CO2Neutralp:Linee Guida per Professionisti dei Trasporti by FGM-AMOR gemein. GmbH

Energie rinnovabili nei trasporti A Z I O N I A L I V E L L O L O C A L E P E R P R O M U O V E R E U N A S V O LTA V E R S O L’ E R A D E L L A M O B I L I TÀ S O L A R E Linee Guida per Professionisti dei Trasporti

L I N E E G U I D A P E R P R O F E S S I O N I S T I D E I T R A S P O R T I 1

FINANZIATO DAL PROGRAMMA DI COOPERAZIONE TERRITORIALE EUROPEO PER LO SPAZIO ALPINO

> Università Maribor - FCE, ITS (SI)

> Università Bocconi CERTeT (IT)

> Rhônalpénergie Environnement (FR)

> RCL - Development centre Litija (SI)

> Provincia di Brescia (IT)

> Provincia di Belluno (IT)

> Parco Nazionale Cinque Terre (IT)

> Helmholtz Zentrum München (DE)

> Holding Graz Linien (AT)

> Dolomiti Bus Spa (IT)

> Comune di Padova (IT)

> Comune di Torino (IT)

> Austrian Mobility Research FGM - AMOR (AT)

> AllgäuNetz GmbH & Co. KG (DE)

Partner:

> B.A.U.M. Consult München (DE)

Capo Progetto:

CO2NeuTrAlp - CO2-NEUTRAL TRANSPORT FOR THE ALPINE SPACE

Prefazione La mobilità è una delle nostre necessità fondamentali. Dobbiamo andare a fare la spesa e al lavoro. E le nostre merci hanno bisogno di mezzi di trasporto efficienti e sicuri. Inoltre, vogliamo vedere la famiglia e gli amici e trascorrere le vacanze in posti lontani. Di conseguenza, ridurre la mobilità per ridurre le nostre esigenze energetiche non è un’opzione allettante; perciò è necessario rendere il nostro sistema di trasporto sostenibile in termini ecologici, economici e sociali senza ridurre la sua funzionalità. Dobbiamo superare il dilemma relativo alla domanda sempre crescente di mobilità e agli impatti negativi di quest’ultima. Lo Spazio Alpino è un’area sensibile. Forse più di altre aree, richiede un sistema di trasporto ecocompatibile e efficiente. Tutti i residenti e i visitatori devono essere in grado di vedere soddisfatte le loro necessità di mobilità, ma non sarà loro permesso di inquinare l’aria. Gli ingorghi dovuti al traffico non dovranno influire sulla qualità della vita, né metteranno a repentaglio il benessere economico. E tutti i sistemi di trazione devono fare un uso efficiente dei mezzi di locomozione. Nel progetto di CO2NeuTrAlp, i 15 partner del progetto nelle città e nelle regioni in ogni angolo delle alpi hanno iniziato a testare le nuove strategie di mobilità. Volevano provare (e lo hanno fatto!) che è possibile mantenere la flessibilità e la qualità della vita, preservando allo stesso tempo un ambiente salutare nelle Alpi. Hanno usato veicoli elettrici e macchine alimentate con combustibili rinnovabili, furgoni, imbarcazioni, biciclette e, nei ripidi vigneti, perfino monorotaie elettriche. Hanno incominciato a integrare i sistemi di gestione del traffico elettrici e i sistemi di produzione di energia rinnovabile, oltre che testare modi di trasporto individuali e sistemi intermodali che combinano gli autobus, le automobili e perfino le cabinovie e i taxi boat. Le loro conclusioni principali sono state che cambiare i sistemi di mobilità tradizionali e usare nuovi sistemi di propulsione richiede molta cooperazione e buon senso. Servono responsabili delle decisioni dalla mentalità aperta presso le autorità locali oltre che leader lungimiranti presso le aziende di trasporto e le aziende del servizio pubblico per l’energia. E, soprattutto, sono richieste persone motivate a dimostrare che un cambiamento comportamentale a lungo termine nell’uso dei veicoli e dei sistemi di gestione del traffico non riduce la qualità della vita (e la può perfino migliorare). Come leader della partnership di CO2NeuTrAlp, lasciatemi esprimere il mio profondo rispetto nei confronti di tutti i nostri partner. Sono stati dei pionieri e hanno avuto successo nel superare molteplici ostacoli organizzativi e tecnologici. Queste linee guida vogliono dare un’idea dei loro processi di lavoro e dei loro risultati. Sono pensate per permettere ai soggetti pubblici e privati, che ne sono interessati,di creare leproprie specifiche storie di successo. Per conto dell’intera partnership, lasciatemi «ringraziare» tutte le istituzioni di finanziamento a livello europeo, nazionale e regionale. Il loro supporto ci ha permesso di sviluppare buoni esempi di trasporti sostenibili e ad emissioni di CO2 neutre nello Spazio Alpino. Speriamo che tutti i loro successori abbiano il coraggio e lo spirito di iniziativa di modernizzare i loro sistemi di trasporto e di dare l’avvio ad un cambiamento a lungo termine nel comportamento. L’ecosistema alpino unico e tutti i suoi residenti e ospiti ne trarranno beneficio! Ludwig Karg, Direttore Esecutivo B.A.U.M. e Lead Partner CO2NeuTrAlp

L I N E E G U I D A P E R P R O F E S S I O N I S T I D E I T R A S P O R T I 3

4 10

Veicoli Elettrici per la Logistica Urbana Interporto Padova (IT)

Sistemi di Propulsione Alternative e Accessibilità in Agricoltura e Turismo Parco Nazionale Cinque Terre (IT)

Compressore Solare del CNG e Mobilità Elettrica Comune di Torino (IT)

2 3

trasporto pubblico, della logistica urbana, dell’agricoltura e delle biciclette elettriche.

15 partner svilupperanno 13 progetti pilota: elettricità e bio-carburanti saranno applicati nel settore del

PPO-Mobilità e Raccolta dei Rifiuti Pays de Romans (FR)

Mobilità Elettrica e Trasporto Turistico Estivo Safari park de Peaugres (FR)

Biogas e Trasporto Pubblico Graz (AT)

Mobilità Elettrica nelle Aree di Montagna PPO- e Mobilità Elettrica e Trasporto Pubblico e Turistico Provincia di Belluno e Dolomitibus (IT) 12 University of Maribor Imbarcazione Ecosostenibile e Trasporto Lacustre 7 11 PPO- e Mobilità Elettrica e Trasporto Scolastico e Pendolare Lago d’Idro (IT) 5 RCL - Development Centre Litija Mobilità Elettrica e Trasporto Turistico 8 Bici Elettriche, ricarica solare e Sistemi di Erogazione del Servizio Villard de Lans (FR) 6 Comune di Padova (IT)

Mobilità Elettrica e Reti Intelligenti AllgäuNetz GmbH & Co. KG

Tabella dei contenuti Introduzione. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Precursori nello Spazio Alpino. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Linee guida sulla sostenibilità per le energie rinnovabili nella mobilità alpina . . . . . . . . . . . . 20 1. Criteri ambientali. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2. Criteri tecnici. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3. Criteri economici. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4. Criteri sociali. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 5. Criteri di sviluppo spaziale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Combattere per un ambiente pulito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Protezione del clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Energia pulita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Qualità dell’aria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Rumore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Rendere verdi tutti i settori dei trasporti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Trasporto pubblico urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Trasporto turistico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Parco automezzi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Logistica urbana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Sistema di noleggio di Pedelec (bicicletta a pedalata assistita). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Mobilità privata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Trasporti agricoli. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Usare la tecnologia giusta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Biocombustibili. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Mobilità elettrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Finanziare la mobilità sostenibile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Progetto pilota come esempi di modelli di finanziamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Formazione e manutenzione. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Coinvolgere i portatori di interesse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Creare una struttura favorevole. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

L I N E E G U I D A P E R P R O F E S S I O N I S T I D E I T R A S P O R T I 5

Introduzione Queste linee guida sono intese a riassumere alcune delle esperienze più importanti e delle conclusioni derivate dal progetto transnazionale «Trasporto a CO2 neutro di CO2NeuTrAlp nello Spazio Alpino». Un consorzio costituito da 15 partner di settori differenti (compresi fra istituti di ricerca, società di servizio pubblico e enti locali) ha testato tecnologie di trasporto alternativo e misure di gestione della mobilità in 13 Progetto pilota, coprendo vari settori dei trasporti, come ad esempio la logistica urbana, il trasporto turistico e pubblico e il parco veicoli delle autorità pubbliche.

Precursori nello Spazio Alpino I 13 Progetto pilota distribuiti nei cinque paesi nello Spazio Alpino costituiscono il cuore del progetto CO2NeuTrAlp. Sebbene questi abbiano grande potenziale, i veicoli elettrici non sono stati la sola tecnologia usata in questo studio, principalmente a causa di una mancanza di esperienza nell’implementazione e nella gestione delle nuove tecnologie del veicolo nella struttura dei servizi di trasporto esistenti, nel parco automezzi e nelle rispettive strutture di manutenzione. I partner del progetto di CO2NeuTrAlp hanno dovuto far fronte a sfide considerevoli, a partire dal 2008 in poi sono stati pionieri nello spingere le nuove tendenze nella tecnologia dei veicoli, in cui le soluzioni pronte per l’uso non esistono. La non disponibilità di veicoli affidabili o di infrastrutture adeguate ha inoltre presentato una sfida enorme all’occasione. In aggiunta, in molti casi la riluttanza degli enti preposti a prendere le decisioni in ambito pubblico pone ostacoli significativi all’implementazione di soluzioni nuove. Le lezioni apprese, perciò, non erano soltanto concentrate nella sfera tecnica, ma hanno mostrato che la cooperazione transnazionale può essere un forte bene nella promozione del supporto politico per i metodi di trasporto innovativi. Un’altra azione decisiva come la promozione di soluzioni rivoluzionarie nel settore dei trasporti (in termini di tecnologia e organizzazione) sta aumentando la consapevolezza tra i responsabili delle decisioni nonchè tra gli utilizzatori e altri partecipanti rilevanti. Per maggiori informazioni visitare sito web del progetto: www.co2neutralp.eu Mobilità Elettrica e Reti Intelligenti AllgäuNetz GmbH & Co. KG

13 Biogas e Trasporto Pubblico Graz (AT)

Mobilità Elettrica e Trasporto Turistico Estivo Safari park de Peaugres (FR)

PPO-Mobilità e Raccolta dei Rifiuti Pays de Romans (FR)

2 3

Compressore Solare del CNG e Mobilità Elettrica Comune di Torino (IT)

Veicoli Elettrici per la Logistica Urbana Interporto Padova (IT)

Sistemi di Propulsione Alternative e Accessibilità in Agricoltura e Turismo Parco Nazionale Cinque Terre (IT)

LINEE GUIDA PER PROFESSIONISTI DEI TRASPORTI

Graz (Austria): Biogas & Parco mezzi di trasporto pubblico FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 1

Settore dei trasporti: Trasporto pubblico Misure tecnologiche: Adattamento del parco autobus alla propulsione a gas Fonti di energia rinnovabile: Biogas da rifiuti e residui biologici domestici e industriali Peculiarità: Impianto di biogas unico per dimensioni e produzione di energia in Austria

Holding Graz (la società di servizi pubblici municipale della città di Graz), grazie ai molti anni di esperienza nell’uso di biodiesel nel trasporto pubblico, ha deciso di esplorare la possibilità di intraprendere il prossimo passo nella sostenibilità e nel cambio al biogas prodotto con gli scarti e i residui biologici, usando così una fonte di energia ancora più pulita e evitando i problemi di sostenibilità sociali creati quando sono usate le colture alimentari per produrre combustibili. La prima fase richiesta per fornire il parco autobus di Graz di biogas è stata la descrizione dei requisiti economici e tecnici per un impianto di produzione di biogas e la modifica del parco autobus di Graz. Uno studio iniziale programmato dell’impianto di biogas messo in funzione dalle acque di scolo e dai rifiuti biologici ha mostrato che un tale impianto non era economicamente attuabile per l’uso esclusivo negli autobus. Perciò è stata realizzata una cooperazione con Energie Steiermark (il maggiore fornitore di energia nella zona) ed è stato possibile creare un impianto più grande (e perciò più conveniente). Questo impianto, il più grande in Austria, è stato progettato per essere alimentato con rifiuti biologici da tutta la zona più grande di Graz. Il biogas prodotto è stato destinato per essere alimentato nella rete di gas naturale e per essere disponibile non soltanto per gli autobus, ma anche per altri utilizzatori. Questa era la prima volta in Austria che il biogas poteva essere usato per sostituire tali quantità ingenti di gas naturale di fossile. Questo progetto perciò è stato un grande passo verso la promozione dell’uso di biogas in genere.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Holding Graz– Kommunale Dienstleistungen GmbH, Gerhard Amtmann, gerhard.amtmann@holding-graz.at

L I N E E G U I D A P E R P R O F E S S I O N I S T I D E I T R A S P O R T I 7

Pays de Romans (Francia): Mobilità PPO & Raccolta dei rifiuti FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 2

Settore dei trasporti: Logistica nell’ambito della città; Raccolta municipale dei rifiuti Tecnologia: Biocarburante Fonti di energia: Olio puro di piante (produzione locale)

A Pays de Romans, l’autorità locale con l’amministrazione periferica ha cooperato con l’agenzia regionale per l’energia e l’ambiente e gli agricoltori locali al fine di stabilire un sistema di fornitura di biocombustibili locale. Questo è stato progettato per usare olio puro di piante (PPO – pure plant oil) localmente prodotto in veicoli di raccolta di rifiuti municipali. Quando è stato installato nel sistema di fornitura, è stata posta un’enfasi speciale sulla sostenibilità di produzione e sull’uso di biocombustibili localmente prodotti. Nel corso del progetto, sono stati definiti criteri precisi spaziali e ambientali per biocombustibili sostenibili. Due tipi di biocombustibili (carburante organico, combustibile organico) sono stati registrati da parte dell’agenzia dell’energia regionale Rhônalpénergie-Environnement. I produttori di biocombustibili possono usare questi marchi con la condizione che il biocombustibile ottemperi ai criteri di sostenibilità definiti. Inoltre, è stato condotto uno studio legale per accertare le linee guida legali pertinenti agli approvvigionamenti di olio puro di piante (PPO – pure plant oil), localmente prodotto, tenendo conto della legge sugli appalti pubblici. Questo ha fornito la necessaria comprensione di diritti stabiliti dalla legge per l’amministrazione periferica e i produttori locali.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, laurent.cogerino@raee.org

LINEE GUIDA PER PROFESSIONISTI DEI TRASPORTI

Villard de Lans (Francia): Mobilità elettrica & Winter Tourist Transport FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 3

Settore dei trasporti: Trasporto turistico Tecnologia: Mobilità elettrica; Fotovoltaico Fonti energetiche: Elettricità da risorse rinnovabili; Energia solare

A Villard de Lans in Francia è stato esaminato un sistema di caricamento solare per gli autobus elettrici che trasportano i turisti dalle aree di parcheggio agli impianti di risalita durante l’inverno. Precedentemente questo servizio di trasporto era stato effettuato da bus diesel standard. Sebbene siano stati testati in inverno, gli stessi autobus elettrici sono inoltre idonei per l’uso in estate nel parco Safari di Peaugres per i turisti che visitano il parco (si veda anche il Parco Safari di Peaugres). Come parte della politica ambientale dell’autorità locale, questo progetto è stato sottoposto ad uno studio sulla fattibilità prima di essere implementato. Questo studio fornisce informazioni precise sui costi coinvolti e sulle rendite che ci si devono aspettare attivando questo servizio che usa l’energia solare derivata da un sistema fotovoltaico. Un autobus da 50 passeggeri è stato testato in condizioni reali, fornendo una percezione reale delle sfide e dei vantaggi di implementazione di un cambiamento permanente.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, laurent.cogerino@raee.org

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Safari Park Peaugres (Francia): Mobilità elettrica e Trasporto turistico estivo FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 4

Settore dei trasporti: Trasporto turistico Tecnologia: Mobilità elettrica; Fotovoltaico Fonti energetiche: Elettricità da risorse rinnovabili; Energia solare

Il Parco Safari di Peaugres in Francia sta predisponendo un sistema di caricamento solare per gli autobus elettrici che trasportano i turisti che visitano il parco nella stagione estiva. C’è la possibilità che durante l’inverno gli autobus possano pure essere usati per trasportare i turisti dalle aree di parcheggio agli impianti di risalita (si veda anche Villard de Lans). Il Parco Safari di Peaugres attira circa 250.000 visitatori ogni anno. In estate approssimativamente 1.200 automobili al giorno circolano nel parco creando molti problemi, comprendenti lo stress e i problemi ambientali, come ad esempio, la qualità dell’aria. Fornendo autobus elettrici, questi problemi possono essere risolti. Una via possibile per implementare tutto questo potrebbe consistere nell’installazione di pannelli solari sul parcheggio. Questo fornirebbe il beneficio aggiuntivo di protezione dal sole delle automobili parcheggiate. Un periodo di test, usando un bus elettrico alimentato ad energia solare nell’estate 2011, permetterà alla gestione del parco di programmare meglio il servizio basato sulle risorse finanziarie disponibili e la sua fattibilità.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, laurent.cogerino@raee.org

LINEE GUIDA PER PROFESSIONISTI DEI TRASPORTI

Lago d’Idro (Italia): Trasporto intermodale nella zona del lago FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 5

Settore dei trasporti: Trasporto pubblico e turistico; Trasporto sul lago e sulla terraferma Tecnologia: Battello diesel attrezzato con sistema antiparticolato (in futuro battello elettrico / ibrido / solare) Fonti di energia: Diesel (in futuro elettrico / ibrido / solare)

Negli ultimi tre anni la Provincia di Brescia ha sviluppato e testato un servizio di trasporto pubblico integrato bus-battello per gli abitanti e i turisti del Lago d’Idro. L’innovativo trasporto tramite battello, attivato nelle scorse stagioni estive, è stato integrato al tradizionale servizio degli autobus pubblici. Questo ha permesso ai turisti di arrivare piacevolmente e comodamente al lago con l’autobus e di raggiungere le località costiere con il battello, senza restare imbottigliati nel traffico della stagione turistica. Il battello è stato facilmente accessibile a persone con difficoltà fisiche, agli anziani e ai ciclisti. Il nuovo sistema di trasporto pubblico integrato è stato apprezzato notevolmente sia dagli abitanti sia dai turisti. Questa iniziativa innovativa della Provincia di Brescia – Settore Trasporti Pubblici – ha avuto effetti secondari interessanti relativi al progetto pilota di CO2NeuTrAlp: • Un ampio studio europeo sulle soluzioni tecniche esistenti con riferimento ai trasporti sul lago a zero emissioni (tipi di battello e tecnologie di propulsione) con l’obiettivo di sviluppare in futuro un battello ibrido o completamente elettrico / solare da impiegare per la navigazione sul Lago d’Idro. • La sperimentazione di un sistema antiparticolato (DPF: un filtro realizzato in carburo di silicio – SiC, materiale ceramico resistente allo shock termico caratterizzato da pori di dimensione 20 –30 micron, seguito da un catalizzatore ossidante. Tale sistema è stato applicato al motore diesel convenzionale del battello usato per il trasporto pubblico. Un test sul filtro ha dimostrato che l’applicazione del dispositivo DPF può ridurre le emissioni di particolato del 98 %, di ossido di carbonio dell’ 82 %, di idrocarburi incombusti del 75 % e di composti carbonilici del 68 %, anche nel caso di utilizzo su motori datati.

Per maggiori informazioni vogliate contattare ALOT: Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la Logistica, Guido Piccoli, guido.piccoli@alot.it; Provincia di Brescia, Settore Trasporti Pubblici, Pietro Spandrio, pspandrio@provincia.brescia.it

L I N E E G U I D A P E R P R O F E S S I O N I S T I D E I T R A S P O R T I 1 1

Padova (Italia): Veicoli elettrici per la logistica urbana FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 6

Settore dei trasporti: Servizio di logistica urbana Misure tecnologiche: Veicolo elettrico Peculiarità: Richiesta di sforzo energetico causata dalle celle refrigeranti per la merce deperibile

Per molti anni la città di Padova, situata in una grande zona industriale con un inquinamento atmosferico considerevole dovuto al traffico, ha sostenuto e promosso la distribuzione del trasporto urbano sostenibile. Il parco mezzi del servizio di logistica urbana locale per la città Cityporto (finanziato secondo una convenzione quadro fra enti locali, la Holding del trasporto pubblico locale e l’Interporto di Padova S.p.A.), che era già stato equipaggiato con otto veicoli a bassa emissione alimentati con LNG (gas naturale liquefatto), è stata implementata da un veicolo elettrico per la logistica. Il veicolo elettrico, equipaggiato con un’unità di refrigerazione per la distribuzione di merci deperibili, è stato acquistato da parte della città di Padova con i fondi del progetto CO2NeuTrAlp e messi a disposizione dell’Interporto Padova, l’ente gestore dell’Interporto. L’Interporto di Padova, come direttore del servizio di Cityporto, tiene in funzione e fa la manutenzione del veicolo e fornisce la formazione per i guidatori e lo staff di manutenzione del veicolo. Un sistema di rintracciamento ottimizzato ‘track and trace’ per la spedizione dei prodotti è stato decisivo nel successo della realizzazione del progetto pilota. Con due viaggi al giorno (ciascuno di circa 30 km) e fino a 45 consegne, il raggio d’azione limitato del veicolo (approssimativamente 100 km) non è mai stato un problema. Le batterie sono state caricate tutta la notte usando connettori a spina industriali normali.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Università Bocconi, Gabriele Grea, gabriele.grea@unibocconi.it, Carlo Vaghi, carlo.vaghi@unibocconi.it

LINEE GUIDA PER PROFESSIONISTI DEI TRASPORTI

Belluno (Italia): Mobilità elettrica nelle aree montane FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 7

Settore dei trasporti: Parco veicoli delle autorità pubbliche Misure tecnologiche: Automobili elettriche Peculiarità: Inserimento dei veicoli elettrici in un parco mezzi di furgoni alimentati da LNG, con lo stesso raggio d’azione

In stretta cooperazione con la società di trasporto locale Dolomiti Bus, la Provincia di Belluno ha preso in noleggio otto mini-furgoncini elettrici con un raggio d’azione massimo di 75 km. L’amministrazione provinciale è un forte promotore dell’elettromobilità in una zona completamente in grado di rifornirsi attraverso l’energia idrica (100 % di energia rinnovabile). A ventitré autorità locali è stato concesso un veicolo elettrico da testare per sei mesi gratuitamente. I comuni li usano per venire incontro alle domande di mobilità di pubblici ufficiali, e per i compiti tecnici (per es. manutenzione degli spazi verdi pubblici e delle strade). In cambio ai beneficiari si richiede di compilare questionari sulla loro esperienza. I guidatori del test ricevono una formazione prima che i veicoli elettrici siano consegnati. L’esperienza mostra che il comune e le società di servizio pubblico possono adempiere alla maggior parte dei loro compiti efficientemente con veicoli elettrici, malgrado il raggio d’azione limitato dei furgoni elettrici. Tuttavia, la riparazione e la manutenzione dei veicoli elettrici costituisce una sfida completamente nuova. Immaginando la futura necessità di manodopera specializzata, la scuola professionale Veneto ENAIP di Longarone ha iniziato a far istruire i propri insegnanti specializzati da parte del produttore delle automobili elettriche, e a formare tutti gli studenti di meccanica dei motori nella tecnologia dei veicoli elettrici. Per le autorità locali, il limite principale finora è il costo elevato di veicoli elettrici, seppure costi operativi molto inferiori assicureranno l’ammortizzazione nel corso del ciclo vitale del veicolo. Perciò, la Provincia di Belluno ha in programma di stabilire uno stanziamento rotazionale che fornisce ai comuni prestiti a interessi zero per comprare veicoli elettrici. In aggiunta, il fornitore del trasporto pubblico Dolomiti Bus ha lanciato il ‘ biglietto eco-sostenibile ‘ per promuovere l’uso del trasporto pubblico quale «strumento» per ridurre l’emissione di CO2 e PM10.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Dolomiti Bus SpA, Rosi Frate, rfrate@dolomitibus.it oppure Nicola Moretti, nmoretti@dolomitibus.it; Provincia di Belluno, Fiorenzo De Col, f.decol@provincia.belluno.it

L I N E E G U I D A P E R P R O F E S S I O N I S T I D E I T R A S P O R T I 1 3

Padova (Italia): Mobilità elettrica e un sistema di noleggio di Pedelec con impianti di caricamento solare FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 8

Settore dei trasporti: Biciclette elettriche Misure tecnologiche: Sistema di noleggio delle biciclette elettriche Fonti energetiche: Energia solare Peculiarità: Combinazione di biciclette elettriche e di biciclette normali in un sistema di noleggio automatico

La città di Padova ha sviluppato un concetto per stazioni di noleggio di Pedal Electric Cycles (Pedelec (bicicletta a pedalata assistita)) e bici convenzionali. Il sistema sarà equipaggiato con pannelli solari installati sulla copertura delle stazioni di noleggio. L’elettricità solare sarà usata sia per caricare i Pedelec sia per supplire alle necessità di elettricità della stazione di noleggio. Il sistema è stato progettato per gli abitanti, i pendolari, i turisti e gli studenti. Tariffe speciali rendono allettante questo servizio di trasporto flessibile. Saranno presentati biglietti a prezzo forfettario per una settimana, due settimane, un mese o un anno intero. In aggiunta, il sistema di noleggio di condivisione di biciclette sarà integrato nella rete di trasporto urbano della città di Padova attraverso un abbonamento come un supplemento alla tessera di mobilità del sistema di trasporto pubblico.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Città di Padova, Antonella Vial, ufficio.biciclette@comune.padova.it

LINEE GUIDA PER PROFESSIONISTI DEI TRASPORTI

Parco Nazionale delle Cinque Terre (Italia): Mobilità elettrica e Accessibilità alle ripide terrazze in ambito agricolo e turistico FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 9

Settore dei trasporti: Logistica in ambito agricolo Misure tecnologiche: Monorotaia elettrica Peculiarità: Sviluppo di uno studio di fattibilità relativo alle energie rinnovabili per caricare i veicoli monorotaia; Creazione di una mappa di accessibilità ai declivi terrazzati

Autobus elettrici e a metano sono stati usati per molti anni per il trasporto turistico nel Parco nazionale delle Cinque Terre. Tuttavia, i declivi ripidi e terrazzati delle Cinque Terre rimangono una sfida impegnativa per la logistica agricola. Finora 50 veicoli a mono-rotaia (MRV – mono-rail vehicle) forniscono accesso dal mare alle montagne. Nella maggior parte dei casi i motori a due tempi dei veicoli sono rumorosi e inquinanti.In un’iniziativa congiunta dell’Università di Pisa e di un famoso produttore di mono-rotaie si sta cercando di sviluppare un propulsore elettrico. Se questa sfida sarà superata con successo, le Cinque Terre incominceranno la sostituzione dei veicoli, o li adatteranno con motori elettrici man mano. Al momento un prototipo di veicolo a monorotaia (MRV) viene usato per trasportare i turisti. Il coinvolgimento di agricoltori e di attori chiave è stato importantissimo per riconoscere i problemi che devono essere risolti e per identificare le opportunità per le nuove soluzioni sostenibili. L’uso di energia rinnovabile per caricare le batterie dei veicoli a monorotaia (MRV) rende il sistema proposto anche più allettante. In aggiunta, tutte le informazioni circa l’accessibilità alle aree agricole saranno compilate in una mappa per supportare la pianificazione agricola.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Parco Nazionale delle Cinque Terre, Angela Rollando, arollando@tin.it

L I N E E G U I D A P E R P R O F E S S I O N I S T I D E I T R A S P O R T I 1 5

Torino (Italia): Mobilità elettrica, Compressione Solare CNG e Trasporto Pubblico e Privato FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 10

Settore dei trasporti: Trasporto pubblico e accordo per andare a scuola, al lavoro etc. a turno con una macchina sola Misure: Promuovere il trasporto pubblico intermodale e sostenibile Strategie: Concetto di mobilità integrale e intermodale; consapevolezza crescente

La città di Torino già ha una lunga storia come pioniera delle nuove soluzioni tecnologiche nel settore dei trasporti. Dal 2003 la città di Torino ha messo in funzione 15 autobus elettrici a batteria al piombo gel su due differenti linee, permettendo ai visitatori del centro commerciale del centro cittadino di usare le strutture ‘park & ride’ e di attraversare l’ultimo tratto per arrivare in centro usando l’autobus ad emissione zero. Il raggio di azione originale di queste batterie al piombo gel, senza caricare i cicli in ciascun terminale di entrambe le linee, sarebbe 50 – 60 km, tuttavia qualche sperimentazione viene condotta su due autobus equipaggiati con batterie al litio e i risultati sono incoraggianti: senza nessuna carica essi possono coprire fino a 120 – 130 km. La società di trasporto pubblico di Torino ha in programma di attrezzare i suoi depositi degli autobus con mezzi per creare CNG (gas naturale compresso) usando i sistemi fotovoltaici. Il progetto per il primo deposito è pronto, e una convocazione pubblica per richiedere commenti sul piano di lavoro e la realizzazione del progetto è programmata per la fine del 2011. Gli scopi degli studi svolti con il progetto CO2NeuTrAlp consistevano nel capire come massimizzare i vantaggi della conversione, e come migliorare la tecnologia esistente integrata (autobus CNG) con i sistemi fotovoltaici. La città di Torino inoltre intende supportare l’uso di veicoli elettrici privati. Perciò uno studio di preinvestimento è stato svolto per indagare sulla possibilità di posizionare posti di caricamento pubblico per le automobili elettriche e i veicoli a due ruote all’interno dell’area urbana.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Città di Torino, Lorenzo Pessotto, lorenzo.pessotto@collaboratori.comune.torino.it

LINEE GUIDA PER PROFESSIONISTI DEI TRASPORTI

Litija (Slovenia): Consapevolezza, mobilità elettrica e trasporto scolastico, pendolarismo FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 11

Settore dei trasporti: Trasporto pubblico e accordo per usare a turno un’auto sola per andare al lavoro o a scuola Misure: Promuovere il trasporto pubblico intermodale e sostenibile Strategie: Concetto di mobilità integrale e intermodale; consapevolezza crescente

A causa del traffico eccessivo provocato dai viaggi giornalieri dei pendolari dalle aree circostanti a Ljubljana, principalmente mediante il trasporto motorizzato individuale, molti comuni attorno alla città cooperano per promuovere il trasporto pubblico come una opzione più sostenibile e meno dannosa per l’ambiente. Una delle sfide era di migliorare il sistema di trasporto pubblico, che finora, è stato costoso e non pratico. E’ stato sviluppato un concetto di mobilità per i pendolari giornalieri, che includeva le opzioni di trasporto intermodale. Gli orari dei differenti fornitori del trasporto pubblico sono stati combinati e allineati ed è stato impostato un portale di rete per accordarsi in modo da usare a turno un’auto sola ad esempio per andare a lavorare o a scuola. Inoltre, è stato condotto uno studio sulla fattibilità e un piano economico per l’integrazione di autobus scolastici nel trasporto pubblico e sono stati impostati i concetti di mobilità per la città di Kamnik e la valle alpina di Kamniška Bistrica. Inoltre aumentando la consapevolezza nel settore pubblico, è stato sviluppato un piano di azione per promuovere l’attività a livello nazionale – una fase indispensabile verso l’implementazione di un concetto di mobilità sostenibile totale.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: Centro di sviluppo RCL – Lithija, Gašper Kleč, gasper.klec@razvoj.si

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Maribor (Slovenia): Catene di trasporto intermodali di cabinovie e autobus ibridi FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 12

Settore dei trasporti: Trasporto in ambito turistico e pubblico Misure tecnologiche: Catena intermodale di autobus ibrido e cabinovia elettrica Misure: Biglietto di cabinovia e trasporto pubblico combinato Strategie: Evitare i viaggi verso le residenze di montagna e le zone sciistiche

L’istituto di Scienze dei trasporti dell’Università di Maribor ha avviato un progetto cooperativo fra una società di trasporto pubblico, un gestore di telecabina e la città di Maribor. Il progetto unisce due differenti modi di trasporto offrendo ai turisti e pendolari un’opzione per andare dall’area del centro alla stazione della telecabina in collina e per il ritorno l’utilizzo del bus invece dell’auto privata. Questo permette alle persone di raggiungere l’area residenziale e l’importante località sciistica di Maribor Pohorje per mezzo del trasporto pubblico. Questo scopo è stato ottenuto attraverso un biglietto integrato autobus / impianti di risalita che rende semplice e che permette di risparmiare tempo l’uso combinato di entrambi i mezzi di trasporto eco-compatibili e allettanti dal punto di vista economico. Un percorso di prova dei piani proposti ha incluso l’implementazione dei veicoli di trasporto pubblico eco-compatibili. Una delle tecnologie ibride usate ha combinato un motore diesel con un sistema per immagazzinare e riusare l’energia di frenata per l’accelerazione. Un altro autobus ha usato CNG (Compressed Natural Gas – Gas naturale compresso). Gli autobus alimentati a CNG possono essere facilmente convertiti all’utilizzo di biogas (bio-metano), che può essere ottenuto trattando i rifiuti organici. Quando si considerano i criteri ecologici importanti in questa situazione specifica, le telecabine sono chiaramente preferibili al traffico stradale. Esse producono meno rumore e emissioni inferiori di gas di scarico e hanno anche la più elevata efficienza energetica per passeggero, richiedendo meno tempo per il percorso, e meno spazio per gran quantità di infrastrutture e parcheggi.

Per maggiori informazioni vogliate contattare: University of Maribor, Sebastian Toplak, sebastian.toplak@uni-mb.si

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Allgäu (Germania): Sistema di noleggio di Pedelec decentralizzato per il turismo FOGLIO INFORMATIVO

Progetto Pilota N. 13

Settore dei trasporti: Sistema di noleggio di Pedelec (bicicletta a pedalata assistita); Trasporto turistico Tecnologia: Mobilità elettrica Fonti di energia: Energia solare e idrica

Nella zona di Allgäu, l’uso di veicoli elettrici nel turismo e nel trasporto locale è stato supportato fortemente e promosso da un consorzio di attori regionali, comprendenti i fornitori d’energia locali, gli hotel, e l’agenzia turistica locale. Impostando un sistema di noleggio di Pedelec regionale con approssimativamente 100 stazioni di noleggio, e mostrando l’uso di veicoli elettrici come ad esempio Segway (monopattino elettrico) e Pedelec durante eventi regionali, il progetto pilota è riuscito ad integrare la mobilità elettrica emotivamente nella società e tra i visitatori della zona di Allgäu. All’interno del progetto, il comportamento di mobilità di abitanti e turisti, nonché la loro accettazione di mobilità elettrica, è stato accertato e analizzato. I riscontri e i risultati forniscono un supporto utile per lo sviluppo di concetti di mobilità per gli spazi alpini. Inoltre, è stato fatto uno studio con riferimento all’integrazione della mobilità elettrica nella rete di distribuzione elettrica (veicolo rispetto alla rete). A causa della pronta accettazione di veicoli elettrici da parte del pubblico, la mobilità elettrica pubblica sarà promossa ulteriormente dai partecipanti locali, includendo l’uso di automobili elettriche e autobus. All’interno del progetto CO2NeuTrAlp i partner di Allgäu hanno sviluppato un concetto per un ampio progetto di ricerca e sviluppo sull’ICT per la mobilità elettrica nel turismo. (Per ulteriori informazioni si veda www.ee-tour.de)

Per maggiori informazioni vogliate contattare: AllgäuNetz GmbH & Co. KG, Carmen Albrecht, carmen.albrecht@auew.de

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Linee guida sulla sostenibilità per le energie rinnovabili nella mobilità alpina I seguenti criteri sono raccomandati come linee guida per i responsabili delle decisioni relativamente all’uso dell’energia rinnovabile nel settore dei trasporti.

1. Criteri ambientali 1.1 La svolta verso le energie più pulite e le tecnologie di propulsione non deve sostituire l’obiettivo primario di evitare viaggi non necessari con l’aumento della consapevolezza dell’utilizzatore, la promozione di una svolta modale verso modalità di trasporto con minor consumo di energia, misure di gestione di mobilità, nonché la promozione generale di strutture economiche e di nuovi centri urbani caratterizzate dalla maggiore vicinanza che genera meno traffico. 1.2 Nella selezione di fonti di energia rinnovabili, per quanto regionalmente disponibile e tecnologicamente appropriato, l’uso di materiale di scarto (produzione di biocombustibile) e di superfici già coperte da costruzioni (energia solare) o terreni agricoli avranno la preferenza sull’uso di risorse fresche e nuove superfici con altre funzioni ecologiche importanti per il paesaggio. 1.3 Se è necessaria la coltivazione di colture per produrre energia, essa seguirà il principio di un’applicazione minima di fertilizzanti artificiali e pesticidi con conseguenze negative per l’ambiente. Dovranno essere evitati la coltivazione di colture per produrre energia su terra con alta diversità biologica e il drenaggio delle paludi. La coltivazione di colture per produrre energia non deve servire come un’ «apriporta» per piante geneticamente modificate che, in futuro, avranno anche un impatto sulle specie di raccolto alimentare tramite l’impollinazione. La produzione e l’uso di biocombustibili devono seguire i criteri di sostenibilità di biocombustibili della commissione europea per garantire che i biocombustibili non abbiano un impatto negativo sull’ambiente. 1.4 Con riferimento alla disponibilità di risorse appropriate e tecnologie, quando adatto nell’ambito delle condizioni locali complessive, la preferenza sarà data a fonti di energia rinnovabili con le minor emissioni totali di CO2 (equilibrio dal pozzo alla ruota (well to wheel – WTW), prendendo in considerazione gli effetti positivi dei sottoprodotti, per esempio l’uso del calore negli impianti CHP), la maggiore efficienza nell’uso del suolo e l’immissione inferiore di materie prime non rinnovabili necessarie per la produzione di energia e l’uso della tecnologia di trasporto. 1.5 La selezione di tecnologie di propulsione e di trasporto sarà guidata mediante l’obiettivo di conseguimento della maggiore riduzione netta possibile di emissioni tossiche rispetto alle soluzioni esistenti che devono essere sostituite.

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2. Criteri tecnici 2.1 Con riferimento alla disponibilità di risorse e tecnologie appropriate, quando adeguato la preferenza sarà data alle tecnologie a propulsione con la più elevata efficienza energetica complessiva (immissione di energia dal pozzo alla ruota rispetto all’emissione di mobilità più l’uso di emissione di energia collaterale, per es. il calore in impianti CHP). 2.2 Dove il tempo di uso giornaliero breve sui terreni relativamente piatti è più comune, o dove è possibile una veloce ricarica, la preferenza sarà data alla mobilità elettrica con motori efficienti dal punto di vista energetico. I generatori di energia a bordo che servono come estensori del raggio d’azione possono usare biocombustibili facilmente conservabili in motori a combustione efficienti dal punto di vista energetico. 2.3 Nel promuovere l’uso della mobilità elettrica, si cercherà di integrare contromisure relative alla mobilità elettrica nella gestione della rete delle reti elettriche rete a veicolo (grid to vehicle), veicolo a rete (vehicle to grid) usando le batterie per immagazzinare energia da una fornitura di energia rinnovabile e rilasciandola nella rete nei momenti di elevata richiesta di elettricità. Nell’analisi dei benefici dei concetti della mobilità elettrica, una durata della vita realistica delle batterie e delle necessarie materie prime sarà presa in considerazione. 2.4 Nel settore dei trasporti, i biocombustibili avranno preferenza in specifiche applicazioni, in cui la propulsione elettrica non è precedentemente stata un’opzione tecnicamente attuabile (per es. lunghe distanze, carichi pesanti o aerotrasporto) o in cui i viaggi non possono essere evitati con misure come ad esempio la gestione della mobilità o il cambiamento modale. Le energie rinnovabili da biomassa, come sorgente facilmente conservabile di energia, hanno un grande potenziale per equalizzare la fornitura di energia elettrica in un futuro sistema basato sull’energia completamente rinnovabile, così risolvendo il problema di fluttuazioni di fornitura. Perciò, la capacità di memoria richiesta sarà riservata per questo scopo importante. 2.5 Poiché il peso del veicolo influenza significativamente il fabbisogno di energia, la preferenza sarà data ai veicoli più leggeri (senza compromettere la sicurezza) con motori che consumano meno energia. 2.6 La selezione e l’implementazione di nuove tecnologie di trasporto e infrastruttura deve sempre prendere in considerazione la necessità di soluzioni compatibili o standardizzate internazionalmente invece di approcci locali isolati o nazionali che ostacolano la mobilità transnazionale e l’integrazione sistemica nel futuro.

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3. Criteri economici 3.1 Il calcolo dei costi – benefici su cui la decisione per una nuova tecnologia di trasporto sarà basata dovrà prendere in considerazione i costi ambientali e sociali nascosti. In questo modo si potranno evitare conseguenze negative provocate dal fallimento del mercato «libero» e perciò decisioni a lungo termine fuorviate basate sul profitto a breve termine. 3.2 La fornitura di fonti di energia rinnovabili per il trasporto e delle tecnologie (veicoli e infrastrutture) necessaria per l’implementazione di nuove tecnologie di trasporto daranno la preferenza a soluzioni dove una struttura regionale decentrata di fornitura di SME (Servizi per prodotti verdi – services for green products) è data invece di catene di fornitura altamente centralizzate (qualche volta perfino globali). Questo aiuterà le economie locali e regionali a beneficiare di nuovi scenari di mobilità e le rispettive comunità a controllare i possibili effetti negativi della produzione di energia rinnovabile.

4. Criteri sociali 4.1 Se c’è competizione fra la coltivazione di colture per produrre energia e la produzione alimentare, sarà data preferenza alle colture alimentari. I biocombustibili derivati da colture per produrre energia devono essere usati soltanto se il produttore può provare con trasparenza e credibilità che gli standard ambientali e sociali internazionali (come ad esempio i criteri di sostenibilità dei biocombustibili della Commissione Europea) sono stati rispettati in tutto il processo di produzione. 4.2 Le tecnologie e le infrastrutture saranno compatibili con le necessità e le aspettative di tutti gli utilizzatori, che includono i disabili. Esse devono aiutare a mantenere la flessibilità e la qualità della vita preservando il paesaggio naturale e l’ambiente per gli abitanti locali e gli ospiti dello Spazio Alpino.

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4.3 Tariffe per nuove opzioni di mobilità presentate devono prendere in considerazione le risorse finanziarie limitate di certi gruppi di utilizzatori come ad esempio gli anziani e gli studenti. Nuove opzioni fornite devono rendere accessibili economicamente i sistemi di trasporto (pubblico) non dannosi per l’ambiente.

5. Criteri di sviluppo spaziale 5.1 L’uso di fonti di energia rinnovabili (locali) endogene nelle zone rispettive avranno la preferenza sull’uso di risorse importate da zone o persino continenti lontani. In questo modo le energie rinnovabili devono servire come uno strumento per promuovere i processi di sviluppo regionali integrati di cui inoltre beneficiano le aree rurali svantaggiate, senza compromettere la conservazione della rispettiva eredità del paesaggio naturale o le funzioni ecologiche locali importanti. 5.2 Le infrastrutture per le tecnologie di trasporto alternative (per es. connettori a spina pubblici per i veicoli elettrici, sistemi di plug roaming, sistemi di controllo dell’accesso, o stazioni di rifornimento per i bio-combustibili) saranno progettati in un modo armonizzato e tecnicamente standardizzato al fine di facilitare la mobilità transnazionale e l’integrazione spaziale. Al fine di evitare la segregazione spaziale e per promuovere lo sviluppo spaziale equilibrato, i piccoli comuni in aree lontane non saranno escluse.

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Combattere per un ambiente pulito Ridurre gli impatti del settore dei trasporti fornirà benefici ambientali diretti e indiretti, a breve e a lungo termine a tutti i residenti e alla società in generale. I benefici ambientali possono diventare una risorsa importante, specialmente per le località alpine. L’aspetto attraente di tutto lo Spazio Alpino (come una località per gli investimenti e una zona attraente per il divertimento, le vacanze e dove abitare) è direttamente dipendente dalle condizioni ambientali. Le minacce plurime all’ambiente causate dal sistema di trasporto possono essere minimizzate, quando vengono cambiati non soltanto i sistemi di propulsione, ma possono essere anche realizzate una svolta modale e una riduzione delle dimensioni dei veicoli. Sebbene il cambiamento climatico già rilevabile nella zona alpina (approssimativamente di 1° C superiore al periodo) sia causato dalle emissioni in tutto il mondo dei gas serra, le strategie regionali nel settore dei trasporti per ottenere una riduzione delle emissioni possono aiutare a mitigare il problema.

Protezione del clima Per ridurre le emissioni di CO2 si possono adottare diverse misure tecniche (come ad esempio l’introduzione dei motori a basse emissioni). Nondimeno, le emissioni di CO2 nel 2007 sono state più elevate che nel 1990, dato che il numero e la distanza percorsa da automobili e camion è aumentato drasticamente. Le opzioni per mitigare il cambiamento climatico globale includono il cambiamento dai trasporti aerei, su camion e automobili in trasporti elettrici su rotaia e l’introduzione di veicoli elettrici che usano energia elettrica verde. Per quanto riguarda il mix di energia attuale in Europa (2010: 23,2 % di gas naturale; 2,2 % di petrolio; 27,6 % di carbone; 28,0 % di nucleare; 19 % di energie rinnovabili) le emissioni di CO2 possono essere ridotte fino a 40 % sostituendo i veicoli a combustione interna con le automobili elettriche. Se la produzione elettrica è basata sull’energia verde, la riduzione potrebbe superare l’80 %, a seconda se l’elettricità venisse prodotta dai mulini a vento, pannelli solari o impianti idroelettrici. Nell’area alpina, l’uso dei veicoli ibridi ha senso dato che il consumo di energia elevato sulle strade ripide e durante l’inverno riduce il raggio d’azione massima dei veicoli elettrici. I veicoli a biocombustibile sono anche una possibilità, se il biocombustibile è prodotto nella stessa zona, e in stretto accordo con i requisiti ecologici.

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Demand of space for alternative propulsion systems Olio di Colza

Biogas

BtL/Etanolo

Solare Elettrico

Produzione di energia (in kWh/ha*a)

10.000

30.000

40.000

600.000

Fabbisogno di energia (in kWh/100 km)

1,6

4,3

4,5

200

Numero di auto (a 15.000 km/a)

Fig. 1: Domanda di spazio per sistemi alternativi di propulsione (fonte: CO2NeuTrAlp /Helmholtz)

Questo grafico mostra che la stessa superficie di terra può alimentare 50 – 150 volte più veicoli usando energia solare in combinazione con le automobili elettriche, usando poi le colture per produrre energia. g CO / km ² 250 200 150 100 50

na tur

effi c

ien

td ie s el al ga s( na P tur NG al ) ga s( CN b io G) et h an ol (E -8 5) b io d ie p lu se l gin hy b io b p lu r id ga gin /c s oa hy p lu lp br gin o id we /B hy r av br ar id ia n /r en m ew ix ab ele ve po h ic we le e/c r ve oa h ic l po le ewe /B ve r h ic av le ari /r an en m ew ix ab le po we r

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Fig. 2: Emissioni di CO2 di diversi combustibili e sistemi di trazione (g / km), compresi la produzione di combustibili e batterie (fonte: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)

L I N E E G U I D A P E R P R O F E S S I O N I S T I D E I T R A S P O R T I 2 5

Oggi le automobili diesel efficienti, le automobili ibride e i veicoli completamente elettrici hanno praticamente le stesse prestazioni. A condizione che ci sia una maggiore parte di elettricità prodotta con le fonti di energia rinnovabili in futuro, le emissioni di CO2 future attribuibili ai veicoli elettrici durante il loro periodo di funzionamento saranno trascurabili. Tipi di veicoli

g CO2 a persona e a km

Aeroplano

380

Automobile di medie dimensioni

150

Treno

Autobus

Automobile elettrica di medie dimensioni (mix di energia EU)

100

Automobile elettrica di medie dimensioni (energia rinnovabile)

Automobile elettrica di medie dimensioni leggera (mix di energia EU)

Automobile elettrica di medie dimensioni leggera (energia rinnovabile)

3,5

Tabella 1: Emissioni di CO2 per veicolo a persona e a km (Fonte: http://www.umweltbewusst-heizen.de/verkehr/CO2-Vergleich-PKW-Flug.html)

Energia pulita Tutti i paesi e le regioni alpine stanno perseguendo strategie per ridurre l’inquinamento ambientale e le emissioni dei gas serra. Gli sviluppi regionali nell’ambito di ciascun paese alpino, tuttavia, possono differire in maniera significativa. La Baviera si è posta lo scopo di ridurre le emissioni di CO2 a meno di cinque tonnellate pro capite all’anno entro il 2030. Altre regioni, come ad esempio il Sud Tirolo, hanno obiettivi similarmente ambiziosi (2020: < 4 tonnellate pro capite/anno; 2050: < 1,5 tonnellate). Gli obiettivi della zona Rhône-Alpes vanno anche oltre gli obiettivi attuali nazionali ed europei. Il loro scopo è di ridurre le emissioni di gas serra del 40 % entro il 2020. Gli sforzi nazionali ed europei sono necessari per rafforzare le reti di trasmissione elettrica. Anche le reti di distribuzione necessitano maggior controllo digitale. Esse dovrebbero diventare reti veloci che

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possono equilibrare la volatilità dalla generazione di energia solare ed energia eolica oltre a far fronte ai picchi dei procedimenti di carico dei veicoli a batteria elettrica. Per maggiori informazioni relativamente a tali cosiddetti Sistemi di energia virtuale (Virtual Power Systems) si veda il progetto Spazio Alpino AlpEnergy (www.alpenergy.net).

Qualità dell’aria La qualità dell’aria nelle valli alpine migliorerà se i motori a combustione interna saranno sostituiti da veicoli elettrici o con i veicoli ibridi attrezzati con le misure di controllo degli scarichi efficienti. Tuttavia, come ha mostrato l’esperienza con la suddivisione ambientale in zone di diverse città della Germania, è difficile quantificare gli effetti di queste contromisure a causa degli effetti di influssi meteorologici che si sovrappongono. Per i diversi progetti pilota di CO2NeuTrAlp, tuttavia, sono stati approssimativamente stimati gli effetti di azioni e scenari individuali selezionati relativamente alle emissioni di CO2 e certi altri inquinanti dell’aria. La diminuzione più sostanziale nelle emissioni nel progetto di CO2NeuTrAlp è stata nel progetto pilota di Belluno, in cui i furgoni diesel a combustione interna sono stati sostituiti da furgoni elettrici. Far funzionare questi furgoni con energia rinnovabile al 100 % è stato facilitato dall’estesa disponibilità di energia idrica a Belluno. In base alla percentuale di energie rinnovabili all’interno della produzione energetica, è pensabile una riduzione di NOX e PM10 fino al 95 %. Corrispondentemente, l’emissione di CO e idrocarburi CxHx sarà anche diminuita drasticamente. Se i veicoli diesel sono sostituiti da veicoli a combustione interna alimentati da metano, le riduzioni sarebbero considerevolmente alte (CO2: -10 %; NOX: -50 %, PM: -90 %; CXHX: -80 %; CO: -50 %). Usando il bio-metano, le emissioni di CO2 diminuirebbero drasticamente. Tuttavia, è importante ricordare che la mobilità sostenibile comprende l’intero sistema di trasporti condivisi e individuali, il pendolarismo pubblico e privato, e il trasporto sia di persone sia di merci.

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Rumore A basse velocità, e specialmente quando si accelera, le automobili elettriche producono meno rumore sul manto stradale rispetto ai veicoli azionati da un motore a combustione interna. Come ha mostrato uno studio in una zona alpina, il paragone fra le emissioni sonore tra 20 automobili elettriche e 20 automobili convenzionali che viaggiano a 30 – 50 km/h ha dato come risultato una differenza di 3 – 4 decibel durante le situazioni di traffico a singhiozzo, la differenza è stata di circa 8 decibel. Tuttavia, per i ciclisti e i pedoni che condividono lo stesso spazio stradale può essere di aiuto includere un suono del veicolo addizionale che aumenti il rumore emesso dalle automobili elettriche. A velocità più elevate il suono creato dal flusso d’aria riduce la differenza nelle emissioni di rumore quasi a zero.

Rendere verdi tutti i settori dei trasporti Nei mass media, le opportunità di rendere verde il sistema di trasporto attraverso i sistemi di propulsione alternativi sono generalmente rappresentate come se fossero riferite esclusivamente soltanto alle automobili. Ma è stato dimostrato dal progetto di CO2NeuTrAlp e da numerosi altri pionieri che, per quasi tutti i settori del sistema di trasporto, i veicoli che usano le tecnologie verdi e i sistemi di propulsione alternativi sono già disponibili e possono essere adattati quasi a qualsiasi requisito. Soprattutto nell’ambito del turismo e nel parco automezzi delle aziende consapevoli da un punto di vista ambientale e delle amministrazioni locali, l’offerta e l’uso di veicoli ‘verdi’ sarà altamente stimata, creando in tal modo un vantaggio extra per i rispettivi partecipanti. Tuttavia, per certe applicazioni, per esempio per i veicoli per lavori pesanti, non ci sono molti veicoli elettrici sul mercato e questa situazione può perdurare per i prossimi due o tre anni. In altri settori dei trasporti, tuttavia, come ad esempio i veicoli a due ruote elettrici simili alle Pedelec (bicicletta a pedalata assistita) e agli scooter elettrici, le soluzioni competitive dal punto di vista economico e tecnico sono già disponibili sul mercato – e il mercato sta crescendo molto velocemente. E’ stato segnalato che per tali veicoli siano rimaste pochissime sfide tecniche.

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Trasporto pubblico urbano Il trasporto pubblico di per se stesso è più efficiente e più ecocompatibile rispetto al trasporto privato con l’automobile. Questo è vero in particolare quando si riesce a fornire veicoli per il trasporto pubblico moderni che usano tecnologie verdi e sistemi di propulsione alternativi. Dal 2003 la città di Torino ha messo in funzione 15 autobus elettrici a batteria al piombo gel su due linee differenti che permettono ai visitatori del centro commerciale della città di usare la struttura ‘park & ride’ e percorrere l’ultimo tratto fino in centro usando autobus a emissioni zero. Dopo anni di uso continuo si può tracciare un bilancio molto positivo. Gli autobus a 11 (+4) posti a sedere e 22 posti in piedi, il cui raggio d’azione massimo in un’area urbana raggiunge 110 km grazie agli 11’ cicli di ricarica a ciascun terminal di entrambe le linee, adesso vengono progressivamente sottoposti alla loro terza sostituzione della batteria. Il ciclo di vita fissato delle batterie è 800 cicli di ricarica, che corrispondono approssimativamente a 30.000 – 40.000 km di percorso prima che sia necessario sostituirle. In questa situazione questo vale a dire circa due anni per batteria, secondo come è strutturato il servizio pubblico. I guasti tecnici sono molto scarsi, e questo permette un funzionamento costante. I costi di manutenzione per questi autobus elettrici erano il 70 % inferiori rispetto agli autobus diesel normali. Durante l’implementazione del progetto pilota la città di Maribor ha testato autobus pubblici ecocompatibili. A questo scopo ha usato due tipi di veicoli efficienti dal punto di vista energetico: autobus CNG e autobus ibridi con un sistema per l’immagazzinamento di energia che andrebbe altrimenti persa nella frenata, da usare durante l’accelerazione del veicolo. Un autobus ibrido, usato come autobus per il test nel progetto pilota, ha prodotto 40 % di CO2 in meno. Alcuni dei vantaggi di usare autobus alimentati a CNG (gas naturale compresso, metano) rispetto agli autobus diesel normali osservati durante la fase del test sono stati i costi di manutenzione inferiori, le emissioni inferiori, meno rumore e una corsa più confortevole per i passeggeri. Nella fase del test, gli autobus CNG hanno prodotto il 30 % di CO2 in meno rispetto agli autobus diesel normali. Questo ha contribuito a risparmiare approssimativamente il 20 % nel consumo di carburante e approssimativamente a produrre il 30 % di CO2/km in meno. La decisione di usare autobus CNG è stata presa perché permetterebbe un facile passaggio a Bio-CNG (biometano), che sarà più facilmente disponibile in futuro.

Trasporto turistico I valori ambientali sono molto importanti per lo sviluppo del turismo nelle aree montane e rurali. Un ambiente pulito e i valori ambientali rendono le destinazioni turistiche più allettanti. Perciò, la ‘mobilità verde’ è un fattore molto importante nella promozione del turismo. In aggiunta, il turismo può essere il settore in cui gli investimenti extra nelle tecnologie dei trasporti ecocompatibili sono molto apprezzati dai clienti e dagli utilizzatori. I progetti pilota hanno incluso nuove soluzioni per il trasporto sul lago e la mobilità individuale dei turisti, oltre ad aumentare il numero dei turisti in grado di essere trasportati in altre aree. Come per esempio, il concetto sviluppato dalla

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provincia di Brescia che collega il trasporto pubblico direttamente al trasporto sul lago, permettendo ai visitatori di raggiungere località lontane e panoramiche senza dover dipendere dal trasporto individuale motorizzato. Il primo effetto positivo dell’introduzione del nuovo battello pubblico sul Lago d’Idro è stata una riduzione nell’uso dei veicoli privati. Il secondo è una riduzione nel numero dei piccoli battelli privati sul lago. Adesso questo nuovo sistema di trasporto pubblico permette ai turisti di fare gite sul lago senza dover necessariamente noleggiare barche private. Anche i residenti ne beneficiano e per qualcuno il battello pubblico è diventato il metodo di trasporto preferito. Questa soluzione permette ai residenti di risparmiare tempo per il viaggio. Nella zona di Rhône-Alpes RAEE è stata sviluppata una strategia per combinare le necessità complementari di una destinazione turistica estiva e invernale. Mentre a Peaugres il parco zoologico presenta un forte traffico durante l’estate quando i visitatori utilizzano i propri veicoli privati attraverso la riserva naturale, il villaggio di Villard de Lans ha un traffico più intenso durante l’inverno, quando i turisti sciatori necessitano mezzi di trasporto dalla stazione della cabinovia alle località sciistiche. Entrambi le necessità di trasporto in queste destinazioni turistiche vicine possono essere soddisfatte da un autobus elettrico, ricaricato a energia solare e fornito di pannelli solari. Questi mezzi di trasporto sono stati finanziati da entrate extra provenienti dalle vendite di elettricità secondo la «legge sul rifornimento a prezzi minimi garantiti» francese (feed-in law). Il vantaggio principale di combinare il turismo estivo e invernale in questo caso, per cui è idealmente adeguato, sarebbe che i veicoli, e di conseguenza gli investimenti, possano essere usati nel corso di tutto l’anno, e non soltanto in particolari mesi. Nella zona di Allgäu i turisti possono noleggiare un’automobile elettrica in diversi hotel. Dopo una breve introduzione tecnica, chiunque sia in possesso di una regolare patente di guida può fare l’esperienza di guidare un’automobile elettrica subito, anche se è la prima volta. L’esperienza mostra che il raggio d’azione medio del veicolo (approssimativamente 100 km) è adatto per tutte le escursioni che i

L’orso bruno nel parco zoologico di Peaugres incontra l’orso bianco – un simbolo della riduzione delle emissioni di CO2 causate dal traffico.

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turisti fanno di solito in questa zona di montagna. In molti casi, i punti di caricamento nelle più importanti località urbane e turistiche non sono nemmeno necessari. La maggior parte dei veicoli presenta pochissimi problemi tecnici facili da gestire perfino per una persona che guida un veicolo elettrico per la prima volta. La situazione particolare dovuta al fatto di essere in vacanza presenta l’occasione ideale per le persone di divertirsi provando una nuova tecnologia e molti utilizzatori possono valutare l’idea di acquistare in seguito un’automobile elettrica per il proprio uso personale giornaliero dopo averla provata per un solo giorno. Nella zona di Maribor i visitatori di Pohorje possono usare una telecabina per raggiungere la cima della montagna. Questa è una consuetudine per i turisti, e perciò l’Università di Maribor, facoltà di ingegneria civile, insieme con i suoi partner, ha sviluppato un sistema di ticket combinati. Questo include sia l’autobus pubblico sia la telecabina. Questa nuova offerta è mirata specialmente ai visitatori invernali, che di solito arrivano ai piedi del comprensorio di Pohorje con la macchina. Questo ha causato una congestione crescente nelle aree di parcheggio. Durante il periodo del test, i partner nel settore dei trasporti hanno offerto un biglietto combinato, valido sia per il sistema degli autobus sia per quello della telecabina. I risultati hanno mostrato un aumento del 5 % nell’uso della telecabina e dell’autobus tra i visitatori che di solito viaggiavano con la macchina. Questo tipo di opzione di trasporto multimodale non è soltanto attuabile in senso ambientale, ma può anche contribuire a promuovere il turismo sia in inverno sia in estate.

Parco automezzi Il parco automezzi fornisce le condizioni ideali per l’uso di tecnologie a propulsione innovative come ad esempio automobili e furgoni elettrici. Gli scopi dei viaggi sono di solito ben noti, e perciò si può ben giudicare quanto appropriato sia un veicolo per le richieste prestabilite di mobilità. L’amministrazione della provincia di Belluno e tutti i 22 comuni testanti i minifurgoni elettrici hanno presentato una relazione riguardante l’ottima esperienza con questi nuovi veicoli. In quasi tutti i casi, l’energia e l’autonomia sono state sufficienti per la manutenzione delle strade e delle aree verdi, per cui essi erano stati previsti, sono state adeguate per la richiesta di mobilità generale dei funzionari pubblici, tuttavia la tecnologia attuale relativa alle batterie mostra ancora una capacità e una prestazione limita durante l’inverno. Manutenzione e costi di energia per i veicoli, tuttavia, erano molto bassi a causa della tecnologia affidabile ed efficiente dal punto di vista energetico. Il progetto di CO2NeuTrAlp ha analizzato anche il potenziale per la sostituzione del parco automezzi attuale di un fornitore di energia regionale nella zona di Allgäu (Germania) con le automobili elettriche. Il risultato ha mostrato che senza alcun altro cambiamento, il 61 % delle automobili esistenti con motori a combustione potrebbe essere sostituito con automobili elettriche già disponili sul mercato.

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Logistica urbana Il campo della logistica urbana offre opportunità particolarmente interessanti per ridurre gli impatti ambientali relativi ai trasporti nelle città. Prima di tutto, la sostituzione delle consegne individuali effettuate da camion parzialmente caricati, al cliente o al rivenditore finale con giri ottimizzati effettuati da furgoni più piccoli adatti alla logistica urbana – con un fattore di carico più elevato – aiuta ad evitare rumori ed emissioni non necessarie nei centri urbani trafficati. Secondariamente, la tecnologia riguardante i veicoli ‘verdi’ (idealmente sistemi a propulsione elettrica) può aiutare a minimizzare gli impatti ambientali delle consegne delle merci (come dimostrato a Padova).

Logistica Intelligente carburante elettrico

Ibrido

Principale Centro Logistico Centro Logistico Regionale Città Zona a Zero Emissioni

Fig. 3: Logistica intelligente significa trasporto a lungo raggio con treni e camion efficienti e consegne nelle zone urbane a emissione zero con furgoni elettrici o ibridi. (Fonte: BAUM Consult)

L’Interporto di Padova ha messo in funzione un furgone elettrico (3,5 t) per almeno due anni senza alcun problema tecnico serio. Il raggio d’azione approssimativamente di 100 km permette incarichi di consegna da soddisfare entro la stessa tempistica di consegna effettuata dai furgoni alimentati a diesel o a LNG (gas naturale liquefatto). Le batterie sono state caricate durante la notte con un connettore a spina ad elevato voltaggio (normale?). Si è riusciti a mantenere molto bassi i costi di manutenzione, compensando così i costi extra per l’acquisto iniziale del veicolo. Tuttavia, deve essere sviluppata la procedura per la gestione e la manutenzione dei veicoli giorno per giorno (vale a dire la routine di ricarica) e deve essere addestrato lo staff per eseguirle. L’Interporto ha gestito perfino le consegne di merci refrigerate con il camion elettrico. Questa operazione, mai tentata prima in un test nell’ambito della logistica cittadina in Europa, è stata possibile mediante l’utilizzo di una cella refrigerata mobile che è raffreddata durante la notte con connettore a spina fisso e caricata con le merci (in questo caso cioccolato). Durante il giorno, la cella refrigerata è alimentata sul veicolo e mantiene le merci fredde senza immissione di energia extra dal veicolo.

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Sistema di noleggio di Pedelec (bicicletta a pedalata assistita) I sistemi di noleggio di Pedelec sono partner ideali in un sistema intermodale. I visitatori che arrivano in una città o in una destinazione turistica rurale in treno o con altri mezzi di trasporto pubblico possono facilmente usarli. Dato che queste biciclette si basano sulla pedalata assistita da energia elettrica, le distanze più lunghe e le aree collinari sono più facilmente accessibili che con le biciclette normali. Per facilitare l’accettazione presso gli utilizzatori, il processo di noleggio di una Pedelec non deve essere eccessivamente complicato. Per evitare la riluttanza degli utilizzatori, un nuovo utilizzatore deve essere in grado di comprendere e garantire la procedura di registrazione e di noleggio in pochi minuti. Le tariffe devono essere mantenute semplici ed economicamente allettanti. Nella zona di Allgäu è stata stabilita una rete di noleggio che si basa sul personale che si occupa delle Pedelec nelle stazioni di noleggio e di batterie extra disponibili nei negozi di biciclette, hotel e ristoranti. La rete è cresciuta molto rapidamente e senza aiuti finanziari e investimenti dei partner della rete pubblica. I costi e i benefici extra sono totalmente coperti dagli utilizzatori come le Pedelec e le batterie sono fornite da una società di noleggio di Pedelec. Il sistema è facile da replicare e fornisce un livello extra di attrazione verso le destinazioni turistiche dato che i turisti apprezzano l’opportunità di provare una bicicletta a pedalata assistita durante le loro vacanze, allo stesso tempo aumentando simultaneamente il raggio d’azione geografico delle attività per il tempo libero disponibili senza dover necessariamente usare un’automobile. Nell’estate 2010 una distanza totale di 400.000 km a CO2 neutro è stata coperta dalle Pedelec (200 Pedelec in cui ciascuna ha coperto una media di 2.000 km nell’estate 2010). La città di Padova ha sviluppato un concetto di un sistema di noleggio di Pedelec automatico. Riceve l’energia necessaria dai pannelli solari che forniscono ombra e un riparo per le stazioni di noleggio di Pedelec allo stesso tempo. Fino ad oggi, soltanto poche aziende a livello mondiale offrono tali sistemi sul mercato, sebbene i vantaggi potenziali siano enormi. I sistemi di noleggio di Pedelec come questo idealmente integrano le situazioni in cui i pendolari e i turisti copriranno il tratto a lunga distanza del loro viaggio usando un trasporto pubblico, poi continueranno fino alla loro destinazione finale con una Pedelec che fornisce flessibilità locale massima e bassi costi. Idealmente, tali sistemi di noleggio di Pedelec dovrebbero essere gestiti in comune, permettendo agli utilizzatori di registrarsi una volta e in seguito usare le Pedelec in qualsiasi città o località in tutto il paese (o successivamente perfino a livello europeo).

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Mobilità privata Le Pedelec (bicicletta a pedalata assistita) attuali sono di gran lunga la possibilità di trasporto ecocompatibile e economicamente accessibile più allettante, disponibile a sostituire l’automobile privata convenzionale per la mobilità individuale. I costi di acquisto di una Pedelec superano quelli di una bicicletta normale soltanto di poche centinaia di euro, e i consumatori possono essere sicuri di ricevere un prodotto con una tecnologia affidabile e completamente consolidata. Le Pedelec permettono agli utilizzatori di gestire distanze e declivi che, senza assistenza alla pedalata elettrica, sarebbero difficili da superare. I pendolari possono raggiungere il loro ufficio o il loro luogo di lavoro senza fatica e gli utilizzatori nel tempo libero possono aumentare il raggio d’azione geografico per le escursioni senza grande sforzo. L’energia elettrica necessaria per una gita con una Pedelec approssimativamente di 50 km uguaglia l’energia necessaria per fare una doccia calda di 10 minuti. Gli Scooter elettrici possono rivendicare anch’essi la maggior parte dei suddetti vantaggi delle Pedelec. La maggior parte dei prodotti offre autonomia da 50 a 100 km o più e 1 metro quadrato di pannelli solari è sufficiente a fornire l’elettricità necessaria per coprire tutte le richieste di mobilità nel corso dell’anno. Con costi di energia approssimativamente di 60 centesimi ogni 100 km, gli scooter elettrici forniscono mobilità di gran lunga più economica rispetto ai motocicli convenzionali offrendo contemporaneamente velocità paragonabili. Le automobili elettriche normali e leggere sono tuttora piuttosto costose quando il loro acquisto include le batterie. Le offerte commerciali per tali prodotti sono tuttora limitate, ma si espandono rapidamente. Ci si può aspettare che i prezzi diminuiranno com’è successo ai laptop o ai prodotti di intrattenimento negli ultimi anni non appena inizieranno i prodotti di massa e saranno realizzati progressi associati significativi nella tecnologia delle batterie. Le prime esperienze mostrano che con un’automobile elettrica, quasi tutte le richieste di mobilità giornaliere possono essere facilmente gestite. Idealmente, le automobili elettriche nel futuro dovrebbero essere più leggere e perciò più efficienti dal punto di vista energetico rispetto alle automobili conven-

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zionali. Oggigiorno, le iniziative di condivisione dell’automobile hanno il potenziale di fornire le condizioni idealmente adatte per introdurre questa tecnologia ecocompatibile nell’uso comune.

Trasporti agricoli Nelle zone montane l’accessibilità alle aree agricole è spesso la sfida principale per la gestione dei possedimenti agricoli. Generalmente la difficoltà di accessibilità è anche aumentata dal valore ambientale elevato di queste aree, che non permettono infrastrutture di accessibilità normali. In aree di valore ambientale elevato e nascosto sono necessari sistemi di trasporto e mobilità innovativi. Nel caso del Parco nazionale delle Cinque Terre, è stato sviluppato un concetto per adattare sistemi a monorotaia con motori elettrici basati su batteria. I motori a due tempi originali causavano non soltanto emissioni di gas nocivi considerevoli, ma erano inoltre responsabili di emissioni di rumore significative. Scambiare motori a due tempi convenzionali con i motori elettrici nelle stesse macchine aiuterà a tenere bassi i costi d’investimento e garantisce che le infrastrutture esistenti possano essere tenute in funzione. Nel futuro si chiederà una licenza per trasportare i passeggeri allo scopo di permettere l’espansione dell’uso di questi veicoli nel settore del turismo, che comprende anche le terrazze ripide sul mare Mediterraneo. Nella zona di Allgäu è stato testato un trattore ibrido. Una batteria da 50 kWh potenzia il motore diesel e fornisce energia per dispositivi supplementari. Motore e batteria possono pure essere usati come generatori di energia elettrica su richiesta per equilibrare la fluttuazione della generazione di energia da fonti di energia rinnovabili (si veda il progetto Spazio Alpino AlpEnergy, www.alpenergy.net).

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Usare la tecnologia giusta Mentre in un lontano futuro, la mobilità elettrica sarà molto probabilmente la tecnologia prevalente, al giorno d’oggi dobbiamo contare su un mix intelligente di sistemi a propulsione. Nelle città e sulle distanze brevi, le Pedelec (bicicletta a pedalata assistita), gli scooter elettrici e le automobili elettriche sono la scelta più efficace ed efficiente dal punto di vista energetico. Le lunghe distanze possono essere coperte da treni o veicoli a basse emissioni usando possibilmente biocombustibili. Nel settore agricolo, molte macchine possono essere alimentate con olio puro di piante. L’esperienza pilota fatta durante l’uso giornaliero dei sistemi di propulsione alternativi nei differenti settori dei trasporti ha prodotto alcuni risultati notevoli.

La giusta tecnologia nel giusto ambito Piante Oleose

Biogas

BtL/Etanolo

Solare Elettrico

Agricoltura

Industria

Città

... sicura

... basse emissioni

... efficiente

Fig. 4: La giusta tecnologia nel giusto ambito (fonte: CO2NeuTrAlp)

Biocombustibili Con riferimento ai biocombustibili, la sfida principale non è la tecnologia del motore e del filtro, ma piuttosto la fornitura di combustibili appropriati che rispettano i criteri di sostenibilità. L’olio puro delle piante può essere prodotto facilmente in impianti decentrati da parte degli agricoltori. Tuttavia, contratti a

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lungo termine e una tassazione credibile a lungo termine e favorevole da parte del governo di unità nazionale sono necessari per permettere agli agricoltori di diventare attivi nella produzione di biocombustibile. Inoltre, è importante notare che una strategia di produzione di biocombustibili deve tener in considerazione il rischio di competizione con la produzione tradizionale. È, perciò, importante adottare adeguate misure per prevenire un aumento nel prezzo dei prodotti di base e per preservare la biodiversità.

Mobilità elettrica Tra le esperienze della sperimentazione, i veicoli elettrici hanno mostrato la loro capacità di coprire le richieste di mobilità giornaliere in maniera più affidabile. Veicoli elettrici a batteria sono ancora costosi. Ma questa situazione si prevede cambierà nei prossimi anni, con il miglioramento della tecnologia ed un incremento del numero di veicoli prodotti.. Il progetto pilota e dimostrativo hanno dimostrato l’attuabilità generale di questa tecnologia:

Prestazione dei veicoli I veicoli elettrici sono usualmente molto facili da guidare (paragonabili a veicoli di cambio automatico). I guidatori si adattano generalmente rapidamente alle poche caratteristiche specifiche relative alla guida del veicolo e l’ostacolo più difficile da superare sembra essere la necessità di ricaricare il veicolo all’ora giusta. Le questioni relative alla sicurezza stradale frequentemente discusse a causa delle emissioni di rumore molto basse delle automobili elettriche è principalmente rilevante a velocità molto basse, ed è già in corso di risoluzione da parte dell’industria dell’automobile con la segnalazione acustica appropriata. I veicoli elettrici appropriati possono realizzare gli stessi compiti come i veicoli convenzionali, che vanno dalla mobilità personale al trasporto di prodotti. Al momento, la sola questione in cui i veicoli convenzionali abbiano una prestazione migliore dei veicoli elettrici sono le aree di montagna molto ripide, in cui ad alcuni veicoli manca l’energia richiesta. Questo può essere risolto facilmente dai produttori incorporando un modo di trazione extra per aumentare la potenza del veicolo in specifiche situazioni.

Prestazione della batteria I sistemi di gestione della batteria della tecnologia più recente garantiscono che le batterie non siano sollecitate eccessivamente da cicli di carica. I sistemi moderni delle batterie possono supportare 3.000 cicli di carica e più. Un risultato abbastanza buono per far funzionare l’automobile ben oltre i 100.000 km. Durante l’inverno le fredde temperature influenzano la prestazione della batteria e la sua durata in maniera considerevole. Questo è anche un problema maggiore nelle aree di montagna, che sono generalmente più fredde. I produttori perciò necessitano di garantire che la batteria sia appropriatamente isolata dal caldo e dal freddo. In aggiunta questi forniscono una funzione per tenere la batteria ad una temperatura appropriata quando i veicoli sono inseriti

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nella presa. Ai proprietari dei veicoli dovrebbero essere forniti spazi di parcheggio protetto per proteggere le batterie dalle temperature estreme. L’esperienza mostra che, con la tecnologia corrente, i veicoli elettrici hanno una prestazione ottimale quando sono usati regolarmente. L’uso occasionale e i periodi particolarmente lunghi di inattività possono influenzare la prestazione della batteria, aumentando i rischi di danni, e causando una minore affidabilità. Questo è un altro motivo per far funzionare le automobili elettriche nei sistemi di condivisione. Progressi della batteria: Il record mondiale è superiore a 600 km con una batteria paragonabile a una batteria di un’automobile elettrica tradizionale in dimensione e peso (fonte: http://www.ikt-em.de/de/1193.php)

Impianti di caricamento Il novanta percento e più dei processi di caricamento devono avvenire e avverranno a casa e sul posto di lavoro. L’esperienza ha mostrato che i posti di caricamento lenti privati rappresentano una funzione di caricamento efficace e immediatamente disponibile almeno per il breve termine. Oggi, punti di caricamento pubblici hanno un effetto psicologico sui clienti dei veicoli elettrici potenziali e aiutano a introdurre questa tecnologia. In particolare, una rete efficientemente progettata di strutture di caricamento lento pubbliche, situate in zone importanti (parcheggi pubblici, università, settori di affari economici, ecc.) possono permettere un uso più efficiente delle automobili elettriche da parte dei pendolari. Tuttavia, prima di installare questa infrastruttura in grande, i responsabili dovrebbero considerare accuratamente le necessità. Lo sviluppo di questa rete dovrebbe essere programmato in conformità con l’analisi di mobilità e le strategie di gestione del traffico. Si deve riservare un’attenzione speciale alle domande specifiche di caricamento dei modelli di differenti tipi e marchi di batteria. Le tecnologie di queste stazioni di carico subiranno varie riprogettazioni nel prossimo futuro. Questo non è tanto vero per i connettori a spina: ci sono soltanto due opzioni lasciate in Europa e può essere che ci sarà presto un tipo standard di connessione. Tuttavia non é stato ancora deciso se la materia del contendere sarà il caricamento lento o veloce e sarà gestita l’autentificazione, il roaming e la fatturazione. Il caricamento veloce può sembrare conveniente, ma il caricamento lento si è dimostrato essere in grado di sostenere molto di più la longevità della batteria efficacemente e di aiutare a preservare l’integrità della rete elettrica. Tuttavia, lo sviluppo di caricamento veloce sarà una componente cruciale della seconda fase di diffusione dei veicoli elettrici come previsto per l’anno 2015, quando le nuove tecnologie permetteranno loro di essere competitivi con i sistemi di propulsione tradizionali. Poi mezzi di caricamento dovrebbero permettere le operazioni di ‘caricamento intelligente’ e altre operazioni di ‘smart grid’ (rete intelligente). I sistemi di scambio della batteria possono essere un’opzione interessante per i veicoli che percorrono molte centinaia di chilometri al giorno (per es. taxi). Agli utilizzatori delle ferrovie dovrebbe anche essere data l’opportunità di affittare semplicemente un veicolo elettrico secondo un accordo per l’utilizzo comune di un’automobile per il trasporto locale verso la loro città di destinazione. Un’altra opzione sarà il caricamento senza contatto. É già in uso per i taxi e i piccoli autobus in qualche progetto pilota ed essi caricano il veicolo aspettando i passeggeri o mentre questi salgono e scendono.

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Manutenzione Freni, scatola del cambio e motore richiedono una manutenzione meno costosa e molto inferiore nei veicoli elettrici. Un ostacolo considerevole, tuttavia, è il costo dell’investimento elevato che i garage devono affrontare per gli strumenti richiesti specificamente per analizzare e riparare i veicoli elettrici. Dato che la densità di veicoli elettrici é ancora molto bassa nella maggior parte delle zone, investire nella capacità di manutenzione non è spesso economico. Questo dovrebbe perciò essere sostenuto da parte del governo durante la fase di lancio della mobilità elettrica. Il governo deve inoltre diventare attivo in merito alla formazione sistematica dei meccanici per i motori elettrici nelle scuole professionali. La distribuzione di veicoli elettrici presenta in modo crescente la marca di produttori di automobili della «casa madre», piuttosto che quella degli assemblatori, come è stato finora nel passato recente. Così i produttori di automobili dovrebbero fornire assistenza post-vendita affidabile e completa, partendo con la creazione di una rete di meccanici autorizzati. La mobilità elettrica è soltanto mobilità a neutro, quando l’energia nella batteria viene da fonti di energia rinnovabili. L’energia di caricamento ottimale consiste nel surplus di energia rinnovabile che non è richiesto al momento della produzione. L’idea è che questo surplus di energia prodotta in maniera rinnovabile può essere recuperata dove è immagazzinata nelle unità di mobilità elettrica durante i periodi di bassa produzione di energia o di richiesta di energia elevata. Questo campo di sviluppo ancora richiede una quantità di ricerche e sviluppo, ma ha un grande potenziale, ed è perciò importante promuovere la connessione fra l’energia rinnovabile e la mobilità elettrica. Questo soggetto è indirizzato da parte dei partner di Allgäu di CO2NeuTrAlp in vari progetti paralleli.

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Finanziare la mobilità sostenibile I necessari costi d’investimento, specialmente per i veicoli elettrici e la loro infrastruttura di caricamento, sono ancora relativamente alti. A lungo andare, tuttavia, la manutenzione inferiore e i costi di energia riducono considerevolmente i costi dell’intera mobilità per chilometro. La sfida, perciò, è di trovare modi di superare l’ostacolo iniziale di alti costi d’investimento. Governi nazionali sarebbero ben consigliati se creassero condizioni di aiuto per la riduzione di questi costi d’investimento per i veicoli efficienti dal punto di vista energetico e non dannosi per l’ambiente che passano attraverso sussidi focalizzati (riduzione delle tasse, prestiti economici, concessioni di acquisto etc.). I costi di manutenzione e energia potrebbero essere ulteriormente ridotti esonerando il consumo di energia rinnovabile dalla tassazione. Un altro elemento importante che deve essere preso in considerazione (come è dimostrato nei seguenti paragrafi) è il coinvolgimento delle ditte private del settore delle automobili in una partnership privata – pubblica che potrebbe generare mutui benefici per entrambi i partner. I costi per la stazione di trasformazione della batteria e lo smaltimento devono essere presi in considerazione. Queste misure potrebbero essere prese a un livello europeo al fine di sincronizzare la velocità di introduzione del veicolo alternativo attraverso tutti paesi europei. Abbiamo qui alcuni esempi di intervento per superare il problema dei costi di investimento che sono stati implementati negli ultimi anni in alcuni paesi europei e non europei: Irlanda: Il Dipartimento dei Trasporti prevede, con il «Piano dei trasporti basati su energia elettrica», che il 10 percento di tutti i veicoli presenti sulle strade d’Irlanda siano elettrici entro il 2020. Degli accordi sono già stati raggiunti con le aziende produttrici di auto con la finalità di supportare le infrastrutture per i veicoli elettrici, con il Ministro dell’Energia Eamon Ryan, del Partito dei Verdi, il quale ha annunciato un piano per realizzare 1500 stazioni per la ricarica con 30 stazioni veloci di ricarica ad alto voltaggio. Incentivi a supporto dell’acquisto di auto elettriche sono stati, inoltre, annunciati, includendo concessioni di capitale pari a € 5.000 per l’acquisto. Norvegia: tutti I veicoli elettrici sono esenti dalle tasse sui veicoli non periodiche, inclusa la tassa di vendita. I veicoli elettrici sono inoltre esonerati dalla tassa stradale annuale, da tutte le tariffe dei parcheggi pubblici e dai pagamenti dei pedaggi ehanno il permesso di usare le corsie riservate agli autobus. Portogallo: Un piano nazionale è stato creato dal governo Portoghese che finanzierà la mobilità elettrica. Le automobili elettriche sono esenti dalle tasse di circolazione e dalla tassa sul prezzo di acquisto fino al 2012, mentre le prime 5.000 automobili elettriche vendute nel paese beneficeranno di un finanziamento di € 5.000 come incentivo. Il governo si è inoltre unito con i produttori di automobili Nissan e Renault per allestire punti di caricamento delle auto elettriche in tutto il Portogallo con lo scopo di avere 1.350 posti in loco entro la fine del 2011 e 160.000 veicoli elettrici sulle strade nel 2020.

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Regno Unito: La ‘sovvenzione per le automobili a connettore a spina’ è stata messa a disposizione in tutto il Regno Unito da gennaio 2011. Il programma riduce i prezzi fornendo una sovvenzione del 25 % rispetto al costo di nuove automobili elettriche a connettore a spina che hanno i requisiti necessari come veicoli a carbone ultra-basso. Il sussidio è coperto da £ 5.000 sterline inglesi (€ 5.532). Sia i compratori di un parco automezzi privato sia aziendale hanno diritto a tali sovvenzioni governative. A livello locale in Europa, i comuni, altri enti amministrativi e società devono fare affidamento sulle loro capacità finanziarie e/o sulla loro creatività per trovare il modo di superare le limitazioni finanziarie quando introducono le tecnologie del veicolo alternative che possono essere più costose dei veicoli convenzionali. La prima opzione dovrebbe sempre essere di controllare se una certa richiesta di mobilità richiede realmente un certo tipo e dimensione di veicolo, o se lo stesso servizio potrebbe essere fornito da un veicolo più piccolo. Alcuni veicoli del parco automezzi, (per esempio quelli usati per trasporti individuali di personale) potrebbero essere facilmente sostituiti da veicoli elettrici leggeri. Qualche volta pure un’autovettura può essere sostituita da un veicolo a due ruote, una Pedelec (bicicletta a pedalata assistita) o uno scooter elettrico. Qui, i benefici ambientali e la riduzione dei costi sono ovvi e guidare tali veicoli a due ruote ecologici ha il vantaggio supplementare di essere considerato spesso un maggiore divertimento da parte dell’utilizzatore. In altri casi, saranno sostenuti costi d’investimento fino a due o persino tre volte più elevati, se un certo veicolo ha bisogno di essere sostituito dallo stesso veicolo con propulsione elettrica. Se non ci sono società disponibili che danno a nolo la batteria costosa, invece di venderla al cliente, in un certo mercato nazionale, allora il comune o altri partecipanti locali devono trovare modi innovativi di supportare i costi d’investimento più elevati. I seguenti casi mostrano alcuni di questi approcci, e naturalmente ci sono ancora molte più possibilità che possono essere adatte alle necessità e opportunità locali. Gli accordi fra le amministrazioni locali o regionali e le società private potrebbero inoltre rappresentare un mezzo di distribuzione dell’uso di veicoli verdi, come ad esempio è stato il caso in Reggio Emilia, in Italia. La piccola città di Reggio Emilia ha collaborato con la Provincia di Reggio Emilia e un autonoleggio privato. Nel 1999 la società privata ha cominciato ad affittare i veicoli elettrici per gli impiegati pubblici, e da allora essi hanno inoltre incominciato a noleggiare i loro veicoli a persone nel settore privato. Questi veicoli possono muoversi nel centro città senza la necessità di alcun permesso speciale (come è necessario normalmente) dando vantaggi ai commercianti nel centro città. Entro la fine del 2010 come conseguenza di questo progetto, 315 veicoli sono stati usati giornalmente all’interno della città, con un risparmio annuale di 442 tonnellate di emissioni di CO2, 369.000 litri di combustibile, e di € 278.000.

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Progetti pilota come esempi di modelli di finanziamento Le amministrazioni pubbliche hanno il dovere di promuovere i cambiamenti attraverso metodi di finanziamento di trasporto eco-compatibile che dovrebbe migliorare il sistema di mobilità tenendo conto di tutte le limitazioni associate con le nuove soluzioni. Uno degli scopi e forse il più importante dei progetti cofinanziati europei è creare l’opportunità per replicare i risultati dei progetti pilota nelle altre aree ad un livello europeo. Nondimeno, non é sempre possibile proporre buone soluzioni a causa di limitazioni del budget, di tempo, tecniche o territoriali. Contemporaneamente, il riconoscimento delle esperienze esistenti è la base del reperimento della miglior soluzione per superare i problemi possibili che possono essere riscontrati, e che sono stati probabilmente già scoperti e superati da parte di altre amministrazioni durante le esperienze precedenti. Perciò la prima fase di ogni progetto dovrebbe essere un’analisi delle soluzioni che sono state già implementate. Padova – Interporto: L’acquisto del parco automezzi iniziale alimentato da LNG è stato cofinanziato dalla regione e dal ministero dell’ambiente. Cityporto stesso aveva un forte interesse nell’espandere il raggio d’azione del servizio, come pure le esperienze precedenti con un veicolo a emissione zero, ed era perciò desideroso di sostenere costi d’investimento più elevati. Belluno: La Provincia di Belluno ha sviluppato un concetto chiamato ‘ fondo di rotazione ‘ per promuovere l’acquisto di veicoli elettrici da parte di enti pubblici e nel futuro inoltre da parte di enti privati o persino singoli. Attualmente l’iniziativa é stata ostacolata da limitazioni finanziarie a causa di un mancato finanziamento pubblico. La società di trasporto pubblico Dolomiti Bus ha comprato un veicolo elettrico usando un prestito a basso costo della Cassa Deposito e Prestiti (concesso da parte del ministero italiano dell’ambiente) con finanziamento del 65 % dei costi d’investimento totali. Sono stati noleggiati sulla base di un contratto a lungo termine fornito da Dolomititours.

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Allgäu: Il fornitore di energia regionale Allgäuer Überlandwerk (AÜW) e la città di Sonthofen hanno investito fondi privati in veicoli elettrici per il parco automezzi della società: scooter elettrici, Pedelec (bicicletta a pedalata assistita) e Segway (monopattini elettrici). In aggiunta, una partnership nazionale ha acquisito un finanziamento governativo nazionale per un progetto di mobilità elettrico nella regione di Allgäu, che ha permesso di procurare automobili elettriche e stazioni di caricamento(si veda www.ee-tour.de).

Le principali attività del progetto di CO2NeuTrAlp, tuttavia, non richiesero alcun costo d’investimento. AÜW è servito semplicemente come promotore di una rete di noleggio di Pedelec regionale con oltre 100 stazioni di noleggio e di cambio della batteria e più di 300 Pedelec. Una società di noleggio di Pedelec ha offerto ai partner della rete un contratto di noleggio per le Pedelec e le batterie che limita i costi ai mesi estivi, quando le biciclette elettriche possono essere date in affittoin modo più profittevole. Villard de Lans: Il servizio di shuttle dal villaggio dove i turisti arrivano alla località sciistica è finanziato completamente dal comune. L’amministrazione locale è interessata nel tenere i turisti nella zona malgrado la seria situazione del traffico in alta stagione. I costi addizionali per la produzione di energia rinnovabile che passa attraverso i pannelli solari sarà finanziata mediante la «feed-in law» (‘legge sul rifornimento a prezzi minimi garantiti). I costi addizionali approssimativamente di euro 50.000 per un veicolo elettrico saranno sostenuti dal municipio per aumentare l’attrattiva della zona come una destinazione turistica. Pays de Romans: L’investimento è stato costituito dall’adattare il camion di raccolta dei rifiuti ai requisiti specifici di olio puro delle piante (PPO – pure plant oil), poiché il costo del combustibile è stato coperto completamente da parte del comune. I responsabili delle decisioni locali vedono il beneficio di affidarsi a fonti di energia locale e rinnovabili con prezzo e disponibilità garantiti a lungo termine. Gli agricoltori dovranno investire euro 20.000 per una pressa e un filtro per produrre PPO. Per gli agricoltori, l’investimento può essere reso allettante tramite un contratto a lungo termine con il municipio che fornisce la sicurezza che le vendite di PPO forniranno il profitto necessario in investimenti e con un’entrata stabile.

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Formazione e manutenzione Tutte le strutture di manutenzione e i servizi esistenti, compresi i tecnici e le loro capacità, sono stati ben adattati nel corso di un decennio per soddisfare le esigenze di veicoli convenzionali con motori a combustione interna. Per coloro che lavorano nei garage, la riparazione e la manutenzione dei veicoli elettrici, perciò, costituisce una sfida totalmente nuova. Sarà richiesto un grande sforzo per fornire infrastrutture e personale esperto adeguato per fornire lo stesso livello di qualità di servizio per i veicoli elettrici o altri sistemi di propulsione alternativi come ad esempio celle a combustibile come per i motori convenzionali entro un periodo di tempo breve. Le società e le amministrazioni che lavorano con il parco veicoli elettrici hanno pure la necessità di fornire la propria manodopera specializzata, e i proprietari di veicoli privati saranno dipendenti dalla disponibilità di personale adeguatamente specializzato nei garage. Per il momento, i meccanici che possono fare la manutenzione o riparare i veicoli elettrici semplicemente non esistono affatto, e i proprietari del veicolo devono ancora fare affidamento sugli assemblatori, spesso non riconosciuti come «ditte autorizzate alla manutenzione» da parte dei produttori automobilistici. Perciò la ricerca di manutenzione affidabile spesso richiede molto tempo. Questo, insieme con il tempo richiesto per la riparazione, spesso ostacola il programma della prestazione del veicolo elettrico. Una delle difficoltà più significative è l’investimento necessario ai garage (che richiedono strumenti elettronici specifici per riparare i veicoli elettrici). Inoltre, ogni vendita autorizzata e operatore di manutenzione ha bisogno di essere tenuto aggiornato da parte dei produttori con le specifiche attività di formazione al fine di andare al passo con l’evolversi del raggio d’azione del prodotto e le innovazioni recentemente introdotte. É perciò importantissimo coinvolgere il pubblico, i partecipanti e le associazioni del lavoro al fine di aumentare la consapevolezza dei problemi associati con il manutenzione dei veicoli elettrici.

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Belluno: La Provincia di Belluno e Dolomiti Bus hanno lanciato un progetto destinato ad assicurare la fornitura di meccanici esperti di motori elettrici in futuro. La scuola professionale ENAIP di Longarone in Veneto ha iniziato a far formare i propri insegnanti di meccanica del motore specializzati da uno dei produttori italiani principali di veicoli elettrici. Tutti i futuri studenti di meccanica del motore riceveranno una formazione supplementare in tecnologia dei veicoli elettrici. Il curriculum copre tutti gli aspetti di base dell’elettricità a più alto voltaggio, dei componenti del motore, delle caratteristiche di batteria, dei motori ibridi e dei mezzi di caricamento. Il curriculum include: • Uso degli strumenti di diagnostica per rilevare lo stato dell’automobile elettrica • Eseguire controlli sull’attrezzatura elettrica ed elettronica del veicolo • Usare la stazione di diagnosi • Eseguire i compiti associati con il sistema di frenata e usare il sistema di frenata del motore per un veicolo a trazione elettrica • Eseguire i compiti associati con vari componenti di un sistema a propulsione elettrico Dolomiti Bus ha anche sviluppato un’idea di istruzioni di base per il guidatore per impiegati nel settore pubblico che guidano un’automobile elettrica (vale a dire Porter Piaggio Electric) per la prima volta. Queste istruzioni includono: • La corretta procedura per la ricarica • La corretta procedura per avviare e far fermare il veicolo oltre alla procedura su come usare la leva appropriata per la marcia selezionata • Informazioni di sicurezza.

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Coinvolgere i portatori di interesse I partner hanno dimostrato nei loro progetti pilota che coinvolgere partecipanti rilevanti, e in alcuni casi anche la comunità locale, promuoverà un’implementazione senza difficoltà, efficiente e con successo delle misure intraprese per introdurre le tecnologie relative ai veicoli alternativi e ai servizi per promuovere la mobilità sostenibile e intermodale. La procedura in 8 fasi evidenziata di seguito è destinata a stabilire una rete d’implementazione locale (LIN) e a designare sostenitori leader per cambiare dalla fase di analisi comune all’azione comune. 1° fase «identificare i partner»: Il principale attore deve effettuare un’analisi della situazione locale completa con riferimento agli enti pubblici, alle imprese private, ai movimenti ambientali e sociali, come pure altre organizzazioni e associazioni che sono influenzate da e/o possono influire sulla trasformazione prevista di (parti) del sistema di trasporto. 2° fase «creare un comitato consultivo regionale» : Il principale attore stabilisce un comitato consultivo con tutti gli azionisti (identificato nella prima fase). Questo gruppo creerà le regole di cooperazione nonché accompagnerà i progetti congiunti di supporto. Questi progetti congiunti hanno i seguenti ruoli: la generazione di idee innovative per il progetto; «l’apertura di porte» per la ricerca e i progetti ad essa correlati; il supporto della relazione pubblica per il progetto; lo stabilire modelli di supporto finanziario; distribuire e moltiplicare il risultato; e agire come ambasciatori per innovare in una zona. 3° fase «definire la sfida»: Ciascuno degli enti coinvolti può avere un ruolo critico nella trasformazione del sistema di trasporto entro una zona. É perciò importante che tutti i partner siano interessati nell’analizzare la situazione esistente, che include l’identificazione dei problemi esistenti. Senza una buona comunicazione degli obiettivi del progetto e buon senso nella comprensione è possibile che quei partner possano finire col lavorare su scopi trasversali. 4° fase «creare un gruppo di lavoro»: I collegamenti fra i partner necessitano di essere istituzionalizzati in gruppi di lavoro (sebbene non sia necessario che tutte le organizzazioni partecipino a questa fase) allo scopo di permettere una cooperazione produttiva a lungo termine sulla base della mutua fiducia, e per permettere a tutti gli enti coinvolti di identificare il loro ruolo.

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5° fase «definire le contromisure»: Il coinvolgimento recente di vari partecipanti e anche i critici potenziali delle misure proposte permettono di prendere in considerazione tutti i rischi possibili e le limitazioni di cui tenere contro entro il processo di pianificazione. Le opportunità inoltre necessitano di essere prese in considerazione e una completa analisi di entrambi conduce a una base solida per la tecnologia di trasporto e/o di servizio introdotta di recente, come pure alla sua integrazione ottimale nel sistema di trasporto multimodale esistente. 6° fase «Implementare in maniera congiunta»: Implementare in maniera congiunta, e possibilmente perfino finanziare, l’introduzione di una nuova tecnologia di trasporto e/o di servizio non soltanto rafforza il progetto tecnicamente, inoltre garantisce che la misura sarà più generalmente distribuita, accettata e praticamente vista dal più ampio pubblico 7° fase «mantenere ed espandere»: Dopo che sono state stabilite, le misure implementate di recente necessitano di essere mantenute. Il gruppo policentrico di attori responsabili dell’impostazione del progetto necessita di salvaguardare la continuazione e l’espansione del progetto con il cambiamento delle condizioni, come ad esempio quando un capo politico o altre forze di guida dietro al progetto sono sostituiti. Può essere appropriato stabilire un comitato consultivo a questo scopo. 8° fase «divulgare le esperienze positive»: Il processo di innovazione promosso tramite il gruppo di pianificazione partecipativo non si ferma a livello locale. I processi similari di innovazione nelle comunità adiacenti e la zona circostante dovrebbero essere stimolati anch’essi, e la rete transnazionale può essere reciprocamente vantaggiosa per tutti coloro che sono coinvolti rendendo singolarmente più visibile il risultato e permettendo ad ognuno di apprendere dalle esperienze e dalle conoscenza tecniche di altri attori innovativi.

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Esempio di un processo di pianificazione partecipativo con una rete locale di implementazione (Local Implementation Network – LIN) 1° fase: l’ottobre 2008: per stabilire una rete locale di implementazione (LIN) per lo Spazio Alpino si protrae nella zona di Allgäu, tutti i partecipanti e gli esperti nel campo dell’energia e della mobilità sono stati invitate da AUEW a presentare le informazioni sulle sfide coinvolte nell’implementare il progetto 2° fase: i partecipanti del primo incontro relativo alla rete locale di implementazione (LIN) si sono accordati per stabilire un comitato consultivo regionale che si incontra regolarmente (2 volte all’anno). I componenti del comitato sono informati continuamente sullo status attuale del progetto, presentano nuove idee per le ulteriori azioni, e diffondono i risultati attraverso le proprie reti. 3° fase: il comitato consultivo riceve informazione sugli scopi del progetto CO2NeuTrAlp, e impone degli obiettivi come ad esempio aumentare il numero di veicoli elettrici nella zona il più presto possibile, che pure aumenteranno incidentalmente l’accettazione pubblica per quanto riguarda la mobilità elettrica. 4° fase: alcuni attori del comitato consultivo lavorano attivamente entro l’implementazione del progetto, per esempio in un sistema di noleggio di Pedelec (bicicletta a pedalata assistita) (AÜW e la città di Sonthofen ha comprato 5 Pedelec ciascuna e promuovono l’uso tra tutti gli attori potenziali nella zona). Questi gruppi di lavoro organizzano le loro attività attraverso incontri di lavoro separati, telefonate, etc. 5° fase: entro i gruppi di lavorazione c’erano ruoli definiti e doveri; per es. chi prenderà a noleggio le prime Pedelec?; chi è responsabile di manutenzione?; chi provvederà alla restituzione della Pedelec durante i weekend (c’è una richiesta più elevata nei weekend rispetto ai giorni lavorativi); chi raccoglie le informazioni sulla legge assicurativa? 6° fase: nel caso della sfida del «sistema di noleggio di Pedelec» durante il «periodo del test» di 2009 è emersa la seguente cooperazione pragmatica : ‘AÜW’ e la città di Sonthofen ha comprato e finanziato 5 Pedelec ciascuno. A Sonthofen i Pedelec possono essere affittati al centro d’informazione turistico. A Kempten c’è stata una cooperazione con un albergatore pragmatico che ha affittato i Pedelec. Per gli eventi pubblici o le fiere, gli impiegati di AÜW e la città di Sonthofen ha attrezzato banchi di informazione con personale dove i visitatori avevano l’opportunità di testare le Pedelec. 7° fase: le esperienze del gruppo di lavorazione durante la prima estate (2009) sono state presentate al comitato consultivo nella sessione autunnale. Sono stati evidenziati i problemi, sono state identificate le opportunità per la zona, e presentati i partner potenziali per la stagione 2010. Il comitato consultivo locale ha votato sul partner per l’implementazione molto diffusa nel 2010. Il contratto è stato assegnato a Movelo che aveva già sperimentato con sistemi di noleggio di Pedelec in altre regioni. 8° fase: il sistema di noleggio di Pedelec in Allgäu, incominciato nel 2010, con 200 bici in più di 100 stazioni di noleggio. Ora, nel 2011, ci sono più di 300 Pedelec che lavorano in tutta la zona. La presa di coscienza ottenuta attraverso l’esperienza è stato diffusa tra tutte le reti dei componenti del comitato consultivo, che continua a incontrarsi due volte all’anno (che include la rete del progetto di CO2NeuTrAlp).

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Creare una struttura favorevole Un progresso reale dei sistemi di propulsione alternativi e i rispettivi prodotti del veicolo sul mercato possono soltanto essere conseguiti se gli ostacoli esistenti e le inadempienze sono completamente analizzate e indirizzate in uno sforzo congiunto da parte dei governi nazionali, dell’industria e dei gruppi di utilizzatori potenziali. Obiettivi politici, come ad esempio, lo stato e gli obiettivi europei per introdurre i sistemi di propulsione alternativi e le rispettive fonti di energia rinnovabili necessitano di essere sostenuti finanziariamente da misure efficaci che li promuovono. Una volta che la struttura politica esiste ed è stata raggiunta una sufficiente accettazione da parte dell’utilizzatore, l’industria può esplorare tutte le possibilità di beneficiare di nuove tecnologie che hanno probabilità di essere rese popolari entro un periodo di tempo relativamente breve. Dato che la svolta tecnologica verso i sistemi di propulsione alternativi richiede grandi investimenti in nuove ricerche e lo sviluppo si diffonde come pure i mezzi di produzione, la sicurezza fornita dalle misure promozionali efficaci è di importanza estrema per ogni investitore. I seguenti soggetti sono critici per una struttura favorevole per la mobilità sostenibile:

Obiettivi politici chiari Molti paesi sembrano essere presi in una trappola in cui il processo per prendere le decisioni politiche ha riconosciuto la necessità generale di agire verso una svolta nel settore dei trasporti da energie fossili a energie rinnovabili, e da tecnologie convenzionali a tecnologie a propulsione alternative. Tuttavia c’è una mancanza di comprensione per il fatto che, sebbene questo cambiamento tecnologico prenderà probabilmente più decenni, l’azione decisiva ha bisogno di essere intrapresa immediatamente al fine di regolare le condizioni della struttura per il futuro cambiamento. Perciò, i responsabili delle decisioni politiche a tutti i livelli sono chiamati ad un dibattito democratico più ampio che coinvolge tutti i partecipanti rilevanti e la società civile in generale, allo scopo di definire gli obiettivi politici affidabili e chiari per il futuro.

Tassazione che favorisce gli investimenti nel trasporto sostenibile I manager dei parchi automezzi, i consumatori privati e le autorità pubbliche devono usualmente agire in condizioni di limitazioni economiche. I prezzi, tuttavia, non sempre si sviluppano secondo le regole di mercato libero. La tassazione spesso non riflette i costi reali di una tecnologia, e perciò possono presentare una tecnologia come favorevole sebbene mostri effetti dannosi per l’ambiente e la società in generale. Perciò, è di importanza vitale che i responsabili delle decisioni politiche adattino i modelli di tassazione in modo che questi inneschino una svolta verso l’uso di energie rinnovabili e le tecnologie di propulsione più efficienti dal punto di vista energetico nei trasporti. Idealmente, la tassazione dovrebbe contribuire ad alleviare gli effetti negativi delle fluttuazioni nel prezzo del combustibile fossile. Attualmente vaste sezioni del settore dei trasporti e l’economia

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in generale ancora dipendono dall’energia fossile. La fluttuazione nel prezzo del combustibile negli ultimi anni ha mostrato che la speculazione, la crisi politica e altri incidenti imprevedibili possono causare il fatto che il prezzo dell’energia salga alle stelle in pochi giorni. Il brusco aumento nel prezzo del combustibile può causare gravi danni alle economie nazionali e possono anche provocare maggiori crisi economiche mondiali, come è accaduto nel 2009. Gli esperti sono d’accordo che, a lungo andare, i prezzi dell’energia fossile aumenteranno a causa dell’aumento del fabbisogno di energia mondiale e della diminuzione della produzione di petrolio (il fenomeno del «picco del petrolio»). Perciò, i governi dovrebbero unire le forze per sviluppare un sistema di tassazione del combustibile variabile che livella l’aumento del prezzo volatile al fine di abbassare la curva della frenesia pericolosa e per convertirla in un aumento lineare prevedibile.Una tale misura garantirebbe che gli investimenti da parte dei cittadini privati in un nuovo veicolo o da parte dei produttori automobilistici in nuovi mezzi di produzione per i sistemi di propulsione alternativi (che saranno probabilmente miliardi di Euro) saranno ripagati in futuro – calcolando che i prezzi dei combustibili aumenteranno costantemente e inesorabilmente, e raddoppieranno entro un periodo di tempo prevedibile.

Standard tecnici I tentativi esistenti a livello europeo per definire gli standard tecnici per i connettori a spine e i protocolli di comunicazione dovrebbero essere intensificati. Prima che sia avvenuta una penetrazione del mercato più profonda di certi connettori a spine, veicoli e infrastrutture, i requisiti di standardizzazione dovrebbero essere concordati nel mercato europeo. Tali misure non soltanto aumenteranno la facilità d’uso per l’utilizzatore transfrontaliero, ma faciliteranno anche una riduzione nei costi di fabbricazione a causa di un mercato più omogeneo e più grande. Inoltre, ci si può aspettare che altri paesi adottino le normative europee per i mercati nazionali. La tecnologia della rete intelligente (smart grid) garantirà che gli utilizzatori del veicolo possano ricaricare le loro batterie usando qualsiasi spina privata o commerciale, e che la spina identificherà il cliente e caricherà i costi di energia all’utilizzatore giusto (plug roaming). Questa tecnologia di comunicazione da veicolo a rete (vehicle-to-grid) ha il vantaggio aggiunto della tracciatura dei veicoli, inibendo così la possibilità di furto. I modelli di caricamento della batteria e la programmazione dei posti di caricamento devono essere armonizzati al fine di salvaguardare la prestazione della batteria ottimale. I sistemi di scambio della batteria hanno soltanto senso se sono semplici e indipendenti dal tipo di veicolo. I requisiti di standardizzazione, tuttavia, pongono limitazioni considerevoli ai produttori del veicolo con riferimento al collocamento e alla dimensione della batteria. Ultimo ma non da meno, l’uso di base di veicoli elettrici dovrebbe essere ulteriormente semplificato e standardizzato al fine di autorizzare gli utilizzatori a cambiare i veicoli più facilmente partecipando alle iniziative di condivisione dell’auto a turno per andare al lavoro o a scuola o l’idea del «car-to-go» che ci si aspetta ottengano sempre più importanza in futuro. Per ulteriori informazioni in modo da creare le condizioni quadro favorevoli si veda CO2NeuTrAlp «Linee guida per i responsabili delle decisioni».

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Colophon Linee guida per professionisti dei trasporti , 1° edizione, agosto 2011 Pubblicato da: B.A.U.M. Consult GmbH Gotzinger Straße 48/50, 81371 Monaco, Germania www.baumgroup.de Autori e editori: Prof. Dr. Rainer Rothfuss, Vivien Führ e Anja Lehmann con il supporto di tutta la partnership di CO2NeuTrAlp Immagini: istock (p.8 destra, p.9 destra, p.10 destra, p.17 sinistra, p.22, p.23, grafico a p.25, fotomontaggi p.26 e p.28, p.33 sinistra, p.35, grafico a p.36, p.39, p.41, p.46, p.47); Fotolia (p.21); Harry Schiffer (p.34); Pressedienst Fahrrad/www.flyer.ch (p. 27); Partners (p.1, p.3, p.7, p.8 sinistra, p.9 sinistra, p.10 destra, p.11, p.12, p.13, p.14, p.15, p.16, p.17 destra, p.18, p.19, p.30, p.33 destra, p.42, p.43, p.44, p.45) Traduzione: Queste linee guida sono state tradotte dall’inglese da: D’AGOSTINI ORGANIZZAZIONE Srl, Dip. Linguistico Dagoservice, via Mezzaterra 39/a - 32100 Belluno con uffici: Udine (I), Trento (I), Pordenone (I), Monaco di Baviera (DE), Alicante (ES) per conto della Provincia di Belluno Concezione & Progetto: Forschungsgesellschaft Mobilität – Austrian Mobility Research; www.fgm.at Download: La brochure può essere scaricata da www.CO2NeuTrAlp.eu. Copyright © B.A.U.M. Consult GmbH, Monaco, Germania, 2011 Copie di queste linee guida – anche di estratti di queste ultime – sono ammesse soltanto con il permesso dell’editore e con menzione di quest’ultimo e invio di una copia campione. Colophon e esclusione di responsabilità legale: Queste linee guida sono state prodotte come parte del progetto CO2NeuTrAlp, patrocinato dal programma relativo allo Spazio Alpino della Cooperazione Territoriale Europea e cofinanziata dal Fondo di Sviluppo Regionale Europeo, progetto nr. 10-1-2-D. La sola ed unica responsabilità per il contenuto di questa pubblicazione spetta agli autori. E questa non riflette necessariamente l’opinione della Comunità Europea, l’Autorità Gestionale ETC-ASP, la Segreteria Collettiva ETC-ASP, o il Land Salzburg. Nessuna delle suddette autorità ed istituzioni è responsabile per gli usi che possono essere fatti delle informazioni qui contenute.

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