HISTORIA: LELAND SNOW Y SUS PRIMEROS AVIONES

Leland Snow y sus primeros aviones en la Argentina

Por Francisco Halbritter

Ya hemos hablado sobre la trayectoria de Fred Ernest Weick como diseñador del avión agrícola moderno. Sus ideas dieron forma hace más de seis décadas a una aeronave especializada cuyo concepto básico no ha cambiado hasta el día de hoy. Simplemente, para dar coherencia a este artículo, recordaré algunos hechos vinculados con su trabajo. En 1948, cuando en Estados Unidos explotó la burbuja de "un avión en cada garage", Weick abandonó su puesto en la empresa ERCO, para la que había creado el Ercoupe, un importante protagonista de nuestra aviación civil. Había sido contratado para integrar el cuerpo de investigadores que la universidad Texas A&M College estaba reuniendo para resolver un problema aeronáutico que era cada vez más acuciante para el estado de Texas. Pues si bien por esa época la fumigación aérea en Estados Unidos ya estaba bastante desarrollada, las aeronaves que se utilizaban eran meras adaptaciones de aviones comunes, a los que se les agregaban los tanques y los equipos de dispersión en forma más o menos artesanal. Esto generaba una tasa de accidentes tan alarmante que el decano del área de ingeniería de la Texas A&M College, Howard Barlow, decidió que había llegado el momento de diseñar un avión moderno y seguro para su uso específico en la aeroaplicación. Weick inició sus actividades en abril de 1948 y su trabajo culminó en lo que se podría considerar como la reinvención del avión agrícola. Con el apoyo económico de la Civil Aeronautics Administration (el organismo antecesor de la FAA), el U.S. Departament of Agriculture, la propia universidad Texas A&M College y la National Flying Farmers Association, en agosto de 1949 se inició el diseño del prototipo. El resultado fue un avión monoplano metálico de ala baja y tren de aterrizaje convencional fijo, con la cabina totalmente independiente de la tolva de productos químicos, elevada, dotada de amplia visibilidad y con todos los refuerzos necesarios para hacerla segura en caso de accidente. El avión se denominó Texas A&M Ag-1, fue construido en la misma universidad y voló por primera vez en diciembre de 1950, equipado con un motor radial Continental de 225 hp de potencia. De este prototipo se derivaron dos descendientes directos, el Ag-2 construido por la Transland Aircraft, un avión que no pasó de la

etapa experimental, aunque uno de sus prototipos terminó volando en la vecina República Oriental de Uruguay, y el Ag-3, que se convirtió luego en el prototipo del Piper PA-25 Pawnee.

Leland Snow

Leland Snow nació en Brownsville, Texas, en el año 1930. Allí vivió hasta 1946, y como adolescente siguió con admiración el notable protagonismo que tuvo la aviación durante la Segunda Guerra Mundial. Luego, una vez finalizado el conflicto, disfrutó en pleno la efervescencia aeronáutica de la inmediata posguerra, cuyo lema era precisamente "un avión en cada garage". Este ambiente fue el que lo decidió a estudiar ingeniería aeronáutica, por lo que, a principios de 1950, se inscribió en los cursos de la Texas A&M College, donde lo conoció a Fred Weick y fue testigo del desarrollo del Ag-1. Sin embargo, las buenas universidades norteamericanas no se caracterizan por ser baratas, de manera que hacia mayo de 1951 Snow, quizás influenciado por el propio Weick, y ante la necesidad de contar con un medio de vida que le permitiera afrontar los gastos, fundó la Snow Aeronautical Company con base en la localidad de Harlingen, estado de Texas, con la que se dedicó a la fumigación aérea con un avión Piper J3 modificado para este uso. Así fue adquiriendo rápidamente una importante experiencia, que le permitió comprender la importancia de las propuestas de Weick, a tal punto que ya a fines de 1951 había decidido diseñar y construir su primer avión, el Snow S-1, en el que aplicó todas las enseñanzas de su maestro. El S-1 era un monoplano de ala baja con montantes arriba, con una cabina abierta y elevada que se ubicaba detrás y por encima de la tolva para productos químicos, protegida contra capotajes por una robusta estructura de tubos. Este avión voló por primera vez el 17 de agosto de 1953 (número de serie 1, matrícula N5385N), y fue utilizado inicialmente por Snow en sus propios trabajos de fumigación en el valle del Río Grande de Texas, aunque luego fue llevado a Nicaragua, donde se lo sometió a un uso intensivo entre los años 1954 y 1957. Los resultados de estos vuelos fueron muy satisfactorios, por lo que en enero de 1955, Snow, quien ya había terminado sus estudios, decidió dedicar su vida al desarrollo de aviones fumigadores, iniciando los trabajos para mejorar algunos aspectos del S-1, con el objeto de obtener el Certificado de Tipo Aprobado y comenzar su fabricación en serie. El nuevo prototipo, ahora denominado Snow S-2, voló por primera vez en Harlingen en agosto de 1956, pero al poco tiempo se destruyó debido a una falla estructural ocurrida durante un vuelo de prueba, por lo que la certificación del S-2 se atrasó más de un año, mientras que la terminación de los otros dos prototipos consumió todos los ahorros que había podido reunir con sus trabajos de fumigación. Snow, tras solucionar el problema estructural y obtener el Certificado de Tipo Aprobado (ATC), se encontraba ahora en la incómoda situación de tener un excelente avión, pero sin el dinero para iniciar su producción. La búsqueda de capitales fue intensa, pero no demasiado larga, pues culminó en el mes de enero de 1958, cuando se puso en contacto con las autoridades de la pequeña localidad de Olney, Texas, un pueblo petrolero y agrícola que necesitaba ampliar las posibilidades de trabajo de sus habitantes. Los principales empresarios y dirigentes de este pueblo vieron en el proyecto de Snow la solución para dar un impulso económico a su comunidad, por lo que aceptaron prestarle el dinero que necesitaba y le permitieron utilizar un par de edificios vacíos ubicados en la periferia del aeródromo municipal. Así nació la nueva Snow Aeronautical Corporation, que entregó el primer avión S-2A construido en Olney el 25 de diciembre de 1958, iniciando una larga dinastía cuyos descendientes siguen naciendo aún hoy. El Snow S-2A de serie, del que se entregaron setenta y cuatro ejemplares, era similar en casi todos sus aspectos al S-1, diferenciándose solo por tener el ala cantilever, y por estar equipado con un motor radial Continental W-670 de 220 hp de potencia. Sin embargo, el mercado estaba evolucionando hacia aviones de mayor capacidad, por lo que Snow recalculó el diseño, y en febrero de 1958 voló el prototipo del S-2B, provisto ahora de un motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 hp de potencia, seguido poco después por la versión S-2C, con un motor Pratt & Whitney R-1340 de 600 hp. La variante S-2D, un S-2C con mayor peso máximo de despegue autorizado, voló por primera vez en enero de 1965, siendo ésta la última versión producida por la Snow Aeronautical Corporation, ya que en noviembre de 1965 la empresa fue comprada por la Rockwell Standard Corporation, propietaria también de lo que fuera Callair y Aero Commander. El S-2D se incorporó a la línea de producción de Rockwell como modelo 600 S-2D Snow Commander, nombre que se cambió un

año después por el de Ag Commander S-2D, y fue en esa época en que Leland Snow desarrolló la versión S-2R de su avión, en el que incorporó una serie de mejoras, siendo la más notable la adopción de una cabina cerrada integral. Este avión, que se lanzó al mercado como el Thrush Commander, se convirtió en el modelo más vendido de la serie. Sin embargo, aunque los negocios de Leland Snow con Rockwell estaban firmes y bien encaminados, su personalidad no era la adecuada para trabajar bajo la dirección poco creativa del directorio de una megacorporación, de manera que cuando en marzo de 1970 Rockwell decidió trasladar toda la producción de la línea de aviones fumigadores a la planta que tenía en Albany, estado de Georgia, Snow aprovechó la oportunidad para retirarse de la empresa. A partir de ese momento la historia del producto diseñado por Snow se desarrolló por carriles totalmente distintos y curiosamente antagónicos, a tal punto que los dos aviones que se originaron en el diseño básico de Snow terminaron compitiendo entre sí. Por una parte, la empresa Rockwell prosiguió con la fabricación de la línea S-2R, hasta que, en 1977, durante una profunda reorganización societaria, se deshizo de todas sus subsidiarias relacionadas con la aviación civil. La línea de producción de los aeroaplicadores fue comprada en noviembre de 1977 por la Ayres Corporation, una empresa que desde fines de la década del 60 se especializaba en hacer conversiones y remotorizaciones de aviones fumigadores, muy particularmente los de la línea Snow, de manera que resultó lógica la adquisición del certificado de tipo del S-2R, continuándose con su producción en la misma planta de Albany. A los técnicos de Ayres se les debe la modificación del Snow S-2R para transformarlo a la versión Turbo Thrush, equipada con una variedad de motores turbohélice del tipo Pratt & Whitney PT6A y Garrett TFE331, con potencias que van desde los 500 hasta los 1376 hp, que estuvieron en producción hasta 2001, cuando la empresa Ayres quebró. Y a mediados de ese año se anunció que los derechos sobre estas aeronaves fueron adquiridos por la nueva Thrush Aircraft Incorporated, la que reiniciaría su producción. Por otra parte, la perseverancia y el perfeccionismo de Leland Snow se pusieron en evidencia una vez más cuando a mediados de 1970, pocos meses después de retirarse de Rockwell, ya había fundado una nueva empresa, Air Tractor, en la que desarrolló una nueva variante de su S-2R, cuyo prototipo construyó en Wichita Falls, Texas, y denominó AT-300 (número de serie 3000001, matrícula N44200). Este avión era similar en concepto a su antecesor, aunque tenía mayor capacidad, estaba equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 hp, y voló por primera vez en setiembre de 1973, al mando del propio Snow. El 30 de noviembre de 1973 el AT-300 recibió el Certificado de Tipo Aprobado, y a principios de 1974 Air Tractor regresó a la antigua planta de Olney, Texas, donde reinició la producción de esta nueva línea de aviones. Actualmente los productos de Air Tractor son los más exitosos del mercado, pues la empresa ya ha entregado cerca de cinco mil aviones de las diversas variantes de las versiones AT-400, AT-500, AT-600 y AT-800, equipados con una amplia variedad de motores radiales y turbohélices. Leland Snow estuvo al frente de su empresa hasta que falleció el 20 de febrero de 2011.

En Argentina

Aunque en nuestro país vuelan muchos ejemplares de los modernos Air Tractor, Ayres y Thrush, comercializados casi todos ellos por sus representantes locales, en esta nota me limitaré a detallar como se vinculó Leland Snow con la Argentina, y la historia de los tres aviones originados en la época en que todavía eran conocidos simplemente como los Snow. Hacia 1964 la Jonas Aircraft and Arms Company de Nueva York había desarrollado una firme relación con la empresa Ronchetti & Razzetti Aviación Sociedad Anónima, pues Jonas distribuía los aviones de Piper en América del Sur, y Ronchetti & Razzetti era su representante en Argentina. Por esa época, Julio Di Giuseppe y

Ricardo Ferroni, quienes trabajaban para la empresa rosarina, tuvieron que viajar a Nueva York para tratar diversos temas de negocios con Alex Muller de la Jonas, y se dio la casualidad de que también estaba allí Leland Snow, quien estaba en tratativas con Jonas para que le distribuyesen el S-2C en América Latina. Tras las presentaciones del caso, Di Giuseppe y Ferroni acordaron con Snow que Ronchetti & Razzetti colocaría en el mercado nacional el primer S-2C, un compromiso que se cumplió al poco tiempo, al venderse a Armando Laborde el avión que se identificaría luego con la matrícula LV-IXX. Actualmente la empresa Ronchetti y Razzetti ya no existe, pero, sin embargo, transcurridas casi cuatro décadas, Julio Di Giuseppe siguió vinculado personalmente con Leland Snow hasta 2011, cuando Snow falleció. La historia resumida de los tres primeros aviones Snow argentinos es la siguiente:

LV-IXX: Se trata de un Snow 600-S-2C (número de serie 6001196C) construido por la Snow Aeronautical Corporation en 1963. El avión estuvo activo en Estados Unidos como N1645S, hasta que, a través de la gestión de Ronchetti & Razzetti Aviación, fue comprado por Armando Laborde, a cuyo nombre se reservó el 4 de marzo de 1965 la matrícula de pasavante LV-PDM, aunque ésta se anuló poco después, pues el vuelo de traslado se hizo con la matrícula de origen N1645S, con destino a Montevideo. El avión se basó en Uruguay, donde operó por dos años, hasta que fue traído a nuestro país por el piloto de Ronchetti & Razzetti Miguel Ángel Socoró, quien arribó a Rosario en el mes de marzo de 1967, siempre con la matrícula N1645S. Este S-2C, que tenía la cabina abierta, fue modificado en Rosario al serle instalado el cerramiento opcional que ofrecía la fábrica, y fue matriculado como LV-IXX el 30 de marzo de 1967, tras lo cual fue entregado a su propietario, Armando Laborde. El avión estuvo activo por décadas, en las que operó con distintos propietarios (Difaber SRL, Angela A. Becerica, Añatuya SA), siendo el último de ellos Federico Arrechea, quien lo registró a su nombre el 18 de noviembre de 1988. Fue dado de baja oficialmente en 1997. LV-JJM: Es un Snow 600-S-2D (número de serie 600-1322D) construido en 1968 por la Rockwell Standard Corp. La fábrica lo matriculó N1722S, y aparentemente fue vendido a un usuario de Perú, aunque esta entrega nunca se concretó, pues el avión llegó a nuestro país a fines de 1968, siempre con su registro norteamericano. El usuario nacional de esta aeronave fue la Dirección de Aeronáutica del Gobierno de San Juan, a cuyo nombre se matriculó como LQ-JJM el 21 de febrero de 1969 (rematriculado LV-JJM en 1973). Luego de un capotaje en Pocito, San Juan, el 21 de marzo de 1989 fue guardado sin reparar. El registro se canceló en 1997. LV-ZXM: Este es el Snow más antiguo de la Argentina (por su número de serie) y paradójicamente, el más nuevo (por su fecha de incorporación a nuestro Registro). Se trata del Snow 600-S-2C número de serie 600-1085C, construido por la Snow Aeronautical Corporation en 1961, cuya vida operativa transcurrió casi totalmente en Estados Unidos. Fue adquirido usado en 2000 por Lorenzo Roselló, y llegó al país con la matrícula N9462R, para ser rematriculado LV-ZXM el 26 de enero de 2001.