Estate 1997 - Traffico acqueo Laguna di Venezia - Feriale (Martedì 29/7/97) by Fabio Carrera

Il Traffico Acqueo nella Laguna di Venezia Campagna Feriale Estiva Martedì 29 Luglio, 1997

Rapporto sulla campagna di raccolta dati per l’amministrazione della

Provincia di Venezia Settore Trasporti In collaborazione con:

UNESCO Venice Office – R.O.S.T.E.

A cura di:

Ing. Fabio Carrera Venice Project Center Worcester Polytechnic Institute

V. 2.0 15 Dicembre, 1997

RINGRAZIAMENTI

Si ringraziano innanzitutto gli studenti ed il Prof. John Zeugner del Worcester Polytechnic Institute che hanno collaborato alla campagna di rilevamento presentata in questo rapporto. Si ringraziano inoltre: • L’Assessore Cristiano Gasparetto della Provincia di Venezia, che ha ispirato questa ricerca con il suo sincero interesse rispetto ai problemi del traffico acqueo lagunare; • L’ing. Franco Fiorin, responsabile del Settore Trasporti della Provincia di Venezia, che ha coordinato l’iniziativa dal punto di vista tecnico-logistico; • L’ing. Philippe Pypaert dell’UNESCO, che ha partecipato alla definizione di un programma completo per lo studio del traffico lagunare, di cui questo rapporto è solo un primo prototipo; • L’Arch. Alberto Gallo, collaboratore del Venice Project Center, che ha contribuito in prima persona a tutte le fasi della ricerca, dalla preparazione logistica, all’imissione dei dati, alla predisposizione della cartografia elettronica. Grazie alla sua profonda conoscenza della laguna e del traffico acqueo, l’Arch. Gallo è stato fondamentale per la revisione ed omogenizzazione dei dati di campagna; • La Dott. Claudia Carlon, per il suo contributo all’immissione e controllo dei dati;

INDICE 1

INTRODUZIONE ................................................................................................................................................... 8

1.1 SCOPI DELLO STUDIO............................................................................................................................................. 8 1.2 POSSIBILI UTILIZZI DEI DATI .................................................................................................................................. 9 1.2.1 Utilizzi Generali dei Dati sul Traffico Acqueo Lagunare ........................................................................... 9 1.2.2 Modello di Circolazione dei Natanti........................................................................................................... 9 1.2.3 Regolamentazione del Traffico Lagunare ................................................................................................... 9 1.2.4 Educazione degli operatori di imbarcazioni............................................................................................... 9 1.2.5 Programmazione e razionalizzazione delle concessioni delle Licenze ..................................................... 10 1.2.6 Creazione di uno Strumento Informatico di Gestione delle Informazioni sul Traffico Lagunare ............ 10 1.2.7 Approntamento di un â&#x20AC;&#x153;Piano del Traffico Acqueo nella Laguna di Venezia" ......................................... 10 1.3 SINTESI DEI RILEVAMENTI ESEGUITI.................................................................................................................... 11 2

STATO DELLE CONOSCENZE SUL TRAFFICO ACQUEO LAGUNARE ................................................ 12

2.1 2.2 3

INDAGINE SUL TRAFFICO ACQUEO (COMUNE 1986) ............................................................................................ 12 IL TRAFFICO ACQUEO NEI CANALI INTERNI DI VENEZIA (CARRERA, 1996B) ....................................................... 13 MATERIALI E METODI .................................................................................................................................... 14

3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6 3.4.7 3.4.8 3.4.9 3.5 3.5.1 3.6 3.7 3.7.1 3.7.2 3.7.3 3.8 3.8.1 3.8.2 3.8.3 3.8.4 3.8.5 3.8.6 4

CAMPAGNA DI RILEVAMENTO ............................................................................................................................. 14 COPERTURA SPAZIALE ........................................................................................................................................ 14 Stazioni di Rilevamento ............................................................................................................................ 15 Definizione di Canale e Segmento ............................................................................................................ 15 Canali e Segmenti Studiati........................................................................................................................ 15 COPERTURA TEMPORALE .................................................................................................................................... 15 Orari di Misurazione ................................................................................................................................ 16 PARAMETRI RILEVATI ......................................................................................................................................... 16 Orario ....................................................................................................................................................... 17 Targa ........................................................................................................................................................ 17 Nome barca............................................................................................................................................... 17 Manovra.................................................................................................................................................... 17 Tipologie di Natanti .................................................................................................................................. 18 Carico ....................................................................................................................................................... 19 Numero Passeggeri ................................................................................................................................... 19 Materiale Scafo ......................................................................................................................................... 20 Striscia gialla ............................................................................................................................................ 20 PARAMETRI DI SINTESI ........................................................................................................................................ 20 Classi di Natanti. ...................................................................................................................................... 20 ARCHIVIAZIONE INFORMATICA DEI DATI ............................................................................................................. 20 ELABORAZIONE INFORMATICA DEI DATI ............................................................................................................. 21 Determinazione dei Transiti per Segmento .............................................................................................. 21 Determinazione dei Transiti per Segmento secondo la Direzione ........................................................... 21 Altre Elaborazioni dei Dati....................................................................................................................... 21 PRESENTAZIONE DEI RISULTATI........................................................................................................................... 22 Numero di Passaggi vs. Media Oraria ..................................................................................................... 22 Manovre vs. Segmenti ............................................................................................................................... 22 Tipi vs. Classi di Natanti........................................................................................................................... 22 Ora del Giorno vs. Mattina/Pomeriggio ................................................................................................... 23 Metodo di Analisi e Presentazione dei Risultati ....................................................................................... 23 Rappresentazione Cartografica del Traffico ............................................................................................ 23

RISULTATI ED ANALISI ................................................................................................................................... 25

4.1 RISULTATI PER STAZIONE .................................................................................................................................... 25 4.2 RISULTATI PER MANOVRA ................................................................................................................................... 26 4.3 ANALISI TEMPORALE DEL TRAFFICO ................................................................................................................... 27 4.3.1 Analisi Generale del Traffico Orario........................................................................................................ 28 4.3.2 Analisi della Distribuzione Oraria per Stazione....................................................................................... 28 4.3.3 Analisi del Traffico Antemeridiano e Pomeridiano. ................................................................................. 29

4.3.4 Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni. ............................................................... 30 4.4 ANALISI PER SEGMENTO ...................................................................................................................................... 31 4.4.1 I Segmenti più trafficati a prescindere dalla Direzione ............................................................................ 32 4.4.2 I Segmenti più trafficati secondo la Direzione.......................................................................................... 32 4.5 ANALISI PER CLASSE DI IMBARCAZIONE .............................................................................................................. 33 4.5.1 Considerazioni sulla classificazione tipologica presso le Stazioni di conteggio ...................................... 34 4.5.2 Distribuzione percentuale delle principali Classi di natanti presso ogni Stazione .................................. 34 4.5.3 Distribuzione percentuale delle principali Classi di natanti in ogni Segmento........................................ 36 4.6 ANALISI STAZIONE PER STAZIONE ....................................................................................................................... 37 4.6.1 Stazione 1: Murano Est – Venier (Tessera) ............................................................................................. 37 4.6.2 Stazione 2: Murano Ovest – Navagero .................................................................................................... 37 4.6.3 Stazione 3: Macello San Giobbe (Cannaregio) ....................................................................................... 38 4.6.4 Stazione 4: Fusina (Canale dei Petroli) .................................................................................................. 38 4.6.5 Stazione 5: Malamocco (Lido) ................................................................................................................. 39 4.6.6 Stazione 6: Santa Maria Elisabetta (Lido Centro) .................................................................................. 39 4.6.7 Stazione 7: Quattro Fontane - Casinò (Lido) .......................................................................................... 40 4.6.8 Stazione 8: Mazzorbo (Burano - Torcello) .............................................................................................. 41 4.6.9 Stazione 9: San Nicolò – Bocca di Porto (Lido) ...................................................................................... 41 4.6.10 Stazione 10: Sant’Erasmo (Capanna) ..................................................................................................... 42 5

DISCUSSIONE ...................................................................................................................................................... 43

5.1 ANALISI DEL TRASPORTO MERCI......................................................................................................................... 43 5.1.1 Analisi dei Livelli di Carico ...................................................................................................................... 44 5.2 ANALISI DEL TRASPORTO PERSONE ..................................................................................................................... 45 5.2.1 Analisi del Numero di Passeggeri Trasportato ......................................................................................... 45 5.2.2 Analisi del Trasporto Pubblico di Linea ................................................................................................... 47 5.2.2.1 5.2.2.2

5.2.3

Analisi del Trasporto Pubblico Non di Linea ........................................................................................... 50

5.2.3.3

5.2.4 5.3 5.1 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3 5.4 6

Ricostruzione dei passaggi per stazione................................................................................................................. 47 Stima dei passeggeri a bordo di natanti di Trasporto Pubblico di Linea ................................................................ 49 Considerazioni sul trasporto non autorizzato od abusivo ...................................................................................... 51

Confronto tra Trasporto Persone di Linea e Non ..................................................................................... 51 ANALISI DEL TRASPORTO PRIVATO ..................................................................................................................... 52 ANALISI COMPARATA DELLE PRINCIPALI COMPONENTI DEL TRAFFICO LAGUNARE ............................................. 53 ANALISI DELLE TARGHE ...................................................................................................................................... 55 Rilevamento delle Targhe ......................................................................................................................... 55 Determinazione delle Targhe Complete e Valide ..................................................................................... 55 Analisi delle Targhe Valide ...................................................................................................................... 56 ANALISI DEI PERCORSI IN BASE ALLE TARGHE..................................................................................................... 57 Percorsi più frequenti (Trasporto Persone) .............................................................................................. 58 Percorsi più lunghi (Trasporto Merci) ..................................................................................................... 58 ANALISI DELLA VARIAZIONE DEI VOLUMI DI TRAFFICO NEL TEMPO. ..................................................................... 58 CONSIDERAZIONI SUL MOTO ONDOSO PRODOTTO DAI NATANTI LAGUNARI ......................................................... 59

CONCLUSIONI .................................................................................................................................................... 60

6.1 RISULTATI OTTENUTI .......................................................................................................................................... 60 6.2 CONCLUSIONI GENERALI ..................................................................................................................................... 61 6.2.1 Toponomastica .......................................................................................................................................... 61 6.2.2 Distribuzione Spaziale del Traffico .......................................................................................................... 61 6.2.3 Distribuzione Temporale del Traffico ....................................................................................................... 61 6.2.4 Composizione Tipologica del Traffico ...................................................................................................... 62 6.3 CONCLUSIONI SPECIFICHE ................................................................................................................................... 62 6.3.1 Conclusioni Specifiche sul Trasporto Merci. ............................................................................................ 62 6.3.2 Conclusioni Specifiche sul Trasporto Persone. ........................................................................................ 62 6.3.3 Conclusioni Specifiche sul Trasporto Pubblico di Linea.......................................................................... 63 6.3.4 Conclusioni Specifiche sul Trasporto Pubblico Non di Linea. ................................................................. 63 6.3.5 Conclusioni sul rilevamento delle Targhe. ............................................................................................... 63 6.3.6 Evoluzione Temporale del Traffico ........................................................................................................... 63 6.4 RACCOMANDAZIONI PER L’ESTENSIONE, L’INTEGRAZIONE ED IL MIGLIORAMENTO DELLO STUDIO DEL TRAFFICO LAGUNARE ........................................................................................................................................................................ 64 6.4.1 Possibili estensioni del presente studio .................................................................................................... 64

6.4.2 Suggerimenti Generali per la Pianificazione di Future Campagne ......................................................... 64 6.4.3 Suggerimenti Metodologici per la Pianificazione di Future Campagne .................................................. 65 6.4.4 Suggerimenti per Attività ed Analisi Complementari ai Conteggi di Traffico .......................................... 65 6.4.5 Suggerimenti per il Monitoraggio ed il Controllo del Moto Ondoso ....................................................... 65 6.4.6 Altre Attività Complementari Ipotizzabili ................................................................................................. 65 6.5 RACCOMANDAZIONI PER LO SVILUPPO DI UN SISTEMA INTEGRATO PER LA GESTIONE INFORMATICA DEI DATI DEL TRAFFICO LAGUNARE ........................................................................................................................................................ 66 6.5.1 Modellizzazione e Previsione dei Flussi futuri ......................................................................................... 66 7

BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................... 67

INDICE delle ILLUSTRAZIONI Figura 1. Le stazioni di monitoraggio del traffico (Comune 1986). ............................................................. 12 Figura 2. Copertura spaziale delle rilevazioni di traffico acqueo WPI-UNESCO (1992-94). .................. 13 Figura 3. Le dieci stazioni di rilevamento. ....................................................................................................... 14 Figura 4. Segmenti monitorati nella campagna estiva 1997. ......................................................................... 16 Figura 5. Esempio di Manovre (Stazione 3). ................................................................................................... 18 Figura 6. Le Medie Orarie presso tutte le postazioni. .................................................................................... 25 Figura 7. Le Manovre considerate in tutte le Stazioni.................................................................................... 27 Figura 8. Media Oraria generale delle Imbarcazioni Circolanti nel giorno di conteggio .......................... 28 Figura 9. Totali Orari per Stazione. .................................................................................................................. 29 Figura 10. Andamento Orario delle sei principali Classi di Imbarcazioni................................................... 30 Figura 11. Medie Orarie per Segmento. ........................................................................................................... 31 Figura 12. Distribuzione Percentuale delle principali Classi considerate. ................................................... 33 Figura 13. Distribuzione dei Volumi Medi Orari per Stazione..................................................................... 35 Figura 14. Distribuzione dei Volumi Medi Orari per Segmento. ................................................................. 36 Figura 15. Stazione 1: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ........................................................................ 37 Figura 16. Stazione 2: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ......................................................................... 37 Figura 17. Stazione 3: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ......................................................................... 38 Figura 18. Stazione 4: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ......................................................................... 38 Figura 19. Stazione 5: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ......................................................................... 39 Figura 20. Stazione 6: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ......................................................................... 39 Figura 21. Stazione 7: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ......................................................................... 40 Figura 22. Stazione 8: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ......................................................................... 41 Figura 23. Stazione 9: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ......................................................................... 41 Figura 24. Stazione 10: Medie Orarie e Tipologie di traffico. ....................................................................... 42 Figura 25. Medie Orarie per Segmento del Traffico Merci. .......................................................................... 43 Figura 26. I Livelli Medi di Carico per imbarcazione per stazione. ............................................................. 44 Figura 27. Numero Medio di Passeggeri per Imbarcazione per Stazione. .................................................. 46 Figura 28. Ripartizione tra Trasporto Pubblico di Linea e Non di Linea. .................................................. 52 Figura 29. Ripartizione tra Trasporto Persone, Trasporto Merci e Uso Privato........................................ 54

INDICE delle TABELLE Tabella 1. Sommario Generale. ......................................................................................................................... 11 Tabella 2 . Tipologie di imbarcazioni considerate. ......................................................................................... 19 Tabella 3. Raggruppamento in Classi delle tipologie di imbarcazioni considerate. ................................... 20 Tabella 4. Le Medie Orarie presso ogni postazione di rilevamento, in ordine decrescente. .................... 26 Tabella 5. Le prime 20 Manovre più trafficate in ordine decrescente per Media Oraria. ......................... 26 Tabella 6. Passaggi Pomeridiani per Stazione.................................................................................................. 29 Tabella 7. Passaggi Antemeridiani per Stazione. ............................................................................................. 29 Tabella 8. I 30 Segmenti con Medie Orarie più alte secondo la Direzione................................................. 32 Tabella 9. Numero di natanti rilevati per ogni classe presso ogni stazione. ................................................ 34 Tabella 10. Riepilogo del trasporto Merci rilevato........................................................................................... 43 Tabella 11. Rilevamenti dei Livelli di Carico delle imbarcazioni Merci. ....................................................... 44 Tabella 12. Percentuale di natanti di ogni classe di cui si è rilevato il numero di passeggeri..................... 45 Tabella 13. Numero Passeggeri e Media Passeggeri per Imbarcazione per Stazione per Classe. ............. 45 Tabella 14. Riepilogo Totale e Media Passeggeri per Stazione. ..................................................................... 46 Tabella 15. Linee di Trasporto Pubblico. .......................................................................................................... 47 Tabella 16. Ricostruzione per stazione dei passaggi/ora di Linee di Trasporto Pubblico......................... 48 Tabella 17. Stima dei passaggi/ora appartenenti a Linee di Trasporto Pubblico. ....................................... 48 Tabella 18. Numero di natanti adibiti al servizio pubblico di linea rilevati presso ogni stazione. ............ 49 Tabella 19. Numero Passeggeri e Media per Imbarcazione per Stazione. ................................................... 49 Tabella 20. Passeggeri a bordo di natanti adibiti al Trasporto Pubblico non di Linea. .............................. 50 Tabella 21. Sommario del volume di passeggeri a bordo di natanti adibiti al Trasporto Pubblico non di Linea. ............................................................................................................................................................. 50 Tabella 22. Sommario del Trasporto Pubblico non di Linea autorizzato o meno...................................... 51 Tabella 23. Confronto del Trasporto Pubblico di Linea e non. .................................................................... 51 Tabella 24. Percentuale di natanti ad uso privato di cui si è rilevato il numero di passeggeri. .................. 53 Tabella 25. Numero Passeggeri e Media Passeggeri per Imbarcazione per Trasporto Privato................. 53 Tabella 26. Sommario delle principali Componenti del Traffico Lagunare (in passaggi/ora). ................. 53 Tabella 27. Principali tipologie di targa presenti in Laguna. ........................................................................... 55 Tabella 28. Riepilogo dei rilevamenti delle targhe. .......................................................................................... 55 Tabella 29. Controllo di Qualità sui rilevamenti delle targhe. ........................................................................ 56 Tabella 30. Codici e Tipologie di Targa. ........................................................................................................... 56 Tabella 31. Frequenze di imbarcazioni immatricolate a Venezia. ................................................................. 57 Tabella 32. Frequenze di imbarcazioni immatricolate fuori Venezia. ........................................................... 57 Tabella 33. Variazione dei volumi di traffico nel tempo (1993-1997). ......................................................... 59

1 INTRODUZIONE La Provincia di Venezia ha tra i suoi compiti istituzionali parte della gestione e del controllo dei trasporti acquei di persone e cose nella Laguna di Venezia. La conoscenza dei flussi di traffico acqueo nelle acque lagunari sarebbe utilissima per informare i responsabili del settore trasporti della Provincia di Venezia rispetto alle decisioni che essi devono prendere nell’esercizio delle loro funzioni. Purtroppo, il livello di conoscenza dei flussi di traffico acqueo nel bacino lagunare è pressoché nullo. Non sono mai stati effettuati conteggi sistematici (né sporadici) delle imbarcazioni transitanti nei principali canali lagunari. Solo un rilevamento del Comune di Venezia ha toccato, seppure alquanto marginalmente, alcune zone extraurbane (Murano e S.Giuliano) nel 1986. Questo rapporto comincia a colmare questa lacuna presentando i dati di una prima campagna di raccolta dati sul traffico acqueo lagunare commissionata dalla Provincia di Venezia e portata a termine dal Venice Project Center del Worcester Polytechnic Institute in collaborazione con l’ufficio veneziano dell’UNESCO (ROSTE). Il conteggio delle imbarcazioni è stato effettuato presso dieci stazioni distribuite lungo i principali canali della laguna centro-settentrionale in una giornata feriale estiva (Martedì 29 Luglio, 1997) per undici ore continue (7-18). Il Venice Project Center del Worcester Polytechnic Institute ha accumulato una notevole esperienza pluriennale nel conteggio di imbarcazioni nei canali interni lagunari. Dal 1990, sono stati infatti raccolti dati relativi al traffico acqueo su una larga parte della rete idrica della città di Venezia, successivamente analizzati e presentati in un rapporto UNESCO intitolato Il traffico acqueo nei canali interni di Venezia (Carrera, 1996b). La campagna qui descritta rappresenta la prima esperienza di trasferimento ad un ambito “lagunare” delle metodologie acquisite nel Centro Storico dal 1990. I capitoli che seguono descrivono le metodologie applicate, presentano i risultati in maniera sintetica ed indicano i possibili utilizzi dei dati per applicazioni modellistiche e soprattutto per il supporto alle decisioni dei tecnici dell’Amministrazione Provinciale di Venezia. 1.1

Scopi dello Studio

Lo scopo principale di questo studio è quello di fornire un supporto scientifico alle decisioni dell’Amministrazione Provinciale di Venezia per quanto di sua competenza rispetto alle leggi ed ai regolamenti vigenti. Questa prima campagna aveva due obbiettivi: (i) predisporre una futura raccolta sistematica di informazioni e (ii) produrre una base di dati omogenea e ripetibile da utilizzare come "baseline" per ulteriori ricerche sul traffico lagunare, per applicazioni modellistiche e per studi comparativi a distanza di alcuni anni. Lo studio qui descritto, essendo il primo a misurare il traffico acqueo lagunare, è da considerarsi quindi un prototipo utile a definire l’organizzazione logistica e la metodologia da adottare nelle future campagne di monitoraggio dei trasporti acquei lagunari, ma allo stesso tempo i dati qui presentati possono essere di concreta ed immediata utilità operativa per il Settore Trasporti della Provincia di Venezia. I principali contributi di questo progetto sono i seguenti: • Definizione di segmento di canale lagunare con codificazione della toponomastica di riferimento, onde fornire una base standardizzata per future integrazioni dei dati; • Creazione di una cartografia numerica di riferimento; • Determinazione di una metodologia facilmente duplicabile per la raccolta di dati sul campo; • Creazione di tutti i supporti informatici necessari per un'efficiente gestione dei dati; • Messa a punto di un sistema G.I.S. per la gestione grafica e spaziale dei dati, come supporto alle decisioni sul breve, medio e lungo periodo; 8

• Supporto alla modellizzazione numerica del traffico acqueo lagunare; • Creazione di una base informativa utile alla determinazione della variazione (aumento?) del traffico nel tempo. Il presente rapporto costituisce inoltre il primo tassello di un’auspicabile base informativa integrata sul traffico acqueo lagunare, che dovrebbe raccogliere tutti i dati esistenti nella pubblica amministrazione, ovvero i registri della Motorizzazione Civile e della Capitaneria di Porto; le licenze comunali, provinciali e regionali; le leggi, i regolamenti e le competenze dei vari organi di controllo sui vari segmenti lagunari ed altro. 1.2

Possibili Utilizzi dei Dati

Elenchiamo, nei paragrafi seguenti, alcuni possibili utilizzi dei dati acquisiti in questa prima campagna. 1.2.1

Utilizzi Generali dei Dati sul Traffico Acqueo Lagunare

Senza complicate elaborazioni, i dati raccolti possono essere d'immediata utilità per i seguenti fini: • • 1.2.2

Caratterizzazione del traffico acqueo in ogni segmento lagunare studiato Distribuzione temporale e spaziale dei vari tipi di imbarcazioni circolanti in laguna

Modello di Circolazione dei Natanti

I risultati di questa campagna e di quelle che seguiranno in futuro sarannno utili per lo sviluppo e la calibrazione di un modello del traffico acqueo lagunare, "tarato" sui canali lagunari studiati. 1.2.3

Regolamentazione del Traffico Lagunare

Un’analisi approfondita dei risultati qui presentati potrebbe suggerire soluzioni normative per alcune problematiche connesse al traffico lagunare. Le imbarcazioni circolanti in Laguna contribuiscono non poco alla congestione dei canali del Centro Storico veneziano e si potrebbe teoricamente regolamentare il loro numero, le loro dimensioni (compresa la potenza del motore e la forma dello scafo), gli orari di navigazione, i sensi di marcia e quant’altro. I motori, gli scafi e le velocità dei natanti lagunari creano moto ondoso che danneggia le sponde dei canali, sia quelle in muratura lungo il perimetro dei centri abitati, che quelle “naturali” di barene o argini. Esiste infine un pericolo sempre più reale per l’incolumità personale di quanti si muovono per le vie acquee lagunari, visto il numero sempre crescente di incidenti che si verificano in laguna, soprattutto nel periodo estivo. Un’adeguata normativa accompagnata da appropriate misure di repressione e controllo potrebbero senz’altro migliorare l’attuale situazione. 1.2.4

Educazione degli operatori di imbarcazioni

Programmi educativi per gli addetti e operatori di natanti in Laguna dovrebbero essere in qualche modo istituzionalizzati e resi obbligatori per quanti frequentano le vie lagunari sia per lavoro che per svago. Queste attività educative, che sono complementari alle misure normative e repressive di cui sopra, potrebbero beneficiare dalle conoscenze prodotte da questa campagna per identificare le tipologie di utenti a cui indirizzare i servizi educativi obbligatori. L’obbligatorietà della frequenza ai corsi potrebbe essere allacciata a rinnovi di licenze o permessi di vario tipo, oltre che ad esami per la patente e per l’iscrizione ai vari albi professionali od artigiani, oppure a sconti 9

sull’assicurazione delle imbarcazioni o quant’altro. In tutti i casi, sembra abbastanza ovvio che la conoscenza dei flussi di circolazione potrebbe senz’altro aiutare a definire le tipologie dei corsi ed a pianificare il loro contenuto pedagogico. 1.2.5

Programmazione e razionalizzazione delle concessioni delle Licenze

I dati qui descritti, con eventuali integrazioni, potrebbero essere utili nel breve termine, per la programmazione del numero di licenze per trasporto di persone o cose, su cui la Provincia è tenuta ad esprimersi. Alternative all’attuale sistema di trasporti di persone o cose, di linea e non, potrebbero essere supportate dai dati qui presentati e da quelli che eventualmente verranno raccolti in futuro. La consistenza numerica di alcune tipologie di flusso lungo alcune tratte interlagunari potrebbe ad esempio suggerire l’introduzione di servizi di linea tra le due estremità di tali percorsi preferenziali (sia per persone che per cose). 1.2.6

Creazione di uno Strumento Informatico di Gestione delle Informazioni sul Traffico Lagunare

I programmi di gestione dei dati utilizzati per la preparazione di questo rapporto potrebbero costituire i primi tasselli di un sistema informativo sulla circolazione dei natanti nel bacino lagunare. Il sistema attuale si basa su un Geographical Information System (Mapinfo) collegato a varie banche dati (in Microsoft Access) opportunamente disegnate in funzione del tipo di analisi da effettuare sul set dei dati di campagna. In futuro, mappe e banche dati potrebbero essere unificate in un’unica applicazione gestionale (in Visual Basic). 1.2.7

Approntamento di un “Piano del Traffico Acqueo nella Laguna di Venezia"

La Provincia di Venezia e le altre autorità competenti potranno tener conto di tutte le indicazioni che emergeranno da questo studio, e da eventuali studi futuri, per approntare un piano globale di gestione della mobilità lagunare in tutti i suoi aspetti: regolamentazione del traffico, metodologie di controllo, frequenze e modalità di aggiornamento dei dati, monitoraggio degli effetti del moto ondoso ed altri ancora.

1.3

Sintesi dei Rilevamenti Eseguiti

I dati qui presentati si riferiscono ai conteggi di imbarcazioni effettuati simultaneamente Martedì 29 Luglio, 1997 presso 10 stazioni di rilevamento nella laguna centro-settentrionale. La Tabella 1 riassume i dati salienti relativamente al lavoro svolto sul campo. 29/7/97 10 20 7:00 18:00 11

Data Campagna Numero Stazioni Numero Rilevatori Ora Inizio Conteggi Ora Fine Conteggi Totale Ore di Rilevamento

Numero Imbarcazioni contate

5095

Numero Imbarcazioni con Targa Numero Targhe Valide Percentuale Imbarcazioni Private Percentuale Imbarcazioni Merci Percentuale Taxi Percentuale Imbarcazioni Gran-Turismo Percentuale Altre Imbarcazioni Ora di Punta Media per Stazione all’Ora di Punta Media Oraria Trasporto Persone Media Oraria Trasporto Merci Media Oraria Uso Privato Media Oraria Trasporto Pubblico di Linea Media Oraria Trasporto Pubblico Non di Linea Media Oraria Generale Media Oraria per stazione

3370 2208 40% 22% 21% 10% 7% 9.00 59.6 218.7 104.1 207.8 83 135.7 463 46.3

martedì stazioni Studenti e docenti WPI-VPC interruzione dovuta al maltempo ore

Mattino (ore 15 quasi uguale) Passaggi/stazione (59.4 alle 15) Passaggi/ora Passaggi/ora Passaggi/ora Passaggi/ora (stima) Passaggi/ora Passaggi/ora Passaggi/ora/stazione

Tabella 1. Sommario Generale.

Come si può notare, questi dati implicano che in media è stato rilevato il passaggio di quasi un’imbarcazione al minuto presso ciascuna delle stazioni. Il fatto che sia stato possibile rilevare il numero di targa di quasi il 50% delle imbarcazioni rende inoltre plausibile la determinazione almeno parziale dei percorsi seguiti dai vari natanti. Il traffico è prevalentemente di tipo privato o dedicato al trasporto di persone e si concentra alle ore 9 del mattino ed alle ore 15. In qualsiasi ora della giornata vi sono di gran lunga più natanti in circolazione adibiti al trasporto non di linea che mezzi di linea presso le 10 stazioni studiate.

2 STATO delle CONOSCENZE sul Traffico Acqueo Lagunare I traffico acqueo nei canali della laguna di Venezia non è mai stato studiato approfonditamente. La comparsa delle imbarcazioni a motore nell’ultimo dopoguerra e la crescita esponenziale della loro presenza, soprattutto nelle calde giornate estive, rende impellente la copertura di questa lacuna. Nel 1986 il Comune di Venezia ha svolto due giornate di rilevazione del traffico acqueo in 24 stazioni. Tre di queste stazioni possono considerarsi “lagunari”: S.Giuliano e Murano (2). Un paio di stazioni sono state in parte duplicate dalla nostra campagna e si prestano quindi ad un confronto sulla crescita dei flussi nel tempo (11 anni). La seconda indagine sul traffico acqueo del Comune, del 1987, non comprende alcuna stazione “lagunare” né “periferica” e non si presta quindi ad alcun confronto diretto. Tra il 1992 ed il 1994, vari gruppi di studenti del Worcester Polytechnic Institute hanno svolto una serie di campagne di conteggio del traffico nei canali di Venezia, nell’ambito del progetto UNESCO Venice Inner Canals, da cui è stato tratto il rapporto intitolato Il Traffico Acqueo nei Canali Interni di Venezia (Carrera, 1996b). Benché tali campagne si siano esplicitamente limitate ai soli canali interni alla città, alcune stazioni hanno toccato marginalmente anche alcuni canali lagunari, con almeno una sovrapposizione interessante con una stazione del presente studio (la stazione N. 3, vedi paragrafo 2.2). 2.1

Indagine sul Traffico Acqueo (Comune 1986)

Lo studio del Comune del 1986 (Comune, 1986) comprendeva 24 stazioni a Venezia, più 2 stazioni a Murano ed 1 stazione a punta S.Giuliano (vedi mappa in Figura 1), monitorate per due giorni (Martedì 30 Settembre e Giovedì 2 Ottobre, 1986) per 12 ore, dalle 7 alle 19.

Figura 1. Le stazioni di monitoraggio del traffico (Comune 1986).

Le stazioni 23, 24 e 25 dello studio del Comune potrebbero essere confrontate, almeno parzialmente con le stazioni 1, 2 e 3 del presente studio. 2.2

Il Traffico Acqueo nei Canali Interni di Venezia (Carrera, 1996b)

I rilevamenti del Worcester Polytechnic Institute nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito del progetto UNESCO si sono concentrati sui canali interni della cittĂ (Figura 2), toccando solo marginalmente il Canal Grande ed i grandi canali periferici (Fondamente Nuove, Giudecca, ecc.) e sono stati eseguiti per un numero variabile da due a sette giorni nella fascia oraria dalle 6 alle 18, salvo rare eccezioni.

Figura 2. Copertura spaziale delle rilevazioni di traffico acqueo WPI-UNESCO (1992-94).

La stazione CN-5 (sopra) coincide esattamente con la Stazione 3 della campagna discussa in questo rapporto e si presta quindi ad un confronto a distanza di anni.

3 MATERIALI e METODI In questo capitolo vengono descritte le Metodologie generali e gli strumenti usati per la raccolta, archiviazione, elaborazione e presentazione dei dati raccolti nella campagna del 29 Luglio 1997, mentre nel capitolo successivo vengono illustrati i Risultati del progetto. L’esecuzione di campagne di conteggio in un’ambito teritoriale così vasto comporta notevoli difficoltà logistiche. Grazie a questa prima esperienza, le più importanti stazioni di rilevamento sono state individuate e la metodologia di raccolta dei dati è stata perfezionata in vista di eventuali campagne future. 3.1

Campagna di Rilevamento

La campagna di rilevamento qui descritta ha avuto luogo nella giornata di martedì 29 Luglio, 1997. Data la natura sperimentale e preliminare del conteggio, si è preferito, anche in funzione della disponibilità di risorse umane, limitare questa prima esperienza ad un’unica giornata infrasettimanale estiva. Ovviamente, in futuro, sarà opportuno estendere la copertura temporale anche ad un’intera settimana, comprese le giornate festive, in almeno due stagioni dell’anno (estate e inverno). 3.2

Copertura Spaziale

Sono state coperte in tutto 10 stazioni sparse in tutta la laguna centro-nord, come si vede nella Figura 3. Il numero di stazioni è stato in parte determinato dal numero di rilevatori disponibili (20).

Figura 3. Le dieci stazioni di rilevamento.

3.2.1

Stazioni di Rilevamento

Le postazioni usate per i rilevamenti (vedi Figura 3) sono state selezionate secondo i seguenti criteri: 1. 2. 3. 4.

posizione strategica all’incrocio delle principali vie di comunicazione visibilità adeguata del traffico di passaggio vicinanza di luoghi di ristoro e di servizi igienici raggiungibilità con mezzi pubblici.

Si è provveduto a segnare su mappe dettagliate la localizzazione delle postazioni ed a fotografarle per documentazione accessoria (vedi Appendice A). 3.2.2

Definizione di Canale e Segmento

Dato che la toponomastica non fornisce una base idonea per una classificazione precisa dei canali lagunari e delle loro estensioni fisiche, si è reso opportuno attribuire codici identificativi a tutti i componenti fisici della rete idrica studiata. Per far questo sono state definite entità fisiche dette segmenti per rappresentare tutti i tratti di canale tra due nodi (intersezioni). In questo modo, le unità fondamentali della rete, cioè i segmenti, sono tutte identificabili in maniera univoca ed inequivocabile. La definizione di segmento usata in questo studio è la seguente: Definizione 3.1

Un segmento è un tratto di canale lagunare tra due intersezioni idrauliche con altri canali lagunari o anche con rii o rii terà interni alla città di Venezia. L'appellativo canale verrà da ora in poi usato solo per riferirsi ai corsi d'acqua secondo la toponomastica tradizionale, mentre segmento si riferirà ai tratti di canale non ulteriormente divisibili. Ad ogni segmento così definito è stato attribuito un codice identificativo, composto da 4 lettere seguite da un numero di una o due cifre. Ogni segmento è anche stato riportato su un livello separato della cartografia elettronica. 3.2.3

Canali e Segmenti Studiati

La lista di tutti i canali e segmenti studiati nell'ambito di questo progetto si può consultare in appendice B. La Figura 4 mostra in colore blu tutti i segmenti studiati ed in viola i codici di riferimento utilizzati. I nomi tradizionali dei canali sono stati tratti dalla cartografia tecnica regionale, con alcune integrazioni. L’appendice A contiene mappe più dettagliate che mostrano i codici di tutti i segmenti considerati presso ciascuna stazione. 3.3

Copertura Temporale

Questa prima campagna ha registrato il traffico lagunare nella giornata di martedì 29 Luglio, 1997. Nonostante i limiti statistici di questa prima esperienza, i dati raccolti sono comunque interessanti e pur sempre gli unici esistenti sul traffico lagunare. Durante la giornata feriale di misurazione, il cielo era in parte coperto al mattino e poi sereno fino alle ore 17.30. Poco dopo le 18.00 scoppiò un forte temporale con pioggia a dirotto e vento molto teso che portarono ad un’interruzione immediata dei movimenti di barche e quindi alla sospensione anticipata dei conteggi. In futuro, si spera di ampliare la copertura temporale dei conteggi, effettuando campagne in almeno due stagioni e coprendo anche gli altri giorni della settimana, inclusi i festivi.

Figura 4. Segmenti monitorati nella campagna estiva 1997.

3.3.1

Orari di Misurazione

I conteggi si sono svolti dalle ore 7 del mattino fino alle ore 18, ininterrottamente. La campagna era stata pianificata per 12 ore, fino alle 19, ma il temporale suddescritto ha accorciato il periodo studiato a 11 ore. In futuro si suggerisce di effettuare i conteggi per 12 ore, dalle 7 alle 19. Per motivi logistici, i conteggi in due stazioni (N.4 – Fusina e N.10 – S.Erasmo) sono cominciati alle ore 10 anziché alle ore 7. Presso la stazione 6, S.Maria Elisabetta (Lido), esistono delle lacune tra le ore 7 e le 10 a causa del furto di una borsa subìto da uno dei rilevatori, anche se i conteggi sono proseguiti comunque. Per la postazione 9, infine, uno dei fogli di registrazione, relativo all’intervallo 13-14, è stato danneggiato dal temporale rendendone difficile la trascrizione. 3.4

Parametri Rilevati

Per ogni imbarcazione di passaggio attraverso una qualunque postazione sono stati registrati i seguenti dati: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Orario Targa Nome Imbarcazione Manovra Tipo di Imbarcazione Carico N. Passeggeri Materiale Imbarcazione Striscia Gialla

I dati sono stati annotati su moduli formato A4 uguali al campione consultabile nell’Appendice C. Di seguito sono elencati e descritti tutti i principali parametri raccolti sul campo e registrati nelle apposite banche dati. Le schede di rilevamento includevano anche altre informazioni generali come la località, il numero di postazione ed i nomi degli schedatori. In questa sezione vengono descritti i parametri effettivamente rilevati sul campo. 3.4.1

Orario

Per facilitare il lavoro di schedatura, l’ora di passaggio di ogni imbarcazione è stata registrata in intervalli di 15 minuti. L’orario indicato sui moduli rappresenta il quarto d’ora precedente il momento del passaggio, per cui vi può essere uno scarto massimo di 14’ tra l’orario reale e l’orario segnato sui moduli. In futuro sarebbe forse possibile registrare l’ora esatta sui moduli di campagna, ma tale esattezza, oltre a complicare la registrazione sui moduli da campo, potrebbe alla fine risultare superflua, in quanto di scarsa utilità ai fini dell’analisi e della sintesi dei risultati. 3.4.2

Targa

Utilizzando un binocolo, i nostri rilevatori hanno cercato di registrare il numero di targa delle imbarcazioni di passaggio presso le loro stazioni. Non sempre ciò è stato possibile, a causa delle difficoltà di lettura a grande distanza o anche perché le targhe risultavano spesso occultate, almeno in parte, da parabordi o da altri oggetti. Codici speciali (punti di domanda e 999) sono stati usati per indicare una targa esistente ma (in parte) illeggibile, per differenziare queste imbarcazioni da quelle effettivamente senza targa, che sono quasi la metà del totale. Il numero di targa, insieme al nome della barca, permette di identificare le imbarcazioni e di seguirne gli spostamenti tra stazione e stazione durante la giornata di conteggio. I registri informatici delle licenze e delle immatricolazioni si dovrebbero poter intrecciare con questi dati, proprio attraverso il numero di targa o il nome. 3.4.3

Nome barca

Il nome della barca, se leggibile, è stato registrato per permettere una migliore identificazione del natante, come spiegato sopra (3.4.2). 3.4.4

Manovra

I flussi di traffico sono stati registrati secondo le manovre eseguite dalle imbarcazioni in tutti gli incroci idroviari studiati. Presso ogni postazione utilizzata per i conteggi sono disponibili m manovre, che rappresentano tutti i percorsi che attraversano le intersezioni attorno a tale postazione. I vertici di tutte le manovre sono stati identificati con lettere dell’alfabeto (A, B, C... nella Figura 5). Ogni manovra è stata quindi registrata come spostamento da un vertice ad un altro (AB, BA ... nella Figura 5) secondo la direzione di moto. In generale, il numero di manovre possibili (m) in un intersezione con n segmenti di entrata/uscita è dato dalla relazione: n m =   =  2

n! ( n - 2 )!

(eq. 1)

Nell'esempio della Figura 5, sono evidenziate le manovre possibili in un'intersezione campione (stazione 3). 17

Figura 5. Esempio di Manovre (Stazione 3).

Come si vede, le manovre possibili (m) in questa intersezione sono 12 (AB, BA, AC, CA, BC, CB, AD, DA, BD, DB, CD, DC), come previsto dall’equazione (1) in cui n in questo caso è uguale a 4. Le lettere (A, B,...), che sono chiaramente visibili nelle figure in Appendice A, identificano le manovre considerate. Per estenderne l’utilità, questi dati sono stati successivamente distribuiti algoritmicamente anche ai segmenti toccati dalle manovre registrate sul campo. Per restare all’esempio della Figura 5, il traffico registrato per le dodici manovre sopraccennate verrebbe suddiviso tra i quattro segmenti di canale denominati CANN1, SECO2, CALA1 e SACC2. Ad esempio, una barca merci che avesse effettuato la manovra AC, avrebbe attraversato il segmento SECO2 in direzione Sud ed il segmento CANN1 in direzione Sud. Il Comune di Venezia ha anch’esso schedato il traffico per manovre, ma non ha calcolato i passaggi effettivi sui singoli canali, per cui l’unico confronto possibile si potrà solo basare sulle manovre. 3.4.5

Tipologie di Natanti

Nell'effettuare i conteggi e le misure, si è provveduto a classificare tutti i tipi di imbarcazione utilizzando come base le categorie introdotte dagli studi del Comune (1986, 1987) ed ampliate dalle campagne WPI/UNESCO (1992-94, vedi Carrera, 1996b), con opportuni adattamenti, elencati nella Tabella 2.

Num 1

Tipologia Merci Grandi

Lunghezza > 10 m

Merci Piccole

< 10 m

3 4

Taxi Lancioni Granturismo

≈ 10 m > 15 m

5 6

Natanti Privati Barche a Remi

< 10 m < 10 m

Servizi

< 10 m

8 9 10

Navi Chiatta Zattera

> 40 m > 20 m > 20 m

11 12 13 14

ACTV Motonavi ACTV Vaporetti ACTV Motoscafi Motoscafoni Turismo

> 30 m > 20 m > 20 m > 15 m

15 16

Altre Grandi Altre Piccole

> 10 m < 10 m

Imbarcazioni Topo grande, motobarca, barcone, topa entrobordo, cofano grande, patana grande, sanpierotta grande Sanpierotta, Topetta con fuoribordo, Patanela, Barchino, Cofanetto Lance in legno o vetroresina Lancioni con posto guida centrale e cabine passeggeri a prua e a poppa Spesso identiche al Tipo 2, ma senza merci, usate per diporto Barche tipiche veneziane (Gondole, Sandoli, Mascaroni, ecc.), più kayak e iole Imbarcazioni utilizzate dagli enti di servizio, come Italgas, AMAV, ENEL, Telecom, Poste, Polizia, Pompieri, Carabinieri, Capitaneria di Porto, Finanza, Vigili Urbani, Servizi Funebri, Università, Mag. alle Acque, Comune, ecc. Navi in metallo, di grossa stazza Piccola Nave a basso profilo Natante metallico di forma rettangolare, solitamente trainato da altra imbarcazione Navetta di linea a due piani (Linea 6, 12, 14, ecc.) Linea 1 o 82 Linea 52 ecc. Yacht a due piani usati per giri turistici, provenienti da località della gronda o dell’estuario (Chioggia, Jesolo, ecc.) In caso di difficoltà nella classificazione In caso di difficoltà nella classificazione

Tabella 2 . Tipologie di imbarcazioni considerate.

In alcuni casi, l’appartenenza di un’imbarcazione ad una categoria piuttosto che a un’altra è di difficile determinazione sul campo, soprattutto per imbarcazioni come quelle di trasporto merci, che differiscono tra loro solo nelle dimensioni e non nella tipologia dello scafo. Ancora più difficile è l’attribuzione di alcune tipologie di barche alla classe 2 (Merci Piccole) o alla classe 5 (Natanti Privati) in quanto la differenza risiede non tanto nella tipologia di imbarcazione, quanto nella sua utilizzazione per scopi di trasporto merci oppure per scopi di diporto. L’analisi dei risultati di questa prima campagna ha dimostrato che alcune tipologie potrebbero essere tranquillamente eliminate ed altre accorpate in vista delle prossime rilevazioni sul campo. 3.4.6

Carico

Un'indicazione sul livello di carico delle imbarcazioni potrebbe essere utile per l'ottimizzazione del traffico merci, come pure per determinare l'effetto del carico sul moto ondoso generato dai natanti a motore. I rilevatori hanno cercato di stimare il carico delle imbarcazioni merci, registrandolo in ottavi. Un livello di carico di 8 significa 8/8, ovvero imbarcazione a pieno carico, mentre 0 rappresenta l’imbarcazione vuota e 4 una barca mezza piena ( 4 ottavi = ½). Purtroppo, date le distanze di transito delle imbarcazioni presso le varie stazioni a terra, il livello di carico è stato registrato raramente e solo in alcune stazioni. Un campo vuoto (ovvero Nullo) significa che il carico non è stato rilevato. In futuro, si suggerisce di misurare il livello di carico in quarti. 3.4.7

Numero Passeggeri

Si è cercato di registrare anche il numero di passeggeri a bordo delle imbarcazioni conteggiate. Il numero, che non include il guidatore, è stato difficile da rilevare accuratamente a 19

causa della distanza tra osservatore e imbarcazione, ma anche a causa dell’alto numero di passeggeri a bordo di alcuni tipi di natanti. Un valore di 0, equivale ad un natante con il solo guidatore a bordo, mentre un campo vuoto (nullo) significa che il dato non è stato rilevato. Per grosse imbarcazioni, come i lancioni Gran Turismo od altri simili tipologie (tipi 4, 8, 11, 12, 13, 14, 15) si è dovuto spesso ricorrere a stime di massima, data la grande capienza di tali natanti. In futuro si consiglia di evitare errori di registrazione conteggiando tutte le persone a bordo, guidatore incluso, in modo che il valore 0 ed il campo Nullo rappresentino entrambi un dato non rilevato, dato che ogni imbarcazione dovrebbe avere come minimo una persona a bordo, ovvero il pilota. 3.4.8

Materiale Scafo

Ove possibile, si è cercato di indicare il materiale dell’imbarcazione. Questo è un dato accessorio, utile soprattutto a risolvere eventuali dubbi sulla tipologia di un imbarcazione, nel momento dell’immissione dei dati su computer. Questo dato potrebbe essere tralasciato in futuro. Le tipologie di materiale sono: legno, metallo, vetroresina (VTR) e gomma (ad es. gommoni). 3.4.9

Striscia gialla

Se un taxi o lancione granturismo è autorizzato al servizio comunale di trasporto non di linea di persone, esso dovrebbe essere dotato di un’insegna gialla con il numero di autorizzazione (rettangolare per i taxi e triangolare per i granturismo). I taxi presentano anche una lunga banda orizzontale gialla affissa al finestrino della cabina. Il rilevatore doveva solo spuntare la casella se l’insegna o la striscia erano presenti. Questo dato dovrebbe aiutare a valutare l’entità del lavoro abusivo, anche se molti taxi e lancioni, pur non dotati di insegne gialle, sono comunque autorizzati da altri enti o addirittura non soggetti ad alcuna autorizzazione in alcuni canali lagunari. 3.5

Parametri di Sintesi

Nel tentativo di sintetizzare i risultati ottenuti, si è reso necessario aggregare le tipologie di imbarcazione in categorie, o classi, introducendo un nuovo parametro che sintetizza i tipi registrati sul campo. 3.5.1

Classi di Natanti.

Come è stato fatto anche negli studi del Comune e dell’UNESCO, i vari natanti sono stati raggruppati per tipologie affini in nove gruppio classi (Tabella 3). Si è inoltre deciso di ignorare, per ora, le classi E, F e G, data la scarsa rilevanza di tali imbarcazioni per gli scopi della Provincia di Venezia. Le analisi incluse in questo rapporto si basano quasi esclusivamente sulle rimanenti 6 classi principali (A-D, H, I), che permettono una sintesi dei dati raccolti per ogni categoria e sono compatibili con i simili raggruppamenti introdotti dal Comune e dall’UNESCO. 3.6

Archiviazione Informatica dei Dati

Codice Classe Nome Classe A B B C D D E F F F G G G H H I

TAXI MERCI MERCI PRIVATE TURISMO TURISMO REMI NAVI NAVI NAVI ACTV ACTV ACTV PICCOLE PICCOLE GRANDI

Tipo

Taxi Merci Grande Merci Piccola Imbarcazione Privata Lancione Gran Turismo Motoscafone Turismo Natante a Remi Nave Chiatta Zattera ACTV Motonave ACTV Vaporetto ACTV Motoscafo Servizi Altra Piccola Altra Grande

3 1 2 5 4 14 6 8 9 10 11 12 13 7 16 15

Tabella 3. Raggruppamento in Classi delle tipologie di imbarcazioni considerate

I dati di traffico grezzi sono stati archiviati in database su Microsoft Access 97®. Per ogni imbarcazione, sono stati archiviati tutti i parametri elencati nel paragrafo precedente. Il supporto 20

cartografico consiste nel pacchetto Mapinfo® (v. 4.1), mentre per le immagini si è spesso usato Image Pals®, Photoimpact® oppure Adobe Photoshop®, e per la grafica Excel®. In futuro, sarebbe auspicabile trasportare il tutto sotto Visual Basic® creando un’applicazione che metta in collegamento diretto la base cartografica con i numerosi database del progetto, alcuni dei quali contengono immagini e grafici. I dati grezzi sono contenuti nella tabella 1) Dati di Campagna all'interno del database denominato Campagna Estate 1997.mdb sotto Access 97®. 3.7

Elaborazione Informatica dei Dati

Una volta archiviati i dati grezzi, sono state eseguite numerose elaborazioni e manipolazioni per permettere un’analisi accurata del fenomeno. Innanzitutto, si è reso necessario distribuire i dati grezzi (per manovra) tra tutti i canali toccati da ogni manovra. Per poter fare ciò in maniera precisa, si è reso necessario ridefinire il concetto di canale introducendo la definizione di “segmento” di cui al paragrafo 3.2.2. 3.7.1

Determinazione dei Transiti per Segmento

La procedura per “tradurre” i dati grezzi (per manovra) in dati per segmento ruota attorno ad una tabella di riferimento chiamata R6) Manovre che elenca, per ogni postazione, tutti i segmenti che vengono attraversati effettuando ognuna delle manovre contemplate (indicando anche la direzione di moto, vedi sotto). La tabella R6) Manovre si può consultare in Appendice D. La spartizione dei dati tra i vari segmenti è effettuata dalla procedura (query) 6) Totali orari per Classe, per Segmento e Direzione nel database Campagna Estate 1997.mdb. Il risultato della procedura è contenuto nell’omonima tabella finale. 3.7.2

Determinazione dei Transiti per Segmento secondo la Direzione

Oltre a determinare tutti i passaggi di imbarcazioni in tutti i segmenti studiati, si è reso necessario anche determinare la direzione di marcia delle imbarcazioni secondo le varie manovre. La procedura 6) Totali orari per Classe, per Segmento e Direzione inserisce anche le direzioni nella tabella omonima, semplificandole in N (Nord) o S (Sud) secondo il senso di marcia. La direzione Nord implica flussi di traffico verso l’estremità settentrionale del segmento, ovvero quella con coordinata di latitudine maggiore. La conoscenza delle direzioni di marcia è utile nella determinazione dei flussi di traffico nei vari canali, variabili lungo l’arco della giornata. Benché le direzioni “assolute” non siano sempre sufficienti, questa divisione nord/sud permette una visualizzazione dei tragitti preferenziali attraverso la rete idroviaria della laguna. 3.7.3

Altre Elaborazioni dei Dati

Sia i dati per manovra che i dati per segmento sono stati successivamente elaborati per produrre numerose tabelle sintetiche relative al fenomeno (in Campagna Estate 1997.mdb). Il potenziale combinatorio di dati orari, secondo la tipologia delle imbarcazioni, secondo la direzione di marcia ecc., è enorme. In questo rapporto vengono presentate solo le analisi aggregate più importanti per non appesantire troppo il documento, cercando al contempo di dare un contributo sufficiente per la comprensione dei fattori principali che caratterizzano il traffico acqueo lagunare veneziano. I dettagli delle elaborazioni usate verranno forniti nel capitolo 4, insieme ai risultati ed alle prime analisi.

Le elaborazioni informatiche sono state eseguite attraverso query in SQL su Access® 97, con esportazioni ed elaborazioni parziali anche in Excel® 97 per poi finire importate in Mapinfo® per la presentazione cartografica o in Word 97® per la predisposizione di questo rapporto. 3.8

Presentazione dei Risultati

Il Comune di Venezia, nei suoi studi del 1986-87 ha adottato una rappresentazione tabulare e grafica dei dati che si basa esclusivamente sulle manovre. Data la metodologia delle rilevazioni, che si svolsero presumibilmente in due soli giorni, i dati del Comune furono presentati secondo il numero totale di imbarcazioni conteggiate per le varie manovre. I nostri precedenti studi per l’UNESCO (Carrera 1996b) e la campagna qui analizzata non si prestano ad una rappresentazione così semplice dei risultati. Per garantire l’omogeneità dei dati presentati, si è dovuto ricorrere a varie rappresentazioni ad hoc del fenomeno, che vengono qui descritte in maniera generica e che verranno poi riprese più dettagliatamente nel capitolo 4. 3.8.1

Numero di Passaggi vs. Media Oraria

Il numero totale di passaggi dipende ovviamente dal numero di ore di conteggio, per cui questo paramtero non è molto utile per confronti tra stazioni o tra campagne, poiché è possibile, se non addirittura probabile, che il numero di ore di conteggio vari di stazione in stazione e di campagna in campagna, per vari motivi. Ad esempio, i nostri conteggi sono durati solo 11 ore invece delle 12 previste a causa di un forte temporale. Inoltre, per motivi logistici, i conteggi in due stazioni sono iniziati con 3 ore di ritardo. Per questi motivi, l’unico metro sicuro che permette di quantificare il traffico in maniera omogenea su tutti i nostri dati presenti e futuri sembra essere una Media Oraria che quantifica il numero medio di passaggi per ogni ora di conteggio. Quasi tutti i nostri risultati sono quindi presentati usando medie orarie. 3.8.2

Manovre vs. Segmenti

Una rappresentazione del livello di traffico per ogni manovra continua ad essere uno strumento utile per la determinazione dei flussi di traffico e degli itinerari più o meno preferiti dai conducenti delle varie imbarcazioni nelle varie ore della giornata. La nostra rappresentazione del traffico per segmento di canale permette però ulteriori considerazioni specialmente per quanto riguarda la correlazione del traffico con altri dati riguardanti i segmenti, come i regolamenti, le giurisdizioni ed i danni alle sponde. Inoltre, i dati suddivisi per segmento permettono anche la rappresentazione cartografica del traffico, mediante colorazioni tematiche degli “oggetti-segmento”. Risulta invece più complicato rappresentare su mappa il numero di imbarcazioni che effettuano le varie manovre in quanto queste ultime non corrispondono ad oggetti fisicamente esistenti. I nostri risultati perciò sono presentati sia tabularmente per manovra, per compatibilità con i dati del Comune e per evidenziare i flussi e gli itinerari preferenziali, ma anche e soprattutto tematicamente su supporto geografico, ovvero colorando ogni segmento secondo il numero di imbarcazioni che lo attraversano in un senso o nell'altro, in modo tale da caratterizzare ogni canale secondo il suo livello di traffico. In entrambi i casi però si usano le medie orarie come unità di misura, secondo quanto detto sopra nel paragrafo 3.8.1. 3.8.3

Tipi vs. Classi di Natanti

Invece di entrare nei dettagli di tutti e 16 i tipi di natanti da noi schedati (par. 3.4.5), i nostri risultati sono sintetizzati quasi esclusivamente secondo le 6 Classi principali (A-D, H, I) descritte nel paragrafo 3.5.1. 22

3.8.4

Ora del Giorno vs. Mattina/Pomeriggio

Per motivi di sintesi, nelle analisi aggregate si ricorrerà alla semplificazione della temporalità del traffico dividendo i dati in: Mattina (ore 7-13) e Pomeriggio (13-18). 3.8.5

Metodo di Analisi e Presentazione dei Risultati

Come già accennato, l’unità di misura fondamentale che verrà usata in queste analisi sarà la Media Oraria in modo tale da poter fare un confronto globale in maniera omogenea su tutte le dieci stazioni. Per caratterizzare più accuratamente possibile il traffico acqueo veneziano, i dati verranno ulteriormente articolati secondo le sei principali Classi di Natanti (A, B, C, D, H, I). Su questa base, i dati qui presentati sono essenzialmente analizzati secondo le seguenti categorizzazioni: • per Postazione/Intersezione • per Manovra • per Segmento • per Direzione • per Ora di conteggio • per Classe di Imbarcazione La dimensione temporale e la suddivisione per classi possono essere applicate a tutte le categorizzazioni spaziali (Postazione, Manovra e Segmento) moltiplicando notevolmente le elaborazioni possibili. I risultati per postazione permettono di identificare a prima vista gli snodi viari più intasati, mentre quelli per manovra svelano gli itinerari più frequentati oltre a permettere un confronto con i dati del Comune. I dati relativi ad ogni segmento (con o senza direzioni specifiche) forniranno infine una panoramica del carico di traffico nei vari segmenti e canali, evidenziando i percorsi preferenziali di attraversamento e penetrazione nel tessuto lagunare. 3.8.6

Rappresentazione Cartografica del Traffico

La rappresentazione più immediatamente comprensibile dei dati è quella cartografica. Per questo, si è utilizzato il pacchetto Mapinfo® che permette di collegare i nostri database a mappe digitali della laguna. Le mappe sono tratte da cartografia originale in scala 1:10000 della Regione Veneto, ma la loro visualizzazione è possibile a qualsiasi scala dato il loro formato vettoriale. I seguenti “livelli” (layers) di rappresentazione geografica sono stati ottenuti direttamente dal Servizio Informativo del Magistrato alle Acque (presso il Consorzio Venezia Nuova): 1. Linea delle Terre Emerse della città e della Laguna, 2. Edificato in Venezia, 3. Canali lagunari come linee aperte.

Per permettere le rappresentazioni dei dati, si Ă¨ poi provveduto ad aggiungere altri livelli come: 1. 2. 3. 4.

Segmenti di canale, Stazioni, Stazioni Comune 1986, Stazioni WPI 1992-94,

(Layer Segmenti laguna) (Stazioni Estate 1997) (Stazioni Comune 1986) (Stazioni WPI 92-94)

e molti altri livelli "decorativi" per motivi di presentazione. Sono inoltre stati geocodificati i dati di numerose tabelle di AccessÂŽ per creare layers tematici per la produzione di quasi tutte le mappe presentate nei capitoli che seguono.

4 RISULTATI ed ANALISI Come già accennato, l’analisi e la presentazione dei risultati di questi studi sul traffico sono complicate dalla natura polivalente dei dati raccolti sul campo. In questo capitolo si cercherà di esporre in maniera succinta uno spaccato rappresentativo dei risultati più interessanti. Copie in formato A4 di quasi tutte le mappe in questo capitolo si possono consultare nell’Appendice E. Mentre questo capitolo si limita a dare uno sguardo d’insieme ai dati raccolti, il capitolo che segue esplorerà dettagli molto più specifici di particolare interesse per l’Amministrazione Provinciale di Venezia. 4.1

Risultati per Stazione

La Figura 6 evidenzia con pallini più grandi le intersezioni dove la media oraria ha raggiunto valori più alti.

Figura 6. Le Medie Orarie presso tutte le postazioni.

Dalla Figura 6 e dalla Tabella 4 si nota che la postazione più trafficata è la numero 3, presso il Macello di San Giobbe, che raccoglie il traffico da e per Mestre/San Giuliano e soprattutto da e per il Tronchetto, seguita dalle stazioni numero 2 e 1 a Murano (Navagero e Venier, rispettivamente) e dalla stazione di Burano/Mazzorbo (N. 8). Le intersezioni studiate hanno medie orarie che vanno dalle 112 imbarcazioni/ora (quasi 2 al minuto) di S.Giobbe fino alle sole 14 all'ora di Malamocco. In pratica, attraverso gli incroci più trafficati passa un’imbarcazione ogni 30” o 1’, mentre nelle stazioni meno frequentate si arriva fino ad un’imbarcazione ogni 3’-4’.

Stazione 3 2 1 8 9 7 10 6 4 5

Totale 1230 1014 548 526 447 417 234 313 188 154

Ore Contate 11 11 11 11 11 11 8 11 8 11

Media Oraria 111.8 92.2 49.8 47.8 40.6 37.9 29.3 28.5 23.5 14.0

Tabella 4. Le Medie Orarie presso ogni postazione di rilevamento, in ordine decrescente.

A parte un interesse generale, questi numeri danno un'indicazione delle difficoltà di conteggio che i rilevatori potranno aspettarsi, in campagne future, presso ogni stazione. Per quelle più trafficate sarebbe opportuno pianificare "turni" di osservazione di non più di 6 ore, o meglio ancora turni con la presenza contemporanea di due rilevatori, per evitare che i dati raccolti risentano della stanchezza dei conteggiatori. 4.2

Risultati per Manovra

Non essendo possibile rappresentare con facilità su mappa i dati relativi a tutte le manovre, questi risultati vengono riassunti con la Tabella 5 che elenca le 20 manovre più trafficate in ordine decrescente secondo la media oraria di tutte le imbarcazioni. Stazione Manovra 3 BD 3 DB 9 BA 9 AB 3 CB 2 AC 3 BC 2 DB 2 CA 1 CA 6 AC 1 AC 6 CA 2 CD 2 DC 2 BD 1 CB 8 DB 3 AC 1 BC

Totale Passaggi 318 267 190 181 171 144 137 135 133 119 117 116 107 100 94 87 85 84 84 82

Media Oraria 28.9 24.3 17.3 16.5 15.5 13.1 12.5 12.3 12.1 10.8 10.6 10.5 9.7 9.1 8.5 7.9 7.7 7.6 7.6 7.5

Tabella 5. Le prime 20 Manovre più trafficate in ordine decrescente per Media Oraria.

Facendo riferimento alla Figura 7 (o alle Appendici A, E.2 o F), si possono visualizzare le svolte più frequentate, identificabili con le lettere che appaiono nella colonna “manovra” della tabella. L’Appendice G presenta tabelle dettagliate relative ai volumi di traffico per manovra presso ogni stazione.

È interessante notare come le due manovre più frequenti siano quelle che collegano i canali perimetrali a Nord della città (Can. delle Sacche e delle Fondamente Nuove) con la zona del Tronchetto, passando sotto al ponte ferroviario, nonostante sia risaputo che tale passaggio sia spesso difficoltoso in presenza di alta marea. È inoltre piuttosto curioso notare come il traffico in questa zona nord-occidentale della città sia quasi doppio rispetto alla bocca di porto di San Nicolò di Lido (stazione 9) che risulta seconda in classifica, nonostante essa sia notoriamente molto trafficata nei mesi più caldi.

Figura 7. Le Manovre considerate in tutte le Stazioni.

Pur tenendo conto di eventuali difficoltà nella registrazione di imbarcazioni in bocca di porto, a causa della sua ampiezza, sembra comunque abbastanza certo che la zona del Macello di S.Giobbe abbia un traffico quantomeno commensurabile a quello tra il Lido e Punta Sabbioni (o il mare aperto), che nei periodi estivi è risaputamente abbastanza intenso. 4.3

Analisi Temporale del Traffico

Per vari motivi, le diverse componenti del traffico acqueo della laguna di Venezia seguono dei cicli temporali sia su scala stagionale, sia a livello settimanale, sia pure durante l'arco della giornata. Ad esempio, il traffico diportistico e turistico si concentra nei mesi estivi e nei week-end, mentre le consegne vengono effettuate quasi esclusivamente nei giorni feriali, con una soglia fisiologica invernale che riflette la popolazione residente e la presenza di studenti e lavoratori pendolari, ed una componente turistica dovuta all'aumento delle consegne per soddisfare la maggiore domanda nei mesi estivi. In funzione di un eventuale confronto a distanza di anni, sarebbe importante determinare con sufficiente certezza quale sia effettivamente il rapporto tra la variazione stagionale del traffico e l'aumento tendenziale dello stesso di anno in anno, anche rispetto al giorno di conteggio. In breve, 27

sarebbe utile capire quanto sensibili saranno i conteggi futuri rispetto al giorno della settimana, alla stagione e ad altri cicli temporali, oltre che, come si è visto nel nostro caso, alle condizioni meteorologiche durante le giornate di conteggio. Il resto di questo sotto-capitolo si concentra sull’analisi temporale dei flussi rilevati nella giornata feriale estiva da noi studiata. L’Appendice I presenta i dati ora per ora e stazione per stazione per tutti i segmenti studiati, in entrambe le direzioni e per tutte e sei le principali classi di imbarcazioni considerate. 4.3.1

Analisi Generale del Traffico Orario

(su tutte le stazioni)

Media Passaggi

Il grafico in Figura 8 mostra la media generale di passaggi orari per stazione. Si noti come l'ora di punta assoluta (1 barca/minuto) si sia verificata tra le ore 9 e le 10, con un secondo picco, praticamente di identica entità, tra le 3 e le 4 pomeridiane. Naturalmente, si osserva anche il tipico calo durante l'ora di pranzo, tra l'una e le due, mentre il picco finale tra le 17 e le 18 è probabilmente anomalo. Esso è con ogni 70 probabilità causato dal 60 maltempo che ha affrettato il rientro dei natanti alle 50 proprie sedi, concentrando in un’ora tutto il traffico che 40 normalmente sarebbe altrimenti scemato in modo 30 molto più graduale fino a tarda sera. 20 Si deve ricordare 10 che, in tutti i grafici con ascissa temporale, l’ora 0 mostrata sull’asse X 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 rappresenta l’ora di inizio Ora Figura 8. Media Oraria generale delle Imbarcazioni Circolanti nel giorno di conteggio dell’intervallo di registrazione. Quindi l’etichetta 7, rappresenta l’intervallo tra le ore 7 e le ore 8 del mattino, mentre l’etichetta 17 rappresenta l’intervallo 17-18. I paragrafi successivi esplorano le distribuzioni orarie più dettagliatamente. 4.3.2

Analisi della Distribuzione Oraria per Stazione.

La distribuzione oraria dei passaggi presso ogni stazione è illustrata dalla Figura 9 (vedi anche Appendice E.3). I colori più scuri rappresentano la fascia pomeridiana, mentre quelli più vivi la fascia antimeridiana. Come si può notare, il traffico mattutino è più alto di qello pomeridiano nelle stazioni più a Ovest, ovvero la 3, la 1 e la 2. Anche al Lido sembra esserci più movimento al mattino che non al pomeriggio.

Figura 9. Totali Orari per Stazione.

Per uno sguardo molto più approfondito dei volumi orari, si consiglia di consultare l’Appendice I. 4.3.3

Analisi del Traffico Antemeridiano e Pomeridiano.

Le tabelle qui sotto mostrano, in ordine decrescente su tutte le stazioni, rispettivamente i volumi di traffico mattutini, ovvero tra le 7 e le 12:45 (Tabella 7) e pomeridiani, tra le ore 13 e le ore 18 (Tabella 6). Stazione

Totale Passaggi

Stazione

Totale Passaggi

3 2 1 8 9 7 6 10 4 5

1229 1013 544 526 447 416 313 234 188 154

2 3 8 9 7 1 10 6 4 5

469 422 286 272 240 225 181 150 107 76

TOTALE

5064

TOTALE

2428

Tabella 7. Passaggi Antemeridiani per Stazione.

Tabella 6. Passaggi Pomeridiani per Stazione.

Si nota innanzitutto che i volumi mattutini sono più che doppi di quelli pomeridiani, anche se ciò è almeno in parte dovuto alla divisione arbitraria tra AM e PM, che assegna un’ora in più al mattino (6 ore), rispetto al pomeriggio (5 ore), a causa dell’interruzione anticipata dei conteggi nella serata. Le stazioni 2 (Murano Navagero) e 3 (Macello S.Giobbe) sono comunque le più trafficate sia prima che dopo l’ora di pranzo, con traffico però 60-70% più basso al pomeriggio. In generale, la graduatoria dei volumi è pressocché identica tra il mattino ed il pomeriggio, tranne forse per la 29

stazione 1 (Murano Venier, Tessera) che risente degli orari dei voli aerei, che si concentrano nelle prime ore della giornata fino a circa mezzogiorno. 4.3.4

Analisi della Distribuzione Oraria per Classi di Imbarcazioni.

La Figura 10 mostra la distribuzione oraria del traffico rispetto alle sei classi principali di imbarcazioni. Si nota che, nel complesso, il traffico Merci ed i Taxi sono prevalentemente mattutini, mentre le imbarcazioni Private da diporto sono presenti in modo crescente nel dopopranzo. Il traffico Turistico con grandi imbarcazioni è invece presente nelle ore centrali della giornata, immediatamente prima e dopo la pausa pranzo. Da buoni italiani, una larga parte dei guidatori di barche sembra fare una pausa per il pranzo, anche se non mancano gli stacanovisti anche nelle ore centrali della giornata. 300

250

TAXI

TURISMO

MERCI

PRIVATE

PICCOLE

GRANDI

N. Passaggi

200

150

100

0 7

Ora

Figura 10. Andamento Orario delle sei principali Classi di Imbarcazioni.

Probabilmente l’accentuazione dei volumi di taxi nella prima metà della giornata è dovuta almeno in parte al fatto che il traffico aereo in partenza ed arrivo all’Aeroporto “Marco Polo” è concentrato nelle ore antimeridiane. Non sorprende invece che il traffico merci abbia una simile tendenza, dato che le consegne ai negozi avvengono prevalentemente di mattina. L’andamento del traffico turistico di massa sembra suggerire che molti pacchetti promozionali offrano “gite” comprensive di un “pranzo a Venezia” o che comunque i tour operators prevedano la permanenza dei gruppi in città durante l’ora di pranzo. Si suppone infatti che il traffico turistico mattutino rappresenti arrivi a Venezia e quello pomeridiano le rispettive partenze dei gitanti arrivati nella prima metà della giornata. Sembra molto meno plausibile che vi sia un gran ché di traffico che origini da Venezia verso altre destinazioni con partenze al mattino e ritorni al pomeriggio. È infine abbastanza visibile dal grafico come i privati cittadini preferiscano consciamente stare alla larga dal "traffico pesante", evitando le ore di punta del mattino, dato che tutto sommato essi non sono legati a fattori di orario, ma casomai solo dagli umori del tempo. Ricordiamo che la 30

mattinata di conteggio era piuttosto nuvolosa, con un graduale miglioramento fino al temporale delle ore 18. Le impennate finali (tra le ore 17 e le ore 18) sulle curve relative alle imbarcazioni private ed ai taxi potrebbero essere dovute al fuggi-fuggi generale dovuto all’arrivo del minacciosissimo temporale. 4.4

Analisi per Segmento

Conclusa la discussione degli aspetti temporali, in questo sotto-capitolo si passa ad un'analisi dei dati distribuiti sui segmenti di canale studiati. Per meglio identificare i codici attribuiti ai segmenti studiati si suggerisce di far riferimento alla mappa in Figura 4 (vedi anche Appendice A per dettagli su ogni singola stazione, ed Appendici E ed F per mappe di maggiori dimensioni).

Figura 11. Medie Orarie per Segmento.

In tutti i paragrafi che seguono, l'unità di misura utilizzata è la media oraria. La Figura 11 mostra in colore rosso ii segmenti più trafficati, e poi via via gli altri sempre meno trafficati mediamente all’ora. La suddivisione adottata per la colorazione tematica della Figura 11 si basa sul numero di passaggi al minuto, dove 12 passaggi/ora significano un passaggio ogni 5’, 30 passaggi all’ora rappresentano un passaggio ogni 2’ e 60 o più passaggi all’ora rappresentano una frequenza di oltre un passaggio al minuto. L’Appendice E.5 contiene la Figura 11 in formato A4 a tutta pagina. L’appendice F riporta gli stessi dati medi stazione-per-stazione, includendo anche le percentuali per categoria (classe) per ogni segmento. L’appendice G contiene due tabelle riepilogative per ognuna delle 10 stazioni, contenenti i volumi totali rilevati e le medie orarie per ogni coppia di segmenti di origine e destinazione di ogni manovra possibile. L’Appendice H presenta un riepilogo aggregato generale 31

per ogni segmento, comprensivo di direzioni e classi, e l’Appendice I fornisce gli stessi dati per ciascun segmento, ma suddivisi ora per ora invece che aggregati. 4.4.1

I Segmenti più trafficati a prescindere dalla Direzione

La Figura 11 mostra come i segmenti più trafficati siano per lo più a Nord della città, in un semicerchio che va approssimativamente dal Macello di S.Giobbe, toccando il lato Sud di Murano, fino alla bocca di porto di San Nicolò del Lido. Inoltre, sono anche piuttosto battuti il canale di Tessera da e per l’Aeroporto Marco Polo, ed il Canale di Burano che collega l’isola con la terraferma sia a Nord-Ovest, attraverso il Siloncello ed il Sile, sia soprattutto a Sud-Est, verso Treporti e la penisola di Cavallino/Jesolo. I dati aggregati per segmento senza indicazione di direzione, oltre ad evidenziare genericamente l’intensità di traffico lungo il canale, dovrebbero risultare utili per una stima del livello di moto ondoso a cui sono esposti eventuali manufatti di sponda oppure barene od argini naturali lungo tali canali, come discusso nel capitolo 5.3. 4.4.2

I Segmenti più trafficati secondo la Direzione

La Tabella 8 include i 30 segmenti in cui si sono verificate le medie orarie più alte, in una specifica direzione di marcia. Si faccia ancora riferimento alla Figura 4 o alle Appendici A, E.1, F o G per l'identificazione dei segmenti e dei relativi codici. La tabella mostra come il segmento più Segmento Direzione Totale Passaggi Media Oraria SACC2 N 486 44.2 intasato in assoluto sia il Canale de le Sacche SACC2 S 485 44.1 (segmento SACC2) con una media di 44.2 CALA1 S 376 34.2 imbarcazioni all'ora in direzione Nord ed altrettante CALA1 N 339 30.8 GIOV S 291 26.5 in direzione Sud, seguito a ruota dal contiguo NAVE4 N 290 26.4 segmento CALA1 (Canale Calambola) presso la CANN1 S 283 25.7 NAVE4 S 283 25.7 postazione 3 a S.Giobbe. CANN1 N 260 23.6 Un’analisi attenta di questa tabella, insieme ai MARA1 S 259 23.5 ONDE S 254 23.1 dati contenuti nelle Appendici F, G e H, rivela ONDE N 241 21.9 interessanti fenomeni specifici di ogni postazione, GIOV N 230 20.9 come discusso nel capitolo 4.6. BURA2 S 218 19.8 NICO1 N 213 19.4 È interessante individuare i segmenti che hanno NICO2 N 208 18.9 una netta prevalenza unidirezionale e cercare di NICO1 S 206 18.7 TESS5 N 204 18.5 giustificare queste anomalie. Si noti ad esempio TESS4 N 200 18.2 come il canale S.Giovanni a Murano (GIOV), ovvero TESS5 S 198 18.0 l’entrata di quello che è comunemente considerato il NICO2 S 191 17.4 BURA1 S 188 17.1 Canal Grande di Murano, tra punta Navagero ed il BURA1 N 183 16.6 bivio con il canale di San Donato, sia più trafficato BURA2 N 180 16.4 MARA1 N 178 16.2 verso Sud, ovvero in uscita da Murano verso TESS4 S 176 16.0 Venezia, cioè verso il Lido od il Cimitero e le SMEL3 S 164 14.9 Fondamente Nuove. Anche il Canale dei Marani ANGE1 N 163 14.8 SCOA1 S 157 14.3 che collega Murano a Burano, ha una netta ANGE1 S 145 13.2 prevalenza di traffico da Burano. Tabella 8. I 30 Segmenti con Medie Orarie più alte secondo la Direzione.

4.5

Analisi per Classe di Imbarcazione

Come si è detto in precedenza, i 16 tipi di imbarcazioni schedati sono stati ridotti a sei classi principali su cui sono state concentrate le analisi presentate in questo sotto-capitolo. Nel totale, nonostante la giornata feriale di conteggio, le imbarcazioni private fanno la parte del leone con il 40% dei passaggi, come si vede nella Figura 12. Imbarcazioni Merci (22%) e Taxi (21%) sono praticamente a pari livello in seconda posizione, ma ben lontani dai volumi delle barche private che sono quasi tante quante quelle Merci e i Taxi insieme. Altre PICCOLE 5%

Altre GRANDI 2%

TURISMO 10%

PRIVATE 40%

TAXI 21%

MERCI 22%

Figura 12. Distribuzione Percentuale delle principali Classi considerate 1.

Tenendo conto che la classe Piccole potrebbe verosimilmente nascondere molte altre imbarcazioni Private, si potrebbe quasi arrivare al 50% di imbarcazioni Private circolanti in laguna (46%), mentre il settore Turistico (Taxi e gran-Turismo) assomma al 31% e le Merci, anche accorpando tutte le Altre imbarcazioni Grandi (2%), possono arrivare al 24% del totale. Le imbarcazioni Gran Turismo costituiscono il 10% del totale, che equivale a circa metà dei Taxi circolanti. Anche se molte delle imbarcazioni gran-Turismo svolgono in verità servizi di linea (Fusina, Aeroporto) o servizi navetta (lancioni CIGA tra Lido e Venezia), ciononostante la loro massiccia presenza fa pensare a delle potenziali inefficienze o deficienze del sistema dei trasporti di linea, che verranno esplorate più a fondo nel capitolo 5.2.

1 Nel calcolare queste percentuali, non si è tenuto conto delle classi non presenti nel grafico. Le percentuali comprensive delle classi escluse (ACTV, REMI e NAVI) sarebbero lievemente più basse.

4.5.1

Considerazioni sulla classificazione tipologica presso le Stazioni di conteggio

La Tabella 9 elenca il numero di natanti conteggiati per ciascuna delle 9 classi considerate, oltre ai totali per stazione e per classe. Stazione 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Nome Localita' PRIVATE Murano Venier 144 Murano Navagero 281 Macello S.Giobbe 415 Fusina 92 Lido Malamocco 86 Lido S. Maria Elisabetta 102 Lido Quattro Fontane 135 Mazzorbo 307 Lido San Nicolo' 198 Sant'Erasmo 164 TOTALE 1924

MERCI 68 267 465 8 5 48 51 71 32 29 1044

TAXI 278 289 194 8 5 86 105 15 28 5 1013

TURISMO ACTV GRANDI PICCOLE NAVE REMI Totale 52 1 0 5 0 0 548 104 12 14 40 7 1014 50 14 26 61 4 1 1230 9 22 13 21 12 3 188 20 0 2 22 7 7 154 36 1 4 34 1 1 313 78 22 1 20 0 5 417 29 66 10 16 7 5 526 92 49 11 30 6 1 447 1 17 1 6 0 11 234 471 204 82 255 44 34 5071

Tabella 9. Numero di natanti rilevati per ogni classe presso ogni stazione.

I dati contenuti nella Tabella 9 mostrano alcune particolarità interessanti. Innanzitutto, il totale generale è leggermente più basso di quello reale, in quanto alcune imbarcazioni non sono state classificate tipologicamente. Similmente, se si confrontano i totali per stazione della tabella sopra con quelli contenuti nell’Appendice G si noterà come i dati nell’Appendice sono in alcuni casi leggermente più bassi di quelli nella Tabella 9. Ciò è dovuto, in questo caso, al fatto che alcune manovre non sono state registrate, oppure sono state registrate solo parzialmente (ad es. A? oppure ?C), oppure erano manovre “anomale” (o meglio non-manovre) come ad es. AA o BB, indicative probabilmente di inversioni ad U. Le differenze sono comunque solo di alcune unità. Più importante è invece il fatto che i natanti ACTV non sono stati registrati completamente in tutte le stazioni dove esistono linee di trasporto pubblico di linea. In particolare, presso la stazione 3 al Macello di San Giobbe, dove passano i mezzi ACTV della linea circolare (52 e 52/), i rilevatori sono stati costretti a desistere dal registrare tutti i passaggi dei natanti ACTV dopo la prima ora di conteggio (vedi tabella a fondo pagina nell’Appendice G.3) a causa dell’alto numero di altre imbarcazioni di passaggio in quella che è risultata la stazione più trafficata in assoluto. Similmente, anche presso la stazione 6 del Lido (S.M.Elisabetta) i rilevatori hanno deciso immediatamente di non registrare i numerosissimi mezzi ACTV che passano ogni 5’ presso tale stazione. È infine probabile che anche alla Stazione 2, Murano Navagero, si sia decurtata la registrazione di tali mezzi per simili motivi. In compenso, presso la Stazione 4 (Fusina) i mezzi di collegamento di linea con Venezia sono stati probabilmente registrati erroneamente come ACTV invece che gran-Turismo, ma la distinzione è comunque arbitraria in quanto spesso i mezzi usati sono dell’ACTV e la linea appare negli orari ufficiali dell’Azienda. In tutte le altre stazioni (7-10) i dati ACTV sembrano essere invece affidabili. 4.5.2

Distribuzione percentuale delle principali Classi di natanti presso ogni Stazione

La Figura 13 mostra le distribuzioni percentuali presso ogni stazione di conteggio delle sei classi principali: imbarcazioni Private, natanti Merci, Taxi, imbarcazioni gran Turismo per gruppi, altre imbarcazioni di Piccole e Grandi dimensioni. Le dimensioni dei grafici a torta sono proporzionali alla media oraria generale di ogni stazione. La Figura 13 è molto interessante in quanto da un lato ribadisce le sostanziali differenze quantitative dei volumi totali registrati nelle varie stazioni, ma al tempo stesso essa rivela le diverse composizioni del traffico registrato. Ad esempio, le imbarcazioni per trasporto Merci (colore verde nelle torte) prevalgono solamente presso la stazione 3 (Macello di San Giobbe), dove peraltro vi è una sostanziale porzione anche di imbarcazioni private. La stazione 2 (Murano Ovest - Venier)

mostra chiaramente la prevalenza dei Taxi (colore blu), che sono anche piuttosto numerosi alla stazione 2 (Murano Est – Navagero) ed alle stazioni 6 e 7 al Lido.

Figura 13. Distribuzione dei Volumi Medi Orari per Stazione.

Lontano dalla città (postazioni 4, 5 e 8) si nota il netto predominio delle barche private (viola), che compongono anche metà del traffico attraverso la bocca di porto di San Nicolò del Lido, ma che sono comunque presenti quasi ovunque in proporzioni significative. I lancioni gran-turismo che trasportano gruppi appaiono soprattutto nella tratta Punta Sabbioni-Lido (S.Nicolò), ma anche nelle due stazioni di Murano (1 e 2) ed alle Quattro Fontane – Casinò (stazione 7) dove peraltro transitano molto frequentemente i lancioni della CIGA che fanno la spola tra Venezia e l’Hotel Excelsior. Si noti anche come le imbarcazioni turistiche siano abbastanza presenti percentualmente addirittura a Malamocco (stazione 5), dove transitano i grandi motoscafi turistici che portano gitanti da Chioggia a Venezia.

4.5.3

Distribuzione percentuale delle principali Classi di natanti in ogni Segmento

La suddivisione delle classi di imbarcazione per ciascun segmento è illustrata dalla mappa in Figura 14 che però è scarsamente leggibile. Si rimanda all’Appendice E.6 per una mappa a tutta pagina. Per una visione ancora più dettagliata si consiglia di consultare l’Appendice F che contiene una mappa per ciascuna stazione, con le distribuzioni per classi su ciascun segmento studiato.

Figura 14. Distribuzione dei Volumi Medi Orari per Segmento.

Nonostante le ridotte dimensioni delle “torte” nella Figura 14, si possono comunque notare alcune cose interessanti. Ad esempio, presso la stazione 2 (Murano – Navagero) si noti come il traffico Turistico (blu chiaro) provenga tutto dal Lido e si infili direttamente nel Canal Grande di Murano e viceversa. Lo stesso traffico appare anche alla postazione 1 (Murano-Est – Tessera). È quindi ovvio che i lancioni granturismo (prevalentemente quelli del servizio-navetta della cooperativa San Marco) da e per l’aeroporto attraversano tutta Murano in entrambe le direzioni. Un’altro particolare che si può notare dalla Figura 14 è come il traffico Merci (colore verde) a Sant’Erasmo (stazione 10) segua esclusivamente la direttrice Est-Ovest da e per Venezia. Il paragrafo che segue esplora più dettagliatamente questi comportamenti specifici che si rilevano presso ogni stazione.

4.6

Analisi Stazione per Stazione

In questo paragrafo vengono discussi i particolari che emergono da un’analisi attenta delle distribuzioni tipologiche del traffico lungo ogni segmento afferente ai nodi studiati. Le figure in questo paragrafo sono riportate anche nell’Appendice F. L’anello rosso con un cerchio centrale, che appare in tutte queste figure indica la posizione esatta della postazione di conteggio. 4.6.1

Stazione 1: Murano Est – Venier (Tessera)

La stazione 1 permette l’osservazione del traffico da e per l’Aeroporto di Tessera, oltre a quello locale diretto a Murano. Come si può vedere dalla figura a fianco, i taxi (colore blu) compongono più del 50% del traffico lungo il Canale di Tessera (segmenti TESS4 e TESS5) con una discreta percentuale anche di imbarcazioni private (viola). Lungo il segmento interno ANGE1 i taxi sono percentualmente molto meno presenti, mentre le imbarcazioni merci (verde) ed i lancioni gran-Turismo (azzurro chiaro) costituiscono percentuali significative del traffico che attraversa Murano. Si deve tener presente che il servizio navetta da e per l’Aeroporto, operato dalla Cooperativa San Marco, attraversa Murano con almento due Figura 15. Stazione 1: Medie Orarie e Tipologie di traffico. imbarcazioni all’ora (una in andata ed una in ritorno), contribuendo notevolmente alla percentuale di imbarcazioni gran-Turismo presenti in questi segmenti. 4.6.2

Stazione 2: Murano Ovest – Navagero

La stazione 2 è senza dubbio una delle più trafficate in assoluto, con medie orarie superiori alle 30 imbarcazioni all’ora in tutti e quattro i segmenti osservati. A parte una costante presenza delle imbarcazioni private, si nota che i taxi sono abbastanza frequenti in tutti e quattro i segmenti. Conoscendo il sistema utilizzato dalle vetrerie di Murano per attrarre i turisti che visitano Venezia, è comprensibile che vi siano molti taxi in circolazione nella tratta Venezia-Murano, ma quello che sorprende un po’ è che anche il segmento ONDE, che porta verso Burano, sia altrettanto battuto dai taxi. Ciò potrebbe essere forse dovuto, in parte, alla presenza di vetrerie lungo il lato nordorientale dell’isola, ma probabilmente una buona quota di taxi fa anche la spola con Burano, probabilmente per portare turisti facoltosi a visitare l’isola del merletto e la cattedrale di Torcello. Figura 16. Stazione 2: Medie Orarie e Tipologie di traffico. Altro dato interessante, già 37

menzionato nel paragrafo 4.5.3 riguarda la presenza di imbarcazioni gran-Turismo solo sui segmenti MARA1 e GIOV, per lo più a causa del summenzionato servizio-navetta che collega l’Aeroporto con Venezia. Resta infine da notare come le barche Merci (verde) prediligano i segmenti ONDE e NAVE4, il che dimostra un discreto traffico merci da Venezia a Burano. 4.6.3

Stazione 3: Macello San Giobbe (Cannaregio)

La Stazione 3 è la più trafficata in assoluto, ed in particolare i segmenti SACC2 e CALA1 che costeggiano la città e collegano il Nord di venezia con il Tronchetto. Si nota, in questi due segmenti una prevalenza di imbarcazioni private (viola) oltre ad una discreta componente Merci (verde) e Taxi (blu). I due segmenti ad essi perpendicolari, SECO2 e CANN1, sono invece percorsi prevalentemente da imbarcazioni Merci, con una componente gran-Turismo (azzurro) che rivela un discreto “business” di trasporto persone da e per San Giuliano. In proporzione, i natanti privati, che appaiono un po’ dappertutto, sono meno presenti nella tratta che porta alla terraferma lungo SECO2. Una piccola parte delle imbarcazioni gran-Turismo imbocca anche il segmento SACC2, ma nessun lancione si avventura sul segmento Figura 17. Stazione 3: Medie Orarie e Tipologie di traffico. CALA1 che comporta il passaggio sotto al ponte ferroviario risaputamente molto basso, specialmente con l’alta marea. Ciononostante, i taxi e le imbarcazioni merci, un po’ a sorpresa, invece fanno ampio uso di questo “passaggio a nord-ovest” per collegarsi con l’importante nodo merci e turistico del Tronchetto/Piazzale Roma. Una campagna invernale, quando le maree sono molto più sostenute, potrebbe verificare fino a che punto questo passaggio sia praticabile con l’alta marea. 4.6.4

Stazione 4: Fusina (Canale dei Petroli)

La stazione 4 sul Canale dei Petroli si è rivelata piuttosto insignificante rispetto alla grande circolazione acquea lagunare. Le imbarcazioni Merci (verde) sono pressocché assenti, nonostante Fusina abbia un discreto potenziale come interscambio tra terraferma e laguna. La maggior parte del traffico è di tipo Privato (viola) e scorrre lungo il Canale dei Petroli. Pochissime imbarcazioni imboccano il Canale Nuovo di Fusina (NUFU) per collegarsi a Venezia. I segmenti BREN e NUFU hanno una piccola componente granTurismo dovuta al collegamento di linea Fusina-Venezia che opera nei mesi estivi con lancioni privati dell’ACI, anche se in molti casi queste imbarcazioni sono state registrate come ACTV (vedi Tabella 9). Figura 18. Stazione 4: Medie Orarie e Tipologie di traffico.

4.6.5

Stazione 5: Malamocco (Lido)

Anche la stazione 5, a Malamocco (Lido) è abbastanza irrilevante nel complesso del traffico acqueo lagunare. Tutti e tre i segmenti osservati hanno medie orarie bassissime. Le imbarcazioni Merci sono praticamente nulle, mentre quasi tutto il traffico è di carattere Privato (viola). Unica curiosità degna di rilievo è la presenza di natanti gran-Turismo (azzurro) che portano gitanti da Chioggia a Venezia e che prediligono il Canale di Poveglia per accorciare le distanze. La componente di traffico che costeggia il Lido lungo il Canale de le Scoasse (SCOA7) è piuttosto infima e quasi tutta di tipo Privato.

Figura 19. Stazione 5: Medie Orarie e Tipologie di traffico.

4.6.6

Stazione 6: Santa Maria Elisabetta (Lido Centro)

La stazione 6 è abbastanza trafficata da quasi tutte le categorie di imbarcazioni anche se pure qui i natanti Privati sono percentualmente dominanti. Sorprende notare come il segmento SMEL1 sia invece molto meno battuto degli altri, cosa che intuitivamente non era prevedibile. Escludendo la possibilità di un errore di rilevamento, vi possono essere due o tre spiegazioni di questa anomalia. Una è che il canale normalmente usato per raggiungere S.M. Elisabetta è quello parallelo ad est di SMEL1, che però non era visibile dalla postazione di conteggio, ma che è in parte compreso nei dati relativi a SMEL2. Normalmente i mezzi ACTV entrano in questo canale parallelo in direzione Sud e poi ripartono dal Lido percorrendo il segmento SMEL1 in direzione Nord. Figura 20. Stazione 6: Medie Orarie e Tipologie di traffico. Un’altra spiegazione, complementare è che, come si è già visto, una buona parte del traffico lagunare predilige percorsi a Nord della città, il che porterebbe ancora di più ad usare il suddetto canale ad est di SMEL1. Infine, poco lontano dallo stesso canale, vi sono due importanti distributori di benzina che sono meta frequente di imbarcazioni a motore. In generale, comunque, un guidatore che debba dirigersi al Lido provenendo da Venezia (e viceversa) preferirebbe di solito evitare S.Maria Elisabetta a meno che egli non provenga dalla zona Nord della città, circumnavigando l’Arsenale. Altrimenti, è molto più comodo utilizzare il Canale di S.Servolo/S.Lazzaro che da S.Giorgio Maggiore porta direttamente alla zona delle Quattro Fontane discussa nel paragrafo seguente.

Si nota comunque che, oltre alle solite imbarcazioni Private, anche i Taxi sono piuttosto presenti in tutti i segmenti, compreso SMEL1. Le barche Merci preferiscono costeggiare l’isola lungo i segmenti SMEL2, SMEL3 e SMEL4, segno anche questo che forse esse provengono dal Canale delle Navi aggirando l’Arsenale. I grandi motoscafi gran-Turismo appaiono anch’essi in tutti i segmenti e riflettono il fatto che il già menzionato servizio di collegamento con l’Aeroporto ferma anche al Lido, proprio in prossimità della stazione di conteggio utilizzata. Il segmento PISA, che penetra nell’isola è utilizzato pochissimo, tanto che la sua “torta” è praticamente invisibile data la sua bassissima media oraria, nonostante esso serva la zona commerciale attorno alla Via Lepanto. Questo è forse un segno della prevalenza delle consegne su ruota che arrivano al Lido attraverso il Ferry-Boat che collega l’isola con il Tronchetto. 4.6.7

Stazione 7: Quattro Fontane - Casinò (Lido)

Nel periodo estivo, la stazione 7 è molto trafficata, data l’apertura stagionale delle spiagge, dei grandi Hotels e del Casinò Municipale. In particolare, quest’ultimo è collocato proprio alla fine del canale CASI1, come si vede nella figura a lato, ed attrae notevole traffico di taxi (blu) ed anche di natanti gran-turismo (azzurro). Poco più a Sud, subito dopo il segmento SCOA4, vi è anche il GrandHotel Excelsior che attrae simili tipologie di imbarcazioni e che è meta frequente di lancioni privati della CIGA (Compagnia Italiana Grandi Alberghi) che fanno la spola con Venezia. Il segmento LAZZ2 è infatti l’ultimo tronco del canale che collega questa parte del Lido con S.Giorgio Maggiore e San Marco, una specie di “autostrada” molto frequentata da taxi e da altre imbarcazioni, come si Figura 21. Stazione 7: Medie Orarie e Tipologie di traffico. può vedere dalla “torta” corrispondente. Molte imbarcazioni Merci da e per Venezia sembrano utilizzare questo percorso penetrando anche nell’isola attraverso il segmento CASI1. I natanti Privati (viola) invece preferiscono sfilare lungo la costa del Lido lungo SCOA3 e SCOA4. Quest’ultimo segmento ha una media oraria più alta degli altri probabilmente in quanto in esso si sommano i flussi dei segmenti SCOA3 e LAZZ2. È probabile che questa stazione abbia un carattere altamente stagionale e che quindi sia molto meno praticata nei mesi tra Ottobre e Maggio, come probabilmente verrà rilevato da future campagne invernali.

4.6.8

Stazione 8: Mazzorbo (Burano - Torcello)

La stazione 8 nella Laguna Nord, è piuttosto trafficata, contrariamente a quanto l’intuito portava a prevedere, anche se la stragrande maggioranza dei volumi è di tipo Privato (viola). I segmenti BURA1 e BURA2 hanno medie orarie molto alte, come pure i segmenti BORG2 e MAZZ1. Tutti i segmenti hanno una grande proporzione di natanti privati, ma il segmento MAZZ1 in minor misura degli altri. Questo è infatti il principale segmento di collegamento con Venezia e mostra una significativa componente Merci, come già si era notato in precedenza (paragrafo 4.6.2). Contrariamente a quanto suggerito nello stesso paragrafo, però, non si riscontra un alto numero di taxi, anche se comunque la loro percentuale resta significativa. Il segmento CIMI, che costeggia il lato sud Figura 22. Stazione 8: Medie Orarie e Tipologie di traffico. dell’isola di Mazzorbo, dove c’è il cimitero, è il meno utilizzato di tutti i segmenti considerati. In tutti gli altri segmenti si riscontra una certa percentuale di natanti gran-turismo. Una parte di questi sicuramente proviene dalla penisola di Cavallino, mentre un’altra parte proviene da Venezia (e viceversa). Molti di questi natanti si spingono fino al segmento BORG2 per visitare l’antica Cattedrale di Torcello. 4.6.9

Stazione 9: San Nicolò – Bocca di Porto (Lido)

La stazione 9 è situata presso la bocca di porto di San Nicolò all’estremità settentrionale del Lido. I due segmenti principali NICO1 e NICO2 sono molto trafficati, mentre il segmento ANDR lo è pochissimo ed in prevalenza da parte di natanti Privati (viola). Nei canali principali, che collegano Venezia con Punta Sabbioni ed il mare aperto, circa il 50% delle imbarcazioni è di tipo Privato, ma una larga parte è di tipo granTurismo (azzurro). I Taxi e le imbarcazioni Merci sono presenti in proporzioni più o meno uguali, anche se poco marcate. La grande presenza di granTurismo è probabilmente da imputare alle numerose gite turistiche che portano in gita a Venezia i bagnanti che frequentano le spiagge di Jesolo e Cavallino. Questa massiccia presenza fa pensare che forse vi sia il potenziale in questa zona per l’istituzione di corse di linea per far fronte all’evidente domanda di trasporto evidenziata da questi conteggi. Figura 23. Stazione 9: Medie Orarie e Tipologie di traffico.

4.6.10 Stazione 10: Sant’Erasmo (Capanna) La stazione 10 monitora essenzialmente il traffico tra S.Erasmo e Venezia. L’asse est-ovest è evidentemente più battuto che l’asse nord-sud che collega Murano con la bocca di porto, il mare o Punta Sabbioni. Come altrove, anche qui le imbarcazioni Private fanno la parte del leone, con la sola componente Merci quale altra categoria significativa. Le barche merci sono prevalenti sui segmenti BISS1 e PASS2 che dimostrano come vi sia ancora un discreto interscambio merci tra S.Erasmo e la città. L’isola di S.Erasmo è tradizionalmente fornitrice di frutta e verdura per i mercati cittadini e nonostante il calo demografico e l’invecchiamento della popolazione, questo ruolo rimane ancora vivo come dimostrato dai dati raccolti. Una piccola percentuale di barche merci si infila nel segmento CARB che collega questa località con Murano. Sia il Figura 24. Stazione 10: Medie Orarie e Tipologie di traffico. segmento CARB che il segmento PASS2 possono portare eventualmente a Burano, mentre PASS2 porta anche verso Treporti. I segmenti BISS1 ed ERAS1 sono molto frequentati nei fine settimana, data la presenza del bacàn sul lato sud di Sant’Erasmo, ma a quanto pare nei giorni feriali il traffico è molto minore. Il segmentino ERAS3 si è rivelato insignificante e potrà essere accorpato ad ERAS1 in futuri conteggi.

5 DISCUSSIONE In questo capitolo vengono esplorate più approfonditamente alcune tematiche di particolare interesse per l’Amministrazione della Provincia di Venezia che dovrebbero risultare utili per lo studio delle ipotesi di una nuova regolamentazione normativa ed organizzativa. 5.1

Analisi del Trasporto Merci

La Tabella 10 presenta le percentuali di imbarcazioni Stazione Totale Numero % Barche Passaggi barche Merci Merci per il trasporto merci che sono state rilevate presso ogni 1 548 68 12.4% stazione di conteggio. In totale, la percentuale complessiva 2 1014 267 26.3% 3 1230 465 37.8% di imbarcazioni merci è del 20.6%. Si noti come questa 4 188 8 0.04% media sia leggermente più bassa della media presentata nella 5 154 5 0.03% Figura 12 (vedi nota alla figura a fondo della pagina 33 per 6 313 48 15.3% 7 417 51 12.2% la spiegazione di questa discrepanza). 8 526 71 13.5% È curioso notare come le imbarcazioni Merci siano 9 447 32 7.2% 10 234 29 12.4% pressocché assenti dalle stazioni 4 (Fusina) e 5 TOTALE 5071 1044 20.6% (Malamocco), anche se questo fatto tutto sommato non Tabella 10. Riepilogo del trasporto Merci rilevato. sorprende più di tanto. Le percentuali più alte si riscontrano alle stazioni 3 (Macello) e 2 (Murano Est – Navagero). La Figura 25 mostra il dettaglio delle medie orarie di traffico merci riscontrate nei segmenti più trafficati della laguna. I numeri in sovrapposizione evidenziano la media oraria specifica.

Figura 25. Medie Orarie per Segmento del Traffico Merci.

5.1.1

Analisi dei Livelli di Carico

La Tabella 11 presenta un riepilogo per stazione dei livelli di carico rilevati. Si nota subito come i livelli di carico non sono stati praticamente mai rilevati presso le stazioni 2, 4, 5 e 10. La percentuale di rilevamenti del livello di carico sul totale delle imbarcazioni merci Stazione Numero barche N. Carichi % Carichi Carico Medio registrate è pari solo al 21%. In pratica, è Merci Rilevati Rilevati stato possibile determinare il carico presente 1 68 25 36.8% 3.8 a bordo di solo una barca merci su 5. Ciò è 2 267 1 0.4% 8.0 3 465 108 23.2% 4.9 dovuto alla difficoltà che tale rilevamento 4 8 0 presenta a causa della distanza di transito 5 5 0 6 48 19 39.6% 3.4 delle imbarcazioni presso la maggior parte 7 51 26 51.0% 4.2 delle stazioni, ma anche perché il carico è 8 71 17 23.9% 3.8 9 32 22 68.8% 5.4 spesso occultato dai fianchi della barca o 10 29 1 3.4% 1.0 addirittura coperto da assi di legno, da teloni TOTALE 1044 219 21.0% 4.3 1 o da una cabina o cella frigorifera. Tabella 11. Rilevamenti dei Livelli di Carico delle imbarcazioni Merci. In base a quanto detto, non sorprende molto scoprire che il carico medio registrato sul 21% delle barche merci sia pari a 4.3 ottavi, equivalente a dire che le barche Merci di cui si è potuto rilevare il livello di carico erano mediamente almeno metà piene. È infatti perfettamente logico che sia stato più facile rilevare carichi piuttosto alti che non barche semi-vuote. La Figura 26 evidenzia con pallini più grandi le postazioni dove sono stati riscontrati i carichi medi più alti. Si è preventivamente provveduto ad eliminare dalla figura le stazioni non rilevate o non significative (2,4,5,10).

Figura 26. I Livelli Medi di Carico per imbarcazione per stazione. 1 Nel calcolo della media sono stati esclusi i due valori per le stazioni 2 e 10, in quanto non rappresentativi, data la bassissima percentuale di rilevamenti di carico sul totale delle imbarcazioni merci transitate.

5.2

Analisi del Trasporto persone

Anche l’analisi del trasporto persone risente di difficoltà di registrazione sul campo simili a quelle incontrate nella determinazione dei carichi merce, per cui i dati raccolti sono di scarso valore per una quantificazione precisa dei livelli di trasporto di persone presso le varie stazioni. Per giunta, i passeggeri non sono trasportati da una sola delle classi di imbarcazioni, ma in verità tutte le classi possono portarne, rendendo ancora più complessa l’analisi di questo parametro. La Tabella 12 illustra le difficoltà incontrate nella registrazione di questo parametro presso tutte le stazioni e per ogni classe principale. La colonna “T.” contiene il numero totale di imbarcazioni conteggiate per ogni classe, mentre “P.” indica per quante di queste imbarcazioni sia stato registrato il numero di passeggeri, seguito dalla percentuale di rilevamenti di passeggeri sul totale possibile. Stazione 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTALI

T. 144 281 415 92 86 102 135 307 198 164 1924

Private Merci P. % T. P. % T. 62 43.1% 68 19 27.9% 278 57 20.3% 267 19 7.1% 289 0 465 0 194 76 82.6% 8 3 37.5% 8 55 64.0% 5 1 20.0% 5 64 62.7% 48 22 45.8% 86 76 56.3% 51 28 54.9% 105 124 40.4% 71 20 28.2% 15 128 64.6% 32 11 34.4% 28 45 27.4% 29 6 20.7% 5 687 35.7% 1044 129 12.4% 1013

Taxi Turismo ACTV P. % T. P. % T. P. % T. 116 41.7% 52 28 53.8% 1 0 0 11 3.8% 104 0 12 0 14 5 2.6% 50 0 14 1 7.1% 26 6 75.0% 9 4 44.4% 22 20 90.9% 13 0 20 0 0 0 2 33 38.4% 36 11 30.6% 1 0 4 58 55.2% 78 54 69.2% 22 21 95.5% 1 11 73.3% 29 7 24.1% 66 1 1.5% 10 13 46.4% 92 70 76.1% 49 10 20.4% 11 0 1 0 17 1 5.9% 1 253 25.0% 471 174 36.9% 204 54 26.5% 82

Grandi P. % 0 0 0 11 84.6% 0 1 25.0% 1 100% 1 10.0% 5 45.5% 0 19 23.2%

T. 5 40 61 21 22 34 20 16 30 6 255

Piccole P. % 3 60.0% 4 10.0% 3 4.9% 8 38.1% 17 77.3% 16 47.1% 14 70.0% 4 25.0% 26 86.7% 3 50.0% 98 38.4%

Tabella 12. Percentuale di natanti di ogni classe di cui si è rilevato il numero di passeggeri.

In tutto, su 4,993 imbarcazioni conteggiate, per 1,414 si è potuto registrare il numero di passeggeri a bordo, pari al 28.3% sul totale possibile. Il basso numero di rilevamenti di passeggeri per le barche merci è probabilmente dovuto al fatto che per queste imbarcazioni i rilevatori erano concentrati sul rilevamento del carico, tralasciando di conseguenza il rilevamento dei passeggeri. 5.2.1

Analisi del Numero di Passeggeri Trasportato

La Tabella 13 mostra, per le principali classi di natanti, il numero di imbarcazioni di cui si è registrato il numero di passeggeri (colonne “N.”), il numero totale di passeggeri registrato (colonne “T.”) ed il numero medio di passeggeri per natante (colonne “M.”) per ciascuna stazione. Stazione N. 1 62 2 57 3 4 76 5 55 6 64 7 76 8 124 9 128 10 45 TOTALI 687

Private T. M. 160 2.6 145 2.5 184 137 168 199 328 312 109 174 2

2.4 2.5 2.6 2.6 2.6 2.4 2.4 2.5

Merci T. M. N. 46 2.4 116 57 3.0 11 5 3 6 2.0 6 1 2 2.0 22 64 2.9 33 28 62 2.2 58 20 51 2.5 11 11 31 2.8 13 6 13 2.2 129 332 2.6 253 N. 19 19

Taxi T. 400 38 20 34

M. 3.4 3.5 4.0 5.7

N. 28

Turismo T. M. 293 10.5

8.8

130 183 69 35

3.9 3.2 6.3 2.7

11 54 7 70

141 775 127 1980

12.8 14.4 18.1 28.3

909 3.6 174 3351

19.3

ACTV T. M.

1 20

8 397

8.0 19.9

21 1 10 1 54

300 20 200 2 927

14.3 20.0 20.0 2.0 17.2

1 1 1 5 19

Grandi T. M.

N. 3 4 3 34 3.1 8 17 3 3.0 16 3 3.0 14 2 2.0 4 116 23.2 26 3 158 8.3 98

Piccole T. M. 6 2.0 16 4.0 6 2.0 25 3.1 63 3.7 39 2.4 51 3.6 9 2.3 80 3.1 6 2.0 301 3.1

Tabella 13. Numero Passeggeri e Media Passeggeri per Imbarcazione per Stazione per Classe.

Si nota immediatamente come esistano lacune abbastanza serie in molte stazioni, nonostante i rilevatori abbiano tentato comunque di rilevare i passeggeri in tutti i nodi studiati. Balza anche all’occhio il predominio dei natanti turistici nel trasporto persone, sia in termini assoluti che nella media per imbarcazione. Si ricorda però come le rilevazioni non siano state effettuate 45

omogeneamente su tutte le imbarcazioni in tutte le stazioni, per cui risulta impraticabile qualsiasi conclusione generale, soprattutto per quanto riguarda i natanti di linea dell’ACTV in confronto con i lancioni gran-turismo. La Tabella 14 presenta un riepilogo Stazione Numero Barche Totale Passeggeri Media Passeggeri per stazione dei totali di imbarcazioni che 1 228 905 4.0 2 91 256 2.8 trasportavano passeggeri, insieme al 3 9 34 3.8 numero totale di passeggeri rilevati ed al 4 137 739 5.4 5 78 212 2.7 numero medio di passeggeri per natante 6 149 549 3.7 rilevato. È interessante notare come la 7 255 1579 6.2 media più alta si sia verificata presso la 8 171 612 3.6 9 267 2763 10.3 stazione 9 (Lido – S.Nicolò), nonostante 10 64 148 2.3 essa sia probabilmente una delle più Totale 1449 7797 5.4 difficili da monitorare a causa della sua Tabella 14. Riepilogo Totale e Media Passeggeri per Stazione. notevole ampiezza. È quasi certo che molti dei rilevamenti presso tutte le stazioni siano stime del carico di passeggeri, spesso approssimate per difetto. La media aggregata generale è di 5.4 passeggeri/imbarcazione rilevata. La Figura 27, che si basa sulla tabella appena discussa, evidenzia con pallini più grandi le intersezioni dove il numero medio di passeggeri per imbarcazione ha raggiunto valori più alti.

Figura 27. Numero Medio di Passeggeri per Imbarcazione per Stazione.

Si tenga presente che la figura sopra tiene conto solo delle imbarcazioni di cui si sono rilevati i passeggeri e la media quindi non è calcolata su tutti i passaggi, ma solo su quelli con passeggeri rilevati.

5.2.2

Analisi del Trasporto Pubblico di Linea

Il trasporto pubblico di linea in laguna è effettuato per lo più da natanti dell’Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano (ACTV) ed occasionalemente, per alcune tratte meno praticate e stagionali, da imbarcazioni gran-turismo di cooperative private che operano su concessione ed in coincidenza con l’ACTV (Fusina, Aeroporto). La Tabella 15 elenca le principali linee di trasporto pubblico monitorabili dalle postazioni di conteggio. Poiché per loro natura le imbarcazioni di linea Operatore Linea Stazione N. operano in maniera programmata secondo orari ben ACTV 52, 52/ 2, 3, 6, 7 ACTV 12,14,16 8, 9, 6 precisi, in teoria sarebbe possibile ricostruire la loro ACTV 1, 6, 82 6 presenza e manovra presso ogni stazione sulla base degli ACTV 13 2 orari pubblicati dall’ACTV ed affissi in ogni pontile della ACI Fusina 4 città. Per questo motivo, i rilevatori erano stati istruiti di San Marco Aeroporto 1, 2, 6 tralasciare - per primo - il conteggio di questi natanti, Tabella 15. Linee di Trasporto Pubblico. qualora le circostanze non permettessero la registrazione simultanea di tutte le imbarcazioni. In stazioni altamente trafficate si è ritenuto infatti prioritario il conteggio dei natanti non di linea, in quanto non ricostruibili altrimenti, evitando quindi il conteggio delle imbarcazioni di linea quando questo poteva andare a discapito della registrazione di tutti gli altri natanti. Per ovviare a questo problema, sarà necessario, in future campagne, assegnare rilevatori aggiuntivi a tutte le stazioni ad alto volume di traffico, forse addirittura con lo scopo esclusivo di rilevare le imbarcazioni di linea ed il loro carico di passeggeri. Il mancato conteggio dei battelli di linea, benché teoricamente riscostruibile a tavolino, porta ad una lacuna informativa rispetto al numero di passeggeri a bordo che è un parametro rilevabile solo sul campo. Inoltre, la ricostruzione post facto è comunque complessa e gravosa, soprattutto a livello di manovra e segmento. In questa campagna, come si è visto nella Tabella 13, i battelli ACTV non sono stati quasi mai registrati presso le stazioni 2 (Murano – Navagero), 3 (Macello) e 6 (S.M. Elisabetta – Lido) a causa dell’alto traffico ivi esistente. La presenza dell’ACTV sembra essere stata invece rilevata adeguatamente al Casinò (Stazione 7), Burano (Stazione 8), S.Nicolò (9) e Sant’Erasmo (10). Le imbarcazioni di linea non appartenenti all’ACTV sono state generalmente classificate come Gran-Turismo, ma risultano spesso indistinguibili da altri natanti della stessa classe. In futuro sarà opportuno istruire i rilevatori a differenziare adeguatamente le imbarcazioni (per lo più di colore giallognolo) della cooperativa San Marco di passaggio per le stazioni 1, 2 e 6. Lo stesso si dovrà fare anche per la linea di collegamento con Fusina, dove fortunatamente il mescolamento con imbarcazioni non di linea della stessa classe dovrebbe essere quasi nullo a causa della scarsa presenza di imbarcazioni di qualsiasi tipo. Le imbarcazioni di linea a Fusina sono state classificate sia come ACTV sia come Gran-Turismo (ACI) per i motivi, citati in precedenza, dovuti all’utilizzo alternato sia di motoscafi ACTV tipo linea 52, sia di lancioni (di solito bianchi) della cooperativa ACI. In futuro sarà opportuno assicurarsi che tutti e due i tipi vengano segnalati come imbarcazioni di linea presso la stazione 4 di Fusina. Per tutti questi motivi, i dati raccolti sono un po’ carenti riguardo alle imbarcazioni di linea, ma nei paragrafi che seguono viene presentata una ricostruzione di massima per stazione che comunque dovrebbe essere sufficiente per una prima analisi. 5.2.2.1 Ricostruzione dei passaggi per stazione La Tabella 16 presenta una ricostruzione approssimativa del numero di passaggi dei natanti delle varie linee pubbliche. L’approssimazione è dovuta al fatto che non è affatto detto che il numero di imbarcazioni all’ora rimanga costante per tutta la giornata. Presso alcune stazioni, il movimento dei natanti ACTV non è sempre regolare e prevedibile per ogni singola ora, come ad esempio a Burano, dove le motonavi ACTV della linea 12/14/16 effettuano manovre abbastanza complesse per collegare Mazzorbo e Burano con Torcello. Un altro esempio della complessità dei 47

servizi ACTV è la stazione 6 di Santa Maria Elisabetta, al Lido di Venezia, dove confluiscono le linee 1, 52, 82 e 6. La linea 52, dalle 14 in poi si estende fino al Casinò ogni 20’, e vi sono inoltre numerose corse bis sia al mattino che alla sera a causa dell’apertura e chiusura delle spiagge. Stazione 1 2 2 2 2 2 3 3 4 6 6 6 6 6 7 8 9 10

Operatore San Marco ACTV linea 12/14/16 ACTV linea 13 ACTV 52, 52/ ACTV Alilaguna San Marco ACTV 52, 52/ ACTV Alilaguna ACTV/ACI linea 16 ACTV 1 ACTV 52 ACTV 6 ACTV 82 San Marco ACTV 52 ACTV 12/14/16 ACTV 12/14/16 ACTV 13

Passaggi/Ora 2 6 2 12 2 2 12 2 2 6 6 3 4 2 6 6 6 2

Tabella 16. Ricostruzione per stazione dei passaggi/ora di Linee di Trasporto Pubblico.

Anche le stazioni 2 (Murano Navagero), 3 (S.Giobbe) e 9 (S.Nicolò) presentano peculiarità che complicano la stima dei flussi. Ad esempio, il servizio Alilaguna che connette Piazzale Roma con Murano, in coincidenza con i lancioni della cooperativa San Marco da e per l’Aeroporto, passa per le stazioni 2 e 3, due volte all’ora, mentre esiste un servizio Punta Sabbioni-Casinò che interessa le stazioni 9 e 6, con orari pomeridiani e notturni. Infine, quasi tutte le stazioni registrano passaggi di natanti di linea in almeno due direzioni (a Murano-Navagero le direzioni sono almeno quattro), con la sola eccezione della stazione 6 dove il movimento è quasi sempre in una sola direzione (tranne però per il collegamento con il Casinò ed il servizio-navetta da e per l’Aeroporto). Tutti questi fattori creano seri problemi per una ricostruzione accurata a tavolino che tuttavia è stata stimata lo stesso, come si vede nella Tabella 16. Aggregando per stazione i dati nella Tabella 16, si ottengono le seguenti stime dei passaggi totali orari di imbarcazioni di trasporto pubblico di linea (Tabella 17). Stazione 1 2 3 4 6 7 8 9 10

Operatore e Linea San Marco ACTV linea 12/14/16, 13, 52, 52/, Alilaguna, S.Marco ACTV 52, 52/, Alilaguna ACTV/ACI linea 16 ACTV 1, 52, 6, 82, S.Marco ACTV 52 ACTV 12/14/16 ACTV 12/14/16 ACTV 13

Passaggi/Ora 2 24 14 2 21 6 6 6 2

Tabella 17. Stima dei passaggi/ora appartenenti a Linee di Trasporto Pubblico.

Si noti come soltanto la stazione 5 (Malamocco) non sia toccata da linee di trasporto pubblico. La stima qui presentata mostra un totale di 83 imbarcazioni/ora in servizio di linea presso tutte le stazioni studiate, equivalente ad una media di 9.2 passaggi per stazione ogni ora. Estraendo dalla Tabella 9 i dati relativi alle imbarcazioni delle classi TURISMO e ACTV, si può cercare di fare un confronto tra i dati raccolti sul campo e quelli stimati, come mostrato nella 48

Tabella 18. Detta tabella evidenzia chiaramente i vari problemi già citati. Per facilitarne la lettura, si è provveduto ad eliminare i dati non pertinenti relativi alla classe Turismo e quelli mancanti della classe ACTV. La classe turismo, per le stazioni 1, 2 e 6, nasconde almeno una parte dei lancioni in servizio di linea, ma quanti e quali non è dato a sapere, a meno che non si ricorra all’utilizzo del nome dell’imbarcazione od al suo numero di targa, cosa che non viene nemmeno tentata in questo rapporto. Sembrerebbe invece che i dati relativi ai mezzi della classe Turismo alla Stazione 4 (Fusina) non abbiano niente a che vedere con quelli del servizio di collegamento Fusina-Venezia, che sembrano essere tutti classificati come ACTV. Stazione

Nome Localita'

1 2 3 4 6 7 8 9 10

Murano Venier Murano Navagero Macello S.Giobbe Fusina Lido S. Maria Elisabetta Lido Quattro Fontane Mazzorbo Lido San Nicolò' Sant'Erasmo TOTALE

TURISMO Passaggi/Ora ACTV Passaggi/Ora Passaggi/Ora TOTALI 52 4.73 4.73 104 9.45 9.45 9 36

804

1.13 3.27

4.65

2.75

22 66 49 17 704

5.5 6 4.45 2.13 4.17

3.87 3.27 5.5 6.0 4.45 2.13 4.92

Tabella 18. Numero di natanti adibiti al servizio pubblico di linea rilevati presso ogni stazione.

Confrontando le stime contenute nella Tabella 17 ed i dati effettivamente raccolti sul campo della Tabella 18, viene confermata la relativa accuratezza dei rilievi presso le stazioni 4, 7, 8, 9 e 10, relativi ai soli mezzi ACTV, come già enunciato in precedenza. Tuttavia, i dati di tutte le altre stazioni non sono per niente affidabili a causa delle numerose lacune e del mescolamento, nella classe Turismo, dei natanti di linea e non di linea. Data l’inaffidabilità dei dati di campagna mostrati nella Tabella 18, conviene fare affidamento sulla sola Tabella 17, che però non mostra il numero di passeggeri trasportato da ogni imbarcazione, che non è riscostruibile a posteriori, benché forse si potrebbe usare una media approssimativa anche in questo caso per avere almeno una stima di massima del volume di persone trasportate, come si vedrà nel paragrafo successivo. 5.2.2.2 Stima dei passeggeri a bordo di natanti di Trasporto Pubblico di Linea Come si è appena visto, i soli dati raccolti sul campo presso le Stazioni 4, 7-10 potrebbero essere utilizzati per l’analisi dei passeggeri trasportati. Nonostante la sostanziale precisione dei rilevamenti dei passaggi di natanti ACTV presso questi nodi, il rilevamento dei passeggeri a bordo delle imbarcazioni conteggiate non si può ritenere automaticamente ACTV altrettanto valido. Si nota subito, nella Tabella 19 che isola tali Stazione N. T. M. 4 20 397 19.9 nodi, che per le stazioni 8 e 10 non si è praticamente mai rilevato il 7 21 300 14.3 carico di passeggeri. Inoltre, come esplicitamente indicato nella 8 1 20 20.0 9 10 200 20.0 Tabella 12, la percentuale di natanti di cui si è stimato il carico 10 1 2 2.0 umano per la stazione 9 è solo pari al 20.4%, quindi in verità solo i TOTALI 53 919 17.3 dati relativi alle stazioni 4 e 7 possono ritenersi accettabili, dato il Tabella 19. Numero Passeggeri e loro 90.9% e 95.5% di rilevamento passeggeri rispettivamente. Media per Imbarcazione per Stazione. Non è detto comunque che le stime del numero di passeggeri per le stazioni 4 (Fusina) e 7 (Quattro Fontane-Casinò) siano accurate anche se rilevate per un’alta percentuale delle imbarcazioni, ma comunque per questa analisi presupporremo che lo siano, data l’impossibilità di una verifica. Isolando queste due stazioni si nota come la media di passeggeri sui mezzi di Fusina sia vicina alle 20 persone per imbarcazione, mentre quella sui mezzi diretti al Casinò sia solo pari a circa 15 persone per mezzo. La prima cifra sembra abbastanza plausibile, mentre la seconda sembrerebbe un po’ bassa anche se nelle prime ore pomeridiane il collegamento con il Casinò non è sicuramente molto popolare. Mentre la prima media (della 49

stazione 4) potrebbe essere presa come media generale anche per i natanti del servizio-navetta da e per l’Aeroporto, non è credibile usare la seconda media (del Casinò) anche per tutti gli altri mezzi ACTV in tutte le altre stazioni. Stabilire una media generale per imbarcazione per tutta la giornata su tutti i mezzi (di varie dimensioni peraltro) dell’ACTV in circolazione in tutta la laguna non è impresa facile, ma, tanto per avere almeno un’idea grossolana del trasporto pubblico di linea in tutta la rete, stimeremo che vi siano state almeno 20 persone a bordo di tali mezzi nella giornata di conteggio. Quindi, se qualunque natante di linea, ACTV o meno, in circolazione nel giorno del rilevamento è presunto contenere 20 passeggeri, il numero di passeggeri trasportati da tali imbarcazioni dovrebbe essere stimato in 1680 passeggeri/ora in tutte e 9 le stazioni studiate (escludendo Malamocco), ovvero circa 187 passeggeri all’ora presso ogni stazione. Non è possibile accertare la bontà di questa stima, ma è molto probabile che essa sia un’approssimazione per difetto. 5.2.3

Analisi del Trasporto Pubblico Non di Linea

Il trasporto pubblico non di linea è effettuato da taxi e da natanti turistici, ovvero lancioni gran-turismo e piccoli yacht a due piani. In breve, le classi TAXI e TURISMO compongono questa categoria di trasporto pubblico che non è, per definizione, sottoposta a nessun tipo di orario, ma si muove liberamente in tutta la laguna seguendo la domanda. La Tabella 20, basata sulla Tabella 13, riporta il numero di imbarcazioni di trasporto pubblico non di linea di cui si è registrato il numero di passeggeri (colonne “N.”), il numero totale di Taxi Turismo passeggeri rilevati (“T.”) ed il numero medio di Stazione N. T. M. N. T. M. 1 116 400 3.4 28 293 10.5 passeggeri per imbarcazione (“M.”). 2 11 38 3.5 Come si può vedere dalla tabella a fianco, i 3 5 20 4.0 lancioni gran-turismo trasportano mediamente 19.3 4 6 34 5.7 4 35 8.8 5 passeggeri, che è oltre cinque volte quanto invece 6 33 130 3.9 11 141 12.8 trasportano mediamente i taxi. 7 58 183 3.2 54 775 14.4 8 11 69 6.3 7 127 18.1 La Tabella 21 aggrega le due classi e mostra 9 13 35 2.7 70 1980 28.3 il volume di passeggeri trasportato da tutti i natanti 10 adibiti al trasporto pubblico non di linea. La media TOTALI 253 909 3.6 174 3351 19.3 generale è di 10 passeggeri per imbarcazione, che a Tabella 20. Passeggeri a bordo di natanti adibiti al prima vista sembra piuttosto bassa, ma potrebbe Trasporto Pubblico non di Linea. essere realistica, date le numerose corse a vuoto effettuate da questo tipo di natanti. Se questo dato Trasporto Pubblico Non di Linea dovesse venir confermato da future campagne, esso Stazione N. T. M. dimostrerebbe un livello di efficenza molto basso. 1 144 693 4.8 2 11 38 3.5 In verità, a causa dei problemi 3 5 20 4.0 summenzionati, è più probabile che i dati raccolti 4 10 69 6.9 in questa campagna siano sottodimensionati 5 6 44 271 6.2 rispetto alla realtà. In futuro, sarà opportuno quindi 7 112 958 8.6 porre l’accento sulla necessità di una più attenta 8 18 196 10.9 9 83 2015 24.3 registrazione del carico di passeggeri e, casomai, 10 aumentare il numero di rilevatori presso le TOTALI 427 4260 10 postazioni più trafficate per assicurarsi che questo Tabella 21. Sommario del volume di passeggeri a bordo di parametro sia adeguatamente quantificato. natanti adibiti al Trasporto Pubblico non di Linea. Sembra comunque plausibile ritenere che i mezzi pubblici di linea contengano mediamente più passeggeri per corsa di quelli non di linea, anche se questa conclusione è senz’altro molto azzardata, data la scarsità di dati disponibili.

5.2.3.3 Considerazioni sul trasporto non autorizzato od abusivo Nell’ambito della campagna di raccolta dati, si è provveduto a registrare la presenza o meno dei contrassegni gialli di autorizzazione comunale per il trasporto non di linea (parametro “striscia gialla”). La Tabella 25 riassume i risultati dell’analisi di questo parametro. Tipo Taxi Gran Turismo

Totale Passaggi 1011 278

Totale Autorizzati 716 21

Percentuale Senza Contrassegni 29.2% 92.4%

Tabella 22. Sommario del Trasporto Pubblico non di Linea autorizzato o meno.

Come si può notare, per la stragrande maggioranza delle imbarcazioni gran-turismo non sono stati rilevati i contrassegni gialli di autorizzazione comunale. Ciò può essere dovuto alla loro effettiva assenza, ma anche al fatto che i triangoli gialli di autorizzazione non sono facilmente visibili, data l’assenza della striscia gialla sul finestrino, che invece contraddistingue molto chiaramente i taxi autorizzati da quelli abusivi. È impossibile quindi stabilire a posteriori quale sia l’entità effettiva del trasporto abusivo nel campo dei lancioni gran turismo, anche in virtù del fatto che molte di queste imbarcazioni non sono soggette ad alcuna autorizzazione per vari motivi. Per quanto riguarda i taxi, invece, la percentuale (29.2%) di imbarcazioni senza contrassegni potrebbe quantificare abbastanza accuratamente il fenomeno dell’abusivismo che perversa sia in città che in laguna. Un precedente studio (Carrera 1996b) aveva già determinato che nei canali interni della città circa il 13% dei taxi non era autorizzato ed il fatto che la percentuale di abusivi in laguna sia doppia a quella in città non sorprenderebbe affatto. Anche tenendo conto di una percentuale di errore nelle rilevazioni, sommata ad un’altra percentuale di taxi senza contrassegni ma comunque legittimi, come ad esempio i taxi con autorizzazione regionale od i taxi di enti pubblici e privati, sembra abbastanza certo che vi sia una percentuale di abusivismo in laguna tra il 10% ed il 20%. L’entità di tale presenza non è quindi affatto trascurabile, ma altamente significativa e preoccupante. 5.2.4

Confronto tra Trasporto Persone di Linea e Non

Concludiamo questa sezione con un confronto diretto tra traffico di linea e non, in termini di media di passaggi/ora per stazione. Nella Tabella 23, la colonna “di Linea” riporta la stima presentata nella Tabella 17 per le imbarcazioni ACTV ed i servizi navetta presso ogni stazione. La colonna “Non-di-linea” invece rappresenta la somma dei passaggi/ora rilevati sul campo per imbarcazioni delle classi TAXI e TURISMO. Esiste un po’ di sovrapposizione tra le due colonne dovuta al fatto che alcuni mezzi gran-turismo effettuano servizi di Stazione di Linea Non-di linea, ma ciò non dovrebbe alterare le conclusioni qui riportate. Linea 1 2 30.00 Le imbarcazioni non di linea sono il 63% in più di quelle di linea. 2 24 35.73 La Figura 28 evidenzia chiaramente la prevalenza di una 3 14 22.18 4 2 2.13 tipologia o dell’altra nelle varie stazioni, dando al tempo stesso 5 0 2.27 un’indicazione dell’entità dei volumi orari presso ogni stazione. 6 21 11.09 In genere, si può affermare che il trasporto di linea (in 7 6 16.64 8 6 4.00 colore verde) prevale nelle stazioni più marginali, come a 9 6 10.91 Mazzorbo (8) o Sant’Erasmo (10), non servite da mezzi terrestri. 10 2 0.75 Totale 83 135.7 Unica eccezione è Santa Maria Elisabetta (6) dove il traffico di linea è talmente intenso da scoraggiare i mezzi non di linea. Tabella 23. Confronto del Trasporto Pubblico di Linea e non

Figura 28. Ripartizione tra Trasporto Pubblico di Linea e Non di Linea.

Il traffico non di linea (colore rosso nella Figura 28) prevale in tutte le stazioni più vicine a Venezia e soprattutto a Murano. La tratta dell’aeroporto (stazione 1) è quella che più evidenzia una carenza di mezzi di linea. Ma anche presso le stazioni 2 (Murano-Navagero), 3 (S.Giobbe), 7 (Lido-Casinò) e 9 (S.Nicolò) sembra esservi potenziale per un rafforzamento dei servizi programmati per il trasporto di persone. In particolare, potrebbe forse essere utile istituire una linea di collegamento S.Giuliano-S.Giobbe-Navagero (forse con continuazione verso il Lido?) e rafforzare i collegamenti Venezia-Punta Sabbioni, forse utilizzando imbarcazioni più piccole delle attuali motonavi, ma più frequenti. Sembra peraltro che vi sia notevole domanda per collegamenti più diretti tra Venezia e l’aeroporto, forse partendo dalle Fondamente Nuove non-stop fino all’aeroporto. C’è senz’altro bisogno di ulteriori campagne per mettere a fuoco più precisamente l’entità della domanda, e la sua stagionalità. 5.3

Analisi del Trasporto Privato

Il trasporto privato è formato principalmente da natanti della classe Private, ma è possibile che anche molte imbarcazioni classificate come Piccole appartengano a questa categoria. La Tabella 24 mostra l’entità delle rilevazioni di passeggeri sui passaggi totali.

Stazione 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTALI

Private Piccole T. P. % T. P. % 144 62 43.1% 5 3 60.0% 281 57 20.3% 40 4 10.0% 415 0 61 3 4.9% 92 76 82.6% 21 8 38.1% 86 55 64.0% 22 17 77.3% 102 64 62.7% 34 16 47.1% 135 76 56.3% 20 14 70.0% 307 124 40.4% 16 4 25.0% 198 128 64.6% 30 26 86.7% 164 45 27.4% 6 3 50.0% 1924 687 35.7% 255 98 38.4%

Tabella 24. Percentuale di natanti ad uso privato di cui si è rilevato il numero di passeggeri.

La Tabella 25 riporta il numero totale di passeggeri rilevati per queste due classi, come già presentato precedentemente nella Tabella 13. Date le dimensioni ridotte di tali imbarcazioni, esse non trasportano generalmente molti passeggeri, come indicato dalla colonna “M.” nella tabella seguente. Si nota la totale assenza di rilevamenti di passeggeri per la classe Private presso la stazione 3 di San Giobbe. Anche aggregando le due classi, come è stato fatto nella colonna “Trasporto Privato”, il numero medio di passeggeri per natante rimane ancorato a meno di tre passeggeri/imbarcazione (2.6 per l’esattezza). Private

Stazione N. 1 62 2 57 3 4 76 5 55 6 64 7 76 8 124 9 128 10 45 TOTALI 687

Piccole

T. 160 145

M. 2.6 2.5

184 137 168 199 328 312 109 174 2

2.4 2.5 2.6 2.6 2.6 2.4 2.4 2.5

N. 3 4 3 8 17 16 14 4 26 3 98

T. 6 16 6 25 63 39 51 9 80 6 301

M. 2.0 4.0 2.0 3.1 3.7 2.4 3.6 2.3 3.1 2.0 3.1

Trasporto Privato N. T. M. 65 166 2.6 61 161 2.6 3 6 2 84 209 2.5 72 200 2.8 80 207 2.6 90 250 2.8 128 337 2.6 154 392 2.5 48 115 2.4 785 2043 2.6

Tabella 25. Numero Passeggeri e Media Passeggeri per Imbarcazione per Trasporto Privato.

5.1

Analisi Comparata delle Principali Componenti del Traffico Lagunare

Per concludere le analisi di questo capitolo, presentiamo un confronto tra le tre principali componenti del traffico lagunare: trasporto persone, trasporto merci ed uso privato. La Tabella 26 sintetizza i dati relativi ai passaggi orari per stazione Stazione Persone Uso Privato Merci delle tre componenti principali. Bisogna tener 1 32.00 13.55 6.18 2 59.73 29.18 25.55 presente che la colonna “Persone” somma i dati delle 3 36.18 43.27 44.64 classi TAXI e TURISMO con le stime dei passaggi 4 4.13 14.13 2.63 5 2.27 9.82 0.64 orari dei mezzi di linea (ACTV e cooperative), 6 32.09 12.36 4.73 ricostruite nel paragrafo 5.2.2.1, mentre la colonna 7 22.64 14.09 4.73 “Uso Privato” incorpora la classe PRIVATE insieme 8 10.00 29.36 7.36 9 16.91 20.73 3.91 alle PICCOLE, mentre la colonna “Merci” include, 10 2.75 21.25 3.75 oltre alla classe MERCI, anche la classe GRANDI. La TOTALE 218.7 207.74 104.12 differenza tra questa ripartizione e quella in Figura 12 Tabella 26. Sommario delle principali Componenti del (pagina 33) è dovuta a questi accorpamenti ed Traffico Lagunare (in passaggi/ora). all’aggiunta dei mezzi di linea. Appare evidente, dalla Tabella 26, come il trasporto di persone ed il traffico privato siano quasi equivalenti e più che doppi rispetto al traffico merce. La Figura 29 illustra graficamente le distribuzioni di queste tre componenti per ogni stazione. Una ripartizione per segmento non era possibile a causa delle lacune nei dati relativi ai mezzi di linea, comunque la composizione del traffico per segmento di tutte le classi principali è già visibile nella Figura 14, ed anche nell’Appendice F. 53

Come si vede nella Figura 29, il trasporto di persone rappresenta più del 50% del volume totale per le stazioni 1 (Murano Est), 2 (Murano Ovest-Navagero), 6 (Lido-S.M.E.) e 7 (LidoCasinò), mentre sono i natanti ad uso privato ad avere una simile maggioranza nelle stazioni 4 (Fusina), 5 (Malamocco), 8 (Mazzorbo), 9 (Lido-S.Nicolò) e 10 (S.Erasmo).

Figura 29. Ripartizione tra Trasporto Persone, Trasporto Merci e Uso Privato.

Il trasporto merci non supera il 50% in nessuna stazione ed addirittura fatica a raggiungere il 25% quasi dovunque. Presso la stazione 3 (S.Giobbe) le componenti principali dividono la torta in tre fette quasi perfettamente uguali (vedi Tabella 26 per una quantificazione più precisa delle distribuzioni). Il traffico nella bocca di porto di San Nicolò tende invece ad essere quasi bicomponente, diviso equamente tra trasporto persone ed uso privato, con una piccolissima frazione merci incuneata tra le due mezze torte blu e viola.

5.1

Analisi delle Targhe

Un importante aspetto della campagna di raccolta dati qui descritta è stato il rilevamento delle targhe delle imbarcazioni, che è stato effettuato mediante l’uso di binocoli. La Tabella 27 elenca le principali tipologie di targa presenti nella Laguna di Venezia, con i corrispondenti enti responsabili ed i registri di appartenenza. Targa V nnnnn VE nnnnn nnnnn VE

Descrizione

Ente

Registro

motoscafo ad uso privato della navigazione interna MCTC Venezia

Registro speciale

nave minore (o impropriamente motoscafo ad uso privato della navigazione marittima) motoscafo ad uso privato per navigazione marittima nave minore della navigazione interna

Cap. di Porto Venezia

Registro navi minori

Cap. di Porto Venezia

Registro Speciale

6V nnnnn N nnnnn VE imbarcazione da diporto della navigazione interna VE nnnn D imbarcazione da diporto della navigazione

Ispettorato di Porto di Venezia Registro navi minori MCTC Venezia

Registro imbarcazioni da diporto

Cap. di Porto Venezia

Registro imbarcazioni da diporto

marittima

Tabella 27. Principali tipologie di targa presenti in Laguna.

I paragrafi che seguono forniscono una prima analisi di questo importante parametro che potenzialmente potrebbe rivelare i percorsi delle imbarcazioni offrendo indicazioni utili alla determinazione di origini e destinazioni dei flussi di traffico. 5.1.1

Rilevamento delle Targhe

Come accennato in precedenza, il rilevamento non è affatto semplice a causa delle difficoltà di lettura dovute a vari fattori tra cui: la distanza, la scarsa definizione delle lettere e dei numeri, la disomogeneità dei colori adottati, lo scarso contrasto tra sfondo e targa, ed il frequente occultamento delle targhe da parte di parabordi, copertoni, teloni ed altro. Bisogna inoltre ricordare che solo una parte dei natanti circolanti è tenuta all’obbligo della targa. La Tabella 28 riassume i dati rilevati presso Stazione Passaggi Targhe Rilevate Percentuale ogni stazione per quanto concerne le targhe. 1 544 438 80.5% Tutto sommato, i rilevamenti possono 2 1013 762 75.2% considerarsi soddisfacenti, almeno a livello 3 1229 820 66.7% 4 188 124 70.0% quantitativo, dato che comunque gran parte delle 5 154 78 50.6% imbarcazioni in circolazione non è targata. 6 313 218 69.6% Incuriosisce, a questo proposito, il dato percentuale 7 416 415 99.8% per la stazione 7 che è dovuto alla codifica erronea 8 526 213 40.5% 9 447 241 53.9% delle targhe mancanti, identificate con il codice 10 234 61 26.1% 999 invece che con il campo vuoto. I paragrafi che TOTALE 5064 3370 66.5% seguono si occupano invece della qualità dei dati Tabella 28. Riepilogo dei rilevamenti delle targhe. relativi alle targhe. 5.1.2

Determinazione delle Targhe Complete e Valide

Benché i rilevamenti effettuati siano tutto sommato soddisfacenti, non tutte le targhe rilevate erano complete o valide. Le targhe rilevate sono state filtrate in due fasi, inizialmente per determinare le targhe complete, ovvero quelle che non contenevano codici come il summenzionato 999 oppure quelle in cui una o più cifre erano state sostituite da punti di domanda per segnalare la completa (999) o parziale (?) illegibilità dei contrassegni di registrazione. Successivamente, si è provveduto a distinguere le targhe valide da quelle invalide analizzando il numero di cifre e la sintassi delle stesse. È infatti plausibile che una targa, benché completa (ovvero né 999 né

contenente “?”), non fosse comunque valida in quanto o troppo corta (meno di 5 lettere e/o numeri) o non corrispondente alle tipologie descritte nella Tabella 27 (o a tipologie simili). La Tabella 29 presenta il risultato di questa scrematura delle targhe, includendo la percentuale di targhe valide rispetto al numero totale di passaggi per stazione. Stazione Passaggi Targhe Rilevate Targhe Complete Targhe Valide 1 544 438 226 224 2 1013 762 498 495 3 1229 820 613 610 4 188 124 76 76 5 154 78 46 46 6 313 218 167 165 7 416 415 254 248 8 526 213 172 172 9 447 241 133 132 10 234 61 40 40 TOTALE 5064 3370 2225 2208

% Valide 41.2% 48.9% 49.6% 40.4% 29.9% 52.7% 59.6% 32.7% 29.5% 17.1% 43.6%

Tabella 29. Controllo di Qualità sui rilevamenti delle targhe.

A conti fatti, il 43.6% delle targhe rilevate risulta sintatticamente valido, anche se ciò non significa che tali targhe siano tutte state rilevate esattamente, cosa che peraltro non è comunque verificabile post facto. 5.1.3

Analisi delle Targhe Valide

Tenendo conto solo delle targhe valide, si è proceduto alla verifica delle distribuzioni per stazione delle varie tipologie di targa, partendo dalla Tabella 27. Una prima verifica delle targhe rilevate ha evidenziato la presenza di numerose altre tipologie, che sono state classificate assegnando loro i codici numerici elencati nella Tabella 30. Alcuni dei formati appartengono ad imbarcazioni immatricolate al di fuori dell’ambito comunale di Venezia, altre addirittura al di fuori dell’ambito provinciale e lagunare. Sintassi Targa V nnnnn V nnnnn A VE nnnnn VE nnnnn D nnnnn VE nnnnn V 2V nnnnn 2VE nnnnn 3VE nnnnn 3VE nnnnn D 6V nnnnn 6V nnnnn D N nnnnn VE CI nnnnn CI nnnnn D 2CI nnnnn D 2GE nnnnn D 3GE nnnnn D GE nnnnn D N nnnnn XX XX nnnnn altro

Codice Targa 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 20 21 22 30 31 32 40 50 99

Tabella 30. Codici e Tipologie di Targa.

Una serie sequenziale di queries è stata usata per assegnare uno dei codici sopraelencati a tutte le targhe valide.

I risultati delle analisi sulla frequenza di ogni formato di immatricolazione sono presentati nella Tabella 31 per quanto riguarda le imbarcazioni immatricolate a Venezia e nella Tabella 32 per le imbarcazioni immatricolate fuori Venezia. Il simbolo “#” è usato per brevità per rappresentare una sequenza numerica da 3 a 6 cifre. Stazione V# 1 9 2 17 3 27 4 4 5 2 6 7 7 11 8 7 9 1 10 6 Totale 91

V#A VE# VE#D 3 159 1 3 260 6 12 192 1 10 39 2 2 17 1 99 1 4 139 2 107 1 107 5 15 34 1134 20

#V 2

2 1

6V# 50 202 372 5 10 49 84 34 11 17 840

6V#D N#VE 1

1 2 2 5 1 12

2137

Tabella 31. Frequenze di imbarcazioni immatricolate a Venezia.

In totale, sono state registrate 2137 osservazioni di targhe appartenenti a registri della zona di Venezia. La tipologia di targa più frequente, con 1134 osservazioni, è del formato “VE nnnnn”, che rappresenta “navi minori della navigazione marittima”, immatricolate presso il Registro Navi Minori della Capitaneria di Porto di Venezia. Segue il formato “6Vnnnnn” con 840 presenze, che identifica “navi minori della navigazione interna”, immatricolate presso il Registro Navi Minori dell’Ispettorato di Porto di Venezia. Quasi assenti invece risultano le imbarcazioni da diporto (tipo NnnnnnVE) ed i motoscafi ad uso privato per la navigazione marittima (nnnnnV). La Tabella 32 contiene le tipologie di targa appartenenti ad ambiti lagunari extra-veneziani, come Chioggia ed anche extra-lagunari, come Genova. Stazione 2V# 1 2 3 4 5 6 7 8 2 9 10 Totale 2

2VE#

3VE# 3VE#D CI# CI#D 2CI#D 2GE#D

3GE#D GE#D N#XX

2 2

2 3

1 3 2

4 1

4 11

1 1

Altre 2 1 6 4 1 2 3

2 5

1 3

Tabella 32. Frequenze di imbarcazioni immatricolate fuori Venezia.

Le targhe non veneziane più frequenti sono del tipo CInnnnn (anche CInnnnnD e 2CInnnnnD) immatricolate a Chioggia. Si noti come il picco di presenze di tale targa appaia appropriatamente alla stazione 5 di Malamocco. In tutto però le targhe non veneziane sono una minoranza insignificante nel contesto globale. 5.2

Analisi dei Percorsi in base alle Targhe

Una volta identificate e codificate tutte le targhe valide, si è proceduto all’analisi dei percorsi seguiti da imbarcazioni immatricolate, tracciandone gli itinerari sulla base delle targhe che riapparivano in vari momenti presso svariate stazioni. L’Appendice J contiene un listato di tutte le targhe che si ripetono almeno quattro volte nel database, in ordine orario, ovvero secondo il percorso seguito cronologicamente.

5.2.1

Percorsi più frequenti (Trasporto Persone)

La tabella nell’Appendice J è ordinata in ordine decrescente secondo il numero di ripetizioni delle targhe. Il massimo numero di ripetizioni si è verificato per un taxi (targa VE8048) che è stato conteggiato ben venti volte nel corso della giornata di campagna, per lo più presso le stazioni 6 e 7 del Lido. Quasi tutte le targhe molto frequenti appartengono ad imbarcazioni di trasporto pubblico non di linea (taxi e turismo) oltre che a mezzi ACTV. 5.2.2

Percorsi più lunghi (Trasporto Merci)

I percorsi più frequenti sono battuti da imbarcazioni per il trasporto pubblico di linea e non, ma tali natanti fanno per lo più la spola da punto a punto, mentre le imbarcazioni merci effettuano “giri” che, partendo da un luogo di origine, toccano spesso molti punti in sequenza per poi tornare al punto di partenza. Le due imbarcazioni merci che appaiono più volte sembrano però effettuare anch’esse un servizio andata-ritorno tra due punti specifici. Un natante Merci Grande (immatricolazione 6V23977) compare nove volte toccando però solo le stazioni di San Giobbe e Murano Navagero. Similmente, una imbarcazione dello stesso tipo (targa 6V23846) addirittura appare otto volte solo presso la stazione 3 di San Giobbe. Il “giro” più lungo ed interessante è effettuato dal natante Merci Grande 6V23938, che invece parte da S.Giobbe alle 8 del mattino, tocca il Lido alle Quattro Fontane-Casinò alle 8:45, passa per S.Maria Elisabetta alle 10:30 (il lasso di tempo tra le due stazioni del Lido è indicativo del fatto che il natante ha effettuato consegne al Lido), transita poi per Murano Navagero alle 11:30 dove probabilmente il guidatore fa una sosta per il pranzo (e forse anche qualche consegna), per poi riapparire a S.Giobbe alle 14:30, infilandosi nel Canale di Cannaregio in direzione Sud probabilmente per un’altra consegna, ed infine ritornare sui propri passi in direzione contraria dopo un’ora alle 15:30. Un altro giro interessante è effettuato da un natante del tipo “Servizi” che appare la prima volta a Murano (Navagero) alle 8:45 ed effettua un qualche lavoro nell’isola passando per la stessa stazione altre due volte in mattinata. Dopo pranzo si dirige a Mazzorbo dove arriva alle 14:15, e fa però subito dietro-front e torna velocemente a Murano entro le 14:45 per poi far rotta verso il Lido (S.M.E.) dove arriva alle 15:30. Si consiglia di studiare attentamente l’Appendice J per scoprire altri itinerari che, pur non prestandosi a generalizzazioni, sono comunque interessanti e curiosi. Ripetendo le campagne nel tempo, forse verranno alla luce dei comportamenti altamente ripetitivi che potrebbero fornire degli spunti per l’istituzione di servizi di linea sostitutivi. 5.3

Analisi della variazione dei volumi di traffico nel tempo.

Come si è accennato all’inizio del rapporto, i dati raccolti con questa campagna si sovrappongono abbastanza bene con i dati relativi alla stazione denominata CN-5 (vedi Figura 2 a pagina 13) presentati nel rapporto sul traffico nei rii interni prodotto dallo stesso autore per l’UNESCO (Carrera, 1996b). I dati per la stazione CN-5, che risalgono all’anno 1993, furono raccolti nei mesi estivi (tra il 6 ed il 20 luglio) e si riferiscono ad un martedì. Tutto sommato, quindi i dati della presente campagna, relativi alla Stazione 3 (Macello S.Giobbe) sono perfettamente compatibili con quelli raccolti quattro anni fa per la Stazione CN-5. L’unica differenza sta nel fatto che, nel 1993, lo studio si limitava al traffico che interessava direttamente i rii interni e quindi escludeva qualsiasi manovra che non toccasse, nel caso specifico, il Canale di Cannaregio. In poche parole, facendo riferimento alla Figura 17 (pagina 38), il confronto con la stazione CN-5 si deve limitare alle manovre che includono il segmento C (AC, CA, BC, CB, CD, DC) ed escludere le altre (AB,BA,AD, DA, BD, DB).

Per conformarsi a questa limitazione, i dati raccolti nella presente campagna sono stati filtrati ed il totale relativo alle manovre paragonabili è stato calcolato ed è presentato nella Tabella 33, insieme ai dati estratti dal rapporto UNESCO summenzionato (Carrera, 1996b). Stazione CN-5 3 Differenza

Anno 1993 1997 4

Totale Passaggi 526 543 17

Ore Contate 12 11 -1

Media Oraria 43.8 49.4 5.6

Tabella 33. Variazione dei volumi di traffico nel tempo (1993-1997).

In breve, il confronto rivela un aumento del traffico di 5.6 passaggi/ora, pari al 12.7%, in quattro anni, ovvero un aumento annuo del 3.2%, che sembra abbastanza credibile nonostante sia limitato ad una sola stazione ed ad un solo giorno di conteggio. 5.4

Considerazioni sul Moto Ondoso prodotto dai natanti lagunari

Il traffico motorizzato lagunare provoca moto ondoso che a lungo andare danneggia sia i manufatti di sponda delle zone perimetrali della città di Venezia e delle isole di Murano, Burano, S.Erasmo e Lido, sia gli argini naturali di barene in aperta laguna. L’entità di tale danno non è mai stata quantificata né correlata con i volumi di traffico nei vari segmenti. In futuro, si potrebbe iniziare un programma di monitoraggio in tal senso che, in pochi anni, dovrebbe portare a dei risultati scientificamente convincenti sulla dinamica del degrado provocato dall’inquinamento ondodinamico provocato dal traffico acqueo lagunare. Nel frattempo, si può solo stimare il carico di moto ondoso a cui sono sottoposti i vari segmenti, che è in diretta correlazione con il volume e la tipologia di traffico ivi presente. Tale stima, che si potrà basare sula letteratura esistente in materia e su misure sul campo già effettuate da gruppi del Worcester Polytechnic Institute nel 1992, viene rinviata ad un altro rapporto dedicato a questo argomento.

6 CONCLUSIONI Sulla scorta dei risultati e delle analisi dei capitoli precedenti, questo capitolo presenta alcune considerazioni conclusive e suggerisce come completare l'opera iniziata per raggiungere l'obbiettivo di una gestione integrata del traffico acqueo della laguna di Venezia. 6.1

Risultati Ottenuti

Questa prima campagna di rilevamento è l’unica che finora abbia cercato di monitorare il traffico lagunare in modo sistematico e simultaneo in più stazioni. I conteggi di traffico qui presentati hanno interessato dieci stazioni distribuite in tutta la laguna centro-settentrionale, con la partecipazione di 20 rilevatori del Worcester Polytechnic Institute. In 11 ore di conteggio, sono stati rilevati 5095 passaggi di imbarcazioni di 16 tipi, suddivisi in 9 classi. I principali risultati conseguiti da questo studio sono i seguenti: • • • • • •

• • • • • • • • • • •

Adozione ed applicazione, sui canali della Laguna di Venezia oggetto dello studio, di una toponomastica di riferimento basata su una codificazione univoca di tutti i segmenti di canale (introdotta in Carrera, 1996a). Creazione di vari livelli di cartografia numerica a supporto degli studi sul traffico nei canali lagunari. Affinamento di una metodologia di campagna, con bassi costi operativi, altamente affidabile e ripetibile, per la raccolta di dati sul campo. Messa a punto di una serie di strumenti software per un'efficace e flessibile gestione informatica dei dati, utilizzabile anche in futuro. Implementazione di un Geographical Information System (G.I.S.) per la gestione cartografica dei dati, come base per un sistema di supporto alle decisioni da parte delle autorità competenti, per la gestione dei dati sul breve, medio e lungo periodo. Predisposizione dei dati sintetici a supporto di un’eventuale modellizzazione numerica dei livelli di traffico in laguna, con potenziali utilizzi per la previsione dei flussi futuri, l’analisi della validità dei regolamenti esistenti o ipotetici, la quantificazione dei danni arrecati dal moto ondoso provocato dai natanti su manufatti di sponda ed argini naturali ed altro. Analisi dei volumi per postazione, manovra e segmento. Analisi dei cicli temporali del traffico acqueo. Analisi della composizione tipologica e per classi del parco barche. Analisi dei livelli di carico dei natanti merci. Analisi del numero di passeggeri trasportato. Analisi del trasporto pubblico di linea e non. Analisi della ripartizione tra trasporto persone, trasporto merci ed uso privato. Analisi qualitativa e quantitativa delle targhe rilevate. Analisi dei percorsi ricostruiti sulla base delle targhe. Considerazioni sul moto ondoso provocato dai natanti a motore. Analisi della variazione nel tempo dei volumi di traffico registrati.

Più in generale, questo studio ha prodotto una prima base conoscitiva informatizzata - per ora l’unica esistente - che potrà essere facilmente utilizzata per futuri confronti e che costituisce un modulo su cui potrebbe basarsi un eventuale sistema informativo per la gestione globale dei dati sul traffico acqueo lagunare. 60

6.2

Conclusioni Generali

I seguenti paragrafi presentano una sintesi delle principali conclusioni di carattere generale che si possono trarre da questo lavoro. 6.2.1

Toponomastica

Una conclusione importante, anche se all’apparenza banale, è la definizione di una toponomastica "standard" che si basa su unità elementari chiamate segmenti. In questa ricerca è stato adottato un sistema semplice ed efficace per la codifica dei segmenti che potrebbe essere gradualmente esteso a tutta la laguna. 6.2.2

Distribuzione Spaziale del Traffico

I volumi di traffico acqueo sono stati misurati da 10 postazioni fisse, secondo le manovre eseguite da ogni imbarcazione. I dati raccolti si possono analizzare spazialmente, oltre che per manovra, anche secondo i flussi riscontrati presso ogni nodo e su ogni segmento. • Il traffico lagunare è più intenso attorno ai centri abitati, soprattutto sul lato settentrionale della città, attorno a Murano e Burano, e sul lato orientale lungo il Lido. • La postazione (nodo) più trafficata si trova a Cannaregio, presso l’ex-macello di San Giobbe (stazione 3), all'incrocio tra il canale di Cannaregio ed i canali Calambola (o Colambola), de San Secondo e delle Sacche, con 111.8 natanti/ora, seguita dalla stazione 2 a Murano – Navagero con 92.2 imbarcazioni all'ora. • Le postazioni di Fusina, S.Erasmo e Malamocco si sono rivelate abbastanza insignificanti. • Il totale orario aggregato su tutte le postazioni è di 475.4 passaggi all’ora e la media oraria generale è quindi di 47.5 passaggi/ora per postazione. • La manovra più frequente risulta essere il passaggio verso Sud, tra il Canale de le Sacche ed il Canale Calambola (manovra BD presso la Stazione 3 a San Giobbe), effettuata da quasi 29 (28.9) barche/ora, seguita dalla manovra inversa, in direzione Nord, con 24.3. Il passaggio nei due sensi alla bocca di porto di San Nicolò (stazione 9) si piazza al secondo posto con 17.3 passaggi/ora in uscita e con 16.5 passaggi/ora in entrata. • I segmenti più battuti sono quelli che compongono la suddetta manovra più frequente, ovvero il Canale delle Sacche (SACC2) ed il Canale Calambola (CALA1) che collegano il Nord della città (Canale delle Fondamente Nuove) con il Tronchetto, che hanno medie orarie bi-direzionali superiori alle 30 barche/ora, ovvero più di una imbarcazione ogni due minuti per tutta la giornata. Il segmento SACC2 ha una media oraria di oltre 44 passaggi all’ora in entrambe le direzioni. Sullo stesso ordine di grandezza si attestano anche due canali attorno alla stazione 2 (MuranoNavagero): Canale di San Giovanni e Canale della Nave e poco più sotto, con oltre 1 barca ogni 3 minuti anche tutti gli altri segmenti attorno alle stesse stazioni 2 e 3. • La media oraria generale su tutti i 40 segmenti studiati supera le 25 barche all'ora (25.2). Un terzo dei segmenti conta più di una barca ogni due minuti. 6.2.3

Distribuzione Temporale del Traffico

Per quanto riguarda la distribuzione temporale del traffico, si possono fare le seguenti considerazioni conclusive generali: • Durante l'arco della giornata, l'andamento orario aggregato mostra la punta principale alle ore 9, con un secondo picco quasi identico alle ore 15. Entrambi i picchi si attestano sui 60 passaggi all’ora, ovvero un passaggio al minuto. 61

• La punta massima di traffico si è verificata presso la Stazione 3 alle ore 9 con 166 passaggi, equivalenti a quasi 3 barche al minuto. Si tenga conto che questo valore non include i mezzi ACTV che in questa postazione non sono stati mai conteggiati. • Il traffico mattutino è circa il doppio di quello pomeridiano. • Le ore del mattino sono predilette soprattutto dalle imbarcazioni Merci e dai Taxi. • Il pomeriggio è preferito invece dai natanti Privati da diporto. 6.2.4

Composizione Tipologica del Traffico

Le conclusioni generali relative ai Tipi di imbarcazioni circolanti ed alle Classi di natanti, sono le seguenti: • Il traffico aggregato è composto per il 40% da natanti Privati, per il 22% da barche Merci, per il 21% da Taxi e per il 10% da natanti gran-Turismo. Questa distribuzione per Classi, calcolata su tutte le stazioni studiate, dovrebbe riflettere con buona approssimazione l'effettivo peso delle varie tipologie nel parco barche totale circolante in laguna. • Il Traporto Persone prevale a Murano (stazioni 1 e 2) ed al Lido (stazioni 6 e 7). • L’Uso Privato prevale nelle stazioni periferiche di Burano, S.Erasmo, Fusina e Malamocco. Presso la stazione 9 (S.Nicolò) l’uso privato prevale di poco sul trasporto persone, ed entrambe le componenti assommano a più del 90% del traffico totale. • Il Traffico Merci prevale (di poco) solo presso la stazione 3 (S.Giobbe) dove però anche le altre due componenti sono presenti quasi in ugual misura. • I passaggi/ora su tutte le stazioni dei natanti Non di Linea sono circa il 63% in più della stima dei passaggi/ora dei natanti di Linea. 6.3

Conclusioni Specifiche

Sulla base dei risultati qui presentati, si possono infine trarre alcune interessanti e, si spera, utili conclusioni specifiche. 6.3.1

Conclusioni Specifiche sul Trasporto Merci.

• I livelli più alti di imbarcazioni di trasporto merci si rilevano a S.Giobbe ed a Murano-Navagero. Abbastanza alti sono anche i livelli a Murano-Tessera (solo nel canale interno degli Angeli) ed a Burano (di fronte alle fermate ACTV). • Il traffico merci è quasi inesistente a Malamocco e Fusina e molto basso a S.Nicolò, S.Erasmo ed al Lido. • I livelli di carico a bordo dei natanti merci sono stati rilevati solo nel 21% dei casi. • Il livello medio di carico aggregato è stato stimato in 4.3 ottavi. In breve, le imbarcazioni di cui si è rilevato il carico erano in media almeno metà piene. 6.3.2

Conclusioni Specifiche sul Trasporto Persone.

• • • • •

Tutti i tipi di natanti schedati possono trasportare passeggeri. Il numero di passeggeri è stato rilevato solo nel 28.3% dei casi. I passeggeri a bordo dei mezzi dell’ACTV non sono stati quasi mai stimati. Il numero di passeggeri è probabilmente sottostimato in quasi tutti i casi. I livelli più alti di passeggeri si rilevano a S.Nicolò (10.3 passeggeri/imbarcazione), al Casinò (6.2) ed a Fusina (5.4). • Il livello medio aggregato di passeggeri rilevati è stato stimato in 5.4 passeggeri/imbarcazione.

6.3.3

Conclusioni Specifiche sul Trasporto Pubblico di Linea.

• Mezzi pubblici di Linea sono presenti in tutte le stazioni tranne Malamocco. • I mezzi pubblici dell’ACTV sono stati per lo più ignorati nei conteggi, soprattutto presso le stazioni più trafficate (S.Giobbe, Murano e S.M.Elisabetta). • Una ricostruzione del numero di passaggi di mezzi di linea è possibile a posteriori, ma non il loro carico di passeggeri. • Il numero totale di passaggi di imbarcazioni di linea presso le nove stazioni interessate da questo tipo di trasporti è stimato in 83 imbarcazioni/ora, pari a 9.2 passaggi/ora. • Il numero di passeggeri a bordo di mezzi di linea è stato rilevato solo nel 26.5% dei casi. • Stimando, probabilmente per difetto, il carico medio di passeggeri in 20 persone/imbarcazione di linea il totale trasportato è stimato in 1680 passeggeri/ora ovvero circa 187 passeggeri/ora per ciascuna delle 9 stazioni interessate. 6.3.4

Conclusioni Specifiche sul Trasporto Pubblico Non di Linea.

• Il numero di passeggeri a bordo di mezzi non di linea è stato rilevato solo nel 28.8% dei casi. • Il carico di passeggeri medio rilevato si attesta sulle 10 persone/natante non di linea. • I natanti Gran-Turismo trasportano in media cinque volte più passeggeri dei Taxi (19.3 contro 3.6 passeggeri/natante). • Almeno il 10% dei Taxi circolanti non è autorizzato al trasporto persone. 6.3.5

Conclusioni sul rilevamento delle Targhe.

• Le targhe delle imbarcazioni conteggiate sono state rilevate nel 66.5% dei casi. • Nel complesso, le targhe sono risultate valide per il 43.6% dei passaggi totali. • Il tipo di immatricolazione più comune è risultato essere del formato “VE nnnnn” (51.2%), seguito dal formato “6Vnnnnn” con il 37.9%. • Le imbarcazioni immatricolate fuori Venezia sono molto poche (3.5%). • Il numero massimo di rilevamenti ripetuti dello stesso numero di targa è stato di 20 per un taxi e 9 per un natante merci. • È possibile ricostruire i percorsi seguiti da vari natanti attraverso la loro immatricolazione anche se è difficile arrivare a conclusioni generalizzate sulla base di una sola giornata di registrazione. 6.3.6

Evoluzione Temporale del Traffico

Attraverso un confronto tra i dati qui presentati ed i dati raccolti nel corso del progetto WPIUNESCO nel 1993, si è potuta determinare l'evoluzione dei livelli di traffico acqueo in una stazione comune (S.Giobbe). • I volumi di traffico acqueo hanno subito un aumento complessivo di 5.6 passaggi/ora. • L’aumento percentuale ìn quattro anni assomma al 12.7%. • L'aumento medio annuo, senza tener conto degli effetti composti annualmente, si attesta sul 3.2%.

6.4

Raccomandazioni per l’Estensione, l’Integrazione ed il Miglioramento dello Studio del Traffico Lagunare

In questi paragrafi conclusivi presentiamo raccomandazioni per la continuazione, l’integrazione ed il miglioramento del quadro informativo cominciato con questa prima campagna di conteggio del traffico acqueo lagunare. 6.4.1

Possibili estensioni del presente studio

Sulla base del presente rapporto, emerge la necessità di ulteriori campagne di misura del traffico acqueo lagunare e di altri fenomeni associati, come minimo: 1. Una campagna Invernale Feriale per stabilire i minimi fisiologici del traffico lagunare. Il mese di Gennaio dovrebbe essere sufficientemente rappresentativo. 2. Una Campagna Estiva Festiva per registrare il traffico da diporto. 3. Una ripetizione della Campagna Estiva Feriale per misurare le variazioni a distanza di un anno. Inoltre, sarebbe anche auspicabile effettuare: • • • •

Una Campagna Settimanale almeno su alcune stazioni-chiave, con conteggi tutti i giorni della settimana, feriali e non, sia in estate (prioritariamente) che in inverno. Una Campagna Primaverile, preferibilmente sia in un giorno feriale che in uno festivo. Una Campagna Autunnale, sia feriale che festiva. Una Campagna Invernale Festiva oltre a quella feriale summenzionata.

Infine, sarebbe senz’altro importante: • 6.4.2

Predisporre un sistema di rilevamento annuale, anche a campione, che permetta la valutazione dell’evoluzione del traffico e di fenomeni associati sul lungo periodo.

Suggerimenti Generali per la Pianificazione di Future Campagne

In previsione di future campagne, sarebbe opportuno anche: • • • • • •

Definire definitivamente i Tipi di imbarcazione, con relative dimensioni fisiche e pescaggi. Definire definitivamente le Classi di natanti. Definire definitivamente le Postazioni di Conteggio, forse suddividendole in Principali e Secondarie. Definire le tipologie di imbarcazione di cui è prioritario registrare il livello di carico ed il numero di passeggeri, tralasciando tali incombenze per tipologie poco rappresentative. Determinare l’aspetto esatto dei vari contrassegni di licenze comunali e di altro tipo onde istruire i rilevatori al loro riconoscimento ed alla loro registrazione. Definire definitivamente le tipologie di Targa e la loro sintassi.

6.4.3

Suggerimenti Metodologici per la Pianificazione di Future Campagne

Oltre ai suggerimenti generali sopraelencati, questo rapporto ha fatto emergere anche la necessità di alcune modifiche alla metodologia: • • • • 6.4.4

Assegnare almeno due rilevatori per stazione con presenza simultanea durante la giornata e soprattutto nelle ore di punta. Assegnare ulteriori rilevatori alle postazioni più trafficate onde evitare lacune nei dati. Assegnare specificamente l’incarico di rilevare carichi e passeggeri a rilevatori aggiuntivi. Studiare un sistema per il conteggio più preciso dei passeggeri a bordo di natanti di linea, eventualmente piazzando rilevatori aggiuntivi ai pontili di partenza.

Suggerimenti per Attività ed Analisi Complementari ai Conteggi di Traffico

Già a partire dalla notevole base informativa qui presentata, si potrebbe completare il quadro analitico con i seguenti lavori complementari: • • • • • • 6.4.5

Confronto con i dati del Comune del 1986. Misurazione dei limiti fisici per la navigazione, quali ponti e fondali. Mappatura completa delle giurisdizioni e dei regolamenti su tutti i segmenti studiati ed analisi dei dati tenendo conto di questi aspetti. Acquisizione dei dati meteorologici relativi alle giornate di misura, per ricalibrare eventuali dati falsati dalle condizioni del tempo. Quantificazione statistica del "carico da moto ondoso" a cui sono soggetti i vari rii studiati. Creazione di un sommario completo dei dati di traffico per ogni segmento.

Suggerimenti per il Monitoraggio ed il Controllo del Moto Ondoso

Per quanto riguarda il monitoraggio ed il controllo del Moto Ondoso, sarebbe utile: •

•

• 6.4.6

Approntare un sistema di monitoraggio del degrado dei muri di sponda in zone abitate. Sarebbe sufficiente un monitoraggio qualitativo, attraverso fotografie del degrado a distanza di anni. Utilizzando metodi fotometrici (già sperimentati nel progetto WPI-UNESCO) sarebbe possibile anche una quantificazione dell’entità dei danni per una correlazione col traffico. Approntare un sistema di monitoraggio dell’erosione delle barene in aperta laguna. Si potrebbero impiantare una serie di paletti a distanze misurate lungo bordi delle barene e perpendicolarmente ad essi, e poi ritornare di anno in anno a misurare l’entità dell’erosione, correlandola con il traffico misurato. Per la determinazione empirica del moto ondoso sarebbe infine auspicabile accoppiare ai conteggi la misurazione dei treni d’onda provocati dai natanti.

Altre Attività Complementari Ipotizzabili

Per completare il quadro informativo, si possono ipotizzare alcune altre attività di ricerca utili alla gestione complessiva del traffico lagunare: •

Con studi specifici integrativi, raccogliendo soprattutto informazioni su provenienze e destinazioni delle merci e dei passeggeri, si potrebbe cercare di determinare l'efficienza 65

•

• •

6.5

dei trasporti veneziani correlando tali dati con i carichi ed i passeggeri osservati sul campo. A complemento dell'analisi suddetta, sarebbe opportuno seguire il “giro” quotidiano dei vari trasportatori, soprattutto di merci, per determinare quantitativamente l'efficienza del sistema utilizzando parametri, come Kg (di merce) per Km di Viaggio e/o Profitto (netto) per Km viaggiato, quali “indicatori di efficienza”. Sarà interessante, in futuro, analizzare i percorsi preferenziali dei taxi abusivi, che probabilmente prediligono percorsi che li proteggono dalle pattuglie delle forze dell’ordine. Sarebbe forse utile studiare il traffico lagunare, soprattutto estivo, in relazione ai flussi provenienti da “fuori” della laguna, cioè dai fiumi e dalle bocche di porto.

Raccomandazioni per lo Sviluppo di un Sistema Integrato per la Gestione Informatica dei Dati del Traffico Lagunare

Il presente studio ha già prodotto numerose banche dati e svariati livelli di cartografia elettronica che potrebbero formare la base per lo sviluppo di software gestionale dedicato (probabilmente da svilupparsi in Visual Basic©), che metterebbe a disposizione dei tecnici dell'Amministrazione Provinciale di Venezia un impareggiabile strumento di supporto alle decisioni di gestione del traffco lagunare. Si fa presente che: • I dati sono stati organizzati in modo tale da permettere analisi ed elaborazioni sia generali che molto specifiche. • La base cartografica si presta a rappresentazioni spaziali del fenomeno che dovrebbero facilitare le decisioni normative ed organizzative dei tecnici provinciali. • I dati così organizzati si prestano già fin d’ora a correlazioni con danni alle sponde ed alle barene e con altri parametri relativi ai vari segmenti della rete. • Le metodologie di raccolta ed archiviazione dei dati si prestano senz’altro a future duplicazioni omogenee di rilevamenti che permetteranno una migliore valutazione dell’evoluzione del traffico nel tempo. 6.5.1 Modellizzazione e Previsione dei Flussi futuri Una volta messo a punto un sistema informatico per la gestione dei dati sul traffico lagunare, con adeguate campagne integrative e di taratura si potrebbe senz'altro arrivare, in tempi brevi, allo sviluppo di un modello del traffico lagunare. Tale modello previsionale potrebbe permettere: • • • • •

di stimare con sufficiente precisione il traffico futuro, sia su scala spaziale che temporale. di effettuare simulazioni sull'efficacia dei regolamenti (Sensi Unici, Limiti di Velocità) sia esistenti che ipotetici. di studiare gli effetti dell’istituzione di nuove linee programmate per il trasporto sia di persone che di merci su scala lagunare. di analizzare gli effetti sul traffico lagunare delle chiusure programmate dei rii interni. di prevedere i danni causati dal moto ondoso su manufatti di sponda e su barene.

La modellizzazione di questi fenomeni dovrebbe quindi senza dubbio essere di grande ausilio alla programmazione ed alla regolamentazione generale e straordinaria del traffico acqueo lagunare. 66

7 BIBLIOGRAFIA 1. 2.

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