Co2Neutralp: Guide pour les professionnels du transport

Energies renouvelables pour le transport A C T I O N S L O C A L E S P O U R AT T E I N D R E L’ Â G E D E L A MOBILITÉ SOLAIRE

Guide pour les professionnels du transport

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1

LE PROJET EST CO-FINANCE PAR LE FONDS EUROPÉEN DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL (FEDER)

> Université Maribor - FCE, ITS (SI)

> Université Bocconi CERTeT (IT)

> Rhônalpénergie Environnement (FR)

> RCL - Development centre Litija (SI)

> Provincia di Brescia (IT)

> Provincia di Belluno (IT)

> Parco Nazionale Cinque Terre (IT)

> Helmholtz Zentrum München (DE)

> Holding Graz (AT)

> Dolomiti Bus Spa (IT)

> Comune di Padova (IT)

> Comune di Torino (IT)

> Austrian Mobility Research FGM - AMOR (AT)

> AllgäuNetz GmbH & Co. KG (DE)

Partenaires:

> B.A.U.M. Consult München (DE)

Leader du projet européen CO2NeuTrAlp:

CO2NeuTrAlp - CO2-NEUTRAL TRANSPORT FOR THE ALPINE SPACE

Avant-propos La mobilité est un de nos besoins fondamentaux. Nous devons pouvoir aller travailler, acheter les produits dont nous avons besoin, qui doivent être acheminés efficacement. Nous voulons pouvoir voir notre famille, nos amis, aller en vacances. Ne considérer la réduction de la consommation que sous l’angle de la contrainte sur la mobilité n’est pas la solution. Nous devons donc rendre nos déplacements durables, d’un point de vue écologique, économique et social sans diminuer les services qu’ils nous rendent. Le défi à résoudre est celui d’une augmentation de la demande de mobilité et des impacts négatifs qui en résultent.

Les Alpes sont un espace particulièrement sensible, qui nécessite, encore plus qu’ailleurs, des transports efficaces et à faible impact. Les besoins de mobilité de ses habitants et de ses visiteurs doivent être satisfaits en limitant la pollution. La qualité de l’air et l’économie ne devraient pas être affectés par les encombrements. Tous les systèmes de transport devraient être efficaces d’un point de vue énergétique.

Le projet CO2NeuTrAlp a réuni 15 partenaires de villes ou de régions alpines pour tester des nouvelles stratégies de mobilité. Ils voulaient prouver (et ils ont réussi) qu’il était possible de combiner flexibilité et qualité de vie tout en préservant l’environnement. Ils ont utilisé des véhicules (voitures, camions, bus, bateaux, même un monorail pour les vendanges, vélos, …) électriques ou utilisant des énergies renouvelables, collectifs ou individuels, encourageant l’intermodalité.

Ils en ont conclu que passer de systèmes traditionnels de transport à des solutions innovantes demande un grand niveau de coopération et du bon sens, des collectivités ouvertes, des compagnies de transport et des producteurs d’énergie visionnaires. Par-dessus tout, il faut des personnes motivées pour démontrer qu’un changement profond dans l’utilisation des véhicules ne réduit pas (et même améliore) la qualité de vie.

En tant que coordinateur du partenariat CO2NeuTrAlp, j’aimerais exprimer ma gratitude à tous les partenaires. Ils ont été des pionniers et ont réussi à surmonter les barrières, technologiques ou organisationnelles. Ce guide veut mettre en lumière leurs expériences, permettre à un large public de comprendre les principes qui ont conduit à la réussite de ces stratégies de mobilité durable et permettre de mettre en place leurs propres réussites.

En tant que porte-parole de l’ensemble des partenaires, j’aimerais remercier toutes les institutions qui nous ont aidés financièrement, au niveau européen, national et local. Leur soutien nous a permis de développer des exemples de mobilité durable et neutre en CO2 dans les Alpes. Nous espérons que tous ceux qui auront la volonté de moderniser leurs systèmes de transport induiront un changement durable.

L’écosystème unique des Alpes, leurs habitants et visiteurs en tireront les plus grands bénéfices !

Ludwig Karg, Directeur exécutif de B.A.U.M.

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 3

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Véhicules au GNV & vehicle to grid Comune di Torino (IT)

2 3

9

Véhicules él. & transports touristiques Villard de Lans (FR)

Véhicules électriques pour élèves et banlieusards RCL - Development Centre Litija

Vélos électriques & alimentation solaire et système de location Comune di Padova (IT)

11

Véhicules électriques pour la logistique de la ville Interporto Padova (IT)

8 6

7

Huile végétale pure et véhicules électriques & transport public et touristique University of Maribor

Système de propulsion alternatif & assessibilité en matière d’agriculture Parco Nazionale Cinque Terre (IT)

5

12

1

Biogaz & flottes de transport public Graz (AT) Véhicules électriques dans les regions de montagne Provincia di Belluno et Dolomitibus (IT)

15 partenaires de 5 régions Alpines ont mis en oeuvre 13 projets pilotes pour démontrer comment la mobilité peut entrer dans l’âge solaire.

Huiles végétales pures Pays de Romans (FR)

4

Véhicules électriques & transports touristiques d’été Safari park de Peaugres (FR)

Transport durable en bateau sur le lac Lago d’Idro (IT)

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Vélos électriques AllgäuNetz GmbH & Co. KG

Sommaire Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Précurseurs dans l’espace alpin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Principes pour s’assurer de la durabilité des énergies renouvelables utilisées pour la mobilité. . . . 20 1. Critères environnementaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 2. Critères techniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3. Critères économiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4. Critères sociaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 5. Critères de développement spatial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Des efforts pour un environnement propre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Changement climatique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Energie propre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Qualité de l’air. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Bruit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Verdir tous les transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Transport public urbain. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Transport touristique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Flottes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Logistique urbaine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Location de vélos à assistance électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Déplacements privés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Transport agricole. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Utiliser la bonne technologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Organocarburants®. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Mobilité électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Financer la mobilité durable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Exemples de modèles financiers dans les projets pilotes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Formation et entretien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Impliquer les acteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Créer un contexte favorable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 5

Introduction Ce guide a pour but de résumer les principaux enseignements tirés du projet européen “CO2NeuTrAlp – CO2-Neutral Transport in the Alpine Space” (transport neutre en CO2 dans les Alpes), qui a réuni 15 partenaires d’origines diverses, depuis des organismes de recherche jusqu’à des collectivités locales, en passant par des transporteurs. 13 projets pilotes ont permis de tester des technologies alternatives et des actions de gestion de la mobilité, dans des domaines aussi variés que la logistique de distribution, le transport public, le tourisme, les flottes de véhicules des collectivités.

Précurseurs dans l’espace alpin Les 13 projets pilotes dans 5 pays alpins constituent le cœur du projet CO2NeuTrAlp. Bien que les véhicules électriques aient un grand potentiel, il ne s’agit pas de la seule technologie étudiée dans ce projet, à cause du manque d’expérience dans sa mise en œuvre et sa maintenance, en particulier dans le cadre de l’intégration dans des services déjà existants.

Les partenaires CO2NeuTrAlp ont fait face à de nombreuses difficultés liées au fait qu’il n’existe pas de solutions « clés en main » pour ces nouvelles technologies, ni même parfois de véhicules ou d’infrastructures appropriées. Dans plusieurs cas, la prise de décision par les collectivités a également été un frein. Ils ont appris, au-delà des contraintes techniques, qu’une coopération transnationale peut être un atout fort pour obtenir le soutien politique pour des modes de transport innovants. Il est indispensable d’informer largement les utilisateurs, les acteurs et les décideurs quand on veut promouvoir des solutions révolutionnaires dans les transports.

Pour plus d’informations : www.co2neutralp.eu

Vélos électriques AllgäuNetz GmbH & Co. KG

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Transport durable en bateau sur le lac Lago d’Idro (IT) Véhicules électriques & transports touristiques d’été Safari park de Peaugres (FR)

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Huiles végétales pures Pays de Romans (FR)

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Véhicules él. & transports touristiques Villard de Lans (FR)

2 3

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Véhicules au GNV & vehicle to grid Comune di Torino (IT)

Biogaz & flottes de transport public Graz (AT)

1

Véhicules électriques dans les regions de montagne Provincia di Belluno et Dolomitibus (IT)

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7 8 6

12 11

Huile végétale pure et véhicules électriques & transport public et touristique University of Maribor

Véhicules électriques pour élèves et banlieusards RCL - Development Centre Litija

Vélos électriques & alimentation solaire et système de location Comune di Padova (IT)

Véhicules électriques pour la logistique de la ville Interporto Padova (IT)

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GUIDE POUR LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT

Système de propulsion alternatif & assessibilité en matière d’agriculture Parco Nazionale Cinque Terre (IT)

Graz (Autriche) : Flotte de transports publics au biogaz FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 1

Secteur : Transport public Mesures techniques : Adaptation de la flotte de bus au GNV Source d’énergie renouvelable : Biogaz produit à partir de déchets organiques (ménages et industries) Particularité : Seule unité de production de biogaz de cette taille en Autriche.

Après plusieurs années d’expérience dans l’utilisation d’organocarburants® dans le transport public en remplacement du diesel, Holding Graz (service public des transports de la ville) a décidé d’aller plus loin en utilisant du biogaz produit à partir de déchets organiques, source d’énergie encore plus propre et exempt des polémiques sur l’utilisation de produits alimentaires comme carburant. Il a d’abord fallu définir les spécifications techniques et économiques de l’unité de production de biogaz et modifier la flotte de bus.

Une première analyse économique d’une unité de production de biogaz dimensionnée pour les besoins des bus a montré qu’elle ne serait pas rentable. Une coopération avec Energie Steiermark (principal fournisseur d’énergie de la région) a permis la réalisation d’une unité plus grosse et donc plus rentable.

Cette usine, la plus grosse d’Autriche, a été dimensionnée pour traiter les déchets organiques de Graz et de sa région. Le biogaz produit est injecté dans le réseau de distribution et bénéficiera à d’autres utilisateurs. C’est la première fois qu’en Autriche une unité de cette taille permet de substituer du biogaz à du gaz naturel. Le projet a permis de largement promouvoir l’utilisation du biogaz en général.

Pour plus d’informations : Holding Graz – Kommunale Dienstleistungen GmbH, Gerhard Amtmann, gerhard.amtmann@holding-graz.at

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 7

Pays de Romans (France) : HVP et collecte de déchets FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 2

Secteur : Collecte de déchets Technologie : Organocarburants® Source d’énergie renouvelable : Huiles Végétales Pures (production locale)

Le Pays de Romans, en collaboration avec Rhônalpénergie-Environnement, a souhaité mettre en place un système de production locale d’organocarburants®, en l’occurrence des huiles végétales pures (HVP), pour alimenter ses bennes à ordures ménagères. Un accent particulier a été mis sur le caractère durable des méthodes de production.

Des critères environnementaux, sociaux et d’origine précis ont été définis dans le projet. Deux appellations (organocarburant® et organofuel®) ont été déposées à l’INPI par RAEE, et peuvent être utilisées librement par tout producteur qui respecte leurs critères de durabilité. De plus, une étude juridique a permis de détailler les modalités d’achat d’huiles produites localement par un acheteur public, en tenant compte en particulier des règles de la commande publique.

Pour plus d’informations : Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, laurent.cogerino@raee.org

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GUIDE POUR LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT

Villard de Lans (France) : Mobilité électrique pour les touristes (hiver) FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 3

Secteur : Tourisme Technologies : Mobilité électrique, Photovoltaïque Sources d’énergies renouvelables : Solaire

Le projet porte sur la mise en place de navettes électriques entre le village et la station en période hivernale, en remplacement de bus diesel, et la production d’électricité photovoltaïque associée. Les bus utilisés l’hiver peuvent l’être l’été à Peaugres (voir projet suivant).

Dans le cadre de la politique environnementale de la ville, une étude de faisabilité a permis d’obtenir des informations précises sur les coûts et les recettes envisageables, en particulier au niveau du photovoltaïque. Un bus de 50 places a été testé en conditions réelles, permettant de mieux cerner les avantages et les contraintes.

Pour plus d’information : Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, laurent.cogerino@raee.org

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 9

Safari Parc de Peaugres (France) : Mobilité électrique pour les visiteurs (été) FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 4

Secteur : Tourisme Technologies : Mobilité électrique, Photovoltaïque Sources d’énergies renouvelables : Solaire

Le Safari Parc de Peaugres (Ardèche) veut mettre en place un système de recharge solaire de navettes électriques de visite pendant l’été, celles-ci pouvant être utilisées l’hiver à Villard de Lans (voir ci-dessus).

250 000 personnes visitent le Parc chaque année. L’affluence peut atteindre 1 200 voitures par jour, ce qui ne manque pas de créer des problèmes de pollution, sans compter le stress pour les visiteurs. La mise en place de navettes électriques permettrait de diminuer ces difficultés.

Il a été envisagé la mise en place d’ombrières solaires sur le parking, mais cette solution est coûteuse.

Le bus électrique est testé pendant 2 mois durant l’été 2011 ce qui permettra d’ajuster les besoins et les coûts pour la suite.

Pour plus d’informations : Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, laurent.cogerino@raee.org

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GUIDE POUR LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT

Lac d’Idro (Italie) : Transport lacustre intermodal FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 5

Secteur : Transport public et touristique, Transport terrestre et lacustre Technologie : Bateau équipé de filtres à particules (en prévision : électrique –solaire, hybride) Sources d’énergie : Diesel (en prévision : électrique –solaire, hybride)

Durant les trois dernières années, la province de Brescia a testé et mis en place un service intermodal combinant bus et bateau pour les résidents et les touristes du lac d’Idro. Le service de bateaux qui fonctionne depuis plusieurs années a été coordonné avec celui des bus, permettant aux touristes d’arriver au lac en bus puis de rejoindre les villages autour du lac confortablement, sans se trouver dans les bouchons, pour leur plus grand plaisir et celui des résidents. Le service est accessible aux handicapés, aux personnes âgées, aux cyclistes.

Cette initiative innovante du département des transports de la province de Brescia a conduit à des développements au-delà du projet CO2NeuTrAlp : • Une étude européenne sur les solutions existantes pour du transport lacustre sans émissions, avec l’idée d’étudier un bateau électrique (solaire) ou hybride spécifiquement dédié à une utilisation sur le lac d’Idro.

• L’essai d’un filtre à particules DPF, fabriqué en carbonate de silicium SiC, matériau céramique résistant aux chocs thermiques, caractérisé par des pores de 20-30 µm, et d’un catalyseur. Un système de régénération complète le dispositif.

Des tests ont montré une diminution des particules de 98 %, du CO de 82 %, des hydrocarbures imbrulés de 75 % et des composés carbonylés de 68 %, même avec des moteurs anciens.

Pour plus d’informations : ALOT Agence du Transport et de la Logistique de la Lombardie Orientale, Guido Piccoli, guido.piccoli@alot.it; Province de Brescia, Département des transports, Pietro Spandrio, pspandrio@provincia.brescia.it

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1 1

Padoue (Italie) : Véhicules électriques pour logistique urbaine FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 6

Secteur : Service de logistique urbaine Technologie : Véhicule électrique Particularité : Demande d’énergie de la cellule réfrigérée pour les denrées périssables

La ville de Padoue, située dans une grande région industrielle et supportant un niveau élevé de pollution dû à la circulation, soutient depuis plusieurs années les systèmes de livraison urbaine durables. Le service de logistique urbaine local, City Porto (financé par les collectivités locales, la compagnie publique de transport et la société Interporto di Padova S.p.A.), qui était déjà équipé de véhicules GNL (gaz naturel liquéfié), a reçu une dotation complémentaire d’un véhicule électrique. Cette camionnette électrique, équipée d’un conteneur réfrigéré pour la distribution de produits périssables, a été achetée par la ville de Padoue à l’aide de fonds européens et mise à disposition d’Interporto Padova, gestionnaire du service Cityporto, qui en assure le fonctionnement, la maintenance, et la formation des agents dont les conducteurs. Un système d’optimisation des tournées a été décisif dans la réussite du projet.

Les deux voyages quotidiens (chacun d’environ 30 km) pour permettre jusqu’à 45 livraisons n’ont jamais posé de difficultés d’autonomie (qui est de l’ordre de 100 km). La recharge se fait à partir d’une prise industrielle standard.

Pour plus d’informations : Université Bocconi, Gabriele Grea, gabriele.grea@unibocconi.it, Carlo Vaghi, carlo.vaghi@unibocconi.it

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GUIDE POUR LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT

Belluno (Italie) : Mobilité électrique en montagne FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 7

Secteur : Flottes de collectivités locales Technologie : Véhicules électriques Particularité : Rotation des véhicules entre plusieurs communes

En association avec la compagnie de transports Dolomiti Bus, la province de Belluno a loué 8 fourgonnettes électriques d’une autonomie de 75 km. Le conseil provincial est un ardent promoteur de l’électromobilité, la province étant capable de produire 100 % de son électricité à partir de sources renouvelables, en l’occurrence l’hydraulique. 23 communes ont pu tester un véhicule électrique gratuitement pendant 6 mois.

Ils sont utilisés pour des déplacements et pour des tâches techniques (entretien des espaces verts et des routes). En retour, les utilisateurs doivent remplir un questionnaire. Les conducteurs reçoivent une formation avant d’utiliser les véhicules. L’expérience a montré que la plupart des communes et de leurs services peuvent travailler efficacement avec les véhicules électriques, malgré leur autonomie limitée. Cependant, la maintenance et la réparation de ces véhicules représente un véritable défi. L’école professionnelle ENAIP Veneto de Longarone, anticipant les besoins futurs de techniciens qualifiés, a demandé au constructeur de former ses enseignants, qui ensuite forment tous les élèves en mécanique à la technologie du véhicule électrique. Pour les communes, la principale contrainte reste le surcoût des véhicules électriques, même si les coûts de fonctionnement permettent de l’amortir sur la durée de vie du véhicule. La province de Belluno envisage donc la mise en place de prêts à taux zéro pour l’achat de véhicules électriques. En complément, Dolomiti Bus a mis en place le « ticket écologique », qui informe les utilisateurs des bus de leur contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de particules par rapport à un déplacement en voiture.

Pour plus d’informations : Dolomiti Bus SpA, Rosi Frate, rfrate@dolomitibus.it ou Nicola Moretti, nmoretti@dolomitibus.it; Province de Belluno, Fiorenzo De Col, f.decol@provincia.belluno.it

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1 3

Padoue (Italie) : Vélos à assistance électrique et recharge solaire FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 8

Secteur : Vélos électriques Principe : Location de vélos électriques Source d’énergie renouvelable : Solaire Particularité : Combinaison de vélos classiques et électriques dans un système de location automatique

La ville de Padoue a développé un système combiné de location en libre-service de vélos classiques et de vélos à assistance électrique, qui sera équipé de panneaux photovoltaïques sur le toit des stations. L’électricité produite sera utilisée pour la recharge des vélos et les besoins de la station.

Le système a été étudié pour une utilisation par les habitants, les travailleurs, les touristes et les étudiants, et des tarifs adaptés rendront ce service attractif. Des abonnements forfaitaires seront proposés à la semaine, au mois, à l’année. De plus, le système de location sera inclus dans l’abonnement au réseau urbain, moyennant un supplément.

Pour plus d’informations : Ville de Padoue, Antonella Vial, ufficio.biciclette@comune.padova.it

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GUIDE POUR LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT

Parc National des Cinq terres (Italie) : Accessibilité électrique agricole et touristique FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 9

Secteur : Logistique agricole Technologie : Mono rail électrique Particularités : Etude pour une recharge à partir d’énergies renouvelables.

Etablissement d’une carte

Des bus électriques et GNV sont utilisés depuis plusieurs années pour le transport des touristes dans le Parc National des Cinq terres. L’accès aux terrasses cultivées, qui se fait par des pentes raides, reste un défi majeur pour l’agriculture. Jusqu’à présent, 50 monorails permettaient l’accès depuis le niveau de la mer, mais leurs moteurs deux-temps étaient bruyants et polluants. Le développement technique du système électrique a été mené en collaboration entre un fabricant de monorails et l’université de Pise. Si les résultats sont convaincants, les Cinq Terres remplaceront progressivement les anciens matériels, ou les modifieront si possible. Actuellement, un prototype est utilisé par les touristes. L’implication des agriculteurs et des acteurs clés a été très importante dans la prise de conscience du problème à résoudre, et l’identification de solutions durables. L’utilisation d’énergies renouvelables pour la recharge rend le système encore plus attractif. En complément, une carte de l’accessibilité aux zones agricoles sera éditée.

Pour plus d’informations : Parc National des Cinq Terres, Angela Rollando, arollando@tin.it

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Turin (Italie) : Mobilité électrique, stations de compression GNV solaires, transport public et privé FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 10

Secteur : Transport public Mesures : Compresseurs pour GNV alimentés en énergie solaire Sources énergetiques : Energie solaire Particularité : Technologie transitoire pour bus GNV

La ville de Turin a une longue expérience des nouvelles technologies pour les transports. Depuis 2003, 15 bus électriques (plomb-gel) circulent sur 2 lignes, pour acheminer les utilisateurs des parcs relais jusqu’au centre commerçant. L’autonomie initiale des batteries étant de 50 à 60 km, des essais de batteries au lithium sur 2 bus donnent des résultats encourageants, avec une autonomie passant à 120 – 130 km. La compagnie de transport public, quant à elle, envisage d’équiper ses dépôts de bus de stations GNV utilisant de l’électricité photovoltaïque pour la compression, avec une concertation préalable à partir de fin 2011. Dans le cadre de CO2NeuTrAlp, une étude a permis de déterminer comment optimiser les rendements et adapter le système aux bus existants.

La ville de Turin souhaite également soutenir le développement des véhicules électriques privés, et a mené une étude pour déterminer l’investissement nécessaire pour des bornes de recharge pour les voitures et deux-roues électriques, qui sera financée par la ville.

Pour plus d’informations : Ville de Turin, Lorenzo Pessotto, lorenzo.pessotto@collaboratori.comune.torino.it

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GUIDE POUR LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT

Litija (Slovénie) : Information, déplacements modulaires, transports scolaires et mobilité électrique FICHE TECHNQUE

Projet pilote No. 11

Secteur : Transport public et covoiturage Mesures : Développer le transport intermodal durable Stratégies : Concept complet d’intermodalité ; information

Plusieurs municipalités autour de Ljubljana ont décidé de répondre à l’accroissement du trafic pendulaire, principalement dû à la voiture individuelle, par la promotion du transport public, dans une optique de durabilité et de diminution des atteintes à l’environnement.

Un des plus gros défis a été l’amélioration du système de transports public, jusque là coûteux et mal adapté aux besoins. Le concept de mobilité développé pour les déplacements pendulaires a mis l’accent sur l’intermodalité, avec la mise en cohérence des horaires des différents modes de transports et le développement d’un site internet de covoiturage. En complément, une étude de l’intégration des transports scolaires dans le réseau de transports publics et des études de mobilité spécifiques pour la ville de Kamnik et la vallée de Kamniška Bistrica ont été menées.

Un plan d’action pour élargir le concept au niveau national, indispensable pour la mise en place d’une mobilité durable globale, a complété les actions d’information.

Pour plus d’informations : RCL – Development Center Litija, Gašper Kleč, gasper.klec@razvoj.si

G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1 7

Maribor (Slovénie) : Intermodalité entre bus hybride et téléphérique FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 12

Secteur : Transport touristique public Technologie : Intermodalité entre un bus hybride et un téléphérique Mesures : Billet combiné

L’Institut des sciences du transport de l’Université de Maribor a initié un projet entre une société de transports publics, un opérateur de téléphérique et la ville de Maribor, consistant à offrir aux touristes et aux habitants une offre combinée bus-téléphérique pour aller à la station de Maribor Pohorje en transports en commun sans utiliser son véhicule personnel.

La solution réside dans un billet combiné bus-téléphérique, qui simplifie grandement l’utilisation combinée des deux modes de transport, dans une optique de durabilité et de simplicité.

En complément, des tests de bus à motorisation alternative ont été menés, d’une part avec un hybride diesel avec récupération de l’énergie de freinage, et d’autre part des bus GNV, qui pourront être ensuite alimentés en biogaz provenant de déchets organiques.

Le transport par câble présente un bilan environnemental (émissions, bruit, efficacité énergétique par passager, emprise des infrastructures dont les parkings) largement meilleur que le véhicule individuel, en plus d’être plus rapide.

Pour plus d’informations : Université de Maribor, Sebastian Toplak, sebastian.toplak@uni-mb.si

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GUIDE POUR LES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT

Allgäu (Allemagne) : Location décentralisée de vélos électriques pour les touristes FICHE TECHNIQUE

Projet pilote No. 13

Secteur : Location de vélos à assistance électrique, Tourisme Technologie : Mobilité électrique Sources d’énergie : Principalement solaire et hydraulique

Les acteurs régionaux comme les fournisseurs d’énergie, les hôtels et les agences de tourisme ont fortement soutenu le développement des véhicules électriques pour le transport local et les touristes.

En mettant en place un système de 100 points de location de vélos à assistance électrique et en organisant des démonstrations de ces vélos et de Segways lors d’évènements régionaux, le projet pilote a réussi à promouvoir la mobilité électrique chez les habitants et les touristes de la région d’Allgäu.

Le comportement des habitants et des touristes, ainsi que leur approbation de la mobilité électrique, a été analysé. Les résultats ont permis de développer des concepts de mobilité pour l’espace alpin.

De plus, une étude de l’intégration de la mobilité électrique dans le réseau de distribution électrique a été menée. Vu l’accueil du public, la mobilité électrique (y compris voitures et bus) va continuer à être soutenue par les acteurs locaux.

Dans le cadre de CO2NeuTrAlp, les partenaires d’Allgäu ont développé un projet sur ICT pour la mobilité électrique dans le tourisme (Plus d’informations sur www.ee-tour.de)

Pour plus d’informations : AllgäuNetz GmbH & Co. KG, Carmen Albrecht, carmen.albrecht@auew.de

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Principes pour s’assurer de la durabilité des énergies renouvelables utilisées pour la mobilité Un certain nombre de principes sont à respecter quand on souhaite utiliser des énergies renouvelables pour les transports :

1. Critères environnementaux 1.1 Le développement de carburants, d’énergies ou de motorisations plus propres (= à moindre impact environnemental) ne doit pas se substituer à l’objectif premier qui vise avant tout à éviter les déplacements motorisés non indispensables en faisant la promotion de modes de déplacement moins consommateurs en énergie, des mesures générales de gestion de la mobilité et surtout la mise en place d’un aménagement du territoire construit sur les « courtes distances », qui génère moins de trafic.

1.2 Dans le panel des sources d’énergie renouvelables possibles, compatibles avec les capacités techniques locales, l’utilisation de déchets (pour la production de carburants organocarburant® et organofuel®) et des surfaces déjà urbanisées (pour la production d’énergie solaire) doivent être privilégiés plutôt que l’utilisation de ressources naturelles nouvelles et des surfaces supplémentaires (ou de substitution) qui peuvent entrer en compétition avec la production alimentaire ou avec d’autres fonctions écologiques importantes des écosystèmes.

1.3 Si la production de cultures énergétiques est nécessaire, elle doit se faire sur le principe d’une utilisation minimale d’engrais, de pesticides de synthèse et plus généralement d’intrants qui ont des impacts négatifs sur l’environnement. Les cultures énergétiques ne doivent pas non plus se faire à partir d’OGM dont on ignore encore précisément les risques potentiels de contamination des autres espèces. De la même façon, la production des carburants organocarburant® et organofuel® devra se faire dans une recherche de consommation d’eau minimale. Le producteur de carburants organocarburant® et organofuel® s’engage enfin à respecter les préconisations de protection de la biodiversité de type Natura 2000, ZNIEFF, arrêtés de biotope ou équivalent en vigueur qui s’appliquent.

1.4 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources et de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux sources d’énergies renouvelables avec les émissions CO2 les plus faibles (« du puits à la roue »), la plus grande efficacité énergétique dans l’utilisation de l’espace et l’utilisation la plus faible de matériaux non renouvelables et d’énergie

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nécessaires depuis leur production jusqu’à leur transport. D’une manière plus générale les carburants organocarburant® et organofuel® devront avoir un impact global minimal sur l’environnement dans toutes ses composantes.

1.5 La sélection de technologies et motorisations en matière de transport doit être guidée par l’objectif de réduire autant que possible les émissions et les impacts en comparaison aux solutions existantes qui doivent être remplacées.

2. Critères techniques 2.1 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources et de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux technologies avec la plus grande efficacité énergétique (« du puits à la roue »).

2.2 Là où de courts déplacements prévalent et où le rechargement est possible, la préférence doit être donnée à la mobilité électrique. Les mesures nécessaires doivent être prises dans la gestion du réseau électrique permettant l’utilisation des batteries des véhicules pour stocker l’énergie issue de sources renouvelables et la possibilité de réinjection dans le réseau en cas de forte demande. Le traitement des batteries doit se faire dans le strict respect de l’environnement.

2.3 Dans le secteur des transports les carburants organocarburant® et organofuel® doivent être réservés aux applications spécifiques où la propulsion électrique n’est pas jusqu’à présent une option viable (par exemple à cause de longues distances, de charges élevées comme dans les transports aériens ou le fret routier, du manque de disponibilité de véhicules).

2.4 La sélection et la mise en œuvre de nouvelles technologies de transport et d’infrastructures doivent toujours prendre en considération la recherche de solutions compatibles voire standardisées au niveau international plutôt que des solutions isolées locales ou nationales qui empêcheraient des solutions transnationales ou intégrées dans le futur.

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2.5 L’usage des carburants organocarburant® et organofuel® et la définition de spécifications environnementales et sociales de qualité doivent s’accompagner d’une même exigence pour l’équipement des véhicules et la qualité technique des carburants, sans quoi les performances atteintes lors de la production pourraient être anéanties lors de l’usage des carburants organocarburant® et organofuel® comme carburant.

3. Critères économiques 3.1 Le calcul des coûts/bénéfices, sur lequel la décision en matière de nouvelle technologie de transport devrait être prise, doit également prendre en considération les coûts environnementaux et sociaux cachés. Ainsi, les conséquences négatives dues à des décisions uniquement guidées par le marché et induisant seulement la prise en compte du court terme devraient être évitées.

3.2 La production de carburants renouvelables pour les transports (véhicules et infrastructures) doit donner la préférence à des solutions de production décentralisée plutôt qu’à des structures fortement centralisées. Cela devrait assurer aux économies locales ou régionales de pouvoir bénéficier de nouveaux scénarios de mobilité et de contrôler les impacts négatifs éventuels d’une production de carburants renouvelables.

4. Critères sociaux 4.1 Les technologies et les infrastructures doivent être compatibles avec les besoins et les attentes de tous les utilisateurs. Elles doivent favoriser le maintien d’une certaine liberté et qualité de vie tout en préservant l’environnement pour les habitants locaux comme pour les visiteurs.

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4.2 La tarification pour les nouvelles offres de mobilité doit prendre en compte les ressources financières limitées de certains types d’utilisateurs et de populations, comme les personnes âgées, les étudiants ou les enfants par exemple. Les nouvelles offres doivent rendre les solutions respectueuses de l’environnement financièrement accessibles à tous.

4.3 La production des carburants organocarburant® et organofuel® ne doit pas se substituer à des denrées alimentaires, ce qui pourrait entraîner des tensions insupportables pour les plus pauvres sur le prix de l’alimentation.

5. Critères de développement spatial 5.1 L’utilisation de sources locales de carburants renouvelables dans les différents territoires doit avoir la préférence sur l’utilisation de ressources importées. Ainsi, les carburants renouvelables doivent servir d’instrument pour promouvoir un développement local intégré qui bénéficie aussi aux zones rurales désavantagées.

5.2 Les infrastructures nécessaires aux technologies de transports alternatifs, comme par exemple les bornes de recharge pour les véhicules électriques ou les stations de remplissage pour les carburants organocarburant® et organofuel® doivent être définies selon des standards internationaux afin de faciliter l’intégration internationale. Les petites municipalités ne doivent pas être exclues afin d’éviter une ségrégation spatiale contraire à un objectif de développement spatial équilibré.

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Des efforts pour un environnement propre Réduire les impacts du transport apporte des bénéfices environnementaux, directs et indirects, de court terme et de long terme, à l’ensemble de la société. Ceux-ci sont un enjeu particulièrement important pour les Alpes en termes d’attractivité du territoire qu’il s’agisse des activités économiques, du tourisme ou de l’habitat. Les menaces pour l’environnement générées par les systèmes de transport peuvent être réduites en combinant l’approche technologique avec un transfert modal et une diminution de la taille des véhicules. Bien que le changement climatique déjà sensible dans les Alpes (de l’ordre de 1 °C) soit dû aux émissions mondiales de gaz à effet de serre, une stratégie locale de réduction des émissions peut aider à limiter cet impact.

Changement climatique Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, plusieurs mesures ont été adoptées, dont le développement de moteurs moins émetteurs. Malgré cela, les émissions de 2007 sont supérieures à celles de 1990, le nombre de véhicules et la distance parcourue annuellement ayant fortement augmenté.

Différentes options sont envisageables pour lutter contre le changement climatique, comme le transfert modal de la route vers le fer (à traction électrique), ainsi que l’introduction de véhicules électriques utilisant de l’électricité d’origine renouvelable. Par rapport à la production actuelle d’électricité en Europe (gaz naturel : 23,2%, pétrole : 2,2%, charbon : 27,6%, nucléaire : 28,0%, renouvelables : 19%), les émissions de CO2 pourraient être réduites de 40 % en remplaçant les véhicules thermiques par des véhicules électriques, voire même de 80 % si on utilisait de l’électricité renouvelable (hydraulique, éolien, solaire).

Dans les Alpes, l’utilisation de véhicules hybrides est une solution qui permet avantageusement d’échapper à la contrainte de l’autonomie limitée des véhicules électriques, particulièrement en hiver.

L’utilisation d’organocarburants® est également envisageable si la production, locale, respecte les critères environnementaux.

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Potentiel des carburants et motorisations renouvelables Oléagineux

Biogaz

BtL/Ethanol

Photovoltaïque

Production d‘énergie (in kWh/ha*a)

10.000

30.000

40.000

600.000

Besoins énergétiques (in kWh/100 km)

42

46

60

20

1,6

4,3

4,5

200

Nombre de voitures (bei 15.000 km/a)

Figure 1 : Potentiel des carburants et motorisations renouvelables (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)

Ce schéma montre qu’on peut, avec la même surface de terrain, alimenter de 50 à 150 fois plus de véhicules électriques que les organocarburants®. g CO / km ² 250 200 150 100 50

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Figure 2 : Emissions de CO2 de différents carburants et motorisations (g / km), incluant la production des carburants et batteries (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)

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Aujourd’hui, les véhicules diesel efficaces, les hybrides et les véhicules électriques ont presque les mêmes performances. Vu qu’il va y avoir une part croissante d’électricité produite à partir d’énergies renouvelables, les émissions de CO2 des véhicules électriques seront négligeables.

Type de véhicule

g CO2 par personne et km

Avion

380

Voiture moyenne

150

Train

40

Bus

20

Voiture électrique moyenne (mix énergétique UE)

100

Voiture électrique moyenne (énergies renouvelables)

7

Petite voiture électrique (mix énergétique UE)

50

Petite voiture électrique (énergies renouvelables)

3,5

Table 1 : Emissions de CO2 par personne et par km (source : http://www.umweltbewusst-heizen.de/verkehr/CO2-Vergleich-PKW-Flug.html)

Energie propre Tous les pays et régions alpins mettent en place des stratégies très variées pour réduire la pollution et les émissions de gaz à effet de serre. La Bavière veut réduire ses émissions par habitant à 5 teqCO2 d’ici 2030. D’autres régions, comme le Tyrol méridional, ont des objectifs également ambitieux (2020 : < 4 t/hab./an; 2050 : < 1,5 t). Rhône-Alpes souhaite aller au-delà des objectifs européens, avec une réduction des émissions de 40% d’ici 2020.

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Un effort particulier des pays et de l’Europe est nécessaire pour le renforcement des réseaux électriques, en particulier leur pilotage, pour les transformer en réseaux intelligents qui pourront équilibrer les productions intermittentes (solaire et éolien en particulier) et les pointes de consommation avec la recharge des véhicules électriques. (Plus d’informations disponibles sur www.alpenergy.net).

Qualité de l’air Si on remplace les véhicules thermiques par des véhicules électriques ou hybrides, la qualité de l’air dans les vallées alpines sera grandement améliorée. Il reste cependant difficile de quantifier les effets précis de cette mesure à cause d’effets météorologiques, comme l’ont montré des expériences de zonage dans plusieurs villes allemandes.

Les impacts sur la qualité de l’air et le changement climatique d’un certain nombre de projets de CO2NeuTrAlp ont été calculés ; la plus forte diminution d’émissions de CO2 revenant à la province de Belluno, où des camionnettes diesel ont été remplacées par des camionnettes électriques, l’électricité étant d’origine 100 % renouvelable, grâce à l’hydroélectricité. Dépendant du pourcentage des énergies renouvelables dans la production totale d’énergie, une reduction des NOx et des particlues fines jusqu’à 95% est possible. De même, les émissions de CO et d’hydrocarbures CxHx diminueront très fortement. Le remplacement de véhicules diesel par du GNV permet des réductions importantes (CO2 : -10%; NOx : -50%, PM : -90%; CxHx : -80%; CO : -50%). Si du biométhane (issu de biogaz) est utilisé, les émissions de CO2 seront très fortement réduites. Il convient cependant de rappeler que la durabilité des transports nécessite de s’intéresser au système dans sa totalité, déplacements individuels et collectifs, gestion privée ou publique, transports de personnes ou de biens.

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Bruit A vitesse réduite, particulièrement lors des phases d’accélération, les véhicules électriques sont moins bruyants que leurs équivalents thermiques. Comme l’a montré une étude dans une région alpine, le bruit émis par 20 voitures électriques est inférieur de 3 à 4 dB par rapport à des voitures classiques, cet écart pouvant monter jusqu’à 8 dB en cas de ralentissement du trafic. Pour des raisons de sécurité, en particulier vis-à-vis des cyclistes et piétons, l’ajout d’un bruit à basse vitesse serait particulièrement utile (pour les vitesses plus importantes, le bruit créé par le déplacement est suffisant).

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Verdir tous les transports Les médias véhiculent l’idée que la mise en place de motorisations alternatives pour diminuer l’impact environnemental des transports ne concerne que les voitures. Mais le projet CO2NeuTrAlp, et d’autres précurseurs, ont montré que ces technologies sont disponibles ou adaptables à tous les types de véhicules et d’utilisations.

Dans les flottes des sociétés accordant de l’importance à l’environnement, dans le secteur du tourisme et dans les administrations locales, l’offre et l’utilisation de véhicules « verts » revêtent une importance particulière et procurent un avantage à ces acteurs. Cependant, pour certains secteurs, en particulier les poids lourds, il y a peu ou pas d’offres sur le marché, et cette situation pourrait perdurer pour les deux ou trois prochaines années. Pour les autres secteurs, des offres compétitives et fiables sont disponibles (en particulier pour les 2 roues) et ne cessent de s’étoffer.

Transport public urbain Le transport public est par nature plus efficace et plus durable que la voiture individuelle, et ce d’autant plus qu’il met en œuvre des véhicules récents, utilisant des motorisations alternatives et des technologies environnementales.

Depuis 2003, la ville de Turin exploite 15 bus électriques à batterie (Pb-gel) sur 2 lignes de bus urbains, pour acheminer les utilisateurs des parcs relais jusqu’au centre commerçant. Après plusieurs années d’exploitation continue, le bilan est très positif : Les bus à 11+4 et 22 places, dont l’autonomie urbaine atteint 110 km, grâce aux recharges rapides de 11 minutes à chaque terminus, sont en train de vivre leur troisième changement de batteries. Conçues pour 800 cycles de charge, elles permettent de parcourir 30-40 000 km avant qu’elles ne doivent être changées, soit environ tous les deux ans en fonction de leur utilisation réelle. Il y a eu très peu de défaillances, ce qui a permis une exploitation continue, et les coûts de maintenance de ces bus sont réduits de 70 % par rapport aux bus diesel.

La ville de Maribor a également expérimenté des bus à faible impact environnemental, d’une part des bus GNV et d’autre part des hybrides diesel, avec récupération de l’énergie de freinage. Le bus hybride testé a émis 40% de CO2 en moins. Les bus GNV testés étaient d’un entretien moins coûteux, émettaient moins (30 % de CO2, et 20 % de consommations), étaient moins bruyants et plus confortables.

Ils permettent de plus d’envisager à terme une conversion au biogaz.

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Transport touristique Les valeurs environnementales sont très importantes pour le développement du tourisme dans les zones rurales et montagnardes, en rendant les destinations plus attractives. Dans ce cadre, la mobilité verte est un outil important de promotion touristique.

De plus, le secteur touristique est celui pour lequel les investissements pour l’environnement sont les plus appréciés par les clients et les utilisateurs. Les projets pilotes ont mis en place des solutions nouvelles, pour la mobilité individuelle ou collective, ou qui permettent un accès au plus grand nombre.

Par exemple, la province de Brescia a coordonné le transport sur le lac avec les bus, permettant aux touristes d’accéder aux sites sans utiliser la voiture.

Le premier effet positif de la mise en place de ce nouveau service et du nouveau bateau sur le lac d’Idro a été une baisse de la circulation des véhicules individuels, et le second une réduction des petits bateaux privés, les touristes pouvant maintenant naviguer sur le lac sans les prendre.

Enfin, un filtre à particules a été installé sur le bateau, permettant de réduire encore plus les émissions.

En Rhône-Alpes, Rhônalpénergie-Environnement a travaillé sur la complémentarité entre des besoins touristiques d’été et d’hiver. Alors que le Safari Parc de Peaugres doit faire face à une fréquentation très importante l’été, qui génère un trafic de voitures très important, le village de Villard de Lans fait face à un trafic soutenu l’hiver pour l’accès à la station de ski. Dans les deux cas, une solution peut être apportée par un bus électrique, alimenté à partir de panneaux solaires photovoltaïques, qui peuvent être financés par le tarif d’achat. Le principal avantage de la combinaison de ces deux problématiques est une mutualisation des investissements, ceux-ci pouvant être amortis sur toute l’année et non pas sur quelques mois.

L’ours brun rencontre l’ours blanc à Peaugres – Un symbole de la lutte contre le changement climatique.

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Dans la région d’Allgäu, les touristes peuvent louer une voiture électrique auprès de nombreux hôtels.

Après une courte explication technique, toute personne possédant le permis de conduire peut conduire une voiture électrique. L’expérience montre que l’autonomie des véhicules (de l’ordre de 100 km) est suffisante pour les excursions que font généralement les touristes en zone de montagne, et que les points de recharges dans les principaux sites ne sont même pas nécessaires. La conduite d’une voiture électrique est très simple, même pour les personnes n’en ayant jamais conduit auparavant, et il n’y a pas de problèmes techniques particuliers. Le fait d’être en vacances est une bonne opportunité de tester une nouvelle technologie, et la plupart des utilisateurs d’un jour envisagent de faire l’acquisition d’une voiture électrique pour leur propre usage.

Dans la région de Maribor, les visiteurs utilisent un téléphérique pour atteindre le sommet de Pohorje.

Les touristes appréciant beaucoup cette excursion, l’Université de Maribor a conçu et mis en place avec des partenaires un ticket combiné bus – téléphérique, particulièrement utile en hiver, période pendant laquelle l’afflux de touristes conduit à une saturation des parkings. Le test a montré une augmentation de la fréquentation de 5 % des bus parmi les utilisateurs de la voiture. Cette intermodalité permet non seulement de réduire les impacts sur l’environnement, mais contribue également à la promotion touristique d’hiver et d’été.

Flottes Les flottes offrent une opportunité unique de développer les motorisations alternatives, comme les voitures et camionnettes électriques. Leur utilisation est en effet bien connue, et donc la capacité des véhicules à être mis en œuvre facile à déterminer.

La province de Belluno et les 22 communes ayant testé les camionnettes électriques se sont montrées très satisfaites de leur expérience. Dans la plupart des cas, la puissance et l’autonomie des véhicules se sont révélées suffisantes pour l’usage qui en a été fait (généralement de l’entretien de voiries ou d’espaces verts mais également du transport de personnes), même si la technologie des batteries montre certaines limites de puissance l’hiver. Les coûts de maintenance et de fonctionnement sont très réduits pour cette technologie éprouvée et efficace énergétiquement.

CO2NeuTrAlp a également analysé le potentiel de remplacement par des véhicules électriques de la flotte d’un fournisseur d’énergie dans la région d’Allgäu : cette étude a montré que 61 % des voitures thermiques pouvaient être remplacés par des voitures électriques disponibles sur le marché.

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Logistique urbaine La logistique urbaine offre des opportunités intéressantes pour la réduction de l’impact environnemental dans les villes. En premier lieu, le remplacement des livraisons au client final, faites habituellement par des camions à moitié remplis, par des circuits de distribution optimisés utilisant des véhicules (camionnettes) mieux adaptés au contexte urbain et plus efficaces permet de limiter les émissions et le bruit dans les centres-villes. Ensuite, une technologie non polluante (idéalement des véhicules électriques) peut contribuer à limiter encore plus les impacts de la distribution de marchandises (comme démontré à Padoue).

Logistique intelligente Carburant Electrique

Hybride

Centre logistique principal Centre logistique régional Ville ZAPA

Figure 3 : Une logistique intelligente combine des trains ou des camions efficaces pour le transport sur de longues distances, et des véhicules électriques ou hybrides pour les livraisons jusqu’aux centres-villes. (Source : BAUM Consult)

Interporto Padova utilise depuis 2 ans une camionnette électrique (3,5 t) sans souci technique. L’autonomie de l’ordre de 100 km lui permet d’effectuer les mêmes tournées que celles de véhicules diesel ou GNL. Le rechargement des batteries se fait la nuit à partir d’une prise industrielle. Les coûts de maintenance sont restés très faibles, ce qui a compensé les surcoûts d’acquisition du véhicule. Les employés ont été formés à la conduite et à l’entretien (en particulier la recharge), ainsi qu’à l’encadrement.

Interporto réussit même à livrer des produits réfrigérés avec le véhicule électrique. Cette première en Europe a été rendue possible par la mise en place d’un conteneur réfrigéré qui est refroidi la nuit dans les locaux, ce qui permet de limiter le besoin de puissance la journée quand il est dans la camionnette.

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Location de vélos à assistance électrique La location de vélos à assistance électrique est un complément intéressant à un système intermodal.

Les touristes arrivant à destination par train ou un autre transport public peuvent facilement les utiliser.

L’assistance électrique permet de parcourir facilement des distances plus longues ou des dénivellations plus importantes. Pour faciliter l’utilisation, le processus de location doit être simple, facilement compréhensible et rapide. Les tarifs doivent être simples et attractifs. Dans la région d’Allgäu, un réseau de location a été mis en place, qui repose sur des stations de location de vélos et des points d’échange de batteries supplémentaires, dans des magasins de cycles, des hôtels et des restaurants. Ce réseau a grandi très vite, sans investissements des partenaires ou subventions. Les coûts sont entièrement couverts par les utilisateurs et les vélos et batteries sont fournis par un loueur. Le système est facile à reproduire, et permet d’améliorer l’attractivité des zones touristiques, les touristes appréciant l’opportunité d’essayer des vélos à assistance électrique pendant leurs congés, tout en augmentant leur rayon d’action sans utiliser la voiture. Durant l’été 2010, ce sont 400 000 km neutres en CO2 qui ont été parcourus (200 vélos à assistance électrique ayant parcouru en moyenne 2 000 km).

La ville de Padoue a développé un système de location automatique de vélos à assistance électrique, qui sont rechargés par des panneaux solaires servant d’ombrière aux stations. A ce jour, peu de sociétés proposent ces systèmes alors que les bénéfices potentiels sont importants. Les vélos à assistance électrique sont le complément idéal des transports publics, pour permettre de rejoindre sa destination finale avec une grande flexibilité pour un coût réduit, que ce soit pour les habitants ou les touristes.

Déplacements privés Actuellement, le vélo à assistance électrique est le mode de transport le plus accessible et le plus attractif pour remplacer la voiture individuelle en diminuant son impact environnemental, parmi toutes les solutions disponibles. Le surcoût d’achat par rapport à un vélo classique est de quelques centaines

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d’euros, pour bénéficier d’un produit parfaitement fiable et éprouvé. Il permet de parcourir des distances et de grimper des pentes qui ne pourraient pas l’être avec un vélo classique. On peut rejoindre ainsi son lieu de travail sans effort et pour les loisirs, on peut faire des excursions bien plus grandes. Il n’y a pas besoin de plus d’électricité pour faire 50 km que pour une douche de 10 minutes.

Les scooters électriques présentent les mêmes avantages. La plupart offrent une autonomie de 50 à 100 km, et 1 m² de panneaux solaires suffit à produire l’électricité nécessaire sur une année. Avec un coût énergétique de 60 c€ pour 100 km, les scooters électriques offrent une mobilité bien meilleur marché que les cyclomoteurs pour des vitesses similaires.

Les voitures et voiturettes électriques sont toujours chères, surtout si les batteries sont achetées. Les offres commerciales sont pour le moment réduites, mais s’étoffent rapidement. On peut espérer que les prix vont diminuer avec l’industrialisation de la production, ainsi que grâce aux avancées dans la technologie des batteries.

Les premiers essais montrent que les besoins de mobilité quotidienne peuvent dans la plupart des cas être couverts par des voitures électriques. Dans le futur, les voitures électriques devraient être plus petites et donc plus efficaces énergétiquement que les voitures actuelles. Aujourd’hui, ce sont les systèmes d’auto-partage qui offrent les meilleures conditions pour le développement de cette technologie durable.

Transport agricole Dans les régions montagneuses, l’accessibilité aux zones agricoles est en général la principale difficulté pour les agriculteurs, qui est compliquée par la haute valeur environnementale de ces régions, qui ne permet pas le développement d’infrastructures.

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Dans ces zones reculées et à forte valeur environnementale, le développement de systèmes innovants de mobilité est indispensable.

Dans le cas du Parc National des Cinq Terres, il a été fait le choix de rénover les monorails existants avec des moteurs électriques à batteries. Les moteurs originaux à deux-temps étaient très bruyants et polluants. Le remplacement uniquement du moteur permet de limiter le montant des investissements et de garantir la pérennité des infrastructures. Il est prévu par la suite une autorisation de transporter des passagers, en particulier les touristes qui prisent particulièrement ces terrasses donnant sur la Méditerranée.

Dans la région d’Allgäu, un tracteur hybride, disposant de batteries d’une capacité de 50 kWh pour augmenter la puissance du moteur diesel et fournir de l’énergie pour le matériel annexe, a été testé.

Le moteur et les batteries peuvent être également utilisés pour générer de l’électricité et compenser les fluctuations de production d’électricité renouvelable (voir le projet AlpEnergy, www.alpenergy.net).

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Utiliser la bonne technologie Bien qu’il soit probable qu’à terme la mobilité électrique soit la technologie dominante, aujourd’hui il est nécessaire de s’appuyer sur un ensemble de motorisations et carburants. Dans les villes, pour des courtes distances, les vélos, scooters et petites voitures électriques sont le choix le plus efficace. Des distances plus longues peuvent être parcourues en train ou avec des véhicules à faibles émissions, utilisant par exemple des organocarburants®. Dans le secteur agricole, on peut utiliser les huiles végétales pures. Les projets pilotes, en utilisant quotidiennement des carburants et motorisations alternatives, ont produit des résultats remarquables.

La bonne technologie pour chaque usage Oléagineux

Agriculture ... sécurité

Biogaz

BtL/Ethanol

Industrie ... faibles émissions

Photovoltaïque

Ville ... efficacité

Figure 4 : La bonne technologie pour chaque usage (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)

Organocarburants® Dans ce cas, le principal défi ne se situe pas dans la technologie (moteurs et filtres), mais plutôt dans l’approvisionnement en carburant en respectant des critères de durabilité. Les huiles végétales pures peuvent être produites facilement dans des unités décentralisées par les agriculteurs, même si

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des contrats de long terme et une taxation appropriée sont indispensables pour qu’ils se lancent dans cette production. De plus, la stratégie d’utilisation des organocarburants® doit prendre en compte les risques de compétition alimentaire, d’augmentation des prix agricoles et d’atteinte à la biodiversité.

Mobilité électrique Les véhicules électriques ont prouvé, lors des expérimentations, leur capacité à répondre à la plupart des besoins de mobilité quotidiens. Les véhicules électriques à batterie sont encore chers, mais cela changera au cours des prochaines années avec le développement de la technologie et la production en série des vehicules. Des projets pilotes ont montré la fiabilité de cette technologie.

Performance des véhicules Les véhicules électriques sont très faciles à conduire (comme des véhicules à boîte automatique), et les conducteurs s’y adaptent rapidement, le principal problème restant de déterminer quand il est nécessaire de procéder à une recharge. Le point fréquemment évoqué de la sécurité routière à cause du silence de ces véhicules est réel à basse vitesse, et en passe d’être résolu par l’industrie avec l’ajout d’un signal acoustique. Les véhicules électriques peuvent être aussi bien utilisés pour le transport de biens que de personnes. Les performances sont cependant moindres que les véhicules classiques dans les zones très montagneuses, où un manque de puissance peut se faire sentir. Ce problème pourrait être résolu par les constructeurs en prévoyant un mode de fonctionnement spécifique pour ces situations.

Performance des batteries Les dernières technologies du système de gestion des batteries permettent de ne pas trop les dégrader lors des cycles de charge, et les derniers systèmes permettent jusqu’à 3 000 cycles, voire plus, ce qui est suffisant pour 100 000 km. Les basses températures en hiver diminuent leur performance et leur durée de vie, ce qui est une vraie difficulté dans les zones de montagne. Les fabricants doivent donc s’assurer de la bonne isolation des batteries du chaud et du froid, et prévoir une installation qui maintient la batterie à une température appropriée pendant la recharge.

Les véhicules doivent être stationnés dans des garages fermés pour les protéger des températures extrêmes. Ils fonctionnement mieux s’ils sont utilisés régulièrement, une longue période d’inactivité ou une utilisation occasionnelle pouvant diminuer les performances des batteries et augmenter le risque de panne. Ceci est une raison pour les utiliser dans un système de partage.

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Progrès des batteries : le record mondial est de 600 km avec une batterie comparable à celles utilisées dans les voitures électriques (source: http://www.ikt-em.de/de/1193.php)

Installations de recharge Plus de 90 % des recharges se feront à domicile et sur les lieux de travail, l’expérience montrant que des points de recharge lente privés étant la solution la plus accessible et fiable sur le court terme.

Les points de recharge publics ont un impact psychologique sur les clients potentiels des véhicules électriques et aident à leur introduction. En particulier, un réseau efficace de points de recharge lente judicieusement déployé (parkings publics, universités, centres d’affaires, etc.) peut aider à optimiser l’utilisation des véhicules. Mais avant d’installer un tel réseau, il est indispensable de bien étudier les besoins, en particulier une analyse de la mobilité et une stratégie de gestion de la mobilité.

Une attention particulière doit être portée aux différents types de recharges requises par les différents modèles de batteries, ainsi que sur les types de prises, même s’il n’existe plus que deux modèles en Europe. La technologie de ces stations de recharge risque de varier au cours du temps et des mises à niveau seront nécessaires, surtout qu’il n’a pas été encore décidé d’opter pour les recharges lentes ou rapides, ni comment l’authentification et la facturation seront assurées.

La recharge rapide semble être une bonne solution, mais la recharge lente permet de maintenir la longévité des batteries et l’intégrité du réseau électrique. Quoi qu’il en soit, la recharge rapide sera un enjeu clé de la deuxième phase de diffusion des véhicules électriques, prévue pour 2015, quand les nouvelles technologies les rendront compétitifs par rapport aux modes de propulsion classiques. Les installations de recharge devront alors permettre une gestion intelligente du réseau.

Les systèmes d’échange de batteries peuvent être une option intéressante pour les véhicules qui roulent plusieurs centaines de kilomètres par jour (par exemple les taxis). Une autre option est la recharge sans contact, déjà testée dans certains projets pour des taxis et des petits bus, la charge se faisant pendant la montée des passagers.

Maintenance L’entretien des freins, de la boîte de vitesse et du moteur est bien moins coûteux que dans les véhicules classiques. Les investissements initiaux que doivent consentir les garagistes pour

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pouvoir analyser et réparer les véhicules électriques restent un frein considérable. Comme le nombre de véhicules en circulation est encore très faible, cet investissement n’est pas rentable, et devrait donc être subventionné par les Etats pendant le démarrage de la mobilité électrique.

Le développement de formations spécifiques dans les écoles techniques est également nécessaire. Les véhicules électriques étant de plus en plus fréquemment développés par des grands constructeurs automobiles, plutôt que par des ensembliers comme c’est le cas jusqu’à présent, ces constructeurs devraient développer un service après-vente et un réseau de réparateurs agréés.

La mobilité électrique est la seule neutre en CO2 quand l’électricité provient de sources renouvelables.

L’énergie de recharge optimale est celle du surplus de production des sources d’énergie renouvelable (qui n’est pas nécessaire au réseau quand elle est produite). L’idée est que cette énergie pourrait être stockée dans les batteries des véhicules électriques et renvoyée sur le réseau pendant les périodes de pointe. Ceci demande un travail de recherche et développement important, mais le potentiel est immense, et il est donc très important de promouvoir le lien entre électricité renouvelable et mobilité électrique. Ce point est mis en avant par Allgäu dans d’autres projets.

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Financer la mobilité durable Les investissements, tant pour les véhicules que pour l’infrastructure de recharge sont encore élevés.

Sur le long terme, cependant, des coûts de maintenance et d’énergie plus faibles réduisent considérablement le coût au kilomètre. Le défi à relever consiste donc à trouver des moyens de supporter le surinvestissement initial. Les gouvernements pourraient créer les conditions de diminution de ces coûts, s’agissant de véhicules efficaces et à faible impact environnemental, par des aides spécifiques (réductions de taxes, prêts à taux réduit, subventions, etc.). Les coûts de fonctionnement pourraient être réduits par une exemption de taxes des énergies renouvelables.

Un autre point à prendre en compte (comme montré dans les chapitres suivants) est l’implication de sociétés privées dans la mobilité électrique sous la forme de partenariats public-privé qui peuvent générer des bénéfices pour les deux partenaires. Les coûts de recyclage des batteries doivent être pris en compte. Ces mesures pourraient être mises en place à l’échelle de l’Union Européenne pour synchroniser le rythme d’introduction des véhicules électriques dans tous les pays.

Voilà quelques exemples qui montrent comment les coûts initiaux ont pu être supportés ces dernières années, en Europe et au-delà.

Irlande : Le département des transports souhaite que 10 % des véhicules sur les routes irlandaises soient électriques en 2020, dans le cadre du « Plan pour la mobilité électrique ». Des accords ont été trouvés avec des constructeurs pour aider à la mise en place de l’infrastructure de recharge et le ministre de l’Energie a annoncé le déploiement de 1 500 points de recharge, plus 30 stations de recharge rapide à haute tension, ainsi que des aides à l’acquisition de véhicules électriques de 5 000 €.

Norvège : Tous les véhicules électriques sont exempts de taxes, que ce soit au niveau de l’achat, des taxes annuelles, des péages et peuvent se garer gratuitement. Ils peuvent également utiliser les couloirs de bus.

Portugal : Un plan national a été mise en place pour aider la mobilité électrique. Les véhicules électriques sont exemptés de taxes de circulation et d’achat jusqu’en 2012, et les 5 000 premiers véhicules seront subventionnés à hauteur de 5 000 €. Un partenariat avec un constructeur permet la mise en place d’un réseau de 130 points de recharge, avec un objectif de 1 350 fin 2011 et 160 000 voitures électriques en circulation en 2020.

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Royaume Uni : Un programme de subvention permet, depuis janvier 2011, de prendre en charge 25 % du coût d’un véhicule électrique, à hauteur de 5 000 £ (5 500 €). Ces aides sont disponibles pour les particuliers et les entreprises.

Au niveau local les communes ou autres collectivités locales, ainsi que les entreprises, doivent compter sur leurs propres fonds et sur leur capacité à mobiliser des financements complémentaires pour mettre en œuvre des technologies alternatives qui seraient plus coûteuses que les solutions traditionnelles. La première question doit toujours être de vérifier l’adéquation des solutions de mobilité (en particulier le type et la taille des véhicules) avec les besoins. Certaines flottes, en particulier celles utilisées pour du transport individuel, pourraient être facilement remplacées par des véhicules électriques plus petits.

Dans certains cas une voiture peut même être remplacée par un deux-roues. Dans ce cas, les bénéfices environnementaux et les réductions de prix sont évidents. Si le véhicule est remplacé par un véhicule électrique équivalent, les coûts correspondants seront le double ou le triple. S’il n’y a pas d’offres disponibles de location de batteries, alors les collectivités locales ou d’autres acteurs locaux doivent trouver des moyens innovants de financement. On trouvera ci-après un certain nombre d’approches, qui ne sont pas exclusives et doivent être adaptées au contexte local.

Des partenariats entre public (collectivités locales) et privé peuvent permettre une diffusion des véhicules, comme à Reggio Emilia (Italie). Cette ville a collaboré avec la Province et un loueur de véhicules, qui a commencé à louer des véhicules électriques aux employés municipaux en 1999, et a ensuite étendu cette possibilité aux entreprises privées. Ces véhicules peuvent circuler dans le centre ville sans autorisation (qui sinon est nécessaire). A la fin de 2010, 315 véhicules sont utilisés chaque jour dans la ville, permettant une économie annuelle de 442 tonnes de CO2, 369 000 litres de carburant, et 278 000 €.

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Exemples de modèles financiers Les collectivités locales ont un rôle d’accompagnement du changement en proposant des financements innovants des transports durables qui permettent d’améliorer la mobilité en prenant en compte les contraintes des solutions nouvelles. Un des buts, et non le moindre, des projets cofinancés par l’Europe est de créer les opportunités de dupliquer les résultats des projets pilotes dans d’autres régions.

Ceci n’est pas toujours possible, à cause de contraintes techniques, organisationnelles ou financières.

Mais le retour d’expérience reste la base pour mettre en œuvre des solutions qui fonctionnent et éviter de devoir résoudre des problèmes qui l’ont déjà été ailleurs. C’est pour cela que la première étape doit toujours être l’analyse de projets déjà mis en œuvre.

Padoue – Interporto : L’achat des véhicules GNL a été cofinancé par la Région et le ministère de l’environnement. Cityporto lui-même avait un intérêt à développer son offre de services, avec un véhicule sans émissions, et avait donc besoin de porter des coûts d’investissement plus élevés.

Belluno : La province de Belluno a développé un concept de « fonds roulant » pour promouvoir l’achat de véhicules électriques par des collectivités et, dans le futur, par des particuliers et des entreprises. Pour le moment, cette initiative est bloquée à cause d’un manque de financement public.

La compagnie de transport public Dolomiti Bus a acheté un bus électrique grâce à un prêt à taux réduit de Cassa Deposito e Prestiti (abondé par le ministère de l’environnement) pour financer 65% de l’investissement total. Les 8 véhicules électriques de la province n’ont pas nécessité d’investissement, faisant l’objet d’une location longue durée par Dolomititours.

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Allgäu : Le fournisseur régional d’énergie Allgäuer Überlandwerk (AÜW) et la ville de Sonthofen ont investi des fonds propres pour la flotte de véhicules électriques de la société : e-scooters, vélos à assistance électrique et Segways. En complément, un partenariat national a permis d’obtenir des subventions d’Etat pour un projet de mobilité électrique dans la région d’Allgäu, afin de permettre l’achat de stations de recharges et de véhicules électriques (voir www.ee-tour.de).

L’activité principale dans le cadre de CO2NeuTrAlp n’a pas nécessité d’investissements. AÜW a simplement servi d’initiateur du réseau régional de location de vélos à assistance électrique, comprenant plus de 100 points de recharge et de d’échange de batteries et plus de 300 vélos.

Le système fonctionne en coopération avec des magasins de cycles, des hôtels, des gîtes et des restaurants, tous étant partenaires d’un réseau ayant atteint une échelle régionale dès le premier été. Une société de location de vélos à assistance électrique a loué les vélos et les batteries, uniquement pendant les mois d’été, ce qui a permis d’optimiser les recettes au regard des coûts.

Pays de Romans : L’investissement dans la transformation des véhicules de collecte des déchets pour leur permettre de fonctionner aux HVP a été pris en charge par la collectivité. Pour respecter la volonté des élus de se fournir localement pour garantir la disponibilité et la stabilité des coûts, il est nécessaire qu’un agriculteur investisse 20 000 € dans une presse et un filtre. Cet investissement n’est envisageable que dans le cadre d’un contrat de long terme qui garantisse le retour sur investissement et un revenu stable.

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Formation et entretien Les véhicules conventionnels bénéficient d’un réseau de prestataires de service complet, pour la maintenance en particulier, avec du personnel qualifié maîtrisant parfaitement la technique. Pour les véhicules électriques et autres motorisations alternatives, la situation est totalement différente, et un effort important doit être entrepris pour obtenir le même niveau de service, en particulier pour la formation des techniciens. Les entreprises et administrations qui possèdent des flottes de véhicules électriques doivent également former les employés chargés de la maintenance, et les particuliers doivent pouvoir s’appuyer sur du personnel compétent dans les garages. Pour le moment, les techniciens spécialisés dans les véhicules électriques n’existent pas et les propriétaires se reposent sur des ensembliers, généralement pas reconnus comme réparateurs agréés par les fabricants ; la recherche de solutions de maintenance peut donc être longue. Ceci, combiné aux temps de réparation, limite la performance du véhicule électrique. La plus grande difficulté est l’investissement que doivent consentir les garages (instrumentation électronique spécifique). De plus, tout revendeur ou réparateur agréé doit être formé en permanence par les constructeurs à l’évolution technologique et aux innovations. Il est donc important d’impliquer le public, les acteurs, les syndicats pour attirer l’attention sur la nécessité de mettre en place les formations adaptées.

Belluno : La province de Belluno et Dolomiti Bus ont mis en place un projet de formation de techniciens qualifiés pour les moteurs électriques. L’école professionnelle ENAIP Veneto de Longarone a commencé par former ses professeurs de mécanique par un des principaux fabricants de véhicules électriques italien. Tous les élèves en mécanique suivent une formation complémentaire en technologie des véhicules électriques, comprenant des éléments sur les hautes tensions, les composants du moteur, les caractéristiques des batteries, l’hybridation, les installations de recharge.

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Le cursus comprend : • L’utilisation d’outils de diagnostic pour déterminer l’état du véhicule électrique • La conduite de tests sur les équipements électriques et électroniques • L’utilisation de la station de diagnostic • Le test des systèmes de freinage et leur utilisation • Le test de composants divers

Dolomiti Bus a aussi développé un concept d’apprentissage de la conduite d’un véhicule électrique pour les employés publics qui conduisent un véhicule électrique pour la première fois, qui comprend :

• La procédure correcte de recharge • La procédure correcte de démarrage et d’arrêt et la sélection de la vitesse appropriée • Des informations de sécurité

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Impliquer les acteurs La mise en œuvre des projets pilotes a montré qu’une des conditions de la réussite de toute mesure de mobilité alternative (technologie ou services) est l’implication des acteurs concernés, voire dans certains cas de la population. Pour ce faire, on peut suivre une procédure en 8 étapes : Etape 1 : « trouver les partenaires ». Le pilote doit étudier l’ensemble des acteurs pour déterminer ceux pour lesquels le projet aura un impact, et ceux qui peuvent influencer celui-ci.

Peuvent être concernés les personnes publiques, les entreprises, les associations, les organismes professionnels, …

Etape 2 : « mettre en place un comité de pilotage régional ». Celui-ci, mis en place par le maître d’ouvrage, regroupe tous les acteurs identifiés dans l’étape 1. Il définit les modalités de coopération et d’accompagnement et soutient les projets associés, qui servent à générer des idées innovantes pour le projet, ouvrir sur la recherche, aider à l’information, au financement, et à la dissémination.

Etape 3 : « définir l’objectif ». Chaque acteur a un rôle important à jouer dans la transformation du secteur des transports dans une région. Il est donc important que tous soient impliqués dans l’analyse de la situation et des problèmes. Sans une bonne communication sur les buts du projet et une bonne compréhension de ceux-ci, une mésentente peut surgir entre les partenaires.

Etape 4 : « mettre en place des groupes de travail ». La formalisation des échanges au sein de groupes de travail (même si la présence de tous les acteurs n’est pas indispensable) permet une collaboration fructueuse de long terme, et une identification par chaque acteur de sa place au sein du projet.

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Etape 5 : « définir les mesures ». L’implication de tous les acteurs, voire même d’éventuels critiques, permet de prendre en compte l’ensemble des contraintes, ainsi que les opportunités, et une analyse solide de ces points permet de poser les bases solides d’un développement de la nouvelle technologie ou du nouveau service, ainsi que son intégration optimale dans le système intermodal existant.

Etape 6 : « mettre en œuvre conjointement ». La mise en œuvre et si possible le financement conjoints non seulement renforcent le projet techniquement, mais garantissent une meilleure dissémination, ainsi que l’acceptation par le grand public.

Etape 7 : « maintenir et développer ». Une fois mises en œuvre, les mesures doivent être soutenues par l’ensemble des acteurs pour assurer leur continuité, puis le développement et l’adaptation du projet à un nouvel environnement, par exemple un changement politique. Un comité de suivi peut être établi.

Etape 8 : « diffuser les bonnes pratiques ». Le processus d’innovation promu par le projet ne doit pas s’arrêter au niveau local, mais être soutenu auprès d’autres territoires, au niveau régional, voire même au niveau national par la mise en place de réseaux permettant l’échange d’expériences et de compétences, et qui de plus assurent une bonne visibilité au projet.

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Exemple d’un processus participatif avec un Comité de Pilotage Local (CPL) 1ère étape : En octobre 2008, tous les acteurs de la mobilité et de l’énergie dans la région d’Allgäu ont été invités par AÜW pour être informés des défis à relever dans le cadre du projet, et mettre en place un CPL pour les projets Espace Alpin dans la région.

2ème étape : Les participants au premier CPL décident de mettre en place un groupe consultatif régional, se réunissant régulièrement (2 fois par an) et tenu au courant en permanence de l’avancement du projet, afin de proposer des idées et de disséminer les résultats au sein des propres réseaux de ses membres.

3ème étape : Le groupe consultatif est informé des buts du projet CO2NeuTrAlp et propose des objectifs à atteindre, comme augmenter le nombre de véhicules électriques dans la région le plus rapidement possible, ce qui aura également comme conséquence d’augmenter l’acceptation de la mobilité électrique par le public.

4ème étape : Certains des membres du groupe consultatif travaillent activement à la mise en œuvre du projet, par exemple la location de vélos à assistance électrique (AÜW et la ville de Sonthofen en ayant acquis chacun 5 pour en promouvoir l’usage auprès des acteurs potentiels dans la région). Ces groupes de travail organisent leurs activités par des conférences téléphoniques, des rencontres spécifiques, etc.

5ème étape : Dans les groupes de travail sont définis les rôles de chacun (qui va louer les premiers vélos ? qui est responsable de la maintenance ? qui s’occupe de la logistique les week-ends (pendant lesquels la demande est plus forte) ? qui s’occupe des assurances ?

6ème étape : Pendant la saison test de 2009, le challenge « location de vélos à assistance électrique » a permis de faire émerger une coopération pragmatique : ‘AÜW’ et la ville de Sonthofen ont acheté et financé 5 vélos à assistance électrique chacun. A Sonthofen, ils pouvaient être loués à l’office du tourisme. A Kempten, c’est un hôtelier qui s’en chargeait. Lors d’évènements publics, les employés d’AÜW et la ville de Sonthofen tenaient des stands d’information où les visiteurs avaient l’opportunité de tester les vélos.

7ème étape : Les expérimentations des groupes de travail pendant l’été 2009 sont présentées au groupe consultatif à l’automne, les problèmes soulevés, les opportunités pour la région mises en avant, et les partenaires potentiels pour 2010 présentés. Le groupe consultatif régional décide alors d’élargir l’expérience pour 2010, et un contrat est passé avec Movelo qui avait une expérience de location de vélos à assistance électrique dans d’autres régions.

8ème étape : Le système de location est mis en place dans la région d’Allgäu en 2010, avec 200 vélos dans plus de 100 points de location. En 2011, Il y a plus de 300 vélos en location dans la région. L’expérience acquise a été disséminée largement à travers les réseaux de tous les membres du groupe consultatif, qui continue à se réunir 2 fois par an.

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Créer un contexte favorable Une véritable percée des motorisations alternatives et des véhicules correspondants sur le marché ne peut réussir que si les obstacles et difficultés existants sont correctement analysés et surmontés dans un effort conjoint des gouvernements, de l’industrie et des utilisateurs. Les buts politiques affichés aux niveaux nationaux et européen pour les motorisations alternatives doivent être suivis de mesures effectives pour les promouvoir. Une fois que le cadre politique existe et qu’une acceptation suffisante des utilisateurs est atteinte, l’industrie peut explorer toutes les possibilités de bénéficier des nouvelles technologies qui seront popularisées à court terme. Comme le basculement technologique vers les motorisations alternatives demande de grands investissements dans la recherche et le développement ainsi que dans la production, la sécurité apportée par des mesures de promotion effectives est de la plus grande importance pour les investisseurs. Les points critiques pour la mise en place d’un cadre clé pour la mobilité durable sont :

Des buts politiques clairs Dans beaucoup de pays, on en est resté à la simple proclamation qu’il est nécessaire d’agir pour une véritable transformation des transports des énergies fossiles vers les motorisations alternatives. Il y a cependant un manque certain de compréhension que, même si cette transformation va prendre des décennies, des actions décisives sont nécessaires dès maintenant pour mettre en place le cadre dans lequel ces changements vont prendre place. C’est pourquoi les responsables politiques à tous les niveaux devraient lancer un vaste débat démocratique impliquant tous les acteurs et la société dans son ensemble, afin de définir des objectifs clairs et efficaces pour l’introduction des véhicules alternatifs et de leur fourniture d’énergie, ainsi que de l’infrastructure nécessaire.

Une taxation soutenant les investissements Les gestionnaires de flottes, les collectivités locales mais également les particuliers agissent dans le cadre de contraintes économiques. Les prix ne suivent cependant pas toujours les règles du marché libre, la taxation ne reflète pas nécessairement les coûts réels d’une technologie, et peut présenter une technologie comme performante alors qu’elle a des impacts négatifs sur l’environnement et la société de manière générale. Il est donc crucial que les décideurs politiques adaptent la taxation pour inciter au basculement vers l’utilisation des énergies renouvelables et des technologies efficaces dans les transports.

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Idéalement, la taxation devrait contribuer à contrecarrer les effets négatifs des fluctuations des carburants fossiles. De très larges parts du secteur des transports dépendent encore des énergies fossiles.

La spéculation, les crises politiques et d’autres incidents imprévisibles peuvent faire monter en flèche le prix du pétrole en quelques jours, ce qui provoque des crises économiques nationales voire mondiales, comme en 2009. Les experts sont d’accord pour dire que, sur le long terme, le prix des énergies fossiles va continuer à croître, à cause de l’augmentation de la demande et la diminution de l’offre (le « pic » de production). Les gouvernements doivent donc joindre leurs efforts pour développer une taxation variable qui limite la volatilité des prix et rende leur évolution à la hausse linéaire, ce qui les mettrait en position de force pour arrêter la spéculation et les hausses injustifiées des prix des grandes compagnies pétrolières. Une telle mesure permettrait d’assurer aux citoyens que leur achat d’un véhicule électrique, et aux industriels que leurs investissements dans des usines de production seront rentables dans le futur, sachant que les prix des carburants augmenteront doucement mais sûrement jusqu’à doubler sur une période donnée.

Standards techniques Les efforts actuels au niveau européen pour standardiser les prises et les modes de communication doivent être intensifiés. Avant une pénétration sur le marché de certaines prises, une standardisation doit intervenir au niveau européen. De telles mesures aideraient non seulement à l’usage transfrontalier, mais aussi permettraient de diminuer les coûts grâce à un marché plus gros et homogène. De plus, on peut espérer que d’autres pays adopteraient les standards européens. Le développement d’un réseau intelligent permettrait de s’assurer que les utilisateurs peuvent recharger leur véhicule sur n’importe quelle prise, qui identifierait le client et facturerait les coûts à l’utilisateur réel. Cette technologie de communication entre le réseau et le véhicule a de plus l’avantage de pouvoir localiser le véhicule, ce qui diminue les risques de vol. Les modalités de recharge de batteries doivent être harmonisées afin de maintenir leur performance. Des systèmes d’échange de batteries n’ont de sens que s’ils sont simples et ne dépendent pas du modèle de véhicule. La standardisation des équipements poserait cependant des contraintes fortes sur les constructeurs, en termes d’emplacement et de taille des batteries. Enfin, la prise en main des véhicules devrait être simplifiée pour favoriser les systèmes d’échange ou de location rapide qui devraient croître dans le futur.

Pour plus d’informations sur les moyens de créer un environnement favorable, consulter le guide CO2NeuTrAlp « Guide pour décideurs ».

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Mentions légales Guide pour les professionnels du transport, 1ère édition, Août 2011 Publié par : B.A.U.M. Consult GmbH Gotzinger Straße 48/50, 81371 Munich, Germany www.baumgroup.de Auteurs et éditeurs : Prof. Dr. Rainer Rothfuss, Vivien Führ et Anja Lehmann avec l’ensemble des partenaires de CO2NeuTrAlp Images : istock (p.8 à droite, p.9 à droite, p.10 à droite, p.17 à gauche, p.22, p.23, p.25 le graphique, photomontages p. 26 et p.28, p.33 à gauche, p.35, p.36 le graphique, p.39, p.41. p.46, p.47); Fotolia (p. 21); Harry Schiffer (p.

34); Pressedienst Fahrrad/www.flyer.ch (p. 27); Partnenaires (p.1, p.3, p.7, p.8 à gauche, p.9 à gauche, p.10 à gauche, p.11, p.12, p.13, p.14, p.15, p.16, p.17 à droite, p.18, p.19, p.30, p.33 à droite, p.42, p.43, p.44, p.45) Traduction : RAEE Conception & Design : Forschungsgesellschaft Mobilität - Austrian Mobility Research; www.fgm.at Téléchargement : La brochure peut être téléchargée sur www.co2neutralp.eu.

Copyright © B.A.U.M. Consult GmbH, München, Germany, 2011 La copie de ce guide – ou de parties de ce guide – est possible uniquement après l’autorisation de l’éditeur et si une copie est fournie.

Remerciements et mentions légales : Ce guide a été développé au cours du projet CO2NeuTrAlp, soutenu par le Programme Alpin de Coopération Territoriale Européenne et cofinancé par le Fonds Européen de Développement Régional, projet n° 10-1-2-D. La seule et entière responsabilité du contenu de cette publication revient à ses auteurs. Elle ne reflète pas nécessairement l’opinion des Communautés européennes, de l’autorité ou du secrétariat de l’ETC-ASP, ou du Land de Salzburg. Aucune des ces institutions n’est responsable de l’utilisation qui pourrait être faite de l’information contenue ici.

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