Logistica

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LA DISTRIBUZIONE HORECA

LO G I ST I C A / T R A S P O RT I

A A A AU T I ST I C E RC A S I I N I TA L I A A SVU OTA RSI NON SONO SOLO L E C UL L E , MA ANCHE LE C A B IN E G U I DA D E I C A MI ON: I L C OMPARTO DE L TRASPORTO MERCI PAT I S C E UN A FO RT E C A R E N ZA DI C ONDUC E NTI . C ON E FFE TT I A CAT EN A S U I F LU S S I DI APPROVVI G I ONAME NTO D I R O B E R T O VA L E R I

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a cifra è sorprendente e a metterla nero su bianco è Aldo Bevilacqua, C o o rd i n a t o r e di Federtrasporto, la federazione che raccoglie le associazioni di operatori e gestori di infrastruttura del settore trasporti, logistica e turismo aderenti a Confindustria: “Nell’ambito del trasporto merci italiano mancano circa 20.000 autisti di mezzi pesanti. Il problema non è solo nostro, perché secondo l’ultimo sondaggio pubblicato dall’Iru, l’Unione internazionale dei trasporti su strada, la carenza di camionisti in Europa si è aggravata del 42% tra il 2020 e il 2021”. Stavolta, infatti, l’erba del vicino non appare per nulla

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più verde. “In Romania sono scoperte 71.000 posizioni – prosegue Bevilacqua –, mentre in Germania e Polonia si stimano 80.000 posti vacanti e altri 100.000 nel Regno Unito, per un totale di circa 400.000 autisti mancanti nel continente. A peggiorare ulteriormente la situazione concorre anche l’elevata età media dei conducenti europei, pari a 47 anni.

Un terzo della forza lavoro, infatti, ha più di 55 anni, mentre i camionisti con meno di 25 anni rappresentano solo il 7% della forza lavoro nella maggior parte degli stati membri”.

Umberto Ruggerone, Presidente di Assologistica, che rappresenta le imprese di logistica, dei magazzini generali e frigoriferi, dei terminalisti

portuali, interportuali e aeroportuali, invita a riflettere sulle possibili alternative: “Se ha un secchio che perde, cosa fa? Continua ad aggiungere acqua oppure prova a tappare il buco? Ha più senso cercare di mettere forzatamente risorse su un camion o puntare a spostare su ferro la merce, colmando il gap di intermodale che separa l’Italia dalle altre nazioni in Europa?”.

D O P O L A PAN D E M IA , L A G U E RR A

Il quesito non è secondario in un comparto già sotto pressione per vari motivi, compresa la marginalità (vedi a pag. 49), e che ha visto una diminuzione di conducenti a seguito

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della pandemia e del conflitto tra Russia e Ucraina. Con quali effetti?

Due quelli principali indicati sempre da Ruggerone: “L’accelerazione di alcuni progetti di digitalizzazione da parte di molte aziende e l’interruzione dei flussi logistici, con conseguente modifica delle catene di approvvigionamento e incremento dei prezzi delle materie prime, sebbene le dinamiche inflattive fossero evidenti da tempo”.

Un tema caldissimo quello dei rincari e non a caso Bevilacqua sottolinea come Federtrasporto e le altre associazioni del comparto stiano “lavorando costantemente con il Governo per fronteggiare l’aumento dei costi di fornitura del carburante e, in tal senso, il Decreto Aiuti ha previsto un credito d’imposta in favore delle imprese di autotrasporto per le spese inerenti all’acquisto di gasolio e AdBlue (vedi GBI n. 195, pag. 48, ndr).

L’AUMENTO DEI COSTI È I NEVI TABIL E

“Gli autisti in parte sono andati via durante la pandemia, in parte hanno ritenuto troppo risicata la marginalità loro riservata, soprattutto se parliamo dei ‘padroncini’, in un contesto in cui anche le grandi aziende hanno marginalità basse, comprese tra il 5% e il 7% circa”. Per Filippo Emanuele Ciarapica, docente di Lean Management e Project Management Techniques all’Università Politecnica delle Marche, la mancanza di personale è solo la punta dell’iceberg di un settore alle prese con problemi strutturali, a cominciare da alcune vie di trasporto a rischio saturazione: “Sul Brennero, per esempio, si sta lavorando alla costruzione di una galleria per il trasporto merci su ferro, anche perché l’Austria limita il passaggio dei camion per questioni ambientali. I poli strategici richiedono investimenti che stiamo facendo anche in Italia, ma bisogna tenere conto dei tempi di realizzazione. Penso agli interporti per le merci che arrivano su nave, ma anche al tema della transizione digitale”. Negli ultimi 40 anni, la logistica è passata da soluzione per ridurre i costi il più possibile a sistema che offre numerosi servizi. “Come la garanzia di consegna nei tempi, la personalizzazione dei colli, il consolidamento dei carichi, la tracciabilità” elenca il docente. Ma allo stato attuale, complici gli eventi internazionali, la situazione non è stabile: “Prevedo mutamenti – sintetizza Ciarapica –. Per mantenere l’attuale livello di servizi, i contratti riservati ai cosiddetti ‘padroncini’ dovranno per forza aumentare e per imprese e consumatori ci saranno costi aggiuntivi. Che si aggiungeranno a quelli causati da problemi contingenti, come il caro carburante, che non sappiamo in che misura e per quanto tempo continuerà a incidere”.

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In questo contesto, il ruolo delle nuove tecnologie è positivo per tutto il comparto della logistica.

Oltre allo sviluppo dell’e-commerce, l’autotrasporto sta implementando sistemi tecnologici che possono garantire una maggiore funzionalità della filiera”.

U N A LEVA S TR ATEG I C A

Gli eventi contingenti e la fisiologica necessità di evolversi fanno risaltare le carenze strutturali e gli approcci inadeguati al mutare delle condizioni di mercato. “Per esempio – osserva Bevilacqua – stiamo cercando di superare il gap che ci ha caratterizzato per anni in termini di pianificazione e realizzazione delle infrastrutture di rete su cui si fonda lo sviluppo del Paese, così come sulla digitalizzazione e semplificazione delle procedure amministrative. Ma voglio tornare al punto iniziale: dobbiamo considerare la logistica integrata, nel suo complesso, un settore industriale strategico per la modernizzazione e la competitività del nostro sistema economico”. L’allargamento dell’Unione Europea a partire dal 2004 con l’ingresso di 10 nuovi Paesi membri,

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proseguito negli anni successivi fino agli attuali 27, ha significato la liberalizzazione dei trasporti in regime di licenza comunitaria. “La conseguenza immediata – continua Bevilacqua – è stata una perdita di competitività e di quote di mercato per le nostre imprese di autotrasporto a vantaggio di quelle neocomunitarie, che offrivano noli a costi più bassi anche di un 30-40% e con gli anni la situazione è cambiata poco”.

Tuttavia, il settore è caratterizzato da una forte domanda occupazionale, tanto che il suo contratto collettivo nazionale è il secondo in termini di lavoratori dopo quello del commercio. “Il sistema regolatorio deve però allinearsi alle reali condizioni di mercato – dice Ruggerone – ed ecco perché ci stiamo impegnando per la formazione, a tutti i livelli, e per la cosiddetta modernizzazione del contratto, perché oggi si è creato un divario troppo ampio tra il lavoro e il sistema delle regole”.

PRO NTI PE R L A S FI DA G RE E N?

Quanto al futuro, la mancanza di autisti non è l’unica sfida da superare: “La logistica è uno dei settori maggiormente coinvolti nel percorso di transizione ecologica ed energetica in atto nell’Unione Europea” avverte Bevilacqua. Il riferimento è al pacchetto “Fit for 55”, che prevede una revisione delle normative in materia di clima, energia e trasporti finalizzata a ridurre le emissioni di almeno il 55% entro il 2030. “Oltre a investire in azioni di digitalizzazione e automazione dei sistemi di supporto – aggiunge il Coordinatore di Federtrasporto – le imprese dovranno attivare un processo di formazione del personale indirizzato a recepire le direttive previste nel piano europeo. Un contributo decisivo per raggiungere gli ambiziosi obiettivi del percorso di decarbonizzazione sarà poi fornito proprio dallo sviluppo dall’intermodalità e dal conseguente incremento della quota di trasporto delle merci sul ferro”.

“La tecnologia e il digitale, così come l’intelligenza artificiale e la blockchain, sono suggestioni su cui le nostre aziende stanno valutando e sviluppando numerosi progetti – gli fa eco Ruggerone –. Ed è così che occorre guardare al futuro, investendo in innovazione e qualità. Abdicare a questa naturale vocazione dell’impresa significherebbe emarginarsi”.

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# GBI NEWS SERENA WINES 1881, RICCARDO VICINI È IL NUOVO DIRETTORE COMMERCIALE Serena Wines 1881, colosso coneglianese nella produzione di vini spumanti, nota soprattutto per il Prosecco Doc e Docg, ha un nuovo Direttore Commerciale.

Si tratta di Riccardo Vicini, manager di grande esperienza nel settore beverage che ha costruito il suo percorso professionale nel mondo della birra, degli spirits e del vino, lavorando in aziende di grande prestigio come Diageo e Cantine Riunite & CIV, tra le ultime.

“Il mio obiettivo – spiega Riccardo Vicini – è di creare ogni giorno nuove strade per il successo portando innovazione ed esperienza alla guida di team vincenti”.

Una grande sfida professionale in una realtà come Serena Wines 1881 che impiega 90 addetti e fattura 84 milioni di euro. Per volumi lavorati, si colloca tra i primi dieci produttori di Prosecco DOC. Produce 25,9 milioni di bottiglie da 0,75; 7,4 milioni di bottiglie da 0,20 e 0,187; 500 mila fusti d’acciaio; 30 mila fusti in plastica. Fra vini spumanti e frizzanti, la casa propone Prosecco Doc, Prosecco Doc Rosè e Prosecco Docg; tra i bianchi fermi Pinot grigio, Chardonnay e Sauvignon mentre tra i rossi, Merlot, Cabernet e Refosco.

Vicini prende il posto di Danilo Cisotto, storico Direttore Commerciale di Serena Wines 1881, a cui l’azienda ha espresso il suo ringraziamento per il lavoro svolto negli anni. www.serenawines.it