Aproximación a la historia del transporte colectivo de la ciudad de Valencia by Faximil Edicions Digitals

APROXIMACIÓN A LA HISTORIA DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE LA CIUDAD DE VALENCIA Ignacio J. Llopis

Edita: F.U.LT.U.V. Dise帽o y Maquetaci贸n: Ignacio J. Llopis. Imprime: Textos Imatges. S.A. Dep. Legal: V-1565-2006

Introducción "Ignorad a los que sostienen que el historiador está obligado por su profesión a convertirse en un eunuco moral para el que la libertad es tan indiferente como la tiranía y es incapaz de emitir juicios cualitativos". (Lawrence Stone). Para algunos, entre los que me encuentro, la piedra angular que constituye el desarrollo de esta sociedad es lo que conocemoscomo transportes y comunicaciones. Sin ellos estaríamos relegados a la época de las cavernas, aunque algunos sigan instalados allí, pero eso es otra cosa. Las comunicaciones no sólo tienen que ser rápidas y seguras sino que tienen que ser respetuosas con el medio en el que se desarrollan. Hay que realizar el estudio adecuado para que el tipo de transporte sea económico, sostenible en términos medioambientales y sin barreras físicas insalvables para todos sus usuarios. Deben de ser Públicos y ser sostenidos por todos los sectores que se benefician de ellos, no solo por sus usuarios. No deben ser utilizados por las organizaciones políticas como moneda de cambio para sus fines políticos y campañas electorales. En su dirección deben estar representadas las distintas entidades que componen la sociedad: asociaciones de vecinos, sindicatos, organizaciones empresariales, universidad, consistorio municipal y gobierno. En la fotografía que preside esta lámina se puede observar cómo los distintos medios de transportes y comunicaciones se complementan. El metro, evidentemente, no se puede observar, aunque existe en el subsuelo. Metro, tranvía, autobús, torre de comunicaciones y torre de iglesia (para los que necesitan una comunicación metafísica con el más allá). Nunca tantos deben tanto a tan pocos: aunque esta frase sea tan manida creemos que en éste caso es cierta. A los trabajadores de los transportes colectivos de la ciudad de Valencia y su área metropolitana, nadie les ha reconocido nunca nada. Para todos lostrabajadores que desde 1876 hasta nuestros días, con su esfuerzo, tesón y saber hacer, también con sus fallos (son humanos), se han preocupado de que este invento del transporte colectivo funcionase: En su memoria y reconocimiento hemos realizado este trabajo, y a todos ellos va dedicado. El Autor.

Aproximación a la historia del transporte colectivo de la ciudad de Valencia. Esta exposición hubiese sido imposible sin la colaboración de las personas, instituciones y archivos que a continuación se relacionan: Rafael Gil Salinas. Vicerrector de Cultura. Alfons Cervera. Director del Foro de Debats. Cátedra Demetrio Ribes. Inmaculada Aguilar Civera. Directora de la Cátedra Demetrio Ribes. Virginia García Ortells. Documentalista de la Cátedra Demetrio Ribes UVEG-FGV. AFGV(Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Archivo).

Prólogo UNA CIERTA MELANCOLÍA

Col. Aleixandre Porcar. Col. Enrique. Andrés Gramage. Biblioteca Valenciana. Empresa Municipal de Transportes-EMT. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Finezas, Fotógrafos. Fundación Bancaja. Col. Esteban Gonzalo Rogél. Archivo José Huguet. Levante-EMV. Col. Juanjo Olaizola. Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Signes. F. L. Vidal Vidal. J. Wiseman. L Vanó. Juan-Luis Corbín. Manuel González Márquez. Luis Llopis Cervera. Iñaki Llopis Esteve. Ernesto Vega. Fundación-F.U.L.T.U.V. Edita: FUNDACIÓN LABORAL TRANSPORTES URBANOS DE VALENCIA

El tiempo a veces tiene ruedas y va de una parte a otra con la gente encima. Llueva o truene, la ciudad se llenará de huellas que antes ocuparon el color marrón de las calles y ahora los trazados negros, abombados a ratos, del asfalto. El transporte urbano y público no tuvo siempre un carril a su disposición (eso sí, un carril permanentemente invadido por los autos privados) porque no le hacía falta: la ciudad entera estaba sujeta a sus dominios. De una punta a otra, esa ciudad se veía atravesada por el traqueteo metálico de los tranvías, por el tendido eléctrico que el cobrador del sogea volvía a colocar en el sitio cada vez que se salía de la línea, por el colorido de domingo cuando las playas se llenaban de urbanitas que llegaban a la misma orilla a bordo de las flamantes jardineras sobre ruedas. El tiempo era otro y lo cuentan las imágenes que siguen a estas primeras páginas. No me gusta la nostalgia pero hay ocasiones en que se me acerca por los alrededores una sensación que se parece a la melancolía. Los transportes urbanos y públicos no eran mejores antes que ahora. Era lo que había. Hoy hay lo que hay, que tampoco es para ponernos a bailar rocanroles a lo Presley. Las apuestas por lo público no están a la orden del día y cada vez más se invita a que la gente eche mano de lo privado para satisfacer sus necesidades. Y en el transporte no encontramos ninguna excepción. En el tiempo que relata este libro la ciudad era de los peatones. En el que vino después, ése mismo que ahora vivimos, sus calles las han copado los coches -y no precisamente los del transporte público- con el permiso de la autoridad competente. ALFONS CERVERA

CARRUAJE, TARTANA, DILIGENCIA, TRANVÍA, TREN, TROLEBÚS, AUTOBÚS. Los orígenes del transporte público datan del siglo XVII. Fue París la primera gran urbe europea en utilizarlo en 1662. Sin embargo, a pesar de la bondad de la idea, aquel sistema fracasó por incómodo y caro. Con el advenimiento del tranvía en 1775,(tranvía:transporte sobre carriles de tracción animal,igualmente puede denominarse: hipomóvil, tranvía de caballos.tranvía a tracción de sangre y tranvía a motor de sangre. El 23 de noviembre de 1877, la ley establece que el Tranvía es un ferrocarril sobre las vías publicas, sin nombrar la forma de tracción, se llaman tram-wais o tram-wia por asimilación del nombre inglés.)parecía que el problema de los desplazamientos dentro de las grandes ciudades iba a quedar superado. Pero fue el ómnibus del coronel Stanislas Baudry, en 1825, el medio más prometedor. Como era propietario de unos baños termales en la ciudad de Nantes, Baudry puso a disposición de sus clientes este medio de transporte, que partía del centro de la ciudad. Se trataba de un vehículo inspirado en las viejas diligencias, con capacidad para quince personas. El coronel no tardó en darse cuenta de que no sólo sus clientes de los baños lo utilizaban, sino que se montaban en él los vecinos de la ciudad que querían comunicarse con el extraradio. Baudry amplió entonces el servicio, situando la Terminal frente a unos grandes almacenes cuyo rótulo era el siguiente texto latino: omnes ómnibus, es decir: "hay de todo para todos". Al viejo coronel le gustó la idea del ómnibus, voz latina que significa "para todos", y se lo puso a su vehículo, destinado desde aquel momento a recoger a todo tipo de pasajeros, tanto clientes de sus baños termales como público en general. La idea fue llevada luego a Inglaterra, donde también fructificó, inaugurándose allí la primera línea en 1829. Dos años después del triunfo del ómnibus surgiría el autobús. Fue idea del inglés Walter Hancock. Se distinguía del ómnibus en que el autobús tenía motor a vapor, es decir, podía moverse por sí mismo, de ahí lo del afijo "auto". A título experimental fue puesto en movimiento, cubriendo la línea de la City londinense y la ciudad de Stratford *. Su primer nombre no fue el de "bus" ni el de "autobús", sino el de "Infant". Su éxito fue tal que no ha dejado de funcionar hasta nuestros días. Se le dotó de un motor gasolina construido por la firma alemana Benz, y empezó a multiplicar el número de unidades a partir de 1895. Sólo tenía un pequeño inconveniente: el número de plazas era muy reducido, sólo seis, más dos conductores que como el cobrador iban en el exterior del vehículo, como si de una diligencia de la Wells Fargo se tratara. Así y todo, el autobús, abreviatura extrema del ómnibus, más la palabra griega auto, que significa "capaz de moverse pro sí mismo", se extendió al resto de Europa y del mundo. Eclipsó al tranvía, que se presentaba en el siglo XIX como remedio indispensable, pasando incluso al tranvía eléctrico. Sólo el sistema del metropolitano, en 1863 le había quitado clientela y futuro. Pero el autobús siempre tendría su público entre quienes no estaban dispuestos a hundirse en las putrefactas profundidades de la ciudad. * Stratford, la ciudad del dulce cisne de Avon (William Shakespeare) ciudad turística por excelencia. En ella se encuentra la casa natal de William Shakespeare, y por estar a menos de 100Km de Londres es un lugar de culto y de peregrinación para los ingleses, de ahí viene el éxito de este tipo de transporte.

Los primeros transportes colectivos de Valencia

La entrada de Villanueva del Grau, vista del año 1846 todavía amurallada.Se observan las tartanas para los viajeros El primer tram-way en la península Ibérica es el de Carcaixent a Gandía,proyecto de 1859 y inauguración en 1864. Otro proyecto interesante es la solicitud de la Sociedad Colectiva "la Valenciana"en 1865 para la construcción de un "Tramvia y Caserio de Valencia al Pueblo Nuevo del Mar,proyecto no realizado por carecer del apoyo suficiente. El primer transporte colectivo de la ciudad de Valencia es el ferrocarril de Valencia al Grau,que de 1826 a 1897 fue municipio independiente.Este tramo de la concesión del ferrocarril, AlmansaValencia-Tarragona.fue inaugurado el día 22 de marzo de 1852 solo cuatro años mas tarde que el de Barcelona-Mataró (1848) y uno que el de Madrid-Aranjuez (1851). Un poeta menor.el valenciano Salvador Estellés (1839-61) celebraba el acontecimiento con unos versos ingenuos pero muy expresivos: Gloria al ferrocarril que nos passa des del Grau a Valencia del Cid; del vapor els oíts nos traspassa el xiulit, el xiulit, el xiulit. Per a tu no hi ha llegues ni hores pues les pases volant como el vent; de tant dolg com meneges les rodes, no se sent, no se sent, no se sent. Este mismo poeta compuso un himno al ferrocarril del Grau de Valencia a Xátiva.pero por no ser el tema de este trabajo vamos a pasar de el.

La sequía d' En Gasch hoy desaparecida transcurría hasta la playa por la que hoy es la avenida del Mediterráneo. Los viajeros desde hace muchos años suelen preguntar a los conductores ¿este autobús va a la acequia del gas?

A la derecha se puede ver la incuria urbanística del Grau en 1897, ya anexionado a Valencia y la famosa cequia del "gas"

El primer tranvía de Valencia La iniciativa surge de una entidad barcelonesa: la "sociedad Catalana General de Crédito". El proyecto aparece fechado en la ciudad condal el 20 de noviembre de 1874, y la escritura de concesión se otorgo en 27 de septiembre de 1875. Es, pues, a esta Sociedad a la que el Ayuntamiento de Valencia otorga el primer tranvía. Mucho antes del plazo fijado, terminaron las obras de instalación del tranvía de Valencia a Villanueva del Grao En realidad dos líneas, Valencia el Grao e Interior Primitivo. Arranca el servicio el 23 de junio de 1876, víspera de San Juan (playa baños verbena), la reseña de Las Provincias dice: Ayer se verifico en Valencia una solemnidad muy grata y satisfactoria, el tranvía atraviesa la Ciudad hacia las poblaciones marítimas. En la plaza de San Francisco, un altar para bendecir la vía y carruajes. Diez y media, salieron de las Casas consistoriales las Autoridades y los representantes de la empresa y personas Invitadas al efecto. Entre las primeras vimos al Capitán General, al segundo Cabo, al Dean, al Presidente de la Audiencia, el Alcalde de Valencia, al Comandante de Marina, varios Tenientes de Alcalde y concejales, al Alcalde del Grao y otros que no recordamos. El Secretario del Gobierno, encargado del despacho por ausencia del Gobernador, no pudo asistir por sus ocupaciones, pero representaba al Gobierno de la Provincia, el Jefe de Fomento y los Oficiales primero y segundo de la Secretaria. También excuso la asistencia, por las urgencias del servicio, la Comisión Provincial. La Empresa constructora estaba representada por varias de las personas que están al frente de ellas y que han venido de Barcelona exprofeso. También han venido a esta solemnidad industrial, representantes de la prensa de Barcelona. Todas estas personas subieron al estrado, y habiéndose revestido el señor Dean, a quien acompañaban otros sacerdotes, leyó las oraciones de ritual y bendijo las obras. Inmediatamente ocuparon las Autoridades e invitados el coche que acababa de bendecir y otros cinco que estaban preparados para el efecto. Estos carruajes, en que se fijaba con vivo interés la atención publica, son magníficos, perfectamente construidos y muy bien dispuestos para el servicio que han de hacer. Los hay de dos clases: los que tienen imperial han sido construidos en Inglaterra, y los que carecen de el en Bélgica. Unos y otros son muy desahogados y ofrecen completa comodidad. Caben ocho asientos en cada uno del los bancos. La perfección del trabajo de madera, los bellos cristales de colores de la cubierta y todos los detalles, perfectamente estudiados, les dan el carácter de lujo en los cuales no puede desdeñar de ir la dama mas aristocrática. Todos ellos llevan el escudo de las barras y cada uno de ellos su numero de orden. Cada carruaje va tirado por dos caballos Los que trabajaban ayer eran animales de muy buenas condiciones e iban adornados con escarapelas de los colores nacionales. Alas once menos cuarto emprendieron la marcha los seis carruajes, siguiendo entre un numeroso concurso, por las calles de la sangre, San Vicente, Mar, Campaneros, Plaza y calle del Miguelete, plaza de la Constitución, calle de Caballeros, plaza de San Bartolomé y calle de Serranos a salir de la Ciudad por la calle del muro de Santa Ana. En todo este trayecto a pesar de las frecuentes curvas que hace la vía, la marcha fue completamente feliz. Los inteligentes admiraban el entendido desarrollo de estas curvas, y las personas que en Barcelona han asistido a la inauguración de otros tranvías consignaban que era la vez primera en que esto se hacia sin descarrilamiento. Siguió la marcha por la orilla del río, venciéndose con gran facilidad las pendientes de subida y bajada del Puente del Real, y llegando sin novedad al Grao, en cuya calle Mayor terminó el recorrido de la vía. Allí se mudaron los tiros, pasándolos al otro lado de los carruajes, lo cual se verifica de un modo muy sencillo y expedito, y siguiendo la marcha en sentido inverso, fueron a parar los carruajes a la puerta del jardín del Real, en donde se apearon los expedicionarios, felicitándose del buen éxito de la inauguración y dando mil plácemes al Ingeniero D.Rómulo Zaragoza, que ha dirigido todas las obras y ha sido el alma de la empresa. El viaje de Valencia al Grao valía veinticinco céntimos. El primer tranvía fue un acontecimiento memorable en la Valencia de 1876.

La Sociedad Valenciana de Tranvías Se constituyó esta sociedad el 16 de enero de 1885. Su primer Presidente sería el Marqués de Colominas y el director, D. Juan Navarro Reverter. La junta de accionistas celebrada a continuación aprobó la adquisición de las concesiones de las líneas de tranvías de Circunvalación y del Interior de Valencia o Diagonal, otorgadas a D. Juan Navarro Reverter por el Excmo. Ayuntamiento. Las obras de construcción de dichas líneas se realizaron en pocos meses, a pesar de la epidemia de cólera que causaba centenares de víctimas. Se realizó el tendido de 8.540 metros de vía, con su adoquinado y pavimentado en contados días. El día 15 de agosto de 1885 se inauguró la línea del tranvía de circunvalación, y ocho días después comenzó la explotación de la línea del Interior o Diagonal. La Sociedad Valenciana de Tranvías tenía amplios planes. Desde los primeros momentos de su fundación tuvo el proyecto de llegar con sus carriles al Puerto. Dos caminos se le ofrecían para realizar sus propósitos: construir una nueva línea de tranvías o adquirir las de Valencia al Grao e Interior primitivo que en 1875-1876 había construido la Sociedad Catalana General de Crédito: se optó por la segunda y, tras negociaciones muy laboriosas, se suscribió un convenio provisional con la Entidad propietaria de las líneas para llevar luego a feliz término la adquisición definitiva, que fue aprobada por la Junta General extraordinaria de accionistas de la Sociedad Valenciana de Tranvías celebrada el 14 de junio de 1885. En el primer año de explotación por la Valenciana fueron transportados 4.035.000 de viajeros. La situación se considera firme y se habla del establecimiento de nuevas líneas. Y en efecto, en 1887 adquiere la Sociedad Valenciana la concesión de dos nuevos tranvías: los denominados "Circunvalación del Pueblo Nuevo del Mar" y "Tranvía de la Estación del Grao a los Baños de la Florida y de la Perla", ramales o líneas complementarias de los tranvías de Valencia al Grao. Su más ambicioso proyecto era el establecimiento de redes de tranvías y ferrocarriles económicos. Y la Sociedad Valenciana de Tranvías inicia resueltamente la colosal empresa. Adquiere primero la concesión del tranvía a vapor de Valencia a Liria, adjudicada en 5 de diciembre de 1884 a D. Juan Navarro Reverter, obteniendo después de la Superioridad su transformación en ferrocarril económico. La línea quedó inaugurada en julio de 1886 y emplazada la Estación en el barrio de Marchalenes. Posteriormente, por R.O. de 5 de marzo de 1890, se concedió a "La Valenciana" una nueva línea de ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera por Moneada, con ramal de Valencia a Rafelbuñol y otra estación en Valencia. En agosto de 1891 se abría al servicio la línea de Betera. El 7 de julio de 1892 se inaugura el ferrocarril Valencia al Grao y la nueva Estación Central; el mes siguiente se termina el PUENTE DE MADERA sobre el Turia. Valencia-Museros en julio de 1893 y Museros-Rafelbuñol en noviembre del mismo año. "La Valenciana" adquiere también las líneas de Godella y Catarrosa, de tracción a motor de sangre, a la Sociedad Pascual Caries y CÍA (concesión del 89 y 90). El publico la llamó, abreviando su denominación, "La Valenciana".

Juan Navarro Reverter Nació en Valencia, el 27 de enero de 1844. Pertenece al grupo de Cirilo Amorós, Teodoro Llórente, José Campo y otros de suscontemporáneos más o menos célebres. Este grupo constituye la trama civil local que da soporte al golpe de Estado del 29 de diciembre de 1874 en Sagunto, que acabó con la República y repuso en el trono a los borbones (Alfonso XII). Sufragado generosamente el golpe por José Campo, el rey le recompensó nombrándole Marqués del Turia. Con el poder en sus manos, estos personajes se repartieron negocios, prebendas y demás canonjías, (ofrenen noves glories a España i de pas omplen la butxaca). Navarro Reverter era ingeniero de montes. Instalado en Madrid desde 1868, colaboró, entre 1874 y 1882, en varias empresas del Marqués de Campo. Sería a partir de 1886 cuando empezó a intervenir en la vida política, primero con Sagasta y luego con Cánovas. Perteneció a los partidos Liberal Unionista, Conservador y Demócrata, fue varias veces ministro, subsecretario y director general. Diputado cunero por Segorbe y cacique de aquella zona (sistema amañado y corrupto de "elecciones"). En 1912 fue nombrado senador vitalicio. Estuvo en política hasta 1924, año en que falleció.

Promotor del tranvía Promotor del tranvía, le regalaron varias concesiones de tranvía y las vendió pegando varios "pelotazos", como se dice ahora. Las concesiones de las líneas de Circunvalación y del Interior de Valencia o Diagonal, que le habían sido "otorgadas" por el Ayuntamiento de Valencia, las vendió a la Sociedad Valenciana de Tranvías, de las que "casualmente" era Director. También la concesión del tranvía a vapor de Valencia a Llíria que le había sido adjudicada, la vendió a la citada Sociedad Valenciana de Tranvías. Palabras bonitas no le faltaban cuando comentaba en la Memoria sobre los tranvías de circunvalación y del interior: "El tranvía ha venido a resolver un problema que ya comenzaba a preocupar a los hombres pensadores. El de la magnitud de las ciudades. Su crecimiento, su desarrollo, se hubiera estacionado y detenido; la vida hubiera sido más cara y más difícil, las razones extremas y los suburbios habrían resultado pueblos extraños en vez de barrios vecinos. Los tranvías urbanos han sido el lazo de unión entre todos los grupos o elementos de las ciudades, y tan necesarios son en toda capital aun de mediana importancia que comienzan a generalizarse los de vapor por dentro de las calles, como los hay en la misma Lieja; eléctricos, como el que se estableció en los Campos Elíseos de París y existen en Berlín; los de aire comprimido de Nantes; los funiculares como el de Lyon y los aéreos como el de New-York. Cuando tanto se concede y tanto se sacrifica a este medio de comunicación por todos los municipios del mundo, grande será su importancia, y grandes serán los beneficios que produzca al público, puesto que esas concesiones jamás se otorgan para favorecer exclusivamente intereses de empresas". (AFGV.1885)

Defensor del transporte urbano Defendía la comunicación de los grades barrios en torno a la antigua ronda: "Valencia tiene un trozo de casco servido por un tranvía, cuyo único objeto es llevar viajeros al punto de partida de la línea del Grao. Pero las tres cuartas partes de la ciudad y, sobre todo, las grandes edificaciones de la antigua ronda, ahora convertidas en bulevar, y llamado a desahogar la vieja ciudad y a desarrollarse en importantísimas barriadas, están incomunicadas. Más difícil es para un vecino de la calle Guillen de Castro ir al Puente del Real o a la calle de Colón, que trasladarse al Grao, porque para ese trayecto halla siempre medios de transporte frecuentes y baratos. El tranvía que asegure estas comunicaciones, que haga su servicio a horas fijas y con itinerarios conocidos, ha de ser gran elemento de adelanto, de movimiento, de vida y de riqueza para Valencia entera". (AFGV,1885).

La Compañía General De Tranvías Se constituyo en 11 de julio de 1891 con un capital de 1.100.000 pesetas, y adquirió la concesión de un tranvía a vapor de Valencia al Grao y las de los tranvías de motor de sangre de Ensanche e Interior y enlace de estas dos lineas con la primera. La linea de Valencia al Grao tenia la cabeza en la bajada del Puente del Real junto a la Plaza de Tetuán y el final, en la plaza de Espartero en Villanueva del Grao, luego se alargo hasta la playa de Levante en los establecimientos de baño. La linea del Interior partía del apeadero del tranvía a vapor en la plaza de Tetuán. El tranvía del ensanche tenia su inicio en la plaza Mayor de Ruzafa. El día 21 de abril del 1892 se verificó la bendición del material móvil y fijo del tranvía de vapor de Valencia al Grao, y la linea se abrió al servicio público al siguiente día 24. Los trenes salían cada diez minutos. El precio del billete era de quince céntimos tanto en el interior de los coches como en el imperial, y los trayectos del camino costaban diez céntimos. El tranvía de vapor adquirió gran popularidad, las desgracias que producían a su paso, la competencia con el resto de medios, el gran numero de personas que lo utilizaban. Los descuidos de la gente, al cruzarse subir o bajar mas los frecuentes choques con tranvías de la Valenciana o carros, con elevado números de víctimas acabo por convertir en siniestra su popularidad. En Francia en esos momentos era famoso, un celebre asesino "El Rabachol". El pueblo valenciano ya tubo bastante: llamó "Rabachol" al tranvía de vapor que tantas muertes y atropellos cometía. Así mismo llamo "Rabacholet" a su tranvía de motor de sangre Tetuán - Aragón y Ruzafa-Cuarte-Serranos a esta apenas se la llamo "La General" pues se quedo con los nombres, a la vez estigma y remoquete, de "El Rabachol "y "Rabacholet". También poseía el de Torrente Tabemes B, Masamagrell y Puebla de Farnals, a motor de sangre.

Acuarelas de Armand, los primeros tranvías.

Desde el año 1876 funcionaba el tranvía de tracción hipomóbil de Valencia al Grau,muchos de sus vehículos tenían un segundo piso descubierto llamado irónicamente "la imperial", como si de un palco en el teatro Principal se tratase.Como andaban algo cortos de potencia, en el puente del Mar había que aumentar algún caballo, (arriba). La linea del Grau desde 1892 al 1900 el tranvía fue de tracción a vapor. El celebre tranvía a vapor El Ravachol, a su paso frente a la fuente de las estaciones al principio de la Alameda, (abajo).

Suspensión de pagos de La Sociedad Valenciana de Tranvías En los primeros meses de 1895 comenzó a hablarse de la crisis que atravesaban la Valenciana y la General, se intento fusionar ambas para evitar competencias venta de lineas y electrificación, se suscribe un convenio de explotación conjunta de las lineas del tranvía y aumento de precios, pero las dificultades fueron tales que el 31 de enero de 1896 los accionistas de la general acordaron la rescisión del mismo. Afínales de siglo en Valencia hay rumores de: incompetencia, mala administración y despilfarro, para los accionistas fue suficiente, en junio de 1895 la Sociedad Valenciana de Tranvías declara la suspensión de pagos. Como era de esperar esto por muy anunciado cayo como una bomba en Valencia. Se publicaron informes, uno del "Agente Ferroviario" decía: Nuestra opinión en este asunto es que dadas las personalidades que figuran en el nuevo consejo de administración, es seguro que el estado de suspensión de pagos de la sociedad ha de ser poco duradero; estamos convencidos que dichas personalidades ensancharan la esfera de acción que hasta ahora ha venido Girando la Valenciana de Tranvías, no esta lejano el día que se abra una era de prosperidad para esta empresa Valenciana autentica.

Suspensión de pagos de la Compañía General de Tranvía Mientras la situación de la Compañía General de Tranvías se agravaba por momentos, qel 1 de julio de 1896 la prensa diaria de la capital publicaba la noticia de que el juez de primera instancia del distrito de serranos había declarado en estado legal de suspensión de pagos a la Sociedad a instancias de su director, y añadía

"Aunque aun no son publicas las relaciones de activo y pasivo, tenemos informes que nos permiten asegurar que la indicada compañía se ha acogido a los beneficios, de la suspensión de pagos ante la evidencia de no poder satisfacer el cupo,pero tiene cubiertas todas las demás atenciones"

LA PRIMITIVA VALENCIANA

Oadró y Compañía

La Sociedad Pascual Caries y Cía El éxito obtenido por la Sociedad Valenciana de Tranvías. Hizo que empresarios y hombres de negocio se introdujeran en el nuevo transporte urbano: el tranvía se inicia en ese momento un periodo de competencia y rivalidad entre las distintas empresas. Esta rivalidad dio como resultado la ampliación de lineas en la ciudad y poblaciones próximas. El 15 de marzo se constituye la Sociedad Pascual Caries y Cía, que contrata el arrastre de caballos para la S.V.T: y que da lugar en 1890 a la Compañía de Tranvías de Valencia a Godella y Catarroja. Será la tercera Sociedad que tiene como objetivo no solo el transporte urbano sino fundamentalmente el interurbano. Es el origen de una malla metropolitana que ira configurándose a lo largo del siglo XXI y en ese proceso, el transporte publico jugo un papel fundamental.

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Valencia

Los tranvías al cementerio El ultimo tranvía de motor de sangre que se estableció en Valencia fue el del Cementerio. La concesión se otorgo en 27 de agosto de 1894 a la entidad Lladro y Cía, y el servicio quedo inaugurado en el año 1903, cuando ya se trabajaba para transformar en eléctricas todas las lineas de tranvías de la ciudad.

El ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón Otro importante ferrocarril económico se constituyo es este periodo de iniciación de los transportes valencianos: el que originariamente se denomino "Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis y Minas de Dos Aguas", se abrió al servicio en 11 de noviembre de 1893, y la Estación quedo emplazada a la izquierda del camino de Jesús próxima al Manicomio. Con los años sufrió distintas modificaciones.

Ómnibus "El Barco" Otros medios de transporte se interpusieron en las lineas del Grao y Cabañal con el animo de desplazar a los tranvías, se estableció el servicio de ómnibus "el barco", empresa que llego a cobrar a nada mas que cinco céntimos por el trayecto Glorieta-Grao. La prensa decía entonces: la competencia entre la Sociedad Valenciana de Transportes y la compañía del ómnibus "el barco" no puede durar mucho tiempo sin causar la ruina de la una, de la otra, o de las dos. A cinco céntimos ha rebajado la segunda el precio del trayecto desde la Glorieta al Grao y, aunque esto sea beneficioso para el publico, resulta insostenible.

La Lionesa Compagnie Genérale des Tranvais Electriques de Valence. En Lyon el día 22 de marzo de 1898 se constituyo,capital 3.500.000 francos y las mismas obligaciones.fundador Mr. Alfredo Raoul Gaulard; presidente Mr Camilo Soulier, y director Mr Pilliard. Compra las concesiones de la "General" y las del extrarradio, excepto las de la "Valenciana" modernizándolas y electrificándolas. En 1900 ya funciona el tranvía eléctrico del Grao y sucesivamente los demás. En 1906 la "Valenciana" le cedió alguna de sus lineas y el 24 de marzo de 1911 amplio a su totalidad, a cambio de un 4 por 100 de interés a las acciones y otras ventajas, llegándose al monopolio.

1900 o la electrificación La electrificación impulsada por esta empresa llevo a que las demás hicieran lo mismo. El 19 de noviembre la Compañía de Tranvías de Valencia a Godella y a Catarroja de la sociedad Pascual Caries Y Cía.,obtiene el permiso para cambiar su tracción a motor de sangre por tracción eléctrica por tendido aéreo. El 24 de marzo se inaugura la primera linea eléctrica de las tierras valencianas, se trata de la linea Valencia al Grao, Cabañal y playa de Levante. Posteriormente y de forma rápida será Valencia a Torrente el 18 de junio, la prolongación al Cabañal y playa de Levante el 23 de junio la linea de Catarroja el 24 de junio y la de Valencia a Masamagrell el 15 de agosto. También se construye a la vez de forma mas pausada la doble vía que evita la espera en los cruzamientos, junto con mejoras técnicas en los carriles.

5 - VALENCIA. Plaza de Teluán.

La Prensa los Tranvías y su electrificación Criticas a la electrificación El detestable servicio que esta prestando el tranvía eléctrico del Grao proporciona diariamente una serie de protestas y disgustos que las autoridades están en el caso de corregir y evitar. No pasa el día sin que ocurra ningún percance en dicha linea.ocasionando retrasos y demoras en el viaje, cuyas consecuencias sufre pacientemente el publico que utiliza estos tranvías, fiado en la rapidez de la tracción eléctrica. Las paradas se hacen interminables; rara vez los trenes llegan a los apartaderos con la precisión debida, y si a esto agregamos que no pasa el día que no ocurran choques, desgracias, caída de cables, etc., se comprenderá lo delicioso que resulta al publico la compañía de los eléctricos. Anoche a las siete salió un tren del apeadero del Real, frente a los cuarteles de la Ribera estuvo detenido tres cuartos de hora; los pasajeros protestaron, reclamaban inútilmente el importe del pasaje, y muchos de ellos tuvieron necesidad de trasladarse a las jardineras de la Valenciana que pasaban entonces por el puente del Mar. (El Pueblo, 8-08-1900). "Los tranvías eléctricos. Valencia en peligro" Así titulaba el periodista por un accidente del tranvía de Madrid, provocado por la caída de un cable eléctrico sobre una mujer produciéndole graves quemaduras. (El Pueblo, 6-02-1901) La velocidad cuestionada Nuestra explicación de ayer respecto a la velocidad del tranvía eléctrico ha producido su efecto en las casas consistoriales.y es casi seguro que el abuso denunciado corrija...En cuanto a este asunto,se convino en dirigir un oficio a la Compañía General de Tranvías recordándole que los coches deben circular por las calles de la capital con la velocidad de un caballo al paso... (El Mercantil Valenciano 7-02-1901) En este articulo defiende la electrificación Hay que desengañarse; los tranvías eléctricos de Valencia reportaran, como en todas las poblaciones donde existen, ventajas en celeridad, comodidad y limpieza.comparadas con otros sistemas... Yo no puedo menos que desear que lo mas pronto posible se envíen a las cocheras las agonizantes locomóviles del Ravachol y le sucedan los coches eléctricos, limpios, confortables y bien iluminados, así como también deseo que la casa norteamericana Thomson Houston de pronto principio a la instalación eléctrica de las lineas de la Valenciana de Tranvías. EICorreo(26-02-1900) Denuncia la política social de la Valenciana El director señor Amat procede como un perfecto jesuíta. Este año ha dado aguinaldos a los inspectores, jefes de apeaderos revisores y a la mitad de los conductores efectivos y supernumerarios. La otra mitad de estos no ha recibido nada. El porque no parece por parte alguna, pues ningún motivo existe que justifique tal excepción. No falta quien asegura, con razón que el señor Amat ha tomado dicha medida para que cundan los celos y rivalidades entre el personal y de esta forma dividirlo. El señor Amat no cesa en su labor jesuítica, y no contento con haber conseguido que desde hace catorce meses no cobre el personal las horas extraordinarias, pretende ahora introducir la discordia entre el mismo para así hacer imposible toda acción colectiva en demanda de mejoras. (El Pueblo, 25-12-1901). El Pueblo especialmente critico con las dos compañías Sobre la SVT comentaba:Se ha equivocado esta empresa de jesuítas y fariseos, esa empresa que se ha impuesto como única misión convertir a sus trabajadores en esclavos; a los viajeros en borregos, ya que para su servicio esta empleando verdaderas pocilgas en vez de coches; y a Valencia en teatro de sus hazañas y fechorías. No se puede tolerar que una empresa que viene abusando tanto del publico; dando mal servicio y con un material verdaderamente imposible, se burle del Ayuntamiento, y que por condescendencia de este no se haya dado por caduca una concesión que no se utiliza en beneficio publico (...). Sobre la Lyonesa es igualmente critico. El servicio que viene prestando es tan detestable que cualquiera de los coches que tiene en circulación notase a simple vista deterioros que pueden ocasionar el día menos pensado, sensibles accidentes. Los convoyes parecen algo así como carros de mudanza construidos el año de la nana con el maderamen agrietado, por donde días de vendaval penetra el viento y el polvo a mas y mejor y en los lluviosos el agua, que pone al pasajero calado de pies a cabeza. Es una delicia esta empresa extranjera (...).

Las Huelgas de 1900 No podrían entenderse fuera del contexto en el que se desarrollaron. El crecimiento capitalista imponía duras condiciones materializadas en largas jornadas laborales, bajos salarios y precarios niveles de vida y de trabajo. Todo esto se traducía, por mucha represión que hubiera, en un incremento de la conflictividad social, muy fuerte entre 1898 y 1905, dando lugar a un desarrollo de sociedades obreras de resistencia, una especie de sindicatos de oficio que iban mas allá del gremialismo, pues se planteaban objetivos a corto plazo y formar una conciencia obrera de una forma muy activa. Estas sociedades llenaron el hueco dejado por la dispersión de los grupos anarquistas y la debilidad de una incipiente UGT. Todas estas sociedades mostraron una solidaridad y ayuda mutua durante este periodo, como la mencionada huelga de los tranvías en 1900, que pedían doce horas de jornada frente a las dieciséis que trabajaban (no hay que olvidar que quince años antes, en 1885 en Chicago, se declaran huelgas generales por la jornada de ocho horas, con fuerte represión policial, asesinatos incluidos). Una de estas sociedades fue la Sociedad de empleados de las Empresas Ferroviarias de Valencia, que inció su funcionamiento en abril y estaba compuesta por los trabajadores de la Compañía del Grao de Valencia a Turís, de la compañía de Aragón y de la S.V.T.. Ya en 1901 se crea otra sociedad obrera, La Sociedad de Obreros del Tranvía, constituida por obreros de la Valenciana. También ese mismo año se edita y publica "El Ferroviario Valenciano", boletín del Sindicato de la Sociedad de Empleados de ideología Internacional, Obrera y Europea. En 1905 se declara Huelga General el 13 de enero. Como consecuencia del espíritu de solidaridad y ayuda mutua fueron muchos los sindicatos que apoyaron la huelga: Ajustadores y Forjadores; Fundidores de Hierro y otros metales; Maquinistas y Fogoneros de Maquinas Fijas; Peineros; Broncistas, Lampistas y sus Similares; Obreros Tallistas; Operarios Hojalateros; Obreros Constructores de Carruajes; "La Movible" de Obreros Carreteros; Obreros Constructores de Carros; La Defensa, Sociedad de Carpinteros Mecánicos de Valencia; Obreros cerrajeros; Obreros Vidrieros y Similares; "El Descanso", S. de Trabajadores Colchoneros; Obreros Talabarteros; Obreros del Arte de la Piedra: Operarios en Baldosas de Pórtland; Operarios de la Elaboración del Pan; Peluqueros; Caldereros en Cobre; Litógrafos; Torneros en Hierro; Oficiales Plateros, "El Rubí"; "El Porvenir", S. de Obreros Curtidores; Ebanistas y Oficios Similares, " La Solidaridad"; Oficiales de Sillas Ordinarias; Empleados en Consumos. Tras estas movilizaciones, se consigue que el domingo no sea día laborable. La remuneración de esta jornada se considera especial.

La luna de Valencia La implantación de los servicios de playa y el aumento progresivo de material móvil permitieron, durante él verano, el transporte diario de grandes masas de viajeros a las playas. Sin embargo, y aunque más tarde otros medios de transporte colectivo entraron en concurrencia, no se consiguió que desaparecieran por completo las aglomeraciones y asaltos para tomar los tranvías a ciertas horas, ya que la ciudad, a pesar de las criticas y protestas por parte de los viajeros y la prensa a que dan motivo en determinados momentos los servicios públicos de esta índole, seguía mostrando sus preferencias por los tranvías. La afición del pueblo valenciano por la playa viene de lejos. Se cuenta en los anales de historia que el prado de Valencia (la actual Alameda) se había convertido en un muladar lleno de zarzales. Fue don Francisco Ponce de León y Mendoza, virrey que fue de Valencia desde el año 1642 hasta el 1645, quien en este periodo de tiempo, ordenó adecentar aquel erial y formar el paseo que por ser su especialidad los álamos plantados en largas hileras, recibió el nombre de Alameda. El nuevo paseo se convirtió en el favorito de los valencianos. La puerta del Real recobró su antiguo esplendor. El tráfico fue cada vez mayor, especialmente cuando se iniciaba el verano. De la ciudad cruzaban la puerta y puente del Real gran número de carrozas, calesas, calesines, tartanas y carros, unos y otros, aparte de pasear por la Alameda, para dirigirse por el camino de la Soledad a las playas valencianas. Y no eran pocos los que se detenían a la puerta del Real para adquirir melones y sandías -"els melons tendrals de Foios i els d 'Alger"-, que de antiguo se vendían en esta puerta. Como la puerta del Real permanecía abierta hasta altas horas -las doce en punto de la noche- durante el verano, muchas familias y sobre todo gente joven acudían a la Alameda a pasar la velada participando de unas animadas tertulias que se formaban, especialmente, junto a las esbeltas torres llamadas de Santiago y San Felipe, construidas en el año 1714 por orden de don Rodrigo Caballero y Llanes, intendente y corregidor de Valencia. Estas curiosas torres, según el padre Teixidor, eran figón o casa de comidas, una, y la otra, "tienda o botillería de vinos, resolis y agua de nieve de Alcublas". Al ajetreo de paseantes se agregaban las alegres pandillas de jóvenes que con sus calesas y calesines regresaban de las playas después de haber pasado el día junto al mar. Pero no pocas veces, los confiados tertulianos noctámbulos que gozaban de la fiesta, las ganas de vivir y la brisa fresca de la noche veraniega en el paseo de la Alameda, se encontraban, al regreso a la ciudad amurallada, con las puertas en las" narices", debido a lo avanzado de la hora. Eso les obligaba a dormir al raso,sobre un hemiciclo de bancos de piedra,"la media luna",que había en el Llano del Real, o en los bancos de piedra del puente, situación a la que la sátira popular llamaba: quedarse "a la luna de Valencia".

El Kiosko - Marquesina de la playa de Levante Este umbráculo ocupaba el espacio interior de la rotonda, que se formaba al realizar el bucle o cerramiento de la vías de ida y vuelta de la Playa de Levante. Era circular, desmontable y hecho de una estructura muy ligera con la cubierta de mimbre. Bien alumbrado por la noche, decorado con plantas y lo que es mejor sombra y brisa de la Mar, para hacer mas agradable la espera.Hasta este umbráculo llegaban dos tipos de servicios, uno de lujo y otro ordinario, pues al Grao y la Playa no acuden sólo el industrial,el obrero y el comerciante; por las líneas de tranvías se trasladan allí familias con el único propósito de pasear y solazarse.y este público desea comodidad, no gusta de comenzar su paseo sufriendo estrujones para alcanzar un sitio en el tranvía y verse después,dentro de él, rodeado de incomodidades (AFGV,1906).

La rotonda - Marquesina del Muelle de Poniente Con motivo de la Exposición Regional, la Lyonesa extiende la línea del Grao con un ramal hacia el paseo de Caro. EL olfato para el negocio lo tienen fino.se han dado cuenta de que a la gente de estas tierras como se diría hoy "les va la marcha"; lo lúdico, recreativo y actividades de esparcimiento tienen el éxito asegurado y miman esta inversión (quan mes sucre mes dolg). El 24 de noviembre de 1906 se presenta el proyecto. El ingeniero C. Blanco, proyectó este nuevo umbráculo-marquesina de delicada y ligera estructuraron numerosos detalles secesionistas y usando como materiales entre otros el hormigón armado y la madera, bello remate para el fin de la vía o bucle que da acceso a las playas. La revista Valencia. Literatura. Arte. Actualidades, comentaba: "Los tranvías eléctricos acaban de conquistar definitivamente la playa. Atenta la compañía a su negocio, facilita el acceso a dichos lugares, que ha procurado hermosear.construyendo cómodos umbráculos y apeaderos (...). "Para formarse una idea de lo que es en la actualidad semejante lugar de esparcimiento, hay que visitarlo un día festivo, si es por la tarde mejor. Desde primeras horas, los eléctricos de la Glorieta se toman por asalto: un gentío inmenso, en el que se confunden gentes de todas las categorías sociales, aguarda con impaciencia la llegada de los carruajes: miles de pasajeros los ocupan en un momento, y no cesa el rápido acarreo hasta bien entrada la tarde.

Exposición Regional Valenciana

La Exposición Regional de 1909 y Macional de 1910 Con motivo de la celebración de la Exposición Regional Valenciana de 1909 y la Nacional de 1910, promovidas y organizadas por el presidente del Ateneo Mercantil, Tomás Trénor, se realizaron una serie de actuaciones sobre las inmediaciones del certamen que fructificaron en unas mejoras urbanas disfrutadas durante largo tiempo. Se asfaltaron y adoquinaron calles, se urbanizó y ajardinó el Llano del Remedio y, sobre todo, fueron mejorados los accesos directos e indirectos al recinto de la Muestra: los puentes del Real y del Mar fueron ensanchados, y se construyó un nuevo puente,"la Pasarela". Las Compañías de tranvías modificaron sus itinerarios, ajustándose a las necesidades del servicio de ida y vuelta a la Exposición. Existían dos servicios directos: en tranvía, uno llevaba las tablillas delante y detrás con la inscripción Exposición-Plaza de la Reina, cuyo precio era de diez céntimos. Desde la plaza de la Reina se podía aprovechar el tranvía que iba al Grao y Cabañal, apeándose los usuarios al final del Puente del Mar. Desde la Glorieta, el servicio lo prestaban los coches que iban al Grao y Cabañal. Partían frente a la aduana y llevaban un cartel que decía Exposición. El precio era de cinco céntimos.

Tranvía aéreo sobre el Túria En 1909 se construyó para tranvías un puente aéreo sobre el Turia. La iniciativa partió del profesor Gil Sumbiela. Fue una de las grandes atracciones de la Exposición por su novedad y alarde tecnológico. Atravesaba el río entre el Remedio y la Alameda, cerca de la entrada de la Exposición. Las torres necesarias para la sujeción de los cables, por los que el mencionado tranvía circularía, fueron construidas bajo la dirección del arquitecto Ramón Lucini Callejo. Fueron terminadas el 17 de abril y se inauguraron en los primeros días de mayo. Como utilidad practica, no tenía mucha, pero como idea romántica, "arrobas de romanticismo". Uno mismo puede imaginarse transportado en el tiempo en sus años mozos con su chica, jurándose amor eterno, riendo y disfrutando de sus atractivos y sensaciones; pero por mucho cariño que le tengamos a la idea, esta sólo se sostendría, a pesar de sus cables de acero, en días de Feria y Fiestas.

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. 1917-1964 En 1917 nace la CTFV "CACAUS, TRAMUSSOS, FAVES I VI" Con esta broma la rebautizaron los valencianos. Es el 23 de octubre cuando se constituye el consejo de administración y nombra a José María Villalonga y Alberto Mathieu como Presidente y vicepresidente. Los primeros años fueron difíciles y laboriosos (repercusiones guerra del 14) se prosiguió la electrificación de los ferrocarriles y sustitución de las tres ultimas lineas de motor de sangre, Ruzafa, Aragón y Diagonal, refundiéndolas en las de Ruzafa-Matadero y Ruzafa-Cajeros. La contestación social tubo su momento mas álgido, en la famosa huelga de tranvieros de 1919, en enero paro todo el personal de tranvías; mas tarde en plena Feria de julio se declaro otro paro, contestado por la compañía con despidos, admisión de nuevo personal y aumento de tarifas, teniendo en cuenta que toda esta lucha ya viene de lejos, (huelga de tranvieros de 1900 por una jornada de 12 horas frente a las 16 horas que se trabajaban) y que los obreros en esos momentos están organizados, la Federación Regional de Levante, la CNT contaba con mas de 100.000 afiliados en todo el País Valenciano. Hacia finales de 1920 se inicia una bajada de precios y contención de salarios, abriéndose un periodo de "normalidad". Entramos en un periodo de transformaciones a mejor, se adquiere material fijo y móvil, se transforman las lineas, terminase la electrificación, nuevas estaciones, dobles vías, vías nuevas (G.via), mecanismos nuevos (agujas automáticas), lineas aéreas modernas, carriles independientes en carreteras para los tranvías suburbanos, adquisición del tranvía al cementerio a motor de sangre y su electrificación también las del ferrocarril de Villanueva de Castellón. La expansión técnica en 1924-1926 con los interurbanos reconstruidos trenets y tranvías electrificados,nuevos trazados urbanos, suministros eléctricos permanentemente y dado que la dictadura no deja títere con cabeza, nula contestación social. El capital tiene una situación financiera envidiable. Hubo desencuentro con el ayuntamiento, este pretendía reglamentar sobre cuestiones de las que carecía de competencia cuando el día 4 de julio de 1924 se le aumento el canon anual a satisfacer por la compañía, volvió la cordialidad total.

Competencia del autobús 1927 Constitución de V.A.S.A (valenciana de autobuses S.A) para luchar por la competencia que le hacían las empresas de autobuses, la competencia de autobuses se inicio unos años antes en las lineas del Grao, posteriormente se extendió al mejorar las carreteras a los tranvías de Massamagrell, Torrente, Godella y Catarroja y a los ferrocarriles. En estos años hubo merma de ingresos (obras en calles por S.Vicente, prohibición de circular tranvías bajo las torres de Serranos). También una mejora de trazados y vías.

AUTOBUSES

Autobús de V.A.S.A. en Pont de Fusta

La " estacioneta" o estación de Pont de Fusta Esta histórica estación.construida en 1892 según el proyecto del arquitecto José Ma Belda, fue núcleo neurálgico de la ciudad, autentica puerta de entrada de los viajeros llegados del norte. Dejó de funcionar en 1990.

Tiempos modernos Algunos piensan que lo "más" en los transportes urbanos de viajeros es.el autobús, pero se ha demostrado con el tiempo que allí dónde se han implantado como único medio de transporte, no ha solucionado los problemas de dicha ciudad y ha contribuido gravemente en su deterioro medioambiental.

Contestación social Después de la represión sindical durante la dictadura y la prohibición de la mayor organización obrera (C.N.T), con la llegada de la República en 1931 y reorganizados los trabajadores, estos continuaran con la lucha por la mejora de su situación social. Hasta el año 34 fueron muchos los conflictos (huelgas), los cuales consiguieron mejoras salariales. El 23 de abril de ese año se declaró un paro solidario general que inmovilizó todos los tranvías. Este paro fue consecuencia de la huelga de los electricistas y se prolongó hasta el 1 de Mayo, fecha en que tuvieron lugar actos de violencia contra las líneas aéreas, material móvil (calle de la libertad). La empresa trató de romper la huelga con esquiroles de guardia urbana y ejército. En los ferrocarriles no tuvo tanta repercusión aunque sí en los nocturnos. En Octubre se repitió la huelga y la violencia desatada provocó la muerte de un conductor de tranvías cuando el día 8 se retiraba a cochera. Nos vamos al 36: la fuerte huelga de tranvías de mayo y junio (la reacción la tilda de "conmoción revolucionaria") vería incrementada su fuerza, a raíz del golpe militar fascista del 18 de julio, por una huelga general de quince días de duración. El día 4 de agosto se nombra una comisión de control para el servicio de Ferrocarriles y se acuerda el pago de nóminas en el local del sindicato. El día 11 el sindicato nacional ferroviario se hace cargo de la sección de ferrocarriles. El día 12 la Unión Sindical de Auto-Tranvías se hizo cargo de las sección de tranvías y autobuses. Es lamentable que se llegara a la violencia física contra las personas y tuvieran que morir personas de todos los estamentos: dirección, oficinas, mantenimiento y talleres; no citaremos sus nombres pues siempre se nos olvidaría alguno, lo cual supondría una injusticia enorme para los olvidados y sus familias. Es de destacar que cuando la C.N.T, en el 36, se hace con el control de la compañía, ésta arrojase un saldo negativo de dos millones de pesetas. En 1939 el saldo -en positivo- era de veintidós millones de pesetas, lo cual confirmaba que la empresa, incluso en plena guerra, había llevado a cabo una gestión acertada que acabaría obteniendo beneficios.

"EL legado de una empresa privada", así comenzaba un articulo escrito por alguna persona de la Compañía de Tranvías (CTFV). Todo él en un tono laudatorio para con sus accionistas, carece de firma, lo que hace que no podamos citar a su autor. "La CTFV a través de los años y a la vista de todos, ha creado una cuantiosa riqueza que en definitiva acrecentará el patrimonio comunal. Nunca hasta ahora se hizo un legado tan importante a Valencia. El ahorro valenciano hizo posible estos resultados. Desde aquellos beneméritos hombres que a mediados del siglo XIX constituyeron "La Valenciana" hasta el actual cuerpo de accionistas, todos han colaborado en una empresa que tantos beneficios ha reportado y reportará a esta región. Adviértase por lo demás ( antes de hacer breve alusión a la importancia dinerada del legado) cómo los accionistas que poseen menos de cien mil pesetas en acciones de la CTFV son cerca de dos mil y que está muy lejos de ser cierto que unos pocos dispongan a su antojo del control y gobierno de la Entidad, pues sobran dedos de una mano para contar los accionistas titulares de grandes paquetes, que, de todas suertes, apenas si rebasan el millón de pesetas nominales. El valor actual de los bienes de reversión de las líneas urbanas se cifra en setenta y siete millones de pesetas, con las interurbanas se rebasan los ochenta millones de pesetas. El de los edificios, instalaciones fijas y material móvil a revertir, de la red de ferrocarriles, se aproxima, fijándolo con criterio de moderación y prudencia, a los doscientos millones de pesetas". Todo el legado mencionado anteriormente viene del sacrificio y explotación de los recursos humanos. En ese sentido, veamos los sueldos y horarios en 1890: un maquinista de 3a clase tenía un salario de 1.240 pesetas; un fogonero suplente, 810 pesetas; un aspirante a fogonero, 730 pesetas; un jefe de estación de apeadero, 900 pesetas; un guarda-barrera cobraba unas 2 pesetas dia- has. En 1890 los sueldos de la brigada de conservación estaban entre las 2 y las 3 '50 pesetas diarias y el personal de movimiento entre las 2 (el conductor de 5a) y las 3 75 pesetas (el jefe del apeadero del Grao). En el año 1900 las jornadas de trabajo oscilaban entre las trece horas en invierno y las tores; la jornada del personal de brigadas quince horas en verano para los conducsegún fuese invierno o verano. Los cony limpiado- res era de 9 y10 horas medios días de va- caciones cada quince ductores tenían un día y dos de brigadas dos días de fiesta al mes. días y los peones o personal justificada y los empleados eran resEl despido era libre, con causa se pro- ducían por su causa. ponsables de las averías que A raíz de las huelgas consiguen un reglamento y los trabajadores se dividen en tres grupos: efectivos, temporeros y auxi- liares. Hay un código de recompensas y castigos: se premia con felicitaciones, aumentos de sueldo o ascensos de categoría y se castiga con multas, sueldos reteni- dos y descenso de categoría. En 1909 se reestructura la política de personal y se establecen dos tipos de empleados: los aspirantes y los efectivos, A su vez, los efectivos se clasifican en tres categorías: de primera, de segunda o de tercera, y cobran respectivamente 32, 29 y 26 céntimos a la hora. El aspirante se contrata para suplir bajas o necesidades de servicio en verano. Será efectivo cuando la empresa ) le de un número. En ese momento se le contrata por cuatro años prorrogables a juicio de la Empresa, la cual mantiene la posibilidad del despido libre. El empleado efectivo debe comprar su propio uniforme y se hace responsable de las averías o daños causados por su culpa o negligencia, siendo necesario en el contrato un aval que respondiera de estas responsabilidades. Este mismo año, el 27 de abril, se introduce en España la Ley de Huelgas.

Las cocheras y sus trabajadores En las primitivos "Talleres. Cuadras y Cocheras" del camino del Grao de 1877 y posteriores de Portalet y de Trafalgar (bajo estas lineas), se sucedieron varias generaciones de trabajadores: cuidadores de los motores de sangre (caballos), limpieza, carroceros, mecánicos,administrativos,mecánicos de la calle (averías), coche escala (arreglo de la catenaria) y personal adscrito a otras funciones. Todo este personal, con una labor abnegada poco reconocida y llena de privaciones, eran los responsables de que diariamente la infraestructura del transporte colectivo estuviese a punto para que el personal de movimiento no menos sufhdo.vilipendiado y en ocasiones incomprendido,pudieran realizar sus largas jornadas conduciendo los trenes, tranvías, autobuses y trolebuses, cortando billetes,revisando pasajeros y tomando las decisiones pertinentes, cuando las circustancias así lo aconsejaban. La ciudad de Valencia.de alguna manera.les debe un reconocimiento. Valencia no estaría a la altura que está sin los transportes colectivos de los que ha disfrutado y alguna vez incluso padecido Yo sinceramente,así lo creo.

El golpe de Estado de 1936 A raíz del golpe de Estado del 18 de julio de 1936, los sindicatos se movilizan y en la medida de sus fuerzas inician el desarrollo de sus programas. La Unión Sindical de Auto-Tranvías incauta la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, que pasa a ser gestionada por un comité obrero. Los obreros, conscientes de la situación, se ponen manos a la obra, y fruto de su trabajo obtienen la transformación de viejos tranvías en "Blindados" prestos para la lucha. Lo mismo ocurre en Unión Naval de Levante, donde se transforma todo tipo de vehículos en material de guerra presto a ser usado en defensa de la República y las conquistas sociales que ésta había traído consigo.

Viviendas para tranvieros En 1919 la Mutualidad Obrera Valenciana de Empleados de Tranvías, Cooperativa de Casas Baratas, construye 19 viviendas en la calle Manuel Andrés de Nazaret.Una promoción que se inició en 1914 con la construcción de 13 viviendas en Catarroja y que tenía previsto hacer lo mismo en Godella y Burjasot.

EL barrio de san Rafael Años mas tarde, en 1946, se constituye una nueva cooperativa que fructifica con la construcción de 56 casas o 112 viviendas con su correspondiente corral. Cada casa se compone de bajo y corral trasero y un piso que dispone de su corral al lado de la escalera de acceso al mismo. Este Barrio se conoce popularmente como "Barrio del Pito", por ser el silvato instrumento de trabajo de los tranvieros. Está ubicado en Tabernes Blanques, detrás de la Fábrica de Lladró.La Compañía de Tranvías, representada por el Director de vias y obras D.Rafael Cort Alvarez, cedió unos terrenos que poseía cerca de las cocheras de Tabernes (el nombre del barrio es en honor a D. Rafael por haber cedido los terrenos).Las casas las financió el Ministerio de la Vivienda. El precio del piso era de 56.000 pesetas y el bajo de 48.000, con un periodo de amortización de 40 años.La construcción fue larga y penosa, se realizaron varios proyectos pero no cuajaban, eran demasiado caros. D. José María García Suárez fue el primer socio y llegaron a ser 235, pero se daban de baja al ver que las obras no avanzaban; en 1956 se hace la entrega de las primeras llaves al socio no224, D. Gregorio García Redondo, que pertenecía a la cooperativa desde 1946 y cuya vivienda era el bajo de la casa n° 27. También en este año aterriza la cigüeña por primera vez en el barrio con el primer bebé,una niña: Mari Carmen Carpió (hermana de Restituto Carpió que en la actualidad presta sus servicios en talleres de S. Isidro. Al frente de este hermoso proyecto-realidad estuvo D.Pascual Salines Suay como Presidente, que cesó al poco tiempo,siendo sustituido en el cargo por D. Ernesto Vega Mañano, que con sus desvelos, entrega y saber hacer llevó a buen puerto e hizo realidad las ilusiones de tantas personas, demostrando que un trabajador honrado y con entrega a la causa que realiza, puede con todo.Todos los vecinos, en agradecimiento y gratitud le rindieron, un cálido homenaje colocando una placa en la fachada de la ermita situada en la plaza del barrio,detalle que le acreditan como merecedor del cariño y aprecio de sus convecinos. Ojalá ejemplos como este ocurrieran mas a menudo entre los trabajadores,para disgusto de los especuladores.

Proyecto Metropolitano de Valencia 1942 Un proyecto se hizo publico en1942 (el metropolitano de Valencia), mas que un metro se trataba de un enlace ferroviario. Los ferrocarriles económicos entrarían en el túnel antes del río Turia hasta su salida en Jesús, los de Villanueva de Castellón harían lo mismo hasta el puente de madera con estaciones intermedias Virgen, S.Vicente, P.Ayuntamiento, G.Via Ramón y Cajal. Se hicieron sondeos y quedo descartada la idea de que su construcción habría de abordar obstáculos superiores a los corrientes en este tipo de obras, no se realizaron al no haber ensanchado la calle del Miguelete para evitar circular bajo la torre cosa harto peligrosa, el ensanche de la mencionada calle no afectaba al patrimonio artístico de la ciudad, pues no eran mas que cuatro casas y los frescos de la casa del vestuario podían haberse trasladado al edificio sustitutorio, en la nueva configuración de la calle. En esto quedo todo el proyecto es decir "NADA" paron y marcha atrás, a partir de 1948 se empieza a reducir ingresos y cortar crédito, no se reparten dividendos y los transportes públicos inevitablemente decaen.

Servicios especiales A lo largo de la historia de los transportes colectivos, y con motivo de acontecimientos extras (fallas, ferias, fĂştbol, teatros, toros, cablagatas, nits de foc o ovidas noctĂĄmbulas discotequeras) los "colectivos" estuvieron al loro, dispuestos a cooperar con sus usuarios en sus fiestas y ratos de esparcimiento. Es verdad que estos servicios, por lo general eran negocio para las empresas y representaban unos ingresos extra para los empleados que, de aguna manera, compensaban asĂ su maltrecha economĂa.

El Tranvía también tiene su Pasodoble En Valencia la popularidad del Tranvía es tan grande que llega a estar presente en el devenir diario de los acontecimientos. Es motivo de cuentos,chistes, chascarrillos,burlas y motivo de culpa de nuestra falta de previsión y puntualidad, tornándose en una dualidad odio-amor,amor-od¡o. Odio que terminaría matándolo y haciéndolo desaparecer el año 1970.Fruto del amor es sin duda una canción,El tranvía (pasodoble), que a principios de los cincuenta interpretaba la Sociedad Instructiva Musical Chulillense "La Lira" allí donde requirieran sus actuaciones. Este pasodoble alegraba en los pasacalles la fiesta de las Fallas en un clima de complicidad músico-oyente ya que tiene una letra graciosa.que anima a cantarla, a la vez describe la realidad social de la época. El introductor de la mencionada música en La Banda de Chulilla fue don Luis Llopis Cervera, quien contactando con él y preguntándole sobre el origen de la canción, nos dice:" El Tranvía es de autor anónimo;el año 1951 hice el servicio militar en Lorca (Murcia) en el Regimiento de Infantería Mallorca no13. Yo estaba en la compañía de destinos y una de mis amistades fue un chico de Castellón, Arcadio Barreda Barreda, que estaba destinado en la imprenta del Regimiento. El y cuatro chicos más formaron una orquesta que actuaba en el Casino de Lorca, donde se reunían los jefes y oficiales del cuartel. Un día estaban tocando El Tranvía, me gustó por su contenido y su música,le dije a Arcadio que me pasara la letra.me aprendí la música y, cuando regresé a Chulilla, la enseñé a los músicos de la Banda teniendo muy buena acogida. Posteriormente, cuando veníamos a tocar en Fallas, era una de las canciones imprescindibles que cantábamos, con ios falleros y falleras prácticamente en todos los actos y especialmente en la Ofrenda, cosechando muchos éxitos. Pasa que pasa el Tranvía, va lleno de bote en bote, y como va hasta los topes, ni en las paradas quiere parar. Por fin me cojo a un estribo, un pito que oigo sonar, es el urbano que dice, que dos pesetas hay que pagar. ¡ Ay¡yo no se por que será, que los Tranvías no quieren parar, un pito aquí un pito allá, por que algún pillo va colgado por detrás, los cobradores se pasan todo el día, no tengo calderilla un vale les daré, los pasajeros se hacen el distraído, y el recorrido gratis suelen hacer. Como sardinas en cuba, igual que olivas rellenas, las plataformas van llenas, y las pisadas al por mayor. El revisor interviene, es uno que no ha pagado, y el sinvergüenza le dice, que ya hace rato que va sentao.(Ay! yo no se).... Para coger un asiento, en el Tranvía del Grao, tendrás que echar una instancia, y que te venga por aprobao. Si subes en el Tranvía, y una señorita al lao, cuando menos te das cuenta, el traje nuevo ya está manchao.(¡Ay!yo no se)... Letra de la canción "el Tranvía" (arriba) Sociedad Instructiva Musical Chulillense la Lira. Fotografía tomada en Chulilla el 2-8-1953, (parte superior derecha)

Partitura musical del pasodoble el Tranvía, (parte inferior derecha)

Los distintos modelos de Tranvías Modelos: 100, 200, 300, 400 y 500. Aún recuerdo mi primer viaje siendo un niño no perdía detalle, de las maniobras que el conductor realizaba, los fuertes campanillazos que con el pie derecho tenía que lanzar para abrirse paso. El n° 5 fue siempre mi preferido.

Publicidad en el tranvía : buen negocio

"Gran Fábrica de Pastas para Sopa Primara y única en España que la* fabrica para les regímenes Vegetariano y ti célebre dt Combe

En 1900 se funda la empresa anunciadora de los tranvías de Valencia. Esta empresa empleó los tranvías de la CTFV para la colocación de anuncios transparentes en los coches. Ahora parece que vuelve este tipo de publicidad, aunque en otro soporte mucho más •^ adaptable a las superficies sobre las que se expone. Su fundador, Rosendo Bordalba, no pensó nunca que su idea regresaría con esa fuerza cien años más tarde. José Tarrasa Entrambasaguas presenta en Valencia una nueva solicitud de patente "un vehículo o tranvía construido especialmente para anunciar", que le fue concedida el 22 de septiembre. El tipo de anuncios era de lo más variopinto, desde las míticas motocicletas HARLEY-DAVIDSON, hasta sopas, tintas o jabones.

Redes e Infraestructuras ¿Alguna ciudad del mundo mundial con esta infraestructura de Transporte Colectivo? Red de tranvías de la ciudad de Valencia (derecha). Red de ferrocarriles de vía estrecha de Valencia y su entorno (abajo).

Red de tranvías del entorno de la ciudad de Valencia (arriba). Red de autobuses y trolebuses de la ciudad de Valencia (izquierda). Explotaciones de la C.TF.V. en sus últimos años.

La posguerra (1940-1954)_ C.T.F.V.

La posguerra (1940-1954) Llega la postguerra y poco a poco se reconstruyen los destrozos en el sistema de comunicación, así como la desaparición de algunos otros,desaparición que es suplida para el funcionamiento de los ciudadanos ya que las líneas de autobuses paralelas a tranvías que SOGEA puso en funcionamiento durarán poco tiempo. La explotación del material alcanzó un aprovechamiento total, pues en 1942 se superarán los ciento cuarenta millones de viajeros, con muchos beneficios para el capital. Éste entró en Bolsa y sus acciones alcanzaron altas cotizaciones. El 6 de febrero de 1941 se firma un convenio entre Ayuntamiento y empresas de transportes para racionalizar el transporte urbano, no competir y completar las lineas de tranvías, es decir, un sistema mixto de transporte para las necesidades de los ciudadanos. También se trataron las reversiones de los tranvías fijando un plazo único para todos ellos. La Compañía modificó el canon de veinte a quinientas mil pesetas al año, contribuyendo así a sostener los cargos municipales; como contrapartida el Ayuntamiento revisaría las tarifas sin aumentar los costes de explotación. La guerra lo ha destruido todo. La gente tiene que buscarse la vida y el transporte es esencial para moverse - y para moverse rápido y barato -. Como consecuencia de ello, la compañía se está forrando y decide ampliar y mejorar. En tranvías inicia las líneas de Nazaret, Fernando el Católico y Mercado de Abastos y la prolongación en Matías Perelló y Pedro III el Grande de las lineas 6 y 7. Se mejoró el material y adquirió los modernos 400 azules. Se implantan los trolebuses, se compraron autobuses nuevos para el servicio comprometido en el convenio de coordinación y en ferrocarriles se prolonga la doble vía hasta Paterna en la de Liria y hasta Moneada en la de Bétera. Se adquirió un lote de coches alemanes nuevos que se vendía en Portugal. Los primitivos coches de dos ejes se transformaron en unidades "boggies", también le cedió la compañía explotadora de Villanueva de Castellón estos ferrocarriles, y se inició su electrificación, quedando disuelta y liquidada. Se aumentó el capital social a cincuenta millones de pesetas y formalizó un crédito hipotecario del Banco de Crédito Industrial de dos millones.

La red de ferrocarriles y su electrificación Los ferrocarriles económicos o de vía estrecha, desde hace años totalmente electrificados y con doble vía hasta Moneada y Paterna, comprendían la línea Valencia-Liria y Grao a Betera, con ramal a Rafelbuñol. La primera se inauguró el año 1888; se electrificó durante los años 1922 a 1925 y su concesión terminaba en 1987. La segunda se inauguró en 1891; se electrificó durante los años 1918 a 1923 y su concesión terminaba en 1990. El titulado ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón comenzó a explotarse en 1893; se electrificó entre 1943 y 1955 y su concesión terminaba en 1992. Constituían las mencionadas líneas una red ferroviaria importante, según se desprende del cuadro de longitudes que se transcribe: Valencia a Liria

28,265

Valencia a Bétera

18,755

Kms.

Grao a Valencia

5,799

Kms.

Valencia a Rafelbuñol

13.341

Kms.

Valencia a V. Castellón

52,351

Kms.

5,718

Kms.

Nazaret a Valencia

Kms.

Estos ferrocarriles transportaban más de veintitrés millones de viajeros al año, con media diaria de sesenta y tres mil. Cada dos minutos sale de la estación central o llega a la misma un convoy eléctrico. Valencia obtuvo beneficios incalculables.derivados del uso de este núcleo de ferrocarriles eléctricos.

Autobuses y trolebuses El 16 de Mayo de 1927 nace la Valenciana de Autobuses S.A, VASA, perteneciente a C.T.F.V. Por medio de VASA se adquieren las líneas de autobuses paralelas a los ferrocarriles de la compañía, también de la de Villanueva de Castellón y lineas de tranvía extra-urbano, cuando fue posible. La competencia empezó en la linea del Grao con dos tipos de vehículos establecidos por la empresa NACHER (fue un fracaso). Posteriormente, permisos individuales del Ayuntamiento y autobuses adquiridos a plazos iniciaron una competencia más fuerte para el tranvía. Estos competidores tenían una vida muy precaria, lo que les llevó a agruparse todos en la Levantina de Autobuses. El 25 de Julio de 1935 nace la Sociedad General de Autobuses S.A (SOGEA) que posteriormente pasó a C.T.F.V, a la que le otorgaron varias lineas y concesiones. En 1936 circulaban tan sólo Sagunto, Plaza Ayuntamiento, José Florens, Plaza Ayuntamiento y Fuente de San Luis. Las líneas adquiridas por VASA se elevaron a veinte y el parque de Autobuses, integrado por diecisiete autobuses, tres camiones y una furgoneta, tiene cedidos en arriendo cuatro autobuses normales y uno articulado. Los autobuses fueron objeto de una debida coordinación impidiendo una ruinosa competencia, quedando de todas suertes restablecida la linea de autobuses al Grao. El de autobuses SOGEA se presto durante mucho de Plaza Ayuntamiento-Monteolivete hasta su transformación en trolebuses. El parque de SOGEA lo componen trece coches, y el de CTFV cuatro autobuses. En julio de 1951 la línea Plaza Ayuntamiento-Monetolivete quedó transformada en trolebuses con resultado satisfactorio, pero sin solución de continuidad por la C.T.F.V. No es lógico que para un mismo trazado pudieran coexistir autobuses, tranvías y trolebuses. El primer pedido de trolebuses data de 1943. FIAT fue la receptora del mismo, (nunca fueron fabricados). Fueron diez las primeras unidades que prestaron servicio en las dos lineas, itinerarios y trayectos creados: el no3 "San Vicente-Reina Doña Germana-Monteolivete" y el n° 13 "San Vicente-Reina Doña Germana-JoséAntonio", con un ramal para enlazar con las cocheras de Portalet. Después de pocos años desapareció el servicio parcial y el recorrido entero se hizo por la linea 13. Estos primeros troles tenían bastidores Renault de dos ejes y la parte eléctrica, Vetra. Estaban construidos por Carde y Escoriaza de Zaragoza. Su vida fue un tanto efímera, en 1967 se retira uno, en 1968 se reforman cinco (que sirven hasta 1976), y en 1972 se desguazan los otros cuatro. Lo "mejor" que tenían estos troles era el sistema de apertura de puertas, de tracción humana (no fallaba nunca). Después de cincuenta años de electrificación, la apertura de las puertas se realizaba a " fuerza de sangre " ¡ Viva la España Cañí! Los trabajadores que hemos trabajado con ellos no les tenemos ninguna nostalgia. El parque móvil se componía de troles n° 1a10 de Carde y Escoriaza Renault-Vetra. Troles n° 11 a 22 Vetra-Berliet VA3B2 de tres ejes, fabricados en 1958 para Madrid y adquiridos por Valencia en 1967, troles no23 a 45 Vetra-Berliet VA3B2 de tres ejes.fabricados para Barcelona en 1959 y adquiridos por Valencia en 1968, troles n° 70 a 93 BUT-Macosa de tres ejes fabricados para Barcelona en 1949, restaurados en 1964 y adquiridos por Valencia en 1968,se vendieron a Pontevedra en 1976,ciudad donde circularon por ultima vez en el estado español.

LA CRISIS DE LOS TRANSPORTES La crisis de los transportes tranviarios se agudizó en los años de posguerra. El desequilibrio de las explotaciones y el anquilosamiento de los servicios se hizo patente. No sólo Madrid y Barcelona, ciudades neurálgicas.sino las más importantes capitales de provincia acusaron la gravedad de la dolencia. La realidad se impuso y la crisis tomó estado legal al publicarse la orden de la Presidencia de 6 de febrero de 1952.

Antecedentes La CTFV presenta unas características muy especiales. Las actividades que le son propias encierran mayor complejidad por cuanto abarcan por un lado servicios tranviarios y ferroviarios y por otro explotaciones de autobuses y trolebuses. Todas estas infraestructuras, de cierta importancia y complejidad, sirven, además de a la ciudad de Valencia, a importantes poblaciones de su alrededor. Gráficamente puede verse en los cuatro esquemas que constituyen la lámina numero 10.En 1941,se suscribe el llamado Convenio de Coordinación. La finalidad de este pacto queda definida en la cláusula 1 a , que dice:« El presente plan de coordinación aspira a crear un sistema de transporte urbano que evite el anacrónico procedimiento de las competencias para arruinar a uno de los medios en lucha en perjuicio de los intereses públicos. Se suprimen, pues, los servicios superpuestos- con la sola excepción del Grao, dado el interés vital que supone para la Ciudad- y se distribuyen los transportes de modo que todas las zonas del casco antiguo y las del ensanche estén dotadas de un medio de locomoción en común». Pero el mecanismo establecido en la cláusula 19 de corrección automática de las tarifas, constituía la piedra angular del pacto bilateral. La cláusula dice a s í : « Las tarifas deberán ser revisadas en el caso de una elevación del costo de las primeras materias y de los jornales si afectan en un diez por ciento al conjunto de aquellas explotaciones. Caso de precisar la aprobación de la Superioridad el Ayuntamiento coadyuvará para obtenerla».EI desconocimiento de tan esencial mecanismo para la buena marcha de transporte y la crisis general en la industria, fue pudriendo la situación en el tiempo. Ante la gravedad de la situación, se publicó la aludida orden de Presidencia de 6 de febrero de 1952. A su amparo se crearon distintas comisiones que tras varios meses y reuniones sin centrar el problema llegaron al 10 de febrero de 1953. El 19 de agosto del mismo año, el Ministerio de Obras Públicas ordenó la constitución de la Comisión Especial de Tranvías para, de alguna manera, hallar la solución total de los problemas de Valencia y su entorno.

Las causas A la hora de señalar las posibles causas de la crisis, afirman: que una de ellas fue el periodo de dominio anarco-marxista,pues ellos, los hombres del Régimen Sindicalista, en el año 1939 habían cogido la empresa en un estado lamentable de destrozos de la infraestructura y de el material móvil, así como sus finanzas. Sin embargo es un hecho objetivo que la CNT dejó las cuentas con unos números que hablan por sí solos: veintidós millones de pesetas en el haber, habiéndola cogido con dos millones de perdidas. Sobre los destrozos: fue "El Glorioso Alzamiento Nazional" el que bombardeó Valencia destrozando vías.tendido aéreo.cocheras, tranvías,remolques y, lo que es peor, personas. Todo esto se lo deben apuntar en su haber. Otra causa que esgrimen fue el intervencionismo municipal y la contención de tarifas: ¿acaso El Ministerio de Transportes,La Diputación Provincial,El Ayuntamiento de Valencia, se habían confabulado contra la C.T.F.V.?, ¿no eran todos camaradas del Régimen Sindicalista?...¡ ¿no eran los salvadores de la patria?! Otra causa: la inminente reversión de las concesiones: si no habían reinvertido nunca los beneficios,¿iban a invertir ahora que se les acababa la concesión?

El desenlace La nueva Comisión Especial (16-12-1953) terminó su trabajo el 4 de agosto de 1954 con una serie de propuestas (Plan de Mejoras) y un presupuesto de inversiones no inferior a 180 millones de pesetas (dinero publico para beneficio privado):nada de esto se llevó a efecto. Conclusiones de la comisión especial: reversión anticipada de las concesiones. Se tardará diez años en ser atendida esta petición. Años en que los tranvías, más que rodar, se arrastraban, y con ellos nos arrastraban a todos los ciudadanos por una red que se había quedado insuficiente en cuanto a extensión y capacidad, en una Valencia que experimenta en esos momentos un fuerte desarrollo urbano. Fue el primero de julio de 1953 cuando la C.T.F.V. se desentendió de los tranvías interurbanos, de Silla.Godella y La Pobla de Farnals los cuales pasaron a ser explotados por los ayuntamientos o entidades correspondientes. Otro primero de julio pero de 1964, es cuando cesa la C.T.F.V. en la explotación del transporte urbano de Valencia y es sustituida por S.A.L.T.U.V.

MAS CRISIS Con la aparición de los modernos automóviles circulando por nuestra ciudad en la década de los cincuenta, se inicia una dura competencia en la que se vislumbra un claro perdedor: el transporte colectivo. Sin las medidas necesarias, puestas en práctica por quien tiene la facultad de imponerlas es imposible que los transportes colectivos desarrollen su actividad a pleno rendimiento. Además, sin una buena concienciación de los ciudadanos es imposible ganar la partida al automóvil, puesto que mientras no se demuestre lo contrario es el sistema que da más libertad y comodidad a sus usuarios, de ahí su inmensa aceptación. Allá por los cincuenta ocurrió un hecho muy significativo que ya entonces vaticinaba el futuro del automóvil: un señor condujo un automóvil descapotable, un autentico "aiga" por las calles más céntricas de la ciudad, este conductor conducía con los ojos vendados y llenó las calles de Valencia de un publico entusiasta que se rompía las manos aplaudiendo a su paso. Hasta los tranvías se paralizaron y colaboraron en el acontecimiento. Ni las procesiones de la "Cheperudeta" y el Corpus juntas fueron capaces de convocar a tantos espectadores en pleno Nacional-catolicismo. El éxito radicaba en que cada espectador se veía a si mismo conduciendo aquel fabuloso "aiga" (sin necesidad de tener que vendarse los ojos).La batalla del automóvil estaba desarrollándose en esos momentos, y el vencedor se movía a mucha velocidad y sobre cuatro ruedas de goma. Con la aparición de los populares seat "600" y similares, las ciudades se van llenando de ellos hasta desembocar en el caos circulatorio en el que nos encontramos en la actualidad. La gran riada de octubre de 1957 fue un duro golpe que afectó tanto al material móvil como a las infraestructuras, un golpe cuya superación habría de necesitar mucho tiempo hasta alcanzar de nuevo la normalidad.

Las Fallas y los transportes colectivos En la parte superior de la lámina se puede observar cómo los tranvías circulan debajo de las fallas, mostrando el grado de equilibrio e integración de las mismas en la vida cotidiana, sin estorbarse y perjudicarse, los falleros a lo suyo: la fiesta.el resto de ciudadanos a sus respectivos trabajos y quehaceres cotidianos. A principios del siglo XX su coexistencia era pacifica. Con el paso del tiempo la situación se va deteriorando progresivamente, hasta alcanzar en la actualidad una situación insostenible para todos los que no pertenecen a ese mundillo. Los transportes colectivos sufren las consecuencias y con ellos todo lo directamente relacionado con la fiesta. En la parte inferior de la lámina se observa que el remate de la falla lo constituye un tranvía, esta falla cuya critica se basaba en achacar a los medios de transportes (tranvías incluidos) todos los males que sufren los peatones.fue plantada a mediados del siglo pasado y demuestra la ignorancia de ese mundillo puesto que al atacar de forma gratuita el sistema de transportes se va contra el desarrollo de lo que constituye el motor que mueve la economía y con ello el progreso de las ciudades modernas. En una entrevista realizada a D. Manuel Jalón Corominas, inventor de la fregona y de la jeringuilla desechable.a la pregunta de cuál es el invento que más ha beneficiado a la humanidad, responde: sin dudarlo y de una manera contundente que el bocado del caballo.y prosigue diciendo que a partir de ese momento las comunicaciones y los transportes de todo tipo generan un desarrollo y beneficio que hoy disfrutamos. Esta afirmación del Sr. Jalón la suscribo de la a, a la z.

EL MÍTICO PAJARO AZUL

Azul y amarillo La Valencia de aquellos tiempos, una ciudad en la que, a pesar de los tópicos de "la tierra de las flores", "la luz del Mediterráneo", "el azul del Mediterráneo" y otras frases hechas,no se correspondía con la realidad puesto que el color estaba ausente. Una ciudad en blanco y negro con toda la gama de grises como en las películas de la época. Sus gentes vestían de oscuro, apenas una blusa o camisa blanca. Los lutos por fallecimiento familiar eran rigurosos (incluso para los niños) y muy prolongados en el tiempo: cuando decidían quitarse el luto otro fallecimiento de un tío o primo los remitía a la situación anterior. Calles llenas de curas con sotanas negras, monjas con hábitos negros, todas las personas mayores vestidas de negro con sombrero o boina negrajncluso muchas chicas se casaban de negro. La publicidad, los carteles anunciadores,los escaparates,nombres de comercios,allá por donde fueres: ¡negro!. Recuerdo con especial nostalgia el viaje desde el pueblo a Valencia para comprar el traje de la primera comunión, mi madre, abuela, tías y hermanas especulaban como debía ser: nada de marinero, de calle y de color para que sirviera para muchas ocasiones y así fue: entre color salmón y teja muy suave con zapatos marrones y blancos a juego. Mi primera comunión, en mayo, en plena primavera con un sol espléndido, yo destacaba entre el blanco y azul marino de mis compañeras y compañeros, aportando un ligero toque de color ante tanta uniformidad. El pájaro azul, así se denominaba un tranvía que destacaba por ser amarillo y azul, más grande y más rápido deslizándose por ésta ciudad carente de color en la que sus gentes sobrevivían en sus horas más negras; los "salvadores de la Patria" así lo habían decidido y no era cuestión de protestar si querías seguir disfrutando de las vistas que desde el pájaro azul, cuando circulaba con las célebres "jardineras" enganchadas, llenas de chicos y chicas eufóricos y con muchas ganas de vivir, enfilaba una vez atravesado el río la avenida del puerto con destino a las playas. Playas donde pasar el día entre risas,bromas.juegos y quizá algún que otro beso, produciéndoles a sus protagonistas una explosión de luz y color que guardarían en su recuerdo. Al final del día, el tranvía azul y amarillo los devolvía a esa terrible uniformidad carente de color que llenaba toda la ciudad. Se tardó muchos años todavía en ver la luz y por lo tanto el color.

Al hablar de Saltuv, en esta lámina lo vamos a hacer de una forma muy somera, puesto que por ser una "rara avis" dentro de la historia de los transportes colectivos merece ser tratada en profundidad y detalle.trabajo en el que estamos inmersos y esperamos alumbrar en un futuro no lejano. A continuación algunas preguntas y reflexiones sobre el tema. ¿Por qué nace Saltuv?: son varias las causas, una de ellas es que en este país viene de lejos el socializar las pérdidas y privatizar los beneficios. Serán los trabajadores de Saltuv los que de ahora en adelante apechugarán con los costos, sacrificios y sueldos de miseria. Durante muchos años las horas extras y el pluriempleo paliaban el hambre,claro que algunos disfrutaban de los privilegios y favores del "régimen sindicalista". Otra causa sería: auto propaganda y darse mucho bombo sobre la magnanimidad de el régimen. Ni la Administración Central, Provincial o Local mostraron el más mínimo interés por el tema. Podrían haber creado una empresa pública pero no lo hicieron. La empresa privada: años sin invertir, dejando que la situación se fuese pudriendo,mareando la perdiz a base de crear comisiones y comisiones de expertos en espera de que el dinero público solucionase los problemas, infraestructuras saneadas,largas concesiones, tarifas al gusto y otra vez a exprimir y chupar el dulce zumo de los beneficios. Cuando leíamos y oíamos a los prohombres del régimen como Agustín Muñoz Grandes, Jesús Romero Gorría, Adolfo Rincón de Arellano y el Arzobispo Marcelino Olaechea Loizaga dedicarse a la promoción social, los principios sociales de la Iglesia o la defensa de la socialización de empresas o creación de cooperativas, me viene a la memoria, lo que decía un joven serrano del interior de la provincia de Valencia.cuando se le proponía la socialización y creación de cooperativas para hacer rentables las explotaciones agrarias y ganaderas: de 1936 a 1939, en estas tierras existieron muchas cooperativas que cumplieron rectamente sus fines. ¿Y qué ocurrió?, pues que fueron machacados a golpes y fusilados los hombres que las regían. ¿Y por qué ?, pues por rojos,naturalmente. Eso no se olvida. Y resulta ridículo que después de muchos años de régimen sindicalista nos vengan con la cantinela de que faltan empresas cooperativas y socializadas. ¡ Vaya descubrimiento ! Dan ganas de reír. Pues eso, lo mismo.

Arranque, freno y marcha atrás Arranque Año 1963, día 22 de octubre, lugar cine Tyris: se celebraja asamblea constituyente de la Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia (SALTUV). El día 15 de noviembre de 1963 comienza a funcionar una oficina provisional de SALTUV. El día 27 del mismo mes se presenta en el Ayuntamiento, el Pliego de Condiciones y Presupuesto que constituyen la concesión administrativa de los Transportes Urbanos de Valencia. Tres días mas tarde, el 30, se verifica la Escritura de constitución de la Fundación Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia FULTUV. El día 1 de febrero de 1964 el Ayuntamiento de Valencia presenta al Gobierno de la Nación una propuesta y el pliego de condiciones para otorgar la concesión a SALTUV. Las cláusulas estipulaban que la duración de las explotaciones sería por cincuenta años y que SALTUV

se comprometía a sustituir los viejos tranvías y trolebuses por" modernos autobuses". El día 5 de junio de 1964 la corporación local adjudica la explotación a SALTUV " con sujeción estricta al pliego de condiciones y a sus Anexos.aprobados por el pleno de la Corporación Municipal, el primero de febrero del corriente año", estas decisiones administrativas se amparan en la ley 99/196363 y el decreto 1358/1964. El día 19 de junio la prensa local da la noticia de la toma del servicio, con una serie de modificaciones introducidas por expreso deseo del Excelentísimo Ayuntamiento. El día 1 de julio SALTUV arranca como operadora de los nuevos transportes colectivos de la ciudad de Valencia. El primer paso es la incorporación de los 40 autobuses marca Pegaso modelo 5020 de noventa plazas, que en diciembre de 1963 ya habían llegado en una primera remesa de 30 y que con posterioridad el 14 de marzo de 1964 llegaron los otros 10 restantes. El Director Técnico, D. José María Yarza Uranga, en un relato de esos primeros momentos decía: "A las cero horas de este día tomamos contacto con los talleres y depósitos: el denominado Portalet, donde se hallan los talleres generales y destinado a depósito de tranvías y trolebuses; el llamado Trafalgar, ocupado, en su parte cubierta, con tranvías remolques, estando situados en el patio los servicios y talleres correspondientes a Energía Eléctrica, así como a Vía Obras; y, por último, el depósito de Jesús, ocupado por material inservible... Aquella misma noche hubo que comenzar a agrandar las puertas del depósito de Trafalgar, a causa de que los autobuses no podían entrar. Al tiempo, a las 2 '30 horas de la mañana, se pusieron en marcha los autobuses, para prever algún fallo en el momento de empezar el servicio al amanecer. Luego ya, y de acuerdo con los horarios previstos, comenzaron a salir con toda normalidad, ante la extrañeza de más de algún ciudadano, que por lo visto creía que los vehículos iban a prestar servicio según las conveniencias particulares de conductores y cobradores".

Freno Los" caminos de hierro" por los que andaban los tranvías estaban formados por una red de 69 "773 Km,rodando por ellos: sesenta y nueve tranvías de bogies, setenta de ejes y cuarenta remolques; 5 '5 Km. de tendido aéreo para trolebuses con diez vehículos y veintisiete autobuses para trayectos más específicos. La nómina de trabajadores se compone de mil setecientas treinta y ocho personas. Esta es la herencia de la compañía de tranvías (CTFV).En 1967 sólo quedan cincuenta tranvías en servicio cuyos discos son: n° 1. Serranos- Malvarrosa, n° 2. Germanías- Malvarrosa, n° 3. Germanías- Nazaret, n° 4. Serranos-Nazaret y n° 5. Circunvalación. En esos momentos SALTUV contaba ya con una flota de ciento cincuenta y tres autobuses.ciento cuarenta y seis de ellos marca Pegaso, y tan sólo quedan siete unidades heredadas de la CTFV. Más la red de trolebuses.con sus diez vehículos Renault-Vetra. Con esta flota, la capacidad de movimiento de viajeros a aumentado a ciento diecisiete millones frente a los ciento dos de capacidad de la antigua flota. Todos estos datos, obtenidos del Boletín Municipal de Información de 1957-1967 y que, de alguna manera, pretenden justificar el desmantelamiento de toda una infraestructura que no supieron mantener y actualizar (en el año 1942 sólo con la red de tranvías se movieron ciento cuarenta millones de viajeros). También repetían hasta la saciedad la coletilla de "cómodos, modernos y veloces autobuses". Quienes hemos estado jornadas interminables en ellos, sabemos algo de lo cómodos, veloces y modernos que eran (nuestros espinazos también). En 1969 se van sustituyendo las últimas líneas de tranvías por trolebuses. La decisión de eliminar los tranvías ya estaba tomada (todo apunta hacia Madrid). El material que no servía para otras ciudades era ideal para la modernización de la "gran Valencia". La primera línea de tranvías que fue sustituida fue la de el primer cinturón de ronda (n°-5.Circunvalación). En la lámina n° 32 se detalla toda la flota de trolebuses así como su procedencia. El 20 de junio de 1970 se concluye con la transformación de las últimas líneas. El coche 424 es el ultimo tranvía en retirarse a la cochera de Portalet. Así se acabó con una historia y una forma de vida que había sido válida durante noventa y cico años. Aunque se mantuvieron los recorridos y demás instalaciones, que a partir de ahora serían usadas por los trolebuses.no se tardó mucho en ir hacia la sustitución total y definitiva, pues la Saltuv estaba inmersa en esa dinámica. En 1972 la flota ascendía a trescientos vehículos (Pegaso). El 22 de mayo de 1976 se eliminan definitivamente todos los trolebuses de la ciudad de Valencia. La tracción eléctrica usada de un modo racional que en su día sustituyó al vapor y al motor de sangre, desaparecía sin dejar rastro. Sólo en ocasiones reaparecía: cuando alguna máquina excavadora, realizando algún trabajo, saca a la luz,como si de un fósil se tratase, un trozo de viejas vías que se convierten en un mudo testigo de ese pasado. _

Marcha atrás El viaje de SALTUV fue muy corto.La pretendida socialización sólo existió en los papeles.Los hombres del Régimen no creían en la socialización puesto que la socialización es sinónimo libertad. Cuando los trabajadores pudieron decidir de una forma democrática, optaron por la empresa pública. El pleno del Excmo Ayuntamiento de Valencia el día 23 de julio de 1985 acordó aceptar el rescate, pactado con SALTUV, de la concesión de los Transportes Urbanos de Valencia etc.etc. etc. y " hasta aquí llegó la riada".

JUNTA DE PATRONOS DE FULTUV PRESIDENTE: SECRETARIA: TESORERO: VICEPRESIDENTE : VICESECRETARIO : VlCETESORERO: VOCALES:

BIBLIOGRAFÍA "El Treneí de Valencia (1888-2000): la dimensión histórica y tecnológica de un transporte público", Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, Universidad de Barcelona, n° 69,1 de agosto de 2000. Rafael Alcaide González. El Trenet de Valencia, Barcelona, Lluis Prieto editor, 1998. R. Alcaide González. El Trenet: ahir, avui i demá, Diario de Valencia, Suplemento fin de semana, 29-111-81 y 5-IV-81. Aleixandre, M., Mercader, C , Llop, J.L. El territorio como proyecto. Transporte, obras públicas y ordenación territorial en la historia de la Comunidad Valenciana, Valencia, Generalitat Valenciana, 2003. I. Aguilar Civera. "Ferrocarriles y tranvías valencianos en el siglo XIX", Almanaque Las Provincias, Valencia, 1902. "/.os adelantos del siglo en Valencia", Almanaque Las Provincias, Valencia, 1902. "Los tranvías de Valencia", Almanaque Las Provincias, Valencia, 1886. Los tranvías y trolebuses

de Valencia, apéndice del libro de

R. Alcaide, EITrenet de Valencia, Barcelona, Lluis Prieto editor, 1998. "Tranvía de vapor deValencia al Grao". Almanaque Las Provincias, Valencia, 1893.

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FÉ DE ERRATAS En la página 9, el enunciado Juan Navarro Reverter, donde dice: Marqués delTuria, debe decir: Primer Marqués de Campo.

índice de Fotografías Portada. La Reforma Interior de Valencia.de Javier Goerlich arquitecto municipal (Archivo Municipal de Valencia /AMV) Pág. 3. Distintos medios de transportes y comunicaciones en Berlín fotografía, Autor. Pág. 5. Carruajes frente al palacio del Marqués de Dos Aguas,Valencia, finales S.XIX. Archivo J. Huguet; Diligencia camino de Mislata, 1903. Biblioteca Valenciana-Fondo Huguet; Tartanas en la Aduana, Valencia, finales S. XIX. Archivo J. Huguet; Uno de los primeros tranvías a caballos circulando frente a la iglesia de San Martín, Valencia. Archivo Levante-EMV; Valencia.calle las Barcas, 1951. Archivo J. Huguet; Juguetes de hoja de lata fotografía, Autor. Pág. 6. La entrada de Villanueva del Grau.año 1846 y La séquia d"En Gasch, año 1897 fotos cedidas por Juan-Luis Corbín. Pág. 7. Tranvía a caballos en el Camino del Grao, Valencia. Biblioteca Valenciana-Fondo Huget. Pág. 8. Tranvía a caballos circulando por el Puente del Mar. Levante-EMV. Pág. 9. Retrato de Navarro Reverter, óleo sobre lienzo. Fundación Bancaja. Pág. 10. Leopoldo García Ramón El Sorolleta, Tranvía a vapor Valencia- Grao, 1896 Óleo. Colección particular. Pág. 11. El tranvía de tracción hipomóbil en el puente del Mar y " el Ravachol" a su paso por el pía del Real. Litografías de Armando Ramón. Pág. 12. Panorámica sobre el río Turia. Pág. 13. Publicidad de La Primitiva Valenciana Lladró y Compañía. Archivo E. Andrés Gramage. Pág, 14. Tranvía frente a casa Calabuch. Pág. 15. Tranvías eléctricos y de caballos en la Plaza Tetuán, Valencia, c.1910 biblioteca Valenciana-Fondo Huguet. Pág. 16. Incidentes en la huelga de 1934. Fot. de el genial fotógrafo, D. Luis Vidal Corella. Col. Luis Vidal Vidal. Pág. 17. Cecilio Pía, Balneariode las Arenasen construcción,c. 19181920, Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Vista parcial de la playa de Levante,con el apeadero del tranvía, 1909 Valencia Literatura: Arte: Actualidades. Pág. 18. Planta y alzados de la marquesina proyectada para el muelle de Levante en el Proyecto de Unificación de las lineas de Valencia al Grao y Playa de Levante. Plano de la marquesina proyectada para el muelle de Poniente en el Proyecto de Modificación de la linea de la calle Mayor del Grao al Muelle de Poniente, 1909. AFGV. Pág. 19. Tranvía aéreo de la Exposición Regional Valenciana.1909. Biblioteca Valenciana-Fondo Huguet. Pág. 20. Maquina para tranvía, sistema Brown. Anales de la Construcción y de la Industria. Logotipo de The Bristol Wagón, 1891. AFGV. Cuño de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia,1912.AFGV. Truck Brill 21-E. AFGV. Titulo de una acción,serie A,1885.AFGV. Cuño de la Sociedad de Obreros y Empleados de la Concordia. AFGV. Permiso de circulación, 1922. AFGV. Servicio del ómnibus del 17 de julio de 1898. AFGV. Billete de tranvía de la CTFV, archivo propio. Billete de libre circulación de la Sociedad Valenciana de Tranvías, 1892.AFGV. Cuño de la Sociedad de Obreros del Tranvía, 1901 .AFGV. Cartel de la Sociedad Mutualidad obrera Valenciana de empleados de Tranvías.Cooperativa de Casas Baratas, 1915 Biblioteca Valenciana. Pág. 21. Tranvía 460, linea 1, 1950 Fot. Finezas. AFGV. Pág. 22. Portada de la primera revista SALTUV-Información. Auto-

bús de VASA en Pont de Fusta, c 1950. col. E. Andrés Gramage Pág. 23. Autobús de la Unión Sindical de Auto-Tranvías, CNT. Fot. Ismael Latorre. Pág. 24. Conductores de tranvías calentándose al fuego, 1940. Fot. Finezas. AFGV. Transformación de coches 300 en 400 en los Talleres Gay.estación del Grao,1946.Fot. Finezas.AFGV. Tranvía 402, linea 5, día de la inauguración.Fot. Finezas. AFGV. Pág. 25.Proyecto de Talleres, Cuadras y Cocheras del Tranvía Valencia-Grao, 1877 Joaquín Bueso Martí. Arxivo Histórico Municipal;Cocheras de Trafalgar de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, 1946.Fto. Finezas. AFGV; Unidades 200 y 400 en el interior de las cocheras de tranvías, 1946.Fot. Finezas. AFGV. Camión taller 107 reparando catenaria, 1951. Fot. Finezas. AFGV. Pág. 26. Tranvías blindados homenaje a Durruti, 1936.Fot. Finezas. AFGV; Trafico urbano y tranvías al fondo, Fto. Finezas. AFGV. Pág. 27. Barrio del "Pito". Fotos cedidas por D. Ernesto Vega. Pág. 28. Plaza del Ayuntamiento. Archivo Levante-EMV. Plano de el proyecto de Metropolitano de Valencia.Archivo FULTUV. Pág. 29. Distintas portadas revista Saltuv; Tranvía 103 arrastrado por la boca de un " forzudo", 1948. Fot. Finezas. AFGV. Pág. 30. Sociedad Instructiva Musical Chulillense "La Lira". 1953. Foto y partitura cedida por D. Luis Llopis Cervera. Pág.31.Tranvía205,Ruzafa-Sagunto.Col.EstebanGonzalo;Tranvía 311 L-2, 1944.Fot. Finezas. AFGV;Tranvías 112 y 123 linea 10 por la calle de Jesús Valencia, 13 de marzo de 1955.Fot. Wiseman. Archivo E. Andrés Gramage; Tranvía 425 con remolque L-2 1945. Fot. Finezas. AFGV ; Tranvía articulado 501. Fot. Luis Vidal. Col. F. Signes. Pág. 32. Anuncio transparente de Harley-Davidson, entregado por la "La Información, Gran Agencia Periodística y de Publicidad" a la Compañía General de Tranvías de Valencia. Junio de 1919.AFGV. Anuncio titulado" Pida Ud esta tinta Engre Ville de París. Tinta Jules Miette" entregado por "Empresa Anunciadora de los Tranvías de Valencia, Rosendo Bordalba" a la CTFV. Mayo de 1914. AFGV. Anuncio titulado " Gran Fábrica de Pastas para Sopa" entregado por" Empresa Anunciadora de los Tranvías de Valencia, Rosendo Bordalba" a la CTFV. Octubre de 1912.AFGV; Tranvía Domund con remolque publicitario, Valencia, 1948.Fot. Finezas. AFGV. Pág. 33. Planos de redes y distintas infraestructuras.Archivo FULTUV. Pág. 34. Tranvía para publicidad, patente José Tarrasa año 1922. Pág. 35. Trolebuses lineas: 1 -3-5-13 y trolebús vendido a Pontevedra y restaurado. Fot. Manuel González Márquez y Nacho Marín. Pág. 36. Valencia, estación y Plaza de Toros,c. 1952 Archivo José Huget. Pág. 37. Tranvía y Renault (4-4),1958. Fot. J. Wiseman. Archivo. E. Andrés Gramage.Valencia y su riada.Fot, Finezas. Archivo. AFGV. Pág. 38. Distintas fallas, fotos cedidas por Juan-Luis Corbín. Pág. 39. El Pájaro Azul a su paso por Guillen de Castro y La Porta del Mar. Fotos cedidas por Juan-Luis Corbín. Pág.40.RincóndeArellano,RomeroGorria, MuñozGrandes, Rincón de Arellano y los trabajadores de Saltuv en el Ayuntamiento de Valencia, Miembros del Sindicato Vertical de Saltuv en Teruel y trabajadores de Saltuv en cocheras de Portalet. Archivo FULTUV. Pág. 41. Plantilla en metal del logotipo de Saltuv y sello de Fultuv. Archivo de FULTUV. Ultimo Tranvía, 1970. Foto.Finezas.AFGV. Ultimo Trolebús, 1976.Archivo Juanjo Olaizola. Pág. 42. Distintas imágenes en la historia de Saltuv. Archivo. FULTUV.

Este libro se acabó de imprimir en los talleres de Textos Imatges, S.A. el día 31 de Marzo festividad de S. Benjamín.