MARCUS VINÍCIUS AGUIAR | PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO

BRASILEIRA DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA (AEA)

Combustíveis & Conveniência: A transição energética é uma necessidade mundial e, no Brasil, os biocombustíveis têm papel fundamental para a redução de emissões. Como isso se relaciona com as novas tecnologias automotivas?

Marcus Aguiar: Sobre transição energética, muito tem se falado de outros mercados, mas vamos começar pelo que o Brasil é forte. A tecnologia para veículos flex, por exemplo. O país é pioneiro e está começando a exportar essa tecnologia para outros países. A Índia já manifestou interesse e o governo indiano já esteve aqui no ano passado. O governo brasileiro já foi para lá, para tentar fomentar a construção de usinas de etanol e o veículo flex. O papel da AEA é avaliar as variantes técnicas, não entramos nas questões políticas dos países.

Falando em combustíveis, temos no Brasil veículos flex fuel para os motores Otto, a etanol e gasolina, sendo que o diesel é proibido para veículos de passageiros; então, é usado em veículos comerciais, geralmente de transporte de carga, com capacidade acima de 1.000 kg. O biodiesel é uma grande vantagem competitiva para o país, pois ele é produzido a partir de diversas fontes. Porém, o biocombustível também traz diversos problemas para a cadeia, por isso, é preciso cautela com teores mais elevados.

C&C: No caso dos veículos pesados, o aumento de teor de biodiesel é uma preocupação não somente do setor de combustíveis, mas também dos fabricantes automotivos. Qual a sua visão sobre a elevação da mistura acima de 10%?

MA: Acima de 10%, já observamos problemas, pois o risco de contaminação ou deterioração é ainda maior. Não dá para aumentar o teor, porque vai causar problemas, tanto para os agentes que armazenam o produto quanto para o consumidor.

Essa é uma questão complexa, pois nosso modal, no Brasil, é basicamente rodoviário. Isso significa que o caminhão vai rodar o país de Norte a Sul, exposto a condições climáticas que podem deteriorar o produto. Um colapso no veículo, com tempo parado, representa custos e perda de mercadorias. Temos que ter um controle sério de todo o processo produtivo do biodiesel, mas não precisamos abandonar o produto.

C&C: Existe solução para isso, por exemplo mudar a rota de produção? O diesel verde é uma alternativa melhor?

MA: Existem condições de contorno dos problemas causados pelo biodiesel, seja na produção, seja no manuseio. Por exemplo, se não deixarmos o produto envelhecer, é mais provável usá-lo dentro deste limite de segu- rança. O que temos discutido, hoje, é o HVO (diesel verde), que é um produto estável, porque não tem oxigênio. Sua molécula é de carbono e hidrogênio. O biodiesel, por sua vez, é uma molécula de carbono, hidrogênio e oxigênio. O HVO pode ser produzido a partir das mesmas matérias-primas do biodiesel, como óleo de soja, óleo de girassol, óleo de palma e de fritura, entre outros. A diferença é o processo produtivo, que traz segurança e estabilidade, e não acarreta problemas nos motores.

C&C: Neste caso, o que seria mais indicado, passar a usar somente o diesel verde em adição ao fóssil ou usá-lo na composição da mistura, por exemplo 10% de biodiesel e outros 5% de diesel verde, para atingir o B15?

MA: Ambas opções são possíveis. HVO e diesel se misturam. Porém, a grande vantagem desse produto [HVO] é que ele não vai se deteriorar como o biodiesel que usamos hoje. Porém, existem outras possibilidades de utilização. Poderíamos, por exemplo, usar somente HVO em algumas regiões mais críticas do país.

O diesel verde (e seus usos) é um tema importante para a AEA em 2023. A Petrobras, que está desenvolvendo o R5 (diesel verde), deve liderar as discussões sobre o tema na entidade.

C&C: O gás natural, embora seja de origem fóssil, não é poluente como o diesel. Existe possibilidade de utilização em veículos pesados de longa distância, uma vez que com o avanço da produção de biometano, pode haver mais pontos para abastecimento?

MA: Também é uma boa alternativa para descarbonizar. Se pegarmos os grandes fabricantes de veículos de carga no Brasil, todos têm projetos sendo desenvolvidos nesta área. A Scania é um dos exemplos, com