DESDE SINDAG

Aviación agrícola brasileña crece 3,4% en 2021 y alcanza 2.432 aeronaves

Ochenta nuevos aviones y helicópteros ingresaron al mercado según el informe publicado en febrero por Sindag

La aviación agrícola brasileña entró en 2022 con una flota de 2.432 aeronaves, 2.409 de ellas son aviones y 23 son helicópteros, lo que representa un crecimiento de 3.40% – equivalente a 80 aparatos nuevos, respecto al año anterior. Los datos forman parte del sondeo de la Flota Aeronáutica Agrícola Brasileña, elaborado por el exdirector de SINDAG y consultor Eduardo Cordeiro de Araújo, basado en el Registro Aeronáutico Brasileño (RAB), de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). Araújo consideró el retrato del sector hasta el 31 de diciembre del año pasado, indicando la situación de la flota en la entrada de 2022. Los números fueron dados a conocer el 18 de febrero, último día de la 32ª Apertura Oficial de la Cosecha de Arroz y Granos en Tierras Bajas, en Capão do Leão, Río Grande do Sul. Fue durante la ceremonia de firma del protocolo de intenciones entre el Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (IBRAVAG) y la Empresa Brasileña de Investigación Agropecuaria (EMBRAPA) Clima Temperado, con sede en Pelotas, para perfeccionamiento de personal.

Operadores

Además del informe sobre el crecimiento de la flota, Eduardo Araújo también abordó la distribución de aeronaves entre tipos de operadores aéreos agrícolas. Considerando también la situación del sector a principios de 2022, la encuesta apuntó que 860 aviones agrícolas (35,36% de la flota) pertenecen a 758 operadores privados (categoría TPP, que incluye agricultores, cooperativas o empresas de producción que cuentan con sus propios aviones). Las empresas agroaéreas (prestadoras de servicios para terceros) cuentan con 1.541 aeronaves, el 63,36% del total. Entre las 31 aeronaves que quedan en la cuenta (1,29%) se encuentran dispositivos de gobiernos o agencias federales o estatales, además de una aeronave prototipo y otras de instrucción.

Ranking interno

En número de aeronaves, Mato Grosso continúa a la cabeza, ahora con 600 aeronaves agrícolas (24,67% de la flota del país). Río Grande do Sul aparece en segundo lugar, con 419 aviones operando en cultivos. Luego vienen São Paulo (322 aviones), Goiás (295) y otros 20 Estados. Entre los diferentes tipos de operadores, Río Grande do Sul concentra el mayor número de empresas agroaéreas, con 71 proveedores de servicios tercerizados (operando 367 aviones) – contra 49 operadores privados (46 aviones). Mientras Mato Grosso encabeza la lista de operadores privados, con 306 productores operando 367 aviones en sus propias fincas – contra 48 empresas que totalizan 232 aviones para servicios tercerizados en el Estado.

Flota: El sondeo también mostró la distribución por Estados. Crédito de imagen: Castor Becker Júnior/ C5 News Press

Sindag asciende a Oliveira a director operativo

La decisión de la Junta Directiva de la entidad se dio a conocer el pasado 24 de febrero, cuando el exsecretario pasó a actuar en forma paralela al director ejecutivo Gabriel Colle.

El Consejo de Administración de Sindag anunció el 24 de febrero el nombre de Cláudio Júnior Oliveira para el cargo de director operativo de la entidad. Oliveira trabaja en Sindag desde 2017, donde se desempeñaba como secretario ejecutivo. Sin embargo, en los últimos años, ya venía ayudando al director ejecutivo Gabriel Colle y al presidente Thiago Magalhães Silva en acciones estratégicas y relaciones institucionales de la entidad, estando al frente de la articulación de varias alianzas en el sector aeroagrícola con agro entidades, instituciones privadas y organismos públicos, además de diversas acciones de mejora continua en el sector. Graduado en Gestión de Marketing por la Universidad Luterana del Brasil (Ulbra), con MBA en Gestión Empresarial y Maestría en Industria Creativa por la Universidad Feevale, Oliveira es actualmente estudiante de doctorado en Administración de Empresas por la Unisinos, en São Leopoldo/RS, donde es también estudiante de Ciencias Económicas. Desde el año pasado coordina el MBA en Gestión, Innovación y Sostenibilidad Aeroagrícola, una asociación entre Sindag, Ibravag y Faculdad Imed, en Passo Fundo/RS. Este es el primer curso de posgrado del mundo centrado exclusivamente en la aviación agrícola. Fue inaugurado el año pasado, con dos clases en marcha, con unos 60 alumnos.

Capacidad

Según Thiago Magalhães, Oliveira es considerado un profesional extremadamente calificado, debido al excelente trabajo realizado en Sindag. “Así, este ascenso es también un merecido reconocimiento”, subraya el presidente. El cargo de director operativo quedó vacante debido a la magra estructura de la entidad, que cuenta con coordinadores trabajando directamente en la parte de administración y eventos, además de asesorías en los sectores Jurídico, Comunicación y Técnico y Documentación. Según Gabriel Colle, la presencia de un director más en el directorio de la entidad agilizará la toma de decisiones. El director ejecutivo también destacó que el Consejo Sindag también amplió la responsabilidad de los dos directores, quienes ganaron mayor autonomía para actuar en nombre de la entidad. “Este es el resultado de amplias acciones de relacionamiento con el mercado, los gobiernos y la sociedad, y fortalecerá el trabajo del gremio aeroagrícola”, dice Colle.

Oliveira: nuevo cargo es un reconocimiento al trabajo en pro de la relación institucional y la mejora continua del sector. Crédito de imagen: Castor Becker Júnior/C5 News Press

Más de seis décadas en la aviación agrícola

En Saladillo, los Macchiaroli son una familia aeroagrícola desde siempre, con una historia que nace ya hace 67 años, y padre e hijo esperan seguir en la actividad muchos años más.

Por Santiago Rivas

Rafael Macchiaroli se fue metiendo en la aviación ya en el año 1955 y desde entonces ésta fue su vida, que ahora comparte junto a su hijo Patricio en su base en Saladillo. Escuchar su historia no solo apasiona, sino que refleja todo por lo que pasó la aviación agrícola en el centro de la provincia de Buenos Aires. Hoy, su hijo Patricio es quien vuela el Cessna AgWagon que poseen, pero también se ha dedicado a la actividad gremial, siendo el actual presidente de CAPBA, representando a los aeroaplicadores de la provincia.

Los inicios

Rafael comienza contando su historia y cómo desde muy chico ya se acercó al Aeroclub de Saladillo. “A los 12 o 13 años ya estaba en el aeroclub. Hacía un trabajito en la ciudad y después el ratito que tenía iba. Pero fue un momento medio difícil para este aeroclub, porque una serie de accidentes manda todo abajo. En el año 54 se había matado un piloto. Y yo ingresé a fin del 55 a ayudar en el taller. Imagínate vuelito que salía, vuelito que me colaba. En ese tiempo iba los fines de semana, pero después conseguí trabajar en el club. Y ya se puso más linda la cosa. Hacía lo que me gustaba y a medida que iba pasando el tiempo ya quería ser piloto. Y a los 15 o 16 ya estaba volando con instructor. El instructor en esa época hacia escuela en tres lugares distintos, Saladillo, Alvear, Roque Pérez. Roque Pérez no tenía aeroclub, iba a los campos. Entonces como el instructor iba solo, yo me colaba. Entonces hacía el vuelo, ida y vuelta, después el volaba con los alumnos y yo esperaba en el campo. Y ya estaba muy embalado, ya estaba para salir solo. Pero no se animaba porque no tenía la edad, ya tenía 16. Y en ese interin se accidentó, así que quedé colgado. Billinger se llamaba. Había un festival y se preparaba para hacer una maniobra acrobática y bueno, yo vi que lo sacó muy bajo de un vuelo invertido. Y dice “a la flauta, lo voy a tener que hacer más alto”. Claro, porque el avión cuando lo invertía no volaba recto. Era un PA-11. Volaba a mil metros, pero perdía 300 metros de altura. Y cuando salió a practicar nuevamente, se accidentó, se tragó el suelo, en la escuela había 10 alumnos ya para recibirse. Yo todavía no estaba como alumno, sino que estaba de pirata. Y ahí se vino un poco abajo la cosa y a fin del 59 vino un instructor y terminó los alumnos que habían quedado. Y ahí me incorporé yo. Tenía la edad y no la tenía, porque en ese tiempo con 16 años y 11 meses podía iniciar el curso. Porque se entendía que se terminaba a los 17, que era cuando estaba autorizado para rendir. Los primeros meses fueron terribles, después arrancó otra vez, porque en esa época el avión no era de primera necesidad, pero era necesario para ciertas cosas, en época de inundaciones no ha-

bía camino y el avión era primordial. Después yo volaba durante toda la semana, durante varios meses. No tenían mucha salida de agua los campos y las calles estaban intransitables. Entonces aprovechaba los vuelos. Y en ese tiempo no estaban prohibidos los aterrizajes en los campos no autorizados. Y yo trataba de dejar a los pasajeros lo más cerca posible. Y ese año se voló muchísimo, fue la inundación del 59. Yo la agarré obligado, porque los pilotos no alcanzaban. Porque cada uno tenía sus empleos y el aeroclub no tenía pilotos disponibles. Y yo le vine como anillo al dedo. Hacía 7 u 8 vuelos por día. Éramos yo y otro piloto, y eso duró hasta el año 61, que este hombre se accidentó. En el año 63 me mandaron a hacer el curso de instructor, pedían 500 horas y llevé como 3.000 horas. En muchos lugares se hacían muchísimas horas, porque no había ruta. En el 60 empezaron a hacer alguna ruta. Y para traer repuestos iba el avión o se llevaba a la gente a hacer compras de cosechadoras o sembradoras. Y en esa época la mayoría estaba radicada en Córdoba, Santa Fe, Rosario y así que en época de cosecha hacía dos, tres o cuatro vuelos por día. Y se llegaba a hacer dos viajes, en verano, porque te daba tiempo por la luz. Ya para las 12 iba por el segundo vuelo. Y en esa época se tenía una ayuda de la Dirección de Aeronáutica, éramos subvencionados los aviones y las horas de vuelo, con instructor, mecánico y peón de campo. Y en un momento se fue restringiendo y sacaron todas las ayudas. Por eso es que se volaba mucho también, porque la hora era accesible. Y ya en el 64 tuve la licencia de instructor”.

¿Cómo entró en la aviación agrícola?

Cuando se accidenta mi instructor en el 58 ya estábamos preparando un PA-11 para fumigar en el aeroclub. Porque en esa época a los aeroclubes les daban un permiso para usar los aviones para una empresa. Los arrendaban y la empresa se hacía cargo de todo lo que necesitaba. En ese tiempo había aparecido la tucura en Buenos Aires, era tremendo. Entonces se conocían dos empresas y una de Santa Fe, que trabajaban acá en la zona centro y sur de la provincia de Buenos Aires. En la zona nuestra había 6 o 7 aviones. Y ahí nos entusiasmó muchísimo y nos fuimos interiorizando en cómo era el trabajo. Pero también estaban inexpertos, porque hubo muchos accidentes, la mayoría era pérdida en el giro.

Empezando a aplicar

Rafael entonces cuenta sus comienzos como aeroaplicador, cuando la actividad comenzaba a tomar vuelo en todo el país,

luego de los años de la lucha contra la langosta. “Yo empecé a aplicar en el 65. Ya tenía algo de experiencia porque ya había trabajado de apoyo, ayudaba a cargar los aviones. Y un día, de una empresa conocida de la zona me dicen: ‘¿te animas a fumigar?’ y yo: ‘pero ¿cómo no?’. Era un tema porque salía de lo que estaba haciendo, de escuela a fumigación cambia un poco. Y ahí empecé, volaba un avión particular. Y después se entusiasmó el aeroclub, porque hubo un ataque muy fuerte de isoca en girasol. Y ahí armamos un PA-11 y un tachito. Porque específico había muy poco, eran todos aviones convencionales de escuela, que los adaptábamos para fumigar. Hasta que se complicó la cosa y algunas empresas empezaron a chillar. Y cuando prohibieron el avión del aeroclub, me asocié con dos muchachos y compramos un avión. Un PA-11 con motor 115. Ya andaba mejor que el del aeroclub. Pero una sociedad de tres es muy difícil de poder continuar, me abrí y llegué a comprar un Aeronca Champion con un muchacho que fue alumno mío. Hasta que vino un tornado y lo hizo pomada. Incorporamos después un PA-11, que nos dio un poco de dolor de cabeza porque lo compramos en un remate judicial. Y el motor hubo que hacerlo a cero, después el planeador. Una cosa que con poca plata lo íbamos a hacer y al final ya no sabíamos de donde sacar un peso. Se terminó y yo mientras tanto estaba volando aviones particulares. Anteriormente en el año 70 se dictaba un curso en zonas seleccionadas, para sacar a los pilotos piratas. Me inscribí y pude sacar la licencia de aeroaplicador. Creo que éramos 70 u 80 que nos legalizamos y hoy no se si quedamos 2 o 3. Muchos por accidentes, hubo una época muy fuerte de accidentes. Incluso un compañero mío se accidentó en el 76, en ese año, en noviembre, hubo 45 accidentes. Porque empezaron a aparecer plagas nuevas, entonces la gente se desesperaba por los aviones. No había equipo terrestre en esa época, o había, pero tirado a caballo. Y se volaba con cualquier avión, muy poco se respetaba”. Había pocos aviones específicos

“Específico estaba Piper Pawnee y había entrado el AirWagon. Pero ¿quién lo tenia? Las empresas mas o menos bien formadas. Muy pocos en ese momento. Ya en el 60 el Pawnee 150 entró en la zona nuestra, pero no se conocía otro avión especifico. Vino el Piper PA-18 agrícola y el Aeronca Champion también vino normal y restringido. Para fumigar o entrenamiento. Así que cada uno armaba como podía un avión. En esa época no había marca de avión que no le hayan puesto equipo. Pero es que era tan grande esa necesidad porque si no era isoca era de volador. Y después en el setenta y algo la gran isoca del trigo, en Buenos Aires fue tremendo, se pedían aviones por radio y televisión. Y los aviones venían como hormigas y agarraban una zona u otra. Y no se hicieron las cosas bien esos años, porque era tanta la desesperación de la gente que no se daba abasto. Y ahí uno hacía lo que podía”. No había equipo bueno tampoco

“No, todo era precario. Lo que si era muy efectivo eran los productos, que después se suspendieron. Muy efectivos contra los insectos, pero contraproducentes contra el ser humano. No dejaban nada. Pero no se hasta donde han sido tan graves porque todavía hay colegas míos que están vivos y hemos trabajando con esos productos, DDT, Endrin, Paration. Las drogas eran de contacto, eran fulminantes, entonces había que trabajar con mucho cuidado. Por suerte después aparecieron los banderilleros satelitales, en esa época era con banderilleros humanos, entonces el peligro era el doble. Había

que preparar a la gente, que no le cayera el producto encima. Por suerte en mi zona no ocurrió nada. Creo que en otras sí, por descuido. Lamentablemente quien armaba una empresa no llevaba todo el personal con experiencia, sino se ponían gente de donde podían, el chacarero, por ejemplo, le daba al parquero para banderillero. En esa época no hubo problemas. Después las instituciones tomaron recaudo respecto a los productos. Pero ya habían aflojado muchísimo y en la actualidad hay que tener cuidado que le pasa a los animales. Daba lastima ir, perdices, pajaritos. Porque se comían la isoca y se envenenaban. Lo más peligroso que teníamos eran las abejas, los cauces de agua, los arroyos. Había que tener conciencia. Y después cuando desaparecieron esos productos hasta probar productos nuevos, fue un poco inconveniente. Que la gente les tuviera confianza. Porque con los primeros, clorados, fosforados, ibas al otro día y no quedaba nada. En cambio, los nuevos eran sistémicos, tenían un tiempo para eliminarlos y nadie te daba el 100 por ciento de efectividad”. ¿Y cómo fue del aeroclub a otra pista?

“Llego un acuerdo de que con la instrucción me daban hospedaje, hangar y poder trabajar. Entonces estuve varios años, cambiamos 4 o 6 comisiones y llegó un momento que se puso un poco áspero. Y ya tomó causa en el asunto también la provincia, porque había muchas quejas, que creo que tenían razón, porque estaban los aplicadores en una institución donde hay asociados, su familia, era un poco engorroso. Hasta que nos fuimos. Ya había comprado un pedacito de tierra y me voy a armar mi propio aeródromo. Y en el 2010 nos instalamos acá, creo que no nos va a sacar nadie”. Mientras fueron pasando los años, Rafael aprovechó el boom de la soja, donde dos o tres aplicaciones había que hacerlas con avión, para evitar tener muchas pérdidas. Así, vio que con el avión que tenían no daban abasto, mientras que vio la necesidad de comprar un avión específico, por lo que saltó al Cessna AgWagon que tiene hasta la actualidad. A la vez, se fue sumando su hijo Patricio, en tiempos que fueron difíciles para Rafael. “En un momento dado tuve que asociarme con un muchacho, por una desgracia familiar que tuve y no quise seguir más. Me dio mucha pena, porque prácticamente nací en esto. Estuvimos dos o tres años trabajando con esta persona. Patricio había ya dejado la secundaria y quería ayudarme y así empezó de banderillero, después ayudo con los tachos. Y pasó el tiempo, hizo el curso de piloto, teníamos el PA-11, que no lo vendí, entonces hizo sus horas en el PA-11. Se lo di, que ahora lo tiene que rehabilitar. Tuve la oportunidad de agrandarme con otro específico, pero ya se complicaba mucho”. Ahora, el trabajo de aplicación lo hacen Patricio junto a otro piloto. “Van a seguir ellos dos, uno se dedicará a sembrar y el otro a fumigar”, para lo que Patricio está sumando un segundo avión, de manera de tener uno más enfocado a la siembra aérea.

Siembra

“La gente está muy entusiasmada a la siembra. Para pastoreo o para rotación. Entonces se adelantan uno meses, han visto que va bien. Siembra de pastura o cultivos de cobertura. Y lo que más están aplicando es avena, raigrás y algo de centeno, vicia también, para rotación”, agrega Rafael y cuenta que ya hace cuatro o cinco años que comenzó el boom de la siembra en la zona de Saladillo, aunque antes ya se hacía en pequeña cantidad. “Veo que el líquido se complicó un poco, yo por mí hoy me dedico a la siembra y no a otra cosa. Lo que ocurre es que en este tiempo se han visto tantos cambios. Cambios climáticos, cambios de gobierno, entonces por ahí es favorable, por ahí no. Y han recurrido a

cosas que son risueñas. Ha venido la época que hubo una plaga de pulgón. Y generalmente atacaba la avena y los trigos. Y les decías ‘tenés pulgón en la avena, ¿que estas esperando para pasar?’ ‘no te hagas problema, eso no es plaga. Plaga son las vacas’. No valía la pena gastar por lo que valían las vacas. Hoy está casi a la cabeza la siembra, cuidan las pasturas. Cuando acompañan el clima y los precios se trabaja muy bien” cuenta Rafael.

La zona

Rafael cuenta que siempre trató de trabajar en los alrededores de Saladillo, para tener menos costos y evitar conflictos con otros aeroaplicadores. “Nos han llamado desde otras zonas, de La Pampa, hemos ido a Olavarría a apoyar a otra empresa. Generalmente uno está en la zona y se mueve todo lo menos que se pueda. Hoy los costes de traslado hay que tenerlos muy en cuenta. Antes era un gasto más. Lo que ocurre también que los pooles de siembra de la zona se van a otra zona a sembrar. Entonces te contratan, quieren que les cumpla acá y allá. Pero a veces es medio complicado porque por ahí se molesta a otras empresas. Pero en general somos todos amigos”.

aviación agrícola

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