1996 Boat Traffic Report (UNESCO) by Fabio Carrera

Il TRAFFICO ACQUEO nei Canali Interni di Venezia

Rapporto sulle campagne di raccolta dati per il

Progetto UNESCO

I CANALI INTERNI di VENEZIA

Ing. Fabio Carrera Worcester Polytechnic Institute Venice Project Center

VERSIONE FINALE 10 Luglio, 1996

RINGRAZIAMENTI

Si ringraziano innanzitutto i gruppi di studenti del Worcester Polytechnic Institute che hanno effettuato le campagne di rilevamento che stanno alla base di questo rapporto. Si ringraziano inoltre: • il Sig. Lapo Cozzutto e la Dott. Monica Busetto per l’importante contributo dato alla riorganizzazione ed elaborazione dei dati informatici; • L’ing. Paolo Canestrelli, direttore del Centro Maree e segretario della Commissione Moto Ondoso, per i dati relativi a quest’ultima, ma soprattutto per il continuo supporto dato al progetto "I Canali Interni di Venezia" fin dalle prime campagne di rilevamento; • Il Comune di Venezia, Assessorato ai Servizi Pubblici per aver fornito i risultati dei rilievi del 1986 e 1987 e la pubblicazione dei proff. G. Zanetto e F. Lando; • Il Consorzio Venezia Nuova (ed il Magistrato alle Acque) per aver messo a disposizione le più aggiornate mappe elettroniche di Venezia. In particolare il Sig. Vincenzo Maccaluso, il sig. Claudio Buzzino, ed il dott. ing. Roberto Rosselli che hanno personalmente dedicato il proprio tempo alla predisposizione dei file geografici. • Il prof. Angelo Marzollo e soprattutto l'Ing. Philippe Pypaert dell' UNESCO-ROSTE per la pazienza dimostrata ed i consigli offerti nelle numerose revisioni di bozze di questo rapporto. Si ringraziano infine per l’accoglienza offerta in occasione delle presentazioni dei risultati di ogni campagna: • il Consiglio di Quartiere N.2 (Dorsoduro, S.Polo, S.Croce) per l’uso della Scoletta dei Calegheri, • l’Università degli Studi di Venezia, Facoltà di Lettere e Filosofia per l’accesso all’aula multimediale a S.Sebastiano, • il Consiglio d’Europa ed il Centro Europeo per la Formazione di Artigiani per la Conservazione del Patrimonio Architettonico, per l’ospitalità presso l’isola di S.Servolo, • l’Istituto Universitario di Architettura di Venezia (IUAV) ed il Centro Interdipartimentale per la Ricerca sui Sistemi Informativi Territoriali (CIRSIT) per l’ospitalità presso la sede di Ca’Tron.

INDICE 1. INTRODUZIONE .......................................................................................................................................................... 8 1.1 SCOPI DELLO STUDIO ...................................................................................................................................................... 8 1.2 POSSIBILI UTILIZZI DEI DATI SUL TRAFFICO ................................................................................................................... 9 1.2.1 Estrapolazioni statistiche di alcuni parametri su tutta la rete acquea .................................................................. 9 1.2.2 Analisi del traffico in tutte le sue componenti ........................................................................................................ 9 1.2.3 Quantificazione dell’evoluzione del traffico nel tempo ....................................................................................... 10 1.2.4 Gestione del traffico durante i lavori di manutenzione ....................................................................................... 10 1.2.5 Correlazione dei dati sul traffico con altri parametri ......................................................................................... 10 1.2.6 Inclusione del “Fattore Traffico” nei modelli di simulazione e previsione ........................................................ 11 1.2.7 Stesura di un “Piano del Traffico” e Gestione Ordinaria ................................................................................... 11 1.2.8 Ottimizzazione delle Consegne su “Insula” ........................................................................................................ 12 1.2.9 Razionalizzazione dei Posti Barca ....................................................................................................................... 12 1.2.10 Manutenzione e Gestione delle Rive di Carico/Scarico. .................................................................................... 12 1.3 SINTESI DEI RILEVAMENTI ESEGUITI ............................................................................................................................ 13 2. REGOLAMENTAZIONE ATTUALE DEL TRAFFICO ACQUEO .................................................................... 14 2.1 PERCORSO BLU (ART. 1) ............................................................................................................................................... 14 2.2 CANAL GRANDE (ART. 2) .............................................................................................................................................. 15 2.2.1 Canal Grande (Tratta Est) ................................................................................................................................... 15 2.2.2 Canal Grande (Tratta Ovest) ............................................................................................................................... 16 2.2.3 ACTV ed Enti Pubblici ......................................................................................................................................... 16 2.3 VELOCITÀ DEI NATANTI A MOTORE (ART. 3)................................................................................................................ 16 2.4 SENSI UNICI (ART. 4) .................................................................................................................................................... 17 2.5 TRANSITABILITÀ NEI RII (ART. 5).................................................................................................................................. 18 2.6 RII DI S.MARCO (ART. 6)............................................................................................................................................... 19 2.7 RIVE E FONDAMENTA (ART. 7) ...................................................................................................................................... 19 2.8 GONDOLE IN CANAL GRANDE (ART. 8) ......................................................................................................................... 19 2.9 NATANTI IN FERRO (ART. 9) ......................................................................................................................................... 19 2.10 DEROGHE (ART. 10) .................................................................................................................................................... 19 2.11 DURATA (ART. 11) ...................................................................................................................................................... 20 2.12 SANZIONI (ART. 12) .................................................................................................................................................... 20 2.13 REGOLAMENTAZIONE DEL MOTO ONDOSO................................................................................................................. 20 3. STATO DELLE CONOSCENZE SUL TRAFFICO ACQUEO ............................................................................. 21 3.1 STUDIO SUL TRAFFICO ACQUEO (COMUNE 1986)......................................................................................................... 21 3.2 STUDIO SUL TRAFFICO ACQUEO (COMUNE 1987)......................................................................................................... 22 3.3 IL TRAFFICO ACQUEO A VENEZIA. UNA STIMA DELLA DOMANDA (1992) .................................................................. 23 4. MATERIALI E METODI ........................................................................................................................................... 24 4.1 CAMPAGNE DI RILEVAMENTO....................................................................................................................................... 25 4.1.1 Copertura Spaziale .............................................................................................................................................. 26 4.1.1.1 Postazioni .......................................................................................................................................................................... 26 4.1.1.2 Rii e Segmenti Studiati ..................................................................................................................................................... 28 4.1.1.3 Estensione della Copertura Spaziale ................................................................................................................................. 29

4.1.2 Copertura Temporale ........................................................................................................................................... 30 4.1.2.1 Copertura Stagionale ......................................................................................................................................................... 30 4.1.2.2 Copertura Settimanale (giorni della settimana)................................................................................................................. 31 4.1.2.3 Copertura Giornaliera (ore del giorno) ............................................................................................................................. 31

4.1.3 Evoluzione dei Metodi .......................................................................................................................................... 32 4.2 PARAMETRI CONSIDERATI ............................................................................................................................................ 32 4.2.1 Manovre ............................................................................................................................................................... 32 4.2.2 Definizione di Rio e Segmento ............................................................................................................................. 33 4.2.3 Tipologie di Natanti ............................................................................................................................................. 34 4.2.4 Classi di Natanti................................................................................................................................................... 35 4.2.5 Tipo di Propulsione .............................................................................................................................................. 35 4.2.6 Carico................................................................................................................................................................... 36 4.3 REGISTRAZIONE ED ARCHIVIAZIONE INFORMATICA DEI DATI ...................................................................................... 36 4.3.1 Registrazione dei Dati sul Campo ....................................................................................................................... 36

4.3.2 Archiviazione Informatica dei Dati Grezzi .......................................................................................................... 37 4.3.3 Integrazione e Normalizzazione dei Dati ............................................................................................................. 37 4.4 ELABORAZIONE INFORMATICA DEI DATI ...................................................................................................................... 37 4.4.1 Determinazione dei Transiti per Segmento ......................................................................................................... 37 4.4.2 Determinazione dei Transiti per Segmento secondo la Direzione ...................................................................... 38 4.4.3 Altre Elaborazioni dei Dati .................................................................................................................................. 38 4.5 PRESENTAZIONE DEI RISULTATI ................................................................................................................................... 39 4.5.1 Considerazioni sulla Rappresentazione Omogenea e Sintetica dei Dati ............................................................. 39 4.5.2 Numero di Imbarcazioni vs. Media Oraria .......................................................................................................... 39 4.5.3 Manovre vs. Segmenti .......................................................................................................................................... 39 4.5.4 Tipi vs. Classi di Natanti ...................................................................................................................................... 40 4.5.5 Giorno della Settimana vs. Feriali/Festivi ........................................................................................................... 40 4.5.6 Ora del Giorno vs. Mattina/Pomeriggio .............................................................................................................. 40 4.5.7 Metodo di Analisi e Presentazione dei Risultati .................................................................................................. 40 4.5.8 Rappresentazione Cartografica del Traffico ....................................................................................................... 40 5. RISULTATI ED ANALISI ......................................................................................................................................... 42 5.1 RISULTATI PER POSTAZIONE/INTERSEZIONE ................................................................................................................. 42 5.2 RISULTATI PER MANOVRA ............................................................................................................................................ 43 5.3 ANALISI TEMPORALE DEL TRAFFICO ............................................................................................................................ 44 5.3.1 Analisi Stagionale del Traffico ............................................................................................................................ 44 5.3.2 Analisi Settimanale del Traffico ........................................................................................................................... 46 5.3.2.1 Analisi per Classi della distribuzione Settimanale ............................................................................................................ 48 5.3.2.2 Analisi Stagionale della distribuzione Settimanale ........................................................................................................... 48 5.3.2.3 Analisi della Distribuzione Settimanale per Classi di Imbarcazioni: Inverno (SP). ......................................................... 49 5.3.2.4 Analisi della Distribuzione Settimanale per Classi di Imbarcazioni: Primavera (SM)..................................................... 50 5.3.2.5 Analisi della Distribuzione Settimanale per Classi di Imbarcazioni: Estate (CS). ........................................................... 51

5.3.3 Analisi Giornaliera del Traffico .......................................................................................................................... 52 5.3.3.1 Analisi Stagionale della Distribuzione Oraria................................................................................................................... 53 5.3.3.2 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni. ........................................................................................ 54 5.3.3.3 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni: Inverno (SP)................................................................... 55 5.3.3.4 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni: Primavera (SM). ............................................................ 56 5.3.3.5 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni: Estate (CS). .................................................................... 57

5.4 ANALISI PER SEGMENTO ............................................................................................................................................... 57 5.4.1 I Giorni più trafficati in assoluto. ........................................................................................................................ 59 5.4.2 I Segmenti più frequentati secondo le Direzioni di marcia. ................................................................................ 60 5.4.3 Medie Orarie per Segmento ................................................................................................................................. 62 5.5 ANALISI DEGLI ANDAMENTI FERIALI E FESTIVI ............................................................................................................ 65 5.5.1 Andamenti Feriali ................................................................................................................................................ 65 5.5.2 Andamenti Festivi ................................................................................................................................................ 66 5.6 ANALISI DEI FLUSSI DI TRAFFICO SECONDO LA DIREZIONE DI MARCIA ....................................................................... 67 5.7 ANALISI PER CLASSI E TIPI DI NATANTI ........................................................................................................................ 68 5.7.1 Merci .................................................................................................................................................................... 70 5.7.2 Taxi....................................................................................................................................................................... 71 5.7.3 Natanti Privati...................................................................................................................................................... 73 5.7.4 Barche a Remi ...................................................................................................................................................... 74 5.7.5 Servizi ................................................................................................................................................................... 76 6. DISCUSSIONE ............................................................................................................................................................ 77 6.1 CONSIDERAZIONI SULLA VALIDITÀ E SULLE LIMITAZIONI DEI DATI............................................................................. 77 6.1.1 Limitazioni Spaziali.............................................................................................................................................. 77 6.1.2 Limitazioni Temporali .......................................................................................................................................... 77 6.1.3 Validità dei Dati Raccolti .................................................................................................................................... 77 6.2 CONSIDERAZIONI SULLE CATEGORIE DI TRAFFICO ....................................................................................................... 79 6.2.1 Traffico "Passante". ............................................................................................................................................. 79 6.2.2 Traffico "Locale".................................................................................................................................................. 79 6.2.3 Traffico "Programmato". ..................................................................................................................................... 79 6.2.4 Traffico "Fisiologico". ......................................................................................................................................... 79 6.2.5 Traffico "Diportistico". ........................................................................................................................................ 79 6.2.6 Traffico "Turistico". ............................................................................................................................................. 79 6.3 FATTORI CHE INFLUISCONO SUI FLUSSI DI TRAFFICO..................................................................................................... 80 6.3.1 Limiti Fisici. ......................................................................................................................................................... 80 6.3.2 Maree. .................................................................................................................................................................. 80

6.3.3 Meteorologia. ....................................................................................................................................................... 80 6.3.4 Fattori Umani. ..................................................................................................................................................... 80 6.4 EVOLUZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO. ......................................................................................................................... 80 6.4.1 Confronto con le Indagini del Comune del 1986. ................................................................................................ 81 6.5 EFFICACIA DEL REGOLAMENTO IN VIGORE .................................................................................................................. 83 6.5.1 Percorso Blu (art. 1). ........................................................................................................................................... 84 6.5.2 Sensi Unici (art. 4). .............................................................................................................................................. 85 6.6 CONSEGUENZE SUL TRAFFICO DELLE PREVISTE CHIUSURE DEI RII: S.M. FORMOSA (CASO STUDIO) ............................ 87 6.6.1 Il Piano del Comune (Accordo di Programma) ................................................................................................... 87 6.6.2 Riferimenti Toponomastici ................................................................................................................................... 87 6.6.3 Sensi Unici attorno all'Insula di S.M. Formosa ................................................................................................... 89 6.6.4 Il Traffico Misurato attorno all'Insula di S.M. Formosa. .................................................................................... 89 6.6.5 Estrapolazione dei dati esistenti a segmenti non studiati direttamente ............................................................... 91 6.6.5.1 Normalizzazione segmento MOND3 (Primavera → Estate) ............................................................................................ 91 6.6.5.2 Stima del traffico sul segmento MOND1 (Rio del Mondo Novo) ..................................................................................... 91 6.6.5.3 Stima del traffico sul segmento MOND2 (Rio del Mondo Novo) ..................................................................................... 91 6.6.5.4 Stima del traffico sul segmento FORM (Rio de S.Maria Formosa) ................................................................................. 91 6.6.5.5 Stima del traffico sul segmento SEVE1 (Rio de S.Severo) ............................................................................................... 91 6.6.5.6 Riassunto delle stime del traffico sui rii non conteggiati .................................................................................................. 92

6.6.6 Stato di fatto complessivo del traffico attorno all'Insula di S.Maria Formosa ................................................... 92 6.6.7 Ipotesi di chiusura del Rio del Pestrin ................................................................................................................. 93 6.6.7.1 Conseguenze sul segmento MOND2 ................................................................................................................................ 94 6.6.7.2 Conseguenze sui segmenti MARI5, TETT1, SEVE1 e FORM ........................................................................................ 95 6.6.7.3 Simulazione della chiusura del Rio del Pestrin (segmento PEST) .................................................................................. 95

7. CONCLUSIONI ........................................................................................................................................................... 98 7.1 RISULTATI OTTENUTI ................................................................................................................................................... 98 7.2 CONCLUSIONI GENERALI .............................................................................................................................................. 99 7.2.1 Toponomastica ..................................................................................................................................................... 99 7.2.2 Distribuzione Spaziale del Traffico ...................................................................................................................... 99 7.2.3 Distribuzione Temporale del Traffico .................................................................................................................. 99 7.2.4 Composizione Tipologica del Traffico ............................................................................................................... 100 7.3 CONCLUSIONI SPECIFICHE .......................................................................................................................................... 100 7.3.1 Conclusioni sulle principali direttrici di traffico. .............................................................................................. 100 7.3.2 Evoluzione Temporale del Traffico .................................................................................................................... 101 7.3.3 Efficacia del Regolamento in Vigore ................................................................................................................. 101 7.3.4 Conseguenze della chiusura dei rii .................................................................................................................... 102 7.3.5 Transitabilità dei rii ........................................................................................................................................... 102 7.4 POSSIBILI ESTENSIONI DEL PRESENTE STUDIO ............................................................................................................. 102 7.5 INDIRIZZI PER ULTERIORI SVILUPPI DEL PROGETTO ................................................................................................... 103 7.5.1 Ulteriori Campagne di Misura .......................................................................................................................... 104 7.5.2 Sviluppo di un Sistema Integrato per la Gestione Informatica dei Dati del Traffico ........................................ 104 7.5.3 Modellizzazione e Previsione dei Flussi futuri, in condizioni ordinarie e straordinarie .................................. 105 7.5.3.1 Modellizzazione degli effetti delle Chiusure dei Rii....................................................................................................... 105 7.5.3.2 Modellizzazione delle modifiche al regolamento vigente .............................................................................................. 106

7.6 CONSIDERAZIONI FINALI, SUGGERIMENTI E RACCOMANDAZIONI .............................................................................. 106 7.6.1 Considerazioni e Raccomandazioni sul "Percorso Blu" e sui Sensi Unici. ....................................................... 106 7.6.2 Gestione Straordinaria del Traffico in occasione delle chiusure programmate dei rii. .................................... 107 7.6.3 Stesura di un “Piano del Traffico” e Gestione Ordinaria ................................................................................. 107 7.6.4 Ottimizzazione delle Consegne su “Insula” ...................................................................................................... 108 7.6.5 Razionalizzazione dei Posti Barca ..................................................................................................................... 108 7.6.6 Manutenzione e Gestione delle Rive di Carico/Scarico. .................................................................................... 108 7.6.7 Regolamentazione attuale del Moto Ondoso ..................................................................................................... 109 8. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................................................... 111

INDICE delle ILLUSTRAZIONI FIGURA 1. IL "PERCORSO BLU". ......................................................................................................................................... 15 FIGURA 2. I "SENSI UNICI" IN VIGORE A VENEZIA. ............................................................................................................ 17 FIGURA 3. LE STAZIONI DI MONITORAGGIO DEL TRAFFICO (COMUNE 1986). ..................................................................... 21 FIGURA 4. LE STAZIONI DI MONITORAGGIO DEL TRAFFICO (COMUNE 1987). ..................................................................... 22 FIGURA 5. I FLUSSI DI TRAFFICO SECONDO LA LOCALIZZAZIONE DEL FATTORE DI CONSUMO (ZANETTO E LANDO, P.74)*.23 FIGURA 6. COPERTURA SPAZIALE DELLE RILEVAZIONI DI TRAFFICO ACQUEO.................................................................... 24 FIGURA 7. LE CAMPAGNE DI STUDIO DEL TRAFFICO DEL WORCESTER POLYTECHNIC INSTITUTE. ................................... 25 FIGURA 8. ESEMPIO DI POSTAZIONI (DORSODURO). ........................................................................................................... 27 FIGURA 9. LE POSTAZIONI DI RILEVAMENTO DI TUTTE LE CAMPAGNE. .............................................................................. 28 FIGURA 10. I SEGMENTI DI RIO OGGETTO DELLE SEI CAMPAGNE DI RILEVAMENTO. .......................................................... 28 FIGURA 11. ESEMPI DI ESTENSIONE INDIRETTA DEI DATI A SEGMENTI NON CONTEGGIATI DIRETTAMENTE. ...................... 29 FIGURA 12. ESEMPI DI MANOVRE (DD-3). ........................................................................................................................ 33 FIGURA 13. LE DIREZIONI NORD DEI SEGMENTI STUDIATI................................................................................................ 38 FIGURA 14. LE MEDIE ORARIE PRESSO TUTTE LE POSTAZIONI........................................................................................... 42 FIGURA 15. LE MANOVRE CONSIDERATE IN TUTTE LE CAMPAGNE.................................................................................... 44 FIGURA 16. I RII MONITORATI SECONDO LA STAGIONE. ..................................................................................................... 45 FIGURA 17. IMBARCAZIONI MEDIAMENTE CIRCOLANTI NELL'ARCO DELLA SETTIMANA IN TUTTE LE STAGIONI. ............... 47 FIGURA 18. IMBARCAZIONI MEDIAMENTE CIRCOLANTI, IN TUTTE LE STAGIONI, NEI GIORNI FERIALI E FESTIVI. ............... 47 FIGURA 19. DISTRIBUZIONE SETTIMANALE AGGREGATA, SECONDO LE CLASSI DI IMBARCAZIONI.................................... 48 FIGURA 20. ANDAMENTO SETTIMANALE IN INVERNO (SP), PRIMAVERA (SM) ED ESTATE (CS). ..................................... 49 FIGURA 21. ANDAMENTO SETTIMANALE PER CLASSI DI IMBARCAZIONI NEL SESTIERE DI SAN POLO: INVERNO (SP). ..... 50 FIGURA 22. ANDAMENTO SETTIMANALE PER CLASSI DI IMBARCAZIONI NEL SESTIERE DI SAN MARCO: PRIMAVERA (SM).51 FIGURA 23. ANDAMENTO SETTIMANALE PER CLASSI DI IMBARCAZIONI NEL SESTIERE DI CASTELLO: ESTATE (CS). ....... 52 FIGURA 24. TOTALE IMBARCAZIONI CIRCOLANTI NELL'ARCO DELLA GIORNATA IN TUTTE LE STAGIONI. ......................... 52 FIGURA 25. TOTALE IMBARCAZIONI CIRCOLANTI NELL'ARCO DELLA GIORNATA SECONDO LA STAGIONE. ...................... 53 FIGURA 26. ANDAMENTO ORARIO GIORNALIERO DELLE CINQUE CLASSI DI IMBARCAZIONI. ............................................ 54 FIGURA 27. ANDAMENTO ORARIO GIORNALIERO DEL TRAFFICO: INVERNO (SP) .............................................................. 55 FIGURA 28. ANDAMENTO ORARIO GIORNALIERO DEL TRAFFICO: PRIMAVERA (SM). ....................................................... 56 FIGURA 29. ANDAMENTO ORARIO GIORNALIERO DEL TRAFFICO: ESTATE (CS). ............................................................... 57 FIGURA 30. I SEGMENTI STUDIATI ED I RELATIVI CODICI. ................................................................................................. 58 FIGURA 31. MEDIE ORARIE COMPLESSIVE PER TUTTE LE IMBARCAZIONI A PRESCINDERE DALLA DIREZIONE. .................. 64 FIGURA 32. MEDIE ORARIE FERIALI DI TUTTE LE IMBARCAZIONI. ..................................................................................... 65 FIGURA 33. MEDIE ORARIE FESTIVE DI TUTTE LE IMBARCAZIONI. .................................................................................... 66 FIGURA 34. LE COMPONENTI DIREZIONALI DEL TRAFFICO MEDIO ORARIO. ........................................................................ 67 FIGURA 35. VOLUMI E COMPONENTI DEL TRAFFICO SECONDO LE CLASSI DI IMBARCAZIONI. ........................................... 68 FIGURA 36. DISTRIBUZIONE TIPOLOGICA DEI NATANTI. .................................................................................................... 69 FIGURA 37. LE MEDIE ORARIE FERIALI DEI NATANTI MERCI............................................................................................ 70 FIGURA 38. DISTRIBUZIONE DIMENSIONALE DELLE IMBARCAZIONI MERCI........................................................................ 71 FIGURA 39. LE MEDIE ORARIE FERIALI DEI MEZZI TIPO TAXI. ......................................................................................... 72 FIGURA 40. DISTRIBUZIONE TIPOLOGICA DEI NATANTI DELLA CLASSE TAXI. .................................................................. 72 FIGURA 41. LE MEDIE ORARIE FERIALI PER LE IMBARCAZIONI PRIVATE. ......................................................................... 73 FIGURA 42. MEDIA ORARIA FERIALE IMBARCAZIONI A REMI. .......................................................................................... 74 FIGURA 43. DISTRIBUZIONE TIPOLOGICA DEI NATANTI A REMI. ......................................................................................... 75 FIGURA 44. DISTRIBUZIONE TIPOLOGICA DELLE IMBARCAZIONI DI SERVIZIO. .................................................................. 76 FIGURA 45. GLI AUMENTI PERCENTUALI ANNUI NEI SEGMENTI CONFRONTABILI (COMUNE '86-WPI/UNESCO). ........... 83 FIGURA 46. COLLOCAZIONE DEI DUE RII DEL "PERCORSO BLU" INCLUSI IN QUESTO STUDIO............................................. 84 FIGURA 47. TRAFFICO OSSERVATO SUI RII DEL "PERCORSO BLU" INCLUSI IN QUESTO STUDIO (ZECC E TRAS). ............. 85 FIGURA 48. LE PERCENTUALI DI VIOLAZIONI DEI SENSI UNICI STUDIATI. ......................................................................... 86 FIGURA 49. L'INSULA DI S.MARIA FORMOSA SECONDO IL COMUNE (COMUNE 1993). ...................................................... 88 FIGURA 50. I RII DELL'INSULA DI S.MARIA FORMOSA SECONDO LO STUDIO UNESCO. .................................................... 89 FIGURA 51. INSULA DI S.M. FORMOSA: TRAFFICO MEDIO ORARIO E LA SUA DISTRIBUZIONE PER TIPOLOGIA DI IMBARCAZIONE. ........................................................................................................................................................ 90 FIGURA 52. LO STATO DI FATTO MISURATO ED ESTRAPOLATO PER I RII DELL'INSULA DI S.MARIA FORMOSA. .................. 93 FIGURA 53. ITINERARIO PRECLUSO (ROSSO) ED ITINERARIO ALTERNATIVO (VERDE) ATTORNO ALL'INSULA DI S.MARIA FORMOSA. ................................................................................................................................................................. 94 FIGURA 54. LIVELLI DI TRAFFICO ATTORNO ALL'INSULA DI S.M.FORMOSA, PRIMA E DOPO LA CHIUSURA DEL SEGMENTO PEST......................................................................................................................................................................... 96 FIGURA 55. LIVELLI DI TRAFFICO MEDIO GIORNALIERO PRIMA E DOPO L'IPOTETICA CHIUSURA DI PEST. ...................... 97

INDICE delle TABELLE TABELLA 1. SOMMARIO GENERALE. .................................................................................................................................. 13 TABELLA 2. RII DEL "PERCORSO BLU". ............................................................................................................................. 14 TABELLA 3. RIASSUNTO DEI DIVIETI DI TRANSITO SUL CANAL GRANDE (TRATTA EST). ................................................. 15 TABELLA 4. RIASSUNTO DEI DIVIETI DI TRANSITO SUL CANAL GRANDE (TRATTA OVEST). ............................................ 16 TABELLA 5. RIASSUNTO DEI LIMITI DI VELOCITÀ NEI RII E CANALI INTERNI DI VENEZIA. ............................................... 16 TABELLA 6. DIVIETI DI TRANSITO NEI RII INTERNI (ESCLUSI CANAL GRANDE, DI CANNAREGIO E RIO NUOVO). ............. 18 TABELLA 7. DIVIETI DI TRANSITO NEI RII DEL SESTIERE DI S.MARCO............................................................................... 19 TABELLA 8. SANZIONI PER VIOLAZIONI DELL'ORDINANZA. ................................................................................................ 20 TABELLA 9. LIMITI DI POTENZA INSTALLABILE PROPOSTI DALLA COMMISSIONE MOTO ONDOSO. ................................... 20 TABELLA 10. RIASSUNTO QUANTITATIVO DELLE CAMPAGNE DI STUDIO. ......................................................................... 26 TABELLA 11. LE POSTAZIONI STUDIATE IN TUTTE LE CAMPAGNE...................................................................................... 27 TABELLA 12. PERIODI DI STUDIO. ...................................................................................................................................... 30 TABELLA 13. LE STAGIONI DI STUDIO DELLE VARIE AREE. ................................................................................................ 30 TABELLA 14. LE DATE E I GIORNI DEI CONTEGGI DI TUTTE LE CAMPAGNE. ........................................................................ 31 TABELLA 15. GLI ORARI DEI CONTEGGI DI TUTTE LE CAMPAGNE. ..................................................................................... 32 TABELLA 16. LE MANOVRE CONSIDERATE IN TUTTE LE CAMPAGNE. ................................................................................ 33 TABELLA 17 . TIPOLOGIE DI IMBARCAZIONI CONSIDERATE. .............................................................................................. 34 TABELLA 18. RAGGRUPPAMENTO IN CLASSI DELLE TIPOLOGIE DI IMBARCAZIONI CONSIDERATE. .................................... 35 TABELLA 19. RAGGRUPPAMENTO DELLE IMBARCAZIONI CONSIDERATE SECONDO LA TIPOLOGIA DI PROPULSIONE. ......... 35 TABELLA 20. CLASSI DI IMBARCAZIONE RELATIVAMENTE ALLA PROPULSIONE CON O SENZA MOTORE. ........................... 36 TABELLA 21. LE MEDIE ORARIE E GIORNALIERE PRESSO OGNI POSTAZIONE DI RILEVAMENTO, IN ORDINE DECRESCENTE.43 TABELLA 22. LE PRIME 20 MANOVRE PIÙ TRAFFICATE IN ORDINE DECRESCENTE PER MEDIA ORARIA. ............................ 43 TABELLA 23. AUMENTO DEL TRAFFICO DOVUTO A FATTORI STAGIONALI (SEGMENTO MEND). ...................................... 45 TABELLA 24. CONFRONTO PRIMAVERA-ESTATE SU ALCUNE STAZIONI DI S.MARCO. ....................................................... 46 TABELLA 25. I 30 SEGMENTI CON MEDIE ORARIE PIÙ ALTE, SECONDO IL TIPO DI IMBARCAZIONE ED IL GIORNO DELLA SETTIMANA. .............................................................................................................................................................. 59 TABELLA 26. I 30 SEGMENTI CON MEDIE ORARIE PIÙ ALTE, SECONDO LA CLASSE ED IL GIORNO DELLA SETTIMANA. .... 60 TABELLA 27. I 30 SEGMENTI AVENTI LE MEDIE ORARIE PIÙ ALTE, SECONDO IL TIPO DI IMBARCAZIONE.......................... 61 TABELLA 28. I 30 SEGMENTI AVENTI LE MEDIE ORARIE PIÙ ALTE, SECONDO LA CLASSE DI IMBARCAZIONE. .................. 62 TABELLA 29. I 30 SEGMENTI PIÙ TRAFFICATI SECONDO LE MEDIE ORARIE TOTALI. ......................................................... 63 TABELLA 30. CONFRONTO DOPPIONI SU POSTAZIONI CON SCARSA VISIBILITÀ. ................................................................. 78 TABELLA 31. CONFRONTO DOPPIONI SU POSTAZIONI CON BUONA VISIBILITÀ E CONFRONTO TOTALE. .............................. 78 TABELLA 32. STAZIONI DUPLICATE RISPETTO A COMUNE 1986. ........................................................................................ 81 TABELLA 33. CONFRONTO CON COMUNE (1986). .............................................................................................................. 82 TABELLA 34. RII DEL "PERCORSO BLU" INCLUSI NEL PRESENTE STUDIO. .......................................................................... 84 TABELLA 35. TRAFFICO "ILLEGALE" RISPETTO AI SENSI UNICI. ........................................................................................ 86 TABELLA 36. STATO DI FATTO MISURATO NEI RII DI SANTA MARIA FORMOSA (WPI, 1992). ............................................ 91 TABELLA 37. ESTRAPOLAZIONE DEI DATI AI SEGMENTI ADIACENTI A QUELLI MISURATI. .................................................. 92 TABELLA 38. CONSEGUENZE DELLA CHIUSURA DEL RIO DEL PESTRIN. ............................................................................. 95 TABELLA 39. SOMMARIO DEI DATI UTILI PER LA GESTIONE DEL TRAFFICO ACQUEO. ..................................................... 105

1. INTRODUZIONE La rete di canali interni (rii) di Venezia è di fondamentale importanza per la città poiché i rii, oltre ad essere elementi che caratterizzano l'unicità di Venezia, svolgono la duplice e vitale funzione di via di comunicazione e di condotta per lo smaltimento dei reflui urbani. La sola funzione “viaria” è discussa in questo rapporto. Dal 1990, è stata condotta una serie di indagini preliminari ed una raccolta capillare e sistematica di dati su molteplici aspetti dei rii di quasi tutta la rete idrica della città di Venezia. In totale, sono state completate circa 20 tesi da parte di oltre 60 studenti del Worcester Polytechnic Institute, in tutti i sestieri della città. Un totale di oltre 35,000 ore-uomo sono state dedicate allo studio di tutte le principali caratteristiche dei rii di Venezia, di cui circa 15,000 solo sull’argomento traffico. Questo rapporto descrive esclusivamente i risultati relativi ai “conteggi” del traffico acqueo, effettuati dal 1992 al 1994. Nei capitoli che seguono si definiscono le aree di studio, si descrivono le principali caratteristiche tecniche delle varie misure, si presentano i risultati in maniera sintetica ma completa e si indicano i possibili utilizzi dei dati, sia nel breve periodo (cioè per interventi straordinari di scavo e restauro), sia sul medio/lungo periodo per la pianificazione dei flussi di traffico anche tenendo conto dei futuri programmi di manutenzione ordinaria dei rii veneziani. 1.1 Scopi dello Studio Lo scopo primario di questo studio è quello di raccogliere una base di dati omogenea e ripetibile da utilizzare sia per delineare con precisione lo status quo attuale, sia come "baseline" per ulteriori ricerche sui rii, per applicazioni modellistiche, per studi comparativi a distanza di alcuni anni e soprattutto per la gestione e regolamentazione ordinaria e straordinaria del traffico acqueo. È indubbio infatti che la conoscenza del traffico acqueo nei canali interni di Venezia sia uno dei "pilastri" su cui costruire tutta una serie di livelli gestionali, sia degli interventi straordinari che della manutenzione ordinaria delle vie d'acqua cittadine. In particolare, i principali obbiettivi di questo progetto sono i seguenti: • • • • • • • • • •

Conteggio dei livelli di traffico acqueo nei più importanti canali interni della città; Creazione di una cartografia numerica di riferimento; Determinazione di una metodologia facilmente duplicabile per la raccolta di dati sul campo; Creazione di tutti i supporti informatici necessari per un'efficiente gestione dei dati; Messa a punto di un sistema G.I.S. per la gestione grafica e spaziale dei dati come supporto alle decisioni relative ad interventi sul breve, medio e lungo periodo; Identificazione di tutti i fattori che influenzano il traffico acqueo e raccolta ed integrazione dei dati relativi; Valutazione dell'efficacia del Regolamento del Traffico Acqueo attualmente in vigore; Confronto con i dati esistenti e determinazione delle procedure di normalizzazione dei dati passati per permettere lo studio dell'evoluzione dei flussi di traffico nel tempo; Analisi delle conseguenze sul traffico acqueo della prevista chiusura dei rii Supporto alla modellizzazione numerica dell'evoluzione futura del traffico, sia in condizioni normali che durante la chiusura di rii per lavori di manutenzione;

Il presente rapporto costituisce inoltre un'importante base informativa in vista di una auspicabile omogeneizzazione ed integrazione di tutti i dati raccolti sui rii, sia dal progetto UNESCO, sia da altri studi passati e più recenti, soprattutto da parte dell'Assessorato ai Servizi 8

Pubblici (SS.PP.) e dell'Assessorato ai Lavori Pubblici (LL.PP.), ripartizione VI, del Comune di Venezia. 1.2 Possibili Utilizzi dei Dati sul Traffico I dati sul traffico qui presentati possono avere numerosi utilizzi, sia sul breve termine, in supporto alla manutenzione straordinaria attualmente in corso, sia sul lungo periodo, come strumento di pianificazione e regolamentazione ordinaria, potenzialmente di grande utilità per la stesura di un nuovo “piano del traffico”. L’utilità di questa conoscenza del traffico acqueo nei canali interni è comunque molteplice. Questi dati permettono infatti: 1. estrapolazioni statistiche di alcuni parametri su tutta la rete acquea, 2. analisi dettagliate del traffico in tutte le sue componenti, 3. la quantificazione dell’evoluzione (crescita) del fenomeno nel tempo, 4. la gestione pianificata del traffico durante lavori (ordinari e straordinari) nei rii, 5. la correlazione del traffico con altri parametri, 6. l’inclusione del “fattore traffico” nei modelli di simulazione e previsione, 7. la stesura di un “Piano del Traffico” per la Gestione Ordinaria, 8. l’ottimizzazione delle consegne su “insula”, 9. la razionalizzazione delle assegnazioni dei posti barca, e 10. la manutenzione e gestione delle Rive di Carico/Scarico. 1.2.1 Estrapolazioni statistiche di alcuni parametri su tutta la rete acquea Come si vedrà meglio più avanti, i dati da noi raccolti sono riconducibili direttamente ad una serie di rii o segmenti di rio. Per correttezza, questo rapporto fa riferimento solo a questi rii conteggiati in maniera diretta. In moltissimi casi però questi dati potrebbero essere estesi in toto oppure parzialmente (in percentuale) anche ai segmenti adiacenti che, seppur non conteggiati direttamente, avrebbero comunque ricevuto tutto (o parte) del traffico che passava per i rii monitorati. Inoltre, in alcune campagne sono stati raccolti dati accessori, come il livello di carico (merci o persone) ed il tipo di propulsione dei natanti, che potrebbero essere estesi per estrapolazione statistica a tutto il rimanente dataset, permettendo così di determinare, assieme ad altre considerazioni di contorno, l'efficienza dei trasporti (rispetto ai livelli di carico) e le prevalenti tipologie di propulsione che potrebbero essere utili per la determinazione del “carico di moto ondoso” di cui sotto. 1.2.2 Analisi del traffico in tutte le sue componenti In questo rapporto si è cercato di produrre una prima analisi dettagliata sulle seguenti componenti del fenomeno studiato: • • • • • •

Il traffico dovuto alle varie tipologie di barche, Il traffico motorizzato e non, Il traffico nell’arco della giornata, Il traffico nell’arco della settimana, Il traffico secondo la direzione di marcia, Il traffico “illegale” (infrazioni al Regolamento descritto nel capitolo 2).

Data la mole e struttura dei dati raccolti, si è anche tentato di limitare le analisi ad aspetti “globali” del problema, ma presentando comunque alcuni "casi studio" di elaborazioni specifiche 9

che potranno essere effettuate anche su altre aree campione in qualunque momento, secondo necessità. 1.2.3 Quantificazione dell’evoluzione del traffico nel tempo A lungo termine, questi dati, che fotografano la realtà degli inizi degli anni novanta, formano una base di conoscenza utile quale pietra di paragone per studi futuri sugli stessi argomenti. È auspicabile che il contributo metodologico di questi progetti possa risultare utile per l’esecuzione di confronti a distanza di tempo, sia per quel che riguarda le metodologie di registrazione sul campo, sia per quanto concerne l’archiviazione e la gestione informatica dei dati sia numerici che (geo)grafici. Insieme ai dati raccolti dal Comune di Venezia nel 1986-87 (vedi capitolo 3), i risultati qui illustrati costituiscono una valida “baseline” per il monitoraggio dell'evoluzione del fenomeno. 1.2.4 Gestione del traffico durante i lavori di manutenzione È ovvio che, chiudendo per manutenzione un canale, i flussi di traffico si riverseranno sui canali circostanti andandosi a sommare a quelli preesistenti, come si vedrà nel paragrafo 6.6. Come si fa normalmente in terraferma, sarebbe opportuno deviare i flussi di traffico lungo direttrici specifiche, sulla base di una conoscenza completa del traffico preesistente nei canali che stanno attorno al rio che sarà chiuso per l’escavo. Sarà forse anche opportuno regolamentare il traffico secondo fasce orarie, per evitare sovrapposizioni, tra i vari tipi di natanti. I dati presentati in questo rapporto dovrebbero senz'altro permettere di valutare preventivamente l'impatto sul traffico delle chiusure temporanee dei rii soggetti a manutenzione. Un'analisi attenta dei risultati di questo studio dovrebbe anche suggerire misure per il contenimento dei disagi causati dalle chiusure, quali: 1. la deviazione del traffico passante il più lontano possibile dall’area di lavoro, 2. la limitazione temporale del traffico turistico nelle aree in questione, 3. lo spostamento dei natanti parcheggiati lungo i rii da chiudere (e lungo i rii vicini se necessario) su temporanei posti barca predeterminati e pre-assegnati, 4. il restauro preventivo (anche sommario) di tutte le rive di carico e scarico in tutta l’area soggetta a lavori, insieme ad un controllo delle distanze minime per assicurare l’utilizzabilità delle rive pubbliche, 5. la creazione di pontili temporanei (specialmente lungo il Canal Grande e altri rii maggiori) per aumentare l’accessibilità all’isola per le consegne durante i lavori, 1.2.5 Correlazione dei dati sul traffico con altri parametri Correlando opportunamente i dati qui presentati, in particolare per quel che riguarda le imbarcazioni a motore, con altri dati prodotti dal progetto (ad es. danni alle sponde, batimetrie, ecc.) e con altri dati disponibili (come i dati ISTAT sulle attività commerciali, la residenza, ecc.), sarà possibile, ad esempio, prevedere a priori l’andamento del traffico, a livello stagionale, sulla base di plausibili oscillazioni della popolazione residente (in continuo calo), dei visitatori giornalieri e pernottanti (generalmente in aumento, soprattutto i primi), o analizzando anche le attività commerciali che risentono di dette oscillazioni che si riflettono di conseguenza sul traffico sia di cose che di persone. Sulla base delle nostre campionature di velocità e moto ondoso (qui solo accennate) effettuate collateralmente a questo studio, si potrebbe desumere un coefficente-di-moto-ondoso per ogni tipo di barca, basandosi conservativamente sulle velocità massime consentite nei rii (5 Km/hr per tutti, vedi paragrafo 2.3). In questo modo si potrebbe caratterizzare il “carico di moto ondoso” a cui è sottoposto ogni rio, utilizzando ad esempio il numero medio di passaggi all’ora dei diversi tipi di barca in ogni segmento analizzato. 10

Si potrà quindi procedere ad un tentativo di correlare il “moto ondoso medio orario” con un parametro significativamente rappresentativo dell’entità dei danni sulle sponde, come il numero di danni per metro lineare, oppure l’area danneggiata per metro lineare, o combinazioni di questi ed altri parametri. Queste correlazioni dovranno altresì tener conto del materiale di sponda (mattone o pietra d’Istria per lo più) e degli interventi manutentivi effettuati in passato. Si rimandano queste analisi a successivi rapporti. 1.2.6 Inclusione del “Fattore Traffico” nei modelli di simulazione e previsione Come accennato nel paragrafo precedente, è ovvio che una conoscenza aggiornata del fenomeno del traffico acqueo permette, assieme ad altri dati complementari, di modellare le tendenze evolutive sul lungo periodo e di simulare appropriati scenari previsionali sul breve periodo (in seguito a chiusure forzate dei rii). In particolare si potranno modellare: • l’evoluzione del traffico stesso nel tempo con campagne di aggiornamento, • la distribuzione del traffico stesso nello spazio soprattutto a seguito delle chiusure previste dei rii, • le conseguenze del traffico motorizzato sulla risospensione e distribuzione dei sedimenti sul fondo dei rii, • le conseguenze del traffico motorizzato sulle strutture di sponda, • le conseguenze di introduzioni od eliminazioni di Sensi Unici, • le conseguenze di altre modifiche ai regolamenti (temporali, straordinarie, ecc.) L’effetto delle eliche sui sedimenti potrà essere stimato ed utilizzato per affinare eventuali modelli di “dispersione” e “trasporto” degli inquinanti presenti nei rii. L’intuitiva relazione tra traffico e stato di conservazione delle sponde potrà avere un riscontro effettivo correlando i dati qui presentati con i summenzionati dati sui danni alle rive raccolti separatamente nell’ambito di questo stesso progetto. In questo modo si potranno valutare le misure di conservazione più idonee al contenimento dei fenomeni di erosione meccanica in funzione anche delle previsioni sui flussi di traffico futuri. Questo tipo di previsione dovrebbe anche permettere di stimare la frequenza dei necessari interventi di manutenzione ordinaria a secco (o con casseri) per la riparazione ed il consolidamento delle sponde. La conoscenza dell’accumulo preferenziale dei sedimenti a seconda del livello di traffico potrebbe dare indicazioni utili alla determinazione degli intervalli di tempo che dovranno intercorrere tra un intervento ordinario di escavo ed il successivo. 1.2.7 Stesura di un “Piano del Traffico” e Gestione Ordinaria Si è già detto precedentemente della necessità di gestire il traffico in presenza dei lavori di escavo. Poiché è presumibile che in futuro vi sia quasi sempre un canale chiuso in città, un eventuale “Piano del Traffico” dovrà tener conto delle situazioni che continueranno a presentarsi a seguito delle chiusure programmate dei rii cittadini. Questi dati, opportunamente analizzati (come ad esempio nel capitolo 5) potranno mettere in evidenza “patterns” di percorrenza che probabilmente resterebbero “nascosti” se si analizzasse il fenomeno in maniera aggregata. Con adeguati aggiornamenti ed integrazioni, i dati qui presentati ed il sistema multimediale geografico già predisposto per questo progetto si dovrebbero confermare essenziali per questa “gestione dinamica” del fenomeno. Anche la gestione informatica dei posti barca dovrebbe facilitare la pianificazione e gestione del traffico, sia durante l’esecuzione dei lavori di manutenzione ordinaria, sia in seguito, con l’avvio dell’amministrazione ordinaria.

1.2.8 Ottimizzazione delle Consegne su “Insula” A seguito della chiusura di un rio, a rigor di logica le consegne si sposteranno sulle rive di scarico ancora accessibili sulla stessa isola, dato che i trasportatori cercheranno sempre di evitare di dover valicare ponti con i carretti carichi di merce. Ciò comporterà un sovraccarico per le rive d’approdo limitrofe, soprattutto per quelle più “comode” che probabilmente sono già le preferite dei trasportatori che normalmente frequentano i canali vicini. Le consegne più penalizzate saranno ovviamente quelle di merce “pesante”, ovvero quelle che tendenzialmente cercano sempre di minimizzare la distanza tra punto di scarico e destinazione finale. Lo spostamento forzato delle consegne comporterà un aggravio del traffico dei rii circostanti, oltre a creare possibili intralci al traffico di passaggio a causa del probabile ingombro causato da parcheggi paralleli in fila multipla (a lai per dirla alla veneziana) sulle restanti rive utilizzabili lungo il perimetro dell’isola di destinazione delle merci. Gli studi sul traffico, unitamente alle campagne specifiche sulle “Consegne su Insula”, hanno già dimostrato che le chiusure dei rii potrebbero senz’altro creare situazioni limite per i rii vicini dove si sommeranno il traffico preesistente più il traffico passante deviato, più il traffico merci in esilio forzato. I risultati qui presentati, insieme a quelli relativi alle consegne che verranno trattati separatamente, permetterebbero di poter studiare le possibili conseguenze di ogni chiusura, elaborando scenari realistici dei probabili “riversamenti” di barche nei rii vicini. In questo modo si dovrebbe poter correre ai ripari con adeguate azioni di “ridistribuzione” dei flussi attraverso deviazioni e regolamentazioni di vario tipo. 1.2.9 Razionalizzazione dei Posti Barca Le imbarcazioni ormeggiate lungo i rii creano certamente un intralcio al traffico. Questo ingombro può a volte compromettere completamente la navigabilità del rio per qualsivoglia natante (come nel caso dei Rii del Piombo (CS) e del Duca (SC) che sono “chiusi al traffico” a causa delle barche posteggiate). In molti altri casi i rii possono servire solo al transito di imbarcazioni di piccole dimensioni. Con l’avvio della manutenzione dei rii, non ci si potrà più permettere il lusso di avere rii chiusi anche a causa di posti barca occupati. Ogni via acquea necessaria alla circolazione dovrà essere disponibile per far fronte ai disagi causati dai lavori. I rii dovranno esser pronti a fungere da “valvole di sfogo” per fluidificare il più possibile il movimento del traffico, anche se solo per le imbarcazioni più piccole o a remi. La razionalizzazione dei posti barca avrebbe quindi un riflesso indubbiamente benefico sul traffico acqueo sia durante i lavori che in condizioni normali. I dati qui presentati dovrebbero permettere di identificare chiaramente i rii in cui sarebbe preferibile eliminare i posti barca permanenti. Simulando il sovraccarico indotto dalle chiusure durante i lavori, si potrebbe anche facilmente decidere dove eliminare i posti barca nel periodo di escavo e dove invece ricollocare temporaneamente le barche “sfrattate”. 1.2.10 Manutenzione e Gestione delle Rive di Carico/Scarico. Anche le rive hanno un effetto sul traffico e viceversa. Le rive più “comode” comportano un traffico merci maggiore. Lo stato di conservazione e di utilizzabilità delle rive d’approdo diventa cruciale in considerazione dei summenzionati problemi legati agli interventi straordinari prima ed ordinari poi. Purtroppo, molti potenziali punti di carico e scarico lungo i canali sono, per vari motivi, del tutto inutilizzabili dai trasportatori. Il risultato è che le consegne avvengono preferenzialmente solo su poche rive delle tante potenzialmente disponibili. La riparazione ed il potenziamento delle rive permetterebbe una maggior penetrazione delle consegne, ridistribuendo i flussi di traffico e forse decongestionando i canali più trafficati.

I dati sul traffico illustrati in questo rapporto potranno essere uno degli ingredienti di cui tener conto nella definizione di un programma di manutenzione dei manufatti di carico/scarico lungo i canali come pure nel decidere quali iniziative potranno permettere di gestire l’utilizzazione delle rive, soprattutto durante le emergenze. 1.3 Sintesi dei Rilevamenti Eseguiti A partire dal primo gennaio del 1992, sono state conteggiate in tutto 57,775 imbarcazioni in 26 giorni di conteggio per un totale di 378 ore di monitoraggio. La Tabella 1 riassume i dati salienti relativamente al lavoro svolto sul campo. Inizio Campagne Fine Campagne Numero Postazioni Numero Manovre Numero Segmenti Tot. Giorni di Rilevamento Tot. Ore di Rilevamento Tot. Barche Contate Media Oraria Generale Media Giornaliera

1/1/92 31/7/94 29 455 149 26 378 57,775 152.8 2222

giorni ore barche passaggi/ora passaggi/giorno

Tabella 1. Sommario Generale.

Come si può notare, questi dati implicano che in media, nell’arco di tempo considerato (dalle 6 alle 18), vi sono state circa 153 imbarcazioni in circolazione ogni ora presso le 29 stazioni di rilevamento, cioè circa 5.3 barche all’ora per ogni postazione, ovvero meno di una barca ogni 10 minuti, con una media di 2,222 passaggi registrati ogni giorno (molti natanti sono stati contati senz’altro più volte nello stesso giorno).

2. REGOLAMENTAZIONE ATTUALE DEL TRAFFICO ACQUEO Già a partire dagli anni ‘20, il Comune di Venezia, con la graduale meccanizzazione dei mezzi acquei, ha dovuto adeguare i propri regolamenti all’evoluzione del traffico motorizzato. Si è sempre cercato di attenuare le conseguenze di comportamenti di evidente effetto negativo, quali la guida ad alta velocità nei rii interni, con leggi e regolamenti e con una – non sempre adeguata – applicazione di sanzioni amministrative o penali. Le regole attualmente in vigore sono quelle promulgate il 22 Dicembre 1995 (Ordinanza N.176891), che rinnovano l'ordinanza del 29/6/95 (N. 92724) per altri sei mesi fino al 30/6/96. Il testo dell'ordinanza sindacale fa riferimento all’art. 36 della Legge n. 142 del 8/6/90 (“Regolamento di navigazione nei rii e canali del centro storico di Venezia”) ed al Codice di Navigazione (art. 571). Dette ordinanze abrogano la precedente (n. 92724), che a sua volta abrogava tutte le precedenti (nn. 156042, 59930/82, 82089/88, 18884/89, 18884/89 Bis e 80713/89). Si presume inoltre che siano implicitamente abrogate anche le piccole modifiche che erano state apportate dall'Ordinanza Sindacale n. 502 del 3 Gennaio 1992. Il testo integrale dell'ultima ordinanza (176891/95) è incluso nell’Appendice A. L'ultima reincarnazione dell'ordinanza sindacale, dello scorso 22 Dicembre 1995, riprende pressoché integralmente la precedente (n. N. 92724), ed è descritta in dettaglio nei paragrafi seguenti. 2.1 Percorso Blu (art. 1) È stato confermato il cosiddetto “Percorso Blu” lungo il quale è proibito il transito di imbarcazioni a motore (vedi mappa, Figura 1). I canali che fanno parte di questo percorso riservato ad imbarcazioni a remi sono elencati nella Tabella 2. Sestiere Dorsoduro S.Marco S.Marco S.Marco S.Marco S.Marco S.Polo S.Polo S.Croce Cannaregio Cannaregio Cannaregio Cannaregio Cannaregio

Nome Rio Rio de le Torreselle Rio del Santissimo Rio de S.Maurizio Rio Malatin Rio de S.Anzolo Rio de Ca’Corner Rio de la Madoneta Rio de S.Cassian Rio de le Do Torri Rio de la Maddalena Rio Grimani/Moro Rio dei Lustraferi Rio dei Trasti Rio dei Zecchini

Codice Segmento TORS SANT MAUR MAUR ANZO CORN MADO1-3 CASS TORR1 MADA GRIM1-2 LUST TRAS ZECC

Tabella 2. Rii del "Percorso Blu".

I codici di segmento sono descritti più avanti nel capitolo 4, che descrive il sistema di riferimento toponomastico adottato dal Worcester Polytechnic Institute e dal progetto UNESCO I Canali Interni di Venezia discussi nel capitolo 3.

Figura 1. Il "Percorso Blu".

In questo studio, si è cercato di verificare se il Percorso Blu, istituito nel 1991, sia rispettato nella pratica dai conducenti di barche a motore, in particolare nei due “Rii Blu” di Cannaregio (TRAS e ZECC) conteggiati nel 1993 (vedi paragrafo 6.5.1). 2.2 Canal Grande (art. 2) Il Canal Grande è diviso in due tronconi, separati dalla confluenza con il Canale di Cannaregio. Lungo la tratta Est, cioè verso la Punta della Dogana sono in vigore i divieti elencati nella Tabella 3. La Tabella 4 elenca invece i divieti in vigore per la tratta Ovest (dal Ponte della Ferrovia al Canale di Cannaregio). 2.2.1 Canal Grande (Tratta Est) Leggendo la Tabella 3, si può notare ad esempio come, in pratica, il Canal Grande sia completamente precluso a barche da diporto provenienti da fuori Venezia. È comunque difficile che i visitatori che vengono in laguna con il loro gommone (o altro) e fanno una capatina a Venezia siano al corrente di questa norma. Tipo Barca Natanti da Diporto Natanti da Diporto

Dimensioni < 5 tonn. < 5 tonn.

Dalle Ore 00:00 15:00

Alle Ore 15:00 24:00

Trasporto Persone Trasporto persone Trasporto Persone Lancioni Gran Turismo Trasporto Merci Trasporto Merci Trasporto Merci

< 5 tonn. < 5 tonn. > 5 tonn. > 10m x 2.5m > 20 persone

00:00 07:00 00:00 00:00

07:00 24:00 24:00 24:00

00:00 18:30 00:00

04:00 24:00 24:00

> 15 tonn.

Note Tutti se non residenti e/o senza concessione di spazio acqueo Tutti se sprovvisti di autorizzazione Tutti

Esclusi Festivi Esclusi Festivi Tutti

Tabella 3. Riassunto dei Divieti di Transito sul Canal Grande (Tratta Est).

2.2.2 Canal Grande (Tratta Ovest) Per quanto riguarda la tratta Ovest (dal Canale di Cannaregio al Ponte Ferroviario sul Canal Grande), i divieti sono pressoché identici ai precedenti, ma si consente, fino ad una stazza lorda di 25 tonnellate, il transito anche ai cosiddetti “lancioni Gran Turismo” (dalle 07:00 alle 24:00) ed ai grossi “topi” da trasporto e simili (dalle 04:00 alle 18:30). È altresì permesso il passaggio di natanti da diporto (di residenti o concessionari di spazio acqueo) fino a 5 tonnellate dalle 07:00 alle 24:00. I divieti sul Canal Grande Ovest sono riassunti nella seguente Tabella 4. Tipo Barca Natanti da Diporto Natanti da Diporto Natanti da Diporto

Stazza Lorda > 5 tonn. < 5 tonn. < 5 tonn.

Dalle Ore 00:00 00:00 00:07

Alle Ore 24:00 07:00 24:00

Trasporto Persone Trasporto Persone Trasporto Merci Trasporto Merci Trasporto Merci

> 25 tonn. < 25 tonn. > 25 tonn. < 25 tonn. < 25 tonn.

00:00 00:00 00:00 00:00 18:30

24:00 07:00 24:00 04:00 24:00

Note Tutti Tutti Se non residenti e/o senza concessione di spazio acqueo Tutti Tutti Tutti Tutti Tutti

Tabella 4. Riassunto dei Divieti di Transito sul Canal Grande (Tratta Ovest).

2.2.3 ACTV ed Enti Pubblici Non esistono limitazioni al transito sul Canal Grande per i mezzi dell’ACTV (Azienda del Consorzio dei Trasporti Veneziano) e per i motoscafi di rappresentanza di Enti quali: Prefettura, Regione, Provincia, Comune, Magistrato alle Acque, Corte dei Conti, Università, Camera di Commercio, Uffici dello Stato Finanziari e Giudiziari, Questura, Carabinieri, Comando Marina, Comandi Militari, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, ULSS. 2.3 Velocità dei Natanti a Motore (art. 3) Le velocità dei natanti a motore sono anch’esse regolamentate dalla suddetta ordinanza, come riassunto nell'Appendice A. Tipo Barca ACTV Taxi Acquei e mezzi degli Enti ACTV

Tutte le imbarcazioni

Canali/Rii Canal Grande Canal Grande Canale di Cannaregio, Canale del Casinò di Lido, Canale dell’Arsenale, Rio Nuovo e Ca’Foscari Tutti i Rii e Canali interni

Velocità 11 Km/h 7 Km/h

Note Anche a Murano Anche a Murano

5 Km/h 5 Km/h

Tabella 5. Riassunto dei Limiti di Velocità nei Rii e Canali Interni di Venezia.

Osservando il limite di velocità di 7 Km/h, un taxi dovrebbe quindi impiegare circa 35 minuti a percorrere i circa 4 Km di lunghezza del Canal Grande da Punta della Dogana al Ponte della Libertà. L'ultima ordinanza aggiunge dei limiti specifici in condizioni di alta marea (>110 cm), vietando la circolazione a tutti i natanti nei rii interni ed abbassando i limiti di velocità per il Canal Grande e Canale di Cannaregio: • 5 Km/h per tutti i natanti • 8 Km/h per i mezzi ACTV in Canal Grande I mezzi di soccorso, se in situazioni di urgenza (con sirene e luci lampeggianti), documentabili a richiesta, non sono vincolati ai limiti di velocità. 16

2.4 Sensi Unici (art. 4) Sempre secondo l’ordinanza attualmente in vigore, sono istituiti i Sensi Unici nei rii segnalati nella mappa in Figura 2. Le frecce indicano il senso di marcia permesso.

Figura 2. I "Sensi Unici" in vigore a Venezia.

Lo stesso articolo 4 sospende le assegnazioni di nuovi spazi acquei nei rii e canali ove è istituito il senso unico di transito fino all'approvazione del Nuovo Regolamento sulla occupazione degli spazi acquei. I mezzi di pronto intervento possono ignorare i sensi unici in situazioni di documentabile emergenza. Infine, al punto 5, viene permesso il doppio senso di marcia nel Rio dei Greci/S.Lorenzo data la chiusura del Rio de la Pietà a causa di un crollo parziale presso il Ponte de la Pietà (Sottoportego del Papa) fino al restauro "della fondamenta".

2.5 Transitabilità nei Rii (art. 5) Nei rii interni di Venezia, esclusi Rio Nuovo, Canal Grande (anche di Murano) e Canale di Cannaregio, vigono i seguenti divieti: Tipo Barca

Dalle Ore 00:00

Alle Ore 04:00

Note

> 15 tonn.

00:00

24:00

Trasporto Merci

> 10 tonn.

00:00

24:00

Trasporto Merci

> 10 tonn.

> 2.80 m

00:00

24:00

Trasporto Merci

> 10 tonn.

> 2.40 m

00:00

24:00

> 2.20 m

00:00

24:00

Esclusi: Can. di S.Pietro, dei Giardini, di Quintavalle, di S.Elena, Rio di S.M.Maggiore (da Scomenzera), Tre Ponti, Tentor, della Madonna, Rio Briati, Carmini, S.Sebastian, S.Basegio, Rii della Giudecca, Rio di S.Alvise e della Madonna dell'Orto. Esclusi i precedenti rii ed anche: Rio de la Sensa, S.Girolamo, Misericordia e di Noale, Rio de la Crea (1° tratto), Rio di S.Giobbe, Rio dei Mendicanti, S.Marina, S.G. Laterano (ramo alto), S.Lorenzo, dei Greci, Rio di S.Giustina, S.Antonin, Pietà, Rio del Casinò del Lido, rimanenti rii di Murano, Rio di S.Trovaso, rio di S.Polo. Esclusi tutti i precedenti rii ed inoltre: Rio Marin, S.G.dell'Orio, S.Agostin, S.Zandegolà, S.Luca, Barcaroli, S.Moisè, Canonica/Palazzo, Guerra/S.Zulian, Fava, Fontego dei Tedeschi, S.Lio, S.Marina (1° tratto), Paradiso/Pestrin, Mondo Novo, Ss. Apostoli, Gesuiti, S.Caterina, Tolentini, Gaffaro, Malcanton, S.Margherita, S.Vio, Tana, S.Anna, S.Gerolamo, Vergini, Canali del Lido, rii di Burano (Giudecca, Pontinello), S.Barnaba, Avogaria, Ognissanti. Esclusi tutti i rii di cui sopra più: Frescada, Fuseri, Bareteri, Scoacamini, Bacino Orseolo, Lovo/S.Salvador, Ostreghe, Veste, Verona, S.Pantalon, S.Stin (fino al Ponte dei Frari), S.Francesco, Arco, Scudi, Ca'di Dio, S.Giuseppe e nei rii di Burano (Terranova, Mandracchio, S.Mauro/Cavanella, Assassini). In tutti gli altri rii non oggetto delle esclusioni di cui sopra

Natanti Motorizzati Trasporto Merci

Natanti Motorizzati

Stazza Lorda

Larghezza

Tutti

Tabella 6. Divieti di Transito nei Rii Interni (esclusi Canal Grande, di Cannaregio e Rio Nuovo).

La tabella sopra riportata è una rielaborazione dell'Articolo 5, che alterna invece liste di rii in cui "è concesso" di transitare con liste in cui "è vietata" la navigazione. Probabilmente, i vari articoli si potrebbero riscrivere cercando di eliminare la possibilità di interpretazioni errate. Alla fine, una lista di tutti i rii con le rispettive regole e divieti taglierebbe la testa al toro.

2.6 Rii di S.Marco (art. 6) Nei rii interni del sestiere di S.Marco, inclusi i rii di confine: Palazzo/Canonica, Guerra/S.Zulian e Fava, vigono i seguenti ulteriori divieti: Tipo Barca Trasporto Merci proprie Trasporto Merci Trasporto Merci Mezzi AMAV Mezzi AMAV Gondole e Sandoli Gondole

Dalle Ore 11:00 13:00 18:00 13:00 20:00 05:00 09:00

Alle Ore 18:00 15:00 24:00 15:00 24:00 09:00 10:00

Note Solo Merci Proprie Merci conto Terzi Merci conto Terzi Nettezza Urbana Nettezza Urbana Tutti i Rii: Escluse Domeniche e Festivi In tutti i rii, esclusi: (a) Rio de S.Moisè (da Canal Grande a Ponte de S.Moisè); (b) in uscita da Bacino Orseolo in direzione Rio dei Scoacamini-Bareteri-Fava-Fontego dei Tedeschi; (c) Rio de Palazzo/Canonica (da Ponte dei Consorzi a Bacino)

Tabella 7. Divieti di Transito nei Rii del sestiere di S.Marco.

Come si può vedere, un certo controllo sull'orario di utilizzo dei rii di S.Marco è già in atto. Lo stesso concetto potrebbe essere usato anche in zone soggette ad interventi di manutenzione ed escavo. 2.7 Rive e Fondamenta (art. 7) Sulle rive e fondamenta dove esiste l'indicazione "Ormeggio Riservato", è permesso l'utilizzo temporaneo a tutti i natanti, senza intralciare il natante a cui è riservato l'ormeggio. È però proibito sostare anche con conducente a bordo. 2.8 Gondole in Canal Grande (art. 8) Le Gondole in servizio di Traghetto ("gondole da parada") hanno il diritto di precedenza su tutti i natanti. È permesso il servizio di "serenata" con un massimo di 4 gondole appaiate, ad esclusione del tratto Rio del Fontego dei Tedeschi e Rio de S.Luca, dalle ore 15 alle 05. 2.9 Natanti in Ferro (art. 9) Tutti i natanti in ferro (escluso ACTV) devono essere muniti di puntali fissi e parabordi fissi o mobili, di gomma, plastica o cordame tali da non recare danno nell'accosto a rive, fondamenta, ponti, fabbricati ed altri natanti. 2.10 Deroghe (art. 10) Si possono ottenere deroghe temporanee agli articoli 1, 2, 5, 6 e 7, presentando domanda motivata all'Ufficio Traffico Acqueo.

2.11 Durata (art. 11) L'attuale ordinanza è in vigore dalle ore 00 dell' 1/1/96 alle ore 24 del 30 Giugno 1996. 2.12 Sanzioni (art. 12) Le Forze dell'Ordine sono incaricate di assicurare il rispetto dell'ordinanza. La Tabella 8 riassume le sanzioni previste dal vigente regolamento. Sanzione Minima L. 150.000 L. 150.000 L. 150.000

Sanzione Massima L. 300.000 L. 1.000.000 > L. 1.000.000

Note Entro 60 gg. Oltre 60 gg. Per reato di cui all'Art. 1231 del Codice della Navigazione o altro Reato.

Tabella 8. Sanzioni per violazioni dell'Ordinanza.

2.13 Regolamentazione del Moto Ondoso Per quanto riguarda il Moto Ondoso provocato dai natanti motorizzati, la Commissione omonima ha già dato, nel 1994, il suo autorevole parere sulle azioni da intraprendere per limitare il fenomeno. Non esistono peraltro leggi o regolamenti specifici contro il moto ondoso, tranne alcuni accenni nelle due Leggi Speciali per Venezia (171/73 e 798/84). La Legge Regionale 63/93 (art. 49) subordina, sia pure parzialmente, il rilascio della licenza o autorizzazione alle imbarcazioni in servizio pubblico non di linea (le uniche sotto giurisdizione regionale) al rispetto di prescrizioni in materia di moto ondoso. La “Commissione per lo Studio del Moto Ondoso” (il suo nome ufficiale) ha suggerito la modifica di due articoli del Codice della Navigazione (n. 1231 e 1232) ed ha anche prodotto una bozza di proposta di legge per affrontare il problema. Questa bozza prevede l’immatricolazione di tutti i natanti a motore circolanti in Laguna e le seguenti prescrizioni, contenute nella Relazione Finale della Commissione pubblicata nel Maggio del 1994: a) b) c) d)

limiti di velocità per i natanti in circolazione; limiti della potenza massima installabile sui natanti in circolazione; limiti di resistenza residua sui natanti di nuova costruzione; limiti dimensionali per i natanti circolanti nei canali interni.

Il nuovo regolamento del traffico acqueo (che dovrebbe venir approvato prossimamente) dovrebbe recepire molti suggerimenti della Commissione. Per quanto riguarda i limiti di potenza massima installabile, il suggerimento della Commissione è contenuto nella Tabella 9. NATANTE Motoscafo ACTV Motoscafo “Granturismo” Taxi, Motoscafi ad uso privato, Enti Pubblici Motobarca AMAV (nettezza urbana) Merci: imbarcazione fino a 10 m. Merci: fino a 12 m. Merci: > 12 m.

Potenza Massima Installabile Kilowatt (KW) 110.3 110.3

Potenza Massima Installabile Cavalli (CV) 150 150

73.5 18.4 18.4 29.4 44.1

100 25 25 40 60

Tabella 9. Limiti di Potenza Installabile proposti dalla Commissione Moto Ondoso.

3. STATO DELLE CONOSCENZE SUL TRAFFICO ACQUEO L'intensità del traffico acqueo nei rii interni della città di Venezia, ad esclusione dei mezzi dell'ACTV1 (Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano), è stata misurata dal Comune di Venezia, Assessorato ai Trasporti e Servizi Pubblici, in tre occasioni, negli anni 1978, 1986 e 1987. Il primo studio non è mai stato pubblicato, ma i dati allora raccolti appaiono nel rapporto del 1987, come termine di paragone. Non si conoscono i dettagli specifici (date, postazioni, tipi di barche ed orari) dello studio del 1978, anche se alcuni parametri potrebbero essere dedotti dalle tabelle comparative del 1987. 3.1 Studio sul Traffico Acqueo (Comune 1986) Lo studio del 1986 (Comune, 1986) comprendeva 24 stazioni a Venezia, più 2 stazioni a Murano ed 1 stazione a punta S.Giuliano (vedi mappa in Figura 3), monitorate per due giorni (Martedì 30 Settembre e Giovedì 2 Ottobre, 1986) per 12 ore, dalle 7 alle 19.

8 25

P.ta S. Giuliano 6

5 1

17 20

12 13

18 15

4 19

22 21

Figura 3. Le stazioni di monitoraggio del traffico (Comune 1986).

Il trasporto persone su mezzi ACTV è stato studiato congiuntamente da ACTV e COSES (Consorzio per lo Sviluppo Economico e Sociale della Provincia di Venezia) nel 1986 (Barbiani e Fabris, 1986).

3.2 Studio sul Traffico Acqueo (Comune 1987) L'indagine del 1987 (Comune, 1987) comprendeva 10 stazioni "integrative e di controllo" (1-10), 4 stazioni "cordonali" (A, B, C, D) e 6 stazioni su "insula" (I-VI) come si vede nella Figura 4.

1 3 4 A 2

B 5

8 II

V IV

III

6 7

Figura 4. Le stazioni di monitoraggio del traffico (Comune 1987).

Le stazioni su “insula” (I-VI) sono state usate anche per una ricerca sulle consegne di merci in una zona (3 isole) del sestiere di Castello. Dall'elaborato di questo studio si deduce che l'indagine su insula è stata svolta in due giorni (Martedì 6/10/87 e Venerdì 9/10/87). Poiché i dati del 1987 sono paragonati a quelli del 1986, si presume che il giorni di rilevazione siano un Martedì ed un Giovedì, probabilmente in Ottobre (forse il 6/10/87 stesso e l'8/10/87). Le ore di rilevazione sono 11, dalle 7 alle 18, anziché fino alle 19, come fu fatto nel 1986. Lo studio sul trasporto delle merci e l'utilizzo degli attracchi su insula si è svolto in orario 7-13 e 14-17.

3.3 Il Traffico Acqueo a Venezia. Una Stima della Domanda (1992) Le suddette indagini del Comune di Venezia sono state utilizzate come base per una stima della domanda relativa al traffico merci nel centro storico della città da parte di due professori del Dipartimento di Scienze Economiche dell'Università degli Studi di Venezia, il prof. Gabriele Zanetto ed il prof. Fabio Lando (Zanetto e Lando, 1992). Gli autori hanno sviluppato il concetto di Fattore di Consumo per quantificare l’utilizzo di rive di scarico campione, come punti di distribuzione di merci nelle aree definite dalle sezioni del censimento del 1981 (1-136, 145, 146, 148). Ogni sezione è stata accoppiata ad una specifica riva rappresentativa. Il fattore di consumo, calcolato sulla base dei dati censuari e degli studi sul traffico del Comune di cui sopra, attribuisce una specie di “peso” o di “attrazione” ad ogni riva ed il traffico che ne consegue viene quindi distribuito, principalmente lungo la direttrice del Canal Grande, dal Tronchetto fino al Bacino con puntatine in varie aree periferiche della città. La Figura 5 mostra il flusso (astratto) di traffico che si ottiene modellando i trasporti secondo questo metodo.

Figura 5. I flussi di traffico secondo la localizzazione del Fattore di Consumo (Zanetto e Lando, p.74)*.

La qualità della figura dipende da quella della pubblicazione originale.

4. MATERIALI e METODI In questo capitolo vengono descritte le metodologie generali e gli strumenti usati per la raccolta, archiviazione, elaborazione e presentazione dei dati raccolti nelle campagne di misurazione del traffico dei rii di Venezia, mentre nel capitolo successivo vengono illustrati i Risultati del progetto. I rilevamenti si sono concentrati sui rii interni della città (Figura 9), toccando solo marginalmente il Canal Grande ed i grandi canali periferici (Fondamente Nuove, Giudecca, ecc.) e sono stati eseguiti per un numero variabile da due a sette giorni nella fascia oraria dalle 6 alle 18, salvo rare eccezioni.

CN-‐5 CN-‐7

CN-‐6

CN-‐2 CN-‐3

CN-‐4 CN-‐1

SC-‐4

SP-‐1

SM-‐8

CS-‐1

SM-‐7

CS-‐2 SM-‐3 SM-‐5 SM-‐6 SC-‐3 SM-‐4 SM-‐2 SC-‐2 DD-‐1

SMZ-‐3

SM-‐1 CS-‐3

DD-‐4 DD-‐3

SMZ-‐4

SC-‐1 DD-‐2

Figura 6. Copertura spaziale delle rilevazioni di traffico acqueo.

Questo rapporto raccoglie ed unifica i dati raccolti in sei campagne, dal 1992 al 1994, da sei gruppi di studenti del Worcester Polytechnic Institute (WPI). Dato il carattere accademico del progetto, esistono varie sfumature nelle metodologie adottate dai sei gruppi di studenti del WPI. Si consiglia di consultare l’Appendice A per ulteriori dettagli sulla metodologia delle singole campagne. La metodologia finale illustrata nel presente capitolo è da considerarsi come il “massimo comun denominatore” delle sei campagne. I materiali e metodi descritti nei paragrafi seguenti sono il risultato di un graduale affinamento e riscontro sul campo e come tali dovrebbero poter esser utili come esempio per studi futuri. In aggiunta ai conteggi dei natanti dalle varie postazioni, le indagini hanno anche incluso studi specifici sulle altezze dei treni d'onda generati dai natanti di passaggio a varie velocità in alcune postazioni campione. Inoltre, sono state condotte quattro campagne specificamente sulle consegne di merci sulle rive di quattro “insule” (S.Lio, S.Maria Zobenigo, S.Maria Formosa e Frari) 24

prendendo spunto dallo studio realizzato dal Comune nel 1987 (vedi capitolo 3.2). I dati su moto ondoso e consegne sono solo accennati in questo rapporto, essendo essi già descritti esaurientemente nelle tesi di laurea degli studenti del WPI. Le insule di S.Maria Formosa e dei Frari sono state oggetto di uno studio particolareggiato, sulle consegne, nell'estate del 1995, inclusivo anche di conteggi di traffico che però non sono stati inclusi in questo rapporto. Si rimanda alla tesi indicata in Bibliografia (WPI, 1995). 4.1 Campagne di Rilevamento Sono state condotte in tutto sei campagne di conteggio del traffico che hanno coperto praticamente l’intera città (vedi mappa in Figura 7). Le singole campagne sono descritte dettagliatamente nell’Appendice A.

CAMPAGNE: Gennaio-Febbraio 1992 CN-‐5

CN-‐7 CN-‐6 CN-‐2

CN-‐3

S. Polo

Aprile-Maggio 1992

S. Marco

Giugno-Luglio 1992

Castello

Aprile-Maggio 1993

Cannaregio Est, S. Croce, DD-I

Giugno-Luglio 1993

Cannaregio Ovest, Dorsoduro (II)

Giugno-Luglio 1994

Insula S. M. Zobenigo

CN-‐4 CN-‐1

CS-‐1

SC-‐4 SP-‐2

SM-‐7

SM-‐8

SP-‐1

CS-‐2

SM-‐3 SM-‐5 SP-‐3 SM-‐4

SM-‐2 SMZ-‐1

SC-‐3 SP-‐4

SM-‐6

CS-‐3

SMZ-‐3 DD-‐1

SM-‐1 SMZ-‐2

SC-‐2 DD-‐4

SMZ-‐4

SC-‐1 DD-‐3

DD-‐2

Figura 7. Le Campagne di Studio del Traffico del Worcester Polytechnic Institute.

Le sei campagne si possono distinguere secondo la colorazione delle stazioni nella Figura 7 e dei segmenti nella Figura 10. La Tabella 10 riassume le sei campagne indicando la copertura spaziale e temporale ed il numero di postazioni utilizzate, il numero totale di manovre possibili in tutte le postazioni ed il numero di rii (o tratti di rio) interessati dagli studi. Per "manovra" si intende il passaggio di un'imbarcazione da un canale ad un altro, attraversando l'intersezione studiata.

N 1 2 3 4 5 6

Sestiere/Area S.Polo S.Marco Castello Cannaregio Est, S.Croce Dorsoduro I Cannaregio Ovest Dorsoduro II S.Maria Zobenigo TOTALE

Da 1/1/92 1/4/92 1/6/92 1/4/93

A 28/2/92 31/5/92 31/7/92 31/5/93

Numero Postazioni 1 +3 8 3 12 (4+4+4)

1/6/93

31/7/93

Postazioni SP1-SP4 SM1-SM8 CS1-CS3 CN1-CN4 SC1-SC4 DD1-DD4 CN5-CN7

(3+3)

1/6/94

31/7/94

1/1/92

31/7/94

DD1,DD2,DD4 SMZ1-SMZ4

Numero Manovre 2+ 60 66 227

Numero Rii 1+ 29 22 70

(104+50+73)

(30+20+20)

128

(60+68)

(18+15)

513

175

Tabella 10. Riassunto quantitativo delle Campagne di Studio.

Come si può notare, in totale sono state utilizzate 34 postazioni fisse da cui si potevano monitorare 513 manovre che andavano ad interessare 175 rii (o meglio segmenti di rio, vedi paragrafo 4.4.). Date alcune sovrapposizioni tra le varie campagne, il numero reale di postazioni è 29, il numero di segmenti di rio monitorati direttamente è stato 149 (su 271, pari al 55% di tutti i segmenti della rete), e le manovre effettivamente conteggiate sono state 513. 4.1.1 Copertura Spaziale Dopo un timido inizio in occasione del progetto su Cannaregio (Aprile-Maggio 1991), durante il quale si cominciò a misurare il traffico in concomitanza con misurazioni idrodinamiche, a partire dal 1992 sei gruppi di studenti si concentrarono esclusivamente sullo studio del traffico acqueo in tutti i sestieri di Venezia (vedi Figura 7). 4.1.1.1 Postazioni

Le postazioni sono state scelte per massimizzare il numero di segmenti "visibili" dal minor numero di stazioni, cercando di coprire le arterie nevralgiche del traffico acqueo cittadino. Le 29 postazioni utilizzate sono visibili nelle mappe dedicate ad ogni singola campagna contenute nell'Appendice A. Il luogo specifico da cui venivano conteggiate le imbarcazioni era di solito costituito da un ponte, come si vede nella Figura 8, dove sono evidenziati con cerchietti rossi i punti da cui sono stati svolti i conteggi nel sestiere di Dorsoduro (vedi anche i puntini rossi nella Figura 9).

DD-‐1

C D A

DD-‐4

EF B

DD-‐3

B D

C A

DD-‐2 Figura 8. Esempio di postazioni (Dorsoduro).

La Tabella 11 elenca i codici di tutte le postazioni studiate nelle sei campagne. La seconda parte dello studio su Dorsoduro non ha considerato la postazione DD3, in quanto molto poco significativa. Si noti anche come due stazioni di S.Marco (SM1 e SM2) siano state duplicate durante lo studio dell’insula di S.M.Zobenigo (stazioni SMZ2 e SMZ1, rispettivamente). In questo studio sono state considerate solo le prime (SM1 ed SM2) in quanto anteriori alle seconde che invece saranno utilizzate per un confronto sull'evoluzione del traffico nel tempo. N 1 2 3 4 5 6

Sestiere/Area S.Polo S.Marco Castello Dorsoduro I S.Croce Cannaregio E Dorsoduro II Cannaregio W S.M.Zobenigo

Elenco Postazioni SP1 SM1-SM8 CS1-CS3 DD1-DD4 SC1-SC4 CN1-CN4 DD1,DD2,DD4 CN5-CN7 SMZ1-SMZ4

Note

Postazione DD3 non considerata SMZ1=SM2, SMZ2=SM1

Tabella 11. Le Postazioni studiate in tutte le campagne.

Nel capitolo 5, verranno messe in evidenza le sovrapposizioni tra le stazioni sopraelencate e quelle utilizzate nelle rilevazioni del Comune (vedi Figura 3, Figura 4 e Figura 6). La Figura 9 mostra le stazioni rilevate, con il punto esatto di rilevamento e la copertura spaziale di ognuna indicata da un riquadro rettangolare.

CN -‐5

CN -‐7 CN -‐6 CN -‐2

CN -‐3

CN -‐4

CN -‐1

SP-‐1

SC-‐4

CS -‐1 SM-‐8

SM-‐7 CS -‐2

SM-‐3

SM-‐5

SC-‐3

SM-‐4

SM-‐2 DD -‐1

SM-‐6

CS -‐3

SMZ-‐3

SC-‐2

SM-‐1 DD -‐4 SC-‐1

SMZ-‐4 DD -‐3 DD -‐2

Figura 9. Le postazioni di rilevamento di tutte le campagne.

4.1.1.2 Rii e Segmenti Studiati

Alle intersezioni studiate confluiscono tutti i rii evidenziati nella Figura 10 con colorazioni diverse secondo la campagna di appartenenza (come in Figura 7).

Figura 10. I Segmenti di rio oggetto delle sei campagne di rilevamento.

In tutto sono stati monitorati 149 segmenti di rio secondo la definizione proposta nel paragrafo 4.4. Una lista completa dei segmenti e rii è acclusa in Appendice E. 4.1.1.3 Estensione della Copertura Spaziale

La copertura spaziale sopraindicata si limita, per correttezza, ai soli segmenti conteggiati direttamente. Sarebbe plausibile estendere, in toto od in parte, i conteggi di alcuni di questi segmenti anche a segmenti adiacenti, aumentando così indirettamente la copertura spaziale del progetto. Ad esempio, si potrebbero immediatamente assegnare gli stessi identici livelli di traffico a due segmenti che sono separati soltanto da un nodo con un rio terà, di cui uno soltanto sia stato conteggiato direttamente. Esempi di questo tipo sono i segmenti NICO1 e BARN2 nella Figura 11, entrambi separati dal rio conteggiato a causa di semplici rii terà (segnalati in grigio nella figura). In questi casi, i dati raccolti per il segmento RAFF potrebbero essere trasferiti in toto al segmento non contato NICO1, e le imbarcazioni conteggiate per BARN3 (o BARN1) potrebbero essere assegnate anche al segmento BARN2. Idem dicasi del segmento MALP3 (= MALP4) e del segmento TERE (= ARZE).

Rio Terà Canal

ARZE TERE

Rio Terà Scoazzera

BARN1

BARN2 BARN3

Rio Terà Rielo

RAFF

TERE

MALP2

NICO1

MALP3 MALP4

NICO2 Rio Terà Ognissanti

Figura 11. Esempi di Estensione indiretta dei dati a segmenti non conteggiati direttamente.

Nel paragrafo 6.6.5 vengono illustrate estrapolazioni più complesse che assegnano solo una parte percentuale dei flussi conteggiati ai rii adiacenti non rilevati direttamente. I dati presentati nel resto del rapporto si riferiscono esclusivamente ai rii monitorati in maniera diretta, ma è opportuno sottolineare che la copertura indiretta potrebbe aumentare notevolmente il numero di segmenti per i quali sarebbe possibile disporre di dati estrapolati.

4.1.2 Copertura Temporale Le nostre indagini si sono svolte tra il Gennaio del 1992 ed il Luglio del 1994 (vedi Tabella 12). Le rilevazioni hanno avuto luogo in periodi di 12 ore, dalle 6 alle 18, ad eccezione di quelle a S.Polo che coprono invece le 11 ore dalle 7 alle 18 (per compatibilità con lo studio del 1987 del Comune). Le prime tre campagne hanno considerato tutti i giorni della settimana (a S.Polo solo 6), mentre le successive si sono concentrate su giorni lavorativi considerati “tipici” (generalmente Martedì o Giovedì). N 1 2 3 4 5 6

Gennaio-Febbraio Aprile-Maggio Giugno-Luglio Aprile-Maggio

Giorni Contati 6 7 7 3

Ore per Giorno 11 12 12 12

Ore Totali 66 156 84 36

Giugno-Luglio

1 26

12 71

12 378

Sestiere

Mesi

S.Polo S.Marco Castello Cannaregio Est, S.Croce, Dorsoduro I Cannaregio Ovest, Dorsoduro II S.Maria Zobenigo TOTALE

Tabella 12. Periodi di Studio.

Come si vede nella tabella sopra, le ore totali dedicate a queste campagne ammontano a 378 ore, suddivise in 26 giorni di conteggio. 4.1.2.1 Copertura Stagionale

Osservando, la Tabella 13, si può notare che sono state coperte essenzialmente tre stagioni. Stagione Inverno

Sestiere S.Polo

Postazioni SP-1

S.Marco Cannaregio Est S.Croce Dorsoduro I Castello Cannaregio Ovest Dorsoduro II S.M. Zobenigo

SM1-SM8 CN1-CN4 SC1-SC4 DD1-DD4 CS1-CS3 CN5-CN7 DD1, DD2 e DD4 SMZ1-SMZ4

(Gennaio/Febbraio)

Primavera (Aprile/Maggio)

Estate (Giugno/Luglio)

Tabella 13. Le stagioni di studio delle varie aree.

Si veda anche la Figura 16 per una rappresentazione cartografica della copertura stagionale. In questo rapporto tutti i dati vengono presentati insieme tralasciando considerazioni specifiche sulla stagionalità del fenomeno studiato, ben consapevoli però che alcune considerazioni che verranno fatte più avanti dovranno essere prese cum grano salis soprattutto per quanto concerne i dati dell’unica postazione invernale a S.Polo (SP-1). Fortunatamente, almeno per quel che riguarda i trasporti merci, questa stazione fornisce in compenso informazioni interessanti sul “livello minimo”, per così dire “fisiologico”, di traffico che potrebbe essere opportunamente comparato con i livelli primaverili ed estivi in stazioni simili (per importanza viaria) in altri sestieri.

4.1.2.2 Copertura Settimanale (giorni della settimana)

Come si può notare dalla Tabella 14, le prime tre campagne hanno essenzialmente coperto tutti i giorni della settimana, con le uniche eccezioni del Martedì mancante a S.Polo, la Domenica mancante per le stazioni SM3 ed SM6 di S.Marco ed il Venerdì mancante per la sola stazione CS1 di Castello. Le altre campagne (4-6) si sono limitate ad un singolo giorno di campionamento di Martedì o Giovedì, considerandoli giorni rappresentativi (ovvero “tipici”) del traffico feriale. N 1 2 2 2 2 2 3 4 4 4 5 5 6

Sestiere/Area S.Polo S.Marco (SM1,2) S.Marco (SM3) S.Marco (SM4,5) S.Marco (SM6) S.Marco (SM7,8) Castello Dorsoduro I (6:00-12:00) S.Croce Cannaregio Est (CN1-CN4) Cannaregio W (CN5-CN7) Dorsoduro II (12:00-18:00) S.M.Zobenigo

Lunedì 17/2/92 20/4/92

Martedì 28/4/92

Mercoledì 19/2/92 22/4/92

Giovedì 6/2/92 23/4/92

Venerdì 7/2/92 22/5/92

Sabato 8/2/92 2/5/92

Domenica 9/2/92 26/4/92

4/5/92

21/4/92

15/4/92

23/4/92

8/5/92

2/5/92

4/5/92

21/4/92

15/4/92

7/5/92

8/5/92

11/4/92

20/4/92

28/4/92

22/4/92

23/4/92

8/5/92

2/5/92

4/5/92

21/4/92

15/4/92

7/5/92

8/5/92

2/5/92

26/4/92

6/7/92

23/6/92 14/7/92

17/6/92

2/7/92

26/6/92 (No CS1)

27/6/92

5/7/92

26/4/92

29/4/93 4/5/93 11/5/93 6/7/93 20/7/93 1/7/93 (No DD3) 12/7/94 Tabella 14. Le date e i giorni dei conteggi di tutte le campagne.

4.1.2.3 Copertura Giornaliera (ore del giorno)

La prassi generale è stata di conteggiare le barche dalle 6:00 alle 18:00, con l’unica eccezione dello studio su S.Polo che, essendo il primo, ha coperto solo il periodo 7:00-18:00, per compatibilità con lo studio del Comune (1987). Nella campagna su Castello e di Cannaregio Ovest (CN5-8), i dati del Martedì sono stati raccolti in due riprese, a distanza di alcune settimane. Le postazioni di Dorsoduro sono state invece completate un paio di mesi dopo la prima semi-campagna, tralasciando di completare la stazione DD3 in quanto pochissimo trafficata.

N 1 2 3

Sestiere/Area S.Polo S.Marco Castello

Dalle Ore 7:00 6:00 6:00

Alle Ore 18:00 18:00 18:00

Dorsoduro I S.Croce Cannaregio E Dorsoduro II Cannaregio W

6:00 6:00 6:00 12:00 6:00

12:00 18:00 18:00 18:00 18:00

S.M.Zobenigo

6:00

18:00

5 6

Note

Martedì 23/6/92, solo Martedì 14/7/92, solo Giovedì 29/4/93

ore 06:00-13:00 ore 13:00-18:00

Giovedì 1/7/93 Martedì 6/7/93, solo Martedì 20/7/93, solo

(No DD3) ore 06:00-13:00 ore 13:00-18:00

Tabella 15. Gli Orari dei conteggi di tutte le campagne.

4.1.3 Evoluzione dei Metodi Le metodologie di lavoro e le procedure informatiche si sono evolute nel tempo, cercando di mantenere comunque una compatibilità con i dati raccolti nelle precedenti campagne. La metodologia finale qui descritta dovrebbe risultare utile a futuri studi sull’argomento e comunque di ausilio alla lettura dei rimanenti capitoli di questo rapporto. Il capitolo successivo descrive i risultati del progetto. 4.2 Parametri Considerati Di seguito sono elencati e descritti tutti i principali parametri raccolti sul campo e registrati nelle apposite banche dati. Le schede di rilevamento includevano anche altre informazioni generali come il sestiere, la postazione, gli schedatori , l'orario di rilevamento (ogni 15') e la data. 4.2.1 Manovre Presso ogni postazione utilizzata per i conteggi sono disponibili m manovre, che rappresentano tutti i percorsi che attraversano le intersezioni attorno a tale postazione. I vertici di tutte le manovre sono stati identificati con lettere dell’alfabeto (A, B, C... nella Figura 8). Ogni manovra è stata quindi registrata come spostamento da un vertice ad un altro (AB, BA ... nella Figura 12) secondo la direzione di moto. A causa del “Percorso Blu” (paragrafo 2.1 e Figura 1) e soprattutto a causa dei sensi unici (paragrafo 2.4 e Figura 2), alcune manovre risultano essere "illegali", ma sono state conteggiate lo stesso, anche per controllare l'efficacia dei divieti di transito e dei sensi unici. In generale, il numero di manovre possibili (m) in un intersezione con n segmenti di entrata/uscita è dato dalla relazione: m=

n! ( n - 2 )!

(eq. 1)

Nell'esempio della Figura 12, sono evidenziate le manovre possibili in un'intersezione campione (stazione DD-3, vedi Figura 8).

Figura 12. Esempi di Manovre (DD-3).

Come si vede, le manovre possibili (m) in questa intersezione sono 6 (AB, BA, AC, CA, BC e CB), come previsto secondo l’equazione (1) in cui n in questo caso è uguale a 3. I flussi di traffico sono stati registrati secondo le manovre eseguite dalle imbarcazioni in tutti gli incroci idroviari studiati. Le manovre monitorate nelle sei campagne, presso le rispettive postazioni (Figura 9), sono quantificate nella Tabella 16. Le lettere (A, B,...) che sono chiaramente visibili nelle figure in Appendice A (e appaiono anche nella Figura 15), identificano le manovre considerate. Una lista dettagliata di tutte le manovre si può consultare in Appendice E. N 1 2 3 4 5 6

Sestiere/Area S.Polo S.Marco Castello Dorsoduro I S.Croce Cannaregio E Dorsoduro II Cannaregio W S.M.Zobenigo

Elenco Postazioni SP1 SM1-SM8 CS1-CS3 DD1-DD4 SC1-SC4 CN1-CN4 DD1,DD2,DD4 CN5-CN7 SMZ1-SMZ4

Num. Manovre 2 60 66 73 50 104 68 60 30

Tabella 16. Le Manovre considerate in tutte le campagne.

Per estenderne l’utilità, questi dati sono stati successivamente distribuiti algoritmicamente anche ai rii toccati dalle manovre registrate sul campo. Per restare all’esempio della Figura 12, il traffico registrato per le sei manovre verrebbe suddiviso tra i tre segmenti di rio denominati Ogni1, Ogni2 e Romi. Il Comune di Venezia ha anch’esso schedato il traffico per manovre, ma non ha calcolato i passaggi effettivi sui singoli rii, per cui l’unico confronto possibile si potrà solo basare sulle manovre. 4.2.2 Definizione di Rio e Segmento Dato che la toponomastica non fornisce una base idonea per una classificazione precisa dei rii e delle loro estensioni fisiche, si è reso opportuno attribuire codici identificativi a tutti i componenti fisici della rete idrica di Venezia. Per far questo sono state definite entità fisiche dette

segmenti (tratti di rio) per rappresentare tutti i tratti di canale tra due nodi (intersezioni)1. In questo modo, le unità fondamentali della rete, cioè i segmenti, sono tutte identificabili in maniera univoca ed inequivocabile. Per una trattazione più dettagliata della toponomastica dei rii si rimanda all'Appendice B. La definizione di segmento usata in questo studio è la seguente: Definizione 4.1

Un segmento è un tratto di rio tra due intersezioni idrauliche con altri rii o anche con rii terà. L'appellativo di rio verrà da ora in poi usato solo per riferirsi ai corsi d'acqua secondo la toponomastica tradizionale, mentre segmento si riferirà ai tratti di rio non ulteriormente divisibili. Ad ogni segmento così definito è stato attribuito un codice identificativo, composto da 4 lettere seguite da un numero di una o due cifre. Ogni segmento è anche stato riportato su un livello separato della cartografia elettronica (vedi Appendice B per dettagli). 4.2.3 Tipologie di Natanti Nell'effettuare i conteggi e le misure, si è provveduto a classificare tutti i tipi di imbarcazione, utilizzando come base le categorie introdotte dagli studi del Comune, con opportuni ampliamenti, elencati nella Tabella 17 e descritti più dettagliatamente nell'Appendice C. Num 1 2 3

Tipologia Merci Grandi Merci Medie Merci Piccole

Lunghezza > 10 m 6-10 m < 6m

4 5 6 7

Natanti Privati Taxi Enti di Rappresentanza Taxi Abusivi

< 10 m ≈ 10 m ≈ 10 m ≈ 10 m

8 9 10 11 12

Servizio Gas Servizio Elettrico Servizio Telefonico Servizio Postale Ambulanze

< 10 m < 10 m < 10 m < 10 m ≈ 10 m

Polizia (e Vigili Urbani) Carabinieri

< 10 m

Vigili del Fuoco (VV.FF.) Servizi Funebri

≈ 10 m

Nettezza Urbana (AMIU o AMAV) Altri Servizi Gondole Barche a Remi Altre Imbarcazioni

≈ 10 m

14 15 16 17 18 19 20 21

< 10 m

≈ 10 m

≈ 10 m ≈ 12 m < 10 m

Imbarcazioni Topo grande, motobarca, barcone, ecc. Topa entrobordo, Cofano, Patana, Sanpierottona Sanpierotta, Topetta con fuoribordo, Patanela, Barchino, Cofanetto Identiche a Tipi 2 e 3, ma senza merci Lance in legno o vetroresina Uguali ai taxi, senza insegne di servizio pubblico Uguali ai tipi 5 e 6, ma con mezzi spesso piuttosto vecchi e malandati, illegalmente operanti per trasporto persone. Include anche "Sandoli a motore". Veneziana gas, rosse con coperta e fiancate bianche ENEL, blu scure con saetta bianca SIP (Telecom), grigie con fasce rosse, con logo Grigie con cabina bianca e simbolo della Repubblica Simili ai tipi 5-7, colore bianco con striscia rossa, lampeggiante blu e (spesso) radar a poppa. Barche in plastica blu chiaro, cabina bianca e dicitura "Polizia" in bianco e blu, con lampeggiante e sirena Colore blu scuro, con "Carabinieri" in bianco, fascia rossa sottile e cabina bianca, con lampeggiatore Colore rosso e lampeggiante, dotate di bocchettoni, manicotti e scale Blu scuro o nere, con ampio spazio scoperto per il feretro, addobbi color oro o gialli In ferro, lunghe e strette, colore verde con fasce arancio, dotate di cassone e spesso di piccola gru Università, Mag. alle Acque, Comune, ecc. Inclusi anche i "Sandoli" a remi Tipiche veneziane, più kayak e iole, escluso tipo 19 In caso di difficoltà nella classificazione

Tabella 17 . Tipologie di imbarcazioni considerate.

Questa definizione risulta indispensabile per studi e modelli idrodinamici in quanto i segmenti da noi utilizzati sono unità idrauliche fondamentali, con due (e solo due) nodi da cui può entrare od uscire l'acqua.

In alcuni casi, l’appartenenza di un’imbarcazione ad una categoria piuttosto che a un’altra è di difficile determinazione sul campo, soprattutto per quel che concerne imbarcazioni come quelle di trasporto merci, che differiscono tra loro solo nelle dimensioni e non nella tipologia dello scafo. Ancora più difficile è l’attribuzione di alcune tipologie di barche alla classe 3 (Merci Piccole) o alla classe 4 (Natanti Privati) in quanto la differenza risiede non tanto nella tipologia di imbarcazione, quanto nella sua utilizzazione per scopi di trasporto merci oppure per scopi di diporto. Esiste infine una certa difficoltà nel distinguere i taxi abusivi da quelli autorizzati dalla Regione Veneto e da quelli degli Enti. 4.2.4 Classi di Natanti. I vari natanti sono stati successivamente raggruppati per tipologie affini, come è stato fatto in parte anche negli studi del Comune, secondo i seguenti cinque gruppi (o classi): Codice Classe A B C D E

Nome Classe Taxi Merci Private Servizi Remi

Tipologie Imbarcazioni 5, 6, 7 1, 2, 3 4, 21 8-18 19, 20

Tabella 18. Raggruppamento in Classi delle tipologie di imbarcazioni considerate.

Le analisi incluse in questo rapporto si basano principalmente su questa suddivisione in gruppi o classi che permette una sintesi dei dati raccolti per ogni categoria ed è compatibile con i simili raggruppamenti introdotti dal Comune nei suoi studi del 1986 e 1987. Il paragrafo 6.4 presenta un confronto dettagliato con i dati del Comune. 4.2.5 Tipo di Propulsione A partire dallo studio del traffico nel sestiere di Castello, si è ritenuto utile aggiungere al tipo di imbarcazione, anche un'indicazione sul tipo di propulsione adottato. Peraltro, sarebbe comunque possibile derivare la tipologia del propulsore basandosi sul tipo di imbarcazione, come indicato nell'ultima colonna della Tabella 19. Codice Propulsione 0 1 2 3 4

Propulsione Remi Fuoribordo Entrobordo Entro/Fuoribordo Idrogetto

Tipologie Imbarcazioni 19, 20 3, 4, 9, 18, 21, parte di 7 (sandoli abusivi) 1, 2, 17, parte di (5,6,7) maggioranza di 5-8, 10-12, 15, 16, parte di (13, 14) maggioranza (?) di 13, 14

Tabella 19. Raggruppamento delle imbarcazioni considerate secondo la tipologia di propulsione.

La mappatura dei vari tipi di imbarcazione alle tipologie di propulsione permette tra l'altro di stimare, per estrapolazione, la presenza di vari tipi di propulsori su tutta la rete idrica (vedi par. 1.2.1). Questi dati sono quindi utilizzabili a supporto di eventuali studi sulle correlazioni tra moto ondoso e danni alle sponde dei rii. In generale si possono suddividere le classi di imbarcazioni in due grandi categorie: quelle che producono moto ondoso, cioè le motorizzate, e quelle che invece non producono moto ondoso, cioè quelle a remi, come si vede nella Tabella 20.

Propulsione

Classi di Imbarcazioni

A Motore A Remi

A-D E

Tabella 20. Classi di Imbarcazione relativamente alla propulsione con o senza motore.

Ovviamente, i natanti a remi sono comunque importanti in quanto fisicamente presenti nei flussi di traffico, che spesso contribuiscono a rallentare od ingorgare con la loro lentezza. Il “Percorso Blu” (par. 2.1) è predisposto a loro esclusivo uso ed il paragrafo 6.5.1 esplora l'effettivo grado di utilizzazione di alcuni "rii blu" da parte delle imbarcazioni a remi per le quali è stato istituito. Ogni simulazione di scenari previsionali in occasione delle previste chiusure dei rii per interventi di risanamento dovranno tener conto dello spostamento forzato anche dei mezzi a remi, soprattutto delle gondole, che in alcuni rii monopolizzano il traffico per buona parte della giornata. Queste imbarcazioni non sono tuttavia causa di Moto Ondoso e saranno quindi escluse da qualsiasi correlazione od analisi di questo fenomeno. Tutti i natanti delle Classi A-D, cioè tutti i tipi di imbarcazione ad esclusione dei natanti a remi della Classe E, sono ovviamente a motore. Solo queste classi di imbarcazioni verranno considerate per analisi relative al moto ondoso. 4.2.6 Carico Un'indicazione sul livello di carico delle imbarcazioni è utile per un'analisi volta all'ottimizzazione del traffico merci e persone, come pure per determinare l'effetto del carico sul moto ondoso generato dai natanti a motore. A seguito dell’esperienza di schedatura del carico durante le misurazioni del moto ondoso, a partire dalla campagna su Castello, si è cominciato ad annotare il livello di carico anche durante i conteggi di traffico nel seguente modo: • Per i natanti merci, si è stimato il carico esprimendolo in ottavi del carico massimo possibile, mentre • per le imbarcazioni che trasportano persone, si è provveduto a registrare il numero di passeggeri compreso il guidatore. La schedatura di questo parametro permette tra l'altro di stimare i livelli medi di carico su tutta la rete, attraverso estrapolazioni statistiche come quelle accennate nel paragrafo 1.2.1. 4.3 Registrazione ed Archiviazione Informatica dei Dati I paragrafi che seguono descrivono le procedure di registrazione sul campo dei dati di campagna, e la loro successiva immissione nelle banche dati per le elaborazioni del caso. 4.3.1 Registrazione dei Dati sul Campo Per ogni imbarcazione di passaggio attraverso una qualunque postazione sono stati registrati i seguenti dati: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Data Orario (ora di inizio dell'intervallo di 15 minuti) Postazione Manovra Tipo di Imbarcazione Propulsione Carico

I dati sono stati annotati su grandi moduli (formato A3) suddivisi in intervalli di 15 minuti ed ogni facciata di ciascun modulo permetteva la schedatura di 2 ore di conteggio. Gli ultimi due parametri obbligano ad una schedatura barca-per-barca che è stata utilizzata a partire dalla campagna di Castello. 4.3.2 Archiviazione Informatica dei Dati Grezzi I dati di traffico grezzi sono stati archiviati durante ogni campagna in una serie di database generalmente in formato Dbase IV®. Per ogni imbarcazione, sono stati archiviati tutti i parametri elencati nel paragrafo precedente. Le metodologie di archiviazione si sono evolute di pari passo con l’affinamento delle tecniche usate sul campo. Partendo da Dbase IV®, si è poi passati sotto Windows® dapprima con Foxpro® e poi con Access®, versione 2.0. Il supporto cartografico consiste nel pacchetto Mapinfo®, mentre per le immagini si è spesso usato Image Pals® e per la grafica inizialmente Harvard Graphics® e successivamente Excel®. Si prevede di trasportare il tutto sotto Visual Basic® creando un’applicazione che metta in collegamento diretto la base cartografica con i numerosi database del progetto, molti dei quali contengono immagini e grafici. I dati grezzi sono attualmente contenuti nella tabella "Traffico Originale Grezzo" all'interno del database denominato traffic.mdb sotto Access®. 4.3.3 Integrazione e Normalizzazione dei Dati L’integrazione finale dei dati di tutte le campagne è stata realizzata in Access® v.2.0 sotto Windows®, utilizzando il linguaggio Access Basic® e funzioni di accesso ai dati in SQL. I dati sono stati dapprima raggruppati in un unico database grezzo e poi normalizzati per correggere disomogeneità nei nomi e nella struttura dei campi. La struttura della tabella con i dati grezzi unificati denominata Traffico Originale Grezzo è consultabile nell’Appendice K. Questa tabella fa parte del database traffic.mdb in Access. Il tipo di registrazione da noi adottato non fornisce direttamente i dati di traffico relativi ad ogni rio (per es. Romi, Ogni2 e Avog nella Figura 12), ma solo i conteggi per ogni manovra presso ogni postazione. È stato quindi necessario estrarre i dati relativi ai vari rii dai dati grezzi (per manovra) attraverso un’elaborazione algoritmica discussa nel paragrafo 4.4.1. 4.4 Elaborazione Informatica dei Dati Una volta normalizzati i dati grezzi, sono state eseguite numerose elaborazioni e manipolazioni per permettere un’analisi accurata del fenomeno. Innanzitutto, si è reso necessario distribuire i dati grezzi (per manovra) tra tutti i rii toccati da ogni manovra. Per poter fare ciò in maniera precisa, si è reso necessario ridefinire il concetto di rio introducendo la definizione di “segmento” di cui al paragrafo 4.2.2. 4.4.1 Determinazione dei Transiti per Segmento La procedura per “tradurre” i dati grezzi (per manovra) in dati per segmento ruota attorno ad una tabella di riferimento chiamata manovre -> segmenti che elenca, per ogni postazione, tutti i segmenti che vengono attraversati effettuando ognuna delle manovre contemplate (indicando anche la direzione di moto, vedi sotto). La tabella manovre -> segmenti si può consultare in Appendice E. La spartizione dei dati tra i vari segmenti è effettuata dalla procedura (query) Creazione "Traffico Originale per Segmento (15')" nel database traffic.mdb. Il risultato della procedura è contenuto nella tabella finale denominata Traffico Originale per Segmento.

4.4.2 Determinazione dei Transiti per Segmento secondo la Direzione Oltre a determinare tutti i passaggi di imbarcazioni in tutti i segmenti studiati, si è reso necessario anche determinare la direzione di marcia delle imbarcazioni secondo le varie manovre. La procedura di Creazione "Traffico Originale per Segmento" inserisce anche le direzioni nella tabella Traffico Originale per Segmento, semplificandole in N (Nord) o S (Sud) secondo il senso di marcia. La direzione Nord implica flussi di traffico verso l’estremità settentrionale del segmento, che non è ovvia qualora l’asse del rio sia orientato nel senso est-ovest. Per eliminare eventuali dubbi, sono state approntate apposite mappe che mostrano la direzione in maniera esplicita per ogni segmento. La Figura 13 mostra le direzioni NORD dei segmenti studiati.

CN-‐5

CN-‐7 CN-‐6 CN-‐2

CN-‐3

CN-‐4

CN-‐1

CS-‐1

SC-‐4 SM-‐7

SM-‐8

SP-‐1

SP-‐2

CS-‐2

SM-‐3 SM-‐5 SP-‐3 SM-‐4 SM-‐2 SMZ-‐1

SC-‐3 SP-‐4

SM-‐6

CS-‐3

SMZ-‐3 DD-‐1

SM-‐1 SMZ-‐2

SC-‐2 DD-‐4

SMZ-‐4

SC-‐1 DD-‐3

DD-‐2

Figura 13. Le direzioni NORD dei segmenti studiati.

La conoscenza delle direzioni di marcia è utile nella determinazione dei flussi di traffico nei vari canali, variabili lungo l’arco della giornata. Benché le direzioni “assolute” non siano sempre sufficienti, questa divisione nord/sud permette una visualizzazione dei tragitti preferenziali attraverso la rete idroviaria della città. 4.4.3 Altre Elaborazioni dei Dati Sia i dati per manovra che i dati per segmento sono stati successivamente elaborati per produrre tabelle sintetiche del fenomeno (in traffic.mdb). Il potenziale combinatorio di dati orari, nei vari giorni della settimana, secondo la tipologia delle imbarcazioni, secondo la direzione di marcia ecc., è enorme. In questo rapporto vengono presentate solo le analisi aggregate più importanti per non appesantire troppo il documento, cercando al contempo di dare un contributo sufficiente per la comprensione dei fattori principali che caratterizzano il traffico acqueo veneziano.

I dettagli delle elaborazioni usate verranno forniti nel capitolo 5, insieme ai risultati ed alle prime analisi. Le elaborazioni informatiche sono state eseguite attraverso query in SQL su Access®, con esportazioni ed elaborazioni parziali anche in Excel® per poi finire importate in Mapinfo® per la presentazione cartografica. Grafici di vario tipo sono stati prodotti con tutti e tre i pacchetti appena menzionati. L'Appendice M contiene alcuni esempi delle principali tabelle riassuntive estratte con queries da varie tabelle del database traffic.mdb. 4.5 Presentazione dei Risultati 4.5.1 Considerazioni sulla Rappresentazione Omogenea e Sintetica dei Dati Il Comune di Venezia, nei suoi studi del 1986-87 ha adottato una rappresentazione tabulare e grafica dei dati che si basa esclusivamente sulle manovre. Data la metodologia delle rilevazioni, che si svolsero presumibilmente in due soli giorni, i dati del Comune furono presentati secondo il numero totale di imbarcazioni conteggiate per le varie manovre (vedi anche Appendici F e G). Sembrerebbe addirittura che i dati del 1986 esprimano il numero totale di imbarcazioni conteggiate in due giorni e non in uno soltanto (vedi paragrafo 6.4.1 I nostri studi non si prestano ad una rappresentazione così semplice dei risultati. Per garantire l’omogeneità dei dati presentati, si è dovuto ricorrere a varie rappresentazioni ad hoc del fenomeno, che vengono qui descritte in maniera generica e che verranno poi riprese più dettagliatamente nel capitolo 5. 4.5.2 Numero di Imbarcazioni vs. Media Oraria Poiché il nostro studio si basa su numerose campagne, l’utilizzo del puro e semplice numero di imbarcazioni come misura del livello di traffico è stata esclusa de facto dal novero delle possibilità. L’unico metro sicuro che permette di quantificare il traffico in maniera omogenea su tutti i nostri dati ci sembra essere una Media Oraria che quantifichi il numero medio di passaggi per ogni ora di conteggio. Quasi tutti i nostri risultati sono quindi presentati usando dette medie orarie. 4.5.3 Manovre vs. Segmenti Una rappresentazione del livello di traffico per ogni manovra continua ad essere uno strumento utile per la determinazione dei flussi di traffico e degli itinerari più o meno preferiti dai conducenti delle varie imbarcazioni nelle varie ore della giornata. La nostra rappresentazione del traffico per segmento di rio permette però ulteriori considerazioni specialmente per quanto riguarda la correlazione del traffico con altri dati riguardanti i segmenti, come la distribuzione dei sedimenti ed i danni alle sponde. Inoltre, i dati suddivisi per segmento permettono anche la rappresentazione cartografica del traffico, mediante colorazioni tematiche degli “oggetti-segmento”. Risulta invece più complicato rappresentare su mappa il numero di imbarcazioni che effettuarono le varie manovre (in quanto queste ultime non corrispondono ad oggetti fisicamente esistenti). I nostri risultati perciò sono presentati sia tabularmente per manovra, per compatibilità con i dati del Comune e per evidenziare i flussi e gli itinerari preferenziali, ma anche e soprattutto tematicamente su supporto geografico, ovvero colorando ogni segmento secondo il numero di imbarcazioni che lo attraversano in un senso o nell'altro, in modo tale da caratterizzare ogni “rio” secondo il suo livello di traffico. In entrambi i casi però si usano le medie orarie come unità di misura, secondo quanto detto sopra nel paragrafo 4.5.2.

4.5.4 Tipi vs. Classi di Natanti Invece di entrare nei dettagli di tutti e 21 i tipi di natanti da noi schedati (par. 4.2.3), i nostri risultati vengono sintetizzati quasi esclusivamente secondo le 5 Classi principali descritte nel paragrafo 4.2.4. In alcuni casi però si faranno anche delle considerazioni su tipi specifici di imbarcazioni (ad es. “taxi abusivi”, "gondole", ecc.) per motivi contingenti. 4.5.5 Giorno della Settimana vs. Feriali/Festivi Sempre per motivi di sintesi, si è preferito dividere i dati giornalieri in due sole categorie: traffico feriale e traffico festivo, anche se qua e là appariranno anche dei cenni sui risultati relativi a specifici giorni della settimana. La maggior parte dei risultati viene invece presentata a prescindere dal giorno, come media oraria. Per favorire un confronto con i dati relativi a campagne di un solo giorno (massimo due), le medie orarie rappresentative di campagne della durata di un’intera settimana si riferiranno ai soli giorni feriali. 4.5.6 Ora del Giorno vs. Mattina/Pomeriggio Quello che si è detto nel paragrafo precedente vale anche per le ore del giorno. Per motivi di sintesi, nelle analisi aggregate si ricorrerà alla semplificazione della temporalità del traffico dividendo eventualmente i dati in: Mattina e Pomeriggio. 4.5.7 Metodo di Analisi e Presentazione dei Risultati Come già accennato, l’unità di misura fondamentale che verrà usata in queste analisi sarà la Media Oraria per lo più applicata ai dati relativi ai Giorni Feriali in modo tale da poter fare un confronto globale in maniera omogenea su tutte le sei campagne. Per caratterizzare più accuratamente possibile il traffico acqueo veneziano, i dati verranno ulteriormente articolati secondo le cinque Classi di Natanti. Su questa base, i dati qui presentati sono essenzialmente analizzati secondo le seguenti categorizzazioni: • per Postazione/Intersezione • per Manovra • per Segmento • Direzione Nord • Direzione Sud I risultati per postazione permettono di identificare a prima vista gli snodi viari più intasati, mentre quelli per manovra svelano gli itinerari più frequentati (oltre a permettere un confronto con i dati del Comune). I dati relativi ad ogni segmento (con o senza direzioni specifiche) forniranno infine una panoramica del carico di traffico nei vari segmenti e rii, evidenziando i percorsi preferenziali di attraversamento e penetrazione nel tessuto urbano. L’unico fattore di disomogeneità tra i dati raccolti, una volta riportato tutto a media-orariaper-giorno-feriale, resterà il presunto differenziale stagionale che si potrebbe cercare di lenire applicando un moltiplicatore ai dati invernali e primaverili che riporti tutto a livelli estivi. In questo rapporto però si preferisce tralasciare questa differenziazione pur mantenendo un occhio critico al riguardo. 4.5.8 Rappresentazione Cartografica del Traffico La rappresentazione più immediatamente comprensibile dei dati è quella cartografica. Per questo, si è utilizzato il pacchetto Mapinfo® che permette di collegare i nostri database a mappe digitali della città. 40

Le mappe sono tratte da cartografia originale in scala 1:5000 della Regione Veneto, ma la loro visualizzazione è possibile a qualsiasi scala dato il loro formato vettoriale. I seguenti “livelli” (layers) di rappresentazione geografica sono stati ottenuti direttamente dal Servizio Informativo del Magistrato alle Acque (presso il Consorzio Venezia Nuova): 1. Linea delle Terre Emerse della città e della Laguna, 2. Edificato in Venezia, 3. Rii e canali come linee chiuse. Per permettere le rappresentazioni dei dati, si è poi provveduto ad aggiungere altri livelli come: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Segmenti di rio, (Layer segmenti) Codici Segmento, (seg_code) Segmenti Nord, (rii_nord) Segmenti Sud, (rii_sud) Direzioni Nord, (dir_nord) Direzioni Sud, (dir_sud) Toponomastica Rii, (rii_name) Rii terà, (rii_tera) Campagne, (campagne) Stagioni, (stagioni: primaver, estate, inverno, primesta) Postazioni, (stations) Manovre, (manovre) Isole, (isole) Codici Isola, (isol_lbl) Sensi Unici, (oneways) Percorso Blu, (rii_blu) Stazioni Comune 1986, (comu_86) Stazioni Comune 1987, (comu_87) Insula di S.M. Formosa. (smf*)

e molti altri livelli "decorativi" per motivi di presentazione. Sono inoltre stati geocodificati i dati di numerose tabelle di Excel® (versione 4.0 per compatibilità con Mapinfo® v 3.0) per creare layers tematici per la produzione di quasi tutte le mappe presentate nei capitoli che seguono.

5. RISULTATI ed ANALISI Come già accennato, l’analisi e la presentazione dei risultati di questi studi sul traffico è complicata dalla natura polivalente dei dati raccolti sul campo. In questo capitolo si cercherà di esporre in maniera succinta uno spaccato rappresentativo dei risultati più interessanti. 5.1 Risultati per Postazione/Intersezione La Figura 14 evidenzia con pallini più grandi le intersezioni dove la media oraria feriale ha raggiunto valori più alti. Ricordiamo però che le rilevazioni sono state fatte in stagioni diverse presso le varie stazioni.

Figura 14. Le Medie Orarie presso tutte le postazioni.

Dalla Figura 14 e dalla Tabella 21 si nota che la postazione più trafficata è CN-2, seguita da CS-2, DD-1, CN-1, CN-4, SC-4, CS-1 e SM-7. Le intersezioni nevralgiche ci sono tutte, con medie orarie dalle 114 imbarcazioni/ora (1369 al giorno)di CN-2 fino alle 63 all'ora (756 al giorno) di SM-7. In pratica, attraverso questi incroci passano da una a due imbarcazioni al minuto. In media, ogni ora i rilevatori hanno conteggiato 47 imbarcazioni (quasi una al minuto) per una media giornaliera di 561 natanti. Si tenga conto anche della stagionalità delle misure nel confrontare i dati di ogni postazione. A parte un interesse generale, questi numeri danno un'indicazione delle difficoltà di conteggio che i rilevatori potranno aspettarsi, in campagne future, presso ogni stazione. Per quelle più trafficate sarebbe opportuno pianificare "turni" di osservazione di non più di 6 ore, per evitare che i dati raccolti risentano della stanchezza dei conteggiatori. 42

Sestiere Postazione Totale CN 2 1369 CS 2 7986 DD 1 963 CN 1 957 CN 4 921 SC 4 807 CS 1 5349 SM 7 5295 SM 5 4362 SM 8 4220 SM 2 4139 SC 2 571 SM 6 3952 CS 3 3951 SMZ 4 536 CN 5 526 CN 3 437 DD 2 423 CN 7 422 SM 4 2931 SC 1 362 SP 1 1900 CN 6 341 SM 1 2357 SM 3 2017 SC 3 276 SMZ 3 207 DD 4 113 DD 3 83

Media Oraria Media Giornaliera 114.1 1369.0 95.1 1140.9 80.3 963.0 79.8 957.0 76.8 921.0 67.3 807.0 63.7 764.1 63.0 756.4 51.9 623.1 50.2 602.9 49.3 591.3 47.6 571.0 47.0 564.6 47.0 564.4 44.7 536.0 43.8 526.0 36.4 437.0 35.3 423.0 35.2 422.0 34.9 418.7 30.2 362.0 28.8 316.7 28.4 341.0 28.1 336.7 24.0 288.1 23.0 276.0 17.3 207.0 9.4 113.0 6.9 83.0

Tabella 21. Le Medie Orarie e Giornaliere presso ogni postazione di rilevamento, in ordine decrescente.

5.2 Risultati per Manovra Non essendo possibile rappresentare con facilità su mappa i dati relativi a tutte le manovre, questi risultati vengono riassunti con la Tabella 22 che elenca le 20 manovre più trafficate in ordine decrescente secondo la media oraria di tutte le imbarcazioni. Sestiere CS CS DD DD CN SC CN CN SM SC CN SC CN CN CN SP CN SM SM CN

Postazione 2 2 1 1 4 4 1 1 7 4 2 2 1 5 5 1 2 8 5 4

Manovra BU W'B AB BA CA FE AB BF BC EF FC BD BA CA AC AB CF BC CB AC

Totale Imbarcazioni 2990 2549 264 257 255 252 245 238 1648 231 223 221 214 208 203 1115 195 1341 1319 188

Media Oraria 35.6 30.3 22.0 21.4 21.3 21.0 20.4 19.8 19.6 19.3 18.6 18.4 17.8 17.3 16.9 16.9 16.3 16.0 15.7 15.7

Tabella 22. Le prime 20 Manovre più trafficate in ordine decrescente per Media Oraria.

Facendo riferimento alla Figura 15, si possono visualizzare le svolte più frequentate, identificabili con le lettere che appaiono nella colonna “manovra” della tabella.

Figura 15. Le Manovre considerate in tutte le Campagne.

5.3 Analisi Temporale del Traffico Per vari motivi, le diverse componenti del traffico acqueo della città di Venezia seguono dei cicli temporali sia su scala stagionale, sia a livello settimanale, sia pure durante l'arco della giornata. Ad esempio, il traffico diportistico e turistico si concentra nei mesi estivi e nei week-end, mentre le consegne vengono effettuate quasi esclusivamente nei giorni feriali, con una soglia fisiologica invernale che riflette la popolazione residente e la presenza di studenti e lavoratori pendolari, ed una componente turistica dovuta all'aumento delle consegne per soddisfare la maggiore domanda nei mesi estivi. In funzione di un eventuale confronto a distanza di anni, sarebbe importante determinare con sufficiente certezza quale sia effettivamente il rapporto tra la variazione stagionale del traffico e l'aumento tendenziale dello stesso di anno in anno, anche rispetto al giorno di conteggio. In breve, sarebbe utile capire quanto sensibili saranno i conteggi futuri rispetto al giorno della settimana, alla stagione e ad altri cicli temporali, oltre che, come si vedrà in seguito, alle condizioni meteorologiche durante le giornate di conteggio. Il resto di questo sotto-capitolo si concentra solo su tre delle sei campagne di conteggio effettuate, ovvero quelle su S.Polo (inverno), S.Marco (primavera) e Castello (estate), che sono le più complete dal punto di vista della copertura temporale. 5.3.1 Analisi Stagionale del Traffico Come si è già visto precedentemente (par. 4.1.2.1), le sei campagne di rilevamento hanno avuto luogo in tre stagioni diverse: Inverno, Primavera ed Estate. Il rio dei Mendicanti è stato 44

conteggiato due volte (alle due estremità) sia in primavera che in estate, come pure alcuni rii di San Marco, in comune tra la Campagna SM e la campagna SMZ. Quasi tutti i rii di Dorsoduro sono stati invece conteggiati in due riprese: la mattina (ore 6-12) in Primavera ed il pomeriggio (13-18) in Estate. Solo il rio di S.Agostin (viola) è stato conteggiato in Inverno. La Figura 16 mostra la divisione dei rii secondo la stagionalità delle misure.

INVERNO PRIMAVERA ESTATE PRIMAVERA e ESTATE

Figura 16. I rii monitorati secondo la Stagione.

Purtroppo, i due conteggi del Comune (1986 e 1987) sono stati entrambi effettuati in Autunno, tra Settembre e Ottobre, rendendo difficile un confronto diretto con i dati qui presentati, come descritto più avanti. Una piccola analisi stagionale si può effettuare considerando il solo Rio dei Mendicanti (o segmento MEND), tenendo però presente che i conteggi all'estremità settentrionale del rio (stazione CN-4) si sono svolti nella Primavera dell'anno successivo (1993) ai conteggi presso l'estremità opposta (stazione CS-1), che ebbero invece luogo nell'estate del 1992. La Tabella 23 illustra tale confronto stagionale, in modo aggregato su tutte le imbarcazioni, rispettivamente in data 23/6/92 per la parte meridionale (campagna di Castello) ed in data 11/5/93 per la parte settentrionale (campagna Cannaregio-Est). Segmento Direzione MEND MEND

N S

Primavera

Estate

Aumento %

329 260

499 273

52% 5%

Tabella 23. Aumento del Traffico dovuto a fattori stagionali (segmento MEND).

Balza all'occhio come l'aumento estivo sia fortemente disuguale per le due direzioni di marcia. A quanto pare, il rio viene comunque usato prevalentemente come via di fuga verso il Nord della città, piuttosto che come direttrice di penetrazione da nord a sud. Il traffico estivo accentua questa apparente preferenza. La Tabella 24 presenta un'ulteriore esempio di confronto interstagionale, per le postazioni SM1/SM2 ed SMZ2/SMZ1. I dati qui comparati si riferiscono alla giornata di Martedì. Per una 45

migliore identificazione delle aree interessate, si faccia riferimento alla Figura 30 ed all'Appendice A. Posizione Segmento Direzione Primavera 92 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 2 2

BARC1 BARC1 BARC2 BARC2 BARC2S BARC2S FUSE FUSE LUCA LUCA MOIS MOIS VERO1 VERO1 VEST3 VEST3

N S N S N S N S N S N S N S N S

105 281 58 205 72 207 146 117 124 279 67 196 56 35 45 51

Estate 93 Diff. Percentuale 186 497 148 303 161 308 318 162 193 427 153 297 103 26 33 36

81 216 90 98 89 101 172 45 69 148 86 101 47 -9 -12 -15

77.1% 76.9% 155.2% 47.8% 123.6% 48.8% 117.8% 38.5% 55.6% 53.0% 128.4% 51.5% 83.9% -25.7% -26.7% -29.4%

Tabella 24. Confronto Primavera-Estate su alcune stazioni di S.Marco.

Purtroppo, anche in questo caso il confronto è sì interstagionale, ma anche contemporaneamente annuale, dato che si passa dalla primavera del 1992 all'estate dell'anno successivo. Si presume quindi che i dati contengano una componente di aumento annuale, oltre alla componente di aumento prettamente stagionale. I dati in diminuzione sono probabilmente da imputare a piccole variazioni localizzate sia nel tempo che nello spazio ed anche al fatto che i rii in questione erano senza dubbio i meno facilmente monitorabili date le posizioni delle stazioni di rilevamento. A prescindere da queste aberrazioni, tutti i segmenti con tendenza positiva mostrano un notevole aumento dei volumi, che solo in parte (10% circa, come si vedrà nel paragrafo 6.4) può essere imputato al trend annuale di aumento del traffico generale. Conseguentemente, in quasi tutti i segmenti si può stimare un aumento stagionale superiore al 30%, a conferma di quanto si vedrà anche nel paragrafo 5.3.2.1. Per la precisione, la media degli aumenti stagionali registrati in queste postazioni di S.Marco, al netto di un presunto aumento annuale del 10%, risulta essere superiore al 70% a causa della massiccia presenza di Gondole, che può giustificare un aumento talmente consistente. Si nota infine che il traffico diretto verso Nord aumenta in estate più di quello diretto nella direzione opposta, a riprova del contributo sostanziale delle Gondole, dato che nei rii principali, dei Barcaroli (BARC*), di S.Moisè (MOIS) e di S.Luca (LUCA), vige il Senso Unico da Nord verso Sud, che solo le Gondole possono ignorare in quanto esenti da queste restrizioni. La media degli aumenti inverno-primavera è circa pari al 60%, mentre quella primaveraestate è di poco più bassa (57%). 5.3.2 Analisi Settimanale del Traffico In questo paragrafo viene analizzato l'andamento del traffico nel corso della settimana, sempre relativamente alle tre campagne più complete di San Polo, San Marco e Castello. Per cominciare, il calcolo aggregato dei passaggi di imbarcazioni nei vari giorni della settimana, in Figura 17, mostra come il giorno più trafficato sia il Sabato, seguito dal Mercoledì e poi dagli altri giorni Feriali (Lunedì, Martedì, Giovedì e Venerdì, nell'ordine) per finire con la Domenica, giorno in cui si registra il minor numero di imbarcazioni circolanti.

Figura 17. Imbarcazioni mediamente circolanti nell'arco della Settimana in tutte le stagioni.

Si noti come tutti i giorni Feriali abbiano un livello di traffico pressoché costante, tra le 500 e le 600 imbarcazioni al giorno. Il grafico in Figura 18 mostra il confronto tra giorni Feriali e Festivi, calcolato come media giornaliera su tutte le campagne, cioè dividendo il traffico misurato per il numero di campagne (3) e per il numero di giorni (5 feriali e 2 festivi). I giorni Feriali sopravanzano di poco la media Festiva, ma essenzialmente si può dire che, lungo tutto l'arco dell'anno, il traffico medio in un giorno infrasettimanale è grosso modo equivalente al traffico medio di un giorno di fine settimana.

Figura 18. Imbarcazioni mediamente circolanti, in tutte le stagioni, nei giorni Feriali e Festivi.

Ovviamente, l'equipollenza dei giorni feriali e festivi è tale solo considerando i dati in senso aggregato, prendendo in considerazione tutto l'anno. I dati raccolti nei weekend estivi, mostrerebbero infatti una probabile superiorità numerica rispetto ai dati feriali, se non fossero ridimensionati dai dati raccolti in inverno ed in primavera.

5.3.2.1 Analisi per Classi della distribuzione Settimanale

Esplorando in maniera aggregata la distribuzione delle cinque classi d'imbarcazioni lungo l'arco della settimana si nota chiaramente come le barche Merci siano essenzialmente Feriali, mentre le barche a Remi, i Taxi e le barche Private siano principalmente Festive (tutte con picco il Sabato).

Figura 19. Distribuzione Settimanale aggregata, secondo le Classi di Imbarcazioni.

Le imbarcazioni di Servizio mantengono un livello pressochĂŠ costante, ma molto basso, durante tutta la settimana, con una lieve flessione durante il week-end. 5.3.2.2 Analisi Stagionale della distribuzione Settimanale

Un altro modo di notare le differenze stagionali Ă¨ illustrato nella Figura 20, che mostra la distribuzione dei flussi di traffico secondo i giorni della settimana. Si Ă¨ avuta l'accortezza di riportare i dati aggregati ad "imbarcazioni per stazione", dividendo il totale giornaliero per il numero di stazioni conteggiate in ciascun sestiere. I tre sestieri rappresentati sono stati oggetto di campagne in Inverno (SP), Primavera (SM) ed Estate (CS). Ă&#x2C6; interessante notare innanzitutto che il valore assoluto delle imbarcazioni conteggiate quotidianamente nelle varie stazioni conferma una crescita dei volumi di traffico con l'avanzare della stagione turistica estiva.

Figura 20. Andamento Settimanale in Inverno (SP), Primavera (SM) ed Estate (CS).

La flessione della linea di Castello (CS) nel giorno di Venerdì è dovuta in buona parte alla mancanza di dati per una delle tre stazioni (CS-1) in quel giorno della settimana (vedi anche Tabella 14). Mancano anche i dati del Martedì per la postazione di San Polo (SP). A parte queste piccole lacune, si nota comunque come il traffico feriale sia grossomodo costante lungo tutto l'arco della settimana in tutte e tre le stagioni. Il grafico in Figura 20 evidenzia anche l'enorme crescita del traffico nei fine settimana primaverili ed estivi, componente che è invece praticamente assente nei weekend invernali. Tutto sommato, a partire dal livello "fisiologico" invernale, il traffico aumenta di oltre un 30% in primavera e di un altro 30% circa in Estate. Il traffico estivo risulta essere dunque più che doppio rispetto a quello dei mesi più freddi. I paragrafi che seguono approfondiscono l'analisi delle variazioni settimanali nell'arco delle stagioni, esplorando quali siano le classi di imbarcazioni che più contribuiscono alle differenze appena discusse. 5.3.2.3 Analisi della Distribuzione Settimanale per Classi di Imbarcazioni: Inverno (SP).

La Figura 21 mostra la distribuzione settimanale delle imbarcazioni nei mesi invernali, nel sestiere di S.Polo (SP). Com'era prevedibile, le barche per il trasporto merci fanno la parte del leone, ma anche i taxi hanno una presenza consistente. Ricordando che non sono stati registrati i dati relativi al Martedì in questo sestiere, si presume però che il livello di traffico del Martedì sia pressappoco identico a quello del Giovedì per tutte le classi di imbarcazioni (vedi anche analisi nel precedente paragrafo). Si nota, nelle barche merci, una lieve flessione il Giovedì ed un calo drastico nei week-end. I taxi sono presenti tutta la settimana in modo abbastanza regolare, con un'unica punta significativa il venerdì.

Figura 21. Andamento Settimanale per Classi di Imbarcazioni nel Sestiere di San Polo: Inverno (SP).

Le barche dei Servizi mantengono una livello molto basso, ma costante, mentre le altre imbarcazioni (Private e a Remi) sono praticamente assenti in tutti e sette i giorni della settimana. 5.3.2.4 Analisi della Distribuzione Settimanale per Classi di Imbarcazioni: Primavera (SM)

L'andamento primaverile delle varie classi di natanti è illustrato nella Figura 22, relativa ai dati della campagna di San Marco (SM). Si fa presente che il numero di imbarcazioni è stato calcolato "per stazione" dividendo il numero totale di barche contate ogni giorno per il numero di stazioni di conteggio (8)†. Si noti innanzitutto che l'ordinata del grafico presenta una scala doppia rispetto al grafico precedente di San Polo. Le gondole (Remi), nel sestiere più turistico della città, appaiono infatti in massa con lo spuntare dei primi turisti, mentre erano quasi inesistenti nei mesi invernali. Il Sabato sembra essere il giorno preferito per la gita in gondola di primavera. In compenso, le barche merci sembrerebbero addirittura in diminuzione nel sestiere di S.Marco, rispetto ai dati di S.Polo. Questa apparente contraddizione si può spiegare con il fatto che la postazione di S.Polo intercetta una larga fetta del traffico merci proveniente dal Tronchetto o da S.Giuliano, diretto verso S.Polo stesso oppure anche verso Dorsoduro, S.Marco e Castello. Il traffico merci presente invece a San Marco è per lo più destinato proprio a quel sestiere e difficilmente di passaggio verso altre mete extra-sestiere, come invece è spesso il caso a San Polo.

†

In realtà, ciò è stato fatto anche per il precedente sestiere di San Polo, dove il numero di stazioni è 1, per cui il numero di "imbarcazioni totali" ed il numero di "imbarcazioni per stazione" sono conseguentemente identici, il che spiega perché l'ordinata del grafico precedente riporta la sola dicitura "imbarcazioni".

Figura 22. Andamento Settimanale per Classi di Imbarcazioni nel Sestiere di San Marco: Primavera (SM).

È anche interessante notare come i taxi siano cospicuamente assenti dal sestiere turistico per antonomasia, ma ciò è presto spiegato dalla scarsa praticabilità dei rii di San Marco, anche a causa della massiccia presenza di gondole. Mentre S.Polo offre un "taglio" appetibile tra S.Marco e la Stazione/Tronchetto, i taxisti preferiscono evitare i rii di S.Marco, se non hanno come destinazione tale sestiere. Per questo motivo, il traffico invernale dei taxi sul Rio di S.Agostin (S.Polo) è quasi triplo rispetto al traffico primaverile nel sestiere di S.Marco. Il basso livello di traffico diportistico (imbarcazioni Private), nonostante il miglioramento delle condizioni atmosferiche, è anch'esso imputabile più all'impraticabilità dei rii di S.Marco che alla mancanza delle condizioni climatiche favorevoli alle gite in barca. 5.3.2.5 Analisi della Distribuzione Settimanale per Classi di Imbarcazioni: Estate (CS).

Cambiando stagione, ma anche zona della città, la distribuzione settimanale delle cinque classi di imbarcazioni a Castello mostra gli andamenti della Figura 23, secondo il numero di imbarcazioni per stazione (3). Nell'analizzare la figura, bisogna tener presente che solo una delle tre stazioni (CS-1) è interessata da traffico a Remi (gondole) ed è anche la stazione presso la quale non sono stati registrati i dati del Venerdì. La stazione CS-2 è invece sul transetto principale di collegamento Nord-Sud nel tragitto S.Marco-Murano/Aeroporto, ed è quindi fortemente attraversata da tutti i tipi di imbarcazioni, con prevalenza dei taxi. La stazione CS-3, invece è fuori dalle direttrici principali ed è per lo più interessata da traffico privato di natura diportistica, soprattutto nei fine settimana. Queste considerazioni aiutano notevolmente a capire il significato delle curve del grafico in Figura 23, rispetto ai due grafici precedenti. La scala delle ordinate è la stessa dei dati primaverili (SM), ma in questo caso la parte del leone spetta ai natanti da diporto (imbarcazioni Private), con un esplosione verticale il Sabato, peraltro accompagnata da sbalzi (meno accentuati), sempre di sabato, anche per le altre tipologie di imbarcazioni, ad esclusione (come ovvio) delle barche di Servizio. Il leggero incremento del traffico merci del sabato, rispetto al venerdì lavorativo può essere dovuto, in parte, all'effettiva maggiore domanda di merci nei weekend per soddisfare i fabbisogni turistici, ma anche, in parte, all'utilizzo di barche da trasporto merci per le gite di famiglia nei week-end estivi.

Figura 23. Andamento Settimanale per Classi di Imbarcazioni nel Sestiere di Castello: Estate (CS).

Il calo significativo del traffico nel giorno di Domenica potrebbe essere dovuto a condizioni meteorologiche leggermente avverse nella giornata di conteggio (5/7/92), ma sembra esservi comunque una predilezione per la giornata di Sabato rispetto alla Domenica. 5.3.3 Analisi Giornaliera del Traffico Per finire l'analisi temporale del fenomeno, verrĂ ora discussa la distribuzione del traffico nell'arco della giornata. Innanzi tutto, il grafico in Figura 24 illustra, in maniera aggregata su tutte le stagioni e lungo tutto l'arco della settimana, come l'ora di punta assoluta risulta essere tra le ore 11 e le 12, con un secondo picco, piĂš basso, tra le 3 e le 4 pomeridiane. Naturalmente, si nota anche il calo durante l'ora di pranzo, tra l'una e le due. I paragrafi successivi esplorano le distribuzioni orarie piĂš dettagliatamente.

Figura 24. Totale Imbarcazioni Circolanti nell'arco della Giornata in tutte le stagioni.

5.3.3.1 Analisi Stagionale della Distribuzione Oraria.

Benché il picco assoluto, su tutte le campagne, risulti cadere tra le undici e le dodici (Figura 24), la Figura 25 mostra chiaramente come ciò sia dovuto quasi esclusivamente agli andamenti estivi (in rosso), dato il notevole differenziale assoluto tra le stagioni. Anche in inverno il picco è comunque mattutino (verso le 10), mentre in primavera l'ora di punta è nettamente più tarda, tra le 16 e le 17.

Figura 25. Totale Imbarcazioni Circolanti nell'arco della Giornata secondo la Stagione.

Le differenze di orario tra stagioni sono probabilmente dovute alle diverse composizioni tipologiche del traffico, come si vedrà più avanti, in particolare per quanto riguarda la presenza di imbarcazioni a Remi, cioè le Gondole. In primavera, le Gondole partono solo in tarda mattinata ed aumentano gradualmente fino al pomeriggio, mentre in estate, esse cominciano a lavorare molto prima, sommandosi ai flussi Merci ed a quelli dei Taxi che si concentrano normalmente nelle ore antimeridiane in tutte le stagioni.

5.3.3.2 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni.

La Figura 26 mostra la distribuzione aggregata del traffico orario, a prescindere dalla stagionalitĂ e dal giorno della settimana. Per un attimo andiamo a valutare tutte le campagne e non solo quelle di S.Polo, S. Marco e Castello. I dati sono stati ottenuti dividendo i totali per classe per ogni campagna per il numero dei giorni di conteggio e per il numero di postazioni conteggiate durante ciascuna campagna. Si nota che, nel complesso di tutte le sei campagne effettuate, il traffico Merci, le imbarcazioni dei Servizi ed i Taxi sono prevalentemente mattutini, mentre le barche a Remi (per lo piĂš gondole) e le imbarcazioni Private da diporto sono presenti in modo crescente nel dopopranzo. Sembra esservi una distribuzione "naturale" del traffico lungo l'arco della giornata, ma Ă¨ piĂš probabile che sia i gondolieri che i privati cittadini preferiscano consciamente stare alla larga dal "traffico pesante", evitando le ore di punta del mattino, dato che tutto sommato essi non sono legati a fattori di orario.

Figura 26. Andamento Orario giornaliero delle cinque Classi di Imbarcazioni.

Da buoni italiani, una larga parte dei guidatori di barche sembra fare una pausa per il pranzo, anche se non mancano gli stacanovisti anche nelle ore centrali della giornata.

5.3.3.3 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni: Inverno (SP).

La brevità delle giornate invernali si nota immediatamente dalla Figura 27 che mostra la distribuzione oraria del traffico lungo il Rio de S.Agostin. Confrontando questa figura con quelle delle campagne primaverili ed estive, balza all'occhio come il valore assoluto del numero di imbarcazioni circolanti, soprattutto nelle ore pomeridiane, sia notevolmente inferiore nei mesi freddi. Questo fatto, di per sè intuitivamente ovvio, conferma l'affidabilità dei dati raccolti.

Figura 27. Andamento Orario giornaliero del Traffico: Inverno (SP)

Un altro elemento significativo, che appare confrontando la Figura 27 con le due figure che seguono, è rappresentato dall'alto livello mattutino del traffico Merci nel Rio de S.Agostin, addirittura più alto del livello primaverile di S.Marco e di poco inferiore a quello estivo di Castello. Questa apparente anomalia è già spiegata nel paragrafo 5.3.2.4 e fa presupporre che il "taglio" di S.Polo sia senz'altro tra i più battuti, se non il più battuto, della città, soprattutto da imbarcazioni Merci e da Taxi.

5.3.3.4 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni: Primavera (SM).

Osservando la Figura 28, è lampante la predominanza della gondole (Remi), che crescono precipitosamente fino a svettare tra le 16 e le 17, mentre le barche merci sono presenti in numero nettamente inferiore e prevalentemente di mattina.

Figura 28. Andamento Orario giornaliero del Traffico: Primavera (SM).

Bisogna tener presente che il sestiere di San Marco è monopolizzato dalle gondole ed è pressoché evitato completamente da quasi tutte le altre imbarcazioni di passaggio. Merci e Taxi sono presenti solo per destinazioni interne al sestiere.

5.3.3.5 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni: Estate (CS).

I dati estivi, raccolti nel sestiere di Castello, mostrano la netta predominanza dei Taxi, dovuta soprattutto ai dati raccolti presso la stazione CS-2 (Figura 29). Anche i natanti Merci sono solidamente presenti, quasi contemporaneamente ai Taxi, sia nei pressi della stessa stazione, che della stazione CS-1, più a ovest. Le gondole (Remi), presenti solo presso CS-1, mostrano un andamento simile a quello riscontrato a San Marco, con una crescita costante dalle 9 in poi, fino al picco pomeridiano, che però si presenta in anticipo rispetto ai dati primaverili in San Marco.

Figura 29. Andamento Orario giornaliero del Traffico: Estate (CS).

È notevole infine la presenza delle imbarcazioni Private, data la stagione, con una prevalenza pomeridiana ed in tarda mattinata e con un brusco calo durante la pausa del pranzo. 5.4 Analisi per Segmento Conclusa la discussione degli aspetti temporali, concentrata sulle tre campagne più complete, in questo sotto-capitolo si passa ad un'analisi dei dati di tutte le campagne, distribuiti sui segmenti di rio di cui si compone la rete acquea della città di Venezia. Per meglio identificare i codici attribuiti ai segmenti studiati si suggerisce di far riferimento alla mappa in Figura 30. In tutti i paragrafi che seguono, l'unità di misura obbligatoriamente utilizzata è la media oraria, data la disomogeneità dei dati raccolti in tutte le sei campagne di rilevamento qui considerate. Nei casi in cui (vedi Figura 15) due stazioni diverse avessero in comune lo stesso segmento (monitorato alle due estremità opposte), sono stati usati codici speciali per distinguere i dati meno affidabili che sono stati quindi esclusi dalle analisi qui discusse. I dati "scartati " sono stati attribuiti a segmenti "immaginari" i cui codici terminano con una "S". Ad esempio, i dati superflui relativi al Rio de S.Luca (segmento LUCA) sono stati attribuiti, invece che al segmento LUCA, ad un fittizio segmento LUCAS. In caso di "Non-simultaneità" si è preferito usare il suffisso N (unico caso MEND e MENDN, di cui al paragrafo 5.3.1). Questi doppioni, benché inutilizzati ai fini di analisi, si sono comunque rivelati utili per effettuare alcuni controlli di qualità sui dati raccolti in contemporanea (segmenti ????*S), come pure per effettuare analisi temporali sui dati raccolti non simultaneamente, ma in periodi diversi (segmenti ????*N).

Figura 30. I Segmenti studiati ed i relativi Codici.

5.4.1 I Giorni più trafficati in assoluto. La Tabella 25 include i 30 segmenti in cui, in giorni diversi, si sono verificate le medie orarie più alte, in una specifica direzione di marcia, secondo la tipologia dell'imbarcazione. I giorni sono numerati a partire da 1 (= Lunedì) a 7 (= Domenica). Si nota subito come il Sabato (Giorno =6) sia di gran lunga il più frequentato, apparendo ben 7 volte tra i primi 10 segmenti elencati e 16 volte tra i 30 segmenti più trafficati. Si faccia ancora riferimento alla Figura 30 per l'identificazione dei segmenti e dei relativi codici.. La tabella mostra come il segmento più intasato in assoluto sia il Rio de la Canonica (segmento CANO) con una media di 31.3 gondole all'ora in direzione Nord, nel giorno di Sabato. Ciò non stupisce affatto, dato che il rio in questione è quello che passa sotto al Ponte dei Sospiri, meta obbligatoria dei turisti di tutto il mondo, anzi sorprende che esso sia assurto al vertice della classifica nonostante i conteggi siano stati effettuati in primavera. I segmenti primaverili sono contraddistinti dal carattere in neretto e si nota che essi sono tutti relativi a gondole, quasi esclusivamente durante il Sabato. Tutti i dati nella Tabella 25 si riferiscono alle sole campagne di Castello (estate) e San Marco (primavera, in neretto), benché i calcoli abbiano tenuto conto di tutte le campagne di misura. Probabilmente i rii più trafficati si trovano davvero in questi due sestieri, ma bisogna tener conto del fatto che i dati festivi, che predominano, non sono stati raccolti in nessun altro sestiere (tranne che a San Polo, ma durante l'inverno). Segmento

Direzione

Giorno

Boat

Totale Giornaliero

Ore per Giorno

Media Oraria

CANO GIAR1 PIET PIET GIUS GIUS LATE2 GIUS LORE1 PIET QUIN GIUS LATE2 LORE1 PIER3 PIER3 MOND3 CANO GIUS BARC1 LATE2 PIET LORE1 GIUS GIUS LUCA LUCA LUCA GIAR1 CANO

N N S S S S S N N S N S S N N S N N N S S S N N S S N N S S

6 6 1 6 6 1 6 6 6 5 6 5 1 1 6 6 6 1 1 6 5 7 5 5 7 6 6 1 6 6

Gondole Private Taxi Taxi Taxi Taxi Taxi Taxi Taxi Taxi Private Taxi Taxi Taxi Private Private Gondole Gondole Taxi Gondole Taxi Taxi Taxi Taxi Taxi Gondole Gondole Gondole Private Gondole

376 369 342 333 329 328 320 317 314 302 301 295 295 288 288 285 284 282 279 272 272 270 269 265 263 263 258 256 254 253

12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

31.3 30.8 28.5 27.8 27.4 27.3 26.7 26.4 26.2 25.2 25.1 24.6 24.6 24.0 24.0 23.8 23.7 23.5 23.3 22.7 22.7 22.5 22.4 22.1 21.9 21.9 21.5 21.3 21.2 21.1

Tabella 25. I 30 Segmenti con Medie Orarie più alte, secondo il Tipo di Imbarcazione ed il Giorno della Settimana.

Nella stessa tabella si nota anche la netta predominanza dei Taxi che appaiono ben 17 volte tra i primi 30 e addirittura 8 volte tra i primi 10, come pure delle Gondole (8 su 30) e delle imbarcazioni Private da diporto (5 su 30). Nessun singolo tipo di imbarcazione Merci è presente tra i primi 30, denotando come il traffico turistico prevalga, in Estate e Primavera, sul trasporto di

mercanzie, anche se, aggregando i dati per Classi, le barche MERCI fanno capolino tra i primi 30 utenti dei segmenti cittadini, come si vede in Tabella 26. La Classe TAXI, che aggrega i Taxi autorizzati, i Taxi Abusivi e le lance degli Enti, domina la lista nella Tabella 26, grazie principalmente all'apporto aggiuntivo dei tassisti senza licenza (abusivi) che scorrazzano orde di ignari turisti per la città. Rimane una discreta presenza delle imbarcazioni a REMI, cioè delle Gondole, lungo i rii di San Marco, come pure di imbarcazioni PRIVATE, soprattutto nella zona Est di Castello (Rio dei Giardini, Rio de Quintavale e Rio de S.Piero) nei segmenti GIAR1, QUIN e PIER3 durante il Sabato (vedi anche tabella precedente). Anche nella Tabella 26, si è provveduto a marcare i dati primaverili in grassetto. Analizzando i dati secondo le Classi, sono numerosi i picchi che cadono di Sabato (15 su 30). Seconda giornata più presente in classifica è, a sorpresa, il Lunedì, con 6 su 30, seguito da Venerdì (5 su 30) e dalla Domenica con 2 presenze su 30. Segmento

Direzione

Giorno

Classe

Totale Giornaliero

Ore per Giorno

Media Oraria

PIET PIET GIUS CANO GIAR1 GIUS LATE2 PIET GIUS LORE1 GIUS LATE2 LORE1 PIET GIUS LATE2 GIUS QUIN LORE1 MARI3 MARI2 GIUS PIER3 MOND3 MARI4 PIER3 CANO BARC1 PIET LATE2

S S S N N S S S N N S S N S N S S N N S S N N N S S N S S S

6 1 6 6 6 1 6 5 6 6 5 1 1 7 1 5 7 6 5 6 6 5 6 6 6 6 1 6 2 7

TAXI TAXI TAXI REMI PRIVATE TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI PRIVATE TAXI MERCI MERCI TAXI PRIVATE REMI MERCI PRIVATE REMI REMI TAXI TAXI

391 385 381 379 369 364 354 347 344 341 334 327 316 315 304 303 301 301 299 295 294 291 288 287 287 285 284 273 269 267

12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

32.6 32.1 31.8 31.6 30.8 30.3 29.5 28.9 28.7 28.4 27.8 27.3 26.3 26.3 25.3 25.3 25.1 25.1 24.9 24.6 24.5 24.3 24.0 23.9 23.9 23.8 23.7 22.8 22.4 22.3

Tabella 26. I 30 Segmenti con Medie Orarie più alte, secondo la Classe ed il Giorno della Settimana.

5.4.2 I Segmenti più frequentati secondo le Direzioni di marcia. Prescindendo dal giorno della settimana, la Tabella 27 mostra le medie orarie, secondo il Tipo di imbarcazione e la Direzione di moto, nei primi 30 segmenti della rete idroviaria studiata. I dati primaverili sono ancora una volta in grassetto, mentre tutti gli altri dati sono stati raccolti in estate. I dati estivi prevalgono in assoluto, ma la presenza più massiccia è quella primaverile in questa classifica che prescinde dal giorno della settimana (dal 6° al 30° posto sono tutti dati raccolti in Aprile-Maggio). Nonostante siano pressoché assenti dalle tabelle precedenti, le imbarcazioni Merci acquistano posizioni facendo pesare la loro presenza nei giorni feriali, soprattutto nel transetto del Rio de Noal/Canale della Misericordia (segmenti NOAL1 e CMIS1-3) che collega il Canal Grande al Canale delle Fondamente Nuove. Comunque, i primi 9 posti sono sempre occupati da imbarcazioni di carattere turistico, soprattutto dai Taxi che affollano il transetto Rio de 60

S.Lorenzo/S.Giustina in direzione Nord e quello S.Giustina/Pietà in direzione Sud, secondo i Sensi Unici esistenti. Quando poi si aggregano i dati per Classi, come nella Tabella 28, le imbarcazioni MERCI cominciano ad occupare una posizione di maggior rilievo, grazie all'accorpamento delle tipologie Merci Piccole, Medie e Grandi e grazie anche all'accorpamento dei giorni della settimana. Segmento

Direzione

Boat

Gran Totale per Tipo

Gran Totale Ore

Media Oraria Totale

PIET GIUS LATE2 LORE1 GIUS CANO MOND3 FAVA TEDE2 NOAL1 CMIS3 CMIS1 TEDE1 CMIS2 CMIS3 LUCA GRAN19 CANO NOAL1 CMIS3 BARC1 CMIS1 NOAL1 CMIS3 NOAL1 BARC1 CMIS2 CMIS2 CMIS2 BARE

S S S N N N N S S N S S S S N N N S S S S N N N S N N S N S

Taxi Taxi Taxi Taxi Taxi Gondole Gondole Gondole Gondole Merci Medie Taxi Taxi Gondole Taxi Merci Medie Gondole Gondole Gondole Taxi Merci Medie Gondole Taxi Taxi Taxi Merci Medie Gondole Taxi Merci Medie Merci Medie Gondole

1965 1897 1809 1749 1745 1394 1097 1172 1172 166 162 162 1133 161 161 1126 964 960 159 157 1059 150 147 146 146 1019 143 140 140 962

84 84 84 84 84 72 72 84 84 12 12 12 84 12 12 84 72 72 12 12 84 12 12 12 12 84 12 12 12 84

23.4 22.6 21.5 20.8 20.8 19.4 15.2 14.0 14.0 13.8 13.5 13.5 13.5 13.4 13.4 13.4 13.4 13.3 13.3 13.1 12.6 12.5 12.3 12.2 12.2 12.1 11.9 11.7 11.7 11.5

Tabella 27. I 30 Segmenti aventi le Medie Orarie più alte, secondo il Tipo di imbarcazione.

Nella Tabella 28, i TAXI mantengono il predominio assoluto, grazie all'aggregazione con i Taxi Abusivi e degli Enti e grazie anche al peso dei dati estivi. Le imbarcazioni a REMI perdono un po' di quota dato che questa classe consiste quasi esclusivamente di Gondole e quindi non guadagna niente aggregando tutte le altre imbarcazioni a remi, lasciando le medie orarie pressoché invariate rispetto alla Tabella 27. Le imbarcazioni a REMI si concentrano nei rii del sestiere di S.Marco, tra i quali svetta il Rio de la Canonica di cui si è già detto. Anche la Tabella 28 evidenzia il ruolo di spicco delle due direttrici Nord-Sud costituite dai transetti Rio de Noal/Canale della Misericordia e Rio de la Pietà/S.Lorenzo/S.Giustina che permettono un collegamento tra il Canal Grande/Bacino ed il Canale de le Fondamente Nove. In particolare, il primo "taglio" è preferito dalle imbarcazioni MERCI e, in minor misura, dai TAXI, mentre il secondo è prevalentemente solcato da TAXI soltanto.

Segmento

Direzione

Classe

Gran Totale per Classe

Gran Totale Ore

Media Oraria Totale

PIET GIUS LATE2 LORE1 GIUS CANO CMIS3 NOAL4 NOAL1 CMIS3 NOAL1 NOAL4 CMIS2 MOND3 CMIS2 MARI4 FNUO4 CMIS1 CMIS3 CMIS1 CMIS2 MARI3 NOAL1 FNUO5 CMIS1 MARI2 FAVA TEDE2 LATE2 TEDE1

S S S N N N S S N N S N S N N S N S S S S S S N N S S S S S

TAXI TAXI TAXI TAXI TAXI REMI MERCI MERCI MERCI MERCI MERCI MERCI MERCI REMI MERCI MERCI MERCI MERCI TAXI TAXI TAXI MERCI TAXI MERCI MERCI MERCI REMI REMI MERCI REMI

2224 2120 1983 1891 1883 1400 226 218 216 206 205 197 193 1105 183 1094 179 177 176 176 175 1049 173 170 170 1019 1186 1186 1184 1165

84 84 84 84 84 72 12 12 12 12 12 12 12 72 12 72 12 12 12 12 12 72 12 12 12 72 84 84 84 84

26.5 25.2 23.6 22.5 22.4 19.4 18.8 18.2 18.0 17.2 17.1 16.4 16.1 15.3 15.3 15.2 14.9 14.8 14.7 14.7 14.6 14.6 14.4 14.2 14.2 14.2 14.1 14.1 14.1 13.9

Tabella 28. I 30 Segmenti aventi le Medie Orarie più alte, secondo la Classe di imbarcazione.

5.4.3 Medie Orarie per Segmento Le medie orarie di traffico totale per ogni segmento (a prescindere dalla direzione di moto) sono illustrate nella mappa in Figura 31. Le mappe relative ad ogni singola classe di natanti sono contenute nel paragrafo 5.5 e seguenti. È importante notare che la differenziazione tra i cinque colori, che apparirà anche in successive mappe, è basata su una divisione del traffico in cinque parti uguali (quintili) in modo che ad ogni colore corrisponda sempre il 20% delle imbarcazioni totali. In questo modo il traffico totale è sempre diviso in cinque livelli, secondo il numero di imbarcazioni conteggiate, rappresentanti ciascuno un quinto del traffico totale (quintile). I rii più trafficati sono colorati in rosso e quelli con livelli di traffico sopra alla media (2° quintile) sono viola. I rii di media percorrenza (cioè il quintile di mezzo) sono gialli. Il penultimo quintile, corrispondente a rii con traffico inferiore alla media, è di colore verde, mentre i rii meno trafficati, cioè il 20% meno trafficato di tutti i rii (quintile più basso), è stato colorato in blu per richiamare il “percorso blu” dedicato alle imbarcazioni a remi (vedi par. 2.1). La scelta di questo tipo di colorazione tematica per quintili è volta soprattutto a permettere la rapida individuazione dei rii più o meno trafficati in senso “relativo”, a prescindere cioè dalla media oraria specifica, anche a rischio di accomunare, sotto la stessa colorazione, rii con medie orarie molto diverse. La Tabella 29 mostra i 30 segmenti in cui si sono verificate le medie orarie più alte. Spiccano soprattutto i segmenti dei due principali "tagli" Nord-Sud: Canale della Misericordia/Rio de Noal (segmenti CMIS* e NOAL*) e Rio de S.Giustina/Rio de S.Lorenzo/Rio de la Pietà (segmenti GIUS, LORE1 e PIET). A parte i rii perimetrali, come il Canale delle Fondamente Nuove, ed il Canal Grande, altri rii tra i primi trenta sono il Rio de S.Chiara (CHIA), il Rio de S.Marina/S.Giovanni Laterano (MARI* e LATE*), ed anche i transetti Rio de la Canonica/Rio de S.Zulian/de la Fava/del Fontego dei Tedeschi (CANO, ZULI, FAVA* e TEDE*) e Rio de S.Sebastian/dei Carmini/Briati (SEBA, CARM, BRIA). Segmento

Nord

Sud

Stop Media Nord Media Sud Media Totale

CMIS3 NOAL1 CMIS1 CMIS2 GIUS NOAL4 FNUO4 GRAN29 FNUO5 GRAN30 GRAN31 CHIA MARI4 GRAN32 TEDE1 TEDE1S MEND PIET LATE2 FAVAS SCOM CANO TEDE2 FAVA CANN1 SEBAS MARI3 MURA MARI2 TROV1

533 543 518 485 3142 434 408 413 405 404 345 353 1296 286 2092 2113 329 77 165 2579 283 2151 2388 2388 256 304 650 267 650 359

559 511 517 516 3406 453 343 337 335 321 357 337 2591 328 2128 2074 260 4010 3891 1301 263 1080 1315 1315 269 214 2417 239 2374 141

0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7

44.4 45.3 43.2 40.4 37.4 36.2 34.0 34.4 33.8 33.7 28.8 29.4 18.0 23.8 24.9 25.2 27.4 0.9 2.0 30.7 23.6 29.9 28.4 28.4 21.3 25.3 9.0 22.3 9.0 29.9

46.6 42.6 43.1 43.0 40.5 37.8 28.6 28.1 27.9 26.8 29.8 28.1 36.0 27.3 25.3 24.7 21.7 47.7 46.3 15.5 21.9 15.0 15.7 15.7 22.4 17.8 33.6 19.9 33.0 11.8

91.0 87.8 86.3 83.4 78.0 73.9 62.6 62.5 61.7 60.4 58.5 57.5 54.0 51.2 50.2 49.8 49.1 48.7 48.3 46.2 45.5 44.9 44.1 44.1 43.8 43.2 42.6 42.2 42.0 41.7

Tabella 29. I 30 Segmenti più trafficati secondo le Medie Orarie Totali.

Per entrare un po’ più nel dettaglio, i prossimi paragrafi analizzeranno meglio ciò che si cela in questa mappa aggregata e sintetica (Figura 31), scomponendola in vari modi: secondo le componenti temporali, secondo le direzioni di marcia, e secondo i tipi e le classi di natanti.

Figura 31. Medie Orarie complessive per tutte le imbarcazioni a prescindere dalla direzione.

5.5 Analisi degli Andamenti Feriali e Festivi Per mettere in luce le componenti Feriali e Festive, i dati raccolti sono stati suddivisi in queste due grandi categorie, secondo le medie orarie di tutte le imbarcazioni, come descritto nei paragrafi seguenti. 5.5.1 Andamenti Feriali La Figura 32 mostra le medie orarie infrasettimanali nei rii studiati, comprensive di tutte le imbarcazioni ed a prescindere dalle direzioni di moto. Emergono i soliti rii molto trafficati, colorati in rosso. I rii sembrano appartenere pi첫 o meno agli stessi quintili sia nei giorni Feriali che in quelli Festivi di cui sotto, ma vi sono comunque differenze interessanti.

Figura 32. Medie Orarie Feriali di tutte le imbarcazioni.

5.5.2 Andamenti Festivi Come noto, solo i rii di S.Polo, S.Marco e Castello sono stati oggetto di campagne complete inclusive dei fine settimana, per cui la mappa in Figura 33 ha una copertura molto minore alla figura precedente contenente i dati feriali. Tenendo conto che il grosso dei dati raffigurati nella Figura 33 è costituito da gondole o imbarcazioni private, si può capire come mai alcuni rii si siano registrati cali di traffico durante i week-end (MEND, FAVA, ecc.) in cui il traffico feriale ha una forte componente Merci. Secondo quanto si è già detto in precedenza, è anche comprensibile il calo invernale registrato a S.Polo. Più interessante è invece quello che si intravede relativamente alle gondole, che sembrano ri-impossessarsi di alcuni rii che durante la settimana sono meno appetibili a causa soprattutto del traffico Merci, come si vede molto bene sul Canal Grande nella tratta tra il Ponte di Rialto ed il Rio de S.Luca.

Figura 33. Medie Orarie Festive di tutte le imbarcazioni.

La flessione registrata in alcuni rii di S.Marco evidenzia la mancanza di imbarcazioni Merci durante il fine settimana.

5.6 Analisi dei Flussi di Traffico secondo la Direzione di Marcia Le Direzioni di marcia, finora poco considerate, vengono ora brevemente analizzate per permettere di cominciare ad esplorare i tragitti od itinerari piĂš battuti in cittĂ . La Figura 34 mostra, con due barre affiancate, le componenti di moto verso Nord (rosso) e verso Sud (verde) in ogni segmento studiato. Molti dei canali "taglianti" hanno componenti direzionali pressochĂŠ identiche, mentre si notano immediatamente i Sensi Unici in cui una delle due barre prevale nettamente.

Figura 34. Le componenti direzionali del traffico medio orario.

Ă&#x2C6; molto interessante notare come il Canale de le Fondamente Nove abbia, a partire dal rio dei Mendicanti, una prevalenza di flussi verso nord, confermando le osservazioni fatte nel paragrafo 5.3.1. Tra i rii non soggetti a Senso Unico, si nota una leggera predilezione per la direzione Nord nei rii S.Sebastiano/Carmini/Briati verso il Rio Novo, come pure nel rio dei Ss. Apostoli e leggermente anche sulla Scomenzera. La direzione Sud prevale invece nel Rio de S.Polo, rio del Pestrin, Rio de la Sensa e Rio de la Madona de l'Orto. Il Rio de S.Giustina sembra anch'esso avere una leggera predominanza della direttrice verso sud. Andamenti interessanti si verificano anche sul Canale de la Giudecca dove, tra il Rio de S.Trovaso ed il Rio de S.Sebastian si verifica una prevalenza di natanti che inforcano il primo rio provenendo da Ovest ed il secondo da Est.

5.7 Analisi per Classi e Tipi di Natanti Si ritiene utile completare l’analisi per segmento analizzando le medie orarie feriali secondo le cinque classi di natanti descritte nel capitolo 4.2.4. La Figura 35 mostra sia le vie acquee di comunicazione preferenziali (cerchi più grandi), sia le proporzioni tra le cinque classi di natanti (spicchi colorati) in tutti i segmenti considerati. Il diametro dei cerchi è proporzionale al logaritmo delle medie orarie. A differenza della precedente Figura 31, che mostra il traffico in maniera relativa, questa figura mostra invece i livelli assoluti del traffico medio orario che sono proporzionali ai diametri dei cerchi.

Figura 35. Volumi e Componenti del Traffico secondo le Classi di Imbarcazioni.

Si nota ancora meglio come il traffico più intenso sia localizzato lungo i canali perimetrali (Fondamente Nuove, Scomenzera, Giudecca), lungo il Canal Grande e soprattutto lungo i rii che collegano gli uni all'altro (Canale di Cannaregio, Rio di Noale, de S.Trovaso, de la Pietà, de S.Giustina e Rii di S.Sebastiano/Carmini/Briati). Si nota quasi ovunque una costante presenza del colore verde, rappresentativo del traffico merci, ma tutti i canali di grande scorrimento hanno anche una componente blu ben marcata che segnala la presenza massiccia di taxi. Nei rii del sestiere di S.Marco prevale invece il rosso delle barche a remi, ovvero delle gondole, mentre in generale il viola (natanti privati) si accentua soprattutto nei rii secondari. Infine il giallo delle imbarcazioni dei servizi segue più o meno l’andamento del traffico merci, ma con una presenza generalmente molto limitata, come prevedibile.

Figura 36. Distribuzione tipologica dei Natanti.

La Figura 36 mostra la ripartizione delle imbarcazioni conteggiate in tutte le campagne, secondo le medie orarie feriali. Data la dimensione del campione analizzato, non sarebbe troppo azzardato considerare le percentuali qui presentate come tipiche del traffico veneziano. Si vede come i mezzi di trasporto merci siano predominanti (41%), seguiti dai taxi (23%), dai mezzi privati (19%) e poi dalle barche a remi (10%), per finire con i servizi (8%). Merci e taxi insieme coprono i due terzi del traffico totale.

5.7.1 Merci Le Medie Orarie Feriali dei natanti merci sono visibili nella Figura 37. Come già spiegato per la Figura 31, i rii più trafficati da mezzi di trasporto merci sono indicati in rosso ed in viola.

Media Oraria Feriale MERCI 13 .3 6 3.4 1.4 0

to to to to to

35 13.3 6 3.4 1.4

Figura 37. Le Medie Orarie Feriali dei Natanti Merci.

Osservando la mappa, oltre alle grandi vie di comunicazione, già citate nel paragrafo precedente, i rii di colorazione viola e giallo mostrano dati interessanti per quanto riguarda la penetrazione delle merci nelle varie zone della città. Si nota infatti che quasi ogni zona viene servita da uno o due segmenti preferenziali. Nella zona di S.M. Zobenigo, ad esempio, il Rio dell’Alboro sembra svolgere un ruolo determinante, come pure il Rio de S.Barnaba e Rio del Malpaga a Dorsoduro, il Rio de S.Sebastian, Rio dei Carmini, ecc. nelle aree tra Campo S.Margherita e Piazzale Roma, per non parlare poi dei lunghi rii di Cannaregio (Madonna dell’Orto/S.Alvise, Sensa e Misericordia, ma anche il Rio dei SS. Apostoli) che servono il popoloso sestiere. I rii di S.Marco e Castello (soprattutto la zona Est, attorno a S.Pietro) sono proporzionalmente meno utilizzati da natanti merci, anche se probabilmente per motivi ben diversi. A San Marco, la scarsità è più facilmente dovuta alla difficoltà di penetrazione nei rii a causa dell’egemonia delle gondole, che probabilmente costringono i natanti merci ad evitare tali rii, sfruttando semmai le rive di scarico più vicine al Canal Grande, mentre per Castello il poco traffico merci potrebbe essere più semplicemente dovuto al fatto che non sia stato investigato il Rio de la Tana che è probabilmente il principale punto di scarico per le barche merci. Per quanto riguarda le dimensioni dei natanti merci, il grafico in Figura 38 mostra la distribuzione percentuale dei natanti piccoli, medi e grandi, evidenziando chiaramente la preponderanza delle taglie medie (58%), rispetto alle grandi e piccole che sono presenti in proporzioni identiche (21%).

Figura 38. Distribuzione dimensionale delle imbarcazioni merci.

5.7.2 Taxi Nella Figura 39 sono evidenziati i rii secondo le medie orarie di passaggi di taxi acquei. Come si può notare, oltre ai soliti canali perimetrali, più Canal Grande, Rio de Noal, Scomenzera S.Trovaso, ecc., vi è una netta prevalenza di taxi nei rii tra Piazzale Roma e Canale della Giudecca (rii di S.Sebastiano, Carmini, Briati, S.Margherita) che costituiscono l’alternativa al Rio Nuovo che è chiuso da alcuni anni. È importante notare che i taxi che seguono questa “scorciatoia” vanno e vengono quasi sempre in direzione di S.Marco lungo il canale della Giudecca (colore rosso) e quasi mai in direzione opposta (colore blu). Sono inoltre molto trafficati anche il Rio de S.Giustina e de la Pietà, ed il parallelo Rio dei Greci/S.Lorenzo. È degno di nota il fatto che, all’imboccatura Nord del rio di Noale (molto trafficato) i taxi tendono ad andare e venire dritti in direzione di Murano/Aeroporto più che svoltare a destra o sinistra lungo il canale delle Fondamente Nuove, anche se la differenza è comunque minima.

Media Oraria Feriale TAXI 6.3 1.9 0.8 0.4 0

to to to to to

28 6.3 1.9 0.8 0.4

Figura 39. Le Medie Orarie Feriali dei mezzi tipo TAXI.

Analizzando le medie orarie globali di questa classe di natanti, è possibile distinguere le percentuali di presenza delle tre tipologie principali di taxi, come si vede nella Figura 40. I taxi autorizzati (cioè con la fascia gialla regolamentare) costituiscono la stragrande maggioranza (81%), ma i taxi abusivi (13%) hanno comunque una presenza significativa che è più che doppia rispetto ai taxi degli enti (6%).

Figura 40. Distribuzione tipologica dei natanti della classe TAXI.

5.7.3 Natanti Privati La Figura 41 mostra la distribuzione spaziale dei natanti privati da diporto. Oltre ai soliti rii di grande movimento, si vede come questi natanti siano più presenti del solito anche in rii secondari come i rii de la Sensa, Madonna dell’Orto e Misericordia a Cannaregio, il rio dei Ss.Apostoli e di S.Marta e un po’meno sul Canal Grande e la Scomenzera, come pure lungo il Canale della Giudecca.

Media Oraria Feriale Imbarcazioni Private 5.3 2.8 1.3 0.7 0

to to to to to

19.8 5.3 2.8 1.3 0.7

Figura 41. Le Medie Orarie Feriali per le Imbarcazioni Private.

Si nota la loro prevalenza lungo il Canale delle Fondamente Nuove e la loro scarsa presenza nei rii di S.Marco. Le medie orarie assolute (leggibili nella legenda, a fianco dei riquadri colorati) sono comunque molto basse rispetto a quelle delle imbarcazioni viste in precedenza. Il fatto poi che queste medie siano riferite ai giorni feriali non esalta senz’altro la presenza di queste imbarcazioni “della domenica”.

5.7.4 Barche a Remi Le imbarcazioni a remi presentano la distribuzione nei rii del centro storico illustrata nella Figura 42. Al contrario di tutte le imbarcazioni a motore, il massimo traffico è concentrato nella fascia centrale della città, soprattutto nel sestiere di S.Marco. La preponderanza delle imbarcazioni a remi è costituita da gondole il che spiega la loro concentrazione nelle zone più turistiche, mentre in alcune altre zone, tipo il Rio de Noal ed anche i rii de Madonna dell’Orto, Misericordia, S.Trovaso ed anche lungo le Fondamente Nuove è probabile che la componente diportistica (associazioni remiere e privati) giustifichi la loro significativa presenza (colore viola). Le medie orarie sono comunque abbastanza basse in valore assoluto (vedi legenda) come prevedibile, anche se vi sono punte molto alte nei rii centrali, a causa delle “carovane” di gondole che prevalgono in quelle zone.

Media Oraria Feriale Barche a Remi 2.2 0.9 0.4 0.3 0

to to to to to

16.6 2.2 0.9 0.4 0.3

Figura 42. Media Oraria Feriale Imbarcazioni a Remi.

È opportuno ribadire che le medie orarie feriali portano a sottostimare il fenomeno remiero che, come per i mezzi da diporto motorizzati, ha senz’altro una componente molto più massiccia nei fine settimana, sia a livello privato (remiere) che a livello turistico (gondole e sandoli). È infine degno di nota lo scarso uso da parte di imbarcazioni a remi degli unici due rii facenti parte del “percorso blu” da noi monitorati, il rio dei Zecchini ed il rio dei Trasti, che mostrano una colorazione rispettivamente blu e gialla. I due rii in questione sono i due più a nord del percorso blu nel sestiere di Cannaregio. Si confronti la Figura 1 a pagina 15 con la figura sopra e si veda anche il paragrafo 6.5.1..

Figura 43. Distribuzione tipologica dei natanti a remi.

La Figura 43 mostra la suddivisione feriale tra barche a remi da diporto private (o di associazioni sportive) e gondole/sandoli, che hanno una prevalenza assoluta (93%). Probabilmente, in alcuni rii specifici e soprattutto nei fine settimana, i natanti a remi privati e di associazioni remiere potrebbero avere una presenza maggiore.

5.7.5 Servizi Per concludere questa analisi delle cinque classi di natanti nei giorni feriali, e senza dilungarci sulla distribuzione spaziale del traffico di queste imbarcazioni tutto sommato insignificanti, rispetto al traffico totale, con il loro 8%, vediamo solo la distribuzione tipologica delle imbarcazioni dei servizi (Figura 44). La distribuzione spaziale si può desumere dalla Figura 35 ed è comunque quasi identica a quella dei natanti merci, ma con medie orarie assolute di gran lunga più basse.

Figura 44. Distribuzione tipologica delle imbarcazioni di Servizio.

Sorprende forse un po’ vedere come le ambulanze predominino, oltre alle più prevedibili barche dell’Azienda di Nettezza Urbana (ex AMIU, ora AMAV). Ciò si può forse spiegare con il fatto che la divisione specifica fra natanti di servizio è cominciata solo dalla campagna di Castello, dove una delle postazioni era proprio nelle vicinanze dell’Ospedale Civile di Venezia. Prima, si schedavano tutte le imbarcazioni di questa classe in modo generico, senza specificarne la tipologia esatta. Altre tipologie che risaltano sono le barche della Veneziana Gas e le barche Postali (10%) e quelle della Polizia (e Vigili Urbani) che con il 9% hanno una presenza più che doppia rispetto ai “colleghi” Carabinieri.

6. DISCUSSIONE Prima di presentare le conclusioni, si ritiene utile discutere i più interessanti ed importanti relativamente risultati dello studio, presentando anche alcune analisi specifiche dei dati: • rispetto all'Evoluzione dei Flussi di Traffico nel Tempo, • rispetto al Regolamento in Vigore, • in funzione delle imminenti chiusure dei rii dell'Insula di S.Maria Formosa per lavori di manutenzione. 6.1 Considerazioni sulla Validità e sulle Limitazioni dei Dati. Benché lo studio qui presentato costituisca la base informativa più completa ed approfondita mai raccolta sulla circolazione dei natanti nei rii interni di Venezia, i dati presentano comunque dei limiti che vengono brevemente discussi nei paragrafi seguenti. 6.1.1 Limitazioni Spaziali Non si è studiato il traffico nei rii delle isole lagunari come la Giudecca, il Lido, Murano e Burano, mentre i principali canali lagunari e cittadini (Canal Grande, Canale della Giudecca, Canale delle Fondamenta Nuove, ecc.) sono stati considerati solo parzialmente, esclusivamente in relazione a manovre che includevano almeno uno dei rii interni investigati. I canali più grandi sono stati conteggiati più approfonditamente dal Comune (1986, 1987). I dati di traffico sono stati raccolti solo nei rii principali della rete interna, escludendo i rii con traffico scarso. 6.1.2 Limitazioni Temporali Purtroppo non si è avuta l’opportunità di ripetere i conteggi in due stagioni diverse sulle stesse stazioni, tranne nel caso di due stazioni del sestiere di S.Marco di cui sotto. Si è visto comunque come i dati invernali rappresentino il minimo livello di traffico, praticamente privo della componente “turistica”, mentre questa componente si va accentuando in primavera ed estate. Le discrepanze di copertura temporale dei “giorni della settimana” hanno complicato l’elaborazione sintetica (su tutte le campagne) delle variazioni temporali del traffico. In compenso, si è potuta effettuare un'analisi temporale per le tre campagne più complete nei rii dei sestieri di S.Polo, S.Marco e Castello, come si è visto nel capitolo precedente. Per poter invece analizzare tutte le campagne di rilevamento, ci si è dovuti basare sulla media oraria di tutti i giorni feriali, anziché su giorni specifici. Ove possibile, si è sintetizzata anche la situazione dei fine settimana (Sabato e Domenica) come media oraria dei giorni festivi. Le variazioni stagionali viste nel capitolo 5 hanno il limite di riferirsi a stagioni diverse ma su postazioni diverse. Le differenze di orario, seppur minime, confermano la necessità di adoperare le medie orarie per eventuali confronti, tuttalpiù calcolandole, ad esempio, in due fasce: mattino (ore 6-12) e pomeriggio (ore 12-18) e tenendo ferma la divisione sopracitata tra giorni feriali e giorni festivi. 6.1.3 Validità dei Dati Raccolti Per loro natura, i dati di conteggio del traffico si prestano poco a controlli di qualità generalizzati. Mentre per altre caratteristiche dei rii esistono una serie di verifiche algoritmiche che permettono di identificare quantomeno i dati poco plausibili, se non addirittura impossibili, per quanto concerne il traffico, ciò è molto più difficile. Le batimetrie di un rio si possono verificare confrontandole con quelle più prossime, ma non è facile utilizzare i conteggi di traffico di un rio per 77

valutare la bontà dei dati raccolti su un rio vicino. Ciononostante, in virtù delle sovrapposizioni esistenti tra postazioni diverse di una stessa campagna, che occasionalmente coprivano simultaneamente lo stesso rio alle due estremità opposte, si sono potute effettuare alcune verifiche di congruenza tra i dati rilevati presso queste coppie di postazioni ridondanti. Le postazioni "doppie" sono tutte nei rii di S.Marco. La Tabella 30 e la Tabella 31 mostrano le differenze registrate alle estremità opposte dei segmenti duplicati, rispettivamente su postazioni in cui la visibilità del segmento era difficoltosa (contrassegnati con una "S" finale) e su postazioni in cui invece non vi erano difficoltà di osservazione. Si tenga presente che le differenze registrate sono principalmente attribuibili a soste intermedie e ad inversioni di marcia tra un'estremità e l'altra del rio in questione. Solo una minima parte di queste differenze si potrebbe imputare ad errori di rilevazione. La Tabella 30 elenca i segmenti "doppi" su cui si sono verificati gli scostamenti più ingenti tra un'estremità e l'altra. In tutti e tre i casi, il lato con la "S" era nettamente handicappato dalla notevole difficoltà di rilevazione a causa della considerevole distanza tra la postazione fissa e l'imboccatura del canale. Segmento Totale Barche Differenza Percentuale LATE1 1130 1029 91% LATE1S 101 LUCA 3108 1440 46% LUCAS 1668 SALV 1034 685 66% SALVS 349 totale 7390 3154 media 1051 43% Tabella 30. Confronto doppioni su postazioni con scarsa visibilità.

La Tabella 31 mostra come la percentuale di differenza mediamente registrata sia pari al 2% sulle postazioni con adeguata copertura visiva. Comunque sia, anche tenendo conto delle postazioni di cui alla Tabella 30, la percentuale di scostamento sarebbe pari all'11%. Segmento Totale Barche Differenza Percentuale BARC2 2311 141 6% BARC2S 2170 BARE 2560 57 2% BARES 2617 FAVA 3703 177 5% FAVAS 3880 TEDE1 4220 33 1% TEDE1S 4187 totale media totale media TOTALE

25648 7390 33038

408 102 3154 1051

43%

3562

11%

Tabella 31. Confronto doppioni su postazioni con buona visibilità e confronto totale.

Questi controlli confermano la validità dei dati qui presentati. Per quanto riguarda invece l'assegnazione di ogni imbarcazione ad una tipologia piuttosto che a un'altra e la determinazione del carico di ogni natante, non esistono criteri di controllo sufficientemente efficaci, per cui dati qui presentati devono essere accettati così come sono. Dato l'elevato numero di rilevazioni, i dati aggregati qui discussi dovrebbero comunque rappresentare una base conoscitiva di sicura qualità.

6.2 Considerazioni sulle Categorie di Traffico Oltre ai Tipi di imbarcazione ed alle Classi, si è potuta notare una differenziazione del traffico in virtù di caratteristiche operative, a prescindere dalla classe di appartenenza, come descritto nei paragrafi seguenti. Queste suddivisioni, che corrispondono in parte anche a classi o tipologie specifiche, sono utili per le discussioni dei flussi di traffico contenute nel resto di questo capitolo, soprattutto in funzione delle chiusure programmate dei rii interni. 6.2.1 Traffico "Passante". Comprende tutte le imbarcazioni che attraversano un segmento ed hanno origine e destinazione al di fuori del segmento stesso. Il traffico passante è abbastanza flessibile in caso di chiusura di un rio ed ha la possibilità di evitare completamente l'area soggetta ad intervento. 6.2.2 Traffico "Locale". Include solo le imbarcazioni che hanno per destinazione (temporanea) il segmento considerato. Il traffico locale è composto quasi esclusivamente di natanti Merci, con un contributo minimo di Servizi e Privati. Il traffico locale è caratterizzato dalla necessità di arrivare ad uno o più segmenti ben precisi della rete interna. In caso di chiusura di uno dei rii di destinazione, il traffico "locale" di quel rio ne risentirà immediatamente e dovrà cercare approdi adeguati nelle immediate vicinanze. 6.2.3 Traffico "Programmato". Sono incluse in questa tipologia tutte le imbarcazioni con itinerario ed orario fisso e/o programmato, come ad esempio ACTV ed AMAV. In un certo senso, le gondole e i sandoli sono programmati dal punto di vista "spaziale", nel senso che normalmente coprono una "zona" fissa della città, anche se con flessibilità nella scelta dei percorsi di volta in volta utilizzati all'interno della stessa. Dal punto di vista "temporale" sia gondole che sandoli seguono il "lavoro", cioè l'affluenza turistica, e sono quindi svincolati da orari precisi, anche se tutto sommato la loro presenza aggregata è abbastanza definita anche nel tempo. 6.2.4 Traffico "Fisiologico". È il livello minimo di traffico necessario per servire i fabbisogni della popolazione residente e dei lavoratori e studenti pendolari "regolari". Secondo quanto si è visto per i dati invernali di S.Polo, i natanti Merci hanno una netta componente fisiologica, mentre la classe Servizi è probabilmente la più emblematica di questa categoria. Anche i Taxi degli Enti, ed in minor misura i Taxi "normali", rientrano in questa classificazione. 6.2.5 Traffico "Diportistico". Il traffico diportistico è composto da imbarcazioni private o da lavoro, usate a fini di svago. Oltre alle imbarcazioni Private, fanno parte di questa categoria anche i natanti a remi che non siano gondole o sandoli da nolo. 6.2.6 Traffico "Turistico". Riflette la presenza più o meno accentuata di visitatori temporanei. Sia i Taxi che le Gondole (e sandoli) fanno parte di questa categoria. Mentre i Taxi potrebbero anche avere una piccola componente "fisiologica" volta al servizio dei cittadini e dei pendolari, le Gondole circolano solo ed esclusivamente a beneficio dei turisti.

6.3 Fattori che influiscono sui flussi di traffico Dopo un'attenta analisi dei risultati qui contenuti, e basandosi anche su una discreta dose di buon senso, si possono identificare i seguenti fattori limitanti del traffico acqueo nei segmenti della rete idroviaria: 6.3.1 Limiti Fisici. I principali fattori che influiscono sulla percorribilità dei rii interni sono di ordine topologico e fisico. In particolare: 1. 2. 3. 4.

Larghezza Minima del rio. Larghezza Minima Residua al franco delle barche posteggiate lungo il rio. Profondità Minima lungo l'asse di navigazione. Freccia Minima (altezza dal pelo dell'acqua al culmine dell'arcata inferiore) dei ponti che attraversano il rio.

Si veda anche il rapporto all'UNESCO dello stesso autore sulle "Caratteristiche Fisiche dei Canali Interni di Venezia" (Carrera, 1996) per ulteriori dettagli sui punti 1 e 3 della lista sopraelencata. 6.3.2 Maree. Le condizioni di marea agiscono in modo tale da esacerbare le condizioni fisiche ai punti 3 e 4 del paragrafo precedente. Le basse maree influiscono negativamente sui profili batimetrici lungo l'asse di navigazione, mentre le alte riducono la freccia effettiva dei ponti. Anche questo aspetto è trattato dettagliatamente nel rapporto summenzionato sulle "Caratteristiche Fisiche" (Carrera, 1996). 6.3.3 Meteorologia. In generale, il traffico nautico è fortemente ridimensionato da avverse condizioni meteorologiche. Per questo motivo è importante annotare le condizioni del tempo sui moduli di rilevamento del traffico, onde tener conto degli effetti della meteorologia sui dati raccolti sul campo. Le barche a Remi sono le più vulnerabili al maltempo, seguite dalle imbarcazioni Private da diporto. Tutte le imbarcazioni senza cabina coperta vengono bloccate o rallentate, almeno temporaneamente, sia da rovesci di pioggia che da venti tesi (i cui spruzzi possono bagnare quanto un temporale). Le temperature rigide tengono a casa tutti coloro che non devono assolutamente usare la barca per motivi di lavoro o per contingenze. 6.3.4 Fattori Umani. Tra i fattori che ostacolano il traffico acqueo bisogna annoverare anche il traffico stesso, il disrispetto del regolamento, le imbarcazioni parcheggiate lungo le sponde e le chiusure previste dal Piano del Comune di Venezia, per la manutenzione prima straordinaria e successivamente ordinaria dei rii stessi. Le conseguenze di questi fattori antropici sono in parte trattate anche nel paragrafo 6.6. 6.4 Evoluzione dei Flussi di Traffico. Le ricerche qui descritte permettono di quantificare l'evoluzione numerica del traffico, confrontando, ove possibile, i dati con quelli raccolti dal Comune di Venezia negli anni 1986 (Appendice F) e 1987 (Appendice G). L'Appendice L contiene tabelle dettagliate relative alle 80

manovre confrontabili tra le indagini del 1986/87 da parte del Comune e le campagne del 1992/94 da parte delle squadre di studenti del Worcester Polytechnic Institute. Si tralascia di effettuare un confronto con i dati raccolti dal Comune nel 1987, preferendo comparare i dati WPI/UNESCO soltanto con i dati più vecchi (del 1986) che dovrebbero permettere di quantificare con una precisione leggermente migliore l'evoluzione dei flussi di traffico nel tempo. 6.4.1 Confronto con le Indagini del Comune del 1986. I dati del Comune furono raccolti in due giorni: Martedì 30 Settembre e Giovedì 2 Ottobre, 1986. Trattandosi di dati di inizio autunno, probabilmente i dati UNESCO più direttamente confrontabili sono quelli relativi a campagne primaverili, ovvero quelle evidenziate in neretto nella Tabella 32 che elenca tutte le postazioni in comune tra i due studi. Si tenga presente che la componente turistica del traffico va scemando, a cominciare dalle gondole, man mano che l'autunno si fa più inoltrato, mentre l'opposto succede in primavera allorché il bel tempo comincia a far capolino e con esso cominciano ad arrivare sempre più numerosi anche i gruppi di turisti. È quindi presumibile che i dati primaverili raccolti con queste ricerche siano generalmente leggermente più alti di quelli autunnali rilevati dal Comune. Si consulti l'Appendice L.1 per una lista dettagliata delle corrispondenze tra le manovre monitorate nei due studi. Stazione Comune '86 2 4 8 9 10 11 12 13 14 16 17 18 19 21 26 27

Stazione WPI SC-4 SC-2 CN-2 CN-1 CN-3 CN-4 CS-1 CS-2 SM-6 SM-8 SM-8 SM-3 SMZ-4 DD-2 CN-2 CS-3

Tabella 32. Stazioni duplicate rispetto a Comune 1986.

La Tabella 33 mostra il confronto aggregato tra i due studi secondo le manovre comuni. Il confronto si basa sul parco-barche totale, senza differenziazioni tipologiche tra le varie imbarcazioni. Le colonne "WPI" e "Comune" contengono il numero totale di imbarcazioni contate mediamente durante un'intera giornata di conteggio (7-18). Dato che l'orario dei conteggi dell'UNESCO era 6-18, mentre quello del Comune 7-19, si è provveduto ad escludere dal confronto i dati raccolti dagli studenti del WPI delle ore 6-7 e quelli raccolti dal Comune in orario 18-19. I dati del Comune sono tratti dalla tabella "Quadro dei Volumi di Traffico Rilevati - Settembre 1986" consultabile nell'Appendice F. Nell'Appendice M si possono consultare tutti i dati di confronto su tutte le postazioni comuni listate nella Tabella 32, mentre la Tabella 33, sotto, contiene solo i dati più direttamente confrontabili, relativi alla Primavera (WPI) ed all'Autunno (Comune 1986). Non è chiaro se i numeri pubblicati nel rapporto comunale del 1986 siano la media tra il martedì (30/9/86) ed il giovedì (2/10/86), in cui i tecnici comunali effettuarono le rilevazioni sul campo, oppure se rappresentino la somma dei dati dei due giorni, oppure il massimo tra i due, o altro. Un'analisi approfondita porterebbe a propendere per l'ipotesi che i numeri del Comune (App. 81

F) rappresentino la somma dei due giorni di conteggio, per cui si è provveduto a dimezzare i valori comunali per permettere il confronto con i dati raccolti dagli studenti di WPI. I dati di WPI rappresentano conseguentemente la media tra un "Martedì" ed un "Giovedì". I valori estremi, massimi e minimi, di variazione annua percentuale sono spiegabili dal fatto che il Rio de Noal era un senso unico, da Nord a Sud, nel periodo del conteggio comunale, mentre non lo era più quando gli studenti del Worcester Polytechnic Institute effettuarono i successivi conteggi. Ciò chiarisce anche il perché della diminuzione di traffico con direzione Nord misurato sul Rio di San Felice (segmento FELI2), dato che tale rio corre parallelo al Rio de Noal, ed offriva nel 1986 l'unica possibilità di collegamento Sud-Nord, in sostituzione al segmento NOAL4. Quest'ultimo, una volta rimosso il senso unico, ha subito una vera e propria invasione di imbarcazioni in movimento dal Canal Grande verso le Fondamente Nuove, con un aumento annuo superiore al 300%. Per l'identificazione dei codici di segmento, si faccia riferimento alla Figura 30. Stazione Comune 1986 9 8 16 17 18 8 26 26 18 2 2 2 17 2 14 10 18 17 26 9 26 17 9 11 4 11 10 14 4 9

Manovra Comune 1986 D A A A A B C D B B D C B A A D B C A A B C C B B A A B A B

Sestiere Stazione Segmento WPI WPI CN CN SM SM SM CN CN CN SM SC SC SC SM SC SM CN SM SM CN CN CN SM CN CN SC CN CN SM SC CN

1 2 8 8 3 2 2 2 3 4 4 4 8 4 6 3 3 8 2 1 2 8 1 4 2 4 3 6 2 1

FELI2 FNUO2 GRAN18 GRAN19 GRAN21 FNUO2 SENS6 SENS6 GRAN20 SCOM MART1 MART1 GRAN18 SCOM CANO GESU2 LUCAS TEDE1 CMIS3 NOAL4 CMIS3 GRAN19 FELI2 MEND CARM MEND GESU2 CANO CARM NOAL4

Direzione

WPI

Comune

Aumento

Aumento Percentuale

Intervallo in Anni

N N S N N S N S S S N S S N N S S S N S S N S S S N N S N N

13 13 112 201 47.5 88 58 67 109.5 263 129 135 112 283 286 133 145.5 313 519 443 544 201 61 257 195 328 183 135 291 425

206.5 85 358.5 240 56 81.5 52.5 56 86 189.5 87 91 78.5 179 177 75.5 86 163 239.5 194.5 233 84.5 23 96 68.5 113.5 54 43.5 56.5 19.5

-193.5 -72 -246.5 -39 -8.5 6.5 5.5 11 23.5 73.5 42 44 33.5 104 109 57.5 59.5 150 279.5 248.5 311 116.5 38 161 126.5 214.5 129 91.5 234.5 405.5

-93.7% -84.7% -68.8% -16.3% -15.2% 8.0% 10.5% 19.6% 27.3% 38.8% 48.3% 48.4% 42.7% 58.1% 61.6% 76.2% 69.2% 92.0% 116.7% 127.8% 133.5% 137.9% 165.2% 167.7% 184.7% 189.0% 238.9% 210.3% 415.0% 2079.5%

6.6 6.6 5.6 5.6 5.6 6.6 6.6 6.6 5.6 6.6 6.6 6.6 5.6 6.6 5.6 6.6 5.6 5.6 6.6 6.6 6.6 5.6 6.6 6.6 6.6 6.6 6.6 5.6 6.6 6.6

Aument o Annuo -29.3 -10.9 -44.3 -7.0 -1.5 1.0 0.8 1.7 4.2 11.1 6.4 6.7 6.0 15.8 19.6 8.7 10.7 26.8 42.3 37.6 47.0 20.9 5.7 24.3 19.2 32.4 19.5 16.5 35.6 61.3

Aumento Percentuale Annuo -14.2% -12.8% -12.4% -2.9% -2.7% 1.2% 1.6% 3.0% 4.9% 5.9% 7.3% 7.3% 7.7% 8.8% 11.1% 11.5% 12.4% 16.4% 17.6% 19.3% 20.2% 24.8% 25.0% 25.4% 28.0% 28.6% 36.1% 37.8% 62.9% 314.4%

Tabella 33. Confronto con Comune (1986).

Bisogna ricordare che i canali principali, come il Canal Grande ed il canale delle Fondamente Nuove sono stati monitorati solo rispetto a manovre che interessavano rii interni. Non sono state cioè conteggiate imbarcazioni che semplicemente transitavano per i segmenti GRAN1821 , GRAN39-42 e FNUO2, continuando lungo lo stesso canale, senza toccare i rii interni oggetto delle campagne. Infine, nel leggere la Tabella 33 è opportuno rilevare anche l'influenza che la chiusura del Rio Novo ha avuto sui rii di collegamento tra detto rio ed il Canale della Giudecca, ovvero la tratta Rio dei Tre Ponti/Briati/Carmini/S.Sebastiano. Nel caso specifico, la chiusura del Rio Novo ha portato ad un incremento sostanziale nel Rio dei Carmini (segmento CARM), il cui aumento percentuale annuo è secondo solo al Rio de Noal.

Comunque sia, considerando i soli rii "primaverili" ad esclusione di quelli appena citati che hanno subito cambiamenti straordinari dovuti ai sensi unici (NOAL4, FELI2, CMIS3), alla chiusura del Rio Novo (CARM) oppure alle procedure di raccolta dati (GRAN*, FOND2), si può calcolare che la media (non composta) degli incrementi annui è del 15.2%, mentre il valore mediano è 11.3%. Tutto sommato, il traffico è praticamente raddoppiato (+ 95%) nei circa 6 anni intercorsi tra i due studi. I rii "normali" sono stati evidenziati in grassetto nella tabella soprastante. Anche volendo essere molto prudenti e stimando per eccesso (55%) il probabile aumento stagionale che dovrebbe favorire i dati primaverili di questo progetto rispetto a quelli autunnali del Comune, la crescita media si tiene comunque sul 6.5% annuo. Comunque sia, un aumento annuo (non composto) del 10% sembrerebbe ragionevole. La Figura 45 denota con colorazioni diverse gli aumenti annui percentuali dei segmenti su cui è stato possibile effettuare un confronto, a prescindere dalla stagione e dalla direzione di marcia.

Figura 45. Gli Aumenti Percentuali Annui nei segmenti confrontabili (Comune '86-WPI/UNESCO).

I rii che hanno segnato gli aumenti annui più significativi (più del 30% di incremento) sono i già citati NOAL4 e CARM, ma anche ANA1, PEST, TEDE1, ALBO, MOIS ed i quattro segmenti di Canal Grande denominati GRAN39-42. Questi ultimi rii sono però dati "estivi" e riflettono rispettivamente la presenza di imbarcazioni da diporto (ANA1) e la presenza di Gondole (tutti gli altri segmenti). 6.5 Efficacia del Regolamento in Vigore In questa sezione vengono esplorate le indicazioni che emergono analizzando i dati raccolti alla luce dei regolamenti vigenti.

6.5.1 Percorso Blu (art. 1). In questa sezione vengono fatte alcune osservazioni alla luce di quanto è emerso nelle campagne di conteggio già descritte, rispetto all’attuale regolamento relativo al cosiddetto "Percorso Blu" (articolo 1). Sono solo due i canali considerati in questo studio che fanno parte del "percorso blu" riservato ad imbarcazioni a remi (Tabella 34). Sestiere

Nome Rio

Codice Segmento

Cannaregio Cannaregio

Rio dei Zecchini Rio dei Trasti

ZECC TRAS

Percentuale Barche a Remi 2% 5%

Tabella 34. Rii del "Percorso Blu" inclusi nel presente studio.

Questa apparente carenza di dati è dovuta al semplice fatto che, come già citato in precedenza, i rii del "percorso blu" sono del tutto secondari rispetto alle principali vie di comunicazione acquea. Poiché questo studio voleva analizzare le arterie viarie più importanti, non dovrebbe stupire che solo due dei "rii blu" siano stati studiati.

ZECC

TRAS

Figura 46. Collocazione dei due rii del "Percorso Blu" inclusi in questo studio.

È interessante notare come il Percorso Blu, istituito nel 1991, sia poco rispettato nella pratica dai conducenti di barche a motore, nei due “Rii Blu” di Cannaregio (TRAS e ZECC) conteggiati nel 1993 (vedi Figura 47 ed ultima colonna della Tabella 34). Il summenzionato rapporto sulle "Caratteristiche Fisiche" (Carrera, 1996) porta ulteriori elementi "fisici" a discapito del "percorso blu", evidenziando ad esempio il fatto che le barche a remi abbisognano di rii sufficientemente larghi e profondi, onde poter azionare adeguatamente i remi. Queste necessità fisiche delle barche a remi sembrano esser state ignorate nell'istituire questo percorso a remi.

Figura 47. Traffico Osservato sui rii del "Percorso Blu" inclusi in questo studio (ZECC e TRAS).

Poiché i dati illustrati nella Figura 47 sono relativi ad un Martedì primaverile (11/5/93) non sarebbe corretto concludere che il percorso blu si sia rivelato un fallimento, anche perché si sono potuti analizzare solo due rii. Come minimo, si può però asserire che i due rii blu studiati non sono quasi per nulla utilizzati da natanti a remi nei giorni infrasettimanali primaverili. Le imbarcazioni a remi, come si vede nella Tabella 34, raggiungono solo il 5% nel segmento TRAS ed il 2% su ZECC. Data la scarsissima presenza di natanti da diporto o a remi nei mesi non-estivi in tutto il resto della rete studiata, soprattutto nei giorni infrasettimanali, sembrerebbe utile rivedere l'articolo 1, modulando l'entrata in vigore del "percorso Blu" secondo scansioni temporali sia settimanali che stagionali. 6.5.2 Sensi Unici (art. 4). Continuando l'analisi dell'efficacia del regolamento in vigore al tempo dei rilevamenti, passiamo ora a valutare il rispetto dei sensi unici da parte dei guidatori di imbarcazioni a motore. Le barche a Remi sono escluse da questa discussione in quanto non interessate da questo articolo (numero 4) del regolamento del traffico acqueo. La Tabella 35 mostra i risultati che emergono dall'analisi dei sensi vietati rispetto a quelli permessi, per i segmenti soggetti a regolamentazione del senso di marcia. Si faccia riferimento alla Figura 30 per una migliore comprensione dei codici che appaiono in detta tabella. I rii con la più alta percentuale di infrazioni sono il Rio de S.Marina/S.Giovanni Laterano in Castello, ed il Rio de S.Trovaso nel sestiere di Dorsoduro. Il primo taglia la città in da Ovest a Est ed il secondo mette in collegamento il Canale della Giudecca con il Canal Grande. I segmenti MARI5, MARI2, MARI3 e LATE1 hanno come senso di marcia permesso la direttrice da Ovest ad Est, mentre il segmento TROV2 quella da Sud a Nord. Il segmento TROV1 non appare in quanto non soggetto a Senso Unico, come è anche il caso del segmento MARI4. Altamente infrazionati sono anche il Rio de S.Lio (tra Cannaregio e Castello) ed il Rio dei Fuseri.

Segmento MARI5 TROV2 LIO FUSE SCOA1 FELI2 BARE CANO LATE1 MARI2 MARI3 MOIS BARC2 SALV ZULI TEDE2 FAVA LUCA BARC1 LATE2 PIET LORE1

Legali 1202 252 1199 460 516 59 756 751 881 1734 1778 624 703 227 1042 1508 1508 1048 1034 3860 4000 3036

Illegali 475 98 286 100 91 10 126 116 131 257 257 76 77 21 94 129 129 57 48 136 71 52

Percentuale Illegali 39.52% 38.89% 23.85% 21.74% 17.64% 16.95% 16.67% 15.45% 14.87% 14.82% 14.45% 12.18% 10.95% 9.25% 9.02% 8.55% 8.55% 5.44% 4.64% 3.52% 1.78% 1.71%

Tabella 35. Traffico "illegale" rispetto ai Sensi Unici.

La Figura 47 mostra in rosso i Sensi Unici meno rispettati ed in blu quelli piĂš obbediti, rispetto alle frecce che indicano i percorsi permessi.

Figura 48. Le percentuali di Violazioni dei Sensi Unici studiati.

Il fatto che i sensi unici presso la biforcazione sulla tratta S.Giustina/Greci/PietĂ siano essenzialmente rispettati dai conducenti delle imbarcazioni rilevate porta a pensare che sia possibile 86

distribuire i dati di S.Polo per il Rio de S.Agostin (segmento AGOS) sui sensi unici del Rio Marin (MARN) e Rio de S.Giacomo de l'Orio (GIAC1), che potrebbero ereditare tutte le imbarcazioni conteggiate in direzione Sud su AGOS, e del Rio de S.Zandegolà (DEGO), che dovrebbe aver ricevuto tutte (o quasi) le imbarcazioni transitate in direzione Nord sul segmento monitorato (AGOS). Nei casi in cui le infrazioni superino il 20% del traffico totale, si dovrebbe riconsiderare seriamente la validità del Senso Unico in questione, dato che esiste probabilmente una ragione "logica" che porta più di un guidatore su cinque a violare il regolamento, rischiando la multa. 6.6 Conseguenze sul Traffico delle previste chiusure dei rii: S.M. Formosa (caso studio) In questa sezione viene illustrato un altro utilizzo pratico dei dati del progetto. Si è scelta la cosiddetta Insula di S.M. Formosa in quanto il Comune di Venezia ha in programma un intervento di scavo e risanamento dei rii attorno al Campo S.M. Formosa nel sestiere di Castello (Comune, 1993). Manipolando adeguatamente i dati esistenti, risulta possibile prevedere, con una discreta approssimazione, gli effetti sul traffico locale delle chiusure forzate di vari segmenti acquei in occasione dei lavori straordinari di risanamento. In quest'analisi si è peraltro tenuto conto di uno studio successivo al periodo qui presentato (WPI, 1994) che ha investigato le "consegne su insula" sia a S.M. Formosa che in un'altra insula prioritaria (Insula dei Frari, numero 8 nella numerazione del Comune). 6.6.1 Il Piano del Comune (Accordo di Programma) Il Comune di Venezia, nel suo piano d'interventi programmati sui rii del centro storico veneziano (Comune, 1993), considera prioritario l'escavo dei rii della zona (insula) di S.Maria Formosa, indicata dalla cartina in Figura 49. L'Insula di S.M. Formosa è la numero 3 della lista del Comune. I rii coinvolti sono i seguenti: 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6.

del Pestrin del Paradiso rii di S.Maria Formosa di S.Giovanni Laterano del Piombo della Guerra

Il Rio della Guerra è indicato come "già scavato di recente in presenza di acqua". Tutti gli altri rii sono di priorità 1, cioè tutti da scavare con urgenza, secondo le indicazioni di VV.FF. e ULS 16. 6.6.2 Riferimenti Toponomastici Un confronto tra la mappa del Comune (Figura 49) e la mappa usata nel presente studio (Figura 50) mostra chiaramente come sia difficile definire una precisa corrispondenza tra le diverse denominazioni dei rii. Per un confronto molto più approfondito si veda l'Appendice A del rapporto UNESCO dello stesso autore sulle "Caratteristiche Fisiche dei Canali Interni di Venezia" (Carrera, 1996).

Figura 49. L'Insula di S.Maria Formosa secondo il Comune (Comune 1993).

Confrontando le due figure, si nota ad esempio la presenza, nella nomenclatura del Comune, del Rio del Paradiso (numero 3.2 sulla mappa in Figura 49) che sembrerebbe corrispondere ai segmenti MOND1 e MOND2 e/o al segmento PEST dell'UNESCO. Il segmento MOND3 sembrerebbe appartenere ai non meglio precisati "Rii di S.M. Formosa" che probabilmente includono anche il segmento FORM. Il rio numero 3.4 non è facilmente identificabile sulla mappa del Comune, mentre il nome dovrebbe riferirsi ai segmenti LATE1 e LATE2. Probabilmente il Comune utilizza delle mappe più dettagliate per la propria progettazione, però sulla base della pubblicazione "La Manutenzione Urbana della Città di Venezia" (Comune, 1993) non risulta facile un riferimento preciso alla toponomastica adottata del Comune, quantomeno per l'insula in questione. Per chiarezza, in questa analisi si farà riferimento principalmente ai codici di segmento introdotti nel presente studio, cercando però di accoppiare a questi anche la denominazione "ufficiale" usata dal Comune, ove possibile.

Figura 50. I rii dell'Insula di S.Maria Formosa secondo lo studio UNESCO.

6.6.3 Sensi Unici attorno all'Insula di S.M. Formosa I seguenti sensi unici sono in vigore in questa zona, secondo l'Art.4 del vigente Regolamento del Traffico Acqueo (frecce verdi in Figura 50): • Rio de S.G. Laterano, da OVEST verso EST • Rio de S.Marina, da OVEST verso EST (ad esclusione del segmento MARI4) e, più marginalmente anche: • Rio dei Greci/S.Lorenzo, da SUD verso NORD • Rio de la Canonica, de S.Zulian e de la Fava, da SUD verso NORD Esiste inoltre un divieto di transito per le barche motorizzate (Ord. 14757 del 26/5/89) sul segmento PROV1, ove stazionano sandoli a remi per il trasporto di turisti.

6.6.4 Il Traffico Misurato attorno all'Insula di S.M. Formosa. La Figura 51 si basa esclusivamente sui dati effettivamente raccolti sul campo. Il diametro dei cerchi è proporzionale al logaritmo delle Medie Orarie per ogni segmento.

Figura 51. Insula di S.M. Formosa: Traffico Medio Orario e la sua Distribuzione per Tipologia di Imbarcazione.

Nella mappa in Figura 51 risalta chiaramente la forte presenza di gondole in questa zona, anche se le barche Merci sono spesso in maggioranza. Il traffico Taxi è piuttosto leggero attorno all'insula e molto più fitto sulle vie di attraversamento Nord-Sud, ad est (destra) nella figura (GIUS, LATE2, LORE1 e PIET). Limitandosi ai soli rii propriamente appartenenti all'insula, la Tabella 36 mostra i livelli di traffico registrati da studenti del WPI nel 1992. I dati sono stati ricondotti a barche/giorno per chiarezza. Il valore più alto si registra sul segmento MARI4 in direzione Sud. Ciò fa pensare ad una forte penetrazione del traffico proveniente sia da Nord, lungo le Fondamente Nuove (attraverso il Rio dei Mendicanti, MEND), sia da Ovest, lungo gli altri segmenti del Rio de S.Marina (MARI2 e MARI3). In effetti, a riconferma di ciò, i segmenti più trafficati, dopo MARI5, risultano proprio essere rispettivamente MARI3 e MARI2 in direzione Sud (ovvero Est). La tabella mostra inoltre come in molti segmenti prevalga la direzione Sud. Segmento LATE1 LATE1 MARI2 MARI2 MARI3 MARI3 MARI4 MARI4 MARI5 MARI5 MOND3 MOND3 PEST PEST PIOM1 PIOM1 TETT1

Direzione N S N S N S N S N S N S N S N S N

Totale Barche 186 944 650 2374 650 2417 1296 2591 828 1592 1380 1073 1044 1575 58 15 588

Barche/Giorno 31.0 157.3 108.3 395.7 108.3 402.8 216.0 431.8 138.0 265.3 230.0 178.8 174.0 262.5 9.7 2.5 98.0

TETT1

710

118.3

Tabella 36. Stato di fatto misurato nei rii di Santa Maria Formosa (WPI, 1992).

Il numero medio di barche al giorno, a prescindere dalla direzione di marcia, si attesta a 347, equivalente a circa 29 barche all'ora, ovvero quasi una barca ogni 2 minuti. 6.6.5 Estrapolazione dei dati esistenti a segmenti non studiati direttamente Nonostante alcuni segmenti (MOND1, MOND2, FORM e SEVE1) non siano stati studiati direttamente, e nonostante il fatto che i dati del segmento MOND3 siano primaverili anziché estivi, alcuni rilevamenti effettuati successivamente (WPI, 1994), integrati da osservazioni aggiuntive sul posto, permettono di assumere quanto segue relativamente al traffico sui rii non rilevati: 6.6.5.1 Normalizzazione segmento MOND3 (Primavera → Estate)

Il segmento MOND3, in quanto rilevato in primavera, dovrà essere aumentato di almeno un 55% per riportarlo a valori estivi, secondo quanto descritto nel paragrafo 5.3.1. MOND3Estate = (MOND3Primavera) × (1.55) 6.6.5.2 Stima del traffico sul segmento MOND1 (Rio del Mondo Novo)

Il traffico sul segmento MOND1 è presunto essere molto basso, a causa della relativa impraticabilità del rio del Piombo. Come minimo, il traffico su MOND1 sarà uguale a quello su PIOM1 in entrambe le direzioni. MOND1 = PIOM1 6.6.5.3 Stima del traffico sul segmento MOND2 (Rio del Mondo Novo)

Il segmento MOND2 è da considerarsi praticamente identico al segmento PEST, con un piccolo contributo (positivo in direzione Sud e negativo in direzione Nord) del segmento PIOM1. MOND2N = PESTN – PIOM1N MOND2S = PESTS + PIOM1S 6.6.5.4 Stima del traffico sul segmento FORM (Rio de S.Maria Formosa)

Il traffico lungo il segmento FORM (rio di S.Maria Formosa) è piuttosto limitato a causa sia della sua larghezza fisica, sia della sua larghezza effettiva, al franco delle imbarcazioni parcheggiate lungo tutta la sua lunghezza, che ne restringono l'ampiezza in modo significativo. Esso è usato quasi esclusivamente da gondole per i giri turistici. Data la quasi assoluta mancanza di traffico nel segmento ZANI, il traffico sul segmento FORM si può stimare per differenza con i dati esistenti per i rii MOND3 e MOND2 in entrambe le direzioni. FORM = MOND3 – MOND2 6.6.5.5 Stima del traffico sul segmento SEVE1 (Rio de S.Severo)

Risulta piuttosto complicato cercare di stimare il traffico "indiretto" che attraversa il segmento SEVE1 sulla base di quanto è già disponibile, anche se si tiene conto dei dati estrapolati per il segmento FORM. Sicuramente, una buona dose del traffico è però composto di gondole anche se lo attraversano occasionalmente anche barche merci. Difficilmente queste ultime attraverseranno però il segmento SEVE2 in tutta la sua lunghezza, dato che all'estremità meridionale, alla confluenza con il Rio de S.Provolo (su PROVO1), sussistono dei divieti di transito (ord. 14757 del 26/5/89), ma anche a causa dei frequenti ingorghi di gondole che ritornano verso il 91

rio del Vin per raggiungere lo stazio del Danieli. È difficile quindi che una barca che viaggia in direzione Nord su FORM giri per SEVE2, per cui si può stimare che SEVE1N = FORMN Per quanto concerne la componente diretta verso Sud, si possono fare le seguenti affermazioni: SEVE1S > FORMS SEVE1S < TETT1S

per cui si può stimare che il flusso su SEVE1 in direzione sud sia una media tra il flusso sud sul segmento FORM e quello sul segmento TETT1: SEVE1S ≈ (FORMS + TETT1S) ÷ 2 6.6.5.6 Riassunto delle stime del traffico sui rii non conteggiati

La Tabella 37 riassume le considerazioni anzidette e mostra i valori "ereditati" dai segmenti non direttamente monitorati. Si noti che il segmento MOND3 è stato oggetto di un'estrapolazione inter-stagionale per riportarlo a livelli estivi, poiché detto segmento era stato conteggiato in primavera. Segmento Direzione Totale Barche Barche/Giorno MOND3 N 2,139 357 MOND3 S 1,663 277 MOND1 N 58 10 MOND1 S 15 3 MOND2 N 986 164 MOND2 S 1,590 265 FORM N 1,153 192 FORM S 73 12 SEVE1 N 1,153 192 SEVE1 S 710 118

Spiegazione primavera → estate (+55%) primavera → estate (+55%) = PIOM1 = PIOM1 = PEST-MOND1 = PEST+MOND1 = MOND3-MOND2 = MOND3-MOND2 = FORM = (FORM + TETT1) / 2

Tabella 37. Estrapolazione dei dati ai segmenti adiacenti a quelli misurati.

Questo tipo di estrapolazione si potrebbe applicare anche a moltissimi altri segmenti della rete che sono collegati a rii su cui si svolsero le campagne di misura. 6.6.6 Stato di fatto complessivo del traffico attorno all'Insula di S.Maria Formosa La Figura 52 riassume lo stato di fatto complessivo sui cui si basano le considerazioni nei paragrafi che seguono. I dati sono presentati per "quintili" come si è già visto in precedenza. I dati dei segmenti MARI2-MARI5, LATE1, TETT1, PEST, PIOM1 e MOND3 sono stati misurati sul campo, mentre quelli degli altri segmenti (MOND1, MOND2, FORM e SEVE1) sono stati stimati per estrapolazione. I dati primaverili del segmento MOND3 sono stati ricondotti a livelli estivi applicando un aumento del 55%.

Figura 52. Lo stato di fatto misurato ed estrapolato per i rii dell'insula di S.Maria Formosa.

I dati sono presentati in Barche/Giorno e mostrano come il segmento MARI4 sia il piĂš trafficato in quanto esso congiunge quattro rii piuttosto importanti. Anche MARI3 e MOND3 sono segmenti ad alto traffico, mentre PIOM1, MOND1 e LATE1 sono relativamente poco fruiti. 6.6.7 Ipotesi di chiusura del Rio del Pestrin L'ipotesi presentata come esempio riguarda la chiusura del Rio del Pestrin ovvero del segmento PEST della Figura 53. In questo esempio, si analizzerĂ l'itinerario alternativo (in verde) a quello ipoteticamente chiuso (in rosso) tra i due nodi contrassegnati dalle bandierine rosse.

MEND

MARI3

MARI1

LIO

MARI4

MARI5

MARI2

LATE1

PIOM1 LATE2

PIOM2

TEDE2

TETT1 TETT2

PEST

SEVE1

MOND1 FAVA

LORE1

MOND2 FORM ZULI

SEVE2

MOND3

LORE2

BARE ZANI

SCOA1

PROV1

Figura 53. Itinerario precluso (rosso) ed itinerario alternativo (verde) attorno all'Insula di S.Maria Formosa.

Le conseguenze della chiusura saranno probabilmente diverse secondo il tipo di barca interessata, ma per semplificare questo esempio dimostrativo, verranno valutate solo le conseguenze della chiusura del Rio del Pestrin relativamente al traffico totale aggregato. La Tabella 38 riassume le ipotetiche conseguenze della chiusura del segmento PEST, secondo i criteri descritti nei paragrafi che seguono. I rii direttamente interessati da questo caso studio sono: Rio del Pestrin (PEST), Rio de S.Marina (MARI5), Rio de la Tetta (TETT1), Rio de S.Severo (SEVE1), Rio de S.Maria Formosa (FORM), Rio del Mondo Novo (MOND1-MOND3) e, solo marginalmente, il Rio del Piombo (PIOM1). Gli effetti sugli altri rii sono esclusi da questa analisi semplificata, che considera solo l'itinerario più breve, e teoricamente più logico, per girare attorno all'isola di S.Maria Formosa qualora il Rio del Pestrin fosse chiuso. Tutti gli altri possibili itinerari non sono considerati in quanto poco significativi ai fini di questa simulazione. 6.6.7.1 Conseguenze sul segmento MOND2

La chiusura di PEST porterà ad una drastica diminuzione dei flussi di traffico su MOND2, se si considera solo l'itinerario alternativo qui discusso. Ovviamente, una parte del traffico deviato potrebbe dirigersi su PIOM1 e quindi alimentare MOND2, ma ciò è poco plausibile date le caratteristiche fisiche di tale segmento (vedi anche Carrera, 1996). È inoltre possibile che una parte delle imbarcazioni (Merci) con destinazione MOND2, potrebbe rivedere il "giro" di consegne onde poter arrivare alla meta da Sud, alimentando in questo modo il traffico su MOND2 per vie diverse. Comunque sia, in questo esempio, il traffico su MOND2 a seguito della chiusura di PEST è stimato essere: MOND2 = MOND1 (= PIOM1)

6.6.7.2 Conseguenze sui segmenti MARI5, TETT1, SEVE1 e FORM

Seguendo la semplificazione introdotta in questo caso studio, il traffico su tutti i segmenti dell'itinerario alternativo (verde) aumenterà in entrambi i sensi di marcia, poiché tutte le imbarcazioni che prima transitavano su PEST andranno a sommarsi a quelle che già prima utilizzavano detti segmenti: MARI5 = MARI5 + PEST TETT1 = TETT1 + PEST SEVE1 = SEVE1 + PEST FORM = FORM + PEST 6.6.7.3 Simulazione della chiusura del Rio del Pestrin (segmento PEST)

La Tabella 38 riassume la situazione prima e dopo dell'ipotetica chiusura del Rio del Pestrin, mostrando le percentuali di aumento o diminuzione del traffico rispetto alla situazione pregressa: PRIMA Segmento Direzione Totale Barche

DOPO

Barche/Giorno Totale Barche Barche/Giorno Percentuale

Descrizione

Ipotesi

PEST PEST

N S

1044 1575

174 263

0 0

-100% -100%

chiuso chiuso

Misurati

LATE1 LATE1

N S

186 944

31 157

186 944

31 157

0% 0%

inalterato inalterato

MARI2

650

108

650

108

inalterato

MARI2

2,374

396

2,374

396

inalterato

MARI3

650

108

650

108

inalterato

MARI3

2,417

403

2,417

403

inalterato

MARI4

1,296

216

1,296

216

inalterato

MARI4

2,591

432

2,591

432

inalterato

MARI5

828

138

1,872

312

126%

= MARI5 + PEST

MARI5

1,592

265

3,167

528

99%

= MARI5 + PEST

PIOM1

inalterato

PIOM1

inalterato

TETT1

588

174

1,632

272

178%

= TETT1 + PEST

TETT1

710

263

2,285

381

222%

= TETT1 + PEST

MOND3 MOND3

N S

2,139 1,663

356.5 277

2,139 1,663

357 277

0% 0%

inalterato inalterato

MOND1

inalterato

MOND1

inalterato

MOND2

986

164

-94%

= MOND1

MOND2

1,590

265

-99%

= MOND1

FORM

1,153

192

2,197

366

91%

= FORM + PEST

FORM

1,648

275

2153%

= FORM + PEST

SEVE1

1,153

192

2,197

366

91%

= SEVE1 + PEST

SEVE1

710

118

2,285

381

222%

= SEVE1 + PEST

24,439

170

32,412

225

Stimati

Totali e Medie

Tabella 38. Conseguenze della chiusura del Rio del Pestrin.

Le differenze maggiori si riscontrano sul Rio de S.Maria Formosa con un 2153% di aumento, dovuto almeno in parte al valore estivo stimato per il segmento MOND3. Se si esclude questo aumento spropositato, mediamente gli altri rii subiranno un aumento di due volte e mezza il traffico "normale". Le differenze tra prima e dopo l'ipotetica chiusura sono illustrate nella Figura 54 in cui i rii trattati sono stati colorati in blu ad eccezione del rio ipoteticamente chiuso. Le due barre che 95

mostrano, in modo aggregato a prescindere dalla direzione, il traffico Prima (rosso) e Dopo (verde) la chiusura di PEST, evidenziano il notevole aumento dei volumi di traffico nei segmenti MARI5, TETT1, SEVE1 e FORM. Balza all'occhio anche il netto calo registrato sul segmento MOND2. La tabella inclusa nella figura mostra i valori numerici associati alle barre rosse e verdi. Ă&#x2C6; evidente quindi che il traffico lungo l'itinerario alternativo quantomeno raddoppia di volume a seguito della chiusura simulata in questo caso studio.

Figura 54. Livelli di traffico attorno all'insula di S.M.Formosa, Prima e Dopo la chiusura del segmento PEST.

Per concludere questo prototipo di simulazione delle conseguenze della chiusura dei rii per manutenzione sul traffico acqueo, presentiamo la Figura 55 che mostra insieme la situazione Prima e Dopo la presunta chiusura del Rio del Pestrin (PEST). A differenza della Figura 52, i segmenti nella Figura 55 sono colorati tematicamente secondo 5 livelli predeterminati (ed uguali per entrambi i grafici) di traffico medio giornaliero. In questo modo si possono confrontare puntualmente i volumi Prima (sopra) e Dopo (sotto) la chiusura simulata del segmento PEST.

Figura 55. Livelli di Traffico Medio Giornaliero Prima e Dopo l'ipotetica chiusura di PEST.

L'effetto della simulazione Ă¨ molto apparente, allorchĂŠ tutti i rii interessati dal percorso alternativo si colorano di rosso ad indicare la notevole "escalation" dovuta al traffico ereditato dal segmento PEST, chiuso per manutenzione. Si tenga presente che 600 barche al giorno equivalgono a circa una imbarcazione al minuto per 12 ore al giorno (quindi con punte probabili ben piĂš alte nelle ore calde della giornata).

7. CONCLUSIONI Sulla scorta dei risultati e delle analisi dei capitoli precedenti, questo capitolo presenta alcune considerazioni conclusive e suggerisce come completare l'opera iniziata per raggiungere l'obbiettivo di una gestione integrata del traffico acqueo di Venezia. 7.1 Risultati Ottenuti Gli scopi del progetto sono stati raggiunti su 149 segmenti della rete (su un totale di 271), equivalenti al 55% dei canali interni della città. Applicando estrapolazioni come quelle discusse nel paragrafo 6.6.5, si potrebbe estendere la copertura almeno ad un altro 10-15% dei rii, senza eccessive difficoltà. I principali risultati conseguiti da questo studio sono i seguenti: 1. Adozione ed applicazione, su tutta la rete dei rii interni di Venezia, di una toponomastica di riferimento basata su una codificazione univoca di tutti i segmenti di rio (introdotta in Carrera, 1996). 2. Creazione di vari livelli di cartografia numerica a supporto degli studi sul traffico nei rii, in particolare di una serie di livelli specifici, come descritto nel paragrafo 4.5.8. 3. Affinamento di una metodologia di campagna, con bassi costi operativi, sufficientemente affidabile e ripetibile, per la raccolta di dati sul campo. 4. Messa a punto di una serie di pacchetti software per un'efficace e flessibile gestione informatica dei dati, utilizzabile anche in futuro. 5. Implementazione di un Geographical Information System (G.I.S.) per la gestione cartografica dei dati, come base per un sistema di supporto alle decisioni da parte delle autorità competenti, per interventi sul breve, medio e lungo periodo. 6. Predisposizione dei dati sintetici a supporto della modellizzazione numerica dei livelli di traffico dei rii, con potenziali utilizzi per analisi sulla validità dei sensi unici e del percorso blu, per valutare le conseguenze delle chiusure dei rii e per analizzare pro e contro di eventuali restrizioni alla circolazione di certe tipologie di natanti, in alcune ore del giorno o in certi periodi dell'anno. 7. Analisi dei volumi per postazione, manovra e segmento. 8. Analisi dei flussi secondo la direzione di marcia. 9. Analisi dei cicli temporali del traffico acqueo, su scala stagionale, settimanale e giornaliera. 10. Analisi della composizione tipologica e per classi del parco barche. 11. Identificazione degli ostacoli fisici al traffico acqueo, quali strettoie o dossi, ed analisi della conseguente transitabilità dei rii, rispetto soprattutto alla circolazione delle imbarcazioni di soccorso, ma anche di quelle merci con elica fissa (in Carrera, 1996). 12. Quantificazione dell'evoluzione del traffico nel tempo rispetto alle rilevazioni eseguite dal Comune di Venezia nel 1986. 13. Verifica dell'efficacia del Regolamento del Traffico Acqueo attualmente in vigore. 14. Analisi dettagliata di un caso studio di previsione delle conseguenze della chiusura dei rii, sul Rio del Pestrin (segmento PEST) dell'insula di Santa Maria Formosa. Più in generale, questo studio ha prodotto una base conoscitiva informatizzata, aggiornata al 1994, che potrà essere facilmente utilizzata per futuri confronti e che costituisce un ulteriore modulo (oltre alla "piattaforma" fisica descritta in Carrera, 1996) su cui potrebbe basarsi un eventuale sistema informativo per la gestione globale dei dati sui rii.

7.2 Conclusioni Generali I seguenti paragrafi presentano una sintesi delle principali conclusioni di carattere generale che si possono trarre da questo lavoro. 7.2.1 Toponomastica Una conclusione importante, già apparsa nel rapporto UNESCO dello stesso autore sulle "Caratteristiche Fisiche dei canali interni di Venezia" (Carrera, 1996), che viene confermata da questo studio, è che vi è bisogno di definire una toponomastica "standard" che si basi su unità elementari come i segmenti qui utilizzati. Per quanto riguarda la "codifica ufficiale" dei segmenti, in questa ricerca è stata adottata la proposta semplice ed efficace presentata nel rapporto suddetto, che potrebbe fornire un'utile primo passo in questa direzione. 7.2.2 Distribuzione Spaziale del Traffico I volumi di traffico acqueo sono stati misurati da 29 postazioni fisse, secondo le manovre seguite da ogni imbarcazione. I dati raccolti si possono analizzare spazialmente, oltre che per manovra, anche secondo i flussi riscontrati ad ogni intersezione e in ogni segmento. • La postazione/intersezione più trafficata si trova a Cannaregio, all'incrocio tra Rio de Noal e canale delle Fondamente Nove (stazione CN-2), con oltre 114 natanti/ora, seguita dall'intersezione tra Rio de S.Giustina e Rii de la Vigna e de S.Giovanni Laterano (CS-2) con oltre 91 imbarcazioni all'ora. In pratica, qualunque media oraria attorno alle 100 imbarcazioni/ora equivale più o meno ad oltre 400,000 passaggi annui. • La media oraria giornaliera su tutte le postazioni è di 561.5 imbarcazioni al giorno, pari a quasi 50 imbarcazioni/ora. • La manovra più frequente risulta essere il passaggio verso Sud, tra il Rio de S.Giustina ed il Rio de la Pietà (manovra BU presso CS-2), effettuata da oltre 35 barche/ora, seguita dall'attraversamento (sempre presso CS-2) dal Rio de S.Lorenzo al Rio de S.Giustina in direzione Nord (manovra W'B), che conta oltre 30 passaggi ogni ora. • I segmenti più battuti sono quelli che compongono la tratta Canale della Misericordia/Rio de Noal (CMIS1, CMIS2, CMIS3 e NOAL1) che collega il Nord della città (Canale delle Fondamente Nuove) con il Canal Grande, che hanno medie orarie bi-direzionali superiori alle 80 barche/ora, ovvero più di una imbarcazione al minuto (1.33). Sullo stesso ordine di grandezza si attesta anche il Rio de S.Giustina che fa parte di un altro "taglio" Nord-Sud, nel sestiere di Castello. • La media oraria su tutti i segmenti studiati supera le 25 barche all'ora. Il 7% dei segmenti considerati è attraversato da più di un natante al minuto, mentre quasi il 35% dei segmenti conta più di una barca ogni due minuti. 7.2.3 Distribuzione Temporale del Traffico Per quanto riguarda la distribuzione temporale del traffico, si possono fare le seguenti considerazioni conclusive generali, rispetto al traffico medio lungo tutto l'arco dell'anno: • Gli andamenti stagionali, misurati sia su stazioni identiche che in sestieri diversi, portano a stimare l'aumento del traffico stagionale attorno al 60%, sia passando dall'inverno alla primavera, che dalla primavera all'estate. • Il traffico estivo è più che doppio rispetto a quello invernale. • Durante l'arco della settimana il traffico si distribuisce più o meno uniformemente in tutti i giorni feriali, con una media di circa 460 imbarcazioni al giorno per ogni stazione. 99

• Il giorno di punta risulta essere il sabato, con oltre 700 imbarcazioni mediamente rilevate presso ogni postazione in tutti i sestieri ed in tutte le stagioni. • I giorni festivi cominciano a popolarsi con la bella stagione, mentre sono pressoché deserti nei mesi invernali. • Il traffico nei giorni feriali si mantiene praticamente costante, in senso relativo, dal lunedì al venerdì, a prescindere dalle variazioni stagionali dei livelli assoluti. • Nei giorni feriali le imbarcazioni più frequenti appartengono alla classe Merci, che invece quasi scompaiono durante i fine settimana, seguite dai Taxi che invece aumentano nei week-end. • Nei giorni festivi, le Gondole e le imbarcazioni Private prendono il sopravvento, seguite dai succitati Taxi. • Durante l'arco di una giornata media, l'andamento orario aggregato mostra la punta principale alle ore 11, con un secondo picco alle ore 15. • Dalle 9 alle 17, il traffico si mantiene sempre su una media, su tutte le stazioni considerate, superiore all 300 imbarcazioni circolanti ogni ora, compresa l'ora di pranzo. • Le ore del mattino sono predilette soprattutto dalle imbarcazioni Merci, oltre che dai Taxi e dai Servizi. • Il pomeriggio è preferito invece da Gondole e natanti Privati da diporto. 7.2.4 Composizione Tipologica del Traffico Le conclusioni generali relative ai Tipi di imbarcazioni circolanti ed alle Classi di natanti, sono le seguenti: • Il traffico aggregato è composto per il 41% da natanti Merci, per il 23% da Taxi, per il 19% da imbarcazioni Private, per il 10% da barche a Remi (Gondole soprattutto) e per l'8% da barche dei Servizi. Questa distribuzione per Classi, calcolata in tutto l'anno e su tutte le stazioni studiate, dovrebbe riflettere con buona approssimazione l'effettivo peso delle varie tipologie nel parco barche totale circolante in città. • Il traffico Merci è composto per il 58% da barche di medie dimensioni (6-10 m di lunghezza), mentre sia le barche piccole (<6 m) che quelle grandi (> 10 m) si attestano sul 21% circa. • I Taxi circolanti sono per l'80% autorizzati al trasporto pubblico di persone, mentre il 13% sono abusivi. I taxi degli Enti si attestano sul 6% del totale di questa classe. • Il 93% delle barche a Remi sono gondole (o sandoli in piccolissima parte), mentre le barche a remi da diporto sono state rilevate solo nel 7% dei casi. • Il 50% delle imbarcazioni dei Servizi sono barche della nettezza urbana (ex-A.M.I.U.) con il 19%, o ambulanze (31%), mentre il restante 50% è diviso tra barche del gas (10%), telefono (5%), poste (10%), elettricità (4%), Polizia (9%) e Carabinieri (4%) ed altre. La composizione delle imbarcazioni di servizio potrebbe però non riflettere accuratamente l'effettiva presenza media, a causa delle modalità di raccolta di questa Classe di dati. 7.3 Conclusioni Specifiche Sulla base dei risultati qui presentati, si possono infine trarre alcune interessanti e, si spera, utili conclusioni specifiche. 7.3.1 Conclusioni sulle principali direttrici di traffico. Risultano evidenti alcune direttrici di traffico in entrata/uscita dai rii interni, come ad esempio:

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• all’imboccatura del rio de S.Sebastian, dove il traffico va e viene soprattutto in direzione est lungo il Canale della Giudecca, mentre esattamente il contrario avviene per il Rio de S.Trovaso, ove prevale una componente verso ovest sullo stesso canale. Ciò è naturale se si considera che il grosso del traffico va e viene dalla zona Ovest della città (Tronchetto, Piazzale Roma, Ferrovia). È improbabile che un natante proveniente dalla Scomenzera o dal Tronchetto, una volta immessosi nel Canale della Giudecca, giri subito per il rio de S.Sebastian, mentre è invece molto più probabile che questa barca entri nel Rio de S.Trovaso per raggiungere il Canal Grande e la zona di S.Marco. • all’imboccatura Nord del Canal de Cannaregio dove la direzione preferenziale lungo il Canale Colambola è verso Nord/Est. Qui senz'altro entra in gioco il difficile passaggio sotto al ponte ferroviario per barche provenienti dal Tronchetto. • all’imboccatura del Rio de Noal, dove si nota una prevalenza di traffico da/per Murano/Aeroporto ed anche da/verso Sud/Est, mentre il contrario succede per il rio dei Mendicanti dove il traffico sembra andare e venire verso Nord/Ovest. Il rapporto tra questi due rii è molto simile al suddetto rapporto tra rii di S.Sebastiano e S.Trovaso. • all’imboccatura sud dello stesso Rio de Noal sembra prevalere leggermente la componente verso Piazzale Roma (di difficile identificazione nelle figure in quanto il segmento di riferimento sul Canal Grande è molto piccolo) anche se le due direzioni hanno un traffico quasi equivalente. • all’imboccatura del Rio del Fontego dei Tedeschi dove la prevalenza del traffico lungo il Canal Grande va e viene dal Ponte di Rialto, mentre un fenomeno speculare (come sopra per S.Sebastiano/S.Trovaso e Noale/Mendicanti) succede per il Rio de S.Luca/Barcaroli che mostra, all’imboccatura Nord, una componente lungo il Canal Grande che va e viene prevalentemente in direzione nord, verso il Ponte di Rialto. • Il traffico lungo il rio de S.Moisè proviene e si dirige fondamentalmente da/verso S.Marco. In tutte queste considerazioni bisogna sempre tener presente l’esistenza dei “sensi unici” (par. 2.4) ed il fatto che alcune classi di imbarcazioni monopolizzano alcuni rii, il che spiega molte delle osservazioni appena fatte. 7.3.2 Evoluzione Temporale del Traffico Attraverso un confronto tra i dati qui presentati ed i dati raccolti dal Comune nel 1986, si è potuta determinare l'evoluzione dei livelli di traffico acqueo col passare degli anni, fino al 1992-94. • i volumi di traffico acqueo hanno subito un aumento complessivo del 291% sulle stazioni comuni tra i due studi, in un lasso di tempo tra i 5.6 ed i 7.8 anni. Anche tenendo conto di un abbondantissimo 55% di differenza stagionale tra i dati WPI/UNESCO (primaverili) ed i dati del Comune (autunnali), l'aumento complessivo si attesta sul 151%. • Come minimo, dunque, il traffico acqueo è più che raddoppiato tra uno studio e l'altro. • L'aumento medio annuo, senza tener conto degli effetti composti annualmente, si attesta sul 41% come massimo o sul 21% come minimo. • Eliminando dai calcoli i rii che hanno subito variazioni straordinarie, l'aumento minimo annuale (non-composto) supera senz'altro il 10%. 7.3.3 Efficacia del Regolamento in Vigore L'efficacia delle regole vigenti al momento delle nostre rilevazioni si è potuta verificare sia per il Percorso Blu che per i Sensi Unici. • il percorso blu non sembra essere molto rispettato dalle imbarcazioni a motore, quantomeno nei giorni infrasettimanali primaverili. 101

• Le barche a remi costituiscono solo il 2-5% delle imbarcazioni nei due rii blu studiati (Rio dei Zecchini e dei Trasti). • I sensi unici principali, sulle tratte taglianti come quella di S.Giustina/Greci/Pietà, sono tutto sommato rispettati. • I sensi unici sui rii di S.Marina/S.G.Laterano e di S.Trovaso sono invece violati da una barca su 5, il che suggerisce il bisogno di una revisione del regolamento per questi ed altri Sensi Unici altamente infrazionati. • I Taxi Abusivi circolanti rappresentano circa il 13% del totale dei taxi conteggiati. 7.3.4 Conseguenze della chiusura dei rii I rii interessati dall'intervento di manutenzione urbana, attualmente in corso da parte del Comune, non potranno ovviamente essere attraversati da imbarcazioni durante i lavori. Sulla base di un caso studio sulle conseguenze dell'ipotetica chiusura del Rio del Pestrin (PEST), si possono trarre le seguenti conclusioni: • il traffico nei rii collegati con il rio chiuso potrà subire notevoli ridimensionamenti. • il traffico nei rii alternativi al rio chiuso potranno subire un aumento del traffico dalle 2 volte e mezza fino a 40 volte il traffico "normale". • Nelle zone ad alto traffico, i rii alternativi potranno venir attraversati da oltre 2,000 imbarcazioni al giorno, con un carico annuale che va dal mezzo milione al milione di passaggi all'anno. 7.3.5 Transitabilità dei rii Facendo riferimento al rapporto UNESCO dello stesso autore sulle "Caratteristiche Fisiche dei Canali Interni di Venezia" (Carrera, 1996), si possono aggiungere anche queste conclusioni che dimostrano la forte dipendenza del traffico dalle limitazioni di carattere fisico, accennate nel paragrafo 6.3: • La navigazione è preclusa, a causa di strettoie o dossi, nel 19.3% dei segmenti studiati. • In situazioni di marea medio-bassa (-20 cm), le imbarcazioni di soccorso, ed altre con pescaggio superiore agli 80 cm, potrebbero trovare difficoltà in almeno un terzo dei segmenti studiati. • Il 20% dei segmenti risulta impraticabile per circa 2,000 ore, ovvero per il 20% dell'anno, mentre il 6% dei segmenti è, a tutti gli effetti, chiuso al traffico per l'equivalente di quasi 6 mesi all'anno. Se a questo dato di fatto si andassero ad aggiungere le limitazioni introdotte dai ponti il numero di rii preclusi aumenterebbe ulteriormente. • Una volta determinate le larghezze minime definitive ed ufficiali, la conoscenza esatta delle strettoie dovrebbe permettere di affinare le mappe di transitabilità almeno per quel che riguarda le larghezze delle imbarcazioni. • Con il modello previsionale degli accumuli puntuali di fango, anche l'asse di navigazione (in Carrera, 1996) potrà essere frequentemente aggiornato e quindi la navigabilità dei segmenti potrà essere a sua volta ricalcolata periodicamente. 7.4 Possibili estensioni del presente studio Alcuni aspetti secondari del presente studio sono stati solo parzialmente affrontati in questo rapporto. Qualora lo si reputasse utile, soprattutto da parte dell'Assessorato ai Servizi Pubblici del Comune di Venezia, si potrebbero completare le seguenti integrazioni, senza bisogno di ulteriori campagne di misura:

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1. Integrazione dei dati con le campagne WPI del 1995 e 1996. 2. Estrapolazione dei dati esistenti a segmenti adiacenti per aumentare la copertura spaziale. 3. Completamento manuale dell'inserimento dei dati del Comune del 1986 e 1987. 4. Confronto più puntuale con i dati del Comune del 1986 e 1987. 5. Calcolo delle "capacità di traffico" di ogni segmento (senza considerare le imbarcazioni parcheggiate). 6. Misurazione su mappa di tutte le larghezze minime di ogni rio ("colli di bottiglia"). 7. Estrazione dell'asse di navigazione di ogni rio (dai dati fisici in Carrera, 1996). 8. Determinazione dei punti meno profondi lungo l'asse di navigazione di ogni rio. 9. Integrazione dei dati WPI (e Comune) sui ponti della città, per completare l'analisi dei "limiti fisici" al traffico e la conseguente transitabilità dei rii. 10. Mappatura completa della transitabilità di tutti i rii studiati ed analisi delle relative conseguenze sul traffico. 11. Acquisizione dei dati meteorologici relativi alle giornate di misura, per ricalibrare eventuali dati falsati dalle condizioni del tempo. 12. Quantificazione statistica del "carico da moto ondoso" a cui sono soggetti i vari rii studiati. 13. Estensione del "caso studio" ad altre aree della città, considerando tutte le chiusure ed i relativi percorsi alternativi. 14. Valutazione manuale dell'efficacia di tutti i Sensi Unici esistenti. 15. Ricalcolo completo delle banche dati derivate dai dati di campagna. 16. Creazione di un sommario completo dei dati di traffico di ogni segmento. 17. Ri-mappatura su G.I.S. della cartografia tematica presentata in questo rapporto (tenendo conto dei dati estrapolati). 18. Aggiornamento di tutti i grafici e tabelle. 19. Aggiornamento del presente rapporto. 20. Suggerimenti specifici, segmento-per-segmento, sulla gestione del traffico ordinario e delle chiusure straordinarie. 21. Definizione definitiva dei Tipi di imbarcazione, con relative dimensioni fisiche e pescaggi. 22. Definizione definitiva delle Classi di natanti. 23. Definizione definitiva delle Postazioni di Misura. 24. Definizione definitiva delle Postazioni di Controllo del traffico. 25. Pianificazione di Aggiornamenti Periodici. Le attività ai numeri 5, 6, 7, 10 e 17 sarebbero notevolmente agevolate, se effettuate sulla cartografia numerica vettoriale (almeno in scala 1:500) a disposizione dell'Assessorato all'Urbanistica del Comune di Venezia. Altre integrazioni sarebbero infine immediatamente possibili con i dati idrodinamici, fisici, sul moto ondoso, sui danni alle sponde, sulle consegne su isola e sugli spazi acquei raccolti dall'autore e da studenti di WPI negli ultimi anni. 7.5 Indirizzi per Ulteriori Sviluppi del Progetto Partendo dalla notevole base informativa qui presentata, ed a seguito delle eventuali rielaborazioni suddescritte, si possono ipotizzare integrazioni, aggiornamenti ed ulteriori sviluppi del progetto secondo le linee indicate nei seguenti paragrafi.

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7.5.1 Ulteriori Campagne di Misura Oltre alle elaborazioni sopraelencate, da effettuarsi sui dati già raccolti, si possono ipotizzare anche integrazioni con ulteriori campagne di misura: 1. Restano ancora degli interrogativi sui cicli stagionali del traffico, che richiederebbero ulteriori campagne di verifica, soprattutto nei mesi autunnali ed invernali, attualmente meno studiati. 2. Bisognerebbe monitorare con maggior dettaglio il Percorso Blu in varie stagioni. 3. Una verifica dei Sensi Unici sarebbe utile, benché i dati qui presentati siano già sufficienti per un'analisi piuttosto dettagliata. 4. Uno studio approfondito sulle consegne merci dovrebbe poter spiegare l’uso preferenziale di alcuni rii specifici per la penetrazione in alcune zone della città. 5. Si dovrebbero studiare in dettaglio le consegne ed il traffico passante nelle insule di prossima cantierabilità. 6. Con opportune campionature dei decibel di rumore prodotti dal traffico in alcune postazioni, si potrebbe correlare la rumorosità al livello di traffico registrato simultaneamente negli stessi rii, arrivando ad un valore statistico di db mediamente prodotti da imbarcazioni di ogni tipo. Di conseguenza, si potrebbe poi dedurre, per estrapolazione, il livello di inquinamento acustico in tutti i rii presentati in questo rapporto. 7. Con le dovute integrazioni, raccogliendo soprattutto informazioni su provenienze e destinazioni delle merci e dei passeggeri, si potrebbe cercare di determinare l'efficienza dei trasporti veneziani attraverso un’analisi dei carichi osservati sul campo. 8. A complemento dell'analisi suddetta, sarebbe opportuno seguire il “giro” quotidiano dei vari trasportatori, soprattutto di merci, per determinare quantitativamente l'efficienza del sistema utilizzando parametri, come Kg (di merce) per Km di Viaggio e/o Profitto (netto) per Km viaggiato, quali “indicatori di efficienza”. 9. Similmente, sarebbe molto utile una ricognizione dettagliata degli stazi di gondole e dei "giri" turistici che fanno capo a ciascuno. 10. Sarà interessante, in futuro, analizzare i percorsi preferenziali dei taxi abusivi, che sembrano essere più presenti nei rii secondari, come i rii di Cannaregio (Sensa, Madonna dell’Orto e Misericordia) ed in altri ancora che li proteggono dalle pattuglie delle forze dell’ordine. 11. Sarebbe forse utile studiare anche il traffico lagunare, soprattutto estivo, lungo le principali direttrici e soprattutto in relazione ai flussi provenienti da “fuori” della laguna, cioè dai fiumi e dalle bocche di porto, probabilmente accoppiando i conteggi a misurazioni dei treni d’onda e a monitoraggi (anche a lungo termine) dell’erosione delle barene. 12. Di massima utilità sarebbe la rilevazione completa di tutti gli spazi acquei esistenti lungo i rii, incrociando i dati con le concessioni archiviate presso l'assessorato ai Servizi Pubblici del Comune di Venezia, onde arrivare ad una gestione "informata" di questo importante aspetto che modifica, talvolta sensibilmente, le "capacità di carico" reali di ogni rio. 7.5.2 Sviluppo di un Sistema Integrato per la Gestione Informatica dei Dati del Traffico Il presente studio ha già prodotto numerose banche dati e svariati livelli di cartografia elettronica che potrebbero formare la base per lo sviluppo di software gestionale dedicato (probabilmente da svilupparsi in Visual Basic©), che metterebbe a disposizione dei tecnici dell'Assessorato ai Lavori Pubblici del Comune di Venezia un impareggiabile strumento di supporto alle decisioni e di gestione dell'ordinaria amministrazione. Si fa presente che: • I dati sono stati organizzati in modo tale da permettere analisi, anche molto specifiche, che dovrebbero risultare più facili e rapide in futuro, dato che il grosso del lavoro di predisposizione dei database e delle mappe è già stato completato.

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• La base cartografica si presta a rappresentazioni spaziali del fenomeno che dovrebbero permettere di gestire l'esistente e di identificare itinerari alternativi in funzione delle chiusure dei rii. • I dati così organizzati si prestano già fin d’ora a correlazioni con danni alle sponde e con altri parametri relativi ai vari segmenti della rete. • Le metodologie di raccolta ed archiviazione dei dati si prestano senz’altro a future duplicazioni omogenee di rilevamenti che permetteranno una migliore valutazione dell’evoluzione del traffico nel tempo. La tabella seguente elenca tutti i tipi di informazione che possono risultare utili, direttamente od indirettamente, per la gestione ottimale del traffico, sia in situazioni "ordinarie" ("Piano Traffico Acqueo") che straordinarie (durante gli escavi dei rii): Num. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Dati Dimensioni Imbarcazioni (Larg. + pescaggio) Regolamento Vigente (divieti e sensi unici) Riferimenti Toponomastici Dimensioni Rii (Larg. e Batim. Min.) Ponti (freccia) Conteggi di Traffico sul campo Traffico "regolare" (ACTV, AMAV) Traffico Gondole Consegne su Isola Attività Commerciali su Isola Rive di Approdo Posti Barca

Esistenti? in parte ü ü ü ü ü ü ü in parte ü in parte in parte

Fonti Coses, WPI Comune Comune, UNESCO/WPI Comune, UNESCO/WPI Comune, WPI Comune, UNESCO/WPI ACTV, AMAV, UNESCO/WPI Ente Gondola, UNESCO/WPI WPI Coses, ISTAT WPI, Comune WPI, Comune (concess.)

Tabella 39. Sommario dei Dati utili per la gestione del Traffico Acqueo.

Come si può vedere, oltre ai dati qui presentati, buona parte degli altri dati necessari esiste già a livello ufficiale (Comune) e solo alcune voci hanno bisogno di integrazioni con ulteriori raccolte di informazioni sul campo o presso terzi. 7.5.3 Modellizzazione e Previsione dei Flussi futuri, in condizioni ordinarie e straordinarie Con adeguate campagne integrative e di taratura, si potrebbe senz'altro arrivare, in tempi brevi, a stimare con sufficiente precisione il traffico futuro, sia su scala spaziale che temporale. Soprattutto, si potrebbero effettuare simulazioni sull'efficacia dei regolamenti (Sensi Unici, Rii Blu) ed ulteriori analisi sugli effetti delle chiusure programmate dei rii, usando metodi più sofisticati ed automatici di quelli adottati nel paragrafo precedente. La modellizzazione di questi fenomeni dovrebbe senza dubbio essere di grande ausilio alla programmazione ed esecuzione dei lavori di manutenzione, oltre che alla regolamentazione generale e straordinaria del traffico acqueo cittadino. 7.5.3.1 Modellizzazione degli effetti delle Chiusure dei Rii

Per poter valutare in maniera automatica le conseguenze della messa a secco dei rii da scavare, bisognerebbe completare il quadro conoscitivo qui presentato includendo anche: • estrapolazioni (su tutta la rete) dei dati raccolti; • integrazioni specifiche su rii non monitorati; • determinazione finale di tutti i fattori limitanti, soprattutto tenendo conto delle barche parcheggiate lungo i rii; • determinazione della "capacità massima" di ogni rio, relativamente ai flussi di traffico. 105

Con queste informazioni complementari, si potrebbero prendere in prestito dalle Scienze dell'Informazione alcune tecniche ben documentate relative alla determinazione di "Minimum Spanning Trees in Graphs" (Prim's algorithm) per determinare il percorso più breve, tenendo conto della necessità di mantenere il "Massimo Flusso" (Ford & Fulkerson's algorithm for Max Flows in Nets). Utilizzando i dati già raccolti, insieme ad una quantificazione delle "capacità di carico" e dei fattori limitanti dei vari segmenti, una combinazione degli algoritmi di Prim e di Ford & Fulkerson dovrebbe portare ad una determinazione automatica dei percorsi ottimali per ogni tipologia di barca, rispetto alle dimensioni dei natanti ed alle loro destinazioni differenziate. 7.5.3.2 Modellizzazione delle modifiche al regolamento vigente

Meno complicata dovrebbe rivelarsi la modellizzazione degli effetti di eventuali modifiche ai regolamenti vigenti, ovvero: • Revisione Percorso Blu • Revisione Sensi Unici • Valutazione di eventuali limitazioni degli orari di circolazione di alcune tipologie di natanti (in alcuni periodi dell'anno) 7.6 Considerazioni Finali, Suggerimenti e Raccomandazioni1 Per concludere, vengono fatte alcune considerazioni finali relative ai risultati ed analisi contenute in questo rapporto. 7.6.1 Considerazioni e Raccomandazioni sul "Percorso Blu" e sui Sensi Unici. Sulla scorta dei dati a disposizione, sembrerebbe che l’istituzione del Percorso Blu non abbia dato i risultati che ci si aspettava, forse per la scarsa diffusione e conoscenza in città del Regolamento vigente, forse per la totale mancanza di segnaletica sul campo2, o forse anche per l’arbitrarietà della scelta dei percorsi, che sono stati selezionati in quanto già relativamente poco frequentati da mezzi a motore (perché troppo stretti o poco profondi e per altri vari motivi). Se si volesse veramente agevolare l'attraversamento della città alle barche a remi, si dovrebbero riservare a queste rii larghi ed abbastanza profondi, dato che queste imbarcazioni, per loro natura, abbisognano di notevoli spazi laterali e di sufficiente profondità per azionare adeguatamente i remi. Prima dell'istituzione del "percorso blu", chi utilizzava quotidianamente tali mezzi nei rii sopraelencati, lo faceva solitamente per motivi precisi quali la presenza della propria abitazione o della propria attività lungo detti rii oppure proprio per il desiderio di evitare i grossi rii intasati dal traffico. Creando il percorso blu, probabilmente si penalizza eccessivamente una piccolissima fetta del traffico totale, senza intaccare i problemi maggiori del traffico veneziano. Non solo, ma addirittura detti problemi potrebbero paradossalmente risultare aggravati dal traffico estromesso dai “rii blu”. Poiché esiste la possibilità di ottenere permessi speciali, è possibile che i “passanti abituali”, che attraversano abitudinariamente un “rio blu” per raggiungere la propria destinazione, ottengano deroghe al regolamento. È più probabile però che chi dovesse trovarsi a voler attraversare detti rii lo farà comunque, in barba al regolamento, ovvero nell'ignoranza dello stesso. Il controllo del percorso blu, di cui sono incaricate le Forze dell’Ordine, è probabilmente una bassa priorità, per cui è purtroppo plausibile che la sua efficacia sia pressoché nulla. 1

Questo capitolo è, in parte, adattato dall'articolo dello stesso autore "I Rii e la Qualità della Vita a Venezia" (Carrera, 1994). 2 Solo nel 1995, un paio d'anni dopo le rilevazioni qui presentate, il Comune ha provveduto a predisporre una segnaletica speciale per il "percorso blu".

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Sarebbe raccomandabile una revisione accurata del concetto di Percorso Blu, tenendo conto delle necessità fisiologiche sopra accennate, della quasi inesistenza di imbarcazioni a motore nei mesi autunnali ed invernali ed anche della loro scarsa presenza, in generale, nei giorni infrasettimanali. Similmente a quanto detto sopra, la sistematica violazione di alcuni sensi unici suggerisce una revisione degli stessi. 7.6.2 Gestione Straordinaria del Traffico in occasione delle chiusure programmate dei rii. Con l’avvio degli interventi straordinari di manutenzione, nell’ambito del cosiddetto Accordo di Programma (art. 5 della legge 139/92), questi studi permetteranno di quantificare l’impatto dei lavori stessi sulla situazione viaria di Venezia e di agire in modo da minimizzare i disagi collegati al traffico acqueo e alle consegne delle merci. La qualità della vita nelle zone interessate dai lavori è probabilmente destinata ad abbassarsi ulteriormente prima di migliorare, considerando che: • • •

i lavori su un rio avranno effetti potenzialmente paralizzanti anche sui rii vicini (e in parte sulle calli e fondamenta), il programma di manutenzione straordinaria dei rii si protrarrà per decenni, e che comunque, una volta iniziato un programma di manutenzione ordinaria, vi sarà sempre almeno un canale chiuso a Venezia d’ora in poi per ogni sempre.

Sarà compito del Comune prendere opportuni provvedimenti per minimizzare gli inconvenienti e disagi dovuti ai lavori di escavo, tenendo presenti le seguenti considerazioni sui potenziali effetti della manutenzione straordinaria sulla vita nelle zone limitrofe: • È prevedibile che, una volta chiuso un canale, i flussi di traffico si riversino sui canali circostanti andandosi a sommare a quelli preesistenti. • Come si fa normalmente in terraferma, sarebbe opportuno deviare i flussi di traffico lungo direttrici specifiche, sulla base di conoscenza del traffico preesistente nei canali che stanno attorno al rio che sarà chiuso per l’escavo. • Sarà forse anche opportuno regolamentare il traffico secondo fasce orarie, soprattutto per evitare la sovrapposizione, soprattutto nelle parti centrali della giornata, tra gondole e barche da trasporto nei rii più “turistici”. • Non basterà semplicemente mettere un cartello “Rio Chiuso” all'imboccatura di un rio su cui si interviene e poi lasciare via libera alle decisioni personali dei conduttori delle barche di passaggio. Si rischierebbe di portare al collasso alcuni rii, già molto trafficati, che difficilmente possono sopportare un sovraccarico ulteriore dovuto al “travaso” causato dalla chiusura di un rio vicino. • È bene ricordare che esistono due tipi di traffico: il traffico “passante” che usa il canale come raccordo preferenziale verso una destinazione esterna al rio, ed il traffico “locale” che invece, per vari motivi, ha come destinazione uno o più approdi lungo il rio stesso. Il due tipi si ostacolano a vicenda e bisognerà tener conto dell’immancabile incremento del traffico locale dovuto alle consegne nel predisporre i percorsi alternativi per il traffico di passaggio. 7.6.3 Stesura di un “Piano del Traffico” e Gestione Ordinaria Il “Piano del Traffico” dovrà dare le linee guida per la circolazione acquea, ma la regolamentazione del traffico dovrà essere gestita anche in “tempo reale”, seguendo le evoluzioni dei lavori straordinari prima ed ordinari poi. Sarà quindi opportuno predisporre i mezzi ed il 107

personale che di volta in volta ri-pianifichi il traffico secondo le mutanti situazioni di percorribilità delle vie acquee, approntando opportuna segnaletica, informando adeguatamente il pubblico e gestendo tutti gli effetti collaterali che deriveranno dalla chiusura periodica e temporanea dei rii. Con adeguati aggiornamenti ed integrazioni, i dati qui presentati ed il sistema multimediale geografico già in parte predisposto per questo progetto si dovrebbero confermare essenziali per questa “gestione dinamica” del fenomeno. Anche la gestione informatica dei posti barca dovrebbe facilitare la pianificazione e gestione del traffico, sia durante l’esecuzione dei lavori di manutenzione ordinaria, sia in seguito, con l’avvio dell’amministrazione ordinaria. 7.6.4 Ottimizzazione delle Consegne su “Insula” I risultati qui presentati, insieme a quelli relativi alle consegne che verranno trattati separatamente, permetterebbero di poter studiare le possibili conseguenze di ogni chiusura, elaborando scenari realistici dei probabili “riversamenti” di barche nei rii vicini. In questo modo si dovrebbe poter correre ai ripari con adeguate azioni di “ridistribuzione” dei flussi attraverso deviazioni e regolamentazioni di vario tipo. 7.6.5 Razionalizzazione dei Posti Barca La razionalizzazione dei posti barca avrebbe indubbiamente un effetto benefico sul traffico acqueo sia durante i lavori che in condizioni normali. Sarebbe utile poter gestire con precisione i parcheggi, sia per l'ordinaria amministrazione che per gli spostamenti temporanei durante i lavori di manutenzione. Esiste il rischio che il “parcheggio selvaggio” limiti ancor di più la navigabilità dei rii vicini che già si dovranno far carico del traffico e delle consegne addizionali. Non solo, ma per facilitare la ridistribuzione del traffico secondo percorsi alternativi sarà forse anche necessario spostare le barche posteggiate nei rii vicini oltre che nel rio direttamente interessato dai lavori. Bisogna assicurarsi per altro che non vengano assolutamente utilizzate rive pubbliche quali posteggi temporanei. Si potrebbe anche cogliere l’occasione per ri-assegnare le concessioni di spazio acqueo, ad intervento finito, secondo criteri ragionati che tengano conto dell’intralcio al traffico causato dalle barche in sosta, come pure della loro influenza sull’accumulo dei sedimenti. Sarebbe anche un’opportunità per cominciare a gestire gli spazi acquei con un G.I.S. (Geographical Information System) che “mappi” elettronicamente tutti i posti barca e che gestisca le informazioni relative al concessionario del posto ed alla barca che lo occupa. I dati qui presentati dovrebbero permettere di identificare chiaramente i rii in cui sarebbe preferibile eliminare i posti barca permanenti. Simulando il sovraccarico indotto dalle chiusure durante i lavori, si potrebbe anche facilmente decidere dove eliminare i posti barca nel periodo di escavo e dove invece ricollocare temporaneamente le barche “sfrattate”. 7.6.6 Manutenzione e Gestione delle Rive di Carico/Scarico. La riparazione ed il potenziamento delle rive permetterebbe una maggior penetrazione delle consegne, ridistribuendo i flussi di traffico e forse decongestionando i canali più trafficati. Sono vari i fattori che contribuiscono alla non-utilizzabilità delle rive: 1. 2. 3. 4. 5.

il loro cattivo stato di conservazione, la presenza di fango, pali spezzati o detriti sul fondo, la mancanza di anelli o pali a cui legare le barche, l’insufficiente lunghezza dello spazio d’attracco, l’impossibilità di sbarco in alcune situazioni di marea,

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6. l’insufficiente larghezza della calle o l’insufficiente altezza del sottoportico in corrispondenza della riva, 7. l’insufficiente larghezza del canale in quel punto per permettere il passaggio di altre barche. Per quanto riguarda i punti 1-5 è chiaro che si potrà fare molto per migliorare la situazione: 1. Probabilmente, i lavori di manutenzione straordinaria risolveranno quasi tutti i problemi di conservazione (punto 1). 2. Gli escavi stessi implicano la soluzione del punto 2. 3. È probabile che il Comune, ad escavo finito, provveda a dotare tutte le rive di anelli (s’cione) e forse anche di paline, che hanno anche una funzione protettiva per le rive d’approdo (punto 3). 4. L’auspicata razionalizzazione delle concessioni di spazio acqueo lungo i rii dovrebbe assicurare che le rive pubbliche siano sgombre da barche posteggiate permanentemente, ovviamente con adeguati controlli periodici (punto 4). 5. Il punto 5 si riferisce alla tipologia costruttiva di molte rive che, siccome presentano solo scalinate degradanti verso il rio, non permettono un agevole sbarco a causa della distanza effettiva tra acqua e terra che si accentua con le alte maree, mentre con le basse maree non si possono usare gli scivolosi scalini ricoperti di alghe, rendendo praticamente nulla l’utilità dell’approdo a meno che non si abbia in barca una passerella volante per raggiungere la riva. Non è possibile fare più di tanto per ovviare ai problemi ai punti 6 e 7, tranne forse gestire la situazione esistente nel migliore dei modi, segnalando opportunamente le rive utilizzabili per consegne merci e quelle, più piccole, riservate ad imbarcazioni di minori dimensioni. Tenendo conto degli effetti della manutenzione straordinaria sulle consegne, sembrerebbe logico riparare a priori e quindi rendere utilizzabili tutte le rive pubbliche dei rii vicini a quello scavato, onde permettere una distribuzione più ampia delle consegne sul resto dell’isola durante i lavori. Ciò significa che andranno preventivamente messi anelli su tutti gli approdi dell’intera zona interessata e aggiustati i danni più gravi, controllando al tempo stesso che le distanze minime dei posti barca dalle stesse rive siano rispettate ovunque. Durante i lavori, le rive verranno poi completamente ristrutturate ed accessoriate, aggiungendo anche se possibile, sulle rive a gradinata descritte al punto 5, delle piattaforme aggettanti che ne permettano l’utilizzo con maree di qualunque livello. I dati sul traffico illustrati in questo rapporto potranno essere uno degli ingredienti di cui tener conto nella definizione di un programma di manutenzione dei manufatti di carico/scarico lungo i canali come pure nel decidere quali iniziative potranno permettere di gestire l’utilizzazione delle rive, soprattutto durante le emergenze. 7.6.7 Regolamentazione attuale del Moto Ondoso Benché il Moto Ondoso non sia il soggetto di questo rapporto, si ricorda che sono stati eseguiti studi separati sull'argomento, con misurazioni sul campo dei treni d'onda prodotti da oltre 1,000 imbarcazioni di tutti i tipi ed a varie velocità. I dati così ottenuti potrebbero essere usati per attribuire un coefficente-di-moto-ondoso a tutti i Tipi di imbarcazioni. Moltiplicando tali coefficienti per il numero di imbarcazioni orarie delle relative tipologie, si potrebbero poi sommare i "carichi" di moto ondoso presenti in ogni rio, caratterizzando in modo uniforme i rii secondo il moto ondoso a cui sono sottoposti. Si pensi ad esempio che sui rii di Noal e S.Giustina passano annualmente oltre 350,000 imbarcazioni a motore (più di 1,000 al giorno). 109

In questo modo, incrociandosi anche con l'inventario dei danni alle sponde prodotto da altri studi del Worcester Polytechnic Institute, si potrebbero tener d'occhio le sponde più a rischio pianificandone in modo realistico la manutenzione ordinaria. Il nuovo regolamento del traffico acqueo (che dovrebbe venir approvato prossimamente) dovrebbe recepire quasi tutti i suggerimenti della Commissione per il Moto Ondoso. Si stanno studiando anche le modalità specifiche per il controllo “sul campo” del problema. Sarebbe importante anche cominciare a sviluppare programmi educativi ed informativi per andare alla radice dei problemi. Certamente le limitazioni alle cilindrate dei motori, l’obbligo di immatricolazione e la regolamentazione degli scafi e delle velocità sono importanti strumenti per la lotta al moto ondoso, e sarebbe ancora più importante un attento e costante controllo “sul campo” accompagnato da sanzioni più severe, soprattutto per i recidivi. Comunque, per curare il problema occorre anche un’adeguata educazione a tutti i livelli, dalle scuole medie agli operatori del trasporto acqueo. Solo l’informazione e l’educazione possono modificare il “comportamento” dei conducenti e cittadini in genere, attraverso una migliore disseminazione di conoscenza ed una conseguente maggior coscienza degli effetti deleteri dell’uso incontrollato di natanti a motore.

Nel licenziare questo contributo allo studio delle vie d'acqua cittadine, si spera che esso risulti concretamente utile per la città e che il Comune di Venezia ne faccia proprio il contenuto e ne segua i suggerimenti per completare il quadro della conoscenza degli aspetti fisici dei rii di Venezia. Le dimensioni fondamentali dei rii, per loro natura, si prestano ad essere determinate una volta per tutte, in maniera ufficiale e definitiva, mentre le caratteristiche "dinamiche" potrebbero senz'altro essere previste ed incorporate in un sistema efficiente e razionale per la gestione degli interventi sia ordinari che straordinari sui canali interni di Venezia.

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8. BIBLIOGRAFIA 1. 2. 3. 4. 5. 6.

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