SEGURIDAD OPERACIONAL

Crónica y radiografía de un suceso aeronáutico

Por la Junta de Seguridad en el Transporte

El 4 de enero del año 2017, la aeronave PA-25 Pawnee de la gobernación de San Juan, dedicada al control de plagas, despegó aproximadamente a las 19hs (horario local). Las condiciones meteorológicas eran óptimas para el tipo de vuelo que se iba a desarrollar. El piloto presentó el plan de vuelo en la dependencia del aeródromo de la capital de la provincia, para realizar un vuelo de comprobación de los sistemas del avión y de los equipos específicos para la aeroaplicación (tolva, bomba eólica, barras, picos, etcétera), en la aeronave matrícula LV-LMY. La Dirección Provincial de Aeronáutica (DPA), organismo estatal al cual estaba afectado el piloto, contaba al momento del accidente con nueve pilotos, de los cuales ocho estaban en condiciones de realizar el vuelo de comprobación del avión. La autorización para la realización del vuelo se ajustó a los procedimientos de la DPA, que consistían en que el piloto con más experiencia realice los vuelos de comprobación de equipos y procedimientos. El piloto que realizó el vuelo contaba con una vasta experiencia de más de 5700hs de vuelo y poseía numerosas licencias aeronáuticas: Piloto Aeroaplicador, Instructor de vuelo, Piloto Transporte Línea Aérea (TLA), piloto comercial de helicóptero, Instructor de vuelo de helicóptero y piloto de planeador. También contaba con las habilitaciones de aeroaplicación diurna, monomotores terrestres, instructor de alumnos y pilotos hasta el nivel de licencia que poseía, habilitaciones de piloto de avión y vuelo nocturno por instrumentos, remolcador de planeador, multimotores terrestres hasta 5.700 kg y helicópteros. Esa tarde el piloto despega de la cabecera 18 para realizar los testeos y a los pocos minutos de estar en el aire siente una sustancial pérdida de potencia del motor, lo cual lo obliga a realizar un aterrizaje de emergencia impactando con el ala derecha contra el mástil de un pararrayos situado en el techo de una escuela, para luego continuar contra una serie de árboles que finalmente hicieron que la aeronave finalice su derrota contra el terreno capotando. Según los datos recopilados por la JST, la falla o mal funcionamiento del componente de motor ocupa alrededor del 25% de los accidentes en aviación agrícola en la Argentina. Siendo esta categoría una de las más frecuentes en las operaciones de trabajo aéreo.

La Aeronave

El Piper PA-25-235 Pawnee es un avión agrícola monomotor de ala baja, desarrollado por la compañía de aviación estadounidense Piper Aircraft a finales de los años 60. Con el paso del tiempo, este modelo fue evolucionado en varias versiones caracterizadas por motores cada vez más potentes. Con diferentes tipos de configuración de remolcador y fumigador, el monoplano de ala baja es uno de los aviones más versátiles en su tipo. Cuenta con un fuselaje caracterizado por una cabina de un solo asiento elevada para promover la visibilidad. En el frente del asiento del piloto se encuentra el tanque químico, con el fin de lograr el equilibrio de la aeronave. La parte trasera termina en un empenaje convencional equipado con planos horizontales en voladizo. La configuración del ala es monoplano, con planta alar compuesta, siendo trapezoidal en la raíz para luego continuar rectangular hacia la puntera, colocada en posición baja con montantes superiores. El tren de aterrizaje es de tipo convencional y amortiguado, con el conjunto principal posicionado bajo el ala complementado en la parte trasera por una rueda de soporte. Características generales:

• Tripulación: 1 • Capacidad de combustible: 136 litros en total. • Longitud: 7.55 m. • Envergadura: 11.02 m.

• Altura: 2.19 m. • Superficie alar: 17.0 m2.

Secuencia del suceso

Al arribar al aeródromo, el piloto realizó una inspección exterior exhaustiva a la aeronave (drenaje de combustible, alerones, timón de profundidad, etc.), haciendo hincapié en el sistema de apertura de la tolva, barras, picos y todos los elementos necesarios para realizar la fumigación. Una vez terminados los chequeos necesarios, el piloto procedió a iniciar la puesta en marcha. Durante el rodaje hasta la cabecera 18 no notó ninguna anomalía en la aeronave. Antes del despegue realizó los procedimientos rutinarios de chequeo, siguiendo la lista de control. Al realizar la prueba de motor, los parámetros del mismo eran normales. En la fase de despegue las condiciones meteorológicas y ambientales eran favorables, el mismo se realizó de la pista 18, con una carga de 200 litros de agua aproximadamente para hacer las pruebas de comprobación de los equipos de fumigación, y 95 litros de combustible necesarios para dicho vuelo de prueba. Una vez en el aire, recorrió la longitud total de la pista en cuatro oportunidades simulando las condiciones de vuelo de una melga o pasada de Aero aplicación, es decir, arrojando agua por el sistema de rociado de la aeronave, a unos 2 a 3 metros de altura y realizando los virajes de 180º una vez alcanzadas las cabeceras de la pista, como un vuelo de trabajo rutinario. Durante la cuarta pasada, con rumbo norte y antes de recorrer

En la imagen superior se puede ver el cable de acelerador desprendido en el avión accidentado, mientras que en la inferior se ve un ejemplo de cable que ha sido correctamente instalado, donde se ve que ha sufrido el prensado del casquillo. la mitad de la longitud de la pista, se agotó el agua de la tolva. El piloto continuó el vuelo rasante hasta la cabecera 18 con la intención de realizar posteriormente un viraje tipo gota de agua de 180º. Inició el viraje por derecha para aterrizar en la pista 18. Es decir, por la cabecera. En esas circunstancias, y una vez iniciado el viraje por derecha, el piloto notó una abrupta pérdida de potencia del motor que no le permitió mantener su línea de vuelo. Ante la imposibilidad de alcanzar la pista debido a la escasa altura que tenía, decidió aterrizar al frente con los planos nivelados, sobre una zona urbanizada que no era óptima para dicha operación. No tuvo otra alternativa de aterrizaje más segura, ya que carecía de margen de altura que le permitiera dirigir la aeronave hacia una zona que ofreciera mejores condiciones. En la fase final del aterrizaje, cerca de los techos de las casas de la zona, impactó con el ala derecha contra el mástil de un pararrayos ubicado en el techo de una escuela. Luego golpeó contra el techo del edificio y, a continuación, impactó contra una serie de árboles. Finalmente, capotó y se detuvo en una calle de la localidad de Villa Paolini, aledaña al aeródromo. La aeronave resultó totalmente destruida. Afortunadamente, el piloto resultó con lesiones leves, que de todas maneras le impidieron abandonar la aeronave por sus propios medios. Una persona que se encontraba en el lugar lo ayudó a salir de la aeronave y alejarse a una distancia segura del lugar del suceso. Los anclajes del asiento y cinturones de seguridad soportaron los esfuerzos a los que fueron sometidos. A pesar de los daños y el desprendimiento de partes de la estructura de la aeronave, como consecuencia de los impactos contra distintos obstáculos, la cabina no sufrió deformaciones importantes y su diseño contribuyó a la supervivencia del piloto. Minutos después de ocurrido, el propio piloto se comunicó con el director de la Dirección Provincial de Aeronáutica para informar lo acontecido.

La investigación

Dentro de las primeras medidas en el lugar del suceso, el equipo de investigación de la JST revisó todos los sistemas de la aeronave. Gracias a lo cual se encontró una falla en el cable del acelerador que tuvo relación directa con el accidente, ya que le impidieron al piloto controlar la potencia del motor a través de la operación del acelerador. Por lo cual la investigación hizo foco en el mantenimiento de la aeronave. Se realizó una visita al taller donde se realizaron los últimos mantenimientos e inspecciones de la aeronave con la finalidad de recuperar información y entrevistar al personal. Una vez recuperada la información del mantenimiento, se analizaron las muestras recuperadas de los restos de la aeronave, donde se pudo constatar el desprendimiento del cable del acelerador de su alojamiento en el casquillo conector del comando de potencia, siendo esto consecuente con la pérdida brusca de potencia del motor En un examen pormenorizado del componente, se observó que el cable desprendido del terminal del comando de potencia en la cabina mantenía su forma, el trenzado y la disposición original de los hilos (alambres) en la zona en que se realizó el prensado del casquillo para su unión. Con el objetivo de conocer si este desprendimiento fue un precursor del accidente, se decidió comparar el estado final de un cable similar luego de aplicarle un sobresfuerzo. Para ello se realizó un ensayo de tracción hasta

llegar a su desvinculación (rotura) en una empresa especialista en diseño, producción y comercialización de cables de comando para accionamientos mecánicos. A partir de los resultados se distinguió que los hilos del cable, luego del desprendimiento por un esfuerzo superior a su resistencia, quedaron en sentido axial, sin la forma del trenzado original y completamente desordenados. A partir de las evidencias relevadas fue posible determinar que el armado del conjunto del cable de control de potencia contaba con un escaso prensado del casquillo, por lo cual no fue capaz de soportar los esfuerzos propios de su operación.

Conclusiones y Recomendaciones

La investigación estableció el desprendimiento del cable de acero del acelerador, del casquillo conector actuó como factor contribuyente a la perdida de potencia del motor. Una vez que el piloto se percató de la disminución en la entrega de potencia del motor y que ésta no era suficiente para mantener la línea de vuelo, evaluó las opciones que tenía a su alcance. Como no disponía de altura suficiente para maniobrar hacia la pista del aeródromo de San Juan ni para alcanzar algún descampado próximo, aterrizó directamente al frente con el fin de lograr mantener el control de la aeronave. El trabajo aéreo, y específicamente la operación de Aero-aplicadores, son actividades que conllevan a una utilización intensiva de las aeronaves. Es por ello que el mantenimiento cumple un rol fundamental como barrera defensiva para la prevención de accidentes. Por ello, y a raíz de este suceso, la JST emitió una Recomendación de Seguridad Operacional a la ANAC (RSO 1690), donde se instó a generar medidas para que los procesos de control de calidad de los talleres aeronáuticos habilitados logren ser más efectivos. Enlace al informe de investigación de la JST: https://jst.gob.ar/ files/informes/9310-17.pdf

Unidos es posible

Contar lo que se hace y cómo, conocer los mensajes claves y tener claro que es un trabajo para hacer juntos.

Por Lic. Nerina Diaz Carballo

Hablamos ya de construcción de estereotipos e ideas, funcionamiento de los medios de comunicación masiva, circularidad y reciprocidad con la sociedad y quedó claro que hay que salir a contar lo que se hace y cómo. También quedó claro que cualquiera sea el ámbito, medios e instituciones, en todos ellos hay posibilidad de transmitir un mensaje, convirtiendo a cada persona del sector en vocero, es decir que “todos somos voceros”. Hasta allí cada uno de los que integramos el sector, por realizar la actividad o ser profesionales al servicio de la misma, tenemos una clara responsabilidad. Debemos “hacer escuela”, porque cuanto más sepa la sociedad menos podrán generarse ideas erróneas en el imaginario colectivo. Si hacemos la prueba de poner en un auditorio la imagen de un avión aeroaplicador y preguntamos qué significa, probablemente las respuestas variarán de acuerdo a la conformación de esa audiencia. Tal vez algunos vean un medio de transporte, otros recuerden acrobacias y tal vez algún grupo recuerde titulares de noticias con actividades ilegales o incorrectas, que precisamente no son las que deseamos. Ahora bien, ¿y si nos proponemos explicar lo que significa para el sector? Arrancaríamos a transitar el camino de contar las cosas como son. Debemos basarnos en mensajes clave. Si bien se trata de una herramienta, es más que eso: es una forma de vida, un trabajo que implica una gran responsabilidad. Aunque en otros tiempos se los mencionaba como “fumigadores” y aún hoy se menciona así, nadie se dedica a hacer humo, sino mayormente a aplicar líquidos y sólidos, controlar incendios, proteger los cultivos, participar en la sanidad urbana, entre otras tareas. Ese avión es más que una herramienta porque implica una gran responsabilidad. Con el avión se aplica y pulveriza, se llevan adelante múltiples labores que forman parte de la producción de alimentos para los argentinos y el mundo, y por eso es clave para el aeroaplicador hacer las cosas bien y ¿eso es? ¡Las buenas prácticas! Responsabilidad porque se deben respetar normativas y cumplir con la documentación, a nivel nacional cumplimentar con todos los requerimientos aeronáuticos dispuestos por la ANAC, las habilitaciones del avión y las licencias del piloto. Responsabilidad porque es trabajar con productos autorizados por el organismo competente que es el SENASA y enfocarse en la indicación del profesional que es el ingeniero agrónomo y que hace la correspondiente receta. Responsabilidad porque el piloto debe ser meticuloso y metódico para reducir cualquier tipo de riesgo en el vuelo. Y significa ser conscientes y responsables con el medio ambiente y con la sociedad. Responsabilidad porque se trata de un trabajo en familia. “La mayoría de nosotros vivimos y trabajamos con nuestros seres queridos, nunca les haríamos mal a los que queremos”, es una

frase recurrente de los aeroaplicadores. Y es cierto. Con ellos trabaja cada uno de los integrantes de su familia y otras familias, cada uno con su rol. Como se darán cuenta, repetí muchas veces la palabra responsabilidad porque creo que es lo que se debe transmitir: el compromiso del sector con la sociedad y el deseo de poder ayudar y colaborar, porque son parte de ella. Ya casi llegamos al final, y ustedes se preguntarán ¿Y los mensajes claves? Ni más ni menos que la respuesta a lo que significa para vos el avión, tu vida, tu trabajo diario, tu responsabilidad en lo que hacés… lo que hasta aquí vengo detallando. Pero, entonces ¿está todo dicho? Siempre surgirán otras dudas, otros interrogantes e incluso otros cuestionamientos desde la ignorancia o desde la mala intención. Sin embargo, si se tiene claro que “todos somos voceros” y que debemos hacerlo juntos, unidos, el resultado no puede ser otro que el deseado. Como dijera el gaucho Martín Fierro: “Los hermanos sean unidos porque ésa es la ley primera. Tengan unión verdadera en cualquier tiempo que sea (…)”.