EXM 135 - Junio 2015 by Exclusivo Motos

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ISSN 1668-6225

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APRILIA

RSV4 RF UNA CAMPEONA QUE BAJA A LA CALLE RESURGIR DE LORENZO Y DE YAMAHA DOS SEGUIDAS DEL PILOTO, CUATRO DE LA MARCA

NOVENO EN EL WSBK “TATI” MERCADO SE CONSOLIDA EN EL MUNDIAL MXA EN SAN JUAN ULLÚM FUE PARA EL PAMPEANO SÁNCHEZ DAKAR CON TRAZA DEFINIDA LARGA EN LIMA CON LLEGADA EN ROSARIO

EDITORIAL

A 50 AÑOS DEL ÚNICO RÉCORD DE VELOCIDAD ARGENTINO

NOTA DE TAPA: APRILIA RSV4 RF

MOTOGP: LORENZO Y YAMAHA, INCONTESTABLES

DAKAR 2016: PARTIDA EN LIMA Y ARRIBO EN ROSARIO

EL PERSONAJE: VAIFRO MEO Y SU RÉCORD DE VELOCIDAD

+ SUMARIO Vuelta Rápida..................................................p.08 Novedad: Kawasaki Z 300 .............................. p.12 Novedad: Peugeot Metropolis 400 ................ p.16 WSBK:Mercado se consolida entre los diez mejores y Rea se encamina al título .......p.36 NW200: Alastair Seeley alcanzó la marca de Robert Dunlop... ..........................................p.42 AMA MX: Eli Tomac sorprendió en la primera fecha...........................................p.46

MXGP: Cairoli ganó recién en la sexta ronda .....p.48 Deporte Nacional: Sánchez, con Honda, se impuso en el MXA de San Juan .................p.60 Especial: Cuarta evolución generacional del KTM X-Bow.................................................p.68 Aventureros: de Bogotá a la Patagonia en una Vespa .................................................... p.74 Seguridad Vial: Cómo tomar una curva ........p.78 Tendencias ......................................................p.86

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En este número, en la sección “El Personaje”, se quiso rememorar la historia de récords de velocidad un tanto olvidados, obtenidos por inmigrantes que llegaron a la Argentina llenos de proyectos. Dentro de unos meses se cumplirá medio siglo de una gesta nunca más imitada por otro argentino: un récord mundial de velocidad en el salar de Bonneville. Tarcisio Ravazzi, empresario, fue el mecenas, Roberto Perales, el diseñador, y Vaifro Meo el intérprete de varias plusmarcas con motos locales, primero, y con una argentino-germana, más tarde, autora del récord mundial de velocidad para 48 cc en 1965. Para la proeza en el salar estadounidense, los antes nombrados habían conseguido que la recientemente constituida empresa germana Kreidler les facilitara las cosas, proveyéndoles el motor. Así, el 23 de octubre de 1965, en la salina de Bonneville, Estados Unidos, la “Kreidler- Meo” registró un tiempo de 225 Km/h y consiguió el récord mundial para 48 cc. La hazaña fue controlada y fiscalizada por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), y tuvo un gran significado para el deporte argentino, porque fue la culminación de un esfuerzo de técnicos y mecánicos “criollos” que inspiró a cientos de artesanos que desarrollaron posteriormente el motociclismo deportivo del país. Vaifro Meo, como da cuenta la nota del interior de esta revista, falleció en un nuevo y fatídico intento y nunca más un argentino volvería a participar de una experiencia similar. Un final triste pero que sirve para testimoniar que en esas almas europeas, con corazones “argentos”, habitaban grandes sueños, una garra indiscutible y un amor por la tierra que los cobijó que los llevó a proyectarla más allá de los límites de la física, aún pagando el más alto precio: resignar su propia existencia.

MERCADO

Mayores cilindradas: cayeron 50% en dos años

En el primer cuatrimestre no se revirtió la tendencia decreciente En abril se patentaron 40.807 motovehículos, el 4% menos que en marzo pero el 17% más que abril del año pasado. En suma, el acumulado de los cuatro primeros meses de 2015 es 16% menor al mismo período de 2014. Según la Asociación Argentina de Motovehículos (MOTTOS), entidad que agrupa a un buen número de concesionarias, en el pasado mes de abril se patentaron 40.807 unidades, lo que signiﬁca un crecimiento del 17% en la comparación interanual, ya que en abril del año pasado se habían registrado 34.919 unidades. Ahora, si la comparación es con su antecesor mes de este año, existe una disminución del 4,3%, porque en marzo pasado se habían registrado 42.624 unidades. En síntesis, el mercado aún no pudo revertir la tendencia decreciente del 2014, ya que en los cuatro meses trascurridos del año 2015 el acumulado alcanzó las 159.223 unidades, lo que representa una baja del 16,2% comparado contra el acumulado de los cuatro primeros meses del año anterior en el que se habían patentados 189.944 motos hasta esta fecha.

8 l Junio 2015

Según las cifras brindadas por la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), entre febrero y abril de 2013 se patentaron 4.856 motos de entre más de 250 cc y más de 800 cc pero, ante el impacto de la modificación de la ley de Impuesto Internos llevada a cabo a fines de 2013, el número descendió a 2.374 en el mismo período de 2014 y a 2.399 unidades en idéntico lapso de 2015, produciéndose una baja que supera el 50% en dos años. A nivel general y sin discriminar cilindrada, los datos con que cuenta la entidad que agrupa a 23 terminales existentes en el país proyectan cifras más alentadoras: el total de unidades patentadas en el último trimestre (comprendido entre febrero y abril de 2015) llegó a 119.423, un 6% más en comparación al mismo período del año anterior. Con respecto al mes de abril se registró un total de 41.489 unidades patentadas, mostrando un crecimiento del 16% en comparación con ese mes de 2014, aunque anotó una baja del 4% en relación a marzo pasado. Las provincias donde más patentamientos se realizaron durante el mes de abril fueron Buenos Aires con 11.788, Santa Fe con 3.840 y Córdoba con 3.278 unidades. “Si bien el último trimestre arroja datos más alentadores para el sector, resulta importante destacar que el segmento de motos de media y alta cilindrada ha sufrido una caída en los patentamientos del 50% en los últimos dos años”, manifestó Lino Stefanuto, presidente de CAFAM. “Los motovehículos que son alcanzados por las alícuotas del Impuesto Interno (Ley N° 24.674 de Impuestos Internos y sus modificaciones) alcanzaron precios que imposibilitan la compra de los interesados en estas categorías, provocando caídas en las ventas y en la facturación de las terminales”, agregó. En un comunicado oficial distribuido a la prensa, CAFAM consignó que “las empresas miembro de la Cámara continúan trabajando junto con toda la cadena de valor para la creación de una nueva ley de integración que permita a los fabricantes producir e integrar partes en condiciones económicas previsibles. El objetivo de esta iniciativa es contar con el amparo de un instrumento legal que brinde garantías al sector y promueva una mayor inversión y generación de trabajo local”.

IMSA podrá importar partes sin autorización La Cámara Federal de la provincia de Córdoba ordenó entregar partes a la empresa Importadora Mediterránea S.A., subsidiaria de Kymco en Argentina, para que pueda continuar su actividad. La Cámara Federal de Córdoba dijo que la empresa Importadora Mediterránea S.A. (IMSA) podrá ingresar al país motos y motopartes sin aprobación previa de la Secretaría de Comercio. Confirmó la medida cautelar que ordenó a la Aduana la oficialización de las destinaciones de importación y liberación a plaza de la mercadería de la firma que representa a la taiwanesa Kymco en Argentina. La empresa presentó un amparo hace más de un año, porque había ingresado más de 80 pedidos de Declaración Jurada Anticipada de Importación (DJAI) para poder importar y todas fueron observadas por la Secretaría de Comercio del Interior de la Nación. El fallo de Cámara establece -para liberar la mercadería- un depósito de $ 500 mil bajo caución real y plantea que no se requiere de la aprobación de la Secretaría de Comercio para ingresar las partes. La sentencia establece que las observaciones de las DJAI no tienen “información que explicite los motivos de tales circunstancias a los fines de su regularización” y que la falta de esos datos impide a la empresa agilizar los trámites. IMSA presentó el amparo en contra del Estado Nacional, Poder Ejecutivo Nacional, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas y la Secretaría de Comercio y reclamó que se declare la “inaplicabilidad por inconstitucional” de la intervención de Comercio en el proceso de importaciones. En agosto último el juez de primera instancia hizo lugar a la medida cautelar. Ordenó a la Aduana que dispusiera lo necesario para la entrega de las importaciones. Ahora lo ratificó la Cámara, que pidió al magistrado que se pronuncie sobre la cuestión de fondo. Fuentes: La Nación - Comercio y Justicia.

Creció un 30% la venta de motos online Según MercadoLibre, uno de los portales referenciales de compra-ventas de productos online, durante el 2015 hubo un incremento del 30% en la oferta de motos y cuatriciclos publicados en su sección de Clasificados. La tendencia demuestra que cada vez más personas y concesionarios optan por los beneficios que les ofrece el e-commerce a la hora de comprar y vender motovehículos. Según un relevamiento de MercadoLibre Clasificados, en 2015 creció en un 30% la cantidad de motos y cuatriciclos ofrecidos, en comparación con el mismo período de 2014. Dentro de esta categoría, existe un 49% de motos nuevas y un 51% de usadas. Las motos del 2014 y 2015 presentan una mayor oferta dentro del sitio. Si bien en rango de precios la mayor oferta de los modelos nuevos se concentra en más de $ 50.000, se pueden encontrar motos nuevas desde $ 3.000. Dentro de los modelos usados, la oferta más completa va de $ 20.000 a $ 80.000, aunque se pueden encontrar desde $ 1.500 con 1000 km. Según el modelo, las motos de calle ocupan el primer puesto de la oferta (34%), seguidas de las Cross (20%), los Cuatriciclos (15%) y los Scooters (11%). Las motos deportivas (7%), sin dejar de lado su atractivo, ocupan el quinto lugar y las Chopper en sexto puesto (6%). Finalizan el ranking las motos clásicas (4%), las Touring (2%) y otros modelos (2%). “La búsqueda de una moto suele ser extensa y lleva diferentes pasos: queremos ver fotos o videos, queremos comparar precios, y luego si nos convence, nos acercaremos a verlo”, asegura Jonathan Szwarcman, Gerente Comercial de MercadoLibre Clasificados.

VUELTA RÁPIDA

Marzocchi está al borde de la quiebra La propietaria estadounidense de la prestigiosa ﬁrma italiana Marzocchi, especializada en suspensiones para motos, inició un programa de despidos por baja rentabilidad y no se descarta el cese total de la actividad durante el prensente año. Según un artículo publicado en el portal Autobild.es, la marca italiana Marzocchi, que lleva fabricando suspensiones para motos (y bicicletas) desde año 1949, estaría al borde del quebranto. “La fábrica en la que trabajan 100 empleados ha dejado de ser rentable y Tenneco (empresa americana propietaria de Marzocchi) está inmersa en el desarrollo de un programa de despidos voluntarios y, por el momento, no piensa renovar el contrato de alquiler para la fábrica de Marzocchi en Zola Pedrosa”, indica la versión periodística. “Así las cosas, todo apuntaría a que en el mes de septiembre Marzocchi cerrará sus puertas, algo que no sentará muy bien a varias marcas de motos italianas, tales como Ducati, Moto Guzzi, MV Agusta y hasta a la alemana BMW”, a la que le provee de amortiguadores para los scooters.

Erik Buell Racing baja sus persianas En 2009 Buell Motorcycles renació como EBR (Erik Buell Racing) sin depender de Harley-Davidson. El intento fracasó y EBR cierra las puertas definitivamente. La estadounidense Erik Buell Racing se declaró en quiebra, debido a una deuda de 20 millones de dólares a con el estado, según se informó la prensa de ese país. El mismo Erik Buell se encargó de explicar a los medios la noticia: “Estábamos seguros de que podríamos salir adelante, pero al final ha sido una despedida inesperada. No estoy arrepentido de nuestro proyecto. Quiero agradecer a todos nuestros trabajadores, a los clientes y a los proveedores. Es un triste final”. La compañía con sede en East Troy (Wisconsin) contaba con una línea de producción propia en la que trabajaban 126 empleados montando modelos espléndidos como la EBR 1190 RX, una deportiva bicilíndrica de 185 CV de potencia con la que EBR compitía en el Mundial de Superbike con los pilotos Niccolo Canepa y el estadounidense, Larry Pegram, pero que en el circuito comercial no tuvo la aceptacion esperada.

10 l Junio 2015

Honda lanzó concurso para usuarios de la marca Hasta el 11 de julio, los que realicen una reparación o menteniento en un Servicio Oficial Honda, participarán del sorteo de tres CG 150 Titán. Con el slogan “Duplicá tu confianza”, Honda Motor Argentina puso en marcha en casi todo el territorio argentino una promoción para usuarios de la marca del ala. Los interesados, que se ajusten a las bases y condiciones del concurso, podrán intervenir en la propuesta efectuando una reparación o manteniniento de su moto en un Servicio Oficial Honda hasta el 11 de julio venidero. Para mayor información: http://motos.honda.com.ar/.

Casting de pilotos para el MotoGP de Argentina 2016 Convocado por la escuela de pilotos “Argentina Race Team School”, recientemente inaugurada en el circuito internacional “Termas de Río Hondo”, a cargo del preparador español José Manuel “Chicho” Lorenzo y regenteada por el argentino Jorge “Cachi” Cusanelli, se realizará un selectivo con vistas a la futura visita del Mundial de Motociclismo al país en 2016. Con el slogan “Desafío Latino rumbo a MotoGP”, 250 pilotos de ambos sexos pasarán la primera semana de septiembre venidero en el trazado santiagueño en el marco de un gran “casting deportivo” que determinará 20 lugares por sexo que integrarán el reality show (a concretarse en enero de 2016) en donde seis protagonistas se harán acreedores de sus pases a la cita mundialista de 2016: uno para Moto2, dos para Moto3 y tres damas que intervendrán en la Copa Mundial 2016. Mayor información: www.argentinaraceteam.com.

NOVEDAD KAWASAKI Fotos: triumphmotorcycles.com

La última incorporación a la famosa saga Z es ideal para los que se inician al mundo de las dos ruedas, con un diseño supernaked agresivo inspirado en sus hermanas mayores y el motor de la Ninja 300.

HACE DOS AÑOS vio la luz la Kawasaki

Z250 en los países asiáticos, una naked que trasladaba el ADN de la celebrada Kawasaki Z800 a las posibilidades de los mercados emergentes. Ahora, llegó a Europa (aún no disponible en Argentina) la Kawasaki Z300 2015, una actualización de dicho modelo adaptada a las necesidades de Occidente. En realidad rescata la misma mecánica de la Kawasaki Ninja 300, por lo que disfruta del mismo motor bicilíndrico en paralelo de 296 cc y refrigeración líquida que reporta 39 CV de potencia a 11.000 rpm y 27 Nm de par máximo a 10.000 rpm.

12 l Junio 2015

MININAKED

ESCUELA

Z300

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NOVEDAD KAWASAKI

“TENIENDO EN CUENTA QUE EN ORDEN DE MARCHA PESA 168 KILOS (170 EN LA VERSIÓN CON FRENOS ABS), SE ESTÁ EN PRESENCIA DE UNA MOTO “ESCUELA” DE LLAMATIVA ESTÉTICA Y BUEN RENDIMIENTO URBANO”.

Teniendo en cuenta que en orden de marcha pesa 168 kilos (170 en la versión con frenos ABS), se está en presencia de una moto “escuela” de llamativa estética y buen rendimiento urbano. La parte ciclo también es similar a la de la Ninja 300, con el mismo chasis de acero de tipo diamante, horquilla de 37 mm, amortiguación trasera Uni-Trak regulable en precarga (5 ajustes), frenos de disco lobulados de doble pistón (de 290 mm adelante y de 220 mm atrás) y llantas de 17 pulgadas con el neumático trasero de 140 mm de ancho. Especíﬁco para esta naked es el manubrio plano que proporciona una postura de conducción más erguida, aunque la altura del asiento también está como en la deportiva a 785 mm del suelo El diseño es lo que entra por los ojos, con su particular instrumentación analógica y con pantalla LCD, exposición de los colectores del motor, asiento con colín recortado y su escape 2 en 1. Se mete en segmento de la KTM 390 Duke. PELOS Y SEÑALES Como sus hermanas mayores de la saga Z, la Z300 emana un diseño agre-

14 l Junio 2015

sivo con una parte trasera minimalista. Su frontal aﬁlado y su carrocería “Musculosa” crean una silueta muy distintiva. Uno de los elementos clave es la cúpula 61-90y su instrumentación. Las ópdelantera ticas delanteras recuerdan mucho a las de la Z800. El chasis en forma de diamante heredado de la Ninja 300 es de acero de alta resistencia e incorpora montantes de goma para minimizar las vibraciones del motor. Un chasis equilibrado que asegura la máxima estabilidad para una conducción deportiva.

La suspensión posee el sistema original de bieletas Uni-Trak patentado por Kawasaki que ofrece una amortiguación suave y estable en todo tipo de asfaltos y condiciones. Los discos lobulados delantero y trasero aseguran una frenada potente y estable. En conjunto con las prestaciones del motor y un chasis rígido, los ajustes de la horquilla telescópica de 37 mm ofrecen un confort superior en ciudad y una conducción deportiva suave y estable. La longitud de los colectores de escape fue optimizada para potenciar las prestaciones a bajo y medio régimen. El silenciador corto ofrece una buena combinación de prestaciones y baja rumorosidad. La instrumentación de corte deportivo combina un tacómetro analógico con una pantalla LCD multifunción con retroiluminación de color naranja.

TÉCNICA • MOTOR: TBicilíndrico en para-

lelo, 4 T, DOHC, 8 V, Ref. Líq. • • • • •

Cilindrada: 296 cc Diámetro x Carrera: 62.0 x 49.0 mm Relación de compresión: 10.6:1 Potencia máxima: 39 CV a 11.000 rpm Alimentación: Inyección electrónica: ø32 mm x 2, c/doble válvula de mariposa • Encendido: Digital • Arranque: Eléctrico • TRANSMISIÓN: 6 velocidades • PARTE DE CICLO • Chasis: Diamante, acero de alta resistencia • Suspensión delantera: Horq. Telesc. 37 mm, 120 mm Rec. • Suspensión trasera: Basculante doble brazo, amort. c/carga, 132 mm Rec, Reg. • Freno Delantero: Disco lobulado de 290 mm, pinza de doble pistón • Freno Trasero: Disco lobulado de 220 mm, pinza de doble pistón • Neumático delantero: 110/70-17” • Neumático trasero: 140/70-17” • Peso en marcha: 168 kg /170 kg (ABS) • Capacidad Tanque: 17 l.

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NOVEDAD PEUGEOT Créditos: peugeotscooters.es

LA VERSIÓN ESTÁNDAR del Metropolis

400 se la agrega ahora la “RS” con un look más deportivo. Sin embargo, mantiene los códigos estéticos innovadores introducidos por Peugeot en el producto base. El Peugeot Metropolis 400i RS reivindica su ﬁliación automovilística y el carácter felino de la marca Peugeot. Su tren delantero con sistema Dual Tilting Wheels (DTW) es un concentrado de tecnología pura. El DTW le conﬁere una adherencia y una estabilidad inmejorables que permiten a la innovadora motorización Peugeot 400i LFE liberar toda su velocidad.

16 l Junio 2015

OTRA DIMENSIÓN

METROPOLIS 400I RS La versión deportiva del maxiscooter de tres ruedas de la marca del león es fruto de los tiempos que corren: su diseño recrea los códigos del automóvil en busca de tecnología, resistencia y ergonomía óptima. Toda la experiencia de Peugeot para combinar las ventajas del coche y del scooter.

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NOVEDAD PEUGEOT

El sistema DTW, nacido de la tecnología automóvil, dispone de dos ruedas independientes e inclinables y que gracias a su estructura de aluminio mucho más liviana y más rígida a la vez, ofrece un agarre totalmente intuitivo. Además con su sistema de frenada combinada SBC, con una simple presión sobre la palanca derecha, o sobre el pedal se acciona el freno sobre las ruedas trasera y delantera paralelamente. El resultado es una conducción mucho más segura. El tres ruedas del sello francés está equipado con la motorización 400 cc de fabricación propia de 37,2 CV. Gracias a su tecnología LFE, ﬁltra de manera más eﬁcaz las vibraciones, reduciendo emisiones sonoras, y disminuyendo el consumo, y además es el más potente de esta categoría.

TÉCNICA • MOTOR: Monocilíndrico, 4 tiem-

pos, SOHC, 4 V., Ref. Líq. • • • • • • •

Cilindrada: 399 cc Diámetro x Carrera: 84,0 X 72 mm Relación de compresión: N/D Potencia máxima: 37,2 CV a 7.250 rpm Alimentación: Inyección electrónica Encendido: Electrónico Arranque: Eléctrico

• TRANSMISIÓN: Variador Continuo • PARTE DE CICLO • Chasis: Tubular de cero alta resistencia • Suspensión delantera: DTW concept (Dual Tilting Wheels) • Suspensión trasera: Doble amortiguador hidráulico 4 posiciones • Freno Delantero: Doble disco Hid. 220 mm (SBS) • Freno Trasero: Disco Hid. 240 mm (SBS) • Neumático delantero: 120/70-12” (X2) • Neumático trasero: 140/70-14” • Peso en marcha: 256 Kg. • Capacidad Tanque: 13,5 l.

18 l Junio 2015

“EL SISTEMA DTW, NACIDO DE LA TECNOLOGÍA AUTOMÓVIL, DISPONE DE DOS RUEDAS INDEPENDIENTES E INCLINABLES Y QUE GRACIAS A SU ESTRUCTURA DE ALUMINIO MUCHO MÁS LIVIANA Y MÁS RÍGIDA A LA VEZ, OFRECE UN AGARRE TOTALMENTE INTUITIVO”.

“LA VERSIÓN RS SE DIFERENCIA DE LA VERSIÓN ESTÁNDAR POR EL BORDE NARANJA QUE SE EJECUTA EN LAS LLANTAS, EL ALERÓN TRASERO Y LA PARRILLA”.

En cuanto al equipamiento, Metropolis posee elementos únicos en un scooter: sistema de alumbrado diurno DRL por LED, panel de instrumentos digital completo con sensores de presión de neumáticos e indicador de autonomía, arranque mediante llave de proximidad Smart Key, maletero XXL con capacidad para llevar un casco integral y una PC u objeto alargado, parabrisas regulable y reposapiés plegables, entre otros componentes. La versión RS se diferencia de la versión estándar por el borde naranja que se ejecuta en las llantas, el alerón trasero y la parrilla. Este formato Sport requiere un parabrisas reducido, pero sigue siendo regulable en altura. El silenciador es ahora “desnudo”, sin cubierta de plástico y el amplio piso está cubierto con inserciones de aluminio. El asiento es muy cómodo, con respaldo regulable, y la tapicería repele el agua.

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NOVEDAD APRILIA KTM Fotos: rsv4.aprilia.com

SI NO FUERA POR EL CASI La Aprilia RSV4 RF es una moto “casi” de carrera. Desde la primera RSV4 de 2009, pasando por la actualización de 2013, Aprilia fue superándose hasta llegar a la versión RF 2015, una máquina que hace gala de una propuesta tecnológica sin precedentes, sólo equiparable a otras cinco motos en la actualidad: Ducati Panigale R, MV Agusta F4RC, Yamaha YZF-R1M, Kawasaki Ninja H2 y BMW S 1000 RR. Cómo es la Campeona del Mundo de Superbike 2014 homologada para calle.

20 l Junio 2015

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NOVEDAD APRILIA

EL TITULO CONSEGUIDO en 2014 en el mundial de SBK, no puede ser una mejor carta de presentación para el modelo 2015 superdeportivo de Aprilia. La casa de Noale eligió el circuito de Misano para la presentación en sociedad de sus dos productos Racing más representativos: RSV4 RR y la versión aún más exclusiva y equipada RF. Una moto “casi” de carrera. Una SBK de calle. A grandes rasgos, los ingenieros italianos realizaron una profunda renovación a la anterior RSV4, teniendo como sus dos principales objetivos superar la barrera de los 200 CV y hacer de la RSV4 una moto más manejable y ágil que la anterior. Sin duda consiguieron el propósito, construyendo una moto con la que todo parece fácil en circuito; más que antes. Además, la dotaron de una electrónica nunca antes vista en una RSV4, donde incluso el Smartphone tendrá un papel de lo más relevante con su exclusivo sistema V4-MP.

SÓLO 500 UNIDADES Con su RSV4 RF, Aprilia da una vuelta de tuerca a su máquina de del WSBK patentable, con una tercera generación que aglutina toda la experiencia y tecnología adquirida con la campeona del mundo de Superbike 2014. Pilotos de la talla de Jakub Smrz, Noriyuki Haga, Leon Camier, Eugene Laverty, Toni Elías y, sobre todo, Max Biaggi y Sylvain Guintoli, pusieron su granito de arena para desarrollar y evolucionar debidamente la Aprilia RSV4, la mejor moto de Superbike de la última década: tres mundiales de pilotos (2010, 2012, 2014) y cuatro de constructores (2010, 2012, 2013, 2014) la avalan.

22 l Junio 2015

Aprilia RSV4 RR

Jordi Torres y Leon Haslam (presentes en la jornada de lanzamiento en Italia) continúan el camino esta temporada, mientras que Álvaro Bautista y Marco Melandri en MotoGP compiten con una moto Open basada en la RSV4, pero con distribución por engranajes y culatas con accionamiento de válvulas neumático. En deﬁnitiva, la RSV4 RF (sustituye a la Factory 2014), es una versión limitada a 500 unidades numeradas para toda Europa (más otras 100 para el mercado americano) fruto de la necesidad de homologar, según el reglamento del Mundial de Superbike, un mínimo de motos matriculables sobre las que se base la moto de competición de fábrica que deﬁende los colores en el certamen.

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NOVEDAD APRILIA

“MÁS ALLÁ DE RSV4 RF 2015, APRILIA CUENTA CON DOS PRODUCTOS MÁS “MODESTOS”: LA RR RACE PACK (IGUAL QUE LA RF PERO CON UNA DECORACIÓN MÁS DISCRETA Y SIN SER EDICIÓN LIMITADA, POR 23.400 €) Y LA RR, CON SUSPENSIONES SACHS Y SIN LLANTAS FORJADAS (SUSTITUYE A LA R 2014, POR 20.400 €)”.

LARGA LISTA DE COMPONENTES La Aprilia RSV4 RF dispone de un acelerador electrónico RBW evolucionado junto a 3 modos de conducción (Sport, Track y Race), pack electrónico APRC II (Aprilia Performance Ride Control) compuesto por control de tracción (ATC), control anti-caballito (AWC), control de salida (ALC), cambio semiautomático (AQS), Race ABS (ﬁrmado por Bosch y con sistema anti-levantada de rueda trasera RLM) y un nuevo sistema de telemetría V4-MP visible a través del teléfono móvil (opcional).

Tampoco se pueden soslayar sus suspensiones Öhlins (amortiguador de dirección incluido), las tapas de motor de magnesio, embrague antirrebote, llantas de aluminio forjado, pinzas de freno delanteras radiales Brembo Monobloque M430, neumático trasero 200/55ZR17 (190/50 y 190/55 opcionales), display con dos modos de mostrar la información (Road y Race) y un motor de cuatro cilindros en V a 65º profundamente revisado que declara 201 CV (17 CV más que la 2014) a 13.000 rpm (115 Nm de par a 10.500 rpm), toberas de admisión variable e inyección electrónica Magneti Marelli. La óptica delantera, los retrovisores con intermitentes integrados y los semimanillares también son nuevos, y mejoran la aerodinámica además de conseguir mayor protección frente al viento. La decoración especial “Superpole” con la bandera “tricolore” en la quilla también es exclusiva.

24 l Junio 2015

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VUELTA RÁPIDA NOVEDAD APRILIA

TÉCNICA • MOTOR: Tetracilíndrico, 4 T,

DOHC, 16 V, Ref. Líq. • • • • • • •

Cilindrada: 999,6 cc Diámetro x Carrera: 78 X 52.3 mm Relación de compresión: 13.6:1 Potencia máxima: 201 CV a 13.000 rpm Alimentación: Inyección electrónica Encendido: TCI Arranque: Eléctrico

• TRANSMISIÓN: 6 velocidades • PARTE DE CICLO • Chasis: Doble viga de aluminio con prensado y fundido de elementos laminares. • Suspensión delantera: Horquilla Sachs de 43 mm • Suspensión trasera: Monoam. Sachs Hid. Reg., con precarga • Freno Delantero: Doble disco Hidráulico 298 mm • Freno Trasero: Disco de 220 mm, ABS opcional • Neumático delantero: 120/70ZR-17” • Neumático trasero: 200/55 ZR 17 (también opcional: 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17) • Peso en marcha: 180 Kg. • Capacidad Tanque: 18,5 l (4 l. reserva)

DOS PROPUESTAS DE “BAJO PERFIL” Más allá de RSV4 RF 2015, Aprilia cuenta con dos productos más “modestos”: la RR Race Pack (igual que la RF pero con una decoración más discreta y sin ser edición limitada, por 23.400 €) y la RR, con suspensiones Sachs y sin llantas forjadas (sustituye a la R 2014, por 20.400 €). Por encima de la RF sólo existen un par de posibilidades “carrera-cliente” (MM y APX) disponibles para equipos privados que quieran competir con ella en los certámenes nacionales o en el Mundial SBK.

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MOTOGP Fotos: Repsol Media Service Fiat Yamaha Team/ Ducati Media Gresiniracing/ MotoGP Racingaprilia/ Aspar-media

28 l Junio 2015

VOLVIERON

PARA QUEDARSE

DOS VICTORIAS CONSECUTIVAS DE LORENZO,

CUATRO ALTERNADAS DE YAMAHA

El español Jorge Lorenzo y Valentino Rossi consiguieron en Le Mans un doblete y la cuarta victoria del año para Yamaha. Terceros entraron Dovizioso y su Ducati, que siguen prendidos. Marc Márquez, luchó tanto con su Honda como con Andrea Iannone para llegar apenas cuarto. Quince días antes, el balear lograba un contundente triunfo en la cuarta el año en Jerez, con Márquez y Valentino compartiendo podio. Dos halagos al hilo para un “Giorgio” inalcanzable, que recuperó su instinto, se sumó a la lucha por el campeonato y, junto a Valentino, obtuvieron cuatro sobre cinco triunfos posibles para el resurgir de la marca de los diapasones.

DESPUÉS DE SU VICTORIA de Jerez,

Jorge Lorenzo ratiﬁcó su excepcional momento (y el de Yamaha) con una nueva exhibición de poder en el GP de Le Mans, Francia, válido por la quinta fecha del mundial de MotoGP. El español de Yamaha dominó de principio a ﬁn en un circuito que lo consagró como el piloto con más triunfos (5, 4 en MotoGP), imponiéndose a su compañero Valentino Rossi, estableciendo el 1-2 para Yamaha.

l 29

MOTOGP

Andrea Dovizioso (Ducati) completó el podio en Francia, mientras que Marc Márquez, con los mismos problemas que el resto de las Honda, fundamentalmente con la parte delantera de su moto, se tuvo que conformar con la cuarta plaza tras un protagonizar espectacular puja (se pasaron no menos de 12 veces) con Andrea Iannone (Ducati) en las últimas tres vueltas. Márquez, arrancó desde la pole y se mostró arrollador en el warm up, pero tuvo una accidentada salida, en la que primero se tocó con Iannone y después se pasó de largo, logrando reacomodarse con una maniobra temeraria. Lorenzo aprovechó la confusión para poner distancias, aunque Dovizioso lo tenía a tiro hasta que Valentino, remontando posiciones desde su séptimo lugar de largada dio alcance a su coterráneo e intentó infructuosamente dar caza a Lorenzo.

30 l Junio 2015

Andrea Dovizioso volvió al podio por cuarta vez, en relación a tres segundos puestos (Qatar, Austin, Argentina) y su tercer lugar en Le Mans, lo que le permitió acomodarse de manera expectante en el certamen. Con Márquez cuarto y con Iannone quinto, el Top 10 lo integraron además Bradley Smith (Yamaha), Pol Espargaró (Yamaha), el colombiano Yonny Hernández, octavo con la Ducati del Pramac, Maverick Viñales, con la mejor Suzuki, y Danilo Petrucci (Ducati). Dani Pedrosa (Honda), que reaparecía en el Mundial tras perderse tres carreras por una operación de síndrome compartimental en el antebrazo derecho, se cayó en la segunda vuelta, aunque logró seguir en pista para ﬁnalizar 16º. Aleix Espargaró corrió inﬁltrado después de su fenomenal caída en los libres del sábado, en la que se fracturó

el pulgar. Salió desde el ‘top ten’ de la grilla, pero su esfuerzo no se vio compensado por la máquina, que lo obligó a abandonar por un desperfecto en el embrague de la Suzuki. En el certamen manda Rossi con 102 puntos, seguido ahora por (el nuevo escolta) Lorenzo con 87 y “Dovi” con 83. Desacostumbradamente lejos, Márquez, con 69 unidades. Para el mallorquín fue su victoria número 54 (35 en MotoGP), la quinta en el trazado “Bugatti” de Le Mans, cuarta en MotoGP. En cuanto a marcas, repentinamente, las cosas parecen haber cambiado en 2015, con una supremacía absoluta de la casa de los diapasones, que ganó cuatro de las cinco competencias disputadas hasta el momento (Rossi, Qatar y Argentina), Lorenzo, España y Francia), contra sólo una de Honda (Márquez, USA).

l 31

MOTOGP

ESTRENO EN JEREZ Quince días antes de Le Mans, nadie pudo con el piloto balear Jorge Lorenzo, que no desperdició su puesto de ‘poleman’ (con récord) para comandar desde el inicio hasta la bandera a cuadros la prueba de Jerez de la Frontera para conquistar, en su España natal, su primer GP de temporada. La gran incógnita de la jornada era ver si Márquez podía responder satisfactoriamente, apenas unos días después de ser operado de su meñique izquierdo. Con el manillar de la moto completamente adaptado a su nueva situación, el catalán de Honda no sólo cumplió sino que se lanzó a por la segunda posición con la intención de recortar distancias con el líder del Mundial, Valentino Rossi. Mientras Lorenzo se marchaba a partir de la sexta vuelta con casi un segundo de distancia, Marc se empeñaba en aumentar su brecha con respecto a Rossi, envuelto en una batalla con el español Pol Espargaró (Yamaha). Aunque el italiano se acercó, el bicampeón mundial logró mantener el puesto hasta el banderazo.

32 l Junio 2015

l 33

MOTOGP

ALTOPARLANTE 01

Teloneras: La quinta carrera de la temporada del Campeonato del Mundo de Moto2 fue para Thomas Luthi (Derendinger Racing Intewetten), con Tito Rabat (Estrella Galicia 0,0 Marc VDS) y el local Johann Zarco (Ajo Motorsport) en el podio. La previa terminó con triunfo del alemán Jonas Folger (AGR Team), escoltado por el francés Johann Zarco (Ajo Motorsport), que se aﬁrma en el campeonato, y el español Tito Rabat (Estrella Galicia 0,0 Marc VDS). En terna italiana, en Moto3 primaron en Le Mans Romano Fenati (SKY Racing Team VR46, KTM), Enea Bastianini (Gresini Racing Team Moto3, Honda) y Francesco Bagnaia (Mapfre Mahindra Aspar, Mahindra). Mientras que el británico Danny Kent (Leopard Racing, Honda) obtenía su tercera victoria al hilo en Jerez, secundado por el portugués Miguel Oliveira (Red Bull KTM Ajo) y el compañero de equipo de éste, el sudafricano Brad Binder, en espectacular despliegue.

Se fue “El Duque”: El primer campeón del mundo y ganador del Tourist Trophy, falleció a los 92 años. Conocido afectuosamente por los aﬁcionados como “El Duque”, el británico Geoff Duke ganó seis títulos mundiales y su imagen fue la primera empleada en la década de los años ‘50 para promocionar el Campeonato del Mundo a nivel internacional. Duke se retiró al ﬁnal de la temporada de 1959 a la edad de 36 años, con un récord de seis títulos mundiales y 33 victorias en GGPP. Fue el primer piloto en emplear monos protectores de piel de una sola pieza y nombrado Caballero del Imperio Británico en 1953.

MOTOGP LE MANS 5/18 1 46 V. Rossi 2 99 J Lorenzo 3 4 A. Dovizioso

Yamaha Yamaha Ducati

102 87 83

MOTO2 LE MANS 5/18 1 5 J. Zarco 2 12 T. Luthi 3 94 J. Folger

Kalex Kalex Kalex

89 68 57

Honda Honda Honda

104 67 60

MOTO3 LE MANS 5/18 1 52 D. Kent 2 33 E. Bastianini 3 7 E. Vázquez

Por detrás de Lorenzo, Márquez y Rossi cruzaban la línea de meta el británico Cal Crutchlow (Honda), cuarto; Pol Espargaró, quinto; el italiano Andrea Iannone (Ducati), sexto; el español Aleix Espargaró (Suzuki), séptimo; el británico Bradley Smith (Yamaha), octavo; el italiano Andrea Dovizioso (Ducati), noveno, y el colombiano Yonny Hernández (Ducati), décimo.

34 l Junio 2015

Podio 200: Cuando Valentino Rossi cruzó tercero la línea de meta en Jerez, el mito italiano escribía una nueva página en los libros de historia. Es que 18 años y nueve meses después de que Rossi fuera tercero en el GP de Austria, en el trazado de A1 Ring por detrás de Ivan Goi y Dirk Raudies, el tercer puesto del italiano en Jerez suponía su podio número 200 en el Campeonato del Mundo.

Dos docenas para 2017: Dorna propuso a los fabricantes de MotoGP que haya dos motos de fábrica y dos motos satélites por cada marca en el periodo 2017-2021. En principio serían seis las marcas interesadas: Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati, Aprilia y KTM. Esto conformaría una parrilla de 24 motos. Actualmente hay 25 participantes en el campeonato.

l 35

MUNDIAL WSBK Créditos: WSBK-Castrol Honda Ten Kate Honda-Suzuki Racing Yamaha Racing-Althea Racing - Prensa Leandro Mercado.

AL DON PIRULERO

MERCADO SE CONSOLIDA ENTRE LOS DIEZ MEJORES Y REA SE ENCAMINA AL TÍTULO

36 l Junio 2015

JONATHAN REA (Kawasaki) consiguió

En el WSBK, cada cual atiende su juego. Mientras el norirlandés de Kawasaki Jonathan Rea se vuelve imbatible, el argentino Mercado con su Ducati Panigale del Barni Racing se acomoda dentro de los objetivos ﬁjados para su primera temporada completa en el mundial de motos de serie. Rea triunfó en Assen e Imola de manera perfecta y contabilizó su octava victoria de diez posibles. “Tati” se aﬁrmó en el noveno puesto de la general, siendo séptimo y octavo en Italia.

un nuevo doblete en el Mundial de Superbike al vencer en las dos carreras desarrolladas en el circuito italiano de Imola “Enzo y Dino Ferrari”. Rea sigue acrecentando su liderazgo al frente de la clasiﬁcación general del Campeonato tras sumar su octava victoria en las diez competencias corridas del presente calendario. El piloto británico alcanzó en la segunda manga su presentación número 150 en el Campeonato -igualando la marca del Campeón del Mundo de 2011, Carlos Checa- y celebró la efemérides con un triunfo incontestable, protagonizando una fuga en solitario que posibilitó cruzar la línea de meta con un margen de más de 4 segundos sobre su compañero Tom Sykes, el segundo.

l 37

MUNDIAL WSBK

Tras ‘pinchar’ en la primera manga del día, que no pudo terminar, el español Jordi Torres (Aprilia) conquistó la tercera posición, estrenándose ﬁnalmente en el podio del Campeonato del Mundo de Superbike. Previamente, Rea se hacía del triunfo en la primera contienda, donde hubo bandera roja a falta de 9 vueltas por una caída de David Salom (Kawasaki Team Pedercini), que fue evacuado en ambulancia al hospital donde se le constató una fractura en el brazo. En el inicio, Davide Giugliano (Ducati) aprovechó la ‘pole’ para realizar una meteórica salida y situarse en la punta. Pero apenas transcurridas dos vueltas, el dúo oﬁcial de Ducati, con Giugliano y Leon Haslam, y el del Kawasaki Racing Team, con Rea y Tom Sykes, ya habían distanciado al resto del contingente y entablaban una batalla de cuatro, siempre con el italiano en cabeza. La competencia parecía dibujar un nuevo duelo entre los dos británicos de

Kawasaki, pero a 9 giros de la bandera a cuadros se produjo la caída de Salom y el contexto cambió drásticamente. La reanudación se ﬁjó a seis vueltas y los dos pilotos de Kawasaki salieron como eyectados. Rea se impuso con Sykes en segunda posición y Giugliano completando el podio. A CATEDRAL ABIERTA Cabe consignar que el norirlandés Jonathan Rea (Kawasaki) venía de sobresalir de manera contundente en las dos pruebas, que por la cuarta fecha, se desenvolvieron en el mítico trazado de Aseen. En ambas compulsas holandesas fue escoltado por su compatriota Chaz Davies (Ducati) y el local Michael Van Mark (Honda). En resumidas cuentas, Rea acudiría a la siguiente cita, la sexta del año en Donington Park, con una amplia ventaja: la diferencia con su rival más cercano, Leon Haslam (Aprilia), era ahora de 87 puntos.

Giugliano

38 l Junio 2015

Haslam

WSBK IMOLA 5/12 1 65 J. Rea 2 91 L. Haslam 3 66 T. Sykes

Kawasaki Aprilia Kawasaki

240 153 128

SS IMOLA 5/12 1 54 K. Sofuoglu 2 99 P. Jacobsen 3 16 J. Cluzel

Kawasaki 105 Kawasaki 68 MV Agusta 65

A paso redoblado Con un séptimo puesto de largada y con una séptima y octava ubicación ﬁnal en cada una de las dos series de la quinta ronda del Mundial de SBK en el trazado de Imola, el piloto argentino Leandro “Tati” Mercado, con la Ducati del equipo Barni Racing, logró posicionarse en el noveno lugar en el torneo, después de un excelente ﬁn de semana, que le permitió consolidarse en el top-10 del mundial de motos de serie.

Sykes

Luego de partir desde la tercera fila, con el séptimo tiempo de clasificación, el argentino Leandro “Tati” Mercado (Ducati) finalizó en el séptimo y octavo lugar, en las competencias que se disputaron en el autódromo italiano Enzo y Dino Ferrari de Imola por la quinta ronda del Mundial de Superbike. El cordobés de Jesús María marchaba en quinto lugar en la primera de las dos finales, que debió ser detenida por un accidente y tras la reanudación perdió dos posiciones, finalizando séptimo. En la segunda largada mantuvo siempre un ritmo parejo durante las 19 vueltas, lo que le posibilitó arribar octavo.

Davies

UN ASSEN MENOS PROPICIO El Campeonato Mundial de Superbike cumplía con su cuarto compromiso del año en el circuito holandés de Assen donde Leandro Mercado (Ducati) sumaba puntos en las dos competencias, aunque no conseguía estar en el Top-Ten. El cordobés terminaba 11° y 14° en las competencias de “La Catedral” y mermaba su performance comparativamente con la presentación anterior (8º y 7º) en Aragón, y tras ser décimo en la clasiﬁcación sabatina. Cumplidas cinco sobre doce citas del WSBK, Leandro “Tati” Mercado (23), con una Ducati Panigale del Barni Racing Team, se ubica en la novena posición de la general, con 62 puntos.

Sofuoglu

TERCERA PARA SOFUOGLU El piloto del Kawasaki Puccetti Racing, Kenan Sofuoglu, se impuso en WSS de Imola tras un nuevo y reñido duelo frente a Jules Cluzel (MV Agusta Reparto Corse). El turco logró de este modo su tercera alegría del curso y comanda el campeonato de Supersport. Por su parte, en lo que signiﬁcó su mejor actuación en lo que va del año debut en la segunda categoría del WSBK, el argentino Ezequiel Iturrioz (Catbike/ Exit) arribó en Italia en la 17ª posición con su Kawasaki ZX-6R. A priori, en territorio neerlandés, en controvertida carrera, Sofuoglu (Kawasaki) alcanzaba su segunda victoria y el cordobés de Vicuña Mackenna, Ezequiel Iturrioz, rescataba un decoroso 18º puesto en su segunda participación en la divisional de 600 cc.

l 39

MUNDIAL ENDURANCE Fotos: suzuki-racing

SERT, BRILLANTE EN LE MANS EL SUZUKI ENDURANCE Racing Team, con Anthony Delhalle, Vincent Philippe y el novato Etienne Masson, no tuvo oposición en las míticas “24 Horas de Lemans”, primera de las cuatro citas que tendrá este año el Mundial de Resistencia. Con las clásicas 24 Horas de Le Mans, dio comienzo el Mundial de Resistencia 2015 y en el emblemático trazado Bugatti, el equipo Suzuki Endurance Racing Team (SERT) se encontró con una cómoda victoria. Anthony Delhalle, Vincent Philippe y el novato en estas lides, Etienne Masson, no tuvieron mayores inconvenientes para imponerse por siete vueltas de diferencia al SRC Kawasaki formado por Grégory Leblanc, Matthieu Lagrive y Fabien Foret. El podio lo completó el Team Bolliger Switzerland (Saiger, Stamm y Sutter), que pese a tener algún problema con el sensor de la Kawasaki, terminó a 12 vueltas de los líderes. La carrera estuvo signada por una temprana caída de Fabien Foret en la Kawasaki número 11, que relegó al equipo SRC a iniciar una inevitable pero infructuosa remontada.

40 l Junio 2015

También un miembro del team ganador sufrió un percance. Un revolcón de Anthony Delhalle le ocasionó una lesión, pero no dañó la Suzuki GSXR1000 oﬁcial. Por su parte, los campeones vigentes del GMT94 Yamaha, David Checa, Kenny Foray y Mathieu Ginès, debieron conformarse con la quinta posición a 14 vueltas después de muchos problemas para imprimirle potencia de la nueva Yamaha YZF-R1M. Peor le fue al Honda Racing de los experimentados Julien Da Costa, Sebastien Gimbert y Freddy Foray, que comandaron la prueba las primeras 5 horas hasta que desertaron por problemas con su CBR. La misma mala fortuna corrió el YART Yamaha, que en plena madrugada no tuvo más remedio que abandonar la prueba francesa después de que reventase el motor de su R1. La próxima convocatoria del comprimido (sólo 4 fechas en 2015) EWC será el 25 de julio en las 8 Horas de Suzuka, con todos los equipos japoneses y Casey Stoner, con Honda, entre los participantes.

ARGENTINOS EXTERIOR Fotos: ﬁmcevrepsol

Ribodino abandonó en Brasil

ANDRÉS GONZÁLEZ, ÚNICO ARGENTINO EN EL FIM CEV

El cordobés de 20 años, en su quinta temporada en la categoría Moto2, fue el solitario compatriota entre los 88 pilotos de que tomaron parte de cita inaugural del Campeonato Español de Velocidad, en su segunda temporada internacional con rango FIM. A FINES DE ABRIL, arrancó en el trazado de Portimao, Portugal, el FIM CEV con su formato “globalizado” y bajo la órbita de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM). En su segunda edición, las tradicionales categorías Moto3, Moto2 y Superbike pasaron a ser el Campeonato del Mundo Junior de Moto3 y los Campeonatos de Europa de Moto2 y Superbike. También tiene el aditivo, por noveno año consecutivo, de la monomarca Kawasaki Z Cup (KZC). El certamen, considerado como la cantera del Mundial de MotoGP, excede, por ese motivo, el carácter de español que pregonan sus siglas. Prueba de ello es que, por primera vez desde que Dorna se hizo cargo del CEV en 1998, el campeonato abrirá su temporada de 8 fechas fuera de la Madre Patria. Las siguientes programaciones serán en la península, a excepción de otra, la segunda cita, en mayo, en Francia y sólo para Moto3. Se correrá en Montmeló (21 de junio), Alcañiz (5 de julio), Albacete (6 de setiembre), Navarra (4 de octubre), Jerez (1 de noviembre) y Cheste (15 de noviembre).

En el mismo sentido, sobre los 88 inscriptos para la primera ronda en el Autódromo do Algarve, hubo sólo 29 hispanos. El resto de parrilla estuvo compuesto por potenciales figuras de 24 nacionalidades, entre las cuales se destaca la participación del argentino Andrés González. El cordobés de El Tío, de 20 años, volvió a subirse a la moto MVR Nº 74 del equipo MR Griful para dar curso a su quinta temporada en la competitiva divisional Moto2, donde su mejor resultado fue una octava colocación final en el año 2013. En la primera cita del FIM CEV 2015, González finalizó 28º y 20º, en las respectivas carreras.

Problemas con la bomba de nafta de la Suzuki GSX-R 1.000 cc que alista el equipo Pitico Racing Team, dejaron rápidamente afuera al bicampeón Luciano Ribodino de la ﬁnal de la divisional Moto 1.000 GP, válida por la primera fecha del Campeonato Brasilero de Velocidad. Después de sufrir inconvenientes en los entrenamientos del sábado a raíz de una caída, “Lucho” volvió a tener problemas con la moto y por ello debió desertar en la segunda vuelta de la competencia desarrollada en el Autódromo Internacional de Curitiba, escenario de 3.695 metros de extensión. Tras hacer una buena largada desde el séptimo puesto, lugar que ocupó en la tanda clasiﬁcatoria, las expectativas eran buenas para el bicampeón (2012/2013) y su equipo, pero todo duró muy poco, ya que en el segundo giro se terminaron las esperanzas y la ilusión de ser protagonista. El triunfo quedó en manos del francés Matthieu Lussiana (BMW), quien fue escoltado en el podio por el portugués Miguel Praia (Honda) y el argentino Sebastián Porto (BMW).

l 41

ROAD RACES CrĂŠditos: northwest200.org

Alastair Seeley

42 l Junio 2015

LA ROCA DE

FERGUS NORTH WEST 200

Con 15 pruebas ganadas, Alastair Seeley igualó el registro de Robert Dunlop en la temeraria competencia del Norte de Irlanda que antecede al Tourist Trophy. En la presente edición se impuso en las dos de Supersport, con Suzuki, y en la Superbike 1, con BMW.

A MEDIADOS DE MAYO, como cada año, se disputó la North West 200, singular prueba que integra el lote de la Road Races (carreras urbanas) no ﬁscalizadas por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), y considerada la antesala de la más prestigiosa de la serie, el Tourist Trophy Isla de Man, programado para quince días después. La NW200 desafía 14,4 km de un espectacular circuito triangular limitado por las poblaciones de Portstewart, Coleraine y Portrush, en el que se alcanzan velocidades de 200 mph (320 km/h). La dos primeras carreras de la North West 200 2015 tuvieron lugar el jueves 14, Alastair Seeley (Tyco Suzuki) en Supersport 1 y Ryan Farquhar en Supertwin 1 se hicieron con la victoria. En SS 1, Michael Dunlop (Yamaha) subía al podio en segunda posición con un gran Lee Johnston (Triumph 675) a sus espaldas. Segundo en la Supertwin 1, y a sus 51 años, culminaba el ex piloto del Mundial de Motociclismo, Jeremy McWillians, mientras que Jamie Hamilton cerraba la trilogía de Kawasaki.

SÁBADO DE GLORIA En la jornada central, el piloto del Tyco BMW Motorrad Racing Alastair Seeley entraba en la historia al conseguir su 15º victoria en la NW200, igualando el registro de Robert Dunlop, tras vencer en las carreras de Superbike 1 y Supersport 2.

Jeremy McWillians y Ryan Farquhar

En la prueba de Supersport Alastair Seeley le sacó más de 2 segundos a Glenn Irwin (Kawasaki). Lee Johnston (Triumph 675) completaba el terceto. En SBK 1, Alastair Seeley tuvo que luchar con un estupendo Ian Hutchinson, que le puso las cosas complicadas hasta la misma vuelta ﬁnal. El “Kiwi” Bruce Anstey (Honda) fue espectador de lujo de la contienda. En el tramo ﬁnal de la última vuelta, Seeley sacó todo el potencial de la BMW de sí mismo y le arrebataba la victoria al piloto de Kawasaki que se tenía que conformar con la segunda posición, mientras que el de Honda cerraba el cajón de ganadores. Alastair Seeley, de 35 años, es oriundo de Carrickfergus, (Roca de Fergus en irlandés), ciudad situada a 18 kilómetros de Belfast, capital de Irlanda del Norte. MCWILLIANS Y JOHNSTON El ex piloto del mundial de motociclismo Jeremy McWillians consiguió el sábado

una importante victoria en la NW200, la segunda en su carrera deportiva al batir a su compañero del equipo Kawasaki Ryan Farquhar casi al caer la bandera a cuadros de la categoría Supertwin 2. La carrera de Superstock veía de nuevo una bonita puja por la victoria hasta la misma bandera a cuadros entre Lee Johnston (BMW) y el héroe del día, Alastair Seeley (BMW). Ambos pilotos fueron los claros dominadores de esta quinta carrera de la North West 200, con un Ian Hutchinson (Kawasaki) que les complicó la vida hasta el instante ﬁnal. La carrera de Superbike 2, la sexta del día, tuvo que ser cancelada debido a los fuertes vientos reinantes en la zona. El director de carrera, Mervyn Whyte, tras consultar con los pilotos tuvo que tomar esta decisión que suponía la suspensión de la carrera más importante de esta edición de la North West 200 y que podría haber sido el colofón para Alastair Seeley: la oportunidad de superar las 15 victorias de Robert Dunlop.

l 43

AMA MX Créditos: www.amasupercross.com – KTM Red Bull – Mc News – Supercrossonline www.americanmotocrossresults.com

TOQUE DE ATENCIÓN

ELI TOMAC GANA EN LA APERTURA El piloto de Honda, que la temporada pasada ingresó tarde por una lesión y tuvo en jaque a los protagonistas centrales, se impuso en la primera cita del AMA Motocross disputada en Hangtown. Dungey fue segundo y el campeón vigente, el alemán Ken Roczen, tuvo una tarde para el olvido.

46 l Junio 2015

EL SÁBADO 16 DE MAYO arrancó la

AMA MX 450 HANGTOWN 1/12 1 3 Eli Tomac 2 5 Ryan Dungey 3 21 Jason Anderson

Honda KTM Husqvarna

50 44 34

AMA MX 250 HANGTOWN 1/12 1 1 J. Martin 2 25 M. Musquin 3 66 C. Alldredge

Yamaha KTM Kawasaki

47 47 36

temporada anual del Lucas Oil Pro Motocross, el legendario y referencial “Nacional de MX” de los Estados Unidos. Con la ausencia de James Stewart (sancionado por doping hasta agosto), el certamen ofrece un menú con ﬁguras de la talla del último campeón con KTM, Ken Roczen (ahora con Suzuki), el ﬂamante ganador del AMA SX, Ryan Dungey (KTM) y Eli Tomac, piloto que con su Honda fuera protagonista el año anterior, aún ingresando tarde en la competencia por una prematura lesión. Fue este último, precisamente, que en la cita inaugural (de 12 programadas) en Hangtown consiguió una aplastante victoria. Tomac se llevó las dos mangas de Sacramento, la primera con más esfuerzo después de remontar una mala largada y la segunda con autoridad, sa-

cándole a Dungey un campo de ventaja. Ken Roczen, el alemán que estrenaba su placa roja con el número uno en su Suzuki, lo hizo de la peor manera posible. Recuperado de su lesión de tobillo, pero arrastrando una dolencia de espalda, fue 19º en la primera batería y quinto en la segunda, por lo que salió de la primera ronda en el puesto 12º. La trilogía ganadora de MX450 la cerró el vehemente Jason Anderson, con Husqvarna, otorgándole el primer podio para la marca. En MX250, el actual campeón Jeremy Martin (Yamaha) y Marvin Musquin (KTM) se repartieron las victorias, con triunfo para el primero por la ventaja deportiva que otorga imponerse en la ﬁnal 2. Chris Alldredge (Kawasaki) completó el cajón de la categoría menor.

l 47

MUNDIAL MXGP Créditos: Prensa MXGP - valentinguillod

Nagl

POR LA Herlings

EL DIEZ VECES campeón mundial, Antonio

Cairoli (KTM), pisó por primera vez la cima del podio este año en el circuito “Cerro Negro” de Talavera de la Reina, España. El recordman Antonio Cairoli (KTM) se anotó su primer Gran Premio de la temporada, recién en la fecha seis, un dato inusual en la última década del Mundial de Motocross en la que el nacido en Messina, Italia, acaparó 2 títulos de MX2 y ocho de MXGP, todos consecutivos. Para hacerse con el 1 del podio de Talavera de la Reina (España), Tony se subió a una KTM 450 y dejó por el momento la 350 para otra ocasión.

48 l Junio 2015

ZARANDA

TEMPORADA PAREJA EN LA CATEGORÍA REINA Y GANADORES SORPRESIVOS EN MX2

El Mundial de MX pareciera tomar por una senda de mayor paridad, de la que se había salido con las descollantes actuaciones de Cairoli y Herlings en los últimos años. En un certamen que se aparta de la media histórica, recién en la sexta fecha Tony consigue su primera victoria, en la quinta había ganado Gautier Paulin y en la tabla lidera Max Nagl, que ya abrochó tres triunfos en MXGP. En MX2 predomina Herlings pero van surgiendo nombres como los de Guillod y Gajser en lo más alto de los podios.

Cairoli

Paulin

l 49

MUNDIAL MXGP

El más rápido de la primera manga resultó el piloto de Husqvarna, Maximilian Nagl, que luego de marcar el “holeshot”, emprendió el seguro camino hacia una nueva victoria, perseguido por Clement Desalle (Suzuki). Tony Cairoli (KTM) arribó tercero, sin opciones de dar alcance ni al alemán ni al belga. La segunda final tuvo un desenlace muy diferente, con Cairoli picando en punta y sólo asediado durante los giros iniciales por el francés Romain Febvre (Yamaha). Nagl se mantuvo en tercera posición, por delante de Bobryshev (Honda) y Desalle (Suzuki). Por ventaja deportiva, el empate en puntos entre Cairoli y Nagl, se definió a favor del pluricampeón por ser el ganador de la segunda batería. Max Nagl sigue comandando la clasificación general con 259 puntos contra los 249 de Clement Desalle y los 229 de Antonio Cairoli.

50 l Junio 2015

Desalle

Junio l

Guillod

Tixier

Herlings

UN TAL GUILLOD En MX2, las noticias en Talavera fueron la caída de Jeffrey Herlings (KTM) apenas iniciada la Race 2 y el triunfo del suizo Valentín Guillod (Yamaha) Jeff atesoraba la manga de apertura, lidiando bastante con Max Anstie (Kawasaki). El campeón vigente, Jordi Tixier (Kawasaki), “remando” desde atrás, fue tercero. En la serie ﬁnal, se libró una bonita batalla entre el suizo Valentin Guillod (Yamaha) y el esloveno Tim Gajser (Honda) con victoria ﬁnal para el piloto helvético, mientras que el galo Dylan Ferrandis (Kawasaki) veía la bandera a

cuadros en tercer término. El líder de la clasiﬁcación general de MX2, Jeffrey Herlings sufría una caída al principio de la manga y remontaba hasta el sexto puesto, lo que le valió ser el escolta del día. Con su 5-1, Valentín Guillod fue el sorpresivo ganador de la sexta ronda de la 250, con Herlings (1-6) y Tixier (3-4) en el podio. La tabla provisional de MX2 no tuvo cambios en la primera posición, con el piloto holandés Jeffrey Herlings, líder con 261 puntos, seguido de Dylan Ferrandis con 205 y el letón Pauls Jonass (KTM) con 177.

MUNDIAL MXGP

MXGP ESPAÑA 6/18 1 12 M. Nagl 2 25 C. Desalle 3 222 A. Cairoli

Husqvarna 259 Suzuki 249 KTM 229

MX2 ESPAÑA 6/18 1 84 J. Herlings 2 4 D. Ferrandis 3 41 P. Jonass

KTM Kawasaki KTM

261 205 177

DOBLETE DE PAULIN EN HOLANDA El francés de Honda, Gautier Palin, arrasaba en Valkenswaard. En un ﬁn de semana perfecto, se adjudicó la prueba de clasiﬁcación del sábado como las dos carreras del domingo. Max Nagl (Husqvarna) fue segundo y se subía a la punta de la tabla a expensas de Clement Desalle (Suzuki), que completaba el podio de MXGP. Jeffrey Herlings (KTM) no defraudaba ante su gente y volvía a la cima de la general de la MX2. TERCER GRITO EN CASA DE CAIROLI El alemán que corre con Husqvarna, Max Nagl, se imponía en Trentino (Italia), en lo que representaba su tercera victoria luego de Qatar y Argentina. El local, Tony Cairoli (KTM), era segundo, y el belga Clement Desalle (Suzuki) mantenía la placa roja con su tercera colocación. En la categoría de 250 cc, el esloveno Tim Gajser (Honda) se encargaba de la cita de Trento en una situación similar a la de MXGP, empardado en puntos con Jeffrey Herlings (KTM), y por haber conquistado la manga de cierre.

52 l Junio 2015

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OFF-ROAD CrĂŠditos: Prensa Dakar Sealine Cross-Country Rally- AMV -KTM

54 l Junio 2015

EN TRES ACTOS Y EN

TRES DIMENSIONES LIMA, SALTA, ROSARIO: EL DAKAR 2016 CON TRAZA DEFINIDA

Se presentó oﬁcialmente en Buenos Aires el recorrido que tendrá el Dakar 2016, que unirá Perú, Bolivia y Argentina. Tras la deserción de Chile, la octava edición del rally en Sudamérica tendrá un trayecto inédito, unidireccional y con fuertes contrastes que arrancará en Lima, Perú, el 3 de enero, surcará el altiplano de Bolivia e ingresará a la Argentina a través de la Cordillera. El arribo está previsto para el 16 de enero a la ciudad de Rosario, después de atravesar montañas, ríos secos y dunas de siete provincias y tocar seis ciudades.

THE PERU

ODYSSEY

Lima Start 03/01

BOLIVIA

Salta

Rosario Finish 16/01

ARGENTINA

FROM JANUARY 3rd TO 16th 2016 LIMA SALTA ROSARIO dakar.com | @dakar | #Dakar2016

Rest Day 10/01

EN UN ACTO ENCABEZADO autoridades nacionales y el Director General del Dakar Etienne Lavigne, se oﬁcializó un renovado trazado de la competencia más extrema del mundo, que en su edición 38ª, octava consecutiva en Latinoamérica, arrancará en Lima, tendrá día de descanso en Salta y ﬁnalizará en Rosario. Previamente, en París, los organizadores desvelaban a grandes rasgos el recorrido con la novedad de que Chile será el gran país ausente, al verse asolada la región que atraviesa habitualmente el rally por unas terribles inundaciones. En un itinerario unidireccional (ya no habrá bucle), en línea descendente y luego de atravesar Bolivia y Perú, el Dakar 2016 ingresará a la Argentina para tocar siete provincias (Jujuy, Salta, Catamarca, La Rioja, San Juan, Córdoba y Santa Fe) y seis ciudades: Salta, Belén, La Rioja, San Juan, Villa Carlos Paz y Rosario. “TRÍPTICO” “Esta nueva edición del Dakar será un tríptico con tres países que brindarán a los competidores topografía y climas muy variados y diferenciados. En Perú tendrán dunas con mucha arena. En Bolivia pasarán por el altiplano con tramos en altura y en Argentina atravesarán quebradas, valles y huellas de ríos secos. Pero también se incorporará

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OFF-ROAD

RD15: Ciudades involucradas PERÚ 3/01. Lima 4/01. Pisco 5/01. Nazca 6/01. Arequipa

nuevamente Fiambalá, con dunas de fina arena”, comentó Etienne Lavigne durante la presentación. “Siempre buscamos ofrecer nuevas alternativas y desafíos a los competidores y esta nueva edición ofrecerá un recorrido bien variado con una meteorología muy cambiante”, agregó el Director del Dakar. DIAGRAMACIÓN El Dakar 2016 comenzará en Lima, Perú, el 1 y 2 de enero con las Verificaciones Técnicas y Administrativas, luego el 3 se iniciará la competencia con la largada simbólica en la capital del país incaico. La caravana surcará meridionalmente Bolivia, uniendo los departamentos de La Paz, Oruro y Potosí, y cruzará hacia Argentina, donde será el día de descanso, en Salta. La marcha proseguirá hacia Belén, la Rioja, San Juan, Villa Carlos Paz y finalizará el 16 de enero en el Monumento a la Bandera de Rosario. El itinerario norte-sur entre Lima, Salta y Rosario, tendrá una extensión de 8.500 kilómetros, divididos en 14 etapas, 3 en Perú, 5 en Bolivia y 6 en Ar-

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BOLIVIA 7/01. Lago Titicaca 8/01. Oruro 9/01. Uyuni

gentina. Nuevamente se contemplan etapas “maratón”, que serán sin asistencia técnica. DAKAR SERIES: REGRESA EL DESAFÍO INCA Con el retorno del Desafío Inca de Perú como novedad principal, el calendario de las Dakar Series tendrá tres competencias en 2015. El calendario daba comienzo, a ﬁnes de mayo y al cierre de esta edición de EXM, con el Desafío Ruta 40 (Argentina), tendrá continuidad entre el 20 y 26 de julio con el Desafío Guaraní (Paraguay) y ﬁnalizará entre el 10 al 13 de septiembre con el Desafío Inca (Perú).

ARGENTINA 10 y 11/01. Salta 12/01. Belén 13/01. La Rioja 14/01. San Juan 15/01. Villa Carlos Paz 16/01. Rosario

OFF-ROAD

Coma, rey de Qatar

Christophe Nambotin

PRIMACÍA GALA EN EL MUNDIAL DE ENDURO Laia Sanz

EL CAMPEONATO Mundial de Enduro

2015 lleva disputadas dos fechas, en Talca (Chile) y en Jerez de la Frontera (España), y en ambas oportunidades sobresalieron los pilotos que representan a Francia en la especialidad. En territorio sudamericano, en la categoría E1, el actual campeón Christophe Nambotin (KTM) y el ﬁnlandés de TM Eero Remes se repartieron las victorias, con el francés de KTM en lo más alto del podio. En E2, la superioridad de Antoine Meo (KTM) fue aplastante. Y en la E3, Matti Seistola (Sherco) y Mattias Bellino (Husqvarna) se dividieron los halagos, con victoria ﬁnal para el primero. Otra vez fueron los pilotos galos los que arrasaron en la segunda cita del Mundial, bajo un intenso sol en Jerez de la Fronte-

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Antoine Meo

ra y con 20 mil aﬁcionados en las gradas naturales. Christophe Nambotin, Antoine Meo y Mattias Bellino no dieron opción y se quedaron con dos jornadas de la E1, E2 y E3, respectivamente. La española Laia Sanz, que debutaba con su nueva máquina KTM, primó en los dos días de la categoría Féminas, demostrando que quiere hacerse con su cuarto título consecutivo.

El piloto español Marc Coma (KTMAMV) venció en el Sealine CrossCountry Rally 2015 de Qatar, carrera que ganó ya en tres ocasiones (2012/13/15), y sigue ﬁrme al frente del Campeonato del Mundo de Rallys Cross-Country tras venir de atesorar la prueba inaugural de Abu Dhabi. A menos de cinco minutos del catalán se ubicó otro español, Joan Barreda (Honda), ganador de dos especiales, y tercero fue el portugués Paulo Gonçalves (Honda). En la general de Quads, Rafal Sönik ganó con una ventaja de 8 horas, 6 minutos y 6 segundos sobre Mohammed Abu-Issa, como producto de una penalización al piloto local. La próxima cita del Mundial de Rallies Cross Country será el Rally de los Faraones, en Egipto.

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CAMPEONATO MXA Créditos fotos: Prensa CoNAM (Fabián Arriagada)

El pampeano Sebastián Sánchez y su primera victoria del año en la categoría reina.

COMPULSA

ULLUNERA

MXA: EL PAMPEANO SÁNCHEZ OBTUVO SU PRIMERA VICTORIA DE TEMPORADA 60 l Junio 2015

En el marco de la tercera ronda del Campeonato Argentino de Motocross, Sebastián Sánchez (Honda) se convirtió en San Juan en el tercer ganador del año de la MX1. Agustín Poli (KTM) se alzó con la MX2. Juan Manuel Costa (Yamaha) fue el mejor en MX3, Luciano Righi (Kawasaki), perfecto en 85 cc y, aún lesionada en su rodilla, Dalila Hidalgo (Kawasaki) se impuso entre las damas.

Luciano Righi fue imparable con su nueva Kawasaki en 85 cc “A”.

(Enviados Especiales). El Campeonato Argentino de Motocross (MXA) que organiza la Comisión del Nacional de Motocross (CoNaM) y fiscaliza la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD) vivió su tercera cita anual en el estupendo circuito de la Asociación Sanjuanina de Enduro y Rescate (ASER). El trazado internacional de 600 metros de extensión, que fuera sede del Mundial de Enduro en 2013 y de los Six Days de Argentina en 2014, más allá de la prolija presentación general, mostró un piso bien amalgamado con tierra, arena y la inevitable aparición en esa zona de muchas piedras, que siempre estuvo bien regado y que sólo fue rompiéndose con el lógico andar de máquinas a lo largo de las 12 pruebas oficiales de la jornada dominguera. Con cifras que pusieron una vez más de relieve el buen momento por el que atraviesa la especialidad de off road en Argentina, más de 127 pilotos y buena cantidad de espectadores desafiaron la ventosa jornada sabatina y brindaron el domingo soleado un espectáculo de jerarquía, muy cerca de la capital cuyana y en cercanías del Dique de Ullúm, con el embalse y la colorida precordillera como telón de fondo.

Juan Manuel “Tete” Costa, ganador en MX3.

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CAMPEONATO MXA

SÁNCHEZ, CON ESFUERZO En el marco de la tercera convocatoria del MXA hubo un tercer ganador diferente en la MX1: con dos segundos puestos y un andar parejo, Sebastián Sánchez (Honda) primó el internacional trazado de ASER sobre José Felipe (Kawasaki), el triunfador de la apertura en Trenque Lauquen (5-1 en San Juan) y Joaquín Poli (KTM), que subió al podio luego de conquistar la primera batería y a pesar de una penalización de 15 segundos en la serie ﬁnal, en la que fue, por ese motivo, cuarto. El vencedor de Bariloche, Marco Schmit (Yamaha) perdió toda chance al caerse en la segunda batería y quedar muy rezagado en la general. El neuquino venía de hacer una buena primera manga, en la que había quedado tercero. En tanto, el oriundo de Rancul (La Pampa), Carlos Aimar (Kawasaki) logró su primera victoria en MX1 “B” tras un ﬁn de semana “redondito, con la pole y un doblete. Lo secundaron los mendocinos Nicolás Sastre (Suzuki) y Pablo Pietrelli (Kawasaki), con un 2-3 y 4-3, respectivamente.

Partidor de la MX3.

J. Poli

Agustín Poli se alzó con la MX2 con su 1-3. La espectacular remontada de Bernardo Blanco, le valió el triunfo en MX2 “B”.

Tomás Moyano no dio opción en la 85 cc “B”.

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POLI Y BLANCO Otra vez la MX2 resultó la categoría más numerosa, con 48 inscriptos, situación que obligó a separar las ﬁnales: 34 pilotos compitieron en la MX2 “B” y 14 lo hicieron en MX2 “A”. En la de 250 cc, en disputadas contiendas, el santafesino de San Genaro Agustín Poli (KTM), con un 1-3, fue el vencedor de la jornada. A sus espaldas quedaron dos patagónicos, el rionegrino de Cipoletti Nahuel Kriger (Suzuki), escolta en ambas series, y el chubutense de Rada Tilly, Leonardo Díaz (Kawasaki), que hizo un 3-4. En la “B”, con un seguro primer lugar en la batería inaugural y una espectacular remontada que lo depositó en el cuarto puesto de la serie ﬁnal, el villamariense Bernardo Blanco (Honda) gritó más fuerte que todos. El neuquino que corre con Kawasaki, Nicolás

Cataldo (justo ganador de la Race 2), y el riojano de Olta, Nicolás de la Vega (Yamaha) ocuparon los restantes lugares reservados para la premiación. TODO PARA LUCIANO Entre los más pequeños, el mendocino Luciano Righi no dio opción. El piloto de Luján de Cuyo, que ahora corre con Kawasaki, acaparó sin atenuantes las dos baterías de la 85 “A” y compartió la alegría de festejar junto a los representantes de Río Negro, Nicolás Cruz (KTM), y Córdoba, Agustín Cortesse (Yamaha). Idéntica performance tuvo Tomás Moyano en la 85 cc “B”, que no sólo pergeñó un incontestable 1-1 sino que fue segundo en la general. Lejos del villamariense pero en el cajón de la subdivisional, entraron los bonaerenses Tomás La Cava (Yamaha), de Lanús, y Máximo Cáceres (KTM), oriundo de Burzaco.

DALILA LO HIZO Con una fuerte lesión en su rodilla izquierda que la tuvo a maltraer todo el ﬁn de semana sanjuanino, la sanmartiniana Dalila Hidalgo (Kawasaki) se llevó para la vecina Mendoza los laureles de la segunda convocatoria de la FMX. Con un esforzado pero bien defendido liderato en la primera salida y el arribo en segundo término en la serie decisiva, la fémina local Melina Bretillot (Yamaha) accedió al segundo escalón de un podio que completó la neuquina de Plottier María Sol Moltini (Kawasaki). En la “B” de las Damas, salió airosa, con pole y puntaje ideal en sendas ﬁnales, la entrerriana de Concordia María Sol Cladera (Yamaha). La siguieron en orden de importancia la riojana Natalia Scaglioni y la neuquina de Zapala, Victoria Venaruzzo, ambas con monturas Kawasaki.

TETE ACELERA Después de lo que parecía otro ﬁn de semana a merced del cordobés Augusto Freytes (Honda), autor del mejor tiempo de clasiﬁcación (con 4 segundos sobre el perseguidor), a la postre la MX3 quedó en manos del marplatense Juan Manuel “Tete” Costa (Yamaha), que fue escudero del Chino en la batería inicial y se escapó en la otra como producto de una rodada del “maestro” cordobés de 40 años, que levando del piso su Honda 450 y experimentó una excepcional remontada que lo llevó al segundo puesto de la manga y lo bañó de aplausos a la llegada. Un sólido 3-3 le posibilitó ingresar al tercero ganador al santiagueño de La Banda, Abel Torres (Yamaha). Un impecable Estanislao Salanueva alcanzó su tercera alegría del año en MX3 “B”. El de Necochea, que participa

con una Kawasaki, lleva acumuladas 5 series sobre 6 disputadas hasta el presente. Lo acompañaron el mendocino de General Alvear, Julio Quiroga (Yamaha) y el catamarqueño Darío Ovejero (Kawasaki). EL RANKING Transcurrido más de un tercio del calendario, acortado este año a siete fechas, en la MX1 manda Sebastián Sánchez con 100 puntos, seguido de José Felipe, con 89, y Marco Schmit, que reúne 83. En la MX1 “B” Brian Selles, con 96, le sacó 13 puntos a Nicolás Sastre y el doble a Nahuel Pedersen. En la categoría de cuarto de litro, Agustín Poli, Nahuel Kriger y Leonardo Díaz están encerrados en 9 unidades de diferencia en la MX2. Bernardo Blanco tiene una luz de 12 puntos sobre Agustín Carrasco en la MX2 “B”.

Dalila Hidalgo

V. Venaruzzo

Las damas a la espera de que caigan los partidores de la FMX.

Augusto Freytes

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CAMPEONATO MXA

Cerca del Partidor Leonardo Díaz (MX2 “A”): Con apenas 18 años, este chubutense de Rada Tilly se perﬁla como uno de los nombres a tener en cuenta en la 250 para cuando ﬁnalice el calendario. Después de ganar en Bariloche (a pesar de una tendinitis que heredó de su participación en la fecha del Mundial en Argentina) se fue tercero de San Juan y ocupa esa ubicación en la tabla provisional, a sólo 9 puntos de la cima. “Estoy contento con el trabajo que estoy haciendo. Vinimos desde muy lejos, con mi padre, y vamos a dar pelea”, se despachó. Joaquín Poli y su KTM quedaron terceros en MX1.

El cordobés José Felipe fue escolta en la MX1.

Juan Manuel Costa (MX3 “A”): El marplatense (36) se integró el año pasado al segmento de “Maestros” del Argentino y ya ganó la primera en Trenque Lauquen y la tercera de San Juan. Todo un logro para “Tete”, en una especialidad que desde su implementación (reemplazó a la ex Master) es casi un “coto de caza” del experimentado Augusto Freytes. “Me siento muy motivado y creo que estoy haciendo un buen papel. Para mi es muy importante que “El Chino” (Freytes) siga en este nivel porque eso representa para nosotros un gran desafío ganarle y eso redundará en el bien de la categoría”. Nahuel Kriger (MX2 “A”): El cipoliteño, segundo en San Juan, tenía una novedad importante que anunciar. “Después del la fecha mundialista de Villa La Angostura cambié mi forma de pensar y de entrenar, y ahora voy a hacer dos fechas del Mundial, para lo cual estoy juntando el dinero para viajar a México y Glen Helen (USA)”. Aunque el objetivo principal para le rionegrino que corre con Suzuki es pelear el Argentino. Fue segundo en San Juan, la misma posición que ocupa en el ranking.

Leonardo Díaz, MX2 A

Nicolás Cruz, con apenas dos de distancia sobre Luciano Righi, comanda las acciones en la 85 cc “A” y con puntaje ideal, Tomás Moyano domina en la “B”. Entre las Damas, Dalila Hidalgo se diferencia de Brenda Bretillot por diez y en la subdivisional, María Sol Cladera hace lo propio, aunque sólo por seis, de Natalia Scaglioni. Augusto Freytes y Juan Manuel Costa, con una luz de 10 puntos entre ambos, son los líderes en MX3. Estanislao Salanueva ya estiro a 23 la brecha con su inmediato perseguidor, Julio Quiroga, en la MX3 “B”. La próxima ronda, cuarta del MXA, se desplegará en el circuito “La Olla”, de la riojana ciudad de Chilecito, entre el 6 y 7 de junio. Todas las instancias del MXA pueden seguirse a través de los programas televisivos “MX Argentino” (América Sports, viernes 19 horas) y “SOLO MOTOS” (América Sports, sábados, 12 horas). También por los canales de Youtube de MX Argentino y SOLO MOTOS.

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Ezequiel Costarelli (MX1 “A”): Luego de ser subcampeón Argentino en 2012, se fue a correr a Chile por dos temporadas. Volvió al MXA este ciclo con una Suzuki que prepara su padre y se mostró reconfortado con el nivel del certamen. “Es increíble ver como está el Campeonato Argentino, muy competitivo, con buenos equipos y con los mejores pilotos otra vez. Cuesta volver luego de dos años y una lesión de ligamentos, pero ya estoy entre los diez primeros”, dijo el puntano de 28 años. Luciano Righi (85 cc “A”: Se está adaptando a la nueva Kawasaki que utiliza desde la segunda prueba (Bariloche). Parece que lo está haciendo bien porque, a pesar de que no engranó en Bariloche, en San Juan se hizo con las dos mangas. “Para esta carrera la moto mejoró, le levantamos el asiento y las suspensiones Remo Cagliostro (85 cc “B”): Al chiquitín de Alta Gracia, no le fue como quería en lo deportivo en el trazado de Ullúm pero, así y todo, marcha cuarto en el campeonato con su Yamaha. De todos modos, el cordobés confesó a Exclusivo Motos que lo que realmente persigue, por el momento, es “divertime”. Un ejemplo.

CAMPEONATO MXA

CONAM: FACTOR DE REACTIVACIÓN Y SOSTENIMIENTO En San Juan, Omar Seibel y David Caramella contaron a Exclusivo Motos detalles de cómo la comisión que encabezan logró reposicionar el “Nacional” de MX en Argentina en algo más de dos años. Sus desvelos por tratar de apuntalar la actividad para que no llegue a un techo y vuelva a decaer.

POR AL AÑO 2012, el Campeonato Argentino de Motocross transitaba por un momento de debilidad institucional, con partidores despoblados, sin equipos oficiales y con la MX2 como categoría principal. Con la idea de reintegrar la MX1 al Campeonato Argentino, Omar Seibel (conocido preparador de circuitos y padre de piloto) y David Caramella (ex piloto) consiguieron conformar la Comisión del Nacional de Motocross, entidad que empezó con algunos otros colaboradores pero que quedó reducida al trabajo de estos dos emprendedores. A fines de 2012, luego de un acuerdo programático con la Confederación Argentina de Motociclismo Deportivo (CAMOD), entra en acción la Flamante CoNaM, organizando a modo de ensayo, la primera programación con todas las categorías existentes por entonces, incluyendo el regreso de la MX1 y la incursión, por primera vez en el país y en Sudamérica, de la divisional FMX, reservada a las damas. “Fue una fecha muy distinta, el campeonato venía con una inscripción de 40 motos, y en la final del Argentino entraron 103 máquinas.”, contó a Exclusivo Motos, David Caramella. La propuesta de CoNaM cuajó y, desde 2013 a la fecha, la entidad que dirigen los pampeanos Seibel y Caramella se encarga en exclusividad de la puesta general de cada ronda del calendario del MX Argentino. “Lo hacemos con mucho empeño y tratando de educar al

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ambiente y a los organizadores locales, porque aún falta que se dé un cambio cultural”, coinciden. CAMOD, por supuesto, siguió con la fiscalización de las pruebas, tarea que le corresponde por naturaleza institucional. OPTIMIZAR CIRCUITOS, CONSEGUIR SPONSORS Omar Seibel, conocido en el ambiente por haber sido el promotor del Supercross en Argentina, recordó que cuando asumieron la responsabilidad de conducir la CoNaM “todos los circuitos en Argentina estaban en malas condiciones en cuanto a diseño, no cumplían con normas, ni en largo ni en ancho, ni en prolijidad ni en acceso, salidas y boxes. Nosotros no fuimos demasiado exigentes al principio pero con el correr de los años, los vamos mejorando enormemente. Esta pista (la de San Juan) era una de “Endurito” y en tres años se convirtió en una de las mejores del país, gracias al esfuerzo y a la dedicación de ASER (Asociación Sanjuanina de Enduro y Rescate)”, ejemplificó. El contexto económico que vive el país fue y es el principal factor que conspira contra el trabajo general de CoNaM a la hora de conseguir una plaza y de arrimar motos a las pistas. “Por el momento este deporte está subsidiado por pilotos y organizadores, lo que haría falta es mayor aporte financiero externo, concretamente de empresas que patrocinen y de los cinco equipos oficiales que hay en Argentina.

Esto se va revirtiendo, pero muy lentamente”, subrayó Seibel. SE RECUPERÓ EL ELENCO Con solidez organizativa y una puesta general digna en cada escenario, el MXA se volvió atractivo para los pilotos, por lo que triplicó en los dos últimos años la presencia de protagonistas en los partidores, pasando de 40 a más de 120 por carrera, con picos de 180. Ambos dirigentes destacaron el nivel de compromiso de los pilotos, que va en aumento, “durante el año pasado alcanzó un promedio de 127 inscriptos por carrera. En el año 2013 había sido de 116”, ilustró Seibel, aunque condicionaron a la ayuda externa el poder seguir presentando espectáculos de jerarquía como el ofrecido en San Juan. “Todavía podemos crecer pero si no llega la ayuda, corremos el riesgo de estancarnos”, apuntaron. Al mismo tiempo, los “popes” de CoNaM se manifestaron propensos a trabajar en conjunto con CAMOD para perfeccionar permanentemente todo lo concerniente a la logística deportiva y a la función ﬁscalizadora que ejerce la entidad madre del motociclismo nacional en de cada encuentro a lo largo y ancho del país.

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INFORME ESPECIAL Créditos: Diariomotor – Coches.net – Reiter Engineering - KTM

LOS AUTOS Y LAS MOTOS son mun-

dos que coexisten en las rutas, pero que no resulta sencillo fusionar en un único vehículo por razones obvias. Sin embargo, marcas reconocidas en el mundo de la moto como KTM tomó la iniciativa y dio forma, hace siete años, a su visión de un coche entendida desde el punto de vista de un fabricante de motos deportivas y de enduro. En 2008 nacía el KTM X-Bow, amalgama precisa entre un auto y una moto, que fue evolucionando desde su lanzamiento con diferentes versiones. La más radical se llama KTM X-Bow GTR, y se lanzó en 2015, con el objetivo de competir en el mundial de la categoría GT4 FIA. LA PROGRESIÓN DE PROTOTIPO La ﬁrma de motocicletas austriaca KTM sorprendía al mundo cuando en 2008 presentaba al mercado su primer automóvil, el X-Bow. Una “barchetta” (deportivo en italiano) biplaza de altísimas prestaciones con chasis de carbono diseñado por Dallara, con motor Audi 2.0 TFSI, tracción trasera y caja de cambios secuencial y 240 CV de potencia.

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El KTM X-Bow es un automóvil deportivo producido por el fabricante austríaco KTM desde 2008. El biplaza, con motor central trasero y tracción trasera, es el primer y único automóvil construido por la marca desde su fundación. Ahora, en su cuarta descendencia, la más radical, el KTM XBow GTR, fusión exacta de coche y moto, se lanza de lleno al circuito en 2015.

SIMBIOSIS PERFECTA KTM X-BOW GTR, LA EVOLUCIÓN GENERACIONAL

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INFORME ESPECIAL

La puesta en circulación del primer XBow no era tan sólo un auténtico hito en los 50 años de historia de KTM, era también un nuevo encuentro con el reducido, pero elitista segmento de los más radicales autos deportivos livianos. Para su primer coche, KTM empleaba los materiales más reﬁnados, la más alta tecnología y toda la experiencia de prestigiosos colaboradores como Audi y Dallara. El resultado era un coche deportivo matriculable con tecnología de competición, como por ejemplo su vanguardista chasis monocasco en ﬁbra de carbono. Gracias al exiguo peso de la versión básica y a los 240 CV de potencia del motor Audi TFSi, las prestaciones del KTM X-Bow superaban sin problemas a las de coches con más del doble de potencia: con un peso de tan solo 700 kg, aceleraba de de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Pero el X-Bow no era simplemente un “superdeportivo”, a pesar de que con

sus prestaciones podía sin problemas entrar en cualquier circuito. Con sus modernas tecnologías y excepcionales soluciones, era sobre todo un vehículo orientado a los aficionados que buscaban una experiencia de conducción en su estado más puro. Evitando los sistemas de asistencia de control electrónico y las características de confort estándar en los vehículos actuales, ofrecía una aventura “sin filtros” de ningún tipo, ayudado por las ruedas independientes al estilo monoplaza de competición. Se caracterizaba por tecnología a la vista y su concepto reducido, al estar desprovisto por ejemplo de techo, puertas o parabrisas. Este deportivo disponía apenas de una cúpula deflectora de 70 mm de altura. Con todo, conducir el KTM X-Bow se convertía en una experiencia tan inmediata e intuitiva como sólo podía sentirse manejando una motocicleta. KTM lo había logrado.

KTM X-BOW R La segunda versión, más extremista, venía con un motor de 300 CV, que unido a las numerosas mejoras a nivel de chasis y suspensiones, daba como resultado un auténtico coche de carreras. El primer cambio de esta versión R, y quizás el más llamativo, es la presencia del motor Audi TFSI de 2 litros con una potencia de 300 CV. El salto de potencia se conseguía gracias a un turbo con mayor capacidad, una inyección electrónica modificada y un sistema de gestión de motor actualizado por Bosch Engineering Group. El modelo “R” contaba con un chasis monocasco en fibra de carbono especial, un diferencial de deslizamiento limitado mecánico, un difusor trasero acabado en aluminio cuyo fin es aumentar el apoyo aerodinámico a alta velocidad, suspensiones deportivas totalmente ajustables, sistema de arranque sin llaves, cinturón de seguridad con cuatro puntos de anclaje, llantas pintadas y decoración especial “R”.

X-BOW (Primera versión)

X-BOW R (Segunda versión)

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INFORME ESPECIAL

Además, y para adaptarlo a cualquier tipo de conductor, los pedales se podían ajustar de forma individual, mientras que el volante era totalmente desmontable para facilitar el acceso y la salida del vehículo. Párrafo aparte para una adaptación especial del KTM X-Bow R, la “RR”, que lograba en 2012 un tiempazo en el mítico trazado de Nürburgring. Con el piloto Christopher Haase al volante, onseguía parar el crono en 7:25.72, un registro comparable con el de coches como el Ferrari 458 Italia.

X-BOW GT (Tercera versión)

X-BOW GTR (Cuarta versión)

KTM X-BOW GT En 2013 con la versión GT, el X-Bow se “domesticaba, recibiendo un parabrisas y puertas con los que aumentaba su banda de usuarios. Ya no hacía falta en esta propuesta (con parabrisas) conducir con un casco. El X-Bow sacrificaba adrenalina para convertirse en un automóvil más de calle con la incorporación de un parabrisas que se junta con las ventanillas laterales para proteger por completo la cabina. En lo que a mecánica se refiere, el XBow GT se basaba en la versión Street que montaba el 2.0 TFSI de origen Audi de 240 CV de potencia y que le permitía acelerar de cero a cien km/h en 3,9 segundos. GTR: EL DESPERTAR DE LA BESTIA En 2015 llegó una importante novedad a la gama, la versión GTR. Concretamente, se está en presencia de un auto de competición desarrollado entre KTM, Kiska Design y Reiter Engineering. La firma austriaca Kiska Design es la

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responsable del diseño exterior del KTM X-Bow GTR, la misma que dio forma al X-Bow y a sus herederos R y GT. Los cambios que aporta el KTM X-Bow GTR son evidentes, ya desde el exterior. Uno de los elementos que más llama la atención es su carrocería (monocasco de carbono) completamente cerrada (del tipo 24 horas de Le Mans), con lo que se convertirá en el primer X-Bow con techo y que sólo podrá ser utilizado en pista: esta variante está preparada para competir en la categoría GT4 del Mundial FIA contra el Aston Martin Vantage GT4, el Lotus Evora GT4 o el mítico Porsche 911. Un enorme alerón trasero es el encargado de ejercer el ‘downforce’ necesario para pegar este KTM al suelo. El parabrisas es ahora más eﬁciente aerodinámicamente, a diferencia del KTM X-Bow GT. Mecánicamente equipa un Audi 2.0 TFSI con 320 CV. Toda esta potencia se enviará a las ruedas traseras mediante una transmisión automática secuencial Holinger de seis velocidades.

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AVENTUREROS Créditos: Eltiempo.com –VIAJAR –Bimotos.com - alinﬁnitoymasalla.com Fotos: Mateo del Río. Fotos: Mateo del Río

EL COLOMBIANO

DE LA VESPA MATEO DEL RÍO, DE BOGOTÁ A LA PATAGONIA EN UNA VESPA.

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Blanca palomita La Vespa GTS 300 blanca que utilizó Mato del Río, monta un motor de 300 cc monocilíndrico de 4 tiempos, 4 válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida, capaz de suministrar una potencia máxima de 22 CV a 7.500 rpm y entregar un par máximo de 22,3 Nm a sólo 5.000 rpm:

Recorrió Sudamérica en una moto italiana modelo GTS 300. Durante 48 días, cruzó todo tipo de suelos y paisajes desde la capital colombiana, pasando por la Ruta del Sol en Ecuador, los Andes Peruanos, la conocida Ruta de la Muerte en Bolivia y el Cerro de los Siete Colores en Argentina, para ﬁnalizar en La Patagonia.

EL 4 DE ENERO PASADO, Mateo del Río, un bogotano de 25 años, decidió que era momento de emprender sus sueños. Nació rodeado de motos, su padre fue motociclista y de él aprendió lo necesario para saber que quería vivir al límite de la velocidad. Armado con sus guantes, botas, un casco y un equipaje liviano, se subió a una Vespa GTS 300 y emprendió su aventura: recorrer desde Bogotá hasta la Patagonia argentina, algo más de 12.000 kilómetros. Sin mapas ni rutas establecidas. Y con poco presupuesto: en total, cuatro millones de pesos colombianos. Su compañera, aunque pequeña, era lo suﬁcientemente fuerte para guiarlo hasta el ﬁnal. La Vespa, una moto diseñada para uso urbano fue su instrumento, porque Mateo siempre pensó que “el límite de la máquina lo pone quien la conduce”. “El viaje no hubiera sido tan bonito en otra moto”, dice, contemplando su GTS 300 blanca que ahora tiene algunos rayones, cicatrices que demuestran su largo y azaroso periplo. Desde el momento en que cruzó la fron-

tera con Ecuador, en la “Ruta del Sol” supo que empezaba una lucha contra el viento que lo acompañó durante gran parte de la travesía. Nunca utilizó un mapa o planeó un recorrido: temía asustarse si era consciente de las dimensiones de la ruta a transitar. Luego llegó a Perú, cruzó las líneas de Nazca y descubrió con asombro las dunas del desierto de Ica. “En un instante estaba a nivel del mar y una hora después, la carretera me conducía a 5.000 metros de altura. El frío penetraba mis huesos e incluso llegué a sufrir del famoso ‘soroche’, que vino acompañado de dolores de cabeza, falta de oxígeno y mareo”, comentó Del Río. Se dejó guiar por la vía y tal vez, por su instinto. En medio del recorrido se encontró con la cadena de montañas nevadas que dan forma a la cordillera Blanca en el norte de Perú. Logró ver a pocos kilómetros el imponente nevado de Huascarán. Allí bajó de su Vespa y contempló por un buen rato la vista, sintiendo en los poros de su piel la calma que daba el lugar.

AVENTUREROS

“Cuando llegó a Cuzco se detuvo en la Plaza de Armas. “Es un sitio espectacular, la arquitectura es muy colonial y está lleno de restaurantes, artesanías y tiendas de aventura. Caminando me topé con un bar de amantes de las motos, conté mi historia y me permitieron leer un libro que sólo los motociclistas pueden ver: está lleno de mensajes de los aventureros, y tuve la oportunidad de dejar mi recordatorio”, que rubricó como: “El colombiano de la Vespa”. Pudo hospedarse en casa de varias personas que se emocionaron con su aventura. En algunos hostales le ofrecieron habitaciones de bajo costo; allí conoció a personas de todo el mundo: estudiantes chilenos, enfermeras canadienses, israelíes ﬁesteros y muchos viajeros más que, al igual que él, comparten el sueño de viajar por el mundo para sentirse siempre vivos. El Lago Titicaca le dio la bienvenida a Bolivia, un país que lo cautivó con sus tradiciones ancestrales. En sus ojos guardó la inmensa vista del azul que fundía el agua con el cielo. De repente, se topó con la experiencia más extrema de todo su viaje: un letrero le dio la bienvenida al “Camino de la muerte”. Mateo bajó la presión de sus llantas y se preparó mentalmente para los 80 kilómetros, con precipicios de 800 metros, que se aproximaban. Este es considerado el camino más peligroso del mundo y es la única ruta en Bolivia en la que se debe manejar por el costado izquierdo. Aun así, sintió una tranquilidad absoluta, porque todo el camino -diceestuvo escoltado por mariposas y aves. Lo que más recuerda del país del Altiplano, sin duda, es el Salar de Uyuni. En ese sitio cumplió los 30 días de recorrido y aunque no había alcanzado su meta, sin ninguna frustración, bajó de su moto, se reﬂejó sobre el inmenso asfalto de sal y decidió tomarse el tiempo necesario para disfrutar cada paisaje que le brindaba la naturaleza. En su rumbo por la Argentina se encontró con lo que consideró el mejor paisaje, “la Ruta del Vino”, en Salta y lo conmo-

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El Top 10 según Mateo 1.

vió también la ruta de los “Siete Lagos”, en San Martin de los Andes. Este país lo acogió con hospitalidad. “Aún quedan muchas personas buenas y eso fue lo más gratiﬁcante de todo”, más allá que su largo peregrinar por la Ruta 40 fue el más “difícil” de su itinerario. El ﬁn de su viaje estaba cerca y sus manos y espalda ya estaban resentidas. Llegó hasta San Carlos de Bariloche, un rincón del Paraíso bañado por lagos y rodeado por volcanes en la Patagonia argentina. Y aunque su meta era conocer lugares como Ushuaia o el Perito Moreno, ni el tiempo ni la energía se lo permitieron. Fue entonces cuando emprendió viaje, hasta Santiago de Chile, su imaginaria “línea de llegada”. La realidad de Bogotá lo esperaba. Habían pasado 48 días y ya sumaban 12.560 kilómetros recorridos. En la capital trasandina tomó un vuelo de regreso, consciente del agotamiento físico, pero con una felicidad que no puede describir. Llegó a Bogotá el 27 de febrero y retomó sus estudios de Ingeniería Electró-

El mejor paisaje: La Ruta del Vino de Salta (Norte de Argentina) 2. La mejor ruta: La Ruta del Sol (Ecuador) 3. La ruta más difícil: La Ruta 40 (Argentina) 4. La experiencia más extrema: La Ruta de la Muerte (Bolivia) 5. La “sorpresa” más grande: Las dunas del Desierto de Ica (Perú) 6. La mejor comida: Deﬁnitivamente la peruana 7. Lo que más recuerda: El Salar de Uyuni (Bolivia) 8. El día más feliz: La ruta de los 7 lagos (San Martín de los Andes San Carlos de Bariloche Argentina) 9. La más grande enseñanza: Aún quedan muchas personas buenas 10. El mejor consejo: Dar el primer paso siempre será el más difícil. nica y el trabajo con su padre, precisamente, en un taller de motos. La Vespa blanca arribó dos semanas después, por carga. Había cumplido con creces. Mateo no olvidará las palabras de un “viajero medio loco”, que se encontró en de la travesía y que lleva siete años en bicicleta por el mundo: “Te va a picar el gusanito del viajero y nunca más vas a poder parar”.

SEGURIDAD VIAL Créditos: Motofan

DIVERTIDO PERO COMPLICADO CÓMO TOMAR UNA CURVA CON SEGURIDAD Manejar una moto en una curva puede ser lo más excitante del viaje. Pero se necesita pericia y prudencia en partes iguales para no incurrir en situaciones de peligro irreparables. Se requiere práctica y experiencia para familiarizarse con esa pérdida de verticalidad, noción fundamental en el aprendizaje de la conducción sobre dos ruedas.

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LO PRIMERO que se debe tener claro es qué clase de curva es la que viene. La señalización existente en su proximidad ofrecerá pistas sobre el tipo y grado; aunque sólo hay que tomar estas señales como elementos orientativos, porque no siempre los criterios son iguales ni las curvas están en el mismo estado que cuando se diseñaron. Las hay con radio constante que son las más sencillas pero también hay otras más complejas, cuyo radio es creciente o decreciente. Estas últimas exigen más concentración porque entrañan más diﬁcultad al cerrarse sobre sí mismas, demandando una traza muy limpia si no se quiere salir del carril, ya que se cierran a la salida. También hay que tener un cuidado especial en las curvas enlazadas que requieren una traza buena desde la primera para poder gestionar todas con solvencia. Otra situación en la que se debe extremar la precaución en las curvas “ciegas”, ya que apenas hay visibilidad y se desconoce lo que de puede encontrar más adelante.

En cualquier caso hay que leer la ruta con anticipación y para eso es imprescindible no rodar al límite: una velocidad excesiva impedirá ver con claridad ante qué tipo de curva se está, y también será más difícil que anticiparse o reaccionar ante algo inesperado. CURVA A IZQUIERDA En este caso, el mayor peligro es que en la salida la moto tienda a irse hacia el exterior por un exceso de velocidad y aceleración, y en esa zona suele estar el guard-rail, amén de otros obstáculos, como por ejemplo árboles. Tampoco hay que obsesionarse con “recortar” por el interior de la curva porque el cuerpo inclinado puede hacer

SEGURIDAD VIAL “LA RUTA NO ES UN CIRCUITO Y NO SE DEBE PRACTICAR UNA CONDUCCIÓN AL LÍMITE. LO MÁS RAZONABLE Y SEGURO ES DEJAR SIEMPRE UN MARGEN DE SEGURIDAD ENTRE LA VELOCIDAD A LA QUE SE ES CAPAZ DE RODAR Y LA QUE IMPONE LA VÍA”.

que la moto invada el carril contrario, con el riesgo que implica si viene alguien de frente. CURVA A DERECHA Si antes el riesgo estaba en salirse del carril y chocar con algún obstáculo, ahora el peligro viene de la propia ruta con los vehículos que viajan de frente. Por eso una vez más se debe medir muy bien la velocidad de entrada para no salir hacia la otra mano. Además hay que tener cuidado con los que van recortando por el interior de la curva que muchas veces invaden el otro carril, creando una situación de peligro. PREPARACIÓN Algo básico para encarar cualquier curva es abrirse antes para elegir la trayectoria, contando además con una mejor visibilidad gracias a este posicionamiento. Pero antes de llegar hay que tener muy clara la velocidad y la marcha con las que se afrontará; estos “deberes” son fundamentales porque van a condicionar en gran medida lo que suceda dentro de la curva. Ya en medio de la curva, es difícil, habitualmente, variar la trayectoria, aunque las motos más livianas y deportivas sí lo permiten

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y perdonan algunos errores. En cualquier caso, los frenos son parte primordial de las tareas a desarrollar antes de encarar la curva. Se usará principalmente el delantero para clavar la moto cuando y donde se desee, para posteriormente soltarlos y dominar la máquina con el acelerador una vez insertos en la curva. Este procedimiento se hace con la moto totalmente recta, a no ser que se trate de pilotos muy experimentados. EN LA CURVA Cuando se está inmerso en plena curva, es totalmente desaconsejable tocar el freno delantero ya que la moto automáticamente se levanta debido a las fuerzas inerciales y tiende a seguir recta. En cambio sí se podrá accionar débilmente el freno trasero para tratar de reducir la velocidad. Si se detecta que se está yendo más rápido de lo aconsejable, lo mejor es cerrar completamente el acelerador. Esto ya ayudará a que la moto tienda a encausar la trayectoria y permanezca en el carril. Hay que recordar que el cuerpo tiene una gran inﬂuencia en el comportamiento de la moto y con él uso del mismo se puede ayudarla a permane-

cer en el carril, presionando el pedalín interior con el pie y haciendo palanca con los brazos. LA SALIDA Se debe observar siempre la salida de la curva, desde lejos, lo que guiará más fácilmente la moto por la trayectoria correcta. Si se ve cualquier peligro y se ﬁja la vista en él, se irá directo hacia ese objetivo, con las consecuencias del caso. Otro buen consejo es nunca apurar sobre los límites de los carriles porque ahí es donde se suele acumular más suciedad y, además, ya se conoce lo resbaladizas que son las líneas blancas. La ruta no es un circuito y no se debe practicar una conducción al límite. Lo más razonable y seguro es dejar siempre un margen de seguridad entre la velocidad a la que se es capaz de rodar y la que impone la vía. Tampoco hay que subestimar la gran importancia de los peraltes, ya que una curva peraltada asegura más agarre y mantiene la trayectoria correcta con mayor facilidad. En cambio una curva contra peraltada tendrá el efecto contrario sobre la moto, reduciendo el agarre además de diﬁcultar el mantenimiento de la línea segura.

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EL PERSONAJE

La historia de récords mundiales de velocidad un tanto olvidados, obtenidos por inmigrantes que llegaron a la Argentina llenos de proyectos. Tarcisio Ravazzi fue el mecenas, Roberto Perales el diseñador y Vaifro Meo el autor de varias plusmarcas con motos locales y una argentino-germana. Meo falleció en un tercer intento, un ﬁnal triste pero que sirve para testimoniar que en esas almas europeas, con corazones criollos, habitaban grandes sueños, una garra indiscutible y un amor por la tierra que los cobijó que los llevó a proyectarla más allá de los límites de la física. Créditos: Diario Norte – ciclosargentinos.mforos.com fotos: Museo “Juan M. Fangio”

LO QUE EL VIENTO

SE LLEVÓ VAIFRO MEO, EL DOMADOR DE BONNEVILLE 82 l Junio 2015

TODO FUE PRODUCTO de una serie de

acontecimientos que comenzaron con la llegada al país en 1948 de Tarcisio Ravazzi, un Italiano nacido en 1913 en Bérgamo, convocado por el gobierno nacional para encargarse del mantenimiento de las máquinas usadas para la construcción del gasoducto Comodoro Rivadavia - Buenos Aires, emprendimiento de relevancia estratégica para el país por aquellos años. Para 1950 Ravazzi había radicado su familia en el país entusiasmado por el futuro industrial fabricando en Haedo (Buenos Aires) la primera licuadora, enceradora y aspiradora del país de marca “Edelweiss”. Un año más tarde, su actividad se había extendido a la fabricación en San Justo de la moto Alpino, bajo patente italiana. A partir de su creación, en ese tiempo se vinculó con el piloto de motos Vaifro Meo, quien puso la cuota de “sueño loco” en la incipiente industria de motovehículos en Argentina. PRIMER RÉCORD, CON LA ALPINO-PERALES El 2 de febrero de 1952, Meo obtuvo,

en la pista de Ezeiza, el primer récord mundial para el kilómetro lanzado con una marca de 92 Km/h, al comando de una bici-moto carenada de nombre “Alpino-Perales” y de 50 cc de cilindrada. Abría de ese modo el ciclo de plusmarcas que lo colocaron en el plano de las ﬁguras internacionales. Tanto Ravazzi como la fábrica italiana Alpino se interesaron en la proeza en una época en que los récords para pequeñas cilindradas se batían casi semanalmente, lo que prácticamente sacó a Ravazzi de escena debido a los compromisos empresariales. Meo, no obstante, consiguió nuevos registros de corta distancia (10 kilómetros, 10 millas y 50 kilómetros) girando alrededor de las piletas de Ezeiza, en un circuito de algo más de 3.000 metros y a velocidades de entre 97 y 104 km/ hora. Sin embargo, la Federación Argentina de Motociclismo (FAM) no ﬁscalizó esos acontecimientos (era una etapa de fuertes turbulencias entre la FAM y varios clubes) y las cifras obtenidas, no fueron homologadas por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM).

Frustrado, Meo, yerno de un ex socio de Ravazzi de apellido Belatti, que se había vuelto a Europa, quería el récord mundial de velocidad a toda costa y, aunque técnicamente los motores Alpino no llegaban a la potencia necesaria la propuesta de Meo a la fábrica de Ravazzi fue encarar la construcción de un prototipo para batir el récord de velocidad de 48 centímetros cúbicos, con un motor de la recientemente fundada fábrica alemana Kreidler, volcada a las motos luego de una larga trayectoria metalúrgica. Tarcisio Ravazzi fue el mecenas que tenía el capital, además de los conocimientos metalúrgicos y mecánicos, y durante las noches (luego de la jornada laboral y los ﬁnes de semana) se ponía a fabricar la moto junto a Roberto Perales, el “diseñador” de las anteriores motos que condujo Vaifro Meo. EL HITO DE BONNEVILLE El 23 de octubre de 1965, en la salina de Bonneville, Estados Unidos, desembarcó un curioso vehículo más parecido a un cigarro con ruedas que a una moto. Era de color rojo y llevaba los colores de Argentina y de Alemania Federal.

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EL PERSONAJE

Habían conseguido que Kreidler pagara un viaje hasta Alemania para probar la motocicleta en un túnel de viento y entusiasmada por los resultados, la empresa germana condicionó el préstamo del motor a la construcción de otra moto para un piloto alemán, por cuestiones de marketing. Las pruebas realizadas causaron asombro entre los técnicos de aquel país: les resultaba increíble que siendo de diseño y construcción totalmente artesanal, la moto tuviese un coeﬁciente de penetración de 2.5 solamente. Medía 3,30 metros de largo por 50 centímetros de diámetro y su altura no pasaba los 60 centímetros. La caja era de 8 velocidades accionadas eléctricamente y hasta entrado el Siglo XXI se discutió el origen de algunas cajas de la F1 que, supuestamente, copiaron el sistema Kreidler. El motor de dos tiempos, era refrigerado por hielo y el combustible a base de alcohol. Con apenas 50 cc, desarrollaba una potencia de 15 HP y 15.000 rpm. El mejor tiempo registrado en Bonneville por la máquina “Kreidler- Meo” fue 225 Km/h (marcado con el regreso de la milla lanzada). Como se sabe, los ré-

cords se hacen en dos “pasadas” (ida y vuelta) y se toma luego el promedio. Estos récords fueron controlados y ﬁscalizados por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), y tienen un gran signiﬁcado hasta hoy para el deporte argentino, porque fue la culminación de un esfuerzo de técnicos y y mecánicos “criollos” que culminó inspirando a cientos de artesanos que desarrollaron el motociclismo deportivo del país. LA HISTORIA TERMINÓ MAL Luego de aquella recordada marca del ‘65, Vaifro Meo y Perales se abocaron al diseño y construcción de una nueva máquina. Con los años, los dos soñadores lograron interesar a los italianos de Garelli mediante los contactos que tenía Meo con la argentina Zanella. Cuando la moto estuvo terminada, fue probada en el túnel de viento de la Fábrica Militar

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de Aviones en Córdoba, comportándose bien hasta los 650 Km/h. El nuevo intento de récord se realizaría en La Pampa del Leoncito (Provincia de San Luis) y allí, en diciembre de 1984, estaba el equipo Perales además del ingeniero Jan Thiel, de la fábrica italiana de motores Garelli y los veedores de las instituciones internacionales que ﬁscalizarían la prueba. A las 7:20 de la mañana, sin viento, se decidió el lanzamiento. La moto hizo los primeros metros a remolque de una Kawasaki 1000 cc, pero cuando alcanzó los 120 Km/h el piloto desacopló el enganche y se desató la tragedia. La máquina se desestabilizó dando varios tumbos sobre la pista. En el momento que los auxiliares llegaron hasta el lugar constataron que Vaifro Meo, había dejado de existir. Nunca más un argentino volvería a participar de un intento de récord mundial.

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TENDENCIAS

Increíble: Un auto que se divide en dos motos El diseñador Mark Wilson creó “Lanesplitter”, el concept car que se convierte en dos motos con pulsar un botón. El concepto está pensado para los problemas de espacios en las grandes ciudades. Así por ejemplo, cuando no se encuentre un lugar para estacionar un coche, se puede dividir y encontrar espacio para estacionar dos motos. También es viable para momentos de atascamientos de tránsito: sólo con pulsar un botón, el coche de transforma en dos motos, listas para salir libres del congestionamiento de la ciudad. El coche “separable” fue propuesto en el Autoshow de Nueva York como un concept car en diseños virtuales, con el objetivo de encontrar una armadora capaz de llevarlo a la realidad tangible.

Artesanía en una moto por encargo La Ducati 1199 Panigale Nuda Veloce fue fabricada por la firma especializada en preparaciones BMW, Ducati y MV Agusta “Motocorse”, con asiento en San Marino y filial en Japón. Nuda Veloce significa “naked rápida”, y responde al “capricho” de un multimillonario tailandés que pagará por ella unos 140 mil euros. Es una derivación de la Ducati 1199 Panigale (Superdeportiva) transformada en Streetfighter. Reporta unos 195 CV porque el motor, como casi todo el chasis, el subchasis y el basculante monobrazo, es original. Monta una horquilla Öhlins FGR procedente de SBK, los frenos radiales Brembo de la Desmosedici de MotoGP, escape de titanio y colectores Termignoni. El embrague es Premium STM EvoGP. Su mínimo carenado es de fibra de carbono y el tanque de aluminio pulido, con 19,5 litros de capacidad. La tornillería, refuerzos de chasis y manetas son de titanio. Las llantas son BST de carbono, lo mismo que su minúscula “careta”.

Más color imposible Un conjunto para la práctica del Motocross o el Enduro muy liviano y confortable y con un colorido acabo “ﬂúo” que rompe los esquemas tradicionales. El Acerbis MX Superpunch es un equipo de alta calidad que presenta un diseño vanguardista y muy moderno. Liviano y cómodo, ofrece la máxima protección gracias a su corte y diseño técnico, especialmente pensado para pilotos off road. La camiseta está hecha en poliéster al 100% con colores “ﬂúo”. Reforzada con espuma en los codos y en el antebrazo, se confeccionó con un corte diseñado para poder meter las protecciones por dentro de la camiseta. Incorpora insertos elásticos en la parte frontal y posterior del cuello con costura al bies a los lados. Para obtener una llamativa tonalidad, Acerbis recurrió a una tecnología digital que permite alcanzar altos grados de color. Pesa 240 gramos. El pantalón está fabricado en poliéster 600D de alta densidad con forro en red hasta la rodilla. Monta un cierre con cremallera, solapa y doble botón y cuenta con una doble regulación en cintura con abrojo. Por dentro de la zona de las rodillas lleva refuerzos en kevlar, shoeller y espuma. Cuenta con un forro en cordura en la zona de contacto con el asiento, para maximizar la resistencia y comodidad. Para mejor ajuste lleva elásticos por encima de las rodillas en la zona delantera, parte baja de la espalda y pantorrillas, lo que les otorga la máxima movilidad, además de costuras dobles y triples en las zonas que requieren mayor refuerzo. Pesa 700 gramos.

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Finalistas del concurso de customización de la BMW R nine T Hay una moto que se presta a la customizacion como pocas, y es la naked neo-retro BMW R Nine T. Por eso en Francia, la filial local de BMW encaró una selección de trabajos que arrojó tres finalistas. El ganador (hubo 40 diseños) se hará con una BMW R Nine T y 10.000 euros para cristalizar su proyecto. Una de las seleccionadas es la BMW 37 Heritage, completamente carenada en aluminio e inspirada en la bóxer de 1937 con la que Ernst Jakob Henne cosechó diversos récords de velocidad en aquella época. También figura en el podio la BMW L’échappée Belle Inglorious Bastard, con el título de la película de Quentin Tarantino, de corte scrambler, bañanda en un dominante verde vintage (con interiores en cuero marrón) y acompañada de sidecar, al mejor estilo guerrero. La tercera en disputa es la BMW Georg Maier Special, homenaje al campeón del Senior TT de la Isla de Man en 1939 sobre una BMW boxer 500, ya por entonces, equipada con compresor. BMW Georg Maier Special BMW 37 Heritage

TENDENCIAS

Es de KTM la primera Supermotard eléctrica La KTM Freeride E-SM, más allá de su diseño Supermotard con llantas simétricas de 17 pulgadas, equipa el mismo motor tipo PMAC de refrigeración líquida que rinde hasta 22 CV de potencia a 4.500 rpm y con 42 Nm de par máximo instantáneo de sus hermanas off road “enchufables” de la marca austríaca: KTM Freeride E-XC y E-SX 2015. El propulsor se alimenta con una batería de ion-litio extraíble de 2.6 kWh, que se carga al 80% en 50 minutos y al 100 % en 80 si se usa un puesto de carga rápida de KTM. La autonomía está en torno a una hora en un uso normal. La parte ciclo comparte elementos con los modelos convencionales de KTM, con suspensiones WP, frenos de disco y un elaborado chasis. Como la batería no es especialmente grande por lo que el peso de la moto apenas sobrepasa los 100 kilos. Tiene el atractivo de estar homologada para su uso en la calle.

BMW podría estar “cocinando” una Scrambler El estilo retro sigue marcando tendencia en el mundo de las dos ruedas. BMW lo sabe, ya que la R 1200 NineT ha funcionado realmente bien desde su salida al mercado. Por ello, los alemanes podrían estar pensando en ampliar su gama con una Scrambler y otros modelos de corte retro. Aprovechando la veta y, según una información de la que se hace eco el medio británico MCN, BMW podría estar preparando una nueva gama de motos basada en la R NineT, cuya punta de lanza sería la BMW Scrambler. Aunque no se sabe si podría responder a esta denominación, lo que está claro es que sí se asociaría a la tendencia de diseño que lleva ese nombre, con lo que pasaría a ser rival directa de la nueva Ducati Scrambler y la más veterana Triumph Scrambler. Dado que la ﬁrma alemana no parece tener intención de dar de baja su motor bóxer de 1200 cc refrigerado por aire, se da por supuesto que esta sería la mecánica que podría emplear la futura BMW Scrambler. La nueva línea de motos derivadas de la NineT llegará al mercado en 2016 en dos de sus variantes, mientras la Scrambler podría hacer acto de presencia a ﬁnales de este mismo 2015.

La Supermoto eléctrica se actualiza Si bien ya existe una versión anterior, ésta supera todas las expectativas. Construida en Canadá, la Lito Green Moto Sora Signature Series, valuada en más de U$S 100.000, está considerada como la primer súpermoto eléctrica del mundo. Posee un asiento electrónicamente ajustable que puede operarse mientras se está en movimiento para cambiar de posición crucero a posición carrera. A diferencia de su antecesora, la Lito Green Motion Sora, ésta posee frenos nuevos Beringer y componentes Rizoma. Este diseño tiene más ﬁbra de vidrio (para las ruedas y el cuerpo) lo cual la hace más liviana, permitiéndole alcanzar casi 100 km/h en tan sólo 4 segundos. Esta nueva creación de Sora puede llegar hasta los 189,90 km/h. Posee un display integrado de tipo touch screen y sistema GPS, administra la velocidad y aceleración para asegurar que produzca el mejor rendimiento hasta su destino. Incorpora luces LED en sus faros delanteros y disminuye el tiempo de carga de la batería de 9 hs a sólo 3 hs. Con una sóla carga puede recorrer hasta 193 km.

Café Racer a la tailandesa Zeus Custom presenta desde Bangkok, Tailandia, su último trabajo sobre una Stallion Centaur Cafe 150. Esta moto ya de serie guarda una estética Cafe Racer muy conseguida, pero como todo es mejorable, Zeus Custom trabajó durante tres semanas para ello. La moto estaba nueva por lo que mecánicamente se encontraba en perfectas condiciones. La colocación de un nuevo ﬁltro de aire y un escape más abierto junto al ajuste de los carburadores hacen que el rendimiento del motor de 150 cc mejore. Los amortiguadores son YSS de gas y para optimizar la rigidez en la parte delantera se le montaron un juego de tijas artesanales de mayor robustez. La parte de ciclo se completa con neumáticos IRC de 17”. El nuevo colín monoplaza de estilo Café Racer fue construido a mano y el asiento, tapizado en cuero. Los pequeños intermitentes son LEDs mientras que el foco delantero es el original.

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TENDENCIAS

El Frankenstein de las motos Una moto moderna que luce como una antigua, tan antigua que se impulsa con un motor de avión. De eso se trata la última creación de Allen Millyard tomando piezas de aquí y allá y modificando o fabricando sus propios componentes. La Flying Millyard está bautizada así en homenaje a las Flying Merkel que tan populares fueron entre las primeras V-twin de Estados Unidos y cuya producción terminó en 1915. Parece una moto antigua, pero es un efecto engañoso. Es la última de una larga lista de creaciones de Allen Millyard, un brillante ingeniero que se ha hecho famoso por los modelos construidos a lo largo de los últimos 20 años. Los grandes cilindros de este motor V-twin son realmente antiguos: fueron fabricados en 1930 y eran parte de un motor radial Pratt & Witney Wasp de nueve cilindros, el tipo de motor que se usaba en aviones como el Lockheed Electra en el que Amelia Earhart emprendió su último vuelo en 1937. Millyard creó el motor de 4.888 cc atornillando los cilindros Wasp a cigüeñales diseñados por él mismo con moldes de madera. El fundido corrió a cargo de la empresa que fabrica los trofeos de los premios BAFTA (los premios de la academia británica de cine y televisión). Resolver ese tipo de problemas es un talento natural de Millyard, que diseñó un árbol de levas combinando engranajes de Harley-Davidson con una leva de Kawasaki Z1300 que tenía entre sus existencias. También pergeñó el escape con el objetivo de crear una moto con un aspecto muy vintage. Usando dos cilindros enormes era de esperar que la “criatura” tenga un gran rendimiento pero Millyard explica que no se trata de potencia sino de sensaciones. “Cuando construí esta moto no pensaba en prestaciones, sino en un sonido extravagante y una conducción relajadísima, con el piloto acomodado en el asiento “Tiene una relación cilindrada-potencia muy baja. Entrega unos 80 CV”. Como casi todos los componentes de la moto, los carburadores (unos Amal SU salidos de un Jaguar Mk10 de los años 1960) son piezas muy modificadas por Millyard o directamente fabricadas por él. La caja de cambios es la que se usaba en los coches MG y Morris 10; el embrague pertenece a una Honda Pan European; las dos bombas de aceite son de la Firebladey los generadores han salido de un scooter urbano. El cuadro también es una estructura creada a mano por Millyard en su pequeño taller de Berkshire, al oeste de Londres. Lo mismo sucede con la suspensión frontal por paralelogramos. Allen también fabricó el largo tanque, con capacidad para 23 litros de nafta y cinco de aceite. Tuvo que hacerlo así de grande porque ese gigantesco motor “traga” unos 18 litros a los 100 km. Otras piezas del chasis proceden de motocicletas clásicas. Una Triumph Trident 750 de los años 70 aportó el guardabarros y los amortiguadores frontales Girgling (el eje trasero es rígido). Los frenos de tambor provienen de una Kawasaki de la misma época. Las llantas de 21” son Harley-Davidson; el reloj de la instrumentación es un Smith original de los años 1950 modificado con electrónica Kawasaki; el faro pertenece a una BSA Gold Star y es colaboración de un vecino así como la bocina King of the Road, con su pera de goma, original de los años 1920. Este Frankestein mecánico tiene un buen manejo para sus 250 kg de peso. Con la geometría de dirección conservadora, unas ruedas de gran diámetro y una distancia entre ejes superior a los 1.800 mm, resulta sólida como una roca en línea recta. Se inclina en curvas con sólo una ligera presión sobre el manillar en forma de U. El freno de tambor de doble leva delantero no hace gran cosa, pero el trasero es bastante potente, bien ayudado por el peso del conductor sobre la rueda.

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