EXM 137 - Agosto 2015

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ISSN 1668-6225

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www.argentinamotos.com

FEBVRE Y GAJSER, PROTAGONISTAS IMPENSADOS DEL MXGP

MOTOGP LOS ESPERABA, MÁRQUEZ Y HONDA VOLVIERON CON TODO EN ALEMANIA

MXA: VILLAR GANÓ EN MAR DEL PLATA, DONDE SE CORRIÓ DESPUÉS DE DOS DÉCADAS INFORME: PUMA, PATRIMONIO CULTURAL DE LA INDUSTRIA OTRAS SEÑALES EN EL MERCADO,SUBEN VENTAS, MODERAN IMPUESTOS, LANZAN PRODUCTOS

HONDA RC213V-S, PUREZA DEPORTIVA PARA LA VÍA PÚBLICA

editorial

“Puma”, leyenda mecánica que será de colección

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NOTA DE TAPA: HONDA RC213V-S.

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MOTOGP: MÁRQUEZ ESTÁ DE VUELTA.

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MXGP: FEBRVE Y Gajser PATEAN EL TABLERO.

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EL MXA VISITÓ MAR DEL PLATA DESPUÉS DE 22 AÑOS.

+ sumario Vuelta Rápida...................................................p.08 Novedad: Yamaha YZF-R3.............................. p.12 Novedad: Can-Am Spyder F3........................ p.16 SBK: Davies y Ducati cortan la racha de Kawasaki........................................p.36 AMA MX: Justin Barcia se mezcla en la puja por el título........................................p.50 CARCC: Primeros consagrados en el Rally de San Juan....................................p.62

Aventureros: Pablo Imhoff recorre el país con una Gilera ’70.................................p.64 Especial: Puma, Patrimonio Cultural de la Indutria......................................................p.68 El Personaje: Falleció John Hinds, el doctor de las Road Races............................. p.74 Seguridad Vial:¿Por qué caduca el casco?...p.80 Empresaria: Dos modelos nacionales de Honda Argentina..........................................p.86 Tendencias.......................................................p.88

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La Legislatura de la Provincia de Córdoba aprobó un proyecto de ley a través del cual se declaró con la categoría de Patrimonio Cultural de la Industria de Córdoba a las motocicletas marca “Puma”, en todas las series de fabricación realizadas entre los años 1952 y 1980.

La iniciativa permitirá la creación de un registro en el que se inscribirán, a nombre del propietario, aquellas motos que cuenten con un certificado de validación que dé cuenta de su originalidad y de sus condiciones mecánicas.

En este registro se llevarán a cabo también las bajas por desafectación o desguace, así como los cambios de titularidad o tenencia. En tanto, toda motocicleta inscripta recibirá una placa distintiva que la identificará como Patrimonio Cultural de la Industria de Córdoba.

Esta distinción considerará a cada motocicleta como un “vehículo de colección”, habilitando a sus conductores a “la libre circulación en el ámbito del territorio provincial a los fines de participar en eventos deportivos, culturales, recreativos, de exhibición o similares”.

Incuestionable reconocimiento para todo un ícono de la cultura y la industria de la provincia de Córdoba y el país.

Desde 1952, la “Puma” significó un punto de partida en la fabricación en serie de vehículos de dos ruedas en Argentina, que se extendió por casi tres décadas.

El éxito de este modelo caló hondo en la idiosincrasia de la población. Fue la moto de las clases obreras por excelencia. Su indiscutible presencia en la historia argentina y su acervo cultural le dio lugar al sentimiento y la memoria colectiva de los cordobeses y de los argentinos en general.

Las formas de producción globalizadas, el contexto económico y las cargas impositivas en que se desenvuelve actualmente la industria de la moto a nivel país llevan al terreno de lo casi imposible lograr un producto puramente nacional como “Puma”. De ahí la importancia que adquiere esta declaración de “Patrimonio cultural” para un producto ya extinguido comercialmente pero “vivo” entre los coleccionistas.

Todo un símbolo que resaltará y preservará en el tiempo aquel emprendimiento testimonial de una industria localmente fuerte, capaz de lanzar al mercado y posicionar productos funcionales y accesibles, como la entrañable “moto del pueblo”.

mercado

Ventas: Interanual en alza, semestre con baja del 9% La Asociación Argentina de Mo-

tovehículos (MOTTOS), entidad que nuclea a un buen número de concesionarias, informó que en el pasado mes de junio se patentaron 36.689 -unidades, lo que significa un crecimiento del 18,8% en la comparación interanual, ya que en junio del año pasado se habían registrado 30.874 unidades. Si se lo coteja con el mes anterior, el crecimiento es del 4,3%, porque en mayo pasado se habían registrado 35.175 unidades.

De esta forma, se consolidó en los últimos cuatro meses el incremento de los patentamientos respecto a los meses de marzo, abril, mayo y junio de 2014 aunque no llegó a equilibrar el número de unidades patentadas en el global de ambos semestres: en el primer semestre de 2015, el acumulado alcanzó las 231.947 unidades, una baja del 8,9% comparado contra la sumatoria de los

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seis primeros meses de 2014, en los que se habían patentados 254.764- motos de enero a junio.

Durante el mes de junio, Motomel, Honda y Corven integran el podio de marcas con mayor participación de productos en el mercado. En cuanto a modelos más vendidos, se destacan tres CUB entre las tres más solicitadas en ese lapso: Motomel B110 (2.588), Guerrero G110 Trip (1.998) y Corven Energy 110 (1.890).

CAFAM pide una nueva ley de fabricación nacional De acuerdo al relevamiento realizado por la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), durante el último trimestre de 2015 se registró una suba del 12% en la cantidad de patentamientos en comparación con el mismo período de 2014. Durante el mes de junio,

el total de unidades patentadas fue de 37.075, mostrando un incremento del 17% en relación con 2014 y una suba del 5% con respecto a mayo pasado.

Según los datos de CAFAM, las provincias donde más patentamientos se realizaron durante el mes de mayo fueron Buenos Aires con 9.154, Santa Fe con 3.711 y Córdoba con 2.927 unidades.

“A pesar de registrar una leve mejoría en los datos totales de los últimos patentamientos, la abrupta caída de las ventas en 2014 afectó profundamente la rentabilidad de varias terminales y puso en riesgo la continuidad de los planes de inversión que se habían previsto para un mercado más estable”, afirmó Lino Stefanuto, Presidente de CAFAM. Por la sustentabilidad En un comunicado de prensa, la entidad que agrupa a todas las terminales exis-

Prorrogan y actualizan impuesto interno

tentes en el país, indicó que “para hacer sustentables los programas de industrialización, la Cámara continúa ofreciendo asesoramiento profesional a los funcionarios competentes para la redacción de una nueva ley de fabricación nacional que incentive las inversiones a mediano y largo plazo. Las terminales apoyan todo proyecto estratégico nacional de crear una industria de la moto sólida, competitiva y eficiente con el fin de poder alcanzar la demanda histórica de 2013 que generó 720.000 patentamientos”.

El Gobierno nacional oficializó la prórroga de la aplicación del impuesto interno para motos. Se trata de una actualización esperada, ya que la última venció el 30 de junio, aunque en esta ocasión se establece una alícuota menor para unidades de fabricación nacional.

La medida fue publicada en el Boletín Oficial a través del decreto 1243 que lleva la firma de la presidenta Cristina Fernández, del ministro de Economía, Axel Kicillof, del jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y de la ministra de Industria, Débora Giorgi.

En los considerandos del decreto se establece que “razones de política económica hacen aconsejable realizar ciertos cambios a los valores” establecidos en la ley de impuestos internos, a la vez que es necesario “distinguir la tasa fijada para la percepción del tributo en los casos de vehículos producidos en el territorio nacional”.

Este impuesto comenzó a aplicarse en enero de 2014 con el fin de evitar el drenaje de dólares que generaba la venta de motos consideradas de “alta gama”. El problema fue que enseguida se devaluó y esta disposición, sumada al nuevo gravamen, generó un fuerte aumento en los precios de las motos nuevas, lo cual paralizó el mercado durante 2014 y parte del 2015.

En concreto, se elevó a 39.700 pesos la base no imponible para las motos. Las unidades comprendidas entre esa cifra y 71 mil pesos estarán gravadas con una tasa de 30 por ciento, que se eleva a 50 por ciento para las que superen ese monto.

Para el caso de las motos de producción nacional, también rige el mínimo no imponible de 39.700 pesos, mientras que las unidades entre ese valor y 71 mil pagarán menos, el 10 por ciento, y por encima de ese monto el 30 por ciento.

Desde la Cámara de Fabricantes de Motovehículos expresaron “su satisfacción” por la medida adoptada por el Poder Ejecutivo. “Desde CAFAM consideramos muy positiva la actualización de las bases imponibles, así como el beneficio en las alícuotas que se les brindará a las motos de producción nacional, lo cual permitirá dar un respiro al sector y promover los planes de industrialización que se vieron interrumpidos por la caída de las ventas sufrida en 2014”, manifestó su titular, Lino Stefanuto.

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vuelta rápida

Utilitario de Zanella, movilidad de un programa social Argentinos intentarán fabricar eléctricas en los EE.UU. La VoltuV1, una eléctrica nacional de alta tecnología, ya está terminada y saldrá al mercado en los futuros meses. Ahora, el grupo empresarial entrerriano RETSA, que diseñó y desarrolló la moto, delineó un plan de trabajo para iniciar el proceso de búsqueda de inversores y establecer la compañía en los Estados Unidos, según consigna en su portal el diario BAE. RETSA es una compañía argentina, establecida en Paraná, provincia de Entre Ríos; hace más de cinco años. Se dedica al diseño, desarrollo, fabricación y comercialización de tecnología de electrónica para la movilidad vehicular.

El sistema diseñado por RETSA ya puede ser aplicado a todo tipo de vehículos, y será montado en la primera moto que producirá RETSA, la VoltuV1, una moto de alto desempeño que compite en performance con motos tradicionales de entre 600 y 900 centímetros cúbicos, desarrollada para la ciudad y con una velocidad final de 180 kilómetros por hora.

La moto eléctrica VoltuV1 ya esta terminada en Argentina y será lanzada el mercado nacional.

Más allá de esto, los ejecutivos de RETSA estuvieron en la ciudad de Miami con el objetivo de obtener capitales para comenzar con la producción de la moto eléctrica en el país del Norte. Aseguran los emprendedores argentinos que la tecnología de punta de la empresa puede compararse con la que ha desarrollado la empresa automotriz Tesla o por la pionera en el rubro de las dos ruedas Zero Motorcycle, que se encuentran establecidas en la costa oeste de los Estados Unidos.

10 l Agosto 2015

Con el objetivo debrindar una solución tecnológica a la distribución de alimentos en ámbitos urbanos y periurbanos, Zanella y la Fundación ArgenINTA desarrollaron el “Sistema Móvil de Abastecimiento de Alimentos Frescos (SIMAF) y vivero.

El programa se lleva a la práctica a través de puestos móviles que cada día se ubican en distintos puntos para ofrecer productos locales, provistos, gestionados y atendidos por los propios productores.

El prototipo de estos puestos rodantes se realizó a partir del Zmax 200 Z2, un triciclo de carga de la Gama de Utilitarios de Zanella, al cual se le adosó un trailer para cargar toda la mercadería, cartelería y hasta una balanza. Tanto el triciclo como el trailer tienen estribos rebatibles para exhibir los productos acomodados en cajones y canastos.

La principal ventaja de los utilitarios Z Max es su bajo costo de mantenimiento. Tanto la patente, como el seguro y su consumo son el de una moto de 200 cc, lo cual hace que el gasto mensual sea mucho menor al de cualquier utilitario del mercado.

Novedad yamaha

Fotos: © Yamaha Motor Corporation, U.S.A

Los legendarios modelos de la

serie R de Yamaha señalan los estándares del segmento de Supersport gracias a su estética, tecnología y avanzado rendimiento. Sin embargo, faltaba el producto de la gama Supersport que se instalara entre la pequeña YZF-R125 y la rendidora YZF-R6 para competir con la KTM RC 390, la CBR500R de Honda y la Ninja 300 de Kawasaki.

Para eso llegó la YZF-R3, diseñada con la misma preocupación por el detalle que la nipona se encarga de introducir en cada ejemplar de la línea deportiva.

Deportiva intermedia Presentada en el Salón de Milán 2014, la Yamaha YZF-R3 fue pensada para conductores nóveles y se inserta en el escalón intermedio entre los modelos YZF-R125 y YZF-R6. Una moto ideal para los que quieren dar el salto a una categoría superior.

Gracias a su chasis liviano y a su suave, potente y eficiente motor bicilíndrico en línea, está diseñada para uso “dual”, tanto en ciudad como en ruta.

Entre las características sobresalientes, la R3 cuenta con una mecánica de 321 cc de dos cilindros en línea, DOHC, 4 válvulas y 4 tiempos siempre lista para ofrecer un gran rendimiento a velocidades medias y bajas, así como una gran respuesta a revoluciones más altas. Todo esto con un bajo consumo de combustible.

12 l Agosto 2015

Generación espontánea YAMAHA YZF-R3

Arribó para ubicarse en el medio entre la inicial YZF-R125 y la ya más enérgica YZF-R6.

Con el ADN de la serie R de la marca de los diapasones pero con destino doble propósito. Toda una Superbike con alta tecnología para el día a día.

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Novedad yamaha

Con 68,0 mm x 44,1 mm de diámetro x carrera y una relación de compresión de 11,2:1, desarrolla una potencia de 42 CV a 10.750 revoluciones por minuto y un par máximo de 3,0 kgm a 9.000 revoluciones por minuto.

El propulsor ostenta la tecnología más innovadora y es, en escala, el mismo que llevó a las R1 y R6 a status de sumo respeto dentro del segmento Supersport.

La nueva YZF-R3 se beneficia de buena parte de la tecnología incluida en motos de la serie R de mayor cilindrada, fundamentalmente del mecanismo de accionamiento de las válvulas, en el cual los únicos componentes que se encuentran entre el árbol de levas y la válvula son el elevador y la cuña, por lo que la acción es directa, liviana, compacta y ofrece un rendimiento más eficiente, básicamente a altas revoluciones.

También está equipado con pistones forjados muy livianos (10% menor que los convencionales), que, por un lado ayudan a dar una respuesta instantánea al acelerador y, por otro, garantizan mayor resistencia a temperaturas extremas.

En toda la serie R (y ésta no es una excepción), se usan bielas carburizadas que, además de ser más livianas y más rígidas, también presentan unas tolerancias más finas que las bielas estándar.

14 l Agosto 2015

Cilindros de excepción La Yamaha YZF-R3 está dotada de cilindro “DiaSil ligero”. Se trata de la primera vez que se utiliza este avanzado diseño en un motor Yamaha de dos cilindros. Fabricado con la tecnología de fundición exclusiva del sello japonés, está hecho de aluminio y cuenta con un 20 % de contenido de silicona para proporcionar una microestructura de alta resistencia a la fricción, con lo que se logra una disipación del calor excelente, una reducción del peso y un menor consumo de combustible.

Además, su forma perfectamente cilíndrica permitió la utilización de segmentos de baja tensión que, como consecuencia, reducen la pérdida de potencia. Al igual que los últimos mo-

tores de dos y tres cilindros de la gama MT, el propulsor de la R3 presenta un diseño de cilindros descentrados lo que significa que el centro del cilindro se “tuerce” para acercarse a los puertos de escape, lo que reduce considerablemente la fuerza del movimiento del pistón hacia la pared del cilindro durante la fase de combustión.

Este formato único, por otra parte, reduce las pérdidas por fricción y mejora la salida de potencia del motor para ofrecer una conducción más emocionante.

Uno de los factores clave que contribuyen a darle este carácter es el uso de un cigüeñal de nuevo diseño que presenta una masa inercial óptima. El diseño de 180 grados permite que el motor de la R3 se revolucione sin restricciones.

Menos vibraciones Para minimizar las vibraciones del motor y el ruido mecánico, la R3 adopta un eje de equilibrado que gira en sentido contrario al árbol principal y permite instalar en el motor un soporte de goma y otros tres tacos rígidos, con lo que se consigue reducir aún más el peso y la vibración.

En lo que respecta a la parte de ciclo, la R3 está provista con un bastidor tubular de tipo diamante en acero, muy vanguardista: está armado con tubos de acero de 35 mm de diámetro, el motor sirve de componente estructural y dispone de tres soportes rígidos y uno de goma.

La R3 tiene una distancia entre ejes relativamente corta, de 1.380 mm, mientras que el ángulo de avance es de 25,5 grados y el asiento se colocó a una altura de 780 mm.

“La Yamaha YZF-R3 está dotada de cilindro “DiaSil ligero”. Se trata de la primera vez que se utiliza este avanzado diseño en un motor Yamaha de dos cilindros”.

TÉCNICA • MOTOR: Bicilíndrico en línea,

4 T, DOHC, 4 V, Ref. Líq.

• Cilindrada: 321 cc • Diámetro x Carrera: 68,0 mm x 44,1 mm • Relación de compresión: 11,2:1 • Potencia máxima: 42 CV a 10.750 rpm • Alimentación: Inyección electrónica • Encendido: TIC • Arranque: Eléctrico • TRANSMISIÓN: 6 velocidades • PARTE DE CICLO • Chasis: Diamante en acero.

• Suspensión delantera: Horq. Telesc.

41 mm y 130 mm Rec. • Suspensión trasera: Brazo oscilante 125 mm Rec. • Freno Delantero: Disco 298 mm (ABS) • Freno Trasero: Disco 220 mm (ABS) • Neumático delantero: 110/70-17 • Neumático trasero: 140/70-17” • Peso en marcha: 169 Kg. • Capacidad Tanque: 14 l.

El peso está equilibrado al 50 % entre la parte delantera y la trasera, combinado con el uso de neumáticos de 17 pulgadas.

Las llantas son de aluminio de de 10 rayos y montan un neumático 110/70-17” delante y 140/70-17” detrás.

Hay que adosar un disco delantero flotante grande de 298 mm de diámetro con una pinza de doble pistón y un disco trasero de 220 mm con una pinza de pistón único y un sistema de frenado ABS de serie.

Robustas horquillas, con tubos de 41 mm de diámetro y 130 mm de trayectoria se combinan con un sistema de suspensión trasera Monocross de 125 mm de recorrido. El amortiguador se posa directamente en el basculante.

Multi-información El tablero multifunción incluye un tacómetro analógico y un velocímetro digital y, para ratificar todavía más su estirpe R, el panel de la R3 incluye un testigo indicador de cambio de marcha similar al diseño empleado en la YZF-R1.

También hay indicadores de marcha, nivel de combustible y temperatura del agua, así como información de consumo de combustible, un reloj, un odómetro y mucho más.

La nueva R3 está disponible (aún no llegó a la Argentina) en dos colores: Race Blu y Negro.

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novedad Can-Am CrĂŠditos: BRP

Naked de tres ruedas

Can-Am Spyder F3

16 l Agosto 2015

BRP presentó su nuevo Trike invertido, que viene con grandes novedades técnicas, estéticas y con el novedoso sistema UFIT, para favorecer la adaptación ergonométrica del piloto a este verdadero depredador de las rutas.

El fabricante Bombardier Recreatio-

nal Products (BRP), reunió a principios de junio en la isla de Mallorca (España) a la prensa especializada para mostrarle su última creación de la familia de tres ruedas: el Can-Am Spyder F3.

La marca canadiense renovó completamente su Trike invertido de cara a la temporada que viene, con grandes cambios en su aspecto (presume de un diseño aerodinámico, similar al de una moto acuática), en el apartado del motor y en la parte ciclo.

La estética del Can-Am Spyder recibió un lavado de cara total, consiguiendo un aspecto mucho más agresivo que el modelo anterior. Esto fue posible gracias a su parrilla frontal estilo Hot Rod y a su prácticamente inexistente carenado, que deja al desnudo el motor y el chasis, como si tratase de una Naked.

El Can-Am Spyder F3 cuenta con el mismo propulsor que ya introdujo el año pasado en su modelo RT, un motor Rotax tricilíndrico en línea de 1.330 cc con una apreciable potencia máxima de 115 CV a 7250 rpm y un par motor de 131 Nm a 5.000 rpm.

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novedad Can-Am

En la parte ciclo, la gente de BRP instaló amortiguadores Fox Podium en la delantera, mientras que un monoamortiguador Sachs abastece la trasera, ambas suspensiones con un recorrido menor que el modelo anterior.

Brembo pone frenos de disco con pinzas monobloques de cuatro pistones para las ruedas delanteras, y un disco con pinza flotante con un solo pistón en la posterior.

En la base del Spyder F3 se encuentran el diseño en “Y” característico de CanAm Spyder y el avanzado Sistema de Estabilidad del Vehículo, desarrollado en conjunto con la empresa Bosch, que incluye el control de tracción, de estabilidad y los frenos antibloqueo, con lo que la conducción es muy segura.

Postura y ergonomía Uno de las principales innovaciones en el F3 es la postura del conductor, mucho más cómoda. Para lograr está posición primero se bajó el centro de

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gravedad de la moto, de manera que la presión en las curvas ya no se ejerce con los brazos sino con las piernas.

Además, la Spyder F3 incluye un sistema llamado UFIT, que ofrece a los pilotos regular las posiciones de pedalines y manubrios (distancia, inclinación y altura) al punto de personalizar aún más la postura según el peso y la estatura del conductor.

Este “caballo de tres ruedas” tiene cualidades de un automóvil, como frenos antibloqueo, control de tracción, control de estabilidad y control de velocidad crucero, por lo que se comporta en pista como un vehículo de dos ruedas por la agilidad que demuestra.

La sensación del manejo es similar a la de un coche y muy fácil de maniobrar para aquellos que carecen de experiencia en el motociclismo. A diferencia de la mayoría de las motocicletas de dos ruedas, ésta tiene el freno en la parte de abajo del lado derecho.

El Spyder F3 llega para unirse a la gama de Can-Am RT, ST y RS.

TÉCNICA • MOTOR: Tricilíndrico en lí-

nea, Rotax, Ref. Líq.

• Cilindrada: 1.330 cc • Diámetro x Carrera: 84 x 80 mm • Relación de compresión: N/D • Potencia máxima: 115 CV a 7.250 rpm • Alimentación: Inyección electr. EFI • Encendido: Digital • Arranque: Eléctrico • TRANSMISIÓN: 6 veloc. (semiautomática) • PARTE DE CICLO • Chasis: Doble trapecio c/barra antivuelco.

• Suspensión delantera: Amort. de aluminio FOX de 128.9 mm Rec. • Suspensión trasera: Monoamortiguador Sachs de 132.4 mm • Freno Delantero: Doble disco 270 mm, pinzas radiales Brembo, monobloques de 4 pistones, 2 pastillas. Acc. A pedal en tres ruedas. ABS Bosch.

• Freno Trasero: Disco 270 mm, pinza flotante de 1 pistón con freno de estacionamiento integrado. ABS Bosch.

• Seguridad: SCS (Sistema de control de estabilidad). TCS (Sistema de control de tracción) ABS (Sistema de frenos antibloqueo). DPS™ (Sistema dinámico de dirección asistida).

• Neumáticos delanteros: 165/55R15 • Neumático trasero: 225/50R15 • Peso en seco: 386 kg.

• Capacidad Tanque: 27 l.

Más músculo, menos plástico Otra de las características principales de este tri-rodado ( mix de moto, quads y coche), que la diferencia mucho de sus predecesoras, es la exposición del chasis y el motor en los costados. En otras palabras, se pueden ver los músculos y los huesos con claridad, algo que a los fanáticos de las motos siempre les atrae. En algunos de los modelos el chasis viene en rojo, lo que contrasta con el negro del tubo de escape y del motor Rotax.

Tampoco cuenta con protector plástico para viento. Esta puede ser una opción en la personalización.

El Spyder F3 2015 viene en tres modelos y cuatro diferentes colores para todos los gustos: F3 en color negro y la F3-S, una versión más deportiva en cuatro colores: negro, rojo, blanco y gris mate. Además de estas versiones hay 3 paquetes de personalización: Touring Escape, Muscle Attitude y Urban Nights.

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novedad NOVEDAD honda KTM Fotos: Š 2015 Honda Motor Europe LTD

20 l Agosto 2015

El espejo honda RC213V-S Una exclusiva réplica de la MotoGP de Marc Márquez para calle se presentó en sociedad en el circuito de Barcelona. Sobresalen dos detalles: su potencia de 159 CV extensible a 215 CV y su precio base de 188 mil euros para los que se animen a hacer el pedido. El reto fue hacer posible que una máquina desarrollada para competir en el mundial de motociclismo pueda rodar en la vía pública. Con mínimos retoques se logró la moto de mayor “pureza deportiva” de mercado actual.

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novedad honda

El último lanzamiento de Honda es una moto muy especial. Medios de comunicación de todo el mundo se hicieron presentes en la puesta en escena de la que será, sin duda, una de las motos más exclusivas jamás puestas a la venta, la “MotoGP para circular por vías públicas”, como reza el slogan que le impuso Honda.

Toda la cúpula implicada en el proyecto y también los máximos responsables de HRC explicaron en la presentación que la RC213V es una máquina diseñada exclusivamente para competición que ha ganado de forma consecutiva los campeonatos mundiales de MotoGP de 2013 y 2014. Sobre esta base, Honda realizo cambios en algunas de sus especificaciones para lanzar la RC213V-S.

Se trata de una MotoGP homologada para calle y por la que Honda ya recibe pedidos desde el mes de julio de 2015.

Su potencia se fijó en 159 CV a 11.000 rpm pero podrá ascender hasta los 215 CV a 13.000 rpm con un kit potenciador.

La nueva RC213V-S no es solamente el resultado de la aplicación de tecnologías desarrolladas por Honda en competición a un modelo de serie, sino que más bien representa un reto totalmente nuevo, consistente en hacer posible que máquina diseñada para competir en las carreras de MotoGP pueda rodar en la calle.

22 l Agosto 2015

“Para conseguir las especificaciones que hicieran a la RC213V-S apta para circular en calles y rutas, se le hicieron mínimos cambios y adiciones necesarias respecto a su modelo de referencia”.

Rápida pero manejable Honda sigue fiel a su filosofía y afirma que para ganar carreras en MotoGP es necesario contar con una máquina que sea la más rápida y fiable del mundo, pero saben asimismo que también ha de ser manejable, así que buscaron en el modelo “espejo” la facilidad de pilotaje como algo necesario.

La RC213V-S, si bien es una moto accesible al mercado por pedido (a través de su web exclusiva (www.rc213v-s. com), no lo es de manera masiva. Primero, porque se fabricará a pedido (sólo para Europa, EE.UU., Australia y Japón) y segundo porque su valor en Europa arranca en 188.000€ y sobrepasará los 200.000€ si se encarga a la vez el kit de potenciación. Un precio que se eleva seis veces lo que cuesta normalmente una moto de producción (30.000€).

Ahora bien, hay que evaluar que sólo se construirá al día una unidad – bajo estricto pedido – de forma artesanal y que no hay moto más deportiva que esta Honda actualmente.

Cambios destacables respecto a la MotoGP ·Aunque mantiene la estructura de válvulas y la distribución por cascada de piñones, el sistema de válvulas neumáticas pasa a ser de muelles. El cambio de marchas seamless se ha reemplazado por un cambio convencional. (Es decir que se adoptaron las mismas especificaciones de la RCV1000R, de la categoría Open, a la venta en el mercado) ·Faro y Piloto trasero ·Luces de patente ·Intermitentes delantero y trasero ·Espejos retrovisores derecho e izquierdo ·Velocímetro ·Silenciador con catalizador ·Soporte para patente ·Bocina ·Contacto Honda Smart Key ·Arranque eléctrico ·Caballete lateral ·Neumáticos: RS10 de Bridgestone ·Disco de freno delantero: de acero, fabricado por Yutaka Giken. ·Pinzas de freno Brembo

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novedad honda

Los pedidos se abrieron el 13 de julio de 2015 y sólo se aceptarán hasta el 30 de septiembre. Una vez cerrado ese lapso, no habrá más producción de esta máquina.

La herencia La RC213V-S cuenta con el ADN de la RC213V: máxima concentración de masas, mínima fricción y equipamientos de control, así como aspectos claves de su fabricación que diferencian a la RC213V, como máquina de MotoGP, de otros modelos de serie, con diferencias que incluyen bajo peso y precisión de mecanizado de sus componentes, además de los conocimientos requeridos para su fabricación.

Para conseguir las especificaciones que hicieran a la RC213V-S apta para circular en calles y rutas, se le hicieron mínimos cambios y adiciones necesarias respecto a su modelo de referencia.

24 l Agosto 2015

Seis décadas de laboratorio En 1954, Honda hizo pública su intención de participar en las carreras del TT de la Isla de Man, que en aquel tiempo era una de las carreras del Campeonato Mundial de Velocidad.

Honda desarrolló sus propias máquinas de carreras y en 1959, cinco años después de su anuncio, comenzó a competir en el TT de la Isla de Man. En 1961, consiguió ganar el TT en las dos categorías en las que compitió.

El total de victorias acumuladas por Honda es número sin precedentes: alcanzó las 600 en 2005, llegando a las 696 a partir del 12 de julio de 2015.

Desde las carreras en el TT de la Isla de Man, Honda usó como laboratorio de pruebas su amplia actividad en diversas competiciones e incorporó un amplio rango de tecnologías desarrolladas en las carreras a sus productos de serie, confiando en estas tecnologías de vanguardia para mantener y evolucionar las excelentes prestaciones y fiabilidad de su motos.

Para los que se animen a la pista Para poder pilotar a velocidades que se asemejen más a las del universo RC213V, hay disponible un kit deportivo opcional exclusivamente para circuito.

Su precio aún no se ha confirmado pero se especula que rondará los 12.000€.

De esta manera, la RC213V-S permite, por un lado, experimentar el tacto de la RC213V en vías públicas, mientras que también ofrece una conducción puramente deportiva a más alto nivel en circuitos cerrados.

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novedad honda

TÉCNICA

Escapada del circuito La Honda RC213V-S es una MotoGP de calle. El alzamiento de la horquilla delantera ha tenido que pasar de 15 a 26 grados. Retiene el chasis tipo diamante de la moto de competición, así como su motor V4 refrigerado por agua.

No obstante, este motor de litro no desarrolla los más de 235 CV que desarrolla la moto de competición con su sistema experimental de válvulas neumáticas. Las diferencias fundamentales con la moto de competición se encuentran en unas válvulas convencionales – con sus respectivos muelles – y una caja de cambios de seis relaciones estándar, frente a la caja seamless de la Honda del Mundial. De igual manera, tampoco equipa el sistema de frenado con discos carbonocerámicos, es demasiado extremo para un uso en ruta.

A nivel de estética, se dotó a la Honda RC213V-S de los elementos que necesita para ser homologada: ópticas, intermitentes, portapatente y demás elementos de señalización. El escape debe llevar un catalizador y es obligatorio un velocímetro, por razones obvias.

Pero retiene el aspecto vistoso del basculante trasero o la decoración con los

26 l Agosto 2015

colores oficiales de Honda en su carenado de fibra de carbono.

Una salida de escape asoma por un lateral, mientras que una segunda salida se coloca bajo el colín trasero.

Y es que más allá de los componentes desarrollados por fabricantes como Brembo u Öhlins, es una moto cuyo chasis y piezas fueron mecanizados y fabricados con la máxima precisión posible.

No existe moto con mayor atención al detalle y menores tolerancias en su diseño.

No está homologada para llevar un pasajero. Se optó por iluminación LED para la óptica y se montan los retrovisores en los manubrios repartidos.

La RC213-V de calle (con kit de potenciación) puede alcanzar los 215 CV de potencia, con un peso de 170 kilos.

Pesa 160 sin el kit y logra 159 CV de potencia ((la de Marc Márquez pesa 158 kilos, sólo 2 kg menos).

Sus neumáticos son Bridgestone RS10 de altas prestaciones y miden 190/55 ZR17 en el eje trasero.

Cada componente de la moto fue diseñado para ofrecer el máximo rendimiento con el menor peso posible, al igual que un motor único en su categoría. La

• MOTOR: Tetracilíndrico V longitudinal a 90º, 4 T, DOHC, 16 V, Ref. Líq.

• Cilindrada: 999 cc • Diámetro x Carrera: 81.0 X 48.5 mm • Relación de compresión: 13:0 • Potencia máxima: 159 CV a 11000 rpm (215 CV a 13.000 rpm con Kit Potenciación) • Alimentación: Inyección electrónica PGM-FI • Encendido: Electrónico Transistorizado • Arranque: Eléctrico • TRANSMISIÓN: 6 velocidades • PARTE DE CICLO • Chasis: Doble viga de aluminio • Suspensión delantera: Horq. Telesc.

Hid. Invert. Totalm. Reg. • Suspensión trasera: Monoamort. con bieletas Reg. • Freno Delantero: Doble Disco • Freno Trasero: Disco • Neumático delantero: 120/70/17 • Neumático trasero: 190/55/17 • Peso en marcha: 160 Kg. • Capacidad Tanque: 16.3 l.

parte ciclo es una preciosura: llantas de magnesio Marchesini de 17 pulgadas, suspensiones Öhlins TTX25 y TTX36 en los ejes delantero y trasero respectivamente – completamente ajustables – y pinzas de freno Brembo, tope de gama absoluto que abrazan un doble disco delantero Yutaka de 320 mm.

motogp Fotos: Repsol Media Service Fiat Yamaha Team/ Ducati Media Gresiniracing/ MotoGP Racingaprilia/ Aspar-media

28 l Agosto 2015

El milagro alemán

Márquez gana después de seis fechas y descuenta nueve puntos a Rossi

El bicampeón del mundo de MotoGP más joven de la historia, Marc Márquez (Honda), “volvió a la vida” en Alemania con un fin de semana perfecto y luego de seis jornadas de sequía. En la última competencia antes del receso estival, el español encabezó el primer doblete el año de Honda, superando a un recuperado Pedrosa y al uniforme Valentino Rossi (Yamaha), presente en los nueve podios hasta el momento y gran favorito al título.

Previamente, en la octava cita de Holanda, Rossi le ganaba el duelo a Márquez en otro polémico final. Y Jorge Lorenzo (Yamaha), que venía de una seguidilla de triunfos, terminaba en tercera posición, resignando puntos a favor de “Vale”.

El bicampeón más joven de la historia, Marc Márquez (Honda) logró su segundo éxito en la temporada, después del conseguido en Austin, Estados Unidos, en la segunda cita del MotoGP. Después de seis fechas sin victorias y en el marco de la novena ronda del Mundial de MotoGP, el catalán redondeó un fin de semana perfecto en el trazado germano de Sachsenring.

l 29

motogp

En el GP de Alemania, Márquez volvió a ser el piloto todopoderoso. Fue el más rápido en todas las sesiones libres, en clasificación, warm up y carrera. Triunfó por sexta vez consecutiva en Sachsenring: una en 125 cc, dos en Moto2 y tres en MotoGP, en todos los casos venciendo desde la pole.

Su excelente performance debe adjudicarse a las mejoras en la RC213V, que le devolvieron la confianza en el manejo tanto al él como a Dani Pedrosa, que fue segundo para obtener el primer 1-2 de Honda en lo que va del año, repitiendo el resultado del 2014.

Valentino Rossi hizo una carrera fantástica, luchó contra su par de Yamaha Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, pero tuvo que resignarse con el tercer puesto (estuvo en todos los podios de la temporada) que le permitió irse a las vacaciones como líder del campeonato.

La carrera arrancó con un fabuloso Lorenzo, que se adelantó a las dos Hondas en la salida, pero el dominio de Márquez empezó cinco vueltas después de apagarse el semáforo. El mallorquín, que en ningún momento se adaptó en Alemania a los neumáticos provistos por Bridgestone, fue alcanzado por Rossi y Pedrosa, que dieron comienzo a la batalla por el segundo puesto del podio.

Marc Márquez y Dani Pedrosa

Andrea Iannone

30 l Agosto 2015

Dani Pedrosa entablando lucha con Valentino.

Cuando parecía que ‘The Doctor’ iba a lograrlo, el catalán sacó las décimas que tenía guardadas en sus brazos ya recuperados y fulminó al campeonísimo italiano.

Jorge Lorenzo entró cuarto y resignó tres puntos a favor de Rossi, quinto fue el italiano Andrea Iannone (Ducati) Por detrás, Bradley Smith (Yamaha Tech 3) era de nuevo el piloto satélite mejor clasificado, aunque a 23 segundos del ganador. Su compañero de equipo, el español Pol Espargaró, a espaldas de Cal Crutchlow (Honda CWM LCR).

Regular desempeño del equipo Suzuki, que colocó esta vez a sus pupilos Aleix Espargaró y Maverick Viñales en los puestos 10 y 11, respectivamente.

l 31

motogp

El piloto italiano Valentino Rossi

(Yamaha) hacía valer su primera ‘pole’ con su tercera victoria del año en la octava cita del calendario de MotoGP disputada en la “Catedral” de Assen.

Salía victorioso tras una emocionante pelea sobre el final con el español Marc Márquez (Honda). Jorge Lorenzo (Yamaha) terminaba en tercera posición y retrocedía a 10 puntos de Valentino en el campeonato.

Márquez y Lorenzo acompañaron al italiano en un trío que en la primera vuelta del TT de Assen (última vez que se corría en día sábado) pasaba a dominar la carrera. A pesar de su gran salida, el mallorquín, que buscaba su quinta victoria consecutiva y el asalto al primer escalón del Mundial, no podía seguirle el ritmo de sus dos rivales.

Con 20 vueltas por delante, la contienda se convertía en una pelea entre Rossi y Márquez. Sin embargo, el italiano se mantenía fuerte y sin fisuras hasta que a falta de siete vueltas el bicampeón de Honda se ponía en primera posición.

Rossi aguantaba al acecho y con tres giros por delante en Holanda pasó otra vez al frente.

32 l Agosto 2015

El último sábado

de Assen En busca de una ansiada recuperación, con sólo una victoria esta temporada (Austin) y tres deserciones por caídas, Márquez no se rendía, y tiraba lo máximo posible. El piloto español realizaba una estocada en la vuelta final para alcanzar a un Rossi que saboreaba ya la victoria.

En la última curva, Márquez llegaba a ganarle la posición al italiano (en otra discutida maniobra), pero en el choque de las dos motos prevalecía la maestría de Rossi que hacía un recto en la chicana y cruzaba ganancioso la línea de meta.

El encontronazo (como aquel de Argentina) quedaba nuevamente como una incidencia de carrera, sin penalización, y Rossi sumaba 25 puntos de oro para

mantener a raya a sus perseguidores.

En esa pelea, Lorenzo, que recibía la bandera a cuadros en tercera posición pero a 14 segundos, se distanciaba a 10 puntos de su compañero en Yamaha.

Márquez, de cualquier modo, se rehacía de los últimos abandonos para recuperar el ritmo en la general –donde ascendía a la cuarta posición–, reforzando la puesta a punto de su moto.

Al Top 10 de la última carrera en día sábado en “La Catedral”, ingresaban Andrea Iannone (Ducati), Pol Espargaró (Yamaha Tech3), Cal Crutchlow (CWM LCR Honda), Bradley Smith (Yamaha Tech3), Dani Pedrosa (Honda) y las Suzuki de Aleix Espargaró Maverick Viñales.

Un MotoGP de 20 carreras, seis marcas y 24 pilotos desde 2017 Dorna, fabricantes y equipos se comprometieron públicamente a mantener una reglamentación fija durante el quinquenio 2017-2021, salvo por temas de seguridad, “para garantizar la estabilidad del campeonato a nivel económico, técnico y competitivo”.

En conferencia de prensa, previa a la ronda de Assen (Holanda) lo anunciaron en conjunto presidente de la FIM, Vito Ippolito, el CEO de Dorna, Carmelo Ezpeleta, y el presidente de la asociación de equipos del Mundial (IRTA), Hervé Poncharal.

Las líneas de acción giran en torno de un calendario que podría pasar de los 18 Grandes Premios actuales a un máximo de 20 carreras y una parrilla con 24 pilotos y 6 fabricantes.

Las marcas serán Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Suzuki y Yamaha, con doce motos oficiales y las otras doce privadas.

Cada factoría estará obligada a fabricar cuatro unidades, dos para oficiales y dos para privados.

El precio máximo que pagarán los privados será de 2,2 millones de euros por cada moto, todo incluido salvo caídas.

Por otra parte, Dorna (la organizadora del Mundial) incrementará su ayuda a los equipos en un 30% lo que les garantiza “casi en su totalidad el pago de la moto”, deslizó Ezpeleta.

Se insistió mucho en que se va a premiar la fidelidad de las actuales estructuras de MotoGP ya que “no se aceptarán nuevos privados sino los que ya están participando”. El mandamás de Dorna dejó claro que las marcas futuras que quieran entrar “podrán hacerlo alcanzando acuerdos con los equipos actuales, para premiar su presencia durante los años difíciles”.

Pero habrá otra vía abierta de participación ya que Dorna tendrá la posibilidad de comprar las plazas de los dos últimos equipos cada año en base a la clasificación.

“Lo fundamental era tener un campeonato competitivo, que ya lo tenemos, igualdad técnica y variedad de marcas”, sentenció el CEO de Dorna en relación a las medidas a implementarse en el lustro 2017-2021.

l 33

motogp

AltoParlante 01

Teloneras: El francés Johann Zarco (Kalex) salía de Holanda más puntero que nunca con su victoria en Moto2, mientras que Miguel Oliveira (KTM) obtenía su segunda alegría en Moto 3. Por su parte, en Sachsenring, el belga Xavier Simeón (Kalex) conseguía subir por primera vez a lo más alto del podio de Moto2, superando al líder del campeonato Johann Zarco (Kalex) y al español Álex Rins (Kalex).

En Moto3, el británico Danny Kent (Honda), que se imponía su compañero de equipo Efrén Vázquez y a Enea Bastianini (Honda), obtenía su quinto triunfo de la temporada.

02

Mano dura: La Dirección de Carrera avisó a más de 30 pilotos en el pasado Gran Premio de Holanda que no toleraría comportamientos peligrosos en pista por motivos de seguridad y en Sachsenring tomó cartas en el asunto: 17 pilotos fueron sancionados por ralentizar su marcha durante la clasificación. Héctor Barberá fue el más castigado, con dos puntos en el carné de piloto.

MotoGP Sachsenring 9/18

Balance pre receso Marc Márquez, que empezó la carrera de Alemania a 74 puntos de ‘Vale’, la concluyó a 65, cuando restan aún 225 en disputa. Una cosecha aún abultada por recoger.

El certamen tendrá un receso veraniego hasta el 9 de agosto en Indianápolis y cuando se reanude, con la mitad por delante, encontrará a Valentino Rossi primero con 179 puntos, escoltado por Lorenzo, 166, Iannone, 118, Márquez, 114 y Dovizioso, 87.

34 l Agosto 2015

1 46 V. Rossi 2 99 J Lorenzo 3 4 A. Iannone

Yamaha Yamaha Ducati

179 166 118

Moto2 Sachsenring 9/18 1 5 J. Zarco 2 1 T. Rabat 3 22 S. Lowes

Kalex 179 Kalex 114 Speed Up 107

Moto3 Sachsenring 9/18 1 52 D. Kent 2 33 E. Bastianini 3 44 M. Oliveira

Honda Honda KTM

190 124 102

l 35

MUNDIAL WSBK

Créditos: WSBK-Castrol Honda Ten Kate Honda-Suzuki Racing Yamaha Racing-Althea Racing - Prensa Leandro Mercado.

Descorchando solo Chaz Davies se impuso a las Kawasaki en Laguna Seca Diez carreras después, el dominio

de las Ninja de Rea y Sykes llegó a su fin. Un espléndido Chaz Davies, con Ducati, mantuvo su ritmo infernal durante todo el fin de semana y lo plasmó en las dos finales de la novena cita del Campeonato Mundial de Superbike disputadas en el Mazda Raceway “Laguna Seca”, Monterey, Estados Unidos.

El británico salió desde la Superpole (la primera de su trayectoria) y nadie pudo seguir su estela en ningún momento.

El trazado californiano se adaptó a la perfección a su forma de conducir, por lo que Chaz Davies se hizo con solvencia de la primera largada y volvió a imperar en una carrera que vio subir al podio a los mismos tres pilotos que en la anterior.

Los hombres de Kawasaki, Tom Sykes y Jonathan Rea se enredaron en una pelea que sólo benefició al piloto de Ducati.

36 l Agosto 2015

El piloto de Ducati, con un fin de semana perfecto, ganó la novena fecha del WSBK en el ‘Sacacorchos’ californiano y rompió la racha de diez victorias consecutivas de los pilotos de Kawasaki, Tom Sykes y Jonathan Rea, que también estuvieron en el podio de ambas finales. El argentino Leandro Mercado, noveno en cada serie, sigue aferrado a una similar ubicación en el certamen.

l 37

MUNDIAL WSBK

De esta forma, Davies logró su tercera victoria del año y sexta en el global de su carrera deportiva, siendo la segunda vez, tras Aragón en 2013, en que se lleva las dos mangas de un mismo Gran Premio.

La próxima cita, décima (de trece) del Campeonato del Mundo de Superbike se celebrará en Sepang, Malasia. Rea arribará como campeón virtual, con 407 puntos, todavía con 125 de ventaja sobre Sykes.

Con sus éxitos Estados Unidos, Davies pasó a ocupar la tercera posición de la general, con 263 puntos, desplazando al piloto de Aprilia Leon Haslam. Ahora, su “proa” está puesta en el subcampeonato (ya que el título es casi “cosa juzgada” a favor de Rea), que por ahora está en poder de Sykes, aunque a sólo 19 unidades de diferencia.

Para destacar, nuevamente, el trabajo impecable del argentino Leandro “Tati” Mercado, que con sendas novenas colocaciones, se mantiene en idéntico escalón de la provisional y con chances de subir al octavo, si prosigue con una campaña de franca regularidad.

38 l Agosto 2015

Undécima para Rea, primera frustración para Tati El británico Jonathan Rea era escolta de Tom Syke en la carrera que abría la octava ronda del Mundial de Superbike en el circuito de Misano (Italia), pero se adjudicaba la segunda final, su undécima (sobre 16 posibles) victoria de temporada.

En el circuito “Marco Simoncelli”, el argentino Mercado terminaba 11º en la primera largada y se retiraba en la tercera vuelta de la Race 2 por problemas mecánicos en su Ducati Panigale del Barni Racing, decretando de esa manera su primer abandono en lo que iba del calendario.

Italia era testigo de una nueva exhibición de regularidad por parte del piloto británico Jonathan Rea, que salía por todo tras el segundo puesto logrado en la primera final del día, detrás de Tom Sykes (autor de su 27ª Superpole y con récord para el circuito de la Riviera di Rimini) y delante de otro piloto del Reino Unido, Chaz Davies (Ducati).

Su compañero box, Tom Sykes, celebraba su tercera victoria en la jornada matinal, pero Rea reivindicaba su condición de líder en el asalto final al negar el triunfo al italiano Davide Giugliano (800 podios para Ducati) y al también británico Leon Haslam (Aprilia).

AltoParlante 01

WSBK Laguna Seca 9/13 1 65 J. Rea 2 66 T. Sykes 3 7 C. Davies

Kawasaki 407 Kawasaki 282 Ducati 263

Jules Cluzel al acecho: En la octava fecha de Misano, el piloto francés del MV Agusta Reparto Corse se adjudicó su tercera victoria de la temporada en Supersport, en una competencia en la que el puntero del certamen, Kenan Sofuoglu (Kawasaki), se fue al piso en la última vuelta para arribar undécimo.

Ahora la ventaja que llevaba el turco multicampeón en la clasificación general quedó reducida a 20 puntos cuando quedan cuatro rondas para el final de la campaña, descontando Laguna Seca, que no se corre habitualmente.

SS Portimao 8/12 1 54 K. Sofuoglu 2 16 J. Cluzel 3 99 P. Jacobsen

Kawasaki 155 MV Agusta 135 Kawasaki 115

02

Wilcard de lujo: El equipo oficial Aprilia contó con una tercera moto en la octava ronda en el trazado “Marco Simoncelli”.

A los habituales protagonistas Leon Haslam y Jordi Torres se le sumó un retorno rutilante pero, lamentablemente, puntual: Max Biaggi, seis veces campeón del mundo, dos de ellas en Superbike con Aprilia (2010/12, y el único italiano que se coronó en el campeonato de las motos derivadas de serie.

Los ojos de más de 30 mil aficionados estuvieron posados en el ídolo local de casi 44 años (los cumplió el 26 de junio), que les respondió con creces en su única participación en la temporada 2015 como tester de la RSV4 RF. Luego de ser el más rápido en la hoja combinada de tiempos de las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes, el romano partió desde la segunda fila (quinto en la Superpole) el domingo y llegó 6º en ambas finales.

Paree que volvería a correr en la próxima de Sepang.

l 39

MUNDIAL WSBK

“Tati” y un positivo balance Después de 18 carreras en el WSBK, el argentino Leandro ‘Tati’ Mercado (Ducati Panigale R del Barni Racing Team) está noveno en el torneo, pese a que en Misano tuvo que abandonar después de quince finales consecutivas sumando puntos. En Laguna Seca volvió a llegar noveno en las dos.

“Estoy disfrutando mucho esta

temporada”, dice Leandro Mercado, entre sorprendido y entusiasmado, “son sensaciones nuevas que siento a partir de evaluar el trabajo realizado desde Phillip Island hasta Laguna Seca.”, prosigue ‘Tati’, recordando que no tenía sensaciones tan positivas desde el 2009, cuando a los 17 años ganó el Campeonato AMA de Supersport: “mi primer título internacional”.

“Estoy muy motivado”, afirma el piloto de Jesús María (Córdoba, Argentina), “sé que puedo mejorar y trabajar para ser más competitivo. No me siento cansado ni física ni mentalmente. Hasta Aragón me costaba hacer dos carreras en una misma jornada, ahora cuando finaliza un round estoy esperando que llegue el próximo”.

Leandro Mercado, hoy tiene 23 años.

En su etapa mundialista acumula tres carreras en el STK 600 (2010), treinta carreras en STK 1000 con un título mundial en el 2014 y otras 32 en el WSBK, de las cuales catorce son del 2012. “Fue una aventura. Una decisión apresurada”. Y, de manera estable y sostenida, dieciséis competencias en el 2015, donde en quince consecutivas sumó puntos, hasta que en Misano, en la carrera 2, tuvo que desertar después de una caída.

“Duele el retiro de Misano”, expresa el piloto argentino de la Ducati #36, “fue un fin de semana que empezó bien,

40 l Agosto 2015

pero que tuvimos muchos problemas para encontrarle solución al desgaste del neumático trasero”.

Sin embargo, para Mercado lo que cuenta es el proceso de crecimiento, durante esta parte de la temporada.

“Desde el comienzo, siempre fuimos mejorando”, dice el cordobés en plural, haciendo referencia al trabajo conjunto de aprendizaje –en la categoría SBKdel Barni Racing Team y del piloto, “hay que tener en cuenta que por una lesión mía no pudimos probar hasta Phillip Island (el primer round), donde no estuve al cien por cien físico, porque me faltaba fuerza en el brazo. Por otra parte, cuando llegábamos a un circuito todo era nuevo porque teníamos ‘cero datos’ como equipo privado”.

Las ganas y fuerzas que le pusieron piloto y equipo tuvieron su reconocimiento. “Empezamos a sumar y después del segundo round (Tailandia) nos metimos entre los diez mejores y hoy estamos en el noveno puesto de la general (a diez puntos de Van der Mark). Siempre terminamos todas las carreras en la zona de puntos, excepto el traspié de Misano”.

Sus mejores posiciones fueron: octavo y séptimo en Aragón; séptimo y octavo en Imola.

“Estoy agradecido a todo el trabajo y esfuerzo del equipo de Marco (Barnabó, el dueño del Barni Racing Team), ellos también quieren mejorar, no se resignan frente a ninguna dificultad

técnica. Somos un equipo con mucha motivación y en especial Marco que le pone tanta pasión”. Y Leandro Mercado extiende el reconocimiento hacia Ducati por el apoyo al equipo y al piloto.

“Paolo Ciabatti, el Director Deportivo de Ducati Corse, vino a saludarme y a alentarnos en la posición de salida de Misano”, concluyó Mercado.

El noveno round del Mundial de SBK fue en Laguna Seca (Estados Unidos). “Fue muy lindo volver, la última vez que competí fue en el 2008 con una KTM 125, en el marco del torneo promocional americano de la Rookies Cup, que dirigía Kevin Schwantz, de quien recuerdo toda su generosa explicación de cómo tomar la famosa curva del “Sacacorchos”. Fue un momento increíble, porque Kevin nos llevó, a un par de pilotos, caminando hasta la curva, y nos contó su secreto de las referencias a tener en cuenta”.

En Monterey “Tati” fue noveno en las dos finales y retuvo esa condición en la tabla, para seguir en una senda pareja y previsible: un año fructífero para el cordobés.

l 41

mundial MXGP CrĂŠditos: Prensa MXGP valentinguillod Yamaha Racing

44 l Agosto 2015

Supervivencia

del más apto

Febvre y Gajser, protagonistas impensados

El campeonato Mundial de Motocross se convirtió en un extenso parte médico. En un año plagado de lesiones entre las grandes figuras, con dos victorias al hilo, Romain Febvre pasó a liderar el Mundial. Tim Gajser hizo lo propio en MX2 y se ubicó segundo, haciendo peligrar el cómodo liderazgo que llevaba el lesionado Herlings.

Tim Gajser

Romain Febvre y Tim Gajser

se alzaron con las fechas 10 y 11 del Mundial de Motocross. Con sus triunfos en los GP de Alemania y Suecia, el de Yamaha se consolida como líder de MXGP mientras que el de Honda se acercó un tanto al primer puesto de Jeffrey Herlings (KTM), que se quebró a clavícula en Teutschenthal y luego un dedo en Uddevalla.

El germano Max Nagl (Husqvarna) no logró defender su liderazgo en el MXGP de “casa”, como consecuencia de una lesión de tobillo, situación que no desaprovechó el “rookie” de origen francés Romain Febvre para ganar la carrera y ponerse al frente del ranking anual.

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mundial MXGP Créditos:www.iomtt.com

Romain Febvre

Tony Cairoli

La ronda 10 (de 18) corrida en Teutschenthal, fue una enfermería. El hasta entonces puntero, Max Nagl, lo vio desde afuera como consecuencia de una caída en la clasificación que le torció un tobillo, Tony Cairoli (KTM) salió a pista virtualmente con una mano, porque la otra sigue dañada desde el GP de Maggiora y Clement Desalle (Suzuki) no pudo reaparecer aún.

En ese contexto, el novato del año, Romain Febvre, se anotaba su tercera victoria consecutiva tras las conseguidas en Italia y en su tierra. Así, el joven de Yamaha se montó a la cima de la tabla en una rápida transición entre ser el “rookie” de la temporada a potencial aspirante firme a la corona.

El podio, al final en tierras teutonas lo formaron Romain Febvre, su coterráneo Gautier Paulin (Honda) y el belga Kevin Strijbos (Suzuki).

46 l Agosto 2015

Suma y sigue En MXGP, Romain Febvre obtuvo en Suecia (fecha 11 de 18) su cuarta alegría en serie y, en esta ocasión, con un doblete que posicionó con fuerza en la primera plaza de la provisional. Con el piloto de Husqvarna Max Nagl en su casa recuperándose del golpe en el tobillo y Cairoli tocado en su muñeca izquierda (apenas pudo arribar séptimo), Febrve estiró la diferencia de 39 puntos del campeón.

En Uddevalla subieron también a festejar el compañero de escudería del líder Febvre, Jeremy Van Horebeek y otro belga, Kevin Strijbos (Suzuki).

Kevin Strijbos

Jeremy Van Horebeek

Max Nagl

“Romain Febvre y Tim Gajser se alzaron con las fechas 10 y 11 del Mundial de Motocross. Con sus triunfos en los GP de Alemania y Suecia, el de Yamaha se consolida como líder de MXGP mientras que el de Honda se acercó un tanto al primer puesto de Jeffrey Herlings (KTM), que se quebró a clavícula en Teutschenthal y luego un dedo en Uddevalla”.

l 47

mundial Road Races MXGP

Jeffrey Herlings

Se “fracturó” la MX2 El esloveno Tim Gajser (Honda) sacó rédito de la evidente disminución física del bicampeón Jeffrey Herlings y, primero ganó en Alemania (con el holandés fracturado en su clavícula y sin poder puntuar) y después repitió en Suecia (con Jeff dolorido en el meñique).

Al palco de festejos de Teutschenthal se treparon, amén de Gajser, el británico Max Anstie (Kawasaki) y el suizo Valentin Guillod (Yamaha). Con su triunfo en la ronda sueca de Uddevalla, por delante de Valentin Guillod (Yamaha) y Jeremy Seewer (Suzuki), Tim Gajser (Honda) empardó en victorias a Herlings (cuatro cada uno) pero el esloveno está todavía a 78 puntos de tabla del holandés.

Si bien quedan siete rounds por delante, la racha de caídas de Herlings va a ser decisiva a la hora de definir al nuevo campeón.

En otro orden, el actual monarca de 250 Jordi Tixier cumple 23 años en noviembre, edad límite para competir en MX2, por lo que ya se trascendió que continuará en el Kawasaki Racing Team en 2016 en la máxima categoría, sustituyendo al “desaparecido” Ryan Villopoto.

MXGP Suecia 11/18 1 461 R. Febvre 2 222 A. Cairoli 3 12 M. Nagl

Yamaha 419 KTM 380 Husqvarna 360

MX2 Suecia 11/18 1 84 J. Herlings 2 243 T. Gajser 3 92 V. Guillod

Valentin Guillod

Tim Gajser

48 l Agosto 2015

KTM Honda Yamaha

423 345 335

l 49

AMA MX Créditos: www.amasupercross.com – KTM Red Bull – Mc News – Supercrossonline www.americanmotocrossresults.com

Un entrometido

Justin Barcia

se mezcla en la puja Al producirse la baja de Eli Tomac (Honda) por una lesión, se descontaba que el título del AMA Motocross 2015 era cuestión de dos, Ryan Dungey (KTM) y el alemán poseedor del reinado 2014, Ken Roczen (Suzuki).

Sin embargo, apareció en el horizonte la inesperada visita del juvenil Justin Barcia (Yamaha), que con sus victorias en las rondas consecutivas de Budds Creek y Red Bud, el tablero cambió radicalmente.

En la sexta cita, en Washington, y con una jornada lluviosa como marco, Barcia abrochaba con su 3-1 su primera conquista en su breve trayectoria (24 carreras) en MX450, convirtiéndose en el 64º ganador diferente en la historia de la categoría mayor.

50 l Agosto 2015

Ryan Dungey

Justin Barcia

Ken Roczen

El piloto de Yamaha se aproximó a la cima de las posiciones con dos triunfos consecutivos y se metió entre Dungey y el campeón vigente Roczen en la disputa por la corona. Jeremy Martin, rey de la 250 el año anterior, se recuperó en el último tramo y de nuevo es líder de su división.

Jeremy Martin

AMA MX

Justin Barcia

AMA MX 450 Red Bud 7/12 1 5 R. Dungey 2 1 K. Roczen 3 51 J. Barcia

KTM Suzuki Yamaha

303 259 240

AMA MX 250 Red Bud 7/12 1 1 J. Martin 2 25 M. Musquin 3 16 Z. Osborne

Yamaha 298 KTM 291 Husqvarna 207

En un día “barroso”, el francés Christophe Pourcel (Husqvarna) alcanzaba su mejor performance histórica con el segundo puesto (2-3), y Blake Baggett (Suzuki) quedaba en el tercer lugar (4-2).

El titular de la corona, Ken Roczen (Suzuki, (5-4)), que venía de obtener su primer halago de temporada en la quinta de High Point, y Ryan Dungey (1-12), con problemas en su KTM, terminaron empardados en el cuarto, con ventaja deportiva para el teutón por su ubicación en la segunda manga.

Una semana después, Justin Barcia y su Yamaha 450 demostraban en la séptima convocatoria en Michigan que no había sido ni la pista encharcada ni la casualidad lo que lo habían llevado lo más alto del podio en la capital de Estados Unidos.

En Red Bud, Barcia y Dungey se repartieron las baterías, pero la importancia de la segunda carrera llevó al barbado hombre de Yamaha a repetir victoria de manera consecutiva.

52 l Agosto 2015

Ryan Dungey

Fue infructuosa la faena de Ken Roczen por dar caza a los dos pilotos de punta y el germano se debió conformar con la tercera plaza.

Ahora, KR1 marcha segundo pero tiene más cerca a Barcia en la provisional (19 puntos). Además, tendrá que remar en los cinco rounds que restan si quiere defender el título en virtud de la sensible brecha de 44 unidades que ya le sacó Dungey, el dueño del ranking, por el momento.

Ken Roczen

Villopoto cuelga el casco

Jeremy Martin (1) y Marvin Musquin (25), animadores de la AMA MX 250

Como consecuencia del accidente y las lesiones sufridas en la cuarta prueba del Mundial de Motocross Ryan Villopoto abandonará definitivamente la práctica de un deporte que lo llevó a ser considerado como uno de los mejores pilotos de todos los tiempos del MX y SX estadounidenses.

En el año en el que quiso probar suerte en el Mundial de la especialidad, Ryan Villopoto tuvo una fuerte caída con su Kawasaki en el MXGP de Trentino (Italia) de la que no pudo sobreponerse debido a sus dolores de coxis y espalda.

Como resultado, el piloto nacido en Poulsbo (Washington) y residente en Florida, de tan sólo 27 años, decidió poner fin a su carrera deportiva.

“Villo” había conseguido ganar una carrera (de las cuatro que largó) en el MXGP de Tailandia.

En sus años como profesional consiguió 41 victorias en el AMA Supercross y otras 32 en el Motocross. El primer título RV2 llegó en 2015, con una KX125, en el Nacional Amateur AMA. Se pasó al profesionalismo y abrochó tres campeonatos del AMA Motocross consecutivos (2006-2008) en la categoría de 250 y paralelamente conseguía el título de la temporada 2007 del AMA Supercross 250SX Región Oeste. Ryan Villopoto es uno de los cuatro pilotos que ostentan tres títulos seguidos de la categoría de cuarto de litro.

Pero fue en la división mayor del AMA Supercross donde dominó de manera absoluta los últimos años, proclamándose campeón en las temporadas 2011, 2012, 2013 y 2014, sumando en esas consagraciones otras tres coronas del AMA Motocross, de 2011 a 2013. Con nueve campeonatos nacionales del AMA, Ryan Villopoto se sitúa como el segundo piloto con más títulos después del gran Ricky Carmichael.

Martin saca pecho En MX250, Jeremy Martin (Yamaha) recuperó la placa roja después de imponerse en las dos mangas de Red Bud y conseguir su cuarta alegría de lo que va del calendario. Ahora son 7 los puntos de ventaja del Campeón 2014 sobre Marvin Musquin (KTM), el vencedor de Budd Creek (y de otras dos fechas anteriores), quien no tuvo su mejor día en Michigan y terminó cuarto y sexto.

l 53

Carreras clásicas Créditos: www.ppihc.com - Fotos: motorcycle-usa.com

Jeffrey Tigert

Trajo buenas

nuevas

Una Honda se llevó la subida a Pikes Peak

A bordo de una Fireblade, el piloto y “responsable de prensa” de Honda América para Estados Unidos, Jeffrey Tigert, se alzó con la 93ª edición de la emblemática “Carrera de las nubes”.

54 l Agosto 2015

Travis Newbold Bruno Langlois

El 28 de junio se disputó en EEUU la

93ª edición de la mítica subida al monte Pikes Peak o Pikes Peak International Hill Climb, una prueba que este año estuvo condicionada por una climatología algo inestable que afectó, especialmente, a las categorías de coches y quads.

Una gran tormenta de granizo en la parte superior de la montaña de Colorado obligó a muchos participantes a tener que parar en el penúltimo checkpoint antes de coronar la cima.

El ganador absoluto en la categoría de motos fue el local Jeffrey Tigert al comando de una Honda CBR1000RR Fireblade, con un tiempo de 10:02.735, unos cuatro segundos más lento que el récord absoluto del Pikes Peak, en manos de Jeremy Toye desde el año pasado con un 9:58.687 sobre una Kawasaki Ninja ZX-10R. En segunda posición entró Travis Newbold sobre el prototipo “Ronin”, creado a partir de una EBR 1190RX, y el tercer escalón en el podio de la general lo ocupó el francés Bruno Langlois (Kawasaki), un habitué en las subidas

al Pikes Peak. Cuarto resultó el conocido Jamie Robinson con Ducati Multistrada 1200 y quinto quedó Ray Thornton con BMW S1000RR. En Middleweight venció JD Mosley con una Triumph Daytona 675R, con un crono de 10:48.839, un poco menos que la KTM SMR de Codie Vahsholtz, victorioso en Lightweight, a sólo dos segundos de la Supersport.

En la divisional de motos eléctricas, Jeff Clark se hacía con la victoria en la clase de Producción sobre una Zero, con un tiempo de 12:06.346, mientras que Yoshihiro Kishimoto atesoraba el rubro de motos eléctricas modificadas con un registro de 10:58.861 sobre una máquina ecológica japonesa fabricada por Mirai.

El fin de semana transcurrió sin accidentes graves, aunque hay que remarcar que Carl Sorensen falleció el jueves previo durante una sesión de entrenamientos desbarrancarse con su Ducati 848.

Carrera de las nubes Pikes Peak International Hill Climb (“Subida de Montaña Internacional de Pikes

Jeff Clark

Peak”), conocida también como The Race to the Clouds (“La carrera hacia las nubes”), es una competencia de montaña que tiene lugar en Pikes Peak, estado de Colorado, Estados Unidos cada julio desde el año 1916.

La trepada se desarrolla en un camino de 19.983 metros de longitud y 156 curvas. Se larga a los 2.866 metros sobre el nivel del mar y se llega hasta los 4.301 metros de latitud, con un desnivel de 1.435 metros equivalentes a una pendiente promedio de 7%.

Originalmente el camino era de grava, pero se fue pavimentando por motivos medioambientales antes de la edición 2012, cuando se cumplía el 90º aniversario de la segunda competencia más antigua de los Estados Unidos, luego de la 500 Milla de Indianápolis.

l 55

mundial RBXF Fotos: redbull.com

Pour Trois

Pagés, igual que Pastrana El francés Thomas Pagés conquistó por tercera vez consecutiva la parada del Red Bull X-Fighters en la plaza de toros de Las Ventas, en Madrid. Levi Sherwood, de Nueva Zelanda, y el australiano Clinton Moore completaron el podio.

Como en los últimos tres años, el galo Thomas Pagés salió vencedor de la XIV edición del Red Bull X-Fighters en la capital de España, una competición en la que 23.000 aficionados vibraron con los saltos de 15 metros de altura y los trucos de los 11 mejores pilotos de MX Free Style internacional.

Con trucos como el Volt, el Special Flip, y sus clásicos Alley-oop Flip y Bike Flip, Pagès desplazó a los otros dos escalones del podio a Levi Sherwood, de Nueva Zelanda, y al aussie Clinton Moore, que culminó su visita a Madrid como como líder de la clasificación general.

De este modo, el campeón del tour 2014 igualó las tres victorias del estadounidense Travis Pastrana en la emblemática plaza de toros madrileña (2004, 2006 y 2007).

La próxima escala del tour RBXF 2015 será el 12 de septiembre en la ciudad de Pretoria, Sudáfrica, como antesala de la gran final de Emiratos Árabes Unidos el 30 de octubre.

56 l Agosto 2015

OFF road

Walkner y Sönik en el Sardegna Rally Marc Coma se baja de la moto para ser el director del Dakar El piloto español, ganador de cinco ediciones del Rally Dakar con KTM, las dos últimas de manera consecutiva, abandonó el deporte para hacerse cargo de cuestiones organizativas ante una oferta que no pudo rechazar y porque cree que “es el momento para dar este paso”.

De forma inesperada y sorpresiva, el piloto catalán de 38 años, que cuenta en su palmarés con los Dakar de 2006, 2009, 2011, 2014 y 2015, decidió bajarse de la moto para hacerse de ahora en más de la “dirección deportiva” de la prueba.

Será el número dos de la organización por debajo de su director general, el francés Etienne Lavigne, y ocupará un puesto ejercido en las últimas diez ediciones por David Castera, que acaba de firmar con Peugeot como copiloto de Cyril Despres “No ha sido una decisión fácil para mí, pero creo que era el momento de dar este paso y cuando me llegó la oferta de los organizadores decidí aceptarla”.

Coma, nacido en la localidad barcelonesa de Aviá el 7 de octubre de 1976, pone fin a una carrera deportiva plagada de éxitos (seis veces campeón mundial de Rally Cross Country: 2005, 2006, 2007, 2010, 2012 y 2014.), aunque fue en el Dakar, la carrera más dura del planeta, donde se constituyó en leyenda viviente.

“Gestionar el final de la carrera de un deportista es más complicado que gestionar el éxito”, señaló Marc, que hace apenas unos años aseguraba que le gustaría algún día completar el rally al volante de un coche. “Las cosas han cambiado desde entonces. Yo tenía un plan, que era superar a Peterhansel (Frank, dueños de 6 Touareg) en motos antes de pasar a coches. Pero la oferta de los organizadores del rally lo ha cambiado todo”, reconoció.

“Tenía la oportunidad de ganar un tercer Dakar consecutivo. Pero llevo 12 Dakar, 5 victorias, los jóvenes aprietan fuerte, el Dakar es cada vez es más difícil de ganar, en los dos últimos he sufrido muchísimo. Creo que es el buen momento, si no, no lo habría aceptado”, indicó.

Después de sorprender en el Dakar 2015, el piloto austríaco Matthias Walkner se hizo con la victoria del Rally de Cerdeña, tercero fecha del Campeonato Mundial de Rally Cross Country. En el podio lo acompañaron el español Armand Monleón (KTM) en segunda posición y el luso Paulo Gonçalves (Honda) en la tercera.

El catalán campeón, Marc Coma (KTM), que marcaba el ritmo hasta una caída en la penúltima etapa de la prueba italiana, fue quinto y continúa como líder del Mundial.

El ganador del Sardegna Rally Race 2015 en la categoría de quads fue el polaco Rafal Sönik (Yamaha), último triunfador en el Dakar y titular de la corona entre las motos de cuatro ruedas.

La próxima cita tendrá lugar entre finales de agosto y principios de septiembre y se dará en Chile, con el Rally de Atacama.

Cuatro ganadores simultáneos en la Erzberg Rodeo En la edición 2015 de la carrera de Enduro Extremo que se realiza en una mina abandonada de Austria, sólo cinco pilotos lograron terminar, los cuatro primeros fueron considerados ganadores al cruzar juntos la meta. El quinto llegó solo y debería haber sido consagrado por méritos propios.

Se decía que la Erzberg Rodeo Red Bull Hare Scramble del año pasado había sido la “más dura” pero la de este año, la superó con creces, debido a la sorpresa que los organizadores les tenían preparados a los especialistas mundiales del Enduro Extremo para celebrar la XX edición de la carrera más exigente del planeta.

Jonny Walker, Graham Jarvis, Alfredo Gómez y Andreas Lettenbichler, tras hacer un pacto de caballeros, ayudándose unos a otros a sortear una zona infernal y, juntos, llegar a la meta, resultaron los ganadores.

Los cuatro pilotos se solidarizaron para superar la nueva sección de la prueba denominada Downtown, una parte de bosque que el español Mario Román, quinto y último piloto en arribar, realizó en solitario y con una rodilla lesionada.

Los cuatro primeros decidieron llegar unidos y de manera simultánea, con sólo dos minutos de margen respecto al horario establecido por la organización. En heroica faena, Román entró un minuto por detrás, lo que le hubiera merecido también el título de “ganador honorario”.

l 57

campeonato MXA CrĂŠditos fotos: Prensa CoNAM

DemiĂĄn Villar: primer triunfo de temporada y con doblete.

58 l Agosto 2015

El santafesino Joaquín Poli y su KTM, segundos en MDPcon su 3-3.

Las olas

y el barro Se corrió en Mar del Plata

después de 22 años

Una copiosa precipitación en la noche del sábado hizo que el fango le pusiera un condimento especial a la cuarta fecha del Argentino de Motocross en su retorno a la ciudad “feliz”.

Demián Villar se impuso con doblete y apretó el certamen de la máxima categoría.

La cuarta ronda del Campeonato

Argentino de Motocross que organiza la Comisión Nacional del Motocross (CoNaM) y fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD) se dio cita en julio pasado en Mar del Plata.

La última vez que la ciudad balnearia había cobijado a la principal expresión del MX nacional fue en el año 1993, en un circuito montado en el Autódromo Ciudad de Mar del Plata. En esta ocasión, el espectáculo tuvo lugar en el trazado “Savage Ride”, emplazado en la zona de Estación Chapadmalal, con un recorrido de 1.600 metros, un ancho de 8 a 10 metros y dos tipos de suelo según los niveles de pista: tierra negra en lo alto y tosca “arenosa” en el sector bajo.

Todo estaba servido en el pintoresco escenario de divertido dibujo, con algunos sectores muy técnicos, cuatro mesetas de 25 metros, un ascendente de 28 metros, zonas de olas y varios dobles, para desplegar el cuarto capítulo hasta que, en la anoche previa a las finales, una intensa lluvia azotó a la “Perla del Atlántico”.

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campeonato MXA

Pablito Dutto,vencedor en la MX1 “B”.

El vuelo de Agustín Poli, triunfador en la MX2.

Chino Freytes y otra jornada victoriosa en MX3.

Aunque en la jornada dominguera no se repitieron las precipitaciones, la pista ya había asimilado el agua y el piso, dominado por lodo, pasó a ser el protagonista excluyente para el desenvolvimiento de una especialidad que se caracteriza, precisamente, por hacer honor a esos desafíos.

Villar, con autoridad En MX1, el piloto de Turdera, Demián Villar (Honda) no tuvo inconvenientes para hacerse de las dos mangas, primero con el cordobés José Felipe (Kawasaki) a sus espaldas y luego con el neuquino Marco Schmit (Yamaha).

A festejar junto al bonaerense subieron el santafesino Joquín Poli (tercero en ambas baterías) y el patagónico Schmit (7-2).

El representante de Pigüé, Pablo Dutto (Kawasaki) se alzó con una despoblada MX1 “B”.

La nutrida MX2 se fue para San Genaro, Santa Fe, tras el domingo perfecto de Agustín, el más pequeño de los hermanos Poli al comando de su KTM 250. Los sureños Víctor Garrido (Yamaha, 2-3) y Nahuel Kriger (Suzuki, 4-2) lo secundaron.

El pampeano de Macachín Julián Seibel acaparó la “B”, con los bonaerenses Tomas Lynch (Suzuki) y Axel Mussio (Honda) como escuderos.

El cordobés Augusto “Chino” Freytes

60 l Agosto 2015

(Honda) llevó a cabo su habitual rutina para triunfar en la MX3 y consolidarse en la general de la ex Máster. Estanislao Salanueva (Kawasaki), de Necochea y otro abonado a la victoria, atesoró la MX3 “B”.

Entre los benjamines, el cuyano de Luján Luciano Righi (Yamaha) fue el mejor de la 85 cc “A” y Máximo Cáceres, de Burzaco, con KTM, se hizo con la subdivisión “B”.

Rankings abiertos Con los números puestos, el campeonato de la divisional reina MX1 se comprimió al extremo. Sigue al frente el oriundo de

Villa María, José Felipe con 115 puntos acumulados, pero el pampeano Sánchez está a sólo dos unidades y el mayor de los Poli (Joaquín) a seis. Villar se prendió y quedó a 17 de la punta. En la MX1 “B”, Brian Selles se le escapó al segundo, Nicolás Sastre, por 47 unidades.

Sólo 25 puntos hay entre Agustín Poli, Nahuel Kriger y Víctor Garrido en la provisional de MX2 y son 10 los porotos que separan a Carrasco de Blanco en la “B”.

En 85 cc “A”, Luciano Righi y Nico Cruz se diferencia por dos puntos, mientras que Moyano estiró a 20 su ventaja sobre La Cava en la lucha entre los “tomasitos” en la “B”.

Agosto l El pampeano Julian Seibel se quedó con la MX2 “B” Estanislao Salanueva fue el mejor en la MX3 “B”.

El “Chino” Freytes cosechó hasta el momento 20 unidades más que el marplatense Juan Manuel Costa en MX3 y en la subdivisional de los “veteranos”, Estanislao Salanueva se distancia por 29 del mendocino Julio Quiroga.

Las chicas del FMX tuvieron jornada de descanso en la cuarta ronda, por lo que el campeonato no se movió desde la tercera confrontación llevada a cabo de San Juan. Entre las Damas, Dalila Hidalgo se despega de Brenda Bretillot por diez puntos y en la “B”, María Sol

Luciano Righi, dominador de las pequeñas de 85 cc.

Cladera hace lo propio, aunque sólo por seis, de Natalia Scaglioni.

El MXA afrontará ahora su cita número cinco de las siete programadas para el corriente año en el histórico “Campanas del Rosario” de Catamarca.

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Nacional CARCC

Créditos: http://lapoderosatours.com/

Alaridos en tierra

de dinosaurios Ya hubo consagraciones en la segunda en San Juan La fecha dos del Campeonato Argentino de Rally Cross Country, celebrada a fines de junio, contó con 14 motos y 21 quads. El Rally de San Juan tuvo tres etapas, que sumaron un total de 1.451 kilómetros. Mazzucco obtuvo su sexto título en ATV 4X4 y Pizzolito se fue de cuyo como virtual campeón en Motos.

62 l Agosto 2015

Kevin Benavides

Daniel Mazzucco

Javier Pizzolito

Javier Pizzolito (Honda CRF 450) en

Motos, Lucas Bonetto (Honda TRX700) en Quads 4X2 y Daniel Mazzucco (Can Am Renegade) en Quads 4X4 tuvieron un gran desempeño en el Rally de San Juan, segunda de las tres fechas programadas para este año por el Campeonato Argentino de Rally Cross Country. Pizzolito y Bonetto, además de quedarse con el triunfo, se convirtieron en los líderes del certamen nacional, Mazzucco, en tanto, ya se consagró campeón en la categoría integral del los cuatris.

El pinamarense Javier Pizzolito (Honda CRF450) conquistó su segunda victoria de ciclo y quedó a un paso de conquistar su quinto Campeonato Argentino de Rally Cross Country en la categoría Motos.

Lo escoltaron el otro integrante del Honda South American Racing, Kevin Benavides, y Esteban López Jové (Kawasaki).

Pizzolito finalizó la competencia con un tiempo de 9:14.06 y aventajó a Benavides por 10.09. De esta manera, el piloto salteño, que se sumó este año a la escuadra oficial del Ala, logró terminar su primera carrera y consiguió un podio luego del fuerte accidente que protagonizó en el Desafío Ruta 40.

El tercer lugar en la general quedó en manos de Esteban López Jové, quien sigue mostrando un gran crecimiento al mando de la Kawasaki del Team RPM: con este resultado consiguió estirar la definición del torneo hasta la última fecha.

Martín Duplessis, con la otra Kawasaki, y José Luis Kozac, completaron los cinco primeros.

Lucas Bonetto

Ahora Pizzolito domina el certamen con 62 puntos, 24 más que su escolta, López Jové, el único que conserva chances de arrebatarle la pentacorona al de Honda.

Bonetto no afloja En Quads 4X2, el representante de Tierra del Fuego, Lucas Bonetto (Honda TRX), es otro que también festejó de manera consecutiva en la temporada luego del éxito en el Desafío Ruta 40. El oriundo de Asunción, Nelson Sanabria (Yamaha Raptor), superó varios inconvenientes durante el fin de semana y arribó segundo, mientras que el argentino Pablo Copetti (Yamaha Raptor) cerró el terceto de punta.

La provisional tiene a Bonetto al frente

con 59,5 unidades, seguido por el paraguayo Sanabria, que acumula 44.

Mazzucco, monarca por sexta vez Daniel Mazzucco (Can Am Renegade) selló otra contundente victoria en la divisional Quads 4X4 del CARCC, marcando el camino para ratificar de manera anticipada y con su sexta corona, su supremacía abrumadora entre los pilotos de maquinas de tracción integral. Lo siguieron Pablo Bustamante y Lucas Inocente, con la misma motorización que el vencedor.

La próxima cita del calendario, última de la temporada 2015, se llevará a cabo del 1 al 4 de octubre en lugar a confirmar.

l 63

Aventureros Créditos: https://www.facebook.com/pablito.viajero - http://pablitoviajero.com/

Pablito Viajero

Pablo Imhoff recorre el

país con una Gilera ’70

64 l Agosto 2015

Es de la ciudad santafesina de Santo Tomé, tiene 27 años, inició su travesía el 1 de noviembre de 2014 y su gran sueño es llegar a las islas Malvinas y a la Antártida. Financia la aventura con la venta de un libro de su autoría y con mínimos aportes recolectados de su blog, Facebook y un canal que abrió en YouTube. Se trata de un viaje sin fecha de regreso establecida.

“Soy Pablo, estoy dando la vuelta a la Argentina en Gilera. Es un viaje que inicié el 1 de noviembre de 2014 y no sé cuándo voy a finalizar. Pretendo unir todas las provincias del país, incluyendo las islas Malvinas y la Antártida argentina”, reza en el comienzo de su blog pablitoviajero.com y lo reproduce en su página de Facebook (https://www. facebook.com/pablito.viajero), donde sus 2.500 seguidores pueden apreciar relatos y fotografías tomadas en distintos puntos del territorio nacional.

El joven de 27 años realiza el itinerario al comando de una Gilera Gran Turismo modelo 1970, que más allá de algunas adaptaciones para el viaje “mantiene la línea y la mecánica es de aquellos años”.

“Esto es una pasión y se transforma en un estilo de vida. Quiero conocer todas las provincias y después de ir a las islas Malvinas, pero mi gran sueño es estar en la Antártida”, enfatizó el muchacho nacido en la localidad santafesina de Santo Tomé, pegadito a la capital provincial.

Pablo es fotógrafo, editor de video y es-

critor, atributos que los llevaron a publicar (junto a su hermano Gabriel) el libro “Cruzando fronteras”, en el que relata en primera persona las vivencias de travesías por Chile, Bolivia, Perú, Uruguay, Paraguay y Argentina.

“El libro es un compendio de los viajes en moto y fotografías de otros viajes, recorridos por distintos países y lo vendo a $130 porque esos ingresos me permiten solventar los gastos de combustible, algo del hospedaje y también de comida”, confió Pablo a un medio mendocino, durante su paso por esa provincia.

Para adquirir el libro sólo hay que enviar un mail a librocruzandofronteras@ gmail.com, con datos personales (nombre y apellido, dirección, localidad, CP y teléfono).

Además de ese mínimo ingreso, el aventurero cuenta con un canal en YouTube y unos 1.500 suscriptores también le arriman algunas monedas para solventar la su actual empresa: visitar centímetro a centímetro su amada pero extensa República Argentina.

Antecedentes Con 24 años, al poco tiempo de comprar su primera moto (Yamaha de 150 cc) realizó el primer viaje (largo) a Chile, junto a su hermano y su novia. Luego cumplió el sueño de conocer Machu Picchu, visitando, de paso, el norte argentino, Bolivia, Perú y Chile. Su último viaje fue a lo largo de las costas de Uruguay, en verano de 2014.

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66 l Agosto 2015

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Informe Especial Créditos: www.motospuma.com.ar - La Voz del Interior La Mañana de Córdoba Sentido de pertenencia

68 l Agosto 2015

SENTIDO DE

PERTENENCIA

Una ley aprobada por la Legislatura de la provincia mediterránea el mes de junio pasado creará un registro en el que se asentarán todas las motocicletas que certifiquen ser originales.

Se cumplieron 63 años desde que comenzó a proyectarse en Industrias Mecánicas del Estado la legendaria moto “Puma”. Fue la más popular de las producciones nacionales de ese tipo y medio de movilidad de las clases obreras.

Todavía hoy, clubes de Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe rinden tributo a la primera moto argentina, que hizo furor desde 1952 y durante casi tres décadas.

La Legislatura de la Provincia de

Córdoba aprobó un proyecto de ley a través del cual se declaró con la categoría de Patrimonio Cultural de la Industria de Córdoba a las motocicletas marca “Puma”, en todas las series de fabricación realizadas entre los años 1952 y 1980.

La iniciativa permitirá la creación de un registro en el que se inscribirán, a nombre del propietario, aquellas motos que cuenten con un certificado de validación que dé cuenta de su originalidad y de sus condiciones mecánicas.

En este registro se llevarán a cabo también las bajas por desafectación o desguace, así como los cambios de titularidad o tenencia. En tanto, toda motocicleta inscripta recibirá una placa distintiva que la identificará como Patrimonio Cultural de la Industria de Córdoba.

Esta distinción considerará a cada motocicleta como un vehículo de colección, habilitando a sus conductores a “la libre circulación en el ámbito del territorio provincial a los fines de participar en eventos deportivos, culturales, recreativos, de exhibición o similares”.

Por otra parte, la normativa sanciona-

da por unanimidad, designa a la Asociación Civil “Motoclub Puma Córdoba” como encargada de llevar adelante el mencionado registro y como único ente de emisión del certificado de validación, el cual deberá garantizar que toda restauración se efectúe manteniendo las condiciones originales del modelo de las motocicletas.

Por último, la ley sancionada determina que las municipalidades y comunas de la provincia de Córdoba deberán instruir a sus respectivas áreas de control de tránsito acerca de estas nuevas disposiciones a fin de permitir la libre circulación de esta emblemática moto cordobesa.

Un referente con 63 años Cabe destacar que la moto “Puma” es considerada un ícono de la cultura y la industria de la provincia de Córdoba y el país. Representó además uno de los medios de transporte que le dio movilidad a gran parte del sector obrero, además de una motocicleta de bajo precio que cubrió la demanda de los trabajadores y operarios de la por entonces naciente industria cordobesa.

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Informe Especial

Juan Domingo Perón, en una moto Puma.

Desde 1952, la “Puma” significó un punto de partida en la fabricación en serie de vehículos de dos ruedas en Argentina. El éxito de este modelo caló hondo en la idiosincrasia de la población.

Su indiscutible presencia en la historia argentina y su acervo cultural le dio el lugar al sentimiento y la memoria colectiva de los cordobeses.

En las décadas del ‘50 y el ‘60, la primera moto hecha en Argentina hacía furor por las calles de Córdoba y el país, y era el medio de movilidad por excelencia de la clase obrera y los sectores de pocos recursos económicos.

La historia de esta leyenda mecánica, bautizada “Puma”, nació el 15 de junio de 1952, cuando en la Gerencia Técnica de las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (I.A.M.E, conglomerado de fábricas estatales creado en 1951), comenzó a proyectarse una motocicleta de baja cilindrada y precio accesible para los asalariados. El fin era cubrir la demanda de sectores de ingresos magros que necesitaban recorrer distancias considerables para ir a las fábricas, al calor del proceso industrial motorizado entonces desde el Estado.

Para la fabricación del prototipo se tomó como modelo una “Göricke” alemana, con motor Sachs de 98 cc, que la Unión de Estudiantes Secundarios (UES) le regalara al presidente Juan Domingo Perón.

Las primeras 20 unidades (que se armaron en galpones pequeños comprados a las fuerzas armadas estadounidenses), se entregaron a operarios que habían participado en la fabricación.

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El modelo inaugural ó 1ª Serie, constaba de 2.309 piezas y estaba propulsada por un motor Sachs de dos tiempos, 98 cc, dos velocidades (con palanca al tanque), arranque con pedales duales (como el de las bicicletas), freno trasero contra pedal y delanteros con patines expansibles y cinta. Calzaba rodado 26.

La producción inicial fue de 10 mil unidades y, hasta 1966, se fabricaron más de 100 mil.

Unas 400 motos, en promedio, salían de la fábrica por mes y se vendían a 6.500 pesos moneda nacional. El precio de las importadas de características similares partía de 9.500 pesos.

Por esa razón, el producto resultó muy competitivo.

En 1956 se empezó a fabricar otro modelo que introducía modificaciones. “La segunda serie tenía un motor Sachs de dos tiempos, de 98 cc y los cambios se hacían con el pie. El arranque era con pedal de patada”, detalla la revista “Ayeres” en una edición especial de julio de 2010.

Primera serie

Segunda serie

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Informe Especial

Secuencia Las versiones de Motos Puma fabricadas en Córdoba fueron cuatro: 1ª, 2ª,4ª y 5ª series, ya que no hubo 3ª serie.

El primer modelo, que se identificó como 1ª Serie, tenía un motor exactamente igual a un Sachs de 2 tiempos de 98 cc de cilindrada, 2 velocidades, palanca de cambios en el tanque, arranque con pedales duales tipo bicicleta, freno trasero contra pedal y delantero con patines expansibles y cintas.

Las masas de las ruedas eran de acero cromado tipo bicicleta. Las ruedas eran 26 x 2.00, con suspensión delantera y cuadro trasero rígido.

Traía como accesorios una caja de herramientas triangular, un inflador con la inscripción “Puma” en su mango, una llave de cambio de luces, bocina en el manubrio y un descompresor. El portaequipaje era de caño tubular. Constaba de un asiento, sin lugar para acompañante.

El piloto Carlos Chiazzari, en una categoría 110 cc libres.

72 l Agosto 2015

1ª Serie de los hermanos Lastra, de Capilla del Señor (Bs. As.)

Versión más avanzada En 1956 se empezó a fabricar otro modelo que introducía algunas modificaciones. La 2ª Serie tenía un motor Sachs de 2 tiempos de 98 cc, 2 velocidades y los cambios se hacían con el pie. El arranque era a patada. El freno trasero tenía un pedal con varilla, patines expansibles y cintas traseras.

El modelo primitivo de traía una llave de luces solamente sobre el farol delantero, llanta delantera de 26 x 2.00 y trasera de 26 x 2.25, ambas con la masa de aluminio aleteada. Además, soldado al manubrio, el modelo primitivo tenía los soportes de las palancas de freno, embrague y descompresor.

El último modelo de la 2ª Serie, descartó el descompresor e incluía un botón de “Pare” debajo del faro delantero, que además traía velocímetro. Esta versión mejorada rodaba sobre 2 cubiertas iguales de 26 x 2.25 y masas de aluminio aleteadas adelante y atrás.

l 73

Informe Especial

Es el modelo más difundido de la Puma.

Toda la 2ª Serie tuvo un asiento solo, con armazón de hierro y forrado en goma, sin lugar para acompañante. El portaequipaje era de chapa estampada.

Fuera de serie “No hubo una tercera serie. Si bien estuvo planificada, se salteó por cuestiones internas de la fábrica”, explica Roberto Livingston, el impulsor de www. motospuma.com.ar, un sitio en Internet para difundir su pasión por la “Puma”.

“La 4ª, entonces, fue la que sucedió a la 2ª Serie en el año 1959. Tenía un aspecto totalmente diferente al de sus antecesoras”, recuerda.

La 4ª Serie, en su primer formato venia con motor de 98 cc pero ya con 3 velocidades. Posteriormente, en 1962, salió la versión con motor 125 cc, con una impronta estética absolutamente diferente.

Los dos ejemplares de la 4ª Serie se hicieron con rodado 16”, de menor altura, mantenía las masas de aluminio aleteadas, el sistema de frenos con patines expansibles y el motor Sachs, ya con licencia Televel. La horquilla delantera era fija y tenía dos bieletas en los extremos que eran los que le daban la suspensión.

También traían un amortiguador trasero y, por fin, asiento enterizo para 2 personas.

El amor y el humor

5ª y 4ª Serie, en el Museo de la Industria de Córdoba

El amor por la “Puma” fue, por ejemplo, motivo para que en la década del ´60, el obispo auxiliar de la Arquidiócesis de Córdoba, Monseñor Enrique Angelelli, desafiara a la cúpula eclesiástica. En contra de las recomendaciones que le sugerían que era un medio “poco digno para un obispo”, Angelelli se movilizó a lomos de una Puma mucho tiempo en su misión pastoral. Se lo recuerda conduciendo una cuarta serie de 125 cc, masas de aluminio aleteadas, motor Sachs y sistema de frenos con patines expansibles, arribando a reuniones con feligreses durante la campaña de solidaridad para mitigar el hambre y el abandono de los desposeídos.

Tan referencial fue la moto Puma en Córdoba (su lugar de origen) y en todo el país, que el humor más autóctono de esa provincia la inmortalizó a través de la denominación de “Pumarola”, el vehículo con el que se desplazaba por la “Docta” el desopilante dúo “Negrazón y Chaveta”, íconos de las páginas de la inmortal revista “Hortensia”.

La mejor no vio la luz Después del éxito de la 4ª Serie, se lanzó un nuevo modelo en 1963. Tenía un poderoso motor de 200 cc pero no tuvo tiempo de ser comercializada, ya que se fabricaron muy pocas unidades.

Fue, tal vez, la mejor obra de la fábrica, pero el cierre de la planta impidió que se hicieran en mayor número. La suspensión delantera había progresado mucho, ya que era del tipo telescópica.

El rodado, de 17”.

En la competición La historia de las Motos Puma no es diferente a la de las otras marcas. También tuvo aires de competencia y el anhelo de lograr más velocidad y prestigio. Es así cómo ejemplares de 98 a 125 cc, preparadas y semipreparadas (Promocional), participaron a lo largo y ancho del país en competencias con otras marcas de la época.

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El Personaje

CrÊditos: Extractado de www.todocircuito.com Motorpasionmotos.com - Fotos: Todocircuito.com – John Hinds

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Se fue el

salvavidas Falleció John Hinds,

el doctor de las Road Races Era, junto a Fred MacSorley, miembro del equipo médico que cubría la mayoría de carreras urbanas que se disputan en suelo norirlandés. Un trabajo apasionante y exigente que desplegaba en la North West 200 o el Ulster GP, para citar algunas. Demandaba sacrificar mucho tiempo libre y dinero de su propio bolsillo. Hace menos de un mes, John Hinds dejó su pellejo en un asfalto.

John Hinds y Fred MacSorley eran los únicos médicos de todo el mundo que salían junto al resto de pilotos durante la primera vuelta de cada una de las emblemáticas Road Races de Irlanda del Norte. Después, se paraban en puntos estratégicos del mítico triángulo infernal de la North West 200 o del Dundrod Circuit del Ulster GP, entre las más rutilantes, portando en sus motos todo el material necesario para intervenir en caso de accidente.

“Empecé a acudir a las carreras cuando era estudiante y una cosa llevó a la otra”, explica John Hinds en una amplia entrevista concedida al Belfast Telegraph, que reprodujo Todocircuito.com.

Fue una de sus últimas manifestaciones. A principios de julio pasado, este “ángel” protector se despedía de sacrificada tarea tras un accidente en los entrenamientos de la Skerries 100, cerca de Dublin, mientras conducía su BMW S1000RR roja.

El legado de un colaboracionista A modo de homenaje post-mortem, se incluye en esta edición esta semblanza, que refleja el sentimiento solidario y la pasión por la velocidad y la buena salud de sus protagonistas que “movía” a John Hinds en vida.

“Cuando iba me impresionaban dos cosas: la carrera en sí y el equipo médico. Como médico en ciernes y motero sentía que necesitaba ayudar y devolverle algo a este deporte. Al principio iba sólo como observador y cuando me licencié como médico, me encontré trabajando con el equipo cada vez más y más”, reflexionaba.

A sus 35 años, Hinds trabajaba como anestesista en el hospital de Craigavon, donde también pasaba parte de su tiempo ayudando en el área de cuidados intensivos, especialmente si se trata de lesiones de traumatología, la mayoría por accidente de tránsito.

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El Personaje

Cuando empezaba la temporada de Road Races en Irlanda (desde febrero hasta después de agosto), Hinds cambiaba su bata por un mono de cuero y el Audi RS4 Avant con el que se movilizaba a diario por una BMW S1000RR 2015 -antes ya tuvo una Kawasaki ZX-10R, una KTM RC8R y una Honda Firebladecargada de mochilas y bolsas repletas de elementos de primeros auxilios.

“Hay siete u ocho médicos en el equipo, y estamos Fred MacSorley y yo sobre las motos. Somos el primer vehículo de respuesta. En la North West, al ser por carreteras públicas, es bastante difícil detener la carrera. Pero nosotros podemos llegar con nuestra moto al lugar del accidente en un momento. Somos un buen equipo, y puedo decir que estamos entre los mejores del mundo a la hora de atender un trauma en el circuito. Si eres un fan de las Road Races no hay mejor asiento que el mío”, reconocía Hinds con una sonrisa de oreja a oreja. “Además le estás dando algo a este deporte. Es un gran privilegio estar involucrado de este modo”, se enorgullecía.

La tarea que Hinds, MacSorley y todo su grupo llevaban a cabo contaba con el respeto y la admiración de todos los equipos de trauma y atención rápida del mundo. De hecho, Hinds viajaba con cierta frecuencia a distintos países para dar charlas y transmitir su experiencia a

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la hora de atender a un herido en el terreno instantes después de haber sufrido el accidente. “Somos conocidos por ser un pequeño grupo de personas que disfrutan haciendo lo que hacemos. La mayoría de equipos de trauma de todo el mundo usan principalmente ambulancias aéreas, pero el número de accidentes que atienden es mucho menor en comparación con los accidentes a los que nos enfrentamos nosotros en un día”.

Una mueca macabra del destino Una de las partes negativas de este trabajo es, sin lugar a dudas, el hecho de que Hinds y MacSorley conocían a la mayoría de pilotos que se juegan la vida en este tipo de carreras urbanas, y han visto morir en sus brazos a alguno de ellos. “En ciertos aspectos no es más que un trabajo, pero prefiero estar ahí si un conocido sufre un accidente antes que no estar. Llegas a conocer muy bien a los pilotos y tratas de cuidar de tus amigos en todo momento. Es parte de la medicina y para nosotros es una gran recompensa que puedas salvar a alguien que ha sufrido un trauma importante”.

La valiosa intervención profesional que realizaba Hinds y todo su equipo era puramente vocacional y voluntaria. Anualmente recibían una pequeña ayuda económica que, sin embargo, no servía para

cubrir los gastos que generaban las más de 4.000 millas anuales que recorrían a lomos de sus motos sumando todas las Road Races de la temporada.

“Tenemos una pequeña paga, pero no cubre nuestros gastos y al final de cada año nos toca poner dinero de nuestro bolsillo. Los neumáticos los tenemos que cambiar unas cinco veces al año por la velocidad a la que vamos, y nos cuestan entre 350 y 400 euros, un gasto bastante significativo. El hecho de que nos regalen los neumáticos (por la contribución que les había efectuado Bridgestone este 2015) nos ayuda además a olvidarnos de este asunto y nos libera un poco la mente”, ponderaba el malogrado médico.

En lo que va de 2015, Hinds y sus colegas había brindado su asistencia en la Cookstown 100 y Tandragee 100, la North West 200, y por delante tenía todavía Skerries, Walderstown, Kells, Armoy, Ulster Grand Prix y Killalane. Lamentablemente, la vida y la contribución de John se truncaron definitivamente en la previa de la primera de la lista.

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seguridad vial CrĂŠditos: Motorpasionmoto.com - Motorcycle Central.com

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Elemento perecedero

¿Por qué caduca un casco?

Un casco no se puede usar indefinidamente. No declina de un día para el otro pero hay que cambiarlo cada tres a cinco años. Algunas marcas estiran el período a siete, pero sí o sí llega el momento en que su ciclo concluye. Sea porque los materiales que se utilizan para la fabricación tienen un período de vida útil, y con ello, una “fecha de vencimiento” implícita, o porque recibió un golpe.

Echando mano a un artículo de dos medios españoles, se intentará repasar el concepto de ¿por qué caduca un casco?

Antes de entrar en materia hay que distinguir al menos tres partes que integran este elemento esencial para la seguridad del motociclista: la calota, el relleno y el acolchado interior. El primero es la “cáscara” exterior, la parte dura que se encarga de recibir el impacto. El siguiente componente es esa capa de “corcho blanco” que hace las veces de amortiguador entre la cabeza y la calota, lo que realmente protege de sufrir lesiones graves. Y el revestimiento interior es esa parte que está en contacto directo con la piel y pelo y que hace más confortable posible el uso del casco.

La calota suele estar fabricada en resina termoplástica o materiales compuestos como la fibra de vidrio, de carbono, aramida o combinaciones de todas estas. Al ser una carcaza más o menos rígida, si cae, o golpea el suelo con la suficiente fuerza, puede agrietarse, con lo que perdería sus propiedades y habría que desecharla.

Si esto no pasa, su composición puede durar bastante más 3 ó 5 años (o eventualmente 7), ciclo de vida útil de un casco.

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seguridad vial

El acolchado interior es otra pieza que puede determinar el ciclo de utilidad del casco. En la actualidad prácticamente todos los cascos cuentan con un interior desmontable y lavable, pero no hace tantos años esa parte era fija, y tras dos o tres veranos calurosos había que tomar medidas drásticas, bien lavándolo con todo el cariño del mundo para no estropearlo o desechando el casco porque era imposible sobrevivir respirando ahí dentro.

El relleno de “corcho blanco”, que en realidad es poliestireno expandido, es una de las partes esenciales porque entra en escena cuando el casco recibe un impacto para disipar la energía producida y que ésta llegue en la menor medida posible al cráneo. Aún así, si el impacto es muy grande, este relleno se puede deformar para eliminar aún más energía y permitir que la cabeza se mueva un poco para amortiguar el golpe y que el mismo no sea contra una superficie sólida.

Factor decisivo De los tres elementos que lo componen (Calota, acolchado y relleno), es este último componente del casco el que realmente determina la vida útil del mismo. Porque el poliestireno expandido es biodegradable y tarda en destruirse desde unos meses hasta 50 años.

Esta curva estará determinada por el ambiente en el que se encuentre el poliestireno. Ya que si está aislado del exterior en medio de dos paredes de ladrillo puede permanecer más de 50 años intacto, pero si está expuesto a la intemperie sus cualidades se deterioran rápidamente en sólo unos meses.

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No se sabe o no se dice por qué la caducidad de un casco es de tres a cinco o siete años. Aunque a nivel de controles de calidad existe consenso entre las marcas sobre eso. Por eso, es recomendable que si la fecha de fabricación no figura en el mismo (es muy difícil encontrarla en la mayoría de los casos), nunca hay que olvidar de reponer el casco luego de ese lapso de tiempo.

Golpe, causal de reposición En el caso de que el casco reciba un impacto, aunque aparentemente no se observe que haya sufrido daños, ya que se deberían mirar sus fibras con un microscopio para poder averiguar el alcance real, mecánica imposible de llevar a la práctica, ante la duda, se aconseja cambiarlo, con el fin de tener el 100% de seguridad en el estado del mismo. Si se observan microfisuras o golpes en la calota del casco, obviamente que debe de ser retirado de su uso por seguridad.

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empresaria TENDENCIAS Créditos: Prensa Honda Argentina

Dos novedades nacionales de Honda Honda Motor de Argentina lanzó al mercado las actualizaciones de la Business CG150 TITAN y la On-Off XR150L. Ambas se producen en la planta de Florencio Varela con alto porcentaje de piezas locales y alinean las últimas innovaciones de diseño y tecnología de la marca.

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A 9 años de la inauguración de la primera planta de motocicletas de Honda en Florencio Varela (Buenos Aires), este año la compañía alcanzará las 700.000 unidades producidas, y ha puesto en marcha su proyecto de exportaciones de motocicletas al mercado latinoamericano.

En ese marco y con una millonaria inversión, comenzó la producción de dos modelos con importante contenido de componentes locales. El plan incluye el restyling de la urbana CG150 TITAN y la llegada de la double purpose XR150 L, que reemplaza a su antecesora de 125cc.

Los dos ejemplares fueron exhibidos elpasado 8 de julio en una convocatoria a la prensa especializada y están a la venta en los concesionarios de todo el país.

Renovación de la noble Street La CG150 TITAN, con aggiornado diseño, moderno y deportivo, inspirado en los modelos de mayor cilindrada de Honda, demandará la utilización de 60 piezas nacionales y el desarrollo de 15 nuevos proveedores.

Su carácter urbano se refuerza con un potente disco hidráulico que brinda una frenada más progresiva y segura, así como un renovado formato de chasis que otorga mayor maniobrabilidad y mejor desempeño en aceleración y consumo.

Además, presenta una ampliación del tanque de combustible, un grifo más accesible e importantes mejoras de seguridad en los neumáticos, lo que facilita la reparación en caso de pinchaduras.

También dispone de un sistema de sus-

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tible y mayor confort en la conducción.

Esta doble propósito (Enduro y Calle) de baja cilindrada monta un amortiguador trasero a base de nitrógeno a presión, que junto al freno a disco delantero, imprimen mayor fuerza y precisión en el frenado.

La XR150L renovó enteramente el panel de instrumentos, el faro delantero con lámparas halógenas y las luces de giro.

Su máscara frontal y su guardabarros poseen un estilo deportivo, y un chasis tipo doble semi cuna le reportan absoluta confiabilidad y solidez. Un Con un tanque de 12 litros con 3,5 litros de reserva, posee una gran autonomía de combustible.

Se encuentra en todos los concesionarios Honda en color blanco, rojo y negro. pensión de mayor recorrido, llantas de aleación más livianas y resistentes, y tablero digital que optimiza la visibilidad del conductor.

En materia de confort, cambia el interruptor de giro, la bocina e incluye un farol alto, que confieren mayor comodidad en la conducción.

La CG150 TITAN 2015 redujo su peso total a 125 kg, mejorando así la relación con la potencia, ahora de 9.7 kg/CV. Además, la Business por naturaleza de la marca del ala, incrementó la capacidad del tanque de combustible (15.4L), con un eficiente consumo y mayor autonomía.

Sale en colores rojo, negro y azul.

Ciudadana para sacar al campo Por su parte, la On-Off Honda XR150L reemplaza a su antecesora XR125L y está equipada con nuevo motor de 150 cc que le brinda una mayor potencia y rendimiento, permitiendo mayor autonomía con bajo consumo de combus-

TENDENCIAS

Una asiática que podría llegar a Sudamérica Siguiendo en algún aspecto a la línea deportiva “Ninja”, la Z 250 SL está propulsada por un monocilíndrico. Sin ser una moto ‘grande’, mantiene el carácter agresivo de sus hermanas de Kawasaki de mayor cilindrada a través de toques robustos y futuristas. Su fuerte es la economía en el consumo. La japonesa apostó por seguir con algunas características idénticas a la Ninja 250 SL, exceptuando principalmente su diseño, más fresco y más off-road.

En la Z 250 SL se le dio prioridad a un mantenimiento económico en comparación con otros apartados de su ficha técnica. Particularmente en su motor monocilíndirco, de 249 cc y una y caja de cambios de seis velocidades. Un solo cilindro, pero capaz e reportar 29 CV a 9700 vueltas.

Fue pensada originalmente para el público asiático. No obstante la casa nipona ve con buenos ojos comercializarla en Europa y fuentes afirman, incluso, que llegaría a Sudamérica.

Vespa y Armani crean un ícono cultural italiano En 2015 se celebran dos hitos de la cultura italiana, los 130 años de la fundación del Grupo Piaggio y los 40 años de la fundación de Giorgio Armani. Para celebrarlo, ambas marcas produjeron la Vespa 946 EA. En esta moto se ha utilizado la suave paleta de colores característica de Armani, creando una combinación de grises con sutiles toques de verde visibles sólo bajo determinadas condiciones de iluminación.

Las partes metálicas tuvieron un tratamiento de galvanizado que les da un tono satinado, con a inscripción Emporio Armani en los laterales de la oto y el logo de la marca de indumentaria sobre el faro. También hay detalles en cuero marrón, aluminio o controles electrónicos que permiten incluso la conexión a Internet.

En mecánica es la misma Vespa 946 EA, con motor de cuatro tiempos, inyección electrónica, dos discos de freno, ABS de doble canal y llantas de 12 pulgadas.

La Vespa 946 EA saldrá, lógicamente, en una edición limitada o exclusiva, para mejor decir.

Las Monster de la línea blanca La firma de Borgo Panigale vuelve a disponer de esta serie especial que cuenta, en ambos casos, con la decoración específica de las Racing Stripe Lines: una línea blanca que surca las motos italianas desde la cúpula hasta su zona trasera. Se trata de variantes de las Monster 821 y 1200 S que habían sido presentadas en el pasado Salón de Milán.

Las Ducati Stripe 2015 ya están en los concesionarios europeos con su exclusiva decoración de color rojo, supensiones ajustables en el caso de la Monster 821 Stripe y de portamatrículas Ducati Performance y cúpula en el de la Monster 1200 S Stripe.

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Lo último en casco inteligente Siguiendo la estela de otros que lo han intentado antes (como el conocido casco Skully), el Intelligent Cranium iC-R sorprende todavía más al estar cargado de tecnología.

Sobre la parte interior de la visera del iC-R se mostrarán todo tipo de datos, desde las métricas básicas de la moto, hasta las imágenes procedentes de varias cámaras repartidas por el casco, de modo que se tiene una visión total de todo lo que ocurre alrededor.

Toda la información puede configurarse previamente desde el smartphone y hasta el propio casco actúa como navegador GPS independiente.

La visera tiene “tinta electrónica” que ajusta su opacidad en segundos dependiendo de las condiciones.

En torno al casco hay sensores láser a modo de LIDAR (un sistema similar al que se utilizan en coches autónomos), que detectan el entorno y son capaces de identificar la velocidad y distancia de objetos y vehículos, avisando mediante LEDs internos al conductor.

En el apartado de conectividad está equipado con Bluetooth, que puede usarse para conectarse al smartphone y compartir ubicaciones, comunicarse con otros cascos y configurar todo desde la App dedicada.

La autonomía del casco es de unas 8 horas, aunque sus creadores han colocado una zona superior a modo de placa solar para recargar el conjunto en movimiento.

El proyecto es muy ambicioso, resulta demasiado bueno que consigan todo eso y claro, el precio tampoco es que sea económico. La opción en pre-compra ya asciende hasta los 1.400 dólares, y lo peor es que la entrega podría retrasarse hasta por lo menos 2017.

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Peugeot Django: El Scooter más personalizable Como no es sencillo dar con un scooter (o moto) que coincida totalmente con el gusto de cada usuario en materia de estilo, colores y accesorios, Peugeot Scooters puso en el mercado mundial un configurador por Internet con 110.000 combinaciones posibles para su modelo retro Django lanzado en 2014.

La estética retro del Django está inspirada en el S57, un scooter de Peugeot de 1954 y basado en el estilo de vida francés de los años 50. Entre otros coponentes, cuenta con faro dlantero full LED, tres motorizaciones, tablero digita, toma de 12V para recargar celulares o tablets, piso plano, maletero y frenada integral.

En el momento de su lanzamiento se hacía hincapié en que entraría en funcionamiento un configurador a lo largo de 2015. El Django ID ya está disponible a través de la web Peugeot Scooters y permite crear un scooter a partir de seis elementos personalizables: 22 colores, 3 motorizaciones, 7 asientos, 3 tipos de retrovisores, 2 líneas de estilo y 2 opciones de iluminación. En total, las combinaciones posibles suman 110 mil.

Los cascos JUST1 arriban a la Argentina La distribuidora mayorista “Córdoba Motos SRL” anunció la llegada al país de los cascos JUST1.

La prestigiosa marca italiana ingresará al mercado nacional con dos tipos de productos, unos de los cuales está fabricado íntegramente de fibra de carbono con inyecciones de aluminio en las ventilaciones y sistemas de seguridad innovadores con homologación ECE 22/05, ideal para competición.

Desde ahora los pilotos locales podrán sumarse a larga lista de competidores de todo el mundo que confían en la protección de JUST1, entre ellos los calificados Sam Sunderland (Rally Dakar), Jens Getteman, David Philippaerts, Klemen Gercar y Jake Nicholls (Campeonato Mundial de Motocross) y Marco Maddii (Campeonato Europeo de Motocross).

Para mayor información: www.cordobamotos.com.ar

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