ДГКМ
ПР-7
MASE
ДРУШТВО НА ГРАДЕЖНИТЕ КОНСТРУКТОРИ НА МАКЕДОНИЈА
MACEDONIAN ASSOCIATION OF STRUCTURAL ENGINEERS
Партизански одреди 24, 1000 Скопје, Македонија Partizanski odredi 24, 1000 Skopje, Macedonia
mase@gf.ukim.edu.mk http://www.mase.org.mk
13 Меѓународен симпозиум * 13 th International Symposium 14-17 октомври 2009, Охрид
October 14- 17, 2009, Ohrid
Посебно признание на ДГКМ * Special MASE Award Коста АНТОВСКИ(1), Сашо БАРДАКОВСКИ(2), Гоце ДИМЕСКИ(3) и Коста КОЧКОВ(4)
ИЗВЕДБА НА ЧЕЛИЧНИОТ ПАТЕН МОСТ ПРЕКУ РЕКА САВА КАЈ СРЕМСКА РАЧА РЕЗИМЕ Даден е кус опис на челичниот патен мост преку река Сава кај Сремска Рача. Носител на работите на изградбата беше Интермост од Белград, компанија во состав на VINCI Construction, a АД ФАКОМ од Скопје го подготви Изведбениот проект и ја изработи и монтираше челичната конструкција. Мостот претставува континуирана греда преку три полиња систем ортотропна плоча во комплетно заварена изведба, сандачест пресек со константна височина Н=4,50 m и распони 125,0+150,0+125,0m, со вкупна тежина од 2040 тони. Конструкцијата на мостот се состои од вкупно 28 монтажни делови, секој од по 7 сегменти спојувани на монтажно плато од левиот брег на Сава, а окрупнетата конструкција е сукцесивно лансирана од страна на Интермост. Челичната конструкција е изработена и монтирана во периодот август 2007 – септември 2008. Клучни зборови: челични мостови, градење Kosta ANTOVSKI(1), Sasho BARDAKOVSKI(2), Goce DIMESKI(3) and Kosta KOCHKOV(4)
CONSTRUCTION OF STEEL ROAD BRIDGE OVER THE SAVA RIVER AT SREMSKA RACHA SUMMARY A short description of road steel bridge over the Sava River at Sremska Racha is given. The project bearer was Intermost – Belgrade, a company within VINCI Construction, while the responsibilities of AD FAKOM – Skopje were preparation of Construction design and Workshop drawings as well as manufacture and erection of steel structure. The bridge is continuous box girder of system orthotropic plate with constant height H=4.50m and spans 125.0+150.0+125.0m. The total weight of the structure is 2040 tons. The bridge structure consists of a total of 28 parts, each consisting of 7 segments which were assembled on a plateau on a left bank of the Sava River, and then successively launched by Intermost. Manufacture and erection of the bridge structure took place in the period August 2007 – September 2008. Key words: steel bridges, construction (1)
Дипл.маш.инж., АД ФАКОМ Скопје, РЕ Производство, e-mail: proizvodstvo@fakom.com.mk Дипл.маш.инж., АД ФАКОМ Скопје, Раководител на монтажа на мостот, e-mail: montaza@fakom.com.mk (3) Дипл.маш.инж., АД ФАКОМ Скопје, РЕ Монтажа, e-mail: montaza@fakom.com.mk (4) Дипл.град.инж., АД ФАКОМ Скопје, РЕ Инженеринг, Проектантско, e-mail: kosta.kockov@fakom.com.m (2)
75
1. ОПШТИ ПОДАТОЦИ И КУС ОПИС НА КОНСТРУКЦИЈАТА Врз база на Студијата за оправданоста и Идејниот проект за раздвојување на железничкиот и патниот сообраќај преку стариот патно-железнички мост преку река Сава кај Сремска Рача, лоциран на самата граница меѓу Република Србија и Република Српска, во текот на 2006 год преку Сообраќајниот институт ЦИП и Делфин инженеринг ДОО од Белград изработен е Главен проект за нов патен челичен мост на км 28+301 на магистралниот пат меѓу Сремска Митровица и Бијељина. Проектанти на Главниот проект се Александар Бојовиќ, дипл.град.инж. и Димитрије Алексиќ, дипл.град.инж. Идејното решение на новиот мост е дадено на Сл.1. Стариот патно-железнички мост, изграден пред Втората светска војна (1937 год), е челична решеткаста конструкција со распони 125,0+ 150,0+125,0m и променлива височина на главните носачи. Во согласност со тогашните (правилни) согледувања за можното идно зголемување на интензитетот на сообраќајот, според ист концепт како и кај другите големи реки во регионот (Дунав, Тиса), масивните столбови се изградени со зголемена широчина потребна и доволна за изградба на уште еден мост. Меѓутоа, водејќи сметка за новите натоварувања на патните мостови предвидени со современите Технички прописи, уште со извршените прелиминарни анализи во Студијата на оправданоста било очигледно дека за новиот мост мора да се примени техничко решение со такви постојани натоварувања (сопствена тежина) кое ќе одговара на постоечките столбови и со кое ќе може да се компензираат зголемените сообраќајни натоварувувања.
Сл.1 Изглед на новиот патен мост со постоечкиот патен-железнички мост во заднина
Распоните на новиот мост се диктирани од постоечките столбови. Избрана е континуирана греда од типот ортотропна плоча со распони L1+L2+L3 = 125,0+150,0+125,0m. со константна височина Н=4,50m. со затворен сандачест пресек. Напречниот пресек на мостот е несиметричен со две конзоли од 2,05m и 3,05m, а вкупната широчина (10.90m) во голема мерка е диктирана од димензиите на постоечките столбови. Мостот има две сообраќајни ленти, една пешачка и една “ревизиона“ патека. Главните носачи се поставени на меѓусебно растојание од 5,80m (Сл.2). Коловозната табла е ортотропна плоча составена од покривен лим со дебелина од t=14mm (во најголем дел) до t=20mm (над средните потпори) и трапезоидни “коруби“ bxhxt=200.300.8mm поставени на меѓусебно растојание од сса 600mm, кои ја преземаат и улогата на подолжни вкрутувања против избочување. Вертикалните лимови се со дебелина t=14 до t=20mm (над средните потпори) со подолжни вкрутувања ≠180.14mm на растојание од 750mm. Долниот појас се состои од лимена табла со дебелина t=12mm (во најголем дел), t=16mm (во крајните полиња) до t=35mm (над средните потпори) и трапезоидни “коруби“. Коловозната конструкција под пешачката и ревизионата патека е исто така ортотропна плоча со покривен лим t=10mm и лимени ребра ≠180.14mm. Секундарните попречни рамки имаат Т-пресек и се поставени на растојание од сса 3000mm. Главните попречни рамки имаат ист пресек со додатни два косници, поставени на секои три полиња. Ослонечките дијафрагми се со затворен пресек од лимови t=20mm, со вертикални Т-вкрутувања над лежиштата на крајните и средните столбови. Лежиштата на мостот се неопренски, подолжно подвижни од страната на Сремска Рача и над средните столбови, а неподвижни над десниот крајбрежен столб, со пропи76
шани максимални поместувања од ±300mm дo ±0mm. Сите лежишта на низводната страна на мостот се попречно подвижни. На двата краја на мостот предвидени се водонепропусни дилатациони спојници, отпорни на замор, со максимални поместувања соодветно ±300mm и ±50mm. На мостот се предвидени одбојни огради и пешачки огради на пешачката и ревизионата патека. На коловозната површина предвидена е хидроизолација со асфалтен застор со вкупна дебелина од 8cm, а на пешачката патека со дебелина 4cm. Целокупната носечка конструкција на мостот е изработена од челик S355 J2 G3 според ЕN 10025, со граница на развлекување Re ≥ 355 N/mm2 (за t ≤16mm) и Re ≥ 345 N/mm2 (за 16mm<t≤40mm), јакост на кинење Re = 490 до 630 N/mm2, издолжување при прекин А5≥22% и ударна жилавост ρ2v ≥ 27 J при t=-20oC. 2650
7460
2214
1650
3060
2200
1227
2200
1854
Mk5
Mk4
Mk2
Mk1
3050
4500 2500
2500
250
250
500
Mk3
500 2000
Mk7
Mk6
5800
2050
10900
Сл.3 Попречен пресек на на новиот мост со монтажните делови МК1 – МК7 и локација на подолжно заварените монтажни врски во горниот и долниот појас и вертикалните лимови.
Вкупната тежина на произведената и монтираната носечка челична конструкција на мостот изнесува околу 2040 тони. Инвеститор на изградбата на мостот бeше Јавното претпријатие “Путеви Србије“ од Белград. Носител на изградбата и главен изведувач беше “Интермост“ од Белград, компанија во состав на VINCI Construction. Обврска на АД ФАКОМ беше изработка на Изведбениот проект и работилничките цртежи, изработката во работилница и монтажата на челичната конструкција. Диспозиционите цртежи на конструкцијата на мостот се прикажани на Сл.3. 2. ИЗВЕДБЕН ПРОЕКТ И ПРОЕКТ ЗА МОНТАЖА Изработката на Изведбениот проект, како правило при мостовските конструкции, беше најтесно поврзана со начинот и постапката за монтажа и, последично беше во функција на Проектот за монтажа чија изработка ја превзеде Интермост. Земајќи ги предвид неповолните услови на локацијата и пред се недоволниот простор за окрупнување, одлучено е монтажата на конструкцијата да се врши со постапка на сукцесивно навлекување (лансирање) и тоа само од страната на Сремска Рача. Деталната анализа на влијанијата врз конструкцијата и состојбата на напрегањата и деформациите во карактеристичните пресеци на окрупнетата конструкција во тек на одделни фази на навлекување доведе до навидум помали, но суштински промени во однос на на Главниот (основниот) проект на конструкцијата. Со перманентно настојување на минимум да се сведат евентуалните промени на носечкиот пресек и, генерално, вкупната тежина на челичната конструкција, извршено е редизајнирање на проектираните должини на монтажните сегменти, распоредот на секундарните и главните попречни рамки и на супституција на преднапрегнатите завртки во сите монтажни 77
S1 (Ѕ4)
МР27
13680
13680
13680
МР28
S1
3x15200
МР268
МР22
12240
МР23
15300
МР24
15230
МР20
125000
15300
МР21
S2
S2
15230
3x12240
МР19
3x15200
15230
МР16
15300
15330
+ 82.30
МР14
150000
15330
МР15
12240
МР12
2x15300
МР13
15300
П ОДОЛЖЕН ПРЕСЕК
2x15300
МР17
15300
12240
15300
МР10
МР9
S3
S3
3x12240
3x12240
S2 (Ѕ3)
МР11
КОЛОВОЗНА ТАБЛА - ПОГЛЕД ОД Д ОЛУ
МР18
ДИСПОЗИЦИЈА НА МОНТАЖНИ СЕГМЕНТИ
1500 00
+ 82.30
ПОДОЛЖЕН ИЗГЛЕД
15300
МР8
15230
15300
12240
75000 = 15000 0/2
2x15300
75000 = 15000 0/2
2x15300
1250 00
МР5
МР6
1250 00
МР7
Сл .3 Диспозиција на новиот патен челичен мост преку река Сава на км 28+301 на магистралниот пат М18 Сремска Митровица (република Србија) - Бијељина (Република Српска)
125000
О ска на стариот патен-железнички мост
3x15200
125000
МР25
1250 00
2000
S1
4500 10900
Сремска Рача
8750
2500 2050 5800 3050
4500 10900
2000 2500 2050 5800 3050
78 МР4
3x15200
МР3
15330
15330
МР2
13680
МР1
+ 82.3 0
S4
Бијељ ина
S4
Бијељ ина
врски со преднапрегнати завртки на главните носачи вклучувајќи ги и “корубите“, со заварени врски. Конечно, дефинирани се вкупно 28 монтажни полиња (сегменти) со должини од 12240mm до 15330mm. Во попречен пресек, секое монтажно поле се состои од вкупно 7 работилнички готови делови (склопови) МК1 до МК7 кои на монтажа меѓусебе се поврзуваат во целина со подолжни челни шавови (Сл.2). Окрупнувањето на мостот се врши со заварување на соседните монтажни полиња со попречни челни шавови. Како резултат изработени се, во однос на Главниот проект, комплетно нови детални и работилнички цртежи. Како одговорни проектанти на Изведбениот проект потпишани се Коста Кочков, дипл. град.инж. од АД ФАКОМ и Зоран Луковиќ, дипл.град.инж. од Интермост. Проектот за монтажа предвидува поставување на по две привремени потпори (јармови) во првото и второто поле и една привремена потпора во третото поле. Изведбата и демонтажата на јармовите е усогласена со фазите на сукцесивно навлекување на челичната конструкција. Со ваква диспозиција, сите напрегања и деформации остануваат во границите на дозволените при услови на монтажа. 3. ИЗРАБОТКА ВО РАБОТИЛНИЦА Целокупниот основен материјал за носечката конструкција – топловалани лимови со квалитет S355 J2 G3 и дебелини од t=10 до 35mm е набавен од МАКСТИЛ – Duferko. Проверката на механичките карактеристики и приемот на материјалот се вршени континуирано во согласност со динамиката на нарачките и испораката од страна на Интерната контрола на АД ФАКОМ во присуство на овластени лица на Интермост.
Сл.4 Детаљи од изработка на челичната конструкција во работилница. Горе лево: Сечење со плазма на лимови за коловозната табла; Горе десно: Формирање на монтажниот сегмент МР9, во преден план Мк2, десно Мк5; Долу лаво: Пробна монтажа; Долу десно: Монтажни делови подготвени за транспорт на градилиште
Пред почетокот на изработката на конструкцијата подготвен е и одобрен Проектот за технологијата за заварување во работилница. Проектот предвидува постапки за заварување (автоматско и полу-автоматско заварување под прашок, електролачно заварување во атмосфера на аргон-СО2), избор на додатен материјал (жица, прашок), формирање 79
на жлебови за челните завари, дефинирање на параметрите на заварување, примена на постапки за предгревање, дополнителни услови за работа при смалени температури на амбиентот, прогноза на деформациите од заварување и мерки за ограничување во рамките на дозволените толеранции, потоа постапки, обем и опфат на NDT контролата (радиографија, ултразвук, пенетранти) и обем и опфат на димензионалната контрола на поединечни елементи и подсклопови на конструкцијата, се’ во согласност со важечките Европски стандарди. Овој проект го подготви Лазе Владев, дипл.инж.металург. Изработката на монтажните делови МК1 до МК7 е извршена според строго утврдена динамика усогласена со динамиката на монтажа. Сите лимови се пескарени со челична сачма во автоматска пескара до степен SA 2½ според шведските стандарди, сечени гасно или со плазма на модерни компјутерски водени машини, со или без доработка на жлебови за челните завари, формирани во поединечни елементи и/или подсклопови и заварувани со утврдените постапки и режим на заварување, и конечно формирани како монтажни делови. По комплетната контрола на квалитетот на заварувањето и димензионалната контрола за евентуалните отстапувања од дозволените толеранции на монтажните делови МК1 до МК7 на секое монтажно поле, вршена е пробна монтажа. По правило, вршена е пробна монтажа на најмалку две до три последователни монтажни полиња со инкорпорирање на потребните надвишувања во согласност со Проектот за монтажа и корегирање на евентуалните димензионални отстапувања. На крајот, готовите делови се уште еднаш испескарени и нанесена е антикорозивната заштита. По извршениот прием на пробно монтираната конструкција, ниту еден монтажен дел на ниту едно монтажно поле не е транспортиран на градилиштето на мостот без претходно пробно составување на монтажните делови на наредното монтажно поле. 4. МОНТАЖА НА ЧЕЛИЧНАТА КОНСТРУКЦИЈА Монтажата на челичната конструкција започна во веројатно најнеповолен период во поглед на временските услови – во почетокот на месец ноември 2007 год. Претходно, согласно преземените обврски Интермост го монтираше порталниот кран и го подготви монтажното плато на левиот брег на Сава. (Сл. 5).
Сл.5 Почетокот на изградбата на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. Лево: Стариот челичен патно-железнички мост изграден во 1937 год со постоечките масивни столбови предвидени за две мостовски конструкции. Десно: Изградба на монтажното плато и осигурување на насипот на постоечкиот пат и железничка пруга кон Бијељина.
По пристигнувањето на градилиштето на монтажните делови на првите монтажни сегменти МР1, МР2 и МР3, предмонтажата и окрупнувањето отпочна на 18 ноември 2007 год (Сл.7). Заради ниските температури и ветровитото време веднаш се покажа дека не можат во целост да се спроведат предвидените постапки според Проектот за технологијата за заварување на монтажа која што, очигледно, имала предвид поволни временски услови. Така, наместо заварување во атмосфера на активен гас (МАG – CO2), во сите положби според ISO 6947, применето е електролачно заварување со базични електроди (REL). Дополнително, во сите случаи на ниски температури на амбиентот (за Т≤ +50C) применето е двострано (надворешно/ внатрешно) предгревање на елементите на температура од сса 800C, заштита од ветер на целокупниот изложен простор со “кабина“ со плас80
тични фолии и перманентен дотур на топол воздух за време на заварувањето (Сл.7). Со оваа постапка се заварувани сите попречни завари во горниот и долниот појас и попречните и подолжните завари на вертикалниот лим, како и сите челни завари на “корубите“. За заварување на подолжните челни завари меѓу монтажните сегменти во долниот и горниот појас применета е постапка на заварување со потопен лак (ЕРР – електролачно под прашок), со истите процедури на предгревање и заштита, за што се применети две мали мобилни полуавтоматски машини (Сл.8). Обемната контрола без разорување (радиографија, ултразвук), особено во почетокот, и особено металографијата на проби изработени при исти услови, ја потвдија соодветноста на постапките.
Сл.6 Почетокот на изградбата на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. Горе: Истовар на деловите на монтажното плато. Долу: Формирање на монтажниот сегмент МР-1
Сл.7 “Кабина“ за заштита при заварување на мостот Сремска Рача.
Перманентното инсистирање на почитување на постапките за заварување и строгата NDT контрола, објективно гледајќи дадоа одлични резултати. Покрај димензионалните грешки кои бараат само доработка, како почеста грешка е регистрирано присуството на гасни пори и меури што е оценето како последица на временските услови. Меѓутоа, само кај помалку од 1% од NDT контролираните завари (помалку од 10 на 1000) 81
била потребна поправка (оценка 4), а близу 93% од радиографските снимки се оценети со 1 (добар) или 2 (се прифаќа). Навлекувањето на мостовската конструкција се одвиваше по строго утврдена процедура и врз основа на усогласен динамички план во низа: изработка и пробна монтажа во работилница, прием во работилница, транспорт со железница, окрупнување и заварување на монтажното плато, димензионална и контрола на квалитетот и навлекување, фаза по фаза, како што е прикажано на Сл.10. Меѓутоа, во практиката се покажа дека одделни претпоставки за утврдените термини, пред се во поглед на транспортот со железница, неможат да се контролираат и можат да ја пореметат предвидената динамика. Во неколку Сл.8 ЕРР мобилен полуавтомат на мостот наврати дојде до необјасниво повеќедневно доцнење на испораката и до губење на монтажните делови. На Сл.10 се прикажани вистинските (корегирани) фази на окрупнување и навлекување со вистинските датуми.
Сл.9 Почетокот на изградбата на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. 08.12.2007 год: Прва фаза (F-1) на навлекување (монтажни сегменти МР-1, МР-2 и МР-3).
Сл.11 Изградба на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. Лево: 28.12.2007 год: Фаза на навлекување F-2; Десно: Јануари 2008: Бетонирање на “капата“ на средниот столб Ѕ2
Дополнително, одделни доцнења во изведувањето на работите на монтажа беа предизвикани од временски услови (ветер, дожд или снег, ниски температури) кои го продолжија периодот на ангажирање на АД ФАКОМ за околу ефективни 10%. За монтажата на мостот потрошени се вкупно околи 70.000 часови во период од близу 11 месеци. На мостот беа перманентно ангажирани во просек 28 работници и технички кадар (раководство + интерна контрола) кои, заради ограничениот простор и постапката на навлекување само од една страна работеа во две продолжени смени. 82
83
18.11.2007
29 .03.200 8
F-5
24 .06.200 7
11. 08.2008
F-10 = FK
07 .06.200 8
09 .05.200 8
F-9
F-8
F-7
19 .04.200 8
08 .03.200 8
F-4
F-6
30 .01.200 8
29 .12.200 7
S1
29.90
J1 33.70
125.00
J2
125.00
61.40
S2
48.70
J3
150.00
52.00
150.00
J4 49.30
S3
67.25
125.00
J5
125.00
Слика 10. Челичен патен мост преку река Сава кај Сремска Рача. Фази на монтажата со сукцесивно навлекување
Платформ а за n авлекув ање
09 .12.200 7
F-3
F-2
F-1
Мо нтажн о п лато L =70m
F-0
Сремска Рача
57.75
S4 Бијељина
За вкупно околу 2000 тони конструкција остварен е просек од 35 часа/тон. Ако се земат предвид транспортот и испораката со железница и неповолните временски услови во текот на зимата 2007/08 год, овој параметар можеше да биде за околу 20% понизок или под 30 часа на тон, за сите монтажни врски во заварена изведба.
Сл.12 Изградба на мостот преку река Сава кај Сремска Рача. Лево горе: 20.02.2008 год: Побивање на шиповите за јаремот Ј3; Горе десно: 08.03.2008 год: Фаза на навлекување F-4; Долу лево: 02.03.2008 год: Пробна монтажа во работилница на сегментите МР-16 и МР-17; Долу десно: 12.03.2008: Заварување на “корубите“ во надглавна положба
500
2e Δ = e1 _ _ 3 2
e1
b = 750mm
G
D e2 -
Вертик ала
250
_2e 3 2
+
Сл.14 Постапка на мерење. (Димензиите се карикирани)
Од гледна точка на вредно изведувачко искуство, треба да се спомене Анализата на деформациите од заварување на монтажа. Брзата динамика на изработката и монтажата на конструкцијата, диктирана и од режимот на навлекување во зимскиот период со неповолни температури придонесоа во одделни пресеци во подрачјето на подолжните завари на монтажните парчиња МК1 – МК3 и МК2 – МК4 (Сл.2) да се јават деформации вон рамнина поголеми од дозволените, со голем удел на претходните деформации настанати при транспорт и манипулација. Мерењата се вршени во однос на вертикалата повлечена од горното подолжно ребро, во три точки: непосредно под горното подолжно ребро (0,0), на местото на шавот (е1), и непосредно над долното подолжно ребро (е2) (Сл.14). Во секое поле мерењата се вршени во три пресеци. Согласно Европскиот предстандард prEN 1090-2:2007:
Δ = b / 125 = 6 mm
Дел од резултатите на мерењата на деформациите се прикажани на дијаграмите на Сл.17, заедно со податоците од статистичката анализа. Веднаш по уочувањето на овој недостаток применета е посебна постапка за пред-деформација (Сл.15).
84
Измерени се вкупно 774 пресеци. Средната вредност за целиот мост е релативно ниска (2,8mm) но, напр. за 95% веројатност (5% фрактил) Δ=6,6mm (10% повеќе) што е резултат на релативно високите вредности на стандардната девијација. Основна (и најголема) придобивка од анализата е што со голема сигурност, за секое одделно поле, може да се разграничи кои од деформациите настанале на монтажа, а на кои деформации влијаеле отстапувањата кои можеле да се јават во текот на изработката во работилница, и/или при манипулацијата на монтажните делови, и/или при нивниот транспорт, а потоа да се превземат соодветни и правовремени мерки за спречување на нивната појава.
Сл.15 Деформации од заварување вон од рамнина на на вертикалниот лим на спојот меѓу МК1-МК3 и МК2-МК4.
Сл.16 Пред-деформација, применета пред заварување на подолжниот шав на вертикалниот лим.
Десен главен носач 9
m+2σN=6, 9mm
Δdoz=6,0mm
m=3,0mm
3 Попр.носач 77
80 Mp17
Mp18
85
Mp19
90
Mp20
95 Mp21
100 Mp22
105 Mp23
110 112 Mp24
95 Mp21
100 Mp22
105 Mp23
110 112 Mp24
Лев главен носач 9 m+2σN=6, 3mm
Δdoz=6,0mm
m=2,6mm
3 0
Попр.носач 77
80 Mp17
Mp18
85
Mp19
90
Mp20
Сл.17 Графички приказ на измерените отстапувања на ниво на хоризонталниот монтажен подолжен шав меѓу монтажните делови МК1-МК3 и МК2-МК4.
Сл.18 Уште неколку фотографии од изградбата на мостот. Лево горе: 07.06.2008 год: Фазата на навлекување F-8 e во тек; Горе десно: 12.08.2008: Мостот “пристигна“ на десниот брег на Сава.
85
Сл.19 Уште неколку фотографии од изградбата на мостот. Лево: Изградбата завршува. Се поставуваат пешачките и одбојните огради и се бетонираат крајните столбови. Десно: 23.10.2008 год: Факомци се повлекоа од градилиштето.
Сл.20 Мостот преку река Сава кај Сремска Рача. (Во PhotoShop е избришан стариот патно-железнички мост во заднина)
5. НАМЕСТО ЗАКЛУЧОК Генерално, вработените на АД ФАКОМ завршија голема работа. Иако носител на работите и главен изведувач беше Интермост од Белград, компанија во состав на светски реномираната VINCI Construction, уделот на АД ФАКОМ во целокупните работи беше доминантен и остварен со највисок квалитет и со стриктно почитување на динамиката на целокупните работи на изградбата. Со изградбата на овој мост, покрај највисоки оценки и референца, АД ФАКОМ се здоби со драгоцени искуства со кои се оспособува за понатамошна афирмација на строгите пазари во странство и преку тоа, придонесува за афирмација на целокупното македонско градежништво и металопреработувачка индустрија.
86