TFG | Transições Permeáveis, formas de habitar o território

TRANSIÇÕES PERMEÁVEIS

FORMAS DE HABITAR O TERRITÓRIO

Filipe Battazza Fernandes de Oliveira orientado por Abilio Guerra e Antônio Claudio Fonseca

TRANSIÇÕES PERMEÁVEIS

FORMAS DE HABITAR O TERRITÓRIO

Trabalho Final de Graduação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie São Paulo 2016

Agradeço: À minha Mãe, Katia Battazza pelo apoio incondicional, amor e papel central em minha formação como pessoa e profissional.

Ao Ronaldo pelo suporte e conselhos, às minhas avós por todo o carinho e ao meu pai o qual agora tenho o orgulho de partilhar a profissão. À Patrícia, companheira em todos os momentos, sem exceção.

Essencial na minha vida e meu grande amor.

Aos colegas de Faculdade nas discussões, conversas e momentos de descontração.

Aos

docentes,

responsáveis

pelo estímulo ao conhecimento e por serem fonte de inspiração.

O meu sincero muito obrigado!

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

07

I_TERRITÓRIO

10

NATUREZA E UTOPIA

12

ESTRUTURAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

20

INFRAESTRUTURAS DA CDIDADE

34

II_EXPERIÊNCIA

44

VIDA COTIDIANA

46

O CAMINHAR

52

PERCURSO

54

III_PROPOSIÇÃO

82

LUGAR

84

PROJETO COMO SISTEMA

90

DISPOSITIVOS URBANOS

104

BIBLIOGRAFIA

126

INTRODUÇÃO “Uma barreira é tanto um obstáculo que desengana quanto um convite para que se procure superá-lo. A barreira tanto desencoraja quanto tenta. Se existe, é porque esconde algo. Se esconde algo, é porque é precioso.”

TOLEDO, Roberto, 2003

Andar por São Paulo é uma experiência única, um percurso acompanhado de dificuldades, surpresas e por que não belezas também. A paisagem que se tem de cima, de um avião por exemplo, de uma cidade homogênea e totalmente ocupada por edifícios, se desfaz às rés do chão e se torna um espaço diverso. Onde a topografia e a interferência das infraestruturas criam múltiplos cenários.

Para um arquiteto andar e observar a vida urbana é essencial para se ter uma visão holística e identificar o que podemos modificar, manter e/ou potencializar. A cidade possui um caráter imaginativo à ser explorado que nos inspira e convida a pensar possíveis futuros.

Mas para efetivamente propor algo é necessário entender os processos e transformações pelos quais a cidade passou. Portanto a primeira parte deste trabalho é uma análise que busca estudar passagens da história que foram determinantes para o desenvolvimento da cidade até os dias de hoje. Já a segunda, busca um referencial teórico que nos aproxima de uma visão das pessoas, dos acontecimentos e de suas narrativas. Para nos distanciar da proposta de uma arquitetura impositiva, que busca moldar as práticas cotidianas ao invés de se adaptar a elas.

O que se propõe na terceira parte então, é um projeto intrinsecamente ligado as características físicas de São Paulo, mas adaptado a uma visão contemporânea de cidade, pautada na experiência do pedestre e nas dinâmicas sociais existentes. Nesse contexto, a arquitetura é tida como um mecanismo para construção dos desejos coletivos e de espaços legíveis para as diferentes escalas presentes no meio urbano.

Uma proposta que revele um raciocínio, uma forma de se fazer cidade ressaltando a importância dos pequenos atos na vida cotidiana.

07

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I_TERRITÓRIO NATUREZA E UTOPIA

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ESTRUTURAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

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INFRAESTRUTURAS DA CDIDADE

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TERRITÓRIO

“ O território é o lugar em que desembocam todas as ações, todas as paixões, todos os poderes, todas as forças, todas as fraquezas, isto é, onde a história do homem plenamente se realiza a partir das manifestações da sua existência” SANTOS, Milton, 2003

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NATUREZA E UTOPIA O geógrafo Aziz Ab’Saber é responsável por um importante estudo sobre a geomorfologia da cidade de São Paulo, no qual ele destaca que há 5 patamares topográficos:

“1. 800-820 m: Espigão central. Exemplos: rua Domingos de Morais, avenidas Paulista e Dr. Arnaldo 2. 790-895 m: Altas colinas e espigões secundários. Exemplos: colinas do Sumaré e da Aclimação 3. 745-750 m: Terraços fluviais do nível intermediário-plataformas interfluviais secundárias, esculpidas nas abas do Espigão Central e dotadas de marcante tubularidade. Exemplos: Triângulo Histórico, República, Santa Ifigênia, Jardim Europa, Santo Amaro, Tatuapé.

4. 725-730 m: Baixos terraços fluviais dos vales do Tietê-Pinheiros. Exemplos: Brás, Pari, Pinheiros, parte baixa do bairro da Lapa.

5. 720-722 m: Planícies aluviais do Tietê-Pinheiros – em geral, dotados de dois níveis: um, raso e baixo, afetado por cheias anuais; outro ligeiramente mais alto e sujeito somente a cheias periódicas. “ (AB’SABER, “Geomofologia do Sítio Urbano de São Paulo” 2010, p.212)

Dentre aos níveis apresentados, o geógrafo salienta a importância aos terraços intermediários (745-750 metros). Ele identifica na tubularidade desse relevo, uma possibilidade de articulação entre os sucessivos bairros, contornando o espigão central. Esses terraços sofrem interrupções somente nos rasgos dos córregos. Situação que ocorre, por exemplo, nos dois patamares que dão corpo à região central da cidade, cortada pelo vale do Anhangabaú: a planície do Triângulo Histórico, o “Centro Velho”, e da República, o “Centro Novo”. Constatamos que essa mesma operação já é aplicada em diversos lugares com situação geográfica semelhante, reforçando a articulação do tecido urbano implantado sobre esse elemento topográfico tão distinguível na paisagem geomorfológica de São Paulo.

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[01] Planta topográfica da área central

[02] Seção geológica

A natureza do território paulistano pode ser definida, de forma resumida, como um “mar de morros”, devido a sucessão de vales e cristas.

Essa configuração já distingue São Paulo de muitas cidades e levanta o desafio de como estruturar o espaço urbano em meio a uma topografia tão característica. Dentre as possíveis formas de desenho desse cenário, a proposta do arquiteto Le Corbusier, feita na forma de croquis em 1929, capta a essência da cidade e serve de base para a imaginação do que poderia e/ou pode ser feito em São Paulo.

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Le Corbusier sugeria a construção de duas réguas edificadas quilométricas (megaestruturas em que se somariam edifícios lineares a autopistas) que interligassem as cotas altas da cidade, revelando a sua topografia acidentada. A clareza dessa proposta, está em agir na escala da metrópole com um desenho de infraestrutura. Raciocínio que vem acompanhado de uma inteligência poética quanto à importância da topografia na sua configuração espacial, uma vez que esta não é nem explicitamente acidentada e definidora da paisagem, como no Rio de Janeiro, por exemplo, nem suficientemente tênue e discreta a ponto de não protagonizar o processo de ocupação do território, como em Nova York.

“Ao desembarcar recentemente em São Paulo e vendo na parede do gabinete do prefeito essa imagem de ruas emaranhadas, que algumas vezes passam umas sobre as outras, e medindo o imenso diâmetro da cidade, pude declarar “Os senhores enfrentam uma crise de circulação, não é possível fazer escoar rapidamente o trânsito numa cidade que tem 45 quilômetros de diâmetro, cujas ruas mais parecem dédalos e estão sempre entupidas. ” (LE CORBUSIER, “Precisões”, 1929)

[03] Esquema desenhado por Le Corbusier do seu Plano para São Paulo

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[04] Croqui de Le Corbusier perspectiva รกrea da proposta

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“ Façamos o seguinte: de colina a colina, de um pico a outro, vamos implantar uma via horizontal de 45 quilômetros e em seguida uma segunda via, formando mais ou menos um ângulo reto, para servir aos demais pontos cardeais. Estas vias retas são autoestradas de grande penetração na cidade e, na realidade, realizam uma grande travessia. Os senhores não sobrevoarão a cidade com seus automóveis, mas a “sobre-correrão”. Essas autoestradas que proponho são viadutos imensos.

Não construam arcos onerosos para sustentar os viadutos, mas sustentem-nos por meio de estruturas de concreto armado que constituirão escritórios no centro da cidade e moradias na periferia. A área desses escritórios e moradias será imensa e a valorização magnifica. Um projeto preciso, um decreto. Operação já descrita. ” (LE CORBUSIER, “Precisões”, 1929)

[05] Croqui de Le Corbusier, ressaltando as vias elevadas sobre os edifícios.

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“ Em geral, pode-se dizer que a Utopia representa a correção ou integração ideal e de uma situação política, social ou religiosa existente. Como muitas vezes aconteceu, essa correção pode ficar no estágio de simples aspiração ou sonho genérico, resolvendo-se numa espécie de evasão da realidade vivida. Mas também pode tornar-se força de transformação da realidade, assumindo corpo e consistência o suficiente para transformar-se em autêntica vontade inovadora e encontrar os meios de inovação. ” (ABBAGNANO, “Dicionário de Filosofia”,2009)

[06] Desenho de Le Corbusier, perspectiva da avenida Nove de Julho, ao centro, o Edifício Martinelli.

Independente da viabilidade ou não dessa proposta, o que fica de relevante são as ideias e os questionamentos que ela levanta para a discussão da cidade. Dentre essas, é interessante destacar o entendimento dos vales como área de lazer, e de estar na cidade, a manutenção da natureza do sítio. Essas ideias e utopias levantadas por Le Corbusier e outros autores nos servem como elemento de comparação e referencial imagético na estruturação do território. Veremos a seguir como se deu de fato o desenvolvimento da cidade de São Paulo.

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ESTRUTURAÇÃO E DESENVOLVIMENTO O desenvolvimento da ocupação urbana de São Paulo descreve um movimento que se inicia nas terras altas e salubres, e vem lentamente a se estabelecer nas várzeas inundáveis. Estas planícies, desvalorizadas do ponto de vista comercial, e apresentando facilidades como meio de transporte, tornaram-se estratégicas no sistema de deslocamento e escoamento de mercadorias na cidade. Desde logo estabeleceu-se no processo de estruturação da metrópole, então, uma associação entre os fluxos viários e hídricos em São Paulo.

A construção do território como um objeto técnico a amparar a produção resulta de uma postura que se sobressaiu perante os conflitos da urbanização característica de São Paulo. O qual faremos um pequeno resumo destacando algumas transformações.

Segundo Benedito de Lima Toledo, em seu livro

São Paulo, Três cidades em um século, Durante muito tempo a cidade se manteve restrita ao triângulo histórico formado entre os conventos de São Francisco, do Carmo e o Mosteiro de São Bento, numa conformação em acrópole. O crescimento mais efetivo ocorreu em meados do século XIX, o que estabeleceu novas diretrizes na estruturação do espaço urbano centra, devido a modificação da base econômica da província. A economia do café foi responsável por essa expansão, com estabelecimento em Jundiaí, Campinas e escoamento para Santos.

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[07] Mapa da cidade de S찾o Paulo de 1842, em destaque o marco zero localizado dentro do tri창ngulo hist처rico (hachurado).

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Nesse contexto iniciou-se a operação ferroviária para ligação entre o interior e Santos (passando por São Paulo) representada pela companhia São Paulo Railway. Assim a expansão à Oeste ocorreu e consolidou o café como empreendimento de sucesso e a ferrovia como grande articulador do processo. Ao norte da colina Histórica, criou-se uma polaridade ao redor da nova Estação da Luz. Esse processo foi concomitante à um notório crescimento populacional impulsionado pela imigração.

A valorização da área da Luz gerou o interesse em acessa-lo através da planície da Santa Ifigênia, o que foi possível através da construção do Viaduto do Chá em 1892 por Jules Martin. A obra representou a conquista da margem esquerda do Anhangabaú e representa para Ângelo Bucci a inauguração da cidade Moderna, marca do desenvolvimento que possibilitou a efetivação do sonho da transposição, ligando o centro Velho ao Centro Novo.

[08] Vista do vale do Anhanbabaú com o viaduto do Chá de Jules Martin em destaque.

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[09] Mapa da cidade de São paulo de 1897, destaque para a expansão da mancha urbana.

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Com o desenvolvimento exponencial da cidade ocorre uma crise nos transportes em meados da década de 20 e é solicitado ao engenheiro Prestes Maia e a Ulhôa Cintra uma proposta para sanar esse problema.

Na qual a intenção era organizar, prever e facilitar os fluxos além de uma remodelação da cidade. Os dois formulam diversos estudos como o Plano de Irradiação de Ulhôa Cintra (1923) a série Melhoramentos para São Paulo (1926) mas o mais significante e que produziu maior impacto na cidade de São Paulo, pois foi efetivamente (não em sua totalidade) realizado foi o Plano de Avenidas (1930).

Antes de entrarmos no plano em si, é essencial destacar que todas essas propostas tinham como base teórica os estudos urbanísticos do francês Hénard e do alemão Stubben. O primeiro é responsável pelo conceito de perímetro de irradiação, onde todas as vias de expansão e penetração convergem para o núcleo central, ideia de convergência, adensamento. Já o segundo elabora o sistema radial perimetral, no qual confere protagonismo as vias radiai, pois estas fazem a ligação do centro com a periferia, ideia de espraiamento. Uma das críticas do Plano de Avenidas reside justamente na aplicação desses conceitos baseados numa realidade europeia com uma geografia muito diferente.

Dessa forma, o Plano de Avenidas foi concebido sem o devido comprometimento com a realidade de São Paulo, sua topografia, distâncias e escalas. E impôs a questão viária como protagonista de todo o projeto.

Como dito anteriormente ele foi concebido em 1930 e executado, com algumas modificações, no final dos anos 30 quando Prestes Maia se tornou prefeito da cidade.

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[10] Esquema de teórico de São Paulo elaborado por Ulhôa Cintra.

[11] Mapa do Sistema de irradiação, as radias e circuito de avenidas.

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O sistema proposto, estava baseado em anéis concêntricos e avenidas radiais e perimetrais, buscava atender às demandas do crescimento desordenado a partir de uma matriz rodoviarista, com monumentalidade na proposição de grandes equipamentos públicos, alteração dos padrões de ocupação urbana e com a criação de interligações entre espaços distantes da cidade. Faz parte do plano o projeto do Sistema “Y” (destacado em preto na figura 12)que estabelecia uma ampla ligação norte-sul a partir do eixo da Avenida Tiradentes bifurcando nas avenidas Nove de Julho e 23 de maio. Passando por cima das águas do Anhangabaú, Saracura e Itororó, que foram canalizados e descartados como elementos da vida urbana cotidiana.

Essas avenidas de trânsito expresso e conítnuo transformaram-se em rupturas urbanas, que se prolongam por todo o município. A alternativa para sutura desse tecido urbano e conexão do tecido viário foram os viadutos, os quais iremos tratar a seguir.

[12] Esquema teórico elaborado por Prestes Maia para o Plano de Avenidas.

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[13] Perspectiva da proposta para o vale do Anhangabaú no Plano de Avevenidas.

[14] O Parque Anhangabaú segundo Prestes Maia.

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[15] “Planta geral dos melhoramentos centrais”, de 1945. Atualização do perímetro de irradiação e demais vias mostra de forma clara um viés mais rodoviarista que a proposta de 1930.

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Sem alterar substancialmente a tendência de segregação do crescimento da cidade, o plano acabaria por contrinuir para a tendência de periferização das classes populares. As avenidas de trânsito expresso transformaram-se em rupturas urbanas, que se prolongam por todo o município, permitindo um distanciamento do centro, principalmente das elites. Isso gerou no centro uma redução da população residente, consolidação como polo de serviços e surgimento de espaços residuais próximo das infraestruturas de grande porte como viadutos e avenidas.

A situação se agravou dos anos 1950, 1960 adiante com a redução da importância do centro como polo terciário, migrando para a região sudoeste da cidade. O resultado foi o abandono de áreas abastecidas de infraestrutura, expulsão da população pobre para as periferias, a ampliação das distâncias percorridas no interior da metrópole e a criação de espaços homogêneos e monofuncionais.

Apesar dessas ocorrências, o centro continua sendo local de atenção das políticas públicas, principalmente por sua oferta de infraestrutura.

E vemos uma tentativa de humanização de seus espaços com propostas mais urbanas em oposição a visão estritamente viária. Para pensarmos uma possibilidade de intervenção nesse cenário é essencial a diferenciação dos tipos de infraestruturas que temos atualmente na cidade.

“ O automóvel foi o principal responsável pela deterioração da coesa estrutura social da cidade, (...) destruíram a qualidade dos espaços públicos e estimularam a expansão urbana para bairros distantes. (...) E quanto maiores as cidades, mais antieconômico era expandir o sistema de transporte público, e mais dependente de seus carros ficavam os cidadãos.

A rua, antes um local de brincadeiras e de encontro, é tomada pelos carros estacionados. ” (ROGERS”Cidades para um pequeno planeta”, 2010, p.35)

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[16] Praça da Bandeira sendo utilizada para estacionamento de veículos. Fotografia do início dos anos 50.

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INFRAESTRUTURAS DA CIDADE Para falar de infraestrutura primeiro é preciso diferenciar os conceitos infraestrutura urbana e metropolitana. A definição de infraestrutura urbana , segundo Milton Braga, é aquilo que abrange a vida cotidiana da cidade, dando suporte, como os serviços públicos e as vias públicas, praças e passarelas. Dentre esses serviços podemos incluir abastecimento de água, coleta de esgoto, rede elétrica. Já a infraestrutura metropolitana se relaciona com demandas de maior escala, como rede de transporte coletivo (ônibus, CPTM e Metrô) e vias expressas.

Conceitualmente falando, as infraestruturas metropolitanas servem à cidade/metrópole como um todo, funcionando na escala macro, na escala do mapa dos eixos e rótulas. Mas quando nos aproximamos da cidade a nível local (urbano), vemos que a implantação dessas infraestruturas metropolitanas acontece em detrimento dessa escala mais próxima das pessoas. Com a imposição uma ordem que não pertence aquele lugar e que traz como consequência a criação espaços desprovidos de urbanidade. Podemos destacar como exemplo os muros que cercam as ferrovias ou os grandes viadutos que são responsáveis por separar bairros, destruir a malha urbana e produzir em seus baixios ou arredores espaços de grande vulnerabilidade social, insegurança e insalubridade.

“ A hipótese de que as grandes infra-estruturas urbanas ganharam a prerrogativa de funcionar como elemento “agregador” do território metropolitano torna-se evidente. Deixando de ser apenas “redes abstratas que enfeixam conexões funcionais”, a infra-estrutura urbana contemporânea cumpre a função básica de organizar sistemas e subsistemas urbanos, estruturando a metrópole, garantindo as continuidades ameaçadas pela fragmentação e organizando os fluxos que evitam a dispersão funcional. ” (MEYER,“ Atributos da Metrópole moderna” ,2000 pg. 08)

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[17] Mapa esquemático a com quadrícula de vias expressas sobreposta à malha viária da cidade.

5. BRAGA, Milton

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Diante deste cenário, é possível destacar o corredor Leste-Oeste, o qual fazem parte o elevado Presidente João Goulart ou Minhocão (ex elevado Costa e Silva), o viaduto Júlio de Mesquita Filho e a Avenida Radial Leste. Estamos falando de uma da principal via de automóveis no eixo Leste-Oeste que é responsável em seu trajeto por verdadeiros crimes do ponto de vista urbanístico. Primeiramente por sua dimensão e implantação, o trajeto extenso foi responsável pela criação de verdadeiras cicatrizes no tecido urbano e em segundo por sua lógica de funcionamento totalmente voltada ao automóvel em detrimento do pedestre. Esses fatores resultam na desarticulação da escala local.

[18] Fotos da construção do Elavado e mapa mostrando sua projeção sobre os bairros antes de sua contrução.

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[19] Foto no ponto de ônibus daa avenida Nove de Julho, elevado Júlio de Mesquita ao fundo.

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“ Nos deslocamentos há alta eficiência, entretanto são deslocamentos não para constituir encontros mas para otimizar percursos entre pontos. Assim, Deslocamento físico eficiente e segregação constituem-se como partes desdobradas de uma mesma condição.”

(BOGEA,”Cidade Errante” ,2009,p.189)

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[20] Foto com vista para o Viaduto JĂşlio de Mesquita sentido Zona Leste e entrada a direita para o bairro do Bixiga

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Mas não só de viadutos de grande escala que a cidade se constrói, um levantamento feito em 2006 pelo Sindicato Nacional de Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaeco) contabilizou 240 pontes e viadutos, 75 passarelas e 700 pontilhões. Destrinchando cada item para melhor entendimento temos que: pontes e viadutos dizem respeito a todas as estruturas de grande porte para transpor cotas distintas, cursos d’agua ou outra via de automóveis; as passarelas se caracterizam como passagens elevadas de trânsito exclusivo de pedestres; já os pontilhões são pequenas passagens viárias, de estrutura discreta e com transposição de nível.

Podemos a partir desses dados confirmar a importância das infraestruturas de transposição tanto urbanas quanto metropolitanas para a viabilidade do funcionamento da cidade de São Paulo como resposta a sua topografia e morfologia. Analisar esse universo de travessias construídas é um grande passo para o entendimento dos raciocínios que foram e estão sendo aplicados na cidade.

As passarelas aparecem para nós como interessante objeto de estudo, pois por sua simples definição, já se distancia das demais formas de travessia, pele fato de ser exclusiva ao fluxo de pedestres. Isso caracteriza as passarelas como infraestruturas urbanas, voltadas a escala local, articuladoras da vida cotidiana. Porém analisando alguns exemplos construídos na cidade vemos que elas surgem muitas vezes como resposta a política do automóvel, na travessia de grandes avenidas onde deseja-se manter o fluxo contínuo de carros ou para trazer segurança as pessoas frente a impossibilidade e o risco de travessia pelo solo. Dessa forma, as passarelas se tornam apenas um elemento secundário no urbanismo, um remendo, um curativo pequeno transversal em uma grande cicatriz longitudinal.

Temos a necessidade de utilizar esse elemento como protagonista, com a proposta de uma infraestrutura que não se limita a somente permitir a travessia de uma via, mas que conecta áreas verdes, públicas, cotas distintas.

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[21] Passarela sobre a Avenida Nove de Julho, possuí rampa e escada, projeto do arquiteto Vilanova Artigas.

[22] Passarela sobre a Avenida Nove de Julho (próximo ao Masp) também projeto de Artigas.

[23] Passarela Emilio Athiê, sobre a Avenida Rebouças. possui ligação direta ao ponto de ônibus por elevador e escada.

Em suma, essa ação passa por uma mudança de raciocínio, que está fundamentada primeiramente em construir um novo olhar sobre a cidade, voltado ao corpo e a experiência cotidiana de cada individuo. Uma mudança de velocidade, do automóvel para o caminhar, para a pausa, para o respiro e esse será o enfoque do próximo capítulo.

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[24] A avenida, o Viaduto do Chá e a passarela construída sob ele. Ilustrando a probemática da transposição transversal.

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Capítulo I: créditos iconôgráficos [01] e [2] Fonte: AB’SABER, Aziz Nacib. Geomorfologia do sítio urbano de São Paulo. São Paulo: FFCLUSP, 1957. fig.24.

[03] Fonte LE CORBUSIER. Precisões sobre um estado presente da arquitetura e do urbanismo. São Paulo: Cosac & Naify, 2004. p.85.

[04] Fonte: BARDI, P. M. Lembrança de Le Corbusier: Atenas, Itália, Brasil. São Paulo: Nobel, 1984. p.50.

[05] Fonte: BARDI, 1984. p.51.

[06] Fonte: SANTOS, Cecília Rodrigues dos; PEREIRA, Margareth Campos da Silva; PEREIRA, Romão Veriano da Silva; e SILVA, Vasco Caldeira da. Le Corbusier e o Brasil. São Paulo: Tessela / Projeto, 1987. p.48.

[07] Fonte: Desenho sobre Carta da Capital de São Paulo de José Jacques da Costa Ourique, 1842 [Em TOLEDO, Benedito Lima de.

Prestes Maia e as Origens do Uranismo Moderno em São Paulo. E. [08] Fonte: TOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das Artes, 1996. p.173.

[09] Fonte: Museu Paulista - USP . Reprodução a partir da versão publicada pela Comissão do IV Centenário, em 1954.

[10] Fonte: TOLEDO, 1996. p.122.

[11] Fonte: TOLEDO, 1996. p.125.

[12] Fonte: TOLEDO, 1996. p.160.

[13] Fonte: TOLEDO, 1996. p.180.

[14] Fonte: TOLEDO, 1996. p.147.

[15] Fonte: TOLEDO, 1996. p.151.

[16] Fonte: ANELLI, Renato GUERRA, Abilio; KON, Nelson. Rino Levi: arquitetura e cidade. São Paulo: Romano Guerra, 2001. p.221.

[17] Fonte: SÃO PAULO (Cidade) Prefeitura. Plano Urbanístico Básico de São Paulo / Relatório Sintético. São Paulo, 1969.]

[18] Fonte: 180.05 São Pauloano 15, jul. 2015, O talento cultural do Bixiga & o Anhangabaú da Feliz Cidade site: http://www.vitruvius. com.br/revistas/read/minhacidade/15.180/5617. Acesso em 21/11/16 [19] Fonte: Filipe Battazza, 2016.

[20] Fonte: Filipe Battazza, 2016.

[21] Fonte: Filipe Battazza, 2016.

[22] Fonte: André Seiti, 2015. Disponível em: http://www.itaucultural.org.br/ocupacao/vilanova-artigas/brasil-de-amanha/ [23] Fonte: http://wikimapia.org/1188759/pt/Passarela-Professor-Doutor-Emilio. Acesso em 21/11/16 [24] Fonte: SÂO PAULO (Cidade) Companhia do Metropolitano de São Paulo. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. São Paulo, 1979. p.90.]

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II_EXPERIÊNCIA VIDA COTIDIANA

46

O CAMINHAR

52

PERCURSO

54

EXPERIÊNCIA

“ A experiência, a possibilidade de que algo nos aconteça ou nos toque, requer um gesto de interrupção, um gesto que é quase impossível nos tempos que correm: requer parar para pensar, parar para olhar, parar para escutar, pensar mais devagar, olhar mais devagar, e escutar mais devagar; parar para sentir, sentir mais devagar, demorar-se nos detalhes, suspender a opinião, suspender o juízo, suspender a vontade, suspender o automatismo da ação, cultivar a atenção e a delicadeza, abrir os olhos e os ouvidos, falar sobre o que nos acontece, aprender a lentidão, escutar aos outros, cultivar a arte do encontro, calar muito, ter paciência e dar-se tempo e espaço” (LARROSA,” Notas sobre a experiência e o saber da experiência”,2002,p.24)

Experiência 45

VIDA COTIDIANA “ Essa história começa ao rés do chão, com passos, são eles o número, mas um número que não constitui uma série. Não se pode conta-los, porque cada um dos seus fragmentos é algo qualitativo: um estilo de apreensão táctil de apropriação cenestésica. Sua agitação é um inumerável de singularidades. Os jogos dos passos moldam espaços. Tecem os lugares. Sob esse ponto de vista as motricidades dos pedestres formam um desses ‘sistemas reais cuja existência faz efetivamente a cidade’, mas não tem nenhum receptáculo físico’. Elas não se localizam, mas são elas que especializam” (CERTEAU,”A invenção do Cotidiano vol.1” ,2003)

Michel de Certeau em seu livro “A invenção do cotidiano” define que existem duas visões da cidade. Aquela vista de cima (observar) e a vista ao nível do chão (estar). A primeira representa aquele que se encontra no topo de um arranha-céu, onde é possível enxergar tudo abaixo, o chão, as pessoas, mas não faz parte delas. Uma relação de contemplação, prazer exclusivo. É o olhar do planejador, daqueles que pensaram e pensam as cidades, através de cartografias distanciadas da realidade.

Já a segunda visão é aquela que nos interessa, está no chão imanente aos acontecimentos, onde vivem os praticantes ordinários da cidade. Não é possível ter uma visão do todo, os praticantes andam por espaços sem a total legibilidade da visão anterior, mas participam de tudo. Transformam e são transformados.

46 Transições Permeáveis

[25] Cena do filme “Asas do Desejo” do diretor Wim Wenders, visão de cima, do anjo.

[26] Cena do mesmo filme, mostrando o anjo, agora no chão ou “humanizado”.

Experiência 47

O cidadão que está na cidade, ao rés do chão, reconfigura as ordem espaciais, aquilo que lhe é imposto como proibido ou permitido. São as apropriações e improvisações do espaço que legitimam ou não aquilo que foi projetado, são essas experiências dos passantes que reinventam os espaços no seu cotidiano. A distinção entre lugar, que é estável e fixo, e espaço, que é instável e em movimento, nos dá a noção do conceito de lugar praticado, conforme a definição de Paola Berenstein. Os percursos diários podem ser vistos como as narrativas urbanas que resgatam imagens participantes da representação da cidade, e esse resgate é um processo de interação entre cidade indivíduo que contribui para o sentimento de pertencimento.

Experiência se relaciona com a ideia de travessia, e secundariamente a de prova. Assim, experimentar é uma espécie de passagem por meio de algo desconhecido. Ela está diretamente atrelada a ideia de narrativa ou relatos de espaço, as histórias das caminhadas que criam um campo que autorizam práticas sociais arriscadas e contingentes. Em suma, um relato por mais que tenha um caráter único e pessoal se propagado pode levar a uma releitura de um determinado espaço ou até a transformação do espaço. Esse é o poder das narrativas, o poder da vida cotidiana na estrutura urbana.

“planejar a cidade é ao mesmo tempo pensar a própria pluralidade do real e dar efetividade a este pensamento plural: é saber e poder articular “ (CERTEAU,”A invenção do Cotidiano vol.1” ,2003,p. 160)

48 Transições Permeáveis

[27] Skatistas sob marquise, na Avenida Paulista

[28] roda de capoeira em frente ao edifĂ­co Gazeta na Avenida Paulista

ExperiĂŞncia 49

O CAMINHAR Para a proposição de uma nova forma de se fazer a cidade é necessária uma nova forma de se ver a cidade, agora com os pés no chão e atento à vida cotidiana. A cidade passa a ser entendida não mais como uma sequência de vias, edificações e vazios, mas como algo interativo, em que o homem habita e vive experiências.

O caminhar é a essência deste pensamento, um ato cognitivo e criativo utilizado como ferramenta de configuração da paisagem, uma forma performativa que valoriza a escala do corpo na cidade. Este ato esteve presente desde as origens da humanidade, conforme defende o autor Francesco Careri em Walkscapes. O Homem demarcava com o alinhamento de pedras, os caminhos e os trajetos percorridos. Estas marcas são chamadas de Meniress: rochas intencionalmente posicionadas, pontos de orientação para os primeiros deslocamentos humanos. São rastros deixados, estruturas espaciais criadas para marcar as travessias. Representam a culturalização.

O autor também valoriza a questão do “perder-se”, que ocorre quando o sujeito e o espaço invertem os papeis de protagonismo e com esta inversão novas leituras do espaço podem ser feitas. Paola Berenstein utiliza o termo errância para definir a experiência daqueles que ao invés de repetir nostalgicamente qullaquer tipo de tradição, inventam outras possibilidades narrativas, outras formas de compartilhar, experiências.

“ (...) perder-se significa que entre nós e o espaço não existe somente uma relação de domínio, de controle por parte do sujeito, mas também a possibilidade de o espaço nos dominar (...) modificar lugares confrontar-se com mundos diversos, ser forçados a recriar continuamente os pontos de referência é regenerante em nível psíquico. ” (CARERI,”Walkscapes”, 2015, p.47)

50 Transições Permeáveis

[29] Aparelho indicador de caminhos da deriva, representados pelos trajetos relativamente imprevisĂ­veis de cada bola.

ExperiĂŞncia 51

O flâneur é aquele que realiza a junção do caminhar como forma de investigação e o perder-se como potencializador dessa percepção exploratória. É aquele que passeia devagar, caminha sem destino e olha a cidade como se apreciasse uma paisagem, ele consegue ser ao mesmo tempo nativo e estrangeiro.

Qualquer um pode ser um flâneur, quando nos dispomos a seguir caminhos não planejados, sair sem rumo na expectativa de quebrar o conhecido ritmo cotidiano e nos permitir uma chance para a surpresa, estamos encarando o ato de caminhar como uma prática estética e observando a cidade, mesmo que subconsciente e distraidamente.

52 Transições Permeáveis

[30] Homem caminhando, alusão à figura do flâneur

Experiência 53

PERCURSO “ com o termo ‘percurso’ indicam-se, ao mesmo tempo, o ato da travessia ( o percurso como ação do caminhar), a linha que atravessa o espaço ( o percurso como objeto arquitetônico) e o relato do espaço atravessado (o percurso como estrutura narrativa). Pretendemos propor o percurso como forma estética à disposição da arquitetura e da paisagem. ” (CARERI, ”Walkscapes”, 2015, p.31)

Confrontar as escalas, hoje o número de deslocamentos efetuados na metrópole, na ordem de 31 milhões por dia, distribuídos de forma equivalente entre os modos coletivo, individual e a pé – aproximadamente 10 milhões cada – sugere a existência de uma infinidade de trajetórias, narrativas e imagens da cidade, que são construídas cotidianamente. Entrelaçadas, relacionam-se invariavelmente com os sistemas de mobilidade disponíveis em São Paulo.

Pretende-se, a partir daí, criar condições para que se possa indagar quais seriam os pontos de mediação possível entre as diversas escalas que se sobrepõem na metrópole. E promover um mergulho que se desloca das formas de ocupação do território, em direção as formas de apropriação do espaço.

Dentre a situação urbana apresentada no capítulo anterior com ênfase no enfrentamento dos vales na cidade de São Paulo, o lugar escolhido para aproximação é o vale da Avenida Nove de Julho.

Na experiência proposta a seguir, busca-se criar uma narrativa a partir de forografias, como um registro do percurso. Necessidade de compreensão da vida cotidiana no recorte urbano proposto, nenhum mapa de uso do solo, de gabarito dos edifícios ou da própria topografia, é mais esclarecedor do que o exercício do caminhar.

54 Transições Permeáveis

[31] Foto do fotrógrafo Henri Cartier-Bresson, Paris, França 1932

Experiência 55

O percurso (fig.32) começa em um ponto de ônibus (qualquer da cidade) e chega até a parada 9 de julho, sob o viaduto Júlio de Mesquita Filho. A partir daí, inicia-se um percurso sem roteiro pré-definido, buscando conhecer o local, de colina a colina, da colina ao vale, por escadarias, ruas, viadutos e avenidas. Todas as fotos são autorais e tiradas no mês abril de 2016.

56 Transições Permeáveis

[32]

ExperiĂŞncia 57

58 Transições Permeáveis

ExperiĂŞncia 59

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ExperiĂŞncia 61

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ExperiĂŞncia 77

78 Transições Permeáveis

ExperiĂŞncia 79

Capítulo II: créditos iconôgráficos [25] Fonte: Cena do filme “Asas do desejo” de Wim Wenders,1987 [26] Fonte: Cena do filme “Asas do desejo” de Wim Wenders,1987 [27] Fonte: Filipe Battazza. 2016 [28] Fonte: Filipe Battazza, 2016.

[29] Fonte: http://notech.franceserv.com/mathematiques-statistiques.html. Acesso em 21/11/16 [30] Fonte: Tom Waterhouse, 2010. Disponível em: https://www.flickr.com/photos/an_untrained_eye/. Acesso 21/11/16 [31] Fonte: Henri Cartier-Bresson, 1932. disponível em: https://pro.magnumphotos.com. Acesso em 21/11/16 [32] Fonte: Mapa do percurso. Filipe Battazza, 2016.

As demais imagens deste capítulo são fotografias tiradas por mim (Filipe Battazza) no dia 17 de Abril de 2016

80 Transições Permeáveis

III_PROPOSIÇÃO LUGAR

84

PROJETO COMO SISTEMA

92

DISPOSITIVOS URBANOS

104

81

PROPOSIÇÃO

82 Transições Permeáveis

“Somente proposições têm sentido; somente no nexo de uma proposição um nome tem significado. Tais proposições, atualmente, só podem ser formuladas a partir desse processo: desmonte da realidade dos fatos constituídos para recuperar a potência propositiva dos objetos com os quais formulará a sua nova proposição. As proposições são os projetos de arquitetura — cuja fonte é a cidade como um mundo e como a possibilidade de todas as situações — o nome que ganha significado nesse processo é a cidade, em contínua transformação. Mas dessa maneira, para que a cidade não perca o seu sentido — que só tem significado no nexo de uma proposição —é necessário que as proposições não cessem de serem feitas. Proposições de fato.”

(BUCCI,”São Paulo, razões de arquitetura”, 2010, p. 70-71)

83

LUGAR “O lugar é a concreta manifestação do habitar humano” (NORBERG-SCHULZ, Genius Loci, 1979, p. 6)

A partir do estudo de alguns autores como Michel de Certeau, Christian Norberg-Schulz e Martin Heidegger, podemos extrair o conceito de lugar. Temos que o lugar é o espaço ocupado, ou seja, habitado, uma vez que uma de suas definições sugere sentido de povoado, região e país. O termo habitado, de habitar, neste contexto, acrescenta à ideia de espaço um novo elemento, o homem. O espaço ganha significado e valor em razão da simples presença do homem, seja para acomodá-lo fisicamente, como o seu lar, seja para servir como palco para as suas diversas atividades.

Analisando as fotografias do percurso proposto na área do capítulo anterior, vemos que pela definição acima muitos locais, não se configuram como lugar. Há uma escassez: de espaços públicos, de espaços culturais, comerciais; falta de um desenho urbano e/ou equipamentos que priorizem os pedestres tanto nas transposições verticais quanto horizontais. Um contexto que desestimula as pessoas a estarem e efetivamente ocuparem esses locais, torna-los um Lugar, um espaço habitado.

Os térreos dos edifícios encontram-se em sua grande maioria desocupados, tornando-se uma deficiência do ponto de vista da urbanidade, pois desestimula o livre trânsito de pessoas. Parte deles são espaços de garagens que abrem a possibilidade para criação de pontos comerciais.

A leitura que temos da Avenida Nove de Julho do ponto de vista do pedestre é a de total desconsideração e desvalorização. A escassez de faixas de pedestres para travessia em nível, ausência de portas voltadas à calçada, inexistência de espaços livres/verdes de permanência; são alguns dos principais fatores que corroboram para essa visão pouco convidativa ao trânsito peatonal e a permanência.

84 Transições Permeáveis

Os baixios dos viadutos são como em outras partes da cidade notáveis pontos de vulnerabilidade social, se destacando na área o Viaduto Júlio de Mesquita Filho. Partes dos baixios estão ocupadas por sedes de projetos sociais - e até comércio, com floricultura e mercado - algo positivo pois se apropria de um espaço esquecido da cidade para dar apoio a pessoas com necessidade. Mas essa ocupação poderia agregar mais ao espaço urbano caso fossem mais abertas e não fechadas em si mesmas, atrás de muros.

Ao percorrer de colina a colina, pelos viadutos, vamos descobrindo diversos cenários, com diferentes características espaciais, sociais e econômica, o que de uma só vez nos revela uma deficiência e uma potencialidade da área. O problema implícito nessa condição urbana é a falta de conexão ou ineficiência dela, que gera essa segregação entre áreas tão próximas e que se beneficiariam de uma continuidade e intercâmbio.

Já o ponto positivo é justamente essa diferença entre

as pessoas que circulam na região. Podemos imaginar um projeto que oferecesse a possibilidade de conexão entre essas distintas realidades e ao mesmo tempo permitisse o encontro entre aqueles que moram, trabalham ou apenas passam. Essa ideia parte do pressuposto que o espaço público é o lugar do conflito, do atrito, mas também da identificação com o outro. A troca é a grande essência do habitar.

“Nós temos usado a palavra ‘habitar’ para indicar a relação total homem-meio. […] Quando o homem habita, ele está simultaneamente locado no espaço e exposto a um certo caráter ambiental. As duas funções psicológicas envolvidas, podem ser chamadas “orientação” e “identificação”. Para ganhar o suporte existencial o homem tem que ser capaz de orientar-se; ele tem que saber onde ele está. Mas também ele tem que identificar-se com o meio, isto é, ele tem que saber como ele está num certo lugar” (NORBERG-SCHULZ, Genius Loci, 1979, p. 19)

Proposição 85

[33] Transposições sobre Avenida Nove de Julho

86 Transições Permeáveis

Proposição 87

Para materializar o lugar, primeiro devemos nos voltar para o território, considerar as barreiras e dificuldades que ele impõe e pensar a forma como iremos supera-los. O autor Michel de Certeau em A in-

venção do cotidiano vol. 1, define a fronteira como um “entre dois”, um terceiro espaço. Esse local funciona como um vácuo, um símbolo narrativo de intercâmbios e encontros, e faz o seguinte alarde quanto a intervenção do arquiteto nesse espaço:

” Concretar a paliçada, encher e construir “ o espaço entre dois”, eis a pulsão do arquiteto; mas, ao mesmo tempo, a sua ilusão, pois, sem o saber, trabalha para o congelamento político dos lugares e só lhe resta, quando percebe o que fizera, fugir para longe dos laços da lei. ” (CERTEAU, Invenção do cotidiano, 2003, p.196)

Diante dessa crítica, devemos repensar a forma como construímos a cidade, ao invés de sempre tentarmos preencher e construir, propor arquiteturas abertas, fluídas, contemplar o espaço público e o espaço vazio. Assim, a ideia da criação de um elemento de transposição para área parece um ponto de partida mais condizente com o contexto e com os ideais estudados até aqui. E a partir dessa intervenção primordial, novos elementos podem surgir e complementa-la.

O conceito da ponte explorado por Heidegger em Construir, Habitar,

Pensar, vai de encontro com os ideias traçados para esta proposição. A ponte não apenas liga margens previamente existentes. É somente na travessia da ponte que as margens surgem como margens.

88 Transições Permeáveis

[34] Imagens representando a ideia de costura urbana, da ponte como conector do tecido urbano da cidade .

[35] Situação urbana existente.

[36] Situação urbana proposta.

Proposição 89

Diante da problemática estabelecida anteriormente e as diretrizes traçadas, buscou-se encontrar um local que permitisse uma conexão em nível entre as duas colinas do vale da avenida Nove de Julho.

Um lugar que apresenta características distintas das demais na região é a praça ao lado da escadaria que liga a rua Avanhandava à Caio Prado-Frei Caneca, por já se configurar como um espaço público com área verde. A presença da escadaria também é determinante pois já incorpora ao projeto um fluxo importante. A partir da descida dessa escadaria foi possível observar que ali existia a possibilidade da criação desse elemento de transposição, caracterizando-se como local ideal para a realização da proposta. É importante salientar a proximidade com o ponto de ônibus que se encontra na Nove de julho sob os Viadutos Júlio de Mesquita Filho e Martinho Prado, o que implica em considerar o fluxo de pessoas já circulam por essa área. A Oeste temos o bairro da Consolação há 17 metros [nível 763,50] (Rua Caio Prado e Frei Caneca) do nível da 9 de julho [746,50] e a Leste o Bixiga (Rua Santo Antônio) há 10,50 metros [nível 757,00].

[37] Vista da Rua Caio Prado, para os terrenos escolhidos.

90 Transições Permeáveis

[38] Vista da Nove de Julho.

O LUGAR Terrenos escolhidos Proposta de conexão Viadutos Escadaria Faixa de pedestres Ponto de ônibus N

PERCURSOS TRANSPOSIÇÃO

Viaduto Julio

de Mesquita

nio

. Anto R. Sto

R. Caio Prad

Av.

o a R. Frei Canec

o

ulh eJ

9d Proposição 91

PROJETO COMO SISTEMA “ A ideia é trabalhar com a riqueza social existente que está alocada para as grandes obras de infraestrutura, redefinindo o seu próprio paradigma. O pressuposto é lhe conferir o “poder” de construir urbanidade onde, até então, só se aportavam valores funcionais. Pois aqui em São Paulo reconhecemos um papel articulador das redes de infraestrutura na escala territorial que não corresponde à escala local, na qual é um agente desagregador. Redefinir esse paradigma visa, para além dos serviços prestados pelas redes, a articular políticas setoriais, construir lugares adequados à vida urbana e configurar imagens referenciais na paisagem, contribuindo para a formação de uma relação afetiva dos habitantes com a cidade” (FRANCO, 2007, p123)

O projeto parte de uma abordagem com os olhos para a escala local, a rés do chão, mas ciente também da escala metropolitana, aos seus fluxos e dinâmicas. A questão do território assume um papel central na elaboração da proposta, o que determina uma postura sistêmica - com certo caráter infra estrutural- de se pensar além do objeto.

A ideia passa ser primeiramente a proposição de uma arquitetura que se destaque pela sua funcionalidade como sistema. Um espécie de mecanismo que pretende modificar a realidade e a percepção que temos do ambiente, construindo uma nova paisagem. Interesse em possibilitar uma forma de se ver o mundo e transforma-lo, incentivando comportamentos e ações. A criação de uma atmosfera, um raciocínio aplicado frente a concepção de simples objetos e formas arquitetônicas. É importante citar a consciência da inserção do projeto no entorno, de forma a não impor uma ordem, mas propor uma articulação entre o novo e o existente. Ao repensar a situação, gera-se um novo panorama no qual o objeto potencializado adquire a condição de porvir, a possibilidade de ser algo em uma nova circunstância espaço-temporal. Promover o surgimento de novos encadeamentos e dinâmicas no território.

92 Transições Permeáveis

As diferentes funções dos edifícios foram concebidas na forma de um sistema, primeiramente relacionadas ao entorno, mas permitindo a interação entre os projetos, garantindo autonomia e complementariedade. Dessa forma, a passarela e o próprio chão da cidade conectam os diversos acontecimentos, agregando ao fluxo de pessoas que passam pela região diariamente e que podem ser capturadas pelos edifícios e seus espaços públicos.

Criar uma rede de narrativas, com múltiplas histórias, que não se encerram nos três edifícios, nem na passarela, mas se espalham pelos bairros próximos e por toda a metrópole. Mostrar através de algumas ações e intenções uma forma de se fazer cidade, em meio a um território desafiador. Uma visão pautada na ótica do pedestre e na força do espaço do encontro como articulador da vida urbana.

Proposição 93

MODELO FÍSICO PARA ESTUDO DA IMPLANTAÇÃO

94 Transições Permeáveis

MODELO FÍSICO PARA ESTUDO DA IMPLANTAÇÃO

A passarela surge como principal elemento urbano do projeto, junto dos pontos de infiltração (eixos de circulação vertical). A largura de seu passeio (3,5 metros) foi pensada para permitir o livre trânsito de pedestres e ciclistas, mas também para poder abrigar o imprevisível, uma exposição, vendedores ou qualquer outro tipo de acontecimento.

Os espaços de pausa, convivência, estão relacionados diretamente aos edifícios propostos, assim, durante o percurso se tem uma alternância do espaço público, hora livre e arborizado, hora coberto, hora com comércio e serviços.

Essa passagem elevada busca diferenciar-se dos viadutos da região, tanto em sua concepção e funcionamento, quanto em relação a sua materialidade. Para sua construção é adotada uma lógica racional e modular onde cada elemento é utilizado em prol do máximo desempenho, estrutura de concreto nos pilares e cores de elevadores, que sustentam uma leve trama de estrutura metálica e lajes pré-fabricadas.

Proposição 95

AÇÕES NO TERRITÓRIO

[CONEXÃO HORIZONTAL _ PASSARELA]

[CONEXÃO VERTICAL _ EIXOS DE CIRCULAÇÃO]

[OCUPAÇÃO _ EDIFÍCIOS]

96 Transições Permeáveis

INSERÇÃO NO TERRITÓRIO

Proposição 97

CORTE LONGITUDINAL 0

5

10

20

98 Transições Permeáveis

“ Organismos arquitetônicos são constituídos de fluxos contínuos, da coagulação de uma estreita rede de funções sobrepostas que podem constantemente tomar novas configurações, de acordo com uma mutação que tende a fazer do tecido urbano, da estrutura do organismo e da natureza do território, algo contínuo. ” (GREGOTTI, “Território da Arquitetura”. 2010)

Proposição 99

100 Transições Permeáveis

N

IMPLANTAÇÃO CHÃO DA CIDADE_NV BASE +0.00 (746,50) 0

5

10

20

IMPLANTAÇÃO PATAMAR ELEVADO_NV BASE +10,50 (757,00) 0

5

10

N

20

Proposição 101

CONSTRUÇÃO DA PASSARELA ISOMÉTRICA EXPLODIDA

GUARDA-CORPO

LAJE (PASSEIO)

ESTRUTURA METÁLICA

BASES DE CONCRETO

DETALHE ISOMÉTRICO

102 Transições Permeáveis

CORTE TRANSVERSAL DA PASSAREALA

Proposição 103

DISPOSITIVOS URBANOS Uma vez estabelecido os mecanismos territoriais de travessia e acesso as diferentes cotas da cidade (disposições espaciais), os edifícios surgem como dispositivos urbanos. Há uma responsabilidade e uma forma de se implantar o edifício que está intrinsecamente ligada ao território e as ações nele tomadas. Os objetos propostos deixam de ser elementos isolados e passam a ser cidade e a fazer parte da cidade. A linha que tradicionalmente separa esses elementos cidade e edifício, se torna tênue, praticamente inexistente devido a permeabilidade dos edifícios e dos percursos e a transição entre dentro e fora, público e privado, fechado e aberto fica imperceptível.

Portanto definição dessa estratégia ou conjunto de estratégias pode ser nomeado como Transições Permeáveis, que não se fecham em uma única proposição nem a um território único, mas uma raciocínio possível de ser aplicada na cidade.

“Architecture is not simply about space and form, but also about event, action, and what happens in space.”

(TSCHUMI, “Architecture and Disjunction”.1966) [39] Manhattan Transcripts: Montagem e desenhos de Bernard Tschumi

104 Transições Permeáveis

“O edifício desfeito, que corresponde ao edifício de funções explodidas, disperso em vários edifícios ou, melhor dizendo, edifícios desfeitos para constituírem cidade”.

(BUCCI, “São Paulo, razões de arquitetura “2010,p.40)

Proposição 105

TEATRO_CAIO PRADO-AVANHANDAVA

O teatro assim como qualquer ambiente urbano, deve ter a função primordial de promover a comunhão social e eliminar as barreiras que distanciam o palco da plateia, os atores dos espectadores. Assim, o teatro está encrustado na topografia mas o palco está voltado para a praça, possibilitando a ocorrência de espetáculos tanto internos quanto externos. Na laje de cobertura do edifício encontra-se outra praça ligada diretamente a passarela e ao elevador que dá acesso à rua Caio Prado.

PLANTA NÍVEL + 17,00 [ESCALA 1:500]

106 Transições Permeáveis

A

B

A

B

A

PLANTA NÍVEL + 12,00 [ESCALA 1:500]

B

A

B

PLANTA NÍVEL + 7,50 [ESCALA 1:500]

A

3,00

B

B

A

PLANTA NÍVEL -0,50 [ESCALA 1:500]

PLANTA NÍVEL + 1,70 [ESCALA 1:500]

Proposição 107

CORTE B-B [ESCALA 1:500]

108 Transições Permeáveis

CORTE TEA

CORTE A-A [ESCALA 1:500]

Proposição 109

CENTRO DE ARTES E OFÍCIOS_SANTO ANTONIO

O edifício abrigará oficinas de trabalhos manuais, além de um Fab Lab, galeria de arte, espaço de trabalho coworking e restaurante. O programa do edifício busca relacionar-se com o grande número de artesãos e artistas que se encontram no Bixiga e no bairro da Bela Vista como um todo. Oficinas de marcenaria, serralheria, cerâmica e costura. Os profissionais podem realizar suas atividades nos ateliês e também oferecer cursos à população nesse espaço, o Fab Lab surge como suporte aos artesãos mas também possui acesso público, como os demais centros de fabricação da cidade. A galeria que está inserida dentro do percurso do pedestre de acesso às diferentes cotas da cidade é um espaço para exposição dos artigos produzidos pelos artesãos.

A sala de escritórios serve como incubadora destes profissionais e demais interessados, estando aberta. Foi considerado a proximidade com as universidades cujos estudantes podem usufruir do espaço.

110 Transições Permeáveis

PLANTA PAVIMENTO TIPO [ESCALA 1:500]

Proposição 111

CORTE A-A [ESCALA 1:500]

CORTE CO 112 Transições Permeáveis

CORTE B-B [ESCALA 1:500]

Proposição 113

ESCOLA DE TEATRO E BIBLIOTECA_NOVE DE JULHO

O edifício encontra-se dividido em dois pela passagem em nível que liga a Rua Santo Antônio à Caio Prado. Abaixo está uma biblioteca pública e acima uma escola de Teatro. O Espaço do entre, se torna no grande átrio de encontro, dali já é possível ver as duas instituições.

A biblioteca possui um acesso direto por uma escada rolante na face voltada para a Avenida Nove de Julho, dessa forma esá inserida no percurso de travessia, parada “obrigatória” aos transeuntes.

A Escola de teatro se faz aberta, para que a cidade veja os artistas e eles tirem dela sua máxima inspiração. A permeabilidade acontece tanto visualmente através dos vazios nas lajes quanto fisicamente com a existência de um percurso público que acompanha os pavimentos e leva até um café-mirante na cobertura, o ensaio vira espetáculo. As salas possuem múltiplas configurações e um sistema de painéis deslizantes dá a devida flexibilidade e possibilidade de fechamento.

114 Transições Permeáveis

S S

S S

S

PLANTA NÍVEL +4,70 [ESCALA 1:500]

PLANTA NÍVEL +20,30 [ESCALA 1:500]

S

PLANTA NÍVEL +0,10 [ESCALA 1:500]

PLANTA NÍVEL +23,45 [ESCALA 1:500]

S S

PLANTA NÍVEL +7,85 [ESCALA 1:500]

PLANTA NÍVEL +26,60 [ESCALA 1:500]

S

S

S

PLANTA NÍVEL +11,00 [ESCALA 1:500]

PLANTA NÍVEL +29,75 [ESCALA 1:500]

S

PLANTA NÍVEL +16,15 [ESCALA 1:500]

PLANTA NÍVEL +32,90 [ESCALA 1:500]

Proposição 115

PERSPECTIVA EXPLODIDA

Esse diagrama mostra a circulação que acontece na fachada do edifício, tanto pública quanto privada.

116 Transições Permeáveis

ESQUEMA ESTRUTURAL

VIGAS METÁLICAS E PILARES DE CONCRETO

LAJES ALVEOLARES

FECHAMENTOS

TELA PERFURADA E VIDRO

Proposição 117

1

CORTE FRONTAL [ESCALA 1:250]

118 Transições Permeáveis

COBERTURA

+29.75

6° CAFÉ COBERTURA

+29.75

5° PAVIMENTO (ESCOLA DE TEATRO)

+26.60

6° PAVIMENTO (ESCOLA DE TEATRO)

+23.45

5° PAVIMENTO (ESCOLA DE TEATRO)

+20.30

4° PAVIMENTO (ESCOLA DE TEATRO)

+16.15

3° PAVIMENTO (PRAÇA ELEVADA)

+11.00

2° PAVIMENTO (BIBLIOTECA)

+7.85

1° PAVIMENTO (BIBLIOTECA)

+4.70

CORTE TRANSVERSAL [ESCALA 1:250]

2

2

1

2

CORTE LONGITUDINAL [ESCALA 1:250]

Proposição 119

FOTO-INSERÇÃO, VISTA DA NOVE DE JULHO PARA A PASSARELA E PARA A ESCOLA DE TEATRO.

VISTA DO TÉRREO DA ESCOLA DE TEATRO.

120 Transições Permeáveis

VISTA INTERNA DA BIBLIOTECA DA ESCOLA DE TEATRO

VISTA INTERNA DA PRINCIPAL SALA DE ENSAIOS DA ESCOLA DE TEATRO

Proposição 121

MODELO FÍSICO EM CORTE DO EDIFÍCIO DA ESCOLA E DA PASSARELA QUE PASSA SOBRE A NOVE DE JULHO E A AVANHANDAVA

122 Transições Permeáveis

Proposição 123

Capítulo III: créditos iconôgráficos [33] Fonte: Filipe Battazza, 2016.

[34] Fonte: http://www.travelhd.me/ball-of-yarn-drawing.html. Acesso em 21/11/16 [35] Fonte: Croqui autoria própria.

[36] Fonte: Croqui autoria própria.

[37] Fonte: Filipe Battazza, 2016.

[38] Fonte: Filipe Battazza, 2016.

[39] Fonte: TSCHUMI, Bernard, 1981 “Manhattan Transcripts”. Imagem disponível em: http://socks-studio.com/2015/10/13/the-setand-the-script-in-architecture-the-manhattan-transcripts-1976-1981-by-bernard-tschumi/. Acesso em 21/11/16

As demais imagens/desenhos/diagramas deste capítulo são produzidas por mim Filipe Battazza.

124 Transições Permeáveis

Proposição 125

BIBLIOGRAFIA ABBAGNANO, Nicola. Dicionário de Filosofia. São Paulo, Editora Mestre Jou, 2009.

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Filipe Battazza Fernandes de Oliveira São Paulo, 2016 FBATTAZZA@GMAIL.COM