EN LA VÍA DE LA COMPETITIVIDAD

La ferroviaria se declara lista para el alza de volúmenes de carga derivados del nearshoring en México, aunque observa retos para incrementar el uso del ferrocarril.

La frontera entre México y Estados Unidos es la más dinámica del mundo en términos de flujo comercial. Se estima que anualmente cruzan hacia el norte alrededor de siete millones de camiones. Pero también existen otras operaciones poco conocidas, como las ferroviarias. Diariamente, las locomotoras de la estadounidense Union Pacific (UP) y de las concesionarias Grupo México Transportes (GMXT) y CPKC de México se encuentran en terminales intermodales en la frontera para intercambiar los carros de ferrocarril con carga hacia ambos sentidos. Como este movimiento, UP realizó el intercambio de 830,000 carros en 2022, con un alza interanual del 2%.

La entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), en 1994, dio como resultado un crecimiento en el intercambio comercial entre México, Estados Unidos y Canadá, así como el fortalecimiento de las cadenas de suministro y la creación de infraestructura de transporte para soportarlas. Fue en ese contexto que, desde antes del tratado, UP volteó a México para iniciar operaciones, en 1992, incluso antes de la privatización ferroviaria en el país, en 1997.

“Si desde hace 31 años estamos aquí es porque desde entonces vemos muy positivo el desarrollo de la industria ferroviaria en México”, asegura Humberto Vargas García, vicepresidente para México de UP, que ha logrado atender la carga de importación y exportación en seis cruces con Estados Unidos a través de transferencias en terminales intermodales, dado que la regulación mexicana le impide que sus locomotoras ingresen al país.

Con Grupo México Transportes, del cual UP es propietaria en un 26%, opera en Calexico, El Paso, Nogales e Eagle Pass; mientras que en Laredo y Brownsville lo hace con CPKC de México, la subsidiaria de la empresa que nació este año de la fusión entre Canadian Pacific y Kansas City Southern.

Lo anterior también ha abonado a la consolidación de UP en Estados Unidos como una de las principales ferroviarias de Norteamérica, con alrededor de 33,000 millas de ruta que abarcan 23 estados. Sus ingresos operativos ascendieron a 24,875 millones de dólares el año pasado, con un alza de 14% en comparación con los 21,804 mdd de 2021. México representa el 11% del negocio de UP.

OBJETIVOS. Humberto Vargas García, vicepresidente para México de UP, señala que el desafío real es aumentar el porcentaje de carga que mueve el ferrocarril.

“Nosotros en México vemos un crecimiento fuerte, nuestro plan para este año es crecer alrededor de 8%. El año pasado crecimos 14% en números redondos. Este año lo bajamos un poquito, más que nada pensando en un debilitamiento del mercado en Estados Unidos”, sostiene el directivo. “Donde definitivamente creemos que debe venir el acelerador es en el segmento intermodal, en el movimiento de contenedores, y este crecimiento nosotros lo pensamos a doble dígito, por arriba del 12-13%”, detalla.

A La Carga

Un fenómeno que ha acaparado los reflectores es, sin duda, el nearshoring y las inversiones que el país pueda atraer con la relocalización de plantas productivas. Con base en un informe de Grupo Financiero Banorte, México podría obtener ganancias cercanas a los 168,000 mdd en exportaciones durante los próximos cinco años, mientras que el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce) estima un aumento de volúmenes de carga de hasta el 18%.

Para Humberto Vargas, el nearshoring representa una oportunidad para que UP siga creciendo en el país y declara que la empresa está lista para afrontar el reto. De hecho, indica que hace un par de años realizó una inversión cercana al medio millón de dólares en un centro de operaciones en Eagle Pass donde trabajan, en un mismo sitio, las autoridades aduaneras de México y de Estados Unidos, lo que ha derivado en un modelo exitoso que se busca replicar en el resto de los cruces ferroviarios.

“Hoy, los trenes están cruzando en esa frontera en particular rapidísimo por este tipo de medidas. Entonces es un poco lo que nosotros estamos haciendo para promover y darle servicio a estas empresas que pueden llegar a México”, añade. “Tenemos un programa de inversión este año de 600 mdd en instalaciones comerciales. ¿A qué me refiero con eso? Una instalación en territorio de Union Pacific en donde puedo soportar el crecimiento de mis clientes”, abunda.

Sin embargo, Vargas observa dos factores que se tienen que considerar para que México sea más competitivo. Por una parte, sostiene que las empresas que pretenden instalarse en el país deben evaluar muy bien su ubicación para tener acceso a una infraestructura de transporte eficiente, como es el caso de puertos, carreteras y vías de ferrocarril, sobre todo, en el contexto no sólo de exportar a Estados Unidos, sino también de obtener materias primas para producir, que además, en muchas ocasiones, se tienen que importar.

Toda M Quina

830,000

CARROS DE UNION PACIFIC REALIZARON EL INTERCAMBIO DE CARGA EN LA FRONTERA ENTRE MÉXICO Y ESTADOS UNIDOS.

Pero hay un reto aún mayor. El directivo observa que, en algunos productos, el uso del ferrocarril es débil, aunque industrias como la automotriz, de electrodomésticos, construcción y energética sean usuarias frecuentes. “Yo creo que una de las grandes tareas que tenemos en la industria ferroviaria en México es tener mayor penetración en mercados, sobre todo, los altamente exportadores de mercancías de consumo. Cruzan la frontera aproximadamente siete millones de camiones entre México y Estados Unidos, el 70% se concentra en Laredo, y nuestra penetración está apenas por debajo del 4%”, explica.

Vargas lo atribuye a una predilección por el uso del transporte carretero ante un periodo relativamente joven de maduración del sector ferroviario intermodal, aunado a otros factores, como reglas dispares en las terminales y el desprestigio que ha tenido el tren derivado de robos, vandalismo y bloqueos, aunque enfatiza que son problemas que se han ido aminorando.

Una Mayor Integraci N

En abril pasado, CPKC anunció la creación del Tren T-MEC, derivado de la fusión entre Canadian Pacific y Kansas City Southern. Esto significa que, a diferencia de UP y GMXT, que realizan transferencias en frontera, las locomotoras y la tripulación de CPKC sí pueden circular tanto en México como en Estados Unidos y Canadá, lo que se traduce en mayor eficiencia para el transporte de carga.

Desde la óptica de Vargas, esto, más que una férrea competencia, pues también trabaja con CPKC, representa una mayor competitividad a nivel país. Y tampoco es que UP y GMXT se hayan cruzado de brazos, ya que recientemente lanzaron un nuevo servicio denominado Falcon Premium, de la mano de Canadian National, abarcando también los tres países.

Aunque las transferencias de carga en esta red persisten,

De Carga De Up En M Xico

las tres empresas buscan competir con mejores tiempos eliminando el uso de camiones que, antes del diseño del Falcon Premium, se tenían que utilizar para el intercambio de carga en Chicago con destino a Canadá, aunado a una maximización de los pesos de los embarques.

Vargas hace énfasis en que la competencia real es con el autotransporte. “Va a haber una competencia natural entre las dos redes [ferroviarias], eso es definitivo. La tarea que tenemos en esta industria es que este 4% de participación en el transfronterizo, subirla a 8, a 10, el porcentaje que tú me digas”, precisa.

Independientemente de que el uso del ferroviario intermodal represente una reducción de entre un 5 y un 15% en los costos respecto del camión, para Vargas, existe otro elemento que debería impulsar aún más el uso del tren: el medioambiente. “Cuando tú conviertes una carga de la carretera a Union Pacific, esa carga en particular, o ese usuario, está dejando de emitir 75% de partículas de carbono, de gases de efecto invernadero a la atmósfera. ¿Cómo logramos esto? Pues también modernizando nuestra flota de locomotoras”, explica.

Por ahora, UP ha invertido 100 mdd en pruebas para utilizar locomotoras eléctricas, pero el programa general de inversiones consiste en 1,000 mdd en la modernización de sus locomotoras y reducir con ello sus emisiones contaminantes en un