EXM 131 - Febrero 2015 by Exclusivo Motos

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ISSN 1668-6225

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DestaCaDOs DeL añO LOs MODeLOs QUe fUerON taPa eN 2014

PeNtaCaMPeÓN

MarC COMa CONsiGUe QUiNtO DaKar

GONZÁLeZ feriOLi seGUNDO eN QUaDs Y

DObLe rÉCOrD De PreCOCiDaD

Las PrestaCiONaLes

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iNCLUYe DOssier ZONa MOtO

aNUariO DeL Cav 2014. LOs siete CaMPeONes De La veLOCiDaD. La CONsaGraCiÓN DeL OrieNtaL GerarDO.

EDITORIAL

EL DAKAR DEL CLIMA Y DE LOS RÉCORDS

vuelta rÁPiDa: EL SECTOR EN POCAS PALABRAS.

DaKar: QUINTO TOUAREG PARA COMA. GONZÁLEZ FERIOLI REVELACIÓN.

DeStaCaDoS 2014: LAS MOTOS QUE FUERON TAPA EN 2014.

inForme: EL AÑO DE LAS SUPERDEPORTIVAS.

DoSSier zona moto: ANUARIO DEL CAV.

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Una vez más, el clima fue la principal adversidad que puso a prueba a los pilotos del Rally Dakar 2015, que vivieron situaciones extremas en Argentina, Chile y Bolivia, a causa de sofocantes temperaturas, un frío glacial y entumecedor, lluvia, granizo, nieve. En ese contexto, con la muerte (la número 24) como testimonio omnipresente del rigor de cada propuesta, dos pilotos, a priori de los más “débiles”, lograron batir marcas inesperadas: un jovencito de 19 años y una mujer. El piloto cordobés de cuatriciclos Jeremías González Ferioli consiguió, con 19 años recién cumplidos y en su segunda participación, ser el más joven de la historia en ganar una etapa y en subirse a un podio como subcampeón. La española Laia Sanz, de 29 años, se convirtió, con un ¡noveno puesto en la general de motos!, en la dama mejor posicionada en 37 programaciones de la extenuante prueba internacional. Se discute en todos los foros si los organizadores deberían rever, alguna vez, las condiciones a las que se exponen a los competidores con la premisa de que “si no es exigente no es un Dakar”, pero, lamentablemente, es improbable que ello ocurra, sobre todo cuando surge en el análisis de esta edición en particular una extraña paradoja… En una competencia por demás intensa, donde desertaron muchos de los experimentados, debieron acortar etapas para cuidar la integridad física de los pilotos, hubo un deceso por deshidratación y varias “anécdotas” desesperantes de situaciones límites: ¿cómo hicieron, méritos individuales aparte, Jeremías y Laia, un adolescente y una mujer, para sortear semejantes contratiempos a lo largo de 9.000 kilómetros y llegar… a tanto? Interrogante para dilucidar, desde varios puntos de vista, entre todos los actores.

VUELTA RÁPIDA

motomel comienza a fabricar motores Afianzando su compromiso industrial y colocándose a la vanguardia en la producción de motos de la Argentina, Motomel inició la producción de motores en su planta de La Emilia. Este proyecto, que demandó una inversión de 10 millones de pesos en maquinaria y la ampliación del los controles de calidad, generó nuevos puestos de trabajo que requieren un alto conocimiento técnico, lo que significa un importante salto cualitativo para la industria de la moto. “El motor es el mecanismo más complejo de una moto dada la cantidad de piezas, materiales y controles exhaustivos que requiere. Estamos convencidos que podemos crear a partir de esta inversión una industrialización de este componente vital que a largo plazo nos asegure sustentabilidad en la provisión de partes y nos haga tener una industria competitiva”, afirmó Carlos Spangemberg, director industrial de Motomel: “Este proyecto requiere una importante inversión en maquinaria como así también en capacitación de técnicos, que es una gran mejora tanto para nuestra empresa como para todo el sector”, agregó. En su planta de La Emilia, ubicada en partido de San Nicolás (Buenos Aires), donde trabajan más de 300 personas, Motomel instaló una línea de montaje de armado de motores con tecnología de punta. En su primera etapa producirá 500 motores mensuales de 110 cc para equipar todos los modelos de la empresa hasta alcanzar su capacidad máxima de 4.000 unidades al mes. Motomel, con una participación del 15 % del mercado de motos del país, apuesta continuamente desde hace mas de 20 años a la producción nacional con ambiciosas inversiones para consolidar su vocación industrial, aumentar los índices de integración de partes nacionales y realizar mejoras constantes para estar un paso adelante en el exigente mercado argentino de la moto.

8 l Febrero 2015

en un año cayó 32% el mercado El año 2014 finalizó con un total de 483.736 motovehículos patentados, un descenso del 32% en la comparación contra 2013 en el que se había establecido un nuevo récord de ventas de la actividad, con el patentamiento de 712.167 motos. En el mes de diciembre se patentaron 28.928 motovehículos, lo que significa una baja del 11% en la comparación contra el mes antecesor (noviembre de 2014) en el que se habían registrados 32.504 unidades. Si lo que se coteja es diciembre de 2013 con diciembre de 2014, la caída es de un 45%, teniendo en cuenta que el mes 12 de 2013 cerraba un año récord con 52.207 motos patentadas en los últimos 30 días. Del monitoreo del mercado que suministró la Asociación Argentina de Motovehículos (MOTTOS), se desprende que el modelo más vendido en el mes de diciembre pasado fue la Gilera Smash (1.599 unidades), aunque en el acumulado anual (2014) el ranking lo encabeza Honda con la Wave 110 y 28.253 motos patentadas. La marca nipona también es líder en participación en el mercado con un 24 % de todos los productos patentados en Argentina durante 2014; la siguen Motomel con un 15% y Yamaha con un 11 %.

SHaD zulupack, bolsas 100% impermeables La marca SHAD presentó en Argentina su línea Zulupack, bolsas para moto 100% impermeables, que integran la línea Waterproof de la reconocida marca. Se trata de 12 modelos diferentes, de alta calidad, que cuentan con la característica destacada de ser los únicos tricapa del mercado, gracias a que son fabricadas en forro PVC de doble estructura y refuerzo de nylon 420D, además de cierres de PVC. Son especiales para el transporte de cualquier tipo de elemento en días de lluvia, y en diferentes terrenos. La línea Zulupack de SHAD abarca una amplía gama de productos, desde bolsas portátiles, mochilas, bolsas tubo, petates, bolsas sobredepósito, alforjas, hasta bolsos de viaje de dos tamaños. Todos poseen diseño ergonómico, e incluyen correas de fijación. Las bolsas Zulupack, como también otros productos de SHAD, son distribuidos a nivel nacional por EPSA. www.epsaonline.com.ar soporte@epsaonline.com.ar.

VUELTA RÁPIDA

Ducati fabricó 1 millón de unidades Una Ducati Monster 1200 S marcó la cifra de 1.000.000 de motos salidas de la fábrica Ducati de Borgo Panigale, Italia. La unidad fue entregada a un cliente de manos de Claudio Domenicali, CEO de Ducati Motor Holding.Este hito en la marca de Boloña debía ser festejado y pasado 12 de diciembre, en Milán, fue entregada la unidad 1.000.000 de motos Ducati en el mundo. El afortunado poseedor es un “ducatista” de toda la vida que a sus 47 años adquirió una Ducati Monster 1200 S. Para celebrar este acontecimiento institucional, Ducati personalizó a la Ducati Monster 1200 S con una serigrafía realizada en láser en el soporte del manubrio que deja constancia del número 1.000.000. La moto le fue concedida a su dueño nada menos que por toda la cúpula directiva de Ducati, con Claudio Domenicali, CEO de Ducati Motor Holding a la cabeza, Rupert Stadler (CEO del Grupo Audi) y Luca de Meo (miembro del Comité de Marketing y ventas de Audi AG).

elevan base imponible El Gobierno anunció que se eleva la base imponible para el pago de impuestos internos para motos, autos y embarcaciones y aeronaves de uso recreativo o deportivo, “de manera de no afectar a la producción nacional y que sigan comprendidos dentro de este rubro aquellos bienes que representan consumos lujosos”. Con respecto a las motos, el gravamen no se aplicará en aquellas con valor de mercado de hasta 34.500 pesos (antes la base era de $ 28.000). Desde esa cifra y hasta los 61.500 pesos (antes $ 50.000), se aplicará una tasa del 30%; por encima de ese monto, será del 50%. La medida fue publicada el pasado 31 de diciembre en el Boletín Oficial y, ya hubo pronunciamientos contrarios desde las cámaras del sector, ya que la suba de las bases imponibles del orden del 23% está muy lejos de lo que pretendían los fabricantes nucleados en CAFAM, por ejemplo. La nueva base imponible tendrá vigencia hasta el 30 de junio próximo.

récord en una rueda y sobre hielo El piloto Robert Gull superó el registro que figuraba en el libro Guinness en materia de “caballito sobre el hielo”. Al comando de una Honda, el sueco se traslado sobre la rueda trasera a 183,8 km/h durante 100 metros. Aunque el intento se llevó a cabo en marzo de este año, recién en diciembre el libro Guinness homologó el nuevo récord de Robert Gull, superando al que se había establecido en 2013 y que estaba en poder de Ryan Suchanek, con 176,2 km/h. La moto que utilizó para el “Wheelie on Ice” es una Honda CBR 10000 RR que, por reglamento, únicamente puede llevar los neumáticos adaptados para hielo (con clavos).

10 l Febrero 2015

zanella sube la vara con la rz35r Zanella ofrece potencia y equipamiento de punta en su modelo Street más extremo. Con un motor 4T de 320 cc, 23 CV y 5 velocidades la RZ35R está pensada tanto para el uso diario como para aquellos que prefieren salir a las rutas los fines de semana. “Desde Zanella notamos que el segmento Street entre 250 cc y 600 cc se encuentra desierto, por lo que decidimos ofrecer una opción accesible a los que quieran pegar el salto del 250 cc a algo mayor, sin tener que irse directamente a un 600 cc, donde los valores son mucho más elevados”, dice un vocero de la empresa nacional. La RZ35R trae de serie llantas de aleación de 17” con neumáticos 110/70 adelante y 150/70 atrás, freno de disco trasero y doble disco de freno delantero. La suspensión delantera es por horquilla telescópica hidráulica y la trasera por monoshock. Su tablero tiene fondo con luz blanca y es análogo/digital, con indicador de marchas, combustible, aceite, tacómetro y odómetro. Esta nueva propuesta de Zanella se suma a la Línea Street como su opción más extrema, y está disponible en los colores blanco, negro y gris. Se puede obtener en todos los concesionarios Premium del país a $51.900 y su garantía es de 2 años o 36.000 km.

norton Dominator SS 2015, el renacer de un mito

Calendario metzeler sobre concentraciones moteras

Tras su regreso al Tourist Trophy de la Isla de Man en 2014, Norton anunció ahora el lanzamiento de Dominator SS 2015. Norton rescata el nombre Dominator para presentar una moto Café Racer del siglo XXI pero con la esencia del modelo de los años 50. La Dominator SS llegará el próximo año con un número reducido de unidades pero con la idea de empezar a producirla en serie. El fabricante no ofreció por el momento datos técnicos sobre este nuevo modelo, pero si adelantó que serán 50 unidades las que se fabriquen sólo para el mercado británico, en primera instancias, mientras que estiman comenzar con la producción en serie a finales de 2015. Según versiones aparecidas en la prensa europea, se fabricarían dos modelos, uno destinado a circuito (que serían estas primeras 50 unidades), y un segundo ejemplar para ser homologado y producido en serie. La Norton Dominator SS 2015 evoca al modelo de los años 50 y 60, pero está basado en el modelo de edición limitada Domiracer, presentando el año pasado, aunque con cambios para adaptarla y diferenciarla claramente.

El fotógrafo estadounidense Michael Lichter fue el encargado de la selección de 20 fotos sobre seis de los motoencuentros más emblemáticos del mundo que componen el calendario Metzeler 2015. Se trata de la 22ª edición de este calendario temático de la marca germana de neumáticos, que incluye también algunas fotografías históricas en blanco y negro. Con el slogan “The gathering of legends” (El encuentro de las leyendas), Lichter consiguió capturar la esencia y la filosofía de Metzeler como una marca para pilotos que apuestan por la máxima calidad e incluso en algunas ocasiones el individualismo. Del calendario Metzeler 2015 “El encuentro de las leyendas”, que cuenta con instantáneas procedentes de citas como la Daytona Beach Bike Week (USA) o el Mooneyes Annual Yokohama Hot Rod Custom Show (Japón), se hicieron 6.000 copias en papel de alta calidad y a través de un complejo proceso de impresión de cinco colores con un acabado mate adicional, excepto para las cubiertas delanteras y traseras, que son de papel brillante.

en honor a la velocidad Para celebrar aquellos éxitos de la década de los 50 del siglo pasado, cuando los entusiastas se reunían en la laguna salada de Bonneville para batir récord de velocidad, Triumph propone la Triumph Bonneville T-214 Land Speed 2015. Se trata de un modelo especial del que solamente se van a fabricar 1.000 unidades que saldrán convenientemente numeradas. El color rememora la decoración del Texas Cee-Gar, usando azul Caspian y blanco Puro aplicados a mano y complementados con detalles ajedrezados en rojo y blanco como la moto de 1956. En el guardabarros delantero se estampó la estrella solitaria de la bandera tejana sobre el azul. Igual que en el Streamliner original. El guardabarros trasero fue recortado y las llantas, junto con el manubrio y los muelles de la suspensión están pintados en color negro que le dan una imagen auténtica y a tono con las costuras del asiento en rojo y el faro un poco más pequeño que el original.

Bikini open de motomel Motomel presentó la edición del Bikini Open Motomel 2015, un divertido concurso que reunirá a las mujeres más lindas de este verano y en el cual “La Chica Motomel” recibirá como regalo una moto de la firma. En esta oportunidad, las interesadas deberán ingresar a la fan page de Motomel, dar “Me Gusta”, luego ir al botón del “CONCURSO” y por último subir una foto de cuerpo entero. Mientras más votos reciba su foto, mayores serán las chances de ganar. Se podrán subir las fotos hasta el lunes 23 de febrero y sumar más de 50 “Me Gusta” para convertirse en “La Chica Motomel 2015”. La ganadora recibirá como premio una motocicleta Blitz B1 Automática. El segundo y tercer puesto recibirán auriculares Sony. Y entre todos los participantes que dieron su like se sorteará una tablet Samsung. Más información: https://www.facebook.com/MotomelArgentina

Continental patentó freno antibloqueo para curvas La empresa germana Continental patentó un sistema de frenado denominado “Optimised Curve Braking”, con el que pretende ser una dura competencia para Bosch en materia de sistemas ABS para curvas. Bosch fue pionera en sistemas ABS pero su compatriota Continental, empresa conocida por la fabricación de neumáticos para autos, acaba de patentar el sistema antibloqueo para optimizar el frenado en curvas “Optimised Curve Braking”. Es más, la BMW S1000 RX, que llegará al mercado europeo este mismo año, será la primera moto en equipar este ﬂamante sistema de frenada ABS.

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DAKAR 2015 Créditos: Prensa Dakar Fotos gentileza A.S.O./DPPI -Yamaha Racing Honda Racing - KTM Images - Red Bull - AMV Prensa

Con estrategia y aplomo, el español marc Coma obtuvo su 5º título personal y el 14º para la marca Ktm en una durísima versión en formato “bucle” del Dakar argentina, Bolivia, Chile 2015. un argentino de 19 años, Jeremías González Ferioli, fue subcampeón con doble récord de precocidad en Quads, donde se impuso el tesonero polaco rafal Sonik por primera vez. la española laia Sanz, novena en la general, ingresó a las estadísticas como la mejor clasiﬁcación para una dama en 37 ediciones de la carrera. De los 34 compatriotas que largaron la séptima edición en Sudamérica, 13 completaron los 9.295 km: 7 en motos y 6 en cuatris. Por deshidratación, murió un piloto europeo en La Rioja, el número 24 desde 1979. 12 l Febrero 2015

RIZAR EL RIZO

LA GESTIÓN DE COMA, LA PERSERVERANCIA DE SONIK, LA ENJUNDIA DE GONZÁLEZ FERIOLI, LA INTEGRIDAD DE SANZ

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DAKAR 2015

Como CaDa vez que el Dakar se largó en Argentina, en cinco de las siete proramaciones que lleva en Sudamérica, una multitud acompañó el lanzamiento simbólico de la 37ª edición de la carrera más dura del mundo en la rampa emplazada en Plaza de Mayo. Las 161 motos, 45 quads (más 137 coches y 63 camiones), que superaron las verificaciones técnicas, largaron el 4 de enero la primera de las 13 etapas de competencia pura: Baradero-Carlos Paz. Formalmente El Dakar ArgentinaBolivia-Chile comenzó el sábado 3 de enero, cuando los vehículos dejaron el Village Dakar erigido en Tecnópolis (Villa Martelli, Buenos Aires), para participar de una ceremonia de podio de largada que por primera vez se realizó a las puertas de un palacio presidencial, en la Plaza de Mayo, acompañada masivamente por fanáticos y turistas que inundaron el centro porteño. Según consignó la organización, cerca de 800.000 personas, acompañaron los tres días de verificación técnica y el paso de los vehículos (17 kilómetros de trayecto entre Villa Martelli y el centro porteño) hasta el podio de la explanada frente a la Casa Rosada.

en Carrera Los 406 vehículos (161 motos y 45 Quads) habilitados para largar quedaron el sábado 3 de enero dentro del Parque Cerrado en Tecnópolis, donde permanecieron hasta la madrugada del domingo 4, momento en el que partieron hacia el inicio del Especial que arrancaba en Baradero y terminaba en San Nicolás de los Arroyos, provincia de Buenos Aires. el FamoSo BuCle Como principal novedad, la 37ª edición de la carrera más dura del mundo, que

14 l Febrero 2015

atravesó 9.000 kilómetros de Argentina, Bolivia y Chile, recuperó el recorrido de ida y vuelta, con la salida y la meta previstas en Buenos Aires. Esta vez, motos y cuatris no descansaron el mismo día que los otros vehículos y hubo dos etapas maratón para dos y cuatro ruedas. Tras cuatro años, el Dakar volvió a tener un recorrido “bucle”, y Argentina fue nuevamente epicentro de la partida y el regreso a Buenos Aires, después de atravesar dunas, salinas, desiertos y montañas de ocho provincias argentinas, Bolivia y Chile, a lo largo de 9.295 km para motos y cuatriciclos.

la odisea en cifras 1- El número de argentinos premiados. Jeremías González Ferioli fue subcampeón en Quads y obtuvo dos récords: el más joven de la historia, con 19 años, en ganar una etapa (octava) y en subir al podio. 2- Las etapas “maratón” (sin asistencia a pilotos), la 8 (Uyuni-Iquique) y la 11 (Salta-Termas de Río Hondo). 4- Los años que el Dakar no se corría con el sistema “bucle”, un recorrido de ida y vuelta al punto de partida. 7- En millones de dólares, lo que el Dakar le cuesta al gobierno argentino, según el organizador Etienne Lavigne. 11- El récord de victorias en el Dakar, en poder del francés Stéphane Peterhansel, vencedor seis veces en motos y cinco en autos. También la cifra de mujeres inscriptas, 4 en motos (Sanz y Romero) y cuatris (Liparotti-Gálvez) 13- El único dorsal que nunca se usó. Superstición. 14- La cantidad de victorias del constructor austríaco KTM en Motos. 18- La edad del piloto más joven en la salida en Buenos Aires, el argentino Jorge Lacunza (KTM Nº 109), de Saladillo, inscripto en motos. Abandonó en la etapa 10. 24- Los participantes fallecidos durante el Dakar, desde el motociclista Patrick Dodin en la primera prueba hasta Michal Hernik, también en motos, en esta edición. 30- Los médicos presentes en el hospital de campaña a disposición de los pilotos y de la organización. 34- El número de argentinos inscriptos (19 en motos y 15 en Quads) 45- Los pilotos de cuatriciclos en el rally de 2015, un récord. 53- Las nacionalidades representadas en el rally, un 18 por ciento de franceses, un 14,8 por ciento de holandeses, 12,2 por ciento de argentinos, un 6,2 por ciento de españoles y un 5,9 por ciento de chilenos. 89- Los pilotos que debutaron en el Dakar, un 20,27 por ciento del total. 122- El dorsal de Eric Palante, último participante muerto en el Dakar en 2014. Como es habitual, ese número no se utilizó. 161- Las motos que tomaron parte del rally. 190- Los países en los que se retransmitieron las imágenes del Dakar, a través de 70 canales de televisión. 210- Los vehículos de la organización en marcha todos los días durante el rally (40 coches, 11 helicópteros, 55 camiones) 406- Los vehículos que estuvieron en la largada simbólica, con 654 participantes a bordo. El récord data de 1988, con 603 vehículos en la rampa. 450- En centímetros cúbicos, la cilindrada máxima admitida para las motos inscriptas en el rally. 518- En kilómetros, la especial cronometrada más larga, la segunda etapa del rally, entre Villa Carlos Paz y San Juan, en Argentina. 3.000- Las personas presentes cada día en el vivac: competidores, organización, patrocinadores y medios. 4.970- La altitud más elevada por la que pasó el Dakar, en el Paso de Acay, en los Andes, durante la 10ª etapa entre Calama (Chile) y Salta (Argentina). 9.203- Los kilómetros del recorrido para Motos y Quads, con 4657 kilómetros de especiales. 22.000- Las personas movilizadas para la seguridad de los espectadores y de los competidores. 25.000- Los litros de agua por día que consumió la empresa lavadora oficial de todas las máquinas de la prueba. 80.000- Las comidas que se sirvieron en el vivac durante el rally. 3.9 millones- Los espectadores estimados en la salida, meta y en el recorrido del Dakar de en Argentina, Chile y Bolivia.

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DAKAR 2015

Luego de las primeras jornadas en Argentina, la caravana continuó hacia el oeste, con paradas en San Juan y Chilecito, para luego cruzar la Cordillera de los Andes e ir hacia el norte de Chile, trepando a 4.970 metros sobre el nivel del mar, pasando por Copiapó, Antofagasta e Iquique. Más tarde, los competidores pasaron por el salar de Uyuni en Bolivia, el mayor desierto de sal continuo del mundo. En el tramo de frontera entre Bolivia y Chile y entre Salta y Termas de Río Hondo, se llevaron a cabo las etapas Maratón, una de las novedades, en las que los pilotos no tuvieron asistencia de sus equipos.

16 l Febrero 2015

la muerte, un estigma difícil de desterrar La edición 2015 del Rally Dakar se cobró una nueva víctima fatal y elevó la cifra de competidores fallecidos a 24 desde que se corre la exigente prueba y a cinco desde que se disputa en tierras sudamericanas. El piloto de motos Michal Hernik dejó de exisitir durante la tercera etapa que unió San Juan con Chilecito, La Rioja. El motociclista fue encontrado sin vida por miembros de la organización en el KM 206 del tercer tramo de competencia. El cuerpo del infortunado no presentaba indicio de accidente o traumas por golpes y horas después se confirmó que el deceso se produjo por “deshidratación”. Hernik, de 39 años y oriundo de Cracovia, debutaba en la competencia a bordo de una KTM asistida por el Frama Prom. Al finalizar la segunda etapa, se ubicaba en la 84º posición de la tabla general. Como antecedente deportivo, el piloto polaco había participado en el Abu Dhabi Desert Challenge, en 2014, y en el Rally de Marruecos, en 2013. En ambas competencias había completado el recorrido. la ParaDoJa Del DaKar La competencia más exigente del mundo se vio enlutada nuevamente, ya que este tipo de situaciones se repiten con frecuencia, prácticamente en todas las ediciones. De manera contrastante, el mismo día en que un debutante, el austríaco Matthias Walkner hacía historia quedándose con una especial en motos, la carrera se cobraba la vida de otro novato, el polaco Michal Hernik. Cabe señalar, que desde que el Dakar se corre en Sudamérica, el de Michal Hernik constituye el quinto deceso en carrera. Había cuatro antecedentes de esta magnitud: los franceses Thierry Pascal (en 2009) y Thomas Bourgin (en 2013), junto con el argentino Jorge Martínez Boero en 2012 y el belga Eric Palante el año pasado. El Rally Dakar, es una competencia riesgosa que ya suma 63 muertes, de ellos, 24 son pilotos y copilotos y el resto espectadores, periodistas, asistentes y transeúntes ajenos a la prueba. El motociclista Patrick Dodin fue la primera víctima mortal de la carrera. Perdió la vida en 1979 tras salirse de la pista en Agadés (Níger). Los años más luctuosos fueron 1986, edición en la que murieron siete personas. El piloto Jorge Martínez Boero se convirtió horas después de la largada del 2012 en el primer corredor argentino muerto en el Dakar. Si se quiere ir más lejos, entre las seis decenas de fallecidos en la historia de esta carrera figura el creador del ParísDakar, el francés Thierry Sabine, quien murió al caer el helicóptero en que sobrevolaba la competencia en Malí en 1986.

El “bucle” emprendió la vuelta por la desértica ciudad chilena de Calama y en el reingreso a la Argentina pasaron por Salta, Termas de Río Hondo y Rosario, antes de llegar a Buenos Aires, donde el 17 de enero se realizó la ceremonia de cierre. De los 9.295 kilómetros totales de la prueba, casi la mitad de ellos, 4.752, fueron cronometrados. El resto, 4.543 kilómetros, sólo de enlaces.

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DAKAR 2015

el eSPañol marC Coma consiguió

el quinto Dakar de su cosecha personal, el segundo consecutivo (2006, 2009, 2011, 2014 y 2015), la misma cantidad que los franceses Cyril Nevau y Cyril Despres, y quedó a uno del poseedor del récord, Stéphane Peterhansel, “Monsieur Dakar”. También le dio a KTM - la momentáneamente imbatible marca austríaca- su 14ª victoria en la carrera más dura del mundo. El piloto de 39 años (7 de octubre 1976), oriundo de Aviá, Cataluña, demostró que no triunfa en un Dakar quien más etapas se lleva (Joan Barreda (Honda) ganó tres) sino el más regular. El catalán atesoró sólo una jornada (la quinta) pero fue el piloto más estable en las posiciones de punta, con 4 segundos puestos, 2 terceros, 1 cuarto, quinto, sexto, séptimo, octavo y noveno.

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El punto de inﬂexión de la extenuante contienda estuvo dado en la cronometrada número siete (previa a la maratón) donde el puntero de la general, Joan Barreda (Honda), rompió el manubrio y perdió mucho terreno manejando con una mano más de 130 kilómetros. En la ocho, sobre llovido, mojado, Barreda, por desperfecto mecánico en su Honda 450, se cae en la clasificación de la etapa, en la general y dilapida toda chance de luchar por el triunfo. Fue entonces que Coma tomó el liderazgo del global y, por más que Paulo Gonçalves (Honda), el debutante australiano Toby Price (KTM), revelación de la prueba y dueño de la penúltima especial, y el chileno Pablo Quintanilla (KTM) hicieran ingentes esfuerzo por darle alcance, el de Aviá, Cataluña, España, llegó a la meta en primer término, por saber conservar.

EL ADMINSTRADOR El podio final quedó conformado por el seis veces campeón mundial de Rally Cross Country (incluido 2014), Marc Coma (KTM), con un tiempo acumulado de 46:03:49, a 17 minutos del portugués Paulo Goncalves (Honda) y a 23 del novato australiano Toby Price (KTM), en el año de su sorprendente debut oficial en la prueba. CHile entre loS Diez En cuarta colocación ingresó el mejor sudamericano, único en el Top Ten, el chileno Pablo Quintanilla (KTM), a 38 minutos de la cabeza de carrera. Del quinto al décimo se escalonaron el esloveno Stefan Svitko (KTM), el luso Ruben Faria (KTM), el francés David Casteu (KTM), otro eslovaco, Ivan Jakes (KTM), la española Laia Sanz (Honda) y Olivier Pain (Yamaha), de Francia.

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DAKAR 2015

Pizzolito otra vez El argentino más encumbrado resultó a la postre Javier Pizzolito (Honda), que logró, luego de un comienzo con problemas, instalarse en la 19ª colocación de la general. Lo siguió el neuquino Esteban López Jové (Kawasaki), que finalizó en el 27º puesto. Vale recordar que la mejor participación del pinamarense que integró este año el Honda South América, fue en 2013, cuando arribó octavo. En 2010 abandonó por problemas en su moto durante la primera etapa, en 2011 fue décimo y en 2012 también dejó la competencia en plena disputa, esta vez durante la octava etapa. En 2014 terminó entre los 10 primeros en dos etapas pero varios problemas en los primeros días le impidieron colocarse entre los candidatos. Entre los 79 motociclistas que dieron la vuelta, arribaron otros 7 argentinos: Mauricio “Paco” Gómez (Yamaha), 35º; Pablo Pascual (KTM), 41º; Alberto Ontiveros (Beta), 42º; Roberto Gajdosech (Yamaha), 47º; León Amespil (Yamaha), 65º y Sergio Petrone (Yamaha), 77º.

reina Del DeSierto Con ese rótulo o el de “Dama de hierro” (y algo de eso debe haber), la española Laia Sanz (Honda) terminó el rally en novena posición en la sumatoria de tiempos, y consiguió de esta manera no sólo el pentacampeonato consecutivo en la categoría Mujeres (2011, 2012, 2013, 2014 y 2015) sino la mejor clasificación de una fémina en las 37 ediciones de la prueba. Hasta el presente, la mujer que había terminado más arriba en el Dakar de motos era la francesa Christine Martin, décima en 1981. Cabe recordar que durante su desarrollo, la piloto de Corbera de Llobregat (Barcelona), de 29 años, dieciséis veces campeona del mundo (trece de trial y tres de enduro), había logrado otro récord con el quinto puesto en el parcial

20 l Febrero 2015

8, una jornada en la que llegó a rodar en tercera posición a 44 segundos del primero cuando sólo faltaban 38 kilómetros para el final. No menos meritoria fue la actuación de la otra representante del sexo ¿débil? en motos, y también española, Rosa Romero Font. La esposa del piloto de autos Nani Roma completó el periplo con su KTM en el puesto 52º de la general.

ALTOPARLANTE 01

el más joven: Con 18 años (30 de enero de 1996), el motociclista Jorge Lacunza fue el piloto más joven del Dakar 2015. Competió con una KTM 450 Rally con la placa 109 y con la asistencia de un experimentado equipo chileno.El bonaerense, además, contó con el incondicional apoyo de su familia, propietaria de un vivero en la ciudad de Saladillo, de donde son oriundos. Durante 2013, Lacunza acabó en el 13º puesto en el Campeonato Argentino de Cross Country categoría Motos y compitió en los Dakar Series Desafío Ruta 40 y Desafío Inca. Este año alcanzó el sexto lugar en el CARCC. En el Dakar aguantó estoicamente hasta la décima jornada.

Detenidos por la policía: La policía civil chilena detuvo a dos pilotos europeos que participaron en el Rally Dakar 2015 por causar daños arqueológicos al salirse de la ruta establecida por la organización. El italiano Matteo Casuccio (motos) y el holandés Kees Koolen (cuatriciclos) fueron abordados en el campamento donde descansaban al término de la quinta etapa que culminó en Antofagasta acusados de daño patrimonial al desviarse de la ruta establecida e ingresar en zonas arqueológicas protegidas. Fueron trasladados hasta el cuartel de la policía de investigaciones en Antofagasta, donde prestaron declaraciones por 30 minutos y, finalmente, liberados.

mensaje de despedida: Juan Carlos Carignani vivió horas dramáticas. El cordobés nacido en La Cumbre, pero que representó a Italia en Quads, contó que llegó a grabar un mensaje de despedida en el celular porque pensó que no saldría con vida del durísimo tramo de San Juan a Chilecito, cuando su cuatriciclo quedó atascado en el fesh fesh (tierra profunda

convertida en polvo por donde es muy difícil transitar). Finalmente, tras varias horas, fue rescatado y, superando “la situación más límite de mi vida”, arribó a la meta en el puesto 13º.

Papel argento: Argentina fue el tercer país en número de participantes. En el Dakar 2015 hubo 59 representantes argentinos, algo más del 12% de las 53 nacionalidades representadas: 19 motos y 15 cuatris (más 23 autos y 2 camiones). De los 34 pilotos nacionales que largaron (19 motos y 15 cuatris), arribaron 13 a la meta, 7 en motos y 6 en quads. El país obtuvo dos récords: Jeremías González Ferioli (Yamaha) se constituyó en el piloto más joven de la historia en ganar una etapa (octava) y ser subcampeón de un Dakar, con tan sólo 19 años y 35 días. Ademas, Jorge Lacunza (KTM), de Saladillo, Buenos Aires, (abandonó en la etapa 10 de la categoría motos), con 18 años, fue el inscripto más joven de la prueba.

Cuestión generacional: Con sus 23 primaveras, Llewelyn Pavey participó en su primer Dakar (abandonó) y lo hizo en compañía de su padre Simon (llegó 63º). Estos dos australianos afincados en el país de Gales cumplieron este año un viejo sueño. El Dakar es ya una bonita historia en común para los Pavey. Simon, el padre, forma parte de los pilotos fieles a la categoría de motos desde 1998, si bien su décima participación tuvo para él un sabor diferente, en la medida en que se encontró inmediatamente por detrás de su hijo en la línea de salida de Buenos Aires.

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DAKAR 2015

el “patroncito”

PARA SONIK LA GLORIA, PARA JEREMÍAS DOS RÉCORDS en Su SÉPtima intervención y tras ha-

ber sido una vez segundo (2014) y dos veces tercero (2009 y 2013), Rafal Sonik (Yamaha) logró su primer título en la categoría Quads. El polaco, nacido en Cracovia hace 48 años, completó el recorrido con un tiempo de 57:18:39, con 2 etapas ganadas, 4 como escolta, 1 tercero, 3 cuartos, 1 sexto y 2 octavos, contabilizando el tramo final disputado entre Rosario y Buenos Aires. Segundo en la tabla general, a casi tres horas del líder pero en una actuación descollante, quedó el mejor argentino de la competencia, Jeremías González Ferioli (Yamaha), convertido, con tan sólo 19 años, en el piloto más joven capaz de ganar una etapa (octava) y de subir a la vez al podio de un Dakar. El cordobés estableció de esta forma dos récords en su segunda participación en el rally más exigente del planeta. Walter Nosiglia (Honda), completó el cajón de triundafores y le dio al país del altiplano la mejor clasificación histórica para un boliviano en cualquiera de las categorías del rally. Durante 10 de las 13 etapas la lucha estuvo centrada fundamentalmente entre Sonik, el defensor del título, Ignacio Casale (Yamaha) y Sergio Lafuente (Yamaha). Desperfectos mecánicos en el Yamaha Raptor del chileno, un vuelco sin consecuencias personales del uruguayo y la deserción definitiva de am-

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bos, le allanaron el camino a González Ferioli para treparse al segundo escalón del podio y cuidarlo en los tres días finales de carrera. Esta fue la segunda participación del cordobés (en 2014 había sido sexto) en una categoría en la que Argentina reúne cuatro títulos, repartidos entre Marcos Patronelli (2010 y 2013) y su hermano Alejandro (2011 y 2012). En la divisional damas, y como lo hizo en las últimas seis ediciones, se impuso la periodista franco-italiana Camelia Liparoti, al comando de su Yamaha Raptor y arribando en el sitial 15º del acumulado. Su única opositora, la debutante chilena Paula Gálvez (CanAm), abandonó al promediar la prueba. SeiS entre DieCioCHo En cuatris, Argentina logró, además del subcampeonato, colocar a dos hombres más entre los 10 primeros lugares: Daniel Domasziewski (Honda) fue mucho más allá de lo que pretendía como mochilero de Lucas Bonetto (Campeón del CARCC que abandonó en la cuarta etapa), al anotarse un meritorio sexto puesto; Santiago Hansen (Honda), termino octavo. Sólo 18 de los 45 cuatriciclos que partieron cumplieron el recorrido, de ahí que también sea loable lo hecho por los compatriotas Giuliano Giordana (Yamaha), 12º, Pablo Bustamante (Can-Am), 14º y Carlos Verza (Yamaha), 16º.

Por la invalorable brecha ganadora que abrieron Marcos Patronelli (2010 y 2013) y su hermano Alejandro (2011 y 2012), comienzan a surgir nuevas promesas argentinas entre los pilotos de Quads, una categoría que, más allá del merecido triunfo del polaco Rafal Sonik en 2015, parece signada a un inevitable dominio de los sudamericanos. Así es como Jeremías González Ferioli ingresó en la historia del Dakar en 2014 como el más joven en correr el rally, pero este novato piloto cordobés de cuatriciclos, de sólo 19 años, hizo añicos su propia marca capturando en la edición 2015, primero la etapa ocho y, finalmente, alcanzado el podio de la categoría con un fulgurant segundo puesto. El cordobesito, al que su mamá le hacía el desayuno cada mañana antes de empreder la etapa, y el que tiritando como nunca antes en su corta existencia, ni quería festejar el triunfo en la etapa para cambiar sus lágrimas provocadas por la salitre del salar de Uyuni por una ducha reconstituyente y luego “velverme a casa”, se convirtió de repente no sólo en el nuevo referente (“patroncito”) para la legión argentina sino que entró en las estadísticas del rally con un doble récord de precocidad: el primero en adjudicarse un parcial (Uyuni-Iquique) y en subir al podio con 19 años de edad y en cualquiera de las categorías del Dakar. Sobre la gesta del salar, quedó una imagen imborrable: “la verdad es que no sabía cómo iba. Me enteré en la llegada cuando lo vi a mi viejo haciendo señas”, contó en esa ocasión el cordobés estudiante de Administración de Empresas, llorando y luego de celebrar con su padre Carlos y los mecánicos. De todos modos, González Ferioli no debe considerarse una sorpresa, el año pasado consiguió el sexto lugar, con 18 años, en su primer Dakar.

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CORAZÓN ROUSER 2 0 0 NS Fruto De la uniÓn productiva y comercial de Corven Motos de Argentina y Bajaj de India, ingresaba en enero al país la Bajaj Rouser 200 NS para deslumbrar por su agresivo diseño y el “estreno” de avanzada tecnología. Esta Naked Sport (por sus siglas NS), dispone de un funcionamiento óptimo tanto para rodar en ruta o en la ciudad, gracias a su nueva serie de tecnologías integradas que se combinan con su moderno diseño. La Rouser 200 NS traía consigo una gran cantidad de tecnologías inéditas y un muy fino dominio de la ingeniería. La moto cuenta con un estilo totalmente renovado y personal, materializado en un formato agresivo y musculoso, que abre un espacio y configura una nueva generación Naked de baja cilindrada.

Su eFiCaCia eStÁ en el CorazÓn Pero quizá la mayor diferenciación entre la Rouser 200 NS y resto esté dada por la respuesta de su motor monocilíndrico de 200cc, SOCH y dotado de una extraordinaria fuente de “poder”: El sistema DTSi (Triple Spark) que le brinda mayor potencia, mejor respuesta del acelerador y mayor eficiencia del consumo de combustible. La tecnología basada en un mecanismo de triple Bujía de ignición le otorga a esta moto rendimiento y eficiencia sin precedentes, que, combinado con las 4 válvulas (dos de admisión y dos de salida) de su motor, generan una potencia inigualable. Las válvulas de admisión permiten que la mezcla de combustible y de aire ﬂuya de manera libre en la cámara de combustión mientras que, las válvulas de salida posibilitan que los gases de combustión se liberen sin problemas. Esto alivia al motor al respirar sin complicaciones incluso a altas revoluciones.

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De la unión productiva y comercial entre Corven motos de argentina y Bajaj de india, llegaba en enero la rouser 200 nS. una nueva generación de motos con el primer motor de 4 válvulas y triple bujías DtSi del mundo. tecnología, calidad, potencia, aceleración y velocidad con mínimo consumo de combustible y menos emisiones contaminantes.

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DESTACADOS VUELTA RÁPIDA 2014

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Claves tecnológicas

Sistema de tríple Bujía Una innovadora y avanzada tecnología, desarrollada para alcanzar el mejor rendimiento en todas las velocidades. Contribuye a obtener mayor potencia, un rendimiento superior, mejor eficiencia ene le consumo de combustible y menores emisiones de gases. Esta tecnología garantiza una velocidad de combustión 27% mas rápida que la tecnología de doble bujía y 50% más que el motor de una sola bujía.

motor de 4 válvulas Facilita el ingreso de una mayor cantidad de carga (mezcla de aire-combustible) y una completa evacuación de los gases quemados. El resultado es el incremento en potencia del motor, rápida respuesta del acelerador y mejor aceleración en todas las velocidades. Un motor de 4 válvulas permite también alcanzar mayor régimen de RPM sin esfuerzo.

Caja de cambios de 6 velocidades El suave cambio de marchas de la caja de cambios de 6 velocidades se adapta perfectamente al potente motor de 200cc, 4 válvulas y triple bujía, para optimizar la entrega de potencia en todos los rangos.

Suspensión trasera monoShock nitrox El sistema de mono-amortiguador proporciona un suave y cómodo andar en todo tipo de caminos tanto para el conductor como para el acompañante.

Chasis Perimetral Además de proporcionar un diseño muscular atractivo del frente, al chasis perimetral permite un preciso y ágil control tanto a alta velocidad, como también estabilidad en las curvas.

refrigeración líquida Asegura que no se produzca pérdida de potencia debido al sobrecalentamiento. Lo que se traduce en una más larga vida útil del motor. El refrigerante también proporciona un efecto amortiguador reduciendo el ruido del motor aún a altas RPM.

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tÉCniCa • motor: Monocilíndrico,

4T, 4V, SOHC, Ref. Liq. • • • • • • • • • • • • • • • • •

La Rouser 200 NS dispone de un sistema de refrigeración líquida para su propulsor, garantía, garantía de aumento de su vida útil, y de una caja de seis velocidades, con lo que llega hasta 24 CV a 9.500 rpm, permitiendo acelerar de 0 a 60 km/h en 3.61 segundos. DinamiSmo DeSDe el DiSeño miSmo La Bajaj Rouser 200 NS cuenta con un diseño superador, empezando por el escape (Exhaust TEC), situado enposición ventral, debajo del motor. En el resto del conjunto, se destaca su asiento biplaza, que permite al piloto y acompañante movilizarse de manera segura, inclusive en las curvas, y un chasis liviano pero fuerte, copuesto de un marco perimetral de acero y un tubo de sección rectangular que ofrece una mayor rigidez torsional y mayor estabilidad en

Cilindrada: 199.5 cc Diámetro x Carrera: 72 x 49 mm relación de compresión: 9.5 : 1 Potencia máxima: 24 CV a 9.500 rpm encendido: Digital por triple bujía (DTSi) arranque: Eléctrico tranSmiSiÓn: 6 velocidades Parte De CiClo Chasis: Perimetral Suspensión Del.: Horq. Tel. Hid. 37 mm. Suspensión tras.: Monoshock Nitrox Freno Del.: Disco autoventilado 280 mm Freno tras.: Disco autoventilado 230 mm neumátido Del.: 100/80 x 17” neumático tras.: 130/70 x 17” Peso en marcha: 145 Kg. Capacidad tanque: 12 Litros

la conducción. En este último apartado hay que mencionar también la suspensión con la que se sustenta esta vigorosa naked, presidida por horquillas hidráulicas y un amortigudor trasero tipo monoshock, fiable, que transmite una agradable experiencia de conducción. Su frenado es preciso gracias a sus discos lobulados y de ostensible tamaño en ambas ruedas. En el contexto general de la Bajaj Rouser 200 NS resalta su tablero (indica el mantenimiento del vehículo y cuenta con sensores especiales que detectan el buen funcionamiento de la máquina), al igual que el faro delantero, los retrovisores, las luces intermitentes y las agarraderas laterales. Pesa 145 kilogramos, monta un tanque de combustible de 12 litros y viene en color rojo, amarillo, negro y azul.

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DESTACADOS 2014

la HiStoria De laS mt continuaría en 2014 con el lanzamiento de la nueva MT-07, deportiva ágil, con asombrosos niveles de par, que llegará para reforzar (se suma a la MT-09) la creciente gama MT de Yamaha. Su diseño global, el carácter emotivo del motor y sus atractivas características reﬂejaban inequívocamente el patrón genérico de la “familia MT”. La Yamaha MT-07 2014 se sumaba a la familia MT de la firma japonesa, donde el par motor es el protagonista y la estética agresiva y compacta son señas de identidad.

Primera mt Con BiCilÍnDriCo en lÍnea Con un potente y novedoso motor de 689 cc y 2 cilindros en paralelo (la primera de la saga), y equipada con un liviano y compacto bastidor tubular con viga, la MT-07 es una naked pensada claramente para la diversión, la pasión y la emoción del motociclismo a un precio razonable. La MT-07 de Yamaha no se puede definir o encasillar sólo a partir de sus especificaciones técnicas. Para que conste en acta, las especificaciones de este modelo que todo el mundo quiere saber son: 74,8 CV a 9.000 rpm y 179 kg de peso en orden de marcha (peso en seco 164 kg). Pero la verdad es que estos datos revelan una parte muy pequeña de la tradición de los modelos MT porque, a decir verdad, la MT-07 fue concebida únicamente para ser la motocicleta más rápida, potente, ágil o sofisticada. En pocas palabras, fue engendrada para dotar a la categoría media del tipo de emoción de conducción que ofrece la fascinante salida de par de la MT-07, en combinación con un diseño de chasis capaz de acentuar esa pasión adrenalínica que atrae a quien se aficiona por el motociclismo.

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EL LADO OSCURO

DE JAPÓN YAMAHA MT-07

Yamaha seguía en 2014 lanzando modelos inspirados en su ﬁlosofía “the dark side of Japan”, con una posición de conducción “al ataque” y un manubrio adelantado y plano. estética con muchísima personalidad y un concepto minimalista cargado de diversión en la primera mt con motor bicilíndrico en paralelo de diseño “Crossplane, que apuesta por una alta dosis de par en un amplio margen de revoluciones.

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Merced a la emoción que transmite y a su facilidad de manejo se convierte en un paquete extraordinario con una relación calidad-precio conveniente, por lo que su propuesta resulta atractiva desde muchos puntos de vista. Está direccionada a todos quienes intenten explorar una actitud conductiva dominante, pilotos que quieran adentrarse en el mundo de las dos ruedas y estén ambicionando una moto deportiva diferente. En ese contexto, obviamente que los avezados que persigan algo de diversión descubrirán también que la MT-07 sobrepasa todas sus expectativas. FiloSoFÍa CroSSPlane Durante la fase de diseño de la arquitectura básica del nuevo motor, los ingenieros de la marca de los diapasones querían fabricar un propulsor que respondiera a la perfección, que transmitiera emoción y que fuera capaz de enfatizar las emociones que se experimentan en distintas situaciones. Y consiguieron una propuesta general que gira en torno a la diversión de conducir. El ingrediente secreto que hace destacable al innovador motor de 2 cilindros en línea MT-07 es que fue desarrollado en base a la “filosofía Crossplane” de Yamaha, cuya máxima pretensión es mejorar la salida de potencia para que la respuesta del motor sea más predecible e inmediata. A partir de este concepto, esta compacta y liviana naked es más fácil de utilizar y de disfrutar para un mayor abanico de conductores. El nuevo motor de 689 cc y 2 cilindros en línea, 4 tiempos, refrigeración por líquido y DOHC, tiene un cigüeñal de 270 grados y un único eje compensador extremadamente compacto. Así, el propulsor combina el mejor rendimiento de su categoría con una salida de par tan excepcional como fácil de controlar en las gamas de revoluciones bajas e intermedias.

tÉCniCa • motor: Bicilíndrico paralelo, 4 T, 4 V, DOHC, Ref. Líq. • Cilindrada: 689cc • Diámetro x Carrera: 80,0 mm x 68,6 mm • relación de compresión: 11.5:1 • Potencia máxima: 74.8 CV a 9.000 rpm • alimentación: Inyección electrónica combustible • encendido: TCI • arranque: Eléctrico • • tranSmiSiÓn: 6 velocidades • • Parte De CiClo • Chasis: Diamante • Suspensión delantera: Horq. Telesc. 130 mm Rec. • Suspensión trasera: Brazo oscilante (Suspensión tipo eslabón) 130 mm Rec. • Freno Delantero: Doble disco hidráulico Ø 282 mm • Freno trasero: Disco hidráulico Ø 245 mm • neumático delantero: 120/70 ZR 17M/C • neumático trasero: 180/55 ZR 17M/C • Peso en marcha: 179 kg / ABS 182 kg • Capacidad tanque: 14 l.

eJe ComPenSaDor ÚniCo El equipo de diseño de Yamaha priorizó enormemente la tarea de minimizar el peso total de la MT-07, poniendo el acento en cada uno de los componentes. Por ejemplo, el eje compensador único compacto es uno de los más livianos de su franja. Además, la reducción de la separación entre el cigüeñal y el eje compensador también reduce las dimensiones del motor. En composición con los soportes de goma del motor, el eje compensador único reduce las vibraciones y optimiza la experiencia de conducción. CilinDroS DeSCentraDoS, menor ConSumo En la presentación de la MT-09 en el EICMA 2013, muchos de los asistentes

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destacaron el extraordinario consumo de este modelo insignia de la gama MT. Eficientizar un motor es fundamental tanto por motivos medioambientales, económicos como prácticos, y la MT-07 consigue cifras de consumo particulares. Uno de los factores clave en este progreso es la reducción de las pérdidas provocadas por la fricción dentro del motor. En comparación con un diseño convencional, en el que la biela está en posición inclinada cuando se produce la combustión, el uso de cilindros descentrados reduce las pérdidas por fricción entre el pistón y el cilindro, obteniendo una transmisión de potencia más eficiente. No estaba disponible en Argentina, por el momento.

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Para Conmemorar el compromiso del fabricante con las auténticas prestaciones italianas y la construcción ultraliviana, Ducati presentó en 2014 una edición limitada de 500 unidades de un modelo de ensueño, la exclusiva 1199 Superleggera. Sólo medio millar de afortunados en el mundo tendrían la posibilidad de poseer una de las nuevas Ducati 1199 Superleggera, la última creación de la casa de Borgo Panigale. La Superleggera seguía el camino marcado por otras ediciones limitadas que se convirtieron en auténticos iconos, como la Desmosedici RR y costaría la friolera de 70.000 euros como mínimo, dependiendo de dónde se compre.

inFerior en PeSo a la PaniGale La Ducati 1199 Superleggera está totalmente inﬂuenciada por la Panigale. Estéticamente no difiere prácticamente en nada a excepción de algún que otro toque como el diseño y colores del carenado (rojo Ducati Corse) o la placa que porta sobre la pletina de dirección, en la que marcan el número de serie y la denominación.

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LA MÁQUINA DE

MIEDO PANIGALE 1199 R SUPERLEGGERA Basada en la Panigale r, esta edición limitada de la marca de Bolonia cuesta 70.000 euros y combina un amplio abanico de materiales nobles como el titanio, magnesio y la ﬁbra de carbono para alcanzar la mejor relación peso-potencia de una moto de serie. un modelo que venía a complementar, en el segmento de las “deportivísimas”, a la preciosa Desmosedici rr.

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Pero por dentro es bastante diferente. Gracias al chasis monocasco realizado en magnesio, al subchasis, carenado y colín en fibra de carbono y al tanque de combustible en aluminio, la moto se estaciona en un peso en seco de 155 Kg., lo que representa una reducción de 10 kilos respecto a la Panigale R. A esto se le suma el aumento de potencia en el motor, lo que la convierte en una moto con relación peso potencia de 1,2 CV por kilo: la mejor de una moto fabricada en serie. Marchesini también trabajó en la reducción del peso, fabricando unas llantas en magnesio forjado. Monta suspensiones Önhlins desarrolladas especialmente para el modelo; el amortiguador es un TTX36, con muelle de titano, y la horquilla una FL916. En cuanto a los frenos, la Superleggera lleva unas pinzas monobloque Brembo M50 con una bomba radial MCS 19-21 (con doble regulación y maneta articulada) que se encargan de morder unos discos delanteros de 330 mm. Atrás, una pinza de dos pistones muerde un disco de 245 mm. Tanto rueda delantera como trasera tienen ABS de serie. La transmisión final queda a cargo de una increíble corona de ergal y cadena de 520 característica del WSBK. La obsesión por los detalles queda de manifiesto en las formas del carenado de carbono, que alcanza los mismo valores que la “R”. eleCtrÓniCa ConSeCuente Evidentemente una creación así no podía estar exenta de la mejor electrónica que Ducati haya podido crear, derivada directamente de MotoGP y del Mundial de Superbike. La electrónica del modelo se pone al día gracias al nuevo sistema que gestiona y controla la elevación del tren delantero, el Ducati Wheelie Control (DWC) basado en una plataforma inercial. Este sistema DWC, junto al Ducati Traction Control (DTC) y al Engine Brake Control (EBC), vienen optimizados con un

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sistema de calibrado automático del tamaño del neumático y de la relación de transmisión final. El sistema Ducati Data Análysis+ (DDA+) añade un nuevo sensor y un nuevo canal para medir y mostrar el ángulo de inclinación. Este impresionante abanico de soluciones tecnológicas se completa con una serie de botones de acceso rápido que permiten ajustar en marcha tanto el DTC, como el DWC o el EBC, una disposición directamente importada de la competición. motor evoluCionaDo Para la Superleggera, Ducati acondicionó el motor Superquadro que tanto éxito le dio hasta el momento. Partiendo del utilizado en la 1199 R, Ducati le hizo varios cambios como la utilización del titanio en las válvulas de escape, un material que ya se encontraba en las válvulas de admisión y en las bielas. Los pistones utilizados son de dos segmentos, pare-

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• motor: Bicilíndrico en L, 4T, DOHC, 8 V, Ref. Líq. • Cilindrada: 1199 cc • Diámetro x Carrera: 112,0 x 60,8 mm • relación de compresión: 13,2:1 • Potencia máxima: 200 CV a 11.500 rpm • alimentación: Inyección electrónica • encendido: Digital • arranque: Eléctrico • • tranSmiSiÓn: 6 velocidades • • ParteS De CiClo • Chasis: Monocasco de magnesio y carbono • Suspensión delantera: Horq. Inv. Öhlins 43 mm. Regulable, 120 mm Rec. • Suspensión trasera: Monoam. Öhlins TTX36 progresivo. Regulable, 130 mm Rec. • Freno Delantero: Doble disco de 330. Pinza de cuatro pistones • Freno trasero: Disco hidráulico de 245 mm. Pinza de doble pistón • neumático delantero: 120/7017’’/3.50-17’’ • neumático trasero: 200/55-17’’/6.00-17’’ • Peso en seco: 155 kg. • Capacidad tanque: 17 l. • Precio en europa: 70.000 euros.

cidos a los que se usan en el Superbike. Con algunas modificaciones también en las cámaras de combustión (la compresión aumentó hasta 13,2:1) y otros como un nuevo cigüeñal o un nuevo filtro de aire, la potencia se cifra en 200 CV. La relación peso-potencia de la Superleggera puede ser aún mejor si se le agrega el Race Kit, sólo para uso en pista, que sube la potencia 5 CV y reduce el peso 2,5 kg. El Race Kit se compone de un escape completo en titanio fabricado por Akrapovic, cúpula alta Racing, funda específica, caballete delantero y trasero, tapas de retrovisores mecanizadas y kit de sustitución de caballete y portapatente.

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NUEVA POR

TERCERA VEZ SUZUKI V-STROM 1000 ABS

una década después de su salida al mercado, la polivalente vStrom de Suzuki volvía a ver la luz pero esta vez en su tercera generación. un guardabarros delantero tipo ‘pico de pato’, peso reducido, menor consumo de combustible, frenos aBS de serie y control de tracción eran sólo algunas de las novedades que presentaba la moto que desde el 2002 es un referente de las doble propósito de alta cilindrada.

en 2002 aPareCiÓ la primera Suzuki

V-Strom 1000, la apuesta de Hamamatsu en el segmento de las maxi-trail. Un par de años más tarde llegó al mercado su hermana pequeña, la Suzuki V-Strom 650. En 2011 la V-Strom recibió un importante retoque para actualizarla y hoy día la cifra de Suzuki V-Strom vendidas en todo el mundo ronda las 187.000 unidades. Con los números en la mano, en Suzuki no podían dejar pasar un año más la oportunidad de ofrecer una Maxi-Trail con motor de un litro, pensada para “rutear” y dirigida a unos usuarios muy concretos a los que las crisis parecen no afectar. El objetivo desde el punto de vista del diseño era fabricar una moto para viajes, con una postura cómoda, que permita largos recorridos. motor totalmente renovaDo Aunque parezca fácil la comparación, el nuevo motor de la Suzuki V-Strom 1000 ABS 2014 conservaba muy pocos elementos de su antecesora. La arquitectura es de un bicilíndrico en “V” a 90º, DOHC, de 4 válvulas por cilindro. Pero de los 996 cc del motor antiguo ahora se pasa a los 1.037 cc, porque aún manteniendo la carrera los pistones pasan de 96 mm de diámetro a 100 mm. En las culatas ahora hay dos bujías de iridio en lugar de una. Estas dos bujías por cilindro cuentan con una bobina de alta cada una, así se controla mucho mejor el funcionamiento del motor a bajas revoluciones.

DESTACADOS 2014

El rendimiento llega a 100 CV a 8.000 rpm y el par motor es de 103 Nm a sólo 4.000 rpm. La alimentación es original de Suzuki, y en vez de cuatro agujeros por cuerpo de inyección cuenta actualmente con diez orificios. Así mejora la eficiencia, consiguiéndose consumos de hasta 4,78 litros a los 100 km y cumplir la normativa Euro3. Otros detalles mejorados son el sistema de control de la inyección, diseñado en exclusiva por Suzuki, y la gestión electrónica de toda la moto de la que se encarga una centralita de 32 bits. También se eliminaba el radiador de aceite de la versión anterior, ahorrándose hasta 1,5 Kg. en el peso final. El embrague utiliza un sistema de deslizamiento controlado para hacer más cómodas las reducciones. En la caja de cambios la sexta velocidad también fue optimizada para ofrecer más comodidad a los usuarios. Por último, el escape pasaba a ser del tipo 2 en 1, con lo que se reduce parte del peso de uno de los silenciadores. la eleCtrÓniCa JuSta Atendiendo a lo que dice el fabricante nipón en su gacetilla de prensa, la Suzuki V-Strom 1000 ABS 2014 era la primera Suzuki que venía equipada de casa con un sistema de control de tracción -ya conocido en otras marcasque está constantemente comparando la velocidad de ambas ruedas, el giro del cigüeñal y la posición del acelerador, y cuando detecta algún cambio brusco, toma las riendas del encendido y del suministro de aire a los inyectores. Esta comparación se realiza cada cuatro milésimas de segundo. El sistema se puede configurar en dos posiciones, yendo de más a menos intervención en

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la conducción. O directamente se puede desconectar. CHaSiS, erGonomÍa Y Parte CiClo El chasis se rediseñaba partiendo del anterior, mejorando la posición de conducción, alterando unos pocos grados el triángulo definido por las manos, la cadera y los tobillos del piloto. El conductor ahora se sienta un poco más erguido, pero sólo unos milímetros. De todas maneras el chasis seguiría siendo un doble viga de aluminio, aunque pesaría un 13% menos que antes. El encuentro del tanque con el asiento se ha cuidado al máximo, para que el conductor se siente con la máxima comodidad y sea capaz de llegar al suelo sin necesidad de medir dos metros de alto. En las cotas generales se ganaron unos pocos milímetros en la distancia entre ejes (20 mm más que en la anterior versión). Pero la distancia entre el eje delantero y el eje de giro del basculante es más corta (6 mm). El ángulo de la horquilla delantera es de un grado menos que en la versión anterior (25,5º por 26,5º) y el avance es menor en dos milímetros. Estos sutiles cambios buscaban un mejor manejo dinámico. En las suspensiones se encuentra una horquilla Kayaba invertida totalmente ajustable y con un recorrido de 160 mm. Atrás la suspensión es convencional, con un amortiguador regulable en precarga y poco más. La llanta delantera es de 19 pulgadas, mientras que la trasera es de 17 pulgadas. Ambas son de fundición manufacturada por Enkei y cuentan con 10 rayos cada una. Monta un neumático de 110/80R19 adelante y detrás de 150/70R17, ambos provistos Bridgestone.

Los frenos los firma Tokiko, con un par de discos de 310 mm de diámetro con pinzas de doble pistón opuesto y anclaje radial en la rueda delantera y simple disco de 260 mm de diámetro con una pinza Nissin de un único pistón en la trasera. Ambos ejes están controlados por un sistema ABS firmado por Bosch que chequea la velocidad de las ruedas 50 veces por segundo. DiSeño Bien JaPonÉS El diseño de la nueva Suzuki V-Strom 1000 ABS 2014 tenía poco que ver con su antecesora. El concepto que se buscó es que no sea una moto tan voluminosa como las rivales de parecida cilindrada. La pantalla delantera es ajustable en tres posiciones tanto en altura como en inclinación. En el tablero de instrumentos -que ahora sólo utiliza una aguja analógica para el cuentarrevoluciones - todo es digital, con información sobre la velocidad engranada, la velocidad instantánea, la temperatura exterior, varios consumos, una alarma de helada y voltaje del alternador.

tÉCniCa • motor: Bicilíndrico 4 T, DOHC V-Twin 90º, Ref. Líq. • Cilindrada: 1037 cc • Diámetro x Carrera: 100 mm x 66 mm • relación de compresión: 11,3:1 • Potencia máxima: 100 CV a 8.000 rpm • alimentación: Inyección electrónica • encendido: Digital • arranque: Eléctrico • tranSmiSiÓn: 6 velocidades • Parte De CiClo • Chasis: Doble viga aluminio • Suspensión delantera: Horq. Tel. Hid. 43mm, 160mm Rec. • Suspensión trasera: Monoamort. Con bieletas Reg. • Freno Delantero: Doble disco 310 mm • Freno trasero: Disco 260 mm • neumático delantero: 110 /80 - 19” • neumático trasero: 150/70-17” • Peso en vacío: 228 Kg. • Capacidad tanque: 20 l.

Además proporciona datos sobre el control de tracción, un reloj horario y una práctica barra que indica la cantidad de combustible disponible en el tanque de 20 litros (dos menos que la versión anterior). Todas estas opciones pueden ser cambiadas desde un botón situado en la piña izquierda del manubrio. Aunque, quizá lo más práctico de todo el tablero sea la conexión de 12 V, que evita largos cables y engorrosas conexiones para los accesorios. El faro delantero recupera las líneas que se pueden reconocer en otros ejemplares de la marca, como por ejemplo la Suzuki GSX-R. En el Stop trasero se hallan lámparas LED, mientras que los intermitentes utilizan tulipas transparentes. La V-Strom 1000 ABS 2014 venía en tres versiones: Adventure (Full) y Travel y Urban, con menor cantidad de equipamiento y accesorios.

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DESTACADOS 2014

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SETENTOSAS

DE HOY V7 SPECIAL, STONE Y RACER 2014

La ya conocida gama V7 de Moto Guzzi se reafirmaba un año más con sus tres versiones bien definidas: la más clásica y auténtica Special, la más lógica y práctica Stone, y la más sofisticada y atractiva Racer. Las ediciones 2014 recreaban, como siempre, esa mezcla de formas y volúmenes que remiten a sus célebres antepasados de la década del ’70.

LAS V7 2014 rememoraban los bordes y paneles laterales de la V750 S3, o las formas del tanque de metal de la V7 Sport. Muchas son la típicas similitudes al estilo que más en boga estaba en los setenta: los silenciadores tipo puro, los relojes del cuadro de instrumentos, el sillín alargado, las letras de Moto Guzzi sobre la tapa de las válvulas, los guardabarros e incluso la forma de los faros. Si acaso hay algunos detalles estéticos que traicionan su contemporaneidad, son muchos los puntos fuertes de su constante y equilibrada evolución tecnológica: la nueva Moto Guzzi V7 puede recorrer 100 kilómetros con cuatro litros combustible sin plomo, con un contenido programa de mantenimiento cada 10.000 Km. Son así, bellas, italianas, atractivas, fiables e inteligentes. Pero lo que las hace irresistibles, hasta el punto de que ahora son un éxito de ventas y de producción de Mandello del Lario, es que son motos únicas, con un estilo construido sobre tres pilares: el motor V-twin de 90 grados, el bastidor de doble cuna y su celebérrima transmisión final por cardan.

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A bordo se consiguen sensaciones dinámicas y acústicas especiales: las V7 son fáciles y divertidas de conducir, independientemente de la velocidad, del asfalto y del modelo elegido. Ya sea una Stone, una Special o una Racer, todas se ajustan a pilotos de cualquier condición y experiencia. Aquello que las diferencia, remarcado aún más en las versiones 2014, es su carácter. V7 STONE: ECLÉCTICA Y ESENCIAL Puerta de entrada al mundo guzzista, esta V7 homenajea el verdadero concepto moto, recibiendo un nuevo acabado monocolor que resalta su naturaleza minimalista. El hilo conductor que convierte al modelo más accesible entre las V7 es su aspecto completamente negro, transformando también sus cromados en negro, con la única excepción del motor, que conserva sus cromados en las aleaciones de metal y también en el sistema de escape. En el resto de la moto, desde los espejos retrovisores a los amortiguadores, los guardabarros, las tapas laterales, triunfa el negro. Con un “look” así, es suficiente con cambiar el color del depósito para exprimir al máximo la personalidad de la moto: deportiva con el nuevo “Rojo Corposo”, elegante en su satinado “Verde Ágata”, y metropolitana en su apreciado “Nero Ruvido” La característica técnica que diferencia a la V7 Stone de sus hermanas mayores son las ruedas en aleación liviana, más modernas. V7 SPECIAL: PORTADORA Del eSPÍritu oriGinal Inspirada en la mítica 750 Sport S3 del 74, es un canto a la libertad y al buen gusto. Su estética vintage la sitúan en una de las principales opciones de los amantes de lo antiguo, pero con prestaciones modernas. Posiblemente la V7 más buscada de las tres por su sentido de “pertenencia” a los rasgos inspiradores del autor, con sus gráficas, bautizadas “Essetre” como en la V750 de 1974 y que introdujo, por primera vez en una Moto Guzzi, el freno de disco. La V7 Special estaría disponible sobre dos bases cromáticas: en plata metalizada con bandas negras, elegante y refinada, o también en negro con bandas naranjas, que reeditan fielmente los colores de su ancestro. El logo en el tanque de combustible

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continuaría siendo el histórico en relieve, mientras que las llantas están acabadas en negro y cromado. Al contrario que en la Stone y la Racer, la V7 Special no tiene protecciones en las barras de horquilla como sus hermanas. V7 RACER: EXCLUSIVA Y BELLA La V7 Racer se produce en edición numerada. Sus componentes la diferencian de cualquier otra moto del mercado. Se trata de la única café racer fabricada en serie. Una moto para pilotos diferentes, que buscan algo diferente y único, con la posibilidad de personalizarla aún más. La V7 Racer llegaba a su tercera edición y se la podái reconocer de inmediato por su aspecto completamente negro en las tapas laterales, los espejos retrovisores, soportes de los silenciadores de escape y los guardabarros. El resultado es un precioso contraste con el brillante tanque cromado de 22 litros. Manteniendo la placa porta número tanto sobre el faro como en el colín con el número “7” (que en Moto Guzzi es el del campeón del mundo de 250 c.c. Enrico Lorenzetti), pero ahora es cromado en lugar de blanco. Nuevo es también el asiento monoplaza (pero también está disponible un asiento biplaza y los estribos para el pa-

sajero) forrado en alcántara y cuero con los mismos colores que la cinta personalizada con el logo de Moto Guzzi que recorre el tanque de combustible. Siempre atractivo el chasis en color rojo, inspirado en las primeras serie de V7 Sport con el chasis de cromo molibdeno, fruto del especial tratamiento de la pintura que también se aplica sobre los cubos de las ruedas y el basculante, con el que se logra resaltar la pureza arquitectónica del chasis. Rojo es también el nombre Moto Guzzi que resalta en las llantas, como ya se ha visto en la última versión de la California Custom. Entre las valiosas piezas artesanales también se encuentran las estriberas ajustables o la tija superior de dirección aligerada y las protecciones realizadas con un doble anillo cromado que la hace parecer una joya ornamental.

tÉCniCa moto Guzzi v Stone • motor: Bicilíndrico 4 T,

90° V-twin, Ref. Aire • • • • • •

Cilindrada: 744 cc Diámetro x Carrera: 80 mm x 74 mm relación de compresión: 10,2: 1 Potencia máxima: 48 CV a 6.200 rpm alimentación: Inyección electrónica encendido: Electrónico digital de descarga inductiva Magneti Marelli • arranque: Eléctrico • tranSmiSiÓn • 5 velocidades

Particularmente satisfactoria, no sólo desde el punto de vista estético, sino incluso como solución dinámica, es la presencia de los dobles amortiguadores Bitubo WMY01 dotados de regulación de la precarga del muelle tanto en extensión como en compresión, regulables en doce posiciones. Una moto para manejar en solitario con mono de cuero negro y con el riguroso casco y guantes más acordes con la época a la que recuerda. ComPonenteS ComuneS Y DiFerenCialeS El chasis de doble cuna, con los elementos inferiores atornillados, es un elemento clave del proyecto V7. Se trata de una unidad de legendaria solidez y rigidez gracias al ángulo de dirección con una inclinación de 27°50’, un ángulo de incidencia que asegura la estabilidad y precisión en los cambios de dirección. La horquilla telescópica con barras de 40 mm tiene un recorrido de 130 mm. Los amortiguadores posteriores, para la V7 Stone y la V7 Special, son regulables en la precarga del muelle con una extensión de 118 mm, mientras que en la Racer se distinguen los refinados amortiguadores Bitubo WMT de gas dotados con depósito separado. La frenada se confía a un disco anterior de 320 mm y uno posterior de 260 mm. Las tres versiones se diferencian también por las ruedas: en aluminio liviano con diseño de seis rayos desdoblados

para la V7 Stone, de rayos anodizados en aluminio y llanta negra para la Special y también para la Racer, que se distingue por la inclusión en tinta roja como la del chasis del logo de Moto Guzzi en rojo sobre el ﬂanco de la llanta. En el caso del motor, el proyecto original se remonta a 1977, año del debut de la afortunada Moto Guzzi V50. Desde entonces el motor ha estado en constante progresión y experimentando con cilindradas entre los 350 y los 750 c.c., pasando de la alimentación por carburadores a la inyección electrónica, pero siempre continuando fieles al genial esquema introducido en el proyecto original por el ingeniero Lino Tonti. La última evolución ha abandonado definitivamente las aletas cuadradas, detalle de la producción de los años ochenta, recuperando una solución térmica con formas más redondeadas, que recuerdan la primera generación de bicilíndricos de Mandello del Lario. También la tapa de las válvulas es un tributo a los V7 originales, realizado en aluminio, recupera fielmente el nombre de Moto Guzzi sobre la misma, al igual que en el nuevo volante de inercia en baño de aceite. Pasando de la estética a la técnica, el pequeño bloque de 744 cc es la antesala de una serie de innovaciones tecnológicas que distinguen a la nueva serie de motores de Mandello. Como es el caso del cuerpo de inyectores simple y el colector de alimentación recto en

• Parte De CiClo • Chasis: Tubo doble cuna desmontable en acero ALS • Suspensión delantera: Horq. Tel. Hid. Marzocchi 40 mm, 130 mm Rec. • Suspensión trasera: Basculante aleación con 2 Amort. Reg. Prec., 118 mm Rec. • Freno Delantero: Disco ﬂotante acero, pinza Brembo 4 pistones, 320 mm • Freno trasero: Disco acero, pinza ﬂotante 2 pistones, 260 mm • neumático delantero: 100/90- 18” • neumático trasero: 130/80- 17” • Peso en marcha: 179 Kg. • Capacidad tanque: 22 l.

forma de Y, introducido con la V7 y luego empleado en la California 1400. En la V7 el sistema es un Magneti Marelli MIU3G de 38 mm de diámetro con colector realizado en caucho acanalado (diámetros de 36 y 39 respecto al grupo inyector y el cuerpo motor). Otra de las características es la bujía en posición central con 10 mm de diámetro y electrodo prominente. A la eficiencia general del propulsor ayuda la alta relación de compresión de 10.2, las aletas de los cilindros que permiten una temperatura media de trabajo mejor y la generosa caja del filtro de aire, pensada para optimizar las exigencias del bicilíndrico de Mandello al respirar. Más que por su potencia máxima, el pequeño bloque motor brilla por su robusto par motor, que logra un pico máximo de 60 Nm a sólo 2.800 rpm limitando así el uso del cambio y el consumo, para recorrer 23 Km/l más en ciclo combinado. El cambio es el tradicional de cinco velocidades, como también la transmisión final por cardan, garantía de fiabilidad, seguridad, confort, limpieza y ausencia total de mantenimiento.

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“la bestia se escapa”, rezaba el slogan comercial de la marca austríaca. es que con esta propuesta radical, Ktm coronaba su legendaria serie de motocicletas con una máquina que redeﬁnía el concepto de Street Fighter. una verdadera deportiva sin carenado, con 1300 cc y 180 Cv. Sin dudas, la naked más extrema del mercado.

la SuPer DuKe aparece en escena

en el 2005 representado para KTM la moto “Naked” por excelencia. De los modelos de asfalto, fue de los más pioneros, apareciendo al poco tiempo de que Steffan Pierer entrara en escena. Se caracterizó por heredar el motor LC8 bicilíndrico que hasta el momento se había utilizado solamente en la Trail 950 Adventure que en aquel entonces ganaba los rally Dakar por goleada. Fue entonces cuando en KTM decidieron lanzar una Naked transgresora, alimentada por inyección y muy “guerrera”. En 2007 se realiza una profunda revisión del modelo y se divide entre el modelo estándar y el R, que con más potencia, suspensiones especiales, colín monoplaza y colores de guerra radicaliza aún más este ejemplar. Algunos años más tarde solamente queda en catálogo la versión R que ha dejado de ser monoplaza y a pasando a contar con ABS. A fines de 2013 llegaba el relevo tan esperado, el motor 990 deja paso a un nuevo propulsor con base al LC8 de la Superbike RC8R pero con aún más cilindrada y potencia. En función a sus características impresionantes, se puede decir que la 1290 R es la Super Duke más extrema de todos los tiempos.

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LA CRIATURA

DE MATTHIGOFEN SUPER DUKE 1290 R ABS

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La nueva KTM 1290 SUPER DUKE R representaba la encarnación ideal de la filosofía KTM: potencia interminable, máxima precisión, perfecta ergonomía, componentes de la mayor calidad, ni un gramo de más ¡y siempre “Ready to Race”!. Una síntesis de alta tecnología con diseño agresivo, funcionalidad ejemplar y máxima deportividad, reducida a lo esencial. el v2 mÁS imPaCtante El motor de la KTM 1290 Super Duke R provenía de uno de los V2 más potentes y refinados, el LC8: propulsor de la súper deportiva 1190 RC8 R. Los técnicos de KTM no subieron el cubicaje del motor LC8 aumentando el cilindro sin más, sino mediante un aumento equilibrado del diámetro y la carrera. Este ultra compacto motor de cuatro válvulas es, con sus aproximadamente 62 kg de peso, uno de los big twins más livianos del mundo, y entrega nada más y nada menos que 180 CV de potencia máxima y 144 Nm de par motor máximo. El LC8 debe una parte esencial de su extraordinario rendimiento a las culatas DOHC de cuatro válvulas de última generación con doble encendido. El sistema de doble encendido activa de forma independiente las chispas de cada una de las dos bujías en cada culata mediante mapas de inyección diferenciados, para lograr una combustión más eficaz y una secuencia de combustión más suave. El resultado es una mayor potencia, mayor par de giro, un funcionamiento más silencioso, una dosificación aún mejor, un consumo menor y emisiones más bajas. En cada culata, dos árboles de levas accionan mediante balancines tratados con DLC cuatro válvulas que controlan el ﬂujo de gases a través de conductos de admisión optimizados. Los pistones forjados de la KTM 1290 Super Duke R, un sistema derivado de la técnica de Fórmula 1, ofrecen una gran fuerza de carga con un diseño extre-

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madamente plano y liviano. Aunque su diámetro es tres milímetros mayor que los de la 1190 RC8 R, los pistones de la Super Duke R pesan 47 gramos menos. De ese modo, se reducen al mínimo las masas oscilantes y optimizando por tanto la respuesta y la alegría del motor. la PotenCia Como oBJetivo El avanzado sistema de gestión electrónica Keihin con dobles mariposas regula la inyección electrónica de combustible, con la potencia máxima como objetivo principal, pero manteniendo un carácter de motor predecible, así como una respuesta inmediata y un tacto de aceleración controlable. Para optimizar la entrega de potencia, se aumentó la tobera de 52 a 56 mm en la zona de las válvulas de mariposa. La respuesta y el régimen de giro del motor se ven beneficiados por las reducidas masas de inercia de su cigüeñal. Su elaborado sistema de escape, rediseñado por completo, se fabricó exclusivamente con acero inoxidable. Cientos de estudios en banco de pruebas y complejos cálculos lograron que el sistema, que alberga el catalizador regulado en el colector, contribuya de forma decisiva a la gran uniformidad de la curva de par y a los niveles extraordinariamente bajos de los gases de escape del potente motor bicilíndrico. En su chasis multitubular, el basculante monobrazo, la horquilla o el amortiguador, la KTM 1290 Super Duke R incorpora única y exclusivamente los mejores materiales. El bonito basculante monobrazo de aleación no sólo es el más liviano de su clase, sino que, además, es enormemente preciso y de generosas proporciones: un fuerte compañero cuando la Super Duke R desata todo su par motor y dinamismo. El amortiguador central de gas WP trasero de alta precisión, con anclaje directo y depósito de compensación externo ofrece diversas posibilidades

de ajuste. La enormemente estable y rígida horquilla telescópica WP Suspension invertida permite, gracias a sus amplias posibilidades de regulación de la precarga del muelle y de la amortiguación, una óptima adaptación del chasis a cada tipo de uso y a las preferencias del piloto. Con las bandas de rodadura continuas, los neumáticos Dunlop SportSmart², creados específicamente para la KTM Super Duke 1290 R ABS, entran en una nueva era de la tecnología aportando un desgaste homogéneo, una dirección perfecta, agarre en todas las condiciones y una fantástica estabilidad de marcha. no eS un FrenaDo CualQuiera A diferencia de cualquier otro sistema ABS, el sistema antibloqueo 9M+ de doble canal Bosch de la KTM 1290 Super Duke R permite distancias de frenado extremadamente cortas con un excepcional control del vehículo. El sistema modula la presión de frenado de tal forma que se evita a la perfección

tÉCniCa • motor: Bicilindrico en V2 a

75º, 4 V, 4T, DOHC, Ref. Liq. • • • • •

Cilindrada: 1.290 cc Diámetro x Carrera: 108 × 71 mm relación de compresión: N/D Potencia máxima: 180 CV a 8.870 rpm alimentación: Inyección electrónica Keihin. Ride by Wire • encendido: Electrónico • arranque: Eléctrico

el seguro que viene en moto

• tranSmiSiÓn: 6 velocidades • Parte De CiClo • Chasis: Tubos de acero al cromo-molibdeno • Basculante: Monobrazo aluminio • Suspensión delantera: Horq. Inv. WPUSD de 48 mm • Suspensión trasera: Monoamortiguador WP • Freno Delantero: Doble disco de 320 mm con pinzas de 4 pistones y ABS Bosch 9ME Freno trasero: Disco con pinza de doble pistón ABS Bosch 9ME Combined • neumático delantero: 120/70-17” • neumático trasero: 190/55-17” • Peso en marcha: 189 Kg. • Capacidad tanque: 18 l.

el bloqueo de las ruedas. Además, se minimiza la tendencia de volcado hacia delante en caso de frenado en seco sobre un terreno adherente. En función del modo Ride seleccionado (Sport, Street, Rain), el control de tracción actúa de forma deportiva/con frenado hasta segura/ sin frenado. El ABS puede desactivarse en las ruedas delantera y trasera para un uso en circuito. En el modo “Supermoto”, la rueda trasera es la única que se salva de la actuación del ABS. MÁXIMA TECNOLOGÍA La KTM 1290 Super Duke R ofrecía un ultramoderno cuadro de instrumentos de fácil lectura firmado por VDO, que proporciona toda la información necesaria para el piloto. A través de la computadora de a bordo se seleccionan y manejan los menús mediante las cuatro teclas de control del selector situado en el puño izquierdo. La moto incorporaba de fábrica una serie de sistemas de asistencia de vanguardia: tecnología Ride-Mode, Rideby-Wire, control de tracción (MTC) en función de la inclinación y ABS 9M+ de doble canal de Bosch.

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Destacado - AGOSTO 2014

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aunque las siglas rt siempre fueron sinónimo de viajar de forma cómoda y dinámica sobre dos ruedas, la última versión de la r 1200 rt estrenaba motor y una personalidad más deﬁnida. BMW motorrad volvía a demostrar su facilidad para combinar confortabilidad y cualidades deportivas.

SUBE LA VARA

R 1200 RT

lo Primeue Se DetaCaBa EN LA BMW R 1200 RT 2014 era su motor bóxer más potente y equilibrado para un funcionamiento aún más suave y refinado. El nuevo propulsor se basaba en el de la R 1200 GS. Entregaba ahora 125 CV a 7.750 rpm, y su par máximo es de 125 Nm a 6.500 revoluciones. Ahora, tanto el cigüeñal como el alternador tenían mayores masas equilibradoras, lo que resulta en un funcionamiento aún más suave del motor. La comodidad también se mejoró al utilizar una relación más larga en la transmisión secundaria, lo que permite conducir a revoluciones más bajas. La R 1200 RT incluía de serie dos modos de conducción junto con el sistema de control automático de tracción ASC. Con los dos modos de conducción “Rain” y “Road”, la R 1200 RT se adapta a la gran mayoría de las condiciones posibles de la calzada. El modo opcional “Pro” incluye el modo “Dynamic”, así como la función Asistente de Arranque en Pendiente. Activando el modo “Dynamic”, se aprovecha al máximo el carácter deportivo de la R 1200 RT, mientras que con la función Asistente de Arranque en Pendiente es más sencillo parar la moto y volver a ponerla en marcha cuesta arriba.

noveDaD munDial El asistente de cambio de marchas BMW Pro (disponible como opción) era una novedad mundial en las motos de producción. Con este sistema, es posible subir y bajar de marchas sin accionar el embrague o la mariposa de estrangulación en todos los regímenes de carga y revoluciones más relevantes, por lo que la conducción resulta más cómoda y, a la vez, más dinámica.

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tÉCniCa • motor: Bicilíndrico opuesto (Bó-

xer), 8 V, DOHC, Ref. aire/agua SuSPenSiÓn inteliGente El nuevo bastidor principal continuo lograba que la nueva R 1200 RT ofrezca mayor estabilidad direccional. Y con el ajuste electrónico de la suspensión BMW Motorrad Dynamic ESA (opcional), conseguía que la nueva R 1200 RT alcance niveles de seguridad, prestaciones y confort de la conducción sin precedentes. Con el sistema Dynamic ESA, la suspensión se ajusta automáticamente al comportamiento dinámico de la moto y a las maniobras que realiza el conductor. triÁnGulo erGonÓmiCo mÁS BaJo También se consiguió elevar el confort del asiento y la ergonomía, tanto para el conductor como para el pasajero. El triángulo ergonómico, formado por el manillar, el sillín y los estribos, es ahora 20 milímetros más bajo, por lo que el conductor llega más fácilmente con los pies al suelo. Ésta es una ventaja que beneficiaba especialmente a los conductores y acompañantes de menor estatura, especialmente cuando deben realizar maniobras a baja velocidad o al montar y desmontar de la moto. En el mismo rubro, teniendo en cuenta que las BMW RT son consideradas

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casi perfectas para viajes largos por su comodidad y protección contra la lluvia y el viento, con la nueva cúpula ajustable, esas características se potenciaron aún más. El grupo luminoso delantero se basa en el faro de los modelos K 1600 de BMW Motorrad, que le da a la R 1200 RT una imagen muy dinámica. Un sistema de luz diurna para mejorar la seguridad está también disponible como opción. El panel de instrumentos se reconfiguró completamente. Con el fin de aumentar la cantidad de información disponible, el modelo dispone de una pantalla TFT de 5,7 pulgadas en la que aparecen todas las informaciones que ofrece el ordenador de a bordo BMW Motorrad Pro, incluido de serie. Las indicaciones en el display se completan con velocímetro y cuentarrevoluciones analógicos. La utilización del sistema de audio con su innovador método Multi-Controller (como equipo opcional a montar en fábrica), es especialmente placentera al viajar. treS varianteS CromÁtiCaS Las tres nuevas combinaciones de colores subrayaban igual número de atributos que distinguen al modelo: di-

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Cilindrada: 1.170 cc Diámetro x Carrera: 101 x 73 mm relación de compresión: 12,5:1 Potencia máxima: 125 CV a 7750 rpm alimentación: Inyección encendido: Digital arranque: Eléctrico

• tranSmiSiÓn: 6 velocidades • Parte De CiClo • Chasis: Doble viga, tubular de acero; motor autoportante • Suspensión delantera: BMW Telelever 120 mm Rec. • Suspensión trasera: BMW EVO Paralever 136 mm Rec. • Freno Del.: Doble disco Hid Ø 320 mm • Freno tras.: Disco Ø 276 mm - BMW Motorrad Integral ABS (serie, integral parcial) • neumático delantero: 120/70 ZR17” • neumático trasero: 180/55 ZR17” • Peso en marcha: 274 Kg. • Capacidad tanque: 25 l.

namismo, calidad y confort. Los colores azul cuarzo metalizado y gris calisto metalizado mate contrastan con el pizarra oscuro metalizado, mientras que el color negro ébano metalizado se combina con el color negro monolito metalizado mate.

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en el SalÓn De oSaKa 2014, el fa-

bricante japonés Honda anunciaba la comercialización de la moto más moderna del mercado, desde la óptica del diseño. El diseño seguía el estilo de las motos futuristas vistas en las películas y series de televisión, conocidas como “Japanimation”, un fenómeno de masas a nivel mundial, y su nombre “Vultus” deriva del latín y significa “apariencia”, “expresión” o “rostro”. Creada por un joven equipo de ingenieros bajo las órdenes de Keita Mikura y considerada como la apuesta más arriesgada y exclusiva de la marca, ya se empezaba a comercializar a mediados de año en todos los mercados de Europa (11.499 euros), elevando la competitividad frente a sus rivales, no sólo por su radical diseño, sino porque lo que el propio fabricante puntualizó: “la experiencia de conducción la sitúan en una nueva categoría definida por ella misma”. Los rasgos más destacados son sus luces de LED y su silueta de bombardero, con una parte delantera ancha y angulosa. Toda la iluminación es de LED, desde el faro hasta el piloto trasero, destacándose el marco de LED azul del proyector delantero. Los espejos están integrados a la carrocería, y cuenta con numerosos detalles de acero inoxidable, con sólo una opción de color: negro mate. nave De CarGa Con una altura de asiento de 650 mm, en la NM4 Vultus abundan los espacios de almacenamiento, ocultos en el frontal de la carrocería. El compartimiento de la izquierda, con cerradura, se abre con la llave de contacto y dispone de 1

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La ﬁcción convertida en realidad. Una máquina revolucionaria que establecía una identidad exclusiva que no está limitada por los estándares de diseño hasta ahora conocidos, con un estilo fuertemente ligado a las motos futuristas de las películas japonesas. Creada por un joven equipo de ingenieros, la nm4 vultus tenía una impronta radical, marcando el nacimiento de una nueva experiencia de conducción que inauguraba una categoría deﬁnida por ella misma.

GALÁCTICA

NM4 V ULTUS

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tecnología de otro planeta -transmisión de Doble embrague: Equipada de serie con Transmisión de Doble Embrague (DCT), ofrece al conductor la opción de elegir entre los modos automáticos D y S, sólo acelerar más un modo manual MT con mandos estilo juego de computadora. -motor de baja fricción: La excelente eficiencia en el consumo de combustible y el bajo nivel de emisiones es el resultado de niveles de fricción muy bajos dentro del motor debido al material utilizado en la superficie de los elementos que lo componen.

litro de espacio de capacidad de carga, más un adaptador de 12V DC. El habitáculo de la derecha cuenta con 3 litros de almacenamiento y se abre con sólo pulsar un botón. El asiento del pasajero se levanta cuando no se utiliza proporcionando al piloto un respaldo seguro. Su ángulo se puede ajustar a través de tres posiciones y se desliza hacia atrás o adelante en 25 mm mediante cuatro opciones. El cuadro de instrumentos digital se presenta con colores que varían según el modo de transmisión elegido, con sutiles cambios cromáticos desde neutral (blanco) a “D” (azul) a “S” (rosa) y, en última instancia, “M” (rojo). Alternativamente, el conductor puede elegir un color de otros cinco tono, 25 colores en total, según el estado de ánimo de cada día. eStruCtura FunCional El chasis de diamante de acero resistente es el núcleo de la NM4 Vultus, que entrega un alto nivel de rigidez necesario para el manejo sensible y ágil en una variedad de condiciones. Su peso en vacío es de 245 kg. Cuenta con horquillas telescópicas de 43 mm que disponen de 125 mm de recorrido. El monoamortiguador trasero tiene 100 mm de recorrido y es de tipo Pro-Link. Un basculante de aluminio liviano mejora la reacción de suspensión y control. Equipa ABS de dos canales de serie, que ayudan a reducir enormemente la

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posibilidad de derrape en superficies resbaladizas o mojadas, con un disco delantero ondulado de 320 mm y pinza de freno de dos pistones, además de un disco trasero de 240 mm ondulado y pinza de un pistón. La rueda delantera es de 18’’ y la trasera de 17’’, montadas en neumáticos de medidas 120/70 ZR18 y 200/50 ZR17, con llantas de fundición de aluminio acabadas, como no podía ser de otra manera, en negro.

-Sistema PGm-Fi: Sistema de inyección de combustible que asegura una entrega de potencia inmediata y sin brusquedades, además con unas emisiones y un consumo muy reducidos.

PreParaDa Para el DeSPeGue El motor de la NM4 Vultus es un bicilíndrico compacto 745 cc y refrigeración líquida, SOHC y 8 válvulas paralelas, económico en combustible y limpio. La potencia máxima es de 55 CV a 6.250 rpm, con un sustancioso par motor de 68 Nm a sólo 4.750 rpm. El propulsor cuenta con ejes de equilibrado dobles, cuyo efecto contrarresta las vibraciones de inercia a altas revoluciones. El árbol de levas acciona la bomba de agua, mientras que uno de los ejes de equilibrado acciona la bomba de aceite, y dispone del sistema de inyección PGM-FI que suministra la cantidad óptima de la mezcla de combustible/aire gracias a un sensor de oxígeno en el escape. El consumo de combustible de 28,4 km/l permite ofrecer una autonomía máxima de 300 kilómetros con un tanque de 11,6 litros de capacidad.

La transmisión de doble embrague (DCT) dispone de tres modos de funcionamiento: los automáticos “D” y “S” y el manual “M”, con un mando de botones similar al de un juego de ordenador para subir y bajar marchas. El modo automático “D” es ideal para la ciudad y tranquilo en carretera, logrando una óptima eficiencia del combustible, mientras que el modo automático “S” es más deportivo y la ECU del motor permite revolucionar un poco más alto antes de cambiar hacia arriba, dando un mayor rendimiento. En el modo “D” o “S”, la transmisión DCT ofrece una intervención manual inmediata si se requiere, volviendo sin problemas de nuevo a modo automático, en función del ángulo del acelerador, la velocidad y la posición de la marcha. Por otra parte, en el modo “D”, si el sistema DCT detecta variaciones en ciertos entornos, adapta su tiempo de cambio de marcha.

-Sistema de frenado aBS: El ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos) proporciona seguridad extra y la confianza necesaria para adquirir experiencia en situaciones extremas.

tÉCniCa • motor: Bicilíndrico paralelo,

4 T, 8 V, SOHC, Ref. Líq. • • • • • • •

Cilindrada: 745 cc Diámetro x Carrera: 77 mm x 80 mm relación de compresión: 10.7:1 Potencia máxima: 55 CV a 6,250 rpm alimentación: Inyección PGM-FI encendido: Electrónico arranque: Eléctrico

• tranSmiSiÓn: 6 velocidades, doble embrague • Parte De CiClo • Chasis: Diamante, tubo de acero • Suspensión delantera: Horquilla Telesc. 43 mm, 125 mm Rec. • Suspensión trasera: Monoamort. ProLink, 100 mm Rec. • Freno Delantero: Disco lobulado Hid. 320 mm, pinza 2 pistones • Freno trasero: Disco lobulado Hid. 240 mm, pinza 1 pistón (ABS de 2 vías) • neumático delantero: 120/70-18” • neumático trasero: 200/50-17” • Peso en marcha: 245 kg. • Capacidad tanque: 11,6 l.

La transmisión utiliza dos embragues: uno para el arranque y primera, tercera y quinta marchas y el otro para segunda, cuarta y sexta, con el eje principal para cada embrague situado dentro del otro y cada uno controlando de forma independiente con su propio circuito electro-hidráulico. Cuando se produce un cambio de marcha, el sistema preselecciona la marcha mediante el embrague que no está en uso. El primer embrague se desacopla entonces electrónicamente, al mismo tiempo, que el segundo embrague encaja. El resultado es un cambio de marcha constante, rápido y sin problemas. Los accesorios disponibles para NM4 Vultus incluyen pantalla alta, puños calefaccionables, maletas laterales y alarma.

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DESTACADOS 2014

Ducati apostaba fuerte por la nueva monster. una edición 2014 que posiblemente sería la mejor de todos los tiempos. Del faro al colín, poco tenía que ver con sus ascendientes. Dos versiones originadas sobre una misma base: una más llana, la monster 1200, y otra, la 1200 “S”, con un altísimo nivel de equipamiento que le confería la mayor agresividad posible.

la DuCati monSter 1200 de 2014 era sin duda la Monster más avanzada de la firma italiana, el buque insignia de una saga que nació allá por 1992 y que llegaba ahora en dos versiones, la Ducati Monster 1200, y la Ducati Monster 1200 S, aún más exclusiva. Un mito sobre ruedas, la Monster ha conquistado corazones desde hace ya más de 20 años, y lo volvía a hacer ahora como la moto naked que siempre fue, pero con un motor completamente nuevo, un chasis totalmente reformado, una parte ciclo de alto nivel y una estética más moderna, pero que mantiene toda la esencia de las Monster de Borgo Panigale. El “Performance package” eleva la potencia del Testastretta 11° DS a 145 CV y lo hace fácil de gestionar gracias a los frenos Brembo adoptados de la competición y a las preciosas suspensiones Öhlins. El guardabarros delantero en carbono y las llantas livianas y agresivas son característicos de todas las versiones “S”. La posición de conducción cambiaba y ahora la Monster era más confortable: el manubrio está más elevado y más cercano al piloto, por lo que la postura es menos forzada que antes. Por primera vez el asiento es regulable en altura, aunque sigue siendo bajo y de cómodo acceso.

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ATRIBUTOS

INMANENTES MONSTER 1200 S

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Destacado - OCTUBRE 2014

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DESTACADOS 2014

El chasis es el mismo multitubular de acero tipo Trellis, pero ahora se fijaba a las nuevas culatas del motor, algo que su hermana Ducati Panigale hizo por primera vez. El bastidor contaba con mayor diámetro de tubos y duplicaba su resistencia a la torsión comparado con anteriores modelos. A todo esto hay que sumar un basculante monobrazo de aluminio que difícilmente pasaría desapercibido. Parte Por Parte La nueva Ducati Monster 1200 contaría ni más ni menos que con el motor Testastretta 11º de segunda generación, de 1198 cc y 4 válvulas. En la Ducati Monster 1200 su potencia es de 135 CV a 8750 rpm, pero en la Ducati Monster 1200 S la electrónica lo hace alcanzar 10 CV más, hasta quedarse en 145 CV a las mismas revoluciones. Pero además, cuenta con altas dosis de par, en una curva muy plana, para tener constantemente la respuesta necesaria. El motor permite tres modos de gestión: sport, touring y street, a lo que hay que añadir su acelerador electrónico Rideby-Wire, y un control de tracción regulable en 8 niveles distintos de intervención. HaBlanDo Del CiClo La Ducati Monster 1200 monta una hor-

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quilla invertida delantera Kayaba, con barras de 43 mm y totalmente ajustable, con un amortiguador trasero Sachs. Pero la Ducati Monster 1200 S dispone en cambio una horquilla invertida Öhlins de barras de 48 mm y totalmente ajustable, con una unidad trasera también Öhlins con depósito independiente y ajuste progresivo. También hay diferencias en los frenos. Ambos modelos contarían de serie con un efectivo ABS Bosch 9MP de 3 niveles controlado por Brembo, y mientras que la Monster 1200 equiparía pinzas Brembo monobloque M4-32 de 4 pistones con discos de 320 mm, la Monster 1200 S va un paso más allá con unas pinzas Brembo monobloque M50 de 4 pistones y discos de 330 mm. La versión estándar de la Monster 1200 calzaría llantas de aleación de 10 rayos con mecanizado visto al más puro estilo Panigale, mientras que la Monster 1200 S equiparía unas llantas livianas de aleación con mecanizado de 3 rayos con forma de “Y”, aún más espectaculares. La Ducati Monster 1200 S no es una moto recomendable para principiantes, para ellos la firma italiana tiene en su line up otras propuestas como la Ducati Monster 696. Esta 1200, y más aún la versión S, es una moto destinada para

pilotos expertos que buscan una moto deportiva con todas las ventajas de una “supernaked radical” para uso esporádico. toDo lo Que veS Todos los elementos que hicieron de la Monster una leyenda se ven a primera vista: un potente faro redondo de diseño aerodinámico ﬂanqueado por las horquillas, un depósito de combustible metálico, sólido y escultural, y el genuino concepto de estilo “menos es más” que da la impresión de que se está delante de un motor, un chasis, un depósito, un asiento... así de simple. A pesar de sus dimensiones mejoradas, que ofrecen un rendimiento y una versatilidad sin precedentes, el carácter de moto deportiva salta a la vista al ver las proporciones de la Monster. El colín es afilado (con la contribución clave del porta-patentes colocado en la parte inferior), la masa está visualmente cargada sobre la parte delantera, y la zona del motor se muestra compacta, incluso con la nueva refrigeración líquida, gracias al radiador de aceite, al radiador normal y a los conductos del agua sabiamente integrados; el motor está acoplado a un impresionante sistema de escape doble instalado en el lateral que da fe del rendimiento de la moto. La nueva Monster 1200 transmite so-

tÉCniCa

fisticación, modernidad y profundidad a través de soluciones técnicas avanzadas y materiales de calidad superior: el tradicional chasis multitubular de Ducati evoluciona para incorporar una solución utilizada en las carreras con un motor como elemento estructural; el panel TFT completo y las luces delanteras y traseras enfatizan el carácter futurista de la moto; el tanque de combustible de metal y diseño escultural, al más puro “estilo Monster”, junto con los componentes pulidos aumentan su condición de moto de calidad superior. La vista posterior de la moto se pergeñó teniendo en mente la posibilidad de acoplar fácilmente maletas laterales específicas, de manera que el sistema de acoplado se integre perfectamente con el estilo de la moto cuando se quiten las maletas.

• motor: Bicilíndrico en L, Testastretta 11º, 4T, Dist. desmodrómica, 8 V, Ref. Líq. • Cilindrada: 1.198,4 cc • Diámetro x Carrera: 106 mm x 67,9 mm • relación de compresión: 12,5:1 • Potencia máxima: 145 CV a 8.750 rpm • alimentación: Inyección Electrónica • encendido: Electrónico • arranque: Eléctrico • tranSmiSiÓn: 6 velocidades • • • • • •

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Parte De CiClo Chasis: Multitubular en acero tipo Trellis Basculante: Monobrazo de aluminio Suspensión delantera: Horq. Inv. Öhlins de 48 mm. y 130 mm Rec., Tot. Reg. Suspensión trasera: Monoamort. Öhlins. de 152 mm Rec. Tot. Reg. Freno Delantero: Doble disco semiﬂotante de 330 mm, pinza Brembo M50 Monobloque de anclaje radial, 4 pistones. ABS de serie. Freno trasero: Disco de 245 mm. Pinza ﬂotante de 2 pistones. ABS de serie. neumático delantero: 120/70-17” neumático trasero: 190/55-17” Peso en marcha: 209 kg. Capacidad tanque: 17,4 l.

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DESTACADOS 2014

lueGo De treS añoS de su aparición en el estrato Sport-Tourer, la Kawasaki Z 1000 SX pasó en 2014 por un merecido “Restyling”. Exteriormente, los cambios eran casi imperceptibles. Se destacaba el nuevo sistema de maletas opcionales de diseño exclusivo en color “verde”, con unidades de 28 l. de capacidad que permiten albergar un casco integral. Con este equipamiento, la anchura máxima de la moto pasaba de 790 mm a sólo 925 mm. Cada una de las maletas se encuentra ahora 35 mm más centrada respecto al eje central de la moto. El sistema de fijación es completamente nuevo y las dos maletas se accionan con la misma llave de arranque. Siempre en el terreno estético, se ofrecen cuatro combinaciones de colores: verde, azul, negro o gris, a lo que se le sumam nuevas carcasas de los intermitentes.

Control De traCCiÓn La innovación más contundente era la incorporación del sistema de control de tracción KTRC de tres modos (con el 3 como el más activo), que se conjuga con los dos «mapping» de motor que permite su sistema de gestión de motor (Full: máxima potencia; Low: potencia reducida un 70%) al estilo de lo ya presente en la Turing GTR1400 o las Superdeportivas Ninja. Así, combinando ambas alternativas, se disponen de ocho regulaciones distintas de accionamiento. El KTRC se puede desactivar y, asimismo, sirve para controlar el levantamiento de la rueda delantera por entrada brusca de potencia. En los modos 1 y 2 se permite cierto nivel de «wheelies», pero en el 3 se eliminan por completo.

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PARA TURISTAS

CON APURO

KAWASAKI Z 1000 SX

la Sport-tourer más vendida en europa evolucionaba a tres años de su presentación, con un amplio aporte tecnológico para incrementar su seguridad y mayores atributos para su disfrute en ruta. la combinación perfecta de prestaciones deportivas y comodidad para largos viajes.

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DESTACADOS 2014

tÉCniCa • motor: Tetracilíndrico en línea,

4 V, 16 V, DOHC, Ref. Líq. • • • • •

Cilindrada: 1.043 cc Diámetro x Carrera: 77 × 56 mm relación de compresión: 11.8:1 Potencia máxima: 142 CV a 10.000 rpm alimentación: Inyección electrónica Keihin • encendido: Digital • arranque: Eléctrico • tranSmiSiÓn: 6 velocidades • • • • • •

•

motorizaCiÓn mÁS Potente En el propulsor se modificaba la longitud de las toberas de admisión, lo que se reﬂejaba en una mayor potencia a cualquier régimen, alcanzando un máximo de 142 CV (138 CV en la precedente). Se hicieron, asimismo, ajustes en la ECU y se varió el diagrama de distribución, todo lo cual se ha acompañado con una sexta relación más larga. El rediseño de los silenciadores era la nota más visible de los cambios frente a la Z 1000 SX anterior. Los tubos que conectan con los colectores de escape son más largos (pasaban de ser redondos a ovalados), lo que incide en esa superior respuesta a todo régimen. Por otro lado, gracias a la precámara situada debajo del motor, el volumen del silenciador se redujo a 3 litros y el peso a 3.500 gramos en cada uno de ellos, lo que favoreció de forma significativa la centralización de la masa. La válvula de escape se eliminó directamente, lo que significa una sensación más directa de la respuesta del motor.

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Parte De CiClo Chasis: Doble tubo de aluminio Basculante: Aluminio Suspensión delantera: Horq. Inv. Showa 41 mm Tot. Ajust. Suspensión trasera: Back-link horizontal con acoplamiento trasero cargado de gas Tot. Ajust. Freno Delantero: Doble disco lobulado semiﬂotante de 300 mm Pinza monobloque de montaje radial doble, 4 pistones opuestos. (ABS Opc.) Freno trasero: Disco lobulado de 250 mm de 1 pistón. (ABS Opc.) neumático delantero: 120/70ZR17 neumático trasero: 190/50ZR17 Peso en seco: 231 Kg. (con ABS) Capacidad tanque: 19 l.

retoQueS en el CiClo Las horquillas delanteras son ahora Showa de 41 mm y para los frenos delanteros se recurrió a pinzas Tokico radiales monobloque exclusivas respecto a otros modelos Kawasaki, que se combinan con pastillas de diferente compuesto y mayor coeficiente de rozamiento. En el tren trasero, a un muelle con mayor carga de precarga estándar se añadió como novedad un mando remoto para poder variar con toda comodidad estos ajustes de precarga, de modo que cada piloto pueda adaptar, en función de sus gustos, tipo de conducción o estado de la ruta, la configuración de la moto de una forma más rápida y sencilla. En cuanto a la edición con ABS, introducía un sensor de presión del líquido que ayuda a eliminar el levantamiento del eje trasero al frenar.

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Pocas comparaciones Dentro del Segmento Sport-Turismo la nueva Z 1000 SX tiene muy pocas rivales pero no está sola en el mercado. La oferta de sport/turismo de alta cilindrada, no es escasa pero sí disímil. En Yamaha se encuentra a la FZ1 basada en la antigua R1. Es la más radical. En Suzuki la GSX 1250, Una moto amable y equilibrada aunque algo pesada. La más sofisticada, la más cómoda, es la Honda VFR1200. También es la más pesada y la más cara. La K1300 de BMW, con sus 175 CV, es un auténtico misil tierra/tierra. Es la reina de la autopista. La Kawasaki Z 1000 SX tiene un poco de todas pero no se parece a ninguna: una acertada mezcla del concepto sport/turismo de aquellas Superbike de los 80, pero con la tecnología del siglo XXI.

Destacado - DICIEMBRE 2014

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LA HYPERBIKE

KAWASAKI NINJA H2R

el mote de Superbike le quedaba corto a esta ultradeportiva con motor turboalimentado y aerodinámica de origen aeroespacial. una versión exclusiva para circuito, con 300 Cv de potencia, fruto de un desarrollo en el que se está involucrado todo el grupo Kawasaki Heavy industries (KHi).

KAWASAKI REVELABA EN intermot

2014 su nueva Superbike, perdón, “Hyperbike”, Kawasaki Ninja H2R, la primera de una nueva familia de motos que marcarán un antes y un después, equipadas con un propulsor turboalimentado. Su potencia ronda los 300 CV (50 más que una MotoGP), convirtiéndose de manera efectiva en la moto más poderosa y rápida de la historia. El nombre de H2 no es nuevo para la marca, ya que ya se utilizó en la década de los 70 para la Kawasaki Mach IV H2 de 750. Un modelo que personificó la imagen de altas prestaciones de Kawasaki, como también hicieron la H1 tricilíndrica de 500 y la Z1 Súper Cuatro de 903 cc, cuyo espíritu se ha materializado ahora en la nueva H2R. ColaBoraCioneS eStelareS Para crear esta maravilla de la ingeniería, Kawasaki recurrió a algunas de sus divisiones más sofisticadas para producirla. Por un lado, Gas Turbine & Machinery Co., que habitualmente fabrica motores para jets; por otro, la Kawasaki Aerospace Company, centrada en vehículos para la industria aeroespacial. La primera se ha encargado de diseñar el supercharger centrífugo que incorpora la moto. La segunda, de la aerodinámica, la culpable última de que la Ninja H2R tenga ese aspecto tan agresivo y afilado. De ahí que esta moto tenga literalmente “alas”. La H2R dispone de alas de fibra de carbono superior e inferior que aseguran la estabilidad al conducir a ultra-alta velocidad. Una muestra del interés del fabricante japonés en este modelo es que plasmó el logo de KHI en el frontal de la Ninja H2R, algo muy poco habitual.

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VUELTA RÁPIDA DESTACADOS 2014

PotenCia eSCanDaloSa Con el fin de poder ofrecer una aceleración intensa y una velocidad máxima en la Kawasaki Ninja H2R en un rango que la mayoría de los pilotos no tienen la oportunidad de experimentar, era esencial que el motor fuera capaz de empujar hasta límites hasta ahora desconocidos. Desarrollar un motor de litro con 300 CV sin sobrealimentación habría sido casi imposible o extremadamente caro. Por ello, Kawasaki usó su conocido tetracilíndrico de litro y lo sobrealimentó con una pequeña turbina. Dicho más técnicamente, se trata de un cuatro cilindros sobrealimentado por un turbocompresor de baja inercia, que quizá pierda algo de régimen máximo – podría tener su límite en las 13.000 o 14.000 rpm – pero a cambio tiene un par motor demoledor, posiblemente cercano a los 250 Nm, y más utilizable desde un bajo régimen. Kawasaki no reveló aún la velocidad punta de esta máquina, pero con al menos 300 “turbocaballos” y menos de 1 kg/CV, se puede presumir que supera fácilmente los 320 km/h. aeroDinÁmiCa eSPaCial Conforme aumenta la velocidad, la resistencia del viento aumenta exponencialmente. Para ser capaz de funcionar en la gama de ultra-alta velocidad, se necesita una combinación precisa de gran potencia y aerodinámica. Con los atributos de aceleración y velocidad proporcionados por el motor sobrealimentado, el siguiente paso fue diseñar

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una carrocería que redujera la fricción al mínimo y asegurase el control de la máquina. La división de Kawasaki Aerospace tuvo un importantísimo papel en la creación de la carrocería, que fue esculpida para garantizar la máxima eficiencia aerodinámica. El chasis no sólo debe ser rígido, sino también ser capaz de absorber las perturbaciones externas que se producen a muy altas velocidades. En virtud de esto, Kawasaki echó manos a un chasis multitubular de acero tipo Trellis (el tipo de chasis que emplean las Ducati Monster) con un elemento superior en fibra de carbono. El basculante trasero es de un monobrazo, al igual que la superdeportiva de Ducati. El chasis tipo Trellis no es común en Kawasaki, que quiso con éste unificar estabilidad, velocidad pura y agilidad en curvas. El carenado de fibra de carbono se coloca encima del chasis, y ha sido desarrollado en el túnel de viento por la división aeroespacial del enorme conglomerado que forma Kawasaki Heavy Industries. La “envoltura” maximiza el rendimiento de la refrigeración y la disipación de calor, con mención especial al sobredimensionado sistema Ram Air del frontal que deriva aire fresco a la sobrealimentación. Las enormes aristas y tomas de aire ayudan a la refrigeración de la bomba que vive en sus entrañas, y las aletas de carbono son un añadido aerodinámico. La resultante, una máquina atractiva de diseño agresivo (donde prima el color

negro, sólo el chasis es verde “lima”), extremadamente anguloso y concebido con un propósito: la eficacia. No sorprende la ausencia de intermitentes, retrovisores o asiento de pasajero: la H2R es una serie limitada destinada exclusivamente a pista.

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tÉCniCa • motor: Tetracilíndrico en línea,

DOHC, 16 V, Supercharged centrífugo, Ref. Líq. • Cilindrada: 998 cc • relación Compresión: 8.25: 1 • alimentación: Inyección electrónica y compresor centrífugo • Potencia máxima: 300 CV • tranSmiSiÓn: 6 Velocidades • tipo de Chasis: Multitubular, acero de alta resistencia tipo Trellis • Suspensión Delantera: Horq. Telesc. Invert. Progr. • Suspensión trasera: Monoamortiguador progresivo. • Freno delantero: Disco 320 mm pinzas radiales Brembo (ABS) • Freno trasero: Disco con pinzas radiales Brembo (ABS) • neumático delantero: Pirelli 120 / 600R17 (racing slicks) • neumático trasero: Pirelli 190 / 650R17 (racing slicks)

En la parte de ciclo hay una horquilla invertida multirregulable KYB, un amortiguador de dirección Öhlins y las llantas forjadas de cinco radios. La medida de los neumáticos es de 120/60R17 y 190/650R17 y son provistos por Pirelli. Pero, a la aeronave hay que detenerla en algún momento y en esto también Kawasaki se inspiró en la italiana Ducati Panigale 1199 Superleggera, por lo que la tarea de frenar se encargan las pinzas de freno Brembo M50 de anclaje radial, junto con un sistema ABS de última generación que tras morder 320 mm de disco de freno parece ser que son capaces de parar los 300 CV en un tiempo y espacio adecuados. un Hito La Kawasaki Ninja H2R suponía el inicio de una nueva era en el mundo de las dos ruedas, en la que los motores turboalimentados con menor cilindrada y número de cilindros conseguirán prestaciones muy considerables a la par que se reducirán la contaminación y el consumo de combustible. Aunque, para volver todos a la realidad, en el Salón de Milán 2014, Kawasaki presentaba, un mes después, la versión de calle Ninja H2, con un propulsor más utilizable (ronda los 200 CV) y el resto de añadidos legales necesarios para que se pueda rodar por el mundo legalmente.

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TENDENCIAS 2015

LA “R” COMO DENOMINADOR COMÚN

DEPORTIVAS 2015 De acuerdo a las novedades más rutilantes de los Salones de milán y Colonia, el segmento de las superdeportivas será el de mayor predominancia en 2015. aquí, las más prestacionales y las más caras.

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TENDENCIAS 2015

en Su maYorÍa hechas a imagen y semejanza de los modelos de competición, y algunas con atrevimientos técnicos aún más osados, la apuesta del mercado mundial en los dos salones más importantes de 2014, INTERMOT de Colonia y EICMA de Milán, fue -sin lugar a malos entendidos- por las motos deportivas. Después de unos años de letargo, mientras los que otros segmentos más lógicos ganaban los nichos de ventas en Europa y el resto del mundo, las fábricas volvieron a la carga con las motos con las que todos sueñan y los modelos en los que se pueden derramar todo su arsenal tecnológico.

BESTIAL KAWASAKI NINJA H2R El modelo que más asombró. La Kawasaki Ninja H2R es un derroche de tecnología para una ultradeportiva de la que hay que mirar por todos sus costados: motor de cuatro cilindros sobrealimentado con más de 300 CV. Además, una estética más que radical, con alerones, carbono y chasis multitubular, pergeñada en el departamento aeroespacial de Kawasaki Heavy Industries. La H2R es tan brutal que sólo se puede utilizar en circuito, para lo cual Kawasaki presentó una versión homologada (domesticada) para la calle. La Kawasaki Ninja H2 comparte la mayoría de

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los componentes de motor y chasis de su hermana, como el compresor centrífugo, pero la potencia se limitó a “sólo” 200 CV y posee una entrega más suave, para el común de los mortales. r1: la mimaDa De valentino La Yamaha YZF-R1 2015 va a seguir siendo una de las deportivas más deseadas. Renovada integralmente luego de 17 años, recibió incontables mejoras originadas en el equipo de MotoGP. No es casual que su frontal remita a la M1 de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Un motor (4 cilindros en línea) más compacto (Crossplane) y liviano posibilita a la R1 llegar a los 200 CV. El conjunto pesa 179 Kg y en electrónica suma componentes: ABS, freno unifi-

cado, medición de inercias, controles de derrape, tracción, salida, cambio secuencial, modos de motor, entre otros. Por si no alcanzara con esto, la marca de los diapasones agregó la YZF-R1M, una versión especial (si cabe la denominación) de la R1 con mejores prestaciones de fábrica que permite a pilotos desplegar su verdadero potencial. En pista, claro está. BMW S1000RR, supera los 200 CV La firma germana BMW aumentó en 6 CV la potencia de su S1000RR y ahora roza los 200 CV. Para eso, se modificó el escape y la admisión para maximizar la entrega. A la vez, con un chasis más liviano, se le redujo el peso para quedar en 204 Kg.

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Trae ABS de serie, así como control de tracción y tres modos de conducción. Y añade, opcionalmente, el pack Pro con control dinámico de amortiguación, dos modos adicionales, control de salida, limitador de velocidad para pit-lane, cambio secuencial, velocidad de crucero o el control de inclinación.

VUELTA RÁPIDA TENDENCIAS 2015

la moto De mÁrQuez La Honda RC213V-S, expuesta en el Salón de Milán, es el primer prototipo de la que sería la MotoGP de calle del ala dorada. Técnicamente se dieron muchos detalles (pero se pueden imaginar fácilmente), estéticamente es idéntica a la Honda de MotoGP a la que se le adosaron luces, porta patentes y retrovisores para poder ser homologada. De esta manera, los nipones le responden a sus coterráneos de Kawasaki y Yamaha, que salieron a la palestra con superdeportivas ultra equipadas. ¿Cuándo se la verá por la calle? Brutal Pero Bella La Ducati 1199 Panigale sorprendió por su belleza. Ahora la superdeportiva más extrema de los italianos elevó la capacidad de su bicilíndrico hasta los 1285 cc, redondeando unos 205 CV y un peso mínimo de 166 Kg. Su preciosa “anatomía” varió muy poco (frontal y tomas más grandes y parabrisas más alto). Entre sus innovaciones cuenta ahora con un sistema de control de inercias a través del cual puede aplicar el ABS en curva y con cambio secuencial para bajar marchas. Una versión “S” ofrece luces LED con cornering lights, el sistema de alumbrado direccional que ilumina la parte interior de la curva mediante un sensor de inclinación, entre otros “chiches”.

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Ducati Panigale 1299 R

Ducati Panigale 1299

Ducati Panigale 1299 S

VUELTA RÁPIDA TENDENCIAS 2015

Para Ser CamPeona en la Calle La Aprilia RSV4 RR, recientemente proclamada campeona del mundo de SBK en manos de Sylvain Guintoli, evoluciona con motor V4 que ahora llega a los 201 CV y con una reducción de peso de kilo y medio. La Aprilia RSV4 RR también recibió casi toda la electrónica disponible (control de tracción, anti-wheelie, cambio secuencial, control de salida, ABS), además de un Race Pack opcional con llantas de aluminio y suspensiones Öhlins. La estética se modificó levemente, con nuevo carenado y luces. Paralelamente, Aprilia aporta para 2015 la RSV4 RF (edición limitada de 500 unidades), con un “paquete” de carreras con mejores y más exclusivos componentes. mv aGuSta Quiere volar MV Agusta aplicó su experiencia en el Mundial de Supebike en un nuevo modelo de la F4 de serie, denominada F4 RC. La moto está cubierta con fibra de carbono, tapas de motor en magnesio, llantas forjadas o suspensiones Öhlins. El motor aumenta su potencia a 210 CV y su peso se reduce a 175 kg, 8% menos que la RR. Además, se anunció un kit de competición en el que se podrá añadir el es-

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cape completo de Termignoni de titanio. Esta maravilla de MV Agusta F4 RC tendrá una edición limitada de 250 unidades a un precio de 40.000 euros. HamamatSu va a la “Guerra” Para celebrar su retorno a MotoGP, Suzuki lanzó una decoración especial para dos de sus deportivas. La Suzuki GSXR600 y GSX-R750 adoptan los colores de fábrica de las motos de Aleix Espargaró y Maverick Viñales para la temporada 2015. El azul característico predomina en estos dos modelos especiales.

ero’15 r b e F Nº40

CANDOMBE PARA TODOS

EL REPASO DEL CAMPEONATO ARGENTINO DE VELOCIDAD 2014. UN CALENDARIO DE DIEZ FECHAS QUE RECORRIÓ LOS TRAZADOS DE SAN JORGE, GENERAL ROCA, SALTA, LA RIOJA Y BUENOS AIRES, E INCLUYÓ DOS PROGRAMACIONES DOBLES EN TERMAS DE RÍO HONDO Y POSADAS.

EL DERROTERO DE LOS PILOTOS QUE SE CORONARON EN CADA UNA DE LAS SIETE CATEGORÍAS DE UNO DE LOS CERTÁMENES MÁS PRESTIGIOSOS DE SUDAMÉRICA. TODOS LOS REGISTROS QUE LLEVARON A LA MAGISTRAL CONSAGRACIÓN EN LA DIVISIONAL REINA 600 SS DE MAXIMILIANO GERARDO, UN URUGUAYO.

ANUARIO CAV Fotos gentileza: Prensa CAMOD-Prensa equipos

ZM 40 - FEB.

CON UNA YAMAHA DEL VM RACING, EL ORIENTAL MAXIMILIANO GERARDO REDONDEÓ UNA TEMPORADA MEMORABLE, INCLUIDOS CINCO TRIUNFOS, CUATRO DE ELLOS CONSECUTIVOS, Y SE ALZÓ CON LA CATEGORÍA 600 SUPER SPORT. EN UN AÑO CON SEIS CITAS UNITARIAS Y DOS FECHAS DOBLES, TAMBIÉN CAMPEONARON EL CORDOBÉS MATÍAS PETRATTI EN 600 CC SÚPER SPORT “B”; EL ROSARINO JEREMÍAS YÁÑEZ EN 250 CC 4 T; EL MISIONERO ADRIÁN SILVEIRA EN SÚPER BIKES; EL PORTEÑO CHRISTIAN BUCHWALD EN SÚPER BIKES “B”; EL SALTEÑO DIEGO BONFIGLIO EN STOCK BIKES AMATEURS 600 Y EL CORDOBÉS LEONARDO RODRÍGUEZ EN LA STOCK BIKES AMATEURS 1000 CC.

EXPRESO

EL Aﾃ前 EN QUE UN URUGUAYO SE QUEDABA CON EL ARGENTINO DE VELOCIDAD

DE ORIENTE

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Durante 2014, el Campeonato Argentino de Velocidad disputó diez jornadas. Contemplando las fechas dobles (¿un anticipo de lo que será todo el certamen en 2015?) de Termas de Río Hondo (6 y 7) y Posadas (8 y 9), el CAV visitó dos veces El Parque de la Velocidad de San Jorge y en una ocasión los autódromos de General Roca, Salta, La Rioja y Buenos Aires. Entre lo más destacado de la temporada figura la supremacía que tuvieron los extranjeros en la categoria reina. Cinco triunfos del uruguayo Maximiliano Gerardo y uno del chileno Maximilian Scheib, significaron el 60% de las finales, y la corona, nada menos, de la 600 SS para el montevideano. Gerardo, que ya había sido Campeón en dos oportunidades en la 250 4 T, logró hacer un buen colchón de puntos con cuatro victorias resonantes al comienzo, como para marcar la cancha. San Jorge, General Roca, Salta y La Rioja furon a parar a manos del chico de la Banda Oriental que dispuso todo el 2014 de una Yamaha ganadora del VM Racing. Vendría la quinta, otra vez en el Parque de la Velocidad, circuito propicio para Gerardo, aunque, el trasandino Maxi-

milian Scheib (Yamaha) le cortaba la serie triunfal. La primera fecha “siamesa” tenía un sabor agridulce para para el futuro “rey” y para su compañero de equipo, el santafesino Fabricio Perren. Ambos, gandores de una final cada uno en la pista mundialista de Termas de Río Hondo, eran desclasificados por técnica. Sin embargo, llegaría tras cartón, otra jornada con posibilidad de puntuar doble. A fines de noviembre, en el Rosamonte de Posadas, con un espíritu templado y la calculadora en la cabeza, dos sendas segundas posiciones le daban la diferencia a Gerardo para que nadie (ni siquiera su coequiper Perren, que con su doblete en tierras coloradas era el máximo rival) le diera alcance a una ronda del fin de ciclo. Gerardo, para ser el mejor en 600 SS, atesoró 5 carreras (San Jorge, General Rosa, Salta, La Rioja y una de Termas), fue escolta en dos, tercero en una, excluido en otra (Termas) y sólo no sumó en la segunda visita a San Jorge, para cosechar 109 unidades, 32 más que Matías Cassano (también pupilo del VMR) que se consagró a la postre subcampeón de la divisional reina en el GP Coronación de Buenos Aires.

Petratti, en la “B” En la subdivisional de las motos de élite, la 600 Super Sport “B”, el festejo fue para el piloto del Ale Cento Racing Matías Petratti. El cordobés y su Yamaha arrancaban marzo con el pie derecho, quedándose con todos los porotos en juego en la inaugural de San Jorge.

“En la subdivisional de las motos de élite, la 600 Super Sport “B”, el festejo fue para el piloto del Ale Cento Racing Matías Petratti”.

Acto seguido, el chaqueño Sebastián Salom (al final del año subcampeón con Yamaha) se alzaba cn el GP de General Roca y el santafesino Mauricio Cornier (Yamaha) hacía su trabajo en el “Güemes” de Salta. Petratti, en tanto, era escolta en ambas contiendas. En el marco de la cuarta jornada riojana, Matías se imponía en todas las vueltas de la clase “B” de la 600 SS y esa performance le valía alcanzar el tope de la provisional. Del tropezón de la quinta en San Jorge (fue excluido), Petratti se repuso inmediatamente, conquistando una y siendo segundo en la otra final de la fecha doble de Termas. En la programación “melliza” de Misiones, y en la “B” de la 600 SS, se imponía por dos veces el chaqueño Sebastián Salom (Yamaha), aunque con un segundo y tercer puestos en cada podio, el de Cruz Alta, Matías Petratti, con una Yamaha del Ale Cento Racing, obtenía los puntos necesarios (21 de distancia en la provisional) para ser el nuevo monarca de la subdivisional de manera anticipada.

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Silveira, el Señor SBK El misionero Adrián Silveira, en la categoría SBK, fue quizá el piloto más “arrasador” del año que acaba de cerrar el Argentino de Velocidad. Afuera por técnica Ramírez y el campeón Leguina, el misionero Adrián Silveira, con una Kawasaki del Rosamonte Racing, hacía su debut oficial en la clase profesional reservada para motos de 1.000 cc y se alzaba inesperadamente con la

victoria de SBK en la apertura del año (¡qué año!) en San Jorge. Nadie, ni el mismo Silveira, presagiaba lo que, a partir de ese “incidente” que le daba fortuitamente la victoria en la fecha inaugural, se convertiría en un dominio legítimo y contundente del mesopotámico en lo que restaba del campeonato. Con 8 victorias sobre 10 finales disputadas este año y una aplastante ventaja de 53 puntos, Adrián Silveira se coronó de manera inobjetable en la categoría Súper Bikes, en la que el porteño Cristian Ramírez (Suzuki) fue su escudero. En la clase “B”, ante la paridad que existió en todo el año entre el esperancino Guillermo Alonso (Honda Alonso MotoGP) y el representante de Villa Adelina, Christian Buchwald (Yamaha MG Bike), hubo que esperar hasta el GP coronación del “Oscar y Juan Gálvez” para conocer el campeón.

La diferencia era de cinco puntos en la lucha por el campeonato de Súper Bikes “B” y el capitalino Buchwald no daba opción, apoderándose de una final en la que el santafesino arribó en tercera posición. Los laureles de la subdivisión de motos de 1.000 cc. se dirimieron por “ventaja deportiva” (mejores ubicaciones generales), puesto que en la tabla finalizaban empardados en 118 puntos y con cuatro triunfos cada uno. el menor De loS Yañez En la promocional 250 4 T la corona recayó en Jeremías Yáñez (Honda Yañez Team), el más chico del binomio rosarino, que lograba consagrarse luego de un luchado derrotero (como es habitual cada año) por la categoría más nutrida y competitiva del CAV. En un ciclo donde hubo seis gandores diferentes, Yáñez sobresalía en cuatro fechas (San Jorge, General Roca, La Rioja y una de Termas) y conseguía el título recién en la última jornada y sólo por dos puntos de distancia sobre el vencedor del Coronación, el cordobesito de Cruz Alta Lucas Silvi (Honda).

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“En la promocional 250 4 T la corona recayó en Jeremías Yáñez (Honda Yañez Team), el más chico del binomio rosarino, que lograba consagrarse luego de un luchado derrotero (como es habitual cada año) por la categoría más nutrida y competitiva del CAV”.

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amateurS, Pero no tanto A Diego Bonfiglio (Kawasaki Rolly Team) no le costó tanto para gritar campeón en la Stock Bikes Amateurs 600. A Leonardo Rodriguez (Kawasaki Ale Cento Racing) le fue más cuesta arriba en la mayor, Stock Bikes Amateurs 1000. El salteño clausuró un gran año - en el que culminó en punta en la mitad de las carreras que largó – en la STBA 600 de manera anticipada en penúltima fecha misionera, mientras que el cordobés debió sufrir hasta la porteña y postrera décima jornada. Ante la ausencia del bonaerense de Maipú Lautaro Espejo (BMW RT Racing), máximo retador de Rodríguez (incentivado por los cinco puntos de ventaja que le había aportado su doblete en Posadas), al hombre de La Falda le alcanzó con una segunda colocación en “El Coliseo” para ser el mejor de la pasada campaña en la STBA 1000.

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atos n o e p m Ca 600 SS 1 42 3 77 2 58

M. Gerardo M. Cassano A. Ramírez

Yamaha Yamaha Yamaha

109 77 72

M. Petratti S. Salom M. Cornier

Yamaha Yamaha Yamaha

107 67 64

J. Yáñez L. Silvi M. Passarino

Honda Honda Honda

102 100 85

A. Silveira C. Ramírez A. Auad

Kawasaki Suzuki Kawasaki

147 94 62

C. Buchwald G. Alonso G. Furlong

Yamaha Honda Yamaha

118 118 70

L. Rodríguez M. Candal L. Espejo

Kawasaki Yamaha Suzuki

94 70 62

D. Bonfiglio V. Romero M. Ordoñez

Kawasaki Yamaha Yamaha

117 89 82

600 SS “B” 1 18 2 29 3 52

250 4T 1 34 2 82 3 20

SBK

1 46 2 95 3 333

SBK “B” 1 72 2 66 3 52

STBA 1000 17 25 3 91

STBA 600 1 81 2 74 3 18