frenos es ABS: el de la propia CBR. Para iluminar la carretera y para que te vena los demás, todas las luces de la moto son de LEDs. La Molot emplea un sistema de frenado predictivo de emergencia: lleva radares de proximidad en el carenado y si estos detectan un obstáculo que el conductor no advierte, entra en acción. Primero avisa con un destello luminoso y una vibración en el manillar. Si el piloto no reacciona, vibra más fuerte. Y si el sistema sigue sin detectar una acción definida, acaba por frenar lo necesario por si sólo, evitando el choque.

Lleva detectores de ángulos ciegos montados en el colín. Si se cambia de carril y este detecta en ese ángulo que viene un coche, empezará a brillar una luz en el espejo de ese lado por el que se acerca y mandará una señal vibratoria al manubrio. También da aviso en caso de cambio involuntario de carril: se desconecta cuando se pulsa el intermitente.

Por supuesto, hay un sistema giroscópico instalado. Este detecta situaciones de descontrol y corta el acelerador automáticamente. Y por si fuera poco la Chak Molot también deja constancia permanente de lo que ocurre: varias cámaras HD instaladas delante y detrás de la moto graban durante todo el tiempo, tanto en marcha como cuando la moto está parada, cualquier cosa que se mueva a su alrededor. Esta información se graba en una “caja negra” instalada en el colín, al que se puede acceder y hacer copias.

Novedoso control de estabilidad La marca KTM presentó a fines del año pasado un revolucionario sistema de control de estabilidad (MSC) creado en colaboración con Bosch. Este MSC (Motorcycle Traction Control) es el primero del mundo que le permite actuar, y con seguridad, al ABS en las curvas, incluso con elevados grados de inclinación.

El MSC asiste al piloto en combinación con el sistema antibloqueo combinado (C-ABS) calculando el ángulo de inclinación de la moto y actuando sobre el control de tracción MTC (Motorcycle Traction Control) en una gran variedad de situaciones, siempre dentro de los límites físicos lógicos.

Los modelos 1190 Adventure R 2014 ya montan este sistema de serie, lo que coloca a estas KTM a la vanguardia en el segmento de las motos de enduro y las convierte en unas de las más seguras del mundo.

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bril’14 A 0 3 º N

LE CAE EN GRACIA EL URUGUAYO MAXIMILIANO GERARDO, CON UNA YAMAHA 600 DEL VM RACING, GANÓ POR SEGUNDA VEZ CONSECUTIVA EN EL PARQUE DE LA VELOCIDAD DE SAN JORGE, DONDE SE PUSO EN MARCHA EL CAV.

CON UN APROBADO, EN EL “325” DE TRENQUE LAUQUEN SE ABRIÓ UNA NUEVA TEMPORADA DEL MXA.

EL EDV 2014 FUE RÉCORD GUINNESS, CON 575 CUATRICICLOS. DOS ARGENTINOS COPARON LAS MÁXIMAS CATEGORÍAS EN MOTOS.

90 CONGENIAN

ZM29-MAR

EL URUGUAYO GERARDO SE IMPUSO EN LA APERTURA DEL ARGENTINO DE VELOCIDAD AL IGUAL QUE LA ÚLTIMA VEZ QUE SE HABÍA CORRIDO EN SAN JORGE, CON UNA YAMAHA DEL VM RACING, MAXIMILIANO GERARDO SE LLEVÓ LA PRIMERA FINAL DE LA DIVISIÓN PRINCIPAL, 600 SÚPER SPORT, DISPUTADA EN EL MARCO DE LA FECHA INAUGURAL DEL CAMPEONATO ARGENTINO DE VELOCIDAD. OTRAS SEIS CATEGORÍAS ABRIERON EN “EL PARQUE” DE LA CIUDAD SANTAFESINA LA TEMPORADA 2014 DEL CERTAMEN MÁS TECNOLÓGICO Y COMPETITIVO DE SUDAMÉRICA.

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CAMPEONATO ARGENTINO VELOCIDAD Fotos gentileza Prensa CAMOD-Prensa equipos

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92 El uruguayo Maxi Gerardo volvió a festejar en el Parque de la Velocidad.

El tercer fin de semana de marzo, el autódromo “Parque de la Velocidad” de la ciudad santafesina de San Jorge sirvió de escenario para la apertura oficial del Campeonato Argentino de Velocidad, que fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD).

Luego de un viernes con condiciones climáticas desfavorables, las pruebas de clasificación del sábado y las finales del domingo se desarrollaron en el marco de espléndidas jornadas de sol, casi otoñales.

sencia del subcampeón 2013, el santafesino Fabricio Perren y el porteño Matías Cassano, ambos compañeros de escudería del triunfador Gerardo.

El cordobés Matías Petratti, con otra Yamaha, pero esta vez del Ale Cento Racing, se alzó con la divisional “B” de las Súper Sport, escoltado por su coequiper Sebastián Salom, de Chaco, y el santafesino de Sa Pereira, Mauricio Cornier, montado sobre una moto del mismo signo pero de su propio equipo.

Uno para el otro El oriental “Maxi” Gerardo, con una moto Yamaha del VM Racing, se embolsó la final de la categoría reina, 600 Súper Sport. El trazado de San Jorge y Gerardo se llevan muy bien. Cabe recordar que éste es el segundo triunfo consecutivo logrado por el piloto del hermano país si se tiene en cuenta su victoria en la cuarta fecha del año pasado, última vez que la velocidad visitó el “Parque” en 2013.

El podio de la 600 se completó con la pre-

Silveira y un debut soñado El piloto porteño Ariel Ramírez (Yamaha MG) primaba en Súper Bikes al tiempo que otro capitalino, Cristian Buchwald (Yamaha Furlong) hacía lo propio en la subdivisión de las motos de 1000 cc.

En la SBK “A” se sumaba al festejo de “Buba” Ramírez, el campeón vigente Vicente Leguina, de Chile, con una moto Honda del Ale Cento Racing, aunque luego de la carrera ambos pilotos fueros excluidos por

la Comisión Técnica.

Afuera por Técnica Ramírez y Leguina (quienes apelarían el fallo), el misionero Adrián Silveira, que con una Kawasaki del Rosamonte Racing hacía su debut oficial en la clase profesional reservada para motos de 1.000 cc, se alzaba inesperadamente con la victoria, en un nuevo podio integrado ahora por los santafesinos de Zavalla, Mauro Fuca (Team Mic BMW) y de Rosario, Sergio Novillo (Telo Racing Yamaha).

A Buchwald, en la clase “B”, lo secundaron Guillermo Alonso (Honda), de Santa Fe y Marcelo Dehenen, de la CABA, con un medio suministrado por el MG Yamaha Racing.

94 Matías Petratti se quedó con la 600 SS “B”

El menor de los Yañez En la promocional 250 4 T el triunfo le correspondió al rosarino Jeremías Yáñez (Honda Yañez Team), con dos motos del VM Racing a sus espaldas, la Yamaha del uruguayo Gabriel Da Silva y la Honda del cordobés Lucas Silvi.

La banda oriental Un oriental más de los que se destacaron en la tarde de San Jorge, Fernando García (Kawasaki-Gaita), y el salteño Diego Bonfiglio (Kawasaki Rolly Team) se quedaron con las dos clases Stock Bikes Amateurs 1000 y 600, respectivamente.

La segunda fecha del CAV estaba programada el 13 de abril en al Autódromo “Termas de Río Hondo”, Santiago del Estero, dos semanas antes del Gran Premio de la Argentina de MotoGP.

El campeón vigente de SBK, Vicente Leguina, no pudo celebrar su segundo puesto. Fue descalificado en Técnica por incompatibilidad reglamentaria de la batería de la moto.

El misionero Diego Bonfiglio, con una Kawasaki del Rolly Team, fue el mejor en la STBA 600.

Santiago Frasca, del Ale Cento Racing, promocionó a 600 SS “A” y alcanzó un digno quinto lugar en la final.

natos Campeo 600 SS SAN JORGE 1/10 1 M. Gerardo 2 F. Perren 3 M. Cassano

Yamaha Yamaha Yamaha

15 12 10

600 SS “B” SAN JORGE 1/10 1 M. Petratti 2 S. Salom 3 M. Cornier

Yamaha Yamaha Yamaha

SBK SAN JORGE 1/10 1 46 A. Silveira 2 47 M. Fuca 3 51 S. Novillo

Kawasaki BMW Yamaha

15 12 10

SBK “B” SAN JORGE 1/10 1 C. Buchwald 2 G. Alonso 3 M. Dehenen

Yamaha Honda Yamaha

15 12 10

250 4T SAN JORGE 1/10 1 J. Yañez 2 G. Da Silva 3 L. Silvi

Honda Yamaha Honda

15 12 10

STBA 1000 SAN JORGE 1/10 1 F. García 2 M. Mendola 3 L. Rodríguez

Kawasaki Yamaha Kawasaki

STBA 600 SAN JORGE 1/10 1 D. Bonfiglio 2 M. Ordoñez 3 V. Romero

Kawasaki Yamaha Yamaha

15 12 10

15 12 10 15 12 10

95

96 MÁS-CARITAS Con un aprobado, Trenque Lauquen abrió una nueva edición del MXA APROVECHANDO EL FERIADO LARGO DE CARNAVAL, UNA MULTITUD DE INSCRIPTOS E INTERESANTES CARRERAS, EL CAMPEONATO ARGENTINO DE MOTOCROSS INAUGURÓ UNA NUEVA EDICIÓN EN EL CIRCUITO “325” DE LA CIUDAD BONAERENSE DE TRENQUE LAUQUEN. SALDO POSITIVO Y BUENAS EXPECTATIVAS PARA EL MAYOR CERTAMEN DEL PAÍS, ORGANIZADO POR LA CONAM Y FISCALIZADO POR LA CAMOD.

97

CAMPEONATO ARGENTINO MOTOCROSS Créditos: CAMOD-CoNaM

98 “CON LA INSCRIPCIÓN DE 180 COMPETIDORES Y UN CIRCUITO EN INMEJORABLES CONDICIONES, LA BIENVENIDA DE LA TEMPORADA 2014 DEL MXA DEJÓ UN SALDO MÁS QUE FAVORABLE”.

El Campeón MX1, José Felipe, vuela para “competirle” a la bandera

Entre el 2 y 3 de marzo dio comienzo el Campeonato Argentino de Motocross (MXA), principal certamen del país, que organiza la Comisión Nacional de Motocross (CoNaM) y fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD).

Con la inscripción de 180 competidores y un circuito en inmejorables condiciones, la bienvenida de la temporada 2014 del MXA dejó un saldo más que favorable.

“Con tantos pilotos inscriptos y el regreso de los equipos oficiales confirmamos que nuestro trabajo del 2013 ha sido valorado.

Nos entusiasma pero también nos obliga a seguir trabajando y por supuesto a mejorar para que el Argentino de MX sea un verdadero espectáculo deportivo”, manifestaron altos referentes de la CoNaM.

Dobletes y algunas “nuevas” caras Si bien se dieron resultados que estaban dentro de lo previsible, también hubo ganadores inéditos en la en la prolífica jornada del “325”. En la división principal, MX1, primó con holgura (en las dos finales) el campeón 2013, José Felipe y el riojano Alejandro Notario (con otro 1-1) se impuso en la MX1 “B”. Tampoco dieron opciones el santafesino Agustín Poli, que fue el mejor en MX2 y Nahuel Pedersen, oriundo de Buenos Aires, que sobresalió en MX2 “B”.

El la categoría MX3 y MX3 “B”, Augusto “Chino” Freytes y Julio Quiroga extendieron, con sendos dobletes, la senda del triunfo, como en el certamen anterior.

Entre los pequeños, marcaron diferencias Genaro Zottele en la 85cc A y Germán Bratschi en la 85cc “B”.

En las dos clases reservadas para damas inscribieron su primer triunfo Melina Bretillot en FMX y Valentina Basso del Pont en FMX B. El espectáculo del MXA tendrá continuidad el 5 y 6 de abril en la ciudad de San Carlos de Bariloche. Otro tipo de terreno, paisaje y clima, serán los condimentos para el desarrollo de la segunda fecha.

100

Las pulseadas José Felipe fue contundente al quedarse con el podio de la MX1. Estaban sus mejores contrincantes, Ezequiel Fanello, Joaquín Poli, Sebastián Sánchez, Darío Arco, Demián Villar, Marcos Trossero, Martín Duplessis, Marco Schmit y el campeón se dio el gusto de ganar las dos mangas para reafirmar y consolidar el número uno que lleva en su “Kawa” por ser el rey de la temporada pasada. Fanello en su regreso al Argentino, le dio a Yamaha el segundo lugar.

La tercera posición fue para Honda y le correspondió al piloto santafesino, Joaquín Poli. En la “B”, el riojano Alejandro Notario, fue contundente.

En la MX2 se vivió una puja entre Agustín Poli (Honda) y Nahuel Kriger (Yamaha). La pulseada en las dos baterías se decidió a favor del representante de San Genaro (Poli).

En virtud de la gran cantidad de inscriptos, en esta categoría, la clase “B” corrió por separado y el bonaerense Nahuel Pedersen abrochó un 1-1. En el debut, el campeón de 85cc “A” 2013, el riotercerense Nicolás Mana, acaparó el segundo escalón del podio.

El veterano Augusto “Chino” Freytes tuvo en las primeras vueltas una interesante discusión con el piloto Juan Manuel Costa pero rápidamente el cordobés imprimió un ritmo imparable y se impuso en las dos mangas de la MX3. Julio Quiroga, de Mendoza, hizo lo propio en la MX3 “B” El rionegrino Genaro Zottele y el mendocino Luciano Righi intercambiaron las mangas de la 85 “A”, en tanto que el uruguayo Germán Brastchi tuvo que lidiar con la presión de Tomás Moyano para alzarse con la “B”.

José Felipe

“Chino” Freytes

A. Poli, Kriger, Durbano, el podio de la MX2 en el “325”.

Joaquín Poli

“JOSÉ FELIPE FUE CONTUNDENTE AL QUEDARSE CON EL PODIO DE LA MX1. ESTABAN SUS MEJORES CONTRINCANTES, EZEQUIEL FANELLO, JOAQUÍN POLI, SEBASTIÁN SÁNCHEZ, DARÍO ARCO, DEMIÁN VILLAR, MARCOS TROSSERO, MARTÍN DUPLESSIS, MARCO SCHMIT Y EL CAMPEÓN SE DIO EL GUSTO DE GANAR LAS DOS MANGAS PARA REAFIRMAR Y CONSOLIDAR EL NÚMERO UNO QUE LLEVA EN SU “KAWA” POR SER EL REY DE LA TEMPORADA PASADA”.

Agustín Poli, gandor MX2 en Trenque Lauquen.

La MX3 en plena acción.

Nahuel Kriger, el escolta en la principal de 250 cc.

natos Campeo MX1 TRENQUE LAUQEN 1/10

1 952 J. Felipe 2 4 E. Fanello 3 199 J. Poli

Kawasaki Yamaha Honda

40 34 30

MX1 “B” TRENQUE LAUQEN 1/10 1 741 A. Notario 2 410 B. Selles 3 14 E. Castillo

Kawasaki Kawasaki Kawasaki

MX2 TRENQUE LAUQEN 1/10 1 198 A. Poli 2 61 N. Kriger 3 108 J. Durbano

Honda Yamaha Kawasaki

40 34 30

La sanjuanina Melina Bretillot se impuso en FMX.

40 34 28

MX2 “B” TRENQUE LAUQEN 1/10 1 33 N. Pedersen 2 55 N. Mana 3 175 F. Galigniana

Kawasaki Yamaha Kawasaki

MX3 TRENQUE LAUQEN 1/10 1 45 A. Freytes 2 66 J. M. Costa 3 67 C. Dosio

Honda Honda Yamaha

40 30 22

40 34 28

MX3 “B” TRENQUE LAUQEN 1/10 1 6 J. Quiroga 2 510 E. Salanueva 3 241 G. Rivero

Yamaha Kawasaki Kawasaki

85 F.I. “A” TRENQUE LAUQEN 1/10 1 72 G. Zottele 2 33 L. Righi 3 221 B. Cassano

Yamaha Yamaha Kawasaki

85 F.I. “B” TRENQUE LAUQEN 1/10 1 22 G. Bratschi 2 249 T. Moyano 3 179 L. Ghione

Kawasaki Kawasaki Kawasaki

40 34 28

La belleza de las féminas adorna desde 2013 los partidores del MXA.

37 33 32

40 34 28

FMX “A” TRENQUE LAUQEN 1/6

1 4 M. Bretillot 2 33 M. S. Moltini 3 6 V. Beltramino

Yamaha Kawasaki Yamaha

40 34 30

FMX “B” TRENQUE LAUQEN 1/6 1 77 V. Basso d. Pont Yamaha 2 616 M. S. Cladera Yamaha 3 94 J. Llebeili Yamaha

37 32 26

“MELINA BRETILLOT, PROVENIENTE DE SAN JUAN, FUE VENCEDORA EN FMX CON PUNTAJE IDEAL. LA LÍDER DE LA TEMPORADA 2013, DALILA HIDALGO TUVO INCONVENIENTES CON SU MOTOS QUE NO LE PERMITIERON ESTAR ADELANTE. LAS ENTRERRIANAS VALENTINA BASSO DEL PONT Y MARÍA SOL CLADERA SE REPARTIERON LAS SERIES EN LA FMX ‘B’”.

Melina Bretillot, proveniente de San Juan, fue vencedora en FMX con puntaje ideal. La líder de la temporada 2013, Dalila Hidalgo tuvo inconvenientes con su motos que no le permitieron estar adelante. Las entrerrianas Valentina Basso del Pont y María Sol Cladera se repartieron las series en la FMX “B”.

El espectáculo del MXA tendrá diez fechas este año y tenía continuidad durante el primer fin de semana de abril en la ciudad de San Carlos de Bariloche, Río Negro. Otro tipo de terreno, paisaje y clima, los condimentos para el desarrollo de la segunda fecha.

104 TORAZOS EN

RODEO PROPIO

DOS ARGENTINOS SE ALZARON CON LAS MÁXIMAS CATEGORÍAS DEL EDV 2014

LOS BONAERENSES, FELIPE ELLIS EN MOTOS Y JAVIER ALTIERI EN QUADS, SE QUEDARON CON LA 21ª EDICIÓN DEL ENDURO DEL VERANO DE VILLA GESELL. EL DATO DE ESTE AÑO FUE EL RÉCORD GUINNESS QUE OBTUVO LA CARRERA POR HABER PUESTO EN EL PARTIDOR 575 CUATRICICLOS. EL FRANCÉS ADRIEN VAN BEREN GANABA EL APERITIVO DEL SUPERCROSS EN LA PREVIA DE UNA CONVOCATORIA CON RÉCORD DE INSCRIPTOS: 1090 MOTOVEHÍCULOS.

EDV 2014 Créditos: Prensa EDV- Equipos- www.mxzone.com.ar

El último fin de semana de febrero se vivió la 21ª edición del Enduro del Verano de Villa Gesell, una de las carreras de motos y cuatriciclos más multitudinaria del planeta. Con 1.090 motovehículos presentes en 2014, se trata de la convocatoria endurera más grande de Latinoamérica y la segunda competencia más importante del mundo, después de la propuesta que la inspiró: el Enduropale de Le Touquet, en Francia.

Como es tradicional, el encuentro deportivo tuvo su epicentro en el circuito municipal de Villa Gesell, ubicado en el kilómetro 408 de la Ruta 11 y que se extiende sobre 12,5 kilómetros de la ruta al mar.

Desde la organización destacaron la gran cantidad de espectadores que desde el viernes coparon la ciudad de costera. En total, sumados los tres días, hubo más de 100 mil personas.

106

La más grande del mundo Tal como se preveía, durante la soleada jornada de domingo, se estableció un récord mundial al realizarse la “Carrera de Cuatriciclos más Grande del Mundo”, circunstancia certificada por el Libro Guinness de Records Mundiales. Más de 575 cuatris largando y compitiendo juntos, constituyó uno de los atractivos más destacados de este mega evento deportivo.

Los pilotos bonaerenses tuvieron una sobresaliente actuación ante cientos de corredores provenientes de todas partes del país y del mundo.

Felipe y Javier Felipe Ellis (Kawasaki) consiguió el 1 para la Argentina en la principal categoría de motos (Pro, Senior y Master). El corredor de Bahía Blanca se tomó revancha del 2013, cuando debió abandonar cuando marchaba en cuarta colocación. Segundo quedó el estadounidense Robert Taylor y en tercer lugar arribó el ganador del EDV 2013 y del pasado Eduropale de Le Touquet 2014, concretado pocos días antes, el francés

Top Ten Los 10 primeros puestos de la clasificación de Motos correspondieron a:

Adrien Van Beren.

En ATV Pro, el triunfador fue Javier Altieri. El veterano piloto de Pinamar, consiguió su cuarto triunfo en el EDV. Lo secundaron otros dos argentinos, Vital Cazenave y Hernán Di Maio.

1° ELLIS, Felipe, 2° TAYLOR, Robert, 3° VAN BEVEREN, Adrien, 4° FANELLO, Ezequiel, 5° ARCO, Darío, 6° VILLAR, Demián , 7° SÁNCHEZ, Sebastián, 8° CERVANTES MORENO, Iván , 9° NOSIGLIA JAEGER, Daniel y 10° KRIGER, Nahuel Andrés.

Supercross francés La programación había comenzado el día viernes con el Supercross. Allí se impuso Adrien Van Beveren, con el riojano Darío Arco y el flaco Ezequiel también en el podio.

En el Súper ATV Challenge, la final fue para Vital Cazenave, el italiano Nicola Montalbini y Nicolás Cavigliasso, en ese orden.

En ATV se destacaron: 1° ALTIERI, Javier; 2° CAZENAVE, Vital; 3° DI MAIO, Hernán; 4° MARINOZZI, Stefano; 5° HERRERA, Jorge; 6° PINILLA, Ignacio; 7° GUERRA, José; 8° CAVIGLIASSO, Nicolás; 9° MONTALBINI, Nicola y 10° SALAZAR, Gregorio.