ISSN: 2007-6088
Año II, Número 9
El plan… perfecto El gobierno federal anunció un ambicioso Plan Nacional de Infraestructura que incluye puertos, carreteras y trenes, pero ¿quién va invertir y bajo qué reglas?
Reforma financiera, ¿habrá crédito?
Agua
y electricidad: la gran apuesta
editorial
El software institucional es el que ha fallado
N
o hay economía en el mundo que pueda competir globalmente sin una base de infraestructura bien desarrollada. Desde luego, éste es tan sólo uno de los factores de la competitividad, pero es indispensable. Siempre ha sido destacada la estratégica ubicación geográfica de México como una gran ventaja: vecino de la economía más importante del mundo y puente entre los dos grandes océanos. Pero esta situación privilegiada vale poco si no hay forma de mover eficientemente personas y mercancía a lo largo de su extenso territorio. Además, en la era de la economía del conocimiento, la movilización de datos, ideas e imágenes de manera eficiente es también decisiva. No se diga el acceso a fuentes de energía confiables y a precios competitivos. Todo esto requiere de infraestructura. Según el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), México ocupa el lugar 55 en el ranking de competitividad global. Pero, en la calidad de su infraestructura, registra el 66. Esto quiere decir que hay una gran tarea por delante para el gobierno, las empresas y la sociedad en general. Llevarla a cabo exitosamente requerirá de reglas acertadas y de importantes esfuerzos de inversión. Hasta ahora, muchos de los rezagos en materia de infraestructura se han debido a deficiencias institucionales para ejecutar proyectos largamente identificados como indispensables. El problema no ha sido la falta de recursos financieros, ni técnicos. El software institucional es el que ha fallado. Esto ha ocasionado una lamentable pérdida de tiempo que explica nuestra ubicación en el mapa competitivo global. Ojalá que el ambiente de discusión actual sobre las reformas estructurales pendientes dé, finalmente, lugar a la conformación de acuerdos que generen las normas y los procesos de ejecución que, en un marco de concordia social, doten al país de la infraestructura que exige su desarrollo.
contenido Rector P. Jesús Quirce Andrés, L.C. Vicerrector Académico Mtro. Jaime Durán Lomelí Director de la Facultad de Economía y Negocios Dr. Ramón Lecuona Valenzuela Directora de Comunicación Institucional Dra. Mariela Ezpeleta Maicas Coordinadora de Publicaciones Académicas Mtra. Alma E. Cázares Ruiz COMITÉ EDITORIAL Director Editorial Mtro. Antonio Morfín Maciel Coordinación Editorial Lic. Carlos Herrero Cembellín Lic. Daniela Bravo www.extrategia.com.mx PRODUCCIÓN RH Editores / Extrategia Comunicación y Medios Diseño Ángel R. Ruiz Fotografía Lic. Amed Yaber Publicidad Javier Badiola Contreras (55) 3081.2233 jbadiola55@gmail.com Suscripciones suscripciones@extrategia.com.mx RE VIS TA DE NEG O CIOS Y ECONOMÍA ANÁHUAC. Año II, No. 9, es una publicación bimestral editada por Investigaciones y Estudios Superiores S C, a través de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac México Norte, Av. Universidad Anáhuac 46, Col. Lomas Anáhuac, Huixquilucan, Estado de México, C.P. 52786. Tel. 5627-0210. Editor responsable: Antonio Morfín Maciel. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2012-021313041000-102, ISSN: 2007-6088. Licitud de Título y Contenido: 15605, otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impreso en talleres de Milenio Diario, S.A DE C.V. Calle Avena #17 Col. Granjas Esmeralda Tel. 51402997, México D.F. Tiraje de 4,000 ejemplares. Cualquier información y/o artículo y/u opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Asimismo, el editor investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza de las ofertas relacionadas con los mismos. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del editor.
06
el foco
Aduanas, la gran ventana del comercio
12 16 22 28
EL FOCO
El tren, una salida a la movilidad
a fondo
Ventajas del Plan Nacional de Desarrollo
a fondo
Rezago municipal, realidad ineludible
consultoría Las bondades de la inversión público-privada
32 34
ACADÉMICO Regulación, asignatura pendiente
favoritos Lectura obligada en este 2013
elfoco
Tijuana
Aduanas: el motor de la economía
Contribuyen al crecimiento del país, mediante una operación eficiente, transparente y predecible, que facilita el movimiento de pasajeros y mercancías. Ricardo Rodríguez Arana Zumaya*
U
no de los pilares económicos del país es, sin duda, el sistema aduanero mexicano que tiene como objetivo fundamental fiscalizar, vigilar y controlar la entrada y salida de mercancías en el territorio nacional, así como los medios en que son transportadas. Son oficinas públicas administrativas establecidas en las fronteras, litorales y ciudades importantes del país, con facultades para fiscalizar, vigilar y controlar la entrada y salida de mercancías, así como los medios en que éstas son transportadas. A través de dicha función ayuda a garantizar la seguridad nacional, a proteger la economía del país, la 6 número 9 | año ii, 2013
salud pública y el medio ambiente, impidiendo el flujo de mercancías peligrosas o ilegales hacia el país. Por ejemplo, la Administración General de Aduanas (AGA), institución que pertenece al Servicio de Administración Tributaria (SAT), órgano desconcentrado de la Secretaría de Hacienda, es la autoridad competente para aplicar la legislación que regula el despacho aduanero. Para términos prácticos, contribuyen al crecimiento del país, mediante una operación eficiente, transparente y predecible, que facilita el movimiento de pasajeros y mercancías, que inhiba los comportamientos ilícitos de empresas, personas y funcionarios y que fortalezca la seguridad nacional.
Hay que destacar que existen 246 puntos de inspección, constituidos por las propias aduanas, secciones aduaneras, garitas, cruces y puentes internacionales, estaciones de autobuses, de ferrocarriles y aeropuertos. La Administración General de Aduanas cuenta con aproximadamente 7,500 empleados. En adición, existen cerca de 800 agentes aduanales que, hasta antes de la Reforma de la Ley Aduanera de 2013, son los elementos que por Ley deben realizar las operaciones de comercio exterior en México.
Palanca exportadora
El comercio exterior del país ha crecido de manera importante durante los últimos 20 años. De acuerdo a las estadísticas de comercio exterior
Revista de Negocios y Economía
Bañan al país
Ciudad Juárez
n Para atender el comercio exterior de México, existen 49 aduanas, divididas en 3 grupos. Fronterizas: 21 aduanas, de las cuales 19 están en la frontera norte y 2 en la sur, localizadas en: Los que mayor operación tienen
Nuevo Laredo
Reynosa
Monterrey Altamira
4 Tijuana, Baja California 4 Tecate, Baja California 4 Mexicali, Baja California 4 San Luis Río Colorado, Sonora 4 Sonoyta, Sonora 4 Nogales, Sonora 4 Agua Prieta, Sonora 4 Naco, Sonora 4 Puerto Palomas, Chihuahua 4 Ciudad Juárez, Chihuahua 4 Ojinaga, Chihuahua 4 Ciudad Acuña, Coahuila de Zaragoza 4 Piedras Negras, Coahuila de Zaragoza 4 Colombia, Nuevo León 4 Nuevo Laredo, Tamaulipas 4 Ciudad Miguel Alemán, Tamaulipas 4 Ciudad Camargo, Tamaulipas 4 Ciudad Reynosa, Tamaulipas 4 Matamoros, Tamaulipas 4 Ciudad Hidalgo, Chiapas 4 Subteniente López, Quintana Roo
4 Guaymas, Sonora 4 Mazatlán, Sinaloa 4 Manzanillo, Colima 4 Lázaro Cárdenas, Michoacán 4 Acapulco, Guerrero 4 Salina Cruz, Oaxaca 4 Altamira, Tamaulipas 4 Tampico, Tamaulipas 4 Tuxpan, Veracruz 4 Veracruz, Veracruz 4 Coatzacoalcos, Veracruz 4 Dos Bocas, Tabasco 4 Ciudad del Carmen, Campeche 4 Progreso, Yucatán 4 Cancún, Quintana Roo n Interiores: 11 aduanas, localizadas en: 4 Chihuahua, Chihuahua 4 Torreón, Coahuila de Zaragoza 4 Monterrey, Nuevo León 4 Guadalajara, Jalisco
n Marítimas: 17 aduanas, de las cuales 8 están en la costa del Pacífico y 9 en la del GolfoAtlántico, localizadas en: 4 Ensenada, Baja California 4 La Paz, Baja California Sur
Guadalajara AICM
Manzanillo
Veracruz
Toluca Lázaro Cárdenas
4 Aguascalientes, Aguascalientes 4 Guanajuato, Guanajuato 4 Querétaro, Querétaro 4 Toluca, Estado de México 4 México, Distrito Federal 4 Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Distrito Federal 4 Puebla, Puebla
número 9 | año ii, 2013 7
elfoco
publicadas por el Banco de México (Banxico), la suma de importaciones y exportaciones (en términos “Free on Board”, FOB) pasó de 117.3 mil de millones de dólares en 1993, a 741.5 millones, creciendo a una tasa promedio de 10.2% anual en dicho periodo. En 2012, los fletes y seguros de las importaciones sumaron 9.9 mil millones de dólares. Las importaciones (FOB) en 2012 fueron de 370.8 mil millones de dólares mientras que las exportaciones sumaron 370.7 mil millones, resultando un déficit de 46 millones de dólares. De esta manera, México fue el 16º exportador a nivel mundial y el 14º importador en 2012, y representó el 2% del comercio mundial. Como porcentaje del PIB, el comercio exterior de México representa 63.8 por ciento. Respecto a los productos que se comercializaron, los no petroleros constituyeron 87.3% del comercio total en 2012, destacando las manufacturas (83.2% del total) y, dentro de éstas, los productos automotrices (17.9%), la maquinaria y equipo especial (13.1%), y los equipos y aparatos eléctricos y electrónicos (19.6%). Sin duda, Estados Unidos continúa siendo el principal origen y destino de las importaciones y exportaciones mexicanas. Las importaciones de ese país fueron por un monto de 185.1 mil millones de dólares (50% del total) en 2012, mientras que las exportaciones sumaron 287.8 mil millones de dólares (78% del total) en 2012. Es importante hacer notar que la participación de ese país en el comercio total ha decrecido de 75.2% en 1993 a 63.8% en 2012. Esto es resultado del aumento de la participación de China, que ha pasado de 0.4% en 1993 a 8.5% en 2012, convirtiéndose en el segundo socio comercial del país. 8 número 9 | año ii, 2013
Acciones por realizar n Como primer paso del plan integral de la AGA para consolidar la Aduana del Siglo XXI, se requiere avanzar en varios proyectos: 4 Contar con despacho de mercancías 100% de manera electrónica. Esto contribuirá a consolidar una base de información que agilice el comercio exterior mejorando la seguridad nacional e incrementando la recaudación. 4 Este proyecto mejorará el control de carga y tránsito aduanero y reforzará la seguridad al identificar perfiles de riesgo, antes, durante y después del despacho. 4 Tener principios normativos rectores que faciliten la implementación de herramientas innovadoras que haga más eficaz la operación aduanera. 4 Se buscará consolidar reformas legales y un marco jurídico, para establecer las bases que permitan a México incorporarse a las mejores prácticas internacionales en materia aduanera. n Incluye los siguientes aspectos: 4 Normar y regular el despacho y otros trámites aduaneros, con la utilización de medios electrónicos que faciliten el
comercio exterior. 4 Es necesario simplificar esquemas y prácticas aduaneras que sean coherentes y transparentes. 4 Y también es necesario tener análisis de riesgos y controles basados en auditorías. 4 Consolidar diversos proyectos de infraestructura aduanera en las fronteras del país para hacer más eficiente el intercambio comercial y coadyuvar en el fortalecimiento de la seguridad. 4 El objetivo es finalizar los proyectos de infraestructura en las fronteras del país y continuar con la modernización y construcción de nuevas zonas que por su ubicación, actividad económica y nivel de recaudación, son elementos trascendentales para el desarrollo económico y la seguridad de México. 4 Se tendrán instalaciones aduaneras de las fronteras Norte y Sur del país que estén a la altura de los retos que se tienen y los que se presentarán en el futuro.
Hay que destacar que existen 246 puntos de inspección, constituidos por las propias aduanas, secciones aduaneras, garitas, cruces y puentes internacionales, estaciones de autobuses, de ferrocarriles y aeropuertos.
Revista de Negocios y Economía
Fuerte alza de manufacturas n Comportamiento de los productos comercializados en México. Millones de dólares
Composición por ciento
741,458
100.0
94,031
12.7
No petroleras
647,427
87.3
Manufacturas 4 Productos automotrices 4 Maquinaria y equipo especial para industrias diversas 4 Equipos y aparatos eléctricos y electrónicos
616,762 132,521 97,000
83.2 17.9 13.1
145,443
19.6
Anual 2012 Importaciones + Exportaciones totales Petroleras
Fuente: Grupo de Trabajo de Estadísticas de Comercio Exterior, integrado por el Banco de México, INEGI, Servicio de Administración Tributaria y la Secretaría de Economía
En general, el comercio con los países de América es superavitario para México, con excepción de Costa Rica, mientras que con Asia y Europa es deficitario, con excepción de España.
La modernidad
Tradicionalmente, las aduanas se han considerado exclusivamente
7,500
empleados aproximadamente cuentan en la Administración General de Aduanas
como puntos de control del paso de mercancías y peatones. En este esquema, los puntos de revisión tradicionales carecen de la infraestructura requerida para ofrecer servicios de manera óptima: no se cuenta con espacios adecuados o suficientes para la implementación de sistemas avanzados de revisión. En adición, las plataformas y los espacios no fueron diseñados para una correcta operación; los patios de maniobras obstruyen el flujo de carriles; no se cuenta con áreas de revisión adecuadas y carecen de infraestructura que permita el control y seguridad de los usuarios. Con la creciente importancia del comercio internacional, la tendencia es que las aduanas se conviertan en un facilitador del comercio exterior mediante el uso de tecnología que optimice la revisión de mercancías y pasajeros, garantice la recaudación y la seguridad nacional. En el caso mexicano, la Administración General de Aduanas ha establecido como objetivo convertirse en una Aduana del Siglo XXI, siguiendo los cinco ejes que ha establecido la Organización Mundial de Aduanas: número 9 | año ii, 2013 9
elfoco Fuera del Top Ten
(millones de dólares)
n Los 10 principales países en el comercio exterior:
Posición País 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Estados Unidos China Canadá Japón Alemania Corea del Sur España Brasil Italia Taiwán TOTAL
Total
Importación
Exportación
472,954 62,657 20,828 20,266 18,003 15,078 11,105 10,153 6,763 6,554 741,457
185,110 1 56,936 2 9,890 6 17,655 3 13,508 4 13,350 5 4,081 11 4,495 10 5,462 8 6.183 7 370,751
287,844 1 5,721 4 10,938 2 2,611 9 4,495 7 1,728 18 7,024 3 5,658 5 1,301 23 371 34 370,706
Fuente: Grupo de Trabajo de Estadísticas de Comercio Exterior, integrado por el Banco de México, INEGI, Servicio de Administración Tributaria y la Secretaría de Economía
4 Facilitación del comercio. 4 Recaudación de impuestos. 4 Seguridad nacional. 4 Protección de la comunidad. 4 Recopilación de datos sobre el comercio. 4 Con tal fin, se han realizado acciones para dotar a las aduanas de infraestructura y tecnología que permitan realizar de manera adecuada sus funciones en los cinco ejes anteriores. 4 En materia de infraestructura, las acciones realizadas han provisto a las aduanas de: Carriles, patios de maniobras y áreas de tránsito de vehículos de concreto. 4 Señalización adecuada. 4 Circulación diseñada para facilitar el flujo y la operación. 4 Oficinas totalmente equipadas. En cuanto la tecnología, ya se están utilizando las siguientes herramientas: 4 Ventanilla Única de Comercio Exterior Mexicana (VUCEM). 4 Centro de Procesamiento Electrónico de Datos (CPED). 4 Sistema de revisión no intrusiva (Rayos X, Rayos Gamma, unidad canina). 4 Sistema de Supervisión y Control Vehicular (SIAVE / SIRIA). 10 número 9 | año ii, 2013
4 Herramientas para la prevención del riesgo. 4 Ventanilla Única de Comercio Exterior Mexicana. (Plataforma electrónica que integra y documenta los procesos de las operaciones de comercio exterior y los actores públicos y privados involucrados). Hasta el momento actual, se tienen los siguientes resultados: 4 El 77% de los trámites gubernamentales de comercio exterior están disponibles para el contribuyente. 4 Elimina el uso del papel y optimiza la prestación de los servicios. 4 A través del sitio www.ventanillaunica.gob.mx se han realizado: 4 30.8 millones de documentos digitalizados ligados a operaciones de Comercio Exterior. 4 7.9 millones de pedimentos validados y 291 mil solicitudes. 4 80 mil usuarios registrados. 4 20.4 millones de Facturas (COVE) tramitadas. 4 14.5 millones documentos digitalizados para despachos.
*Ricardo Rodríguez Arana Zumaya: Profesor del CADEN
Inteligencia, sin fuerza (Centro de Procesamiento Electrónico de Datos)
Es un centro de inteligencia equipado con tecnología de última generación, que permite operar como núcleo de vigilancia estratégica para mejorar el control de alertas e incidentes de personas, mercancías e instalaciones. En él se combinan estrategias de control, comando, comunicación y cómputo para dar seguimiento en tiempo real a los incidentes que se presenten en las 49 aduanas del país. Permite analizar e interpretar la información de comercio exterior a través de equipos de alta tecnología, en coordinación con otras dependencias federales. El inmueble está ubicado en Chichimequillas, Querétaro, con una superficie de 2.6 hectáreas y cuenta con las más altas medidas de seguridad como barda perimetral, detectores de movimiento, puertas blindadas, CCTV, etc. Cuenta con una plantilla laboral de 117 personas de cinco Administraciones Generales del SAT. En cuanto a los servicios de revisión no intrusiva, se trata de procesos de revisión que permiten reconocer la mercancía a través de equipo de alta tecnología evitando que se haga de manera manual. Como son rayos X, rayos Gamma y Phazires. En cuanto a la Unidad Canina, se trata de elementos de revisión no intrusiva de vehículos, mercancías y pasajeros internacionales. Se forman y entrenan binomios (can-operador) para detectar armas, cartuchos, marihuana, cocaína, heroína, dólares y metanfetaminas. En total, a julio de 2013 se cuenta con 395 canes detectores. Además de que se cuenta con el Sistema de Supervisión y Control Vehicular (SIAVE / SIRIA), que controla y facilita el ingreso de vehículos de pasajeros y autobuses al país. Y el Sistema de Integración y Recolección de Información de Aforos (SIRIA), que dota de infraestructura y sistemas para reforzar la implementación del SIAVE. Asimismo, cuenta con herramientas para la prevención del riesgo; se trata de soluciones tecnológicas para anticipar probables riesgos en la entrada y salida de mercancías y dirigir de manera más efectiva los reconocimientos a realizar.
elfoco
Nos lleva
el tren: está de regreso Óscar Corzo*
A nivel internacional se reconoce que el transporte por ferrocarril otorga (por encima de otros medios), beneficios muy importantes.
D
espués de haber constituido durante años el medio de transporte más importante para los mexicanos, por problemas de viabilidad financiera y de obsolescencia de la paraestatal Ferrocarriles Nacionales de México, a partir de la década de los ochenta, el ferrocarril dejó de ser una alternativa 12 número 9 | año ii, 2013
de movilidad. Es claro que el volumen de pasajeros transportados por ferrocarril cayó estrepitosamente a partir de 1982, desapareciendo prácticamente este medio de transporte. Hay que señalar que en 2008 entró en operación el Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México (TSZMVM), lo que reactivó de
Revista de Negocios y Economía
alguna manera su utilización, aunque solo en 23 km. Como trenes de pasajeros, en la actualidad operan únicamente el TSZMVM, el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, que atiende comunidades aisladas pero de fuerte vocación turística, como algunas líneas en Tequila, Jalisco y las líneas de Metro de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. A nivel internacional se reconoce que el transporte por ferrocarril otorga (por encima de otros medios), beneficios muy importantes, entre los que destacan los siguientes:
1. 2. 3. 4. 5.
Capacidad para transportar grandes cantidades de personas. Vida útil de la infraestructura prolongada. Es una palanca del desarrollo regional. Su impacto en el medio ambiente es significativamente menor.
Contribuye a detonar nuevos mercados, empleos y nuevas oportunidades.
6.
Caída estrepitosa (Transporte inter-urbano de pasajeros 1982-2011)
Columna vertebral de otros sistemas de transporte, fomentando el desarrollo de ordenamientos urbanos integrales.
30,000
7. 8. 9.
Constituyen sistemas integrados, física, operativa y tarifariamente.
25,000
Incrementa la competitividad de las ciudades y de las regiones.
PASAJEROS
20,000
15,000
10,000
5,000
0
1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 AÑO
Fuente: Anuario Estadístico Ferroviario 2011. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT.
Aumenta la productividad y la calidad de vida de las personas.
En las grandes y medianas ciudades de nuestro país se ha generado un fuerte vínculo económico, industrial, comercial y de negocios que se refleja número 9 | año ii, 2013 13
elfoco
en importantes flujos de transporte de mercancías y de pasajeros, los cuales se realizan casi en su totalidad por carretera. El tren como transporte alterno, rápido y seguro, puede impactar sin duda el desempeño y la integración económica del país. La problemática y los elementos antes mencionados, justifican la necesidad de desarrollar en México una política pública de transporte de pasajeros por ferrocarril, que potencie el crecimiento económico del país, contribuya a la integración regional, satisfaga la demanda de transporte de pasajeros, y se constituya como una verdadera alternativa de transporte para los miles de personas que diariamente transitan en las carreteras del país y de aquellas que requieren transportarse dentro de las grandes ciudades de manera rápida, segura y confortable. En su toma de posesión, el presidente Enrique Peña Nieto anunció la construcción del Tren MéxicoQuerétaro, del Tren México-Toluca y del Tren Transpeninsular YucatánQuintana Roo. Asimismo, anunció las obras de la Línea 3 del Metro de Monterrey, el transporte masivo de Chalco a La Paz, en el Estado de México, y la ampliación del tren eléctrico de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Esta iniciativa de desarrollar la movilidad con trenes modernos de pasajeros es de trascendental importancia y constituye en sí, un cambio radical de los sistemas de transporte del país. No obstante, es fundamental que dicha iniciativa se inserte en una política pública de transporte, evitando que estos proyectos se constituyan en corredores aislados y asegurando su integración a nivel nacional. Esta política debe considerar la implantación de trenes de pasajeros con una visión de mediano y largo plazo, tomando en cuenta los siguientes aspectos: 14 número 9 | año ii, 2013
Urge desarrollar en México una política pública de transporte de pasajeros por ferrocarril, que potencie el crecimiento económico del país, contribuya a la integración regional y satisfaga la demanda.
Revista de Negocios y Economía
Crece la demanda (Transporte sub-urbano de pasajeros 2008-2011) 45,000
2008
40,000
2009
2010
2011
PASAJEROS
35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0
ENE
FEB
MAR
ABR
MAY
JUN
JUL
AGO
SEP
OCT
NOV
DIC TOTAL
MESES Fuente: Anuario Estadístico Ferroviario 2011. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT.
1.
La definición de ejes troncales a lo largo y ancho del país, para conectar con trenes de pasajeros a las diferentes ciudades; con base en su población, nivel de actividad económica, red de carreteras existente y la eventual competencia con el avión.
5.
Los niveles de seguridad y la interoperabilidad entre los propios sistemas, fortaleciendo la capacidad reguladora del estado.
6.
2.
El desarrollo de los proyectos en esquemas de participación público-privada (infraestructura y operación y mantenimiento, respectivamente).
3.
La iniciativa del gobierno federal es sumamente importante porque el mejoramiento de la movilidad y del transporte en el país constituye una necesidad primordial para elevar la competitividad de la economía y la calidad de vida de su población.
La definición de corredores de trenes turísticos en regiones del país que permitan hacer más atractiva y accesible la oferta cultural, arqueológica, colonial y de bellezas naturales de nuestro país, y que contribuyan a incrementar su desarrollo regional. La promoción de planes de movilidad y de transporte masivo y sustentable, dentro de las principales ciudades y/o zonas metropolitanas del país con base en trenes en cualquiera de sus modalidades.
4.
La definición tecnológica, en función de las características de la demanda existente.
*Óscar Corzo: Es Director General de ADHOC Consultores Asociados S.C. número 9 | año ii, 2013 15
afondo
Urge a México aumentar la inversión
El Plan Nacional de Desarrollo plantea un programa ambicioso que, sin embargo, es insuficiente para alcanzar los objetivos. Liliane Pavón*
E
n los últimos años, el crecimiento económico mexicano ha sido decepcionante: el PIB apenas ha podido crecer alrededor de 8% en términos reales en los últimos cinco años, además de un ritmo insuficiente para elevar las condiciones de vida de los mexicanos y reducir los niveles de pobreza. A pesar de que esta cifra se ubica muy por debajo de la de otros países emergentes, la crisis financiera global había evitado una preocupación mayor por nuestro mediocre desempeño. No obstante, las últimas cifras publicadas por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) muestran que el PIB del segundo trimestre de este año disminuyó 2.9% anual y que el crecimiento revisado del primer trimestre fue de solo 0.10 por ciento. Estos resultados alertan ya no solo sobre el estancamiento de la econo16 número 9 | año ii, 2013
mía mexicana, sino sobre el riesgo de una posible recesión de continuar esta tendencia, por lo que en el mejor de los casos la economía apenas si podrá crecer un 1.5% este año. El desempeño actual del país es reflejo de la ausencia de un proyecto de largo plazo, donde la política económica se ha concentrado en su función de estabilización del ciclo de negocios, delegando a un segundo plano su responsabilidad de promoción de un crecimiento sostenido de largo plazo, mediante proyectos de carácter transexenal. ¿Qué tiene que decir la teoría del crecimiento económico? Si bien en la actualidad los modelos de crecimiento descartan la intervención directa del Estado en la vida económica, tal como lo postulaban los principios keynesianos, aceptan un papel relativamente más activo de la
Revista de Negocios y Economía
Insuficiente, ante la demanda n Situación actual de la infraestructura de transporte y logística Concepto
Situación actual
Red carretera
374,262 km: 49,169 km de red federal (8,459 km autopistas de cuota y 40,710 km federal) Redes troncal e intertroncal: 24,308 km Inseguridad vial: 3.3-3.8 millones de accidentes por año
Sistema Ferroviario
26,727 km de vías férreas, 18% fuera de operación.
Servicio de pasajeros
Elevada tasa de motorización, expansión urbana con baja densidad y sin suficiente infraestructura de transporte urbano masivo.
Puertos
117 puertos y terminales en 11,500 km de costa, 67% de la carga en 16 puertos comerciales. Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz operan 96% de carga contenerizada
Sistema Aeroportuario
60 aeropuertos transportan 80 millones de pasajeros y 700 millones de toneladas de carga al año. 17 concentran 86% del tránsito de pasajeros y 96% de carga aeroportuaria
Fuente: PND (2013)
política económica que las corrientes clásicas. Sus teorías sugieren que la intervención gubernamental puede tener un efecto significativo en el crecimiento, ya que las tasas de acumulación de factores productivos son variables endógenas que responden a incentivos económicos, como la rentabilidad privada de los mismos. De ahí que de los modelos que predicen la convergencia condicional, deriven recomendaciones en pro de la inversión pública en capital físico y humano, para la gestión de externalidades y para la provisión de bienes públicos, así como para garantizar derechos de propiedad intelectual y física, preservar la competencia y el capital natural y mantener un marco legal adecuado. En otras palabras, la política económica debe contribuir a generar un ambiente económicamente atractivo para la inversión privada, pero sin obstaculizar el libre juego de las fuerzas del mercado.
El plan del gobierno
En este contexto se enmarca el Plan Nacional de Desarrollo 2013–2018 (PND), que traza sus cinco metas nacionales (México en paz; incluyente, con educación de calidad, próspero, con responsabilidad global) e identifica como una de las principales limitantes para el desarrollo nacional, al desempeño de la productividad de los factores, que ha decrecido en los últimos 30 años a una tasa promedio anual de 0.7%, debido a deficiencias en fortaleza institucional, desarrollo social, capital humano, igualdad de oportunidades y proyección internacional (PND, 2013). Dentro del PND establece que una mayor productividad puede lograrse, entre otros factores, mediante la promoción de la infraestructura de transporte y logística existente en nuestro país, y cuya situación actual resume de la siguiente forma. Las deficiencias en este rubro explican nuestra posición internacional en infraestructura y calidad logística. número 9 | año ii, 2013 17
afondo
En el último informe sobre competitividad del Foro Económico Mundial 2012-2013, México ocupa el lugar 68 de 144 países evaluados en infraestructura, y el lugar 81 de 142 países en telecomunicaciones. Asimismo, este foro ubica a la infraestructura carretera del país en el lugar 50, la ferroviaria en el puesto 60 y la portuaria y aeroportuaria en la posición 64 de 144 países. En materia logística, el Banco Mundial elabora un Índice de Desempeño Logístico (IDL) que evalúa la eficiencia de los despachos aduaneros, calidad de infraestructura de comercio y transporte, facilidad de acordar embarques a precios competitivos, servicios logísticos, capacidad de rastreo de envíos, y oportunidad en la entrega. El índice varía entre 1 y 5, donde el puntaje más alto representa un mejor desempeño. México obtuvo 3.06 de calificación en 2012, ubicándose en el lugar 47 de un total de 155 países, por debajo de Chile y Brasil. En consecuencia, el PND pretende avanzar en la conformación de una infraestructura de transporte que incida en menores costos para la actividad económica. Para ello propone como estrategia promover la participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura, articulando la participación de gobiernos estatales y municipales. Las metas del PND se traducen, en lo referente a infraestructura, en el Programa de Infraestructura de Transporte y Comunicaciones (2013–2018), a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), y que se presentará en el primer semestre de 2014. El programa pretende modernizar, ampliar y conservar la infraestructura en los diferentes modos de 18 número 9 | año ii, 2013
transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia. En concreto, persigue tres objetivos fundamentales: desarrollar una conectividad logística que reduzca costos de transporte, mejore la seguridad vial y empiece a detonar actividades de mayor valor agregado; promover un desarrollo regional equilibrado y, finalmente, mejorar la calidad de vida de la población, con infraestructura rápida, segura y económica. Entre sus proyectos está la intervención de 5,400 kilómetros en carreteras y autopistas y la construcción de 950 kilómetros de vías ferroviarias. Se modernizarán nueve puertos para ampliar 60% la capacidad mercantil marítima. También, se reformarán quince aeropuertos. Un avance al programa nacional, es el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones (PI), anunciado el 15 de julio de 2013, en espera de la evolución en reformas como la fiscal o la energética. La presentación oportuna de varios proyectos pretende fomentar la participación privada, dando mayor certidumbre sobre el destino de la inversión pública, los proyectos a ejecutar, así como facilitar la planeación eficiente de sus actividades y prever la forma de financiarlas. La ejecución de esta fase del programa pretende detonar una inversión tanto pública como privada de 1,283 billones de pesos (1.2% del PIB), de los cuales 582 mil millones de pesos (0.5% del PIB) serán para infraestructura de transporte y 700 mil millones de pesos (0.7% del PIB) para telecomunicaciones. De los 582 mil millones destinados
a infraestructura de transporte, 386 mil millones serán para carreteras (66.3%), 99 mil millones para trenes y ferrocarriles en general (17.0%), 62 mil millones para puertos (10.7%) y 35 mil millones de pesos (6.0%) para aeropuertos. Esta última cifra no considera lo referente al aeropuerto de la Ciudad de México, cuyo costo aproximado duplica la suma destinada a este fin. El aeropuerto actual se encuentra al borde de la saturación y transporta 30 millones de pasajeros por año. Quedan también pendientes de definir las obras de Petróleos Mexicanos,
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Falta aterrizar nuevos proyectos n Inversión impulsada en infraestructura (% del PIB) 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0
1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
AÑO Fuente: SHCP (2012). Unidad de inversiones y estimaciones propias.
la Comisión Federal de Electricidad y la Comisión Nacional del Agua. Si se añaden los 2,729 mil millones de pesos de inversión estimada para estas instituciones, la suma supera los cuatro billones de pesos, lo que equivale aproximadamente al 3.8% del PIB o a 308 mil millones de dólares, una cifra que no incrementa las inversiones impulsadas en infraestructura registradas históricamente en el país, y que se encuentra muy por debajo del 7% necesario para un crecimiento sostenido de México. El 3.8% del PIB podría incrementarse dos puntos porcentuales según
En infraestructura carretera el país se ubica en el lugar 50, la ferroviaria en el puesto 60 y la portuaria y aeroportuaria en la posición 64 de 144 países.
las autoridades, de ser aprobada la reforma hacendaria, pero aun así los esquemas de inversión previstos en el programa incluyen tanto la inversión pública tradicional, como la obra pública no presupuestal y las asociaciones público privadas. Hay que destacar que las Asociaciones Público-Privadas (APP), autorizadas por el gobierno desde 2012, pueden evaluar la viabilidad de un proyecto y proponerlo. Se estima que de los contratos para infraestructura, 60% se adjudicaría bajo este esquema, además de otros que pudieran proponerse. número 9 | año ii, 2013 19
afondo Una asignatura pendiente son los canales de financiamiento, ya que por el lado gubernamental, tanto la debilidad económica como la insistencia de la ley fiscal de gravar más a cautivos en vez de ampliar la base gravable, anticipa con base en la curva de Laffer que los ingresos fiscales difícilmente aumentarán el 3% del PIB previsto en los próximos cinco años: un mayor déficit y endeudamiento tampoco es una opción adecuada. En el ámbito privado, la banca de desarrollo cuenta con escasa cobertura y el financiamiento tradicional de la banca comercial es demasiado costoso para financiar proyectos a más de 10 años. Una fuente viable de recursos son los fondos de pensiones, con activos que podrían elevarse a un cuarto de billón de pesos. En ese sentido puede entenderse la flexibilización del régimen de inversión de las Afores que han dado impulso a la colocación de instrumentos ligados al desarrollo de proyectos de infraestructura e inmobiliarios, como los Certificados de Capital de Desarrollo (CKDes). En síntesis, tanto el PND como los programas y reformas que de él emanan, entre ellos el Programa de
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El PND pretende avanzar en la conformación de una infraestructura de transporte que incida en menores costos para la actividad económica.
Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 20132018, son interdependientes, pues pretenden combinar la formación de infraestructura física, a la de capital humano (reforma educativa), flexibilizar los mercados (reforma laboral), combatir las estructuras oligopólicas en algunos sectores estratégicos como el de telecomunicaciones y paliar problemas de información en el sistema financiero, mediante una reforma hacendaria, para liberar re-
cursos públicos, así como la creación de mecanismos como los APP o instrumentos llamados CKDes. No obstante, para que todo ello se traduzca en avances de productividad y crecimiento, es indispensable no omitir las mejoras al capital social, mediante un combate a la informalidad, a la corrupción y a la delincuencia, cuidando al mismo tiempo al capital natural, mediante la puesta en marcha de un modelo de crecimiento más amigable con el medio ambiente. Y será cuando los incentivos políticos se alineen con un proyecto transexenal, cuando se dará prioridad al crecimiento en la agenda del gobierno, lo que pugna también por una reforma política. El programa, que dará frutos en la medida en que logre integrarse en el complejo engranaje de las reformas implícitas en el PND, deberá constituirse como parte de un objetivo común: un proyecto de país de largo plazo que busque un mayor bienestar social para el conjunto de su población.
*Liliane Pavón: Profesora de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Anáhuac.
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bajo Rezago municipal, por el
gasto público local La reforma financiera en análisis del congreso contribuirá a que la banca comercial tenga más certeza, disminuya su riesgo e incremente el crédito en general. Rodrigo Jarque Lira *
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Revista de Negocios y Economía
L
a provisión y dotación de servicios de infraestructura básica en México, tales como pavimentación, agua potable, alcantarillado, manejo y disposición de residuos sólidos, alumbrado público, rehabilitación de espacios públicos y algunos edificios históricos es responsabilidad de los gobiernos municipales. Como en muchas otras economías emergentes, en México existe una gran necesidad de infraestructura. De acuerdo con datos del Banco Mundial, en 2010 del total de carreteras del país, sólo el 36.4% estaban pavimentadas, mientras que el promedio de los países de ingreso medio alto al cual pertenece, era de 60.5%, mostrando un rezago importante. En cuanto al acceso a agua potable, México se compara bien con los países de su grupo, tanto en el ámbito rural como en el urbano, ya
que 96% tiene acceso comparado con 98% del grupo. Respecto a la disposición de residuos y la mejora de instalaciones sanitarias, México se encuentra en niveles similares al de países con escala de desarrollo comparable. Por otro lado, muestra pérdidas importantes en transmisión y distribución de electricidad de 16.3% mientras que el promedio de los países de referencia tiene pérdidas por 9.2% del total de la producción. Parte de este rezago en infraestructura se debe a los bajos niveles de gasto público municipal en este rubro. Según cifras del Instituto para el Desarrollo Técnico de las Haciendas Públicas (Indetec), la inversión en obra pública sólo representó 16.6% del total de egresos municipales, mientras que el gasto corriente representó más del 57 por ciento. Ante la alta dependencia de ingresos federales tanto de libre disposición
Comparativo del nivel de infraestructura en México Mejora de las instalaciones sanitarias, sector urbano (% de la población con acceso) 100
Caminos pavimentados (% del total)
80 60
Mejora en el suministro de agua, sector urbano (% de la población con acceso)
40 20 0
Electricidad Pérdidas en Transmisión y Distribución (% de producción) Países ingreso medio alto
México
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Es fundamental que la Banca de Desarrollo sea un detonador del mercado para el financiamiento de obra pública. y etiquetados, que representan en promedio 90% de los ingresos totales, el incremento en los ingresos propios de municipios es un potencial para darle espacio a las finanzas municipales y una oportunidad para incrementar el gasto en infraestructura. Actualmente, por ley, todos los municipios del país reciben el Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS) del Ramo 33 del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF), el cual es para muchos la única fuente para financiar la infraestructura básica ante la falta de acceso al crédito bancario. Aunque a nivel agregado se observa con datos del Banco de México (BM) que el financiamiento bancario a estados y municipios se ha incrementado de 4% del total de la cartera de la banca comercial en 2008 a 8% en junio de 2013, la colocación de crédito se ha centrado en estados y algunos municipios grandes del país. Es por esto que es fundamental que la Banca de Desarrollo sea un detonador del mercado para el financiamiento de la infraestructura en México en varias vías:
ii)
Con instrumentos como garantías de pago oportuno que permiten a los municipios acceder a mejores condiciones financieras, reflejadas en menores tasas de interés y comisiones.
iii)
El programa BanobrasFAIS que es un esquema financiero multianual que permite anticipar 25% de los recursos asignados en el PEF para cada año de gestión de los gobiernos municipales, con el objeto de tener los recursos suficientes para realizar las inversiones desde su primer año de gobierno.
iv)
Con programas de crédito dirigidos a municipios en particular, como los incluidos en la iniciativa presidencial de la Cruzada contra el Hambre y de la Prevención del delito, que son aquellos con mayor nivel de marginación y limitado acceso al crédito bancario; y recientemente para los municipios afectados por desastres naturales.
i)
Mediante un esquema de cofinanciamiento con el sector privado para el desarrollo de la infraestructura o para la prestación de servicios públicos, mediante asociaciones público-privadas y crédito tradicional que permita a las instituciones financieras otorgar mayores plazos y montos.
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36.4%
de las carreteras del país en 2010 estaban pavimentadas
Revista de Negocios y Economía
Actualmente, por ley, todos los municipios del país reciben el Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS) del Ramo 33 del Presupuesto de Egresos.
Hay que destacar que en los últimos años se ha avanzado en la ampliación y maduración del mercado financiero y, por consiguiente, en la diversificación de las opciones de financiamiento de gobiernos estatales y municipales como el mercado de capitales. La reforma financiera enviada por el Ejecutivo, contribuirá a que la banca comercial tenga más certeza, disminuya su riesgo y de esta manera que se incremente el crédito en general. Además, la Banca de Desarrollo, mediante la utilización de esquemas que acompañen a los intermediarios financieros del sector privado, propiciará un entorno donde se logre que el crédito se convierta en un instrumento más barato y accesible. Esto es indispensable para fomentar la creación y mantenimiento de la infraestructura física en todos los niveles de gobierno, lo que constituye un elemento clave para detonar un crecimiento económico sostenido.
*Rodrigo Jarque Lira: Exalumno de economía, generación 1996-2000, Universidad Anáhuac. número 9 | año ii, 2013 25
consultoría
Inversión público-privada:
el plan
perfecto
México tendrá un avance explosivo en materia de infraestructura; la reforma energética es clave, y hay una gran diferencia si la hay o no la hay. Leonardo Estévez* 28 número 9 | año ii, 2013
M
éxico se ubica en lugar 53 de 144 países en competitividad global, de acuerdo con el estudio del Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) 20122013. En materia de infraestructura tiene el lugar 68. En este último rubro, ¿se ha hecho lo suficiente? Leonardo Estévez, Director de la Práctica de Infraestructura para México, Centroamérica y el Caribe de KPMG, experto en temas de infraestructura dice que hemos avanzado, pero no alcanzamos los estándares que requerimos para ser más competitivos. Plantea que el país requiere una inversión mínima diaria de 280 millones de pesos, para acelerar el motor.
¿Cuál es el panorama de México en materia de infraestructura?
En términos generales el desarrollo de infraestructura está relacionado con el económico y el progreso del país; el gobierno impulsó el Plan Nacional de Desarrollo y presentó el Programa de Inversiones en Infraestructura, estamos hablando de muchos millones
Revista de Negocios y Economía
de pesos en inversión, dado que los recursos no son suficientes, considero que la actual administración entiende que se requiere capital privado, es ahí donde aplican las asociaciones público privadas y una diversificación de riesgo, con ello. Se puede invertir en todo lo que se requiere.
¿El plan que se presentó es el adecuado?
Es muy ambicioso, el gobierno lo está enfocando de manera correcta y está buscando convertir a México en un gran centro logístico mundial de alto valor agregado. Esto significa que debes contar con una red modernizada y suficiente de autopistas, puertos, aeropuertos, zonas de actividad económica que genere empleo riqueza y desarrollo.
¿Cómo fortalacer nuestra posición internacional?
Tenemos que empezar por algo que se llama planeación: proyectos ejecutivo terminados, eso nos va a permitir armar un portafolio a nivel nacional que se pueda priorizar en cuanto a las necesidades más urgentes y de mayor impacto. Por otro lado, te permite ver costos y un presupuesto cercano a la realidad, para que estos recursos sean perfectamente canalizados. Y efectivamente, el nivel de competitividad no es el ideal, hace falta mucho por hacer, tampoco es que seamos tan malos. Contamos con territorio amplio; hay que guardar un balance regional, es decir, que no se desarrolle más el Norte que el Sur.
¿Cómo detonar el potencial?
El objetivo sería una inversión promedio diaria de 280 millones de pesos, lo que eso signifique, hay proyectos pequeños, medianos y grandes. Esta-
Inversión en Infraestructura en Latinoamérica
200
billones de dólares de inversión en 2012
50% más que en 2011
3.6
a 4% de crecimiento del PIB
170
mil millones de dólares inversión necesaria para el 2020**
Brasil
México
billones de dólares
60
billones de dólares
Perú
Colombia
28.3
24.2 23.5
billones de dólares
billones de dólares
Fuente: CEPAL, 2012
mos hablando de trenes de pasajeros de alta velocidad; México tiene más de 100 años de no desarrollarlo. Tenemos la red de carga que de alguna manera funciona, y ahora se habla de tres: México-Querétaro, MéxicoToluca y el transpeninsular de Quintana Roo a Yucatán.
¿Aquí entra inversión privada?
Sí, pero ¿de dónde vendrán los recursos? Corresponde a un análisis en donde proyectos de alta responsabilidad social sean recursos públicos, y los de alta rentabilidad financiera que lo hagan los privados. Entre esos extremos existen esas dos opciones, y es ahí donde se da la asociación de recursos público-privados.
¿Cuáles son los sectores de mayor necesidad de infraestructura?
Tenemos un sector energético que, por las cantidades de recursos y volumen, tiene que ser alrededor de la mitad de la inversión; en transporte se requieren autopistas, puertos, aeropuertos. Es urgente para que México pueda hacer este centro logístico de primer mundo.
“Tenemos que empezar por algo que se llama planeación: proyectos ejecutivos terminados, eso nos va a permitir armar un portafolio a nivel nacional que se pueda priorizar en cuanto a las necesidades más urgentes y de mayor impacto”.
número 9 | año ii, 2013 29
consultoría
¿Los recursos que hay en las Siefores se están aprovechando?
El primero que se menciona son los CKD’s (Certificados de capital de desarrollo), en donde precisamente las afores con los fondos de pensiones pueden invertir en el capital del desa30 número 9 | año ii, 2013
40
22,000
90
millones
millones transporte público urbano
30
21.7
transporte público urbano
20
ELECTRICIDAD
26,000
10
millones
16,000 n
s
za
ció
rto
ni
le
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0
Te le
Te diría que viene una segunda generación, precisamente las asociaciones público-privadas deben desarrollarse. Los PPS (Proyectos de Prestación de Servicios) iniciaron en el sector salud en un primer paquete y en el sector educación. Un tema que explotará y es importante, son los proyectos no solicitados que consisten en que un privado presenta una propuesta y obviamente bajo la autorización federal presentan un proyecto ejecutivo con los elementos de costo beneficio, y si el gobierno considera que es necesario y adecuado, lo somete a concurso. Se le dan ciertos puntos de ventaja al que presentó la propuesta, se desarrolla el concurso y se asigna. Esto le permite al gobierno no depender de sus propios estudios. Se abre la oportunidad a muchos grupos nacionales e internacionales, que de alguna manera aceleran el nivel de inversión tanto en monto como en plazo.
TRANSPORTE
po
¿Los PPS fue plan ambicioso y no se explotó?
Porcentaje de inversión por sector 50
ns
Yo te diría que es un proceso de aprendizaje, en materia de licitaciones de autopistas: fue muy bueno, hubo aciertos y errores, y eso se ha traducido a nuevos proyectos; hay buenos y otros no tan buenos. En el tema de la Autopista del Sol, el desastre se debe a algo que ocurrió de manera natural con los huracanes, y no lo achacaría a un error.
Inversión en Infraestructura en Latinoamérica
Tr a
¿Qué ha pasado con las autopistas, la del Sol ha costado el triple?
o
m
ris Tu
ua
Ag
millones hidroelectricas
40,000 millones gas natural
Fuente: CG/LA Infrastructure, Inc. 2012 y Latin American Leadership Forum, 2012
rrollo de este tipo de proyectos; son novedosos y son una buena opción. Hay mucho potencial ahí y hay varios grupos que ya los están utilizando.
¿Cómo encuentras al sector de la construcción?
Yo veo una gran transformación del sector, donde las constructoras se están transformando en desarrolladoras de infraestructura, antes construían y ya no participaban en el proyecto, ahora invierten y no solo construyen: dan operación y mantenimiento, se quedan a largo plazo.
¿Qué ves en el corto plazo para el país en esta materia?
En un futuro vamos a tener un avance explosivo en materia de infraestructura, en beneficio del país, porque el actual gobierno entiende estos temas. Por ejemplo, la reforma energética es clave, y hay una gran diferencia si la hay o no la hay.
*Leonardo Estévez: Director de la Práctica de Infraestructura para México, Centroamérica y el Caribe de KPMG.
académico
abre El plan de
infraestructura
muchas preguntas
¿Qué proyectos va a financiar el gobierno y/o los privados? ¿Quién los va a operar? ¿Será necesario regular a las empresas? ¿Qué órgano público será encargado de supervisar?
Víctor Valdés*
E
l pasado 13 de julio el presidente Enrique Peña Nieto presentó el Plan Nacional de Infraestructura 20132018 que proyecta una inversión pública y privada de cuatro billones de pesos para el país. De estos, 582 mil millones serán para infraestructura de transporte. El objetivo del programa es facilitar que México se convierta como un centro logístico internacional, coadyuvar el desarrollo regional, mejorar la competitividad del país y reducir la estructura de costos para el traslado de personas y mercancías. El plan abarca proyectos en todos 32 número 9 | año ii, 2013
los medios de transporte: carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Contempla la construcción de 15 autopistas, 29 carreteras, 16 libramientos, tres trenes de pasajeros, siete puertos, siete aeropuertos, entre otros. Algunos de los proyectos más relevantes tienen la intención de conectar a ambos extremos del país como la autopista Siglo XXI; abaratar y agilizar el traslado de mercancías con la construcción de cuatro libramientos y el de personas con la puesta en marcha de los trenes México-Querétaro, México-Toluca y Mérida-Riviera Maya.
En materia de puertos, los proyectos se centrarán en Veracruz, Altamira, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, mientras que en relación con los aeropuertos, se anunció la modernización de los aeropuertos de Chetumal, Hermosillo, Hidalgo, Nuevo Laredo, Puerto Vallarta y Toluca. Aunque no explícitamente, también se anunció la eventual construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México. Una vez expuestos los aspectos generales del plan, reflexiones acerca de algunos elementos adicionales, es necesario considerar varios aspectos. Uno, la infraestructura es
Revista de Negocios y Economía
El objetivo del programa de infraestructura es facilitar que México se convierta en un centro logístico internacional, para el desarrollo regional.
una condición necesaria, pero no suficiente para el crecimiento de la economía. Tener los puertos, las carreteras o los aeropuertos es sólo una parte de la ecuación, éstos tendrán que ser aprovechados por las empresas nacionales e internacionales para mejorar su estructura de costos. Dos, en un momento donde la economía mexicana está a punto de caer en recesión, resulta más que oportuno impulsarla a través de la inversión pública y privada. Sin embargo, ¿Son los proyectos anunciados prioritarios para el país? Por ejemplo, en el caso de los aeropuertos la respuesta es mixta. Por un lado, la infraestructura aeroportuaria en el país, a excepción del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), es más que suficiente, y por el contrario, se puede hablar de que la infraestructura actual está subutilizada. Se ha estimado que el Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) se encuentra operando a un 35% de su capacidad, por lo que llama la atención que se pretenda incrementar la inversión en aeropuertos en el interior del país. Por otro lado, la necesidad en un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México es cada vez más apremiante, muestra de ello es la declaratoria de saturación del AICM, el acuerdo entre aerolíneas y gobierno para distribuirse los horarios de despegue y aterrizaje del AICM y el “regreso” de Aeroméxico e Interjet al Aeropuerto Internacional de Toluca. Tres, más allá de que en principio los objetivos del plan parecen buscar objetivos sociales, queda aún por definir, ¿qué proyectos va a financiar
el gobierno y/o los privados?, y ¿quién los va a operar? En caso de que empresas privadas los operen, ¿será necesario regularlas?, y ¿qué órgano público será el encargado? No se trata nada más de crear empresas “monopólicas” que ofrezcan el servicio, sino también de crear o fortalecer los órganos del gobierno que monitoreen la operación de las empresas para que sí se lleven a cabo los objetivos sociales. Por ejemplo, no es sólo hacer una carretera para conectar más rápidamente dos puntos, sino también que el peaje sea lo suficientemente “bajo” para que los ahorros en tiempo, combustible, etc. sean mayores que este. La experiencia de algunas carreteras de renegociar sus contratos con el gobierno para poder hacer más accesible el peaje o las “altas” tarifas de algunos aeropuertos concesionados que les restan competitividad como destinos, son muestras de que el gobierno no siempre ha tomado en cuenta este aspecto. En conclusión, el anuncio del Plan de Infraestructura 2013-2018 va sin lugar a dudas en el sentido correcto. Sin embargo, la concordancia con otras políticas que promuevan el fortalecimiento de las empresas, la correcta selección de los proyectos más necesarios y de mayor impacto y el establecimiento de los mecanismos regulatorios para su correcta operación, también resultan fundamentales.
*Víctor Valdés: Profesor de Economía y Negocios, Universidad Anáhuac. número 9 | año ii, 2013 33
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