SEGURIDAD OPERACIONAL

Crónica y radiografía de un suceso aeronáutico - 2

Por la Junta de Seguridad en el Transporte

El 28 de marzo de 2019, la aeronave matrícula LV-ZOG, un avión aeroaplicador PA-25, despegó de un campo eventual próximo a la localidad de Rayo Cortado, provincia de Córdoba, con el propósito de realizar trabajos de aeroaplicación sobre un lote de maíz distante a un minuto de vuelo del lugar de despegue. A pocos minutos de finalizar uno de sus vuelos, el motor se detuvo de forma repentina sin previamente manifestar la posibilidad de una falla. Debido a la altura de trabajo (20 metros) y la imposibilidad de alcanzar la pista desde donde estaba operando, el piloto realizó un aterrizaje de emergencia directamente al frente, sobre un lote sembrado con maíz. La aeronave tocó tierra en actitud de aterrizaje, a baja velocidad, y se detuvo luego de recorrer 10 metros. En el primer vuelo, el piloto manifestó haber despegado con 100 litros de combustible en el tanque. El campo eventual desde el que operó posteriormente se encontraba muy próximo al lote que debía sembrar. La siembra con aeronaves se caracteriza por ser una operación de ciclos cortos. Es decir que se realizan muchos vuelos de corta duración, donde se llena la tolva de semilla en su totalidad y esta se vacía rápidamente cuando se esparce la semilla. Es por ello que siempre se trata de operar desde lugares lo más próximos posibles al lote a tratar, para ahorrar tiempo y combustible. Normalmente, durante la carga de la semilla el motor de la aeronave no se detiene. El reabastecimiento de combustible se realiza luego de varios vuelos, en función del consumo de cada aeronave. En el caso del LV-ZOG, en primera instancia realizó 6 vuelos continuados de aproximadamente 12 minutos de duración cada uno. Antes de despegar para el séptimo vuelo, el piloto consideró necesario un reabastecimiento de combustible, en función de lo que marcaba su indicador de cantidad de combustible. La cantidad de litros cargados no se pudo precisar. El piloto estimó que fueron entre 100 y 110 litros. En el vuelo número 12, en circunstancias en las que estaba próximo a la finalización del mismo, el motor se detuvo súbitamente por falta de combustible, por lo que el piloto realizó un aterrizaje de emergencia en el lugar. Cuando intervino la JST, no se pudieron realizar las mediciones de rumbos y distancias en la zona del accidente, ya que la aeronave fue removida inmediatamente luego del suceso. Una parte muy importante de evidencias no pudieron ser recopiladas en el trabajo de campo, ya que se modificó sustancialmente la escena del accidente. Piezas de la aeronave y del motor, íntimamente relacionadas con el suceso, fueron desarmadas y limpiadas en un hangar que posee la empresa explotadora, antes de la intervención de la JST. En ese lugar los investigadores tomaron contacto con la aeronave, que ya había sido parcialmente desarmada. Se controló todo el sistema de combustible por posibles pérdidas y no se detectó ninguna falla en sus componentes. El funcionamiento del indicador flotante de combustible era correcto. El equipo de carga de combustible estaba constituido por una cisterna y un surtidor eléctrico, sin contador de litros. La carga

se realizaba siempre en forma estimativa. El avión posee un solo tanque de combustible que tiene una capacidad de 136 litros, de los cuales 7,6 no son consumibles. El consumo del mismo, en función del tipo de trabajo que estaba realizando y la cantidad de despegues que realizó antes del accidente, se puede establecer aproximadamente en 60 litros por hora. El escenario que se presentó en cuanto a la carga de combustible evidenció claramente que la aeronave fue reabastecida con menos combustible del que necesitaba para completar la operación planificada en forma exitosa. El indicador de cantidad de combustible es un flotante directo, incorporado en la parte superior del tanque de combustible, con fácil observación desde la cabina. El mencionado indicador funcionaba correctamente. El piloto y el personal de apoyo no pudieron determinar con exactitud cuánto combustible cargaron en la aeronave. No hubo pérdida de combustible por ningún lugar del sistema. La indicación del marcador de combustible no era precisa. Conclusión

La aeronave se accidentó por agotamiento total del combustible, como consecuencia de una gestión incorrecta del personal operativo en cuanto al abastecimiento del mismo. Este hecho desencadenó que el piloto y el personal de tierra no pudieran

determinar con exactitud la carga de combustible antes del inicio de la secuencia de vuelos que culminaron en el accidente. Por otro lado, el indicador de combustible de la cabina de vuelo no brindaba una lectura precisa.

Recomendaciones de Seguridad Operacional:

Las lecciones que surgen de esta investigación, que pueden ser base de acciones por explotadores y propietarios de aeronaves son: • La importancia de adoptar todas las medidas necesarias, especialmente en condiciones operativas de precariedad de medios, para asegurar que la cantidad de combustible en las aeronaves permita la realización segura y exitosa de las operaciones. • La importancia de elevar el nivel de conocimiento del personal aeronáutico sobre la obligatoriedad de la notificación de accidentes y la preservación de los restos de las aeronaves accidentadas. • Es necesario que el personal de apoyo en tierra que realiza aeroaplicación no solo ejecute correctamente sus tareas específicas, sino que también tenga la idoneidad suficiente para advertir al piloto sobre alguna situación anormal que pueda poner en riesgo la operación.

un aeroaplicador en malvinas

Guido Kindwerley hoy se dedica a la aviación agrícola en el Chaco, pero hace 40 años peleaba por nuestras Islas Malvinas como integrante del Batallón de Infantería de Marina Nº5.

La aviación agrícola argentina tiene entre sus miembros miles de historias para contar y una de las más interesantes es la que vivió, hace 40 años, Guido Kindwerley, cuando, haciendo el servicio militar en la Armada Argentina, participó de la Guerra de Malvinas. Guido acababa de terminar el colegio secundario y rendido el examen para estudiar ingeniería cuando fue convocado para el servicio militar, viajando en tren durante dos días desde el Chaco hasta la ciudad de La Plata, donde fue incorporado al que en ese entonces era el Centro de Formación de Conscriptos de Infantería de Marina. Allí hizo un entrenamiento de sesenta días, en donde se los preparaba en todo lo básico para formar parte de las unidades de Infantería de Marina a las cuales eran destinados luego los conscriptos. Tras lo que hoy recuerda como un “entrenamiento terrible”, fue destinado al Batallón de Infantería de Marina Nº5, conocido como el BIM 5, que está basado en la localidad de Río Grande, en Tierra del Fuego. Esta era una de las unidades mejor prePor Santiago Rivas

paradas para combatir en climas fríos e insulares, habiendo estado desplegada en 1978 durante la crisis con Chile. “Ahí seguían los entrenamientos porque la infantería de marina tiene un régimen de entrenamiento muy distinto al de las otras fuerzas, más el clima. ya sabíamos que no teníamos licencia hasta la baja, teníamos que estar un año. Para fines de abril de 1982 nosotros teníamos que haber salido de baja” recuerda Guido. Mientras ya esperaba ser dado de baja, habiendo terminado el servicio militar, en la madrugada del 2 de abril, “entre las 2 y las 3 de la madrugada tocaron alistamiento en el batallón y el batallón salió al campo completo. Con los 50 camiones, las 45 camionetas, víveres, municiones, todo. Y pensábamos que era una campaña como cualquier otra y no sabíamos nada. Nosotros hacíamos dos campañas por mes. Teníamos que tener un ritmo de alistamiento, ya entre que se prepara todo el batallón con todas las cosas y sale al campo, teníamos que ir batiendo el récord. El Batallón 5 llegó a estar saliendo, con

todo listo, en 17 minutos. Esa era una parte del entrenamiento y la otra en el campo, donde se hacía práctica de combate y tiro. Siempre estábamos una semana en el campo. Una sola vez no pudimos estar una semana, porque vino una nevada tan grande que llegó a 18 grados bajo cero y el comandante, Carlos Robacio, ordenó volver al batallón” cuenta. Ese día, con el batallón listo para salir, se preparó chocolate y se hizo una formación, en la que el comandante de la unidad, les informó que se habían recuperado las Malvinas, que el BIM 5 volvía a su cuartel y que todos se reequipen y preparen porque la unidad iría a Malvinas.

Cruzando a las islas

El 7 de abril comenzaron a cruzar los contingentes del batallón. “Yo iba con un camión Mercedes Benz 1114 doble tracción y con malacate, estaba impecable. Llevamos tres camiones, nosotros hacíamos todo lo que era el movimiento de víveres y pertrechos. Y además fueron dos ambulancias y el jeep del comandante, esos eran todos los móviles que teníamos allá. Pero con los tres camiones comió el batallón y se cocinó toda la guerra. Nos arreglábamos, a lo ultimo quedamos con dos camiones, porque nos bombardearon uno”. El cruce se fue haciendo a bordo de aviones C-130 Hercules de la Fuerza Aérea, comenzando con dos vuelos el día 7 de abril y el día 22 recién pudo cruzar Guido junto a su camión. Para entonces, la unidad ya estaba desplegada en los montes Sapper Hill, Tumbledown y William y cuando aterrizó ya estaba anocheciendo. En el aeropuerto había personal de la Fuerza Aérea y del Ejército, pero nadie de la Infantería de Marina, por lo que le indicaron que vaya a Puerto Argentino. En una escuela estaban los servicios de apoyo al combate de la Armada, donde le dijeron que se quede a pasar la noche y le indicaron cómo llegar a su unidad, además de darle un mapa. “Era básicamente donde termina el asfalto, saliendo del pueblo. Yendo para donde estaba el batallón de los Royal Marines, había una casa amarilla, donde habían hecho el primer campamento, que era el puesto de comando del BIM 5. Después lo pusieron en otro lado. Ya se habían distribuido dos cocinas, yo había llevado una, pero esa quedó de repuesto. En realidad, teníamos tres puestos de cocina y una de repuesto, con las cocinas grandes de cuatro hornallas” recuerda Guido. “Con la comida, la tarea era todo el día ir y venir. Hacíamos dos viajes por día porque no podíamos cargar mucho, cargábamos una tonelada o dos, porque no teníamos camino y por ahí nos empantanábamos. Teníamos malacate y todo, pero se renegaba bastante para llegar a los lugares. Además, que lloviznaba todo el día. Es un terreno complicado para andar. Nosotros teníamos más o menos un promedio de 15 a 20 kilómetros y, de esos tendríamos, 6 o 7 de asfalto, que es el camino que va al lado de la lengua de agua que va a donde estaba el batallón de los Royal Marines. Después era a campo traviesa. Si bien hay piedras, nosotros buscábamos huellas, no podés ir derecho, es todo irregular y tampoco podés ir por lugares donde había muchas piedras” cuenta.

En los días que siguieron se dedicó a acarrear víveres, mientras los otros camiones llevaban municiones. “Teníamos un galpón en el puerto que era exclusivo nuestro. Nosotros no dependíamos de nadie. Nuestros víveres los trajo el ARA Bahía Paraíso”. La guerra empezó para ellos el 1º de mayo, con el bombardeo británico. El ataque de los Sea Harrier al aeropuerto encontró a Guido justo allí, ya que una de sus tareas era también llevarle comida al personal del Comando de Aviación Naval que estaba en un bunker en el aeropuerto y siempre se quedaba un rato con los pilotos. “Cuando fue el ataque yo rajé. Siempre tenés que andar disparando con los equipos estos para no quedarte sin el equipo”. Guido cuenta que, aunque la vida en el frente no era fácil, estaban muy bien equipados. A veces, ante los bombardeos, debían dormir lejos de los camiones usando su carpa y bolsa de dormir. “A la noche había días que volvíamos al pueblo y dormíamos en el camión, pero otros días quedábamos en el campo, había un horario que cambiaban los santos y señas, se activaban las minas y ya no te podías mover. Ahí teníamos que ir entre 200 y 300 metros del camión y buscar una posición para dormir, no podíamos dormir en el camión. Teníamos nuestra bolsa cama, nuestra carpa, teníamos para comer, para calentar agua, pero había que pasar la noche a la intemperie. Muchos te dicen que eran jóvenes. Pero, en realidad, si no tenés 20 años no aguantas”.

Con los Exocet

Uno de los mayores ingenios desarrollados durante la guerra fue la llamaba ITB o Instalación de Tiro Berreta, que no era más que un montaje de misiles Exocet sacados de una corbeta e instalados en un remolque, para disparar desde tierra a los buques ingleses que bombardeaban las islas todas las noches. Para transportar el remolque más el generador y demás equipos se necesitaban dos camiones, para lo que se decidió usar un camión de otra unidad de la Infantería de Marina, el BIM 1, que había quedado desde el desembarco, y el camión de Guido. “Teníamos que hacer guardia, ir y esperar. Y bueno tiraron, uno falló, otro le pegó al Glamorgan y otro no salió. Había una sola parte, entre el aeropuerto y puerto, que se podía instalar, por la distancia” recuerda y agrega que “eran dos acoplados, uno con los misiles y otro un grupo electrógeno grande, porque eso le conecta unos arneses y eso se dispara con electricidad. Lo manejaban de una computadora, ponían un radar en una loma y había que esperar que pase alguno, porque ese era el único rango que había para que puedan hacer disparos. Y tiraban y tenían que enganchar y salir como tiro. Porque la vez que se tiró no pasaron ni diez minutos y empezaron a tirar con todo sobre la zona. Porque triangulaban y sabían de donde mas o menos venía el disparo”. Según explica, uno de los misiles funcionó y otro falló, mientras que otro quedó en las islas. El que falló quedó con la tapa abierta y el misil adentro, “se prendió el cohete y se apagó. Porque el otro, cuando prendió estuvo, un ratito así encendido y después salió. El impacto no lo vi, pero se ve el resplandor en las nubes. Así como cuando tiran la artillería naval, se ven los fogonazos, porque el techo de nubes estaba bajo".

Combate y el fin de la guerra

“El Batallón 5 estaba en la parte donde se pensaba que no iban a venir y al final vinieron, que es Tumbledown, que es donde estaba la compañía Nacar del Batallón 5, un poco mas abajo estaba la compañía Mar y atrás estaba la artillería. Las

ametralladoras de 12.7mm ya estaban instaladas en las alturas. Yo estaba cerca del puesto de comando y ellos atacaron de noche. No se la hora, pero serían las 4 de la mañana. A mi me dieron la orden de que me vaya para abajo, a los tres camiones, que esperemos en la entrada de la bajada. Así que ahí esperamos hasta que terminó todo al otro día. Era cerca de donde era el batallón de los Royal Marines” recuerda Guido y cuenta que en la zona donde estaban ellos con los camiones no había fuego de artillería porque ya había algunas viviendas, pero veían desde allí la artillería hacia el oeste. Por la mañana llegó el batallón a pie y algunos camiones con heridos. “En ese sector se juntaron todos y entraron formados al pueblo, con armas y todo. Pero ya estaba la rendición y ahí aparecieron unos de boina azul, que son la inteligencia británica, empezaron a pasar columnas de uno y te tomaban los datos. A que fuerza pertenecías, numero de matrícula, y ahí a tirar las armas en una pila y a pata al aeropuerto. Eran 4 o 5 km. Se armó un campo de concentración de todas las fuerzas, buscamos una cocina del ejército que estaba en el puerto. No sé cómo la rescataron, la trajeron, la prendieron, trajimos un poco de víveres y se cocinó. Se hizo una covacha, porque había muchas placas de aluminio para la pista, con eso hicimos unos parapetos y pasamos la noche. Y al otro día empezaron a embarcar gente en helicóptero, en el Irízar, en el Bahía Paraíso y en dos o tres buques de ellos. Se embarcó todo lo que se tenía que embarcar y quedamos unos 150 del BIM 5 que no entramos. Estábamos en mejor estado físico también. Y quedaron todos los oficiales y algunos suboficiales. Nos llevaron al puerto, en un galpón los conscriptos y en el otro los oficiales y los suboficiales. Siete días estuvimos ahí, tuvo que volver el Bahía Paraíso a buscarnos a nosotros y fuimos a Puerto Belgrano, 54 horas navegamos. Pero ahí ya nos bañamos, nos afeitamos, nos cortamos el pelo, comimos. Nosotros salimos de baja el 27 o 28 de junio y el comandante nuestro todavía estaba prisionero. Cuando llegamos a Puerto Belgrano, dormimos y al otro día de vuelta a Río Grande y estuvimos unos 3 días con psicólogos” recuerda Guido. Así, desde Río Grande luego volvió a Buenos Aires en un avión de pasajeros, pero sin asientos, llegando al Aeroparque en donde a algunos conscriptos los esperaba su familia. Junto a otro amigo chaqueño se fueron al departamento de una tía de Guido por algunos días antes de volver a su casa, culminando una experiencia que lo marcaría para toda la vida, permaneciendo hasta el día de hoy la camaradería con sus compañeros, con quienes se reunieron este 2022 en la sede del BIM 5 para conmemorar los 40 años de la guerra. Luego de la guerra, Guido se dedicó a la aviación agrícola desde Villa Ángela, con su empresa Sudamericana de Trabajos Aéreos, llegando a presidir Cámara de Empresas Agroaéreas del Chaco, y sigue volando junto a uno de sus hijos.