Radverkehr in Zahlen Daten, Fakten und Stimmungen
Radverkehr
Zahlen, Fakten und Stimmungen
Radverkehr in Zahlen Daten, Fakten und Stimmungen
Vorbehalt
Danksagung
den mit größter Sorgfalt erhoben, aufbereitet und
nen und Institutionen für ihre Unterstützung beim
Die in dieser Publikation dargestellten Zahlen wurdargestellt. Eine wie immer geartete Gewähr der
Richtigkeit der Daten kann jedoch nicht gegeben wer-
Die AutorInnen bedanken sich bei folgenden Perso-
Verfassen dieser Publikation und ihre Zitiererlaubnis:
den. Druck- und Satzfehler sind ebenso vorbehalten.
Ass.Prof. DI Dr. Michael Meschik
Zitiervorschlag
DI Helmut Spinka
Der Radverkehr in Zahlen, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien 2010 Idee und Konzeption
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und
Technologie, Abteilung V/INFRA4 - Gesamtverkehr
DI Florian Matiasek,florian.matiasek@bmvit.gv.at Herausgeber und Kontakt
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Radetzkystraße 2, 1030 Wien infra4@bmvit.gv.at www.bmvit.gv.at
Bearbeitung, Kapitel 1–9
Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM
DI Steve Grössl, DI Günther Illek, Ing. Isabella Mayer www.fgm.at
Bearbeitung, Kapitel 10
Research & Data Competence
Mag. Susanne Wolf-Eberl, Odilo Seisser www.wolf-eberl-seisser.at Layout und Design
Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM www.fgm.at Druck
Ueberreuter Print GmbH 1. Auflage
Wien, im August 2010
Dipl Wi.-Ing. Alexander Skorna Dipl. Biologe Dieter Teufel Ing. Peter Weiss
Peter Barzel, Michael Bollschweiler, Christian Smolik & dem BVA
Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr und den mitwirkenden Fachabteilungen der Bundesländer
Radverkehr in Zahlen Daten, Fakten und Stimmungen
1 Verkehrsmittelverf체gbarkeit 2 Mobilit채tsverhalten
11
3 Infrastruktur
47
4 Verkehrssicherheit 5 Fahrraddiebstahl
61 89
6 Wirtschaftsfaktoren
97
19
7 Fahrr채der
111
8 Radfahren & Physik
123
9 Baloise Group-Sicherheitsstudie
131
10 Das Stimmungsbild der Radfahrenden 2009
139
Radverkehr in Zahlen
Vorwort
Der Radverkehr hat in den vergangenen Jahren
stärken. Damit gliedert sich das Projekt ausge-
ner Bedeutung für das Verkehrssystem genom-
folio des BMVIT ein, um ein umweltfreundliches
einen deutlichen Aufschwung hinsichtlich seimen. Auch das Bundesministerium für Verkehr,
Innovation und Technologie hat als ein Wegbereiter seinen Teil dazu beigetragen und seine
Aktivitäten im Bereich des Radverkehrs laufend ausgebaut und verstärkt. So wurde beispielswei-
zeichnet in das Strategie- und Maßnahmenportund doch leistungsfähiges Verkehrssystem durch
Stärkung aller Verkehrsmittel in jenen Einsatz-
bereichen, in denen sie jeweils ihre inhärenten Stärken ausspielen können, zu entwickeln.
se mit dem Unterausschuss Radverkehr im Rah-
Die Schwerpunkte der radverkehrsrelevanten
kompetentes Gremium an FachexpertInnen und
mation und Bewusstseinsbildung, Schutz der
men des Verkehrssicherheitsbeirates ein hochInteressensvertreterInnen geschaffen, welches
das Ressort mit wertvollen Beiträgen und Inputs für seine Radverkehrspolitik versorgt. Gemeinsam kann dazu beigetragen werden, die Bedingungen für das Radfahren zu verbessern.
Die Stärke des BMVIT liegt darin, dass alle Ver-
kehrsträger unter einem Dach versammelt sind
und daher die Interessen des Radverkehrs in die gesamte Zielhierarchie der Verkehrspolitik an
Arbeit des BMVIT liegen in den Punkten Inforschwächsten
VerkehrsteilnehmerInnen
und
damit in Zusammenhang insgesamt die Hebung der Verkehrssicherheit, etwa in Gestalt
von Erstellung und Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogramms 2011–2020. Dabei wird der
Zweckmobilität insgesamt besonderer Stellenwert eingeräumt, denn wir wollen, dass zukünftig noch mehr Wege im Alltag mit dem Fahrrad zurückgelegt werden.
geeigneter Stelle eingebracht werden können
Abschließend möchte ich Sie, geschätzte Lese-
nen finden. Darüber hinaus können Synergieef-
Kontaktstelle für Angelegenheiten des Radver-
und prominente wie kompetente FürsprecherInfekte genutzt und negative Wechselwirkungen frühzeitig erkannt und mitunter ausgeschaltet werden. Gleichzeitig werden Zielkonflikte zwischen einzelnen Zielen und Verkehrsträgern in
kooperativer Herangehensweise und mit integrativen, verkehrs- und fachübergreifenden Methoden vermindert und in vielen Fällen auch im
rInnen und Interessierte am Radverkehr, auf die kehrs auf Bundesebene im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, die
Abteilung V/Infra4 – Gesamtverkehr aufmerksam
machen. Sie können diese unter den im Impressum dieser Publikation angegebenen Kontaktdaten für Ihre Anliegen des Radverkehrs erreichen.
Interesse aller VerkehrsteilnehmerInnen gelöst.
Über aktuelle und abgeschlossene Aktivitäten
Die vorliegende Publikation setzt einen strate-
on und Technologie im Bereich des Radverkehrs
gisch wichtigen Baustein, um das Verständnis
für den Radverkehr und seine Anliegen zu ver-
des Bundesministeriums für Verkehr, Innovatiinformieren wir Sie darüber hinaus auch laufend auf unserer Internetseite www.bmvit.gv.at. DI Herbert Kasser
Generalsekretär im Bundesministerium
für Verkehr, Innovation und Technologie
Fahrradstatistik Radverkehr in Zahlen Österreich
Einleitung
Das vorliegende Werk soll einen statistischen
Datenquelle sind dabei die Ergebnisse einer in
cetten geben. Informationen über Österreich
fonds im Rahmen des Projektes ISR – Intermoda-
Überblick über den Radverkehr in all seinen Fawerden ebenso behandelt wie der internationale
Vergleich. Gerade der Radverkehr erscheint aus heutiger Sicht in statistischer Hinsicht häufig untererfasst und zwar sowohl national als auch
insgesamt auf länderübergreifender Ebene. Da-
Zusammenarbeit mit dem Klima- und Energiele Schnittstellen im Radverkehr durchgeführten detaillierten repräsentativen demoskopischen
Erhebung zum Thema Radverkehr in Österreich (Kapitel 10).
bei sind zuverlässige statistische Informationen
Die Daten wurden aus vielen Quellen zusam-
eine wichtige Basis einer fundierten Verkehrspo-
auch auf Abschätzungen und die Kombination
über Verkehrsnachfrage und Verkehrsangebot litik und der damit verbundenen Zielsysteme und
Maßnahmen. Das Zahlengerüst soll aber nicht nur der Ebene der EntscheidungsträgerInnen dienen, sondern besonders auch am Radverkehr in-
teressierten VerkehrsteilnehmerInnen ein Gefühl für die wesentlichen Maßzahlen des Radverkehrs geben – und das in allen Bereichen: Von der Ver-
kehrsnachfrage über das Verkehrsangebot bis hin zu grundlegenden physikalischen Kennziffern.
In einem ersten Schritt wurden bereits existie-
mengetragen, in manchen Bereichen musste unterschiedlicher Quellen zurückgegriffen werden, um ein anschauliches Bild einer Größenordnung zu vermitteln. Die Ergebnisse sind mit
entsprechendem Vorbehalt zu interpretieren.
Mitunter wurden auch statistische Daten in die vorliegende Publikation integriert, welche zwar keinen direkten Bezug zu Österreich aufweisen, aber eine interessante und hilfreiche Informati-
on zur Verbesserung des Verständnisses des Radverkehrs darstellen.
rende Informationen und Daten zusammenge-
Ergänzungs- und Korrekturvorschläge sind je-
letzt auch um möglichen Bedarf für zusätzliche
die Abteilung V/Infra4 – Gesamtverkehr erbeten:
tragen, aufbereitet und dargestellt, nicht zuErhebungen abzuschätzen. Eine wesentliche
derzeit willkommen und werden per E-Mail an infra4@bmvit.gv.at
Wien, im August 2010
1 Verkehrsmittelverfügbarkeit
Dieses Kapitel gibt einen Überblick über den Zugang zum Verkehrsmittel Fahrrad.
In rund 70% der österreichischen Haushalte sind Fahrräder verfügbar. Dieser Wert deckt sich mit der Aussage, dass rund drei Viertel der Bevölkerung zumindest
gelegentlich ein Fahrrad benutzen. In diesen Haushalten gibt es meist mehr Fahrräder als Personen, was darauf hindeutet, dass in vielen Haushalten für jeden
Zweck, wie etwa Einkaufen, Sport oder den Weg in die Arbeit, ein eigenes Fahrrad bereit steht.
Die Zahlen zur Verkehrsmittelverfügbarkeit, also zur
Anzahl der Fahrräder bezogen auf Haushalte oder Per-
sonen, beruhen auf Schätzungen, da – im Unterschied zu Kraftfahrzeugen – keine verpflichtende Registrie-
rung von Fahrrädern existiert. Die Daten bauen meist auf demoskopischen Untersuchungen auf, in denen
die Ergebnisse von Befragungen einer repräsentativen
Stichprobe von Personen auf die Grundgesamtheit der Bevölkerung hochgerechnet werden. Aus der Schwankungsbreite von Hochrechnungen und den unterschiedlichen Methoden hierfür ergeben sich zum Teil
erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Datenquellen. Diese Daten sind daher mit entsprechendem Vorbehalt zu betrachten und zu verwenden.
Radverkehr in Zahlen Verkehrsmittelverfügbarkeit 12 1.01
Österreich
Anzahl der Fahrräder pro Bundesland, 2010 Quelle: VCÖ, 2010 Burgenland 190.000
Vorarlberg 300.000
Niederösterreich 1.200.000
Kärnten 350.000 Salzburg 420.000 Tirol 530.000
Oberösterreich 1.110.000
Steiermark 870.000 Wien 1.000.000
Fahrradbesitz in den Bundesländern, 2010 Quelle: Statistik Austria, 2010; VCÖ, 2010 Anzahl der Fahrräder pro 100 EinwohnerInnen
Österreich: 71
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1.02
Österreich: 5.970.000
Radverkehr in Zahlen Verkehrsmittelverfügbarkeit Österreich
13 1.03
Ausstattung der Haushalte, 2004/2005 Quelle: Statistik Austria, 2006 Anzahl der Haushalte mit/ohne Fahrrad
mit Fahrrad
ohne Fahrrad
Wien 412.947
396.753
Niederösterreich 482.775
160.925
Oberösterreich 430.388
135.912
Steiermark 342.230
146.670
Tirol 208.050
69.350
Kärnten 137.234
95.366
Salzburg 163.575
54.525
Vorarlberg 117.998
25.902
33.914
Burgenland
75.486
mit Fahrrad
ohne Fahrrad
51 %
75 %
76 %
75 %
70 %
59 %
75 %
82 %
69 %
Ausstattung der Haushalte, 2005/2010 Quelle: Statistik Austria; VCÖ, 2010; FGM, 2010 Fahrräder pro Haushalt mit Fahrrädern
Wien Klagenfurt Burgenland Steiermark Oberösterreich Salzburg Niederösterreich Tirol Vorarlberg
Haushaltsgröße
Fahrräder pro Person in Haushalten mit Fahrrädern
2,42
2,02
1,20
2,52
2,54
0,99
2,55 2,54 2,58 2,57 2,49 2,55 2,54
2,40 2,45 2,46 2,40 2,44 2,48 2,50
1,06 1,04 1,05 1,07 1,02 1,03 1,02
1.04
Radverkehr in Zahlen Verkehrsmittelverfügbarkeit 14
Ausstattung der Haushalte mit Fahrrädern im Zeitverlauf Quelle: Statistik Austria
Mikrozensus 1989
53 % Mikrozensus 1974
50%
65 % Mikrozensus 1993
63 %
68 %
72 %
0% 1.06
Verkehrsmittelausstattung der Haushalte im Zeitverlauf Quelle: Statistik Austria Anteil der Haushalte mit genanntem Verkehrsmittel/ÖV-Zeitkarte
Fahrrad PKW
53 %
Motorrad
63
65
65
49 %
15 %
15
3 %
3
1974
72
76 68
38 19
Zeitkarte ÖV Moped
63
75
1989
21 11 3
1993
8
21 7
6
6
1999/2000
2004/2005
68 % Konsumerhebung 2004/2005
Anteil der Haushalte mit zumindest einem Fahrrad
Mikrozensus 1998 Konsumerhebung 1999/2000
1.05
Österreich
Radverkehr in Zahlen Verkehrsmittelverfügbarkeit Österreich
15 1.07
Fahrzeug- und ÖV-Zeitkartenbesitz in Graz, 2008 Quelle: Sammer et al., 2009 Anteil der Personen
75 %
62 %
te
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83 %
41 %
or
56 %
Die Beschreibung des Verkehrsverhaltens basiert auf den rückgesandten verwertbaren Fragebögen von 1455 Grazer Haushalten mit 3217 Personen ab 6 Jahren
1.08
Vergleich von Pkw-Besitz, Fahrradbesitz und ÖV-Zeitkartenbesitz 84
76
85
83
76
75
78
75
81 82
77 75
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ÖV-Zeitkarte
59
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75 % 69 %
PKW Fahrrad
Quelle: Statistik Austria 2004/05
Radverkehr in Zahlen Verkehrsmittelverfügbarkeit 16
Ausstattungsgrad mit Fahrrädern – Österreich und Deutschland im Vergleich Quelle: Statistisches Bundesamt Deutschland, 2005; Statistik Austria, 2006
80 %
Anteil der Haushalte mit 0 % zumindest einem Fahrrad
Niedersachsen 91 % Bayern 85
Brandenburg 84
Baden-Württemberg 82 Sachsen-Anhalt 81 Deutschland
Mecklenburg-Vorpommern 80 Nordrhein-Westfalen 79 Rheinland-Pfalz 78 Hessen 77
Schleswig-Holstein 76 Hamburg 70 Sachsen 70
Thüringen 70 Berlin 67
Vorarlberg 82
Oberösterreich 76
Niederösterreich 75 Salzburg 75 Tirol 75
Steiermark 70
Burgenland 69 Kärnten 59 Wien 51
Österreich
1.09
International
70 %
100 %
Radverkehr in Zahlen Verkehrsmittelverfügbarkeit International
17
Ausstattung der Haushalte mit Fahrrad weltweit, 2004/2005 Quelle: Van Dijk et al., 2007 Anteil der Haushalte mit zumindest einem Fahrrad
Niederlande 113 Finnland 110
Schweden 110
Dänemark 106
Deutschland 106 Norwegen 104
Österreich 100 Ungarn 99 Japan 96 Polen 96
Island 95
Schweiz 86 Kanada 86 Belgien 86
Estland 84
Luxemburg 82 Italien 78
Mexiko 72
England & Wales 72 Irland 72
Nordirland 71 Australien 70 USA 69
Neuseeland 68 Frankreich 68 Schottland 66
Griechenland 51 Spanien 51
Portugal 47
Bulgarien 40
Den Zahlen dieser Grafik liegt eine andere Stichprobe als bei Grafik 1.09 zugrunde. Sie dient in erster Linie dem internationalen Vergleich und wurde indiziert.
1.10
Radverkehr in Zahlen Verkehrsmittelverfügbarkeit 18
Quellen
1.01 VCÖ | In Österreich gibt es rund 6 Millionen Fahrräder | http://www.vcoe.at/start.asp?b=92&ID=8011 | 2010 | Stand:
16.6.2010
1.02 Statistik Austria | Statistik des Bevölkerungsstandes;
VCÖ | In Österreich gibt es rund 6 Millionen Fahrräder | http://www.vcoe.at/start.asp?b=92&ID=8011 | 2010 | Stand: 16.6.2010
1.03 Statistik Austria | Konsumerhebung 2004/05 | http://www.statistik.at/web_de/statistiken/soziales/
verbrauchsausgaben/konsumerhebung_2004_2005/020257.html | Stand 16.6.2010;
VCÖ | 2,4 Millionen Haushalte in Österreich besitzen ein Fahrrad! | http://www.vcoe.at/start.asp?b=92&ID=4285 | Ausgabe: 2009-15 vom 26.01.2009 | Stand 16.6.2001
1.04 Statistik Austria | Konsumerhebung 2004/05 | http://www.statistik.at/web_de/statistiken/soziales/
verbrauchsausgaben/konsumerhebung_2004_2005/020257.html | Stand 16.6.2010;
VCÖ | In Österreich gibt es rund 6 Millionen Fahrräder | http://www.vcoe.at/start.asp?b=92&ID=8011 | 2010 | Stand: 16.6.2010;
Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | eigene Berechnungen | 2010 1.05 Statistik Austria | Mikrozensus 1974, 1989, 1993, 1998; Konsumerhebung 1999/2000, 2004/05 | http://www.statistik.at/
web_de/statistiken/soziales/ausstattung_privater_haushalte/021850.html | Stand 16.6.2010
1.06 Statistik Austria | Mikrozensus 1974, 1989, 1993, 1998; Konsumerhebung 1999/2000, 2004/05 | http://www.statistik.at/
web_de/statistiken/soziales/ausstattung_privater_haushalte/021850.html | Stand 16.6.2010
1.07 Sammer, G.; Röschel,G. | Mobilitätsverhalten der Grazer Wohnbevölkerung 2008 | Magistrat der Stadt Graz, Abteilung
Verkehrsplanung | Graz | 2009
1.08 Statistik Austria | Konsumerhebung 2004/05 | http://www.statistik.at/web_de/statistiken/soziales/
verbrauchsausgaben/konsumerhebung_2004_2005/020257.html | Stand 16.6.2010
1.09 Statistisches Bundesamt Deutschland | http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/
Presse/pm/2005/08/PD05__354__631,templateId=renderPrint.psml | Stand 16.6.2010;
Statistik Austria | Konsumerhebung 2004/05 | http://www.statistik.at/web_de/statistiken/soziales/ verbrauchsausgaben/konsumerhebung_2004_2005/020257.html | Stand 16.6.2010
1.10 Van Dijk, J.; Van Kesteren, J.;Smit, P. | Criminal Victimisation in International Perspective – key findings from the 2004–2005
| ICVS and EU ICS | WODC | 2007
2 Mobilitätsverhalten
Dieses Kapitel informiert darüber, wieviel Radverkehr, wann, wo und warum abgewickelt wird.
Radverkehr hat in den letzten Jahren zweifellos an Bedeutung und Stärke gewonnen. Dabei geht aus Daten
hervor, dass das Fahrrad zunehmend zu einem Verkehrsmittel für die alltäglichen Wege wird und nicht
mehr nur als reines Sportgerät eingestuft wird. Im internationalen Vergleich schneidet Österreich beim Radverkehrsaufkommen mit einem Platz im vorderen
Drittel relativ gut ab, trotzdem müssen die Bedingungen für den Radverkehr weiter optimiert werden.
Die Angaben zum Mobilitätsverhalten beruhen auf Daten aus Stichproben, die auf die gesamte Bevölkerung hochgerechnet werden. Daher ergeben sich
gewisse Schwankungsbreiten und Unterschiede zwi-
schen einzelnen Erhebungen, die bei Interpretation und Verwendung der Ergebnisse zu beachten sind.
In einem zweiten Teil dieses Kapitels werden Infor-
mationen zum Verkehrsaufkommen an ausgewählten Querschnitten im österreichischen Radverkehrsnetz dargestellt. Informationen dieser Art werden herange-
zogen, um Entwicklung und Verlauf des Radverkehrs beobachten zu können.
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 20 2.01
Österreich – Modal Split
Wege pro Tag in Österreich, 2002 Quelle: BMVIT 2009
19 %
Öffentlicher Verkehr
4 %
Radverkehr
45 %
MIV – LenkerInnen
22 %
Fußverkehr
10 %
MIV – MitfahrerInnen 2.02
Verteilung der Personenverkehrsleistung in Österreich, 2002 Quelle: Modellrechnungen des Umweltbundesamtes zur Luftschadstoffinventur
23 %
Öffentlicher Verkehr
Radverkehr 3 %
4 %
Fußverkehr
70 %
MIV
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Österreich – Modal Split
21
Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege in den fünf größten Städten Österreichs Quelle: Herry Consult, 2005; VCÖ, 2006
4 bu
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16 %
14 %
13 %
2.04
Zurückgelegte Fahrradkilometer pro Kopf und Jahr, 2005 Quelle: VCÖ, 2006 399
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Österreich 162 km
105
2.03
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 22
491 km
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37.199.415 n
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Quelle: Statistik Austria, 2010; VCÖ, 2006; FGM, 2010
252
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Jahreskilometer pro Fahrrad in den Bundesländern
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71.592.320
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163.130.220
178.376.310
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133.598.997
Radverkehrsleistung in den Bundesländern Quelle: Statistik Austria, 2010; VCÖ, 2006; FGM, 2010 295.867.584 km
2.05
Österreich – Modal Split
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Österreich – Modal Split
23 2.07
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17.584
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24.853
26.160
Anzahl der TagespendlerInnen mit Fahrrad, 2001 Quelle: Statistik Austria, 2007
Änderung des Fahrradanteils an Binnen-Pendelwegen, 1991–2001 Quelle: VCÖ 2005 +53 %
n
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+5 % +7 %
+14 % +14 %
2.08
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 24
Verkehrsmittelwahl TagespendlerInnen in den Bundesländern, 2001 Quelle: Statistik Austria, 2007
Auto, Motorrad, Moped
Eisenbahn, Schnellbahn
U-Bahn, Straßenbahn, Autobus, Obus Fahrrad
0,9 0,7 0,7 0,9 0,8
9,2
0,5 0,8
12,2
6,7
8,3
6,0
10,4
8,0
2,9 8,5
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4,1
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4,6
2,8 4,3 11,5
3,1 8,0 3,6 10,7 4,6
0,8
5,8
77,8 78,9 73,2 76,5
9,4
1,8 6,4
Wien
10,8
Vorarlberg
100%
3,7 9,0
Tirol
42,2
Steiermark
4,9
Salzburg
66,6
Oberösterreich
73,6
Niederösterreich
64,9
Kärnten
68,1
Burgenland
Sonstige und Unbekannt 6,3
0%
3,0 6,3
Zu Fuß
44,1
2.09
Österreich – Modal Split
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Österreich – Modal Split
25 2.10
Niederösterreich 2003
32 %
0 %
17
12
2
23
13
2
Arbeitsplatz
dienstlich/ geschäftlich
9
Ausbildung
30 %
Einkauf
private Erledigung
Vorarlberg 2006
Freizeit
Anteil der Wegezwecke an allen Fahrten mit dem Rad
Bringen/Holen von Personen
Wegezwecke im Radverkehr Quelle: Herry Consult, 2006; Niederösterreichische Landesregierung, 2003
27
2 10 2
19
Modal Split im werktäglichen Verkehr in Oberösterreich, 2001 Quelle: Oberösterreichische Landesregierung, 2001
keine Angabe 11.338
72.873 Mischformen MIV + ÖV 201.032 Fahrrad 387.123
Öffentlicher Verkehr ÖV
1.924.015
Motorisierter Individualverkehr MIV
513.276
zu Fuß
Anzahl der Wege pro Werktag
100 % 2.11
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 26 2.12
Österreich – Modal Split
Radverkehrsanteil in Wien, 2001–2008 Quelle: Stadt Wien, 2010
4,6
4,1 2,9 %
2,7
2,0 2001
2.13
2002
2003
3,2
2004
5,2
2,7
2005
2006
2007
2008
Radverkehrsanteil in Graz, 1982–2008 Quelle: Sammer et al., 2009
11,7
12,5
14,2
14,1
1998
2004
16,1
8,3 %
1982
1988
1991
2008
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Österreich – Modal Split
27 2.14
Modal Split gemäß Verkehrsaufkommen nach Wegzweck am Beispiel Großraum Salzburg, 2004 Quelle: Herry Consult, 2004 Arbeitsplatz
4,1
1,3
4,5
Freizeit, Besuche
9 %
23,5 %
1,1 2,4
9,3
▻
4,5
19,6 %
private Erledigung ▻
0,1 0,4
Einkauf
▻
15,4 %
5,9 %
▻
MIV
FahrerIn
1,6 %
0,2 0,5
10,5 % ▻
MIV
MitfahrerIn
2,6 %
5,7 %
▻
ÖV
25,7 %
▻
gesamt ▻
dienstlich, Ausbildung, Personengeschäftlich Schule transport
0,9
1,5
1,0
4,0
4,5
9,8
1,0 1,2 Fahrrad
3,3 %
zu Fuß
2,8 %
0,3 0,6
2,5
2,3 0,2 0,7
1,0
4,5
1,6
2,9 5,3 2.15
Modal Split gemäß Verkehrsleistung nach Wegzweck am Beispiel Großraum Salzburg, 2004 Quelle: Herry Consult, 2004 Arbeitsplatz
private Ausbildung, Personen- Einkauf transport Erledigung Schule
MitfahrerIn
2,5 %
MIV
FahrerIn
22,9 %
0,1 0,5
6,3
9,5
3,4 1,3
Fahrrad zu Fuß
1,8 1,1 % 0,3 %
1,0 0,1
0,4 0,3
0,1
11,6 %
1,0 2,6
8,3 %
1,6 1,2
Freizeit, Besuche 22,3 %
▻
1,6
4,1 %
▻
5,1 %
0,4
10,1 %
▻
▻
ÖV
MIV
12,6 %
▻
31,9 %
▻
▻
gesamt ▻
dienstlich, geschäftlich
2,3 5,4
7,2
5,0
12,8
0,4
0,3
0,9 0,9
0,4
0,2
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 28 2.16
Österreich – Modal Split
Modal Split von Menschen im Alter 45+ in Österreich Quelle: VCÖ 2005
sonstiges MIV MitfahrerIn
MIV
1 %
11 %
47 %
Fahrrad
8 % 8 %
zu Fuß
25 %
ÖV
45- bis 64-Jährige 2.17
1 %
11 % 26 % 10 % 7 %
1 %
11 %
15 %
14 %
3 %
10 % 2 %
13 % 6 %
68 %
55 %
45 %
65- bis 74-Jährige
2 %
75- bis 84-Jährige
über 85-Jährige
Modal Split an Universitäten am Beispiel Graz, 2009 Quelle: Zimmermann et al., 2010
zu Fuß
19,5 %
Fahrrad
22,4 %
ÖV
21,7 %
MIV
12,7 %
Karl-Franzens Universität
12,1 36,1 11,3 9,5
Technische Universität
13,0 20,2 15,5 17,8 Kunst Universität
Bei der Frage nach der Häufigkeit der Benutzung der Verkehrsmittel konnten die ProbandInnen zwischen „immer“, „häufig“ und „selten“ auswählen; daraus ergaben sich Doppelnennungen. Ausgewertet wurden nur die „immer“ Bewertungen; dies ergibt die fehlenden Prozentpunkte beim Modal Split.
6,2 37,2 11,2 8,5
Medizinische Universität
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Österreich – Modal Split
29 2.18
Verkehrsmittelnutzung in Österreich, 2009 Quelle: Statistik Austria, 2009; VCÖ, 2010 Anteil der Personen, die mindestens einmal pro Woche einen Weg mit dem jeweiligen Verkehrsmittel zurücklegen
80 % 59 %
28 %
24 %
22 % 3 %
zu Fuß
MIV, lenkend
Öffentlicher Verkehr
Fahrrad
MIV, mitfahrend
Motorrad, Moped 2.19
Anteil der Einkaufsfahrten am Gesamtradverkehr in ausgewählten steirischen Gemeinden Quelle: FGM, 2007 53 %
51 %
Ju
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K
n
ki
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rg ld
Fe
Ju
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Ba
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R
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ke
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rg
h
K
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fe
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rg
30 %
29 %
ac
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en
aß
27 %
D
de
n
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H
ar
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er
g
z ra G
21 %
17 %
14 %
27 %
ch
Steiermark: 26 %
37 % 38 %
32 %
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 30 2.20
Österreich – Rad & Einkauf
Durchschnittliche Ausgaben pro Monat nach Verkehrsmittel und Standort des Geschäfts Quelle: Seyringer, 2009
MIV
285
Fahrrad zu Fuß
200 150
162
104 € 31 €
132
151
47 0 €
ländliches Gebiet Randlage
ländliches Gebiet Ortskern
Umfrage in Wien und Oberösterreich; 800 Befragte 2.21
140
170
städtisches Gebiet Randlage
städtisches Gebiet Ortskern
Modal Split beim Einkaufen nach Lage des Einkaufortes Quelle: Seyringer, 2009 1 % 99 % ÖV
14 % 5 % 81 %
6 %
4 % 91 %
6 % 84 %
zu Fuß Fahrrad MIV
ländliches Gebiet Randlage
ländliches Gebiet städtisches Gebiet Ortskern Randlage
Umfrage in Wien und Oberösterreich; 800 Befragte
4 % 7 %
0 %
städtisches Gebiet Ortskern
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Österreich – Rad & Einkauf
Einkaufsfahrten pro Monat nach Verkehrsmittel Quelle: Seyringer, 2009
9,7
31 2.22
11,0 8,5
6,5
MIV
Fahrrad
zu Fuß
ÖV
Umfrage in Wien und Oberösterreich; 800 Befragte
Einkaufsstudie: Benötigtes Verkehrsmittel für den Heimtransport des Einkaufs Quelle: ARGUS Steiermark, 2009 70 %
Anteil der Einkaufsfahrten in Abhängikeit von Größe und Gewicht
6 % MIV 1.635 beobachtete Einkäufe in Graz
14 %
Fahrrad mit Anhänger
10 % Fahrrad
kein Einkauf
2.23
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 32
2.100
2.000
2.000
1.000
700
500
1.000
2.600
1000
2100
2500
2400
1.000
2.000
1.500
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Niederschlag
1
8
800
1.600
500
7
1
6
1.700
1.700 800
2.000
500
1.000 5
3
4
4
3
1
2
2 mm
1
Tage
500
200
600
800
2.000
Anzahl RadfahrerInnen
2300
Zählstelle Graz/Keplerbrücke, in Einbezug von Temperatur und Niederschlag, Jänner 2009 Quelle: Stadt Graz – Verkehrsplanung, 2010
2000
2.24
Verkehrsaufkommen
+ 4°C
- 8°C
Lufttemperatur
26
- 4°C
12
0°C
Werte gerundet; rote Zahlen = Sonntage
8
Werte gerundet; rote Zahlen = Sonntage
4.100
3.900
4.200
3.900
4.000
2.300
3.600
3.700
1.700
1.100
1.800
3.800
3.800
4.000
4.100
4.100
4.100
10
23 55
Lufttemperatur
39
17
26°C 18°C
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
4
Niederschlag
22°C
1.800
2.000
2.200
7
1
6
3 mm
5
2
4
1
3
1
2
1
1
4.200
4.200
4.000
4.200
4.200
1.900
2.400
4.300
Tage
4.400
Anzahl RadfahrerInnen
4.700
4.600
Zählstelle Graz/Keplerbrücke, in Einbezug von Temperatur und Niederschlag, Juli 2009 Quelle: Stadt Graz – Verkehrsplanung, 2010
7
2.25
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Verkehrsaufkommen
33 2.26
2010
2009
2008
2007
2006
2005
24 °C / 200 mm
18 °C / 150 mm
12 °C / 100 mm
6 °C / 50 mm
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Opernring 4.000
3.000
2.000
0
1.000
Lasallestraße
2.000
1.000
Argentinierstraße
0
1.000
J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J
0
Westbahnhof
2.000
durchschnittlicher täglicher Radverkehr
-2 °C 0 °C / 0 mm
Abhängigkeit des Radverkehrsaufkommens von Temperatur und Niederschlag am Beispiel Wien Quelle: Snizek + Partner Verkehrsplanung, 2010
Mittel Temp. [°C]
monatlicher Niederschlag [mm]
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 34 2.27
Verkehrsaufkommen
Abhängigkeit des Radverkehrsaufkommens von der Temperatur am Beispiel Wien Quelle: Snizek + Partner Verkehrsplanung, 2010 5.000
Anzahl der RadfahrerInnen
Analyse der Monatswerte 2005–2010
Opernring
4.000
Lasallestraße
3.000
Westbahnhof
2.000
Argentinierstraße
1.000
0 2.28
-5°C
0°C
5°C
10°C
15°C
20°C
25°C
30°C
Radverkehrsaufkommen im Jahresverlauf am Beispiel Wien, Zählstelle Opernring, 2002–2010 Quelle: Snizek + Partner Verkehrsplanung, 2010 ■ 2002 ■ 2003 ■ 2004 ■ 2005 ■ 2006 ■ 2007 ■ 2008 ■ 2009 ■ 2010
6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0
Jän
ne
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M
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M
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Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Verkehrsaufkommen
35 2.29
Jahresdurchschnittlicher Tagesverkehr auf Radwegen, Wien, 2009
2.924
Quelle: Snizek + Partner Verkehrsplanung, 2010
Werktags
O pe rn ri ng
2.30
Zählstellen im Vergleich, Sommersaison 2006 Quelle: Snizek + Partner Verkehrsplanung, 2010; Stadt Graz – Verkehrsplanung, 2010; Magistrat Salzburg, 2010; WGD Tourismus GmbH, 2010
Summe der gezählten RadfahrerInnen, Mai–Oktober 2006
711.711 558.996
488.900 280.000
Wien, Opernring
Salzburg, Giselakai
Wert teilweise gerundet, *hochgerechnete Werte
Graz, Keplerbrücke
2.010
1.784
1.382 785
755
1.303
1.515 942
D on au ka na l W es tb ah nh of A rg en ti ni er st ra ß e La ss al le st ra ß e
505 419
396
K en ne dy br üc ke
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332 302
683
2.003
Sonn- und Feiertags
Schlögen (OÖ), Donauradweg*
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 36 2.31
Verkehrsaufkommen
Zählstellen in Wien, Graz und Salzburg im Vergleich, 2009 Quelle: Snizek + Partner Verkehrsplanung, 2010; Stadt Graz – Verkehrsplanung, 2010; Magistrat Salzburg, 2010
Summe der gezählten RadfahrerInnen pro Monat
Salzburg, Rudolfskai Wien, Opernring Graz, Keplerbrücke
129.536
118.260
114.500
103.800
111.270 110.213
125.026 120.484 98.700 53.777
Werte teilweise gerundet 2.32
April
Juni
44.000 33.454
September
Dezember
Was die Bedingungen für das Radfahren verbessert, 2006 Quelle: VCÖ, 2006 Radwege entlang von Freilandstraßen
74 %
Fahrradstreifen auf der Fahrbahn
62 %
Verkehrsberuhigte Zonen
57 %
Mehr Fahrradabstellanlagen
55 %
Mehr Tempokontrollen für Pkw und Lkw
51 %
Niedrigere Tempolimits 0 %
46 %
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Umfrageergebnisse
37
Vergleich zwischen Kindern mit Mobilitätswunsch Fahrrad und tatsächlichen RadfahrerInnen an Schulen in Österreich, 2005 Quelle: FGM, 2010
2.33
Kinder mit dem Wunsch, mit dem Fahrrad in die Schule zu kommen
33 %
Radverkehrsanteil am Weg zur Schule
11 % 754 Befragte in Österreich 2.34
Warum nicht/selten mit dem Fahrrad unterwegs Quelle: FGM, 2009 hügelig zu weit schwitzen
24 %
Witterung
24 %
unsicher weiß nicht Verbindung Transport Diebstahl
31 %
37 %
41 %
5 % 4 %
11 %
21 %
3.360 Befragte in der Energieregion Weiz
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 38 2.35
Internationaler Vergleich
Auswirkung von Öffentlichkeitsarbeit auf den Radverkehr, Detmold (DE) Quelle: VCÖ, 2002
Anteil der zurückgelegten Wege mit dem Fahrrad
16 %
14 %
5 % zu Beginn
nach weiteren 6 Jahren technischer Maßnahmen
Zü
ri
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M
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D
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ra
bu Sa
lz
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23 %
17
35
16
19
15
23
26
38
50 %
46
43
5 % 22 %
48
13
3 27
27
16
14
22
19
Fuß 2001
49
35
MIV
Fahrrad
ie
sb n
W
ÖV
In
n
z
ru
rg
ck
Modal Split in österreichischen und ausgewählten internationalen Großstädten Quelle: Herry Consult, 2005
Li
2.36
nach 1 Jahr Öffentlichkeitsarbeit
2002
2004
19 17
42
39
8 27
13 22
2000
39
4 19
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Internationaler Vergleich
39 2.37
Radverkehrsanteil und Niederschlagstage Quelle: VCÖ, 2006
Radverkehrsanteil
Anteil der Tage mit Niederschlag
5 %
Wien, AT
38%
16 %
27 %
51%
52%
Salzburg, AT
37 % 51%
Münster, DE
Groningen, NL
Wegelängenabhängiger Modal Split, Deutschland Quelle: Technische Universität Dresden, 2003 9 19 zu Fuß
60 %
Fahrrad
16 %
ÖV MIV
6 %
24
48
3 14 26
57
2
9
25
65
1 4
19
77
18 % Wege < 3 km
43 %
3–5 km
16 %
5–7 km
13 %
7–10 km
9 %
10–100 km
20 %
2.38
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 40 2.39
Internationaler Vergleich
Einteilung der Bevölkerung nach Mono- und Multimodalität, Deutschland Quelle: Universität Karlsruhe
Einteilung nach innerhalb einer Woche verwendeten Verkehrsmitteln
Multimodal: 39%
Monomodal: 61%
Alles ÖV & Rad
ÖV & MIV
5 %
7 %
10 %
39 % MIV
Fahrrad & MIV 16 %
Fahrrad 5 %
11 % ÖV
6 %
zu Fuß & MitfahrerIn
Zurückgelegte Fahrradkilometer pro EinwohnerIn und Jahr, 2005 Quelle: VCÖ, 2006 936 km
n ie
an
rg
20
Sp
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Lu
Po
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23
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29
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184 162 154
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291 271 251
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322
al
848
D
2.40
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Internationaler Vergleich
41 2.41
Fahrradnutzung in zehn europäischen fahrradfreundlichen Städten Quelle: Ligtermoet, 2009
Radverkehrsanteil der EinwohnerInnen an allen Wegen
37 %
32 %
32 %
31 %
28 %
26 %
22 %
17 % 0 %
er ,D
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36 %
st
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K
G
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in
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L
36 %
Modal Split von SchülerInnen in vier europäischen Ländern Quelle: COMPETENCE, 2005 ■ zu Fuß
■ Fahrrad
■ MIV, FahrerIn
■ MIV, MitfahrerIn ■ ÖV
10 % 3 %
14 %
28 % 45 %
Niederlande
25 %
13 %
38 %
20 %
Belgien
4 %
6 % 3 %
21 % 14 %
56 %
Schweiz
57 %
18 % 15 %
Österreich
6 % 4 %
2.42
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 42
Fahrrad als Hauptverkehrsmittel im Alltag, 2007 Quelle: Gallup Organization, 2007
18,2
17,3
16,1
14,1
11,4
11,1
7,6
5,4
n ow en ie Ö n st er re ic h Po le n Be lg D eu ie n ts ch la n Sc d h w ed en U n ga D rn än em N ar ie k de rl an de
5,4
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2,8
2,6
n
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1,5
2,0
1,0 %
ie
al
an
ug
Sp
rt Po
23,4
40,1
2.43
Internationaler Vergleich
2.44
Geschwindigkeit des Radfahrens im urbanen Raum im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln Quelle: FGM, 2010 min 40
zu Fuß
35
ÖV
Fahrrad
MIV
30 25 20 15 10 5 0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
km
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten Internationaler Vergleich
43 2.45
Hauptverkehrsmittel im Alltag, 2007 Quelle: Gallup Organization, 2007 Luxemburg
0 %
MIV
ÖV
25,2 89,2
Spanien
47,0
30,0
Irland
69,4 35
25,9
48,3
25,8 59,1 34,6
42,5 60 29,8
Litauen
44,8 44,3
29,5
Slowenien
67,3 28,4
37,2
Österreich
57,4
Polen
59,5
12,3
14,8
47,8 29,8
17,1 34,3
57,3 40,7
13,1 11,3
5,6
11,4
14,4
15,9
56,2
11,1
17,2
60,7
Schweden
10
25,5
Finnland Deutschland
3,2 3,2 5 3,5 14,6 5,4 2,6 18,1 14,7 5,4 1,8 17,4 5,6 2,4 16 7,3 2,8 11 13,1 7,6 1,1 20,8 8,5 5,2
20
43,2
Belgien
16,9
19,4
34,8
Italien
Niederlande
17,7
37,5
Tschechien
Dänemark
7,1 2,6 31,7 9,5 2,6 15,6 9,2 2,8 1,5 19,9 3 3
30,4
Großbritannien
Ungarn
27,6
70,8
Griechenland
Slowakai
13,5
27,6
Frankreich
Lettland
5,1 % 0,6 % 1,4 % 6,8 0,8 2,4 14,8 1 1,4 5,7 2,5 1,3 1,4 20,7 1,5 0,8 12,1 2 3
23,7
57,6
Zypern
Estland
100 %
29,5 %
66,3
Portugal
Rumänien
sonstiges
63,3 %
Malta
Bulgarien
Fahrrad
zu Fuß
6 10,2
11,5 14,1 16,1
13,7
17,3
14,8
18,2
4,1
23,4 40,1
1,6 2,7 2,2 3,1
2,7 4,2 2,9 2,1 2,3
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 44
Quellen
2.01 BMVIT, 2009 2.02 Modellrechnungen des Umweltbundesamtes zur Luftschadstoffinventur 2.03 Herry Consult GmbH | Studie Mobilität in Salzburg 2004 | 2005;
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2.14 Herry Consult GmbH | Mobilitätsanalyse 2004 der Stadt Salzburg und Umgebung in Verkehr in Zahlen | Bundesministerium
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2.15 Herry Consult GmbH | Mobilitätsanalyse 2004 der Stadt Salzburg und Umgebung in Verkehr in Zahlen | Bundesministerium
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2.16 VCÖ | Öffentlicher Verkehr mit Zukunft | Mobilität mit Zukunft 1/2005 | Wien | 2005 2.17 Zimmermann, F.M.; Janschitz, S.; Anna Hagauer, A. | UniMobil4U - 4 Grazer Universitäten auf dem Weg zur nachhaltigen
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2.22 Seyringer, E. | Analyse des Einzugsbereichs und Modal Splits von Nahversorgern | Institut für Verkehrswesen, Department
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at/radverkehr/dauerzaehlung2.php | Stand 7.6.2010
2.27 Snizek + Partner Verkehrsplanung | Radverkehr in Wien 2002–2010 – Automatische Dauerzählungen | http://www.snizek.
at/radverkehr/dauerzaehlung2.php | Stand 7.6.2010
2.28 Snizek + Partner Verkehrsplanung | Radverkehr in Wien 2002–2010 – Automatische Dauerzählungen | http://www.snizek.
at/radverkehr/dauerzaehlung2.php | Stand 7.6.2010
2.29 Snizek + Partner Verkehrsplanung | Radverkehr in Wien 2002–2010 – Automatische Dauerzählungen | http://www.snizek.
at/radverkehr/dauerzaehlung2.php | Stand 7.6.2010
2.30 Snizek + Partner Verkehrsplanung | Radverkehr in Wien 2002–2010 – Automatische Dauerzählungen | http://www.snizek.
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WGD Tourismus GmbH; Werbegemeinschaft Donau Oberösterreich, schriftliche Auskunft | 2010; 2.31 Snizek + Partner Verkehrsplanung | Radverkehr in Wien 2002 - 2010 – Automatische Dauerzählungen | http://www.snizek.
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2.32 VCÖ | VCÖ-Radfahrumfrage 2006, Wie zufrieden Österreichs Radfahrende mit den Bedingungen zum Radfahren sind | 2006 2.33 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | 20 gute Gründe, Rad zu fahren | Trendy Travel| Intelligent Energy Euro-
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2.35 VCÖ | Die verkehrssichere Gemeinde – Benchmarks und Maßnahmen | Wissenschaft & Verkehr 3/2002 | Wien | 2002 2.36 Herry Consult GmbH | Studie Mobilität in Salzburg 2004 | 2005 2.37 VCÖ | Radfahren – Potenziale und Trends | In der VCÖ-Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft | Ausgabe 3/2006 | Wien | 2006 2.38 Technische Universität Dresden | Mobilität in Städten – SrV 2003 in Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt Interdependenzen
zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung | Präsentation | 2009
2.39 Universität Karlsruhe (TH), Institut für Verkehrswesen | Fahrrad und ÖV versus MIV? Analysen zur Konkurrenz und Synergie
von Verkehrsmitteln | Präsentation
2.40 VCÖ | Radfahren – Potenziale und Trends | In der VCÖ-Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft | Ausgabe 3/2006 | Wien | 2006 2.41 Ligtermoet, D. | Bicycle policies of the European principals: continuous and integral | Fietsberaad | Utrecht | 2009
Radverkehr in Zahlen Mobilitätsverhalten 46
Quellen
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16.6.2010
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2.45 Gallup Organization | Attitudes on issues related to EU Transport Policy | Flash Eurobarometer 206b | 2007
3 Infrastruktur
Dieses Kapitel informiert über Zahlen, Daten und Fakten des ruhenden und fließenden Radverkehrs.
Radverkehr wird einerseits auf eigenen ihm zugewiesenen Verkehrsflächen, den Radverkehrsanlagen, abgewickelt, andererseits aber auch überall dort, wo es
das Verkehrsaufkommen und rechtliche Bestimmun-
gen zulassen, im Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen oder dem Fußverkehr. Dabei stehen die gegebene Verkehrsnachfrage und insbesondere Erwägungen zur Verkehrssicherheit im Mittelpunkt.
Die Gestaltung von Infrastruktur ist mit Richtlinien und Empfehlungen verbunden, die sich nach technischen Erfordernissen und Erfahrungen aus der Praxis richten. Österreichweit sind die Richtlinien und
Vorschriften für das Straßenwesen (RVS), die von der Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr FSV herausgegeben werden, und die Bodenmarkierungsverordnung relevant.
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur 48 3.01
Ruhender Verkehr
Stellplatzabmessungen Quelle: FSV, RVS 03.02.13, 2001; Reis, Steger-Vonmetz 2 m
3,2 m
1,8 m
0,8 m (0,5 m bei höhenversetzter Aufstellung)
1,5 m
1,3 m
1,5 m
Senkrechtparkierung
Vorderradüberlappung
0,
8 m
5 m
45°
3.02
Vergleich Flächenverbrauch Auto – Fahrrad Quelle: FSV, RVS 03.02.13, 2001, RVS 03.04.12; adaptiert von FGM, 2010
2,0 m
2,0 m
0,8 m 5,0 m
10,0 m² vereinfachte Darstellung, Werte abhängig von Anordnung und Situation vor Ort
1,6 m²
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur Ruhender Verkehr
49 3.03
Erforderliche Stellplatzanzahl nach Nutzungen Quelle: FSV, RVS 03.07.11, 2008 Art der Nutzung
Wohnen
Wohnungen allgemein
Für BesucherInnen von Privatwohnungen Heime
Mindestanzahl der Fahrrad-Stellplätze
1 je 50 m² Bruttogeschoßfläche
1 je 300 m² Bruttogeschoßfläche 1 je 2 Betten
Für BesucherInnen von Wohnheimen
1 je 5 Betten
Krankenhäuser
1 je 4 Betten
Ausbildung
Kindergärten, Kindertagesstätten
Schulen
1 je 10 Kindergartenplätze 1 je 5 Ausbildungsplätze
Bibliotheken
1 je 50 m² Verkaufsfläche (VKF)
Fahrschulen
5 je Lehrsaal
Hochschulgebäude
1 je 8 Studenten
Arbeitsplätze
1 je 5 Arbeitsplätze
Versorgung
Verkaufsstätten
Geschäfte für Waren des täglichen Bedarfs
Verkaufsgeschäfte, EKZ, Warenhäuser für die Nahbereichsversorgung
Dienstleistungsbetriebe
Dienstleistungsbetriebe „kundenintensiv“
1 je 50 m² VKF 1 je 25 m² VKF
Dienstleistungsbetriebe „nicht kundenintensiv“ Bahnhöfe, Haltestellen, Bushaltestellen
1 je 25 m² VKF
1 je 45 m² VKF gesonderte Bedarfsermittlung
Freizeit
Sportausübung
Sporthallen, Sport- und Tennisplätze, Freibäder, usw.
1 je 5 Garderobekästchen
Hallenbäder, Sport- und Fitnessstudios, Saunen, Solarien
1 je 10 Garderobekästchen
Besuch von Vorführungen und Versammlungen
Versammlungsstätten überörtlicher Bedeutung (Stadien, Theater, usw.) 1 je 50 Besucherplätze
Sonstige Versammlungsstätten (Kinos, Kirchen, Vortragssäle usw.) Jugendzentren
Besuch von Hotellerie und Gastronomie Gaststätten
Hotels und Pensionen
1 je 10 Besucherplätze
1 je 50 m² Bruttogeschoßfläche 1 je 8 Sitzplätze
1 je 20 Betten
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur 50
4 h 3 h 2 h
1h
30 min 10 min
Einkaufsstraße
12 h
Geschäft
Parkdauer
24 h
Langzeit- und Nachtparken
Akzeptierte Entfernung zwischen Abstellort und Zielort in Abhängigkeit von der beabsichtigten Aufenthaltsdauer Quelle: Celis, Bolling-Ladegaard, 2008 Ganztagesparker
3.04
Fließender Verkehr
5 min 10
3.05
20
30
40
50
60
Regelquerschnitt Radwege Quelle: FSV, RVS 03.02.13, 2001
straßenbegleitender Einrichtungs-Radweg Gehsteig
Radweg
1,6–2,0 m
Fahrbahn
>0,5 m Schutzstreifen
selbstständig geführter Zweirichtungs-Radweg Gehweg
Radweg
2,0–3,0 m
Grünfläche
≥0,25 m Lichtraum
70
80
Akzeptierte Entfernung vom Abstellort zum Zielort in m
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur Fließender Verkehr
51 3.06
Regelquerschnitt Radfahrstreifen Quelle: FSV, RVS 03.02.13 2001
Zweirichtungs-Fahrbahn mit Radfahrstreifen Gehsteig
–1
,5
m
Radfahrstreifen
m
Fahrbahn
1,
1,
5–
25
1,
2, 8– 1,
Radfahrstreifen
75
Parkstreifen
0 m
Gehsteig
Regelquerschnitt Mehrzweckstreifen Quelle: FSV, RVS 03.02.13, 2001 Zweirichtungs-Fahrbahn mit Mehrzweckstreifen
25
–1
,5
m
m ,5
MehrzweckGehsteig streifen
1,
3–
2,
5 m
Fahrbahn
2,
Gehsteig
–1
5, 5– 4,
1,
Einbahn mit Mehrzweckstreifen
MehrzweckGehsteig streifen
25
5 m
m 75 1,
5–
2, 8– 1,
Fahrbahn
1,
Park- Mehrzweckstreifen streifen
0 m
Gehsteig
3.07
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur 52 3.08
Fließender Verkehr
Leistungsfähigkeiten Quelle: FSV, RVS 03.04.12, 2001; Thüringer Ministerium für Bau, 2008 Fahrstreifenbreite
Maximum / h
Einrichtungs-Radweg
1 m
1.000 Fahrräder
Zweirichtungs-Radweg
1.500 Fahrräder
2 m Zweirichtungs-Radweg
2.500 Fahrräder
3 m
Einrichtungs-Fahrstreifen
14.000 Fahrräder
3,5 m
zum Vergleich: 2.000 PKW
500 g er
lb ar
Vo r
Sa
lz
bu
rg
630
750 l ro Ti
1.100 n ie
W
n
K
är
n
te
d
Bu
rg
en
la
n
k ar m er
ei St
er st rö
be O
ie
de
rö
st
er
re
re
ic
ic
h
h
1.200
1.800
2.000
2.100
3.300 km
Radwegenetzlänge nach Bundesländern Quelle: FGM, 2010
N
3.09
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur Fließender Verkehr
53
Radwegenetzlänge pro EinwohnerIn nach Bundesländern Quelle: FGM, 2010
3.10
6,3 km
n ie
l ro
W
lz
0,6
Vo r
Sa
ar
1,1
Ti
bu
rg
g lb
er
ic re er
st
1,2
N
ie
O
be
rö
ei St
1,4
h
k m er
er st rö
de
1,5
ar
h re
n är K
Bu
1,7
ic
te
d n la en rg
2,1
n
2,1
3.11
Radwegenetzlänge pro Fläche nach Bundesländern Quelle: FGM, 2010 Netzlänge je km² Fläche
N
ie
Sa
ro
l
59 Ti
bu
rg
88 lz
ar
St
ei
er
m
te är
K
k
122
n
126 n
h ic
de
rö
st
er
re
ic re er
st
O
be
rö
ar
172
h
g
175
er
n ie W
192
Vo r
Bu
rg
en
la
n
d
454
lb
2.651 m
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur 54 3.12
Fließender Verkehr
Radrouten in Wien, 1995–2009 Quelle: Stadt Wien, 2010
238
229
206
267
295 296 282 288
145 km
1995
3.13
1999
2001
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Radfahren gegen die Einbahn in Wien, 2001–2009 Quelle: Stadt Wien, 2010
98 km
2001
108
2002
116
2003
133
2004
150
2005
164
2006
178
2007
190
2008
199
2009
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur Fließender Verkehr
55
Überprüfung der Notwendigkeit von Verkehrslichtsignalanlagen für querenden Radverkehr Quelle: FSV, RVS 05.04.31, 1998
3.14
Pkw/h
900 800 700 600 500
Fahrbahnbreite
400
5 m
200
7 m
100 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
10 m 15 m
RadfahrerInnen / h
1.000
3.15
Verkehrsorganisation (mischen/trennen) in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Verkehrsstärke Quelle: FSV, RVS 03.02.13, 2001 KFZ/Tag
20.000
nur Radwege 15.000
MISCHEN oder TRENNEN
10.000
5.000
TRENNEN Radfahrstreifen oder Radwege
MISCHEN
Mischverkehr, Mehrzweckstreifen, Radfahrstreifen oder Radwege
Mischverkehr oder Mehrzweckstreifen 10
20
30
40
50
60
70
80
90
km/h
100
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur 56 3.16
Fließender Verkehr
Zusammenhang Fahrgeschwindigkeit, Kurvenradius und erforderliche Verbreiterung Quelle: FSV, RVS 03.02.13, 2001 Geschwindigkeit
10 km/h
15 km/h 20 km/h
2,5 m
Verbreiterung
0,5 m
4,5 m 8,0 m
25 km/h
0,5 m 0,5 m
0,4 m 14,0 m
30 km/h
0,3 m 22,0 m
Kurvenradius 3.17
Einzugsbereich von Haltestellen bei einer Wegedauer von 10 Minuten Quelle: FGM, 2009
3,6 km 2,5 km 0,7 km
0,0 km
Pedelec
Einzugsgebiet: 40,0 km²
Fahrrad
Einzugsgebiet: 20,0 km²
zu Fuß
Einzugsgebiet: 1,5 km²
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur Fließender Verkehr International
57
Europäische Radnetze im Vergleich Quelle: The Urban Transport Benchmarking Initiative, 2003-2004 1.160 km
Köln, DE
Wien, AT
557
Rom, IT
Helsinki, FI
425
Den Haag, NL
410
Oulu, FI
402
Aalborg, DK
386
Malmö, SE
380
Kopenhagen, DK
350
London, GB
300
Rotterdam, NL
284
Madrid, ES
266
Dresden, DE
220
Paris-Ville, FR
216
Budapest, HU
191
Warschau, PL
180
Prag, CZ
170
Dublin, IE
164
Lyon, FR
133
Cardiff, GB
Barcelona, ES
119
Brescia, IT
115
117
Glasgow, GB
66
Bristol, GB
Clermont-Ferrand, FR
44
Danzig, PL
32
Lissabon, PT
25
Oxford, GB
Bietigheim-Bissingen, DE
Alicante, ES
Bukarest, RO
32
18
11
5
517
919
3.18
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur 58 3.19
Infrastrukturkosten & Netzgestaltung
Baukosten von Radinfrastruktur in der Schweiz Quelle: Hofstetter et al. 2010 3,0 m breiter Radweg, inkl. Koffer, Entwässerung über Schulter
52,9
70,5
52,9
Kosten pro Laufmeter in € 423,0 370,1 493,5 423,0 Randabschluss beidseitig 0,2 m, pro lfm 105,7 105,7 105,7 105,7
70,5
befestigte Fläche pro m²
52,9
70,5
52,9
3.20
am
t
ak M
ph as
ad
er ti al
ad ak
M
as
ph
al
ti
er
t
am
Kosten pro Laufmeter in € 317,2 264,4 387,7 317,2
Die Grazer Hauptradrouten Quelle: FGM, 2009 5,5 km
12,0 km 4,8 km
13,3 km
5,7 km
3,3 km 4,7 km
4,9 km
6,8 km
5,7 km
7,4 km
9,2 km
10,6 km
7,0 599,2
neue Beleuchtung im Abstand von 50 m
70,5
befestigte Fläche pro m²
ohne Beleuchtung
Randabschluss beidseitig 2,0 m, pro lfm 105,7 105,7 105,7 105,7
bei Straßenverbreiterung (2x1,5 m)
Kandelaber, pro lfm 105,7 105,7 105,7 105,7
Radstreifen bei bestehender Fahrbahn
Rad- und Fußweg
Radweg
Radverkehr in Zahlen Infrastruktur Quellen
59
3.01 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) | Radverkehr – RVS 03.02.13 | Wien | 2001;
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3.02 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) | Radverkehr – RVS 03.02.13 | Wien | 2001
Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) | Querschnittgestaltung von Innerortsstraßen – RVS 03.04.12 | Wien | 2001
3.03 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) | Organisation und Anzahl der Stellplätze für
den Individualverkehr – RVS 03.07.11 | Wien | 2008
3.04 Celis, P.; Bolling-Ladegaard, E. | Bicycle Parking Manual | The Danish Bicycle Cyclists Federation | Kopenhagen | 2008 3.05 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr (FSV) | Radverkehr – RVS 03.02.13 | Wien | 2001 3.06 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr (FSV) | Radverkehr – RVS 03.02.13 | Wien | 2001 3.07 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr (FSV) | Radverkehr – RVS 03.02.13 | Wien | 2001 3.08 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr (FSV) | Straßengestaltung von Innerortsstraßen - RVS
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Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Medien | Radverkehrskonzept für den Freistaat Thüringen | Juni 2008 | Anlage 6 | Seite 8
3.09 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | telefonische Angaben der Österreichischen Bundesländer | Graz | 2010 3.10 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | telefonische Angaben der Österreichischen Bundesländer | Graz | 2010 3.11 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | telefonische Angaben der Österreichischen Bundesländer | Graz | 2010 3.12 Abteilung Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten (MA 46) | Wien | 2010 3.13 Abteilung Verkehrsorganisation und technische Verkehrsangelegenheiten (MA 46) | Wien | 2010 3.14 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) | Einsatzkriterien – RVS 05.04.31 | Wien
1998
3.15 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) | Radverkehr – RVS 03.02.13 | Wien | 2001 3.16 Österreichische Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) | Radverkehr – RVS 03.02.13 | Wien | 2001 3.17 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | Mobilitäts & Marketingkonzept für den Pedelec Einsatz in der Energieregion Weiz-
Gleisdorf |Energieregion Weiz-Gleisdorf GmbH | 2009
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Bern | 2010
3.20 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM im Auftrag der steiermärkischen Landesregierung, FA 18A Gesamtver-
kehr und Projektierung | Graz | 2009
4 Verkehrssicherheit
Wie alle am Verkehr teilnehmende Personen sind auch
RadfahrerInnen einem gewissen Unfallrisiko aus-
gesetzt. In diesem Kapitel wird darüber informiert, wann und wo Unfälle passieren, wo und unter welchen Umständen das Risiko am höchsten ist, und wo
und in welchen Situationen daher besonders hohe Vorsicht geboten ist. Diese Informationen sind sowohl für
VerkehrsteilnehmerInnen selbst relevant, als auch für
ExpertInnen, die so maßgeschneiderte unfallverhü-
tende Maßnahmen entwerfen und anwenden können. RadfahrerInnen sind durch Konflikte mit dem Kraftfahrzeugverkehr einer besonderen Gefährdung ausgesetzt. Daher müssen RadfahrerInnen und ihr spe-
zielles Schutzbedürfnis sowie ihre Eigenschaften als
VerkehrsteilnehmerInnen stärker ins Bewusstsein
der KraftfahrzeuglenkerInnen gelangen. Andererseits sollen im Interesse der Senkung der Unfallzahlen ins-
gesamt auch RadfahrerInnen ihre eigenen Grenzen besser kennenlernen, da die vorliegenden Daten auch darauf hindeuten, dass RadfahrerInnen ein über-
durchschnittliches Risiko aufweisen, Alleinunfälle
ohne Beteiligung anderer VerkehrsteilnehmerInnen zu verursachen.
Besorgniserregend ist dabei die Tatsache, dass den rund 5.000 polizeilich gemeldeten verletzten Radfah-
rerInnen pro Jahr rund 25.000 gegenüberstehen, die
lediglich im Krankenhaus erfasst werden und damit nicht in die offiziellen Verkehrsunfallstatistiken einfließen. Dies unterstreicht die hohe Bedeutung der Verkehrssicherheitsarbeit für den Radverkehr.
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 62 4.01
Österreich
Unfallgeschehen im Radverkehr, 1998–2009 Quelle: Statistik Austria, 2010; KfV, 2010
6.000
5.828
5.968
5.626
5.930 5.899
5.850
5.645 5.417 5.495 5.837 Unfälle 5.912 5.482 5.775 5.804 5.757 Verletzte 5.559 5.505 5.509 5.422 5.412 5.417 5.335 5.576
5.525
5.000 80
Getötete
57
68
62
30
1998 4.02
1999
2000
55
2001
80
2002
56
58
2003
2004
47
48
2005
2006
62 37 2007
39
2008 2009
Anteil von Radverkehrsunfällen an allen Straßenverkehrsunfällen, 1998–2009 Quelle: Statistik Austria, 2010
14,2 % 13,8 14,2
Unfälle
10,8 % 10,5 10,8
Verletzte
Getötete
5,9 %
1998
6,3
6,4
1999
2000
13,1 9,8
13,7 13,6 10,3 10,2 8,4 6,0
5,7
2001
2002
2003
13,0 9,7
13,4 13,6 10,2 10,3
6,6
6,1
6,6
2004
2005
2006
14,2 14,4 14,5 10,9 11,0 11,0 9,1
6,2
5,4
2007
2008
2009
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit Österreich
63 4.03
Geschlechtsunterschiede bei Radverkehrsunfällen, 2009 Quelle: Statistik Austria, 2008; KfV, 2010
21 %
37 %
63 %
79 % Verletzte
Getötete
4.04
Verletzte und getötete RadfahrerInnen im Vergleich zu allen Straßenverkehrsunfällen nach Altersgruppen, 2008 Quelle: Statistik Austria, 2008
30,8 0
35–44
20 15,1
25–34
19,2 19,4
10,4 2,3
15–24
14,7 14,8
8,1 2,6
0–14
4,6 2,5
Alter
0
20,3 %
Verletzte Tote
100 %
45–54
55–64
> 64
unbekannt
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 64 4.05
Österreich
Radverkehrsunfälle nach Unfalltyp und Obergruppen, 2008 Quelle: Statistik Austria, 2008
5,5 % Unfälle im
Begegnungsverkehr
4,3 % Unfälle mit haltenden
oder parkenden Fahrzeugen
20,2 % Unfälle mit
6,1% FußgängerInnenunfälle
nur einem/r Beteiligten
6,9 % Unfälle beim Abbiegen und Um-
kehren – entgegengesetzte Richtung
8,3 % Unfälle beim Abbiegen
16,9 % Rechtwinkelige
und Umkehren – richtungsgleich
Kollision auf Kreuzungen
8,8 % Unfälle auf Parkplatz-,
beim Einbiegen
Tankstellen-, Haus-, und Grund-
stückausfahrten
11,0 % Unfälle
im Richtungsverkehr
4.06
11,9 % Rechtwinkelige
Kollision beim Queren auf Kreuzungen
Radverkehrsunfälle und dabei Verletzte und Getötete nach Ortsgebiet und Freiland, 2008 Quelle: Statistik Austria, 2008 Freiland Unfälle
Verletzte
Getötete
974
Ortsgebiet
4.671
981 4.578 30 32
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit Österreich
65 4.07
Unfallgeschehen auf Radwegen, 1999–2008 Quelle: Statistik Austria, 2008
1.300
1.083 1.106 1.113
Verletzte Unfälle
1.041
Getötete
6
1.069 1.088 5
8
1.224 1.183
1.152
1.130 1.154 1.112
1.125 1.113 1.132 1.102
6
7
7
1.261 1.279 1.200
12
2000
2001
2002
2003
1.000
8 2
1999
1.271
2004
2
2005
2006
2007
2008
4.08
Verunglückte RadfahrerInnen nach Verletzungsgrad, 1998–2007
1998
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
561 4.101 1.113
550 3.802
3.830 975
3.739 1.089
3.980 1.156
4.075 1.156
3.757 1.134
4.061
4.002 1999
1.189
0
1.136
schwer
1.079
leicht
3.881
unbekannt
983
607
594
668
605
595
662
617
6.000
544
Quelle: Statistik Austria, 2008
2007
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 66 4.09
Österreich
Verunglückte bei Radunfällen nach Art der Beteiligung, 1998–2007 Quelle: Statistik Austria, 2008
Fahrrad FußgängerIn
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Moped
Motorrad
Einschließlich Kleinmotorrad
Einschließlich Leichtmotorrad
Pkw
Bus
5.712
5.486
5.836
5.804
5.422
5.412
5.335
5.775
Lkw über 3,5t
sonstiges
Jeweils ohne oder mit Anhänger, Lkw über 3,5t einschließlich Tankwagen.
400
5.504
5.755
Lkw bis 3,5t
257
223
30
48
243
36
245
35
250
36
46
247
252
260
39
69
35
46 17 62
33
4313 29 11 41
45
37
28 10 1 43 16 1
50
242
235
43
450
40
81 7 1
31
81 12 27 21
34
70 25 62 1 38
60
56
59 17 10 47
37
64 15 18 11 47 13 17 11
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit Österreich
67 4.10
Getötete bei Radunfällen nach Art der Beteiligung, 1998–2007 Quelle: Statistik Austria, 2008
Fahrrad FußgängerIn
Moped
Motorrad
Einschließlich Kleinmotorrad
Einschließlich Leichtmotorrad
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Pkw
50
Lkw über 3,5t
60
57
3
70
28
68
69
1
62
13
55
2 11
80
111
56
1
58
47
11
48
1
37
80
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 68 4.11
Österreich
Verunfallte RadfahrerInnen, Jahresdurchschnitt 2002–2008 Quelle: KfV, 2010
6.100
20.000
790
Kinder 0–14 Jahre
Erwachsene 15-59 Jahre
4.840 polizeilich erfasst 4.12
im Krankenhaus erfasst
Unfallgegner bei Radverkehrsunfällen, 2008 Quelle: Statistik Austria; VCÖ, 2009
Bus 1 %
3 % FußgängerIn 3 % Lkw 4 %
Moped & Motorrad
5 % Sonstiges
10 %
Fahrrad
54 %
Pkw
20 %
Alleinunfälle
Summe der Radverkehrsunfälle: 5.645
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit Österreich
69 4.13
Unfallgegner bei tödlich verunglückten RadfahrerInnen, 2008 Quelle: Statistik Austria; VCÖ, 2009
Sonstiges FußgängerIn
Bus 3 %
2 %
10 %
Fahrrad 3 % Moped & Motorrad
32 %
7 %
Pkw
Lkw 21 %
22 %
Alleinunfälle
Summe der getöteten RadfahrerInnen: 62 4.14
Unfallgeschehen im Radverkehr nach Bundesländern, 2009
104 104 d n la en rg Bu
K
är
n
te
g er
Vo r
ar
lb
n ie
n
3
1
W
rg lz
Sa
ic re er
st rö de ie N
bu
h
l
2
ro Ti
k m
er ei
St
rö
st
er
re
ic
ar
h
2
be
490 492
10
8
O
573 552
576 566
699 695
725 724
13
446 444
Unfälle Verletzte Tote
917 879
965 961
Quelle: Statistik Austria, 2008; KfV, 2010
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 70 4.15
Österreich
Verletzte RadfahrerInnen nach Altersgruppe und Geschlecht, 2009 Quelle: Statistik Austria, 2008; KfV, 2010
366 232
299
223
577
4.16
287
612 487
465
444
Alter
307
200
380
237
42 96
0–9
10–19
20–29
30–39
40–49
50–59
60–69
70–79
67 88
4 4
> 79
unbek.
Getötete RadfahrerInnen nach Altersgruppe und Geschlecht, 2009 Quelle: Statistik Austria, 2008; KfV, 2010
3
7
4
3 1
0–9
1
10–19
1
20–29
1
30–39
40–49
7 1
1
Alter
1
8
50–59
60–69
70–79
> 79
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit Österreich
71
Anteil von Radunfällen auf Gehsteigen und Gehwegen nach Bundesland, 2003–2007 Quelle: Statistik Austria, 2008
4,4 Burgenland Kärnten
Niederösterreich
Oberösterreich
Salzburg
Steiermark Tirol
Vorarlberg
3,6 % 6,9 % 6,6 % 7,9 % 7,6 % 4,9 % 5,4 % 9,8 %
12,2 % Wien
2003
13,1
7,1 6,6 8,2 6,3
5,4 2,0 7,1 7,0 6,0
5,7 8,2 6,7
5,6
6,4
5,4
7,0
8,3
2004
6,8
6,7
6,1
10,5
10,4
9,2
2005
2,2 6,6
6,6
7,4 8,0 6,7 5,8 11,0
8,4 6,7 2006
9,1
2007
4.17
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 72
An Unfällen Beteiligte nach Bundesländern, 2008/2009 Quelle: Statistik Austria, 2010
Pkw Lkw Fahrrad
2009 2008 2009 2008 2009
FußgängerInnen
2008
Spiel-,
2008
Sportgerät
2009
2009
h ic
g er
ar
78
276
765
100
531
775 1.122
85
240
111
943
691
488
320
781
666
364
131
542
684 1.026
769
482
668
287
742 1.029
600
628
308
997
804
58
293
586
801
345
577
455
1
9
10
9
3
4
16
73
305
0
508
5
700
12
338
17
524
5
417
9
20
104
582
529
613
193 1.246 198 1.240 13
13
9
25
sa
m
t
965 3.439 7.950 9.385 3.421 7.780 4.046 1.863 6.134
ge
n ie
ar
W
Ti
Vo r
ro
l
lb
m er
ei St
O
Sa
lz
bu
rg
k
re
er
rö
be
ie N
st
st de
rö
n te n
är
937 3.620 8.393 10.144 3.598 7.851 4.178 1.853 6.390
46.964
44.983 4.085 3.678
6.157
5.941
4.554 4.303 78
102
Verletzte nach Art der Beteiligung und Bundesländern, 2008/2009
Pkw Lkw Fahrrad
2008 2009 2008 2009 2008 2009
Fußgänger-
2008
Spiel-, Sportgerät
2008
Innen
2009
2009
h ic
87
92
483
54 0
34 104 69 0
291
94
167
109
700 1.045
598
900
272
536
750
312
10
9
9
3
91
444
286 5
259 248
695
471 12
233 961
662 15
77
566
301 4
935 2.924
sa
m
t
935 3.004
ge
n ie
W
ar
lb
692 2.080 5.752 6.239 2.030 4.897 2.587
Vo r
l ro Ti
702 2.166 5.942 6.616 2.175 4.864 2.541 30
g er
ar m er
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lz
bu
rg
k
re
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Sa
O
be
rö
st
st rö
N
ie
de
n te n
är K
rg
en
la
n
er
d
re
ic
h
Quelle: Statistik Austria, 2010
Bu
4.19
2008
K
Bu
rg
en
la
n
er
d
re
ic
h
4.18
Österreich
28.945 28.136
27
106
711
443
587
5.564
528
421
183 1.177
4.233
4
16
164 879
480 8
77
724
387 18
22
492
128 554
181 1.158 10
7
12
23
1.165 1068
5.425
3.995 73
92
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit Österreich
73 4.20
Getöte nach Art der Beteiligung und Bundesländern, 2008/2009 h ic
g er
ar
t m ge
sa
n
W
ie
Vo r
ar
Ti
ro
l
lb
m er
St
ei
Sa
lz
bu
rg
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rö
st
st O
be
rö de
ie
76
19
59
37
12
4
367
0
3
5
7
1
2
2
0
2
22
5
3
18 2
2009
1
2008
9
66 3
12
3
10
20
0
0
0
0
2009
2
106
17
2
2009
22
1
0
2009
2008
n
111
2008
Spiel-,
te
27
2009
2008
n
22
2008
FußgängerInnen Sportgerät
N
Fahrrad
K
Lkw
Bu
Pkw
är
rg
en
la
n
er
d
re
ic
h
Quelle: Statistik Austria, 2010
0
10
0
13 22
0
30 2
42 2
7
11
21
11
14
0
0
8
16 1
2 9 1
10 16 0 0
23 0 5 2 8 6 0 0
14
7
0 3
2 1
328 22 62 39
3
12
102
0
0
0
6
14
0
0
101 2
Unfallgegner von RadfahrerInnen im Bereich des Wiener Radwegenetzes „Ring Rund“, 2002–2004 Quelle: Traub, 2006
Fahrrad 11 UPS
FußgängerIn 9 UPS
→ 9 %
→ 8 %
Lkw 5 UPS
→ 4 %
→ 3 % einspurige Kfz 2 UPS → 2 % ÖV 4 UPS
UPS: Unfälle mit Personenschaden
Pkw 87 UPS
→ 74 %
4.21
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 74
T-Kreuzung Radfahrstreifen/Radweg Kreuzung mit Vorrang
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
Unfallumstände bei Radunfällen mit Personenschaden in Österreich, 1998–2008 Quelle: KfV 0
4.22
Österreich
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Kreuzung mit „Rechtsvorrang“ vierarmige Kreuzung Haus-, Grundstückseinfahrt Gehsteig/Gehweg Geregelte Kreuzung Kurve Verkehrsberuhigte Zone Einbahn Schutzweg örtl. Sichtbehinderung Fahrbahn mit Schienen Anderes*
Auf einen Unfall können mehrere Unfallumstände zutreffen.
*Anderes: sonst. Besonderheiten, Kreisverkehr, baulich geteilte Fahrbahn, Unterführung/Tunnel, Bankett/Seitenstreifen, Brücke, Baustelle, Fahrbahnenge, Nebenfahrbahn, versetzte Kreuzung, Haltstelle, Fahrbahnkuppe, Fußgängerzone, sonst. Bahnübergang, Bahnübergang
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit International
75 4.23
Verkehrstote bei Radunfällen per Land, EU-19, 1997–2006 Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
Belgien BE
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 122
135
122
134
130
105
110
79
71
Dänemark DK
65
58
59
58
56
52
47
53
41
Griechenland EL
32
34
23
22
29
14
21
24
18
Frankreich FR
324
270
256
223
201
177
180
181
Italien IT
428
364
402
381
331
314
326
296
–
–
Ungarn HU
–
–
–
–
–
–
178
183
152
153
–
–
–
Tschechien CZ
Estland EE
–
– –
–
116
114
119
Irland IE
24
21
14
Luxemburg LU
Malta MT
348
1 –
318
1 –
–
–
Spanien ES
–
0 –
–
– –
84
100
10
12
1 –
1 –
– –
96 18 1 –
– –
78 10 –
–
Niederlande NL
242
194
194
198
195
169
188
Polen PL
–
–
–
–
–
–
–
Österreich AT
66
57
68
62
55
80
– –
88
56
50
58
63
47
Schweden SE
42
58
45
47
43
42
35
27
Großbritannien UK
187
165
63
173
53
131
59
140
53
133
39
116
136
21
75 –
–
0
48
48
40
38
26
43
41
31
47
26
74
54
0
603
75
61
13
–
Portugal PT
Finnland FI
7
–
–
58
110
–
–
56
–
82
–
92
152
–
29
150
2005 2006
BE CZ
DK EE EL ES
FR
HU
MT AT PL
PT
FI
SE
UK
0
100
200
300
400
500
600
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 76 4.24
International
Verkehrstote bei Radunfällen pro 1 Mio. EinwohnerInnen, EU-19, 1997–2006 Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Belgien BE 12,0
13,2
11,9
13,1
12,7
10,2
10,6
7,6
6,8
Dänemark DK 12,3
11,0
11,1
10,9
10,5
9,7
8,7
9,8
7,6
3,1
2,1
2,0
2,7
1,3
1,9
2,2
Tschechien CZ
–
Estland EE
–
Griechenland EL
Frankreich FR
Italien IT
–
–
3,0
Spanien ES
2,9
2,9
5,8
Irland IE
5,3
6,6
5,7
7,5
6,4
–
–
3,0
5,4
3,8
7,1
–
–
2,1
4,5
2,6
6,7
–
–
2,5
4,2
3,1
5,8
–
–
–
–
17,6
18,1
15,1
15,2
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Österreich AT
8,3
Portugal PT
7,5
Schweden SE
4,7
Polen PL
Großbritannien UK1
–
–
12,3
12,5
12,2
10,5
11,6
–
–
–
–
–
–
–
Finnland FI 11,9
2,5
12,4 7,2
7,3
8,5
4,0
7,7
5,5
6,9
4,9
9,9
5,6
10,5
12,2
10,2
11,4
10,2
2,8
3,0
2,2
2,4
2,2
6,6
3,2
5,1
5,3
4,8
1,7
–
Malta MT
1,9
1,9
5,1
Niederlande NL 15,5
1,6
5,7
2,3
9,7
5,5
4,6
2,3 –
5,2
5,7
2,9
2,3 –
2,1
10,7
2,9
0,0 –
–
–
2,8
2,4 –
–
3,2
2,4 –
1,9
3,6
Luxemburg LU Ungarn HU
–
2,3
–
8,8
6,0
4,5
2,0
CZ
DK
–
7,1
3,9
BE
–
6,9
7,5
4,7
–
–
–
–
4,5
3,8
5,0
8,2
1997 2006
0,0
5,8
15,8
2,3
–
5,7
–
3,0
–
4,2
2,5
–
5,5
2,9
2,5
EE EL ES
FR IL
IT
LU
HU MT NL
AT PL
PT FI
1 UK (2006) = GB (2006) + NI (2005)
SE
UK
0
2
4
6
8
10
12
14
16
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit International
77
Anteil der Verkehrstoten bei Radunfällen in Relation zur Gesamtanzahl der Getöteten im Straßenverkehr, EU-19, 1997–2006 Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
in %
Belgien BE
8,9
9,0
8,7
9,1
8,7
8,0
9,1
6,8
6,5
Dänemark DK 13,3
11,6
11,5
11,6
13,0
11,2
10,9
14,4
12,4
10,1
1,6
1,1
1,1
1,5
0,9
1,3
1,4
1,1
1,3
Tschechien CZ
Estland EE
Griechenland EL
Frankreich FR
Italien IT
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Spanien ES Irland IE
–
–
1,5
2,1
4,1
5,1
6,4
–
–
1,9
3,6
4,6
5,8
–
–
2,1
3,8
3,4
6,0
–
–
1,5
3,3
2,4
5,7
–
–
1,8
3,1
2,9
4,9
–
–
1,8
2,9
5,4
5,3
–
–
–
13,4
14,1
11,9
11,7
–
–
–
1,3
1,4
1,6
Malta MT
–
–
–
–
–
–
Österreich AT
6,0
Portugal PT
3,0
Schweden SE
7,8
Niederlande NL 20,8
Polen PL
–
Finnland FI 13,9
Großbritannien UK1
5,0
–
–
3,0 –
–
18,2
17,8
18,3
19,6
17,1
18,3
–
–
–
–
–
–
5,9
3,5
6,3
2,1
6,4
3,0
5,7
3,0
8,4
3,5
3,6
13,6
12,8
10,3
4,6
4,9
3,7
3,9
3,7
3,2
7,4
7,5
–
4,1
13,4 8,0
–
6,6
14,6 7,8
–
6,0
13,5
10,9
1,8
4,7
4,8
0,0 –
1,8
6,4
3,8
1,8 –
1,9
4,1
10,3
3,4
1,7 –
1,4
–
–
3,2
Luxemburg LU Ungarn HU
–
–
3,3
–
8,6
6,6
–
–
0,0
–
0,0
6,1
6,6
3,8
4,1
–
11,1
6,9
11,3
4,0
4,6
5,6
–
8,6
BE CZ
–
8,6
5,8
4,5
1997
DK
2006
EE EL ES
FR
HU MT AT PL
PT FI
1 UK (2006) = GB (2006) + NI (2005)
SE
0 %
2 %
4 %
6 %
8 %
10 %
12 %
4.25
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 78 4.26
International
Verkehrstote bei Radunfällen nach Alter und Geschlecht, EU-19, 2006 Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
0 – 14
unbek.
%
2,2
7,6
0,0
7,6 10,9
7,6 19,6 35,9
0,0 33,7
Dänemark DK
3,2
3,2 12,9
0,0
3,2
9,7
9,7 22,6 32,3
0,0 45,2
Estland EE
Griechenland EL
Frankreich FR
60+
7,6
40 – 59
1,1
Tschechien CZ
25 – 39
Belgien BE
15 – 24
Spanien ES
0,0 0,0
4,5
0,0
1,7
5,3
1,3 12,0
5,0
Italien IT
2
0,0
0,0 14,3
1,7
9,9
Irland IE 10,0 20,0 10,0 1
5,5
7,7
0,0 14,3 1,3
0,0
0,0
3,6 0,0 0,0
8,2
8,2 36,4 10,9 22,7
0,0
7,7 23,1 30,8 30,8
4,8
3,2
0,0 28,6
0,0 38,1
0,0 22,7 0,0 38,5 0,0
0,0
1,3 16,0
1,3 32,0
0,0 26,7
2,7
0,0 10,0
0,0 10,0
0,0 40,0
0,0 20,0
1,7
4,4
6,1 19,9
6,1 43,1
5,3
0,6 17,1
0,0
4,1
1,7
2,0
1,7 10,5
4,4 16,9
9,1 47,6
2,0 16,9
Ungarn HU
0,7
5,2
0,7
3,3
2,0
6,5
5,2 36,6
7,8 31,4
0,7 16,3
Niederlande NL1
5,9
5,3
3,7
6,4
3,7
3,7
4,3 12,8 19,1 34,6
0,5 36,7
Polen PL
Luxemburg LU3
Malta MT
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Österreich AT
0,0
0,0
2,1
4,2
6,3
Portugal PT
0,0
5,7
0,0
8,6
0,0 11,4
Finnland FI
Schweden SE
Großbritannien UK
4
1,0 0,0
0,0
3,2 6,9
7,7
4,0 17,3
0,8 0,0
3,8
0,7
5,8 0,0
3,8
6,0
6,3
1,0 11,1 3,4
7,7
0,0
0,0
100
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
8,3 18,8 22,9 31,3
0,0 39,6
2,9 20,0
2,9
6,6 29,0
8,3 29,7 2,9 45,7
0,0 27,6 27,6 34,5
3,8 15,4
4,0 21,3
0,0
7,7 15,4 34,6
4,7 20,7
3,3 18,0
3,5 17,7 5,7
0,0 31,0
0,0 42,3
0,0 16,7
694 206
Gesamt, EU-19, 2006 484 118
1 Daten von 2004 2 Daten von 2003 3 Daten von 2002 4 UK (2006) = GB (2006) + NI (2005)
Alter
113 31
116 32
0 – 14
15 – 24
197 42
25 – 39
40 – 59
> 60
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit International
79 4.27
Getötete bei Radunfällen nach Ortsgebiet und Freiland, EU-19, 2006 Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
Belgien BE
Tschechien CZ
Estland EE
Ortsgebiet
34
Freiland
72
Dänemark DK
57
Ortsgebiet in %
37
38
21
65
10
5
68
8
38
55
27
Griechenland EL
15
Frankreich FR
79
102
44
184
112
62
92
61
60
114
74
61
Spanien ES Irland IE
1
Luxemburg LU
3
Italien IT
Polen PL
4
Schweden SE
Großbritannien UK BE
23
52
19
51
279
23
6
79
53
65
15
5
0
324
21
Finnland FI
0
0
25
Portugal PT
0
1
0
Österreich AT
71
10
0
Malta MT
Niederlande NL
0
Ungarn HU
20
2
1
6
54
8
97
58
Ortsgebiet
Freiland
CZ
DK
EE EL ES
FR IL
IT
LU
HU 1 Daten von 2003 2 Daten von 2004 3 Daten von 2002 4 Daten von 2005 5 UK (2006) = GB (2006) + NI (2005)
NL AT PL
PT FI
SE
UK
0 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
100 %
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 80 4.28
International
Verkehrstote bei Radunfällen nach Wochentag, EU-19, 2006 Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
Belgien BE
Montag
Dienstag
8
13
Mittwoch Donnerstag
20
Estland EE
3
2
0
Griechenland EL
Frankreich FR
Spanien ES
Irland IE1
Italien IT
Luxemburg LU
2 3
Ungarn HU Malta MT
Niederlande NL
1
Polen PL
4
Österreich AT Portugal PT
Finnland FI
Schweden SE
Großbritannien UK
5
2
9
5
0
12
22
14
13
2
3
2
1
4
13 3
9
4
19 7
Sonntag
16
Tschechien CZ Dänemark DK
Samstag
14
Freitag
12
6
11
23 6
3
12
8
4
4
8
10 3
1
11
24
23
28
23
28
21
34
47
43
48
35
44
46
33
19
12
28
26
28
29
11
35
26
27
29
26
24
21
96
83
69
86
105
99
65
8
4
3
3
4
4
0 0
0
8 1
4
23
1
3
0
0
0
0
4 0
0
4
10
5
7
10
4
2
3
4
31
24
4
20
Durchschnitt, EU-19 15,2 %
13,7
14,6
14,0
0 0
0
2 1
0
8
10
3
6
6
21
16,5
3
20
0 0
0
4 8
3
11
14,7 11,3
1 Daten von 2003 2 Daten von 2004 3 Daten von 2002 4 Daten von 2005 5 UK (2006) = GB (2006) + NI (2005)
Montag
Dienstag
Mittwoch Donnerstag
Freitag
Samstag
Sonntag
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit International
81
Anteil der Getöteten bei Radunfällen nach Wochentag und Uhrzeit, EU-19, 2006 Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
Dienstag
2:00 – 3 :59
0,1
0,1
0,2
4:00 – 5:59
Montag
0:00 – 1:59
in %
0,2
0,6
6:00 – 7:59
12:00 – 13:59
1,2
14:00 – 15:59
2,0
16:00 – 17:59
2,5
18:00 – 19:59
2,0
20:00 – 21:59
1,1
22:00 – 23:59
0,5
1,5
0,4
0,5
Gesamt, EU-19, 2006
13,3 9,6
13,4
0:00
1,2
2:00
1,3
2,4
2,9
0,9
1,8
1,7
1,5
2,1
1,5
1,8
1,2
0,9
0,7
1,2
0,5
13,1
10,3
8,2
6,6
1,4 %
1,8
2,0
2,5
15,2
1,1
1,5
1,6
0,8
0,3
1,2
2,2
1,0
0,4
0,8
1,8
1,9
0,3
0,2
0,9
2,3
1,8
0,2
0,3
1,8
1,9
1,2
0,5
1,6
2,1
1,8
0,2
1,5
1,5
2,3
0,0
0,2
1,6
2,3
1,7
Sonntag
1,2
1,3
1,1
Samstag
0,1
0,9
2,0
Freitag
0,2
0,3
1,1
2,0
0,1
0,1
1,3
1,5
10:00 – 11:59
0,2
0,4
1,2
8:00 – 9:59
Mittwoch Donnerstag
4,8
2,3
4:00
6:00
8:00
10:00
12:00
14:00
16:00
18:00
20:00
22:00
24:00
4.29
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 82
Getötete bei Radunfällen nach Lichtverhältnissen, EU-19, 2006
36
Estland EE
5
Griechenland EL
Frankreich FR
Spanien ES
Irland IE1
Italien IT
2
Luxemburg LU3
Malta MT
Ungarn HU
Niederlande NL
1
Österreich AT
0
4
1
0
7
1
13
4
26
0
13
0
0
t
31
16,1 %
110
8
0
13
58
21
0
D
17,8 %
74
0
D
am es G
92
0
0
un äm ke m lhe er it un od er g
n n ka be
D
0
0
2
75
0,0 %
38,5 %
38,1 %
22,7 %
0
147
0
181
18,8 %
0
0
0
0
296
296
0,0 %
0
100
0
153
34,6 %
0
147
1
188
21,4 %
0
376
0
603
0
24
0
29
2
0
0
0
47
6
8 0
0
0
0
6
3
0
2
0
34
6
67
Finnland FI
4
1
Großbritannien UK5
74
9
160
Schweden SE
0
25
Polen PL4
Portugal PT
un
3
Tschechien CZ Dänemark DK
er
13
m äm D
Belgien BE
t
un
t ei lh ke un
g Ta äm ge m sl eru ic h ng t od er Ta ge sl ic h t
Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
D
4.30
International
13 5
1
42
0
0
104
0 0
0 1
0
0
39
0
25
0
16
4
10
1
0
4
0,0 %
0,0 %
48
18,8 %
40
37,1 %
26
0
20,0 %
150
37,6 %
17,2 %
27,3 %
28 ,0%
Gesamt, EU-19 unbekannt 18,3 %
5 UK (2006) = GB (2006) + NI (2005)
5,0 %
Dämmerung oder Tageslicht
2 Daten von 2004
4 Daten von 2005
20,1 %
Dämmerung
1 Daten von 2003
3 Daten von 2002
Dunkelheit
Tageslicht 51,1 %
5,4 %
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit International
83 4.31
Getötete bei Radunfällen nach Monat, EU-19, 2006 Quelle: EC, DG TREN, CARE Database, 2008
Belgien BE
Tschechien CZ
Estland EE
Jän
Feb
Mär
Apr
Mai
Jun
Jul
Aug
Sep
Okt
Nov
Dez
4
0
6
12
12
12
13
15
10
11
9
6
1
0
2
3
2
1
0
4
Dänemark DK
1
Griechenland EL
Frankreich FR
17
Italien IT2
Ungarn HU
Irland IE
1
Luxemburg LU
3
Niederlande NL
Polen PL
4
18
21
3
8
8
2
8
6
10
2
1
22
33
34
31
4
16
9
10
22
7
18
17
16
21
40
18
22
37
48
59
0
1
1
0
2
4
0
0
0
0
0
0
16
3
1
14
2
12
8,6
11
10,4
3
4
20
22
20
5
23
29
16
8
19
19
19
11
20
14
67
83
68
76
56
29
8
5
4
2
1
1
0
2
12
5
0
11
11,9
0
0
7
19
0
2
1
5
0
0
5
5
1
0
0
8
6
1
0
0
5
10,7
0
0
0
16
11,8
4
1
30
0
12
1
35
8
4
3
16
12
2
2
2
15
0
5
7
1
7
5,3 4,3 5,3 7,4
3
2
16
0
0
5
24
0
1
0
3
1
0
0
0
2
1
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0
1
1
1
4
4
3
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11
10
2
3
24
1
5
2
13
4
20
2
Schweden SE
Gesamt in %
10
3
0
0
4
8
7
Finnland FI
Großbritannien UK
11
11
9
0
9
13
0
Portugal PT
6
12
1
4
6
0
Österreich AT
14
2
1
7
0
Malta MT
1
1
2
3
1
0
1
Spanien ES
5
0
1
7
3
12
10,2
8
7,9
6,1
12
Österreich
8 5
1 Daten von 2003 2 Daten von 2004
2
3 Daten von 2002 4 Daten von 2005 5 UK (2006) = GB (2006) + NI (2005)
0
Jän
1 Feb
2 Mär
3
Apr
5
5
5
3
Mai
2 Jun
Jul
Aug
Sep
Okt
Nov
0
Dez
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 84 4.32
International
Zusammenhang zwischen Fahrleistung und Todesrisiko Quelle: Wittink; Roelof 3,0
Radkilometer pro EinwohnerIn pro Tag
3
6,0
1,8
3,6
5
1,6
2,3
de an rl
de N
ie
än
em
ar
k
en
h Sc
G
ro
D
eu
D
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or
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N
Ö
st
er
al It
it ß
br
re
ie
n
n
11,0
ie n
3,7
6,8
getötete RadfahrerInnen pro 100 Mio. km
an
0,4
0,4
0,2
0,1
0,9
0,8
0,7
0,5
1,7
4.33
Getötete bei Radunfällen an Kreuzungen nach Verkehrsbeteiligung, EU-19, 2006 Quelle: EC, DG TREN; CARE Database, 2008 unbekannt
100 %
nicht an Kreuzungen
2,6 %
22,6 % 74,7 %
an Kreuzungen
0 %
FußgängerIn
1,7
36,5
61,8
Fahrrad
2,2
32,7
65,2
Moped
2,8
27,8 69,4
Motorrad
3,7
16,3 80,0
Pkw
6,0 13,7 80,4
Lkw bis 3,5t
2,8
12,6 84,7
Lkw über 3,5t
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit Fahrradhelm
85 4.34
Entwicklung der Radhelmtragequote, 1994–2009 Quelle: Furian; Hnatek-Petrak, 2006; www.forumgesundheit.at, 2010
87 Kinder Jugendliche Erwachsene
43
60
52
43
31
28
19 % 5 % 4 % 1994
13
7 7 1996
1998
8
8 9 2001
16
14 13 2004
18
2006
2009
Spitalsbehandelte Kopfverletzungen nach Unfällen beim Radfahren, Durchschnitt 2002-2008 Quelle: KfV, 2010
~ 6.800 Unfälle mit Kopfverletzungen pro Jahr
25,5 %
~ 2.400 Unfälle mit Kopfverletzungen pro Jahr
38,9 %
75,5 %
61,1 %
Alle RadfahrerInnen
Kinder, 0–14 Jahre
4.35
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 86
Quellen
4.01 Statistik Austria in Kuratorium für Verkehrssicherheit, Bundesanstalt für Verkehr | Basic Fact Sheet 2008 – Radfah-
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rer | 2008
4.05 Statistik Austria in Kuratorium für Verkehrssicherheit, Bundesanstalt für Verkehr | Basic Fact Sheet 2008 – Radfah-
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4.06 Statistik Austria in Kuratorium für Verkehrssicherheit, Bundesanstalt für Verkehr | Basic Fact Sheet 2008 – Radfah-
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4.07 Statistik Austria in Kuratorium für Verkehrssicherheit, Bundesanstalt für Verkehr | Basic Fact Sheet 2008 – Radfah-
rer | 2008
4.08 Statistik Austria | schriftliche Auskunft | Wien | 2008 4.09 Statistik Austria | schriftliche Auskunft | Wien | 2008 4.10 Statistik Austria | schriftliche Auskunft | Wien | 2008 4.11 Kurratorium für Verkehrssicherheit | Argumente pro und contra Radhelmpflicht für Kinder | Präsentation | 2010 4.12 Statistik Austria in VCÖ | Pkw sind häufigster Unfallgegner von Radfahrern | http://www.vcoe.at/start.asp?b=92&ID=4405
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4.13 Statistik Austria in VCÖ | Pkw sind häufigster Unfallgegner von Radfahrern | http://www.vcoe.at/start.asp?b=92&ID=4405
2009 | Stand 7.6.2010
4.14 Statistik Austria in Kuratorium für Verkehrssicherheit, Bundesanstalt für Verkehr | Basic Fact Sheet 2008 – Radfah-
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Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit Quellen
87
4.21 Traub, R. | Vorschläge für die Unfallsanierung am Wiener Radweg-Ring-Rund | Diplomarbeit am Institut für Verkehrswesen
der Universität für Bodenkultur, Wien | 2006
4.22 Kuratorium für Verkehrssicherheit, Unfalldatenbank 4.23 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
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4.24 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
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4.25 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
roadsafety_library/care/doc/safetynet/2007/bfs2007_sn-intras-1-3-urban.pdf | Oktober 2008 | Stand: 7.6.2010
4.26 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
roadsafety_library/care/doc/safetynet/2007/bfs2007_sn-intras-1-3-urban.pdf | Oktober 2008 | Stand: 7.6.2010
4.27 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
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4.28 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
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4.29 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
roadsafety_library/care/doc/safetynet/2007/bfs2007_sn-intras-1-3-urban.pdf | Oktober 2008 | Stand: 7.6.2010
4.30 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
roadsafety_library/care/doc/safetynet/2007/bfs2007_sn-intras-1-3-urban.pdf | Oktober 2008 | Stand: 7.6.2010
4.31 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
roadsafety_library/care/doc/safetynet/2007/bfs2007_sn-intras-1-3-urban.pdf | Oktober 2008 | Stand: 7.6.2010
4.32 Wittink, Roelof in Sustainable Transport, Planning for walking and cycling in urban environments, Tolley,R. (Hg.) | I-ce Inter-
face for Cycling Expertise: Planning for cycling supports road safety | Woodhead publishing in Environmental management | 2003 | ISBN 1 85573 614 4
4.33 EC, Directorate-General Energy and Transport | CARE Database | Traffic Safety Basic Facts 2008 | ec.europa.eu/transport/
roadsafety_library/care/doc/safetynet/2007/bfs2007_sn-intras-1-3-urban.pdf | Oktober 2008 | Stand: 7.6.2010
4.34 Kurratorium für Verkehrssicherheit (KfV) | Argumente pro und contra Radhelmpflicht für Kinder | Präsentation | 2010 4.35 „Furian, G.;Hnatek-Petrak, K. in Danzl, K.; Huber, C.; Kathrein, G. und Pürstl, G. (Hg.) | Zeitschrift für Verkehrs-
recht 51.Jg., 9/September 2006 | ISSN 0044-3662 | S. 427-432;
Schobesberger C. | Zwei von drei Radlern schützen ihren Kopf nicht | http://www.forumgesundheit.at/portal27/portal/
forumgesundheitportal/channel_content/cmsWindow?p_tabid=3&p_menuid=63344&action=2&p_pubid= 635861 | 2009 | Stand 7.6.2010
Radverkehr in Zahlen Verkehrssicherheit 88
Ă&#x2013;sterreich
5 Fahrraddiebstahl
Dieses Kapitel informiert über das Problem Fahrraddiebstahl, quantifiziert es und gibt damit auch Hinweise auf Lösungsmöglichkeiten.
Die stetige Zunahme des Radverkehrsanteils geht mit
einem Anstieg der Fahrraddiebstähle und des Vanda-
lismus einher. Diese Probleme sind gleich nach der Einschätzung des Gefährdungspotentials im Verkehr
die bedeutendsten Hindernisse für eine verstärkte
Nutzung des Fahrrades. Der Fahrraddiebstahl muss daher bewusst und systematisch eingedämmt wer-
den. Die vorliegenden Zahlen sollen eine ausführliche Einsicht in die Hintergründe des Themas Fahrraddiebstahl geben.
Aufgrund der geringen Aufklärungsquote ist beim Fahrraddiebstahl mit einer hohen Dunkelziffer zu rechnen. Schätzungen, die auf internationalen Erfahrungen beruhen, gehen davon aus, dass die polizei-
lich registrierten Fälle nur ein Achtel der tatsächlich gestohlenen Fahrräder beinhalten. Das unterstreicht die Bedeutung von Maßnahmen gegen Fahrraddiebstahl, die insbesondere von RadfahrerInnen selbst ge-
troffen werden können. Daher ist Informationsarbeit ein wesentlicher Baustein dazu, die Zahl der gestohlenen Fahrräder zu reduzieren.
Radverkehr in Zahlen Fahrraddiebstahl 90 5.01
Österreich
Anzahl der Fahrraddiebstähle in Österreich und den einzelnen Bundesländern, 2000–2009 Quelle: BMI, 2010; FGM, 2009 8.895
8.421
8.036
Wien
7.327 6.337
Oberösterreich 3.422
Steiermark
Tirol
3.266
3.072 3.073
2.995 2.820
3.165
Niederösterreich 2.858
Salzburg Vorarlberg
Kärnten
Burgenland
Österreich
2.852
2.476
1.673
278
25.366 2000
3.228
2.860
2.560
2.149
3.432
2.477 2.098
229
26.578
2001
3.045 3.208
1.625 230
1.437
1.616 1.431
239
284
29.546
2.318
3.054
1.478 1.418 1.379
1.432
2.282 3.257
2.621
239
190
1.952 3.059
2.199
2.142 1.609
1.334
1.579
1.249 223
3.406
198
1.586 290
27.824
27.064 2002
2.559
1.583
1.906 1.676
2.232
3.117
2.527
2.577
2.892
3.277
2.771 3.088
2.628
2.523
2.998
2.719
3.757
3.756
7.415
7.012 3.371
2.982
2.672
1.865
3.547
3.414
3.797
7.030
6.982
3.823
3.268
8.387
2003
24.077
2004
2005
23.812 23.940 2006
2007
24.350 2008
25.202 2009
Radverkehr in Zahlen Fahrraddiebstahl Österreich
91 5.02
Anzahl der Fahrraddiebstähle in den Landeshauptstädten Quelle: BMI, 2010; VCÖ, 2010; Statistik Austria, 2008
Fahrraddiebstähle insgesamt
8.387
Fahrraddiebstähle pro 1.000 EinwohnerInnen
5,0
Wien
2.455
9,9
Graz
1.397
9,5
Salzburg
969
Klagenfurt
842
Innsbruck
826
Linz
576 188 15
10,5 7,2 4,4 4,6
Bregenz
3,7
St. Pölten Eisenstadt
1,2
Anzahl der Fahrraddiebstähle in Landeshauptstädten im Vergleich zum restlichen Österreich, 2009 Quelle: BMI, 2010
25.202
Landeshauptstädte
15.655 62 %
Österreich gesamt
5.03
Radverkehr in Zahlen Fahrraddiebstahl 92 5.04
Österreich
Aufklärungsquote in den einzelnen Bundesländern, 2009 Quelle: BMI, 2010 15,5
d
Bu
rg
en
la
n
h ic re er
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O
N
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de
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st
K
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är
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re
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ar
ar m er
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k
l ro
rg bu lz
Sa
W
ie
n
3,0 %
4,6
3,9
Ti
3,9
6,6
6,3
6,2
5,3
5.05
Anzahl der Diebstahlsdelikte und Aufklärungsquote, 2009 Quelle: BMI, 2010
25.202 Fahrraddiebstähle
4,7 % Aufklärungsquote
Radverkehr in Zahlen Fahrraddiebstahl Österreich
93 5.06
Fahrraddiebstahl und der finanzielle Schaden, 2009 Quelle: BMI, 2010; FGM, 2009
Durchschnittspreis registrierte Fahrraddiebstähle
= 300 – 360 €
25.202 7,6 Mio. – 9,1 Mio. €
geschätzte Dunkelziffer
200.500 60,2 Mio. – 72,2 Mio. €
5.07
Fahrzeugbesitz und Fahrzeugdiebstahl in Österreich, 2009 Quelle: BMI, 2010; Statistik Austria, 2010; VCÖ, 2010
5.297
gestohlen
zugelassene PKW
Fahrradbesitz laut VCÖUntersuchung 2010
4.359.944
5.970.000
25.202
gestohlen
Radverkehr in Zahlen Fahrraddiebstahl 94 5.08
Internationaler Vergleich
Fahrraddiebstahl im internationalen Vergleich, 2004 Quelle: ICVS, 2007 Fahrraddiebstähle pro 100 EinwohnerInnen
Niederlande
8,0
Dänemark
6,3
Schweiz Belgien Deutschland
Großbritannien
2,4
Österreich
0,9
Frankreich
5.09
6,1
4,3
3,3
USA
8,7
3,2
Fahrraddiebstähle pro Fahrradbesitz in Europa, 2004 Quelle: ICVS, 2007 10
Fahrraddiebstähle pro 100 EinwohnerInnen
Niederlande
Dänemark
8
6
Mexiko
4
2
0
Japan
Schweiz
USA
Griechenland
Schottland Neuseeland
Bulgarien
Spanien
Portugal 30
40
50
England Irland
60
Island
Kanada
Polen
Luxemburg
70
Norwegen
Schweden
Deutschland
Estland
Italien
Australien
Frankreich
Belgien
Finnland
Ungarn
80
Österreich
90
100 %
Anteil der FahrradbesitzerInnen
Radverkehr in Zahlen Fahrraddiebstahl Internationaler Vergleich
95
Aufteilung der TäterInnen in Altersgruppen, Deutschland 2008
5.10
Quelle: ADFC, 2009
unter 14 Jahre
14–18 Jahre
19–21 Jahre
10 %
über 21 Jahre
17 % 34 %
39 %
Fahrradkaufverhalten nach einem Fahrraddiebstahl, Frankreich, 2004 Quelle: IFRESI-CNRS; Altermodal, 1999-2003
15 %
kaufen ein neues Fahrrad über 230 €
10 %
kaufen ein neues Fahrrad unter 230 €
2–3 %
bekommen ihr Fahrrad zurück
22–23 %
kaufen sich kein Fahrrad mehr!
50 %
kaufen ein gebrauchtes Fahrrad
5.11
Radverkehr in Zahlen Fahrraddiebstahl 96
Quellen
5.01 Bundesministerium für Inneres in VCÖ | Im Vorjahr wurden mehr als 25.000 Fahrräder gestohlen! | http://www.vcoe.at/
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Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | Präventionsstrategien zum Fahrraddiebstahl | Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie | Graz, Wien | 2009
5.02 Bundesministerium für Inneres in VCÖ | Im Vorjahr wurden mehr als 25.000 Fahrräder gestohlen! | http://www.vcoe.at/
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start.asp?ID=8055&b=92 | 2010 | Stand 1.7.2010
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5.07 Bundesministerium für Inneres in VCÖ | 2010 | Im Vorjahr wurden mehr als 25.000 Fahrräder gestohlen! | http://www.
vcoe.at/start.asp?ID=8055&b=92 | Stand 1.7.2010;
VCÖ | In Österreich gibt es rund 6 Millionen Fahrräder | http://www.vcoe.at/start.asp?b=92&ID=8011 | Stand 1.7.2010 Statistik Austria | Bestand an Kraftfahrzeugen 2009 | 2010;
Bundesministerium für Inneres Bundeskriminalamt – Büro 4.3 | Polizeiliche Kriminalstatistik Österreichs 2009 – Einbruchsdiebstähle und Diebstähle | 2010
5.08 Van Dijk, J.; Van Kesteren, J.; Smit, P. | Criminal Victimisation in International Perspective – key findings from the 2004-2005
ICVS and EU ICS | WODC | 2007 | ISBN 978 90 5454 965 9
5.09 Van Dijk, J.; Van Kesteren, J.; Smit, P. | Criminal Victimisation in International Perspective – key findings from the 2004-2005
ICVS and EU ICS | WODC | 2007 | ISBN 978 90 5454 965 9
5.10 Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. (ADFC) | Polizeiliche Kriminalstatistik Bundesrepublik Deutschland. Berichtsjahr
2008. Auswertung Fahrraddiebstahl | Bremen | 2009
5.11 Heran F. | Institut Fédératif de Recherche sur les Economies et les Sociétés Industrielles (IFRESI); Altermodal | in
Giroud, M. et al. | Bike theft prevention: impact, solutions and side-effects | Präsentation bei der Velocity München | 2007
6 Wirtschaftsfaktoren
Dieses Kapitel informiert darüber, mit welchen positiven wirtschaftlichen Auswirkungen Radfahren verbunden ist.
Wenn sich die Bedingungen für das Radfahren verbes-
sern und mehr Personen das Rad als Verkehrsmittel im Freizeit- oder Alltagsverkehr benutzen, vermehren sich naturgemäß auch die positiven wirtschaftlichen
Auswirkungen auf Produktion, Handel und Fahrradservice. Auch der Fahrradtourismus steuert einen er-
heblichen Beitrag zur gesamten Wertschöpfung durch den Radverkehr bei.
Regelmäßiges Radfahren verbessert außerdem die
Fitness und den Allgemeinzustand der Rad fahrenden
Personen. Wenn die Bedingungen für das Radfahren
verbessert werden, verbessert sich daher auch insge-
samt der Gesundheitszustand der Bevölkerung, was erhebliche positive Auswirkungen auf die Volkswirtschaft mit sich bringt.
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren 98 6.01
Österreich
Direkte und Indirekte Wertschöpfung durch Radverkehr nach Bundesland, 2008 Quelle: Miglbauer et al. 2009 Burgenland
27,9
Wien 50,9
Vorarlberg 52,6
189,2
Oberösterreich
Steiermark
97,9
138,6
Niederösterreich
Tirol
98,6 Kärnten
120,6
106,1
6.02
Salzburg
Österreich
882,5 Mio. €
Direkte und indirekte Beschäftigung durch Radverkehr nach Bundesland, 2008 Quelle: Miglbauer et al. 2009 Burgenland
Wien 1.058
Vorarlberg 1.093
579
3.930
Oberösterreich
Steiermark
2.033
2.879
Niederösterreich
Tirol
2.047 Kärnten
2.204
2.505
Salzburg
Österreich
18.328 Arbeitsplätze
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren Österreich
99
Direkte Wertschöpfung durch Radverkehr nach Sektoren, 2008
6.03
Quelle: Miglbauer et al. 2009
Radsport
18,5 5,2 Elektrofahrräder
Reparatur/Verleih 28,6
Infrastruktur 40,9 Produktion
53,5
317,3
Radtourismus
137,9
Handel Summe direkte Effekte
601,9 Mio €
Direkte Beschäftigung durch Radverkehr nach Sektoren, 2008 Quelle: Miglbauer et al. 2009
Radsport Elektrofahrräder
Reparatur/Verleih 398 Produktion
454
336 65
Infrastruktur 694
1.302
Handel
7.616
Radtourismus
Summe direkte Effekte
10.865 Arbeitsplätze
6.04
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren 100 6.05
Deutschland
Fahrradproduktion in Deutschland, 2007â&#x20AC;&#x201C;2009 Quelle: Zweirad-Industrie-Verband e. V.
2.400.000
2007
6.06
2.420.000 2.250.000
2008
2009
Fahrradimport/-export, Deutschland, 2007â&#x20AC;&#x201C;2009 Quelle: Zweirad-Industrie-Verband e. V.
2.870.000
Import
670.000
2.920.000
960.000
2.640.000
1.050.000
Export
2007
2008
2009
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren Deutschland
101 6.07
Inlandsanlieferung Fahrräder, 2007-2009 Quelle: Zweirad-Industrie-Verband e. V. Inlandsproduktion + Einfuhr / Ausfuhr
4.610.000
4.370.000
2007
3.850.000 aus deutscher Produktion
41 %
aus Import
59 %
2008
2009
Herkunft der Importe nach Deutschland, 2009 Quelle: Zweirad-Industrie-Verband e. V.
Sonstige
15 % Taiwan
23
14 Thailand
Rumänien 3
Tschechien
4
10 Polen
China 4
Kambodscha 5
Ungarn
5
7
Litauen
10 Niederlande
6.08
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren 102 6.09
Deutschland
Anteile verkaufter Fahrradmodelle in Deutschland, 2009 Quelle: Zweirad-Industrie-Verband e. V.
2,5 Kinderrad 3,0 E-Bikes 4,0 Jugendrad 4,0
Holland- u. Tourenrad
Rennmaschine/ Fitness-Bike/ Cross All-Terrain-Bike
34,0 %
7,0
Trekkingrad
9,0
Mountainbike
6.10
1,0 Sonstige
11,0
24,5
Cityrad
Anteil der Vertriebswege in Deutschland, 2009 Quelle: Zweirad-Industrie-Verband e. V.
Versand, Internet
SB-Warenhaus, Baumärkte, LEH
5
1 Sonstige
26 Fachhandel,
68 % Fachmarkt
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren Internationaler Vergleich
103 6.11
Fahrrad- und Automobilproduktion weltweit, 1950–2007 Quelle: Gardner, 2008; Renner, 2008
140
Millionen Fahrräder
120
Fahrräder
100 80 60
Autos
40
0
1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1958 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
20
Fahrradmarkt in den USA, 1991–2000 Quelle: Bicycle Retailer & Industry News Directory
25
Millionen Fahrräder
20
Auslieferungen insgesamt 15
10
5
Eigenproduktion
Import
0 1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
6.12
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren 104 6.13
Internationaler Vergleich
Fahrradproduktion in ausgewählten Staaten, 1996–2000 Quelle: Bicycle Retailer & Industry News Directory
52,2 42,7
38,0 Mio. Stk.
China
30,0
11,3
Indien
8,0
USA
7,4
Taiwan Japan Italien Deutschland Indonesien Thailand Frankreich Großbritannien Korea Malaysia
11,0 6,0 11,9
23,1 10,5
11,0
11,0
2,5
1,7
1,1
8,3
7,5
10,1
6,1
6,0
5,9
5,6
4,7
4,0
4,0
3,0
3,3
3,2
2,9
2,8
3,2
3,2
3,2
2,3
3,0
2,8
2,6
keine Angaben
1,5
1,8
1,6
1,5
keine Angaben
1,3
1,3
1,6
1,8
1,9
1,2
1,3
1,2
1,3
1,2
0,9
0,8
0,6
0,6
keine Angaben
0,5
0,8
0,7
0,8
keine Angaben
1997
1998
1999
2000
1996
Größenachse nicht skaliert
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren Investitionen
105
Durchschnittliches Fahrrad-Budget der fünf größten Städte Österreichs
6.14
4,31 € pro EinwohnerIn
0,79
2,18
1,41 € pro EinwohnerIn
0,15
1,32 € pro EinwohnerIn
0,52
2,28 € pro EinwohnerIn
Radverkehrsbudget [Millionen €]
0,59
4,14 € pro EinwohnerIn
Quelle: Pelz, 2002
Salzburg
Graz
Innsbruck
Linz
Wien
19 %
14 %
13 %
6 %
4,5 %
1992
1998
1994
1998
2001
Linz, AT
Groningen, NL
Parma, IT
Grenoble, FR
12 € pro EinwohnerIn / Jahr
134.000
20 € pro EinwohnerIn / Jahr
153.000
25 € pro EinwohnerIn / Jahr
170.000
13 € pro EinwohnerIn / Jahr
177.000
2 € pro EinwohnerIn / Jahr
186.000
Einwohner
Investitionen in die Radinfrastruktur in vergleichbaren europäischen Städten Quelle: Beurle, Prieler, 2004
Linköping, SE
6.15
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren 106 6.16
Gesundheit
Die Auswirkungen des Radfahrens auf die Gesundheit Quelle: FGM, 2010 Ergebnisse nach einem 12-wöchigen Bewegungsprogramm für 100 Personen in Graz
25 %
27 %
nicht verbessert verbessert
verbessert
75 %
Fitness-Werte
6.17
nicht verbessert
Körperfett-Werte
Radfahren und Krankenstand Quelle: TNO, 2009
Abwesenheit [Tage/Jahr]
7,4
regelmäßige RadfahrerInnen
8,7
andere Verkehrsmittel
73 %
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren Gesundheit
107
Schätzung des wirtschaftlichen Gewinns für ArbeitgeberInnen durch erhöhtes Radfahren der Angestellten, Niederlande Quelle: TNO, 2009 + 1 %
=
+27.000.000 €
Annahme: Arbeitsbevölkerung von 7,4 Millionen Menschen. Durchschnittliche Kosten pro Krankenstandstag: 280 €
Rad fahrende Angestellte
Anzahl der verkauften Pedelecs in Österreich 2005 – 1.4.2010 Quelle: VCÖ, 2010
12.000
8.000 5.000
3.500
2005
6.18
2008
2009
bis 1.4. 2010
6.19
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren 108
Quellen
6.01 Miglbauer, E.; Pfaffenbichler, P.; Feilmayr, W. | Kurzstudie Wirtschaftsfaktor Radfahren – Die volkswirtschaftlichen Auswir-
kungen des Radverkehrs in Österreich | Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft | Wien | April 2009
6.02 Miglbauer, E.; Pfaffenbichler, P.; Feilmayr, W. | Kurzstudie Wirtschaftsfaktor Radfahren – Die volkswirtschaftlichen Auswir-
kungen des Radverkehrs in Österreich | Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft | Wien | April 2009
6.03 Miglbauer, E.; Pfaffenbichler, P.; Feilmayr, W. | Kurzstudie Wirtschaftsfaktor Radfahren – Die volkswirtschaftlichen Auswir-
kungen des Radverkehrs in Österreich | Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft | Wien | April 2009
6.04 Miglbauer, E.; Pfaffenbichler, P.; Feilmayr, W. | Kurzstudie Wirtschaftsfaktor Radfahren – Die volkswirtschaftlichen Auswir-
kungen des Radverkehrs in Österreich | Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft | Wien | April 2009
6.05 Zweirad-Industrie-Verband E. V. | Zahlen – Daten – Fakten, Fahrradmarkt 2009 | Präsentation Wirtschaftspressekonfe-
renz am 24. März 2010 | http://www.ziv-zweirad.de/public/wpk-2010-ziv_statistik-fahrradmarkt-2009.pdf 2010 | Stand 6.7.2010
6.06 Zweirad-Industrie-Verband E. V. | Zahlen – Daten – Fakten, Fahrradmarkt 2009 | Präsentation Wirtschaftspressekonfe-
renz am 24. März 2010 | http://www.ziv-zweirad.de/public/wpk-2010-ziv_statistik-fahrradmarkt-2009.pdf 2010 | Stand 6.7.2010
6.07 Zweirad-Industrie-Verband E. V. | Zahlen – Daten – Fakten, Fahrradmarkt 2009 | Präsentation Wirtschaftspressekonfe-
renz am 24. März 2010 | http://www.ziv-zweirad.de/public/wpk-2010-ziv_statistik-fahrradmarkt-2009.pdf 2010 | Stand 6.7.2010
6.08 Zweirad-Industrie-Verband E. V. | Zahlen – Daten – Fakten, Fahrradmarkt 2009 | Präsentation Wirtschaftspressekonfe-
renz am 24. März 2010 | http://www.ziv-zweirad.de/public/wpk-2010-ziv_statistik-fahrradmarkt-2009.pdf 2010 | Stand 6.7.2010
6.09 Zweirad-Industrie-Verband E. V. | Zahlen – Daten – Fakten, Fahrradmarkt 2009 | Präsentation Wirtschaftspressekonfe-
renz am 24. März 2010 | http://www.ziv-zweirad.de/public/wpk-2010-ziv_statistik-fahrradmarkt-2009.pdf 2010 | Stand 6.7.2010
6.10 Zweirad-Industrie-Verband E. V. | Zahlen – Daten – Fakten, Fahrradmarkt 2009 | Präsentation Wirtschaftspressekonfe-
renz am 24. März 2010 | http://www.ziv-zweirad.de/public/wpk-2010-ziv_statistik-fahrradmarkt-2009.pdf 2010 | Stand 6.7.2010
6.11 Gardner, G.Bicycle | Production Reaches 130 Million Units | http://www.worldwatch.org/node/5462 | Worldwatch Insti-
tute | 2008 | Stand 6.7.2010
Renner, M. | Vehicle Production Rises, But Few Cars Are „Green“ | http://www.worldwatch.org/node/5461 | Worldwatch Institute | 2008 | Stand 6.7.2010
6.12 Bicycle Retailer & Industry News Directory in International Bicycle Fund (Hg.) | Bicycle Statistics: Usage, Production,
Sales, Import, Export | http://www.ibike.org/library/statistics-data.htm | Stand: 6.7.2010
6.13 Bicycle Retailer & Industry News Directory in International Bicycle Fund (Hg.) | Bicycle Statistics: Usage, Production,
Sales, Import, Export | http://www.ibike.org/library/statistics-data.htm | Stand: 6.7.2010
6.14 Pelz P. | Fahrradland Österreich – Veloland Schweiz Ein Vergleich anhand von ausgewählten Städten | Diplomarbeit, Technische
Universität Wien, Fakultät für Bauingenieurwesen | 2001
Radverkehr in Zahlen Wirtschaftsfaktoren Quellen
109
6.15 Beurle, L.; Prieler,G. | Wie viel darf der Radverkehr kosten? Studie über die Verhältnismäßigkeit der Verkehrsausgaben im Großraum
Linz aus der Sicht des Radverkehrs | Initiative FahrRad OÖ | 2004
6.16 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | 20 gute Gründe, Rad zu fahren | Trendy Travel | Intelligent Energy Euro-
pe | Graz 2010 | http://www.trendy-travel.eu/index.phtml?id=2400 | Stand: 16.6.2010
6.17 TNO Knowledge for business | Reduced sickness absence in regular commuter cyclists can save employers 27 million euros | 2009 6.18 TNO Knowledge for business | Reduced sickness absence in regular commuter cyclists can save employers 27 million euros | 2009 6.19 VCÖ | Elektrofahrrad-Boom in Österreich – Verkäufe werden sich heuer fast verdoppeln | http://www.vcoe.at/start.
asp?b=92&ID=8107 | 2010 | Stand 14.7.2010
7 Fahrräder
Dieses Kapitel enthält Kennzahlen, welche die unterschiedlichen Typen von Fahrrädern beschreiben.
Charakteristisch für Fahrräder ist, dass sie primär mit
Muskelkraft betrieben werden. Hilfsantriebe, wie sie
etwa im Rahmen von Pedelecs angeboten werden, sind gesetzlich mit einer maximalen Leistung limitiert. Es
existieren bereits unterschiedlichste Fahrradmodelle, von denen eine Vielzahl im Verkehr zur Anwendung
kommt. Die Fahrradverordnung setzt die technischen Anforderungen fest, die Fahrräder erfüllen müssen,
um im Straßenverkehr benutzt werden zu dürfen. Die Vorschriften der Fahrradverordnung dienen primär dem Schutz der RadfahrerInnen sowie der anderen VerkehrsteilnehmerInnen. Besonders bedeutsam sind etwa wirkungsvolle Bremsvorrichtungen und eine geeignete Beleuchtung des Fahrrades.
Radverkehr in Zahlen Fahrräder 112 7.01
Fahrradtypen
Standardtypen Quelle: Barzel et al., 2008 Das Cityrad ist für kurze Distanzen, z.B. zum
Das Trekkingrad ist für einen etwas sportliche-
und zeichnet sich durch eine in der Regel auf-
durch die StVO-konforme Ausstattung durchaus
Einkaufen oder für Erledigungen, konzipiert
rechte Sitzposition und einen leichten Aufstieg
durch einen niedrigen Einstieg aus. Die Raddurchmesser reichen von 20 bis 28 Zoll, wobei
die größeren Laufräder am häufigsten sind. Die Anforderungen und Charakteristika ergeben sich aus einem geringen Wartungsaufwand,
Funktionsfähigkeit und Komfort bei verschie-
ren Einsatz als das Cityrad konzipiert, allerdings alltagstauglich. Angelehnt an das Mountain-
bike mit einem großen Übersetzungsbereich
unterscheidet es sich von diesem insbesondere durch die Laufradgröße von 28 Zoll und die in der Regel etwas schmaleren Reifen. Es ist auch für leichtes Gelände geeignet.
denen Wetterbedingungen und Tageszeiten, die
Das Reiserad ähnelt dem Trekkingrad, ist aber
gen wie pannensichere Reifen, Nabendynamo,
sonderer Augenmerk gilt dem Geradeauslauf,
bestenfalls mittels durchdachter DetaillösunStandlicht, gekapselte Kette etc. gewährleistet werden.
konsequent für lange Radreisen ausgelegt. Beeiner guten Lastverteilung des Gepäcks und der Langlebigkeit der Komponenten.
Sport- und Fitnessräder Quelle: Barzel et al., 2008 Die Erfindung des Mountainbikes (MTB) fand
siert. Je nach Sportart gibt es klassische Renn-
den Postfahrräder zu geländegängigen Fahr-
(für kürzere Distanzen, optimiert auf geringen
in den USA statt. In den Anfangsjahren wur-
rädern umgebaut. Von diesen wurde auch die besonders geeignete Radgröße von 26 Zoll, die ein Optimum an Stabilität, Wendigkeit und
Laufruhe bildet, übernommen. Mittlerweile
ist – ebenfalls besonders in den USA – ein Trend zu 29 Zoll-Laufrädern zu verzeichnen, der mit
räder (mit Rennlenker), Zeitfahrmaschinen Luftwiderstand und Sprinteigenschaften), Triathlonräder (mit Aerolenker), Crossrad (Rennlenker, Profilreifen, verstärkte Bremsen) und Bahnräder (ohne Gangschaltung, starrer Lauf).
Das jüngst in Erscheinung getretene Fitness-
Verzögerung auch Europa erreicht. Je nach Bau-
bike ist eine Ableitung des klassischen Rennra-
Country-, Marathon-, Downhill-, Freeride-,
position für den Freizeitbereich.
art und Einsatzbereich unterteilt man in CrossDualslalom-Mountainbikes sowie Trial Bikes.
des mit geradem Lenker und aufrechterer Sitz-
Innerhalb dieser Gruppen werden noch Modelle
BMX-Räder waren ursprünglich das unmotori-
oder Vollfederung (Full Suspension) unterschie-
ländefahrräder noch vor den Mountainbikes.
ohne Federung, mit Frontfederung (Hardtails)
den, wobei Mountainbikes ohne Federung – früher die Regel – mittlerweile die Ausnahme bilden.
Rennräder dienen dem sportlichen Einsatz auf
sierte Pendant zum Moto Cross – die ersten GeMit ihrem kleinen Rahmen und den 20 Zoll
Laufrädern sind sie ideal für Halfpipes und enge Parcours geeignet.
Trial Bikes besitzen 20 oder 26 Zoll Laufräder
befestigten Straßen (Asphalt) bei hohen Ge-
und ähneln auch in der Rahmenform ein wenig
fen (Laufäder 28 Zoll), geringes Gewicht und
sen und durch den kleinen vorderen Zahnkranz
schwindigkeiten und sind durch schmale Reieine sportliche, flache Sitzposition charakteri-
BMX-Rädern. Sie verfügen über kräftige Brem-
(in der Regel Untersetzung) über eine große
Radverkehr in Zahlen Fahrräder Fahrradtypen
113
Bodenfreiheit im Bereich der Kurbeln. Diese
werden zumeist von spezialisierten, zumeist
winden schwieriger Parcours wie Baumstäm-
Grund der geringen Nachfrage nicht zum Stan-
Eigenschaften werden für Trial Parcours – überme, Mauern, Absätze – benötigt.
kleineren Betrieben gefertigt und zählen auf dardsortiment im Fachhandel.
Das Kunstrad dient zum Ausführen artistischer
Radballräder sind ähnlich den Kunsträdern
bel, das Fehlen von Bremsen und ein starrer
nach hinten ausziehbare Sattelstütze.
Übungen per Rad. Eine senkrecht stehende GaLauf sind hierfür charakteristisch. Kunsträder
konstruiert, besitzen aber eine horizontale,
Kinder- und Jugendfahrräder Quelle: Barzel et al., 2008 Das Laufrad gilt als Vorstufe zum Kinderfahrrad.
Kinderfahrräder gelten als Spielzeug und nicht
mit den Füßen fortbewegt. Fahrräder für Kin-
gefahren werden. Die Bremsgriffweiten sollten
Es hat keine Pedale und wird stattdessen direkt der und Jugendliche im heranwachsenden Alter besitzen Laufradgrößen mit einem äußeren
Felgendurchmesser von weniger als 300 mm.
als Fahrzeug und dürfen somit auf dem Gehsteig Kinderhänden angepasst und die Lenkerenden gepolstert sein.
Spezialfahrräder Quelle: Barzel et al., 2008 Das Faltrad kann auf eine handliche Größe zum
lager vor dem Vorderrad (von der Fahrzeugfront
öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit einem
derrad (Kurzlieger).
für die Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln
Lasten- oder Transporträder sind stabil kon-
Haltestelle. Ein Faltrad sollte leicht sein, sich
stalliertes Transportgefäß zum Transportieren
Transport zusammengeklappt werden, um es in
Kraftfahrzeug zu transportieren. Insbesondere
dient es als Zu- und Abbringer zu und von der möglichst kompakt zusammenfalten und handlich tragen lassen. Die Faltbarkeit ist hierbei
im Gegensatz zum herkömmlichen Klapp- oder
„Mini“-Rad weiter entwickelt. Beispielsweise lassen sich auch die Pedalen parallel zu den Kur-
beln einklappen und Magnethalter verhindern ein ungewolltes Auffalten.
Liegeräder existieren seit längerer Zeit in verschiedenen Ausführungen. Auf Liegerädern sitzt man zurückgelehnt in einem Lehnsitz
mit mehr oder weniger horizontal liegenden
Beinen. Es gibt Varianten für Alltagsgebrauch,
Reise und Sport. Letztere haben eine tiefere Sitzposition. Weiterhin gibt es Varianten mit Tret-
aus betrachtet, Langlieger) und hinter dem Vor-
struierte Fahrräder, die als Aufsatz ein fest in-
schwerer Lasten bis etwa 200 kg sowie einen
Ständer zum sicheren Abstellen besitzen. In der
Vergangenheit hatten sie ihren Einsatz beim Transportieren und Ausfahren von Waren wie Lebensmittel und Postsendungen. Es gibt Aus-
führungen mit zwei oder drei Rädern.
Die neuartigen Streetstepper haben statt der Pedalkurbeln eine Antriebseinheit mit Stephebeln. Streetstepper sind momentan noch eher
dem „Spaßsegment“ zuzuordnen. Es gibt Modelle mit Gangschaltung und stufenlosem Automatikgetriebe.
Radverkehr in Zahlen Fahrräder 114
Fahrradtypen
Mehrpersonenfahrräder Quelle: Barzel et al., 2008 Das Tandem ist das wohl bekannteste Mehrper-
terbau bzw. an der Sattelstütze. Beim Trailer-
und pro Platz gibt es eine Antriebseinheit für die
und Vorderrad, die Lenkstange ist starr.
sonenrad. Zwei Personen sitzen hintereinander Fortbewegung. Die Lenkung bedient die vorne
bike fehlt die Steuereinheit in Form von Gabel
sitzende Person. Die Lenkstange, die fixiert ist,
Die Rikscha dient als unmotorisiertes Taxi und
ben dem Tandem für zwei Personen gibt es auch
der Regel ist die Konstruktion 3-rädrig, wobei
dient der hinteren Person zum Festhalten. NeTriplets für drei, Quads für vier, Quints für
fünf und Hexes für sechs Personen.
Das Trailerbike ist ein Fahrrad für Kinder zum
rückseitigen Anhängen an ein konventionelles
Fahrrad mittels geeigneter Befestigung am Hin-
ist eher als Touristenattraktion im Einsatz. In eine Achse mit zwei parallel liegenden Rädern
hinten angeordnet ist, wo sich auch die Passagierkabine befindet. Häufig sind diese Fahrzeuge mit einem zusätzlichen Elektroantrieb (Pedelec) ausgestattet.
Mehrspurige Fahrräder Quelle: Barzel et al., 2008 Mehrspurige Fahrräder haben den Vorteil, dass
genden Rädern an Hinter- oder Vorderachse.
Nachteil liegt im größeren Breitenbedarf, was
onsbereich und von mobilitätseingeschränkten
man anhalten kann, ohne umzukippen. Der insbesondere beim Begegnungsfall auf schmalen Radwegen zu Behinderungen führen kann.
Zu den mehrspurigen Fahrrädern zählt das
Dreirad. Es gibt Varianten mit zwei parallel lie-
Dreiräder werden insbesondere im Rehabilitati-
Personen genutzt. Dreiräder als Liegeradversion dienen vornehmlich als Reiseräder.
Zudem gibt es Vierräder, die in der Regel als Mehrpersonenrad ausgeführt werden.
Anhänger Quelle: Barzel et al., 2008 Fahrradanhänger dienen insbesondere zum
Transport von Kindern oder von Lasten. Es gibt ein- und zweispurige Varianten mit unter-
schiedlichen Kupplungen für Hinterradachse, Hinterbau oder Sattelstütze.
Fahrräder mit Hilfsantrieb Quelle: Barzel et al., 2008 Bei den Antriebsarten sind Fahrräder mit Elekt-
stützung beim Treten erleben derzeit einen
den, wobei letztere bei aktuellen Modellen im
reicht von einfachen Modellen aus dem Super-
ro- und mit Verbrennungsmotor zu unterscheiHandel nicht mehr zu finden sind. Bei einem E-
Bike wird die Motorleistung wie bei einem Mofa
über ein manuelles Bedienungselement – einen Drehgriff oder Knopf - auch ohne Treten aktiv.
Pedelecs, Fahrräder mit elektrischer Unter-
Boom. Die Modellpalette, in allen Preisklassen,
markt bis zum High-End-Mountainbike mit Energierückgewinnung. Die Antriebe werden hierbei eingeteilt in Front- oder Heckantrieb – beide mit Nabenmotor – oder Mittelantrieb über
die Tretlagereinheit mit spezifischen Vor- und Nachteilen.
Radverkehr in Zahlen Fahrräder Fahrradtypen
115
Elektrofahrräder gelten als Fahrräder, wenn
25 km/h,
schwindigkeit 25 km/h nicht überschreitet.
modelle besitzen die Möglichkeit einer Reku-
die durch den Elektroantrieb unterstützte GeNeben dieser Klasse gibt es noch die „schnelle
Klasse“, Pedelecs mit Geschwindigkeiten über
für
die
bestimmte
Nutzungsein-
schränkungen gelten. Ausgeklügelte Antriebsperation, das heißt beim Bremsen wird Energie zur Ladung des Akkus gewonnen.
Reha-Fahrräder Quelle: Barzel et al., 2008 Reha-Fahrräder sind Sonderkonstruktionen für
passt werden. Können die Beine zur Fortbewe-
le werden zum Teil in Serie gefertigt, können
le mit Handantrieb.
mobilitätseingeschränkte Personen. Die Modelaber auch den individuellen Bedürfnissen ange-
gung nicht genutzt werden, eignen sich Model-
7.02
Lautstärke der Klingel Quelle: DIN ISO 7636 Die DIN ISO 7636 schreibt als internationale
wird. Die österreichischen Regelwerke geben
75 Dezibel vor, womit gewährleistet sein soll,
benen Werte an.
Norm eine minmale Lautstärke der Klingel von
dass diese im Straßenverkehr wahrgenommen
diesbezüglich keine gesetzesmäßig vorgeschrie-
Geometrische Randbedingungen für Fahrradrahmen Quelle: Barzel et al., 2008 City-/ Trekkingrad
Rennrad
Mountainbike
30/34 mm
30/34 mm
30/34 mm
Sattelrohrdurchmesser innen
25,4 bis 31,6
26 bis 31,6
26 bis 31,6
Tretlagerhöhe: Abstand Mitte Tretlager / Boden
68/70/73
68/70
68/70/73
260 bis 280 (290 bis 3201)
266 bis 275
280 bis 300 (300 bis 3501)
620 bis 650
585 bis 600
620 bis 650
100
100
100
120 bis 135 2
120 bis 135 2
120 bis 135 2
Steuerrohrdurchmesser innen
Tretlagerbreite
Fußfreiheit: Abstand Vorderradnabe / Tretlager
Klemmbreite Vorderradnabe
Klemmbreite Hinterradnabe
1 voll gefederte Ausführung
2 Standardmaße Schaltungs- und Kassettennaben
7.03
Radverkehr in Zahlen Fahrräder 116
Rahmengewichte ohne Gabel Quelle: Barzel et al., 2008
Gitterrohr
Hochwertig
Trapez
Hochwertig
Reiserad Diamant
Mountainbike Diamant Rennrad Diamant
n
2,1–3,1
2,5–2,8
-
2,8–3,5
Standard
Hochwertig
-
-
-
Hochwertig
1,5-1,8
2,0–2,5
1,8–2,5
-
1,6–2,1
-
-
-
1,4–2,0
1,4–1,7
1,2–1,5
1,2–1,8
1,3–1,6
0,9–1,4
1,9–2,9
1,6–2,2
Hochwertig
-
-
2,0–2,8
2,3–2,8
Standard
-
1,5–2,0
1,7–2,2
Hochwertig
-
1,8–2,4
2,8–3,8
Standard
-
2,5–3,2
2,0–2,5
ar
ta
lu
2,6–3,6
bo
n
in m
l ah
A
K
Standard
Trekkingrad Diamant
-
2,5–3,5 kg 2,0–3,0 kg
Standard
Trapez Wave
Ti
Cityrad/ Diamant Trekkingrad
-
-
ll Zo
en
n
ra
d
in ou
n
ta
gr in 850–950 g
850–1.200 g
650–800 g
700 g
650 g
650–750 g
550–600 g
Aluminiumgabel
-
-
-
500–650 g
Karbongabel mit Stahl- oder Aluminiumschaft
-
-
-
500–700 g
Vollkarbongabel
-
-
-
250–500 g
Moderne Starrgabel (Stahl)
R
850–950 g
Klassische Starrgabel (Stahl)
M
Tr e
kk
28
bi
ad
ke
28
ll Zo 28 d ra ty
26
Zo
ll
Zo
ll
Gewichte von Vorderradgabeln Quelle: Barzel et al., 2008
Ci
7.05
St
Q
R
ua
ah
li
m
tä t
en
iu
fo r
m
m
7.04
Technische Daten
Radverkehr in Zahlen Fahrräder Technische Daten
117
Körpergröße und ungefähre optimale Rahmenhöhe Quelle: Barzel et al., 2008
Körpergröße [cm]
City-/ Trekkingrad [cm]
Mountainbike
[Zoll]
Rennrad
[cm]
[cm]
155–160
38–44
13,5–14,5
34–37
48–51
165–170
48–51
15,5–17
41–43
53–55
160–165 170–175 175–180 180–185 185–190 > 190
44–48 51–54
14,5–15,5 17–18,5
54–57
18,5–19,5
60–63
21–22
57–60 > 63
19,5–21 > 22
7.06
37–41
51–53
43–47
55–57
47–50
57–59
50–53
59–61
53–56
61–63
> 56
> 63
7.07
Kurbellängen nach Fahrradtyp Quelle: Barzel et al., 2008
Laufradgröße [Zoll]
Kurbellängen [mm]
Kinderrad
12–20
95–125
Jugendrad
24–26
140–160
City-/ Trekkingrad
26–28
170
Mountainbike
26
175–185
Rennrad
28
165–180
Radverkehr in Zahlen Fahrräder 118 7.08
Technische Daten
Rahmengeometrien nach Fahrradtyp (mit Rohrlängen) Quelle: Barzel et al., 2008 Cityrad
Angaben in cm 71°
73°
Rennrad
27 44
107
63
6 73°
Trekkingrad
73° 27
41 72°
73°
108
6
60
64
5
64
71,5°
Mountainbike
74,5° 27
41,5
101,5
60
5,5
71°
73°
Renn-/Sportrad XXS
29 43
59
Renn-/Sportrad XXL
28 44
100
108
65
51,5
7
48
Reiserad
72°
74° 27 41
72,5°
73° 28 48
110
62
4,5
99
58
7
Radverkehr in Zahlen Fahrräder Technische Daten
119 7.09
Lenkermaße und Gewichte Quelle: Barzel et al., 2008
Außendurchmesser [mm]
Material
Standard Mountainbike Rennrad Triathlon
BMX
Alu/ Titan/
Stahl/ Karbon Stahl/ Alu/ Karbon Alu Stahl/ Alu
Gewicht [g]
[mm]
Lenkermitte
Lenkerende
22
450–570
550–800
22–25,4
22
500–700
100–450
26–26,4
23,8–24
380–440
180–600
23,8–24
23,8–24
150–400
220–800
25,2–25,5
Stahl
Lenkerbreite
25,2–25,5
22
550–740
450–950
7.10
] ca
.P
re
is
[€
ün G
an
gs
pr
m tu
1.2001
186
28,2; 36
60–85
7-Gang
1.650
284
8-Gang
9-Gang
14-Gang
Rennrad hochwertig
Kettenschaltung
al Sc
3-Gang
5-Gang
1.550
1.985
2.400–2.660 1.700
110–155
307
13–22
200
340
526
700–800
Um 500
MTB preiswert
850–1.150
Kombi Dual Drive
16,5–28,2
Um 240
750–1.050
MTB hochwertig
224
650–750
Rennrad preiswert
1 Rücktrittversion
h
G Nabenschaltung
ew
ic
h
t[
g]
fa
n
ge
g
[%
]
[%
]
Technische Daten von Schaltsystemen Quelle: Barzel et al., 2008
1.100
12,5–23,6 15–17
250
13,6
1.000–1.500
6–8
600–1.000
6–14
600–1.000
10–36
300
Um 285
6–14
Um 500
6–14
Um 450
150–200
100–250
100–250
Radverkehr in Zahlen Fahrräder 120 7.11
Technische Daten
Überblick über die unterschiedlichen Fahrradtypen Quelle: FGM, 2010
Gewicht [kg]
Preis [€]
8–12
150–300
Günstiges Tourenbike
13–18
ab 400
Günstiges Mountainbike
11–16
ab 400
Hochwertiges Mountainbike
8–12
ab 1.000
6–8
ab 1.500
12–35
700–4.400
Kinderfahrrad, 20 Zoll
Hochwertiges Rennrad E-Bike
Durchschnittswerte gängiger Fahrradmodelle
7.12
Technische Daten von Pedelecs (Marktübersicht Österreich) Quelle: www.topprodukte.at; www.extraenergy.org
Preis des Fahrrades Gewicht
Zulässiges Gesamtgewicht Reifendimension
Kapazität des Akkus
m
in
im
ale
ert . dw ert zw dar b W n a tt er ni r St l h a sc he eit im rch isc ax nh Du typ m Ei
ert rW
700
2.150
4.350
120
130
170
11,5 12 5
24,7 26
9,4
34,8 28 15
Leistung des Akkus
150
270
555
Lebenserwartung des Akkus
500
740
1.000
Preis eines Ersatzakkus
430
570
30
41
Ladedauer des Akkus Gewicht des Akkus
Reichweite (Herstellerangaben)
Reichweite in der Praxis-Tour (volle Leistung)
Reichweite in der Praxis-Berg (volle Leistung)
Reichweite in der Praxis-Stadt (volle Leistung)
Unterstützungsfaktor Motorleistung
Höchstgeschwindigkeit für Hilfsantrieb
Motorstufen
2
1,9 25
4,7
3,0
8
8,6
960
73
160
17
21
200
250
500
1
3
stufenlos
13 15
0,7
25
25
53
32
2,1
€
kg Zoll Ah
W
h
Ladezyklen
kg
€
km
Faktor
W
km/h
Faktor
Radverkehr in Zahlen Fahrräder Technische Daten
121
Vorgaben der Fahrradverordnung Quelle: BMVIT, 2001 Gemäß der Fahrradverordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, die am 1. Mai 2001 in Kraft getreten ist, haben Fahrräder die im Straßenverkehr verwendet werden, folgende Ausrüstungsbestimmungen zu erfüllen:
1. Vorhandensein zweier unabhängig wirkender Bremsvorrichtungen, mit denen auf trockener Fahrbahn eine mittlere Bremsverzögerung von 4 m/s² bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 20 km/ h erreicht wird 2. Vorhandensein einer Vorrichtung zur Abgabe von akustischen Warnzeichen 3. Hell leuchtender, mit dem Fahrrad fest verbundener Scheinwerfer, der die Fahrbahn nach vorne mit weißem oder hellgelbem ruhenden Licht mit einer Lichtstärke von mindestens 100 cd beleuchtet1 4. Rotes Rücklicht mit einer Lichtstärke von mindestens 1 cd 5. Weißer, nach vorn gerichteter Strahler mit einer Lichteintrittsfläche von mindestens 20 cm² 6. Roter, nach hinten wirkender Rückstrahler mit einer Lichteintrittsfläche von mindestens 20 cm² 7. Gelbe Rückstrahler an den Pedalen oder gleichwertige Einrichtungen 8. Reifen, deren Seitenwände ringförmig weiß oder gelb rückstrahlend sind, oder an jedem Rad mit mindestens zwei nach beiden Seiten wirkenden gelben Rückstrahlern mit einer Lichteintrittsfläche von mindestens 20 cm² oder mit anderen rückstrahlenden Einrichtungen, die in der Wirkung den zuvor genannten entsprechen 9. Bei Fahrrädern für mehrere Personen für jede Person einen eigenen Sitz, Haltevorrichtung und eigene Pedalen oder Abstützvorrichtungen
Die Ausnahme bilden Rennfahrräder, die diese Bedingungen nicht erfüllen müssen, sofern sie der Definition Rennfahrrad gemäß der Fahrradverordnung 2001 § 4 entsprechen.
1 Anmerkung: Candela (cd) = SI-Einheit der Lichtstärke
7.13
Radverkehr in Zahlen Fahrräder 122
Quellen
7.01 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 27–52
7.02 DIN ISO 7636 – Glocken für Fahrräder und Mopeds.Technische Anforderungen | Deutsches Institut für Normung e.V. | Berlin
1986
7.03 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 95
7.04 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 98
7.05 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 170
7.06 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 114
7.07 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 115
7.08 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 118
7.09 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 181
7.10 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 257
7.11 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | eigene Zusammenstellung | 2010 7.12 http://www.topprodukte.at/index.php?pid=produktlisten&topproductscat1=8&topproductscat2=372&top
productscat3=402&topprodukte_sort_listing=x&topprodukte_sort_direction=x&topprodukte_how_many_ds=1 Stand: 26.7.2010;
Extra Energy – Das Pedelec und E-Bike Magazin | Die Testberichte 2009/2010 | http://datei.de/public/ extraenergy/2010-testbericht/ee-heft-einseitig-web.pdf | April 2010 | Stand 26.7.2010
7.13 Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie | Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und
Technologie über Fahrräder, Fahrradanhänger und zugehörige Ausrüstungsgegenstände (Fahrradverordnung) | Wien | 2001
8 Radfahren & Physik
In diesem Kapitel werden Fahrrad und Radfahren mit bemerkenswerten Kennzahlen beschrieben, die zu ei-
nem besseren Verständnis für den Radverkehr führen sollen.
Besonders bedeutsam sind etwa Zahlen zu Geschwin-
digkeiten, zum Brems- und Kurvenverhalten, aber auch Zahlen zum Energieverbrauch und zu Größe
und Verteilung der wirkenden physikalischen Kräfte. Die Grafiken helfen zu verstehen, warum auch beim
Bau von Radverkehrsanlagen auf gute Sichtbeziehun-
gen und geeignete Fahrbahnbeläge geachtet werden muss und wie eine Förderung des Radverkehrs dazu beitragen kann das Schadensausmaß bei Unfällen zu senken.
Radverkehr in Zahlen Radfahren & Physik 124 8.01
Mit Fahrrädern erreichte Höchstgeschwindigkeiten (Rekordfahrten) Quelle: Rompelberg F.; IHPVA
268,8 km/h
154,5 km/h
132,5 km/h
Sam Whittingham 2008 (ohne Unterstützung)
8.02
Karl Heinz Kramer 1950 (Windschatten Motorrad)
Fred Rompelberg 1995 (Windschatten Auto)
Widerstände in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Quelle: Fahrrad Richter GmbH Gesamtwiderstand
Watt
700
Luftwiderstand
600 500 400
Steigungswiderstand (Steigung 5%)
300 200 100
0
Rollwiderstand 10
20
30
40
50
Fahrgeschwindigkeit
Radverkehr in Zahlen Radfahren & Physik 125 8.03
Wärmeentwicklung der Bremsbeläge Quelle: Barzel et al., 2008
Annahme: RadfahrerIn + Fahrrad = 100 kg
40 km/h
0 km/h Ekin=
m·v² 2
Energie erwärmt 1 l Wasser um +1,5°C
= 6.172 Joule
200 m 0 m
0 km/h Energie erwärmt 1 l Wasser um +47°C
Epot= m·g·h =196.200 Joule
8.04
Anhalteweg in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Quelle: Barzel et al., 2008
25 m
140 kg Bremsweg
30 km/h
Reaktionsweg
15 m
70 kg
7,5 m
140 kg 15 km/h 70 kg
5 m Gewichtsangabe: Gesamtgewicht von Fahrrad und RadfahrerIn
Radverkehr in Zahlen Radfahren & Physik 126 8.05
Kinetische Energie von Fahrrädern und Autos bei niedriger und hoher Geschwindigkeit Quelle: FGM, 2010
Fahrrad
Gewicht
km/h niedrig
km/h hoch
1.200 kg
35
150
90 kg
Pkw
17
35
17 km/h → Kinetische Energie=1 kJ 35 km/h → Kinetische Energie=57 kJ
35 km/h → Kinetische Energie=4,3 kJ 150 km/h → Kinetische Energie=1.038 kJ
Vergleich von Anhaltewegen bei Radverkehr und Kfz-Verkehr Quelle: FGM, 2010
Radverkehr
Zurückgelegter Weg in der Reaktionszeit [m] Bremsweg [m]
20 km/h
Reaktionszeit: 0,5 s Bremsverzögerung: Fahrrad: 4 m/s² (Mindestwert gem. Fahrradverordnung) Pkw: 5 m/s² (in der Praxis 5–8,5 bei trockener Fahrbahn)
2,8 m 3,1 m 5,9 m
30 km/h
20 km/h
Kfz-Verkehr
8.06
30 km/h 40 km/h 50 km/h 0 m
4,2
2,8
6,9
2,8
4,2 5,6 6,9
11,1 m
5,6 m 6,3
10,5 m 11,2
16,8 m 17,5
24,4 m
Radverkehr in Zahlen Radfahren & Physik 127
Belastungen des Fahrradrahmens nach den 4 Haupttypen von Fahrrädern
8.07
Vertikale Stöße auf
Hinterrad
Vertikale Stöße auf
Vorderrad
Horizontale Kräfte
auf Gabel
Antriebsmoment Bremsmoment
Vorderradgabel Seitliche Kräfte
M ou nt ai nb ik e R en n ra d
Tr ek ki ng bi ke
Ci
Belastungsart
ty
ra
d
Quelle: Barzel et al., 2008
Ursache
7.000 N
8.000 N
10.000 N
7.500 N
Fahrbahnunebenheiten, Sprünge
2.500 N
3.500 N
4.000 N
3.000 N
Fahrbahnunebenheiten, Sprünge
750 N
1.000 N
1.200 N
850 N
200 Nm
280 Nm
350 Nm
250 Nm
300 Nm
350 Nm
350 Nm
250 Nm
250 N
600 N
750 N
500 N
Horizontale Kraftkomponente
bei Fahrbahnunebenheiten oder Sprüngen
Pedalkraft; Pedalrückschlag (bei Hinterradfederung)
Reibungskraft mal Hebel von Rei-
fenaufstandspunkt auf Gabelschaft Wiegetritt, Fahrzeugschlingern (durch Gepäck)
1 N = 1 Newton; 1 Nm = 1 Newtonmeter; 10 N entspricht ca. 1 kg (vertikal)
Belastung der Kontaktpunkte zw. Mensch und Rad bei unterschiedlichen Sitzpositionen Quelle: Barzel et al., 2008
50–70 % 10–20 %
30 %
sportlich gestreckt geneigt (45°) aufrecht
20–25 % 20 %
Sattel
Lenker
55–70 %
50 %
Pedale
25–40 %
5–10 %
8.08
Radverkehr in Zahlen Radfahren & Physik 128 8.09
Radlastverteilung bei verschiedenen Sitzpositionen Quelle: Barzel et al., 2008
sportlich gestreckt
80 %
60–65 % 70 %
geneigt (45°) aufrecht
35–40 %
Hinterrad
20 %
Vorderrad
Bremsmoment bei Felgenbremse
Bremsmoment bei Nabenbremse
Anpressreaktions-
kraft bei V-Bremse Verwindungsmo-
ment Nabenbremse Verwindungsmo-
ment durch Lenken
bi ra
d
in ta
n
n
en
ou M
Horizontale Kräfte
Tr e
Vertikale Kräfte
ty
2.500 N
3.500 N
4.000 N
3.000 N
750 N
1.000 N
1.200 N
850 N
250 Nm
275 Nm
300 Nm
250 Nm
250 Nm
300 Nm1
350 Nm1
Abstützung Bremskraft auf Gabelbein
150 Nm
175 Nm2
175 Nm2
Anpresskraft der Bremsklötze
300 Nm
350 Nm
400 Nm
Einseitige Abstützung Bremskraft
20 Nm
30 Nm
35 Nm
1 Scheibenbremse
Ursache
R
Belastungsart
kk
ra
d
in
gb
ik
e
ke
Belastung der Vorderradgabel nach Fahrradtyp und Ursache Quelle: Barzel et al., 2008
Ci
8.10
30 %
2 Hydraulische Felgenbremse
Fahrbahnunebenheiten, Sprünge
Horizontale Kraftkomponente bei Fahrbahnunebenheiten oder Sprüngen
Abstützung Bremskraft am Gabel-
schaft
Bei Fahrten im Gelände (weicher Boden)
Radverkehr in Zahlen Radfahren & Physik 129
Kalorienverbrauch beim Radfahren in Abhängigkeit vom Untergrund
8.11
Quelle: Teufel et al., 2000
Straße, glatter Asphalt, gute Längsebenheit Wirtschaftsweg, glatter Asphalt, gute Längsebenheit Alter Radweg, glatter Asphalt, gute Längsebenheit Wirtschaftsweg, glatter Asphalt, schlechte Längsebenheit alter Asphalt, schlechte Längsebenheit Radweg neu, gefaste Betonverbundsteine Alter Radweg, gefaste Betonverbundsteine Asphalt rauh, schlechte Längsebenheit Asphaltradweg alt, Schlaglöcher Wassergebundene Oberfläche, fein Feinschotter (2 cm) Kopfsteinplaster Energieverbrauch [J/100 m]
(Rollreibung, Windwiderstand und innere Reibung, ohne biologischen Grundumsatz)
▻ 0
500
1.000
1.500
2.000
1.000 Joule = 0,239 kcal
Energieverbrauch beim Radfahren nach Geschwindigkeit Quelle: www.fitrechner.de
ca. 15 km/h ca. 17 km/h ca. 21 km/h ca. 24 km/h ca. 28 km/h über 30 km/h
Annahmen: Körpergröße = 170 cm Gewicht = 70 kg
255 kcal/h
278 kcal/h 383 417 511 557 639 696 767
835 1.022 1.114
8.12
Radverkehr in Zahlen Radfahren & Physik 130
Quellen
8.01 Rompelberg F. | www.fredrompelberg.com | Stand: 6.7.2010;
International Human Powered Vehicle Association (IHPVA) | (http://www.ihpva.org) | Stand: 6.7.2010
8.02 Fahrrad Richter GmbH | Rollwiderstand Fahrradreifen | http://www.fahrrad-richter.de/rollwiderstand-fahrradreifen.
php | Stand: 6.7.2010
8.03 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 261
8.04 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 268
8.05 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | eigene Berechnung | 2010 8.06 Forschungsgesellschaft Mobilität – FGM | eigene Berechnung | 2010 8.07 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 93
8.08 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 113
8.09 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 117
8.10 Barzel, P.; Bollschweiler, M.; Smolik, C. | Die neue Fahrradtechnik | BVA Bielefelder Verlag | Bielefeld | 2008 | ISBN 978-
3-87073-322-3 | Seite 165
8.11 „Teufel, D./Bauer, P./ Lippold, R./ Tocek, N. | Entwicklung und Potentiale des Fahrrad-Verkehrs | UPI Umwelt- und Prog-
nose- Institut e.V. | UPI-Bericht Nr. 41 | 3. erw. Auflage | Heidelberg 2000“
8.12 www.fitrechner.de | Stand: 9.8.2010
9 Baloise Group-Sicherheitsstudie
Im Auftrag des Competence Centers Sicherheit der Baloise
Group, ein europäisch aktiver Anbieter von Versicher-
ungen und Vorsorge-Lösungen, hat das I-Lab der ETH Zürich und Universität St. Gallen zwischen Januar und
März 2010 eine Studie zur Fahrradnutzung und zur Wahrnehmung von Risikofaktoren im Verkehr durchgeführt.
Das Ziel der Baloise Group-Sicherheitsstudie 2010 ist die Ermittlung der unterschiedlichen Risiko- und Gefah-
renwahrnehmung sowie einzelner Verhaltensmuster beim Radfahren unter der Bevölkerung in jenen Län-
dern, in denen die Baloise mit Gesellschaften vertreten ist. Für die Basler Versicherung in Österreich wurden dazu
im Rahmen einer panel-basierten Online-Umfrage 1.000 Personen aus Österreich befragt.
Die vier Hauptthemen der Studie sind die Fahrrad-
nutzung, Wahrnehmung von Risikofaktoren, Ausrüstung sowie Diebstahl und Vandalismus.
Radverkehr in Zahlen Baloise Group-Sicherheitsstudie 132
Nutzungsintensität und gefühlte Sicherheit im Straßenverkehr Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
Sicherheitsgefühl
▻
Radnutzung
▻
nie
selten
monatlich
wöchentlich
täglich
sicher
10 %
5 % 22 % 21 %
28 %
25 %
++
+
26 %
+/-
21 %
2
2
17
20
23
16
42
38
20
19
17 %
-
15 %
5
4
26
28
17
35
17
24
30 13
--
unsicher
7 % 4 % 1
37
21
34
15 28 15 31
7 10
Risikoeinstellung nach Nutzungsintensität Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010 Risikobereitschaft
▻
▻
Radnutzung
nie selten
monatlich
wöchentlich
täglich
niedrig
17 %
8 %
--
22 %
16 %
2
3
24 %
29
17 %
24
35 %
16 %
-
30 16
22 25
33
17
+/-
14 %
5 26
+
++ hoch
20 %
9 %
1
1
19 16
14 16
22
31 16
2 %
10 15 10 20
44
49 45
19
20
Radverkehr in Zahlen Baloise Group-Sicherheitsstudie 133
Gefühlte Sicherheit im Straßenverkehr nach Risikobereitschaft Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
Sicherheitsgefühl
▻
Risikobereitschaft
▻
hohes Risiko ++
sicher
10 %
7 %
13 %
+
16 %
=
9 %
-
--
kein Risiko
8 % 23 % 23 %
++
26 % 2
12 23 10 17
+
21 %
9 26 14 18
+/-
-
17 %
15 %
2
1
17
22
7
24 17
24
20
21
11
13
12
4
13 21
5 %
Reparaturen & Wartung werden selbst durchgeführt
69 %
die Werkstatt führt Reparaturen & Wartung durch
27 % Reparatur
unsicher
1
4 7
11
19
24 %
57 %
19 % Wartung
8
8
10
11 8
34
18
Reparatur und Wartung von Fahrrädern Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
keine Maßnahmen
--
7 % 4 %
31
21
46
Radverkehr in Zahlen Baloise Group-Sicherheitsstudie 134
Wartung nach Nutzungsintensität Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
keine Maßnahmen
Wartung wird selbst durchgeführt
die Werkstatt führt Wartung durch Fahrradnutzung ▻
10 %
16 %
60 %
60 %
30 %
24 %
täglich
wöchentlich
24 %
41 %
61 %
62 %
52 %
15 %
32 %
7 %
monatlich
5 %
selten
nie
Nutzung von Schutzkomponenten durch RadfahrerInnen Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
Reflektoren
Helm
36 %
38 %
40
34
18
26
23
15
16
9
13
14
+
=
-
30 30
Handschuhe
Abstandshalter Signalwinkel
20 % 2 % 4 %
Häufigkeit ▻ immer der Nutzung
5 5
++
30
15
20
21
31
7
16 18 23
8 16 16
30
23 20 --
30 nie
Radverkehr in Zahlen Baloise Group-Sicherheitsstudie 135
Einschätzung zur Wirkung von Schutzkomponenten Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
Helm Reflektoren Signalwimpel
Abstandshalter
3 %
3 3
26 %
23
31 %
4
7
26
10 12 29
28 31
29 Handschuhe
41 %
Schutzwirkung ▻ sehr niedrig
45
--
32 -
20 =
19
38
23
22 20 15 +
41
11 4 5
++
46
37 6 5 5
sehr hoch
Helmnutzung nach Wegezweck Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
Freunde Treffen
11 %
10
Einkaufen
11 %
15
Fahrt zur Schule
14 %
10
Fahrt zur Arbeit
15 %
13
23 %
29
Ausflüge
Trainingsfahrten
26 %
Häufigkeit der ▻ Immer Helmnutzung
15
16
17
18
12 12 22
23
22
++
+
20 18 14 14 =
21
27 12 15 15 9
-
23
23 15 18 10 10 --
19 17 20 19 13 13 Nie
Radverkehr in Zahlen Baloise Group-Sicherheitsstudie 136
Prioritäten der Eltern für die Sicherheit ihrer Kinder Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
11
19
25
--
13
+
24
22
22
=
24
23
25
+
17
15
++
11
11
sehr wichtig
l pe
g
D
ie
Si
gn
al
-W
im
un er h ic
ls
h
unwichtig
12
28
bs
A
us
n tu h uc le
Be
38
ge R bau ad t w er eg R efl ek to re n
55
g
m
70
el
g un
Be
h
er
rs
ch
73
H
74
se em
14
21
7 6
7
27
84 %
Br
8
7
lle
17
7
2 2
4 8
ke
7
1 1
ds
6
1 1 2
n
1 2
ta
19
1 1 2
bs
13 %
5
A
1 1
ta
1 % 1 %
Erfahrungen mit Diebstahl und Vandalismus Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
Ja, mir ist ein Fahrrad bereits gestohlen worden
Nein, mir ist bisher noch nichts Derartiges passiert
27 % 59 %
6 %
8 %
Ja, mein Rad wurde durch Vandalismus bereits einmal beschädigt
Ja, mir ist bereits beides (Diebstahl UND Vandalismus) passiert
Radverkehr in Zahlen Baloise Group-Sicherheitsstudie 137
Diebstahl und Vandalismus nach Wohnlage Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
Nein, mir ist bisher noch nichts Derartiges passiert
52 %
53 %
8 % 8 %
6 % 8 %
33 %
33 %
Stadtgebiet
Ballungsgebiet
Ja, mir ist bereits beides (Diebstahl UND Vandalismus) passiert
Ja, mein Rad wurde durch Vandalismus bereits einmal beschädigt Ja, mir ist ein Fahrrad bereits gestohlen worden
67 %
8 % 4 %
21 %
einer Großstadt
Ländlich
Verwendete Schlösser zur Sicherung von Fahrrädern Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
74 %
6 % Rahmenschloss
16 %
Bügelschloss
24 %
Kettenschloss
Seil- bzw. Kabelschloss
Radverkehr in Zahlen Baloise Group-Sicherheitsstudie 138
Verwendete Schlösser nach Anschaffungspreis des Fahrrads Quelle: Baloise Group, Insurance Lab/ I-Lab, 2010
Rahmenschloss Bügelschloss
Kettenschloss
Seil- bzw. Kabelschloss
5 %
11 % 16 %
81 %
Anschaff- ▻ < 100 € ungspreis
5
14 26
5
16 21
80
76
100 € – 300 €
300 € – 500 €
4
18
4
20
22
34
71
65
500 € – 800 €
800 € – 1.000 €
10 17 23
74
28 19 36
53
1.000 € – 1.500 € – 1.500 € 2.000 €
4 22 26
65
> 2.000 €
Baloise Group | Competence Center Sicherheit; Insurance Lab/ I-Lab, Universität St.Gallen | Baloise Group-Sicherheitsstudie 2010 – Gefahren und Risikofaktoren beim Fahrradfahren in Österreich | 2010
10 Stimmungsbild der Radfahrenden in Ă&#x2013;sterreich 2009
Das folgende Kapitel informiert über Einstellungen und Meinungen der Radfahrenden in Österreich im
Jahre 2009. Ziel der Studie war es, erstmals ein voll-
ständiges und repräsentatives Stimmungsbild der RadfahrerInnen in Österreich, ihre persönlichen
Einstellungen und ihr Verhältnis im Radverkehr empirisch zu erheben. Die Ergebnisse sind aufgrund ihrer Detailschärfe als herausragend zu beurteilen und
stellen eine entscheidende Informationsquelle für die Beurteilung unterschiedlicher Maßnahmen zur Optimierung der Bedingungen für den Radverkehr dar.
Die im Abschnitt „Stimmungsbild der Radfahrenden 2009“ dargestellten empirischen Befunde beruhen auf
einer 2009 durchgeführten webbasierten Befragung (CAWI,
Computer-Assisted-Web-Interviewing)
von
insgesamt 1.140 Personen im Alter von 15 bis 60 Jah-
ren. Aus dieser Gesamtheit der Befragten wurden jene herausgefiltert, die nach eigenen Angaben zumindest gelegentlich das Rad nützen (1.004). Diese Personen
sind hier als „RadfahrerInnen“ definiert worden und stellen die Basis für die radverkehrsbezogenen De-
tailfragen dar. Dabei sind auch „WenigfahrerInnen“, also Personen, die ihr Rad nur selten nutzen, in der
Zielgruppe enthalten. Dies entsprach durchaus der Studienintention, denn letztendlich geht es auch da-
rum, jene Personen, die selten Rad fahren, zu einem häufigeren Einsatz zu bewegen. „Nicht-Radfahrer-
Innen“ (n=136) wurden insofern auch berücksichtigt, als ihnen Fragen zur Statistik (Alter, Geschlecht,
Bildung, Beruf usw.), zum Besitz von Verkehrsmitteln (inklusive Fahrrad) sowie zu den Motiven, das Fahrrad nicht zu nutzen, gestellt worden sind. Mit Vorgaben bei der Stichprobenauswahl wurde sichergestellt, dass diese ein repräsentatives Abbild der österreichischen Gesamtbevölkerung darstellt. Zur Abschätzung der
quantitativen Größenordnung von RadfahrerInnen und Nicht-RadfahrerInnen wurde zusätzlich eine ös-
terreichweite telefonische Befragung (CATI; Computer-Assisted-Telephone-Interview) von 500 Personen ab 15 Jahren durchgeführt. Sowohl die webbasierte Befragung als auch die telefonischen Interviews fanden
im Frühsommer 2009 statt. Damit war sichergestellt,
dass die zum Zeitpunkt der Befragung vorherrschenden Wetterbedingungen dem Radfahren grundsätzlich nicht abträglich waren. Um den Bezugsrahmen für die Befragten jeweils konstant zu halten, wurden
in erster Linie „geschlossene Fragen“, also Fragen mit vorgegebenen Antwortmöglichkeiten verwendet.
Die Schwankungsbreiten der beiden repräsentativen Untersuchungen betragen bei 1.000 Befragten im schlechtesten Fall 3,2 % und bei 500 Befragten 4,5 %.
Die Ergebnisse der Untersuchung sprechen im Wesentlichen für sich. Rund drei Viertel der Österreicher-
Innen benutzen zumindest gelegentlich das Fahrrad,
ihre Stimmungslage ist tendeziell gut, allerdings konnten auch einzelne kritische Punkte hervorgehoben werden, die eine Verbesserung nahe legen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 142
Die zumindest gelegentliche Benutzung des Fahrrades erfolgt ... auch in kalter Jahreszeit
nur in warmer Jahreszeit
76 %
24 %
59 % Schönwetter
18 %
wetterunabhängig
13 %
Schönwetter
11 % wetterunabhängig
Auch in kalter Jahreszeit – hohe Werte > 30 % Topographie: Stadt mittlere Größe, Großstadt – Zentrum Nutzungshäufigkeit Rad: so gut wie täglich
Fahrtzweck: Zubringer Bus oder Bahn
Auch in kalter Jahreszeit – mittlere Werte ~ 25 % Alter: 30 bis 39 Jahre
Bundesland: Wien, Tirol/Vorarlberg
Wegdauer Arbeit/Ausbildung: bis 30 Minuten
hauptsächliches Verkehrsmittel Alltag: Bus/Straßenbahn/U-Bahn/Bahn
Auch in kalter Jahreszeit – niedrige Werte < 20 %
Topographie: Dorf - ländlich
Radnutzung: einige Male pro Monat
Fahrtzweck: nur sportliche Betätigung oder Freizeit
hauptsächliches Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung: Auto/Moped/Motorrad
Detaildaten
Interpretation
rad primär in der warmen Jahreszeit und auch
integriert ist, desto eher wird es auch relativ
Der Großteil der RadfahrerInnen nutzt das Fahrda vor allem bei Schönwetter. Dies gilt zwar im Prinzip für alle Altersgruppen, dennoch fällt auf, dass unter 30-Jährige auch vergleichsweise häufig das Rad in der kalten Jahreszeit nutzen
(29 % vgl. mit 24 % insgesamt). Und ebenso gilt,
dass RadfahrerInnen im städtischen Zentralraum überdurchschnittlich häufig (36 %) auch in der kalten Jahreszeit mit dem Rad unterwegs sind.
Je stärker das Fahrrad in die alltäglichen Wege unabhängig von der Jahreszeit oder Witterungslage genutzt - vorausgesetzt, die zurückzulegenden Distanzen halten sich in Grenzen und eine
entsprechende Radinfrastruktur ist gegeben.
Dies zeigt sich unter anderem darin, dass unter denjenigen, welche das Fahrrad „so gut wie täglich“ nutzen, 73 % auch in der kalten Jahreszeit
mit dem Rad fahren und nur 27 % die nahezu tägliche Nutzung auf die warme Jahreszeit beschränken.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 143
Das Fahrrad benutze ich ... so gut wie täglich
Wien
Bundesland
8 % 7
Niederösterreich/Burgenland Steiermark Salzburg Tirol/Vorarlberg Dorf – rein ländlich
Großstadt – Rand nur in warmer Jahreszeit/Schönwetter auch in kalter Jahreszeit/wetterunabhängig
nur sportliche Betätigung/Freizeit Zubringer Bus oder Bahn bis 5 km über 10 km
insgesamt
17
7
22
42
32
19
28
27 25
19
58
Fahrtzweck
1
13
50
33
36
48
8
12 %
30
27 29 %
20
15
37
11
18 19
28
48 49
16
21 30
29
13
36
30
30
Entfernung Arbeitsplatz/Ausbildung
23
seltener
19 %
37
34
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
3
einige Male pro Monat
46 %
33
18
Stadt mittlerer Größe – Rand
28 % 31
Topographie
6
einige Male pro Woche
32
45 40 %
7 15
20
18 %
Detaildaten
Interpretation
Topographie und Bundesland unterschiedlich
stellen die Distanzen für die anfallenden Wege
Die Häufigkeit der Fahrradnutzung fällt je nach aus. Während in Kleinstädten und Städten mittlerer Größe sowie in Westösterreich (Salzburg, Tirol, Vorarlberg) vergleichsweise häufig
täglich geradelt wird, zählen RadfahrerInnen aus der Peripherie von Großstädten sowie aus
Dörfern im ländlichen Raum überdurchschnittlich oft zu den GelegenheitsradlerInnen (einige Male pro Monat oder seltener). Eine weitere
Einflussgröße ist der Zweck der Nutzung. Mehr als 80 % jener Personen, die das Fahrrad primär zwecks Sportausübung nutzen, tun dies besten-
falls einige Male pro Monat oder seltener. Wird das Fahrrad für den Weg zur und von der Arbeit
genutzt, so passiert dies in 9 von 10 Fällen zumindest einige Male pro Woche.
In Kleinstädten sowie Städten mittlerer Größe eine gute Ausgangsbasis für eine häufige Rad-
nutzung dar. Im stark zersiedelten ländlichen Raum, sowie in der Peripherie von Großstädten sind die Bedingungen offensichtlich ungünstiger. Das Fahrrad wird in diesen Gebieten in erster Linie als Sportvehikel gesehen, das (gelegent-
lich) genutzt wird, um die sportliche Fitness zu
erhalten oder aufzubauen und nur selten als optionales, zeitgemäßes und vernünftiges Ver-
kehrsmittel für die täglichen und beruflichen Wege oder für Teiletappen davon.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 144
Für folgende Zwecke verwende ich zumindest gelegentlich das Fahrrad ...
Fahrt zur Arbeit Fahrt zur Ausbildung Zubringer Bus/Bahn Geschäftliche/dienstliche Fahrten
23 % 9 % 8 % 6 % 86 %
Spazierfahrt/Sport
52 %
Einkauf/Erledigungen
45 %
Freizeitaktivitäten Bringen/Holen Kinder
4 %
sonstiges
4 %
Detaildaten
Interpretation
Freizeitzwecke benutzt. 9 von 10 RadfahrerIn-
das Spektrum von Aktivitäten und Wegen, für
Das Fahrrad wird sowohl für Alltags- als auch für nen nutzen das Fahrrad zumindest gelegentlich,
um spazieren zu fahren oder sportlich zu sein.
Jede 2. Person macht zumindest gelegentlich Erledigungen mit dem Fahrrad oder benötigt das Fahrrad für seine Freizeitaktivitäten.
Geht es um Erledigungen und Einkäufe sind es sowohl die jüngeren als auch die älteren Be-
völkerungssegmente, die hierbei überdurch-
schnittlich häufig das Fahrrad beanspruchen – geht es um die Freizeit-aktivitäten, sind es vor allem die jüngeren Personen. Ein knappes Drit-
tel nutzt das Fahrrad für den Arbeits- und Ausbil-
dungsweg. Dies trifft vor allem für Befragte aus Städten mittlerer Größe sowie dem Zentrum von Großstädten zu.
Je jünger die Befragten sind, desto breiter ist
welche das Fahrrad herangezogen wird. Neben dem Alter spielt die Ortsgröße und -umgebung und damit die Eignung der eigenen Wohnumge-
bung für das Radfahren eine Schlüsselrolle. Im mittelstädtischen Raum ist das Fahrrad als kostengünstiges Verkehrsmittel vielfältig verwend-
bar, sofern die geografischen Gegebenheiten vor Ort kein Hindernis darstellen. Die Ziele für Einkaufs-, Arbeits- und Freizeitwege liegen vielfach
in per Fahrrad erreichbarer Entfernung. Ähnli-
ches trifft auch auf Kleinstädte zu. Allerdings zeigt sich hier, dass die Eignung des Fahrrads
für den Arbeits- bzw. Ausbildungsweg begrenzt ist, denn vielerorts muß in benachbarte größere urbane Zentren gependelt werden.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 145
Für folgende Zwecke verwende ich zumindest gelegentlich das Fahrrad ... ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Fahrt zur Arbeit
Fahrt zur Ausbildung
Zubringer Bus/Bahn
geschäftliche/ dienstliche Fahrt
23 % 86 %
52 %9 %
45 %8 %
6 %
Bundesland: Wien Bundesland: Salzburg Bundesland: NÖ/Burgenland/Steiermark Topographie: Dorf - rein ländlich Topographie: Stadt mittlere Größe - Rand
28% 39% 18% 11% 37%
Alter: Bis 29 Jahre Bundesland: Wien Topographie: Dorf - rein ländlich Topographie: Stadt mittlere Größe - Rand
24% 16% 3% 24%
Alter: Bis 29 Jahre Alter: 50 bis 60 Jahre Bundesland: Kärnten Topographie: Stadt mittlere Größe - Rand
17% 3% 2% 19%
Bundesland: Wien Topographie: Dorf - rein ländlich Topographie: Stadt mittlere Größe - Rand Topographie: Großstadt - Zentrum
10% 2% 3% 15%
Detaildaten
Interpretation
nen verwendet das Fahrrad für die Fahrt zur
lich oder ausbildungsbedingte Fahrten mit dem
Ein knappes Viertel der befragten RadfahrerInArbeit. Dieser Anteil ist sowohl in Wien (28 %) als auch in Städten mittlerer Größe (37 %) deutlich erhöht, in den klassischen Pendlerregionen
Niederösterreich/Burgenland hingegen unterdurchschnittlich ausgeprägt. Für die Fahrt zur Ausbildungsstelle oder als Zubringer zu Bus und
Bahn wird das Fahrrad von jeweils knapp einem Zehntel der Befragten genutzt – und zwar vor
allem von jüngeren, in Ausbildung stehenden
Personen. Bemerkenswert ist, dass immerhin 6 % der befragten RadfahrerInnen das Fahrrad
auch für dienstliche/berufliche Wege einsetzen. Dies ist vor allem im Zentrum Wiens der Fall.
Sowohl Alltags- und Freizeitwege als auch beruf-
Fahrrad werden vor allem dann unternommen, wenn die entsprechenden Distanzen „radtauglich“ sind und die Infrastruktur angemessen ist.
Je ländlicher eine Region ist, desto seltener wird im Allgemeinen das Fahrrad als geeignetes Verkehrsmittel im Berufsverkehr gesehen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 146
Für folgende Zwecke verwende ich zumindest gelegentlich das Fahrrad ... ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Spazierfahrt, Sport
86 %
Einkauf, Erledigungen
Freizeitaktivitäten
Bringen/Holen, Kinder
52 %
45 %
4 %
Bundesland: Kärnten Topographie: Großstadt - Rand
94% 91%
Alter: Bis 29 Jahre Bundesland: Salzburg Topographie: Dorf - rein ländlich Topographie: Stadt mittlere Größe - Zentral
59% 69% 43% 65%
Alter: Bis 29 Jahre Alter: 50 bis 60 Jahre Bundesland: Steiermark Topographie: Stadt mittlere Größe - Rand
63% 34% 35% 64%
Alter: 30 bis 39 Jahre Topographie: Dorf - Stadtnähe Topographie: Großstadt - Zentrum
11% 8% 1%
Detaildaten
Interpretation
fahrten und sportliche Aktivitäten genutzt.
forderlichen Alltagswegen einen je nach Alter
denen das Rad für Alltags- und Berufswege nur
unter 30-Jährige ist das Fahrrad für eine Viel-
Am häufigsten wird das Fahrrad für SpazierDies ist vor allem in jenen Regionen der Fall, in eine geringe Rolle spielt, nämlich in ländlich geprägten Dörfern. Einkäufe und Erledigungen sowie die Fahrten zu Freizeitmöglichkeiten
werden von rund jedem Zweiten zumindest gelegentlich per Rad absolviert. Für Besorgungen
wird das Rad überdurchschnittlich häufig in Salzburg und in Zentren mittelgroßer Städte
eingesetzt, für Freizeitaktivitäten vergleichsweise häufig in den Randgebieten mittelgroßer
Städte. Bei Bring- und Abholwegen nimmt das
Fahrrad nur eine untergeordnete Bedeutung als Transportmittel ein.
Das Fahrrad als Verkehrsmittel hat bei den er-
und Region unterschiedlichen Stellenwert. Für
zahl an Wegzwecken nutzbar, bei älteren Personen ist die Nutzung vielfach auf Spazierfahrten
und Einkaufswege beschränkt. Dabei ist die To-
pographie und damit verbunden die regionale geografische Beschaffenheit von entscheidender Bedeutung. Als günstig für den Radverkehr
erweisen sich im Allgemeinen Städte mittlerer Größe.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 147
Ich verwende das Fahrrad, um zu Bus- oder Eisenbahnhaltestellen zu kommen und dort mit einem „öffentlichen Verkehrsmittel“ weiter zu fahren... Basis: Nutzt Fahrrad als Zubringer zu Bus/Bahn (n=85)
JA
NEIN
8 %
92 %
zumindest einige Male pro Woche
27 % seltener als 1x pro Monat
41 %
32 % zumindest einige Male pro Monat
Detaildaten
Interpretation
um zu Bus- und Bahnhaltestellen zu kommen,
das Fahrrad zumindest gelegentlich als Zubrin-
das Fahrrad zumindest gelegentlich als Zubrin-
dies nach eigenen Angaben einige Male pro Wo-
Die Frage, wie oft das Fahrrad verwendet wird,
wurde an jene Personen gestellt, die angaben,
ger zu Bus oder Bahn zu nutzen. Das sind 8 %
aller befragten RadfahrerInnen bzw. in Absolutzahlen 85 Personen. Das ist eine zu geringe
Fallzahl um auch Subgruppen analysieren zu können.
Etwas mehr als ein Viertel der Personen, welche
ger zu öffentlichen Verkehrsmitteln nutzen, tun
che (27 %), ein knappes Drittel zumindest einige Male pro Monat. Der größte Anteil entfällt aller-
dings auf jene, die das Fahrrad ausgesprochen selten (seltener als 1 Mal pro Monat) nutzen, um öffentliche Verkehrsmittel zu erreichen. In dieser Hinsicht ist durchaus Entwicklungspotenzial vorhanden.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 148
Um zur Arbeits-/Ausbildungsstätte zu gelangen, verwende ich hauptsächlich folgende Verkehrsmittel ... zu Fuß
bis 29 Jahre 40 bis 49 Jahre Steiermark Oberösterreich Salzburg Tirol/Vorarlberg Dorf – rein ländlich Stadt mittlerer Größe – Rand bis 10 Minuten bis 30 Minuten Länger als 30 Minuten
insgesamt
Fahrrad
Alter
19 %
11
Moped, Motorrad
29 %
17
15
14
17
Topographie
10 12
29
14
20
11
2 %
4
Bundesland
2
27 3
Auto
Bus
42 %
1
3
39
2
13
29
7 10 2 14
27
22
4
36
66
3
54 3
26 12
57
63
22
55
11
11
50
52
arbeite zu Hause, trifft nicht zu
25 %
7
60
67
Wegdauer Arbeit/Ausbildung Gesamt
Eisenbahn
24 %
61
5 40
Straßenbahn, U-Bahn
63 33 12
9
8
16
5
24
14
11 % 1 % 6
8 32 4 8
6
6
11
5
1
15 1
2 71
19
27
17
4
431 5
9 3
Detaildaten
Interpretation
dung stehenden RadfahrerInnen nimmt das
Bereich von bis zu 10 Minuten, so wird das Fahr-
Auch unter den berufstätigen oder in AusbilAuto den führenden Stellenwert als Verkehrsmittel ein, um zur Arbeit bzw. zur Ausbildungs-
stätte zu gelangen. An zweiter Stelle steht aber bereits das Fahrrad, gefolgt von Straßenbahn/ U-Bahn, „zu Fuß“ gehen oder Busfahren. Das
Fahrrad wird insbesondere von den jüngeren Befragten relativ häufig als hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel für den Berufs-/Ausbildungsweg verwendet. Ältere Personen (30+ Jahre) setzen hingegen verstärkt auf das Auto. Nach
Bundesländern betrachtet erweist sich vor allem
Salzburg als „fahrradaffin“, während beispiels-
weise in Öberösterreich überdurchschnittlich häufig auf das Auto zurückgegriffen wird.
Liegen Berufs- und Ausbildungswege in einem rad in der Verkehrsmittelwahl von mehr als ei-
nem Drittel der Befragten (36 %) präferiert. Mit zunehmender Wegdauer nimmt der Einsatz des Fahrrads deutlich ab. Dauert der Arbeits-
weg länger als 30 Minuten, so geht – und dies bestätigen auch aktuelle Untersuchungen bei
PendlerInnen – die Autonutzung ebenfalls zu-
rück und wird vergleichsweise häufig durch die Bahnfahrt ersetzt. Die Streckenlänge und der dafür benötigte Zeitaufwand stellen somit die
entscheidenden Einflussgrößen auf den Modal Split bei Berufswegen dar.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 149
Für die Strecke Wohnort – Arbeits-/Ausbildungsort von Haus zu Haus benötige ich ungefähr folgende Zeitspanne ... bis 10 Minuten
Wien Niederösterreich/Burgenland
Bundesland
7 %
Dorf – rein ländlich Großstadt – Zentrum zu Fuß
23
bis 3 km bis 10 km insgesamt
39
41
57
24
42
17
31,9
14
18 33
67
15
hauptsächliche Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
45
42
35
5
24
2
26
52
53
70
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
16
37
59
24
37
50
11
54
10
40
durchschnittliche Dauer [min]
27,8
25
55
Topographie
Auto/Moped/Motorrad
Eisenbahn
36
25
Fahrrad
Bus/Straßenbahn/U-Bahn
25 %
26
Salzburg
länger als 30 Minuten
63 %
33
Oberösterreich
Tirol/Vorarlberg
bis 30 Minuten
22
24,8 22,4 24,4 29,4 21,4 16,9 19,3 25,1 33,7 51,0
26
23,8
25
26,0
24
27,6
Detaildaten
Interpretation
RadfahrerInnen, die berufstätig bzw. in Aus-
tel zur Arbeit-/Ausbildungsstelle wird primär
Die oben dargestellte Frage bezieht sich auf jene bildung sind und für ihren Arbeitsweg ein Verkehrsmittel nutzen (nicht zu Fuß gehen oder zu Hause arbeiten). Für 50 % der Befragten dauert
der Arbeitsweg maximal 30 Minuten, ein Viertel der Befragten hat einen Weg zum Arbeits-/Ausbil-
dungsplatz, der über 30 Minuten dauert, also für
die Fahrradverwendung eher ungünstig ist. Im Durchschnitt dauert der Arbeitsweg rund 26 Mi-
nuten, wobei die Wegdauer in Salzburg und Tirol/ Vorarlberg mit 22 respektive 24 Minuten deutlich
kürzer ist. Dies ist mitunter der Grund, dass in Westösterreich das Fahrrad häufiger als in Ostösterreich für die Berufswege verwendet wird.
Das Fahrrad als hauptsächliches Verkehrsmit-
dann verwendet, wenn die Wegdauer maximal 30 Minuten beträgt. Dies trifft für insgesamt
74 % der Befragten zu. Unter denjenigen, welche hauptsächlich das Rad verwenden, um zur
Arbeit-/Ausbildungsstelle zu gelangen, haben
89 % einen Weg zu absolvieren, der maximal 30 Minuten dauert. Je länger im Allgemeinen die Fahrzeit ist, desto eher werden öffentliche Ver-
kehrsmittel beansprucht. 70 % der Eisenbahn-
fahrerInnen benötigen bespielsweise mehr als 30 Minuten, bis sie ihre Arbeits-/bzw. Ausbildungsstelle erreichen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 150
Für die Strecke Wohnort - Arbeits-/Ausbildungsort von Haus zu Haus benötige ich ungefähr folgende Kilometer ... bis 5 km
Wien
Bundesland
23
Niederösterreich/Burgenland Oberösterreich Salzburg Tirol/Vorarlberg Dorf – rein ländlich
zu Fuß
39 %
33 35
22
23
insgesamt
18
15
63
50 46
15
24
64
61
66
8
37
19
25
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
20
27,8 19,4
35
17,2 15,7 25,8
24
16
13
41
9,8
63
73
Bus/Straßenbahn/U-Bahn
bis 10 km
15
durchschnittliche Entfernung [km]
27 %
11
hauptsächliche Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
Auto/Moped/Motorrad
bis 3 km
13
13
Fahrrad
Eisenbahn
über 10 km
30 %
47
Topographie
Dorf – Stadtnähe Großstadt – Zentrum
bis 10 km
16
24
36
18
55
13
17
36
79
13
24,2
6,4 6,7
7,9
21,2 15,5 40,3
42
17,7
45
18,1
54
19,0
Detaildaten
Interpretation
Fahrstrecke zur Arbeits- bzw. Ausbildungsstelle
sche Raum von den Distanzen her gut für die
Etwas mehr als die Hälfte der Befragten hat eine die maximal 10 Kilometer ausmacht, darunter 36 % mit einer Strecke von bis zu 5 Kilometern -
eine Streckenlänge, die bei der Mehrheit der Be-
fragten als durchaus akzeptable Distanz gilt, um das Fahrrad einzusetzen. Nach Regionen betrachtet sind die Pendlerdistanzen in Niederösterreich/ Burgenland überdurchschnittlich hoch und in Wien und Westösterreich relativ gering. Zieht man die topographischen Verhältnisse heran, so
bestätigt sich, dass Bewohner von dörflich-ländlichen Gebieten in aller Regel zu weite Wegstre-
cken im Berufsverkehr haben, um ausschließlich auf das Fahrrad für den Arbeitsweg zu setzen.
Während sich der städtische und großstädtiVerwendung des Fahrrads für Berufs- und Ausbildungswege eignet, kann das Fahrrad im
ländlich-dörflichen Raum bestenfalls im Rah-
men des Zubringer- und Huckepack-Verkehrs
eine nennenswerte Bedeutung für berufliche Wege einnehmen. Bei mehr als 60 % der befragten BewohnerInnen aus ländlich-dörflichen Regionen beträgt die zurückzulegende Entfernung immerhin mehr als 10 Kilometer.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 151 Angenommen, ihre Firma/Ausbildungsstätte würde Sie für den zumindest teilweisen Einsatz des Fahrrades für Ihren täglichen Anfahrtsweg mit einer Prämie belohnen, wäre das für Sie ein Anreiz (öfters) das Fahrrad zu benutzen? Ja, sicher
bis 29 Jahre 40 bis 49 Jahre 50 bis 60 Jahre Wien
Dorf – rein ländlich
56 % 30
22
26
53
33
23
Auto/Moped/Motorrad
Nutzungshäufigkeit Rad
18
16
73
27
Bus/Straßenbahn/Bahn insgesamt
51
13
17
21
25
15
9
10
22
23
40
14
40
18
26
22
21
13 15
5 14
12
7
20
5
4
29
hauptsächliche Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
28
6 30
22
3 %
4
12
19
62
Großstadt – Zentrum
12 %
18
20
56
12 %
21
25
33
Weiß nicht
23
14
21
Topographie
17 %
23
17
32
Stadt mittlerer Größe – Rand
seltener
Nein, sicher nicht
17
22
Bundesland
Dorf – Stadtnähe
so gut wie täglich
Nein, eher nicht
Alter
Niederösterreich/Burgenland Oberösterreich
Ja, vielleicht
6
13
4
2
5 5 4 4
Detaildaten
Interpretation
men, für den Anfahrtsweg zur Arbeit-/Ausbil-
Nutzung des Fahrrads für berufliche Wege füh-
Überwiegend positiv wird die Idee aufgenomdungsstelle eine Bonifikation zu erhalten, wenn zumindest teilweise das Fahrrad dafür eingesetzt
wird. 61 % gehen davon aus, dass dies ein Anreiz wäre, öfter als bisher das Fahrrad zu verwenden.
40 % darunter sind überzeugt davon, dass sie un-
ter diesen Bedingungen öfters auf das Fahrrad zugreifen würden und 21 % gehen davon aus, dass sie dies „vielleicht“ tun würden. Je häufiger das
Fahrrad bereits genutzt wird und je eher eine Re-
gion für den Einsatz des Fahrrads im Berufsver-
kehr geeignet ist, desto größeren Anklang findet ein mögliches Prämiensystem.
Ein
Prämiensystem, das zu einer häufigeren
ren soll, kann vor allem dort zielführend sein,
wo die Bedingungen für das Radfahren güns-
tig sind, etwa in Städten und Großstädten, in denen sich die Distanz zum Zielort in Grenzen hält. Allerdings ist auch zu beachten, dass im-
merhin 28 % derjenigen, die hauptsächlich das Auto bzw. das Moped/Motorrad für ihren Arbeitsweg wählen, als Folge einer möglichen Bo-
nifikation „sicher“, und weitere 23 % „vielleicht“ öfters das Fahrrad benutzen würden.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 152
Topographie
Stadt mittlere Größe – Zentral
n de
5 %
2 %
1 %
74
35
46
0
15
1
4
0
73 75
52 46
35
6
2
40
6
3
11 5
3
2 2
an
10 %
24
3
2 1
0
0 0
Großstadt – Rand
61
51
16
31
10
5
0
0
so gut wie täglich
46
41
73 2
9
14
10
11
0
2
5
2
1
0
21
8
7
3
3
0
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
rs
h ba
/M op ed
44 %
46
M
20 %
83
s
Ei se n
Tirol/Vorarlberg
en Bu
Salzburg
ra ß
St
Wien
Oberösterreich
h rr ad
Fa
61 %
A ut Bundesland
Fu
40 %
o
zu
ß
ba
ot
h
n/
U
or ra d
-B a
h n
Folgende Verkehrsmittel benutze ich hauptsächlich für meine sonstigen regelmäßigen Alltagswege ...
seltener
79
47
bis 3 Kilometer
83
35
Vorstellbare Distanz mit Fahrrad bis 10 Kilometer
69
46
43
10
8
5
0
1
gut
74
46
34
9
6
3
2
0
7
3
2
0
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren schlecht
68
47
17
15
Total
72
46
29
11
Detaildaten
Interpretation
gen regelmäßigen Wegen im Alltag dominiert
Distanz für Fahrradfahrten ist, desto häufiger
Sowohl im Berufsverkehr als auch bei sonstidas Auto als Verkehrsmittel. Ausgenommen davon ist lediglich Wien, denn unter den befragten WienerInnen nehmen Fußwege (61 %)
und öffentliche Verkehrsmittel in Form von Straßenbahn und U-Bahn (44 %) einen größeren
Stellenwert ein, als das Auto (40 %). In Salzburg
wiederum steht das Fahrrad als Verkehrsmittel der Wahl für Alltagswege (46 %) hinter dem Auto
(74 %) an zweiter Stelle, gefolgt von Fußwegen (35 %) und der Fahrt im Bus (15 %).
Je geringer die für den einzelnen vorstellbare kommt das Auto für regelmäßige Alltagswege zur Verwendung. 83 % der Befragten, die davon
ausgehen, dass das Fahrrad bestenfalls nur für eine Entfernung von „bis zu 3 Kilometern“ geeignet ist, entscheiden sich bei ihren regelmäßigen Alltagswegen hauptsächlich für das Auto
und nur 21 % nutzen hauptsächlich das Fahrrad.
Wird das Rad als geeignet für eine Strecke von bis zu 10 Kilometern angesehen, so ist der Autofahreranteil an den Alltagswegen mit 69 % deut-
lich geringer, während - umgekehrt - das Rad häufiger genutzt wird (43 %).
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 153
Folgendes Fahrrad/folgende Fahrräder besitze ich persönlich ... City Bike
männlich
Geschlecht
weiblich bis 29 Jahre
Alter
50 bis 60 Jahre
Niederösterreich/Burgenland
51
58 58
Kleinstadt
60
44
über 10 km insgesamt
52
Mehrfachnennungen möglich
30
51 40
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
56
27
17
51
Topographie
47
Rennrad
48 %
66
44
Tirol/Vorarlberg
sonnstiges Fahrrad
61
40
39
Oberösterreich
bis 5 km
43 %
Bundesland
Kärnten
Dorf – Stadtnähe
Mountainbike
35
34 35
55 38
Klapp-/Faltrad
besitze kein eigenes Fahrrad
16 % 17
10 % 2 1 2
14
3 31
22
1 % 2 %
8 1 2
18
621
17
11 2
12
5 1
13 2 3 1
18
52 2
15
16
11 2 2
3 2
15
16
17
3
61 2
Detaildaten
Interpretation
che Fahrrad stellt das City Bike dar (52 %), gefolgt
Innen, die (nahezu) täglich mit dem Fahrrad un-
Das häufigste im persönlichen Besitz befindlivom Mountainbike (38 %) und sonstigen Fahr-
radtypen (16 %). 6 % besitzen ein Straßenrennrad und 1 % ein Faltrad/Klapprad. Während das CityBike als Überbegriff für alle standardmäßig für
den Straßenverkehr ausgestatteten Fahrräder überdurchschnittlich häufig im Eigentum von Frauen und älteren Personen steht, stellt das
Mountainbike eine klare Domäne der Männer und der jüngeren Personen dar. 48 % der Männer
bzw. 51 % der unter 30-Jährigen besitzen nach eigenen Angaben ein Mountainbike. Rennräder
stehen ebenfalls vergleichsweise häufig im Besitz von Männern, allerdings sind Rennradbesitzer tendenziell etwas älter.
Im Durchschnitt gesehen haben Radfahrer-
terwegs sind, auch eine größere Anzahl an Fahr-
rädern in ihrem Besitz als jene, die nur einige Male pro Woche oder seltener das Fahrrad bean-
spruchen (Vielfahrer im Schnitt 1,5 Fahrräder; Wenigfahrer: 1,1). Die häufigste Kombination stellt ein straßenverkehrstaugliches City-Bike – für den Alltag – und ein Mountainbike – für die sportlichen Ambitionen – dar. Bei Männern ist
fallweise auch noch ein Rennrad vorhanden. Den unterschiedlichen Einsatzbereichen von Fahrrädern wird folglich mit unterschiedlichen Fahrradgattungen entsprochen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 154
Nehmen Sie Ihr/ein Fahrrad auch in öffentlichen Verkehrsmitteln (Bahn/Bus/U-Bahn) mit? Nie
Wien
Ja, aber nur selten
Bundesland
61 %
Niederösterreich/Burgenland Oberösterreich Dorf – rein ländlich Großstadt – Zentrum so gut wie täglich seltener Auto/Moped/Motorrad Bus/Straßenbahn/U-Bahn/Bahn
Auto/Moped/Motorrad Eisenbahn bis 3 km über 10 km
74
Topographie
66
Ja, gelegentlich
Ja, öfters
27 % 83
77
91
79
26
hauptsächliche Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
82
47
vorstellbare Distanz mit Rad
49
insgesamt
32
75
11 2 2
10
2
7
18 16
14 90
1
11
26
hauptsächliche Verkehrsmittel Alltag
62
14
21
23
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
61
23
11 %
14 20
9
1
2
10 12
1
2 2 1 1
6
2
5 1
Detaildaten
Interpretation
nen auch in öffentlichen Verkehrsmitteln mit-
zeit- und Berufswege integriert ist, desto eher
Fahrräder werden zwar von ihren BenutzerIngenommen, allerdings ist dies zumeist nur selten der Fall und sichtlich davon abhängig,
welche Gegebenheiten im Hinblick auf den öffentlichen Verkehr vorliegen. Die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln
tritt vor allem im großstädtischen Bereich auf, in Städten mittlerer Größe werden die Distanzen
zumeist zur Gänze mit dem Fahrrad überwunden und in ländlich geprägten Dörfern mangelt
es an geeigneten öffentlichen Verkehrsmitteln, zumal die Mitnahme im Bus, dem dominierenden öffentlichen Verkehrsmittel im Nahbereich, nur unter bestimmten Bedingungen möglich ist.
Je stärker das Fahrrad in die alltäglichen Frei-
kommt auch eine Mitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln vor. Dies zeigt sich beispielsweise darin, dass VielfahrerInnen (täglich) so-
wie Personen, die das Fahrrad als Zubringer
zu Bus- oder Bahn nutzen, häufiger als andere Gruppen ihr Fahrrad „zumindest selten“ in öf-
fentlichen Verkehrsmitteln mitnehmen. Eine
Bedeutung nimmt in dieser Hinsicht auch die Erfahrung im Umgang mit öffentlichen Ver-
kehrsmitteln ein. Personen, die für ihre Alltagsund Berufswege hauptsächlich öffentliche Ver-
kehrsmittel beanspruchen, üben auch häufiger den „Huckepack-Verkehr“ aus.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 155
Aussagen zum Radfahren trifft zu
trifft nicht zu
keine Angabe
90 %
Radfahren macht mir Spaß Ich zähle mich zu den geübten, guten RadfahrerInnen In der Freizeit fahre ich gerne wad, für tägliche Wege nütze ich Anderes Ich verwende das Fahrrad hauptsächlich für Radausflüge und Touren
10 %
68
32
67
33
61
Sichere Radfahrabstellanlagen an meinem Zielort sind sehr wichtig Ich bin früher deutlich mehr Fahrrad gefahren als heute
Ich fahre mit dem Fahrrad weil das wichtig für die Umwelt ist
39
59
40
1
57
41
2
49
Ich wäre bereit einen Beitrag zu zahlen, wenn Fahrräder diebstahl- und vandalismussicherer aufbewahrt werden
Beim Radfahren zählt für mich der sportliche Ehrgeiz Ich fahre mit dem Fahrrad weil es die günstigste Fahrmöglichkeit ist
50
42
57
39
61
37
62
1 1
1
Ich verwende regelmäßig einen Fahrradhelm
31
69
Ich versuche Personen aus dem Umkreis zum Radfahren zu bewegen
31
68
1
Die Politik macht viel für den Radverkehr
30
69
1
Ich würde gerne ein Elektrofahrrad mit aufladbarer Batterie besitzen Ich lege Wert auf eine aufwändige Fahrradausrüstung
16 13
Detaildaten
83 86
1 1
Nahezu alle RadfahrerInnen finden großen Ge-
lich für Radausflüge und Radtouren. Ein mit 59 %
macht Spaß (90 %). Die überwiegende Mehrheit
bei großes Augenmerk auf sichere Abstellanlagen
fallen an dieser Fortbewegungsart, Radfahren (68 %) hat auch Vertrauen in die eigenen diesbe-
züglichen Kompetenzen. Allerdings wird das
Fahrrad von den meisten Befragten zwar gerne in der Freizeit verwendet, aber bei den regelmäßigen Alltagswegen werden häufig andere Verkehrsmittel eingesetzt (67 %: „in der Freizeit Fahrrad, für tägliche Wege anderes“). Das Radfahren
hat vor allem Freizeitcharakter. Rund 6 von 10 RadfahrerInnen nutzen ihr Fahrrad hauptsäch-
vergleichbarer Anteil an RadfahrerInnen legt daam Zielort. Als Begründung für das Radfahren
verweist jede zweite befragte Person darauf, dass es wichtig für die Umwelt ist, das Rad zu verwen-
den. Außerdem trifft zu, so 37 % der Befragten, dass das „Radeln“ die günstigste Fahrmöglichkeit
darstellt. Das geringste Ausmaß an Zustimmung betrifft den Besitzwunsch nach einem Elektro-
fahrrad (16 %) und die Wertschätzung einer aufwändigen Fahrradausrüstung (13%).
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 156
Beim Radfahren zählt für mich der sportliche Ehrgeiz ...
39 % trifft zu
60 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
bis 29 Jahre
50 bis 60 Jahre einige Male pro Woche
seltener
auch kalte Jahreszeit/Schönwetter Bahn
Bus/Straßenbahn/U-Bahn
über 10 km bis 3 km gut
schlecht insgesamt
Alter
45 % 33
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
45 24 50
hauptsächliche Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
47 40
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
49 34
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
41 32 39
Detaildaten
Interpretation
desto stärker steht der sportliche Zweck des Rad-
liche Ehrgeiz“ ein wesentliches Motiv für das
Je jünger die befragten RadfahrerInnen sind, fahrens im Mittelpunkt. Das Fahrrad wird von ihnen vergleichsweise selten im Alltag, aber
zumindest mehrmals pro Woche in der Freizeit genutzt, um den eigenen sportlichen Interessen nachzukommen.
Für rund 4 von 10 RadfahrerInnen ist der „sportRadfahren. Sie sehen das Fahrrad in erster Linie
als Sportgerät an, mit dem die Freizeit fit, ge-
sund und sportlich gestaltet wird. Regelmäßige Wege, wie Arbeits- und Ausbildungswege werden primär mit öffentlichen Verkehrsmitteln, etwa der Bahn, zurück gelegt.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 157
Ich fahre mit dem Fahrrad, weil es die günstigste Fahrmöglichkeit ist ...
37 % trifft zu
62 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
bis 29 Jahre
40 bis 49 Jahre so gut wie täglich
einige male pro Woche
seltener
nur warme Jahreszeit/Schönwetter
auch kalte Jahreszeit/wetterunabhängig nur sportliche Betätigung Zubringer Bus oder Bahn
Fahrrad
Auto/Moped/Motorrad
insgesamt
Alter
46 % 26
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
76 53 12 23 70
Fahrtzweck
8
63
hauptsächliche Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
72 28 37
Detaildaten
Interpretation
in der Mobilitätsentscheidung der jüngeren Ge-
weil es aus ihrer Sicht die kostengünstigste Fort-
Der Kostenvorteil des Fahrrads spielt vor allem neration eine Rolle und führt in der Konsequenz
dazu, dass die Fahrradnutzung breit im Alltag
verankert ist. Unter RadfahrerIinnen, die so gut wie täglich mit dem Rad fahren, nimmt das Kostenargument breiten Raum ein.
37 % der befragten Personen nutzen das Fahrrad, bewegungsmöglichkeit darstellt. Dies wird vor
allem von der radfahrenden Bevölkerung im urbanen Raum so gesehen. Stehen die Mobilitäts-
kosten im Blickpunkt, so wird das Fahrrad auch
bereitwilliger für die regelmäßigen, im Alltag anfallenden Wege und für Ausbildungs- und Berufswege eingesetzt - vorausgesetzt, die zurückzulegenden Entfernungen sind dafür geeignet.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 158
Ich lege Wert auf eine aufwändige Fahrradausrüstung ...
13 % trifft zu
86 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
männlich weiblich Bis 3 km
Über 10 km so gut wie täglich
einige Male pro Woche
seltener
nur warme Jahreszeit/Schönwetter
nur warme Jahreszeit/wetterunabhängig auch kalte Jahreszeit/Schönwetter
Auch kalte Jahreszeit/wetterunabhängig insgesamt
Geschlecht
18 % 8
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
8
29
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
18 19 6 9
18 19 18 13
Detaildaten
Interpretation
gleichsweise häufig von Männern befürwortet.
ren Fahrrädern auf eine aufwändige Austattung
Eine aufwändige Fahrradausstattung wird ver-
18% der Männer – verglichen mit 8 % der Frauen
– legen darauf Wert. Dies spiegelt auch die generell größere Affinität von Männern zu sportlichen und technischen Features wider.
Etwa jede 10 % der RadfahrerInnen legen bei ihWert. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das Fahrrad als (technisch hochwertiges) Sportgerät genutzt wird oder im (nahezu) täglichen Einsatz steht.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 159
Ich fahre mit dem Rad weil das wichtig für die Umwelt ist ...
49 % trifft zu
50 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Kleinstadt/Stadt mittlere Größe Zubringer Bus oder Bahn bis 3 km
über 10 km so gut wie täglich
einige Male pro Woche
seltener
auch kalte Jahreszeit/wetterunabhängig
insgesamt
Topogaphie
55 %
Fahrtzweck
65
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
41 65
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
80 64 20 76 49
Detaildaten
Interpretation
Pro-Argument für die Radnutzung die Umwelt
Umweltorientierung.
Rund die Hälfte der RadfahrerInnen führt als ins Treffen, ein Argument, das vor allem von denjenigen, welche das Fahrrad täglich nutzen, eingebracht wird. Die Umweltfreundlichkeit
des Fahrrads wird außerdem vergleichswei-
se häufig im städtischen Raum als Motivator wirksam. 55 % der RadfahrerInnen in Klein- und
Mittelstädten, sowie 54 % im Zentrum von Groß-
städten verweisen in der Begründung für das Radfahren auf den damit einher gehenden Umweltnutzen.
RadfahrerInnen kennzeichnet eine relativ hohe Ausgenommen
davon
sind die sportlichen Freizeitradler und die GelegenheitsradfahrerInnen, für die Umweltüber-
legungen eine vergleichsweise geringe Rolle spielen. Zu beachten ist in diesem Kontext, dass die „Rücksichtnahme auf die Umwelt“ auch ein sozial erwünschtes Verhalten darstellt - mit der
Konsequenz, dass die subjektive Begründung für das Radfahren durch Umweltaspekte in einer Befragung etwas höher ist, als dies tatsächlich der Fall ist.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 160
Ich zähle mich zu den geübten, guten RadfahrerInnen ...
68 % trifft zu
32 % trifft nicht zu ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
männlich
weiblich
Salzburg
Tirol/Vorarlberg Dorf - rein ländlich
Stadt - mittlere Größe (Zentral/Rand) So gut wie täglich
Seltener
Auch kalte Jahreszeit/wetterunabhängig
Fahrrad über 10 km insgesamt
Geschlecht
72 % 63
Bundesland
76 65
Topographie
60 78
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
90 36 96
hauptsächliches Verkehrsmittel Alltag/Arbeit/Ausbildung
86
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
87 68
Detaildaten
Interpretation
radfahrerInnen sind von ihren Qualitäten als
selbst für geübte, gute RadfahrerInnen - erwar-
zeugt. AllrounderInnen nutzen das Rad häufig
auch ganzjährig, mehr oder weniger wette-
Sowohl sportliche Freizeit- als auch AllroundRadfahrerIn überdurchschnittlich häufig überund für viele Wegzwecke, SportlerInnen wiede-
rum auch in außergewöhnlichen Situationen. Dies trägt dazu bei, seine entsprechenden Kompetenzen äußerst positiv wahrzunehmen.
Knapp 70 % der befragten Personen halten sich
tungsgemäß vor allem jene, die das Fahrrad runabhängig und so gut wie täglich nutzen. Je häufiger das Fahrrad beansprucht wird, desto höher fällt also die Einschätzung der eigenen
diesbezüglichen Kompetenzen aus. Das Alter spielt hingegen bei der Selbsteinschätzung keine Rolle. Bemerkenswert ist allerdings, dass das
Selbstbild, das die Person von sich als RadfahrerIn hat, regional differenziert, nämlich insofern, als sich RadfahrerInnen aus Salzburg vergleichsweise häufig als geübt einstufen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 161
Ich verwende regelmäßig einen Fahrradhelm ...
31 % trifft zu
69 % trifft nicht zu
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Niederösterreich/Burgenland
Salzburg
Dorf - rein ländlich
Stadt - mittlere Größe (Zentral/Rand) einige Male pro Woche
seltener
auch kalte Jahreszeit/Schönwetter
bis 10 Minuten
länger als 30 Minuten
26 % 40
Topographie
37 20
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
36 14 42
Wegdauer Arbeit/Ausbildung gesamt
25 36
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
über 10 km
20 55
insgesamt
31
bis 3 km
Detaildaten
Bundesland
Ein knappes Drittel (31 %) verwendet nach eige-
nen Angaben regelmäßig einen Fahrradhelm. Auffallend ist, dass männliche Radfahrer häufi-
ger als weibliche regelmäßig zum Fahrradhelm greifen. Dies geht allerdings in erster Linie
damit einher, dass die Männer überproportional im Typus des sportlichen Freitzeitradlers
enthalten sind. Bemerkenswert ist auch, dass
RadfahrerInnen aus Salzburg, dem Bundesland
mit dem höchsten Anteil an Alltagsradlern, überdurchschnittlich häufig, regelmäßig einen Fahrradhelm benutzen.
Interpretation
Insgesamt gesehen hat die Häufigkeit des Radfahrens nur eine begrenzte Auswirkung auf
die Helmnutzung. Sowohl unter den täglichen
RadfahrerInnen als auch unter jenen, die das
Fahrrad „nur“ einige Male pro Monat nutzen, beträgt der Anteil der regelmäßigen Helmträ-
gerInnen rund ein Drittel. Fährt man allerdings
noch seltener, so sinkt dieser Anteil auf 14%. Dies ist insofern bedenkenswert, als es den GelegenheitsradlerInnen nach ihrer Selbsteinschät-
zung oftmals an Kompetenzen in Bezug auf den Radverkehr mangelt. Erfreulich ist hingegen, dass der Anteil der HelmträgerInnen unter Haushalten mit 4 und mehr Personen über dem Durchschnitt liegt (35%). Man will sichtlich für Kinder ein positives Beispiel abgeben.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 162
Radfahren macht mir Spaß ...
90 % trifft zu
10 % trifft nicht zu ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Salzburg einige Male pro Woche
seltener
nur warme Jahreszeit/Schönwetter
auch kalte Jahreszeit/wetterunabhängig
nur sportliche Betätigung/Freizeit Zubringer Bus oder Bahn
Fahrrad bis 3 km
bis 10 km insgesamt
Bundesland
94 % 80
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
98 71 85 98
Fahrtzweck
85 93
hauptsächliches Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
97
Vorstellbare Distanz mit Fahrrad
81 97 90
Detaildaten
Interpretation
bewegungsart. Radfahren macht Spaß. Dies
fordernisse eingebunden ist, desto eher wird es
9 von 10 RadfahrerInnen genießen diese Fortist über alle Altersgruppen hinweg ähnlich. Je
kritischer jedoch die eigene Wohnumgebung für das Radfahren wahrgenommen wird, desto seltener wird das „Radeln“ auch als Spaß erlebt.
Vor allem Personen, die das Fahrrad nur gelegentlich nutzen, finden emotional relativ selten Gefallen daran.
Je stärker das Radfahren in die eigenen Wegerauch als Spaß erlebt. Wird das Fahrrad hinge-
gen ausgesprochen selten (seltener als einige Male pro Monat) genutzt, so nehmen die damit
verbundenen Anforderungen an die (Verkehrs-) Kompetenz sichtlich zu und das Vergnügen des
Fahrens mit dem Fahrrad weicht der Notwendigkeit.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 163
Sichere Radabstellanlagen an meinem Zielort sind für mich sehr wichtig ...
59 % trifft zu
40 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
männlich
weiblich
bis 29 Jahre
40 bis 49 Jahre Wien
Kärnten Dorf - rein ländlich
Großstadt (Zentral/Rand) so gut wie täglich
seltener
Geschlecht
53 % 64
Alter
65 52
Bundesland
72 52
Topographie
53 70
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
69 47
Fahrtzweck
Zubringer Bus oder Bahn
49 69
insgesamt
59
nur sportliche Betätigung
Detaildaten
Interpretation
handensein von sicheren Abstellanlagen für
Fahrradabstellanlagen am Zielort einen hohen
Im Detail betrachtet zeigt sich, dass das VorFahrräder vor allem im großstädtischen Raum
gefordert wird. Hier kommt die Angst vor Vandalismus und Diebstahl in der Anonymität der Großstadt zum Tragen. Ähnliches gilt auch,
wenn das Fahrrad als Zubringer zu Bus und/oder Bahn genutzt wird.
Aus Sicht der RadfahrerInnen nehmen sichere
Stellenwert ein. 59% der RadfahrerInnen halten dies für „sehr wichtig“. Insbesondere die vernunft- und sicherheitsbetonten RadfahrerIn-
nen sowie die AlltagsradlerInnen (AllrounderInnen) messen dem eine hohe Bedeutung bei.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 164
Ich versuche oft, andere Personen aus meinem Umkreis zum Radfahren zu überreden... 31 % trifft zu
68 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
bis 29 Jahre
40 bis 49 Jahre 50 bis 60 Jahre Steiermark
Tirol/Vorarlberg
Kleinstadt
Großstadt - Rand so gut wie täglich
seltener
nur sportliche Betätigung Zubringer Bus oder Bahn insgesamt
Alter
35 % 26 35
Bundesland
38 26
Topographie
38 26
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
57 4
Fahrtzweck
16 38 31
Detaildaten
Interpretation
eigenen Verhaltensweisen eingebunden ist,
findet zwar selbst Gefallen am Radfahren, ist
Umkreis dafür zu begeistern. AllrounderInnen
im eigenen sozialen Umfeld zum Radfahren zu
Je stärker das Fahrrad als Verkehrsmittel in die desto häufiger wird auch versucht, Personen im
und sportliche FreizeitradlerInnen erweisen sich in dieser Hinsicht als am aktivsten.
Die überwiegende Mehrheit der RadfahrerInnen
aber nicht unbedingt bestrebt, andere Personen bewegen. Man überlässt jedem die diesbezügliche Entscheidung selbst. Lediglich VielfahrerIn-
nen und jüngere radfahrende Personen greifen
in dieser Hinsicht überzeugend ein und motivieren ihr Umfeld, das Fahrrad zu nutzen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 165
Die Politik macht viel für den Radverkehr ...
30 % trifft zu
69 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Bis 29 Jahre 30 bis 39 Jahre 50 bis 60 Jahre Kärnten Salzburg Dorf - Stadtnähe Kleinstadt Stadt mittlere Größe (Rand) So gut wie täglich Einige Male pro Monat insgesamt
Detaildaten
Die Bemühungen der Politik, etwas für den
Radverkehr zu tun, halten sich - nach Ansicht der überwiegenden Mehrheit der Befragten - in
engen Grenzen. Ein knappes Drittel der RadfahrerInnen meint, dass die „Politik viel für den
Radverkehr tut“, während mehr als zwei Drittel dieser Aussage nicht zustimmen. Vor allem jüngere Personen, sowie jene, die das Fahrrad
häufig nutzen, sind im Hinblick auf die Politik eher skeptisch.
Alter
23 % 26 42
Bundesland
13 39
Topographie
26 25 39
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
26 33 30
Interpretation
Die Beurteilung der politischen Bemühungen um den Radverkehr fallen je nach Region unterschiedlich aus. Der positivste Eindruck besteht in dieser Hinsicht im Bundesland Salzburg (39 %: Politik tut viel für den Radverkehr),
der diesbezüglich negativste in Kärnten (13 %:
Politik tut viel für den Radverkehr). Zu beach-
ten ist überdies, dass RadfahrerInnen, welche
die Eignung der eigenen Wohnumgebung für den Radverkehr als schlecht beurteilen, auch
öfter der Meinung sind, dass die Politik nicht
viel für das Radfahren unternimmt. Dies zeigt sich letztlich auch darin, dass Befragte aus Städten mittlerer Größe, also urbanen Gebieten, die
gute infrastrukturelle Vorausssetzungen für den Radverkehr bieten, der Politik häufiger attestieren, viel für den Radverkehr zu tun, als Befragte aus kleinstädtischen und dörflichen Gebieten.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 166
Ich bin früher deutlich mehr Rad gefahren als heute ...
57 % trifft zu
41 % trifft nicht zu 2 % keine Angabe
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
30 bis 39 Jahre 50 bis 60 Jahre Dorf – rein ländlich
Stadt mittlere Größe (Zentral) so gut wie täglich
einige Male pro Monat seltener
nur warme Jahreszeit/Schönwetter nur sportliche Betätigung/Freizeit Zubringer Bus oder Bahn
Alter
63 % 52
Topographie
63 50
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
12 69 85 72
Fahrtzweck
69 39
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
über 10 km
72 46
insgesamt
57
bis 3 km
Detaildaten
Interpretation
sie früher öfters mit dem Fahrrad gefahren sind
das Lebensalter gebunden. So wird das Fahrrad
Rund 6 von 10 RadfahrernInnen geben an, dass
als heute. Tendenziell ist eine Abnahme der
persönlichen Radfahrfrequenz vor allem bei den Alterssegmenten der 30-40-Jährigen und
40-50-Jährigen zu verzeichnen sowie bei Personen, die das Fahrrad primär für die sportliche Betätigung verwenden.
Die Häufigkeit des Radfahrens ist eindeutig an
in jungen Jahren – vielfach aus Mangel an indivi-
duellen Verkehrsmittelalternativen – vergleichsweise häufig genutzt. Unter mittleren Alters-
segmenten geht die Häufigkeit des Radfahrens zurück und nimmt dann bei den 50+-Jährigen wieder etwas zu. In den mittleren Alterssegmen-
ten verliert das Fahrrad vor allem in Bezug auf den Einsatz für Berufs- und Alltagswege an Bedeutung. Der primäre Einsatzbereich des Fahr-
rads ist deutlicher als in jüngeren Jahren auf die sportliche Betätigung fokussiert.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 167
In der Freizeit fahre ich gerne Rad, aber für meine täglichen Wege nutze ich andere Möglichkeiten ... 67 % trifft zu
33 % trifft nicht zu
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
bis 29 Jahre
40 bis 49 Jahre Kärnten
Salzburg Dorf – rein ländlich
Stadt mittlere Größe (Zentral) bis 5 km
über 10 km zu Fuß
Rad
Auto/Moped/Motorrad
Bus/Staßenbahn/U-Bahn/Bahn
Alter
60 % 72
Bundesland
73 51
Topographie
76 57
Entfernung Arbeit/Ausbildung
52 75
hauptsächliche Verkehrsmittel Alltag
67 39 72 64
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
schlecht
64 75
insgesamt
67
gut
Detaildaten
Interpretation
gerne in ihrer Freizeit mit dem Fahrrad, nutzen
freizeitorientiert. Für die überwiegende Mehr-
Zwei Drittel der RadfahrerInnen fahren zwar
aber für ihre Alltagswege zumeist andere Möglichkeiten. Dies trifft vor allem auf die Generation der 40-50-Jährigen zu, sowie auf Radfah-
rerInnen aus dörflich-ländlichen Regionen und
Gebieten, die – aus Sicht der Befragten – eher schlecht zum Radfahren geeignet sind. Eine im Bundesländervergleich stärkere Integration des
Fahrrads in Alltagswege ist in Salzburg zu verzeichnen.
Radfahren ist „in“, aber nach wie vor primär
heit der Bevölkerung stellt das Fahrrad ein ge-
eignetes Mittel dar, um die eigene Fitness zu erhalten und sportlichen Ambitionen nachzukommen, aber für Alltags- und Berufswege wird
häufig auf andere Verkehrsmittel zugegriffen, nämlich vor allem auf das Auto. Eine etwas breitere Verankerung des Fahrrads in die alltägli-
chen Wege ist lediglich bei unter 30-Jährigen zu verzeichnen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 168
Ich würde gerne ein Elektrofahrrad mit aufladbarer Batterie besitzen ..
16 % trifft zu
83 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
bis 29 Jahre 30 bis 39 Jahre 50 bis 60 Jahre Steiermark Tirol/Vorarlberg Dorf - rein ländlich Stadt mittlere Größe (Rand) so gut wie täglich seltener Zubringer Bus oder Bahn bis 3 km bis 10 km insgesamt
Detaildaten
Etwa jede sechste RadfahrerIn äußert derzeit Interesse am Besitz eines Elektrofahrrads - tendenziell eher jene, die gegenwärtig eher selten Rad
fahren. Vom Alter her gesehen tritt der Wunsch
nach einem E-Bike am häufigsten bei der älteren Generation auf (50+ Jahre: 21 %). Regional
und topographisch betrachtet wünschen sich auch RadfahrerInnen aus der Steiermark und
aus dörflich-ländlichen Gebieten überdurchschnittlich häufig ein Elektrofahrrad (je 21 %).
Alter
13 % 13 21
Bundesland
21 11
Topographie
21 12
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
8 20
Fahrtzweck
10
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
24 11 16
Interpretation
Ein Elektrofahrrad mit aufladbarer Batterie wird
insgesamt gesehen vor allem von Personen angestrebt, in deren Vorstellung die mit dem traditionellen Rad zurücklegbare Distanz eher kurz ist.
Ist das Vertrauen in die eigene Fitness zum Rad-
fahren nur eingeschränkt vorhanden und liegen die zurückzulegenden Distanzen über dem Aus-
maß, das man sich selbst zutraut, kann man sich also am ehesten vorstellen, ein Elektrofahrrad zu nutzen. Weniger der urbane Raum, als vielmehr
der ländliche scheinen somit am erfolgverspre-
chendsten für die Einsatz des Elektrofahrrads. Hierfür sprechen die Distanzen sowie die Alters-
struktur der Bevölkerung. Das Elektrofahrrad kann hier wesentlich dazu beitragen, den Aktionsradius per Fahrrad deutlich auszuweiten.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 169
Ich verwende das Rad hauptsächlich für Radausflüge und Touren ...
61 % trifft zu
39 % trifft nicht zu
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
bis 29 Jahre 50 bis 60 Jahre Niederösterreich/Burgenland Tirol/Vorarlberg Dorf – rein ländlich Großstadt – Zentrum Großstadt – Rand so gut wie täglich einige Male pro Monat bis 5 km über 10 km Auto/Moped/Motorrad Bus/Straßenbahn/U-Bahn/Bahn insgesamt
Alter
50 % 70
Bundesland
66 56
Topographie
72 47 70
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
18 74
Entfernung zum Arbeits-/Ausbildungsplatz
48 72
hauptsächliche Verkehrsmittel Alltag
67 53
61
Detaildaten
Interpretation
Linie ein Sport- und Freizeitgerät. Dies zeigen
tanzen und den geografischen Gegebenheiten her
Das Fahrrad ist – wie bereits erwähnt – in erster
auch die Antworten auf die Frage, ob das Fahrrad hauptsächlich für Fahrradtouren und -ausflüge verwendet wird. Das Gros der Befragten
(61 %) beschränkt die Radnutzung auf Touren
und Ausflüge. Vor allem in der Generation der 50+ -Jährigen, sowie im ländlichen und groß-
städtischen Raum wird das Fahrrad primär für diese Zwecke eingesetzt.
Je weniger Arbeits- und Alltagswege von den Dis-
als radtauglich angesehen werden, desto eher ist die Funktion des Fahrrads auf den Freizeitein-
satz für Radausflüge und -touren beschränkt.
Beispielsweise ist der Anteil jener Personen, die das Fahrrad hauptsächlich für Radausflüge und
Radtouren nutzen im dörflich-ländlichen Raum, in dem häufig weite berufliche Wegstrecken an-
fallen, deutlich erhöht (72 % im Vergleich zu 61 %). Dafür spricht auch, dass RadfahrerInnen in den
„klassischen Pendler-Bundesländern“ Niederösterreich und Burgenland ebenfalls überdurchschnittlich häufig das Fahrrad primär für Ausflüge in der Freizeit beanspruchen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 170
Ich wäre bereit einen kleinen Beitrag zu bezahlen, wenn Räder diebstahlund vandalismussicherer aufbewahrt werden können ... 42 % trifft zu
57 % trifft nicht zu 1 % keine Angabe
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
30 bis 49 Jahre 50 bis 60 Jahre Wien Oberösterreich so gut wie täglich seltener nur sportliche Betätigung Zubringer Bus oder Bahn bis 10 Minuten länger als 30 Minuten Auto/Moped/Motorrad Bus/Straßenbahn/U-Bahn/Bahn über 10 km insgesamt
Alter
38 % 50
Bundesland
58 35
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
48 31
Fahrtzweck
35 50
Fahrrad Wegdauer Arbeit/Ausbildung
35 49
hauptsächliche Verkehrsmittel Alltag
38 53
vorstellbare Distanz mit Fahrrad
68
42
Detaildaten
Interpretation
fragten RadfahrerInnen zeigt sich bereit, „einen
Wunsch nach einer sicheren Möglichkeit der
Ein mit 42 % relativ großer Prozentsatz der be-
kleinen Beitrag zu bezahlen, wenn Fahrräder diebstahl- und vandalismussicherer aufbewahrt
werden können“. Sicherheit ist ein vorrangiges
Thema in der Großstadt und unter jenen, die das Fahrrad als Zubringer für Bus und Bahn nutzen.
Dementsprechend bekunden überdurchschnittlich viele WienerInnen, sowie PendlerInnen,
die mit dem Fahrrad zur Bus-/Bahnhaltestelle fahren, dass sie für eine entsprechende Leistung durchaus bezahlen würden.
Im
Zusammenhang
mit
dem
erkennbaren
Radaufbewahrung ist zu berücksichtigen, dass viele Fahrräder heutzutage über hochwertige
Ausstattungsmerkmale verfügen und die Anschaffung durchaus ins Gewicht fallen kann. Je höherwertig die Fahrräder von heute oder die
Fahrräder der Zukunft sind, desto größer wird auch der Bedarf, den Wert, den sie verkörpern, entsprechend sichern zu können.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 171
Angenommen Sie wollen von Ihrem Wohnort zu einem üblichen Zielort gelangen. Bis zu welcher Distanz können Sie sich vorstellen diesen Weg regelmäßig mit dem Fahrrad zurückzulegen? niemals regelmäßig mit dem Rad 6 % 4 % weiß nicht 20 % bis zu 3 km mehr als 15 km 6 % bis zu 15 km 6 %
36 % bis zu 5 km
bis zu 10 km 22 %
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
bis zu 3 km
90 %
5 km
70 %
10 km
34 %
15 km
12 %
> 15 km
6 %
Stadt mittlere Größe – Zentral: 96 %
Großstadt – Zentrum: 80%
fährt täglich Rad: 58% Salzburg: 45% Wien: 41%
bis 29 Jahre: 40%
fährt täglich Rad: 24% Wien: 19%
Salzburg: 17% fährt täglich Rad: 15%
Detaildaten
Interpretation
sind für fast alle RadfahrerInnen (90 %) ange-
ist die Bereitschaft, dafür regelmäßig das Fahr-
Entfernungen bis zu 3 km in eine Richtung
messen, um problemlos regelmäßig mit dem Fahrrad zurückgelegt zu werden. Auch Distanzen bis zu 5 km erweisen sich für die Mehrheit
Bei Wegstrecken, die über 5 km hinausreichen, rad einzusetzen, unter den befragten RadfahrerInnen unterschiedlich ausgeprägt. Ab einer Distanz von rund 5 km kommt das Vertrauen in die
der Befragten (70 %) als „radtauglich“. In dieser
eigene Fitness und der Anspruch an die eigene
Geschlecht, Altersgruppen, Regionen oder der
problemlos und regelmäßig eingesetztes Ver-
Hinsicht gibt es auch kaum Unterschiede nach Häufigkeit der Fahrradverwendung. Liegen die
Wegstrecken in einem Bereich zwischen 5 km
und 10 km, so reduziert sich der Anteil der RadfahrerInnen, für die das Fahrrad als regelmäßig
dafür eingesetztes Verkehrsmittel noch in Frage käme, auf 34 %. Und bei längeren Strecken (über
10 km) kann sich nur mehr jede zehnte Radfah-
rerIn vorstellen, auf das Rad zuzugreifen.
Sportlichkeit zur Wirkung. Das Fahrrad ist – als kehrsmittel – für Strecken, die länger als 5 km
sind, am ehesten für unter 30-Jährige, für Män-
ner, sowie für Personen, die zumindest einige Male pro Woche Rad fahren, vorstellbar. Wege,
die von der Länge her über 5 km hinausreichen, erfordern, um regelmäßig und problemlos per
Fahrrad absolviert werden zu können, körperliche Voraussetzungen, die nicht in jedem Fall gegeben sind.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 172
Meine eigene nähere Wohnumgebung ist zum Radfahren gut geeignet ...
73 % trifft zu
23 % trifft nicht zu 4 % keine Angabe
Hohe Werte > 78 %
Bundesland: Kärnten, Salzburg
Topographie: Kleinstadt/Stadt mittlere Größe
Nutzungshäufigkeit Fahrrad: so gut wie täglich, einige Male pro Woche
hauptsächliches Verkehrsmittel Alltag: Fahrrad
Mittlere Werte ~ 73 %
Geschlecht: männlich, weiblich
Bundesland: Niederösterreich/Burgenland, Steiermark,
Oberösterreich, Tirol/Vorarlberg
Topographie: Großstadt, Dorf – Stadtnähe
hauptsächliches Verkehrsmittel Alltag: zu Fuß, Auto/Moped/Motorrad
Niedrige Werte < 68 %
Bundesland: Wien
Topographie: Dorf – rein ländlich
Nutzungshäufigkeit Fahrrad: seltener
hauptsächliches Verkehrsmittel Alltag: Bus/Straßenbahn/U-Bahn, Bahn
Detaildaten
Interpretation
von aus, dass ihre eigene nähere Wohnumge-
bung zum Radfahren stellt ein wesentliches Kri-
73 % der befragten RadfahrerInnen gehen dabung gut zum Radfahren geeignet ist. Diese
Ansicht vertreten überdurchschnittlich häufig
BewohnerInnen aus Kärnten und Salzburg (80 %
bzw. 79 %). Von der Siedlungsdichte her gese-
hen werden vergleichsweise häufig Kleinstädte
und Städte mittlerer Größe, in denen sich die zurückzulegenden Distanzen in Grenzen halten, als günstig für den Radverkehr angesehen.
Großstädte – insbesondere im Zentrum – sowie stark ländliche Regionen werden deutlich seltener als gut geeignet wahrgenommen.
Die Eignung der eigenen näheren Wohnumgeterium dar, ob und wie häufig auf das Fahrrad genutzt wird. Ausschlaggebend sind zum einen
die zurückzulegenden Weglängen und zum anderen die Gesamtverkehrssituation (Verkehrsaufkommen,
Radinfrastruktur,
öffentliche
Verkehrsmittel). Nicht zuletzt spielen auch die geografischen Gegebenheiten der Region eine entscheidende Rolle.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 173
Fragen zur Zufriedenheit über die Eignung der näheren Wohnumgebung zum Radfahren 28 %
Bedingungen für das Radfahren
Abgrenzung der Fahrradwege gegenüber dem Fließverkehr zur ungefährlichen Benutzung
Anzahl der Abstellanlagen in Geschäftsvierteln/vor Gastronomie Aufmerksamkeit der Lokalpolitik für Interessen der RadfahrerInnen Qualität (Sicherheit) der Fahrradabstellanlagen Rücksichtnahme der AutofahrerInnen gegenüber RadfahrerInnen Zugang zu Leihfahrrädern Maßnahmen gegen Diebstahl und Zerstörung von abgestellten Fahrrädern
Detaildaten
40
12
Wegweiser für Radfahrer
14 30
5
25
40
3
24
39
4 13
1
8
21
37
■ sehr zufriedenstellend ■ sehr unzufriedenstellend
Um die Zufriedenheit mit der Situation, wie
17
37
3
29
6
20
36
27
14
31 31
28
10 3 13 2
30
32
6
21 31
37
5
17 % 6 % 1 2,0
38
14
Ungefährliches Queren von Hauptstraßen
Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr
47 %
28
Länge des Radwegenetzes
Mittelwert
4
17
2,5 2,6 2,7
12
2,8
19
13
2,9
12
30
■ eher zufriedenstellend ■ weiß nicht
2,4
18 19
30
2,1
33
24
5
2,8 3,0 3,1 3,3
■ eher unzufriedenstellend
liegt mit 66 % (sehr/eher zufrieden) die „Länge
sie RadfahrerInnen in der eigenen Wohnum-
des Radwegnetzes, gefolgt von der jeweils vor-
pekte vorgegeben und anhand einer Skala von
fährdet queren zu können“ (54 % sehr/eher zu-
gebung vorfinden zu erfassen, wurden 12 As-
handenen Möglichkeit, „Hauptstraßen unge-
1 (=sehr zufrieden) bis 4 (=sehr unzufrieden)
frieden). Auch bezüglich der Orientierung vor
die Zufriedenheit der RadfahrerInnen über alle
einen leichten Überhang von Zufriedenen (49 %
beurteilt. Zu beachten ist generell, dass sich
abgefragten Aspekte in Grenzen hält. Die im
Ort („Wegweiser für Radverkehr“) gibt es noch zufrieden – 44 % unzufrieden). Bei allen übri-
Rahmen dieser Umfrage erzielte Bestnote ist
gen Aspekten ist der Anteil der Unzufriedenen
näher spezifizierten Bedingungen für das Rad-
häufigsten sind die Befragten mit den Maßnah-
2,0 und bezieht sich auf die allgemeinen, nicht fahren in der eigenen Wohnumgebung. 28 %
sind damit „sehr“ und 47 % „eher“ zufrieden,
insgesamt zwar 75 % der Befragten, allerdings schätzen 23 %, also ein knappes Viertel der Rad-
fahrerInnen, die Bedingungen negativ ein. An
zweiter Stelle nach dem Anteil an Zufriedenen
deutlich größer als jener der Zufriedenen. Am men gegen Diebstahl/Zerstörung von abgestellten Fahrrädern unzufrieden (67 % unzufrieden).
Auch die Zahl und Qualität der Abstellanlagen wird von der überwiegenden Mehrheit negativ gesehen. In dieser Hinsicht ist also deutlicher Handlungsbedarf gegeben.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 174 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Bedingungen für das Radfahren sind ...“ 28 % 48 % 17 % 6 % 1 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Salzburg Stadt mittlere Größe – (Zentral) Großstadt – Zentrum so gut wie täglich seltener
Zubringer Bus oder Bahn Bus/Straßenbahn/U-Bahn Eisenbahn
Bundesland
18 %
35
Mittelwert
48 %
43
Topographie
14
36
22 %
48
52
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
20
38
Fahrtzweck
41
31
21
40
45
4 1
1,8
7 3 1
1,7
12
54
53
11
2
10 3
22
hauptsächliches Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
2,2
21
22 51
10 % 3
6
12 17
1,9
1,3 2,3
4
1,9
7 2
2,1
12
3
1,8
Detaildaten
Interpretation
ren in der jeweils näheren Wohnumgebung als
rad als Verkehrsmittel sind, desto unproblema-
28 % beurteilen die Bedingungen für das Radfahsehr zufriedenstellend und weitere 47 % als eher
zufriedenstellend; in Summe haben also 75 %
ein positives Bild im Hinblick auf die Radfahrbedingungen. 17 % sind eher, und 6 % sehr unzu-
frieden mit den diesbezüglichen Gegebenheiten vor Ort.
Je ausgeprägter die Erfahrungen mit dem Fahrtischer werden die Bedingungen für das Radfahren wahrgenommen. Auf der anderen Seite ist
zu beachten, dass gerade jene Gruppe, welche
das Fahrrad zukünftig häufiger nutzen könnte, im Hinblick auf die (infrastrukturellen) Be-
dingungen für das Radfahren relativ oft noch verunsichert ist. Es erfordert also optimale infrastrukturelle Bedingungen, um die Einsatzbereiche des Fahrrads entsprechend zu erweitern.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 175 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Möglichkeiten zum ungefährlichen Queren von Hauptstraße finde ich ...“ 14 % 40 % 31 % 13 % 2 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Dorf – rein ländlich Kleinstadt
so gut wie täglich seltener
bis 10 Minuten bis 10 km
über 10 km schlecht
Mittelwert
Topographie
18 %
38 %
10
47
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
10
28 %
20
32
29
44
21
11
20
43
27
41
39
22
19
27
2,5
2,7 1
2,3
1
2,3
1 2
2,4
2,2
6
10
34
1
7 2
13
35
36
2
10
27
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
6
13
33
Rad Wegdauer Arbeit/Ausbildung vorstellbare Distanz mit Rad
14 %
2,4 3,0
Detaildaten
Interpretation
ren von Hauptstraßen mit dem Fahrrad sind
nen Wohnumgebung Hauptstraßen relativ un-
sehr unzufrieden und 2 % enthalten sich einer
Auswirkungen auf die Gesamtbewertung der
In Bezug auf das möglichst risikofreie Überque54 % der Befragten zufrieden. 44 % sind eher oder
Wertung. Unzufriedenheit mit der diesbezügli-
chen Situation in der eigenen Wohnumgebung besteht vor allem im großstädtischen Raum, sowie unter den wenig geübten „Freizeit“-RadfahrerInnen.
Die Beurteilung der Möglichkeit, in der eige-
gefährdet queren zu können, hat unmittelbare
eigenen Umgebung hinsichtlich der Radfahr-
eignung. Wird die eigene Wohnumgebung als
gut für den Radverkehr beurteilt, ist ein Drittel der Befragten mit der Verkehrssituation beim Queren von Hauptstraßen unzufrieden; wird die Wohnumgebung im Zusammenhang mit
dem Radfahren negativ gesehen, sind 70 % mit
dem „Queren von Hauptstraßen“ unzufrieden. Damit ergibt sich, dass das Ermöglichen des
ungefährdeten Querens von Hauptstraßen für RadfahrerInnen höchste Priorität genießt.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 176 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Länge des Radwegnetzes ist ...“ 28 % 38 % 21 % 10 % 3 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Bundesland
16 %
Kärnten
19
Oberösterreich
Salzburg
Stadt mittlere Größe – Rand
Rad
Bus/Straßenbahn/U-Bahn/Bahn Bus/Straßenbahn/U-Bahn Eisenbahn
gut
schlecht
41
43 % 46
Topographie
18 21
Großstadt – Zentrum Großstadt – Rand
37
Mittelwert
35
27 %
29 39 40
42 41
hauptsächliches Verkehrsmittel Alltag
18
32
39
45
19
10 % 3 5 9 6 8 8 3
29
23
32
43
21
38
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
6
36 24
34
42
1,9 2,3 2,3
7 2 10 4
2,0 2,3
10 5 8 3
2,2 2,0
9
20
hauptsächliches Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
21
5 4 5 12
16
26 27
18 32
2,3 2,0 2,2 1,8
16
33 4
1,9 3,0
Detaildaten
Interpretation
Länge des vorhandenen Radwegnetzes sehr oder
friedenheit mit den verschiedenen Bedingun-
Zwei Drittel der RadfahrerInnen sind mit der eher zufrieden. Vor allem in Westösterreich, in
Tirol/Vorarlberg und Salzburg, herrscht diesbe-
züglich vergleichsweise oft Zufriedenheit. Im
allgemeinen gilt, dass kleine und mittelgroße Städte bezüglich dem Radwegnetz überdurchschnittlich oft positiv, und dörfliche und großstädtische Regionen überdurchschnittlich oft negativ wahrgenommen werden.
Bei der unterschiedlichen Ausprägung der Zugen für das Radfahren nach topographischen Merkmalen ist zu berücksichtigen, dass dahinter unterschiedliche Weglängen, sowie unterschiedliche geografische und infrastruktu-
relle Gegebenheiten stehen. Kleinstädte und mittelgroße Städte eignen sich in besonderem Ausmaß für den Fahrradeinsatz, weil sich die
erforderlichen Wege von den Distanzen her in Grenzen halten und weil die Verkehrsdichte und
damit das Risiko des Radfahrens im fließenden
Verkehr wesentlich geringer ausfällt, als in großstädtischen Regionen.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 177 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Abgrenzung der Fahrradwege gegenüber dem Fließverkehr zur ungefährlichen Benutzung finde ich ...“ 14 % 32 % 31 % 20 % 4 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
30 bis 39 Jahre 50 bis 60 Jahre Wien
Niederösterreich/Burgenland Dorf – rein ländlich
Großstadt – Zentrum so gut wie täglich seltener
gut
schlecht
Mittelwert
Alter
17 %
32 %
9
Bundesland
10
18
38 28
Topographie
18 10
29 %
28
33
27 21
9
40
27
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
2
19 13
39
39
2
2,5 2,6
3 3
2,7 2,6
7 3
2,6 2,7
2
2,3 2,8
3 5
2,3 3,3
22 25
30 40 29
1
18
36 26
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
20
21 %
24 25 28
26 42
19 13 12
9
Detaildaten
Interpretation
dem Fließverkehr wird von insgesamt 46 % als
fahren im Verkehr vorhanden sind, desto un-
Die Abgrenzung der Fahrradwege gegenüber
zufriedenstellend erlebt. Etwas mehr, nämlich 51 % der Befragten, sind nicht zufrieden damit.
Unzufriedenheit tritt vor allem bei RadfahrerInnen aus dem großstädtischen Bereich auf.
Nach dem Geschlecht sind kaum Unterschiede
auszumachen. Zieht man das Alter in Betracht,
so zeigt sich eine Differenzierung. Bis 40-Jährige unterscheiden sich erkennbar von der Gruppe
der über 40-Jährigen. Mit zunehmendem Lebensalter treten Vorsicht und – damit einhergehend – Sicherheitsansprüche immer stärker in den Vordergrund.
Je weniger direkte Erfahrungen mit dem Radsicherer fühlt man sich im Regelfall und desto häufiger ist man auch mit den vorfindbaren
Maßnahmen, um ungefährdet Fahrradwege
nutzen zu können, unzufrieden. Unter routinierten RadfahrerInnen, die fast täglich mit
dem Fahrrad fahren, sind 38 % mit der Abgrenzung der Radwege vom Straßenverkehr unzu-
frieden – unter denjenigen, die ausgesprochen selten mit dem Fahrrad fahren sind es hingegen 55 %.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 178 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Wegweiser für RadfahrerInnen sind ...“ 12 % 37 % 30 % 14 % 6 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
30 bis 39 Jahre
Alter
17 %
10
40 bis 49 Jahre
Bundesland
9
Kärnten Dorf – rein ländlich
16
7
Großstadt – Zentrum
schlecht
20
34
Topographie
Stadt mittlere Größe – Rand
gut
37
10
50 bis 60 Jahre Wien
Mittelwert
19
33 %
25 %
34
46 33
30 33
39
31
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
2
16
29
40
31
11
28
12
18
30
27
39
19 %
16
28
30
18
31
19
6
2,5
4
2,4
8
5
9
12 2 6
8
5
9
2,5
2,6 2,5 2,5 2,3 2,6 2,3 3,0
Detaildaten
Interpretation
RadfahrerInnen wird von knapp der Hälfte der
sung ist weniger für die immer wiederkehren-
Die Orientierung in Form von Wegweisern für Befragten als sehr oder eher zufriedenstellend
beurteilt. Allerdings zeigt sich auch hinsichtlich des Vorhandenseins bzw. des Nichtvorhandenseins von Wegweisern eine gewisse Polarisierung, denn immerhin 44 % der Befragten
erleben die Wegweisung für RadfahrerInnen ihrer Wohnumgebung als nicht zufriedenstellend. In der großstädtischen Umgebung über-
trifft der Anteil der Unzufriedenen bereits jenen der Zufriedenen.
Orientierung und damit verbunden Wegweiden Alltags- oder Berufswege von Bedeutung als vielmehr für die Radwege, die in der Freizeit
getätigt werden. Wegweiser spielen vorwiegend
bei Radausflügen bzwl. Radtouren mit wechselnden Zielen eine Rolle.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 179 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Qualität (Sicherheit) der Fahrradabstellanlagen ist ...“ 3 % 25 % 40 % 19 % 13 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
30 bis 39 Jahre 50 bis 60 Jahre Wien
Salzburg Kleinstadt
Großstadt – Zentrum nur sportliche Betätigung Zubringer Bus oder Bahn gut
schlecht
Mittelwert
Alter
4
3
24 %
34 %
21
49
Bundesland
3
15 23
44
2
22
3 4
18
30
37
Fahrtzweck
33
27
13 % 12
2,9 2,9
26
12 12
3,1 2,9
12
2,7 3,0
16
47
Topographie
3
25 %
41
48
27
1
16
28
34
41
14
24
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
4
18
31
12 22 15
16
6 11
18
3,0 2,8 2,8 3,2
Detaildaten
Interpretation
(Sicherheit) der Abstellanlagen in ihrer nähe-
lagen werden von der Mehrheit der befragten
28 % der RadfahrerInnen erleben die Qualität
ren Wohnumgebung als zufriedenstellend. Die überwiegende Mehrheit mit 59 % ist in dieser
Hinsicht nicht zufrieden. Insbesondere RadfahrerInnen aus Wien und anderen großstädtischen
Gebieten haben diesbezüglich häufig Bedenken. Die Beurteilung der Qualität von Fahrradabstel-
lanlagen ist auch nahezu unabhängig davon, ob man selbst selten oder (fast) täglich mit dem Fahrrad fährt.
Qualität und Sicherheit von Fahrradabstellan-
RadfahrerInnen negativ gesehen, und zwar
mehr oder weniger unabhängig davon, ob man viel oder wenig Rad fährt oder welcher Altersko-
horte man selbst zuzurechnen ist. Das einzige hier vorfindbare Einflussmerkmal ist das Aus-
maß der Urbanität. Je größer und städtischer die Herkunftsortschaft ist, desto unzufriedener ist
man mit der Sicherheit der Abstellanlagen. In Wien sind beispielsweise 18 % zufrieden und 70 %
unzufrieden mit den Möglichkeiten zum Fahrradparken.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 180 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Anzahl der Abstellanlagen in Geschäftsvierteln/vor Gastronomie ist ...“ 5 % 28 % 36 % 18 % 12 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Niederösterreich/Burgenland
Stadt mittlere Größe – Rand Großstadt – Zentrum Großstadt – Rand
nur warme Jahreszeit/Wetterabhängig
auch kalte Jahreszeit/Schönwetter gut
schlecht
Mittelwert
Bundesland
3 % 18 % 6
35
Topographie
3
13
1
19
24
23
38 %
38 35
35
1
26
42
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
11
27 %
34
31
32
32
3
17
32
33
37
22 23
22
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
6
12
29
19
15
14 %
3,0
7
2,7
11
3,0
10
16
2,6
3,0
7
2,6
10
2,7
11
18
2,8
3,1
Detaildaten
Interpretation
stellanlagen für Fahrräder in Geschäftsvierteln
zahl der Fahrradabstellanlagen überwiegen in
Neben der Qualität wird auch die Anzahl der Abund vor der Gastronomie zumeist als unzulänglich wahrgenommen. Dies zeigt sich darin, indem die Mittelwerte der Beurteilung bei allen
betrachteten Subgruppen auf der 4-stufigen
Skala auf einen Bereich zwischen 2,6 und 3,1 entfallen, also durchwegs im negativen Skalenbereich liegen. Als eher kritisch erweist sich wiederum die Großstadt. Sowohl im Zentrum
als auch in der Peripherie der Großstadt sind
mehr als 60 % mit der Anzahl der vorfindbaren Abstellanlagen unzufrieden.
Im Hinblick auf die Zufriedenheit mit der Anallen betrachteten Subgruppen die SkeptikerInnen. Es gibt also diesbezüglich jeweils einen
größeren Anteil an unzufriedenen Radfahrer-
nInnen als an zufriedenen. Allerdings gilt auch,
dass Personen, die häufig mit dem Rad fahren, also über entsprechende Erfahrung und Routine verfügen, etwas seltener unzufrieden sind, als jene, die nur selten das Fahrrad verwenden.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 181 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Rücksichtnahme der AutofahrerInnen gegenüber Radfahrenden ist ...“ 3 % 24 % 39 % 30 % 5 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Niederösterreich/Burgenland Steiermark
Dorf – Stadtnähe Kleinstadt
Stadt mittlere Größe – Zentral Stadt mittlere Größe – Rand Großstadt – Zentrum gut
schlecht
Bundesland
1
3
5
20 %
26
Mittelwert
32 %
26
4
25
3
21
2
24
3
46
31
20
43
39
Topographie
3
40 %
36
24
22
41
37
38
28
40
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
3
2
25
21
27
43
25
46
19
37
25
7 %
3,2
6
2,9
3
2,9
3
2,9
3
3,1
5
7
1
4
5
2,8 3,1 3,1 2,9 3,2
Detaildaten
Interpretation
den betrifft das Verhalten der AutofahrerInnen.
tofahrerInnen tritt zutage, dass die Hauptver-
Relativ hohe Unzufriedenheit der Radfahren69 % der Radfahrenden sind unzufrieden damit,
wie und in welchem Ausmaß von den AutofahrerInnen Rücksicht auf die Radfahrenden als die
schwächeren VerkehrsteilnehmerInnen genommen wird. In dieser Hinsicht sind sich die ein-
zelnen, hier betrachteten Radfahrersegmente,
durchaus einig. Ob man oft oder selten mit dem Fahrrad fährt, ob man im ländlichen oder im ur-
banen Raum beheimatet ist; in beiden Fällen sind rund 7 von 10 Radfahrenden mit der Rücksichtnahme der AutofahrerInnen nicht zufrieden.
Im Verhältnis zwischen Radfahrenden und Auantwortung für verkehrliches Fehlverhalten jeweils im Gegenüber ausgemacht wird.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 182 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Aufmerksamkeit der Lokalpolitik für Interessen der Radfahrenden ist ...“ 5 % 27 % 37 % 19 % 12 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Steiermark Stadt mittlere Größe – Rand
Großstadt – Zentrum so gut wie täglich seltener gut
schlecht
Mittelwert
Bundesland
2 % 8
21 %
Topographie
14
4
35 %
26 35
22
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
3
11
26
25
38 22
36 32
26 %
38
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
2
7
15
30
39
36
13
24 19 30
16 % 15 23
18 15
14
3,0 2,6 6
2,6 2,9
9
2,7 2,8
12 14
2,7 3,1
20
Detaildaten
Interpretation
artikuliert Zufriedenheit, wenn es um die „Auf-
kehr werden über die einzelnen Altersgruppen
Knapp ein Drittel der befragten RadfahrerInnen
merksamkeit der Lokalpolitik für die Interessen
der RadfahrerInnen“ geht. 56 % sind sehr oder
eher unzufrieden und 12 % vermögen keine Ein-
schätzung abzugeben. Vor allem jüngere RadfahrerInnen enthalten sich hinsichtlich der Lokalpolitik des öfteren der Stimme. Einen etwas höheren Anteil an Zufriedenen mit der lokalen
Radfahrerpolitik weisen jene RadfahrerInnen
auf, die ihre eigene nähere Wohnumgebung als
„gut geeignet“ zum Radfahren klassifizieren. 37 % derjenigen, welche die eigene Wohnumgebung in Bezug auf das Radfahren positiv wahrnehmen, sind auch mit der entsprechenden Lokalpolitik zufrieden. Wird die Wohnumgebung
negativ (schlecht) beurteilt, liegt der Anteil der mit der Politik Zufriedenen bei 17 %.
Lokalpolitische Bemühungen um den Radver-
hinweg ähnlich gesehen, fallen jedoch von Bundesland zu Bundesland unterschiedlich aus.
Während beispielsweise in Salzburg und in der
Steiermark der Anteil derjenigen, die mit der Lokalpolitik hinsichtlich des Radfahrens un-
zufrieden sind, unter dem Durchschnitt liegt,
sind in Wien, Kärnten, Tirol und Vorarlberg überdurchschnittlich viele RadfahrerInnen unzufrieden mit der „Aufmerksamkeit der Lokalpolitik für Interessen der RadfahrerInnen“.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 183 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Verknüpfung mit dem Öffentlichen Verkehr ist ...“ 6 % 30 % 31 % 17 % 17 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Oberösterreich
Tirol/Vorarlberg Dorf – rein ländlich
Kleinstadt
Stadt mittlere Größe – Rand so gut wie täglich
einige Male pro Monat nur sportliche Betätigung/Freizeit Zubringer Bus oder Bahn Fahrrad
Auto/Moped/Motorrad
Mittelwert
Bundesland
4 % 6
27 % 28
27 %
Topographie
4 19 6 28 10 36
31
34
33
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
12 5
29
32
29
Fahrtzweck
5
16
26
41
22 % 10
19 % 22
2,8 2,6
28
18 21 15
3,0 2,6 2,5
15 17
2,5 2,8
29 29
29
12
20
10 12
20 22
haupsächliches Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
7 5
33 27
32
31
12 19
21 14 7
2,8 2,4
17 17
2,6 2,8
Detaildaten
Interpretation
oder sehr unzufrieden damit, wie in ihrer Woh-
tel der Befragten im Zusammenhang mit dem
lichen Verkehr beschaffen ist. 36 %, also etwas
bindung des Radverkehrs an den öffentlichen
Die Mehrheit der RadfahrerInnen (48 %) ist eher
numgebung die Verknüpfung mit dem öffentmehr als ein Drittel der RadfahrerInnen, haben
diesbezüglich ein positives Bild. Wird das Fahrrad bereits als Zubringer zu Bus und/oder Bahn
genutzt, ist man öfters mit der Situation zufrieden. Im regionalen Vergleich ist anzumerken,
dass die Zufriedenheit mit der „Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr“ in Salzburg und
Wien überdurchschnittlich oft positiv ausfällt. Hierbei ist zu beachten, dass die Situation für
RadfahrerInnen in Salzburg äußerst heterogen
ist, je nachdem, ob man den ländlichen Raum oder Salzburg-Stadt betrachtet.
Zu beachten ist, dass insgesamt rund ein Fünf-
öffentlichen Verkehr kein Urteil abgibt. Die AnVerkehr ist für sie entweder kein relevantes Thema, oder es fehlt ihnen (noch) an Erfahrungen
damit. Generell gilt aber, dass eine zufriedenstellende Anbindung des Radverkehrs an den
öffentlichen Verkehr eine wesentliche Voraussetzung dafür ist, dass der Einsatzbereich des Fahrrads zukünftig erweitert werden kann.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 184 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Der Zugang zu Leihfahrrädern ist ...“ 4 % 13 % 21 % 29 % 33 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Niederösterreich/Burgenland Oberösterreich
Dorf – rein ländlich Dorf – Stadtnähe
Großstadt – Zentrum Wohnung
Einfamilien-/Mehrfamilien-/Reihenhaus nur sportliche Betätigung Zubringer Bus oder Bahn
Bundesland
10 %
2 9 24
28 %
19
20 %
21
3 8 3 6
18
10
26
wohnt in ...
6
2 8
18
4 9 9
8
34
31 20
23
Fahrtzweck
37
36
Topographie
21
20
17 %
31
40 38
19
33
25 %
12 24
33
24
39
25 29
Mittelwert
2,6 3,4 3,5 3,3 3,4 2,5
31
2,9
34
3,3
34 39
3,3 3,0
Detaildaten
Interpretation
RadfahrerInnen kann den Zugang zu Leihfahr-
dem Zugang zu Leihfahrrädern liegen ver-
Die mit 33 % zahlenmäßig größte Gruppe der rädern hinsichtlich der Zufriedenheit damit nicht beurteilen, denn es fehlt die Erfahrung
und das Interesse. Unter den verbleibenden RadfahrerInnen überwiegt allerdings ein negativer Eindruck, was den Zugang zu Leihfahrrä-
dern betrifft. Der Mittelwert auf der 4-stufigen Skala (1 = sehr zufrieden, 4 = sehr unzufrieden)
fällt mit 3,1 deutlich in den negativen Skalen-
bereich. Deutlich besser als im Bundesdurchschnitt fällt die Beurteilung des Leihfahrradzugangs in Wien aus. 38 % der befragten Wiener
RadfahrerInnen sind damit zufrieden, 37 % un-
zufrieden und 25 % „meinungslos“.
Am unteren Ende nach der Zufriedenheit mit ständlicherweise Regionen, in denen de facto kaum Leihfahrradsysteme bestehen; nämlich
dörflich-ländliche Gebiete. Mit der Einstufung
der eigenen Wohnumgebung als „gut geeignet zum Radfahren“ bzw. „schlecht geeignet“ hat
das Vorhandensein von Leihfahrradsystemen bzw. die Beurteilung derselben kaum etwas zu
tun. RadfahrerInnen aus „radfahrtauglichen“ Wohngegenden sind nämlich im selben Ausmaß wie jene aus „schlecht geeigneten“ Gegenden mit dem Zugang zu Leihfahrrädern unzufrieden.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 185 Zufriedenheit in näherer Wohnumgebung:
„Die Maßnahmen gegen Diebstahl/Zerstörung von abgestellten Fahrrädern sind ...“ 1 % 8 % 37 % 30 % 24 %
sehr zufriedenstellend eher zufriedenstellend eher unzufriedenstellend sehr unzufriedenstellend weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Bundesland
6 %
Kärnten
2 11
Kleinstadt
2 10
39 %
Topographie
Großstadt – Rand 1
6
36
39 %
43
37
26
25
Bus/Straßenbahn/U-Bahn/Bahn
11
8
38
41
20
25
35
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
gut 1
schlecht 1
9
6
32
39
38
19 26
37
hauptsächliche Verkehrsmittel Alltag
Fahrrad 1
16 %
28
Mittelwert
3,4 3,1 3,2 3,4
21
3,1
23
3,2
19
24
3,3
3,4
Detaildaten
Interpretation
stellanlagen erzielen unter allen vorgegebenen
von diebstahls- und vandalismussicheren Ab-
Diebstahl- bzw. vandalismussichere Fahrradab-
Aspekten die geringste Zufriedenheit. Lediglich 9 % der RadfahrerInnen sind in dieser Hinsicht zufrieden. 67 % sind sehr oder eher unzufrieden
und 24 % können kein Urteil abgeben. Dies trifft
im Kern auf alle betrachteten Teilgruppen zu, wenn auch zu vermerken ist, dass die Problematik von Diebstahl und Vandalismus stärker ein
Phänomen der Großstadt ist. In Wien sind dem-
nach noch mehr RadfahrerInnen in Bezug auf die Verfügbarkeit von sicheren Abstellanlagen
unzufrieden (78 %), aber auch im dörflich-länd-
lichen Raum ist der Anteil durchaus beträchtlich (65 % unzufrieden).
Es ist davon auszugehen, dass der Stellenwert stellanlagen in Zukunft durchaus zunehmen wird. Dies liegt auch darin begründet, dass
moderne Fahrräder technisch hochwertige Ver-
kehrsmittel darstellen, mit zum Teil durchaus beträchtlichen Anschaffungskosten. Auch angesichts der Entwicklung von batteriebetrie-
benen Elektrofahrrädern wird das Thema der Abstellanlagen zukünftig von noch größerer Bedeutung sein.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 186 Wie schätzen Sie die Unfallgefahr beim Radfahren ein?
„Das Radfahren in meiner Wohnumgebung ist ...“ 5 % 31 % 58 % 5 %
sehr gefährlich eher gefährlich eher ungefährlich sehr ungefährlich
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
männlich weiblich Wien
Salzburg Dorf – rein ländlich
Stadt mittlere Größe – Rand
Großstadt – Zentrum Großstadt – Rand gut
schlecht TOTAL
Geschlecht
3 % 7
26 %
Bundesland
10
Mittelwert
64 %
36 38
31
10 10
33 24
34
64
42
58 51
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
1
5
15
23
54 31
46
67
Topographie
3 4
53
69
42
29 58
7 % 3
3,3 3,0
3 3
3,3 3,0
4 8 4 5
3,3 3,0
7
3,3 3,0
5
3,3
Detaildaten
Interpretation
riskant erlebt. Immerhin 36 % der RadfahrerIn-
ein Unfallrisiko verbunden ist, prägt in starkem
Radfahren ist „in“, wird aber von vielen auch als nen schätzen die Unfallgefahr beim Radfahren
in ihrer Wohnumgebung als beträchtlich ein – eine Einschätzung, die von allen Altersgrup-
pen gleichermaßen geteilt wird. Unterschiede ergeben sich allerdings, wenn das Geschlecht
der Befragten und die topographische Situati-
on zur Betrachtung herangezogen werden. So sind Männer deutlich seltener als Frauen und DorfbewohnerInnen aus dem ländlichen Raum
deutlich seltener als BewohnerInnen von Großstädten der Ansicht, dass das Radfahren gefährlich ist.
Die Einschätzung, wie sehr mit dem Radfahren Ausmaß das Bild, das man von der eigenen näheren Wohnumgebung in Bezug auf die Radfahreignung gewinnt. Unter RadfahrernInnen aus
Gegenden, die aus ihrer Sicht gut zum Radfahren geeignet sind, schätzen 24 % die Unfallgefahr
beim Radfahren als riskant ein. In Wohngegenden, die für das Radfahren als „schlecht geeignet“
klassifiziert werden, vertreten dagegen 69 % die Meinung, dass das Radfahren in ihrer Umgebung sehr oder eher gefährlich ist. Das bedeutet, mit
Maßnahmen zur Verbesserung der Bedingungen für das Radfahren kann auch das Sicherheitsgefühl maßgeblich positiv beeinflusst werden.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 187
Nehmen Sie auch Kinder mit Ihrem Fahrrad mit? 91 % NEIN
8 % im Kindersitz
9 % JA
1 % im Anhänger
Kindermitnahme JA – hohe Werte: > 9% Alter: 30 bis 39 Jahre
Haushaltsgröße: 4 und mehr Personen
vorstellbare Distanz mit Rad bis 10 Kilometer
Kindermitnahme JA – mittlere Werte ~ 9 % Haushaltsgröße: 3 Personen
Bundesland: Niederösterreich/Burgenland, Oberösterreich
Topographie: Dorf – rein ländlich, Dorf – Stadtnähe
Nutzungshäufigkeit Rad: so gut wie täglich
Kindermitnahme JA – niedrige Werte < 9 %
Alter: bis 29 Jahre
Bundesland: Wien
Topographie: Großstadt - Zentrum
Nutzungshäufigkeit Rad: seltener
vorstellbare Distanz mit Rad: über 10 Kilometer
Detaildaten
9 % aller befragten RadfahrerInnen nehmen
für das Radfahren im städtischen Raum ist er-
Regel im Kindersitz, aber im Einzelfall auch im
ten deutlich seltener mitgenommen werden,
auch Kinder mit ihrem Fahrrad mit, in aller Radanhänger. Dies trifft verstärkt auf dörflich-
ländliche Regionen zu (13 % Kindermitnahme)
sowie auf jene Personen, die das Fahrrad nahezu täglich nutzen (12 %). Berücksichtigt man
nur Haushalte mit 4 und mehr Personen, so beträgt der Anteil derjenigen, die Kinder mit dem
Fahrrad mitnehmen, immerhin 17 %. 14 % davon transportieren ihre Kinder im Kindersitz und 3 %
im Anhänger. Angesichts der höheren Verkehrs-
dichte und der höheren Risikowahrnehmung
klärbar, dass Kinder bei Radfahrten in den Städals im kleinstädtischen oder dörflich-ländlichen
Bereich. Allerdings ist in diesem Kontext auch die Altersverteilung der Wohnbevölkerung zu
berücksichtigen. Beispielsweise lebt im Zent-
rum Wiens ein vergleichsweise großer Anteil an Personen, die der Generation der 50+ -Jährigen zuzurechnen sind und dementsprechend eher
selten einen Transportbedarf an Kleinkindern haben.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 188
Haben Sie schon einmal einen Unfall mit dem Fahrrad gehabt? Wenn ja, wie sehr wurden Sie dabei verletzt? 11 % 35 % 3 % 52 %
ja, aber nicht verletzt ja, leicht verletzt ja, schwer verletzt nein männlich weiblich
bis 29 Jahre
40 bis 49 Jahre Niederösterreich/Burgenland
Salzburg
Dorf – rein ländlich
Stadt mittlere Größe – Rand Großstadt – Rand
so gut wie täglich
einige Male pro Monat
nur warme Jahreszeit/Schönwetter auch kalte Jahreszeit/Schönwetter
auch kalte Jahreszeit/wetterunabhängig nur sportliche Betätigung Zubringer Bus oder Bahn
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Geschlecht
12 % 9
25
11 8
27
Alter
Bundesland
9 12
Topographie
9 9 11
44 % 2 46
31
4 %
46
34
50
31
1
4 2
10 12 10 10 9
Fahrtzweck
9 9
29 30
28
43
1
47
57
5
1 4
3 2
50 47
61 3
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
6 4
39 %
64
4
1
43
39
56
36
56 56 58
60
42 36 38 43
Detaildaten
Interpretation
unbeträchtlicher Anteil an RadfahrerInnen gibt
nehmendes Segment im Verkehrsgeschehen
Ein mit 48 % (aufsummiert und gerundet) nicht an, bereits einen Unfall mit dem Fahrrad gehabt zu haben, wobei das Gros dieser Unfälle
mit – nach eigener Einstufung – leichten Verletzungen einherging. Unter den insgesamt risi-
kofreudigeren Männern beträgt der Unfallanteil sogar 60 % und bei den bis 29-Jährigen immerhin
58 %. Beachtenswert ist, dass auch jene Radfah-
rerInnen, welche das Fahrrad als Zubringer zu Bus und/oder Bahn nutzen vergleichsweise häufig schon in Unfälle mit dem Fahrrad verwickelt
waren (57 %). In diesem Kontext ist zu erwäh-
nen, dass diese Strecken oftmals auch unter
Zeitdruck und im dichten Berufsverkehrsaufkommen absolviert werden.
RadfahrerInnen stellen ein zahlenmäßig zudar – ein Segment, das sich oftmals mit moto-
risierten Verkehrsmitteln die Straße, oder mit Fußgängern
abgegrenzte
Fahr-/Gehbereiche
teilt. Hinzu kommt, dass Rad fahren vielfach
als sportliche Leistung verstanden wird und ent-
sprechend höhere Geschwindigkeiten erreicht
werden wollen, wodurch Konflikte mit anderen VerkehrsteilnehmerInnen entstehen können.
Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass es sich bei den Befragungsergebnissen um subjektive Einschätzungen (ohne Angabe des Bezugs-
zeitraums) handelt, die nicht mit jährlichen
Unfallstatistiken in Überstimmung gebracht werden können.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 189 Haben Sie schon einmal einen Unfall mit dem Fahrrad gehabt?
Der Unfall mit dem Fahrrad passierte ... 66 % 17 % 9 % 3 % 6 %
alleine mit Auto/LKW mit Radfahrer mit Fußgänger anderes
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
bis 29 Jahre
Steiermark
Alter
72 %
Bundesland
73
Topographie
11
73
Dorf – Stadtnähe
so gut wie täglich
12 %
9
17
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
auch kalte Jahreszeit/ wetterunabhängig
10 %
58
23
58
27
6 %
1 5
7
12
3
2 5 9
23
Detaildaten
Interpretation
gibt an, bereits in einen Unfall mit dem Fahr-
ner selbst verursachte Stürze mit dem Fahrrad,
Rund die Hälfte der befragten RadfahrerInnen
rad verwickelt gewesen zu sein, in zwei Drittel der Fälle ohne Unfallgegner (alleine). 17 % sind bereits einmal mit einem Auto/LKW kollidiert,
9 % mit anderen RadfahrerInnen und 3 % mit
FußgängerInnen. Während Kollisionen mit motorisierten Individualverkehrsmitteln vor allem in der Peripherie von Städten vorkamen, traten
Unfälle ohne GegnerInnen (alleine) überdurch-
schnittlich häufig in dörflich-ländlichen Regio-
nen und bei RadfahrerInnen auf, die das Fahrrad primär für sportliche Aktivitäten nützen.
VielfahrerInnen (so gut wie täglich) haben selteerleben aber – nach eigenen Angaben – häufiger
Konfliktsituationen mit anderen VerkehrsteilnehmerInnen, insbesondere mit dem Autover-
kehr, aber auch mit anderen RadfahrerInnen. Alleinunfälle passieren öfters jenen RadfahrerInnen, welche das Fahrrad nur selten bean-
spruchen. Hier ist davon auszugehen, dass die
vorhandenen Kompetenzen in Bezug auf das Radfahren und die Selbsteinschätzung nicht immer in Übereinstimmung zu bringen sind.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 190
Wie soll Radfahren in der Zukunft aus Ihrer Sicht stattfinden?
72 % 23 % 2 % 3 %
abgegrenzte Fahrradwege/nicht auf der Fahrbahn gekennzeichneter Mehrzweck-Radfahrstreifen/Fahrbahn Straße fließender Verkehr ohne Abrenzung weiß nicht ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
50 bis 60 Jahre
Stadt mittlere Größe - Rand
so gut wie täglich
nur sportliche Betätigung Zubringer Bus oder Bahn
Alter
Topographie
77 %
19 %
66
34
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
61
Fahrtzweck
53
12
33 81
41
23 15
13
2 5
Detaildaten
Interpretation
Fortbewegungsmittel für Alltagswege einzuset-
Alltagsverkehr integriert, etwa am Beispiel je-
Um das Fahrrad in Zukunft stärker als bisher als zen, präferieren 72 % der RadfahrerInnen eigens abgegrenzte Fahrradwege. 23 %, also deutlich
weniger, halten auf der Fahrbahn gekennzeich-
nete Mehrzweck-Radfahrstreifen für zweckmäßig. Das Radfahren im fließenden Straßenverkehr, ohne abgegrenzten Bereich, trifft nur
vereinzelt auf Zustimmung (2 %), wenn es dar-
um geht, das Fahrrad stärker für Alltagswege zu positionieren.
Ist die Radnutzung bereits gegenwärtig in den ner, die das Fahrrad als Zubringer für den öffentlichen Verkehr nutzen, so trifft die Idee von
gekennzeichneten Mehrzweck-Radfahrstreifen auf der Fahrbahn auf größeren Anklang. 41 % derjenigen, die das Fahrrad als Zubringer nutzen, bevorzugen Radfahrstreifen auf der Fahr-
bahn. Je geringer die gegenwärtige Rolle des Fahrrads bei der Abwicklung von Alltagswegen
ist, desto häufiger werden hingegen abgegrenz-
te Fahrradwege eingefordert. Das bedeutet, um die große Masse, der Wenigfahrer erreichen zu können und sie zu mehr Teilnahme am Radverkehr bewegen zu können, scheint die Bereitstellung zusätzlicher, für den Radverkehr reservierter Verkehrsflächen fast unumgänglich.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 191
Die Bedingungen für das Radfahren als Verkehrsmittel für regelmäßige Alltagswege haben sich in den letzten Jahren ... 54 % 34 % 7 % 5 %
verbessert gleich geblieben verschlechtert weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
40 bis 49 Jahre
Alter
63 % 68
50 bis 60 Jahre Steiermark
Bundesland
Salzburg
Stadt mittlere Größe – Rand Großstadt – Rand so gut wie täglich seltener
Topographie
31
70
5 25
41
40
63
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
48
5 3
39
48
51
6 % 3
25
51
56
Kärnten
Stadt mittlere Größe – Zentral
28 %
66
29
13
5
23
7 25
9 25
15
4
7
3
4
4 5 8
Detaildaten
Interpretation
aus Sicht der Mehrheit der befragten Radfah-
rens ist, desto seltener werden günstige Ent-
Trotz zunehmender Verkehrsdichte haben sich rerInnen die Bedingungen für das Radfahren
in den letzten Jahren spürbar verbessert. Eine
Verbesserung konstatieren vor allem ältere Personen sowie RadfahrerInnen aus den Bundesländern Salzburg (70 %) und Wien (59 %), wobei
insbesondere am Stadtrand positive Entwicklungen im Hinblick auf den Radverkehr zutage
treten. Für 34 % der RadfahrerInnen ist die Si-
tuation gegenüber den Vorjahren unverändert
und 7 % gehen von einer Verschlechterung für die RadfahrerInnen aus.
Je geringer die subjektive Frequenz des Radfahwicklungen für das Radfahren wahrgenommen. 66 % der VielfahrerInnen, hingegen 48 % derjenigen, die das Rad selten beanspruchen,
vermerken Änderungen positiver Natur. Auch für Personen, welche das Fahrrad als Zubringer zu Bus und Bahn nutzen, hat sich vergleichsweise selten eine positive Veränderung ergeben.
Zwar ist auch die Mehrheit unter ihnen der Ansicht, dass die letzten Jahre Verbesserungen er-
bracht haben (49 %), aber fast ebenso viele haben keine Änderungen wahrgenommen (43 %).
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 192
Kann es gelingen, dass das Fahrrad für regelmäßige Alltagswege (und nicht nur als Sportgerät) wieder stärker benutzt wird? 28 % 58 % 11 % 1 % 1 %
ja, sicher Ja, vielleicht nein, eher nicht nein, sicher nicht weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Topographie Stadt mittlere Größe – Rand Großstadt – Zentrum
38 %
55 %
43
48
7 % 8
3
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
54
so gut wie täglich seltener
14
61
Fahrtzweck nur sportliche Betätigung Zubringer Bus oder Bahn
39
16
20
61 41
7 1
19 55
22
13 4
Detaildaten
Interpretation
fahren ist insofern zu bemerken, als 28 % der
zelner verankert ist, desto positiver werden
Ein leichter Optimismus in Bezug auf das RadRadfahrerInnen glauben, dass es gelingen kann, das Rad zukünftig wieder verstärkt für
Alltagswege heranzuziehen. Weitere 58 % sind
der Ansicht, dass dies unter bestimmten Voraussetzungen möglich ist (wird vielleicht gelingen) und 12 % sind diesbezüglich skeptisch.
Je stärker das Radfahren bereits im Leben Einauch die Perspektiven für die Forcierung des
Radfahrens im Alltag beurteilt. Beispielsweise sind 41 % jener RadfahrerInnen, die das Fahrrad
für den Weg zu Haltestellen/Bahnhöfen nutzen,
überzeugt davon, dass die Neupositionierung des Fahrrads für regelmäßige Alltagswege gelingen wird und weitere 55 % unter ihnen halten dies für denkbar (ja, vielleicht).
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 193
Hauptverantwortlich, bessere Bedingungen für den Radverkehr zu schaffen ist meiner Meinung nach ... 39 % 23 % 20 % 2 % 15 %
der/die BürgermeisterIn die Landesregierung das Verkehrsministerium Verkehrsclub, Schule, Firma weiß nicht
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Dorf – rein ländlich
Bundesland
37 %
Topographie
36
Kleinstadt
35
Großstadt – Zentrum Großstadt – Rand
45
20
44
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
37
28 %
28
46
Stadt mittlere Größe – Zentral
einige Male pro Woche
19 %
22
20
17 29
11
20
13
28
26 17
3 % 12 % 2
6
2
3
3
13
18
19 2
14
11
15
Detaildaten
Interpretation
kehr zu schaffen ist aus Perspektive der Radfah-
Angelegenheiten des Radverkehrs auf mehrere
Um bessere Bedingungen für den FahrradverrerInnen vor allem die Lokalpolitik in Form des/
der jeweiligen BürgermeisterIn gefordert (39 %). Dahinter folgen in der Reihenfolge der Verantwortungszuschreibung
die
Landesregierung
(23 %) und das Verkehrsministerium (20 %). Das
Verkehrsministerium wird insbesondere von
den Wiener RadfahrernInnen in die Pflicht genommen, während an die Landesregierung und
an den/die BürgermeisterIn vergleichsweise
häufig im ländlichen Raum und in Klein- und Mittelstädten Erwartungen gerichtet werden.
Sonstigen Einrichtungen und Institutionen wie zum Beispiel den Automobil-/Verkehrsclubs, oder Schulen und Firmen wird in dieser Hinsicht keine Verantwortung zugeschrieben.
Tatsächlich verteilen sich die Kompetenzen für Verwaltungsebenen. Das Verkehrsministerium ist heute nur noch für die Vollziehung im Bereich der Straßenverkehrsordnung verantwort-
lich. Darüber hinaus setzt es einen Schwerpunkt auf dem Gebiete der Verkehrssicherheit und der Unfallprävention. Für Infrastruktur und Stra-
ßenraumgestaltung zeichnen hingegen Länder und Gemeinden verantwortlich.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 194
Frage nach möglichen Gründen, warum nicht mehr Leute das Fahrrad für ihre Alltagswege benützen n
ausschlaggebend
n
eher wichtig
keine Möglichkeit am Ankunftsort zu duschen/mich umzuziehen
34
geringe Verkehrssicherheit - zu gefährlich
32
Rücksichtslosigkeit der AutofahrerInnen
30
zu langsam
30
schlechte Wegweisung
42
49 39
17 16
9
Detaildaten
1,7
3
1,9
18 1
1,9
18 1
1,9
4
2,0
1
2,0
42
33
4
2,2
46
33
3
2,2
4
2,3
36
37 29
15 2
23
43
13
1,7
27
50
1,5
13 1
21
48
20
Diebstahls- und Vandalismusgefahr
keine Abstellanlagen am Wohnort
38
26
zu wenig Radwege
4
36
45
zu anstrengend und unbequem
Mittelwert
ganz unwichtig
n
38 %
49
zu weite Distanzen
keine Radmitnahmemöglichkeit in Öffentlichen Verkehrsmitteln (Bus/Bahn)
eher unwichtig
57 %
Wetter und Witterung
zu wenig Abstellanlagen an Zielorten
n
41 52
8
2,4
13
2,7
Das Haupthindernis in Österreich, um die At-
Radverkehr durchaus Risiken birgt. Um mehr
Sicht der Befragten in Wetter und Witterung
es, so zwischen 70 % und 80 % der Befragten, an
traktivität des Radfahrens zu erhöhen liegt aus
begründet. Dies ist für 57 % der Befragten das ausschlaggebende, und für weitere 38 % ein eher wichtiges Contra-Argument. An zweiter Stelle
steht die Raumordnungs- und Siedlungspolitik, die letztlich dazu führt, dass zu große Distanzen für das Radfahren vorhanden sind. 39 % halten dies für ausschlaggebend und 36 % für eher
wichtig. Das Radfahren ist in der Folge anstrengend und unbequem, zumal es kaum Möglich-
keiten gibt, am Ankunftsort zu duschen und der
Leute für das Radfahren zu gewinnen, mangelt
ausreichender Rücksichtnahme der AutofahrerInnen und an einem entsprechenden dichten
Netz an Radwegen. Als weitere nennenswerte
Gegenargumente werden ins Treffen geführt: Diebstahl-/Vandalismusgefahr (62 % ausschlag-
gebend/eher wichtig), zu wenig Abstellanlagen (63 %), mangelnde Mitnahmemöglichkeit in öf-
fentlichen Verkehrsmitteln (59 %) sowie keine Abstellanlagen am Wohnort (50 %).
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 195 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Zu wenig Radwege“ ganz unwichtig
Detaildaten
1 % 23 %
eher unwichtig
26 % der RadfahrerInnen gehen davon aus, dass
26 %
die zu geringe Anzahl an Radwegen dafür aus-
schlaggebend ist, dass nicht mehr Menschen
ausschlaggebend
das Fahrrad für Alltagswege beanspruchen. Vor allem Frauen sowie jüngere Personen sind dieser
Ansicht. Topographisch gesehen werden mehr Radwege insbesondere von RadfahrerInnen aus dem großstädtischen Raum gefordert sowie von
jenen, deren Wohnumgebung – subjektiv gesehen – nicht gut zum Radfahren geeignet ist.
50 %
eher wichtig
abweichend ausgeprägt bei folgenden Teilgruppen
weiblich
bis 29 Jahre
TOTAL
Wien
Großstadt – Rand
schlecht n
Mittelwert
Geschlecht
32 %
Alter
47 % 44
32 26
50
Bundesland
33
47
Topographie
35
47
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
38
ausschlaggebend
n
eher wichtig
n
48
eher unwichtig
19 %
1 % 1,9
21
2
23
1 2,0
19
1,9
18
1,8
11 2 n
1,9
ganz unwichtig
1,8
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 196 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Schlechte Wegweisung“ Detaildaten
9 %
13 %
ganz
unwichtig
„Schlechte Wegweisung“ stellt aus Sicht der
ausschlaggebend
Radfahrer keine wesentliche Begründung dafür
dar, dass nicht mehr Leute das Fahrrad für Alltagswege nutzen. In dieser Hinsicht gibt es kei-
ne augenscheinlichen Barrieren. Lediglich in
26 %
eher wichtig
52 %
der Peripherie von Großstädten sowie in Wien
stellt das Thema „schlechte Wegweisung“ aus Sicht einiger weniger ein mögliches Hemmnis für häufigere Radnutzung im Alltag dar.
eher unwichtig
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Mittelwert
Bundesland Wien
TOTAL
14 %
9
31 %
26
52
Topographie Großstadt – Rand
n
43 %
15
ausschlaggebend
35
n
eher wichtig
38
n
eher unwichtig
n
11 %
2,5
13
2,7
11
2,5
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 197 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Diebstahls- und Vandalismusgefahr“ ganz unwichtig
Detaildaten
4 %
Die Diebstahl- und Vandalismusgefahr wird
insgesamt von 62 % der Befragten als Störfaktor
20 %
für den häufigeren Fahrradeinsatz bei Alltagswegen genannt und liegt damit im Ranking der
ausschlaggebend
möglichen Barrieren im unteren Mittelfeld. Es
33 %
spielt eine gewiße Rolle, ist aber aus Befragten-
eher unwichtig
sicht nicht an vorderster Stelle verantwortlich
dafür, dass nicht mehr Personen das Rad für Alltagswege einsetzen. Diebstahl- und Vandalismusbefürchtungen betreffen zumeist städ-
42 %
tische Gebiete und Ballungsräume und werden
eher wichtig
tendenziell auch von jenen öfters als Hemmnis
angeführt, die mit dem Fahrrad zu Bus- und Bahnhaltestellen kommen. ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Mittelwert
Bundesland Wien
TOTAL
33 %
43 %
20
42
33
Topographie Großstadt – Rand
n
35
ausschlaggebend
33 %
41
n
eher wichtig
n
eher unwichtig
21
n
4
1,9
4
2,2
1 1,9
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 198 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Geringe Verkehrssicherheit/zu gefährlich“ ganz unwichtig
Detaildaten
1 %
Ein relativ häufig genannter Grund, der gegen
die Inanspruchnahme von Rädern bei Alltags-
18 %
wegen spricht, ist die Risikowahrnehmung im
eher unwichtig
Verkehrsgeschehen generell. Es gibt – so die An-
32 %
sicht von rund 80 % der befragten RadfahrerIn-
nen – eine zu geringe Verkehrssicherheit, um
ausschlaggebend
das Radfahren im Alltag vielerorts gebräuchlicher zu machen. Die mangelnde Verkehrssi-
cherheit als Hinderungsgrund für häufigere
48 %
und regelmäßigere Fahrradnutzung wird ins-
eher wichtig
besondere von RadfahrerInnen aus den urbanen Ballungsräumen thematisiert.
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
Großstadt – Zentrum
49 %
n
42
45
48
44
32
TOTAL
schlecht
42 %
Topographie
Großstadt – Rand
Bus/Straßenbahn/U-Bahn/Bahn
Mittelwert
Bundesland
48
hauptsächliches Verkehrsmittel Alltag
43
42
ausschlaggebend
n
eher wichtig
43
n
eher unwichtig
n
7
2 1,7
18
1 1,9
7 1 1,6
13
Eignung Wohnumgebung zum Radfahren
43
7 % 2 1,6
1,7
12 1 1,7
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 199 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Keine Möglichkeit am Ankuftsort zu duschen/mich umzuziehen“ ganz unwichtig
Detaildaten
3 %
Ein relativ großer Anteil unter den befragten
RadfahrerInnen, nämlich 3 von 4, meint, dass
die fehlenden Möglichkeiten, sich am An-
21 %
eher unwichtig
kunftsort umzuziehen oder zu duschen, dazu
34 %
führen, dass viele Alltagswege nicht mit dem Fahrrad, sondern mit anderen Verkehrsmit-
ausschlaggebend
teln abgewickelt werden. Radfahren ist – in Abhängigkeit von der körperlichen Fitness, den jeweiligen
geografischen
Bedingungen
und
Weglängen – durchaus anstrengend. Es ist ge-
42 %
gebenenfalls schweißtreibend und dementsprechend herrscht die Idee, dass Dusch- und Um-
eher wichtig
kleidemöglichkeiten angebracht wären, um die Breitenwirkung des Radfahrens zu erhöhen.
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
30 bis 39 Jahre 50 bis 60 Jahre Kärnten Salzburg Tirol/Vorarlberg Stadt mittlere Größe – Rand Großstadt – Rand TOTAL so gut wie täglich seltener nur sportliche Betätigung/Freizeit Zubringer Bus oder Bahn bis 5 Kilometer bis 10 Kilometer n
Alter
Mittelwert
41 % 30
42
Bundesland
43 40
20
55
Topographie
23
34
16 % 2 25 3
1,8 2,0
37
18 2 24 5 19 6
1,8 1,9 2,0
30
57
44
41 %
42
41 37
Fahrtzweck
36 34
Entfernung zur Arbeit/Ausbildung
ausschlaggebend
n
eher wichtig
41
n
1,9
5 4
2,0 1,9
19 4 18
1,9 1,8
25
44
eher unwichtig
3
24 22
41 47
30 38
2,0 1,8
21
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
30 37
2 2
18 20
34
n
16
4 2
ganz unwichtig
2,0 1,8
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 200 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Rücksichtslosigkeit der AutofahrerInnen“ ganz unwichtig
Detaildaten
1 %
Ein wichtiger Grund, der gegen den vermehrten
Radeinsatz im Alltag spricht, stellt die Rück-
18 %
eher unwichtig
sichtslosigkeit der AutofahrerInnen dar. Für 30%
ist dies das ausschlaggebende Motiv, um bei po-
30 %
ausschlaggebend
tenziellen Wegen per Fahrrad auf das Fahrrad zu
verzichten. Insbesondere unter den Radfahrer-
Innen herrscht im Hinblick auf die Begegnung im Straßenverkehr mit motorisierten Verkehrs-
teilnehmern eine gewisse Unsicherheit. Die
49 %
Rücksichtslosigkeit der AutofahrerInnen wird
eher wichtig
auch dort zum Thema, wo eine relativ hohe Verkehrsdichte vorliegt, im städtischen und großstädtischen Verkehr.
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
weiblich
Stadt mittlere Größe – Zentral
Geschlecht
36 % 42
n
18
45
35
16
50
30
TOTAL
14 % 1 1,8
37
38
Großstadt – Rand
Bus/Straßenbahn/U-Bahn
48 %
Topographie
Großstadt – Zentrum
Bus/Straßenbahn/U-Bahn/Bahn
Mittelwert
14
49
hauptsächliches Verkehrsmittel Alltag
34
49
2 1,8 1 1,8
1,8
18
1 1,9
16
1 1,8
hauptsächliches Verkehrsmittel Arbeit/Ausbildung
ausschlaggebend
36
n
eher wichtig
15 1 1,8
49
n
eher unwichtig
n
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 201 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Zu wenig Abstellanlagen am Zielort“ ganz unwichtig
3 %
Detaildaten
Die Möglichkeit, dass zu wenig Abstellanlagen
17 %
für die Fahrräder am Zielort vorhanden sind,
ausschlaggebend
33 %
stellt für ein knappes Fünftel der Befragten den ausschlaggebenden, und für weiter 46% einen
eher wichtigen Hinderungsgrund für das Rad-
eher unwichtig
fahren im Alltag dar. Dies ist ebenso primär ein
Thema der Großstadt, wie die Problematik von Diebstahl und Vandalismus. Unter den befrag-
ten RadfahrerInnen aus Wien hält zum Beispiel
46 %
ein Viertel den Mangel an Abstellanlagen für
einen ausschlaggebenden Hinderungsgrund.
eher wichtig
Weitere 53% der WienerInnen, die zumindest gelegentlich mit dem Rad fahren, halten dies für einen eher wichtigen Grund.
ausgeprägte Abweichungen bei folgenden Teilgruppen
Wien
TOTAL
Großstadt – Rand
Bus/Straßenbahn/ U-Bahn/Bahn n
Mittelwert
Bundesland
25 %
53 %
17
46
22 %
33
Topographie
27
50
21
hauptsächliches Verkehrsmittel
23
ausschlaggebend
50
n
eher wichtig
n
eher unwichtig
23 n
2,0
3
2,2
1
2,0
2
2,0
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 202 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Zu weite Distanzen“ ganz unwichtig
Detaildaten
1 %
13 %
Nach Wetter und Witterung wird die Problematik von „zu weiten Distanzen“ am zweithäu-
eher
figsten als Barriere dafür angeführt, dass nicht
unwichtig
mehr Leute als bisher ihre regelmäßigen All-
49 %
ausschlaggebend
36 %
eher wichtig
tagswege mit dem Fahrrad abwickeln. Vor allem
im ländlichen Raum überschreiten die zurückzulegenden Wege oftmals die Grenzen, um mit
dem Fahrrad getätigt werden zu können. Entgegen den Erwartungen wird das Gegenargument
„zu weite Distanzen“ relativ häufig von der jüngeren Generation ins Treffen gebracht. Für 55%
der unter 30-Jährigen – verglichen mit 49% insgesamt - stellen die ungeeigneten Distanzen das ausschlaggebende Hindernis für die häufigere
Radnutzung im Alltag dar. Tendenziell werden „zu weite Distanzen“ als Argument gegen das
abweichend ausgeprägt bei folgenden Teilgruppen
weiblich bis 29 Jahre
über 10 km n
der städtischen.
57 %
Alter
55
53
Bundesland
10 % 1
1,6
31
12 1
1,6
13 1
1,7
11
1,5
11 1
36
58
Wegdauer Arbeit/Ausbildung Gesamt
31
1,6
55
36
9
1,5
55
36
8
1,5
Entfernung Arbeit/Ausbildung
ausschlaggebend
32 %
35
49
TOTAL
länger als 30 Min.
chen Bevölkerung zur Sprache gebracht als von Mittelwert
Geschlecht
30 bis 39 Jahre
Oberösterreich
Radfahren auch eher von der ländlich-dörfli-
n
eher wichtig
n
eher unwichtig
n
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 203 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Zu anstrengend und unbequem“ ganz unwichtig
Detaildaten
2
15 %
Radfahren macht vielen Spaß, kann aber gleich-
zeitig auch anstrengend und unbequem sein, je nachdem, wie die Wege beschaffen sind und wie
eher unwichtig
die persönliche körperliche Fitness aussieht.
45 % ausschlaggebend
38 %
8 von 10 Befragten gehen folglich auch davon aus, dass die mit dem Radfahren verbundenen
Mühen und Unbequemlichkeiten verhindern,
dass das Radfahren im Alltag an Attraktivität gewinnt. Vor allem in urbanen Gebieten mitt-
lerer Größe treten diesbezügliche Bedenken in
eher wichtig
Erscheinung.
abweichend ausgeprägt bei folgenden Teilgruppen
Mittelwert
Topographie Stadt mittlere Größe – Zentral
50 %
Stadt mittlere Größe – Rand
42 % 60
31
45
TOTAL
n
ausschlaggebend
38
n
eher wichtig
n
eher unwichtig
7 % 1
1,6
9
1,5
15 2
n
ganz unwichtig
1,7
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 204 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Zu langsam“ ganz unwichtig
Detaildaten
4 %
Im Mittelfeld der möglichen Barrieren für den
30 %
27 %
breiteren Fahrradeinsatz bei Alltagswegen steht
die Vorstellung, dass das Fahrrad als Verkehrs-
ausschlaggebend
eher unwichtig
mittel zu langsam ist, um im Alltag häufiger
genutzt zu werden. Vor allem die mitten im Be-
rufsleben stehenden Personen im Alter von 3040 Jahren führen häufig das Zeitargument als
Barriere gegen die häufigere Fahrradnutzung an. Auffallend ist, dass auch Befragte aus den
39 %
Bundesländern Oberösterreich, Kärnten, Niederösterreich und Burgenland vergleichsweise
eher wichtig
häufig zur Sprache bringen, dass das Fahrrad ein zu langsames Verkehrsmittel sei. Auf der anderen Seite ist anzumerken, dass das Argu-
ment „zu langsam“ in der Großstadt seltener abweichend ausgeprägt bei folgenden Teilgruppen
Niederösterreich/ Burgenland Kärnten Oberösterreich
TOTAL
n
herangezogen wird, um zu erklären, warum im Alltag nicht öfters Rad gefahren wird.
Mittelwert
Bundesland
35 % 40 35
17 %
33
28
43
30
ausschlaggebend
46 %
19
39
n
eher wichtig
n
eher unwichtig
27
n
2
1,8 1,9
2
1,9
4
2,0
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 205 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Keine Radmitnahmemöglichkeit in öffentlichen Verkehrsmitteln (Bus/ Bahn)“ ganz unwichtig 4 %
Detaildaten
Ein in erster Linie im dörflichen und großstäd-
ausschlaggebend
tischen Raum zur Wirkung gelangendes Argument gegen den vermehrten alltäglichen Fahr-
16 %
36 %
radeinsatz bezieht sich auf die unzureichenden
Möglichkeiten, das Fahrrad in öffentlichen Verkehrsmitteln mitzunehmen. Jede/r 5. Rad-
fahrerIn aus dem ländlichen Raum sowie jeder
eher unwichtig
4. aus der Peripherie von Großstädten führt die
43 %
Zurückhaltung bei der Fahrradverwendung im Alltag auf dies zurück. Insgesamt erachten je
eher wichtig
zwei Drittel der befragten RadfahrerInnen aus
dem ländlichen Raum und dem Randgebiet von Großstädten die mangelnden Mitnahmemög-
lichkeiten in den öffentlichen Verkehrsmitteln als ausschlaggebend oder eher wichtig. abweichend ausgeprägt bei folgenden Teilgruppen
Mittelwert
Topographie Dorf – rein ländlich
Großstadt – Rand
TOTAL
n
19 %
48 %
26
3
2,2
32
3
2,1
4
2,3
40
16
ausschlaggebend
30 %
43
n
eher wichtig
36
n
eher unwichtig
n
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 206 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Keine Abstellanlagen am Wohnort“
ganz unwichtig
8 %
Detaildaten
Fehlende Abstellanlagen für Fahrräder am
ausschlaggebend
Wohnort spielen eine vergleichsweise geringe
Rolle dabei, wenn es um Erklärungsversuche
13 %
dafür geht, warum das Fahrrad nicht häufi-
ger bei regelmäßigen Alltagswegen verwendet wird. Ein Mangel oder Fehlen an Abstellanla-
41 %
gen ist primär ein Thema der großstädtischen Bevölkerung und vor allem dann als Hindernis
37 %
eher unwichtig
gegen das Radfahren wirksam, wenn die eige-
eher wichtig
ne Wohnform (Wohnung versus Haus) in dieser
Hinsicht Grenzen aufweist. 59% der RadfahrerInnen, welche selbst in Wohnungen leben, halten dies für ein ausschlaggebendes oder wichti-
ges Argument - verglichen mit 43% derjenigen, die in einem Einfamilien-/Mehrfamilien- oder Reihenhaus wohnen.
abweichend ausgeprägt bei folgenden Teilgruppen
Wien
TOTAL
Mittelwert
Bundesland
22 %
46 %
13
37
Topographie Großstadt – Zentrum
19
Großstadt – Rand
20
n
ausschlaggebend
29 %
41
41
8
37
48
n
eher wichtig
n
27
eher unwichtig
3
n
2,1
2,4
3
2,2
5
2,2
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 207 Gründe dafür, dass nicht mehr Leute das Rad für Alltagswege benutzen
„Wetter und Witterung“ eher unwichtig
Detaildaten
4 %
Wetter und Witterung werden am häufigsten als ausschlaggebendes oder wichtiges Motiv dafür genannt, für prinzipiell radtaugliche Alltagswege nicht das Fahrrad zu nutzen. Dies ist mehr oder weniger in allen Subgruppen der Fall.
38 %
eher wichtig
Als Tendenz ist allenfalls festzustellen, dass
das „Wetter- und Witterungsmotiv“ als Hinde-
57 %
rungsgrund für das Radfahren von den Frauen etwas häufiger angesprochen wird.
ausschlaggebend
abweichend ausgeprägt bei folgenden Teilgruppen
Stadt mittlere Größe – Zentral
Topographie
Stadt mittlere Größe – Rand
35
2
1,4
1
1,3
4
1,4
38
4
1,5
36
41
1,4
29
62
34
57
TOTAL
n
63 % 70
Großstadt – Rand
nur warme Jahreszeit/ Schönwetter
Mittelwert
Nutzungshäufigkeit Fahrrad
ausschlaggebend
60
n
eher wichtig
n
eher unwichtig
n
ganz unwichtig
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 208
Typologie der RadfahrerInnen
Auf Basis der erfassten Einstellungen zum Thema Radfahren wurden die Befragten in unterschiedliche Typen/Cluster klassifiziert. Zu die-
32 %
trainierte FreizeitfahrerIn
sem Zweck wurden sogenannte Clusteranalysen
32 % vernunft- bzw. sicherheitsbetonte RadfahrerIn
gerechnet. Im wesentlichen konnten vier, in sich homogene, aber klar voneinander unterscheidbare Typen identifiziert werden, die im folgenden kurz beschrieben sind.
wenig Routinierte
AllrounderIn
32 %
32 %
AllrounderIn
Trainierte/r FreizeitfahrerIn
zuzuordnen, der hier als AllrounderIn beschrie-
FreizeitfahrerInnen zusammengefasst, ein Ty-
Ein Viertel der RadfahrerInnen ist einem Typus
ben ist. Es sind zum einen Routiniers und IntensivfahrerInnen, die das Fahrrad mehr im Alltag
als für reine Sportzwecke verwenden. AllrounderInnen verfügen über genügend Fahrpraxis
und sehen das Radfahren als preiswerte Fort-
bewegungsart mit enormem Umweltvorteil.
23 % der Befragten werden hier als trainierte
pus, der das Rad vor allem aus sportlichen Mo-
tiven heraus nützt und in der Regel über eine aufwändig ausgestattetes Fahrrad verfügt. In diesem Typus sind überproportional Männer vertreten.
AllrounderInnen sind vor allem im städtischen Bereich anzutreffen.
Sicherheitsbetonte/r RadfahrerIn
Wenig Routinierte
fahrer sind 19 % der Befragten zuzurechnen,
pus der/des wenig routinierten „RadlerIn“ wie-
Dem sicherheits- und vernunftbetonten Radvor allem Frauen. Diesen vernunftbetonten Typ kennzeichnet weder sportlicher Ehrgeiz, noch
häufige Radnutzung. Dieser Radfahrtypus ist eher als ängstlich zu bezeichnen. Man absolviert
durchaus Alltagswege mit dem Rad, ist aber sowohl im Verkehr als auch im Hinblick auf die Sicherung des Eigentums überaus vorsichtig.
Ein Drittel der RadfahrerInnen findet sich im Ty-
der. Spaß und sportlicher Ehrgeiz halten sich bei ihm in engen Grenzen. Das Rad wird primär in
der Freizeit für kleinere Radausflüge und -touren herangezogen, für Alltagswege spielt es nur eine untergeordnete Rolle. Wenig Routinierte sind relativ häufig in ländlicher Umgebung anzutreffen und vom Lebensalter her eher älter.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 209
Wie oft benutzen Sie insgesamt das Fahrrad? Sample = 500, repräsentativ für die Gesamtbevölkerung Quelle = ISR, CATI 500
einige Male pro Woche
einige Male im Monat
29 %
so gut wie täglich
22 %
14 %
12 %
seltener
24 % nie hatte Unfall bin zu alt
gehe gerne zu Fuß, brauche kein Rad
habe Moped
unpraktisch für Einkäufe, unpraktisch im Winter nur als Sportgerät, nicht als Verkehrsmittel muss mehrere Personen transportieren
mache anderen Sport, hasse Rad fahren
habe nie Rad fahren gelernt
habe Angst, bin zu unsicher
benutze ÖV
zu weite Distanzen, Arbeitsplatz ist zu weit weg
bin zu faul, ist zu unbequem
besitze kein Rad, Rad defekt, zu altes Rad
Berglage, zu hügelig
Zeitmangel, Fahrrad ist zu langsam
Rad wird gestohlen/beschädigt
keine sicheren Abstellmöglichkeiten
keine ausreichenden Radwege vorhanden
gesundheitlich/altersbedingt nicht möglich
macht keinen Spaß zu gefährlich
zu anstrengend/weite Distanzen
1 % 1 1
2 2 2 2 2 2 2
3
4
5
5 5
8
10
17
19
23
25
31
51
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 210
Zu welchem Zweck benützen Sie Ihr Fahrrad? Telefonumfrage : n=500 Personen (repräsentativ für Österreich) ab 15 Jahre Befragt wurden jene Personen, welche sich zu den RadfahrerInnen zählen - das sind 76%.
Telefonumfrage:
52 %
RadfahrerIn
Telefonumfrage:
5 %
56 %
RadfahrerIn
bis 60 Jahre
n n
6 %
zur sportlichen Betätigung/Ausflüge
als Transportmittel für Alltagswege
Detaildaten
19 %
n n
13 %
24 %
25 %
als Transportmittel zur Arbeit so oft es geht/für alle Wege
Bei einer für die österreichische Bevölkerung
den in der Darstellung der Telefonbefragung die
bei n=500 Personen wurde bestätigt, dass sich
Primär wird das Fahrrad für sportliche Zwecke,
repräsentativen telefonischen Zusatzbefragung mehr als drei Viertel der österreichischen Bevölkerung nach Eigendefinition als „RadfahrerInnen“ bezeichnen. Um Vergleichbarkeit mit der
vorliegenden Online-Studie zu gewähren, wur-
bis 60-jährigen RadfahrerInnen ausgewählt. Radausflüge und Radtouren verwendet (56 %). 6 % nutzen das Fahrrad für den Weg von und zur
Arbeit, 13 % für Alltagswege und 25 % wann immer es geht.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 211
Welche Transportmittel benützen Sie für Ihre täglichen Wege? Sekundärdaten aus „Flash Eurobarometer“ 2007 – EU 27 Studie mit insgesamt 25.767 Befragten Angaben in % (N=25.767)
51 %
Auto Motorrad
2 % 21 %
Öffentliche Verkehrsmittel
zu Fuß
15 %
Fahrrad
9 %
andere Transportmittel
2 %
arbeite zu Hause/trifft nicht zu
1 %
EU-weit werden rund 9 % der täglichen Wege mit
dem Fahrrad absolviert; 53 % entfallen auf den MIV, 21 % auf öffentliche Verkehrsmittel und 15 % sind Fußwege.
53 % 21 % 23 %
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 212 Welche Transportmittel benützen Sie für Ihre täglichen Wege?
Individueller nicht motorisierter Transport (Fußwege, Fahrradwege) Sekundärdaten aus „Flash Eurobarometer“ 2007 – EU 27 Studie mit insgesamt 25.767 Befragten Angaben in % pro EU-Land (N=25.767)
NL
6 %
RO
HU SK PL
DK DE
4
10
EU27
17
EL ES
10
AT SI
IT
BE CZ
6
FR
MT
CY
LU
5 24 9 24
9
7 1 8
7 23 20
6 23
12
3 23 2 23
n
zu Fuß
n
Fahrrad
11 21
15
8 21
17
15
PT
IE
12 26
21
13
9 30
23 27
16
LV
3 31
11 28
19
15
LT
17 31
16 26
14
EE
28
21
17
FI
UK
18 33
14
BG
3 34
32
15
SE
40 % 46 %
5 20
3 20
14 20
15 1 16
5 20
2 14
3 12
6 1 7
5 1 6
Österreich liegt im Vergleich mit den EU-Ländern beim Anteil der zusammengefassten Fuß- und
Radwege unter dem EU-27-Schnitt. Zieht man nur den Fahrradanteil in Betracht, so ist Österreich über dem EU-Durchschnitt angesiedelt.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 213 Welche Transportmittel benützen Sie für Ihre täglichen Wege?
Anteil der Fahrradwege: Strukturmerkmale Sekundärdaten aus „Flash Eurobarometer“ 2007 – EU 27 Studie mit insgesamt 25.767 Befragten Angaben in % (N=25.767)
n
Auto
n
51 %
Öffentliche Verkehrsmittel
TOTAL (EU 27) männlich
weiblich
15 bis 24 Jahre
n
Zu Fuß
n
21 %
Rad
Geschlecht
9,1 %
Alter
6,7 %
11,6 % 7,6 %
Abgeschlossene Ausbildung
8,2 % 8,2 % Topographie
7,7 %
kleinstädtischer Raum ländlicher Raum selbständig
10,0 % 9,0 %
über 20 Jahre
großstädtischer Raum
Anderes
22
8,3 %
16 bis 20 Jahre noch in Ausbildung
n
9 %
8,7 %
40 bis 54 Jahre
bis 15 Jahre
Motorrad
Wege mit dem Fahrrad
25 bis 39 Jahre über 55 Jahre
n
15 %
Beschäftigungsart
Angestellte/r
ArbeiterIn
arbeitslos/zu Hause
11,4 % 9,3 %
8,6 % 5,7 %
7,0 %
7,7 %
10,6 %
Im EU-Vergleich zeigt sich, dass 9 % der tägli-
phischen Merkmalen betrachtet, bestätigt sich,
15-24-Jährigen und über 55-Jährigen, sowie
Raum eher weniger, dagegen im kleinstädti-
chen Wege auf das Fahrrad entfallen. Unter
unter Personen in Ausbildung sind die entsprechenden Anteile etwas erhöht. Nach topogra-
dass im großstädtischen Raum und ländlichen
schen Raum eher mehr Wege im Alltag mit dem Fahrrad abgewickelt werden.
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 214
Welche Transportmittel benützen Sie für Ihre täglichen Wege? Anteil der Fahrradwege im Ländervergleich Sekundärdaten aus „Flash Eurobarometer“ 2007 – EU 27 Studie mit insgesamt 25.767 Befragten Angaben in % pro EU-Land (N=25.767)
8,7 %
TOTAL (EU 27) Belgien
Bulgarien
Tschechische Republik
Dänemark
Deutschland
2,6 %
5,4 %
Estland
5,0 %
Spanien
1,5 %
Griechenland Frankreich Irland
Italien
Zypern
Lettland Litauen
2,8 %
2,0 %
5,4 %
1,3 %
5,6 %
0,6 %
Malta
0,8 %
Niederlande
16,1 %
7,3 % 18,2 %
Portugal
Rumänien Slowenien
2,6 %
7,6 %
8,5 %
11,5 %
Finnland England
11,4 %
1,0 %
Slowakei
Schweden
40,1 %
11,1 %
ÖSTERREICH
Polen
23,4 %
3,0 %
Luxemburg Ungarn
14,1 %
3,2 %
Im EU-weiten Ländervergleich nehmen die Nie-
derlande mit 40,1 % die führende Position im Hinblick auf den Anteil der Fahrradwege an den
täglichen Wegen ein. Österreich liegt mit 11,1 %
etwas über dem EU-27 Schnitt.
17,3 %
Radverkehr in Zahlen Stimmungsbild 215
Durchschnittsgeschwindigkeit und Einzugsgebiet bei Wegen, die zu Fuß bzw. mit dem Fahrrad zurückgelegt werden.
Durchschnittsgeschwindigkeit
in 10 Minuten zurückgelegte Strecke
Einzugsgebiet
zu Fuß
5 km/h
0,8 km
2 km2
Rad
20 km/h
3,2 km
32 km2
Interpretation
Das Fahrrad kann die öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver machen, da sich vorgegebene
Haltestellen auf diese Weise besser erreichen lassen. Bei unveränderter Fahrtdauer, erwei-
tert sich so der Einzugsbereich einer Haltestelle, wenn man jene Fahrtgäste berücksichtigt, die den ersten Teil der Strecke möglicherweise mit dem Fahrrad zurücklegen.
Bundesministerium f端r Verkehr, Innovation und Technologie
Wien, im August 2010
Im Jahr 2005 fuhren die österreichischen RadfahrerInnen:
1.329.000.000 km Mit dem Auto wären das:
99.600.000 l Treibstoff
120.000.000 € Benzinkosten
250.000 t CO2-Emissionen