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ÍNDICE
n Reportagem de Capa
n Meio Ambiente
32 • Verticalizar ou não? Eis a questão
42 • Congresso discute os desafios da eletromobilidade 45 • RenovaBio: momento de incertezas
n Conveniência 48 • Feira incentiva o mercado de conveniências na Serra Gaúcha 49 • Layout flexível 50 • NACS Show é destaque em Las Vegas
n Mercado
n Revenda em Ação
14 • Vendas de caminhões em alta:
52 • Mais um ano de sucesso 56 • Revenda latino-americana
quem está comprando? 17 • Etanol de milho: bons ventos 19 • Mais regras em discussão: desconsideração de reincidência 20 • Transparência ou controle? 23 • Aditivação da gasolina obrigatória: novela chega ao fim 24 • Plano Nacional de Logística: poucas perspectivas 27 • Downstrean ganha espaço na Rio Oil & Gas 30 • Mistura do biodiesel no diesel chegará a 15% em 2023
se reúne no México
n Entrevista 6 • Elizabeth Farina, Presidente da Unica
n Na prática 38 • Novas regras beneficiam a revenda 40 • Posto já pode terceirizar os serviços de frentista
60• Evolução dos
13 • Paulo Miranda Soares
58 • Atuação Sindical 59 • Perguntas
Klaiston Soares D’Miranda
57 • M aria Aparecida Siuffo Pereira Schneider
4TABELAS
66 • Crônica
51 • Jurídico
4OPINIÃO
4SEÇÕES
e Respostas
Preços do Etanol
61 • Comparativo das
Margens e Preços dos Combustíveis 63 • Formação de Preços 64 • Formação de Custos do S10 65 • Preços das Distribuidoras Combustíveis & Conveniência • 3
CARTA AO LEITOR
Tempo de mudança A Fecombustíveis representa nacionalmente 34 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 42 mil postos de serviços, 379 TRRs e cerca de 70 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes. Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação. Tiragem: 25 mil exemplares Presidente: Paulo Miranda Soares 1º Vice-Presidente: Mário Luiz Pinheiro Melo 2º Vice-Presidente: Maria Aparecida Siuffo Pereira Schneider 3º Vice-Presidente: José Camargo Hernandes 4º Vice-Presidente: Walter Tannus Freitas 5º Vice-Presidente: Aldo Locatelli 6º Vice-Presidente: Júlio César Zimmermann 1º Secretário: Emílio Roberto Chierighini Martins 2º Secretário: Flávio Martini de Souza Campos 3º Secretário: James Thorp Neto 1º Tesoureiro: Manuel Fonseca da Costa 2º Tesoureiro: Antônio Barbosa Ferreira 3º Tesoureiro: Felipe Campos Bretas Conselheiro Fiscal Efetivo: Roberto Fregonese Conselheiro Fiscal Efetivo: João Batista Porto Cursino de Moura Conselheiro Fiscal Efetivo: Adriano Henrique Costa Bandeira Diretoria: Carlos Eduardo Mendes Guimarães Júnior, João Carlos Dal’Aqua,Álvaro Rodrigues Antunes de Faria,Omar Aristides Hamad Filho, Rui Cichella,Eval Galazi,Giovani Alberto Testoni, Eduardo D’Agostini Martins, Elisa Schmitt Monteiro, Ildo Buffon, Antônio Cardoso Sales, Ronald Barroso do Couto, José Antônio Victor de Souza, Márcio Martins de Castro Andrade, Murilo de Paula Melquiades Oliveira e Laércio dos Santos Kalauskas Conselho Editorial: Emílio Martins, Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto e Roberto Fregonese Edição: Mônica Serrano (monicaserrano@fecombustiveis.org.br) Redação: Rosemeire Guidoni (roseguidoni@uol.com.br) e Adriana Cardoso Capa: Alexandre Bersot com imagem da iStock Economista responsável: Isalice Galvão Publicidade: Gerente comercial: Celso Guilherme Figueiredo Borges (celsoguilherme@fecombustiveis.org.br) Telefone: (21) 2221-6695 Programação visual: Girasoli Soluções Fecombustíveis Av. Rio Branco 103/13° andar - Centro-RJ - Cep.: 20.040-004 Telefone: (21) 2221-6695 Site: www.fecombustiveis.org.br/revista E-mail: revista@fecombustiveis.org.br
4 • Combustíveis & Conveniência
No final de outubro, o Brasil passou pelas eleições mais disputadas da sua história, tendo como vencedor Jair Bolsonaro. Mais conhecido pelas declarações polêmicas do que pelos seus projetos de governo, Bolsonaro deu início ao governo de transição, anunciando o combate à corrupção com a indicação de Sergio Moro ao Ministério da Justiça e Segurança Pública. No dia 7 de novembro, o presidente eleito disse que pretendia acabar com o Ministério do Trabalho, devendo ser incorporado a alguma secretaria ou desmembrado, mas devido à polêmica e passado alguns dias, recuou esta ideia. Essa medida foi vista com bastante preocupação pelas lideranças sindicais que defendem os direitos dos trabalhadores. O Ministério do Trabalho foi criado há 88 anos para equilibrar as relações entre trabalhadores e empregadores. Na mesma semana, Bolsonaro declarou (e causou polêmica) que acha uma farsa a pesquisa de desemprego, colocando em cheque a credibilidade do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), entidade de reconhecida competência nacional e internacional, demonstrando desconhecimento e argumentos sem embasamento sobre um assunto técnico. Em 19 de novembro, o novo governo divulgou que o economista Roberto Castello Branco aceitou o convite para presidir a Petrobras. Não se sabe o que está por vir do governo Bolsonaro, o fato é que se espera que o país retome sua trajetória de crescimento, com novos investimentos e mais empregos. Espera-se que o “Posto Ipiranga” do Bolsonaro, como é apelidado o economista Paulo Guedes, saiba indicar o caminho para o equilíbrio econômico do país. No setor de combustíveis, um dos temas mais polêmicos e discutidos no final dos anos 90 voltou à tona: a verticalização da cadeia. Em 20 de setembro, a ANP colocou dois temas importantes em discussão via Tomadas Públicas de Contribuições: verticalização do setor e a tutela regulatória da fidelidade à bandeira. Veja os desdobramentos do tema na Reportagem de Capa desta edição. Outros assuntos foram discutidos em audiências públicas na ANP, como o Infopreço e a transparência na formação de preços, suspensão da aditivação compulsória da gasolina e a desconsideração da infração praticada para fins de reincidência (Mônica Serrano). Neste final de ano, a revenda poderá terceirizar os serviços de frentista. Confira o que mudou nas regras trabalhistas na seção Na Prática e fique por dentro dos prós e contras deste tipo de contratação (Adriana Cardoso). Veja também nesta edição, a aprovação do aumento do teor do biodiesel no diesel até 15% em 2023. Acompanhe a visão de diferentes elos da cadeia na reportagem de Rosemeire Guidoni. Trazemos ainda como destaque da reportagem do mês a entrevista exclusiva com Elizabeth Farina, presidente da União da Indústria da Canade-Açúcar (Unica) por Adriana Cardoso. Boa leitura! Mônica Serrano Editora
SINDICATOS FILIADOS
ACRE Sindepac Karyenne Saraiva Machado Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4 Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br ALAGOAS Sindicombustíveis - AL James Thorp Neto Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 Fax: (82) 3320-2902 scvdpea@uol.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br AMAZONAS Sindicombustíveis - AM Eraldo de Souza Teles Filho Rua Rio Içá, 26 - quadra 35 Conj. Vieiralves Manaus-AM Fone: (92) 3284-3707 Fax: (92) 3584-3728 sindicombustiveisam@gmail.com BAHIA Sindicombustíveis - BA Walter Tannus Freitas Av. Otávio Mangabeira, 3.127 Costa Azul Salvador-BA Fone: (71) 3342-9557 Fax: (71) 3342-9557/9725 sindicombustiveis@sindicombustiveis.com.br www.sindicombustiveis.com.br CEARÁ Sindipostos - CE Manuel Novais Neto Av. Engenheiro Santana Júnior, 3000/ 6º andar – sala 506 Parque Cocó Fortaleza-CE Fone: (85) 3244-1147 sindipostos@sindipostos-ce.com.br www.sindipostos-ce.com.br DISTRITO FEDERAL Sindicombustíveis - DF Paulo Roberto Correa Tavares SHCGN-CR 704/705, Bloco E Entrada 41, 3º andar, sala 301 Brasília-DF Fone: (61) 3274-2849 Fax: (61) 3274-4390 sindicato@sindicombustiveis-df.com.br www.sindicombustiveis-df.com.br ESPÍRITO SANTO Sindipostos - ES Eval Galazi Av. Nossa Senhora dos Navegantes, 955 / 21º - salas 2101 e 2102 Ed. Global Tower - Enseada do Suá Vitória - ES Fone: (27) 3322-0104 Fax: (27) 3322-0104 sindipostos@sindipostos-es.com.br www.sindipostos-es.com.br GOIÁS Sindiposto Marcio Martins de Castro Andrade 12ª Avenida, 302 Setor Leste Universitário Goiânia-GO Fone: (62) 3218-1100 Fax: (62) 3218-1100 sindiposto@sindiposto.com.br www.sindiposto.com.br
MARANHÃO Sindicombustíveis - MA Lepoldo Correa Santos Neto Av. Jeronimo de Albuquerque, 25 Ed. Pátio Jardins, 5º andar / sl. 518 e 520 Calhau – São Luís-MA Fone: (98) 98749-1700 / 98453-7975/ 98433-59 sindcomb@uol.com.br secretaria@sindcombustiveis-ma.com.br www.sindcombustiveis-ma.com.br MATO GROSSO Sindipetróleo Aldo Locatelli R. Manoel Leopoldino, 414, Araés Cuiabá-MT Fone/Fax: (65) 3621-6623 contato@sindipetroleo.com.br www.sindipetroleo.com.br
RIO DE JANEIRO Sindestado Ronald Barroso do Couto Av. Presidente Franklin Roosevelt, 296 São Francisco Niterói–RJ Fone/Fax: (21) 2704-9400 sindestado@sindestado.com.br www.sindestado.com.br RIO DE JANEIRO - MUNICÍPIO Sindcomb Maria Aparecida Siuffo Pereira Schneider Rua Alfredo Pinto, 76 - Tijuca Rio de Janeiro-RJ Fone: (21) 3544-6444 secretaria@sindcomb.org.br www.sindcomb.org.br
MATO GROSSO DO SUL Sinpetro Carlos Alberto Silveira Maia Rua Bariri, 133 Campo Grande-MS Fone: (67) 3325-9988 / 9989 Fax: (67) 3321-2251 sinpetro@sinpetro.com.br www.sinpetro.com.br
RIO GRANDE DO NORTE Sindipostos - RN Antonio Cardoso Sales Rua Raposo Câmara, 3588 Bairro Candelária Natal-RN Fone: (84) 3217-6076 sindipostosrn@sindipostosrn.com.br www.sindipostosrn.com.br
MINAS GERAIS Minaspetro Carlos Eduardo Mendes Guimarães Júnior Rua Amoroso Costa, 144 Bairro Santa Lúcia Belo Horizonte-MG Fone/Fax: (31) 2108- 6500/ 2108-6530 minaspetro@minaspetro.com.br www.minaspetro.com.br
RIO GRANDE DO SUL Sulpetro João Carlos Dal’Aqua Rua Cel. Genuíno, 210 - Centro Porto Alegre-RS Fone: (51) 3930-3800 Fax: (51) 3228-3261 presidencia@sulpetro.org.br www.sulpetro.org.br
PARÁ Sindicombustíveis - PA José Antônio Victor de Souza Av. Duque de Caxias, 1337 Bairro Marco Perímetro: Trav. Mariz e Barros/Trav. Timbó Belém-PA Fone: (91) 3224-5742/ 3241-4473 secretaria@sindicombustiveis-pa.com.br www.sindicombustiveis-pa.com.br
RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA Sindipetro Serra Gaúcha Eduardo D’Agostini Martins Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS Fone/Fax: (54) 3222-0888 sindipetro@sindipetroserra.com.br www.sindipetroserra.com.br
PARAÍBA Sindipetro - PB Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3221-0762 contato@sindipetropb.com.br www.sindipetropb.com.br PARANÁ Sindicombustíveis - PR Rui Cichella Rua Vinte e Quatro de Maio, 2.522 Curitiba-PR Fone/Fax: (41) 3021-7600 diretoria.sindi@sindicombustiveis-pr.com.br www.sindicombustiveis-pr.com.br PERNAMBUCO Sindicombustíveis - PE Alfredo Pinheiro Ramos Rua Desembargador Adolfo Ciriaco,15 Prado Recife-PE Fone: (81) 3227-1035 Fax: (81) 3445-2328 recepcao@sindicombustiveis-pe.org.br www.sindicombustiveis-pe.org.br PIAUÍ Sindipetro - PI Alexandre Cavalcanti Valença Av. Tancredo Neves 8570, Lourival Parente Teresina-PI Fone: (86) 3227-4996 sindipostospi@gmail.com www.sindipetropi.org.br
RONDÔNIA Sindipetro - RO Volmir Ramos Xinaider Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br RORAIMA Sindipostos - RR José Pereira Barbosa Neto Av. Major Williams, 436 - sala 01- São Pedro Boa Vista-RR Fone: (95) 3623-9368/ 99132-2776 sindipostosrr@hotmail.com SANTA CATARINA Sindipetro - SC Luiz Antonio Amin Rua Porto União, 606 Bairro Anita Garibaldi Joinville-SC Fone: (47) 3433-0932 /0875 Fax: (47) 3433-0932 sindipetro@sindipetro.com.br www.sindipetro.com.br SANTA CATARINA - BLUMENAU Sinpeb Julio César Zimmermann Rua Quinze de Novembro, 550/4º andar Blumenau-SC Fone: (47) 3326-4249 Fax: (47) 3326-6526 sinpeb@gmail.com www.sinpeb.com.br
SANTA CATARINA - FLORIANÓPOLIS Sindópolis Lurran Nascimento de Souza Av. Presidente Kennedy, 222 - 2º andar Campinas São José Florianópolis-SC Fone: (48) 3241-3908 sindopolis@sindopolis.com.br SANTA CATARINA – LITORAL CATARINENSE E REGIÃO Sincombustíveis Giovani Alberto Testoni Rua José Ferreira da Silva, 43 1º andar – sala 7 Itajaí-SC Fone: (47) 3241-0321 Fax: (47) 3241-0322 sincombustiveis@sincombustiveis.com.br www.sincombustiveis.com.br SÃO PAULO – CAMPINAS Recap Flávio Martini de Souza Campos Rua José Augusto César, 233 Jardim Chapadão Campinas-SP Fone: (19) 3284-2450 recap@financeiro.com.br www.recap.com.br SÃO PAULO - SANTOS Sindicombustíveis Resan José Camargo Hernandes Rua Dr. Manoel Tourinho, 269 Bairro Macuco Santos-SP Fone: (13) 3229-3535 Fax:(13) 3229-3535 secretaria@resan.com.br www.resan.com.br SERGIPE Sindpese Murilo de Paula Melquiades Oliveira Rua Dep. Euclides Paes Mendonça, 871 Bairro Salgado Filho Aracaju-SE Fone: (79) 3214-4708 secretaria@sindpese.com.br www.sindpese.com.br SINDILUB Laércio dos Santos Kalauskas Rua Trípoli, 92, conj. 82 Vila Leopoldina São Paulo-SP Fone: (11) 3644-3439/ 3645-2640 sindilub@sindilub.org.br www.sindilub.org.br TOCANTINS Sindiposto - TO Wilber Silvano de Sousa Filho Quadra 303 Sul Av. LO 09 lote 21 salas 4 e 5 Palmas-Tocantins Fone: (63) 3215-5737 sindiposto-to@sindiposto-to.com.br www.sindiposto-to.com.br TRR Álvaro Rodrigues Antunes de Faria Rua Lord Cockrane, 616 8º andar, salas 801/804 e 810 Ipiranga-SP Fone: (11) 2914-2441 Fax: (11) 2914-4924 info@sindtrr.com.br www.sindtrr.com.br Entidade associada ABRAGÁS (GLP) José Luiz Rocha Fone: (41) 8897-9797 abragas.presidente@gmail.com
Combustíveis & Conveniência • 5
ENTREVISTA
ELIZABETH FARINA - PRESIDENTE DA UNICA
POR ADRIANA CARDOSO
Fotos: Paulo Pepe
Há quase seis anos à frente da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica), a economista Elizabeth Farina vem enfrentando uma série de desafios ao longo dessa trajetória. Assumiu a entidade quando o setor vivia o auge de sua pior crise, que ainda traz consequências negativas para algumas usinas. Hoje, a líder da entidade mais importante da cadeia sucroenergética encabeça uma cruzada para comunicar à população que, independentemente de questões de preço, o biocombustível traz benefícios à saúde a ao meio ambiente. Para isso, defende o RenovaBio, programa governamental de fomento dos biocombustíveis, com bastante determinação. “O RenovaBio é uma questão de Estado, não de governo”, frisa. Outro desafio emergente é o Projeto de Decreto Legislativo 61/2018, que tramita no Congresso, que trata da venda direta de etanol das usinas para os postos, pois entre os diversos fatores de risco, na visão da Unica, que representa 66% da produção de etanol no Brasil, pode aumentar a sonegação de impostos. Confira, a seguir, os principais trechos da entrevista exclusiva, concedida à Combustíveis & Conveniência, em São Paulo, realizada às vésperas do 2º turno das eleições e antes da executiva anunciar sua saída da Unica, em 31 de março de 2019.
RenovaBio é questão de Estado 6 • Combustíveis & Conveniência
Combustíveis & Conveniência: Quais são as questões mais problemáticas, no seu entender, que a venda direta de etanol traz para a cadeia sucroenergética como um todo? Elizabeth Farina: O ponto principal que nos preocupa está associado à questão tributária que, por sua vez, influencia fortemente na organização dessa cadeia produtiva, que está organizada entre produtor, distribuidora e posto de combustível, em sua fórmula simples. E todo combustível, hoje, passa pelas distribuidoras. A ideia (do projeto) é ir direto do produtor para o posto sem passar pelas distribuidoras. Ocorre que os impostos federais (PIS e Cofins) são divididos entre o produtor e a distribuidora. Se a distribuidora estiver fora do circuito, ou seja, se o produtor vender diretamente para o posto, quem vai recolher os R$ 0,11 por litro de etanol, que é a parcela da distribuidora? Nosso temor sempre foi concentrar tudo no produtor. E nós fomos conversar com a Receita Federal e com o Ministério da Fazenda e a resposta foi limpa e clara: se isso acontecer (venda direta), a responsabilidade do recolhimento do imposto será do produtor, ou seja, será concentrado tudo nele. Eu acho que este é o principal risco e um custo que o setor produtor não conseguirá suportar. Para o segmento representa um aumento de carga tributária de 70% sobre atual recolhimento, o que nos preocupa muito. O que isso significa? A proposta do imposto no preço do produtor vai aumentar muito,
Se a distribuidora estiver fora do circuito, ou seja, se o produtor vender diretamente para o posto, quem vai recolher os R$ 0,11 por litro de etanol, que é a parcela da distribuidora? Nosso temor sempre foi concentrar tudo no produtor gerando dois efeitos: 1) tendência de aumento de inadimplência, e, pior do que inadimplência, 2) é atrair a participação de agentes mal-intencionados, mas que veem oportunidade de ganhos com a sonegação de imposto, praticando a concorrência desleal. E se você me perguntar: ‘mas hoje não existe sonegação?’. Existe, tanto existe que as distribuidoras têm uma campanha de combate à sonegação (Programa Combustível Legal). Mas o que vai acontecer é que essa sonegação vai sair da distribuidora e vai para a produção. C&C: E para posto? A senhora acha que também pode afetar? EF: Acaba também afetando o posto de algum modo, mas a concentração desse imposto no produtor vai trazer um incentivo à sonegação que, hoje, está na distribuidora. Então, vai haver uma maior probabilidade de inadimplência, sonegação e concorrência desleal. Isso significa que o impacto sobre o produtor vai ser importante e pode, inclusive, desorganizar um mercado de hidratado, que está funcionando direito. Pode também comprometer a opção que o consumidor tem, e que não existe em nenhum outro lugar do mundo, que é escolher o combustível no posto, olhando o
preço relativo. Isso é um privilégio do consumidor brasileiro, tanto em termos de segurança energética quanto de meio ambiente. Desorganizar o mercado pode trazer consequência inesperada para os produtores que estão pleiteando essa mudança, trazendo frustração porque o resultado, em vez de representar melhor posicionamento (rentabilidade da atividade), levará à queda. C&C: Quem são esses produtores? Há apoiadores dessa proposta no Centro-Sul? EF: Eu só posso falar pela Unica. O posicionamento da associação é de muita preocupação com essa medida. C&C: Como está o andamento dessa proposta (já aprovada no Senado)? A Unica tem acompanhado as discussões? EF: Sim. Acompanhamos todas as consultas públicas que foram feitas, audiências, seminários, conversas com o Legislativo, sejam senadores ou deputados. A Unica está presente nas discussões dessa questão que, para nós, é crucial, pois pode abalar de fato a organização e a produção desse setor. É uma proposta enganosa, mas sedutora. Por que sedutora? Porque o grande gancho, o grande bordão Combustíveis & Conveniência • 7
ENTREVISTA
ELIZABETH FARINA - PRESIDENTE DA UNICA
é de que o consumidor vai pagar menos. Pelas análises que a gente tem feito, hoje está se superestimando o benefício e subestimando o custo. Subestimar esse custo é não perceber que essa questão tributária é central. C&C: Hoje, a qualidade dos combustíveis que chegam aos postos é garantida pelas distribuidoras, por meio de testes. As usinas teriam como garantir essa qualidade se a configuração da cadeia for modificada? Elas já garantem de alguma forma? EF: Sim, hoje a usina já garante a qualidade do combustível que vai para a distribuidora. Depois, é um problema da distribuidora. Há testes, e coleta de amostra para comparar. Já existe uma sistemática que é feita hoje. C&C: Neste ano, tivemos uma das maiores manifestações realizadas nos últimos anos – a greve dos caminhoneiros, que parou o país e trouxe muitos prejuízos. Qual foi o impacto da paralisação sobre o setor sucroenergético? EF: Primeiro, creio que teve um resultado interessante do seguinte ponto de vista: é importante termos opções no setor de combustível. É claro que a greve acabou atingindo negativamente, in-
clusive a disponibilidade do etanol por conta de que o biocombustível, hoje, é transportado em cima de caminhão que usa diesel. Então, o impacto negativo sobre o diesel também gerou impacto sobre a oferta de etanol. Contudo, já se normalizou. C&C: No ano passado, foi aprovada a lei que implementa o RenovaBio, programa de fomento da cadeia de biocombustíveis. Como está o andamento do programa? EF: A ANP continua elaborando as portarias, resoluções, enfim, as decisões que vão regulamentar o RenovaBio, que foi aprovado como lei ao final do ano passado. Já saiu o decreto da governança do programa - quem faz o que, quais são as responsabilidades. Depois disso, foi definida a meta de redução das emissões que se pretendia e, mais importante ainda do que a meta, a metodologia de cálculo que deverá ser definida em outro momento pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). Houve toda a discussão da questão do credenciamento dos produtores para que eles emitam CBios (créditos de descarbonização) - isso já está no jurídico da ANP - e deve ser publicado em breve. Na sequência, teremos a individualização das metas, porque
A Unica foi a primeira associação a fazer um evento com sete pré-candidatos à Presidência (em 18 de junho, em São Paulo). Todos receberam a agenda da entidade, que não é só o RenovaBio 8 • Combustíveis & Conveniência
o RenovaBio começa com a definição de uma meta agregada e depois ela será individualizada por distribuidora, sendo que as distribuidoras são a parte obrigatória em contribuir com a redução das emissões (comprarão os CBios das usinas). A individualização (das metas) vai permitir que as distribuidoras comecem a se preparar para a implementação do RenovaBio. Ela já está sendo discutida dentro da ANP e, provavelmente, virá à consulta pública rapidamente. Estamos absolutamente dentro do cronograma. A lei sancionada estabeleceu que a regulamentação e testes teriam que ser feitos até o final de 2019. C&C: Como ficou a questão do uso da terra, que permite ou não dar legalidade de participação do RenovaBio a quem desmatou? EF: A cana-de-açúcar tem um zoneamento agroecológico desde 2009, cujo desenvolvimento foi muito apoiado pela Unica, que proíbe o plantio ou a expansão da cana em vários biomas (Pantanal e Amazônia Legal, por exemplo). O zoneamento determina quais são as regiões onde se pode expandir a cana. Independentemente do RenovaBio, isso já acontece. O zoneamento agroecológico, só ele, já coloca 64 milhões de hectares passíveis de serem plantados com cana, dos quais a gente usa 10 milhões de hectares. Agora, há uma portaria no jurídico (da ANP), estabelecida depois de audiências públicas, que prevê regras de credenciamento, que estamos de acordo. Ficarão fora dos benefícios de ter uma re-
ceita adicional com CBio as usinas cuja cana vier de áreas desmatadas, mesmo com o desmatamento legal. C&C: Em várias oportunidades, a senhora frisou que o RenovaBio deve ser uma política de estado. O novo governo a preocupa? EF: A Unica foi a primeira associação a fazer um evento com sete pré-candidatos à Presidência (em 18 de junho, em São Paulo). Todos receberam a agenda da entidade, que não é só o RenovaBio. É uma agenda de sustentabilidade do setor de combustível, de descarbonização, além de segurança energética. Portanto, a agenda não deveria sofrer dissolução de continuidade na passagem do governo atual para o próximo, seja ele qual for. Essa é uma agenda suprapartidária. A agenda de sustentabilidade é uma agenda para o planeta, então, a gente não vê nenhuma preferência (de proposta) a priori. O que queremos é ter a possibilidade de levar essa agenda que já encaminhamos por escrito, como fizemos na passagem do governo da presidente Dilma (Dilma Rousseff) para o presidente Temer (Michel Temer), nós fomos lá explicar o ponto, a agenda. Então, acho que é uma atitude suprapartidária. C&C: Mas o RenovaBio foi construído calcado no Acordo de Paris (COP-21), com metas de redução de emissões até 2030. E se o novo presidente quiser sair do Acordo? EF: Mais uma vez, eu acho que (o RenovaBio) é uma questão de Estado, não de governo.
O RenovaBio é resultado da interação de muitas pessoas, não é só o Executivo. Assim como eu tenho certeza de que o Trump (Donald Trump, presidente dos Estados Unidos) recebeu várias agendas, lá teve uma coisa interessante, do tipo: ‘ok, o governo federal vai sair do Acordo de Paris, mas a Califórnia vai continuar com o projeto de redução de emissões’. Há outras questões, como a da poluição local, de saúde pública, economia de baixo carbono, que demandam investimentos e podem gerar empregos e renda. Então, temos que pensar nesse
todo de segurança energética, de se ter uma alternativa brasileira, com tecnologia brasileira, sem necessidade de lei de conteúdo nacional para retomar esse investimento. Há uma série de razões pelas quais o RenovaBio tem que ser sustentado, que vão além do Acordo de Paris. C&C: O programa é uma política de médio e longo prazos. Como está a situação das usinas no curto prazo? EF: A situação hoje é de heterogeneidade. Temos usinas com estrangulamentos financeiros muito altos e há outras relativamenCombustíveis & Conveniência • 9
ENTREVISTA
ELIZABETH FARINA - PRESIDENTE DA UNICA
te equacionadas. É um momento de espera, porque os fundamentos desse setor são muito bons. Essa agenda (RenovaBio) veio para ficar e valoriza o biocombustível. Por exemplo, foi feito um estudo internacional recentemente publicado que prevê que, até 2060, os biocombustíveis serão responsáveis por cerca de 30% do abastecimento do transporte. E este
segmento representa uma parcela muito relevante de emissões e é um setor difícil e caro quando se compara com outras alternativas. O papel do biocombustível é visto como relevante num horizonte longo. O Brasil, que tem toda uma infraestrutura montada, experiência, tecnologia, certamente vai desempenhar um papel fundamental. Particularmente, neste ano, o
setor mostrou que, mesmo com as cicatrizes da recessão, que começou antes da crise geral econômica, ele respondeu com rapidez, aumentando muito a oferta e viabilizando um crescimento da participação do etanol na matriz de combustível. Não é no longo prazo não, é agora! C&C: O Ministério de Minas e Energia (MME) prevê déficit do ciclo Otto daqui a alguns anos, tendo por base a matriz energética atual e o crescimento do PIB. O setor está preparado para ajudar a suprir esse déficit? EF: Não temos hoje a capacidade que é prevista para ser demandada lá em 2030, mas temos mais de uma década para fazer esse investimento. É esperado um aumento de capacidade de 60%. Então, (o RenovaBio) tem que ser importante, senão ele não vai atrair investimento. É um círculo virtuoso, no sentido de que você estabelece regras previsíveis e estáveis, que induzem o investimento, e ele virá. C&C: Como está a situação das usinas hoje? Quantas fecharam, quantas iniciaram suas atividades? EF: Só saíram. Desde 2005, foram fechadas 80 usinas e 77 estão em recuperação judicial (ativas e inativas). São 367 indústrias funcionando a todo vapor. O endividamento do setor é de aproximadamente R$ 90 bilhões, ou seja, 6% da receita é comprometida com o pagamento de despesas financeiras.
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C&C: Tramita no Congresso o Rota 2030, de fomento da cadeia automotiva. De que modo o etanol se insere nesse programa? EF: O Rota 2030 ainda está em discussão. Uma vez que ele for aprovado, é importante que a indústria automobilística reconheça a redução de emissões dos veículos flex, para que o desenvolvimento tecnológico desses motores seja valorizado, porque existe espaço de ganho de eficiência nesses motores. Não só os carros flex, mas também os híbridos e elétricos. Qual é a história do elétrico? Ele substituiria os motores a combustão interna, com o objetivo exatamente de preencher a meta de descarbonização do setor de transportes. Ocorre que um carro elétrico, para funcionar, precisa de energia, que tem que vir de fontes limpas. Há de se considerar o ciclo de vida do combustível. O carro elétrico, se a energia do país vier de carvão ou de outros fósseis, sua pegada de carbono tem que aparecer, tem que ser analisada. O Brasil tem uma matriz de energia mais limpa que a de outros países, mas a discussão de carro elétrico é um tema mundial. Na Índia, por exemplo, a matriz está baseada no carvão, então, um carro elétrico gera emissões de 174 gramas de CO2 (gás carbônico) por km. Já no Brasil, um carro flex gera 37 gramas de CO2 por km; o híbrido E100, 24 gramas por km rodado. Acho que o Brasil vai ter carro elétrico, e tem que ter. Mas há a questão do descarte de baterias
e a infraestrutura, que é algo que o mundo inteiro tem que enfrentar. C&C: O que tem sido feito para melhorar a eficiência do etanol frente à gasolina, que é 30% menor? EF: O Instituto Mauá de Tecnologia desenvolveu uma pesquisa para avaliar se esses 30% são, de fato, 30% de perda, e chegaram à conclusão que isso varia muito e depende do carro. Atualmente, há veículos com performances melhores do que 70%. Quando divulgamos esse resultado, aproveitamos para incentivar as pessoas fazerem a conta, pois podem perder oportunidade de fazer uma economia importante (abastecendo com etanol), além de contribuir com a saúde pública. Quando eu falo que existe um espaço de ganho de eficiência dos motores flex, é exatamente essa questão que estou colocando. Em nosso ponto de vista, o projeto 2030 tem que incluir, se for aprovado, incentivos de ganho de eficiência energética e de emissões para ganhar competitividade em relação aos fósseis, no caso a gasolina, melhorando a performance dos motores. C&C: Hoje, o etanol é competitivo por questões tributárias, como o menor ICMS em alguns estados, que ajuda no preço. O que vai acontecer com o preço do etanol se a produção aumentar? EF: Primeiro, é um mercado muito competitivo. O RenovaBio é um programa que se baseia na
competição entre combustíveis e isso é importante. É um programa de biocombustível – não é um programa de etanol, inclui também biodiesel, biogás, biometano, bioquerosene, etanol de primeira e segunda gerações. Cada produtor que emite um CBio está competindo, na verdade, com outros (biocombustíveis), porque se ele for eficiente vai receber mais CBios. Portanto, sua receita com CBios vai ser maior. Um CBio vale uma tonelada de CO2 evitada, portanto, quando eu recebo a renda de um crédito de descarbonização, na verdade estão me pagando pelo carbono que a sociedade como um todo deixou de emitir. Assim, estou gerando uma forma de remunerar o setor por sua contribuição para a redução de emissões de CO 2 e de outros poluentes, ou seja, pelas externalidades que já não se tornam mais externas, fazendo parte do custo privado daquele que produz fóssil. Além da parte da receita privada daquele que produz o renovável. Esta é a beleza do RenovaBio, que, por meio da concorrência, reconhece as contribuições econômicas, ambientais e sociais. Agora, isso pode ser feito por outros meios e, hoje, o diferencial tributário é uma forma de reconhecer essas externalidades. A Cide sobre a gasolina é uma maneira de se dizer ‘olha, a gasolina está impondo à sociedade um custo social que o produtor de gasolina não tem como um custo privado’. Então, isto é o representa o diferencial do imposto. n Combustíveis & Conveniência • 11
EM AÇÃO
Confira as principais ações da Fecombustíveis durante os meses de outubro e novembro de 2018: OUTUBRO 03 – Participação da Fecombustíveis na Audiência Pública ANP 20/2018, sobre a minuta de Resolução que dispõe sobre a obrigatoriedade de apresentação de dados de preços relativos à comercialização de derivados de petróleo, gás natural e biocombustíveis e dá outras providências, no Rio de Janeiro/RJ;
04 – Participação da Fecombustíveis na reunião da Subcomissão de Postos Revendedores, comissão tripartite do Ministério do Trabalho, da Comissão Nacional Permanente do Benzeno, na sede da Fecombustíveis, no Rio de Janeiro/RJ; 13 – Participação da Fecombustíveis na Expo Conveniências, em Caxias do Sul/RS; 16 – Participação da Fecombustíveis na Audiência Pública ANP 23/2018, sobre
alterações à Resolução ANP nº 41/2013, que disciplina o exercício da atividade de revenda varejista de combustíveis automotivos, no Rio de Janeiro/RJ;
17 – Reunião Extraordinária do Conselho de Representantes da Fecombustíveis, em Campinas/SP; 17 e 18 – Participação da Fecombustíveis no 6o Encontro dos Revendedores
de Combustíveis do Sudeste (Ercom) e 4o Encontro Nacional de Revendedores Atacadistas de Lubrificantes (Ealub), em Campinas/SP;
18 – Participação de Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis, na Reunião de Diretoria da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), no Rio de Janeiro/RJ; 25 – Participação de Paulo Miranda Soares no Jantar de comemoração dos 60 anos do Sulpetro, em Porto Alegre/RS; 30 – Participação da Fecombustíveis na Audiência Pública ANP 22/2018 sobre a minuta de Resolução que dispõe sobre desconsideração de infração de reincidência, mediante o pagamento integral da multa imposta e o cumprimento dos requisitos que estabelece, no Rio de Janeiro/RJ. NOVEMBRO
09 – Participação de Paulo Miranda Soares em workshop promovido pelo Sindipostos-PI com a revenda local, em Teresina/PI;
14 – Participação do presidente da Fecombustíveis na Reunião de Diretoria da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), no Rio de Janeiro/RJ; 19 – Envio de contribuições da Fecombustíveis para a ANP, referente às Tomadas Públicas de Contribuições ANP 3/2018 - Verticalização da cadeia de distribuição de combustíveis e 4/2018 - Tutela regulatória de fidelidade à bandeira; 22 – Reunião Extraordinária do Conselho de Representantes da Fecombustíveis, em Goiânia/GO; 22 e 23 – Encontro dos Revendedores de Combustíveis do Centro-Oeste em Goiânia/GO;
28 – Participação do presidente Paulo Miranda Soares na Conferência “O futuro da Revenda de Combustíveis – Perspectivas 2019”, em São Paulo/SP;
30 – Participação de Paulo Miranda Soares no workshop realizado pelo Sindcombustíveis-MA com a revenda local, em São Luís/MA.
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Paulo Miranda Soares | Presidente da Fecombustíveis
OPINIÃO
Que bons ventos soprem Com o novo governo de Jair Bolsonaro, vamos iniciar um novo capítulo na política deste país. Ainda não temos a dimensão sobre quais mudanças estarão por vir. Mas o fato é que a troca de governo sinaliza renovação e esperança de que os erros do governo petista não sejam repetidos. Para nós, da revenda, a expectativa é de que a equipe do Ministério do Trabalho e Emprego seja completamente renovada e neutra, ao contrário dos anos em que prevaleceu a militância ideológica petista, que transformou o ambiente de discussão de leis e normas regulatórias em disputas entre mocinhos (trabalhadores) e vilões (empresários). Em diversas reuniões com o Ministério do Trabalho, nós, empresários, éramos minoria nas discussões sobre as normas trabalhistas. Perdemos vários debates, assumimos novas obrigações e mais custos em função da visão protecionista do Estado que se armava de argumentos para blindar o trabalhador de suposto prejuízo intencionado pelo empregador. Temos a ciência da responsabilidade e do cuidado com relação à saúde e segurança do trabalhador, principalmente no ambiente de posto de combustíveis. Não queremos nos esquivar de nossas obrigações, mas deixo meu alerta sobre os desequilíbrios. De um lado, os excessos de proteção para o trabalhador; e de outro (empresários), uma avalanche de novas obrigações, mais ônus e encargos para os empresários. Já somos suficientemente fiscalizados, somos o setor mais fiscalizado do país. Temos excesso de burocracia. Em meu posto, tenho um funcionário cuja função é atender os fiscais do trabalho, da ANP, da Fazenda, do Instituto de Pesos e Medidas (Ipem), da Prefeitura, dos órgãos ambientais etc. Cada vez mais, a revenda se tornou extremamente onerosa e burocrática. Para abrir um posto, precisamos de 12 a 14 licenças e para mantê-lo aberto cumprimos uma maratona de regras, algumas delas totalmente descabidas e desnecessárias. Em virtude do aumento constante de obrigações trabalhistas e o cenário de dificuldades econômicas que mergulhou a revenda, muitos proprietários de postos são favoráveis à aprovação do sistema self service nos postos para diminuir os custos, e têm cobrado isto da liderança sindical. Desde 2000, a Lei 9.956 proíbe o funcionamento do self service no país. A nossa esperança é que, neste novo governo, o empresário passe a ser mais valorizado porque se continuarmos arrochados, o caminho para a aprovação do autosserviço no Brasil poderá ser inevitável. Este tema polêmico foi colocado em pauta pelo Cade desde a greve dos caminhoneiros, que foi um divisor de águas para o nosso setor. No rescaldo da greve, também estamos discutindo temas que já haviam sido pacificados, como a verticalização do setor também proposto pelo Cade, com a abertura de duas Tomadas Pública de Contribuições pela ANP, que estão detalhadas na matéria de capa. Nós, da Federação, sempre optamos pelo caminho menos traumático. Não queremos provocar mais desempregos e torcemos para que o novo governo promova um ambiente de negócios mais favorável para os empresários, que são a força motriz da economia, geradores de emprego e renda. Nosso desejo é minimizar as regras desnecessárias, que não trazem prejuízo aos consumidores e aos trabalhadores, contudo, sem afrouxar as regras ou abrir brechas para os fraudadores do mercado. A desburocratização se faz necessária, se quisermos viver em um ambiente promissor de negócios.
Nós, da Federação, sempre optamos pelo caminho menos traumático. Não queremos provocar mais desempregos e torcemos para que o novo governo promova um ambiente de negócios mais favorável para os empresários, que são a força motriz da economia, geradores de emprego e renda
Combustíveis & Conveniência • 13
MERCADO
Vendas de caminhões em alta:
quem está comprando? Agência Brasil
Após o tabelamento do frete, o mercado piorou para caminhoneiros autônomos, que não conseguem competir com boa parte das transportadoras
De acordo com as divulgações da Anfavea e da Fenabrave, as vendas de veículos, especialmente caminhões, estão em crescimento. Porém, as vendas de diesel ainda estão baixas, assim como o índice de atividade econômica, que é um importante indicador do setor de transporte de cargas. Afinal, quem está comprando os veículos que engrossam as estatísticas das entidades? POR ROSEMEIRE GUIDONI
Entre janeiro e setembro, os emplacamentos de veículos leves e pesados somaram 1,84 milhão de unidades, de acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). O volume representa aumento de 13,9% sobre o mesmo período do ano passado. 14 • Combustíveis & Conveniência
Segundo a entidade, as vendas de caminhões, na comparação de setembro deste ano com o mesmo mês de 2017, tiveram aumento de 47,6%, passando de 4.542 unidades (em setembro do ano passado) para 6.704 no mesmo período de 2018. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automores (Anfavea) também destaca a elevação dos emplacamentos. De acor-
do com a entidade, em setembro desse ano, 213,3 mil autoveículos foram licenciados, o que representa uma alta de 7,1% com relação ao mesmo mês do ano passado, quando as vendas atingiram 199,2 mil. No segmento de caminhões, o índice apontado pela Anfavea ainda é ligeiramente superior ao da Fenabrave, com aumento de 47,7% nos licenciamentos.
No acumulado do ano, as vendas de caminhões apresentam alta de 49,2%, com 52,8 mil unidades até setembro de 2018, contra 35,4 mil nos 12 meses do ano passado. “Essa recuperação do mercado vem sendo observada desde o final do ano passado, com intensificação neste ano, retornando a volumes próximos aos praticados em meados de 2015”, disse Isabela Tavares, consultora especializada no mercado automotivo da Tendências Consultoria. Assim como cresceram as vendas de veículos pesados, a produção de caminhões também aumentou, segundo a Anfavea. Em setembro, foram produzidas 9,1 mil unidades, uma alta de 19,9% ante as 7,6 mil unidades do ano passado. O segmento de caminhões, inclusive, levou a Anfavea a revisar para cima suas projeções, na coletiva de imprensa realizada dia 4 de outubro. Ao invés de 79,5 mil veículos pesados (caminhões e ônibus) e alta de 24,7% sobre 2017, a entidade informou que a expectativa é de encerrar 2018 com 86 mil veículos (dos quais 72 mil serão caminhões) e crescimento de 35%. Para Antonio Megale, presidente da Anfavea, os resultados favoráveis do setor automotivo já eram esperados. “O mercado interno brasileiro progride mês a mês, com mais intensidade no segmento de caminhões e de máquinas agrícolas, o que gerou essa necessidade de revisarmos para cima nossas projeções de vendas”, disse.
Em contrapartida, as vendas de diesel permanecem baixas, confor-
da pelo governo federal como parte das ações após o fim da greve dos caminhoneiros – aumentou os custos na distribuição de mercadorias, o que tem incentivado as empresas a formarem sua frota própria de caminhões, movimento que ajuda nas vendas”, disse ela. Ou seja, o que em princípio pode parecer um aumento da frota de caminhões – que para o setor de revenda de combustíveis poderia ser uma boa notícia –, na verdade é uma transferência entre os participantes de transporte de cargas. Com o aumento de frota própria das empresas transportadoras, os autônomos perdem mercado e deixam de circular. Então, a boa notícia das vendas vale somente para o setor automotivo. A atividade econômica permanece em baixa e a comercialização de diesel não deve se elevar na mesma proporção que o aumento da frota de caminhões.
Tabelamento do frete prejudica autônomos O tabelamento do frete foi determinado no início de junho, com o fim da paralisação dos ca-
Em setembro, foram produzidas 9,1 mil unidades de caminhões, uma alta de 19,9% ante igual período do ano passado
Divulgação Mercedes Benz
Baixo crescimento nas vendas de diesel
me a ANP. Em 2017, a comercialização de diesel pelas distribuidoras alcançou 54,8 milhões de m³, o que representa um volume apenas 0,9% maior que o ano anterior. Em 2018, o consumo do combustível deve crescer apenas 0,32% em relação ao volume total demandado em 2017, conforme análise da consultoria FCStone. Ou seja, as vendas do combustível são baixas em função do ritmo lento da economia. Diante deste cenário, o que explica o aumento das vendas de caminhões, constatado pelas duas entidades do setor automotivo? De acordo com Isabela Tavares, o mercado de caminhões vem sendo impulsionado pelo crescimento de alguns segmentos mais específicos, como comércio varejista e o setor agropecuário. Além disso, segundo a analista, as vendas do setor sofreram muito nos anos de recessão e, com as condições de crédito mais favoráveis neste ano (taxas de juros mais baixas e aumento na propensão dos bancos em ofertar crédito), houve retomada no consumo. “No entanto, é importante destacar que a medida de tabelamento de preços de frete – adota-
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MERCADO
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Em 2018, o consumo do diesel deve crescer apenas 0,32% em relação a 2017
Divulgação Scania
minhoneiros. A Medida Provisória (MP) 832∕2018 estabeleceu preços mínimos para o transporte rodoviário de cargas, com base no custo do óleo diesel e dos pedágios, entre outras variáveis. Os valores foram definidos pela Resolução 5820 ∕ 2018, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com o preço mínimo determinado, os caminhoneiros não podem fazer uma negociação que, em muitos casos, é interessante tanto para ele quanto para quem contrata. Por exemplo, se um motorista levava uma carga para outro estado e queria retornar, poderia cobrar um valor menor, o que seria melhor do que voltar vazio. Agora, ele não pode mais negociar o valor da volta. Então, se não conseguir uma carga que pague o frete cheio, terá que retornar vazio, arcando com os custos de combustíveis, pedágio, alimentação e outras despesas pessoais. Além disso, como os autônomos não podem mais competir com preços menores, muitas vezes o contratante opta pelo trabalho das empresas, que podem oferecer seguros ou variedade de modelos de caminhões. Vale lembrar que, em casos específicos (como transporte de combustíveis), o caminhão não pode carregar nada no retorno. Uma das regras da Resolução 5820 ∕ 2018 é de que nas situações em que não existe carga de retorno, para incluir o custo da volta, deve-se considerar a faixa do percurso em dobro. Porém, isso deve estar especificado no contrato. Se não estiver, o contratante não precisa pagar o retorno. Isso gera in-
segurança e também prejuízo aos autônomos e é mais uma razão para explicar o aumento da frota das empresas, em detrimento do crescimento dos motoristas independentes. Afinal, muitos preferem ser terceirizados a correrem o risco de ficarem ociosos ou perderem dinheiro nas viagens.
Contratação irregular Em muitos casos, ao serem absorvidos pelas transportadoras, os autônomos ficam sem vínculo empregatício e sem a segurança necessária oferecida a funcionários contratados de forma regular. Essa não é uma situação recente: em 2017, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), havia 1,6 milhão de veículos inscritos para transporte de cargas, dos quais somente 553 mil pertenciam a motoristas autônomos. Na mesma época, conforme a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), as transportadoras informavam 868 mil funcionários contratados formalmente (entre motoristas e outras funções). Ou seja, havia um desequilíbrio evidente entre a quantidade de veículos e o número de profissionais contratados pelas empresas.
As informações que compõem a RAIS são enviadas pelas empresas até o mês de março de cada ano, relativas ao ano anterior. Portanto, não há números recentes que possam comprovar maior movimentação na contratação de motoristas. Mas o número de caminhões das transportadoras se elevou. De acordo com o Boletim Estatístico da CNT de agosto (último disponível), a quantidade de caminhões aumentou para 2,7 milhões, enquanto que o número de veículos pertencentes a autônomos (pouco mais de 500) permaneceu estável. Ou seja, os números da CNT demonstram que quem está comprando os caminhões são as transportadoras. Os motoristas autônomos, provavelmente, continuam sendo terceirizados por essas empresas. Para os autônomos, o tabelamento do frete está sendo um problema, pois o setor não tem condições de competir com grandes empresas transportadoras. Para o mercado de combustíveis, de qualquer maneira, a expectativa é de que tudo permaneça na mesma, sem elevação de vendas e sem perspectiva de aumento de clientes em outros serviços, como troca de óleo e venda de Arla 32, entre outros. n
MERCADO
Etanol de milho: bons ventos A produção de etanol de milho pode ser alternativa para o período de entressafra do etanol oriundo da cana-de-açúcar
Por Adriana Cardoso O Brasil é o segundo maior exportador de milho, ficando atrás somente do mercado americano. Aqui, a produção do grão é maior que a demanda, e a falta de silos para estocagem tem levado usinas do CentroOeste brasileiro a buscar meios para escoar o excedente da produção: produzir etanol de milho. A expectativa é de que o volume do biocombustível produzido este ano seja de 750 milhões de litros, ante aproximadamente 500 milhões do ano passado. Se compararmos com o etanol de
ços da gasolina tornou o produto uma viabilidade interessante para as usinas”, explicou Ricardo Tomczyk, presidente da União Nacional do Etanol de Milho (Unem), entidade criada no ano passado para fomentar o biocombustível. Por enquanto, segundo Tomczyk, o biocombustível produzido no coração do agronegócio brasileiro tem sido consumido na região mesmo. Mas a expectativa é de escoá-lo a outras partes do país, como Norte e Centro-Sul. Atualmente, há cinco usinas de etanol de milho no país, sendo que
Divulgação BS Energia
Cinco usinas localizadas no Centro-Oeste produzem etanol de milho no país
cana-de-açúcar, o de milho tem um longo caminho a percorrer. Conforme levantamento da Companhia Nacional de Abasteci mento (Conab), a produção total de cana para a safra 2018/2019 será de 635,51 milhões de toneladas, suficientes para 30,41 bilhões de litros do biocombustível, um aumento de 11,6% em relação ao período anterior. Desse total, 2,9 milhões de litros serão de etanol hidratado. Contudo, a cadeia do milho acredita que o futuro do produto é promissor. “A retomada dos preços do etanol com o fim do controle de pre-
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MERCADO
quatro tem produção mista com cana-de-açúcar e milho e uma produz etanol exclusivamente do milho – a FS Bionenergia. Quatro delas estão localizadas no estado do Mato Grosso (Usimat, a pioneira; a Destilaria Libra; a Usina Pantanal/Porto Seguro; e a FS Bioenergia) e outra em Goiás (SJC). Tomczyk disse que o processo produtivo dos dois biocombustíveis é completamente diferente, mas não há diferença no produto final. E todas as polêmicas em torno do etanol de milho, como custo de produção mais caro ou qualidade inferior, foram superadas. “A implantação do etanol de milho é muito mais barata, até porque não precisa comprar fazenda para plantá-lo”, salientou, complementando que a tecnologia utilizada aqui é a mesma dos Estados Unidos, o maior produtor do biocombustível. De acordo com dados da Conab, o país produziu 106 milhões de toneladas de milho na safra 2016-2017 e 66,7% desse total foi destinada ao consumo interno. O fato é que, mesmo com um preço mais barato da commodity, os Estados Unidos continuam dominando esse mercado, não só do milho, devido aos subsídios concedidos pelo governo americano aos produtores, como sendo também o maior produtor mundial do biocombustível a partir do grão. O Brasil, por sua vez, como o maior produtor mundial de açúcar e com domínio da tecnologia de produção do biocombustível a 18 • Combustíveis & Conveniência
partir da cana, priorizou o produto a partir desta planta.
Perspectivas Além das cinco usinas atualmente em operação no país, outras cinco estão sendo construídas e mais cinco estão em processo de licenciamento, segundo Tomczyk. “Em cinco anos, com esses projetos e mais os que estão em licenciamento ambiental, serão implantados mais 3 bilhões de litros de etanol de milho na capacidade de produção.” Dados da Conab apontam que o produtor de milho deve encontrar um cenário favorável ao aumento da produção e ao abastecimento do mercado na safra 2018/2019. Contudo, o presidente da Unem salienta que “o resultado das eleições pode afetar os preços internos, uma vez que os efeitos na economia nacional podem trazer variações significativas ao dólar”. Além disso, observa que “as questões relacionadas ao frete também deverão influenciar no direcionamento do mercado de milho para a safra seguinte”, especialmente por conta do tabelamento de preços, “que deve aumentar o valor final do frete e, consequentemente, reduzir o interesse do produtor pela venda do produto”, provocando o aumento da quantidade de milho em estoque e redução de preço. O fato é que produzir etanol de milho no Brasil é, sim, mais caro que o etanol tradicional. Por essa razão, a maioria das usinas opta por agregar valor ao produto,
destinando-o a outros fins, como a produção de ração animal e óleo. Dados da Unem mostram que, com uma tonelada de milho, é possível é produzir mais de 420 litros de etanol, 105 quilos de farelo de trigo para ração, 18 litros de óleo de milho, servindo ainda para cogeração de energia elétrica a partir do uso da biomassa. A produção conjugada de etanol de milho e cana traz ainda vantagens. A principal é o fato de que o grão pode ser armazenado por mais tempo, enquanto a cana precisa ser processada imediatamente para não perder suas taxas de açúcar e qualidade. Essa vantagem característica ajuda a solucionar o problema de entressafra que algumas usinas têm enfrentado, quando elas não produzem a cana-de-açúcar para moagem. Ainda, o processo de produção de milho é mais simples que o da cana, segundo o presidente da Unem, sendo mais fácil de conduzir, o que significa que adaptações não precisam ser feitas para operá-lo numa usina flex. O RenovaBio, programa de fomento da cadeia de biocombustíveis, também traz boas perspectivas ao setor. O país quer aumentar sua produção de combustíveis alternativos à gasolina, menos poluentes, para cumprir as metas de reduções de emissões de gases poluentes firmadas na Conferência do Clima de Paris em 2015, além de cobrir um possível déficit no mercado de combustíveis do Ciclo Otto. Enfim, se os preços ajudarem, há boas perspectivas para o setor. n
MERCADO
Mais regras em discussão: desconsideração de reincidência O aumento dos processos de penalidades de suspensão e de revogação de atividades motivou a agência reguladora a propor aos agentes regulados o pagamento à vista das multas, como forma de desconsideração de reincidência
Divulgação ANP
No dia 30 de outubro, a ANP promoveu a audiência pública sobre a quitação integral dos débitos referentes às multas impostas para que haja a desconsideração da infração praticada para fins de reincidência. Francisco Nelson Castro Neves, superintendente de Fiscalização do Abastecimento da ANP, presidiu a audiência pública e disse que o crescente volume das penalidades de suspensão e de revogação impactava em redução da concorrência e potencial prejuízo ao abastecimento de combustíveis. A proposta tem por base o pagamento à vista das multas de forma a impedir a execução das penas de suspensão e revogação. Com isso, o parcelamento de débitos não será considerado pela ANP para desconsiderar infrações em caso de reincidência. Uma das sugestões da Fecombustíveis foi incluir, na redação do artigo, o parcelamento dos débitos, dada a situação da revenda. “Os postos que têm uma média de vendas de 160 mil litros por mês dificilmente terão condição de pagar as multas corrigidas de uma única vez, que podem chegar a R$ 40 mil ou R$ 50 mil”, disse Gustavo Tavares, advogado da Fecombustíveis, que propôs modificações em mais três artigos. Já a Plural, representada por Erica Saião, gerente de Regulamentação da entidade, destacou que o pagamento integral pode dar margens a interpretações, havendo necessidade de se estabe-
Gustavo Tavares, advogado da Fecombustíveis, sugere incluir o parcelamento de débitos à proposta da ANP
lecer um alinhamento com o que está previsto na Lei das Penalidades. “Nossa proposição é fazer um adendo de modo a alinhar as deduções ou descontos previstos na legislação vigente”, defendeu. Diversos agentes solicitaram mudança na redação do artigo 2 do parágrafo 2 da minuta de resolução, que propõe que as condenações cujo cumprimento integral das penas pecuniárias se dê até três meses contados da data da publicação desta resolução serão desconsideradas para fins de reincidência. Segundo o parágrafo 2, caso seja condenado por nova infração praticada dentro do período de um ano após o cumprimento integral das penas pecuniárias, o agente econômico perderá o benefício. A Plural e o Sindcomb sugeriram exclusão do parágrafo 2. O Sindcomb argumentou que a razão de ser da resolução é desconsiderar a infração para fins de reincidência em função do pagamento da penalidade de multa. Assim, não se justifica a perda do benefício pelo cometimento de outra in-
fração, pois inexistente qualquer relação entre ela e a infração cuja multa foi paga. Feito o pagamento, a reincidência deve ser afastada, de modo a refletir ato jurídico perfeito. Do contrário, é nítida a insegurança jurídica provocada no agente econômico. Outra mudança proposta pela Fecombustíveis, no parágrafo 2, foi a redução do período que restringe a perda da reincidência, em caso de nova infração, para seis meses. A principal motivação para alterar a redação original se deu em virtude das crescentes obrigações para postos, o que aumentaria o risco de perda do benefício para a revenda. Além disso, a Federação sugeriu que os casos de perda da reincidência sejam decorrentes do mesmo tipo de infração. A Plural solicitou pedido adicional no mesmo sentido, porém, com alteração na Resolução ANP 8/2012, do art. 2º, solicitando que a definição de reincidência deve ser entendida como a reincidência específica, ou seja, infrações de mesma natureza e gravidade. n Combustíveis & Conveniência • 19
MERCADO
Agência reguladora coloca em discussão minuta de transparência na formação de preços de toda cadeia de combustíveis, do poço ao posto. Apesar das boas intenções do órgão, boa parte dos agentes considera excesso no controle de preços, interferência na livre competição de mercado, podendo impactar em aumento de custos ao consumidor
Transparência ou controle? POR MÔNICA SERRANO
No início de outubro (03), a ANP realizou audiência pública sobre a minuta de resolução que propôs a ampliação da transparência na formação de preços dos derivados de petróleo, gás natural e biocombustíveis, para proteger os interesses dos consumidores e promover a livre concorrência. O tema é bastante polêmico por determinar a exposição da fórmula paramétrica de preços para produtores e importadores de derivados de petróleo e, no caso da revenda, implementa a obrigatoriedade de divulgação do preço de venda do posto no sistema Infopreço. O diretor da ANP, José Cesário Cecchi, realizou a abertura da audiência, justificando os motivos pelos quais 20 • Combustíveis & Conveniência
a agência reguladora propôs a minuta, destacando as críticas do mercado. “É uma mudança de cultura, há resistência à proposta, ninguém quer abrir como se compõem os preços. A ANP quer promover o livre mercado em bases legais, inclusive, o próprio o Cade em notas técnicas diz que o excesso de transparência pode levar ao conluio. Mas qual é o ponto de equilíbrio? Nós não sabemos, vamos testar, fazer análises regulatórias, para isso estamos aqui para debater, conversar e se errarmos, vamos voltar atrás. Intervir é a ultima coisa que queremos”, disse. De acordo com a ANP, a maioria dos consumidores e as empresas não teriam conhecimento sobre o completo processo de formação de preços no Brasil. Uma ação regulatória
com aumento da transparência poderia gerar um efeito positivo, como a redução de custos na formação de preços, impactando em menor custo ao consumidor final. Por outro lado, o aspecto negativo seria uma ação coordenada por parte dos agentes, que poderia levar ao aumento de preços. Um dos pontos de maior discussão é a inclusão compulsória de fórmula paramétrica de preços. Caso haja alteração dos parâmetros (custos logísticos e margens) da fórmula prevista contratualmente, o aditivo contratual deve ser submetido a nova homologação pela ANP com antecedência mínima de 60 dias. O preço efetivamente praticado não poderá divergir do calculado mediante a fórmula prevista em contrato, sujeitando-se o produtor
Divulgação ANP
Produtores
Discussão sobre o aumento da transparência na formação de preços da cadeia e a obrigatoriedade para a revenda informar os custos pelo Infopreço lotou o auditório da agência
infrator às penalidades aplicáveis na legislação vigente. Para a revenda, a ANP pretende implementar um aplicativo que trará a informação dos preços finais ao consumidor dos seguintes combustíveis: gasolina, etanol hidratado, óleo diesel, gás natural veicular (GNV) e gás liquefeito de petróleo (GLP) praticados pelos revendedores de combustíveis líquidos e de GLP por meio do Infopreço. A atualização dos preços pelos agentes passará a ser obrigatória após a entrada em operação do aplicativo. A minuta de Resolução ficou em consulta pública de 20 de agosto a 19 de setembro, período durante o qual recebeu contribuições de 39 instituições e pessoas físicas. A audiência pública, conduzida por Bruno Conde Caselli, superintendente de Defesa da Concorrência da ANP, contou com a inscrição de 18 entidades, sem contar os participantes que se manifestaram sem inscrições prévias. Dada a importância do tema, o auditório da sede da ANP ficou lotado. A maioria dos agentes se posicionou contra a proposta.
A União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica), representada por Mirian Bacchi, pesquisadora do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea) e professora da Esalq/USP, mostrou que, há 20 anos, o setor de etanol começou de maneira inédita a atuar por meio do Cepea no movimento de transparência do mercado com a divulgação dos preços de etanol. Ao longo do tempo, a divulgação dos indicadores foi aprimorada e a periodicidade de mensal foi para semanal, chegando a diária. Os indicadores do Cepea são referência no setor sucroenergético, pois auxiliam no desenvolvimento de mecanismos de mercado que proporcionem redução dos custos de transação, como referência dos contratos a termo e para liquidar contratos futuros e de opções. “Estamos cumprindo o nosso papel e os indicadores são usados como referência para precificação de contratos, inclusive, os dados são divulgados pelas agências de notícias internacionais, como Bloomberg e Reuters”, disse Miriam. Dessa forma, a Unica mostrou que a transparência no elo da produção de etanol já está sendo atendida e a proposta de envio compulsório de informações à ANP eliminaria a necessidade de levantamento adicional de informações. Já boa parte dos agentes participantes da audiência vê com reservas a proposta da ANP, por representar um excesso no controle de preços, podendo interferir na livre competição de mercado, impactando em aumento de custos ao invés de queda, como defende a agência reguladora. Guilherme França, representante da Petrobras, demonstrou que a minuta não contribui para a evolução do mercado competitivo de combustíveis; introduz insegurança jurídica; reduz a atratividade para investimentos e parcerias no setor de refino; pode induzir ao aumento de preços ao consumidor e/ou riscos de abastecimento. Além disso, a publicidade de fórmulas de preço do produtor pode não trazer benefícios ao consumidor final, além de haver risco de efeito anticoncorrencial, ao facilitar conduta uniforme de preços, com possível prejuízo aos consumidores. No entanto, a estatal se colocou à disposição para contribuir “com estudos e análises para a construção de uma solução mais perene e construtiva”, disse França. O Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP), representado por Luciano Libório, destacou que a proposta está um pouco além de uma concorrência saudável para o mercado. “Entendemos que a atração e a remuneração de investimentos são pontos essenciais e este deveria ser o foco da regulação da ANP. O importador competindo com o refinador é que vai dar a competição no mercado e não da forma como está proposto aqui”, disse. Combustíveis & Conveniência • 21
MERCADO
Distribuidoras Representando as três distribuidoras nacionais, Hélvio Rebeschini, diretor de Planejamento Estratégico da Plural, disse que, apesar de entender as intenções da agência reguladora, a proposta da fórmula paramétrica pode trazer efeitos nocivos para o ambiente de negócios, ao mercado e à livre concorrência. Para a Plural, a definição de parâmetros “mínimos” de formação de preços constitui uma forma de controle de preços e, além disso, pode prejudicar livre negociação entre as partes. “Não contribui para a evolução do mercado competitivo de combustíveis. Da forma como está, colocar a parametrização revela a estratégia comercial dos agentes, e fere o sigilo comercial”, destacou. A Plural sugeriu a supressão da fórmula paramétrica. Além disso, a proposta impacta a segurança jurídica e inibe investimentos ao setor; e devido à complexidade do tema, requer implementação de análise de impacto regulatório. A Federação Brasilcom, entidade que representa as pequenas e médias distribuidoras, também se posicionou contra a fórmula paramétrica, solicitando sua exclusão.
Revendas GLP A revenda de GLP, representada por José Luiz Rocha, presidente da Abragás, concordou com a necessidade de se ampliar a transparência da formação de preços, principalmente por parte da Petrobras e das distribuidoras de GLP. No caso da revenda, constituída por 70 mil empresas, Rocha questionou a obrigatoriedade de aplicação do Infopreço. “De que forma podemos aplicar essa transparência para o pequeno revendedor que, muitas vezes, nem tem internet?”. Para Rocha, a ANP cria mais obrigatoriedade, que vai gerar mais custos e multas à revenda. A sugestão da Abragás é na mesma linha da Fecombustíveis, para a agência reguladora estabelecer convênios com as secretarias de Fazenda, já que as mesmas concentram as informações de preço do varejo. Já Sandra Ruiz, representante do Sinegás, sindicato que representa 229 revendas de GLP do interior do Paraná, se mostrou preocupada com a possibilidade de que o princípio da lei da concorrência seja ferido. “Pode provocar uma espécie de cartel em nosso segmento”. Ela também criticou a mudança da política de preços da Petrobras no ano passado, com os aumentos consecutivos, que depois passaram a ser trimestrais, uma vez que ocasionaram o fechamento de muitas revendas. A imprensa também foi alvo de críticas, pois os aumentos foram anunciados, sem dar conhecimento do funcionamento da cadeia, o que traz grande conflito entre consumidores e revendedores.
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Revenda de combustíveis líquidos Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis, destacou que a revenda de combustíveis é o único segmento do país que divulga os preços de compra e de venda dos postos via pesquisa de preços da ANP, apesar de criticar a qualidade duvidosa do levantamento da agência devido às falhas na coleta de dados. “Sem dúvida alguma, o único setor realmente competitivo e transparente é o varejo de combustíveis. Todos os órgãos de defesa sabem quanto custa o litro de combustível”, disse. No entanto, ele manifestou sua discordância em relação à proposta que torna obrigatória a divulgação de preços na bomba pelo sistema Infopreço, pois colocar mais uma obrigatoriedade nas mãos da revenda não seria a solução mais viável, uma vez que, atualmente, com a tecnologia avançada e o controle das secretarias de Fazenda, as informações sobre preços de compra e de venda já estão disponíveis para os órgãos que monitoram as transações comerciais dos estabelecimentos. A sugestão da Fecombustíveis é que a ANP faça parceria com as secretarias de Fazenda, adotando o modelo de três estados, que já possuem aplicativos. “Nos estados do Paraná, Goiás e Alagoas, as Secretarias de Fazendas disponibilizam um aplicativo com os preços dos postos para o consumidor e os órgãos de defesa. A Receita e a Fazenda estaduais têm esta informação. Para os postos, haverá dificuldade de passar a informação dada a grande quantidade de estabelecimentos no país (42 mil)”, destacou.
Aditivação da gasolina obrigatória: novela chega ao fim Carlos Orlando da Silva (centro) entre o secretário Felipe de Araujo Lima (dir.) e a procuradora Tatiana Motta (esq.)
Divulgação ANP
POR MÔNICA SERRANO
Após nove anos de discussão, o capítulo da aditivação compulsória da gasolina deverá ser encerrado definitivamente. Em 10 de outubro, a ANP realizou a audiência pública, colocando em discussão com os principais agentes do setor, a proposta de alteração da Resolução nº 40/ 2013 para revogar dispositivos da adição compulsória de aditivos detergentes dispersantes à gasolina. Carlos Orlando da Silva, superintendente de Biocombustíveis e de Qualidade de Produtos da ANP, conduziu a audiência pública, que teve duas manifestações contrárias à proposta por ex-funcionários da Petrobras, em nome dos consumidores. O programa de aditivação obrigatória foi instituído pela Resolução 38/2009, que previa a adição de detergentes dispersantes à gasolina comum como forma de melhorar a qualidade do ar, segundo critérios do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Ao longo dos
anos, a qualidade da gasolina no Brasil foi modificada. Com a Resolução 40/2013, a partir de 1º de janeiro de 2014, toda gasolina comercializada no país passou a ter 50 ppm (partes por milhão) de enxofre, sendo menos poluente. A mesma Resolução instituiu os procedimentos e prazos aos agentes econômicos para se adequarem à adição de detergente dispersante à gasolina. No entanto, uma série de dificuldades detectadas no campo laboratorial ao longo do processo, como questões metodológicas e definição da gasolina de referência e de motores, ocasionou o adiamento das regras (de 1º de janeiro de 2014 para 1º de julho de 2015 e, posteriormente, para 1º de julho de 2017). No ano passado, próximo do prazo, a ANP optou por suspender temporariamente o programa de aditivação compulsória. Em 30 de junho de 2017, publicou a Portaria 286, que instituiu uma comissão responsável para reavaliar os procedimentos da aditivação compulsória. Carlos Orlando disse que antes de chegar à proposta de revogação,
a comissão se debruçou para avaliar o tema. Foi realizado um profundo estudo, que contou com a participação dos agentes envolvidos e a maioria sinalizou concordância. “Foi feito um estudo muito profundo a partir de uma comissão que agregou todos os segmentos envolvidos, exceto de consumidores de gasolina por falta de representação formal. As partes relacionadas na comissão, como produtores, distribuidoras, montadoras e Associação de Engenharia Automotiva (AEA), com raríssimas exceções, se pronunciaram para suspender a aditivação compulsória. É chegada a hora de o próprio mercado se regular sem a necessidade de ter um estado babá que determine isso ou aquilo”, destacou Silva. Conforme nota técnica da ANP, a justificativa para a revogação é de que não existe demanda por parte dos órgãos ambientais e da indústria automobilística para continuidade do programa. Além disso, a qualidade da gasolina comercializada no Brasil, desde janeiro de 2014, atende aos requisitos estabelecidos pelo Proconve. n Combustíveis & Conveniência • 23
MERCADO
Plano Nacional de Logística: poucas perspectivas Na esteira dos efeitos da greve dos caminhoneiros, que aconteceu no final de maio, o Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República criou o Plano Nacional de Logística, o qual pretende desafogar o transporte rodoviário para melhorar a logística do país POR ROSEMEIRE GUIDONI
A primeira fase do Plano Nacional de Logística (PNL) está em andamento e está prevista para ser finalizada em 2025. Em linhas gerais, o PNL indica quais são os empreendimentos e investimentos
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necessários para otimizar a infraestrutura logística do Brasil, com soluções para desafogar o transporte rodoviário e melhorar a movimentação de cargas em todo o país. Resultado de estudos sobre os gargalos logísticos do país, que vinham sendo feitos desde 2012,
quando o governo federal começou a analisar o tema em parceria com a iniciativa privada, o PNL demorou para ser aprovado diante dos problemas políticos e econômicos nacionais, se arrastando por anos. Apenas em março de 2018 os estudos logísticos foram concluídos. Na sequên-
cia, houve uma consulta pública até abril. No dia 2 de julho deste ano, o Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República publicou a Resolução Nº 45, aprovando o Plano Nacional de Logística (PNL) e recomendando a instituição do Comitê de Governança do Plano. Apesar de todo processo para aprovar, na avaliação de especialistas, na prática, o PNL não traz grandes mudanças. “O plano prevê a redução da dependência do país ao modal rodoviário, como todos os outros planejamentos já formulados. Porém, ele define metas estatísticas que não têm aderência com o mercado”, disse o consultor Jorge Hori, economista e especialista em administração pública. Em sua opinião, a razão da opção nacional pelo modal rodoviário não é decorrente apenas do lobby da
Levantamento da CNT estima que o setor de ferrovias demanda investimentos de R$ 532 bilhões
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indústria automobilística ou de decisões equivocadas de governos anteriores. “As ferrovias brasileiras perderam espaço na matriz de transportes por terem se tornado deficitárias, requerendo enormes subsídios governamentais. O que poderia ter sido investido, foi na verdade consumido com os prejuízos operacionais. As rodovias foram desenvolvidas como alternativas para substituir as ferrovias, que não mais atendiam às necessidades logísticas de um Brasil industrial”, afirmou. Hoje, 75% do que é produzido no Brasil é escoado pelo modal rodoviário, segundo o levantamento Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral, divulgado neste ano. O mesmo estudo mostrou que as rodovias que operam sob concessão para a iniciativa privada oferecem melhores condições do que as vias sob gestão pública no Brasil, e essa (a concessão para empresas) é uma das premissas do PNL. Das 20 melhores rodovias brasileiras, 19 estão sob a gestão da iniciativa privada. Na análise de Paulo Resende, especialista em infraestrutura da Fundação Dom Cabral, o Brasil é um dos 20 países mais dependentes do modal rodoviário. “Enquanto isso, os investimentos em outros modais ficam desconcentrados. Estamos com a ‘casa velha’ em termos de infraestrutura de transporte. Em 2002, o segmento representava 20% do PIB brasileiro. Hoje, caiu para 12%. O país precisa urgentemente colocar a casa em ordem, investir na infraestrutura de transporte”, disse. “Precisamos de planejamento de longo prazo. Isso também vai signifi-
car, para os investidores, uma segurança maior acerca do futuro”. Para desafogar o transporte que hoje acontece via rodovias, é necessário fazer grandes investimentos em melhoria e otimização das ferrovias. A integração das várias ferrovias que cortam o país é essencial para que o transporte ferroviário se torne viável, mas existem várias dificuldades que precisam ser resolvidas. No sistema ferroviário, há bitolas diferentes, além de outras características distintas, como trilhos, sinalização etc. Mas na avaliação de Hori, todas estas questões podem ser resolvidas atualmente com o uso de tecnologia. Porém, o custo para a melhoria das ferrovias é elevado. De acordo com estimativas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o investimento necessário para os 440 projetos existentes no segmento é de R$ 532 bilhões. Esse valor inclui a construção de mais de 26 mil quilômetros de ferrovia. “A carga mais adequada para o modal ferroviário é a de minérios, com rotas ponta a ponta, usando só a ferrovia. Ou seja, a carga é recebida junto às minas, através de correias transportadoras, e vai até o porto ou usina, para descarga direta. Todas as demais cargas requerem uma ponta rodoviária”, observou Hori. Em outras palavras, a ampliação do uso de ferrovias não vai alterar o abastecimento final dos produtos de consumo. Os trens não chegam até as portas dos supermercados ou dos postos de combustíveis, o que indica que o modal rodoviário permanecerá essencial. “É preciso ampliar substancialmente a operação em ferrovias, Combustíveis & Conveniência • 25
MERCADO
principalmente utilizando as malhas já existentes e subutilizadas ou desativadas, mas é uma ilusão acreditar que isso resolverá a sobrecarga das rodovias”, afirmou Hori.
Ferrovias funcionam para poucas cargas
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75% do sistema produtivo no Brasil é escoado pelo modal rodoviário, segundo levantamento Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral
Mas das bases secundárias para os postos de abastecimento não há alternativa, o transporte tem que ser feito por caminhões”, explicou. A logística de combusíveis envolve um sistema de distribuição estruturado, partindo da produção ou importação de insumos em grandes volumes, que são encaminhadas até os pontos de consumo, passando por estruturas de concentração. O abastecimento para as bases primárias é feito por oleodutos, que é o meio mais adequado. “Da base primária para a secundária, o mais adequado seria também o duto, mas em muitos casos sua implantação não é viável economicamente”, disse. As alternativas seriam o transporte por ferrovia, hidrovia fluvial (quando existem rios navegáveis) ou navios, em rotas litorâneas. Mas das bases secundárias para os postos revendedores não há alternativa, apenas a rodovia. “O abastecimento de combustíveis para automóveis dependerá sempre do modo rodoviário e qualquer evento como o que aconteceu [a greve dos caminhoneiros] irá afetar es-
se abastecimento. Já o abastecimento de querosene de aviação pode ser suprido por dutos, como já ocorre com Cumbica e Galeão”, apontou. Apesar de ser um consenso que as rodovias continuarão sendo essenciais e, por isso, necessitam também de investimentos para melhorias, o levantamento da CNT estima que o setor demanda investimentos de R$ 496 bilhões (ou seja, menos do que os necessários para as ferrovias). Esse valor seria utilizado para obras de construção, adequação, duplicação e pavimentação de rodovias, além de recuperação de pavimentos. Entre investimentos em ferrovias, rodovias, hidrovias e obras urbanas, o estudo destaca que serão necessários R$ 1,7 trilhão para solucionar os problemas e promover avanços na infraestrutura de transporte nacional. Com a concessão de projetos para a iniciativa privada, prevista pelo Plano Nacional de Logística, o governo pretende economizar R$ 54,7 bilhões por ano, a partir de 2025. Mas com as incertezas que rondam o panorama político, não se sabe se o novo governo dará continuidade ao plano. n
Thomas Silva, Agência Brasil
Na avaliação do especialista, mesmo com maior investimento em ferrovias, não haverá grandes mudanças nos atuais “nós” logísticos em rodovias. “A mudança só vai afetar os grandes corredores de exportação de grãos, como as rotas de saída para os portos do Norte, e as áreas de chegada aos portos do Sudeste, em função da filas. Os resultados serão mais estatísticos do que percebidos no dia a dia dos cidadãos”, destacou. Mesmo com os investimentos em ferrovias, vários tipos de cargas deverão continuar sendo transportadas pelo modal rodoviário. É o caso de grãos agrícolas, que são colhidos por colheitadeiras automatizadas e podem ser colocados diretamente em vagões. Mas como as ferrovias têm limitações de trajeto, parte dos grãos é carregada em caminhões até um silo, e daí se faz a carga nos vagões. Isso sem contar que alguns grãos precisam passar pelo processo de secagem antes, inviabilizando o transporte feito pela colheitadeira automatizada. No caso das cargas líquidas de grande volume, como combustíveis, o modo mais adequado, segundo Hori, é o poliduto, tanto para a gasolina e óleo diesel, quanto para o etanol e biodiesel. “Em segundo lugar vem a ferrovia. No transporte dos combustíveis da base primária para a secundária, onde não existe a dutovia, o mais adequado seria ferrovia.
MERCADO
Downstrean ganha espaço na Rio Oil & Gas
Marcos André Pinto
Feira internacional da cadeia do petróleo recebeu participantes de todos os elos da cadeia interessados em novidades e atualizações de informações
Preços dos combustíveis e mercado de postos foram temas de discussões no evento, que dedicou, pela primeira vez, área de palestras para a ponta final da cadeia de petróleo POR MÔNICA SERRANO
A maior feira da América Latina no setor de upstream, a Rio Oil & Gas, apresentou uma novidade neste ano: o Fórum de Downstrean, espaço reservado no evento, com programação paralela ao Congresso, que aconteceu de 25 a 27 de setembro, no Rio de Janeiro (RJ). A Fecombustíveis participou de dois painéis de destaque: “Preços de Combustíveis – papéis e responsabilidades” e “Postos de Serviços”, ambos apresentados no último dia do evento. Roberto Castello Branco, mediador do painel sobre precificação dos combustíveis e diretor do Centro de Estudos em Crescimen-
to e Desenvolvimento Econômico, da Fundação Getulio Vargas (FGV), criticou a interferência do governo na política de preços do diesel, uma vez que, até então, a precificação de combustíveis no Brasil estava seguindo um ciclo virtuoso com os preços livres, a Petrobras seguia a paridade internacional e as importações começaram a fazer competição frente a estatal, que mantém monopólio do refino. “A reação do governo foi a pior possível com o subsídio do diesel, que se persistir vai gerar impacto negativo sobre a produtividade, como consequência do crescimento em longo prazo”, disse. Castello Branco também teceu críticas à proposta da ANP sobre o
aumento da transparência na formação de preços dos combustíveis, analisada como interferência do governo, que pode trazer consequências como o desestímulo de investimentos. “A ANP possui boas intenções, mas o que se pretende com fórmulas é simplesmente inaceitável num regime de economia de mercado com liberdade de preços”, destacou. Neste momento nacional em que se discute a transparência de preços dos combustíveis, Vanessa Viola, vice-presidente da Argus, mostrou o papel da agência internacional de preços no processo de identificação dos custos do setor de petróleo em mercados maduros como Estados Unidos e EuroCombustíveis & Conveniência • 27
MERCADO
pa, desde como é feita a coleta e a compilação de informações, até a divulgação, como instrumento de transparência do mercado. “As empresas reportam as informações de forma voluntária. Esses indicadores são usados como referência para uma série de finalidades para balizar contratos, gerenciar riscos, medir performance e calcular impostos”, esclareceu. Já a abordagem sobre a política de preços, por Emílio Martins, diretorsecretário da Fecombustíveis, mostrou o impacto de preços no elo final da cadeia (distribuição e revenda). Martins traçou um histórico do mercado de combustíveis, desde quando o governo controlava todo o setor até o início da abertura de mercado, com a liberação de preços. Ele também mostrou as diferenças de competitividade no Brasil no downstream. Enquanto há no país 42 mil postos de combustíveis, setor altamente pulverizado, no merEmílio Martins, diretorsecretário da Fecombustíveis, mostrou os impactos de preços na ponta final da cadeia
João Paulo Engelbrecht
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cado de distribuição existem 151 distribuidoras, das quais três dominam o setor (BR, Ipiranga e Raízen), o que é considerado um oligopólio. Atualmente, no market share da revenda, 56,5% do total são postos com bandeira e 43,4% independentes. Nestas duas categorias há algumas diferenças de competitividade pela ostentação ou não da marca. Os postos bandeira branca ou independentes atuam em um mercado bem competitivo, têm liberdade de comprar de qualquer distribuidora, tendo preços mais atrativos, mas não ostentam marcas. Já os postos bandeirados mantém com as suas distribuidoras contratos de fidelidade, porém, segundo Martins, existe uma relação desequilibrada. Ele explicou que em um contrato de bandeira de cinco ou dez anos, existe a garantia de fidelidade e exclusividade por parte da revenda, mas a contrapartida (distribuidora) não garante que os preços serão competitivos para os parceiros com contrato. Martins mostrou que há três tipos de contrato com preços diferenciados conforme a categoria: supermercados, postos bandeira branca e postos embandeirados da rede, mas que para cada um deles há diferenças contratuais que geram desequilíbrios, provocando diferenças competitivas. “Isso é um assunto que precisa ser discutido. Chegou o momento de buscar uma política de preços clara para o varejo, sem distorções”, defendeu. Luis Henrique Guimarães, presidente da Raízen, não fez menção aos contratos com a revenda e focou
sua apresentação na política de preços da Petrobras. De forma similar a Castello Branco, ele defendeu que a política de preços da Petrobras estava surtindo bons efeitos e o mercado estava se ajustando às oscilações diárias, porém, a intervenção do governo nos preços do diesel com a greve dos caminhoneiros trouxe insegurança, porque não se sabe o que acontecerá a partir de dezembro, quando acabará a subvenção. Guimarães defendeu a quebra do monopólio do refino, para melhorar o ambiente competitivo, e uma mudança na estrutura tributária dos combustíveis como forma de minimizar as oscilações de preços do mercado internacional. Quando o preço estivesse barato, o imposto aumentaria e quando estivesse alto, seria reduzido.
Postos e lojas de conveniência O painel Postos de Combustíveis teve como moderador Eduardo Serpa, gerente de Mercado, Comunicação e Lojas de Conveniência da Plural, conduzindo o bate-papo, com Marcello Moneró, responsável operação da am/pm, loja de conveniência da Ipiranga; Emílio Martins, da Fecombustíveis; e Elisa Gomes dos Santos, especialista de inovação da BR Distribuidora. Desde os primeiros postos que iniciaram as suas atividades no país, em 1928, juntamente com a inauguração da primeira loja de conveniência em São Paulo, em 1987, até os dias de hoje, o mercado de postos mudou radicalmente e passou a agregar o conceito de postos de serviços. Toda evolução do setor que passou a apostar na
diversificação de produtos e serviços foi apresentada por Serpa. “O consumidor quer resolver tudo ao mesmo tempo, de preferência no mesmo local. Os postos conseguem atender às suas necessidades, oferecendo vários serviços no mesmo espaço. O cliente vai à farmácia, à loja de conveniência, padaria ou pet shop, ou seja, mudou a experiência de consumo”, destacou. A Ipiranga mostrou como a empresa está preocupada com a comunicação direta com o consumidor final, utilizando plataformas digitais. Atualmente, a am/pm tem 2.415 lojas e no ano passado foram registradas mais de 174 milhões de transações. “Em média, o consumidor abastece de três a quatro vezes por semana. O nosso desafio é atrair o
consumidor mais de uma vez por semana para a loja”, disse Moneró. Já Martins, da Fecombustíveis, apresentou o atual panorama das lojas de conveniência, que têm participação de 20% do total de postos, questionou: “Por que com 31 anos no mercado, com tanto investimento em tecnologia pelas grandes distribuidoras, as lojas de conveniência não expandiram para 50% do mercado de postos?”. Esta foi a grande reflexão que Martins trouxe para os especialistas de conveniência. Na visão da Fecombustíveis, o modelo atual de franquias oferecido pelas três grandes marcas não se enquadra ao porte da maioria dos postos, daí a dificuldade de expansão. “Os royalties cobrados pelas distribuidoras são desproporcio-
nais para esse tipo de atividade, o faturamento médio mínimo para o equilíbrio deste negócio é muito elevado e a participação crescente da venda de cigarros, que tem margens mínimas, também compromete o resultado final do negócio, inviabilizando o modelo para postos de pequeno porte”, esclareceu Martins. Elisa, da BR Distribuidora, disse que a área de inovação entrou como pilar estratégico da empresa, para contribuir com as ferramentas para construir novas metodologias para melhorar a performance da rede. Elisa disse que o desafio da área é repensar o negócio para ampliar o mercado e aumentar a participação da conveniência em mais de 20% dos postos. n
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MERCADO
Mistura do biodiesel no diesel chegará a 15% em 2023 No final de outubro, o CNPE definiu o cronograma de evolução do B10, com aumentos de teor escalonados ano a ano, chegando ao B15 em 2023. No entanto, esse novo percentual ainda está vinculado à conclusão dos testes automotivos, previstos para março de 2019 POR ROSEMEIRE GUIDONI
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Aprovação do aumento do teor do biodiesel no diesel centralizou as discussões da Conferência BiodieselBR 2018
Rosemeire Guidoni
No dia 29 de outubro, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) definiu o calendário de evolução do teor de biodiesel, com a previsão de chegar ao B15 (15% do biocombustível adicionado ao diesel fóssil) até 2023. A elevação será de 1% ao ano, a partir de 1º de junho de 2019. É importante destacar que a autorização para o B15, conforme prevê a Lei 13.263/16, está condicionada à conclusão dos testes que estão sendo realizados pela indústria automotiva, com o intuito de validar os efeitos da mistura nos motores. Esses ensaios foram iniciados pelas montadoras com atraso em função de vários problemas, como a demora para o fornecimento do diesel de referência para os testes e a disponibilidade de equipamentos. Para o setor produtivo do biodiesel, a notícia traz otimismo e previsibilidade, o que permite que as indústrias promovam investimentos para aumentar sua capacidade produtiva. O cronograma definido pelo CNPE está sendo comemorado como a principal conquista do setor. “Até então, os produtores precisavam negociar ano a ano com as autoridades a elevação do teor. Agora, temos um calendário que nos ajuda a planejar investimentos. Até 2023, com o B15, a previsão é de que a demanda por bio-
diesel atinja quase 10 bilhões de litros”, disse Miguel Angelo Vedana, diretor-executivo da BiodieselBR, empresa promotora da Conferência BiodieselBR 2018, realizada nos dias 5 e 6 de novembro, em São Paulo (SP). Durante o evento, os representantes dos produtores do setor mostraram-se otimistas diante da perspectiva de crescimento do mercado com o novo cronograma. Juan Diego Ferrés, presidente da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), destacou que o Brasil precisa ampliar o mercado de farelo de soja, para aumentar o esmagamento dos grãos, dando origem a um volume maior de óleo. “A expansão do mercado de soja é essencial para o setor”, destacou. Andre Nassar, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), também destacou a necessidade de aumentar
o esmagamento de soja, “para dar mais conforto ao mercado de biodiesel”. De acordo com o executivo, o B15 será um grande incentivo para promover a exportação de farelo para outros mercados, especialmente para a China.
Infraestrutura requer investimentos No mesmo clima de otimismo, Erasmo Battistella, presidente da Associação de Produtores de Biodiesel do Brasil (Aprobio), já menciona uma possível introdução do B20 em 2028. Porém, o mercado ainda precisa se acomodar para atender ao aumento de percentual. De acordo com Leandro de Barros Silva, diretor de Abastecimento e Regulamentação da Plural, o aumento da mistura demandará investimentos logísticos. “Se não investirmos em
logística, não vamos fazer com que esse biodiesel chegue de forma eficiente onde tem de chegar”, destacou. Em sua visão, os atuais gargalos de infraestrutura do país são críticos e precisam ser solucionados. Segundo o executivo, as distribuidoras estão de acordo com a proposta de aumento gradual do teor, porque isso proporciona o tempo necessário para que as companhias e o próprio mercado façam o planejamento estrutural. “Todos os agentes do mercado são impactados. Os investimentos necessários na área de distribuição são de longo prazo e, por isso, a previsibilidade é importante”, afirmou. Conforme estimativas da Plural, os investimentos necessários em infraestrutura, para garantir o abastecimento em 2028, atingem R$ 14,3 bilhões. “Nos terminais portuários, é necessário expandir a tancagem em aproximadamente 760 mil metros cúbicos e nas bases e terminais terrestres, em 800 mil metros cúbicos. Além disso, são necessárias novas plataformas de carga e descarga rodoviária e ferroviária, construção e expansão de dutos e melhorias na infraestrutura ferroviária”, disse Silva.
Qualidade é a grande preocupação da revenda A Plural também defende a revisão da Portaria 45/2014, para alterar o limite do teor de água para o biodiesel para o distribuidor nas operações aquaviárias, passando dos atuais 150 mg/kg para 350 mg/kg. Segundo Silva, isso seria um incentivo para as operações de cabotagem da região Sul (grande produtora) para o Nordeste (região deficitária).
Não conformidades do Diesel Setembro 2018
Ponto de Fulgor 24,0%
Outros 10,7%
Destilação 24,7%
Teor de Biodiesel 40,7%
Fonte: ANP
Entretanto, o teor de água também é uma das grandes preocupações dos postos revendedores. Como biodiesel tem alto potencial para absorção de água, a possibilidade de formação de depósitos e borras é maior. Para evitar o problema, a solução é aumentar os cuidados de manutenção, especialmente em estabelecimentos com baixa circulação de diesel. “Quando o giro do combustível é mais alto, o risco de ocorrência de problemas é menor. Mas postos menores, com baixa venda de diesel, senfrentam maior probabilidade de não conformidade do produto, pois o combustível fica armazenado por mais tempo”, disse Aldo Locatelli, tradicional revendedor de diesel na região Centro-Oeste do país e presidente do Sindipetróleo - MT. Além da rotatividade do diesel, outro fator de preocupação para a revenda é a localização do posto, uma vez que o biodiesel é sensível a temperaturas mais baixas e pode absorver água em regiões mais úmidas. Assim, para evitar problemas com a fiscalização ou com o consumidor, o revendedor precisa redobrar os cuidados preventivos, aumentando a frequência de troca dos meios filtrantes, e procurando equilibrar as compras de acordo com a demanda, de forma a evitar
que o produto fique armazenado por muito tempo. Vale destacar que os ensaios que verificam as características de qualidade do diesel não são feitos pelo revendedor no posto, apenas em laboratórios especializados. Assim, qualquer desconformidade pode acarretar problemas com a fiscalização. De acordo com a ANP, a principal não conformidade no diesel encontrada nos últimos levantamentos do programa de monitoramento de qualidade é o teor de biodiesel.
Preço também preocupa Na avaliação de Locatelli, o preço do biodiesel também é um fator sensível. “O biodiesel é mais caro do que o diesel. Então, quando a Petrobras anuncia uma redução de preços no diesel fóssil, essa redução não chega da mesma forma às bombas. Existe o custo do biocombustível, preço do frete, margens dos agentes. E quanto maior o percentual de biodiesel adicionado ao diesel, maior a participação do seu preço no valor final do produto”, explicou. O preço do biocombustível também foi debatido durante a Conferência BiodieselBR, no painel sobre os leilões do produto. No último leilão (L63, realizado no início de outubro) o biodiesel foi comercializado por R$ 2,814 o metro cúbico. Para Ricardo Gomide, coordenador geral de biodiesel do Ministério de Minas e Energia, o biodiesel está se tornando mais competitivo em relação ao diesel. Conforme a ANP, nesse leilão houve deságio médio de 11,01% no seu valor, em comparação ao preço máximo de referência médio (R$ 3,162 o metro cúbico). n Combustíveis & Conveniência • 31
REPORTAGEM DE CAPA
ANP propõe discutir a abertura total do mercado e a fidelidade à bandeira. Ambas as propostas envolvem mudanças radicais no funcionamento da cadeia, trazendo riscos, principalmente à revenda Stock
de combustíveis
Verticalizar ou não? Eis a questão POR MÔNICA SERRANO E ROSEMEIRE GUIDONI
Um dos temas mais discutidos e importantes da história da revenda foi a separação das atividades de distribuição e revenda estabelecida em 1997, pela Lei 9.478. Além da Lei, a Portaria ANP 116/2000, primeira regulamentação do setor (atualizada pela Resolução 41/2013), proibiu que as distribuidoras atuassem no varejo de combustíveis. No entanto, passados mais de 20 anos, a verticalização voltou à tona com força total após a greve dos caminhoneiros, como proposta do governo para estimular a competitividade na cadeia, a fim de promover a redução dos preços dos combustíveis. Em 21 de 32 • Combustíveis & Conveniência
setembro, a ANP abriu duas Tomadas Públicas de Contribuições (TPC) que propõem discutir com a cadeia a verticalização do setor de distribuição e a tutela regulatória da fidelidade à bandeira. A abertura total do mercado é o grande tema deste final de ano, que envolve diretamente a dinâmica da cadeia, desde a saída dos combustíveis das refinarias, passando pela distribuição e Transportador-Revendedor-Retalhista (TRR), até a revenda de combustíveis. O maior impacto para a revenda é que, se a verticalização for autorizada, as distribuidoras passarão a ser competidores dos postos, já que terão a permissão para operar diretamente o mercado varejista de combustíveis. Segundo a TPC da verticalização, a ANP também coloca em dis-
cussão a vedação da comercialização direta de produtores e importadores para revendedores, vedação de que os TRRs comercializem combustível além do óleo diesel, manutenção da obrigatoriedade de que os TRRs comprem diretamente de distribuidoras, manutenção das limitações de comercialização para distribuidores e TRRs em relação aos pontos de abastecimento, conforme a Resolução 34/2007. Ou seja, se a abertura for adiante, os revendedores e os TRRs poderão comprar diretamente das refinarias, eliminando a compra obrigatória pelas distribuidoras, elo intermediário da cadeia. Já a TPC sobre a tutela regulatória de fidelidade à bandeira discute a fiscalização do setor público sobre o contrato privado entre distribuidores e revendedores,
fiscalização da ANP da utilização da marca, responsabilidade solidária dos distribuidores sobre os postos bandeirados, independente da existência da culpa, todos os combustíveis serão considerados commodities e somente a gasolina aditivada receberia proteção à marca. Todas essas mudanças são uma tentativa da agência promover maior competição entre os distribuidores pelo fim da tutela regulatória de fidelidade à bandeira. Vale destacar que as TPCs são resultado de um trabalho desenvolvido entre ANP e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), para estudar nove medidas propostas pelo órgão de defesa econômica após o fim da greve. A pergunta que não quer calar: o mercado nacional de combustíveis está preparado para a abertura total, com tantas mudanças ao mesmo tempo? Na visão de Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie), o setor de combustíveis não está pronto e a proposta da ANP sobre a verticalização, da forma como foi colocada, poderá trazer uma série de transtornos ao mercado. Para ele, a proposta é simplista, não avalia com profundidade o setor e, ao invés de promover uma evolução, “vai desarticular e bagunçar o mercado”. Com isso, ao contrário do que se pretende, a medida poderá resultar em concentração de mercado na revenda. “Ao invés de aumentar a concorrência, vai concentrar, ao permitir que as grandes redes, como Shell, Ipiranga ou BR, tenham postos próprios. Hoje, a revenda
de combustíveis é um setor bastante competitivo, é disperso, tem bastante capilaridade. Se verticalizar, as distribuidoras não teriam interesse em atuar em mercados menores e algumas localidades poderão ficar prejudicadas”, opinou. Em relação à proposta de fidelização à bandeira, Pires também analisa que trará consequências desastrosas. “Se isso passar, o mercado só vai ter postos varejistas das grandes distribuidoras ou somente postos bandeira branca. Os pequenos empresários vão desaparecer do mercado”. As consequências não param por aí. Para Pires, tirar a tutela regulatória da fidelidade à bandeira e autorizar a venda direta das refinarias para os postos são medidas que abrem brechas para os oportunistas. “O mau empresário ficará à vontade para fazer as confusões que quiser. Entendo as intenções da ANP, mas ela está equivocada, tomando atitudes radicais. O consumidor será o mais prejudicado, provavelmente vai ter concentração no varejo, os preços vão subir e as fraudes poderão au-
mentar. Vamos torcer para que prevaleça o bom senso.” Para Helder Queiroz, ex-diretor da ANP e professor do Grupo de Economia da Energia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (GEE-UFRJ), a ANP está tentando tratar de muitas questões ao mesmo tempo e corre o risco de perder o foco. “Ideal seria tratar um problema de cada vez, começando por onde existe mais distorção, que é o refino, onde só tem a Petrobras como empresa dominante. Na distribuição existe competição. A meu ver, o foco teria que ser no refino, antes de discutir a verticalização”, destacou. Em sua análise, onde existe de fato competitividade em todos os elos, como nos Estados Unidos, a própria competição minimiza a volatilidade de preços. “Os preços dos combustíveis não sobem diariamente porque existem muitas empresas no mercado norte-americano, a própria competição serve como amortecedor. Por exemplo, uma ou outra refinaria pode segurar o preço, por questão de competição “, disse.
Market Share dos Postos
Fonte: ANP
Combustíveis & Conveniência • 33
REPORTAGEM DE CAPA
Abertura de mercado pode promover concentração de distribuição ao permitir que as grandes redes, como Shell, Ipiranga ou BR, tenham postos próprios
Agência Brasil/ Marcello Casal Jr.
Procurada pela reportagem, a ANP não quis se manifestar sobre o tema.
Visão da revenda Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis, também defende que a abertura do mercado tem que começar pelo refino, e não pela ponta final da cadeia, que já é bastante pulverizada. Ele também critica a agência reguladora, quanto toma como modelo o mercado norte-americano para propor a verticalização no Brasil, pois são países muito distintos, e as consequências podem ser lesivas tanto para empresários quanto para consumidores. “Para começar, no elo do refino, enquanto nos Estados Unidos há mais de 120 refinarias, aqui, temos apenas18, com 16 delas sob monopólio da Petrobras, só duas são independentes”. Outro aspecto que difere os dois mercados, segundo Miranda, é a agilidade do sistema judiciário. “Nos Estados Unidos, se houver abuso de poder econômico por qualquer que seja a empresa, o julgamento é feito em 90 dias. Aqui, se as distribuidoras entrarem no negócio da revenda 34 • Combustíveis & Conveniência
e houver discriminação de preços ou preços predatórios, ferindo a lei de defesa da concorrência, são mais de dez anos até chegar ao julgamento. Nesse período de tempo, o revendedor faliu “, destacou. A Fecombustíveis é contra a verticalização por diversos fatores. “Somos um mercado extremamente pulverizado, já temos uma concorrência acirrada. O que vai acontecer no mercado verticalizado é que as grandes distribuidoras, pelo poder econômico, vão ter interesse nos pontos comerciais privilegiados dos grandes centros. O que teremos: um oligopólio no mercado de postos dominado pelas três maiores empresas do setor nos melhores pontos do país”, enfatizou Miranda. Em relação à fidelidade à bandeira, Paulo Miranda considera extremamente relevante a manutenção dos contratos de fidelidade à marca, não vendo motivos para revogação. Inclusive, ele destaca que a fidelidade à marca está intrinsecamente vinculada com o Código de Defesa do Consumidor, que estabelece como direito básico a informação adequada e clara sobre os diferentes produtos e serviços ao consumidor.
“Contrato existe para ser respeitado, senão vira anarquia e a consequência direta é a desvalorização completa do fundo de comércio. Qual empresa iria investir em um negócio sem garantia? Talvez a solução para os contratos seja a adoção de multas civilizadas, com cláusulas de saída negociadas entre o revendedor e a sua companhia”, defendeu. Para avaliar tecnicamente o setor de combustíveis sobre os possíveis impactos das TPCs, a Fecombustíveis buscou respaldo técnico de empresas especializadas em análise econômica. Foram contratadas a Tendências Consultoria e a GO Associados. No caso da Tendências, o estudo “Impactos da Entrada de Distribuidoras de Combustíveis no Segmento de Revenda Varejista” foi realizado em 2004 e atualizado no mês passado, em parceria com o Sindcomb, passando para o contexto da TPC . A Tendências conclui que a verticalização não trará benefícios suficientes para justificar a entrada das distribuidoras no segmento varejista, dados os graves danos à concorrência que poderiam ser gerados. “A plena verticalização entre os segmentos de distribuição e revenda varejista alteraria a dinâmica da concorrência do segmento de revenda varejista, tornando-o menos competitivo, o que iria afetar, com tendências de aumento, os preços praticados”. A GO Associados aponta que a verticalização traria risco à revenda independente no formato como é hoje. Atualmente, 98% do refino é feito pela Petrobras, enquanto que três distribuidoras controlam 70% do mercado. “Dessa forma, permitir que a Petrobras ou que as dis-
teoria das restrições verticais: transferir renda ou excedente da parte que sofre estas imposições para o agente com poder de mercado. Pela cobrança de aluguéis e juros fora dos padrões de mercado pelo arrendamento de postos proprietários e financiamentos, de royalties pelo uso da marca, pelas bonificações e controle próximo das margens de lucro dos varejistas, encontram-se mecanismos típicos de apreçamento não linear.” O estudo destaca outras questões entre distribuição e revenda. “Uma barreira de primeira grandeza à desconcentração do atacado na distribuição de combustíveis no Brasil se encontra nas dificuldades de migração de um operador varejista a outras bandeiras ou distribuidoras quando os contratos de exclusividade se encerram”. Segundo a GO, há excesso das restrições verticais embutidas nos contratos impostos pelas grandes distribuidoras aos seus varejistas. “As cláusulas parecem permitir controle fino sobre preços de revenda nos diferentes mercados relevantes municipais envolvidos e facilitar ações estratégicas de
dominação de mercado que, de fato, ocorreu na última década”. Em virtude destes elementos, o estudo recomenda a inclusão de cláusulas que garantam o tratamento isonômico para postos situados na mesma região e providências dos órgãos regulatórios e do Judiciário.
Distribuição “Pela nossa experiência dentro e fora do país, não podemos concluir que o modelo verticalizado é mais benéfico ao consumidor. No Brasil, o fato de termos mais de 40 mil postos e mais de 100 distribuidoras ativas cria uma dinâmica concorrencial pautada pela competição acirrada por preços competitivos e pela busca pelo melhor serviço e oferta, fatores saudáveis e benéficos ao consumidor final nos dois elos da cadeia”, destacou Leonardo Pontes, vice-presidente comercial da Raízen. Pontes destaca que não se observa mundo afora o monopólio no refino. “Endereçar esse gargalo é o que pode, de fato, ser um passo evolutivo na esfera concorrencial, a meu ver”, disse. Shutterstock
tribuidoras possam vender diretamente combustíveis ao consumidor tornaria inviável o setor varejista independente”. Um dos exemplos descritos pela consultoria foi o caso da verticalização do Chile, onde a revenda passou a ser concentrada pelas empresas Copec ( Compañía de Petróleos de Chile) e Enap (Empresa Nacional del Petróleo). O caso do Chile ficou emblemático para a revenda, pois a figura do empresário da revenda desapareceu. Parte dos revendedores passaram a receber pelas vendas de combustíveis, que são os chamados comissionados, e outra parte são consignatários, cujos recursos das vendas de combustíveis são repassados às distribuidoras diariamente, e o revendedor recebe uma pequena remuneração pelas companhias chilenas. A GO também comprova pelos dados oficiais de mercado que as distribuidoras têm aumentado sua margem sobre a revenda. “Historicamente, a margem no atacado correspondia a um terço da margem do varejo . Porém, em fevereiro de 2018, a margem bruta de distribuição da gasolina no Brasil foi de R$ 0,18, correspondendo a 4,3% do preço final ao consumidor, e a margem bruta de revenda foi de R$ 0,40, que representa por 9,7% do preço final ao consumidor, ou seja, a relação é de que a margem da distribuição corresponde à metade da margem da revenda”. Além disso, o estudo exibe a desigualdade de forças em relação às cláusulas dos contratos de bandeira. “A fixação de preços de revenda máximos, a imposição de quotas mínimas de compra e práticas de preços não lineares têm um mesmo papel na
Análises apontam que o consumidor não seria beneficiado com queda de preços dos combustíveis, principal motivação da proposta de verticalização
Combustíveis & Conveniência • 35
REPORTAGEM DE CAPA
A Raízen acredita no modelo atual de revenda e distribuição, cada um dentro de sua vocação (varejo e atacado, respectivamente). A história da revenda brasileira confunde-se com a própria história do Brasil, e os revendedores são o espelho de um país diverso e empreendedor, como comprovam os mais de 42 mil postos em todas as regiões. Para a Ipiranga, no setor há distorções econômicas causadas por desequilíbrios tributários e concorrenciais, e a adoção da verticalização não promoverá os efeitos esperados. “Não trará reflexos diretos na redução do preço final desses produtos, visto que os elementos que mais impactam a formação do preço dos combustíveis são alheios à existência ou não de verticalização no setor.” Para a BR, uma eventual mudança nas regras atuais quanto à verticalização do setor deve ser antecedida de uma análise detalhada que preveja a necessidade de tratamento de diversas questões, como as tributárias, que causam enormes distorções no ambiente competitivo.
Passado de volta Antes de 1990, os preços e margens de toda a cadeia eram definidos pelo Conselho Nacional do Petróleo (CNP), órgão do governo federal. A remuneração da revenda era calculada de acordo com uma planilha de custos fornecida pelo CNP, e não havia a possibilidade de abertura de novos postos ou mesmo de distribuidoras sem a aprovação do órgão. Porém, a Lei 9.478, de agosto de 1997, estabeleceu a desregulamentação do mercado, que foi iniciada na década de 90. Com a abertura, con36 • Combustíveis & Conveniência
cluída em janeiro de 2002, os preços de toda a cadeia foram liberados e muitas mudanças foram introduzidas no setor, inclusive, com a criação da agência reguladora do setor, a ANP. Uma das mais importantes mudanças foi a distinção formal das figuras de revenda e distribuição, prevista nos incisos XX e XXI do artigo 6º da Lei, definindo claramente as duas atividades. Na época, havia uma grande preocupação no setor acerca da possibilidade de as distribuidoras poderem operar diretamente os postos. Gil Siuffo, então presidente da Fecombustíveis, teve uma participação essencial na definição das duas atividades e inclusão desta distinção na lei. “É essencial lembrar que a Lei 9.478 é muito clara ao estabelecer que quem produz não distribui, e quem distribui não pode atuar no varejo. Qualquer mudança nessa legislação, hoje, teria que ser encaminhada ao Congresso. Não adianta a ANP consultar o mercado e conhecer a postura dos agentes, a lei só pode ser alterada mediante aprovação do Congresso”, frisou Siuffo. No final da década de 90, a ANP também propôs a autorização para que distribuidoras pudessem atuar na revenda. Na época, a agência encaminhou à Fecombustíveis um estudo, denominado Integração Vertical Restrita, no qual citava a possibilidade de as distribuidoras operarem 10% dos postos sob sua bandeira, até o limite de 18% do mercado. O estudo também sugeria a possibilidade de todos os agentes – refino, importação, distribuidores e TRRs atuarem no varejo. A maior preocupação da revenda, na época, era relacionada aos postos próprios das distribuidoras (aque-
les cuja propriedade do terreno e dos equipamentos era da bandeira). Nesses casos, o revendedor não teria alternativa a não ser deixar o negócio. Mas havia também um certo temor com a concorrência, que poderia se tornar desleal – afinal, as distribuidoras facilmente poderiam vender combustíveis diretamente aos consumidores por preços inferiores aos praticados pelos postos, destruindo a capacidade econômica da revenda. A Federação posicionou-se de forma contrária à medida, por temer a entrada de agentes com maior poder econômico no setor, de forma a preservar a atividade do empresário de revenda. “Os postos devem concorrer entre eles mesmos, e as distribuidoras com outras distribuidoras”, ponderou Siuffo, que considera que o problema atual do mercado é a concorrência no segmento de distribuição. “Temos três grandes empresas dominando 70% do mercado”, disse ele. “Essa concentração é um
problema muito grande, do ponto de vista de concorrência”, afirmou, mencionando que a preocupação do Cade com a concorrência deveria ser direcionada para a distribuição, e não para a revenda. Vale destacar que, no passado, até a abertura do mercado, havia poucas empresas atuando na distribuição: BR Distribuidora, Esso, Shell, Atlantic, Ipiranga, Hudson, Cia São Paulo, Agip e Texaco. Com a permissão para entrada de novos agentes, o número de companhias distribuidoras chegou a quase 300. No entanto, boa parte eram companhias de fachada, criadas especificamente para obter ganhos de maneira ilícita, com sonegação, adulteração e cometendo outras fraudes contra o consumidor e o estado. Embora a atuação destas companhias tenha sido combatida, o setor conta ainda hoje com 151 distribuidoras autorizadas pela ANP. E a possibilidade dessas empresas menores venderem diretamente ao consu-
midor final é uma preocupação do mercado. “Existem empresas sérias na distribuição, mesmo entre as pequenas e regionais. Mas também há distribuidoras que atuam de forma irregular, sonegam impostos e praticam outras fraudes, como no caso das chamadas empresas barrigas de aluguel. Então, diante desse cenário, não dá para pensar em abrir o mercado”, destacou Aldo Guarda, que à época da desregulamentação era vice-presidente da Fecombustíveis. Segundo Guarda, a abertura não é viável sem uma reforma tributária. “Na cadeia de combustíveis, os tributos são recolhidos no produtor, por substituição tributária. Embora seja um único recolhimento, é importante lembrar que há incidência de impostos relativos a todos os elos da cadeia. Se retirarmos um destes elos – por exemplo, se as refinarias puderem vender diretamente para os postos, ou distribuidoras para o consumidor -, haverá queda na arrecadação. Então,
Venda direta das refinarias para revendedores e TRRs está entre as possibilidades sugeridas pela ANP, eliminando as distribuidoras como elo intermediário
Agência Petrobras
não é possível pensar em uma abertura sem ter a questão tributária devidamente definida”, explicou. Guarda ainda comparou o mercado brasileiro com o norte-americano, onde existe permissão para que postos comprem de refinarias, e refinarias vendam diretamente ao consumidor. “Mas lá existe um imposto, o IVA, que é pago pelo consumidor. Então não há problemas porque o tributo não será recolhido; no momento em que o consumidor abastecer, o imposto será pago. Aqui não existe isso. Além disso, a Justiça norte-americana é mais rápida do que a nossa. Aqui, os processos rolam durante anos sem decisão. Se houver algum caso vital para a operação do posto que necessite de decisão judicial, a probabilidade de o posto fechar antes da resolusão é enorme. Não é possível comparar as duas realidades”, disse. “Imagine se uma refinaria puder vender diretamente ao consumidor? Sem o recolhimento de tributos de dois elos da cadeia, a queda na arrecadação seria enorme. E sem o recolhimento dos impostos, a refinaria poderia praticar preços mais baixos ao consumidor, criando uma competição desleal. A Refit (nova marca da refinaria de Manguinhos) poderia causar um enorme estrago no mercado com isso, por exemplo”, acrescentou Guarda. Na visão de Guarda e Siuffo, que já viveram a experiência de combater a verticalização no passado, no atual cenário do mercado não existe perspectiva de flexibilização ou mesmo mudança na lei. “Não há viabilidade por uma série de razões, desde questões logísticas, tributárias e até relacionadas à qualidade do produto. Seria um retrocesso”, afirmou Guarda. n Combustíveis & Conveniência • 37
NA PRÁTICA
Novas regras beneficiam a revenda Portaria Inmetro 486 institui caráter educativo para determinadas infrações no posto, oferecendo prazo de 15 dias para efetuar a reparação Divulgação Ipem
Inmetro flexibiliza regras para a revenda, institui medida orientadora e permite correção em situações que não prejudicam o consumidor
POR MÔNICA SERRANO
Em meio a tantas polêmicas e discussões sobre mudanças no setor de combustíveis, finalmente, chegou uma boa notícia para a revenda. Em 16 de outubro, o Instituto Nacional de Metrologia Qualidade e Tecnologia (Inmetro) publicou a Portaria 486, que institui caráter orientador para algumas irregularidades identi38 • Combustíveis & Conveniência
ficadas nas bombas de combustíveis, com notificação pelos órgãos fiscalizadores, ao invés de autuar diretamente, como era antes. O revendedor terá prazo de 15 dias para fazer a correção e se adequar às regras. Esta Portaria beneficia a revenda nacional, e foi uma iniciativa da Fecombustíveis por meio do presidente Paulo Miranda Soares, que contou com o apoio
de Aldo Locatelli, presidente do Sindipetróleo - MT, para solicitar a simplificação das regras metrológicas, na primeira reunião com Carlos Augusto de Azevedo, presidente do Inmetro. A iniciativa da Fecombustíveis foi similar à atuação junto à ANP em relação à Medida Reparadora de Conduta, que institui um caráter educacional para determinadas infrações consideradas leves, sem prejuízo ao consumidor, que foi atualizada no ano passado pela Resolução 688/2017. “Com toda a certeza, a Portaria veio em excelente momento, uma vez que a legislação do Inmetro estava precisando de reformulações para flexibilizar infrações de natureza leve”, disse Simone Marçoni, advogada do Minaspetro. As multas aplicadas pela fiscalização, segundo a advogada, estavam sendo sancionadas em valores irreais à realidade econômica e financeira dos postos e do próprio país. “Diariamente ouvimos a reclamação de revendedores revoltados por estarem sendo autuados por situações meramente formais que não impactam em prejuízo a quem quer que seja. Além disso, havia indignação quanto aos valo-
res das multas atualmente aplicadas pelo Ipem/MG”, destacou. Vazamentos no equipamento medidor era uma das infrações mais frequentes, segundo a advogada no estado mineiro, com penalidades que variavam entre R$ 20 mil e R$ 30 mil. Todas as situações passíveis de reparação de conduta estão elencadas no art. 1º da Resolução. Contudo, alerta Simone, o benefício só será aplicado se o posto não for reincidente e não estiver envolvido em casos de fraude, resistência ou embaraço a ações fiscalizadoras. Para evitar que haja irregularidades nas bombas, deve-se manter uma rotina de verificação nos equipamentos. Simone recomenda que seja feita checagem não só da vazão, mas dos estados de conservação dos equipamentos medidores, ação indispensável para se evitar autuações indesejadas. A legislação em vigor não prevê um tempo mínimo obrigatório para se efetivar tais conferências. “A habitualidade dessas verificações rotineiras, que devem ser realizadas sistematicamente pelo posto (além daquelas já efetivadas através de empresas de manutenção credenciadas ao Ipem/Inmetro para tanto), dependerá se o equipamento apresenta-se ou não com problemas recorrentes e seu tempo de uso. Nesses casos de reincidências constantes, sobretudo quando a bomba medidora não está mantendo sua regulagem do bloco medidor, aconselhamos a análise do custo-benefício, estudando a viabilidade de se antecipar a troca dos mesmos”, advertiu a advogada. n
Confira o que diz a íntegra do Artigo 1o da Resolução 486: Art. 1º A fiscalização em postos de combustíveis deve ter natureza prioritariamente orientadora quando as irregularidades identificadas nas bombas medidoras forem consideradas de caráter formal, devendo ser objeto de notificação as não conformidades nas seguintes hipóteses: I - Comprimento da mangueira, de acordo com as alíneas “c” e “d” do item 6.3.5.1 do RTM, aprovado pela Portaria nº 559/2016 (comprimento da mangueira para pequenas dimensões): a) a distância máxima entre a conexão de saída da bomba medidora e a conexão entre a mangueira e o bico de descarga deve ser de até 6 m; b) as mangueiras cujo comprimento for superior a 5 m, utilizadas em condições especiais, só serão admitidas se forem objeto de autorização do Inmetro/órgão da RBMLQ-I, de acordo com a alínea “e” do subitem 6.3.5.1. II - Inscrições obrigatórias no corpo da mangueira, conforme o item 7.1.5 do RTM, aprovado pela Portaria Inmetro nº 559/2016, desde que a mangueira, apesar das inscrições ilegíveis, seja de modelo aprovado anteriormente; III - Elementos estranhos em cima da bomba medidora, tais como placas, anúncios, propagandas, ornamentos ou corpos não eletromagnéticos ou eletroeletrônicos; IV - Sistema de iluminação das indicações, de acordo com o item 8.9 do RTM, aprovado pela da Portaria Inmetro nº559/2016; V - Vidro quebrado da bomba e do termodensímetro, conforme item 8.1.1 do RTM, aprovado pela Portaria Inmetro nº 559/2016 e pela Portaria Inmetro nº 601/2013 no caso de termodensímetro; VI - Ausência ou impossibilidade de leitura do adesivo de instruções do termodensímetro; VII - Identificação e aprovação de modelo da bomba medidora, conforme a alínea “a” do item 7.1.1 do RTM, aprovado pela Portaria Inmetro nº 559/2016, desde que a bomba, apesar das inscrições ilegíveis ou ausentes, seja de modelo aprovado anteriormente pelo Inmetro; VIII - Bomba medidora em mal estado de conservação, tais como presença de vazamentos, fiação exposta e mangueiras deformadas; IX - Vazão máxima apresentada pela bomba medidora inferior a 5 vezes a vazão mínima admissível, desde que o erro máximo admissível atenda ao item 5.1.2 do RTM, aprovado pela Portaria Inmetro nº 559/2016; X - Filtro-prensa sem placa de identificação ou com identificação incorreta.
Combustíveis & Conveniência • 39
NA PRÁTICA
Posto já pode terceirizar os serviços de frentista Antes da decisão do Supremo Tribunal Federal, só era permitida a terceirização das chamadas atividades-meio em postos de combustíveis. Com a legalização da atividade-fim, a contratação de terceirizados para qualquer atividade foi liberada Por Adriana Cardoso
Este será o primeiro final de ano que os postos de combustíveis poderão testar uma novidade legalizada recentemente: a terceirização de funcionários para atividades-fim. Isto significa que frentistas poderão ser contratados como mão de obra terceirizada. Porém, é necessário avaliar com cuidado os prós e contras antes de optar pelo novo modelo de contratação. “A terceirização das atividades meio e fim já era prevista na reforma trabalhista aprovada no ano passado (Lei 13.467/17). A decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) apenas ratificou o que a lei já previa”, explicou Rodrigo Julião, advogado da área trabalhista do Resan e professor na Universidade Católica de Santos (Unisantos).
Recomendação jurídica Para Klaiston Soares D’Miranda, consultor jurídico da Fecombustí40 • Combustíveis & Conveniência
veis, a decisão do STF sobre a atividade-fim não exime os revendedores de certas obrigações. Entre elas, está o cuidado na hora de contratar as empresas que fornecerão a mão de obra. “Os proprietários de postos devem contratar somente empresas idôneas para fornecimento de mão de obra. Em qualquer situação, o contratante ficará responsável subsidiariamente pelos débitos decorrentes da relação de trabalho (dívidas trabalhistas e previdenciárias) entre a contratada e seu empregado”, alertou. Ou seja, se a empresa não cumprir as obrigações legais e chegar à falência ou não tiver como quitar os débitos, por exemplo, será o dono do posto quem vai arcar com as consequências legais. Por essa razão, erra quem pensa que, terceirizando a atividade-fim, ficará livre desse tipo de passivo. “Não encontrei, até agora, benefícios dessa terceirização para a revenda. Contudo, não vejo prejuí-
zos, mas, sim, muito risco, pois, como afirmei, o posto é responsável subsidiariamente sobre qualquer débito ou prejuízo ao trabalhador e ao Fisco”, destacou D´Miranda. Outro aspecto a ser observado é que a lei trabalhista estabelece que a empresa não pode contratar como prestadora de serviço uma companhia que tenha como sócio alguém que tenha sido seu funcionário nos últimos 18 meses. Além disso, o revendedor não pode contratar como funcionário terceirizado alguém que tenha sido demitido em prazo inferior a 18 meses.
Visão da revenda Ricardo Hashimoto, conselheiro editorial da Fecombustíveis, vê como “interessante” a flexibilização, por dar ao revendedor “liberdade na tomada de decisões”. “Mas, no meu caso, não veria razões para terceirizar num primeiro momento. Meus funcionários antigos fazem com que eu trabalhe man-
Cuidados e obrigações Por tratar-se de uma atividade que envolve produtos insalubres e perigosos, o negócio da revenda exige seguir uma cartilha de normas e legislações bastante rigorosas e, a partir delas, dar o devido treinamento aos colaboradores contratados. Esse arcabouço legal faz com que os postos de combustíveis estejam entre as atividades econômicas mais fiscalizadas do país. Ao optar por terceirizar a mão de obra da atividade-fim, o dono do posto não tem mais a obrigação direta de treinar os contratados, mas deve atentar-se para que a empresa contratada o faça. “A contratada deve cumprir rigorosamente com as normas de segurança do trabalho do empregado, incluindo treinamentos e exames”, alertou D’Miranda. Mais uma vez, entra o cuidado na hora de contratar os serviços de uma terceirizada. O revendedor deve certificar-se de que o funcionário recebeu o devido treinamento, a fim de que a vida e saúde dele não sejam colocadas em risco, bem como a segurança e qualidade do serviço prestado pelo posto.
Decisão do Supremo Tribunal Federal A mudança que alterou o entendimento do judiciário ocorreu em 30 de agosto, quando os juízes do STF invalidaram trechos da Súmula 331, que proibiam a contratação de terceiros para atividades-fim. No entendimento dos magistrados, os empresários são livres para estabelecer de que modo seus funcionários serão contratados. Até então, para os postos de combustíveis era permitida apenas a terceirização das atividades-meio, que correspondem aos serviços de limpeza e conservação, segurança e lava a jato, ou seja, aquelas que não estão ligadas diretamente ao ramo de atividade da empresa. Já as atividades-fim são consideradas as funções relacionadas à principal atividade da empresa. tendo um tipo de relacionamento, que é diferente do que acontece com um terceirizado”, avaliou. Do mesmo modo, ele acredita que, assim como o garçom acaba se tornando a marca do restaurante, o frentista transforma-se na do posto. Sobre os riscos inerentes à terceirização, Hashimoto sabe muito bem o que é isso. “Tive uma empresa terceirizada no setor de limpeza e o setor administrativo não se atentou para a documentação que comprovava o recolhimento de impostos e direitos trabalhistas”, contou. Conclusão: a empresa quebrou e seus responsáveis desapareceram. Os colaboradores acionaram a justiça trabalhista e
Hashimoto teve que arcar com o passivo trabalhista. “Veja bem, eu tive problemas com uma atividade-meio do posto, ou seja, não representa a minha força de trabalho. Imagine se um problema desses acontece com frentistas, que correspondem a cerca de 40% do total de empregados da revenda”, comentou. José Alberto Miranda Cravo Roxo, também conselheiro editorial da Fecombustíveis e proprietário de postos de combustíveis em Guarulhos (SP), também não vê muitas vantagens na terceirização para o posto. “A grosso modo, se houvesse vantagens econômicas nesse tipo de con-
Terceirização irrestrita Regra atual: a terceirização poderá ser aplicada em qualquer atividade da empresa. Como era: só podia ser contratada mão de obra para a atividademeio (segurança, conservação e limpeza, lava a jato etc.). Empresa terceirizada: será responsável por contratar, remunerar e dirigir os trabalhadores. Empresa contratante: deverá garantir segurança, higiene e salubridade dos colaboradores terceirizados. Trabalho temporário terceirizado (Lei 13.428/17): • O tempo de duração do trabalho temporário passa de até 90 dias para até 180 dias, consecutivos ou não. • O trabalhador só poderá prestar o mesmo tipo de serviço passados 90 dias do término do contrato. Fonte: Klaiston Soares D’Miranda, consultor jurídico Fecombustíveis
tratação, tudo bem. Mas na questão tributária e trabalhista, não há redução de custos nenhum. Portanto, se não haverá diminuição de carga tributária, qual é a vantagem?”, questionou. Como salientou Hashimoto, a questão não é só de redução de custos. Ter funcionários antigos e ser dono de um negócio com baixa rotatividade de colaboradores é também ponto importante para o negócio, uma vez que agrega valor na qualidade do serviço prestado. O bom treinamento na prestação de serviços é ponto fundamental para a fidelização de clientes, fator primordial na diferenciação da revenda num mercado cada vez mais competitivo. n Combustíveis & Conveniência • 41
MEIO AMBIENTE
Apesar de menos poluentes, mais silenciosos e com a facilidade de poderem ser recarregados enquanto estão estacionados, os veículos elétricos ainda têm uma série de barreiras pela frente. A principal dificuldade para a disseminação da tecnologia é o aspecto econômico POR ROSEMEIRE GUIDONI
Congresso discute os desafios da eletromobilidade Levantamento da consultoria Mckinsey aponta que até 2030, aproximadamente 30% dos novos veículos comercializados no Brasil deverão ter algum tipo de eletrificação. O estudo pesquisou opiniões dos consumidores e 59% do total de entrevistados reconhecem que uma das grandes vantagens dos carros elétricos é o fato de não serem poluentes. Cerca de 90% dos motoristas entrevistados também apontaram o alto preço dos combustíveis no 42 • Combustíveis & Conveniência
Brasil como uma motivação para o crescimento da mobilidade elétrica. Em relação à questão da qualidade do ar, 75% do total de entrevistados se preocupam com os níveis de emissões de poluentes por combustíveis fósseis. Esses dados, na avaliação de Patrick Hertzke, sócio da McKinsey & Co, mostram um ambiente favorável à inserção de veículos elétricos no Brasil. O estudo, porém, apontou que a tecnologia de eletrificação veicular também tem al-
gumas barreiras a serem vencidas, como a insegurança de recarga (citada por 33% dos pesquisados), uma vez que a infraestrutura nacional é ainda muito restrita, e o alto custo de propriedade, mencionado por 32% dos motoristas. O estudo da McKinsey foi apresentado durante a 14ª edição da Plataforma Latino-Americana de Veículos Híbridos-Elétricos, Componentes e Novas Tecnologias, promovido pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), de 17 a 19
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de setembro, em São Paulo. Durante os dois primeiros dias do evento, aconteceu o Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos (C-Move), com 11 painéis de discussão sobre o tema sob diferentes óticas: governo, indústria automotiva, empresas de tecnologia e sociedade em geral. Segundo os participantes, a eletrificação de veículos responderá por uma significativa parcela da frota nacional no futuro. Para Giovani Machado, superintendente de Gás Natural e Biocombustíveis da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), a eletrificação é uma tendência natural e vai avançar, tanto no mundo quanto no Brasil. “A questão é qual será a velocidade de entrada das novas tecnologias? O Brasil tem também os biocombustíveis, e o etanol é uma fonte energética renovável e limpa. Então, a entrada dos elétricos no mercado deve acontecer de forma mais lenta”, disse.
De qualquer maneira, a indústria automotiva já está se preparando. As pesquisas em tecnologia e desenvolvimento de projetos trazem várias novidades, como veículos com maior autonomia, modelos híbridos utilizando etanol e baterias produzidas com novos materiais, como partículas de cobalto e grafeno, com maior capacidade de armazenamento de energia. Mas, para os especialistas, a grande dificuldade de introdução da tecnologia é o preço elevado. “Precisamos de um plano nacional de eletromobilidade”, destacou Ricardo Guggisberg, presidente da ABVE. “Temos de facilitar os modelos de negócio. Defendemos a redução do IPI dos veículos, como forma de estímulo à tecnologia, e apoiamos a instalação de eletropostos”, afirmou.
Pesados e levíssimos Com o elevado preço dos veículos elétricos de passeio, Guggisberg, da ABVE, considera que a porta de entrada à eletromobilidade deverá começar pelos chamados veículos levíssimos, como bicicletas, scooters e patinetes. Na visão da indústria automotiva, o nicho com maior probabilidade de avanço da tecnologia é o de veículos pesados para transporte coletivo. “Ônibus urbanos têm trajetos já previstos, o que facilita o planejamento da recarga, e também percorrem alta quilometragem, o que torna a tecnologia viável do ponto de vista econômico”, explicou Adalberto Maluf, diretor de Marketing, Sustentabilidade e Novos Negócios da BYD Brasil.
Para Maluf, a discussão sobre a entrada dos elétricos no país não é se haverá mercado, mas a partir de quando. “A eletromobilidade é um caminho irreversível. Embora o custo dos veículos ainda seja elevado, o planejamento de mobilidade das cidades precisa levar em consideração outros pontos, como a qualidade do ar. A poluição mata mais do que acidentes. Com a melhoria da qualidade do ar, muitas mortes e problemas de saúde podem ser evitados, reduzindo o custo na saúde pública”, defendeu. O especialista da BYD também destacou que a previsão do setor é de que o preço das baterias se reduza, tornando os elétricos mais viáveis até 2022/24.
Matriz diversificada Giovani Machado, especialista da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), tem uma visão mais conservadora sobre a entrada dos elétricos no Brasil. Segundo ele, até 2030, os elétricos representarão 2% da frota total do país. “Acredito que o crescimento se dará por nichos. Por esse motivo, é importante identificar os nichos de entrada para a aplicação de políticas públicas adequadas”, disse. “A eletrificação é um fato consumado, a questão é qual será o seu ritmo de entrada”, completou. Na avaliação de Machado, haverá ainda um longo período de discussões sobre as tecnologias (veículos híbridos ou puro elétricos plug in). Ele também concorda que o preço dos veículos é uma das principais barreiras, juntamente com a falta de infraestrutura de recarga. “Somente 6% Combustíveis & Conveniência • 43
MEIO AMBIENTE
Infraestrutura de recarga Quanto à questão de infraestrutura, independentemente do ritmo da eletrificação, as empresas do setor de combustíveis já estão se preparando para as mudanças. A Ipiranga, por exemplo, já instalou pontos de recarga rápida em postos da bandeira entre Rio de Janeiro e São Paulo, e tem planos para expandir a rede de eletropostos. “Além do corredor elétrico entre São Paulo e Rio, a Ipiranga tem 50 estações de recarga em postos urbanos e planos de expansão para mais 200 unidades”, afirmou Renata Rodrigues, gerente
Adalberto Maluf, da BYD Brasil, acredita que a eletrificação começará pelos veículos urbanos de passageiros
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dos veículos leves vendidos no Brasil custam mais de R$ 80 mil. O menor preço de um veículo compacto híbrido é R$ 127 mil. É uma diferença muito grande para atrair o consumidor”, afirmou. Enquanto a eletrificação não vem, para a EPE, a matriz automotiva continuará diversificada, com investimentos em biocombustíveis, em função das políticas voltadas à qualidade do ar.
de projetos especiais da bandeira. A BR Distribuidora também já conta com eletropostos em alguns postos de sua rede, em parceria com as concessionárias de energia. Entre as cidades de Campinas (SP) e a capital paulista, a Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL) já instalou alguns eletropostos públicos. São dez unidades em Campinas e duas em postos da rede Graal, parceira da concessionária no projeto, nas rodovias Anhanguera e Bandeirantes. A instalação de pontos de recarga elétrica foi regulamentada pela Resolução 819, da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), publicada no dia 5 de julho deste ano. Conforme a agência, qualquer empresa poderá fornecer o serviço e cobrar por ele. “A regulamentação não determinou como será a cobrança, apenas es-
Ricardo Guggisberg, da ABVE, defende a redução do IPI dos veículos, como estímulo à tecnologia
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tabeleceu que a distribuidora deverá fornecer a energia para o estabelecimento, que cobrará o serviço como achar melhor, com um medidor específico, ou pelo tempo de uso da vaga (no caso de estacionamentos), como forma de remunerar o investimento”, explicou Renato Povia, gerente de Inovação da CPFL Energia. Em outubro, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou a liberação de R$ 3,4 milhões e R$ 3,3 milhões, respectivamente, para dois projetos de redes de recarga de veículos elétricos: do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Telecomunicações ( CPqD) e da Fundação CERTI (organização de pesquisa, desenvolvimento e soluções tecnológicas) em parceria com a WEG. O investimento para instalação de um eletroposto é elevado. De acordo com especialistas, o custo dos equipamentos fica entre R$ 20 mil e R$ 30 mil para carga lenta, chegando a R$ 150 mil com pelo menos três conectores de recarga e capacidade de carga rápida em corrente contínua, modelo mais indicado para postos de combustíveis e estacionamentos. Na recarga lenta, o veículo precisa ficar conectado por 8 horas; na semi-rápida, de 2 a 4 horas; e na recarga rápida, 80% da bateria é recarregada em, aproximadamente, 40 minutos. n
MEIO AMBIENTE
RenovaBio: momento de incertezas Ainda não se sabe como o novo governo conduzirá os temas do setor sucroenergético, principalmente com relação à política nacional de biocombustíveis, que ajudará o Brasil a reduzir as emissões de poluentes, conforme acordo internacional
Miguel Ivan Lacerda disse que o RenovaBio e o programa de biodiesel colocam o Brasil em um patamar inigualável no mundo
Adriana Cardoso
POR ADRIANA CARDOSO
A indústria sucroenergética passou os últimos dois anos debruçada na construção do programa que pretende dar novo fôlego a essa cadeia: o RenovaBio. As usinas, muitas delas combalidas pela grave crise que assola o segmento desde 2008, têm a expectativa de ganhar previsibilidade e segurança no médio e lon-
go prazos. Por essa razão, alguns dos principais agentes veem com um misto de alívio e apreensão a entrada do novo governo do país e dos possíveis riscos que a mudança pode significar ao futuro do programa. A mistura de anseios tem precedentes. Ao mesmo tempo em que o presidente eleito Jair Bolsonaro modificou sua inclinação para uma economia mais liberal
em vez de estatista – o que é bem visto pelos principais agentes econômicos –, suas declarações de que restringiria negócios com a China e de que sairia do Acordo de Paris trouxeram muitas dúvidas ao setor. Isso porque o RenovaBio – programa de fomento da cadeia de combustíveis mais sustentáveis, previsto para ter início em 2020 – foi construído na esteira Combustíveis & Conveniência • 45
MEIO AMBIENTE
do Acordo de Paris, firmado pelo Brasil durante a Conferência do Clima de Paris (COP-21), em 2015. Trata-se de um pacto de intenções do governo brasileiro para reduzir suas emissões de gás carbônico até 2030. Realizada estrategicamente nos dois dias subsequentes ao segundo turno que levou Bolsonaro (PSL) ao poder, as expectativas em relação às políticas do futuro governo ao segmento pautaram quase todos os debates da 18ª Conferência Internacional Datagro de Açúcar e Etanol, organizada pela consultoria Datagro, em São Paulo. Em um momento tão crucial, o evento, que reuniu boa parte do PIB brasileiro da cadeia sucroenergética, buscou cercar-se de aliados de peso, como o presidente Michel Temer e alguns de seus principais ministros, como Wellington Moreira Franco, ministro de Minas e Energia (MME), e o deputado federal Fernando Coelho Filho, ex-ministro do MME, cuja gestão desenhou o RenovaBio. De Temer, a audiência ouviu uma promessa: “Como nós teremos uma equipe de transição trabalhando com o governo eleito, eu direi a quem vem aí que (o programa) deve continuar e que o setor de biocombustíveis deve continuar a ser prestigiado”, afirmou, lembrando que ele mesmo prometeu esmerar-se para assinar os decretos e resoluções em vias de serem divulgadas para não atrapalhar o cronograma do marco regulatório. 46 • Combustíveis & Conveniência
Plinio Nastari, presidente da Datagro, enfatizou que foi de extrema relevância ouvir de Temer que pretende reforçar a importância das políticas de modernização da indústria de biocombustíveis, particularmente de açúcar e etanol, para o presidente eleito Jair Bolsonaro. Nastari, inclusive, lembrou que concomitantemente à conferência, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou a implementação do B15, aumento da mistura de biodiesel no diesel, até 2023, numa demonstração da importância que os combustíveis sustentáveis vêm ganhando (veja reportagem na página 30).
Surpresa Embora Bolsonaro não estivesse presente na conferência, o deputado federal Evandro Gussi, autor do projeto de lei do RenovaBio, levou um vídeo gravado com mensagem do presidente eleito: “O RenovaBio é muito importante para combater as emissões de gás carbônico, trazendo algo nosso para o ambiente da energia no Brasil”. O recado, contudo, não foi suficiente para dissipar as dúvidas dos principais representantes do setor sobre o que está por vir. Gussi enfatizou ainda que uma eventual saída do Acordo de Paris “não inviabilizaria o RenovaBio, mas sem dúvida seria um aspecto negativo”. “Aparentemente, vamos começar do zero, com um governo eleito numa condição bem dife-
rente que os anteriores e grande parte de sua equipe tendo uma primeira experiência no Executivo. Esperamos contar com figuras já conhecidas, com quem a gente possa continuar as tratativas iniciadas durante os últimos meses do governo Temer. Temos esse desafio da continuidade do RenovaBio”, enfatizou André Rocha, presidente do Fórum Nacional Sucroenergético. Pedro Mizutani, presidente do Conselho da Unica, disse que o próximo governo será muito diferente do atual, com o qual o setor teve “muita liberdade para conversar. Será mais pragmático, mais direto, sem muito ‘mimimi’. Será um governo diferente e, por essa razão, a união de nossas associações será muito importante”. Gussi reforçou a necessidade de “rigoroso acompanhamento (do RenovaBio), para que as metas ganhem terreno na vida dos brasileiros e no setor de biocombustíveis”.
Próximos passos
O RenovaBio começou a ser construído no final de 2016 e virou lei no início deste ano. O programa pretende fomentar a cadeia de biocombustíveis (etanol, biodiesel, biogás, biometano, entre outros) e, dessa forma, ajudar o país a reduzir em até 43% as emissões de gás carbônico da atmosfera até 2030, conforme prevê o Acordo de Paris, ao mesmo tempo em que busca ampliar a matriz energética brasileira. Desde que virou lei, o programa vem cumprindo um cronograma de publicação de reso-
Moreira Franco, ministro de Minas e Energia, durante abertura da Conferência Datagro
Adriana Cardoso
luções que regulamentam suas etapas. A previsão é de que comece a valer mesmo em 2020, pela instituição de um mercado de créditos de descarbonização (CBios), comprados pelas distribuidoras das usinas e comercializados em bolsa de valores. Quanto mais limpa for a produção da usina, mais créditos ela poderá disponibilizar e é dessa forma que o mercado pretende se autorregulamentar. Aurélio Amaral, diretor da ANP, explicou que, no mês de novembro, estava previsto que o órgão regulador publicasse a resolução que trata do credenciamento das firmas certificadoras, que darão as notas de eficiência energética a produtores de biocombustíveis. “Essas notas servirão de base para quantificar a emissão de certificados CBios”, disse. Além disso, compete à ANP a fiscalização do programa e a indi-
vidualização das metas de descarbonização para as distribuidoras. “A ANP tem até julho de 2019 para fazer a individualização das metas para as distribuidoras, que é a parte obrigada da aquisição dos CBios”, disse. Amaral ainda salientou a importância do RenovaBio para ajudar o país a não só cumprir o acordo do clima, mas também a cobrir o déficit do ciclo Otto previsto para acontecer caso a economia cresça mantendo a mesma matriz energética. “Precisamos ter segurança no abastecimento de combustíveis. Se não tivéssemos passado pela crise (econômica) que passamos, provavelmente teríamos vivido um apagão de energia e de combustíveis, pois a matriz brasileira não está pronta para sustentar um crescimento contínuo”, pontuou. Para Miguel Ivan Lacerda, diretor do Departamento de Combustíveis Renováveis do Ministé-
rio de Minas e Energia, o RenovaBio e o programa de biodiesel colocam o Brasil em um patamar inigualável no mundo no âmbito dos combustíveis renováveis. “A gente fez o melhor conjunto de regulações de precificação de emissões que há no mundo”, destacou. Ricardo Simões de Abreu, diretor da Mahle Metal Leve, disse que a iniciativa, juntamente com o Rota 2030, projeto que visa fomentar a cadeia automotiva, reduzirá drasticamente a emissão total de gases de efeito estufa. “O Rota 2030 fala principalmente da redução do consumo do combustível. A grandeza principal dele é a redução do consumo energético. O Renovabio é programa fantástico de valorização dos biocombustíveis, cuja unidade principal é a redução da pegada de carbono. Não há, em outros países, programas que reúnam tantas qualidades como esses dois”, observou. n Combustíveis & Conveniência • 47
CONVENIÊNCIA
Feira incentiva o mercado de conveniências na Serra Gaúcha Evento de conveniência, que ocorre a cada dois anos, tornou-se referência no país POR JENNIFER BAUER
48 • Combustíveis & Conveniência
Divulgação Serra Gaúcha
A 6ª edição da Expo Conveniências, organizada pelo Sindipetro Serra Gaúcha, ocorreu no dia 13 de setembro, em Caxias do Sul (RS). Neste ano, a feira reuniu mais de 30 expositores que apresentaram seus produtos e serviços para postos de combustíveis e lojas de conveniências. Além da feira, que reuniu estandes com as principais marcas de conveniência, o evento também proporcionou aos visitantes uma intensa programação de palestras. Realizado a cada dois anos, o evento mostrou a necessidade de desenvolver e incentivar cada vez mais o segmento de lojas de conveniências aos empresários do setor. Um mercado crescente e com grande potencial de expansão, conforme pesquisa do Instituto Amostra, que apontou que 52% dos usuários de postos não são clientes das conveniências. No ano passado, as lojas de conveniência movimentaram cerca de R$ 7,5 bilhões no Brasil. Para Eduardo Martins, presidente do Sindipetro Serra Gaúcha, os dados sinalizam como os postos podem se beneficiar deste setor. “Isso significa que há um potencial muito grande a ser explorado, que temos que investir cada vez mais nesta área. Por isso, estamos reunindo
Evento reuniu principais fornecedores do setor e revendedores nacionais
na Expo Conveniências revendedores e os principais fornecedores para incentivarmos cada vez mais negócios”, afirmou. No painel “Como transformar números em bons negócios”, Paulo Tonolli, ex-presidente do Sindipetro e idealizador do evento, mostrou as possibilidades para tornar as lojas mais atrativas, melhorando o atendimento e a exposição dos produtos, e destacou a importância da pesquisa para nortear as estratégias de gestão. “A pesquisa ajuda o revendedor a conhecer melhor o perfil do seu cliente, fazendo com que determine com mais precisão quais pontos precisam ser mudados no seu negócio”, comentou. Na palestra “O mundo muda, a palestra muda”, Dado Schneider, professor e doutor em Comunicação, abordou o comportamento social de forma mais ampla, mostrando as mudanças entre as gerações. “Em empresas familiares, por exemplo, quando chega o momen-
to de passar a administração para a próxima geração, o pai afirma que é preciso continuar fazendo as coisas do mesmo jeito, porque sempre deu certo. Mas não é bem assim, é preciso ter consciência de que aquela era outra época, e continuar fazendo as coisas como no passado pode colocar em risco todo o esforço feito anteriormente”, explicou. Outro destaque foi a palestra de Steven Dubner “Não sabendo que era possível, ele foi lá e fez”. Um dos fundadores da Associação Desportiva para Deficientes (ADD), Dubner contou histórias que vivenciou com atletas paraolímpicos, mostrando como cada um foi capaz de superar as limitações. “As pessoas não percebem que são capazes de conseguir o que quiserem. Todo mundo pode superar seus desafios. Quando uma pessoa vê um atleta paraolímpico ganhando uma medalha, ela percebe que precisa se valorizar mais, que também pode atingir seus objetivos”, comentou. n
CONVENIÊNCIA
Layout flexível Ambientação
Loja de Unaí adaptou seu layout de forma simples e de acordo com a estrutura já existente e expandiu a área física
interna da loja é fundamental para atrair clientes e potencializar vendas; a Aghora oferece possibilidades aos interessados
Divulgação Aghora
utilizando ao máximo a estrutura própria do estabelecimento
POR GUILHERME BARBOSA
Há quatro anos, o revendedor Geraldo Gonçalves Silva resolveu trocar a bandeira de sua loja de conveniência. Engessado contratualmente pela distribuidora, ele não conseguia crescer e tornar o espaço do Posto Cachoeira, em Unaí (MG), mais rentável. A opção escolhida foi a Aghora e os resultados têm sido satisfatórios. “É melhor do que trabalhar com as bandeiras. Temos liberdade para criar e pensar em produtos para expandir as vendas.” O estabelecimento está prestes a ser ampliado. Ainda este ano, a reforma vai começar. Os atuais 80 m² de loja física serão ampliados para 200 m², uma aposta do revendedor no modelo de negócio da conveniência. O novo layout já será adotado. Uma empresa de arquitetura especializada no segmento vare-
jista foi a autora do projeto, que traz referências e tendências observadas em feiras internacionais. A ideia é proporcionar um ambiente agradável, que facilite o acesso dos clientes aos produtos. “Os clientes gostam de conhecer coisas novas. Minha expectativa é melhorar cada dia mais as vendas”, prevê Geraldo.
Mudança impulsiona vendas
Imagine se grandes redes varejistas como Grupo Pão de Açúcar, Casas Bahia ou Ponto Frio tivessem o mesmo ambiente desde quando foram inauguradas. Agora, responda: elas teriam se tornado o que são na atualidade? Certamente não. A comunicação visual dos estabelecimentos do varejo precisa ser renovada periodicamente, para adaptar-se à percepção que o consumidor tem do ato de consumir, que muda frequen-
temente. Portanto, é importante que as lojas estejam alinhadas às tendências de mercado para aproveitarem a disposição de consumo dos clientes. No entanto, especialmente em momentos de crise, realizar obras civis no estabelecimento pode ser inviável. Cássia Barbosa Soares, gestora da Aghora, explica que, embora saiba da importância de se respeitar um padrão já estabelecido, a conveniência é flexível quanto a isso, para possibilitar que estruturas prontas sejam aproveitadas. “Se a pessoa já tem, por exemplo, um barzinho dentro do posto, a equipe não vai impor grandes mudanças. Vamos trabalhar com o espaço já existente e propor adequações para que a reforma seja, acima de tudo, economicamente viável. Adotamos um padrão de inclusão, pois a ideia não é ‘jogar fora’ a estrutura que a pessoa já tem.” n Combustíveis & Conveniência • 49
CONVENIÊNCIA
NACS Show é destaque em Las Vegas
Celso Guilherme Borges
Feira internacional apresentou as tendências em produtos e serviços para lojas de conveniência e postos de combustíveis, e contou com 1.250 expositores
POR MÔNICA SERRANO
Mais uma vez, a maior feira internacional de lojas de conveniência e postos de combustíveis, a NACS Show 2018, teve recorde de público, com 25.159 participantes, representando crescimento de 7% em relação a 2017. Visitantes de 72 países foram conferir as novidades de produtos, equipamentos e serviços e as tendências internacionais para o setor de varejo, principalmente para o mercado de conveniência, de 7 a 10 de outubro, em Las Vegas (EUA). Assim como nos anos anteriores, a revenda brasileira marcou presença com aproximadamente 800 participantes, distribuídos entre 150 da BR Distribuidora e 650 da Ipiranga. A feira contou com 1.250 expositores, dos quais 182 empresas participaram pela primeira vez na área reservada aos novos expositores. “Minha percepção é que o espaço da feira estava maior e mais diversificado em produtos. Na área de bomboniere, por exemplo, havia novos expositores”, disse Eduardo Serpa, gerente de Mercado, Comunicação e Lojas de Conveniência. 50 • Combustíveis & Conveniência
Ao longo dos quatro dias, houve uma intensa programação de palestras, com 64 sessões educacionais, que abordaram temas como serviços de alimentação, desenvolvimento de liderança, marketing, tecnologia e combustíveis, e quatro sessões gerais. Uma das novidades deste ano, alvo de palestras e discussões polêmicas no setor de conveniência, foi a legalização da maconha no mercado norte-americano e seu impacto na conveniência. O grande receio é que o produto legalizado possa canibalizar o mercado de bebidas alcoólicas, causando queda, estimada em 25%, nas vendas. A velocidade das mudanças tecnológicas no setor de varejo e o relacionamento com consumidores, que buscam cada vez mais qualidade e agilidade nas compras, também foi destaque no evento. Henry Armour, presidente da NACS, disse que as transformações tecnológicas chegam de forma surpreendente. “Nesta nova era de mudanças disruptivas, precisamos começar a remar rapidamente”, alertou. Segundo ele, a Amazon e a Starbucks ajudaram a “desconstruir” o caminho para a compra, criando novas experiências de consumo.
No mercado amadurecido norte-americano, as lojas de conveniência estão deixando de competir somente com as lojas físicas, como drogarias e lojas de dólar, para também competir com as lojas online. Serpa informou que os especialistas indicaram que o diferencial é dar foco à experiência de compra, aliando as necessidades de consumo com a tecnologia. “A experiência dentro da loja é que traz diferencial, como a disposição dos produtos ser fácil e rápida, fazer promoções e usar a inteligência nos aplicativos que cobram na hora da compra, sem a necessidade de caixa físico, são fatores que geram valor”, contou. Este modelo, porém, pode encontrar limitações. Na Amazon Go, por exemplo, as compras são feitas na loja física, com a cobrança direta no aplicativo. Porém, essa modalidade leva à perda de consumidores de bebidas alcoólicas e cigarros, cujas vendas necessitam de apresentação do documento de identidade no caixa físico, pois são proibidos para menores de idade. No ano que vem, a NACS Show será de 1 a 4 de outubro, no Georgia World Congress Center, em Atlanta. n
Klaiston Soares D’ Miranda | Consultor Jurídico Trabalhista da Fecombustíveis
OPINIÃO
Nova legislação do Ministério do Trabalho cria alternativa para contratação de aprendizes O Ministério do Trabalho (MTb) divulgou recentemente no Diário Oficial da União (DOU) a Instrução Normativa nº 146/2018, que estabelece e dispõe sobre a fiscalização e cumprimento das normas relativas à aprendizagem profissional. Em suma, o documento reafirma as regras já estabelecidas pela CLT em seu artigo 429, além de criar uma nova possibilidade para contratação de aprendizes. A novidade, segundo o art. 39 da IN 146/18, dá-se pela possibilidade, a partir de então, de o estabelecimento contratar aprendizes em um procedimento que flexibiliza a matrícula dos jovens e adolescentes nas instituições de ensino credenciadas. Até então, a lei exigia que o contratado fosse matriculado exclusivamente no Sistema Nacional de Aprendizagem (Senai, Senac, Senat etc.) ou escolas técnicas e agrotécnicas de educação. De acordo com o Parágrafo 3º do art. 39, esta nova possibilidade de contratação somente poderá acontecer mediante assinatura de termo de compromisso entre o estabelecimento e o auditor-fiscal do Trabalho responsável pela ação fiscal na respectiva unidade descentralizada do MTb. Este termo de compromisso supracitado deve prever a obrigatoriedade de contratação de aprendizes “em situação de vulnerabilidade ou risco social”, entre eles: • jovens egressos do sistema socioeducativo ou em cumprimento de medidas socioeducativas; • jovens em cumprimento de pena no sistema prisional; • jovens e adolescentes cujas famílias sejam beneficiárias por programas de transferência de rrenda, como o Bolsa Família; • jovens e adolescentes matriculados na rede pública de ensino, em nível fundamental, médio regular ou médio técnico, inclusive na modalidade Educação de Jovens e Adultos (EJA) e; • jovens desempregados e com ensino fundamental ou médio concluído na rede pública.
De acordo com o Parágrafo 3º do art. 39, esta nova possibilidade de contratação somente poderá acontecer mediante assinatura de termo de compromisso entre o estabelecimento e o auditor-fiscal do Trabalho responsável pela ação fiscal na respectiva unidade descentralizada do MTb
Combustíveis & Conveniência • 51
REVENDA EM AÇÃO
Mais um ano de sucesso Verticalização do setor, combate às fraudes e o futuro da revenda foram alguns dos temas debatidos nos encontros de revendedores POR MÔNICA SERRANO
Quem compareceu ao 6o Encontro dos Revendedores de Combustíveis do Sudeste (Ercom) e 4o Encontro Nacional de Revendedores Atacadistas de Lubrificantes (Ealub) pôde acompanhar debates sobre temas relevantes do setor e conferir de perto palestrantes renomados, nos dias 17 e 18 de outubro, em Campinas (SP). Mais uma vez, o duplo evento, promovido pelo Recap e o Sindlub, atraiu revendedores de todo o país, líderes do setor e autoridades regionais, sendo considerado um sucesso de público com 1.200 visitantes e 50 empresas expositoras. Na cerimônia de abertura, Flavio Campos, presidente do Recap, destacou o significado especial do evento no ano em que o sindicato completou 30 anos de atividades. Também elogiou a disponibilidade do prefeito de Campinas, Jonas Donizette, em atender às demandas da revenda. “Ele sempre nos ouviu, e pudemos fazer muitas parcerias entre o setor público e privado, contra sonegação fiscal, promovemos eventos na área de ação social contra a venda de ál52 • Combustíveis & Conveniência
cool para moradores de rua, e agora, na área da educação, a prefeitura está nos ajudando a cumprir a portaria do Ministério do Trabalho e Emprego do Jovem Aprendiz, oferecendo treinamento”, informou Campos. A mudança de cenário no combate à sonegação fiscal no setor de combustíveis, que chega a R$ 5 bilhões, foi mencionada por Campos, que espera iniciativas com a troca de governo, uma vez que o evento foi realizado a poucos dias do segundo turno eleitoral. Os riscos que envolvem a atividade de atacado ou varejo, as regras que são criadas para penalizar os empresários do segmento, a carga tributária e demais dificuldades foram citadas por Laércio Kalauskas, presidente do Sindilub, como barreiras para o desenvolvimento do setor. “Entendo que precisamos criar uma agenda entre o nosso segmento e o governo, simplificando as regras, sem causar a verticalização do setor”, disse. Kalauskas também chamou a atenção da categoria para a união dos empresários a fim de motivar melhoria no ambiente de negócios. “Se não fosse pela atuação
da Fecombustíveis e dos Sindicatos Filiados não estaríamos aqui. Não basta só uma parte dos empresários participar, a criação do ambiente favorável para a revenda depende de todos”, enfatizou. Para Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis, o momento atual é extremamente importante e decisivo para a revenda de combustíveis, desde que a ANP colocou as Tomadas Públicas de Contribuições (TPCs) sobre a verticalização do setor e a tutela regulatória à bandeira em pauta. Miranda demonstrou preocupação sobre o futuro da revenda, uma vez que a ANP pretende promover a abertura total do mercado com base em mercados externos desenvolvidos e bastante distintos do cenário nacional. “Não podemos trazer uma legislação da Noruega para um país de terceiro mundo que está muito atrasado como nós estamos. Como vou reclamar de preço discri-
Um dos eventos mais importantes do setor, o Encontro de Revendedores do Sudeste reuniu 1.200 participantes
Augusto Nunes, Adriano Pires, Camilo Adas, Paulo Miranda Soares, Marcos Aguiar e André Loureiro Pereira discutiram temas importantes do setor energético
Divulgação Ercom Ealub
minatório com o judiciário amarrado? Eu não consigo fazer a defesa do revendedor na Justiça porque o processo demora 15 ou 20 anos. Estou pedindo para a ANP ter o maior cuidado possível nesta abertura para que seja feita na velocidade que o país precisa para se modernizar, dando a este mercado uma concorrência saudável”, comentou. O presidente da Fecombustíveis também argumentou que as autoridades ainda não conseguiram solucionar os problemas que o setor enfrenta há décadas com os fraudadores de tributos, citando que um dos casos mais conhecidos na região de Campinas havia sido denunciado por mais de 15 anos, mas somente no ano passado a polícia conseguiu prender o responsável. “Como vamos partir para um mercado totalmente aberto, se não conseguimos resolver os problemas mais comuns do setor? Temos que tomar muito cuidado
com esta abertura para que a gente consiga resolver antes as questões do mercado”, recomendou. Para finalizar, Paulo Miranda solicitou envolvimento dos revendedores para fazerem suas contribuições sobre as TPCs. O representante das distribuidoras, Hélvio Rebeschini, diretor de Planejamento Estratégico da Plural, disse que é necessário avaliar minuciosamente a proposta de abertura de mercado. “Precisamos ter serenidade para não tomar medidas açodadas por pressão e fazer mal feito. Em 94, durante o processo de abertura, tivemos muitas medidas de ordem tributária desastrosas e outras tiveram que ser tomadas para corrigir o
que não estava adequado. O que está sendo discutido deve ser feito com calma. O apelo que nós fazemos é que medidas de simplificação devem ser discutidas, sim, mas a sua aplicabilidade tem que estar relacionada ao nível de maturidade que a legislação, o mercado e o país se encontram”, realçou. Aurélio Amaral, diretor da ANP, disse que a agência reguladora tomou uma série de medidas para mitigar os impactos da crise dos caminhoneiros à sociedade e as TPCs foram uma resposta para atender aos anseios dos consumidores. “O que a gente está tentando é trazer a discussão para a sociedade, a TPC não é a decisão, é meramente uma consulta e a gente Combustíveis & Conveniência • 53
REVENDA EM AÇÃO
tem toda responsabilidade e sabe do peso da importância das nossas decisões para não fazer uma desregulamentação de forma irresponsável. A agência vai continuar fazendo o seu papel, tentando promover estímulo à concorrência sadia”, destacou. Já Carlos Augusto de Azevedo, presidente do Inmetro, divulgou a Portaria 486, publicada no Diário Oficial da União em 16 de outubro, fruto de uma reunião com Paulo Miranda, da Fecombustíveis, e Aldo Locatelli, presidente do Sindipetróleo, que solicitaram o aprimoramento das regras para o setor, a fim de promover medida orientadora para infrações da área metrológica consideradas leves, similar à Medida Reparadora de Conduta da ANP. Também participaram da cerimônia de abertura Cláudio Ishihara, diretor do Departamento de Combustíveis Derivados de Petróleo do Ministério de Minas e Energia (MME); Hélcio Honda, diretor da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp); Carlos Ristum, presidente do Sindicato Interestadual das Indústrias Misturadoras, Envasilhadoras de Produtos Derivados de Petróleo (Simepetro), Nilton Bastos, presidente do Sindicato Nacional da Indústria do Rerrefino de Óleos Minerais (Sindirrefino); Jonas Donizette, prefeito de Campinas; Luiz Fernando Machado, prefeito de Jundiaí; Rafa Zimbalti, presidente da Câmara de Vereadores de Campinas; e Paulo Víbrio Júnior, delegado da Polícia Federal em Campinas. 54 • Combustíveis & Conveniência
Cenário otimista O tema eleições e o futuro da economia do país norteou a palestra de Ricardo Amorim, renomado economista e apresentador do programa Manhattan Connection. Independentemente do resultado das urnas, sua expectativa para a economia do país era otimista, às vésperas das eleições. “Salvo um choque da economia internacional, o Brasil vai crescer mais”, afirmou. A boa notícia, afirmou o economista, é que o Brasil parou de “andar para trás” e a economia nacional já começou a acelerar e, segundo suas projeções, deverá crescer 2% a cada ano. E se o próximo presidente avançar com as reformas, não haveria como o país estagnar, exceto se houver uma recessão internacional ou guerra. Apesar do cenário favorável previsto, Amorim alertou que não será fácil a administração para o próximo presidente. O Brasil tem um sério problema fiscal a ser administrado, principalmente pelo excesso de gastos públicos, e a ar-
recadação não é condizente com os gastos devido à sonegação de impostos, que traz sérios danos a diversos setores, principalmente para a distribuição de combustíveis e de lubrificantes. “Não há porque ter dois sistemas na previdência, temos que ter uma regra única e precisamos combater a sonegação. É preciso fomentar o ambiente certo neste país. Não podemos ter distorções (como barriga de aluguel), pois quem faz as coisas certas é que sai perdendo”, disse se referindo à plateia de empreendedores. Amorim também alertou os empresários da revenda para estarem atentos às mudanças tecnológicas e aproveitarem o período para criar novas oportunidades, usando a tecnologia, aplicando em melhorias de serviços e processos. “Não é a crise que traz oportunidades. Oportunidade é a gente que cria, é a gente que tem que fazer acontecer”, finalizou.
Matriz Energética Um dos principais painéis do evento “Matriz Energética - Perspectivas do Futuro” teve como me-
Flavio Campos, do Recap, Laercio Kalauskas, do Sindilub, e Paulo Miranda Soares, da Fecombustíveis (da esq. para dir.)
Faça o seu melhor No encerramento do evento, o renomado filósofo Mario Sergio Cortella explicou a diferença entre envelhecer e se tornar idoso cronologicamente. Para ele, envelhecer é o maior risco para quem é gestor e empresário, pois é aquele que não se abre para aprender coisas novas, não muda, já sabe tudo. O maior risco para o negócio é não acompanhar as mudanças, não se abrir para novos conhecimentos e não trabalhar com empenho. “Só se vence uma dificuldade e uma crise quando se faz o seu melhor. Faça sempre o melhor na condição que se tem. Não envelheçam!”. Divulgação Ercom Ealub
diador o jornalista Augusto Nunes, colunista da Veja e ex-apresentador do programa Roda Viva, da TV Cultura. Os participantes foram Adriano Pires, diretor fundador do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie); Camilo Adas, gerente-executivo de desenvolvimento de produtos da Mercedes-Benz; Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis; Marcus Aguiar, vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes Veículos Automotores (Anfavea) e André Loureiro Pereira, diretor-geral do Waze para a América Latina. Já na matriz automotiva, apesar da tendência de crescimento do carro elétrico na Europa e Estados Unidos, para Pires, o Brasil tem como opção o etanol, mais do que o carro elétrico, principalmente com o incentivo aos biocombustíveis pelo programa RenovaBio. Para o especialista, os combustíveis fósseis caminharão paralelamente aos carros elétricos e híbridos e, nos próximos 20 anos, a indústria de petróleo e gás trará investimentos e royalties para estados e municípios, além de gerar emprego e renda para o país. “Temos que transformar a vantagem natural em vantagem energética”, destacou. Representando o setor da revenda, Paulo Miranda Soares, da Fecombustíveis, mostrou que as mudanças na matriz energética já começaram. Alguns empresários utilizam a captação da energia solar. “Muitos postos instalaram painéis fotovoltaicos, passando a gerar energia”, disse. Assim como Pires, Miranda prevê que o carro a combustão deverá ser mantido por, no mínimo, mais 20 ou 30 anos. A eletrificação de ve-
Mario Sergio Cortella recomendou aos empresários da revenda: não envelheçam!
ículos ainda tem algumas dificuldades para serem superadas no país, mas começa a acontecer. Os principais obstáculos são os custos e a falta de infraestrutura de recargas no país, recém-regulamentada. Outra questão debatida entre os participantes foi o aumento da diversificação da matriz energética de forma mais planejada e integrada, para que o país não fique refém das questões climáticas.
Avanço das tecnologias Aguiar, da Anfavea, abordou a evolução tecnológica na engenharia automotiva inserida nos programas Inovar-Auto e, atualmente, em debate com o Rota 2030. Camilo Adas, da Mercedes-Benz, afirmou que é momento de trazer
à discussão em todos os ramos da sociedade, qual é a nova tecnologia que vem para o Brasil. E aliado a isso, a revenda também deve se preparar para as mudanças. “Se eu tivesse uma rede de postos, eu gostaria que meu filho continuasse o meu negócio, e se esse filho não entender o que é veículo elétrico ou híbrido, será que vai existir posto? Talvez meu modelo de negócio seja outro, como prestador de serviços”. Em sua visão, a atividade de frentista deixará de existir em função das tendências tecnológicas. Paulo Miranda esclareceu que no Brasil há uma lei que proíbe o funcionamento do sistema self service, mas que a tecnologia da indústria de bombas está bem avançada neste sentido. Combustíveis & Conveniência • 55
REVENDA EM AÇÃO
André Pereira, do Waze, chamou a atenção para a transformação da mobilidade e a criação de novas necessidades em função das mudanças. Nesta direção, a empresa lançou em agosto um serviço de carona dentro do Waze, que tem como objetivo promover a melhor ocupação do carro entre pessoas que trabalham na mesma empresa ou na mesma região da cidade, minimizando o trânsito. E a parceria com a BR Distribuidora indica os postos da rede como pontos de encontro para as caronas.
Combustível Legal No painel Movimento Combustível Legal, Hélvio Rebeschini, da Plural, mostrou o quanto a sonegação de tributos é prejudicial ao setor de combustíveis. São R$ 4,8 bilhões de sonegação e inadimplência, e cerca de R$ 60 bilhões inscritos na dívida ativa, volume praticamente irrecuperável. Segundo Rebeschini, a complexidade tributária gera o ciclo da concorrência desleal que promove a lavagem de dinheiro e fomenta a corrupção. Com isso, o mau empresário domina uma região, eliminando o concorrente. O delegado da Polícia Federal, Victor Hugo Rodrigues Alves Ferreira, explanou como se sucedeu a Operação Rosa dos Ventos, que deflagrou um antigo esquema de fraudes na região de Campinas. “Foram nove meses para identificar as fraudes da ordem de R$ 5 bilhões. Esta operação teve grande êxito patrimonial. Estamos crentes de que esses R$ 5 bilhões vão voltar aos cofres públicos e desestimular esse tipo de prática neste setor”, afirmou. n 56 • Combustíveis & Conveniência
Revenda latino-americana se reúne no México POR ANTÔNIO GOIDANICH
Reunião da Claec no início de outubro teve participação de 13 países, e a Fecombustíveis representou o Brasil
A 55ª Reunião da Comissão Latino-Americana de Empresários de Combustíveis (Claec) foi realizada entre os dias 2 e 5 de outubro, em Cancun, no México. A entidade anfitriã foi a Onexpo Nacional, que congrega os revendedores mexicanos. A grande novidade deste ano foi a criação de uma área de diálogo sobre determinados temas, antes das apresentações de cada país. No primeiro dia, foi abordado o impacto da infraestrutura, distribuição e transporte na margem da revenda. No segundo dia, o tema discutido foi do serviço total ao self service. Ao final das discussões, foi elaborado um documento final denominado Carta de Cancun. A próxima reunião ficou marcada para o início de abril de 2019, na Bolívia. Confira abaixo os 13 países participantes: • Argentina - Confederación de Entidades del Comercio de Hidrocarburos y Afines de la Republica Argentina • Bolívia - Asociación Nacional de Comercializadores Privados de Hidrocarburos • Brasil - Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes • Colombia - Federación Nacional de Distribuidores de Combustibles y Energéticos • Costa Rica - Camera de Empresarios del Combustibles • Equador - Asociación de Empresarios de Combustibles • Guatemala - Asociación Guatemalteca de Empresarios de Gasolina • Honduras - Asociación Hondurena de Distribuidores de Productos de Petróleo • Paraguai - Asociación de Proprietarios y Operadores de Estaciones de Servicio • Peru - Asociación de Grifos y Estaciones de Servicio de Peru • El Salvador - Asociación Salvadoreña de Distribuidores de Productos de Petróleo • Uruguai - Unión de Vendedores de Nafta del Uruguay • México - Organización Nacional de Expendedores de Petróleo
Maria Aparecida Siuffo Pereira Schneider | Vice-presidente da Fecombustíveis
OPINIÃO
Modernidade: sim! Pavimentada com regras isonômicas Há cerca de três meses, a ANP realizou em Búzios (RJ), o Workshop “Cenário atual e perspectivas para o mercado de combustíveis no Brasil 2018”. A magnitude desse evento pode ser avaliada pela presença de significativo número de representantes das variadas categorias empresariais ligadas ao setor do petróleo, objeto de avaliação com vistas a discutir as perspectivas de aperfeiçoamento das normas regulamentadoras pertinentes ao mercado dos combustíveis. Pela importância dos temas a serem discutidos e levando-se em conta ainda os ecos que perduram em nossas lideranças, das declarações conjuntas da ANP e do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) por ocasião do movimento de caminhoneiros, a presença da Fecombustíveis, em conjunto com seus Sindicatos Filiados, tornou-se obrigatória, participativa e atuante nos painéis referidos ao downstream e sua regulação. Entre os principais temas discutidos, podemos destacar a importância das ações entre autoridades governamentais, com o objetivo de aumentar a concorrência e a eficiência do mercado dos combustíveis em termos nacionais. Desde logo, nossas lideranças se pronunciaram favoráveis a todo e qualquer tipo de aperfeiçoamento normativo, levando-se em conta a velocidade das transformações ocasionadas pela modernidade que envolve o mundo atual. Entretanto, há que considerar que as novas regras modificadoras devem preservar obrigatoriamente a isonomia imposta às categorias envolvidas. Ou seja, novas regras devem ser iguais para todos, e bem pensadas em suas bases, para evitar os problemas que surgiram logo após a liberação dos preços dos combustíveis, em 1996, depois de um engessamento de mais de 50 anos. Na ocasião, a abertura propiciou o aparecimento de centenas de distribuidoras marginais, operando suas vendas via liminares, obtidas para contestar o recolhimento do ICMS pelo regime da Substituição Tributária (ST). O mercado de combustíveis, dessa forma tumultuado, causou enormes perdas aos agentes cumpridores da ética e fez desaparecer um expressivo número de revendedores honestos. A prática do sistema tributado via ST tem como consequência diminuir sensivelmente a sonegação, uma vez que o substituto tributário, sendo uma refinaria, facilita o controle fazendário. Em contraposição, no mercado do etanol a amplitude do número de usinas fornecedoras do produto torna a sonegação atraente. Por essa razão, vemos com bons olhos a possível equalização do ICMS, tornando a monofasia entre as unidades da Federação um elemento positivo para o tão esperado saneamento e modernização do setor. Um mercado mais competitivo exige das autoridades uma ampliação das normas e das ações fiscalizatórias de modo a se promover um saneamento do mercado, cuja sonegação fiscal impacta notadamente a revenda ética e, em consequência, o erário. Precisamos contar com maior rapidez nos julgamentos dos contenciosos, cujas delongas são aliadas do mercado marginal. Para estes, exige-se justiça rápida, tal como se constata no judiciário de países desenvolvidos. Como exemplo, a rapidez na tramitação desses contenciosos nos Estados Unidos, confrontada com a lentidão que se verifica no Brasil em semelhantes ações. Há uma ação no estado de São Paulo que já ultrapassou 19 anos para o pronunciamento final. Somos um contingente de 42 mil pequenos empresários pulverizados pelo país que sustentam 500 mil famílias. A segurança de nossos negócios acha-se embasada na Constituição Federal que, no seu artigo 238, separa venda e revenda dos combustíveis. As duas atividades se completam e aceitam toda e qualquer transformação normativa modernizadora desde que, preservada a isonomia, possam continuar mantendo suas integridades e o elo forte que as tem unido ao longo dos tempos.
Precisamos contar com maior rapidez nos julgamentos dos contenciosos, cujas delongas são aliadas do mercado marginal. Para estes, exigese justiça rápida, tal como se constata no judiciário de países desenvolvidos
Combustíveis & Conveniência • 57
ATUAÇÃO SINDICAL
Rio Grande do Sul
Seis décadas de realizações
58 • Combustíveis & Conveniência
Marcelo Amaral/Portphoto
Não existe sindicato forte se não representar efetivamente os anseios de seus associados e de sua categoria como um todo. Com essas palavras, o presidente do Sulpetro, João Carlos Dal’Aqua, deu início ao evento comemorativo aos 60 anos da entidade, em 25 de outubro, na Associação Leopoldina Juvenil, em Porto Alegre (RS). “Somos, na maioria, pequenos e obstinados empresários, geradores de empregos, renda e contribuintes do Estado. Somos nós, no posto, que estamos em contato direto com a sociedade, nos responsabilizando pelo produto entregue ao consumidor, e sofrendo todas as pressões da sociedade”, afirmou o dirigente sindical. O governador em exercício do Rio Grande do Sul, José Paulo Cairoli, recordou os momentos difíceis que o segmento da revenda de combustíveis passou neste ano, devido à greve dos caminhoneiros no mês de maio. “Tenho a relação do público com o privado como um modelo de colaboração, a exemplo do que foi o gabinete de crise do governo, com a participação do Sulpetro para ajudar a retomar o abastecimento de combustíveis na época”, disse Cairoli. Quanto à alíquota de ICMS sobre os combustíveis, o governador reafirmou a posição de manter a atual taxa de 30%. “O Estado não pode abrir mão desses recursos para gerir a máquina pública. Não enganamos e não
João Carlos Dal’Aqua, com José Paulo Cairoli, governador em exercício do Rio Grande do Sul e demais executivos
temos a capacidade para fazer a mudança na velocidade que queremos. Somente a partir do ajuste fiscal”, resumiu. A preocupação do ramo da revenda com a abertura de mercado proposta pela ANP foi salientada pelo presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda Soares. “Sugerimos que esta abertura comece
pelo refino, pois, se existe competição, é aqui no varejo”, alertou. Na noite festiva, o presidente do Sulpetro recebeu ainda duas placas em homenagem aos serviços prestado ao sindicato. A primeira foi concedida pelo Sindicato das Empresas de Informática (Seprorgs) e a outra, pela diretoria do Sulpetro. (Neusa Santos)
Bahia
Campanha Outubro Rosa O Sindicombustíveis Bahia, por meio do Projeto Posto Solidário, apoiou o movimento Outubro Rosa e realizou a campanha de conscientização “Prevenir é um ato de amor”, sobre a importância do diagnóstico precoce para a prevenção contra o câncer de mama. A ação consistiu em informar as mulheres revendedoras, funcionárias e clientes que abastecem nos postos de combustíveis sobre os sintomas da doença e os benefícios do autoexame e da mamografia de rotina. O Sindicombustíveis Bahia foi criado em dezembro de 1963 e representa em torno de 2,9 mil empresas revendedoras de combustíveis cadastradas na ANP, que empregam mais de 60 mil pessoas em todo o Estado. O Projeto Posto Solidário reforça o compromisso da revenda de combustíveis da Bahia com a sociedade através de ações educativas, de fórum de discussões e de doações solidárias. (Carla Eluan)
PERGUNTAS & RESPOSTAS
Desde o término da greve dos caminhoneiros, algumas notícias falsas disseminaram boatos sobre uma nova paralisação, ocasionando corrida aos postos em algumas cidades. Também no contexto eleitoral, foram divulgadas muitas fake news. É importante que o revendedor conheça mais sobre o tema e saiba como se comportar com os clientes em casos de suposta notícia falsa. Confira a entrevista:
LIVRO
Livro: Desafios da Infraestrutura no Brasil Autor: Gesner Oliveira Editora: Trevisan
Após a greve dos caminhoneiros, em maio, houve a divulgação de fake news sobre nova paralisação, gerando temor da população e corrida aos postos. De que modo as revendas podem lidar com as fake news? No contexto atual, em que as redes sociais são a principal fonte de informação da maioria da população, é fundamental que as empresas tenham um programa interno de resposta ao problema. O posicionamento deve ser rápido, principalmente nos segmentos mais sujeitos à disseminação de fake news, como os postos. As empresas devem desenvolver mecanismos de comunicação direta com os clientes por meio das redes sociais. Além disso, associações do setor devem atuar de forma coordenada. As notícias falsas precisam ser vigorosamente desmentidas e, nesse processo, é muito importante não esquecer da mídia tradicional. Os funcionários também devem ser treinados para que não se tornem a fonte de propagação das notícias falsas. Qual é a punição prevista na Justiça brasileira para quem dissemina notícias falsas? Não há atualmente punição específica para a disseminação de notícias falsas que não as relacionadas ao contexto eleitoral. A primeira iniciativa foi a edição da Resolução nº 23.551/2017, via Tribunal Superior Eleitoral (TSE), que veda a propagação de notícias falsas e prevê punições a quem o fizer. Quanto à punição para notícias falsas em outros contextos, que não o eleitoral, cabe a aplicação do Código Civil Brasileiro. Quem divulgar notícias falsas também pode ser responsabilizado criminalmente. O Marco Civil da internet não trata do assunto? Não trata de forma específica, somente de maneira lateral, ao determinar que os provedores de internet não podem ser responsabilizados. Atualmente, tramitam no Congresso mais de 20 projetos de lei para regulamentar e punir a propagação de fake news. Quais são os canais para denunciar as fake news? Redes sociais, como o Facebook e o Twitter, têm canais de denúncia. Outras plataformas, como o WhatsApp, ainda têm propostas pouco efetivas. Informações de Carlos Portugal Gouvêa, sócio da PGLaw e professor de Direito da Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo (USP).
O próximo governo terá como um dos principais desafios destravar os investimentos em infraestrutura, como forma de estimular o desenvolvimento e gerar empregos. Esta obra apresenta uma visão abrangente do setor no Brasil e reúne uma coletânea de artigos de especialistas em infraestrutura, nas áreas de transportes, petróleo e gás, energia elétrica, telecomunicações e saneamento, além das questões legais e modelos de contratos e de financiamento ao setor. O livro foi organizada pelo economista Gesner de Oliveira, professor da Fundação Getulio Vargas e sócio da GO Associados. Combustíveis & Conveniência • 59
TABELAS
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL (Centro-Sul) Período
São Paulo
Goiás
17/09/2018 - 21/09/2018
1,964
1,900
Em R$/L
em R$/L Período
São Paulo
Goiás
17/09/2018 - 21/09/2018
1,816
1,791
24/09/2018 - 28/09/2018
1,841
1,779
01/10/2018 - 05/10/2018
1,920
1,854
08/10/2018 - 11/10/2018
1,952
1,896
15/10/2018 - 19/10/2018
1,944
1,924
Setembro de 2017
1,577
São Paulo 1,533
Setembro de 2018
1,816
1,767
24/09/2018 - 28/09/2018
1,990
N/D
01/10/2018 - 05/10/2018
2,050
2,012
2,0
08/10/2018 - 11/10/2018
2,093
N/D
1,9
15/10/2018 - 19/10/2018
2,155
2,079
2,1
1,8
HIDRATADO
ANIDRO
2,2
1,7
Setembro de 2017
1,721
Setembro de 2018
1,672
1,959
1,6
1,858
Goiás
1,5
11,1%
Variação Setembro/2017 - Setembro/2018
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L)
7,1%
7,4%
15,2%
15,3%
set/18
13,8%
ago/18
Variação Setembro/2017 - Setembro/2018
jul/18
Variação 17/09/2018 19/10/2018
jun/18
9,4%
mai/18
9,7%
abr/18
Variação 17/09/2018 19/10/2018
mar/18
fev/18
jan/18
dez/17
nov/17
out/17
set/17
1,4
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L) Em R$/L 2,1
Em R$/L 2,2
2,1
1,9
2,0 1,7 1,9 1,5
1,8
1,7
1,3
São Paulo 1,6
São Paulo Goiás
Goiás 1,1
1,5
Fonte: CEPEA/Esalq Nota (1): Pis/Cofins incluso, correspondente a R$ 0,1309/L. Nota (2): Os preços do etanol hidratado para Goiás correspondem às vendas interestaduais. Nota (3): Os dados da Região Nordeste não foram divulgados em decorrência da insuficiência de informações para o período em questão.
Em R$/L 2,1
1,9
1,7
60 • Combustíveis & Conveniência 1,5
set/18
ago/18
jul/18
jun/18
mai/18
abr/18
mar/18
fev/18
jan/18
dez/17
nov/17
out/17
set/18
ago/18
jul/18
jun/18
mai/18
abr/18
mar/18
fev/18
jan/18
dez/17
nov/17
out/17
set/17
set/17
0,9
1,4
COMPARATIVO DAS MARGENS E PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS
em R$/L - Agosto 2018
Distribuição
Gasolina BR Ipiranga Raízen
com bandeira
Preço de Custo 1
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
Preço de Compra
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
3,890
4,064
0,174
4,3%
4,064
4,505
0,441
9,8%
sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
com bandeira
3,890
4,068
0,178
4,4%
4,068
4,459
0,391
8,8%
sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
com bandeira
3,890
4,077
0,187
4,6%
4,077
4,474
0,397
8,9%
sem bandeira
3,890
4,056
0,166
4,1%
4,056
4,422
0,366
8,3%
com bandeira
3,890
3,920
0,030
0,8%
3,920
4,259
0,339
8,0%
Outras distribuidoras sem bandeira
Brasil
Revenda
3,890
3,885
-0,005
-0,1%
3,885
4,318
0,433
10,0%
com bandeira
3,890
4,064
0,174
4,3%
4,064
4,473
0,409
9,1%
sem bandeira
3,890
3,890
0,000
0,0%
3,890
4,321
0,431
10,0%
3,890
4,017
0,127
3,2%
4,017
4,432
0,415
9,4%
Resumo Brasil
Distribuição
Diesel S500 BR Ipiranga Raízen
com bandeira
Preço de Custo 1
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
Preço de Compra
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
2,877
3,067
0,190
6,2%
3,067
3,422
0,355
10,4%
sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
com bandeira
2,877
3,113
0,236
7,6%
3,113
3,408
0,295
8,7%
sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
com bandeira
2,877
3,048
0,171
5,6%
3,048
3,355
0,307
9,2%
sem bandeira
2,877
2,991
0,114
3,8%
2,991
3,369
0,378
11,2%
com bandeira
2,877
2,998
0,121
4,0%
2,998
3,225
0,227
7,0%
Outras distribuidoras sem bandeira
Brasil
Revenda
2,877
2,936
0,059
2,0%
2,936
3,207
0,271
8,5%
com bandeira
2,877
3,069
0,192
6,3%
3,069
3,386
0,317
9,4%
sem bandeira
2,877
2,938
0,061
2,1%
2,938
3,213
0,275
8,6%
2,877
3,029
0,152
5,0%
3,029
3,332
0,303
9,1%
Resumo Brasil
Distribuição
Diesel S10 BR Ipiranga Raízen
com bandeira
Preço de Custo 1
Preço de Venda
Margem (R$/L)3
Margem (%)
Preço de Compra
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
2,932
3,093
0,161
5,2%
3,093
3,453
0,360
10,4%
sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
com bandeira
2,932
3,129
0,197
6,3%
3,129
3,469
0,340
9,8%
sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
com bandeira
2,932
3,118
0,186
6,0%
3,118
3,449
0,331
9,6%
sem bandeira
2,932
3,009
0,077
2,6%
3,009
3,336
0,327
9,8%
com bandeira
2,932
3,058
0,126
4,1%
3,058
3,327
0,269
8,1%
Outras distribuidoras sem bandeira
Brasil
Revenda
2,932
2,991
0,059
2,0%
2,991
3,283
0,292
8,9%
com bandeira
2,932
3,111
0,179
5,8%
3,111
3,454
0,343
9,9%
sem bandeira
2,932
2,993
0,061
2,0%
2,993
3,287
0,294
8,9%
2,932
3,085
0,153
5,0%
3,085
3,417
0,332
9,7%
Resumo Brasil
A pesquisa abrange as capitais dos Estados da BA, MG, PA, PE, PR, RJ, RS, SP e o DF com relação à gasolina. Os dados do S500 não consideram as capitais do PA e PE e os dados do diesel S10 não abrangem o Distrito Federal. O fator de ponderação para cálculo de margem e preço médio é o nº de postos consultados pela ANP. (1): Calculado pela Fecombustíveis, a partir dos Atos Cotepe 14/18 e 15/18. (3) Com inclusão do custo do frete de entrega do produto.
Combustíveis & Conveniência • 61
TABELAS em R$/L - Setembro 2018
COMPARATIVO DAS MARGENS E PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS Distribuição
Gasolina BR Ipiranga Raízen
Preço de Custo 1
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
Preço de Compra
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
4,085
4,289
0,204
4,8%
4,289
4,719
0,430
9,1%
com bandeira sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
com bandeira
4,085
4,253
0,168
4,0%
4,253
4,624
0,371
8,0%
sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
com bandeira
4,085
4,269
0,184
4,3%
4,269
4,660
0,391
8,4%
sem bandeira
4,085
4,210
0,125
3,0%
4,210
4,497
0,287
6,4%
com bandeira
4,085
4,126
0,041
1,0%
4,126
4,472
0,346
7,7%
Outras distribuidoras sem bandeira
Brasil
Revenda
4,085
4,059
-0,026
-0,6%
4,059
4,480
0,421
9,4%
com bandeira
4,085
4,268
0,183
4,3%
4,268
4,666
0,398
8,5%
sem bandeira
4,085
4,062
-0,023
-0,6%
4,062
4,481
0,419
9,4%
4,085
4,217
0,132
3,1%
4,217
4,620
0,403
8,7%
Resumo Brasil
Distribuição
Diesel S500 BR Ipiranga Raízen
Preço de Custo 1
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
Preço de Compra
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
3,093
3,287
0,194
5,9%
3,287
3,663
0,376
10,3%
Com bandeira Sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
Com bandeira
3,093
3,279
0,186
5,7%
3,279
3,629
0,350
9,6%
Sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
Com bandeira
3,093
3,211
0,118
3,7%
3,211
3,577
0,366
10,2%
Sem bandeira
3,093
3,204
0,111
3,5%
3,204
3,434
0,230
6,7%
Com bandeira
3,093
3,249
0,156
4,8%
3,249
3,434
0,185
5,4%
Outras distribuidoras Sem bandeira
Brasil
Revenda
3,093
3,138
0,045
1,4%
3,138
3,442
0,304
8,8%
Com bandeira
3,093
3,261
0,168
5,2%
3,261
3,621
0,360
9,9%
Sem bandeira
3,093
3,141
0,048
1,5%
3,141
3,442
0,301
8,7%
3,093
3,224
0,131
4,1%
3,224
3,565
0,341
9,6%
Resumo Brasil
Distribuição
Diesel S10 BR Ipiranga Raízen
Preço de Custo 1
Preço de Venda
Margem (R$/L)3
Margem (%)
Preço de Compra
Preço de Venda
Margem (R$/L)
Margem (%)
3,151
3,285
0,134
4,1%
3,285
3,703
0,418
11,3%
Com bandeira Sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
Com bandeira
3,151
3,318
0,167
5,0%
3,318
3,693
0,375
10,2%
Sem bandeira
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
N/D
Com bandeira
3,151
3,322
0,171
5,1%
3,322
3,691
0,369
10,0%
Sem bandeira
3,151
3,175
0,024
0,8%
3,175
3,580
0,405
11,3%
Com bandeira
3,151
3,303
0,152
4,6%
3,303
3,612
0,309
8,6%
Outras distribuidoras Sem bandeira
Brasil
Revenda
3,151
3,191
0,040
1,3%
3,191
3,532
0,341
9,7%
Com bandeira
3,151
3,306
0,155
4,7%
3,306
3,694
0,388
10,5%
Sem bandeira
3,151
3,190
0,039
1,2%
3,190
3,534
0,344
9,7%
3,151
3,282
0,131
4,0%
3,282
3,661
0,379
10,4%
Resumo Brasil
A pesquisa abrange as capitais dos Estados da BA, MG, PA, PE, PR, RJ, RS, SP e o DF com relação à gasolina. Os dados do S500 não consideram as capitais do PA e PE e os dados do diesel S10 não abrangem o Distrito Federal. O fator de ponderação para cálculo de margem e preço médio é o nº de postos consultados pela ANP. (1): Calculado pela Fecombustíveis, a partir dos Atos Cotepe 16/18 e 17/18. (3) Com inclusão do custo do frete de entrega do produto.
62 • Combustíveis & Conveniência
em R$/L
FORMAÇÃO DE PREÇOS Ato Cotepe nº 19 de 09/10/2018 - DOU de 10/10/2018- Vigência a partir de 16 de Outubro de 2018
Gasolina
UF AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MT MS MG PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO
UF
73% Gasolina A
27% Etanol Anidro (1)
1,589 0,608 0,073 1,530 0,589 0,073 1,499 0,602 0,073 1,595 0,601 0,073 1,541 0,596 0,073 1,552 0,596 0,073 1,664 0,573 0,073 1,571 0,581 0,073 1,661 0,570 0,073 1,447 0,600 0,073 1,696 0,565 0,073 1,632 0,576 0,073 1,626 0,573 0,073 1,544 0,597 0,073 1,517 0,592 0,073 1,493 0,592 0,073 1,463 0,597 0,073 1,550 0,575 0,073 1,582 0,573 0,073 1,496 0,592 0,073 1,533 0,606 0,073 1,524 0,609 0,073 1,557 0,597 0,073 1,592 0,579 0,073 1,571 0,592 0,073 1,597 0,570 0,073 1,495 0,573 0,073 CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL (5)
90% Diesel
10% Biocombustível
Diesel S500
(6)
AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MT MS MG PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO
73% CIDE (2)
90% CIDE (2)
2,148 0,277 0,000 2,065 0,284 0,000 2,038 0,277 0,000 2,111 0,277 0,000 2,086 0,284 0,000 2,081 0,284 0,000 2,205 0,259 0,000 2,103 0,271 0,000 2,207 0,259 0,000 2,032 0,284 0,000 2,250 0,259 0,000 2,164 0,259 0,000 2,160 0,271 0,000 2,048 0,277 0,000 2,070 0,284 0,000 2,096 0,284 0,000 2,052 0,284 0,000 2,108 0,253 0,000 2,112 0,271 0,000 2,052 0,284 0,000 2,079 0,277 0,000 2,068 0,277 0,000 2,106 0,253 0,000 2,154 0,253 0,000 2,116 0,284 0,000 2,120 0,271 0,000 2,091 0,277 0,000 CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL (5)
73% PIS/ COFINS (3) 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579 0,579
90% PIS/ COFINS (3) 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316 0,316
Carga ICMS 1,340 1,413 1,196 1,088 1,310 1,209 1,370 1,263 1,459 1,243 1,211 1,080 1,511 1,266 1,341 1,316 1,495 1,244 1,712 1,367 1,242 1,169 1,465 1,083 1,392 1,119 1,421 4,107
Carga ICMS 0,757 0,684 0,652 0,998 0,621 0,553 0,570 0,338 0,599 0,636 0,676 0,418 0,534 0,614 0,645 0,610 0,687 0,368 0,411 0,680 0,654 0,656 0,432 0,419 0,596 0,425 0,653 3,214
Custo da Distribuição
Alíquota ICMS
Preço de Pauta (4)
4,188 4,183 3,949 3,935 4,099 4,009 4,258 4,067 4,341 3,941 4,124 3,939 4,362 4,059 4,102 4,052 4,207 4,021 4,519 4,106 4,033 3,953 4,271 3,904 4,206 3,937 4,140
25% 29% 25% 25% 28% 29% 28% 27% 30% 28% 25% 25% 31% 28% 29% 29% 31% 29% 34% 29% 26% 25% 30% 25% 29% 25% 29%
5,359 4,871 4,784 4,351 4,680 4,170 4,892 4,678 4,862 4,440 4,846 4,318 4,876 4,521 4,625 4,538 4,824 4,290 5,036 4,715 4,778 4,674 4,883 4,330 4,800 4,476 4,900
Custo da distribuição
Alíquota ICMS
Preço de Pauta (4)
3,498 3,350 3,283 3,702 3,308 3,234 3,350 3,029 3,381 3,269 3,501 3,158 3,281 3,255 3,316 3,306 3,340 3,046 3,110 3,332 3,326 3,317 3,108 3,143 3,312 3,132 3,338
17% 18% 18% 25% 18% 17% 15% 12% 16% 18% 17% 12% 15% 17% 18% 18% 18% 12% 12% 18% 17% 17% 12% 12% 18% 12% 18%
4,452 3,799 3,625 3,992 3,450 3,250 3,797 2,819 3,744 3,533 3,975 3,486 3,560 3,612 3,583 3,389 3,819 3,070 3,427 3,775 3,846 3,861 3,600 3,490 3,310 3,538 3,630
Combustíveis & Conveniência • 63
TABELAS
FORMAÇÃO DE PREÇOS UF
em R$/L
10% Biocombustível
90% Diesel
90% CIDE (2)
Diesel S10
(6)
90% PIS/ COFINS (3)
Carga ICMS
Custo da Distribuição
Alíquota ICMS
Preço de Pauta (4)
AM
2,073
0,277
0,000
0,316
0,675
3,341
18%
3,752
BA
2,126
0,284
0,000
0,316
0,639
3,366
18%
3,550
CE
2,121
0,284
0,000
0,316
0,559
3,281
17%
3,290
ES
2,144
0,271
0,000
0,316
0,349
3,080
12%
2,906
GO
2,235
0,259
0,000
0,316
0,616
3,426
16%
3,847
MA
2,051
0,284
0,000
0,316
0,660
3,312
18%
3,669
MG
2,200
0,271
0,000
0,316
0,546
3,334
15%
3,643
PA
2,088
0,277
0,000
0,316
0,612
3,294
17%
3,602
PE
2,066
0,284
0,000
0,316
0,610
3,277
18%
3,389
PR
2,141
0,253
0,000
0,316
0,382
3,092
12%
3,180
RJ
2,152
0,271
0,000
0,316
0,426
3,165
12%
3,551
RS
2,146
0,253
0,000
0,316
0,443
3,159
12%
3,694
SC
2,190
0,253
0,000
0,316
0,431
3,190
12%
3,590
SP
2,156
0,271
0,000
0,316
0,437
3,181
12%
3,645
CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL
3,232
(5)
Nota (1): Corresponde ao preço da usina com acréscimo do PIS/COFINS (R$ 0,1309/L) e frete Nota (2): Decreto 8.395, de 28/01/2015 e Decreto 9.391, de 30/05/2018 Nota (3): Decreto 9.101, de 20/07/2017 e Decreto 9.391, de 30/05/2018 Nota (4): Base de cálculo do ICMS Nota (5): Média ponderada considerando o volume comercializado no primeiro semestre de 2018 Nota (6): Corresponde ao preço do leilão com acréscimo do frete.
14%
8,6%
set/18 set/18
out/18
ago/18 ago/18
out/18
jul/18
jun/18 jun/18
jul/18
mai/18 mai/18
2,8%
2,8%
0,0%
out/18
set/18
-3,3%
jul/18
-10,1% jun/18
mai/18
-0,5%
-3,3%
13,0%
ago/18
mar/18
abr/18 abr/18
-0,5%
3,7%
mar/18
-2,5% fev/18
-1,5% jan/18
DIESEL
0,0%
11,8% -2,5%
-16,0%
13,0%
3,7%
-1,5%
3,7% -16,0%
11,8%
10%
-10%
8,6%
-0,9%
-0,9%
15% 5% 15% 0% 10% -5% 5% -10% 0% -15% -5%
7,7%
-0,9% -6,0%
abr/18
-21%
7,1%
1,0%
mar/18
-16%
6,3%
-6,0%
fev/18
-6% -21% -11%
-0,9%
fev/18
4% -11% -1% -16%
1,0%
jan/18
4% 14% -1% 9% -6%
jan/18
GASOLINA
7,1% 7,7% 6,3%PETROBRAS AJUSTES9%NOS PREÇOS DA (Atualizado até 313,7% de Outubro de 2018)
-10,1%
64 • Combustíveis & Conveniência
out/18
set/18
ago/18
jul/18
jun/18
mai/18
abr/18
mar/18
fev/18
jan/18
Fonte: Petrobras-15% Nota: Os ajustes diários estão disponíveis no site da empresa, seção Produtos e Serviços, subseção Composição de preço de venda às distribuidoras ( http://www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-servicos/composicao-de-precos-de-venda-as-distribuidoras/ ).
em R$/L - Setembro 2018
PREÇOS DAS DISTRIBUIDORAS Menor
Belém (PA) Gasolina Diesel S10 Etanol
Macapá (AP) Gasolina Diesel S500 Etanol
BR 4,292 3,359 3,041
Manaus (AM)
Gasolina Diesel S500 Etanol
4,480 3,430 3,258
4,426 3,485 3,298
4,473 3,640 3,480
Raízen 4,225 4,407 3,320 3,584 3,108 3,415
Gasolina Diesel S10 Etanol
4,344 3,510 2,882
Gasolina Diesel S10 Etanol
3,977 3,168 3,038
Gasolina Diesel S10 Etanol
4,028 3,289 2,857
Gasolina Diesel S10 Etanol
4,013 3,090 2,712
Gasolina Diesel S10 Etanol
4,234 3,321 2,881
Gasolina Diesel S500 Etanol
Raízen 4,177 4,411 N/D N/D 3,037 3,053
Gasolina Diesel S10 Etanol
4,147 3,211 2,737
Gasolina Diesel S500 Etanol
3,909 3,400 2,654
4,195 3,281 3,174
4,132 3,504 3,231
Atem's 3,940 3,994 3,030 3,360 3,150 3,320
BR
3,910 3,091 2,996
Equador 4,000 4,215 3,167 3,470 2,882 3,164 BR
3,972 3,109 3,052
IPP 3,781 3,021 N/D
IPP 3,996 3,093 2,945
N/D N/D N/D
3,992 3,282 N/D BR
4,230 3,480 3,456
4,013 3,145 2,955
4,282 3,479 3,306
4,112 3,159 2,900
4,636 3,826 3,491
Raízen 4,156 4,440 3,394 3,683 3,244 3,351
Equador 4,278 4,278 3,530 3,530 2,972 2,972
BR
Gasolina Diesel S500 Etanol
4,010 3,352 2,671
Gasolina Diesel S500 Etanol
4,306 3,416 2,458
Gasolina Diesel S10 Etanol
3,930 2,255 2,265
Gasolina Diesel S10 Etanol
3,975 3,184 3,059
IPP
Idaza 4,217 3,300 2,030
4,284 3,415 2,900
BR 4,217 3,686 2,400
3,985 3,335 2,053
4,197 3,353 2,957
Taurus 4,013 4,100 3,307 3,307 2,730 2,985
3,929 3,447 2,823
4,036 3,447 3,002
4,411 3,416 2,496
4,272 3,420 2,388
4,546 3,524 2,651
4,285 3,360 2,441
Alesat 4,443 3,366 2,533
4,234 3,267 2,657
3,907 2,883 2,310
4,248 3,313 2,599
3,911 2,964 2,269
Raízen 4,220 3,273 2,768
4,130 3,478 3,211
3,792 3,029 2,869
4,073 3,330 3,179
3,788 3,053 2,636
Raízen 3,997 3,231 2,966
4,449 3,372 3,713
Raízen 4,280 4,440 3,220 3,275 3,275 3,276
BR
IPP
IPP
IPP
BR
IPP
BR 4,555 3,471 4,109
4,278 2,990 3,295
4,357 3,689 2,532 IPP
BR
BR
4,357 3,139 3,275
N/D N/D N/D
4,332 3,122 3,052
Campo Grande (MS)
Porto Alegre (RS)
4,093 3,694 N/D
Atem's 3,993 4,236 3,020 3,460 3,249 3,350
Raízen 4,134 4,356 3,446 3,750 2,114 2,573
Florianópolis (SC)
N/D
3,982 3,331 N/D
Gasolina Diesel S10 Etanol
Gasolina Diesel S10 Etanol
3,835 N/D N/D
4,081 3,646 3,521
4,180 3,402 3,081
Curitiba (PR)
Gasolina Diesel S10 Etanol
BR
Gasolina Diesel S500 Etanol
Goiânia (GO)
4,500 3,434 3,356
Raízen 4,444 4,509 3,400 3,448 3,027 3,336
IPP 4,511 3,551 3,298
3,969 3,620 3,521
Rio Branco (AC)
Cuiabá (MT)
Maior
Maior
Menor
4,318 3,158 3,101
IPP
Porto Velho (RO) Gasolina Diesel S500 Etanol
Menor
Maior IPP
BR
Boa Vista (RR)
Gasolina Diesel S500 Etanol
Menor
São Luiz (MA)
Palmas (TO) Gasolina Diesel S10 Etanol
Maior
Teresina (PI)
IPP
Recife (PE)
Maceió (AL)
Raízen 3,786 3,830 N/D N/D N/D N/D
4,465 3,605 2,984
N/D 3,452 N/D
4,387 3,517 3,235
4,058 3,217 3,047
Menor
Maior BR
3,699 3,046 N/D
IPP
3,897 3,099 N/D N/D
N/D 3,452 N/D
N/D N/D N/D
4,376 3,466 3,187
3,976 3,157 3,169
Raízen 4,377 3,469 3,248
4,334 3,563 3,157
Alesat 4,070 4,331 3,305 3,663 2,658 3,291
4,149 3,313 2,871
Raízen 4,347 3,569 3,179
4,354 3,460 2,952
Raízen 4,020 4,245 3,447 3,497 2,609 2,983
3,894 3,223 2,927
Alesat 4,160 3,517 3,013
4,518 3,449 3,127
Raízen 4,040 4,310 3,350 3,486 2,800 3,032
3,947 3,122 2,795
BR
IPP
BR
João Pessoa (PB)
Maior
3,888 N/D N/D BR
Fortaleza (CE)
Natal (RN)
Menor
BR
IPP
BR
IPP
4,268 3,419 3,197 BR
4,594 3,471 3,029
4,098 3,447 2,853
4,479 3,473 3,247
4,436 3,498 3,157
Raízen 4,170 4,481 3,190 3,462 2,938 3,194
4,181 3,215 2,758
Petrox 4,415 3,490 2,976
4,386 3,412 2,885
4,005 3,091 2,677
4,421 3,438 3,007
3,990 3,170 2,602
Raízen 4,375 3,449 3,003
Gasolina Diesel S500 Etanol
Atlântica 4,077 4,307 3,204 3,214 N/D N/D
4,144 3,184 3,268
4,344 3,210 3,268
4,157 3,197 N/D
Gasolina Diesel S500 Etanol
Raízen 4,433 4,814 2,926 3,320 2,644 3,197
4,411 3,280 2,735
4,826 3,407 3,335
4,440 3,040 2,707
Gasolina Diesel S10 Etanol
4,476 3,261 2,485
4,650 3,549 2,808
Raízen 4,428 4,684 3,364 3,595 2,542 2,917
4,355 3,331 2,465
4,717 3,577 2,896
Gasolina Diesel S500 Etanol
3,764 2,971 2,151
4,283 3,308 2,560
3,831 2,909 2,069
4,176 3,288 2,582
3,801 2,950 2,038
Raízen 4,224 3,283 2,494
Gasolina Diesel S500 Etanol
4,125 3,258 2,698
4,486 3,526 3,091
4,128 3,310 2,767
4,411 3,407 3,069
4,198 3,193 2,828
Aracaju (SE)
Salvador (BA)
Vitória (ES)
BR
IPP
BR
Rio de Janeiro (RJ)
Belo Horizonte (MG)
BR
São Paulo (SP)
Brasília (DF)
4,410 3,434 2,940
N/D N/D N/D
IPP
BR
BR
IPP
IPP
BR
Raízen
4,307 3,197 N/D BR 4,761 3,350 3,129 IPP
IPP
4,401 3,520 2,991
Fonte: ANP
Combustíveis & Conveniência • 65
CRÔNICA
por Antônio Goidanich
Ainda sobre as eleições Dia quente, de verão forte. A turma do clube vota sempre cedo, para chegar logo na cancha e jogar amenidades. Atualmente restam muito poucos petistas assumidos. Os “enrustidos” se mostram pouco dispostos a ter de explicar os discursos de seus próceres. Pior que isto, é ficar defendendo-se das provocações. - Quem matou Celso Daniel? Quem está pagando os advogados do Bispo de Oliveira? Porque a Venezuela não está pagando o empréstimo do Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE)? Calados e emburrados se mostram bem mais compostos e educados. Mesmo assim, têm que aguentar o papo. Tio Marciano expõe, olhando em volta de si, com o dedo apontando: - Antes, alguns de vocês se encantavam com os discursos ousados e agressivos da Gleissi, da Grazziotin, do Lindinho, com as ameaças do Stedile de invadir as ruas com seu exército... - Além de se extasiarem com o pseudo-intelectualismo dos comentaristas da Rede Globo, que de forma prepotente pretendem traduzir a realidade para o povo brasileiro. O argumento é de outro companheiro. Outros engrossam: - Mais do que tudo, se divertiam com as reações escandalizadas das pessoas comuns com as manifestações despudoradas nas ruas.
66 • Combustíveis & Conveniência
- Quem não se sentisse à vontade com essas manifestações era imediatamente rotulado, como fascista, nazista, homofóbico, racista, coxinha, reacionário. - Foi por isso que as eleições varreram Lindinho, Grazziotin, Dilma, Pimentel, Requião e outros cuspidores. Parece que o povo, o cidadão comum, não suporta mais arrogância e corrupção. Se isto os faz fascistas, racistas, homofóbicos.... O companheiro que discursava faz um gesto de encolher os ombros e abrir as mãos e termina: E....daí? Tanço, que segue se considerando um ideológico seguidor dos ideais socialistas e esquerdistas, tenta timidamente argumentar: - O segundo turno é uma nova eleição... Prontamente interrompido: - E vocês vão argumentar que um novo tempo começa, que o PT e a esquerda, agora purificados, vão arrumar todos os estragos cometidos pelos governos dos últimos 12 anos. Esquecem que vocês governavam. Tanço reage bravo em defesa de seus ideais democráticos; - Pois é isso mesmo, seu fascistazinho burguês e intolerante (respira fundo e golpeia a mesa energicamente). - Vamos tomar o poder (pausa para impressionar). - Vamos instalar uma nova Constituição! Vamos construir um novo país! O melhor exemplo de democracia e de país organizado. Finaliza, enfaticamente: - Como a Venezuela.