HISTORIA: LOS STEARMAN

Los Stearman

de la armada argentina al campo

Por Francisco Halbritter

En nuestra aviación volaron muchos biplanos. Todos fueron interesantes, casi todos queridos, y algunos se transformaron en íconos. Pero solo dos alcanzaron el status que permite definirlos con precisión utilizando solo el nombre de sus fabricantes: el Focke Wulf y el Stearman. Y el Stearman, debido a su robustez y al considerable volumen de su fuselaje, se utilizó en Argentina por algunos años en trabajos de aeroaplicación. En rigor de verdad, el Stearman modelo 75 debiera definirse como un Boeing, pues todos los aviones de serie se construyeron cuando la empresa de Lloyd Stearman ya no era más que una división del gigante de Seattle. Pero este pionero tiene un lugar bien ganado entre los grandes constructores de la industria aeronáutica de Estados Unidos, pues su nombre estuvo directamente vinculado con el de Matty Laird, Walter H. Beech, Clyde Cessna y Jack Northrop, y por eso su biplano es conocido aún hoy como un Stearman a secas. La historia de la Stearman Aircraft Corporation es larga y compleja. Nació en 1926, logró sobrevivir a la debacle financiera de 1929 al ser absorbida por el gigante United Aircraft, del que Boeing ya formaba parte. Y cuando en 1934 la Boeing Airplane, obligada por la nueva legislación contra los monopolios, se independizó, arrastró consigo a la Stearman Aircraft. Por esa época Stearman aún conservaba su nombre empresario, y fue en esos años cuando tras un largo proceso de diseños y modificaciones nació en 1936 el modelo 75, que fue aceptado por el U.S.Army Air Corps como un entrenador primario propulsado por un motor radial Lycoming R-680-5 de 220 hp. El modelo 75 demostró ser un avión extraordinario, pero las limitaciones presupuestarias por la depresión económi-

ca limitaron inicialmente su producción. Recién a partir de 1940, cuando el nombre de Stearman ya había desaparecido al ser reemplazado por el de Wichita Division of Boeing, se lanzó la fabricación en gran escala, y Boeing llegó a entregar durante 1941 y 1942 un avión cada tres horas. El grueso de los Stearman 75 se suministró con tres motores radiales distintos, el Continental R-670, el Lycoming R-680 y el Jacobs R-755, todos en el orden de los 220 hp de potencia. Las decenas de versiones del modelo 75 se fabricaron hasta 1944, y se hicieron unos 10.500 aviones.

En Argentina

Nuestra primera relación con un modelo de la familia del Stearman 75 data de 1936. Ese año el Ministerio de Marina adquirió, por intermedio del representante de Stearman en Buenos Aires, Jorge A. Luro y Compañía, dieciséis aviones nuevos del modelo 76D, equipados con motores Pratt & Whitney Wasp Junior de 320 hp. Se incorporaron a la Escuela de Aviación Naval y, si bien fueron dados de baja en 1949 y algunos historiadores afirman que los aviones sobrevivientes fueron donados a varios aeroclubes, ningún Stearman 76 (conocido como el “Stearman grande”) estuvo matriculado en nuestra aviación civil. Pero los verdaderos Stearman 75 fueron traídos también por la Armada. Se conocieron como los "Stearman chicos", la primera tanda de treinta aviones fue incorporada a nuestra

Aviación Naval en 1947, seguida por otros treinta ejemplares un par de años después. Todos eran sobrantes de la guerra y estaban equipados con motores radiales Continental R-670-4 ó R-670-5 de 220 hp. Su principal destino fue la Escuela de Aviación Naval, con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora, pero a partir de los años 50 también se usaron para propósitos generales. Con el correr de los años fue reemplazado en su rol de entrenador por los North American Texan, por lo que a partir de 1954 se empezó a dar de baja los aviones en desuso. Tal como sucedió con algún otro material sacado de servicio por la Aviación Naval, se entregaron para ser utilizados por nuestra aviación civil, y el grueso de ellos se "civilizó" entre 1954 y 1962, aunque el proceso se completó recién en 1971, cuando el último Stearman naval pasó a manos civiles. La historia de nuestros Stearman civiles involucra a nada menos que cuarenta y nueve aviones, pero me limitaré a mencionar solo a los que estuvieron involucrados en actividades de aeroaplicación.

- La Armada entregó los primeros Stearman 75 para uso civil a fines de 1954, al donar al Gobierno de Santiago del Estero cuatro aviones para convertirlos a fumigadores, para ser utilizados en las campañas de lucha contra la langosta, que por esa época estaba en su fase final. Se inscribieron en el Registro el 5 de noviembre de 1954 con las matrículas LQ-FGD, FGE, FGF y FGG, pero tuvieron un uso muy limitado. - La siguiente tanda, que involucró a diecisiete aviones, fue entregada por la Armada al Ministerio de Aeronáutica en la segunda mitad de 1956, pero ninguno de ellos se utilizó en tareas de fumigación. - Poco después, a fines de 1957, se dieron de baja otros cinco

aviones y se donaron al Gobierno de la Provincia de Santa Fe, quizás con la misma finalidad que los anteriores de Santiago del Estero. Se matricularon en diciembre de 1957 como LQGAV, GAW, GAX, GAY y GAZ, pero cuando en junio de 1958 se reemplazó el Ministerio de Aeronáutica por una nueva Secretaría, todos pasaron a su jurisdicción y fueron reasignados a diversos clubes de planeadores. - Junto con los aviones que entregó a Santa Fe, la Armada dio de baja otros siete aviones, pero no los donó sino que los vendió en una licitación. Abierta el 1º de marzo de 1958, se adjudicaron de la siguiente manera: cuatro para Domingo Errecaborde (GFE, GFM, GFN y GFO), dos para Vicente Almonacid (GFP y GFR) y el último para el Aero Club Junín (GFY). Con excepción de este último, los demás se utilizaron como fumigadores. - En el transcurso de 1959 se entregaron para uso civil otros dos aviones, pero no se usaron como fumigadores. - En 1960 se hizo otra licitación para vender tres aviones. Comprados por la empresa de aeroaplicación TALU S.C., se inscribieron a su nombre como LV-GLV, GLW y GLX el 9 de noviembre de 1960. - En 1961 se vendieron otros dos aviones a particulares, el LVGNF a Clemente Izquierdo y el LV-HAF a la Compañía Aérea Bonaerense, ambos para ser utilizados en aeroaplicación. Al mismo tiempo la Armada entregó otros siete aviones para uso civil, inscribiéndolos a nombre de la Secretaría de Marina en dos tandas: LV-GTZ y GXA en junio y HDG, HDH, HDR, HDS y HDT en septiembre. Todos fueron asignados a instituciones de vuelo sin motor y luego vendidos a particulares, utilizándose varios de ellos en aeroaplicación. - En 1962 la Armada dio de baja formalmente sus últimos Stearman 75, pero en ese momento solo entregó un avión para uso civil, el LV-HLM, inscripto en mayo para ETA S.R.L. (Empresa de Trabajos Aéreos), que lo usó como fumigador. A partir de este momento en teoría no existían más aviones para privatizar, pero la Aviación Naval mantuvo varios en servicio extraoficial, y después de un largo período donó al Aero Club Verónica un avión que se inscribió como LV-IYS en julio de 1967. Y si bien para esta nota es solo anecdótico, la última entrega de un Stearman de la Armada a manos civiles ocurrió en 1971, cuando el Club de Planeadores Río Cuarto lo inscribió a su nombre con la matrícula LV-JYG. Pero la cosa no termina aquí. No todos nuestros Stearman 75 salieron de las filas de la Aviación Naval. A fines de 1957, en la misma época en que la Armada entregaba los aviones a Santa Fe y preparaba la licitación para vender otros a usuarios privados, una empresa argentina de fumigación inició los trámites para importar diez ejemplares desde Perú. La empresa era CAFA S.A. (Compañía Argentina de Fumigaciones Aéreas), que aparentemente creó una filial del mismo nombre registrada en Lima. No sé si llegó a operar efectivamente en ese país, pero allí adquirió diez Stearman 75 de matrícula peruana y los inscribió a su nombre, con el objeto de traerlos a Argentina. En nuestro país se les adjudicaron las matrículas de pasavante desde LV-PIS hasta LV-PJB con fecha 22 de enero de 1958, y en principio los aviones fueron traídos en vuelo, aunque solo

hay constancia del arribo de seis de ellos: LV-PIU (ex OBLGF-427), PIV (ex OB-LGC-424), PIW (ex OB-LGI-430), PIX (ex OB-LGH-429), PIZ (ex OB-LGM-434) y PJA (ex OB-LGB-423). En todos los casos las matrículas peruanas se cancelaron el 8 de enero de 1958. Por motivos burocráticos la matriculación definitiva de estos aviones nunca se logró, y no hay constancia de que hayan sido realmente utilizados en tareas de fumigación, aunque no descarto la posibilidad. Sea como fuere, al poco tiempo fueron abandonados y con el tiempo desmantelados totalmente. Por lo menos cuatro estuvieron tirados en el aeródromo de Don Torcuato en 1966, hasta que desaparecieron definitivamente un par de años más tarde. Curiosamente fuentes norteamericanas dan como retornados a Perú a dos de ellos (OBLGH-429 y OB-LGI-430), para ser inscriptos nuevamente en ese registro a principios de 1960. De acuerdo con esta información, sus matrículas peruanas se cancelaron nuevamente el 14 de junio de 1960 y años después ambos aparecieron reconstruidos en Estados Unidos. Como no tengo ninguna duda de que los aviones fueron desmantelados en Don Torcuato, la única explicación lógica de esta incongruencia es que CAFA, ante la certeza de que no los iba a poder habilitar, haya vendido las chapas de identificación, que luego de un "pasamanos burocrático" fueron a parar a reconstrucciones hechas con células de repuesto.

- El último Stearman que se matriculó en nuestro país fue traído de Uruguay en 1973. Era un avión modificado a monoplaza para trabajos de fumigación, y había pertenecido a la Compañía de Fumigaciones A. Bueno con la matrícula CX-AXM. Lo importó Isabel Trivino, quien lo inscribió a su nombre como LV-LHO el 16 de noviembre de ese año. - Nuestros Stearman navales se recibieron con configuración standard, pero a lo largo de su vida operativa muchos se modificaron con una cabina cerrada. El trabajo se hizo probablemente en Punta Indio, y consistió en instalarles cubiertas deslizantes provenientes de los Vultee BT-13. Algunos de nuestros aviones civiles heredaron esta modificación, pero no existe un detalle completo sobre cuales fueron, pues luego la mayoría fue revertida a la configuración original o transformada a monoplaza de cabina abierta en el caso de los fumigadores. La modificación de los Stearman 75 a fumigador era bastante sencilla. Se les instalaba en el lugar de la carlinga delantera un tanque de capacidad variable, no mayor de unos 300 litros, casi siempre construidos en materiales compuestos de fibra de vidrio, aunque hubo algunos metálicos, y las barras con los picos aspersores se montaban detrás del borde de fuga del plano inferior. Muchos conservaron el motor original, aunque en otros casos se los remotorizó con radiales de mayor potencia, que en un par de casos llegaron hasta 450 hp. Pero si bien el Stearman era un avión robusto, apto para volar a bajas velocidades y para operar en terrenos poco preparados, y muy especialmente barato de comprar, su llegada al ambiente de los fumigadores de Argentina se superpuso con la llegada de modernos aviones especializados como los Piper PA-25 y los Cessna 188, mucho más eficientes y seguros, y por este motivo su permanencia en este mercado fue relativamente breve. Transcurridos unos diez años, la mayoría de ellos había sido dada de baja, y muchos se revirtieron a la versión original para ser usados con fines recreativos o como remolcadores de planeadores.