Revista Combustíveis & Conveniência - Ed. 152

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ÍNDICE 33

n Reportagem de Capa

n Meio Ambiente

48 • 30 anos de Proconve n Conveniência

52 • Ponto fora da curva n Entrevista

10 • Antonio Megale, presidente da Anfavea 42 • Mercado em transição n Mercado

18 • Biodiesel: elevação de teor preocupa o mercado

24 • Compartilhar é a bola da vez 28 • Sem luz no fim do túnel n Na Prática

33 • Pagamento em atraso 37 • Monitoramento ambiental

60 • Perguntas e Respostas 66 • Crônica

4OPINIÃO

4SEÇÕES

58 • Atuação Sindical

61 • Evolução dos

32 • Maria Aparecida Siuffo Schneider

40 • Jurídico Felipe Klein Goidanich 55 • Marcelo Borja 56 • Ricardo Amorim

Preços do Etanol

62 • Comparativo das

4TABELAS

04 • Virou Notícia

17 • Paulo Miranda Soares

Margens e Preços dos Combustíveis

63 • Formação

de Preços

64 • Formação

de Custos do S10

65 • Preços das

Distribuidoras Combustíveis & Conveniência • 3

44 VIROU NOTÍCIA

DE OLHO NA ECONOMIA

14,2% Foi o aumento nas exportações de veículos no primeiro semestre do ano em relação ao mesmo período do ano passado, para 226,6 mil carros. O crescimento foi puxado pela elevação da comercialização de veículos leves, que cresceu 15,4%, totalizando 213,4 mil unidades. Em contrapartida, as vendas de carros novos no mercado interno caíram 25,4% no mesmo período.

10,9% Foi a redução nas vendas de combustíveis e de lubrificantes em maio de 2016 em relação ao mesmo período de 2015, segundo a Pesquisa Mensal do Comércio (PMC), divulgada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A PMC registrou também queda nas vendas do varejo de 9%, considerando o mesmo período. No ano, as vendas do comércio varejista acumularam recuo de 7,3%.

R$ 2,7 bilhões É a projeção da Confederação Nacional de Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) sobre o montante de receita que será gerado pela Olimpíada e a Paralimpíada nos meses de agosto e setembro.

A estimativa é de que somente os turistas estrangeiros devam deixar no Brasil cerca de US$ 1 bilhão.

21% Foi a queda da Intenção do Consumo das Famílias (ICF) em julho em comparação com o mesmo período de 2015, segundo a CNC. Em relação a junho, o índice ficou estável, acumulando a mesma pontuação de 68,7 pontos. A justificativa é de que a confiança do consumidor continua baixa e as famílias permanecem endividadas.

4 • Combustíveis & Conveniência

Pequena melhora Em junho, as vendas de veículos novos no Brasil registraram o segundo melhor mês do ano, indicando uma estabilidade no mercado nos últimos meses pela indústria automotiva.

Segundo balanço divulgado pela Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores (Anfavea), o número de licenciamentos alcançou 171,8 mil unidades em junho, aumento de 2,6% na comparação com maio.

No acumulado do ano, porém, os números ainda refletem situação preocupante do setor.

As vendas atuais foram as mesmas de dez anos atrás: 983,5 mil unidades.

Mais inadimplência A inadimplência do consumidor aumentou 2,8% no primeiro semestre de 2016, de acordo com dados nacionais da Boa Vista do Serviço Central de Proteção ao Crédito (SCPC). No acumulado de 12 meses até junho, a elevação foi de 3,2%.

Regionalmente, na análise acumulada de 12 meses, a maior elevação ocorreu na região Centro-Oeste, com 4,6%, seguida das regiões Sudeste, com 3,3% e Norte 2,9%.

As regiões Sul e Nordeste também

Divulgação/Cetesb

Ping-Pong

Stock

acumularam altas de 3,1% e 2,2%, respectivamente.

Segundo a Boa Vista SCPC, o aumento da inadimplência decorre da deterioração crescente do mercado de trabalho, que leva à piora do orçamento das famílias e, consequentemente, à elevação dos atrasos nos pagamentos de dívidas e contas em geral.

Diferença entre etanol e gasolina A Comissão de Defesa do Consumidor da Câmara dos Deputados aprovou, no início de julho, uma proposta que obriga os postos de combustíveis de todo o país a exibirem, em local visível no painel de preços, a diferença percentual de preços entre etanol e gasolina.

A medida está prevista no Projeto de Lei 4525/16, do deputado Arthur Virgílio Bisneto (PSDB-AM).

O projeto ainda será analisado pelas comissões de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços, de Constituição e Justiça e de Cidadania, em caráter conclusivo, ou seja, o projeto será votado somente pelas comissões, sem necessidade de deliberação do plenário.

Vanderlei Borsari

Gerente da Divisão de Emissões Veiculares da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), ligada à Secretaria do Meio Ambiente do governo do estado de São Paulo

Por que a Cetesb é contrária ao Projeto de Lei 1013, que propõe a liberação da fabricação e venda de veículos automotivos utilitários de médio porte (carga e/ou passageiro, com peso acima de 1000 kg) movidos a óleo diesel?

Por diversos motivos. De maneira geral, a hipótese de se permitir a venda de veículos leves movidos a diesel possui uma série de complicações, especialmente ambientais.

Podemos enumerar o aumento nas emissões de poluentes primários, diretamente emitidos pelo escapamento do veículo, como material particulado e os óxidos de nitrogênio (NOx), quando comparados aos veículos movidos a etanol e gasolina. Há um potencial de emissão de compostos orgânicos voláteis de alta toxicidade também em maior volume do que outros veículos. Além disso, o etanol anidro misturado à gasolina e o etanol hidratado trazem benefícios maiores em termos de fontes renováveis da matriz energética e emissão de CO2 do que os obtidos pela pequena vantagem de eficiência que o motor diesel tem em relação aos motores do Ciclo Otto, atendendo aos objetivos da Política Estadual das Mudanças Climáticas.

A Cetesb, inclusive, já se manifestou contra o tema por meio da Informação Técnica nº 01/16/ETH/ET (disponível no endereço http://www.cetesb.sp.gov.br/wp-content/ uploads/sites/11/2016/02/Informação-Técnica.pdf, ou de forma resumida em http:// veicular.cetesb.sp.gov.br/relatorios-e-publicacoes/).

Por que a emissão real de óxidos de nitrogênio tende a ser maior em veículos diesel? Isso ocorre mesmo com as novas tecnologias de redução catalítica e com o uso do diesel com baixo teor de enxofre? O acontece com o material particulado?

Uma das características do motor diesel é o fato da combustão ocorrer com uma mistura ar-combustível pobre (excesso de ar em relação ao combustível, tendo como base uma mistura estequiométrica - reação química). Isso faz com que a câmara de combustão trabalhe com temperaturas mais elevadas, favorecendo a reação química entre o nitrogênio e o oxigênio do ar, provocando maior formação de NOx. Por outro lado, essa condição tende a desfavorecer a formação de material particulado. Assim, em geral, no desenvolvimento do motor/veículo é otimizada a emissão de material particulado, o que, por vezes, maximiza a emissão de NOx. No atendimento dos limites pode ser necessário também pós-tratamento para o material particulado, na forma de filtros e/ou catalisadores de oxidação.

Embora o etanol seja menos poluente do que o diesel e como a maior parte dos veículos de passeio atuais são do tipo flex, pode-se imaginar que uma parcela importante deles rodem utilizando somente gasolina C (com adição de etanol anidro). Na comparação com a gasolina, do ponto de vista ambiental, o diesel também é pior?

Mesmo considerando que esse tipo de veículo deva atender aos mesmos limites de emissão impostos aos demais veículos, equipados com motores do Ciclo Otto (movidos a etanol, gasolina ou gás natural), a emissão real de NOx tende a ser maior em veículos diesel, assim como a emissão de material particulado em comparação aos veículos movidos a etanol e gasolina.

E na comparação com o GNV? Seria adequado estimular o crescimento da frota de veículos movidos a gás natural?

A conversão de veículos em uso para a utilização de GNV está prevista no Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve). Para a comercialização dessas adaptações, o fabricante deve passar por um processo de homologação, da mesma forma que é feito para um veículo novo. Se as adaptações feitas nos veículos em uso não seguirem essas exigências legais, a utilização do GNV como combustível alternativo é comprometida, já que as emissões dos veículos adaptados podem se deteriorar, destruindo o potencial benéfico de uso desse combustível.

Combustíveis & Conveniência • 5

Agência Brasil

44 VIROU NOTÍCIA

Novo recorde A produção total de petróleo e gás natural no Brasil alcançou 2,7 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boed) em junho, superando o recorde anterior de 2,69 milhões boed registrado em agosto de 2015. Na camada do pré-sal, a produção cresceu 8% em relação ao mês anterior e bateu novo recorde mensal, atingindo 1,2 milhão boed.

Gastos com impostos Não é novidade o peso dos tributos no bolso do consumidor. Somente o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), cobrado pelos estados, é responsável por 18,3% do total de tributos pagos pelos cidadãos, de acordo com estudo encomendado pela Associação

Em maio, a estatal já havia divulgado recorde de processamento na Refinaria Abreu e Lima, quando o volume total processado atingiu 2,94 milhões de barris, ante a máxima anterior de 117 mil barris registrada em março. O resultado,

Comercial de São Paulo (ACSP) ao Instituto Brasileiro de Planejamento

segundo a Petrobras, permitiu a

e Tributação (IBPT). Segundo o Impostômetro, da ACSP, o volume total

produção de 33,2 mil metros cúbicos

de tributos pagos pela população à União, estados e municípios somou

de diesel S10, o que representou

R$ 1 trilhão, de 1º de janeiro a 6 de julho.

28,2% da produção total de óleo diesel no período.

Contagem regressiva Os revendedores paulistas devem ficar atentos ao prazo final para a implantação do SAT CF-e em substituição ao Emissor de Cupom Fiscal (ECF). A partir de 1º de janeiro de 2017, não será mais permitida a emissão de cupom fiscal por ECF, independente da lacração inicial do equipamento, podendo o posto ser notificado e autuado pela Secretaria de Fazenda do Estado de São Paulo.

As penalidades pelo descumprimento estão previstas no Artigo 527 do Regulamento do ICMS de São Paulo.

6 • Combustíveis & Conveniência

Influência do governo De acordo com pesquisa divulgada pela Fundação Getulio Vargas (FGV), em julho, as principais agências reguladoras do país são influenciadas pelo próprio governo. Das 18 agências avaliadas, seis são federais – Anac (aviação), Anatel (comunicações), ANTT (transportes), Aneel (energia), Antaq (navegação) e ANP. Segundo o levantamento, dentre os 140 conselheiros e presidentes dessas agências, 34% saíram de ministérios e outros órgãos de governo. Somente 6% fizeram carreira na iniciativa privada. Quase um terço era filiado a partidos políticos, o que, em muitos países, é proibido.

Lentidão

PELO MUNDO por Antônio Gregório Goidanich

Olimpíadas e Petrobras Já chegamos aos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro. Há dois anos, estávamos iniciando a Copa do Mundo. O Brasil é o centro das atenções mundiais.

Anos de projetos, propaganda, orçamentos megalomaníacos. O longo, repetitivo e exas-

Uma forte evidência de uso político das agências apontada pela pesquisa é o atraso do presidente da República na indicação para os cargos vagos de conselheiros e dirigentes. No caso mais gritante, a demora foi de 3,6 anos. Com exceção da Anatel, todas tiveram cargos vagos durante muito tempo a ponto de comprometer as decisões, que são colegiadas.

perante falso discurso do legado social. Dos

Em geral, os conselhos diretores contam com cinco integrantes, indicados pelo presidente da República, que são sabatinados pelo Senado antes da posse e não podem ser dispensados, porque ganham mandato. Esses mandatos não são coincidentes para impedir indicações em bloco e o alinhamento com interesses de governo.

ligaria São Paulo ao Rio de Janeiro, cujo

ganhos à sociedade serem proporcionados pelas obras propostas para os eventos.

Só o metrô de Porto Alegre teve suas obras inauguradas cinco vezes. O trem bala, que

orçamento, segundo economistas europeus, permitiria construir um projeto igual ligando Paris a Katmandu. Os muitos estádios e instalações esportivas. Poucos desses projetos se materializaram. A maioria deles se revelou o

Europa quer reduzir veículos leves a diesel

que sempre foi quimeras ou mentiras.

Os veículos leves movidos a diesel representarão apenas 9% de todos os automóveis novos comercializados na Europa em 2030, de acordo com dados do estudo da consultoria AlixPartners.

as obras ruindo, o dinheiro sendo gasto. E os

O levantamento indica que, em função dos limites mais rigorosos de controle de emissões, a Europa terá de investir mais fortemente na eletrificação dos veículos. Até 2022, a previsão é de que o número de empresas que fabricam veículos elétricos passe das atuais 26 para 40. O trabalho aponta que os consumidores europeus valorizam cada vez mais os veículos elétricos, que ganharam maior autonomia e melhorias de software. Porém, o grande desafio é a criação de infraestruturas de recarga.

Segundo a AlixPartners, em 2030, o mercado automotivo europeu deverá ter a seguinte configuração: 28% - híbridos a gasolina, 25% - gasolina, 20% - veículos elétricos, 18% - híbridos plug-in e 9% - diesel.

Entretanto, os governos seguem discursando,

benefícios do legado sendo aguardados.

Sem a menor dúvida nós, brasileiros, somos os campeões mundiais, medalhistas de ouro eméritos em duas modalidades específicas: esperança e ingenuidade.

Mas, afinal, temos nossas razões. Deus é brasileiro. Seguimos diariamente acompanhando as notícias da Bolsa de Valores e o desempenho das nossas ações da Petrobras, que, certamente, jamais venderemos.

Combustíveis & Conveniência • 7

CARTA AO LEITOR 44 Mônica Serrano

Brasil no centro das atenções A Fecombustíveis representa nacionalmente 34 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de quase 40 mil postos de serviços, 370 TRRs e cerca de 59 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.

Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.

Tiragem: 25 mil exemplares Auditada pelo Presidente: Paulo Miranda Soares Presidente de Honra: Gil Siuffo 1º Vice-Presidente: Mario Luiz Pinheiro Melo 3º Vice-Presidente: Adão Oliveira da Silva 4º Vice-Presidente: Walter Tannus Freitas 5º Vice-Presidente: Maria Aparecida Siuffo Schneider 6º Vice-Presidente: José Camargo Hernandes 1º Secretário: Roberto Fregonese 2º Secretário: Emilio Roberto C. Martins 3º Secretário: José Augusto Melo Costa 1º Tesoureiro: Ricardo Lisbôa Vianna 2º Tesoureiro: Manuel Fonseca da Costa 3° Tesoureiro: Armando Matheussi Conselheiro Fiscal Efetivo: Luiz Felipe Moura Pinto Conselheiro Fiscal Efetivo: Julio Cezar Zimmermman Conselheiro Fiscal Efetivo: João Victor C.R. Renault Diretor de TRR: Álvaro Rodrigues Antunes de Faria Diretor de Postos de Rodovia: Ricardo Hashimoto Diretor de Meio Ambiente: João Batista Porto Cursino de Moura Diretor de GNV: Gustavo Sobral Diretor de Conveniência: Paulo Tonolli Diretoria: Aldo Locatelli, Carlos Eduardo Mendes G. Junior, Eduardo Augusto R. Pereira, Flávio Martini de Souza Campos, José Batista Neto, Luiz Henrique Martiningui, Mozart Augusto de Oliveira, Nebelto Carlos dos Santos Garcia, Omar Aristides Hamad Filho, Orlando Pereira dos Santos, Ovídio da Silveira Gaspareto, Rui Cichella, Vilanildo Jorge Gadelha Fernandes Conselho Editorial: Emílio Martins, Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto e Roberto Fregonese Edição: Mônica Serrano (monicaserrano@fecombustiveis.org.br) Editora-assistente: Gisele de Oliveira (assessoria.comunicacao@fecombustiveis.org.br) Redação: Rosemeire Guidoni (roseguidoni@uol.com.br) e Adriana Cardoso Capa: Alexandre Bersot com imagem da iStock Economista responsável: Isalice Galvão Publicidade: Gerente comercial: Celso Guilherme Figueiredo Borges (celsoguilherme@fecombustiveis.org.br) Telefone: (21) 2221-6695 Programação visual: Girasoli Soluções Fecombustíveis Av. Rio Branco 103/13° andar - Centro-RJ - Cep.: 20.040-004 Telefone: (21) 2221-6695 Site: www.fecombustiveis.org.br/revista E-mail: revista@fecombustiveis.org.br

8 • Combustíveis & Conveniência

Neste mês, os olhos do mundo se voltam para o Brasil para acompanhar um dos mais tradicionais eventos do esporte, os Jogos Olímpicos 2016. Mesmo em meio à crise econômica e com diversas obras inacabadas, o Rio de Janeiro deve receber cerca de 250 mil estrangeiros. Nas projeções da Confederação Nacional de Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), os Jogos Olímpicos devem atrair 909,4 mil turistas (666,3 mil brasileiros e 243,1 mil estrangeiros), com expectativa de gerarem receita de R$ 1,7 bilhão.

Apesar das críticas e de várias divulgações negativas sobre o país, como crise, violência, falta de infraestrutura e a possibilidade de contaminação pelo mosquito Aedes Aegypti, vai ter Olimpíada. O lado bom, ao menos no curto prazo, é que haverá aquecimento do mercado de trabalho no estado fluminense. No período dos Jogos, o setor de turismo deve oferecer 4.080 empregos temporários. Apesar da falta de preparo do país, esperamos que, do ponto de vista de segurança, este momento histórico do esporte transcorra da melhor forma para todos.

Neste mês, o destaque da Reportagem de Capa é a movimentação do mercado no setor de distribuição, com a negociação entre Ale e Ipiranga e a venda da BR Distribuidora, ainda em suspense. A Petrobras divulgou que procura sócios para compartilhar o controle da companhia e as três propostas de compra que estavam em análise, não atenderam aos objetivos da estatal. Até o momento, o novo desenho da distribuição ainda é uma incógnita.

Trazemos nesta edição, reportagem de Rosemeire Guidoni sobre a criação de um grupo de trabalho, supervisionado pelo Ministério das Minas e Energia (MME), que fará aplicação de testes em motores de veículos a diesel, a fim de garantir a segurança de teores de biodiesel acima de 7%.

Outra importante matéria aborda os principais desafios do mercado de etanol, redigida por Adriana Cardoso, que participou da cobertura do Novacana Ethanol Conference 2016.

A seção Na Prática mostra as dificuldades do downstream com a inadimplência do setor e o que os revendedores estão fazendo para driblar as dificuldades financeiras. Outra reportagem mostra que o monitoramento com as questões ambientais devem ser constantes e fazem parte da rotina do revendedor. Vale a pena conferir ambas reportagens, escritas por Gisele de Oliveira.

As perspectivas do setor automotivo e as alternativas da indústria para driblar a crise foram abordadas na entrevista exclusiva de Antonio Megale, novo presidente da Associação Nacional dos Veículos Automotores (Anfavea).

Boa leitura!

Mônica Serrano Editora

44 SINDICATOS FILIADOS ACRE

MARANHÃO

PIAUÍ

SANTA CATARINA - BLUMENAU

Sindepac Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4 Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br

Sindicombustíveis - MA Orlando Pereira dos Santos Av. Colares Moreira, 444, salas 612 e 614 Edif. Monumental São Luís-MA Fone: (98) 3235-6315 Fax: (98) 3235-4023 sindcomb@uol.com.br www.sindcombustiveis-ma.com.br

Sindipetro - PI Robert Athayde de Moraes Mendes Av. Jockey Club, 299, Edifício Eurobusiness 12º, sala 1212 Teresina-PI Fone: (86) 3233-1271 Fax: (86) 3233-1271 sindpetropi@gmail.com www.sindipetropi.org.br

SANTA CATARINA - FLORIANÓPOLIS

ALAGOAS Sindicombustíveis - AL James Thorp Neto Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 Fax: (82) 3320-2738/2902 scvdpea@uol.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br

AMAZONAS Sindcam Luiz Felipe Moura Pinto Rua Rio Içá, 26 - quadra 35 Conj. Vieiralves Manaus-AM Fone: (92) 3584-3707 Fax: (92) 3584-3728 sindcam@uol.com.br

BAHIA Sindicombustíveis - BA José Augusto Melo Costa Av. Otávio Mangabeira, 3.127 Costa Azul Salvador-BA Fone: (71) 3342-9557 Fax: (71) 3342-9557/9725 sindicombustiveis@sindicombustiveis. com.br www.sindicombustiveis.com.br

CEARÁ Sindipostos - CE Antonio Machado Neto Av. Engenheiro Santana Junior, 3000/ 6º andar – Parque Cocó Fortaleza-CE Fone: (85) 3244-1147 sindipostos@sindipostos-ce.com.br www.sindipostos-ce.com.br

DISTRITO FEDERAL Sindicombustíveis - DF Daniel Benquerer Costa SHCGN-CR 704/705, Bloco E entrada 41, 3º andar, sala 301 Brasília-DF Fone: (61) 3274-2849 Fax: (61) 3274-4390 sindicato@sindicombustiveis-df. com.br www.sindicombustiveis-df.com.br

ESPÍRITO SANTO Sindipostos - ES Nebelto Carlos dos Santos Garcia Rua Vasco Coutinho, 94 Vitória-ES Fone: (27) 3322-0104 Fax: (27) 3322-0104 sindipostos@sindipostos-es.com.br www.sindipostos-es.com.br

GOIÁS Sindiposto José Batista Neto 12ª Avenida, 302 Setor Leste Universitário Goiânia-GO Fone: (62) 3218-1100 Fax: (62) 3218-1100 sindiposto@sindiposto.com.br www.sindiposto.com.br

MATO GROSSO

RIO DE JANEIRO

Sindipetróleo Aldo Locatelli R. Manoel Leopoldino, 414, Araés Cuiabá-MT Fone/Fax: (65) 3621-6623 contato@sindipetroleo.com.br www.sindipetroleo.com.br

Sindestado Ricardo Lisboa Vianna Av. Presidente Franklin Roosevelt, 296 São Francisco Niterói–RJ Fone/Fax: (21) 2704-9400 sindestado@sindestado.com.br www.sindestado.com.br

MATO GROSSO DO SUL

RIO DE JANEIRO - MUNICÍPIO

Sinpetro Edemir Jardim Neto Rua Bariri, 133 Campo Grande-MS Fone: (67) 3325-9988 / 9989 Fax: (67) 3321-2251 sinpetro@sinpetro.com.br www.sinpetro.com.br

MINAS GERAIS Minaspetro Carlos Eduardo Mendes Guimarães Junior Rua Amoroso Costa, 144 Bairro Santa Lúcia Belo Horizonte-MG Fone/Fax: (31) 2108- 6500/ 2108-6530 minaspetro@minaspetro.com.br www.minaspetro.com.br

PARÁ Sindicombustíveis - PA Ovídio da Silveira Gasparetto Av. Duque de Caxias, 1337 Bairro Marco Perímetro: Trav. Mariz e Barros/Trav.

Timbó Belém-PA Fone: (91) 3224-5742/ 3241-4473 secretaria@sindicombustiveis-pa. com.br www.sindicombustiveis-pa.com.br

PARAÍBA Sindipetro - PB Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3224-1600 Fax: (83) 3221-0762 sindipet@hotmail.com www.sindipetropb.com.br

PARANÁ Sindicombustíveis - PR Rui Cichella Rua Vinte e Quatro de Maio, 2.522 Curitiba-PR Fone/Fax: (41) 3021-7600 diretoria.sindi@sindicombustiveis-pr. com.br www.sindicombustiveis-pr.com.br

PERNAMBUCO Sindicombustíveis - PE Alfredo Pinheiro Ramos Rua Desembargador Adolfo Ciríaco, 15 Recife-PE Fone: (81) 3227-1035 Fax: (81) 3445-2328 recepcao@sindicombustiveis-pe.org.br www.sindicombustiveis-pe.org.br

Sindcomb Maria Aparecida Siuffo Pereira Schneider Rua Alfredo Pinto, 76 - Tijuca Rio de Janeiro-RJ Fone: (21) 3544-6444 secretaria@sindcomb.org.br www.sindcomb.org.br

RIO GRANDE DO NORTE Sindipostos - RN Antonio Cardoso Sales Rua Raposo Câmara, 3588 Candelária Natal-RN Fone: (84) 3217-6076 Fax: (84) 3217-6577 sindipostosrn@sindipostosrn.com.br www.sindipostosrn.com.br

RIO GRANDE DO SUL Sulpetro Adão Oliveira Rua Cel. Genuíno, 210 - Centro Porto Alegre-RS Fone: (51) 3930-3800 Fax: (51) 3228-3261 presidencia@sulpetro.org.br www.sulpetro.org.br

RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA Sindipetro Serra Gaúcha Luiz Henrique Martiningui Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS Fone/Fax: (54) 3222-0888 sindipetro@sindipetroserra.com.br www.sindipetroserra.com.br

RONDÔNIA Sindipetro - RO Rafael Alexandre Figueiredo Gomes Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 Fax: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br

RORAIMA Sindipostos - RR Abel Salvador Mesquita Junior Av. Surumu, 494 São Vicente Boa Vista - RR Fone: (95) 3623-8844 sindipostos.rr@hotmail.com

SANTA CATARINA Sindipetro - SC Reinaldo Francisco Geraldi Rua Porto União, 606 Bairro Anita Garibaldi Joinville-SC Fone: (47) 3433-0932 / 0875 Fax: (47) 3433-0932 sindipetro@sindipetro.com.br www.sindipetro.com.br

Sinpeb Julio César Zimmermann Rua Quinze de Novembro, 550/4º andar Blumenau-SC Fone: (47) 3326-4249 Fax: (47) 3326-6526 sinpeb@bnu.matrix.com.br www.sinpeb.com.br Sindópolis Paulo Roberto Ávila Av. Presidente Kennedy, 222 - 2º andar Campinas São José Florianópolis-SC Fone: (48) 3241-3908 sindopolis@sindopolis.com.br

SANTA CATARINA – LITORAL CATARINENSE E REGIÃO Sincombustíveis Giovani Alberto Testoni Rua José Ferreira da Silva, 43 Itajaí-SC Fone: (47) 3241-0321 Fax: (47) 3241-0322 sincombustiveis@sincombustiveis. com.br www.sincombustiveis.com.br

SÃO PAULO – CAMPINAS

Recap Flávio Martini de Souza Campos Rua José Augusto César, 233 Jardim Chapadão Campinas-SP Fone: (19) 3284-2450 recap@recap.com.br www.recap.com.br

SÃO PAULO - SANTOS

Sindicombustíveis - Resan José Camargo Hernandes Rua Dr. Manoel Tourinho, 269 Bairro Macuco Santos-SP Fone: (13) 3229-3535 Fax: (13) 3229-3535 secretaria@resan.com.br www.resan.com.br

SERGIPE

Sindpese Mozart Augusto de Oliveira Rua Raimundo Fonseca, 57 Bairro Treze de Julho Aracaju-SE Fone: (79) 3214-4708 Fax: (79) 3214-4708 sindpese@infonet.com.br www.sindpese.com.br

SINDILUB

Laércio dos Santos Kalauskas Rua Trípoli, 92, conj. 82 Vila Leopoldina São Paulo-SP Fone: (11) 3644-3440/ 3645-2640 sindilub@sindilub.org.br www.sindilub.org.br

TOCANTINS

Sindiposto - TO Wilber Silvano de Sousa Filho 103 Sul, Av. LO 01 - Lote 34 - Sala 07 Palmas-Tocantins Fone: (63) 3215-5737 sindiposto-to@sindiposto-to.com.br www.sindiposto-to.com.br

TRR

Álvaro Rodrigues Antunes de Faria Rua Lord Cockrane, 616 8º andar, salas 801/804 e 810 Ipiranga-SP Fone: (11) 2914-2441 Fax: (11) 2914-4924 info@sindtrr.com.br www.sindtrr.com.br Entidade associada

ABRAGÁS (GLP)

José Luiz Rocha Fone: (41) 8897-9797 abragas.presidente@gmail.com

Combustíveis & Conveniência • 9

44 Antonio Megale 4 Presidente da Anfavea

À espera de dias melhores

Fotos: Paulo Pereira

10 • Combustíveis & Conveniência

Por Rosemeire Guidoni A indústria automotiva vem enfrentando um momento crítico em função da queda nas vendas, decorrente do desaquecimento da economia. De acordo com dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o setor deve encerrar 2016 com 2,1milhões de novos veículos, um volume bem inferior a períodos anteriores à crise econômica – apenas para efeito de comparação, em 2012, o setor colocou 3,8 milhões de novos veículos no mercado.

Com esta redução nas vendas, as montadoras estão operando com capacidade ociosa em torno de 52%. “Fora que, quando falamos de algum setor específico, como o de caminhões, isso fica até mais grave, porque essa capacidade ociosa supera os 70%. Então, naturalmente, há uma preocupação muito grande”, afirmou o recém-empossado presidente da Anfavea, Antonio Carlos Botelho Megale. Segundo ele, a solução para reduzir esta ociosidade é o incremento das exportações.

“Estamos com uma pauta forte de exportação junto ao governo, trabalhando em renovação dos acordos comerciais, abrindo novos mercados ou ainda aperfeiçoando as parcerias existentes.”

Megale, que assumiu a presidência da entidade em abril deste ano em um momento bastante delicado tanto para o país quanto para o segmento, pretende manter uma boa interlocução com o governo. “Daremos sequência ao esforço de unir todos os elos que formam a cadeia automotiva, pois é fundamental para fortalecer a indústria automobilística nacional”, destacou. O executivo, que também preside o Sindicato

Todo mundo diz que crise é uma oportunidade, então, estamos vendo o que é possível melhorar para o funcionamento do setor. Isto é, criando visões de longo prazo, trabalhando junto ao governo, pedindo financiamentos, enfim, buscamos medidas que possam facilitar o comércio exterior e também auxiliem o funcionamento do mercado interno

Nacional da Indústria de Tratores, Caminhões, Automóveis e Veículos Similares (Sinfavea), ficará à frente de ambas as entidades até 2019. Anteriormente, foi presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) por duas gestões, de 2011 a 2014. Atualmente, Megale é diretor de assuntos governamentais da Volkswagen do Brasil. Acompanhe a seguir os principais trechos da entrevista concedida pelo executivo à revista Combustíveis & Conveniência.

C&C: Quais as perspectivas para o mercado automotivo em 2016? Existe alguma possibilidade de recuperação? A Anfavea enxerga alguma perspectiva de melhoria para a crise do setor?

AM: Estamos em um momento bastante delicado do mercado. Depois de momentos muito fortes, como, por exemplo, em 2012, quando tivemos 3,8 milhões veículos, e 2013, com 3,7 milhões, neste ano, estamos enfrentando queda. Nossa previsão é terminar 2016 com um total de 2,1 milhões de novos veículos. É um mercado bastante baixo em relação ao que a gente teve nos últimos anos e, naturalmente, há uma preocupação muito grande, especialmente no que

se refere à capacidade ociosa das plantas que temos hoje. Na média, temos, hoje, capacidade ociosa em torno de 52%, o que é muito alto. Fora que alguns segmentos, quando analisados separadamente, têm um índice ainda mais elevado. É o caso dos caminhões, por exemplo, cuja capacidade ociosa supera os 70%. Então, naturalmente, há uma preocupação muito grande.

Mas, pelo menos, o mercado parou de cair. Quando falamos em emplacamentos diários, já estamos vendo uma certa estabilização. O mercado parou de cair nos últimos três meses, está mais ou menos estável (a entrevista foi concedida no final de junho). Ainda não é bom, mas é menos ruim, pois sinaliza que daqui para frente a gente deve ter um caminho mais positivo. Sabemos que o setor de automóveis está muito mais pautado, hoje, na confiança do consumidor e estamos percebendo que esses indicadores começaram a melhorar gradativamente. Esperamos que até o final do ano a gente comece a ver esta recuperação.

C&C: O senhor assumiu a presidência da entidade em um momento bastante difícil para o país e para o setor. Quais são Combustíveis & Conveniência • 11

44 Antonio Megale 4 Presidente da Anfavea seus planos à frente da Anfavea e em sua avaliação como o mercado automotivo pode superar a crise?

AM: Sim, sem dúvida, o momento é bastante desafiador, com todas estas dificuldades no mercado. Mas acho que isso também é uma oportunidade para trabalharmos muitos aspectos que podem ajudar na consolidação maior do setor. Um dos pontos que considero muito importante é a parte de exportação. Já que a gente tem capacidade ociosa de produção, nada melhor do que encontrar outros mercados para produzir e exportar. Então, estamos com uma pauta forte de exportação junto ao governo, trabalhando em renovação dos acordos comerciais, abrindo novos mercados ou ainda aperfeiçoando as parcerias existentes.

Com isso, a gente já conseguiu renovar acordos com o México, conseguimos melhorar o acordo comercial com o Uruguai, fomos bem-sucedidos em uma negociação com a Argentina. Historicamente, temos fechado acordo com a Argentina em bases anuais, mas, agora, conseguimos fechar um acordo de longo prazo, o que nos dá uma previsão para os próximos quatro anos.

E isso é muito bom para as empresas programarem melhor seus investimentos. Estamos trabalhando no sentido de concluir outros acordos comerciais, como é o caso da Colômbia e Peru, e estamos abrindo novas frentes com o continente africano, por exemplo, para exportação de máquinas e caminhões. Tudo isso são boas perspectivas.

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C&C: As exportações são uma alternativa para as montadoras contornarem a crise no mercado nacional?

AM: Sim, em um momento em que o mercado interno está fragilizado, a gente está olhando para fora e vendo como podemos melhorar. Neste sentido, a gente está aproveitando este momento.

Todo mundo diz que crise é uma oportunidade, então, estamos vendo o que é possível melhorar para o funcionamento do setor. Isto é, criando visões de longo prazo, trabalhando junto ao governo, pedindo que os financiamentos que estão sendo discutidos com o governo, tanto de caminhões como de máquinas, tenham mais longo prazo, enfim, buscamos medidas que possam facilitar o comércio exterior e também auxiliem no funcionamento do mercado interno. Este é o nosso trabalho neste primeiro momento de gestão, para ver se a gente consegue fazer frente a esta crise e buscar dias melhores pela frente.

C&C: Atualmente, as montadoras estão adiando investimentos em função do cenário econômico.

Há risco de algumas empresas deixarem o país?

AM: Não temos notícia de nada neste sentido, não vejo este risco. As empresas que estão instaladas e produzindo no Brasil têm investimentos anunciados desde 2012, no ciclo 2012/18, de R$ 85 milhões e estes investimentos estão sendo realizados.

Para tentar contornar este momento de crise, as empresas têm alguns mecanismos de flexibilização, como férias coletivas, licença remunerada ou ainda lay-off [suspensão temporária do contrato de trabalho ou redução

temporária da jornada de trabalho e do salário]. As empresas também aderiram ao Programa de Proteção ao Emprego (PPE), que foi lançado recentemente e prevê o pagamento, pelo governo, de uma parte do salário do trabalhador. O funcionário tem até 30% do salário reduzido, assim como as horas de trabalho, e o governo paga metade do valor retirado do salário para a montadora. Por outro lado, estamos também trabalhando com o aumento das exportações, que utiliza a mão de obra e reduz a capacidade ociosa.

C&C: Qual segmento está sofrendo mais com a crise econômica? Veículos de passeio, ônibus, caminhões ou máquinas?

AM: O setor mais crítico, hoje, no nosso mercado é o de caminhões, com capacidade ociosa maior do que outros segmentos, principalmente porque estão muito ligados ao desempenho do PIB. Isso significa que dependem do país voltar a crescer, do retorno dos investimentos feitos em infraestrutura e da volta das concessões. Isso tudo está muito ligado, e o mercado deve retomar o fôlego à medida que o país volte a crescer. Então, este que é o nosso trabalho junto a estas empresas, no sentido de elas usarem o máximo de flexibilidade que têm para poder passar por este momento mais difícil.

A produção de ônibus e de máquinas também está em queda.

O número que a gente tem hoje,

por exemplo, de ônibus, é de uma queda substancial em relação ao último ano. O segmento de máquinas também está caindo.

Nossa previsão de vendas de máquinas é de queda de 15% em relação ao ano passado, já em veículos pesados projetamos recuo de 25% no mesmo período.

No setor de máquinas, o consumo está ligado à questão de confiança, tanto do consumidor quanto do investidor, e do próprio consumidor de máquinas agrícolas, porque temos obtido safras recordes, com nível de câmbio adequado, preço das commodities internacionais adequado, o agronegócio está tendo bons resultados. Normalmente, neste cenário, as vendas no mercado interno de máquinas aumentam.

Porém, neste momento está acontecendo o contrário, as máquinas estão em um ritmo declinante neste ano, o que mostra que é muito mais uma questão de falta de confiança do produtor rural para renovar seus equipamentos.

Então, esperamos que à medida que o otimismo comece a voltar para a economia do Brasil, estes produtores voltem a comprar máquinas, porque é muito importante que eles estejam com os equipamentos atualizados para manter o nível produtivo dos últimos anos.

C&C: Em sua avaliação, a indústria automotiva precisa desenvolver novas tecnologias para atrair os consumidores, ou a saída é produzir veículos mais baratos e/ou com menor consumo de combustíveis?

AM: Esta questão de investimento em novas tecnologias já está acontecendo. O programa Inovar-Auto criou metas de eficiência energética para os veículos, que serão medidos agora de outubro deste ano até setembro do ano que vem. Os grandes investimentos em novas tecnologias, principalmente privilegiando a eficiência energética, já foram feitos, e agora estão em fase de consolidação.

Então, nestes últimos anos, houve mudanças em todas as montadoras. A maioria delas mudou significativamente a oferta de motorização e de veículos, no que se refere a maior segurança, avanços estruturais e novos motores. Enfim, há uma evolução muito grande. Se a gente olhar os veículos que estão agora na rua e os que virão nos próximos meses, veremos que eles são muito mais eficientes do que os que a gente tinha há três anos.

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44 Antonio Megale 4 Presidente da Anfavea Então, este investimento que foi feito é uma consequência do Inovar-Auto. Também existe a questão da concorrência, obviamente todas as montadoras estão lutando para aumentar sua participação de mercado e, portanto, oferecem novidades tecnológicas, principalmente na parte de conectividade.

Este é o cenário que vamos ver neste momento.

E quando falamos em eficiência energética, estamos falando basicamente em consumo de combustíveis. Os consumidores, hoje, buscam veículos mais econômicos e também mais seguros.

Os veículos mais modernos têm índices de reparabilidade mais baixos, isto é, demandam menos custos em caso de acidente. Além disso, são mais econômicos, o que significa que poluem menos também. Existe um avanço na questão de emissão de poluentes, então, o consumidor está cada vez mais atento a isso.

C&C: Hoje, com a elevação dos preços dos combustíveis, o gás natural veicular tornou-se mais atrativo. Será que isso pode representar uma possibilidade para a indústria produzir veículos que já saiam de fábrica com a opção de utilizar o GNV, sem a necessidade de instalação de kits de conversão?

AM: Na parte de energia, a gente não vê grande movimentação, mesmo porque o país está numa crise e o foco do governo, na matriz energética, é oferecer

gás para utilização industrial.

Então, a gente não vê grandes movimentos. Não podemos esquecer que a gente tem no Brasil o programa mais bem-sucedido do mundo de combustíveis renováveis, que é o caso do etanol e os veículos flex, então, acho que as empresas têm que prestigiar esta tecnologia desenvolvida no Brasil, que é um vetor positivo do país. No caso do ciclo da cana-de-açúcar e produção de etanol, com o uso nos veículos, a emissão de CO2 praticamente se neutraliza.

C&C: Os veículos elétricos também se sobressaem no quesito de emissões. Quais as perspectivas para este segmento? Este pode ser um mercado promissor no Brasil?

AM: Sim, a eletrificação dos veículos e os híbridos são uma tecnologia muito interessante do ponto de vista ambiental. Porém, sua introdução no mercado deve acontecer de uma forma gradual porque o custo de produção ainda é bastante elevado. No futuro, deve avançar, mas ainda existem barreiras tecnológicas que precisam ser superadas para que os veículos possam utilizar estas propulsões alternativas de forma competitiva. Todos os mercados que usam, hoje, os veículos elétricos têm alta carga de subsídios. À medida que a tecnologia se desenvolver, o custo destas novas motorizações deve baixar, de forma gradual.

No Brasil, a alternativa seria a

Estamos com uma pauta forte de exportação junto ao governo, trabalhando em renovação dos acordos comerciais, abrindo novos mercados ou ainda aperfeiçoando as parcerias existentes 14 • Combustíveis & Conveniência

utilização de veículos híbridos, sendo que o motor a combustão pode inclusive ser flex.

Porém, o híbrido também é bastante caro. Já temos alguns produtos sendo vendidos no Brasil, mas ainda numa faixa de preço bastante elevada.

C&C: Como a Anfavea enxerga as iniciativas de uso do car sharing no país? É uma proposta interessante para a mobilidade urbana? E do ponto de vista da indústria automotiva, isso pode representar uma redução ainda maior nas vendas de veículos?

AM: Sim, sem dúvida é uma proposta interessante para a mobilidade urbana.

Mas isso é como um táxi, a pessoa utiliza para fazer seu trajeto e depois deixa em um local predeterminado para outro usuário. A demanda pelo veículo continuará existindo.

Acredito que, no futuro, vamos ter um importante uso de carros autônomos compartilhados.

Mesmo assim, não vai substituir o interesse do consumidor em ter seu veículo próprio.

C&C: Qual sua opinião sobre a permissão de produzir veículos leves a diesel no Brasil?

AM: A Anfavea é contrária à fabricação de veículos leves a diesel. Primeiro, temos a melhor tecnologia de combustível renovável do mundo, o etanol.

Segundo, não faz sentido continuar importando diesel. Não temos condições de produzir todo o diesel consumido e o incentivo ao consumo extra de diesel nos veículos de passeio iria complicar ainda mais a balança comercial, aumentando a conta petróleo, que já é deficitária.

C&C: Do ponto de visa ambiental, o uso de diesel em veículos de passeio traria algum prejuízo à qualidade do ar, mesmo com o uso de diesel com baixo teor de enxofre?

AM: Não vejo que isso é o ponto. Hoje, o diesel é de melhor qualidade, existem novas tecnologias de emissões, motores mais modernos, mas não representa nenhum ganho.

Além de tudo, temos um parque instalado no Brasil com produção de motores Ciclo Otto, que são os flex, já consolidado, e que acaba de ser complementado em função do programa Inovar-Auto. Muitas empresas reforçaram seu parque de produção de motores, aquelas que não produziam aqui no Brasil passaram a produzir. Agora, se o governo der um sinal contrário, dizendo que todos os investimentos que foram feitos para ganhar eficiência energética dentro do programa Inovar-Auto não fazem sentido porque vão liberar o veículo leve a diesel, na nossa visão como associação, é um sinal errado. As empresas têm processos de maturação de seus investimentos que duram de três a quatro anos, estamos finalizando nosso ciclo com o Inovar-Auto, quando todo mundo fez os investimentos para melhorar a eficiência energética com a matriz que a gente tem hoje no Brasil.

Se o governo libera outro combustível, é um sinal difícil de entender. O governo não deve ficar mudando de rota a qualquer momento. Ele tem que dar estabilidade para que as empresas possam se planejar e, gradualmente, fazer investimentos.

C&C: No caso dos veículos pesados, como a Anfavea vê a perspectiva de elevação do teor do biodiesel adicionado ao diesel?

Isso pode trazer algum tipo de problema aos veículos? Já estão sendo executados testes?

AM: Foi formado um grupo de trabalho para avaliação e validação do uso de misturas superiores ao B7. Existem normas internacionais que asseguram o uso de até 7% de biodiesel

adicionado ao diesel. Teores superiores precisam ser validados pela indústria e é o que o grupo de trabalho está fazendo.

Em princípio, para os veículos mais modernos, se o biodiesel atender às especificações de qualidade, não há problemas.

Mas nos veículos mais antigos, que ainda estão rodando, podem ocorrer problemas e, por isso, a questão precisa ser estudada com cautela.

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44 Antonio Megale 4 Presidente da Anfavea C&C: E no caso de veículos que ficam muito tempo parados nas próprias montadoras (primeiro enchimento)?

AM: Nestas situações, as montadoras estão utilizando um produto diferente. O diesel com adição de biodiesel para o primeiro enchimento recebe um aditivo para que, neste período em que o veículo fica parado, não haja corrosão, crie borra e trave o sistema de injeção.

C&C: Outro problema detectado neste segmento de pesados é a não utilização do Arla 32.

Como as montadoras estão lidando com isso? Quando ocorrem problemas decorrentes de fraudes para não utilização do Arla, ou uso de produtos adulterados, os veículos perdem a garantia?

AM: Sem dúvida. Se for detectado que houve adulteração nas características do veículo, com a instalação de emuladores, ou uso inadequado, sem os produtos recomendados, o veículo perde garantia de

fábrica. Mas o problema vai além da perda de garantia.

Não utilizar o Arla 32 ou usar o produto adulterado, ou outras misturas, é crime ambiental. O consumidor prejudica seu veículo moderno, de alta tecnologia e ainda pratica um crime.

C&C: Em sua avaliação, o país já deve começar a discutir as mudanças na indústria para a introdução de uma nova fase no programa de controle de emissões (P8)?

AM: Acredito que ainda não é o momento. Foram feitos grandes investimentos para chegarmos ao P7, e nesta fase, em relação à P1, conseguimos atingir 95% de redução das emissões. Neste atual cenário de crise, não faz sentido propor novos (e volumosos) investimentos para ter um ganho de mais 1% ou 2%.

Acredito que devemos esperar mais e investir em programas de renovação de frota para retirar de circulação veículos

mais antigos, que poluem mais e ainda representam grandes problemas de segurança.

C&C: Como estão as discussões para a implantação de um programa de renovação de frota de veículos pesados?

AM: A Anfavea, juntamente com outras entidades, vem discutindo com o governo um programa para renovação de frota, tanto de veículos pesados quanto de leves. A ideia é tirar de circulação veículos antigos, que, além de poluírem mais, representam maior risco de acidentes, bem como mais problemas de trânsito – já que estão mais sujeitos a falhas.

O programa é amplo, vai além da renovação de frota, inclui sustentabilidade veicular, que passa pelo entendimento da frota do país, com uma destinação adequada aos veículos que não têm segurança ou são altamente poluidores.

Porém, no atual cenário, temos que olhar com muita cautela um programa (amplo) de renovação de frota, porque entendemos que a crise atual dificulta, além de gerar problemas de confiança por parte do consumidor. n

O setor mais crítico, hoje, no nosso mercado é o de caminhões, com capacidade ociosa maior do que outros segmentos, principalmente porque estão muito ligados ao desempenho do PIB 16 • Combustíveis & Conveniência

OPINIÃO 44 Paulo Miranda Soares 4 Presidente da Fecombustíveis

Reflexões sobre as mudanças ouvia e implementava Estamos em compasso de espera do que está mudanças para atenpor vir em relação à venda da BR Distribuidora.

Encerramos o primeiro semestre do ano com um der seu parceiro. Isso novo ciclo de aquisições, com a compra da Ale é fundamental para pela Ipiranga. E o segundo semestre iniciou com se manter um relacioexpectativas dos possíveis compradores da BR. namento comercial de Para nós, da revenda, a concentração de mercado longo prazo. não nos favorece, as alternativas de escolha se Sempre recomenrestringem e com a menor competitividade fica do: o revendedor tem que ser mais independente. difícil escolher entre uma e outra, porque quase Ele deve aproveitar este momento de crise e mudar todas as opções são muito parecidas, com pouco a gestão, abrir-se para novas formas de administrar, diferencial. Eu, como revendedor há 39 anos no enxugar custos para trazer mais eficiência ao seu mercado, trabalho com diferentes bandeiras e negócio, maximizar seu espaço e tentar manter conheço bem as particularidades tanto da Ipiranga suas vendas com o princípio básico e mais antigo quanto da Ale. Posso assegurar que a revenda do comerciante: bom atendimento. A crise vai perde um importante aliado, pela dedicação e passar e temos que aproveitar as lições trazidas por suporte que a Ale oferecia à revenda. ela. Com profissionalismo e preparo, o revendedor Em minha opinião, quando torna-se mais independente e, uma grande empresa adquire Sempre recomendo: o revendedor se for o caso, tem a liberdade outra menor, os aspectos positide mudar de bandeira. tem que ser mais independente.

A grande mudança do setor vos da que foi vendida também Ele deve aproveitar este momento pode estar na modelagem de deveriam ser incorporados à de crise e mudar a gestão, abrir-se venda da BR Distribuidora. Até cultura da compradora. Seria para novas formas de administrar, o momento, a imprensa divulgou muito bom para a revenda se enxugar custos para trazer mais que a Petrobras colocou na a Ipiranga adotasse algumas eficiência ao seu negócio e tentar mesa três propostas de compra condutas da Ale no quesito manter suas vendas com o para analisar, e se ventila nomes relacionamento. O revendedor princípio básico e mais antigo do como GP Investimentos, Advent, anseia por uma parceria mais comerciante: bom atendimento Brookfield, Vitol e Ultrapar. Mais próxima, que saiba preservar recentemente, entrou no páreo o relacionamento, que seja a família Gouvêa Vieira, que pode trazer de volta transparente com sua política de preços, que os fundadores da Ipiranga. dê suporte à revenda nos momentos que ela Seria muito positivo para o mercado se os precisa de apoio. Algumas atitudes das grandes sócios da BR fossem novos agentes econômicos, distribuidoras deixam a revenda, em alguns pois, desde que os grandes grupos internacionais momentos, em grandes dificuldades. Em nosso deixaram o Brasil, em 2008, ficamos com menos setor, a ponta final da cadeia é a parte mais opções. Estamos na torcida para que novas emprecompetitiva e sofre com a concorrência imediata do local onde se encontra. Às vezes, para sas, fortes e estruturadas, consigam ingressar no enfrentar essas dificuldades, a parceria é lenta setor, estimulando a competitividade para melhorar e compromete financeiramente o revendedor. a parceria com a revenda.

Ouvir o outro lado é uma virtude e pode fazer Neste momento de transição, recomendo cautela a diferença numa parceria. Nesse contexto, a Ale aos revendedores em relação às renovações de representava uma alternativa para a revenda que contrato. Vamos acompanhar os desdobramentos buscava uma bandeira que prezava por proximidade, das mudanças e aguardar o novo cenário do setor transparência e rapidez nas respostas. A Ale não de distribuição. Sempre fomos muito competitivos era perfeita, assim como todas as empresas, havia e esperamos que todo o setor mantenha o mesmo suas deficiências, mas na medida do possível, ela nível de competitividade.

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44 MERCADO

Biodiesel: elevação de teor preocupa o mercado A Lei 13.263, de março deste ano, estabeleceu a elevação gradual do biodiesel adicionado ao diesel. Porém, os aumentos previstos – B8 em 2017, B9 em 2018 e B10 em 2019 – estão condicionados à realização de testes de desempenho da mistura nos motores.

No entanto, os testes não incluem a verificação de eventuais problemas no armazenamento do diesel, e esta questão já preocupa os postos revendedores Por Rosemeire Guidoni

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Em 20 de junho, o Ministério de Minas e Energia publicou a Portaria 262/2016, que cria o grupo de trabalho que ficará encarregado de conduzir o programa de testes de motores diesel, para validar o uso de misturas superiores ao B7. A criação deste grupo de trabalho foi uma exigência da Lei 13.263/2016, que estabeleceu que os aumentos de teor só poderiam ocorrer depois de testes e ensaios em veículos e em motores para autorizar misturas acima de 7%.

A razão disso é que as regras internacionais (Worldwide Fuel Charter)

montadoras ofereçam garantias com o uso de combustíveis acima do B7, é necessário que o veículo seja testado com a nova mistura. Este teste inclui a rodagem de uma determinada quilometragem para verificação dos efeitos. Cada sistema precisa ser avaliado, especialmente o de injeção, com uma rodagem expressiva”, explicou Edson Orikassa, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Segundo ele, além dos efeitos nos motores, é necessário avaliar também as emissões. Isso porque, embora o biodiesel seja considerado um combustível menos poluente, seu uso e sua queima em veículos dotados de tecnologia mais antiga precisam ser mais estudados. “Boa parte de nossa frota de caminhões é antiga. Em contato com o biodiesel, alguns materiais podem se deteriorar”, disse Orikassa. Isso sem contar o fato de que o biodiesel possui alta capacidade detergente, fazendo com que grande parte da sujeira já existente nos tanques dos veículos se solte, cause en-

tupimentos, especialmente em motores mais antigos.

Outra preocupação do setor automotivo é o chamado primeiro enchimento dos veículos, que ficam parados nas montadoras à espera de encarroçamento, e vinham apresentando problemas decorrentes da formação de borras. O setor inclusive chegou a pleitear junto ao governo uma autorização para que, nesta situação, os veículos pudessem ser abastecidos com diesel sem biodiesel. A solução, porém, veio do uso de um aditivo de controle biológico, que impede a formação de depósitos. No entanto, não existem ainda testes que comprovem a efetividade deste aditivo com teores acima de 7% de biodiesel.

Além disso, na avaliação de Yamamoto, existem casos em que não é possível controlar a quantidade de biodiesel que sobra no tanque. “Já vi casos em que o biodiesel não se mistura adequadamente ao diesel. Com isso, como o combustível nunca é completamente drenado, ou seja, sempre sobra um pouco de

Divulgação MCM

asseguram o bom desempenho do biodiesel somente até o B7.

Diversos fabricantes, inclusive, recomendam expressamente no manual de seus veículos que não se utilize diesel com mais de 7% de biodiesel, sob pena de perda da garantia. É o caso, por exemplo, dos caminhões da marca Iveco, alguns modelos da Ford e Land Rover. Embora existam veículos que rodem com teores superiores a 7%, são casos pontuais e que recebem maior acompanhamento por parte dos responsáveis pelo uso. “Estes veículos demandam cuidados mais frequentes de manutenção para que não tenham problemas decorrentes da formação de borras”, explicou o professor Carlos Itsuo Yamamoto, coordenador do Laboratório de Análises de Combustíveis Automotivos, da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

Para minimizar a ocorrência de problemas decorrentes da formação de borras, uma característica inata do biodiesel, o grupo de trabalho, supervisionado pelo Ministério de Minas e Energia, conta com a participação da indústria automotiva e dos produtores de biodiesel (responsáveis pelo fornecimento do produto). Este grupo terá até março de 2017 para conduzir um programa oficial de testes e ensaios com motores, analisando misturas até B10 e 36 meses para testar a segurança do uso até B15.

Para a indústria automotiva, a elevação do teor ainda é vista com reservas. “Para que as

Para a revenda, o aumento do biodiesel no diesel vai representar a intensificação dos procedimentos de manutenção e limpeza dos tanques e filtros Combustíveis & Conveniência • 19

44 MERCADO produto no tanque, o biodiesel vai se acumulando e forma borras.

Já vimos relato de veículos que eram abastecidos com B5 e foram encontrados resíduos de B14 no tanque”, afirmou.

Imposição De qualquer maneira, dificilmente o país voltará atrás nesta questão de elevação gradativa do teor. O próprio governo assumiu um compromisso mundial durante a Conferência do Clima das Nações Unidas, realizada em dezembro de 2015, em Paris, ao propor elevar a participação de bioenergia sustentável na matriz energética brasileira. O documento apresentado na ocasião destaca que este aumento será de “aproximadamente 18% até 2030, expandindo o consumo de biocombustíveis, aumentando a oferta de etanol, inclusive por meio do aumento da parcela de biocombustíveis avançados (segunda geração) e com a elevação do percentual de biodiesel na mistura do diesel”. Assim, mesmo que sejam identificados problemas com as novas misturas, a maior probabilidade é de que o mercado tenha de buscar soluções para contorná-los e/ou minimizá-los.

“O maior problema, em minha opinião, sob o ponto de vista dos prejuízos aos consumidores, é a imposição deste combustível. Inexiste alternativa ao diesel B7, de modo que os consumidores proprietários de veículos e equipamentos mais antigos - na maioria das vezes, não estão preparados para utilizar diesel acrescido de biodiesel - são obrigados a utilizá-lo, podendo sofrer prejuízos decorrentes dos problemas gerados. Já verifiquei 20 • Combustíveis & Conveniência

vários veículos mais antigos que permitem acréscimo apenas de 5% de biodiesel, e alguns que são claros ao determinar que não se pode utilizar diesel acrescido de biodiesel”, disse o advogado Pietro Maneschy Gasparetto, autor do livro “A falácia do biodiesel no Brasil: uma análise jurídica e socioambiental”.

Problemas no armazenamento Embora o grupo de trabalho tenha sido criado somente para analisar os impactos de misturas superiores ao B7 nos motores, existe também risco de aumento dos problemas no armazenamento do produto. “Eu vejo mais problemas na frota veicular, mas quem armazena o produto, caso dos postos revendedores, também poderá ter de reforçar os procedimentos de manutenção, pois o risco de formação de borras aumenta juntamente com a elevação do teor”, afirmou Yamamoto.

Para Gasparetto, a presença de representantes dos setores de distribuição e revenda no grupo de trabalho seria importante.

“Diversos problemas que podem ser causados aos veículos e equipamentos decorrem diretamente das características químicas do biodiesel e sua reação desde o início da cadeia, devendo ser levado em consideração o transporte e armazenamento”, argumentou.

Em sua avaliação, o diesel B gera dificuldade ao ser estocado nas bases de armazenamento de distribuidoras e postos revendedores. “Uma vez depositado em seus tanques, rapidamente acumula água e borra. Além disso, locais como o estado do Pará e

Infraestrutura e concorrência Para o Sindicom, uma das grandes dificuldades da elevação do teor de biodiesel diz respeito à infraestrutura.

“Os problemas logísticos ainda existem, já que recebemos o diesel por meio de dutos e o biodiesel por caminhões.

Quanto à tancagem, embora as associadas tenham feito investimentos, ainda não temos capacidade suficiente para ampliação de teor. Isso deverá trazer algum impacto ao mercado de distribuição”, ressaltou o presidente da entidade, José Lima Neto.

Além disso, outra preocupação do mercado de distribuição é a concorrência, especialmente no caso do biodiesel autorizativo. Isso porque o ICMS do biodiesel é cobrado por substituição no diesel fóssil e tem um índice fixo, considerando que todo o diesel tem 7% de biodiesel.

Até o diesel marítimo, que não tem biodiesel, paga o mesmo tributo. Assim, a permissão de uso de teores diferenciados (até B30) pode significar uma janela aberta para possíveis fraudes tributárias.

grande parte da Amazônia - onde a umidade natural ultrapassa os 90% - são os que mais sentem esses efeitos”, explicou.

Porém, o próprio Sindicom, que representa as principais distribuidoras de combustíveis, destacou que o intuito do grupo é analisar o desempenho do produto nos motores. “Não teria sentido o Sindicom fazer parte

Para minimizar os problemas decorrentes da formação de borras no diesel foi criado o grupo de trabalho, para aplicar testes e ensaios com motores, analisando misturas até B10 e 36 meses para testar a segurança do uso até B15

Arquivo

deste grupo de trabalho”, disse Lima Neto, do Sindicom.

De qualquer maneira, tanto a revenda quanto a distribuição podem ter problemas decorrentes do aumento da mistura, o ideal seria que fosse promovido um debate a respeito disso. Do lado da distribuição, segundo Lima, os maiores problemas são as questões logística e tributária (veja box). Para a revenda, a necessidade de reforçar os procedimentos de manutenção e aumentar a quantidade de filtros representam custos extras em um momento em que o segmento já tem de lidar com inúmeras dificuldades decorrentes da crise econômica, como queda nas vendas e inadimplência.

“Como o biodiesel é um produto de preço mais elevado do que o diesel, o diesel B deverá ter custo maior. Com isso, os postos vão demandar mais capital de giro e, dificilmente, conseguirão repassar este aumento ao preço final”, afirmou Ricardo Hashimoto, diretor de Postos de Rodovia da Fecombustíveis.

Além disso, segundo ele, outra dificuldade pode ser o maior risco de problemas nos motores dos veículos dos clientes, o que aumenta a cobrança junto aos postos e pode levar inclusive a ações por danos. “Todos aqueles que têm relação com a colocação do produto no mercado, direta ou indiretamente, estão sujeitos ao controle legal de suas práticas pelo Código de Defesa do Consumidor. A responsabilidade civil no âmbito do direito do consumidor nasce a partir da simples inserção do produto no mercado pelo fornecedor, como consequência da chamada ´teoria do risco objetivo´, sendo necessária

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44 MERCADO

Embrapa

apenas a comprovação do dano e do nexo entre a conduta do fornecedor e o dano causado.

Além disso, o consumidor tem a liberdade de escolher qual dos fornecedores deseja demandar, como decorrência da responsabilidade objetiva. Assim, os revendedores passam a sofrer diretamente as consequências pelos danos decorrentes do biodiesel, já que são o elo mais fácil de se verificar dentro da cadeia do combustível”, alertou Gasparetto.

Vale ressaltar que existem estudos internacionais referentes aos problemas de armazenamento, como, por exemplo, o trabalho realizado por pesquisadores da Oklahoma University e do U.S Naval ResearchLaboratory (EUA), que confirmaram, em meados de 2010, que o biodiesel é facilmente degradado por bactérias anaeróbicas (as que crescem em ambientes isentos ou pobres em oxigênio). “Desde o início (antes da inclusão do biodiesel na matriz energética brasileira), deveriam ter sido realizados estudos aprofundados sobre as

consequências do uso do biodiesel, tanto aos consumidores quanto socioambientais”, opinou o advogado.

Aumento de preços Na avaliação do Sindicom, o impacto do maior teor da mistura no preço final não deverá ser expressivo. “Ao passar de B7 para B8, por exemplo,

Qualidade em xeque De acordo com dados divulgados pela ANP, em 2015, a não conformidade do diesel aumentou para 3,5% e a principal não conformidade detectada foi o teor de biodiesel no óleo diesel. Tal desconformidade, no entanto, só acarretaria maiores problemas se houvesse erro para mais (ou seja, teores superiores a 7%), já que o risco de formação de depósitos e absorção de água seria muito maior.

De acordo com o Sindicom, não há problemas significativos de qualidade no B100 recebido pelas distribuidoras. “Quando, pontualmente, detectamos algo, o problema logo é ajustado pelos produtores”, afirmou Lima Neto, que observou também que os levantamentos do Programa de Monitoramento da Qualidade da ANP, infelizmente, estão comprometidos pelos cortes feitos no orçamento, que levaram à drástica redução de capacidade de análises. “Inclusive, em áreas muito problemáticas, como no Norte do país, não há laboratórios de análise em atuação”, pontuou.

22 • Combustíveis & Conveniência

o aumento do valor não será relevante, já que a maior parte do produto final é o diesel fóssil.

No que diz respeito a preços, o problema maior é o uso do chamado biodiesel autorizativo, que permite misturas até B30.

Neste caso, sim, há diferença de preços, o que pode propiciar a ocorrência de fraudes”, ponderou Lima Neto.

Mas mesmo na elevação até B10, o mercado vê com certa reserva o aumento de preços.

Além da preocupação com o capital de giro, existe risco de encarecimento de diversos serviços que dependem do diesel.

“Entendo que não faz sentido, especialmente neste momento, aumentar o percentual, que consequentemente causa elevação substancial no valor do diesel comercializado, encarecendo não apenas o preço do combustível, mas de todos os serviços que dele dependam, além de gerar um expressivo aumento na inflação e no custo de vida”, disse Gasparetto. n

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44 MERCADO

Divulgação/Porto Digital

Compartilhar é a bola da vez Em algumas cidades do país é possível compartilhar veículos (car sharing), um novo modelo de mobilidade em que se prioriza a locomoção por curtos períodos de tempo Por Mônica Serrano Algumas capitais brasileiras já disponibilizam o sistema de compartilhamento de carros, conhecido como car sharing, um novo meio de locomoção similar ao das bicicletas compartilhadas, que alia tecnologia para fazer a reserva e disponibiliza diferentes pontos da cidade para retirada e entrega do veículo.

Com o pesado trânsito nas grandes metrópoles e a carência de transporte público para suprir a demanda da população, a tendência, em boa parte das 24 • Combustíveis & Conveniência

capitais brasileiras, é de que este novo meio de transporte venha para ficar, podendo auxiliar na questão da mobilidade urbana.

Na cidade de São Paulo, por exemplo, no horário de pico, o excesso de veículos pode variar entre 80 km e 120 km de lentidão, podendo atingir mais de 300 km de congestionamento em época de feriado. Portanto, o car sharing conta com o apoio da administração atual. Em 8 de julho, a prefeitura de São Paulo editou uma resolução que não obriga os carros compartilhados seguirem o rodízio municipal e também per-

mite o estacionamento nas ruas sem cobrança da Zona Azul, taxa paga por hora pelo motorista que parar nas vias públicas. “Como são poucos carros, mesmo com a liberação do rodízio municipal, não haverá impacto no trânsito da cidade”, disse Rodrigo Pirajá, presidente da São Paulo Negócios, divisão da prefeitura paulistana responsável pela modelagem do car sharing, que tem a atribuição de estruturar projetos de parceria do Programa Municipal de Parcerias Público-Privadas.

Em São Paulo, o sistema de compartilhamento de carros

hora utilizada e R$ 0,89 por km rodado. Para longas distâncias, os custos são altos e não compensam.

No caso de São Paulo, as empresas de locação de veículos, interessadas em oferecer este tipo de serviço, precisam obter autorização da prefeitura.

Segundo Pirajá, a empresa solicita o credenciamento, informa o número de carros que vai operar e como será sua distribuição nas regiões da cidade. “Temos que ter um controle para evitar uma superlotação de veículos na mesma área, daí a necessidade de a empresa apresentar um plano de trabalho. Somente depois disso, a prefeitura vai analisar se há interesse público”, explicou.

De acordo com Pirajá, a próxima iniciativa será disponibilizar o mesmo sistema no modelo de veículos elétricos.

Hoje, os veículos da Zazcar são flex e a inclusão de veículos elétricos no sistema car sharing demanda vagas de estacionamento fixas e exclusivas. As estações têm que ter pontos de

carregamento e há necessidade de regulamentação específica.

Veículos elétricos As cidades de Campinas, Recife e Fortaleza deram passos à frente e implementaram projetos com veículos elétricos.

Alguns dos programas têm como objetivo a melhoria da mobilidade urbana e a contribuição ao meio ambiente pela emissão zero de poluentes.

Uma iniciativa pioneira foi lançada em Recife, no final de 2014, com o projeto-piloto Porto Leve, da Porto Digital - parque tecnológico de inovação em Recife que reúne empresas diversificadas. Financiado pelo Ministério da Ciência e Tecnologia, o projeto lançou o Carro Leve, que disponibiliza três veículos 100% elétricos e cinco estações fixas para retirada e devolução dos veículos, com pontos de recargas elétricas.

“Nossa ideia é oferecer inovações sustentáveis para melhorar a mobilidade das pessoas que circulam no parque

Stock

começou a ser desenhado pela Zazcar, empresa de locação de veículos que implementou o primeiro projeto-piloto na cidade em 2009. Hoje, a Zazcar disponibiliza 80 carros e conta com 50 estações de retirada. Até o final do ano, a empresa pretende ampliar a frota para 300 veículos.

“Este modelo contribui muito para a diminuição do caos viário nas grandes cidades, pois, segundo estimativas de mercado, cada carro compartilhado retira de 13 a 20 veículos particulares das ruas, auxiliando também na preservação do meio ambiente pela redução da emissão de gases nocivos na atmosfera.

Defendemos a substituição da posse pelo uso inteligente dos automóveis”, comentou Felipe Barroso, CEO da Zazcar.

Os clientes da empresa, usuários do sistema em São Paulo, são compostos, em sua maioria, por homens e mulheres entre 25 anos a 38 anos, com formação superior. A adesão aos carros compartilhados pode servir de alternativa para atividades irregulares, como uma viagem rápida, almoço de trabalho, levar os filhos para escola, consulta médica, ida ao cinema ou retorno de bares, como também ida e volta do trabalho.

Em relação aos custos, a Zazcar arca com as despesas de combustível, seguro do carro e IPVA. Para o cliente, a primeira mensalidade é gratuita. A partir do segundo mês, o preço é R$ 49,90 por mês, R$ 3,90 por

Com o pesado trânsito nas grandes metrópoles e a carência de transporte público para suprir a demanda da população, a tendência é de que o car sharing venha auxiliar a mobilidade urbana Combustíveis & Conveniência • 25

44 MERCADO tecnológico porque há uma delimitação geográfica (fica numa ilha). Mas o projeto pode ser expandido se tiver empresas interessadas. A gente faz dessa região um laboratório experimental sempre buscando inovação”, disse Cidinha Gouveia, gerente do Projeto Porto Leve.

Outro projeto experimental, que nasceu na Porto Digital, foi o das bicicletas compartilhadas, que despertou a atenção de entidades públicas e privadas e se estendeu para várias cidades do país.

O carro elétrico em Recife é disponibilizado tanto para as pessoas que trabalham na Porto Digital, como para a população em geral como meio de locomoção até o bairro de Recife, sede da Porto Digital.

O projeto experimental, para se estender para outros locais da cidade, depende de financiamentos, por meio de parcerias público-privadas.

O Carro Leve de Recife tem um custo mensal de R$ 30,00, e paga-se R$ 20,00 pelo uso do veículo por meia hora de percurso. Se o usuário oferecer carona, o preço cai pela metade, R$ 10,00.

Projeto similar foi adotado pela prefeitura de Fortaleza, que lançou, no final de junho, o projeto-piloto Veículos Alternativos para Mobilidade (Vamo), que disponibiliza à população três veículos elétricos, cuja meta do projeto é chegar, até o final do ano, com 20 veículos e 12 estações espalhadas pela cidade.

Em Campinas, a CPFL Energia e a Hertz, empresa de locação de veículos, firmaram parceria para disponibilizar um carro elétrico no Aeroporto de 26 • Combustíveis & Conveniência

Mudança de comportamento O car sharing representa uma mudança de comportamento na estrutura de consumo capitalista da sociedade, que sempre estimulou a posse do carro e trazia embutido o símbolo de status social. No entanto, com as dificuldades na área de mobilidade urbana, abre-se espaço para a economia compartilhada, que muda o foco da posse para a praticidade, menor custo e acesso compartilhado do mesmo objeto, beneficiando várias pessoas ao mesmo tempo.

“Isso é algo irreversível, especialmente numa metrópole. Tenho vários colegas que não têm carro. Não faz sentido econômico ter carro. Se começar a se difundir outros modelos de compartilhamento, aí não vai fazer sentido nem ter carro para viajar. Certamente, vai pegar na cidade”, disse Pirajá.

O mundo está mudando e, com o carro compartilhado, a pessoa troca uma posse por um meio de transporte. “Nos Estados Unidos, a Ford lançou, em Las Vegas, um leasing de carro compartilhado, que comporta dividir o mesmo bem por até dez pessoas”, exemplificou Ricardo Takahira, membro da Comissão Técnica de Veículos Elétricos e Híbridos da SAE Brasil.

De acordo com Ivo Reck Neto, hoje em dia, as pessoas não querem ter custos tão pesados com a manutenção do carro, estacionamento e gastos com gasolina. “Com o uso do carro compartilhado, você paga pelo acesso e não pela propriedade, ajuda a reduzir a frota de veículos em circulação, a poluição e o stress urbano”, comentou.

Para alguns entrevistados, o carro compartilhado não vai substituir a propriedade. Ele é mais um meio de transporte, que tem como objetivo complementar o acesso a locais onde o transporte público é deficitário, proporcionando menos dependência do carro particular.

Viracopos. A iniciativa faz parte do Programa de Mobilidade Elétrica da CPFL Energia (Emotive). Atualmente, Campinas tem quatro eletropostos públicos em operação.

Sul do país Considerada cidade modelo na questão da mobilidade urbana e no cuidado com o meio ambiente, Curitiba está implementando o projeto Ecoeficiente, que inclui compartilhamento de carros elétricos, mas que ainda não chegou à população. A princi-

pal motivação do projeto além da mobilidade é reduzir as emissões de gases poluentes.

“Fazia muitos anos que a prefeitura não investia em transporte. Como a atual gestão da vice-prefeita tem um viés inovador, a partir de julho de 2013, começou-se a investir no projeto que faz amplo uso de veículos elétricos”, comentou Ivo Reck Neto, coordenator técnico do Projeto Ecoelétrico da prefeitura de Curitiba.

Foram instalados em diferentes pontos da cidade oito eletropostos, onde é possível fazer o recarregamento dos veículos elétricos.

Atualmente, a prefeitura dispõe de 10 veículos elétricos e um micro-ônibus fornecidos em comodato pela Renault para uso de secretarias e da prefeitura, como forma de testar e gerar informações. Na fase atual, o projeto Ecoeficiente lançou um edital para receber propostas de empresas interessadas em atuar com veículos elétricos no modelo compartilhado para oferecer o serviço para a população. “A ideia é fazer com que as pessoas não adquiram mais veículos para algumas necessidades do dia a dia, como períodos curtos.

Se ela tem a intenção de usar o dia todo, o custo ficará alto.

Ainda não definimos as tarifas, mas a nossa intenção é de que fique mais barato do que o táxi”, disse Reck.

Como o ano é de eleições, Reck não sabe se o projeto chegará a sua fase final, que prevê a integração dos diversos modais de transporte em Curitiba. Tudo vai depender da nova gestão municipal, já que

a última fase do projeto ficará para 2017. “Queremos integrar todos os transportes no mesmo aplicativo. Você poderia sair de casa de bicicleta, pegar um ônibus e usar o carro compartilhado, pagando uma taxa mensal ou anual”, esclareceu.

GM também disponibiliza o serviço Apesar de a indústria automobilística ser diretamente impactada pelo car sharing, uma vez que as pessoas vão usar menos o carro, ter menos desgaste e as trocas poderão ficar mais espaçadas, a General Motors do Brasil resolveu abraçar a tendência de mercado e lançar seu próprio modelo de negócios de compartilhamento de carros chamado Maven.

“Na General Motors, colocamos o cliente no centro de tudo que fazemos. Nós olhamos para as tendências atuais em comunidades urbanas em todo o mundo e vemos o modelo tradicional de

propriedade e o uso do veículo mudando significativamente.

Portanto, queremos oferecer novos serviços de mobilidade aos nossos clientes. Vemos o compartilhamento de carros como um complemento à propriedade”, comentou Samuel Russell, diretor de OnStar e Maven da GM do Brasil.

O projeto Maven já está em funcionamento nos Estados Unidos e aqui no Brasil, ele está sendo testado, nesta primeira fase, com os funcionários da GM na fábrica de São Caetano do Sul. “Hoje, temos já habilitados mais de 300 empregados que podem usar o Maven a qualquer hora. As histórias que chegam para nós são incríveis, de pessoas que usam todos os dias, que usam no final de semana para viajar com a família ou para conhecer o carro, já que todos os modelos que utilizamos são as versões mais completas”.

De acordo com Russel, a GM vai expandir o Maven para outras localidades, mas não entrou em detalhes. n

Divulgação/Porto Digital

Porto Leve, uma iniciativa pioneira da Porto Digital, lançou o veículo compartilhado 100% elétrico, em Recife

Combustíveis & Conveniência • 27

44 MERCADO

Sem luz no fim do túnel Conferência sobre o mercado sucroenergético em São Paulo apresentou painéis que mostraram que, apesar do aumento do expressivo consumo do etanol no ano passado, o setor enfrenta desafios e o alto endividamento das usinas permanece sem solução Joel Rocha/novaCana

Novacana Ethanol Conference 2016, realizada em 27 e 28 de junho, reuniu os agentes do setor em São Paulo

Por Adriana Cardoso Um dos compromissos mais ambiciosos firmados pelo Brasil durante a 21ª Conferência do Clima (COP21), realizada em dezembro do ano passado em Paris, na França, é reduzir em 43% as emissões de gases de efeito estufa até 2030. Um dos caminhos para atingir a meta é aumentar dos atuais 30 bilhões para 50 bilhões de litros anuais a produção de etanol carburante, combustível mais limpo do que a gasolina, num prazo de 14 anos.

Porém, o combalido setor possui uma gama de obstáculos a serem ultrapassados. Gargalos logísticos, falta de previsibilidade para que essa indústria possa ter 28 • Combustíveis & Conveniência

um desenvolvimento sustentado, a melhora na paridade dos preços do produto em relação à gasolina e o alto endividamento das usinas podem atravancar a estrada do país até lá.

Os desafios da indústria sucroenergética foram debatidos durante a Novacana Ethanol Conference 2016, primeira conferência realizada pela Novacana, agência de notícias do setor, em 27 e 28 de junho, em São Paulo. O evento contou com cerca de 200 participantes, entre representantes da indústria, do governo e de entidades.

As palestras convergiram em um ponto: de nada adianta falar em aumento de produção se o país não conta com a es-

trutura adequada para sustentar maior demanda.

Se tudo o que precisar ser feito for feito, o biocombustível também pode ajudar o país a enfrentar uma lacuna no abastecimento daqui a alguns anos, devido ao crescimento da demanda. “Trabalhamos com um cenário que, se o Brasil tiver um crescimento médio de 1%, no máximo 2% ao ano, teremos, em 2030, um déficit de mais 23 milhões de metros cúbicos de combustíveis do Ciclo Otto”, disse Aurélio Amaral, diretor da ANP, que participou do painel “Novos Investimentos, Políticas Públicas e Déficit no Abastecimento”.

Contudo, o diretor destacou que a infraestrutura brasileira precisa passar por análise para planejar o futuro do país. “Não temos (infraestrutura) para esse crescimento. Vamos debater agora para ver o passo que a gente vai dar, se vamos suprir essa demanda com etanol e qual a infraestrutura necessária e o volume de investimentos que teremos de fazer”, comentou.

No ano passado, o país viveu um boom do etanol hidratado, que alcançou vendas de quase 18 bilhões de litros em 2015, uma elevação de consumo de 37,5% em relação a 2014. As razões foram diversas, como elevação da tributação federal do PIS/Cofins da gasolina, volta da cobrança da Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico (Cide) para os combustíveis fósseis, alteração nas alíquotas do ICMS estaduais que deram mais competitividade ao produto e o reajuste de preço da gasolina para 6% nas refinarias pela Petrobras.

Por outro lado, as vendas de anidro tiveram leve baixa, de 1,5%, impactadas pela crise econômica, que atingiu o consumo de gasolina.

Amaral, da ANP, destacou a importância da Resolução 67/2011 para dar previsibilidade ao suprimento do produto, com a formação de estoques, principalmente no período de entressafra, e anunciou que, em agosto, o órgão regulador se reunirá com representantes de usinas e distribuidoras para fazer um balanço da norma e, possivelmente, haverá pequenos ajustes.

O setor sucroenergético atravessa uma grave crise que já dura

da gasolina. Rocha defende uma alíquota maior, de até R$ 0,60.

A solução de elevar o preço da gasolina, por meio do aumento da Cide, como forma de estimular o consumo do etanol foi uma questão controversa durante o evento.

“Não acredito na Cide adicional de R$ 0,50 nesse horizonte. Acho que precisamos discutir melhor essa questão”, rebateu Ricardo Dornelles, diretor do departamento de Combustíveis Renováveis do Ministério de Minas e Energia.

O alto endividamento das usinas também foi outro tema vulnerável do setor que Dornelles trouxe à tona, mas que, até o momento, continua sem solução.

“Temos 28% do setor em um nível de endividamento insustentável e isso dificulta qualquer medida como um todo”, pontuou.

Dornelles também chamou a atenção para o prazo da desoneração do PIS/Cofins, medida implementada em 2013 como benefício para aumentar a competitividade ao etanol, que vence em dezembro deste ano. “O etanol é um dos poucos produtos da economia nacional com zero de impostos, mas o prazo colocado (para o fim

Aurélio Amaral, diretor da ANP, que participou do painel “Novos Investimentos, Políticas Públicas e Déficit no Abastecimento”

Joel Rocha/novaCana

Crise

oito anos. Em 2011, a situação piorou levada, especialmente, pela perda de competitividade do produto perante a gasolina, quando o governo federal decidiu controlar o preço do combustível fóssil não repassando os aumentos do mercado externo para o mercado interno, o que ocasionou um rombo nas finanças da Petrobras. Esta medida também foi usada para controlar os índices de inflação. Outra influência foi a retirada da cobrança da Cide para a gasolina.

A crise levou ao fechamento de mais de 70 usinas e, aproximadamente, 80 estão em recuperação judicial. A dívida do setor, basicamente em dólar, está na casa dos R$ 95 bilhões. “Precisamos recuperar a competitividade e, para isso, necessitamos de políticas públicas como essas ações do ICMS. Também estamos buscando o retorno da Cide com valor mais elevado”, explicou André Rocha, presidente do Fórum Nacional Sucroenergético.

No ano passado, o governo alterou as alíquotas do PIS/Cofins e Cide, que correspondem a R$ 0,22 por litro (R$ 0,10 da Cide)

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44 MERCADO Joel Rocha/novaCana

do benefício) era dezembro de 2016. Esse assunto já foi alertado, mas ainda não temos uma definição de como será, mas está na pauta para ser discutido”, disse Dornelles.

Fator impostos No painel “Comercialização, Mercado e Preço do Etanol”, Martinho Ono, presidente da consultoria SCA, destacou o quanto as mudanças nas alíquotas de ICMS do etanol, em alguns estados, impactou positivamente para o crescimento da demanda pelo produto. Concentrando a maior parte da produção alcooleira do país, o estado de São Paulo tem a menor alíquota do produto, de 12%. No ano passado, Minas Gerais reduziu de 19% para 14% o imposto, fechando o ano com aumento de 139% nas vendas do produto, que passou de 60 mil metros cúbicos a 70 mil metros cúbicos em 2014, para 200 mil metros cúbicos no ano passado. “A gente vê claramente o quanto a política pública faz a diferença para o produto”, observou.

Em 2015, o etanol hidratado obteve participação de 22% a 23% em todo o território nacional, conforme os dados mostrados por Ono. Os estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Bahia e Goiás foram os que mais consumiram etanol, cerca de 80% do total nacional, e, juntos, representam 59% da frota brasileira.

Se os estados do Norte e Nordeste tivessem incentivos, na opinião de Ono, o cenário poderia ser diferente, com a elevação do consumo do biocombustível. No entanto, em ambas as regiões, mais de 90% das vendas do Ciclo Otto são de gasolina.

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Ricardo Dornelles, do Ministério de Minas e Energia: “Não acredito na Cide adicional de R$ 0,50 nesse horizonte. Acho que precisamos discutir melhor essa questão”

Etanol 2G: problemas técnicos Questões técnicas e a necessidade de novos investimentos interferiram no processo de produção do etanol de segunda geração (2G), fazendo com que a usina Granbio, produtora de etanol 2G em São Miguel dos Campos, suspendesse suas atividades no país em abril por um período predeterminado. Segundo Alan Hiltner, vice-presidente de Negócios da empresa, houve problemas nos equipamentos ligados ao fluxo do processo, provocados pelo entupimento de partes da planta e de abrasão, ligados ao processo de exclusão do vapor que acelera as partículas contidas na palha a velocidades muito altas, agredindo o sistema de tubulação que impediu a continuidade operacional. Outro motivo que interferiu no processo de produção foi a necessidade de desenvolvimento tecnológico. “Descobrimos que ainda precisávamos fazer desenvolvimento tecnológico, que é um processo muito oneroso”, disse.

Com os ajustes técnicos realizados, a empresa conseguiu reduzir impurezas na matéria-prima, de 8% para 2%, e diminuiu os custos para coleta, limpeza e pré-tratamento da palha. A previsão é de que a planta Bioflex 1 volte operar em outubro.

A Raízen, que opera uma usina que produz etanol de primeira e segunda gerações, também enfrentou problemas com a produção de 2G. O diretor-executivo de Tecnologias e Projetos da Raízen, Alberto Stucchi, relatou os obstáculos que fizeram a companhia adiar o início das operações, que estavam previstas para dezembro de 2015, para abril deste ano. “Tivemos dificuldades de adaptação com equipamento importado, com o nível de impureza no bagaço, que provocaram a corrosão dos equipamentos. Tivemos que fazer uma série de correções na engenharia do processo.” n

OPINIÃO 44 Maria Aparecida Siuffo Schneider 4 Vice-presidente da Fecombustíveis

Recall também para a revenda

tempo, a apresentação Já não nos desperta qualquer surpresa a completa da documenconvocação de recall por parte das montadoras de veículos em nosso país, zelosas pela manutenção tação do revendedor ali de suas imagens e pelo respeito ao consumidor, fiscalizado. Tal tipo de fatos admitidos e reconhecidos pelas autoridades paralisação induz o público a suspeitar da lisura regulamentadoras desse setor. comercial do estabelecimento com o consequente Por que igual procedimento (recall) não poderia abalo à sua imagem. ser também concedido à revenda de combustíveis?

Somos, entretanto, sempre e indiscutivelmente Sabemos que, após a desregulamentação favoráveis às fiscalizações. Esta prática separa o dos preços dos combustíveis, ocorrida em abril de joio do trigo, porém, se elas não forem motivadas 1996, inúmeros deslizes têm sido reportados, tanto por uma denúncia criminal formal, resultam num na revenda quanto na distribuição, frutos de uma ultraje àquele empresário que sempre atuou de desregulamentação açodada e incompleta, com forma honesta e, eventualmente, teve nas bombas vistas ao atendimento dos de combustíveis, em mais anseios daqueles agentes de 20 bicos, apenas um interessados na verticalidesregulado por questões Somos indiscutivelmente favoráveis às técnicas. Nessa condição, zação total do mercado dos fiscalizações. Esta prática separa o não se verifica qualquer combustíveis, àquela época joio do trigo, porém, se elas não lucro auferido e o emprequalificada como “Do poço forem motivadas por uma denúncia ao posto”. sário é, imediatamente, criminal formal, resultam num Nesse contexto foi conreduzido à condição de bandido ou suspeito. cebida e implantada a Lei ultraje ao empresário honesto Precisamos dar um 9.847/1999. Hoje, monstrubasta a estas situações osamente prende e indicia constrangedoras e injustas! empresários por motivos não Já está mais do que na hora de se clamar intencionais, configurando situações fortuitas, tais como ao Congresso Nacional e à ANP para que sejam teor de biodiesel, entre outras desconformidades, que corrigidas as distorções da Lei 9.847/1999 que, sequer temos como aferir no posto. na época, aconteceram no país. Atualmente, o As chamadas forças-tarefas, compostas por setor de combustíveis apresenta índices de não agentes fiscalizadores da ANP, Ministério Público, conformidade iguais aos de primeiro mundo.

Procon, Secretaria da Fazenda e Inmetro, em ação Impõe-se conceder o recall à revenda, como conjunta desenvolvida nos postos revendedores, direito de errar sem dolo ou qualquer intenção de ali permanecem por longo tempo, mantendo o fraude, sobretudo, corrigir um erro não intencional, estabelecimento fechado ao público consumidor. sem ser preso ou indiciado como um reles criminoso.

Durante estas ações, solicitam, todos ao mesmo

32 • Combustíveis & Conveniência

NA PRÁTICA33

Pagamento em atraso O agravamento da crise econômica e a instabilidade política estão afetando também a relação entre revenda e clientes que costumam comprar combustíveis para pagamento a prazo. De quebra, muitos revendedores começam a ter dificuldades financeiras para honrar seus compromissos

Por Gisele de Oliveira Gerir um negócio não é tarefa simples, ainda mais em períodos de recessão econômica como a que o país atravessa atualmente. Para quem atua no mercado varejista, como a revenda de combustíveis, além da queda no volume de vendas propriamente dita, o empreendedor precisa lidar com clientes que atrasam o pagamento ou simplesmente deixam de honrar o compromisso assumido por algum motivo. Essa inadimplência acaba trazendo uma série de dificuldades ao bom funcionamento do negócio, fazendo com que muitas empresas

se tornem também inadimplentes com seus fornecedores – quando não há um bom controle e disciplina de receitas e despesas do seu negócio.

Levantamento recente feito pela Serasa Experian apontou que, em abril deste ano, mais de 4 milhões de empresas estavam negativadas, do total de aproximadamente 8 milhões em operação no Brasil, sendo considerado o maior número já registrado pela entidade desde que iniciou a medição em 2015 – quando atingiu 3,7 milhões de companhias.

De março de 2015 até março deste ano, foram mais de 577 mil empresas que se juntaram às já negativadas,

Stock

Combustíveis & Conveniência • 33

44 NA PRÁTICA

34 • Combustíveis & Conveniência

Stock

o que equivale a mais de uma empresa por minuto, de acordo com o estudo.

Entre os setores avaliados pela Serasa Experian, o levantamento revela que, do total de inadimplentes, 45,2% são do segmento do comércio, seguido por serviços (45%).

No caso da revenda de combustíveis, a inadimplência dos clientes (geralmente, transportadoras, polícias militares e civis, prefeituras, empresas públicas, por exemplo) também tem sido comum no setor. Para o revendedor, essa situação é bastante prejudicial, já que compromete seu fluxo de recebíveis. Sem capital de giro suficiente, o empreendedor acaba ficando inadimplente com seus fornecedores, e pode refletir na falta de pagamento com a companhia distribuidora.

“Se ele [revendedor] conseguir comprar produtos de outro fornecedor, acaba incorrendo em outros problemas, como quebra de contrato e, eventualmente, crime contra o consumidor por usar uma imagem e comercializar produto de outra origem que não seja a da marca que ostenta”, disse Ricardo Hashimoto, diretor de Postos de Rodovia da Fecombustíveis.

Ele conta que essa tem sido a realidade de muitos postos de rodovia atualmente, já que os clientes inadimplentes, quando perdem o crédito em um determinado posto, acabam procurando outro estabelecimento onde possam abastecer seus veículos.

“Estou vivendo esse processo nos meus postos e fico sabendo que um determinado cliente inadimplente está abastecendo em outro lugar, onde conseguiu convencer o administrador a esticar o prazo. Infelizmente,

acabam conseguindo, pois nem todos tomam todas as precauções devidas e necessárias”, relatou.

A prática de fornecer combustíveis a determinados clientes com pagamento a prazo é bastante comum no setor. Com o agravamento da crise econômica e a queda no volume de vendas de combustíveis, o atraso e a falta de pagamento por parte dos clientes têm se tornado recorrente e, dependendo de como é conduzida, o revendedor pode enfrentar graves problemas financeiros, podendo, inclusive, colocar em risco o seu negócio.

Foi justamente o que aconteceu com o Posto Paradão, localizado em Guarantã do Norte, no Mato Grosso. Em recente entrevista à C&C, a sócia-proprietária do empreendimento, Fabiane Montagner, relatou que o negócio se afundou em dívidas por conta dos calotes de clientes que costumavam abastecer no posto. “Boa parte deles era do setor madeireiro, que foi impactado pelas operações da Polícia Federal contra o extrativismo ilegal na região. Com isso, muitas empresas fecharam, o desemprego aumentou, pessoas saíram da cidade e nunca mais voltaram e a gente ficou sem receber”, contou.

Para evitar o pior, o posto entrou com pedido de recuperação judicial e, hoje, os sócios adotam uma série de medidas quando o assunto é pagamento a prazo de combustíveis. “Não aceitamos mais cheque e nem trabalhamos mais com carta-frete.

Também não participamos mais de licitações do setor público e crediário aceitamos muito pouco, após uma rigorosa seleção de clientes”, elencou.

Já a rede de postos Arco-Íris, localizada em São Paulo, não chegou ao ponto de excluir o fiado, mas vem adotando medidas mais rigorosas para evitar prejuízos ao negócio e, consequentemente, aos demais fornecedores. Segundo Edwaldo Nicoli, gerente-geral da rede, antes de qualquer medida mais drástica, como a ação de cobrança por meios jurídicos, o posto procura renegociar a dívida com o cliente inadimplente, incluindo até opções de parcelamento. Além disso, o grupo reestruturou todas as rotinas de créditos, adequou procedimentos e restringiu prazos.

Por enquanto, a estratégia tem dado resultado.

“Na maioria dos casos, há uma condição de pagamento dentro do que foi negociado inicialmente com os clientes.

Porém, os atrasos são inerentes à situação do mercado, sendo que o que mais nos afeta é o repasse do valor do frete e seu efetivo pagamento, já que os transportadores não recebem dentro do prazo negociado e deixam de pagar o posto”, disse.

Apesar das medidas, o gerente atribui que parte do problema vem do relacionamento com os clientes, que buscam preços reduzidos e mais adequados para suportar a crise e sustentar seus negócios. Além disso, os preços que estão sendo praticados pelas distribuidoras para os parâmetros atuais de mercado já causam atrito de posicionamento. “Muitas vezes, ou jamais, as distribuidoras cedem na redução de preços praticados ou, quando concedem alguma redução, ela é mínima.

Mesmo assim, isso só acontece depois de muitas cobranças e argumentações para demonstrar a real situação do mercado, o que acaba gerando discussões mais acirradas para se conseguir alguma coisa”, ressaltou.

Efeito cascata As distribuidoras também começam a sentir os efeitos dessa

relação pouco saudável entre revenda e clientes, motivada, em parte, pelo agravamento da crise econômica e pela instabilidade política do país, e já se preocupam com o aumento da inadimplência por parte de revendedores. E como consequência, o posto, independentemente de ser de bandeira ou não, pode ter seu crédito cortado, tendo que pagar antecipadamente à companhia distribuidora para receber o produto.

A BR Distribuidora, por exemplo, tem acompanhado de perto a evolução da inadimplência de revendedores. De acordo com Rogério Fuchs, gerente Corporativo da Rede de Postos da companhia, essa inadimplência – a empresa considera atrasos maiores que 90 dias – está em um nível mais alto do que a verificada em 2014 e 2015, porém, ainda é considerado num patamar “muito bom” para o varejo. A preocupação da subsidiária da Petrobras é se a tendência vai se intensificar ou se vai indicar um retorno aos patamares anteriores de acordo com os prognósticos macroeconômicos.

Pixabay

Devido ao agravamento da crise econômica no país, o empreendedor está tendo que lidar com clientes que atrasam ou deixam de pagar pelo produto recebido, o que acaba trazendo dificuldades para o bom funcionamento do negócio

“O cenário atual de crise é global e vem afetando todos os agentes do mercado de revenda de combustíveis no Brasil, como já era esperado, também por causa da natureza competitiva do próprio setor e sua estrutura de custos, com margens apertadas, alta carga tributária etc.”, observou o executivo, lembrando que a queda nas vendas de combustíveis chega a quase 3% no comparativo entre o primeiro semestre de 2016 e o mesmo período do ano passado.

Fuchs ressalta ainda que o objetivo não é punir o revendedor que atrasa um pagamento sem considerar o bom histórico de relacionamento com a distribuidora. No entanto, os contratos comerciais preveem cláusulas para casos de inadimplência, como multas e juros para atrasos de pagamentos, além de a BR possuir regras de crédito e de responsabilidade dos gestores, que precisam prestar contas de sua atuação às instâncias de governança corporativa.

Por outro lado, o gerente reforça a necessidade de o revendedor fazer a parte dele para atravessar o período de crise,

Combustíveis & Conveniência • 35

44 NA PRÁTICA Agência Petrobras

Caso fique inadimplente com a distribuidora, o posto pode ter seu crédito cortado, tendo que pagar antecipadamente à companhia para receber o produto

que inclui “melhorar a gestão do seu negócio, enxugar os custos onde for possível, fortalecer seu mix de produtos e serviços e os diferenciais para atrair e fidelizar o consumidor”.

Com bases de distribuição em São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso e Pernambuco, a Torrão Combustíveis adota uma estratégia diferente para evitar problemas com revendedores inadimplentes. Segundo Claudio José, diretor de Operações, a companhia trabalha com prazos médios de pagamento de cinco dias e análise de crédito a cada pedido de fornecimento de combustíveis. Apesar dessas condições, diz ele, para grande parte das vendas, a companhia exige pagamento antecipado.

“Com esse comportamento, estamos conseguindo administrar a inadimplência de revendedores. Em alguns ca36 • Combustíveis & Conveniência

sos, até acontecem atrasos de pagamento, mas, após alguns dias, os títulos são pagos”, destacou José, lembrando que, nos casos de atrasos de pagamento, a distribuidora conta com o auxílio de consultores para negociar o pagamento junto ao posto revendedor.

Já a Ipiranga disse, por meio de nota, que os níveis de inadimplência em sua carteira de clientes têm sido inferiores a de outros segmentos do mercado. Sem revelar números sobre a inadimplência, a companhia relatou que possui um modelo de negócios integrado e que realiza “análises para encontrar a melhor forma de manter a relação positiva para a Ipiranga e para a revenda, sempre buscando uma visão de longo prazo”, porém, não revelou como são feitas essas análises por considerar um

dado estratégico da companhia.

Procurada, a Raízen ainda não havia respondido à C&C até o fechamento desta edição.

Quando o revendedor opta por manter clientes, como transportadoras ou entidades públicas (que costuma ser uma boa fonte de renda e representa fidelidade), é importante tomar alguns cuidados, já que estará antecipando o fornecimento de combustíveis e outros serviços para o cliente e, portanto, precisará de um bom capital de giro para cobrir eventuais riscos.

Entre as medidas a serem adotadas, estão a busca por auxílio jurídico para firmar um contrato formal com o contratante do serviço e uma avaliação sobre a idoneidade da empresa (e sócios) como os órgãos de serviço de proteção ao crédito. n

NA PRÁTICA33

Monitoramento ambiental Os cuidados com o meio ambiente não acabam com a emissão da licença ambiental. O revendedor deve manter uma rotina periódica de manutenção operacional dos equipamentos e de fiscalização para evitar a contaminação do solo, subsolo e águas subterrâneas Por Gisele de Oliveira A questão ambiental nem sempre é vista pelo revendedor como mais uma rotina a cumprir. Para muitos, a obtenção da Licença de Operação ambiental (LO) é o símbolo de que o posto de combustível é ambientalmente adequado, o que é uma ilusão. A LO é apenas um documento que atesta que aquele estabelecimento atende os requisitos necessários do ponto de vista ambiental para funcionar. E, geralmente, essas licenças, quando são concedidas, vêm acompanhadas de condicionantes, que funcionam como uma espécie de controle ambiental ao qual o empreendedor deve estar sempre atento ao seu cumprimento.

Mas não é só a licença ambiental e suas respectivas condicionantes que o revendedor deve se preocupar. Existem outras obrigações legais a serem observadas, independentemente de estarem previstas ou não no processo de licenciamento ambiental propriamente dito.

“A maioria dos revendedores acredita que a licença ambiental

é uma espécie de alvará, mas não é. Quase sempre, para não dizer sempre, a licença ambiental vem acompanhada de condicionantes que nada mais são do que obrigações periódicas para controle dos aspectos ambientais da empresa”, observou Bernardo Souto, consultor jurídico de meio ambiente da Fecombustíveis.

Além da licença ambiental, existem outros cuidados e obrigações que o revendedor precisa estar atento para evitar autuações, como o Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente Poluidoras e/ ou Utilizadoras de Recursos Ambientais (CTF/APP) atualizado e o Relatório de Atividade Potencialmente Poluidora (RAPP), ambos do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama); monitoramento de efluentes e declaração de carga poluidora, treinamento de funcionários, testes de estanqueidade e manutenção nos equipamentos segundo normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Isso sem contar no pagamento da

Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental (TCFA), também do Ibama, cobrada trimestralmente do empreendedor.

Vale lembrar que o processo de licenciamento ambiental segue normas e regras estabelecidas pelo órgão ambiental do estado onde o posto estiver instalado. Porém, há requisitos que são pertinentes a todos, independentemente de sua localidade. Por isso, atenção não somente à legislação estadual, mas também às obrigações legais que não estiverem cobertas pelo licenciamento ambiental e suas condicionantes.

Para auxiliá-lo no cumprimento das obrigações ambientais, a revista Combustíveis & Conveniência, com a consultoria do advogado Bernardo Souto, preparou um roteiro com as principais dúvidas e o que fazer para, de fato, estar em dia com a questão ambiental em seu posto.

Combustíveis & Conveniência • 37

44 NA PRÁTICA

4

1

Não. Existe a crença de que ter um posto com toda a infraestrutura ecológica, como, por exemplo, tanques de parede dupla, tubulação em polietileno (PEAD) e sensor de monitoramento, é sinônimo de que não polui o meio ambiente. Mas isso não é verdade por dois motivos. Um deles é a variável humana. Se não há treinamento de pessoal, e sua devida aplicação e fiscalização, para uma boa manutenção operacional do posto, pode, sim, ocorrer impactos ambientais mesmo com a infraestrutura adequada. O outro motivo é que o Sistema de Armazenamento Subterrâneo de Combustível (SASC) ecológico e o teste de estanqueidade não garantem que não esteja ocorrendo poluição do solo, subsolo e água subterrânea. Isto porque o teste de estanqueidade verifica a integridade de linhas e tanques e o SASC apresenta pontos críticos, como o sump de descarga, ou câmara de contenção de descarga, que, muitas vezes, encontram-se completamente cheios de produtos. A questão é que o teste de estanqueidade não verifica a estanqueidade dos sumps, ou seja, sua capacidade de conter produto. Vale lembrar que essas câmaras de contenções não foram feitas para armazenar produtos, mas, sim, para conter derramamentos temporários no processo de descarga ou falhas em bombas e tanques. No procedimento de descarga a regra é derramou, o produto tem que ser retirado logo em seguida. Outro detalhe importante é que os sumps podem perder a estanqueidade com o tempo de uso. E se o revendedor deixar o produto dentro dessa câmara, e ele estiver não estanque, vai para o meio ambiente.

Quais os cuidados que devo ter para que meu posto esteja regularizado do ponto de vista ambiental?

A maioria dos revendedores acredita que basta ter a licença ou autorização ambiental para estar em dia. Mas não é bem assim. Na prática, para que a licença ambiental seja válida, o revendedor deve estar atento ao cumprimento das condicionantes. O que acontece é que muitos revendedores só se lembram de cumprir as condicionantes no momento da renovação da licença, quando já é tarde. Os órgãos ambientais não estão renovando mais as licenças de empreendimentos que não cumprem essas condicionantes, já que são elas que demonstram o desempenho ambiental do estabelecimento durante o prazo de validade da licença.

Se o empreendedor não cumpre esses requisitos, não consegue demonstrar que houve desempenho ambiental favorável ou satisfatório. Então, o primeiro cuidado é cumprir as condicionantes estabelecidas quando da obtenção da licença ambiental de operação.

O segundo cuidado é verificar que outras obrigações legais ele tem a cumprir, mesmo que não estejam nas condicionantes. As principais obrigações são: CTF atualizado e RAPP anual, ambas cobradas pelo Ibama; monitoramento de efluentes e declaração de carga poluidora; treinamento de funcionários; testes de estanqueidade; e manutenção de equipamentos sob o ponto de vista ambiental de acordo com norma da ABNT 15.594-3:2008.

38 • Combustíveis & Conveniência

Meu posto está totalmente adequado do ponto de vista ambiental.

Isso significa que ele não polui o meio ambiente?

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Com que frequência devo tomar esses cuidados?

Vai depender do que está sendo exigido pelo órgão ambiental estadual para a emissão de licença ambiental de operação.

A regra é ser sempre cuidadoso, ler com atenção a licença ambiental e anotar as obrigações a serem cumpridas em uma agenda, por exemplo, para seu controle. Em casos de dúvida, a orientação é procurar seu Sindicato ou contratar um consultor ambiental. O que não pode é pensar que somente a licença ambiental é garantia de posto adequado ambientalmente e que as obrigações se encerram com a emissão do documento.

2

A que se referem, normalmente, as condicionantes ambientais?

Geralmente, as condicionantes referem-se às obrigações periódicas para controle dos aspectos ambientais que o posto revendedor deve ter. Elas têm relação com a parte operacional, nas quais se inserem, dependendo do estado onde o empreendimento está instalado, treinamento de pessoal e manutenção de equipamentos; e também com o monitoramento dos possíveis impactos ambientais que o estabelecimento pode gerar, como o monitoramento de efluentes, ruídos e de passivo ambiental.

5 E como saber se o sump está cheio e, consequentemente, não está contendo o produto nas câmaras?

Há uma forma simples de realizar a estanqueidade no sump - se está com a capacidade de armazenamento comprometida. O revendedor, ou outro profissional designado para a função, pode fazer um teste de estanqueidade utilizando água. Limpa-se o sump e derrama-se água dentro dele e defina uma marca na linha d’água. Se o nível diminuir, o sump não está contendo o produto e, consequentemente, contaminação no meio ambiente. Atenção para as bocas de descarga, que devem estar tampadas e em perfeitas condições de vedação para que não haja contaminação do combustível com a água utilizada no teste.

7

Quais são as penalidades previstas para os casos de descumprimentos de normas ambientais?

Além do risco de perder a licença ambiental, inclusive no processo de renovação, há ainda a aplicação de multas que variam de acordo com a legislação ambiental de cada estado. Em Minas Gerais, por exemplo, essas multas variam de R$ 10 mil, para empreendimentos de pequeno porte, a R$ 50 mil, para os de grande porte. Em casos de reincidência, a multa pode chegar a R$ 500 mil. No entanto, a maior penalidade para o revendedor é ter que arcar com o custo de uma remediação de solo quando detectada contaminação.

Para se ter uma ideia, o nível de precisão de amostragem de contaminação para água subterrânea é de micrograma por litro. No caso de contaminação do solo, esse nível é de miligrama por quilo.

6 Quais são os cuidados a seguir para evitar a poluição do solo, subsolo e águas subterrâneas?

Implantar o plano de manutenção de acordo com a norma da ABNT 15.594-3:2008 e cobrar a sua correta e cuidadosa execução, incluindo a estanqueidade das câmaras de contenção, principalmente as de descarga de produtos. Em relação aos prazos, os próprios planos definem a periodicidade. Em relação ao sump de descarga, a orientação é realizar uma inspeção visual diária, após a descarga, por outro funcionário que não efetuou o descarregamento. Outra dica é realizar o teste de estanqueidade com água no próprio sump. Coloca-se água nele, abaixo do bocal de descarga, marca o nível e aguarda 30 segundos. Se essa marca baixar, a câmara de descarga não está estanque e é preciso realizar a manutenção necessária.

8 Como é feita a fiscalização ambiental nos postos de combustíveis?

A fiscalização, infelizmente, é reativa em sua maioria. Os órgãos ambientais só se manifestam apenas no processo de renovação da licença e avaliam o desempenho ambiental do empreendimento, quando, muitas vezes, já é tarde para o revendedor, que, além de multado, pode ter seu pedido de renovação de licença indeferido. É importante lembrar que a responsabilidade ambiental pode ser administrativa, civil e criminal. n Combustíveis & Conveniência • 39

OPINIÃO 44 Felipe Klein Goidanich4 Goidanich 4Consultor Consultorjurídico Jurídicoda daFecombustíveis Fecombustíveis

Reincidência eterna que são detectáveis Têm-se acentuado os casos em que a ANP apenas em exames de aplica a penalidade de revogação de autorização laboratórios, de forma para postos de combustíveis por reincidência em que o revendedor não caso de infração por comercializar combustível tem como saber se com vício de quantidade ou qualidade, consoante recebeu o combustível o disposto no artigo 3º, inciso XI; e artigo 10º, inciso fora das especificações da ANP. III, da Lei 9.847/99.

Sempre que for detectado vício de quantidade E isso piorou a partir da vigência da Resolução ou qualidade, o equipamento será interditado até ANP 64/2014, que alterou as regras de modo que, a devida regularização. atualmente, as multas não quitadas integralmente Mas além da interdição temporária da bomserão sempre consideradas para fins de reincidência, ao contrário do que previa a regra anterior. ba/bico medidor, será lavrado contra o posto de Não há dúvidas de que a regra atual gera combustíveis um auto de infração, que dará início injustiças. E, por isso, a Fecombustíveis se a um processo administrativo para aplicação de posicionou contra e apresentou uma proposta penalidades e consequências previstas na Lei de alteração da minu9.847/99. A multa mínima aplicada será de R$ 20 mil. ta durante a audiência É sabido que, mesmo que o posto Além disso, o posto de pública que antecedeu faça todos os testes para análise combustíveis terá que presa edição da famigerada dos combustíveis no momento do norma que modificou a tar explicação ao Ministério recebimento do produto, ainda Resolução ANP 08/2012.

Público (MP) porque, após a assim existem desconformidades Porém, prevaleceu o decisão definitiva proferida que são detectáveis apenas em no processo administrativo, interesse arrecadatório. a ANP encaminhará ao MP Prova disso é que só não exame de laboratório, de forma que cópia integral dos autos para serão consideradas para cao revendedor não tem como saber adoção de providências racterização da reincidência se recebeu o combustível fora das legais. Em caso de reincondenações anteriores se, especificações da ANP entre a data do cumprimento cidência, será aplicada a integral da pena pecuniária penalidade de revogação ou sua extinção e do cometimento da infração em de autorização para o exercício de atividade. julgamento, tiver decorrido período de tempo igual Cumpre lembrar que a aplicação da pena ou superior a dois anos, ou de seis meses, no caso de revogação impossibilita que pessoas jurídicas de pagamento da multa com renúncia expressa ao e/ou seus sócios possam obter autorização para direito de recorrer no prazo recursal. posto revendedor pelo prazo de cinco anos após É sabido que, mesmo os postos de combustíveis a decisão. que agem com diligência e mantém uma rotina Enfim, merece revisão as regras de considede manutenção e aferição diária das bombas ração de infrações anteriores para caracterização medidoras de combustíveis, é possível que o equida reincidência, pois não é correto que o revenpamento apresente problema de funcionamento dedor de combustíveis, que não tenha condições com erro de vazão acima do tolerado. E, mesmo de quitar uma multa aplicada pela ANP ou que que o posto faça todos os testes para análise dos estiver discutindo na justiça (mesmo com depósito combustíveis no momento do recebimento do em juízo), seja permanentemente considerado produto, ainda assim existem desconformidades reincidente em caso de nova infração.

40 • Combustíveis & Conveniência

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44 REPORTAGEM DE CAPA

Mercado em transição O setor de distribuição de combustíveis passa por mudanças. Em junho, a Ale foi comprada pela Ipiranga e a BR está em vias de ser negociada. Uma das preocupações da revenda é a concentração de mercado, já que as grandes marcas nacionais ficaram restritas a três

Por Mônica Serrano Não foi surpresa para a revenda de combustíveis o anúncio da compra da Ale pelo grupo Ultra, por meio de sua subsidiária Ipiranga, em 12 de junho. Entre 2013 e 2014, já se cogitava a venda da Ale para o grupo francês Total, porém, a negociação não foi adiante. Hoje, o revendedor se depara com menos uma companhia distribuidora nacional, o que significa menos opções no setor, restando somente as três grandes distribuidoras que, juntas, detêm 70% das vendas de combustíveis no país.

O setor de distribuição passa por transformações e outro movimento anunciado para acontecer em breve é a venda da BR. Não se sabe ao certo, como este novo desenho do setor de distribuição vai ficar. O fato é que estas movimentações vão impactar na revenda de combustíveis. O que se tem de concreto é que a venda da Ale foi o primeiro movimento de compra, neste ano, por um grande grupo privado, motivado pela crise.

42 • Combustíveis & Conveniência

“Estamos vendo a segunda onda de consolidação deste mercado com a Ale. Esta negociação tem um impacto na concentração de mercado.

A Ale tem uma concorrência importante no setor de combustíveis. Porém, até onde vai a reestruturação deste mercado não se tem conhecimento, principalmente por conta das mudanças nas áreas de negócios da Petrobras, que podem abranger desde refinarias a distribuição”, disse Edmar de Almeida, coordenador do Grupo de Economia da Energia do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (GEE/UFRJ).

A primeira fase de aquisições entre as distribuidoras nacionais ocorreu nos anos 2000, com início em 2007, quando a Ipiranga vendeu a rede de postos das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste para a BR Distribuidora e das regiões Sul e Sudeste para o Grupo Ultra. A operação, na época, foi considerada a maior do país, totalizando US$ 4 bilhões.

No ano seguinte, em abril de 2008, a Cosan adquiriu os ativos da Esso no Brasil, oriundos da ExxonMobil, entrando no mercado de distribuição de combustíveis. Em 2011, foi formada a Raízen, joint venture resultante da união de parte dos negócios da Cosan e da Shell.

Uma das decisões da Raízen foi optar pela utilização da marca Shell no que dizia respeito à distribuição e comercialização de combustíveis. Na época da aquisição da Esso pela Cosan, a marca era responsável por 7,2% de participação de mercado operando em 20 estados do Brasil, segundo dados do Sindicom.

Outra movimentação do setor de distribuição ocorreu em agosto de 2008, quando o Grupo Ultra comprou a rede de postos da Texaco, da Chevron, subindo no ranking das distribuidoras para a segunda posição do mercado.

Com a compra da Ale, inicia-se uma segunda etapa de consolidação do mercado de distribuição.

Na opinião de Edmilson Moutinho

dos Santos, professor do Instituto de Energia e Eletrotécnica (IEE) da Universidade de São Paulo (USP), este movimento de aquisições por grandes grupos, especialmente no contexto da crise é esperado, é o momento em que as empresas buscam oportunidades para expandir.

“Acho a iniciativa muito relevante para as empresas em questão, porém, de menor significância para a reestruturação do mercado. Esta só será potencialmente alterada com a possível venda da BR. Nesse caso, precisaremos conhecer as estratégias de venda da Petrobras e as regras de compra que poderão ser impostas pelas autoridades e reguladores”, comentou.

No ranking de participação de mercado das distribuidoras, a Ale ocupa o quarto lugar, com 3,8% do total de mercado, já a Ipiranga está na segunda colo-

cação, com 21,4%; seguida da Raízen, com 19,9%. Apesar de a Ipiranga ampliar sua participação em mais 3,8%, ela vai continuar abaixo da BR, que, hoje, detém a liderança, com 29,1% do mercado, segundo dados do primeiro trimestre de 2016, divulgados pela ANP. Uma das principais questões abordadas nas aquisições ou fusões entre empresas é a concentração de mercado. Para Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE), apesar de as grandes companhias distribuidoras se restringirem a três, a negociação entre Ale e Ipiranga não representa concentração de mercado. “A venda da Ale já era previsível. Não vejo como concentração de mercado, mas sim como um movimento de consolidação de mercado.

Este setor trabalha com uma economia de escala muito alta e,

no Brasil, isso já vem ocorrendo há tempos”, comentou.

As mudanças mais significativas, de acordo com Pires, virão com a Petrobras, a partir da diminuição de suas atribuições e da venda de ativos, que deve passar adiante algumas refinarias, desconcentrar a cabotagem e vender parte da BR Distribuidora. Considerando o retorno de crescimento do país, ou que a crise arrefeça, não há refinarias que consigam atender à demanda adicional.

“Qualquer volume a mais deverá ser suprido pelo mercado internacional, então, as importações devem ser feitas por uma série de players”, comentou.

Na mesma linha de raciocínio, Edmar de Almeida, da UFRJ, acredita que, a partir do maior volume de importações, considerando a abertura do mercado, sem a interferência

Marilene Tomé

Revendedores Ale entrevistados estão preocupados com a questão do relacionamento com a Ipiranga

Combustíveis & Conveniência • 43

44 REPORTAGEM DE CAPA do controle da Petrobras, o país passará a ter acesso a combustíveis mais competitivos. “Hoje, quase todo posto vende gasolina via refinarias da Petrobras. Com as mudanças que estão por vir, o país passa pela abertura de mercado, com importação direta de combustíveis em maiores volumes, o que aumentaria a competitividade entre as distribuidoras”, destacou.

Do ponto de vista da revenda, segundo Almeida, este aumento de competitividade deve refletir em melhores condições de negociação, com preços mais acessíveis para a ponta final da cadeia. “A rivalidade mais forte entre as companhias pode compensar a concentração de mercado para a revenda”, disse.

Outro impacto da descentralização da Petrobras nas diversas áreas

Market Share das Distribuidoras

Gasolina + Diesel + Etanol (1º Trimestre/2016) Outras distribuidoras 25,8%

BR 29,1%

Alesat 3,8%

Raízen 19,9%

Ipiranga 21,4%

Market Share dos Postos Revendedores (1º Trimestre/2016)

BR 19,4% Bandeira Branca 40,0% Ipiranga 14,9%

Outras bandeiras 11,3%

Alesat 3,1%

Fonte: ANP

44 • Combustíveis & Conveniência

Raízen 11,3%

de negócio é a possibilidade de abrir espaço para as distribuidoras regionais crescerem por meio de importações. “Se, por um lado, há consolidação das grandes neste momento; numa próxima etapa, pode-se ter uma relativa desconcentração das distribuidoras no médio prazo”, comentou Almeida.

O novo formato do mercado de downstream passa pela venda de ativos da Petrobras, que prevê arrecadar US$ 15,1 bilhões no biênio 2015/2016 e uma as prioridades da nova gestão de Pedro Parente. No ano passado, a Petrobras obteve US$ 700 milhões, com a venda de 49% das ações da Gaspetro para o grupo japonês Mitsui. “No caso da Petrobras desverticalizar-se, vendendo BR, Liquigás, mas também suas refinarias, é uma estratégia de geração de valor se puder concentrar-se no essencial, ou seja, no desenvolvimento do pré-sal. Na minha opinião, ao longo das próximas duas ou três décadas, a Petrobras não precisa mais de atividades no downstream para crescer. E o downstream brasileiro não precisa mais da Petrobras para expandir. A privatização é uma solução ótima.

Não apenas para a Petrobras, mas para o desenvolvimento e resgate de investimentos do mercado como um todo”, afirmou Moutinho, da USP. De acordo com uma fonte do mercado, algumas mudanças na Petrobras já podem estar prestes a acontecer no curto prazo, e afetam diretamente a distribuição de combustíveis e, consequentemente, o suprimento de combustíveis, especialmente via cabotagem para o Norte e Nordeste do país. Como a Petrobras pretende diminuir suas operações,

parte da responsabilidade do transporte de combustíveis, via cabotagem, pode ser transferido para as distribuidoras, o que requer planejamento e investimentos, mas também pode impactar no custo do produto. Os contratos de fornecimentos de combustíveis entre a Petrobras e as distribuidoras ainda estão sendo discutidos. É necessário garantir uma transição sem impactos no abastecimento nos combustíveis na ponta final da cadeia.

BR à venda Sobre a venda da BR, o presidente da Petrobras, Pedro Parente, declarou à imprensa, durante evento, que a estatal recebeu três propostas de compra, que estão em análise. As especulações sobre o percentual a ser vendido giram em torno de 40% a 50% do total. Segundo uma fonte do mercado, a estatal estaria modificando o estatuto da empresa para que o comando da BR passasse a ser privado.

Em 22 de julho, a Petrobras informou que seu Conselho de Administração aprovou a alteração do modelo de venda da BR Distribuidora, quando pretende dividir o controle da companhia, num modelo de gestão compartilhada.

Segundo o comunicado, as três propostas de compra, que estavam em análise, não atenderam aos objetivos da estatal. O novo processo de venda buscará parceiros para dividir o controle da distribuidora, cuja estrutura societária compreende duas classes de ações - preferenciais e ordinárias. Neste modelo, a Petrobras continua majoritária no capital total, além de manter participação de 49% no capital votante.

Rogério Capela

Dentre os prováveis interessados em adquirir uma fatia da BR estão a canadense Brookfield, os fundos GP Investiments e Advent International e a trading de energia e commodities Vitol. Da parte do Brasil, a família Gouvêa Vieira e o Grupo Ultra, que detém o controle da Ipiranga, também estariam interessadas em levar uma parcela da BR. Para Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis, do ponto de vista da revenda, seria interessante que entrassem novos agentes do mercado com a venda da BR e não houvesse mais concentração das companhias que já atuam na distribuição.

“Se a BR vender para as distribuidoras que participam do mercado, estaremos cada vez mais restritos nas opções de bandeiras. Novas distribuidoras são bem-vindas para melhorar a competitividade do setor, é bom para a revenda e também para o consumidor”, opinou.

Compra da Ale pela Ipiranga Enquanto as negociações da BR não se definem, a Ale Combustíveis anunciou oficialmente a sua venda para o Grupo Ultra, por meio de sua subsidiária Ipiranga, por R$ 2,17 bilhões em 12 de junho.

A conclusão da operação está sujeita à aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que pode levar até 11 meses, prazo máximo determinado por lei, para divulgar a aprovação ou não do negócio.

A Ale possui uma rede de, aproximadamente, 2 mil postos e 260 lojas de conveniência.

Enquanto que a Ipiranga tem 7.241 postos de serviços, as lojas de conveniência am/ pm totalizam 1.919 e 1.473 unidades Jet Oil, serviço de troca de óleo.

O processo de integração da rede ALE com a rede

Ipiranga só se iniciará após a manifestação do Cade.A Ipiranga vai cumprir com todas as obrigações do contrato Ale e a mudança de bandeira deve ocorrer a partir do fim do contrato, num processo gradativo e extenso. Só para se ter uma ideia, a troca de bandeiras da Esso para a Shell demorou 18 meses. Já os revendedores que estão sem contrato devem avaliar as possibilidades de se manterem ou não com o novo parceiro. É o caso de José Alberto Miranda Cravo Roxo, revendedor de São Paulo e conselheiro da Fecombustíveis. “Tudo vai depender da proposta da companhia. Vou avaliar com muita cautela se vou para a Ipiranga ou se vou virar bandeira branca. Se a Ipiranga não for transparente, não mostrar o modelo de contrato e a política de preços, não dá para fazer negócio”, disse.

Edmar de Almeida , da UFRJ, acredita que, apesar da maior concentração do mercado de distribuição, o país pode ter acesso a combustíveis mais competitivos pelo maior volume de importações, abrindo espaço para as médias e pequenas distribuidoras competirem

Combustíveis & Conveniência • 45

44 REPORTAGEM DE CAPA Revendedor preocupado A Ale combustíveis sempre foi uma empresa que preservou o bom relacionamento com seus parceiros. A companhia tem uma gestão interativa com os revendedores e próxima, com interlocução direta com os diretores e até com o presidente Marcelo Alecrim. O revendedor Ale do Rio Grande do Norte, Maison Wandorthe de Fontes Rego, recebeu a notícia da venda Ale com tristeza, dada a longa parceria de 14 anos.

Um dos diferenciais da Ale era o Conselho de Revendedores do qual Maison é um dos conselheiros. “A Ale é pioneira ao implantar o Conselho. Nos reunimos a cada dois meses e levamos algumas sugestões de melhoria para a revenda, analisamos projetos com o intuito de tornar a companhia mais forte.

Tudo o que o conselho leva para a diretoria, eles atendem. Esta postura não existe nas outras companhias”, disse.

Outro revendedor Ale, Anis Abdelnor, de Indaiatuba (SP), que também possui postos das bandeiras Shell e Ipiranga, acredita que o ponto positivo da negociação é a marca forte Ipiranga, por ser mais conhecida pelo consumidor.

Por outro lado, a preocupação é que vai haver um esfriamento na relação com os revendedores, uma vez que a Ipiranga é mais distante da revenda, não prioriza o relacionamento com seus parceiros, ao contrário da Ale. “Como é uma compra, prevalecem as diretrizes da empresa que comprou, no caso, a Ipiranga, mas eu vejo esta negociação como uma grande oportunidade para a Ipiranga incorporar a cultura da Ale em sua gestão. Se isso acontecesse, teríamos uma empresa com revendas mais fortes”, ponderou.

46 • Combustíveis & Conveniência

Quando soube da compra da Ale pela Ipiranga, o revendedor Paulo Eduardo Rocha Machado recebeu a notícia com preocupação e muita frustração. “Sou revendedor Ale há 20 anos. Já fui revendedor Ipiranga e a experiência não foi das melhores. Na época, ela se mostrava arbitrária e intransigente no trato com o cliente e não era muito afeita ao diálogo e, pelo que sei, nada mudou”, relatou.

Segundo Machado, a Ale, quando entrou no mercado, nos anos 90, aproveitou o desgaste da revenda com as grandes distribuidoras, que não os respeitavam, e cresceu vertiginosamente, tendo como filosofia a relação de proximidade com seus clientes.

“A Ale se tornou ao longo desses últimos anos, a alternativa para o revendedor insatisfeito com as grandes distribuidoras. Na Ale, o revendedor tem voz e acesso fácil aos diversos escalões da empresa”, comentou.

Roxo, de São Paulo, também compartilha da mesma opinião.

A Ale era uma alternativa no mercado para o revendedor que queria ostentar uma bandeira, mas não queria negociar com as três grandes distribuidoras.

“Agora, ficamos só com as três companhias e quanto menos empresas tivermos, piores são as condições dos contratos de fornecimento de combustíveis.

Esta venda não foi boa para o revendedor”, observou.

Apesar de destacar os pontos fortes da Ipiranga, Fabio Spíndola Izidoro, de Santa Catarina, acredita que a marca Ipiranga virá agregar e atrair mais consumidores pelos programas de fidelidade e maior diversificação no leque de produtos e serviços, mas, assim como os demais revendedores, destacou que a Ipiranga tem como ponto

vulnerável o relacionamento. “Ela deveria manter o Conselho de Revendedores, pois é uma ferramenta bem importante para nós. Estou torcendo para que aproveitem a equipe operacional da Ale, pois temos muita proximidade com o comercial”, comentou.

Já Nebelto Garcia, revendedor Ale e presidente do Sindipostos -ES, estava satisfeito com a Ale, mas também já esperava que, mais cedo ou mais tarde, a empresa fosse vendida. Em relação à Ipiranga, ele está otimista e tem boas perspectivas para atuar com a nova parceira.

Visão jurídica Sob o aspecto jurídico, a compra da Ale pela Ipiranga terá impactos para a revenda.

De acordo com Arthur Villamil, assessor jurídico da Fecombustíveis e especialista em direito da concorrência, ao se excluir uma marca, diminuem as opções

dos revendedores que quiserem trabalhar com uma bandeira conhecida, o que representa uma redução de 25% da possibilidade de escolha do revendedor. “Além disso, outros efeitos também poderão ser percebidos, como, por exemplo, o eventual exercício de poder econômico sobre os revendedores, especialmente por meio de contratos de adesão com cláusulas unilaterais que, normalmente, são impostos pelas companhias distribuidoras”, comentou.

Na tentativa de minimizar possíveis ações de poder econômico pela Ipiranga sobre a revenda, na opinião de Villamil, o Cade deveria impor algumas condições para aprovar a negociação, assim como fez anteriormente em outras aquisições de grande porte, como Perdigão e Sadia.

Ele destaca que o Cade poderia analisar as bases distribuidoras do Nordeste da Ale e que passarão a ser de controle

da Ipiranga, determinando que a companhia assegure isonomia de acesso a tais bases por distribuidoras pequenas e regionais.

Outro contrapeso para efetivar a negociação seria a imposição do dever de competitividade nos preços entre Ipiranga e sua rede de postos. Atualmente, antes da incorporação, já tem havido muitas reclamações de revendedores que se sentem prejudicados por preços elevados da companhia, ou por preços diferenciados em relação aos seus concorrentes, o que tem prejudicado a capacidade competitiva de alguns postos da rede Ipiranga em relação aos mercados em que atuam. “Creio que depois da fusão esse tipo de prática pode se tornar cada vez mais intensa e frequente. Além disso, seria importante o Cade impor também que a Ipiranga não interfira nos preços finais de sua rede credenciada, ou seja, que ela não fixe o preço de venda

O Grupo Ultra, por meio de sua subsidiária Ipiranga, comprou a Ale Combustíveis por R$ 2,17 bilhões

Arquivo

ao posto a partir do preço que o posto revenderá ao consumidor final, pois esse tipo de limitação de margem acaba desestimulando a competição e os investimentos no mercado da revenda.”

Villamil também advertiu determinadas condutas, como a de obrigar um posto embandeirado com outra companhia ter de ficar entre três e seis meses operando como bandeira branca antes de poder utilizar a marca da nova companhia.

“Essa prática é rotineira no mercado e dificulta a virada de bandeira entre postos, ou seja, desestimula a competição entre as companhias na contratação com postos revendedores que queiram trabalhar com bandeiras”, alertou o advogado.

Até mesmo os postos bandeira branca poderão ser afetados.

Villamil fez outro alerta, já que a Ale responde por um grande volume de vendas de combustíveis aos postos sem bandeira.

Se a Ipiranga mudar a política comercial, isso vai prejudicar os postos desvinculados de marca, podendo ocasionar aumento de preços. “Todas essas questões, que a meu ver envolve um mercado altamente concentrado (verdadeiro oligopólio), devem ser consideradas pelo Cade para evitar que esses efeitos nocivos se processem no mercado após a consumação da operação”, concluiu.

A Lei Antitruste, 12.529/201, estabelece que o Cade deve aprovar atos de concentração entre empresas que faturem, de um lado pelo menos R$ 750 milhões e de outro pelo menos R$ 75 milhões por ano. Tanto a Ipiranga quanto a Ale atingem o faturamento determinado por lei, portanto, a tendência é que a negociação seja aprovada, segundo o advogado. n Combustíveis & Conveniência • 47

44 MEIO AMBIENTE

30 anos de

Stock

Proconve

Criado pela Resolução18/1986 do Conama, o Proconve prevê reduzir as emissões de gases poluentes de origem veicular

Há três décadas, o Brasil tem progredido em relação às tecnologias dos veículos e ao aumento da qualidade dos combustíveis para melhoria da qualidade do ar, desde que o programa foi instituído. Confira os avanços e os entraves da trajetória do Proconve no país Por Adriana Cardoso Já se passaram 30 anos desde que o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) foi adotado no país. No balanço geral das três décadas, há avanços, como, por exemplo, a redução do volume de emissões de alguns gases prejudiciais à saúde humana, como o monóxido de carbono (CO).

No entanto, ainda há desafios a serem superados, como a fase P7 para veículos pesados, que devido às fraudes ou não uso do Arla 32, tem causado prejuízo à qualidade do ar.

Criado pela Resolução18/1986 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), o Proconve prevê reduzir os níveis de emissão dos poluentes 48 • Combustíveis & Conveniência

oriundos de veículos, e contribui para induzir o desenvolvimento tecnológico dos fabricantes de combustíveis, motores e autopeças para atender aos limites estabelecidos. Na avaliação geral de Alfred Szwarc, consultor técnico da Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (Afeevas), o Proconve foi bem-sucedido.

“O programa deu certo porque, desde o começo, estabeleceu-se parceria envolvendo os governos federal e estaduais, indústria automobilística e de combustíveis, ambientalistas e entidades representativas da sociedade.

Outra característica importante é que o planejamento prévio das etapas seguintes foi fundamental para dar previsibilidade à indústria

para fazer os ajustes necessários aos processos”, disse.

Desde o princípio, o foco do programa era melhorar a qualidade do ar, reduzindo as emissões de CO, dióxido de carbono (NOx), hidrocarbonetos (HC) e material particulado, principais causadores dos problemas de saúde.

Dados da Cetesb mostram que, desde a implementação da primeira fase do programa até hoje, a emissão média de monóxido de carbono de um automóvel reduziu de 54 g/km para 0,25 g/ km, o que praticamente elimina o problema deste poluente, segundo Marcelo Bales, gerente da área de avaliação de emissões da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do estado de São Paulo (Cetesb). No caso dos veículos pesados, a redução

média de emissões daqueles quatro elementos foi de 85%.

Inspirado nos modelos europeu (veículos pesados) e americano (veículos leves do Ciclo Otto), o Brasil implementou o Proconve com cronogramas distintos para veículos leves (fases L) e veículos pesados (fases P). Atualmente, estão vigentes no país as fases P7 (veículos pesados), L6 (veículos leves), M4 (motocicletas) e MAR 1 (máquinas agrícolas e rodoviárias).

Atualmente, o Brasil encontra-se numa fase anterior à Europa e aos Estados Unidos. Até o momento, a definição sobre a próxima etapa do programa não avançou devido aos imbróglios político-econômicos que o Brasil vem enfrentando nos últimos anos, que diminuíram a predisposição da indústria para fazer novos investimentos. “Nosso problema não é estarmos atrasados, mas não termos uma data estabelecida para que seja implementada a nova fase”, disse Bales.

Programa de Combustíveis Apesar de as discussões da nova fase estarem em compasso de espera, diversas entidades preocupadas com a questão ambiental uniram-se para realizar estudos que auxiliem iniciativas para minimizar os efeitos dos gases poluentes na atmosfera. Em 4 de maio, foi instituído o Programa Brasileiro de Combustíveis, Tecnologias Veiculares e Emissões (PCVE), que reúne o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e de Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Ministério do Meio Ambiente (MMA), Ministério de Minas e Energia (MME), ANP, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Petrobras

e Universidade de São Paulo (USP). As entidades assinaram um acordo de cooperação técnica para a produção de estudos sobre a influência dos combustíveis e das tecnologias veiculares da frota nacional em relação às emissões.

O programa é inspirado no Auto Oil existente no Japão, Estados Unidos e Europa, “que ajudou esses países a desenvolverem várias tecnologias para reduzir emissões”, disse Sylvia Talyta Ferreira, engenheira da Toyota que coordena o grupo de trabalho.

Os resultados poderão ser usados como uma ferramenta para auxiliar a nova fase do Proconve.

Dificuldades O Proconve, ao longo desses anos, implementou diferentes ações para melhorar a qualidade do ar. A indústria automotiva teve que investir em novas tecnologias para produzir veículos mais eficientes, e o setor de combustíveis precisou melhorar a qualidade e reduzir alguns componentes, como o teor de enxofre do diesel e da gasolina.

Dentre as diferentes etapas do Proconve, a fase P7 (veículos pesados) estava prevista para entrar em 2013, mas foi antecipada

para 2012, no lugar da P6, por diferentes motivos (veja infográfico). Nesta fase, para atender às determinações do Proconve, o diesel brasileiro passou a ter menos enxofre e foi inserido no mercado gradativamente. Na primeira fase, houve ingresso S50 (diesel com 50 ppm - pontos por milhão - de enxofre) e, a partir de 2013, o S50 foi substituído pelo diesel S10 (com 10 ppm de enxofre). Paralelamente, a indústria automotiva também se preparou com o lançamento de veículos com motores Euro 5, que exigem abastecimento com diesel de baixo teor de enxofre e o uso de Arla 32, agente redutor líquido, utilizado no sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR) para diminuir as emissões de NOx presentes nos gases de escape dos veículos.

A fase P7 acarretou alguns problemas em decorrência do mau uso do agente redutor. Para economizar, os motoristas, passaram a utilizar água ao invés de Arla ou adicionam no compartimento soluções caseiras de água e ureia agrícola. Também são comuns fraudes que utilizam instalação de equipamentos/chips que desabilitam o sistema de tratamento

Os combustíveis também melhoraram de qualidade, contribuindo para a redução das emissões, a partir da comercialização da gasolina e diesel com menor teor de enxofre

Combustíveis & Conveniência • 49

44 MEIO AMBIENTE de gases. A consequência disso é que, sem o Arla 32 ou o uso de dispositivo que prejudique o sistema SCR, uma luz no painel do veículo se acende e, após 48h de mau funcionamento, o OBD (On-Board Diagnostic System) cortará a potência do motor.

“Considero a fraude do Arla um crime ambiental gravíssimo. O uso do chip ou do produto falsificado pode aumentar em até 400% as emissões de gases, o que praticamente pode anular todo o ganho do programa no controle de NOx e material particulado, que são os principais poluentes emitidos por esses veículos”, aponta Szwarc.

A indústria reclama da falta de incentivo para o uso do produto, por meio da conscientização de motoristas, especialmente caminhoneiros autônomos, detentores de boa parte da frota velha de veículos do país. Para Szwarc, além da educação, são necessários instrumentos mais efetivos de punição aos frauda-

dores, o que perpassaria por uma fiscalização mais intensa, como acontece na Europa.

Desde o ano passado, o Ibama e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) realizam ações de fiscalização para averiguar o uso de Arla 32.

Além das fiscalizações, o Ibama em conjunto com a AEA lançaram, em junho, a Cartilha de Conscientização Pública do Uso do Arla 32, com divulgação somente na internet. Apesar de ser uma iniciativa que visa alertar a sociedade sobre a questão, não se sabe se o material vai conseguir atingir o objetivo de conscientizar frotistas sobre o uso do fluído (veja Perguntas e Respostas na pág. 60).

Avanços No início do Proconve, os níveis de monóxido de carbono eram altíssimos e, para reduzi-los, a primeira fase do programa instituiu a regulagem dos motores em marcha lenta, de acordo com

Henrique Pereira, engenheiro da Comissão Técnica de Motores do Ciclo Otto da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade).

Anos depois, uma das grandes revoluções em termos tecnológicos, segundo Pereira, foi a injeção eletrônica (Euro 3/P5), que se mostrou extremamente eficiente no controle de emissões daqueles gases. “O Brasil sempre trabalhou olhando para o que existia nos Estados Unidos e Europa, o que é uma estratégia acertada, pois pode-se melhorar os processos daquilo que foi feito lá sem gastar tanto dinheiro em desenvolvimento”, enfatizou.

Na esteira das mudanças, os combustíveis também melhoraram de qualidade, auxiliando também na redução das emissões. “A retirada de chumbo da gasolina (em 1997), que era um impeditivo para um bom funcionamento dos catalisadores, pois se tornavam inativos dentro de certo tempo.

Embora a Petrobras tenha resistido

Veículos leves Caracterizada pela eliminação dos modelos mais poluentes e aprimoramento dos projetos dos modelos já em produção. As principais inovações tecnológicas foram: reciclagem dos gases de escapamento para controle das emissões de NOx; injeção secundária do ar no coletor de exaustão para o controle de CO e HC; implantação de amortecedor da borboleta do carburador para controle do HC e a otimização do avanço da ignição.

Fase L-1

(1988-1991)

Limites mais rigorosos foram introduzidos pela Resolução Conama 15, de 1995. Para atender à exigência, os fabricantes/importadores empregaram, conjuntamente, novas tecnologias para a formação de mistura gasolina/etanol e controle eletrônico do motor como, por exemplo, o sensor de oxigênio.

Fase L-2

(1992-1996)

A Resolução Conama 18, de 1986, estabeleceu limites de emissões mais rigorosos e, por isso, o mercado investiu na adequação de catalisadores e sistemas de injeção eletrônica para uso com mistura de etanol em proporção única no mundo. As principais inovações nos veículos foram a injeção eletrônica, os carburadores assistidos eletronicamente e os conversores catalíticos. Em 1994, iniciou-se o controle de ruído dos veículos.

50 • Combustíveis & Conveniência

Fase L-3

(1997-2004)

Nesta fase, as novas tecnologias veiculares proporcionaram redução de 31% das emissões de hidrocarbonetos não-metano para os veículos leves do Ciclo Otto e de 48% e 42% para as emissões de NOx para os veículos leves do ciclo otto e diesel, respectivamente. Além disso, as emissões de aldeídos foram reduzidas em, aproximadamente, 67% para os veículos do Ciclo Otto (movidos a gasolina ou flex).

Fase L-4

(2005-2008)

A prioridade nesta fase foi a redução das emissões de HC e NOx (substâncias precursoras de ozônio).

Para tanto, novos motores foram desenvolvidos, incluindo a melhoria da geometria da câmara de combustão e dos bicos de injeção, o aumento da pressão da bomba injetora e a injeção eletrônica.

Fase L-5

(2009-2013)

Fase L-6 Iniciada em janeiro de 2013 para os veículos movidos a diesel e, em 2014, para os propulsores do Ciclo Otto.

à ideia a princípio, depois reconheceu sua importância, retirando o chumbo completamente de uma só vez, dando outra velocidade para o Proconve”, contou Szwarc.

Em 2014, entrou em circulação a nova gasolina S50, menos poluente e com menor teor de enxofre. E neste mesmo ano, o Brasil passou a comercializar dois tipos de diesel S500 e o S10, de qualidade superior e menos enxofre, saindo de circulação o mais poluente, o S1800.

Inovar-Auto Em 2012, o governo federal publicou decreto regulamentando o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto). O programa visa incentivar a indústria automotiva a fabricar carros mais econômicos e mais seguros em troca de incentivos fiscais.

O Inovar-Auto faz uma conexão direta com o Proconve porque carros

Outras questões A fase P7 também tem ocasionado irregularidades nos postos de combustíveis. Na hora de abastecer os veículos com motor Euro 5, muitos caminhoneiros pedem para abastecer com o diesel S500 no lugar do S10 por motivos econômicos. O uso contínuo do S500, que é um produto inadequado para este tipo de caminhão, pode levar à perda do torque e também à perda de garantia.

Para se precaver de futuros problemas, alguns revendedores solicitam ao cliente pessoa jurídica que se faça um pedido por escrito, quando a mesma exige que o abastecimento da sua frota de caminhões seja feito com diesel comum ao invés do S10. Com esta medida, caso haja danos no veículo, o revendedor pode evitar ser responsabilizado por uma exigência do cliente.

O posto também deve manter a sinalização do estabelecimento adequada e o revendedor deve orientar os funcionários na pista a dar esclarecimentos, para evitar que o motorista declare que o abastecimento incorreto tenha ocorrido por falta de informação. tecnologicamente mais eficientes contribuem para a redução das emissões. Segundo João Irineu, diretor da Comissão Técnica de Emissão e Consumo de Veículos Leves da AEA, a próxima etapa do Inovar-Auto começa em outubro de 2016 e vai até setembro de 2017. “Uma série de veículos

passarão a ser parte de um lote controlado pelo governo, com o objetivo de contabilizar as metas de consumo para definir os próximos objetivos das emissões”, disse. O objetivo é reduzir em 12%, em média, o volume de emissões desse período (outubro/2016 a 2017) em relação a 2011. n

Veículos pesados O controle de emissões para veículos pesados teve início em 1993, mas três anos antes, em 1990, já estavam sendo produzidos motores com níveis de emissão menores. Nesse período, os limites para emissão gasosa (fase P-1) e material particulado (fase P-2) não foram exigidos legalmente.

Fase P-1 e P-2 (1990-1993)

Reduziu ainda mais os limites da fase P-3.

Fase P-3

(1994-1997)

O desenvolvimento de novos motores visou a redução do consumo de combustível, aumento da potência e redução das emissões de NOx. Houve também uma redução das emissões de CO (43%) e HC (50%).

Fase P-4

(1998-2002)

Em janeiro de 2009, a fase P6 deveria entrar em vigor, conforme Resolução Conama 315/2002. Seu objetivo principal, assim como a fase P-5, era a redução de emissões de material particulado, NOx e HC. Porém, em função de um conjunto de fatores (que incluiu desde a falta do diesel com baixo teor de enxofre até o despreparo da indústria automotiva), a fase não entrou em vigor. Ou seja, o mercado foi dispensado do cumprimento da fase 6, mas teve que antecipar a fase 7, que estava prevista para 2013, mas entrou em vigor em 2012.

Fase P-5

(2003-2008) Teve como objetivo a redução de emissões de material particulado, NOx e HC.

Fase P-6

(2009-2011)

Fase P-7 (2012)

Para compensar o atraso no cumprimento das exigências da fase anterior, o Conama entendeu que deveria adotar regras mais severas do que as anteriores e promulgou a fase P-7, estabelecendo níveis de emissões veiculares mais baixos, o que obrigou a indústria a desenvolver tecnologias mais sofisticadas para os motores. Os veículos produzidos a partir de 2012 passaram a incluir sistemas de redução catalítica seletiva (SCR - Selective Catalytic Reduction) para o escape de gases; uso do Arla32 no catalisador e sistema de recirculação de gases de escapamento (EGR - Exhaust Gas Recirculation) como opção ao sistema SCR.

Combustíveis & Conveniência • 51

Agência Petrobras

44 CONVENIÊNCIA

No ano passado, a BR Distribuidora registrou faturamento de R$ 1,1 bilhão, com as lojas BR Mania, mesma faixa da Raízen, detentora da marca Shell e lojas Select

Ponto fora da curva Apesar do fraco desempenho do varejo, inclusive no mercado de combustíveis, algumas lojas de conveniência conseguem ser “pontos fora da curva” e se destacam pelos bons resultados. Porém, isso ainda está muito distante de ser uma regra Por Rosemeire Guidoni No dia 16 de junho, o Sindicom lançou no mercado seu anuário “Combustíveis, Lubrificantes & Lojas de Conveniência 2016”, com a análise dos resultados dos mercados de 2015. E uma das informações que mais chamou a atenção da revenda foi que as lojas de conveniência tiveram resultados superiores aos demais varejos, mesmo com o Brasil em plena crise, cujo impacto atingiu o comércio varejista como um todo.

De acordo com o material, em 2015, ano que o varejo brasileiro teve queda de 4,3% no faturamento, as lojas registraram alta de 11,5% ante 2014. O próprio anuário relatou que as vendas de combustíveis tiveram queda de 2% no mesmo período.

O segmento de conveniência, no entanto, apresentou resul52 • Combustíveis & Conveniência

tados positivos e fechou o ano passado com faturamento de R$ 6,8 bilhões. Vale destacar que estes resultados foram informados pelas bandeiras associadas ao Sindicom (veja box). Ao todo, são mais de 7,3 mil lojas no país, sendo a Ipiranga, do Grupo Ultra, a líder em número de estabelecimentos.

A primeira posição, inclusive, está reforçada com o acréscimo das lojas Entreposto, da bandeira Ale, recém-adquirida pela Ipiranga (veja mais na página 42). Com a compra da Ale, divulgada dias antes do lançamento do anuário, a empresa passará a ter cerca de 2.200 estabelecimentos, o que representa uma fatia de 30% do mercado total de conveniência.

Mas a que se deve este crescimento expressivo apontado pelo anuário do Sindicom? Em primeiro lugar, a divulgação dos números veio das bandeiras, e

não dos próprios operadores de lojas de conveniência, que pagam royalties sobre o faturamento, além de taxas de franquia e propaganda. Além disso, na avaliação de Ricardo Guimarães, responsável pelo licenciamento das lojas Aghora Conveniência (não atreladas ao Sindicom), várias razões podem explicar o crescimento, desde a própria inflação do período, que elevou o volume de faturamento bruto das unidades (mesmo que sem a proporcional elevação das vendas), até o investimento em ampliação ou novos serviços nas lojas. “Há casos e casos. Percebemos que as lojas que estão investindo no food service ou em outros negócios, como padarias, estão tendo resultados melhores. Mas, na média, a crise afetou todos os negócios de varejo, não há como negar”, observou.

quisa contínua nas residências brasileiras, que representa um universo de 47 milhões de domicílios, ou aproximadamente, 165 milhões de indivíduos. “Os lares compradores nas lojas de conveniência são 4,6 milhões, ou seja, 9,7% dos lares do país”, afirmou. Jonathas destacou que o estudo apontou um crescimento de 13,9% no volume de compra anual no canal. “Embora ocorra uma redução no número de itens comprados a cada ida ao ponto de venda, os lares compradores estão frequentando o local mais vezes. Esse movimento gerou um aumento de 18,9% no valor do gasto com compras”, explicou, mencionando que este dado já desconta os efeitos da inflação.

As regiões que mais cresceram em volume foram o Nordeste e a cidade do Rio de Janeiro, com aumento de 57,3% e 42,4%, respectivamente.

Em termos de gastos, só há crescimento em três regiões do país: Nordeste, interior de São Paulo e Sul. As demais regiões tiveram retração. “O interior paulista e a região Sul são as mais importantes para o faturamento do canal no país (somando 86%)”, acrescentou.

Exceção Apesar dos números prósperos, na prática, para muitos revendedores não houve evolução em suas lojas. Pelo contrário, boa parte do setor não registrou Divulgação

Para José Luis Vieira, revendedor paulista da bandeira Shell, o único segmento da loja de conveniência que teve crescimento neste período foi o de cigarros, pois as fornecedoras estão reduzindo a quantidade de pontos de venda e priorizando as lojas. “Mas como a rentabilidade do cigarro é muito baixa, o aumento de vendas deste item não representou uma elevação de ganhos para os empresários do setor”, apontou.

No entanto, para Cesar Guimarães, diretor de Mercado do Sindicom, o motivo do crescimento se deve à consolidação do canal. “Muitos consumidores preferem a conveniência para compras rápidas. Pesquisas demonstram que o consumidor frequenta a loja de conveniência três vezes mais do que o posto para abastecer”, afirmou.

Os números divulgados no anuário foram compilados por informações fornecidas pelas bandeiras associadas à entidade (BR, Raízen, Ipiranga e Ale) e também por pesquisas realizadas pelo Instituto Nielsen. “Estes dados mostraram que houve um crescimento de 11,8% no faturamento global do segmento de conveniência e de 13,1% no faturamento das associadas ao Sindicom em 2015 em relação a 2014”, ressaltou o diretor de Mercado do Sindicom.

Segundo Jonathas Rosa, coordenador de atendimento ao varejo da Nielsen, a metodologia utilizada para a captação dos dados é um trabalho de pes-

Loja de conveniência em Itaguaí passou por reforma e instalou uma padaria, o que fez a diferença no volume de vendas do ano passado, apesar da crise Combustíveis & Conveniência • 53

44 CONVENIÊNCIA

Shutterstock

crescimento nas vendas, nem de faturamento do setor de conveniência. “Talvez, uma das razões deste aumento mencionado de faturamento seja o fato de que a Shell não está mais renovando os contratos de licenciamento de suas lojas e transformando as unidades licenciadas em franquias. No licenciamento, o empresário paga uma taxa fixa e a bandeira não tem como saber qual seu faturamento; na franquia, pagam-se royalties sobre o faturamento. Ampliando o número de lojas da rede, o faturamento naturalmente aparece maior”, apontou um empresário que preferiu não se identificar.

O aumento de preços dos itens comercializados também impacta no faturamento final.

“Em 2014, minha conveniência registrou aumento de quase 20%.

Já em 2015, mantivemos o valor de venda devido aos preços terem subido, mas a quantidade de mercadorias vendidas caiu”, destacou o empresário Humberto Barroso Miranda, de Cuiabá (MT).

No entanto, esta não é a única razão. Guimarães, da Aghora, cita, por exemplo, um caso de uma loja mineira que

54 • Combustíveis & Conveniência

Distribuidoras relatam crescimento De acordo com o relatório do Sindicom, a Ipiranga foi a bandeira líder em faturamento das lojas de conveniência, com R$ 1,8 bilhão em 2015. Já a Ale adquirida pela Ipiranga, que atua principalmente na região Nordeste, teve um faturamento de mais de R$ 200 milhões. A BR Distribuidora registrou faturamento de R$ 1,1 bilhão, com as lojas BR Mania, mesma faixa da Raízen, que controla a marca Shell e a franquia Select para conveniência.

A categoria de serviços de alimentação representou 17,4% do total do faturamento das lojas. Ainda assim, a principal categoria de consumo das lojas é a tabacaria, com mais de 40% do total de participação nas vendas. Em segundo lugar, aparecem as cervejas (22%), as bebidas não alcoólicas (19%) e bomboniere (9,5%). teve grande elevação do faturamento ao fazer uma reforma para ampliação do espaço. “A loja era um container e agora tem uma área muito maior.

Consequentemente, tem mais produtos, atende mais clientes e teve elevação do faturamento”, disse.

Outra experiência semelhante é a da empresária Angélica Matos Teixeira, que tem um posto independente no centro de Itaguaí (RJ). O empreendimento, operado pela família há quatro décadas, passou a ter uma loja em 2010.

Com o aumento do consumo,

Segundo o Anuário do Sindicom, a principal categoria de consumo das lojas é a tabacaria, com mais de 40% do total de participação nas vendas

em 2015, a empresária fez uma reforma, aumentou a área e incluiu serviços como o de padaria, lanches rápidos, café da manhã por quilo. A padaria, inclusive, foi instalada como um negócio diferenciado dentro da loja e tem até marca própria: La Paneteria.

“Isso resultou em um aumento importante no faturamento. Na mesma ocasião, paramos de comercializar bebidas alcoólicas, porque atraia um público que não era nosso foco. Achamos que teríamos queda nas vendas ao dispensar a venda de bebidas, mas, com a reforma e inclusão dos serviços de padaria, conseguimos manter o mesmo patamar nos primeiros meses e agora nosso faturamento está maior do que o anterior”, contou.

Porém, na opinião de Ricardo Guimarães, estas são experiências pontuais e não a realidade da grande maioria dos revendedores. “São exceções neste cenário de retração econômica. Muitos tiveram aumento de faturamento porque incluíram novos serviços, ampliaram área ou estenderam o horário de funcionamento. Mas, infelizmente, não é a regra do mercado”, destacou. n

OPINIÃO 44 Marcelo Borja 4 Especialista em Varejo de C&C da Borja T&C

Nada é permanente e que tenham apelo ao Parafraseando e adaptando a frase do filósofo público-alvo, com margens Heráclito, penso que as oportunidades em uma dentro da sua estratégia. loja são muito grandes, mas, ao mesmo tempo, No caso do estoque, exigem do revendedor um olhar sempre atual se você comprar demais, sobre a demanda, público-alvo e seus controles achando que o desconto recebido foi um bom internos. Atualmente, nosso cliente tem diminuído negócio, pode ser ilusório. Você deve calcular o suas compras, cortado “mimos de indulgência” e tempo de vendas, histórico do produto e comaté trocado de marcas de produtos.

Aproveitar a visita do cliente em sua loja e obter prar o suficiente. Por exemplo, o produto A tem que ele consuma mais do que pretendia devem uma venda de dez dúzias por mês. Comprar ser o alvo de toda loja. Para isso, seu time precisa 120 dúzias levará um ano para ser vendido. de treinamento, ter alvos e metas estipuladas e Assim, sugiro um estoque médio entre 30% e ser reconhecido quando atinge este alvo. Com o 35%, no máximo, do total de faturamento da desemprego em nosso país, seja mais criterioso loja. Ou seja, uma loja que fatura R$ 100 mil no recrutamento e seleção, faça avaliações de deveria fazer compras semanais e manter entre desempenho individual.

R$ 30 mil e R$ 35 mil.

Oferecer algo a mais Aí surge outro probledespertará em seu cliente, Quanto ao seu mix de produtos, evite ma, o controle de perdas. no mínimo, curiosidade de ter excesso de marcas para produtos Como você comprou muito como será esta experiência. da mesma categoria. Por exemplo, no além do que você venCrie combos e estipule alvos caso de bebidas energéticas, ter cinco de, poderá ter produtos para seu time oferecer semcom vencimento próximo. marcas distintas não irá aumentar Faça um inventário diário pre. A tabacaria representa suas vendas. Pelo contrário, poderá de produtos críticos. Por em muitas lojas até 40% gerar mais perdas e o controle será exemplo: cigarro, bebidas do faturamento, com um mais difícil, podendo até perder da categoria alcoólicas e dos piores retornos entre poder de negociação produtos de valor elevado. as categorias. Devemos Faça um inventário semanal aproveitar o fluxo de pessoas de produtos que apresentam que este item representa maior venda. Indico a Curva ABC, que representa para vendermos mais bebidas com base no café, 70% das vendas, 20% e 10%, respectivamente. isqueiros, drops, balas e chicletes.

Em resumo, se aproveitarmos a visita do cliente, Quanto ao seu mix de produtos, evite ter excesoferecendo algo a mais, tendo um mix adequado, so de marcas para produtos da mesma categoria. as vendas da loja crescerão. Com um estoque adePor exemplo, no caso de bebidas energéticas, ter cinco marcas distintas não irá aumentar suas quado e um severo controle de perdas, em conjunto vendas. Pelo contrário, poderá gerar mais perdas com as vendas, teremos mais e melhores retornos. e o controle será mais difícil, podendo até perder Não esqueça de mudar suas atitudes e manter os poder de negociação. Mantenha menos marcas controles internos em sua loja de conveniência!

Combustíveis & Conveniência • 55

OPINIÃO 44 *Ricardo Paulo Miranda Amorim Soares 4 Presidente 4 Presidente da Ricam da Fecombustíveis Consultoria

Rio 2016: não precisamos perder as lições A segunda é que o “Oportunidade perdida”, assim o prefeito do Rio desempenho econômico de Janeiro definiu nossa Olimpíada. Nas palavras de qualquer país tem um do prefeito, “com a crise econômica e política, com grande componente cítodos esses escândalos, não é o melhor momento para estarmos nos olhos do mundo.” clico. Ciclos de surpresas Tem razão. Sediar uma Olimpíada, assim econômicas favoráveis como receber uma Copa do Mundo, oferece duas de três a oito anos cosenormes oportunidades a um país. A primeira é o tumam ser seguidos de períodos de decepções efeito-holofote. Eventos globais colocam um país econômicas de duração similar. Países e cidades em evidência, podendo incrementar seu fluxo de tendem a ser escolhidos para sedes da Copa do comércio e de turismo de forma permanente.

Mundo e da Olimpíada após longos ciclos de boas A segunda oportunidade é mais rápida e visível, surpresas econômicas, que, muitas vezes, estão principalmente em países em desenvolvimento prestes a acabar. e ainda mais no Brasil: aproveitar o evento para Quando os eventos chegam, os ciclos foram aperfeiçoar, substancialmente, a infraestrutura revertidos e eles acabam ocorrendo em meio a do país e da cidade-sede. O maior legado que recessões ou crises econômicas e financeiras. a Copa do Mundo poderia Foi o caso das Olimpíadas de ter deixado ao Brasil era uma Atenas, Pequim, Londres e Rio melhora substancial em nossa de Janeiro. Os holofotes acaPrecisamos aprender a planejar e bam iluminando os problemas infraestrutura de transportes. agir com antecedência para não recentes, ao invés dos avanços Tal melhora não aconteceu. Os sermos surpreendidos pelo que projetos de reformas e expansões da época em que o país e a cide aeroportos, rodovias, ferrodade se candidataram a sediar não teria de ser surpresa. Neste os eventos, avanços que a esta vias e transporte urbano foram planejamento, temos de estar altura ficaram para trás. muitos, mas, nos aeroportos, cientes dos ciclos econômicos Estas lições são preciosas os avanços foram menores do para não nos deixarmos levar pela não só para o país, mas tamque os esperados; e nos demais euforia e tomarmos modais de transporte foram bém para cada empresa e para decisões equivocadas mínimos ou quase inexistentes. cada um de nós. Precisamos O legado de infraestrutura aprender a planejar e agir com da Olimpíada para a cidade do antecedência para não sermos Rio de Janeiro deve ser melhor do que o da Copa, surpreendidos pelo que não teria de ser surpresa. mas ainda assim deixará muito a desejar, com Neste planejamento, temos que estar cientes obras inacabadas, mal feitas ou superfaturadas. dos ciclos econômicos para não nos deixarmos Se a oportunidade da Rio2016 parece perdida, levar pela euforia e tomarmos decisões equivoao menos não devemos perder as lições que esta cadas – como sediar uma Copa ou Olimpíada ou perda traz. A primeira delas, particularmente em montar uma nova fábrica – logo às vésperas do fim países em desenvolvimento, onde os índices de da bonança. Ou não nos deixarmos contaminar corrupção costumam ser mais elevados, é fortalecer pelo derrotismo quando o ciclo ruim está prestes a os mecanismos de combate à corrupção antes terminar – dando a largada a um ciclo muito mais de assumir compromissos com custos bastante favorável – e perdermos ótimas oportunidades, elevados e que, tradicionalmente, estouram o como no momento atual. orçamento. No caso brasileiro, o combate mais *Autor do livro “Depois da Tempestade”, apresentador do Manhattan agressivo à corrupção até está acontecendo, Connection da Globonews, presidente da Ricam Consultoria, o brasimas chegou tarde demais para evitar enormes leiro mais influente no LinkedIn, único brasileiro na lista dos melhores estouros do orçamento tanto da Copa quando e mais importantes palestrantes mundiais do Speakers Corner e o economista mais influente do Brasil segundo a revista Forbes. da Rio2016.

56 • Combustíveis & Conveniência

44 AGENDA AGOSTO

OUTUBRO

Encontro de Revendedores da Região Norte

NACS Show

Data: 4 e 5

Data: 18 a 21

Local: Belém (PA)

Local: Atlanta (EUA)

Realização: Sindicombustíveis-PA

Realização: NACS

e demais sindicatos da Região Norte

Informações: www.nacsonline.com

Informações: (91) 3224-5742

NOVEMBRO SETEMBRO Encontro de Revendedores da Região Sudeste Expo Conveniências

Data: 23 e 24

Data:15

Local: Campinas (SP)

Local: Caxias do Sul (RS)

Realização: Recap, Resan, Sindilub e demais

Realização: Sindipetro Serra Gaúcha

sindicatos da Região Sudeste

Informações: (54) 3222-0888

Informações: (19) 3284-2450 Para a publicação de eventos na agenda da Combustíveis & Conveniência, enviar os dados para monicaserrano@fecombustiveis.org.br ou assessoria. comunicacao@fecombustiveis.org.br .

Alguns eventos ainda poderão ser modificados nas próximas edições.

44 ATUAÇÃO SINDICAL Minas Gerais

Fiscalizações em foco Palestra realizada pelo Minaspetro promoveu esclarecimento sobre as ações de fiscalização do Ministério do Trabalho e Previdência Social

Divulgação Minaspetro

Mais de 160 pessoas compareceram à sede do Minaspetro, no dia 12 de julho, para entender, detalhadamente, como é feita a fiscalização do Ministério do Trabalho e Previdência Social (MTPS) na revenda de combustíveis em Minas Gerais. Estiveram presentes no encontro os representantes da Superintendência Regional do órgão em Minas Gerais, Renato Yoshida e Luiz Rocha, além do advogado e coordenador do departamento jurídico trabalhista do Minaspetro e da Fecombustíveis, Klaiston Soares.

Diversos aspectos, referentes às verificações feitas nos estabelecimentos revendedores, foram abordados, com foco nos pontos que mais geram dúvidas nos gestores, como, por exemplo, as especificações dos armários destinados ao armazenamento dos pertences dos funcionários. Esse requisito, segundo os representantes do MTPS, deve atender, principalmente, a metragem mínima descrita na Norma Regulamentadora Nº 24 (item 24.2.12).

58 • Combustíveis & Conveniência

Também esteve em pauta a discussão do espaço de refeitório e descanso dos trabalhadores da revenda. De acordo com o MTPS, o item é de interpretação subjetiva de cada agente fiscalizador, mas existe o bom senso entre os auditores do órgão. “A maioria dos auditores não vai multar o posto que não tiver a especificação exigida pela norma, mas que, segundo a avaliação individual do fiscal, atende as necessidades dos trabalhadores. Entretanto, não podemos garantir que todos os auditores interpretarão esta questão da mesma forma”, pontuou Luiz Rocha. O representante ainda ressaltou que não é viável, do ponto de vista estrutural, exigir dos postos a metragem de 1,5 m² por trabalhador, exigida pela norma.

Na oportunidade, os representantes do MTPS destacaram que, após a entrega do ofício pelo Minaspetro requerendo prazo para adequação da revenda mineira às exigências do órgão, o pleito foi atendido e os estabelecimentos ganharam tempo para se

adequarem, principalmente em relação às instalações sanitárias, vestiários e locais para refeições dos trabalhadores. Neste caso, o órgão concedeu prazo de 120 dias para que a revenda promova as mudanças exigidas pela lei.

Já para a norma ABNT-NBR-5419, quanto ao Laudo de Aterramento e Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas (SPDA), o MTPS concedeu 30 dias para adequação e mais 30 a 60 dias, dependendo do tipo de mudanças necessárias, segundo apontado no laudo individual do estabelecimento verificado.

Ao final da apresentação, o público questionou situações específicas de seus estabelecimentos para os auditores do MTPS. Klaiston Soares, advogado do Minaspetro, reafirmou o compromisso do departamento Trabalhista do Sindicato de lutar pelos interesses da revenda, ressaltando que o corpo jurídico da entidade está aberto a responder dúvidas relacionadas ao tema. (Stenyo Fonseca)

São Paulo

Encontro com a imprensa O Recap de Campinas realizou iniciativa pioneira com a imprensa regional para demonstrar como funciona o setor de combustíveis

Tiago Prudente

No dia 29 de junho, o Recap, de Campinas, promoveu um encontro com a imprensa a fim de estreitar os laços com os profissionais locais e levar informações sobre como funciona o mercado de revenda de combustíveis.

A iniciativa, pioneira entre os sindicatos filiados à Fecombustíveis, teve por intuito esclarecer estes profissionais e evitar a divulgação de notícias com foco equivocado, muitas vezes prejudiciais ao setor, publicadas por desconhecimento do segmento.

O evento contou com a participação de jornalistas dos principais veículos de comunicação da região, como EPTV (afiliada da Rede Globo), Band, CBN, TV Câmara e Metro Jornal.

O presidente do Recap, Flávio Campos, e o diretor Emílio Martins, fizeram a abertura do encontro e, na sequência, convidaram os palestrantes, que abordaram as principais dificuldades enfrentadas pelo mercado de revenda.

O coordenador do escritório São Paulo da ANP, Noel Moreira Santos, explicou o funcionamento

e estrutura da Agência e falou sobre a fiscalização, autuações e as principais dificuldades do mercado.

Os consultores tributários Elias Mota e Sônia Mota, da Mota Assessoria Empresarial, detalharam toda a cadeia de tributação, expondo a influência dos impostos federais e estaduais com relação às alterações de preço mesmo quando não existe aumento na refinaria. “As

variações de preços ocorrem, muitas vezes, em função de alterações nos tributos. A cada 15 dias é divulgado um novo valor de pauta para cobrança do ICMS e isso se reflete nos preços das bombas”, explicou Elias Mota.

A intenção do Recap é replicar o encontro em suas bases regionais, além de realizar novas edições a cada ano.

(Rosemeire Guidoni)

Rio de Janeiro

Estratégia de preservação O Departamento Jurídico Cível do Sindcomb convocou os revendedores, cujos postos sofrerão paralisações em virtude das Olimpíadas e Paralimpíadas 2016, nos meses de agosto e setembro, para traçar uma estratégia de preservação dos negócios.

Com a assistência do advogado Jayme Soares da Rocha, do escritório Taunay & Rocha Associados, a presidente, Cida Siuffo Schneider, informou que o Sindcomb vai acessar o Comitê Organizador das Olimpíadas 2016. O objetivo é a busca de

entendimentos com relação aos prejuízos que os postos sofrerão ao deixarem de funcionar no período das atividades olímpicas.

Estabelecimentos que terão as atividades paralisadas no período receberão indenização compatível.

(Kátia Perelberg) Combustíveis & Conveniência • 59

44 PERGUNTAS E RESPOSTAS O Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e de Recursos Naturais Renováveis (Ibama), juntamente com a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), lançaram, em junho, a Cartilha de Conscientização Pública do Uso do Arla 32. Veja a seguir a atuação do Ibama no combate às fraudes do agente redutor.

Qual foi o objetivo de lançamento da Cartilha de Conscientização Pública do Uso do Arla 32?

O objetivo é explicar o funcionamento do Agente Redutor Líquido Automotivo (Arla 32) e a importância de sua utilização de forma adequada no sistema que controla as emissões de poluentes nos caminhões e ônibus fabricados a partir da fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

A quem se destina a cartilha?

Ao público em geral, mas acreditamos que os frotistas e proprietários desses veículos são quem deveriam fazer desta cartilha seu livro de cabeceira.

Como é feita a sua distribuição? Os postos de gasolina foram envolvidos na divulgação?

A divulgação da cartilha é somente eletrônica e pode ser encontrada no site do Ibama: http://www.ibama.gov.br/phocadownload/noticias_ambientais/ cartilha-arla-32.pdf Quais são os pontos de destaque da cartilha?

Embora a cartilha como um todo seja importante, um dos destaques é que o uso de Arla 32 em desconformidade com a NBR ISO 22.241, ou a falta de sua utilização, causa danos ambientais, pois eleva o nível de emissão de NOx dos motores diesel em até cinco vezes.

A utilização de dispositivos ilegais aumenta a emissão de poluentes e causa danos aos veículos.

Como são planejadas as ações de fiscalização pelo Ibama?

O Ibama definiu um plano de ação para coibir o uso indevido de 60 • Combustíveis & Conveniência

Arla 32. As ações serão implementadas gradativamente, a partir de barreiras fiscalizatórias com a Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Também serão realizadas fiscalizações em empresas de logística, turismo, transporte de cargas e de passageiros. Posteriormente, as ações serão estendidas para fiscalizar concessionárias, importadores, vendedores do dispositivo de burla, além dos falsificadores do agente redutor líquido.

Quantas ações de fiscalização o Ibama participou no ano passado e em quantos estados brasileiros?

Em 2015, em parceria com a PRF, foram realizadas ações de fiscalização para coibir o uso de Arla 32 adulterado em seis estados da federação. Ao todo, foram lavrados 75 autos de infração, somando R$ 262,4 mil em multas. Os proprietários dos veículos foram autuados por trafegar com Arla adulterado ou por instalação de dispositivos emuladores (uma das principais fraudes contra o sistema SCR/ARLA 32, consiste na instalação de um aparelho eletrônico de comunicação, conhecido como Emulador/ Simulador Arla 32, Desabilitador de Arla ou Emulador AdBlue).

Qual é o valor da multa do Ibama para quem comete infrações ou não faz o uso do Arla 32?

A multa pode ser de R$ 500 a R$ 50.000.000. Agora, mais importante do que o valor da multa, é ter em mente que todo o projeto do veículo foi concebido e executado para características específicas e que qualquer alteração que seja introduzida por terceiros somente trará prejuízos técnicos e financeiros ao seu proprietário, além do ambiental para a população.

Informações fornecidas pela Assessoria de Imprensa do Ibama

LIVRO 33 Livro: A falácia do biodiesel no Brasil - Uma análise jurídica e socioambiental Autor: Pietro Maneschy Gasparetto Editora: Lura Editorial A preocupação global com a sustentabilidade promoveu inúmeras pesquisas científicas na busca por produtos sustentáveis. O sucesso do petróleo esbarrou em sua natureza não renovável e na nocividade ao meio ambiente.

Travestido de combustível sustentável, o biodiesel tenta suprir a lacuna deixada pela impossibilidade de redução no consumo de combustíveis, diminuindo a dependência dos combustíveis fósseis e os danos por estes causados. Contudo, a inserção do biodiesel na matriz energética brasileira gerou problemas em veículos e equipamentos que o utilizam, além de controvérsias sobre seu caráter sustentável, reforçadas pela falta de pesquisas.

Estudos científicos questionam a sustentabilidade do biodiesel em função de danos ambientais e sociais gerados na produção.

O objetivo de A falácia do biodiesel no Brasil, de autoria de Pietro Maneschy Gasparetto, é debater a viabilidade do biodiesel como alternativa sustentável aos combustíveis fósseis, a partir da análise jurídica dos prejuízos causados aos consumidores.

Combustíveis & Conveniência • 60

TABELAS 33

em R$/L

Período

São Paulo

Goiás

Período

São Paulo

Goiás

13/06/2016 - 17/06/2016

1,681

1,697

13/06/2016 - 17/06/2016

1,474

1,320

20/06/2016 - 24/06/2016

1,657

1,674

20/06/2016 - 24/06/2016

1,453

1,328

27/06/2016 - 01/07/2016

1,669

1,671

27/06/2016 - 01/07/2016

1,448

1,315

04/07/2016 - 08/07/2016

1,622

1,677

04/07/2016 - 08/07/2016

1,443

1,316

11/07/2016 - 15/07/2016

1,617

1,701

11/07/2016 - 15/07/2016

1,466

1,352

Junho de 2015

1,375

1,365

Junho de 2015

1,219

1,090

Junho de 2016

1,686

1,686

Junho de 2016

1,478

1,332

Variação 13/06/2016 15/07/2016

-3,8%

0,2%

Variação 13/06/2016 -0,5% ETANOL ANIDRO 15/07/2016

2,4%

Variação Junho/2015 Junho/2016

22,6%

HIDRATADO

ANIDRO

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL (Centro-Sul)

Em R$/L 2,2

Variação Junho/2015 São Paulo Junho/2016

2,1

23,5%

21,3%

2,0

Fonte: CEPEA/Esalq Nota: Preços sem impostos Nota 2: Os dados da Região Nordeste não foram divulgados em decorrência da insuficiência de informações para o período em questão.

22,2%

1,9

Goiás Fonte: CEPEA/Esalq Nota: 1,8 Preços sem impostos 1,7 1,6 1,5 1,4

jun/16

mai/16

abr/16

mar/16

fev/16

jan/16

dez/15

nov/15

set/15

out/15

ago/15

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L) ETANOL ANIDRO

Em R$/L

jul/15

1,2

jun/15

1,3

ETANOL HIDRATADO

Em R$/L

2,2

2,1

2,1 2,0

São Paulo

1,9

1,9

Goiás

1,7

São Paulo Goiás

1,8 1,5

1,7 1,6

1,3

1,5 1,4

1,1

jun/16

mai/16

abr/16

mar/16

fev/16

jan/16

dez/15

nov/15

out/15

set/15

ago/15

jul/15

jun/16

mai/16

abr/16

fev/16

mar/16

jan/16

dez/15

nov/15

out/15

set/15

ago/15

jul/15

0,9 jun/15

1,2

jun/15

1,3

ETANOL HIDRATADO

Em R$/L 2,1 1,9

São Paulo Goiás

1,7 1,5

Combustíveis & Conveniência • 61

44 TABELAS em R$/L - Junho 2016

Comparativo das margens e preços dos combustíveis Distribuição

Gasolina BR Ipiranga Raízen

Preço de Custo 1

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Preço de Compra

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Com bandeira

2,987

3,176

0,189

6,0%

3,176

3,654

0,478

13,1%

Sem bandeira

2,987

3,090

0,103

3,3%

3,090

3,539

0,449

12,7%

Com bandeira

2,987

3,204

0,217

6,8%

3,204

3,627

0,423

11,7%

Sem bandeira

2,987

3,240

0,253

7,8%

3,240

3,574

0,334

9,3%

Com bandeira

2,987

3,210

0,223

6,9%

3,210

3,644

0,434

11,9%

Sem bandeira

2,987

3,216

0,229

7,1%

3,216

3,607

0,391

10,8%

Com bandeira

2,987

3,141

0,154

4,9%

3,141

3,591

0,450

12,5%

2,987

3,033

0,046

1,5%

3,033

3,528

0,495

14,0%

Com bandeira

2,987

3,192

0,205

6,4%

3,192

3,640

0,448

12,3%

Sem bandeira

2,987

3,070

0,083

2,7%

3,070

3,539

0,469

13,3%

2,987

3,168

0,181

5,7%

3,168

3,620

0,452

12,5%

Outras distribuidoras Sem bandeira

Resumo Brasil

Revenda

Resumo Brasil

Distribuição

Diesel S500 BR Ipiranga Raízen

Preço de Custo 1

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Preço de Compra

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Com bandeira

2,488

2,663

0,175

6,6%

2,663

3,027

0,364

12,0%

Sem bandeira

2,488

2,602

0,114

4,4%

2,602

2,979

0,377

12,7%

Com bandeira

2,488

2,666

0,178

6,7%

2,666

3,006

0,340

11,3%

Sem bandeira

2,488

2,676

0,188

7,0%

2,676

2,981

0,305

10,2%

Com bandeira

2,488

2,667

0,179

6,7%

2,667

2,990

0,323

10,8%

Sem bandeira

2,488

2,641

0,153

5,8%

2,641

2,917

0,276

9,5%

Com bandeira

2,488

2,718

0,230

8,5%

2,718

3,045

0,327

10,7%

2,488

2,562

0,074

2,9%

2,562

2,900

0,338

11,7%

Com bandeira

2,488

2,667

0,179

6,7%

2,667

3,009

0,342

11,4%

Sem bandeira

2,488

2,579

0,091

3,5%

2,579

2,910

0,331

11,4%

2,488

2,639

0,151

5,7%

2,639

2,977

0,338

11,4%

Outras distribuidoras Sem bandeira

Resumo Brasil

Revenda

Resumo Brasil

Distribuição

Diesel S10 BR Ipiranga

Revenda

Preço de Custo 1

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Preço de Compra

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Com bandeira

2,587

2,776

0,189

6,8%

2,776

3,165

0,389

12,3%

Sem bandeira

2,587

2,791

0,204

7,3%

2,791

3,055

0,264

8,6%

Com bandeira

2,587

2,771

0,184

6,6%

2,771

3,141

0,370

11,8%

Sem bandeira

2,587

2,766

0,179

6,5%

2,766

2,993

0,227

7,6%

Com bandeira

2,587

2,818

0,231

8,2%

2,818

3,175

0,357

11,2%

Sem bandeira

2,587

2,759

0,172

6,2%

2,759

3,029

0,270

8,9%

Com bandeira Outras distribuidoras Sem bandeira

2,587

2,745

0,158

5,8%

2,745

3,094

0,349

11,3%

2,587

2,623

0,036

1,4%

2,623

2,979

0,356

12,0%

Com bandeira

2,587

2,787

0,200

7,2%

2,787

3,158

0,371

11,7%

Sem bandeira

2,587

2,683

0,096

3,6%

2,683

2,998

0,315

10,5%

2,587

2,775

0,188

6,8%

2,775

3,141

0,366

11,7%

Raízen

Resumo Brasil

Resumo Brasil

A pesquisa abrange as capitais dos Estados da BA, MG, PA, PE, PR, RJ, RS, SP e o DF com relação à gasolina. Os dados do S500 não consideram as capitais do PA e PE e os dados do diesel S10 não abrangem o Distrito Federal. O fator de ponderação para cálculo de margem e preço médio é o nº de postos consultados pela ANP. (1): Calculado pela Fecombustíveis, a partir dos Atos Cotepe 10/2016 e 11/2016. Não está incluso o frete de entrega do produto.

62 • Combustíveis & Conveniência

TABELAS 33

FORMAÇÃO DE PREÇOS

em R$/L

Ato Cotepe nº 13 de 08/07/2016 - DOU de 11/07/2016 - Vigência a partir de 16 de Julho de 2016

Gasolina

UF AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MT MS MG PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO

UF

73% Gasolina A

27% Etanol Anidro (1)

Diesel S500

(2)

1,233 0,583 0,073 1,127 0,564 0,073 1,143 0,578 0,073 1,147 0,576 0,073 1,099 0,571 0,073 1,147 0,571 0,073 1,151 0,445 0,073 1,217 0,453 0,073 1,150 0,442 0,073 1,097 0,575 0,073 1,185 0,464 0,073 1,165 0,447 0,073 1,151 0,445 0,073 1,139 0,572 0,073 1,123 0,567 0,073 1,097 0,567 0,073 1,114 0,572 0,073 1,136 0,446 0,073 1,119 0,445 0,073 1,086 0,567 0,073 1,177 0,582 0,073 1,168 0,584 0,073 1,102 0,469 0,073 1,162 0,450 0,073 1,168 0,567 0,073 1,129 0,442 0,073 1,145 0,445 0,073 CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL (4)

93% Diesel

7% Biocombustível (5)

AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MT MS MG PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO

73% CIDE

93% CIDE (2)

1,760 0,200 0,047 1,579 0,200 0,047 1,646 0,200 0,047 1,639 0,200 0,047 1,553 0,200 0,047 1,609 0,200 0,047 1,704 0,178 0,047 1,683 0,183 0,047 1,706 0,178 0,047 1,599 0,200 0,047 1,751 0,178 0,047 1,693 0,178 0,047 1,644 0,183 0,047 1,619 0,200 0,047 1,584 0,200 0,047 1,578 0,200 0,047 1,620 0,200 0,047 1,649 0,177 0,047 1,620 0,183 0,047 1,525 0,200 0,047 1,689 0,200 0,047 1,677 0,200 0,047 1,564 0,177 0,047 1,682 0,177 0,047 1,631 0,200 0,047 1,647 0,183 0,047 1,660 0,200 0,047 CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL (4)

73% PIS/ COFINS (2) 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279

93% PIS/ COFINS (2) 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231

Carga ICMS 1,009 1,109 0,877 0,898 1,064 1,111 1,007 0,982 1,135 0,976 0,959 0,895 1,133 1,112 1,113 1,094 1,002 1,061 1,253 1,110 1,005 0,983 1,198 0,865 1,054 0,863 1,135 2,997

Carga ICMS 0,593 0,514 0,563 0,882 0,537 0,532 0,474 0,359 0,451 0,555 0,566 0,556 0,461 0,557 0,549 0,543 0,541 0,344 0,400 0,558 0,561 0,554 0,366 0,354 0,541 0,349 0,533 2,545

Custo da Distribuição

Alíquota ICMS

Preço de Pauta (3)

3,176 3,152 2,949 2,973 3,086 3,180 2,954 3,003 3,078 2,999 2,959 2,859 3,080 3,175 3,155 3,109 3,039 2,995 3,168 3,115 3,115 3,086 3,120 2,828 3,140 2,786 3,076

25% 29% 25% 25% 28% 29% 28% 27% 30% 27% 25% 25% 29% 28% 29% 29% 27% 29% 32% 29% 26% 25% 30% 25% 29% 25% 29%

4,034 3,825 3,508 3,591 3,800 3,830 3,595 3,637 3,784 3,614 3,837 3,582 3,906 3,972 3,838 3,771 3,709 3,660 3,916 3,829 3,865 3,930 3,993 3,460 3,636 3,453 3,915

Custo da distribuição

Alíquota ICMS

Preço de Pauta (3)

2,830 2,570 2,686 2,997 2,567 2,618 2,633 2,502 2,612 2,631 2,772 2,704 2,566 2,652 2,609 2,597 2,637 2,447 2,481 2,559 2,727 2,708 2,384 2,490 2,648 2,457 2,669

17% 17% 18% 25% 17% 17% 15% 12% 15% 18% 17% 17% 15% 17% 18% 18% 17% 12% 13% 18% 17% 17% 12% 12% 18% 12% 18%

3,487 3,024 3,129 3,526 3,160 3,130 3,159 2,991 3,003 3,086 3,328 3,269 3,071 3,274 3,048 3,017 3,182 2,870 3,078 3,101 3,299 3,260 3,050 2,950 3,003 2,911 2,960

Combustíveis & Conveniência • 63

44 TABELAS

Formação de Preços UF

93% Diesel

7% Biocombustível

em R$/L

93% CIDE (2)

Diesel S10

(5)

93% PIS/ COFINS (2)

Carga ICMS

Custo da Distribuição

Alíquota ICMS

Preço de Pauta (3)

AM

1,713

0,200

0,047

0,231

0,584

2,774

18%

3,245

BA

1,638

0,200

0,047

0,231

0,571

2,686

17%

3,360

CE

1,677

0,200

0,047

0,231

0,539

2,692

17%

3,170

ES

1,728

0,183

0,047

0,231

0,359

2,548

12%

2,991

GO

1,795

0,178

0,047

0,231

0,478

2,729

15%

3,186

MA

1,655

0,200

0,047

0,231

0,574

2,706

18%

3,188

MG

1,687

0,183

0,047

0,231

0,476

2,624

15%

3,177

PA

1,670

0,200

0,047

0,231

0,569

2,715

17%

3,345

PE

1,605

0,200

0,047

0,231

0,548

2,629

18%

3,043

PR

1,701

0,177

0,047

0,231

0,354

2,509

12%

2,950

RJ

1,689

0,183

0,047

0,231

0,423

2,572

13%

3,250

RS

1,654

0,177

0,047

0,231

0,382

2,490

12%

3,183

SC

1,734

0,177

0,047

0,231

0,366

2,554

12%

3,050

SP

1,737

0,183

0,047

0,231

0,368

2,565

12%

3,065

CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL

2,601

(4)

Nota (1): Corresponde ao preço da usina com acréscimo do frete.

Nota (2): Decreto 8.395,de 28/01/2015 Nota (3): Base de cálculo do ICMS Nota (4): Média ponderada considerando o volume comercializado no ano de 2015.

Nota (5): Corresponde ao preço do leilão com acréscimo do frete.

PREÇOS MÉDIOS DOS LEILÕES DE BIODIESEL

Norte

em R$/L

Nordeste

Mai-Jun/2016: N/D Jul-Ago/2016: ND

Mai-Jun/2016: 2,696 Jul-Ago/2016: 2,696

Centro-Oeste

Mai-Jun/2016: 2,429 Jul-Ago/2016: 2,391 Sudeste

Mai-Jun/2016: 2,532 Jul-Ago/2016: 2,464

Brasil

Mai-Jun/2016: 2,441 Jul-Ago/2016: 2,407

Sul

Mai-Jun/2016: 2,383 Jul-Ago/2016: 2,372 Fonte: ANP

64 • Combustíveis & Conveniência

TABELAS 33

preços dAs DISTRIBUIDORAS Menor

Belém (PA) Gasolina Diesel S10 Etanol

Macapá (AP) Gasolina Diesel S500 Etanol

BR 3,228 2,730 2,549

Manaus (AM) Gasolina Diesel S500 Etanol

Cuiabá (MT)

Menor

Maior

3,325 2,799 2,967

3,601 3,068 3,021

2,958 2,875 2,085

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,199 2,699 1,946

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,114 2,536 2,054

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,030 2,721 2,579

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,303 2,611 2,814

3,375 2,901 3,181 IPP 3,443 2,998 2,647

N/D N/D N/D

Equador 3,160 3,200 2,780 2,850 N/D N/D

3,094 2,816 2,967

Raízen 3,252 2,945 3,089

Equador 3,320 3,320 2,955 2,955 2,949 2,949 Raízen 3,333 3,430 2,908 3,001 2,627 2,827

3,481 3,094 2,870

3,374 2,921 2,469

3,170 2,995 2,090

Raízen 3,128 3,288 3,018 3,023 2,022 2,122

3,190 2,995 2,080

3,127 2,997 2,381

Taurus 2,911 3,093 2,815 2,997 2,009 2,380

2,904 2,923 2,081

3,084 2,972 2,316

3,318 2,758 2,159

3,320 2,741 2,122

3,339 2,754 2,216

3,086 2,747 1,915

Raízen 3,281 2,804 2,144

3,207 2,639 2,278

3,180 2,525 2,029

3,288 2,559 2,305

3,015 2,540 1,855

Raízen 3,233 2,606 2,244

3,139 2,931 2,899

3,016 2,760 2,491

3,016 2,760 2,491

3,039 2,763 2,562

Raízen 3,094 2,843 2,739

3,461 2,740 3,141

3,009 2,550 2,700

3,392 2,660 2,935

3,340 2,667 2,878

Raízen 3,360 2,667 2,887

IPP

BR

IPP

IPP

BR

IPP

3,210 3,108 2,186 IPP

BR

BR

Porto Alegre (RS)

3,356 2,916 3,172

3,303 2,825 3,181

BR

BR

Florianópolis (SC)

N/D N/D N/D

IPP

IPP

Idaza

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,315 3,249 N/D

3,159 2,820 2,882

3,385 2,768 2,565

N/D

Atem's 3,185 3,250 2,770 2,835 N/D N/D

3,970 2,919 N/D

Campo Grande (MS)

3,501 3,019 3,113

Raízen 3,346 3,492 2,887 3,026 2,703 2,827

3,266 3,226 N/D

BR

3,278 2,933 2,351

3,239 2,630 2,565

3,373 3,353 N/D

Equador 3,080 3,288 2,780 2,850 2,637 2,960

3,689 2,844 N/D

3,299 2,623 2,826

BR

BR

3,175 2,798 2,796

3,030 2,950 2,000

Curitiba (PR)

Menor IPP

IPP 3,465 2,959 3,103

3,309 3,301 N/D

Gasolina Diesel S500 Etanol

Goiânia (GO)

3,242 2,623 2,590

IPP

Rio Branco (AC)

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,380 2,773 2,973

3,338 2,898 2,901

Porto Velho (RO)

Gasolina Diesel S500 Etanol

Maior Total

BR

Boa Vista (RR) Gasolina Diesel S500 Etanol

Menor

São Luiz (MA)

Palmas (TO) Gasolina Diesel S500 Etanol

Maior

em R$/L - Junho 2016

BR

Maior IPP

Raízen 3,085 3,228 2,788 2,903 2,669 2,784

3,290 2,846 2,841

3,175 2,786 2,769

3,515 2,924 2,919

3,328 2,726 2,779

3,433 2,955 2,989

3,134 2,820 2,990

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,196 2,767 2,542

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,297 2,759 2,686

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,216 2,679 2,765

Gasolina Diesel S500 Etanol

Raízen 3,361 3,361 2,769 2,769 2,727 2,727

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,055 2,580 2,438

Gasolina Diesel S500 Etanol

Raízen 3,251 3,330 2,748 2,826 2,829 2,842

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,214 2,830 2,635

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,040 2,555 2,200

BR

Fortaleza (CE)

Natal (RN)

Recife (PE)

Maceió (AL)

Menor BR

IPP 3,476 2,812 2,737

3,210 2,876 2,750 Total

3,316 2,819 2,785

3,125 2,704 2,201

3,159 2,743 2,608

3,445 2,925 2,991

3,315 2,800 2,694

Raízen 3,465 2,913 2,908

Raízen 3,316 3,417 2,750 2,787 2,732 2,732

3,223 2,658 2,903

3,317 2,715 2,903

3,200 2,650 2,600

3,233 2,685 2,555

Alesat 3,269 2,685 2,675

Raízen 3,088 3,344 2,608 2,917 2,430 2,771

3,192 2,712 2,478

IPP

BR

Maior

3,087 2,828 2,645

IPP

BR

João Pessoa (PB)

Maior

3,197 2,920 3,077

Gasolina Diesel S10 Etanol

Teresina (PI)

Menor

IPP

Total 3,200 2,650 2,600

BR

IPP

BR 3,385 2,863 3,231

3,232 2,761 2,785

3,303 2,882 2,854

Raízen 3,212 3,338 2,855 2,903 2,487 2,830

3,242 2,842 2,587

3,252 2,852 2,750

3,256 2,677 2,577

3,036 2,590 2,230

3,335 2,755 2,770

3,106 2,615 2,255

Raízen 3,319 2,782 2,659

Gasolina Diesel S500 Etanol

Atlântica 3,154 3,174 2,618 2,620 2,713 2,714

3,184 2,650 2,844

3,214 2,658 2,844

3,223 2,650 2,760

Raízen 3,267 2,750 2,764

Gasolina Diesel S500 Etanol

Raízen 3,225 3,640 2,614 2,915 2,488 2,905

3,330 2,653 2,590

3,699 2,815 3,208

3,350 2,678 2,260

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,219 2,711 2,040

3,366 2,763 2,556

Raízen 3,213 3,364 2,680 2,698 2,019 2,298

3,149 2,616 2,072

3,363 2,770 2,292

Gasolina Diesel S500 Etanol

2,740 2,542 1,825

3,187 2,703 2,078

2,800 2,483 1,760

3,133 2,651 2,073

2,760 2,546 1,790

Raízen 3,162 2,704 2,084

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,114 2,761 2,540

3,232 2,865 2,849

Raízen 3,121 3,220 2,748 2,826 2,426 2,676

3,080 2,706 2,441

Aracaju (SE)

Salvador (BA)

Vitória (ES)

BR

Total

Belo Horizonte (MG)

BR

São Paulo (SP)

IPP

BR

BR

IPP

BR

3,383 2,865 3,055 IPP

BR

Rio de Janeiro (RJ)

Brasília (DF)

3,232 2,706 2,825

3,367 2,976 2,700

BR 3,541 2,764 2,841 IPP

IPP

3,236 2,863 2,725 Fonte: ANP

Combustíveis & Conveniência • 65

44 CRÔNICA 4 Antônio Goidanich

Conservador e esperançoso O inverno gaúcho, tão aclamado por uns e temido por outros, de vez em quando costuma dar um brake. Politicamente correto seria dizer que, por vezes, se mostra menos cruel e exigente.

O sol, sumido por semanas, volta a aparecer, o vento para e as temperaturas chegam a 25ºC. Os pesados casacos e blusões de lã são deixados em casa e voltamos ao algodão. Um alívio que sabemos ser passageiro, mas que sempre nos arranca o comentário: - Se o inverno fosse assim, Porto Alegre seria o paraíso.

O Doutor, sempre atento e pronto a responder aos impasses existenciais, obtempera: - Paraíso porque aqui desejamos viver, porque aqui estão, ou deveriam estar, nossos pais, filhos, netos e demais entes queridos. Também e, principalmente, porque aqui estão os parceiros de tênis e de convivência.

- Não é bem assim. Mais da metade de meus filhos e sobrinhos vivem fora, no Canadá, na Austrália ou em algum canto da Europa.

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- Meu ente mais querido, se vocês querem saber, foi viver em um lugar mais quente. Só não vou embora também porque tenho de cuidar dos meus pais. Sou o único filho vivo.

A frase do parceiro, dita com nostalgia quase palpável, desperta várias reações no grupo.

- É no que dá ter amante rica.

- E ter viuvado cedo.

- Aposto que não sai daqui. Mesmo depois que teus pais morram. Não vai sobreviver sem nós. Quem iria te aguentar? Quem iria te sacanear?

O parceiro, ainda triste e pensativo, comenta: - Acho que tem razão. Sou teimoso e conservador. Aguento o frio. Aguento o clima danado.

Aguento a ausência dos netos e filhos. Mas não fico sem vocês e sem o clube.

Alguém, em flagrante intenção de deboche, completa: - E não larga as ações da Petrobras.