Bahn ist Zukunft: Infoband Department Bahntechnologie und Mobilität (2018)

St. Pölten University of Applied Sciences

bahntechnologie & mobilität

Bahn ist Zukunft Bahntechnologie-Studiengänge an der FH St. Pölten

© Katarina Balgavy

Railway Technology and Mobility study programmes

fhstp.ac.at 1

Inhaltsverzeichnis Vorwort des Departmentleiters.................................................................................................. 3 Stimmen................................................................................................................................... 4 Department Bahntechnologie und Mobilität.............................................................................. 6 Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitätsforschung............................................... 8 Vernetzung auf allen Ebenen................................................................................................... 10 SchülerInnen – unsere Studierenden von morgen................................................................... 12 Bachelor Studiengang Bahntechnologie und Mobilität............................................................ 14 Beispiel einer Bachelorarbeit: Vergleich der Südbahn mit dem Netz der Raaberbahn.............. 16 Impressionen aus dem Studium an der FH St. Pölten............................................................. 23 Erfolgreiche Berufspraktika..................................................................................................... 25 Beispiel einer Bachelorarbeit: Nutzen und Aufwand von Hochgeschwindigkeitsstrecken......... 26 Projektorientierte Lehre........................................................................................................... 33 Überblick: Studierende und AbsolventInnen............................................................................ 37 Kooperationen........................................................................................................................ 39 Events und Firmenmessen...................................................................................................... 40 Master Studiengang Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen......................... 44 Beispiel einer Diplomarbeit: Leitsysteme im Eisenbahntunnel für den Ereignisfall..................... 46 Lehre On Tour......................................................................................................................... 52 Beispiel einer Diplomarbeit: Optimale Gleisüberwachung mittels Geomonitoring..................... 56 Internationales........................................................................................................................ 64 Internationaler Master-Weiterbildungslehrgang Europäische Bahnsysteme............................. 68 Beispiel einer Masterarbeit Simulation zur Ermittlung von Fahrzeit und Energieverbrauch........ 70 Preise/Auszeichnungen.......................................................................................................... 78 Weiterbildungsangebote für Profis.......................................................................................... 81 Beispiel einer Masterarbeit Netzmanagement-Strategien mitteleuropäischer Eisenbahninfrastrukturunternehmen.......................................................... 82 Forschungsprojekte................................................................................................................ 90 Ausgewählte Publikationen aus dem Department................................................................... 93 Alumni-Erfolgsgeschichten..................................................................................................... 94 ÖBB-Bildungszentrum Wörth................................................................................................. 96 English Summary: Department of Railway Technology and Mobility................................ 98 Die FH St. Pölten im Überblick.............................................................................................. 102

Impressum Herausgeberin, Medieninhaberin und Verlegerin: Fachhochschule St. Pölten GmbH, Matthias Corvinus-Straße 15, 3100 St. Pölten www.fhstp.ac.at Für den Inhalt verantwortlich: FH-Prof. Dipl.-Ing. Otfried Knoll, EURAIL-Ing. | Redaktion: FH-Prof. Dipl.-Ing. Otfried Knoll, EURAIL-Ing.; Dipl.-Ing. Thomas Preslmayr Vorbehaltlich Druck- und Satzfehler.

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ISBN: 978-3-200-06134-7

Vorwort Im Jahr 2008 hat die Bahntechnologie mit dem Bachelor Studiengang Eisenbahn-Infrastrukturtechnik Einzug in das Portfolio der FH St. Pölten gehalten.Die folgenden zehn Jahre waren von einer äußerst dynamischen Entwicklung gekennzeichnet: Ein Master Studiengang kam dazu, neue Vertiefungsmöglichkeiten wurden angeboten, Joint und Double Degree Programme wurden eingeführt und das Carl Ritter von Ghega Forschungsinstitut gegründet.

Im deutschsprachigen Raum gibt es kein Bachelor- und Master-Studienangebot mit vergleichbarem Fokus auf die Bahntechnik. Immer mehr Studierende kommen daher aus dem benachbarten Ausland, um in St. Pölten zu studieren.

Besuche von Delegationen aus aller Welt – von Thailand über Südafrika bis Argentinien – zeigen, dass das Erfolgsmodell der Eisenbahn-Ausbildung an der FH St. Pölten auch außerhalb Europas Interesse und Anerkennung findet. Eine Besonderheit im Sinne der internationalen Vernetzung ist auch der trinationale Weiterbildungs-Masterlehrgang Europäische Bahnsysteme, der von drei Hochschulen aus den DACH-Ländern gemeinsam abgehalten wird und mit einem Joint Degree abschließt.

Ganz wesentlich zum Erfolg der Studienprogramme trägt zweifellos die enge Vernetzung des Departments mit Stakeholdern aus der Eisenbahn- und Verkehrsbranche bei. Diese vielfältigen Kooperationen bieten den Studierenden einerseits Informationen aus erster Hand und andererseits eine „Hands-on“ orientierte Ausbildung. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an unsere KooperationspartnerInnen!

Für viele Absolventinnen und Absolventen war das Studium der Bahntechnologie und Mobilität der entscheidende Karrieremotor und sie arbeiten mittlerweile selbst sehr erfolgreich in maßgeblichen Positionen: Sowohl direkt in der Eisenbahnbranche, aber auch in Ministerien, Bundesbehörden, Landesregierungen und Verkehrsverbünden. Sie sind somit auch Garanten für einen erfolgreichen Wissenstransfer.

Mein Team und ich werden auch in Zukunft mit höchster Qualitätsorientierung lehren und forschen. Denn die Bahnen in aller Welt sind die Verkehrssysteme der Zukunft!

FH-Prof. Dipl.-Ing. Otfried Knoll, EURAIL-Ing. Leiter des Departments Bahntechnologie und Mobilität Leiter der Studiengänge Bahntechnologie und Mobilität (Bachelor) Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen (Master) Standortkoordinator Master Lehrgang Europäische Bahnsysteme

Foto © zVg

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Das österreichweit einmalige Studienangebot im Bereich Bahnwesen zusammen mit den innovativen, oft interdisziplinären Aktivitäten im Carl Ritter von Ghega Institut haben St. Pölten als wichtigen Standort für die praxisbezogene Ausbildung in wirtschaftlich relevanten Bereichen des Bahnwesens etabliert. Ich möchte allen Partnerinnen und Partnern für die gute Zusammenarbeit und unseren Absolventinnen und Absolventen für ihre Verbundenheit mit der Hochschule danken. Gratulation an das Team und viel Erfolg für die Zukunft!

Dr. Gabriela Fernandes, Geschäftsführerin FH St. Pölten GmbH Mit dem zehnjährigen Bestehen der Eisenbahn-Studiengänge feiern wir auch eine besondere Erfolgsgeschichte: Was 2008 mit einem Bachelor Studiengang startete, wurde bis heute konsequent zum Department Bahntechnologie und Mobilität ausgebaut – einem Eisenbahn-Kompetenzzentrum, das praxisorientierte Lehre und zukunftsweisende Forschung ideal verbindet. Die rund 300 Absolventinnen und Absolventen finden am Arbeitsmarkt beste Berufschancen vor – ein Zeichen für die hohe Praxisrelevanz der Ausbildung. Ich gratuliere dem Team und wünsche alles Gute für die Zukunft!

Dipl.-Ing. Gernot Kohl, MSc, Geschäftsführer FH St. Pölten GmbH Foto © Martin Lifka Photography

Aus ‚neu‘ mach ‚Zukunft‘!“ – das beschreibt wohl am besten, was Otfried Knoll mit den Studiengängen im Department Bahntechnologie und Mobilität gelingt. 2008 ist der FH St. Pölten mit der Etablierung des Studiums Eisenbahn-Infrastrukturtechnik ein entscheidender Schritt in der Ausbildung im Schienenverkehrssystem gelungen. Das war „NEU“. Nachdem Otfried Knoll die Leitung von Georg Barta 2013 übernommen hatte, ging es mit der Entwicklung rasant in Richtung ZUKUNFTsorientierung weiter. Das Angebotsspektrum wurde erweitert und neue Kooperationspartner*innen gewonnen. Die vielfältige Vernetzung von Otfried Knoll bringt darüber hinaus nicht nur Spezialist*innen für die Lehre ins Haus, sie hilft auch Absolvent*innen dabei, im Feld Fuß zu fassen.

FH-Prof. Mag. Dr. Vyslouzil Monika, Leiterin des Kollegiums der FH St. Pölten Foto © Martin Lifka Photography

Vor 10 Jahren hat die Fachhochschule St. Pölten mit der Einrichtung der Bahntechnologieund Mobilitätsstudiengänge Weitblick bewiesen. Vor fünf Jahren konnte ich als Infrastrukturministerin den Absolventinnen und Absolventen des ersten Masterjahrgangs in Eisenbahn-Infrastrukturtechnik an der FH St. Pölten persönlich gratulieren. Durch fachgerechte Kompetenz- und Wissensvermittlung leistet die FH St. Pölten seither einen großen Beitrag zur kundenfreundlichen, nachhaltigen und vor allem ökologisch wertvollen Verkehrsentwicklung. Nicht zuletzt ist Österreich bei den Bahnfahrerinnen und Bahnfahrern EU-Spitzenreiter. Ich gratuliere ganz herzlich zum zehnjährigen Bestehen. Für die Zukunft wünsche ich der FH St. Pölten und allen Absolventinnen und Absolventen weiterhin alles Gute und viel Erfolg!

Doris Bures, Zweite Präsidentin des Nationalrates 4

Foto © Parlamentsdirektion Johannes Zinner

Ein guter Teil der positiven Entwicklung der Landeshauptstadt ist eng mit dem Erfolg der Schiene verknüpft. Ohne die Eisenbahn und die gute Anbindung ins restliche Bundesland wäre die Wandlung St. Pöltens in eine Landeshauptstadt nicht denkbar gewesen. So ist auch die aktuelle dritte Phase der Hauptstadtwerdung von der Hochgeschwindigkeitsverbindung in die Bundeshauptstadt und nach Linz geprägt. Mit dem ÖBB-Bildungscampus und dem Studienangebot an der Fachhochschule entwickelt sich St. Pölten darüber hinaus immer mehr zu einem Zentrum für Eisenbahntechnologie.

Mag. Matthias Stadler, Bürgermeister Stadt St. Pölten Foto © Stadt St. Pölten

Der „Digitale Wandel“ ist in aller Munde und er betrifft die Gesellschaft als Ganzes. Um ihn zu verstehen und vor allem bestmöglich zu nutzen, braucht es heute mehr denn je gut ausgebildete Studentinnen und Studenten. Genau diesem Ziel hat sich die FH St. Pölten mit dem Studiengang Bahntechnologie und Mobilität verschrieben. Das ist uns auch in der Entwicklung unseres Bundeslandes Niederösterreich besonders wichtig. Denn wir wollen Mobilität möglichst sicher und bestens vernetzt erfahren.

Dipl.-Ing. Ludwig Schleritzko, Landesrat für Finanzen und Mobilität, Niederösterreich Foto © Philipp Monihart

Für den Bahnstandort Österreich ist die Vorreiterrolle, die im Ausbildungsbereich von der FH St. Pölten eingenommen wird, von herausragender Bedeutung. Durch die vermittelten Kompetenzen sind die Absolventinnen und Absolventen in der Lage, den hohen Anforderungen ihres Berufes in der Praxis gerecht zu werden. Herzliche Gratulation zur erfolgreichen Umsetzung dieses Studienangebotes, das nicht nur „bahnbrechend“ für Österreich ist, sondern weltweit Bekanntheit und Anerkennung erfährt. Ich freue mich auf viele weitere Jahre erfolgreicher Zusammenarbeit mit dem bmvit!

Ing. Norbert Hofer, Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie Foto © bmvit

Die Bahn blickt auf eine lange Geschichte zurück und bewegt Generationen. Mit den Studien „Bahntechnologie und Mobilität“ und „Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen“ wurden in den letzten zehn Jahren die Weichen in Richtung Zukunft gestellt. Der gesamte Bahnsektor braucht bestens ausgebildete MitarbeiterInnen, die dazu beitragen, noch mehr Menschen und Güter auf die Schiene zu bringen. Es freut mich, dass wir die Faszination für das System Bahn miteinander teilen!

Mag. Andreas Matthä, Vorstandsvorsitzender ÖBB-Holding AG Foto © ÖBB_Hauswirth

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Department Bahntechnologie und Mobilität 2006 nahm an der FH St. Pölten ein kleines Team um Georg Barta die Arbeit auf, um zusammen mit den ÖBB einen neuen Studiengang Eisenbahn-Infrastrukturtechnik aus der Taufe zu heben. Der heutige Departmentleiter Otfried Knoll war Mitglied des Entwicklungsteams. 2008 startete der Studiengang erfolgreich mit dem Bachelorstudium, er war organisatorisch dem Kompetenzfeld Eisenbahn-Infrastruktur und -Verkehr im damaligen Department Technologie zugeordnet. 2011 folgte der Master Studiengang, womit nun ein im deutschsprachigen Raum einzigartiges Studienprogramm 2006

n Start der Entwicklungsarbeit

2008

n Start Bachelor Eisenbahn-Infrastrukturtechnik im Kompetenzfeld Eisenbahn-Infrastruktur und -Verkehr

2011

n Start Master Eisenbahn-Infrastrukturtechnik

2013

n Start Masterlehrgang Europäische Bahnsysteme (Joint Degree) n Gründung Carl Ritter von Ghega Institut für Integrierte Mobilitätsforschung

2015

n Einführung der Spezialisierungsmöglichkeit „Management von Bahnsystemen“ und Umbenennung der Studiengänge in Bachelor Bahntechnologie und Mobilität sowie Master Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen n Gründung des Departments Bahntechnologie und Mobilität

2017

n Start des Double-Degree-Programms mit der Moskauer Eisenbahnuniversität

2018

n Curriculumsevaluierung mit neuen Studieninhalten und Wahlpflichtmodulen im Master

Unter dem Dach des Departments Bahntechnologie und Mobilität sind somit die Studiengänge, das Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitätsforschung und die Weiterbildungsangebote (Lehrgänge) vereint. Die folgende Grafik (auf S. 7) stellt die aktuelle Organisation und die Verantwortlichkeiten in den Arbeitsbereichen dar.

Für die Hochschullehre sind darüber hinaus Lehraufträge an mehr als 100 nebenberufliche Lektorinnen und Lektoren vergeben. Mit ihrer Expertise aus Bahnunternehmen, Ingenieurbüros, Behörden und der Industrie bringen sie genau jene Praxisorientierung in den Unterricht ein, die das Studium 6

angeboten werden konnte. 2013 übernahm Otfried Knoll die Leitung der Studiengänge, im selben Jahr wurden auch der trinationale Master-Weiterbildungslehrgang Europäische Bahnsysteme gemeinsam mit den Fachhochschulen Erfurt und Winterthur gestartet und das Carl Ritter von Ghega-Forschungsinstitut gegründet. Alle Aktivitäten in Lehre, Forschung und Weiterbildung wurden dann 2015 im nunmehr eigenständigen Department Bahntechnologie und Mobilität gebündelt. Die Meilensteine der Entwicklung der Studiengänge und des Departments zeigt die Grafik:

an einer Fachhochschule prägen. Zusätzlich zu profunder Fachkenntnis haben unsere Lektorinnen und Lektoren fast „tagesaktuell“ die relevanten Themen aus dem Eisenbahnwesen mit im Gepäck. Viele nebenberuflich Lehrende begleiten die Studiengänge schon seit 2008 und begehen somit ebenfalls ein zehnjähriges Zugehörigkeitsjubiläum. Manche haben zuvor die Studiengänge berufsbegleitend selbst absolviert und sind fast nahtlos vom Plenum aufs Podium der Hörsäle gestiegen. Erfreulicherweise bringen aktuell auch elf Vortragende aus dem Ausland regelmäßig internationale Ansätze in das Studium ein. Allen Mitwirkenden gebührt hier ein herzliches Dankeschön!

Department Bahntechnologie und Mobilität Leitung: Otfried Knoll Lehre

Bachelor Studiengang Bahntechnologie und Mobilität Leitung: Otfried Knoll

Weiterbildung

Master Lehrgang Europäische Bahnsysteme Leitung: Otfried Knoll

Master Studiengang Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen Leitung: Otfried Knoll

Lehrgang Akademischer Fachtrainer (ÖBB Produktion GmbH) Leitung: Frank Michlberger

Innerbetriebliche Weiterbildung Grundlagen des Eisenbahnwesens und der Bahntechnik (Frequentis AG) Leitung: Otfried Knoll

Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitätsforschung

Forschung

Leitung: Frank Michlberger

Das Team hauptberuflicher MitarbeiterInnen im Department Bahntechnologie und Mobilität arbeitet multifunktional in der Lehre, Forschung und Administration (Stand: Juli 2018; Auflistung alphabetisch ohne Titel):

Christian Fabian Dozent

Frank Michelberger Institutsleiter

Hirut Grossberger Researcher und Dozentin

Thomas Preslmayr Fachverantwortlicher Projektmanagement und Organisation Studienbetrieb

Otfried Knoll Departmentleiter und Studiengangsleiter

Dawn Grace Kremslehner-Haas Dozentin

Fotos (linke Spalte) © Foto Kraus, Fotozentrum Fleischanderl, zVg, zVg

Bernhard Rüger Dozent

Silvia Urban Studiengangs- und Departmentsekretärin

Fotos (rechte Spalte) © Fotostudio Wilke, Foto Kraus, FH St. Pölten, Foto Kraus

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Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitätsforschung Kurz nach dem Start des damaligen Bachelor Studiengangs Eisenbahn-Infrastrukturtechnik wurden bereits die ersten Forschungsprojekte durchgeführt. Nachdem die Anzahl der Projekte stetig gestiegen ist und somit die Forschung etabliert werden konnte, wurde am 27. September 2013 das Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitätsforschung gegründet. Wie in allen Departments der Fachhochschule St. Pölten bildet es zur Lehre und zur Weiterbildung eine weitere fixe Säule der Departmentstruktur.

Fünf Jahre institutionalisierte Forschung im Eisenbahnwesen Seit der Gründung konzentriert sich das Carl Ritter von Ghega Institut auf anwendungsorientierte Forschung und Entwicklung zu den Themen Bahntechnologie und Mobilität.

Im Fokus liegt dabei die Kernkompetenz des Instituts, nämlich die umfassende Kenntnis des Systems Bahn. Dieses Know-how ermöglicht, zukünftige Herausforderungen zu erkennen und rechtzeitig Lösungen dafür zu entwickeln.

Auch wenn die Bahn auf den ersten Blick ein Verkehrssystem ist, das schon seit vielen Jahrzehnten existiert, verlangt dieses komplexe System insbesondere an der Schnittstelle zu anderen Verkehrsträgern eine ständige Weiterentwicklung.

Basierend auf dem profunden Know-how aus dem Bereich Bahn werden in Kooperationen mit nationalen und internationalen Partnerinnen und Partnern Ansätze für neue Mobilitätslösungen entwickelt. Das Institut für integrierte Mobilitätsforschung versteht seine Aufgabe darin, ver-

schiedene Disziplinen der Mobilität integriert zu betrachten, Zusammenhänge zu erforschen und daraus neues Wissen zu generieren. Aus der Bahntechnologie kommend und dem Pioniergeist von Carl Ritter von Ghega, dem Erbauer der Semmeringbahn, folgend, haben wir uns zum Ziel gesetzt, Lösungen auch für Probleme zu finden, die auf den ersten Blick unüberwindbar scheinen.

Das Carl Ritter von Ghega Institut setzt dabei auch ganz bewusst auf das kreative und wissenschaftliche Potenzial sowie den Forschergeist von Nachwuchskräften. Neben fix angestellten Research Assistants aus dem Kreis der Studierenden werden auch FFG-Forschungspraktika für SchülerInnen vergeben, in denen diese aktiv in Forschungsprojekten mitarbeiten.

© Adrian Wagner Institutsleiter Frank Michelberger mit Research Assistants und PraktikantInnen 2018.

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„Praktische und theoretische Ausbildung auf höchstem Niveau, wie sie die FH St. Pölten bietet, sind das Fundament für die Sicherheit am Zug – davon profitieren die Fahrgäste und die MitarbeiterInnen.“ Roman Hebenstreit, Vorsitzender der Gewerkschaft vida Foto © ÖBB Konzernbetriebsrat

Verteilung der Projekte auf die Forschungsschwerpunkte

n LCC, LCA, LC-Bilanzen n Nachhaltige Beschaffung n Optimierungen an EisenbahnInfrastrukturen und Fahrzeugen

Lebenszyklen Technischer Systeme

Interaktion MenschMaschine

22%

n Leitstellentechnik n Zugbildetechnik n Ergonomie am Arbeitsplatz

39% Interaktion MenschVerkehrssystem n Sicherheit im ÖV n Usability von Teilsystemen n Zugänglichkeit zu multimodalen Mobilitätsformen

39%

Die Verknüpfung von Lehre und Forschung – sowohl inhaltlich, als auch personell – ist ein integraler Bestandteil der Forschungsaktivitäten. Ergebnisse und Erkenntnisse aus den Projekten fließen in die Lehre ein, sie stärken und erweitern somit das Curriculum. Lehrende und Studierende werden laufend in Forschungsprojekte einbezogen. Forschung wird

als Weiterbildung für Lehrende gesehen, für Studierende ergeben sich spannende Themen für wissenschaftliche Arbeiten und die Möglichkeit am Institut beschäftigt zu werden. Im Zusammenhang mit den Forschungsprojekten wurden bisher n 36 Bachelorarbeiten und n 18 Diplomarbeiten durchgeführt.

Projekte n Durchgeführte Projekte: n Davon als Leadpartner:

Auftraggeber/Förderer n FFG n Wirtschaftsagentur Wien n Austria Wirtschaftsservice (aws) n BMVIT n UIC n Ecoplus n ÖBB-Infrastruktur AG

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Bisher Beschäftigte n Researcher: 2 n Research Assistant: 3 n Studentische AssistentInnen: 8 n PraktikantInnen: 10

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Vernetzung auf allen Ebenen Zur Qualitätssicherung werden die Studiengänge auf mehreren Ebenen von Gremien unterschiedlicher Zusammensetzung begleitet. In regelmäßigen Meetings werden im Sinne eines kontinuierlichen Verbesserungsprozesses Anforderun-

gen diskutiert und Inputs für periodische Evaluierungen bzw. Überarbeitungen der Curricula gesammelt bzw. Vorschläge rückgekoppelt. Seitens der Departmentleitung wird hierbei auf hohe Inklusion Wert gelegt: Lehrende und Studierende sind in den jeweiligen Gremien gleichberechtigt vertreten.

Studiengangsbeirat Tagungsfrequenz

2x jährlich

Mitglieder

Stakeholder aus Bahnunternehmen, aus der Industrie, von Behörden, von Hochschulen, VertreterInnen der Studierenden, der Lehrbeauftragten, des Hochschulmanagements, Departmentleiter und weitere VertreterInnen des Departments

Aufgaben

n Beratung bei der inhaltlichen Weiterentwicklung der Studiengänge n Entwicklungsteam für Curriculumsänderungen n Beratung hinsichtlich Anforderungen an die Employability der AbsolventInnen

Studiengangskommission Tagungsfrequenz

1x pro Semester

Mitglieder

JahrgangsvertreterInnen, StudiengangsvertreterInnen, Lehrbeauftragte, Departmentleiter und Departmentteam

Aufgaben

n Information über aktuelle Entwicklungen bzgl. der Studiengänge n aktuelle Themen der Studierendenvertretung n aktuelle Themen der Lehrbeauftragten n Feedback zur inhaltlichen Weiterentwicklung der Studiengänge n Besprechung der Evaluierungsergebnisse der Lehrveranstaltungen

Semesterkonferenz Tagungsfrequenz

1x pro Semester

Mitglieder

Lehrbeauftragte, Departmentleiter und Departmentteam

Aufgaben

n Information über aktuelle Entwicklungen der Studiengänge n aktuelle Themen der Lehrbeauftragten n Input und Feedback zur inhaltlichen Weiterentwicklung der Studiengänge

Austausch mit der Studiengangsleitung Tagungsfrequenz

1x pro Semester als fixierter Zeitblock im Stundenplan jedes Jahrgangs

Mitglieder

Studierende eines Jahrgangs, Studiengangsleitung

Aufgaben

n aktuelle Themen der Studierenden aus dem laufenden Studienbetrieb n Beratung zu Praktika, Abschlussarbeiten, Wahlmöglichkeiten und Auslandssemestern

Unabhängig von den vorgenannten Kommissionen ist der Departmentleiter gewähltes Mitglied des Kollegiums der Fachhochschule St. Pölten. In allen Arbeitsausschüssen des Kollegiums arbeiten Departmentmitglieder inhaltlich mit.

© Silvia Urban

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Studiengangskommission mit Lehrenden und Studierendenvertretern.

Interdisziplinäre Exkursion Das Department Bahntechnologie und Mobilität ist nicht nur nach außen stark vernetzt, sondern auch innerhalb der Fachhochschule. Das Team legt großen Wert auf gute Kontakte und kollegialen Austausch mit allen Departments, Serviceeinheiten und Studiengängen. Bei einem gemeinsamen Betriebsausflug mit der Mariazellerbahn bot sich im Jahr 2017 dazu eine unvergessliche Gelegenheit. Auf Einladung der NÖVOG fand die Hinfahrt St. Pölten–Mariazell im modernen und komfortablen 1.Klasse-Panoramawagen bei prächtigem Wetter statt. Die Fahrt durch das Dirndltal und über die spektakuläre Bergstrecke als Genuss, der durch Köstlichkeiten, die vom Tourismusverband Pielachtal serviert

© Otfried Knoll Blick aus dem Panoramawagen auf den Ötscher.

wurden, verfeinert wurde. Nach Ankunft in Mariazell ging die Reise im historischen Triebwagen der Museumstramway Mariazell weiter Richtung Stadtzentrum und in Begleitung des Tourismusverbandes Mariazeller Land mit der Seilbahn auf die Bürgeralpe zum Empfang durch den Bürgermeister.

Auf der Rückfahrt führte der Dienstellenleiter der NÖVOG in Laubenbachmühle durch das moderne Betriebszentrum der Mariazellerbahn mit Betriebsführungszentrale und Remise/ Werkstätte. In einem Quiz über die Mariazellerbahn, die Eisenbahn-Ausbildung an der FH und das Bahnwesen in © Otfried Knoll Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des FH-weiten Betriebsausfluges vor dem Triebwagen der Museumstramway Mariazell.

Österreich konnten die Gäste auf der Rückfahrt ihr Wissen unter Beweis stellen und die SiegerInnen ein wertvolles Buch über die Geschichte und Entwicklung der Mariazellerbahn mit nach Hause nehmen. Der Ausflug wird den TeilnehmerInnen als erlebnisreicher und äußerst kurzweiliger Tag in Erinnerung bleiben.

© Otfried Knoll Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des FH-weiten Betriebsausfluges am Bahnhof Mariazell.

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SchülerInnen – unsere Studierenden von morgen Die Bahn wird zunehmend als hochtechnologisches und zukunftsorientiertes Verkehrsmittel wahrgenommen. Geht es aber um das Berufsbild Bahn, halten sich verstaubte oder romantisierende Klischees hartnäckig in den Köpfen vieler Erwachsener und natürlich auch Kinder. Der so geprägte Buben-Berufswunsch „Lokführer“ weicht dann im Laufe der Entwicklung auch zeitgemäßeren beruflichen Zielen, heute vielfach in der Medien- und Informationstechnologie.

Mädchen oder Kinder mit Migrationshintergrund und anderer Sozialisierung sind mit diesem traditionellen Bild ebenso wenig anzusprechen.

Das Department Bahntechnologie und Mobilität der FH St. Pölten setzt deshalb eine Reihe an Aktivitäten, um junge Menschen beiderlei Geschlechts und jeglicher Herkunft schon möglichst früh für die Bahn und die damit verbundene Technik zu begeistern. Der Alters-Fokus wird dabei bewusst breit gelegt, womit Kindergartenkinder mit ca. fünf Jahren ebenso angesprochen werden wie Jugendliche, die mit 18 oder 19 Jahren kurz vor dem Ablegen der Matura und somit auch kurz vor einer wichtigen Weichenstellung für die weitere berufliche Zukunft stehen. Die Bandbreite der Angebote reicht von Vorträgen an Schulen über Workshops und angeschlossene Exkursionen bis zu längerfristiger inhaltlicher Zusammenarbeit in Projekten.

Das Format „Workshop“ ist für alle Altersstufen geeignet.

Es kann sehr gut die inhaltliche Breite des Bahnwesens aufzeigen und somit auch die unterschiedlichen Interessensspektren abdecken.

Da potenzielle künftige Eisenbahn-IngenieurInnen und -Ingenieure das gesamte Spektrum der Bahn kennenlernen sollen, können in Kleingruppen für jeweils eine Unterrichtseinheit mehrere Themen von Bahnbetrieb über Energietechnik, Bautechnik bis zur Wirtschaft kennengelernt werden.

© Uschi Oswald

Didaktische Formate des Department Bahntechnologie und Mobilität für Schul-/Kindergartenaktivitäten

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In den Labors dürfen die SchülerInnen auch „Hands-on“ arbeiten. Bewährt hat sich bei Workshops speziell mit Jugendlichen der Einsatz von Studierenden als WissensvermittlerInnen, da diese eine niederschwelligere Kommunikat onsebene bieten.

Erfolgreiche Projekte EmobilityPads Im diesem Projekt, bei dem die Polytechnische Schule Mistelbach durch die FH St. Pölten fachlich unterstützt wurde, haben SchülerInnen ein Konzept entwickelt, in dem Elektrofahrzeuge Energie aus mobilen Akku-Pads beziehen, die in stationären Ladestationen geladen werden. In einem Smart-Grid-Ansatz wird dafür auch freie Bremsenergie aus Oberleitungsnetzen von Eisenbahnen, Straßenbahnen oder O-Bussen verwendet, anstatt diese – bei fehlenden Abnehmern im Netz – in Bremswiderständen in Wärme umzuwandeln. Das Projekt hat 2016 den Schulwettbewerb ScienceFair gewonnen.

Auch ein Nachfolgeprojekt mit der Polytechnischen Schule Mistelbach, das Projekt Railcheck zur Roboter gestützten Detektion von Schienenbrüchen, konnte 2018 den Wettbewerb für sich entscheiden. „Brücken bauen – Verbindungen schaffen (Bridging gaps)“ Im diesem Projekt wurde (Vor-)Schulkindern gemäß ihrer jeweiligen Bildungsstufe die Funktion einer realen Brücke sowie deren Planung, Kostenrechnung und Instandhaltung dargelegt.

Gleichzeitig bot dies die Möglichkeit, die symbolische Bedeutung einer Überbrückung von sozialen Differenzen wie Bildungs- bzw. Herkunftsniveaus zu thematisieren und mit den Kindern zu reflektieren, wie solche „social gaps“ überbrückt und konstruktiv bearbeitet werden können.

In diesem von der österreichischen Forschungsförderungs-

gesellschaft finanzierten Projekt waren über 100 Kinder aus sechs Bildungseinrichtungen im Alter von fünf bis 19 Jahren involviert.

ForscherInnen mit Migrationshintergrund dienten den Kindern und Jugendlichen als Role Models für wissenschaftliche Karrieren und betreuten Exkursionen zu Brücken bzw.

Baustellen, Bastel-/Bau-Workshops oder Software-Labors zur Kalkulation von Brücken. Ältere SchülerInnen mit bereits vorhandenem technischen Hintergrund waren im Rahmen des Projektes aktiv in den Usability-Test einer entwickelten Applikation für die integrierte Brückeninspektion mittels Tablet oder Smartphone einbezogen, die etwa schadhafte Stellen wie Risse, Korrosion oder Abbröckelungen an Stahlbetonbrücken erkennen, aufnehmen und die Daten an eine zentrale Stelle weiterleiten soll. Somit waren die SchülerInnen aktiver Teil des Forschungsprojekts „Smart Inspection“ der FH St. Pölten, das 2016 für den NÖ Innovationspreis nominiert wurde.

© Silvia Urban

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Bachelor Studiengang Bahntechnologie und Mobilität Entwicklung Der Bachelor Studiengang bietet seit 2008 (bis 2015 unter dem Namen Eisenbahn-Infrastrukturtechnik) eine umfassende Grundausbildung im Eisenbahnwesen an. Dabei wird das Eisenbahnwesen in seiner Gesamtheit vermittelt und begriffen („Eisenbahn von A-Z“). Ziel ist dabei nicht spezifisches Tiefenwissen, sondern das Verständnis aller Systemzusammenhänge zu erlangen.

Angebot inhaltlich deutlich erweitert. Das Angebot dieser drei Richtungen entsprach auch dem Bedürfnis der Studierenden, die sich folglich recht gleichmäßig und didaktisch sinnvoll jeweils ca. zu Dritteln auf die drei Richtungen: n Bautechnik n Eisenbahnbetrieb und Systemtechnik n Management von Bahnsystemen aufteilten.

2016 wurde als weitere Verbesserung die Projektorientierung des Studiums mit zwei konsekutiven Projektarbeiten zur Simulation von Eisenbahnnetzen und zur Streckenplanung verstärkt.

2017 erfolgte mit der Umsetzung eines Double-Degree-Abkommens mit der Moskauer Eisenbahnuniversität MIIT ein großer Schritt der Internationalisierung. Studierende beider Hochschulen können mit einem einjährigen Aufenthalt an der Partnerinstitution die Abschlüsse beider Hochschulen erlangen.

© Uschi Oswald

Aus den ursprünglich drei Spezialisierungsmöglichkeiten in n Bautechnik n Eisenbahnbetrieb n Systemtechnik wurden 2011 die Richtungen Eisenbahnbetrieb und Systemtechnik auf Grund der starken Interdependenzen zusammengefasst. 2015 wurde mit der Einführung der neuen Spezialisierung Management von Bahnsystemen das

2018 folgt nun ein weiterer großer Entwicklungsschritt mit folgenden Neuerungen: n Konzentration der Spezialisierungsmöglichkeiten im Master Studiengang (nun als Wahlpflicht-Module) n Aufnahme neuer, aktueller Inhalte (z.B. Integrierte Mobilität, Klimaschutz, Güterverkehr, Assetmanagement, Bahnhofsmanagement) n Ausgewiesene Exkursionen in jedem Semester

Die ersten zehn Jahre waren geprägt vom Aufbruch in ein neues Bildungskonzept. Sie sind ein solides Fundament für eine weitere gute Zusammenarbeit mit den Eisenbahnunternehmen und meinem Institut an der TU-Wien.

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Univ.Prof. Dipl.-Ing. Dr. Norbert Ostermann, Vorstand Institut für Eisenbahnwesen, TU Wien; Vorsitzender Fachbeirat der Studiengänge im Department Bahntechnologie und Mobilität Foto © Studio Pröll

n Internationale Eisenbahnbetriebswoche in Deutschland und in der Schweiz n International Week mit internationalen Vortragenden n FH-weites Interdisciplinary Lab als Alternative zum Berufspraktikum Inhalte Das Bachelorstudium kann mit diesen Neuerungen noch besser dem Anspruch gerecht werden, eine umfassende technische Grundausbildung im gesamten Mobilitätsbereich anzubieten. Es trifft damit aber auch genau die inhaltlichen Ansprüche der kommenden Jahre. Eine starke Förderung überfachlicher Kompetenzen erfolgt in der Internationalen Eisenbahn-Betriebswoche, in der Herangehensweisen und Lösungen in Nachbarländern analysiert werden, und im neuen Interdisciplinary Lab, in dem FH-weit Studierende

gemeinsam an umsetzungsreifen Lösungen für verschiedene Problemstellungen arbeiten.

In Laboren (raiLAB mit Stellwerks- und Führerstandssimulation, Elektroniklabor, Bildungszentrum Wörth) erlangen die Studierenden die Kompetenzen zur praktischen Umsetzung Ihrer Kenntnisse. Exkursionen führen die Studierenden direkt an die Schauplätze des Geschehens im Eisenbahnwesen.

Im Berufspraktikum wiederum werden die Studierenden auf die Ansprüche der Arbeitswelt vorbereitet.

An die Techniken des wissenschaftlichen Arbeitens werden die Studierenden bereits zu Beginn des Bachelorstudiums herangeführt. Die Bachelorarbeit begleitet ein Peer-Review-Prozess, in dem die Studierenden den Blick für die Verständlichkeit von Ausarbeitungen sowie die Einhaltung von Formalkriterien schärfen und die eigene FeedbackKompetenz entwickeln.

Inhalte Bachelor Bahntechnologie und Mobilität ab 2018

Grafik © Created by Freepik and Sanna Knoll

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Vergleich der Südbahn inklusive Semmering-Basistunnel neu mit dem Netz der Raaberbahn in Bezug auf Energiebedarf und Laufweglängen Beispiel einer Bachelorarbeit Autor: Peter Pap, BSc Betreuer: Dipl.-Ing. Thomas Strassmayer 2016 In Österreich wird seit Jahren an zwei Schlüsselprojekten der Baltisch-Adriatischen-Achse gebaut: Koralmbahn und Semmering-Basistunnel neu.

Zwei EU-Mitgliedsstaaten liegen an der oberen Adria: Slowenien und Kroatien. Eine zusätzliche Verbindung dieser beiden Länder nach Norden besteht über Westungarn, wo Bahnstrecken in Nord-Süd-Richtung nahe dem Ostrand der Alpen, jedoch weitgehend im Flachland liegen.

Auch mit den oben genannten Infrastrukturmaßnahmen wird die Südbahn größere Höhenunterschiede aufweisen als die westungarischen Strecken. Zudem sind einige Verbindungen von Kroatien und Slowenien über Westungarn kürzer als über Österreich. Diese Unterschiede ermöglichen theoretisch kürzere Fahrzeiten und niedrigere Traktionsenergien.

Konkret sollen in dieser Arbeit folgende Fragen beantwortet werden: Gibt es Unterschiede zwischen den Laufweglängen, Fahrzeiten und Energiebedarfswerten bei Güterzugfahrten, die entweder über die Südbahn und den Semmering-Basistunnel oder über das Netz der Raaberbahn in Westungarn geführt werden? Überblick über die betrachteten Strecken Für die Analyse der Unterschiede werden die Zuglaufwege ab den jeweiligen Abzweigebahnhöfen betrachtet. Auf folgender Karte sind o.g. Strecken in der Farbcodierung rot, grün und blau markiert. Diese Farben werden in der gesamten Arbeit durchgehend verwendet.

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Abbildung 1: Übersicht über die Eisenbahnstrecken zwischen Zagreb und Wien (rot und grün) bzw. zwischen Pragersko und Bratislava (rot und blau) mit Beschriftung der wichtigsten Abzweigebahnhöfe; Eigene Bearbeitung auf Basis von www.openrailwaymap.org (01.12.2016).

Vergleich der Modellstrecken Die derzeitigen Strecken erlauben keinen direkten Vergleich, da sie unterschiedlich ausgerüstet und beschaffen sind. Um eine Vergleichbarkeit zwischen den betrachteten Strecken zu

Bachelorarbeit

Randbedingungen für rot markierten Abschnitt Zagreb – SBT neu – Ebenfurth: n Erhöhung der Streckenklassen in Slowenien von C3 auf D3 oder D4 n Fertigstellung und Inbetriebnahme des Semmering-Basistunnels neu n Durchgehende Befahrbarkeit der roten Strecke mit dem Triebfahrzeug ES64U4

© RCG_David Payr

ermöglichen, werden bestimmte Annahmen getroffen. Diese sind somit nicht auf den Ist-Zustand zu beziehen, sondern auf ein mögliches, zukünftiges Szenario.

Es werden folgende Randbedingungen als Mindestanforderungen angenommen: Infrastrukturseitige Annahmen: n Elektrifizierung von derzeitigen Dieselstrecken n Mindestens 22,5 t höchstzulässige Achslast (Streckenklassen D3 oder D4)

Randbedingungen für grün und blau markierte Laufwege Zagreb / Pragersko – Zalaszentiván – Szombathely – Ebenfurth / Bratislava-Petržalka: n Elektrifizierung des Abschnittes Nagykanizsa - Zalaszentiván n Erhöhung der Streckenklassen in Westungarn auf D3 oder D4 n Errichtung von Schleifengleisen an der kroatisch-ungarischen Grenze bei Zákány, westlich des Bahnhofes Zalaszentiván und beim Bahnhof Ebenfurth n Durchgehende Befahrbarkeit der grünen Strecke mit dem Triebfahrzeug ES64U2 sowie der blauen Strecke mit dem Triebfahrzeug ES64U4 Auswahl der Testgüterzüge Zur Durchführung der Simulationen mit der Fahrplanbearbeitungssoftware FBS werden derzeit vorhandene Triebfahrzeuge gewählt, die in allen fünf betrachteten Ländern zugelassen sind. Weitere Vorgaben sind die Mehrsystemfähigkeit

n Semmering-Basistunnel neu fertiggestellt und in Betrieb n Errichtung von Gleisverbindungen bei Zákány, Zalaszentiván und Ebenfurth n Durchgehende Interoperabilität auf allen Strecken Fahrzeugseitige Annahmen: n Durchgehende Befahrbarkeit mit einer Lokomotive n Zulassung der Triebfahrzeuge Siemens Eurosprinter ES64U2 bzw. ES64U4 in allen betrachteten Staaten, Kroatien, Slowenien, Ungarn, Österreich und Slowakei Temporäre Langsamfahrstellen werden im Geschwindigkeitsprofil nicht berücksichtigt. © Otfried Knoll

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und das Befördern von hohen Lasten. Die Wahl fiel auf die Triebfahrzeuge Siemens Eurosprinter ES64U2 und ES64U4.

Diese Lokomotiven werden von einer Reihe privater EVU in der Region verwendet. Die Triebfahrzeuge der Plattform ES64U4 sind nötig, da in Slowenien die Systemspannung 3 kV Gleichspannung beträgt.

Eine Anfrage bei Herrn Wilhelm Campagna, Key Account Manager/Kundenbetreuer bei ÖBB Infrastruktur AG, über im Jahr 2016 über den Semmering verkehrende Güterzüge, ergab folgendes Ergebnis: In der Relation Slowenien - Wien bzw. Bratislava verkehren Containerzüge und Autotransporter als Ganzzüge. Für den kombinierten Ladungsverkehr wurden als übliche Wagenzuggewichte 1050 t bis 1600 t angegeben. Die Autoganzzüge haben durchschnittlich 900 t Wagenzuggewicht.

Für die Simulationen werden Autoganzzüge zwischen Bratislava und Pragersko sowie Containerzüge zwischen Ebenfurth und Zagreb gewählt. Die Containerzüge werden mit 1300 t, die Autotransporter mit 900 t Wagenzuggewicht simuliert. Für die Simulation der Autozüge werden 20 voll beladene Autotransportwagen des Typs Laekkqss-u548 mit folgenden Daten gewählt: LÜP = 26,3 m, Vmax = 120 km/h, Eigengewicht = 25 t, Gesamtgewicht = 45 t. Es ergibt sich eine Gesamtzuglänge von 565 m.

Für die Containerganzzüge werden 23 vierachsige Container-Tragwagen des Typs Sgns694 mit folgenden Daten

© RCA David-Payr

gewählt: LÜP = 19,9 m, Vmax = 100 km/h, Eigengewicht = 20 t, Gesamtgewicht = 90 t. Simuliert wird mit insgesamt 840 t Zuladung. Es ergibt sich ein Wagenzuggewicht von 1300 t und eine Gesamtzuglänge von 497 m.

Gegenüberstellung von Güterzügen der Relationen Zagreb – Ebenfurth über die Südbahn bzw. über Westungarn Dieser Vergleich bezieht sich auf Güterzüge, die von Kroatien in den Raum Wien fahren. Die beiden Laufwege zweigen beim Bahnhof Zagreb glavni kolodvor ab und treffen beim Bahnhof Ebenfurth zusammen. Bei allen Vergleichen werden Prozentangaben auf den jeweiligen Grundwert über die Südbahn bezogen und auf eine Kommastelle gerundet angegeben.

Abbildung 3: Vergleich der Höhenprofile und Laufweglängen über die Südbahn (rot) bzw. über Westungarn (grün), Grafik von FBS in eigener Darstellung.

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Die Zugnummern werden nach den UIC-Regeln der grenzüberschreitenden Güterzugnummernvergabe gewählt.

Daher sind Übereinstimmungen mit real verkehrenden Güterzügen möglich.

Simulation über Südbahn und SBT neu Bei der Simulation eines Containerzuges Zagreb – Maribor – Graz – SBT neu – Ebenfurth mit der fiktiven Zugnummer 41602 ergibt sich eine theoretische Nettofahrzeit von 295 Minuten (= 4:55 Stunden). Der theoretische Energiebedarf summiert sich auf 9629 kWh. Der mittlere Energiebedarf als Quotient von Energiebedarf und Laufweglänge ergibt 24,2 Wh/m.

Simulation über Westungarn Die Simulation eines Containerzuges Zagreb – Szombathely – Ebenfurth, mit der fiktiven Zugnummer 42304 liefert eine theoretische Nettofahrzeit von 248 Minuten (= 4:08 Stunden). Der theoretische Energiebedarf liegt bei 7580 kWh, der mittlere Energiebedarf beläuft sich auf 23,5 Wh/m.

Vergleich der Simulationsergebnisse Zagreb – Ebenfurth: Die theoretische Nettofahrzeit über Westungarn ist um 47 Minuten bzw. 15,9 % kürzer als über die Südbahn. In der folgenden Grafik sind die unterschiedlichen Nettofahrzeiten und Laufweglängen ersichtlich.

Bachelorarbeit

Die Laufweglänge über die Südbahn ist mit 398 km um 75 km bzw. 18,8 % länger als über Westungarn (323 km).

Einen weiteren Unterschied bedeuten die Höhendifferenzen, welche die Güterzüge überwinden müssen. Das folgende Diagramm stellt die Höhenprofile mit den Laufweglängen der beiden Strecken übereinander dar. Das Höhenprofil über die Südbahn mit sechs Tunnels und einem Tunnelanteil von 7,3 % ist rot dargestellt. Die grüne Linie zeigt das Höhenprofil über Westungarn. Über den roten Laufweg werden 1353 Höhenmeter überwunden, über den grünen um 38,3 % weniger, nämlich 835 Höhenmeter.

Abbildung 4: Vergleich der Nettofahrzeiten und Laufweglängen; eigene Darstellung.

Der theoretische Energiebedarf über Westungarn ist um 2049 kWh niedriger als über die Südbahn. Dies entspricht einer Energieersparnis von rund 21,3 %.

Die Werte des mittleren Energiebedarfs unterscheiden sich um 2,9 %: 24,2 Wh/m bei Zug 41602 stehen 23,5 Wh/m bei Zug 42304 gegenüber. Diese Werte sind unabhängig von der Laufweglänge und spiegeln daher den unterschiedlichen Energiebedarf auf Grund von Neigungs- und Geschwindigkeitsunterschieden wider.

Abbildung 5: Energiebedarfswerte und mittlere Energiebedarfswerte bei Vmax= 100 km/h, eigene Darstellung.

Um den beeinflussenden Parameter zu ermitteln, werden die beiden Güterzüge 41602 und 42304 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nochmals simuliert. Hierbei werden 7896 kWh und 19,8 Wh/m auf der Südbahn sowie 6051 kWh und 18,7 Wh/m über Westungarn errechnet. Bei 80 km/h differieren die mittleren Energiebedarfswerte um 5,6 %.

Es werden folgende Schlüsse gezogen: Die Laufweglänge hat den größten Einfluss auf den Gesamtenergiebedarf. Die Topographie der einzelnen Strecken wirkt sich in geringem Maße auf die Energiebedarfswerte aus. Bei höheren Geschwindigkeiten ist die Differenz des Energiebedarfes 19

aufgrund der Topographien kleiner. Der höhere Energiebedarf durch höhere Geschwindigkeiten überlagert die Einflüsse durch die Streckenneigungen.

Gegenüberstellung von Güterzügen der Relationen Pragersko - Bratislava über die Südbahn bzw. Westungarn Dieser Vergleich bezieht sich auf Güterzüge, die von Slowenien kommend in die Slowakei fahren bzw. umgekehrt. Die beiden Laufwege zweigen im Bahnhof Pragersko voneinander ab und treffen im Bahnhof Bratislava-Petržalka zusammen.

Die Länge der beiden Strecken unterscheidet sich um nur 7 km bzw. 2 %: Die rote Verbindung über die Südbahn hat eine Länge von 352 km, die blaue Linie über Westungarn ist 345 km lang. Die beiden Vergleichsstrecken unterscheiden sich daher praktisch nur in den Höhendifferenzen, welche die Güterzüge überwinden müssen: Über die rote Strecke werden 1286 Höhenmeter, davon 586 positive und 700 negative, überwunden, auf der blauen Verbindung gibt es 376 positive und 490 negative Höhenmeter; das sind zusammen 865 Höhenmeter.

© Otfried Knoll

Das folgende Diagramm stellt die Höhenprofile und Laufweglängen der Vergleichsstrecken dar. Die rote Linie markiert das Höhenprofil über die Südbahn mit vier Tunnels (Tunnelanteil 8,1%), die blaue Linie das Höhenprofil über Westungarn mit einem Tunnelanteil von 0,1 %.

Abbildung 7: Höhenprofile über die Südbahn und über Westungarn, Grafiken von FBS in eigener Darstellung.

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Bachelorarbeit

Simulationen über die Südbahn mit SBT neu Simulationen von zwei Autoganzzügen (43622 und 43624) mit dem Laufweg Pragersko – Graz – SBT neu – Oberlaa – Parndorf – Bratislava-Petržalka. In der Gegenichtung werden zwei Züge (43623 und 43625) mit den gleichen Zugdaten simuliert.

Die folgende Tabelle zeigt die Ergebnisse und Höchstgeschwindigkeiten für alle vier Züge: Abbildung 8: Vergleich der Laufweglängen und Nettofahrzeiten; eigene Darstellung.

Tabelle 2: Ergebnisse der vier Zugsimulationen Pragersko - Bratislava bzw. umgekehrt über die Südbahn

Simulationen über Westungarn Simulation von Autozügen Pragersko – Hodoš – Szombathely – Hegyeshalom – Bratislava-Petržalka, mit den Zugnummern 44982 und 44984. In der entgegengesetzten Fahrtrichtung werden zwei Züge mit identen Zugdaten von Bratislava-Petržalka nach Pragersko simuliert (44983 und 44985). Die Ergebnisse und Höchstgeschwindigkeiten sind in der folgenden Tabelle ersichtlich:

Bei diesen Simulationen unterscheiden sich die Energiebedarfswerte aufgrund der ähnlich langen Zugläufe nur wenig.

Die Fahrtrichtung wird als neuer Einflussfaktor identifiziert.

In Richtung Norden fallen die Abweichungen größer aus, als in der Gegenrichtung: Bei Vmax = 100 km/h ist der Energiebedarf über Westungarn um 5,6 %, bei Vmax = 80 km/h sogar um 7,3 % geringer, als über die Südbahn. Die Werte des mittleren Energiebedarfs unterscheiden sich bei Vmax = 100 km/h um 3,8 % und bei Vmax = 80 km/h um 5,6 %. Diese Werte sind unabhängig von der Streckenlänge und spiegeln daher den unterschiedlichen Energiebedarf auf Grund von Neigungen und Geschwindigkeiten wider.

Die folgende Abbildung stellt die verschiedenen Energiebedarfswerte und mittleren Energie-bedarfswerte bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h in beiden Richtungen dar.

Tabelle 3: Ergebnisse bei vier Zugsimulationen Pragersko - Bratislava vice versa über Westungarn

Vergleich der Simulationsergebnisse Pragersko – Bratislava: Die Nettofahrzeit bei Vmax = 100 km/h über Westungarn ist trotz des um 2 % kürzeren Weges um 7 Minuten bzw. 3 % länger. Bei Vmax = 80 km/h sind die Nettofahrzeiten annähernd gleich. Die folgende Grafik stellt die Nettofahrzeiten und Laufweglängen dar:

Abbildung 9: Vergleich des Energiebedarfs und mittleren Energiebedarfs bei Vmax = 100 km/h Pragersko - Bratislava in beiden Fahrtrichtungen; eigene Darstellung.

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Richtung Süden gab es ein differentes Ergebnis: Bei Vmax = 100 km/h ist der Energiebedarf über Westungarn um 3,9 % geringer, bei Vmax = 80 km/h ist dieser Wert hingegen über die Südbahn um 0,8 % niedriger.

Conclusio Die Beantwortung der Forschungsfrage unterscheidet sich nach den beiden Relationen Zagreb - Wien sowie Pragersko - Bratislava.

Die Werte des mittleren Energiebedarfs unterscheiden sich bei Vmax = 80 km/h wie folgt: Richtung Norden ist dieser Wert über Westungarn um 2 % niedriger, als über die Südbahn. Richtung Süden liegt der Wert von Westungarn jedoch um 2,6 % über jenem der Südbahn.

In der Relation Zagreb - Wien ergeben sich durch die deutlich kürzere Laufweglänge über Westungarn kürzere Nettofahrzeiten und überproportional niedrigere Energiebedarfswerte. In der Relation Pragersko - Bratislava sind die Laufwege annähernd gleich lang. Hier kann über die Südbahn eine kürzere Fahrzeit erreicht werden, während der Energiebedarf über Westungarn in drei von vier untersuchten Fällen niedriger ist.

Abbildung 10: Vergleich des Energiebedarfs und mittleren Energiebedarfs bei Vmax = 80 km/h Pragersko-Bratislava in beiden Fahrtrichtungen; eigene Darstellung.

Insgesamt werden folgende Schlüsse gezogen: Bei einem derart geringen Unterschied der Energiebedarfswerte kann zwischen den Einflussfaktoren Neigung und Geschwindigkeit kaum noch unterschieden werden, da sich diese überlagern.

Zudem kommt ein weiterer Einflussfaktor hinzu: die Fahrtrichtung.

Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Güterzuglaufwege: Die folgende Übersicht stellt die Vor- und Nachteile der beiden Routen über die Südbahn mit dem Semmering-Basistunnel und über das Netz der Raaberbahn übersichtlich zusammen:

Tabelle 4: Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Güterzuglaufwege; eigene Darstellung.

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Aufgrund von Kapazitätsengpässen auf eingleisigen Strecken ist in der Realität mit längeren Fahrzeiten über Westungarn zu rechnen. Die Energieeinsparungen sind auf kürzere Fahrtstrecken und geringere Neigungen zurückzuführen.

Für Eisenbahnverkehrsunternehmen ergeben sich durch Alternativrouten Möglichkeiten zur Laufwegverminderung sowie zu Energieeinsparungen und somit Wege zu potentiellen Kostenreduktionen. Unter der Annahme, dass für kürzere Zugstrecken ein niedrigeres Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) zu entrichten ist, ergibt sich ein weiteres Einsparungspotenzial. Auf den Vergleich der IBE über die unterschiedlichen Laufwege wurde in dieser Arbeit nicht näher eingegangen.

Im Sinne des Wettbewerbs können Eisenbahnverkehrsunternehmen in Zukunft zwischen technisch ähnlich ausgestatteten Strecken jenen Laufweg wählen, der ihren Ansprüchen besser entspricht.

Quellen: Kroatien: Network statements of HŽ Infrastruktura 2013-2016 Längsprofile von HŽ Infrastruktura Österreich: ÖBB Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten für Fahrplan 2012/13 Slowenien: Network statements of SŽ Infrastruktura 2013-2016 Längsprofile von SŽ Infrastruktura Slowakei: Network statement of ŽSR 2016 Ungarn: Streckenbücher 8, 15, 17, 20, 25 Verzeichnisse für infrastrukturelle Vermessungen 16, 17, 20 Längsprofile 15, 16, 17, 25, 30, 60 MÁV Fahrplanvorschriften 2015/16

Impressionen aus dem Studium an der FH St. Pölten

© Uschi Oswald

© Ferdinand Zinsmeister

Im Elektronik-Labor können die Studierenden elektronische Wirkungsprinzipien nachvollziehen und Schaltungen herstellen.

Bei Exkursionen zu den interssantesten Schauplätzen im Eisenbahnwesen im In- und Ausland lernen die Studierenden direkt die praktische Umsetzung von Eisenbahnprojekten kennen.

Bei Berufspraktika sammeln die Studierenden Erfahrungen im tatsächlichen Arbeitsleben und lernen, das erlangte Wissen vernetzt anzuwenden. © Otfried Knoll

Eisenbahningenieurinnen und -ingenieure haben die Welt in den letzten 185 Jahren grundlegend verändert. Tun wir dies gemeinsam in den nächsten 185 Jahren auf der Basis einer fundierten Bahnausbildung!

Dipl.-Ing. Ferdinand Zinsmeister, Stab Einkauf Beschaffung Bauleistungen und baunahe Dienstleistungen ÖBB-Infrastruktur AG, Lektor Foto © zVg

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Niederösterreichische Verkehrsorganisationsges.m.b.H. (NÖVOG) ist ein modernes Dienstleistungsunternehmen für öffentlichen und touristischen Verkehr. Zu unseren Aufgaben zählen Planung und Betrieb von Bahnen und Bergbahnen, Planung und Betrieb von touristischen Verkehren und Immobilienbewirtschaftung und Unternehmensbeteiligungen.

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Erfolgreiche Berufspraktika Das verpflichtende Berufspraktikum für Studierende ohne einschlägige berufspraktische Erfahrung führt die Studierenden im fünften Semester des Bachelor Studienganges immer wieder an spannende Orte im In- und Ausland. Oft haben die Praktikantinnen und Praktikanten mit ihrem Einsatz so überzeugt, dass aus Praktikumsmonaten fixe Anstellungen wurden und somit für junge Studierende der Einstieg ins Berufsleben „barrierefrei“ erfolgen konnte. Besonders erkenntnisreich und kompetenzfördernd sind Praktika im Ausland. Mehrere Studierende waren bisher in Deutschland und der Schweiz tätig, ein Praktikum bei einem bekannten Ingenieurbüro hat einen Studenten sogar zu einem längeren Auslandseinsatz auf die arabische Halbinsel beim U-Bahnbau in Doha geführt.

Dénes Berky im Forschungslabor DESM (CH) Im Juli und August 2016 absolvierte der Bachelorstudent Dénes Berky sein Berufspraktikum im Forschungslabor „Dynamisches Eisenbahn System Modell (DESM)“ in Deisswil/ CH. Herr Berky konnte praktische Erfahrungen sammeln zu: n Grundlagen des öffentlichen Verkehrs, insbesondere der Eisenbahnen in der Schweiz; n Instrumente im DESM-Forschungslabor mit Schwerpunkt Betriebsführung und Fahrdienst; n Rechtsgrundlagen für Eisenbahnunternehmungen in der Schweiz; n Problemstellungen bei und die Entstehungsgeschichte der Emmentalbahn; n Aufarbeitung einschlägiger Unterlagen und Dokumente der Emmentalbahn; n Aufenthalt bei Eisenbahnunternehmungen in den Fachbereichen Betriebsplanung und Betriebsführung;

n Qualitativen und quantitativen Methoden für die Untersuchung von Eisenbahnsystemen.

Innerhalb des Praktikums war ein Praxiseinsatz beim ÖV-Anbieter Bernmobil in Bern eingebettet, bei dem ein optimierter Umlaufplan für Busse und Fahrer entwickelt und aufbereitet wurde, mit dem im Kernbereich eine Taktverdichtung unter minimalem Mehraufwand umgesetzt werden kann. Ebenfalls eingebettet war ein einwöchiger Aufenthalt bei der Bern-Lötschberg-Simplon Bahn (BLS) in der Betriebsführungszentrale Spiez. Der Fokus lag dabei auf der KundInneninformation im Abweichungsmanagement.

Das erfolgreiche und professionell betreute Praktikum war ein Schritt zu einer weiter vertieften Zusammenarbeit mit dem Forschungslabor DESM, ab 2019 ein Teil der Internationalen Eisenbahnbetriebswoche stattfinden wird.

© DESM Jürg Suter

Gut ausgebildete und motivierte Fachkräfte sind die wichtigste Ressource in einem modernen Eisenbahnunternehmen. Für die NÖVOG ist die FH St. Pölten daher ein essentieller Partner.

Dr. Gerhard Stindl, Geschäftsführer Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft mbH (NÖVOG) Foto © NÖVOG_Herbst

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Vergleich des Nutzens und Aufwands von Hochgeschwindigkeitsstrecken Beispiel einer Bachelorarbeit Autor: Maximilian Wirth, BSc Betreuer: Dipl.-Ing. Thomas Preslmayr 2017

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn erlebt in den letzten Jahrzehnten einen regelrechten Boom. Zu den Maßnahmen, die für den Ausbau des Schienennetzes notwendig sind, zählen Infrastrukturprojekte, die aufgrund der damit verbundenen hohen Investitions- und Instandhaltungskosten eingehend auf ihre Sinnhaftigkeit überprüft werden müssen.

In der vorliegenden internationalen Benchmarkanalyse von Hochgeschwindigkeitsstrecken werden Nachfragekriterien auf Basis von Grundsätzen des Newton’schen Gravitationsmodells verglichen, um eine Aussage darüber zu erhalten, auf Basis welcher Nachfragepotenziale Hochgeschwindigkeitsstrecken im internationalen Vergleich errichtet werden und welches Angebot darauf erbracht wird. In einem zweiten Schritt wird der somit ermittelte Nutzen dem Aufwand auf Basis von Einheits-Investitionskosten zur Errichtung dieser Strecken gegenübergestellt.

Grundlagen des Gravitationsmodelles Das Gravitationsgesetz von Newton kann herangezogen werden, um das Verkehrsaufkommen zwischen zwei Potenzialen zu ermitteln: Fi,j steht dabei für das zu erwartende Fahrgastaufkommen zwischen den beiden Potenzialen. Dieses Aufkommen ist abhängig von einer Konstanten K, der Größe der beiden Potenziale Bi und Bj sowie dem Widerstandswert Wn hoch einer zweiten Konstanten.

Mit zunehmender Größe der Potenziale wird demnach das Fahrgastaufkommen größer, wobei sich jedoch der Widerstandswert negativ auswirkt. Dieser Raumwiderstand kombiniert verschiedenste Faktoren, wie beispielsweise die Entfernung zwischen den Potenzialen, die generalisierten Kosten zwischen Quelle- und Zielzellen sowie die Reisezeit.

Bei Vergrößerung dieses Raumwiderstandswertes verringert sich das Fahrgastaufkommen zwischen den beiden betrachteten Städten.

Eine exakte Potenzialermittlung erfordert sehr profunde Kenntnisse über Widerstandsfaktoren und Kalkulationskonstanten, die auf Basis empirischer Daten zu kalibrieren sind.

Bei internationalen Analysen sind dabei gesondert noch unterschiedliche Mobilitätsverhaltensmuster bzw. budgetäre Restriktionen zu beachten.

© Renfe Operadora Miguel Angel Patier

26 Foto © Harald Lamprecht

In dieser Untersuchung sollen mit Hilfe eines aus dem Gravitationsmodell abgeleiteten vereinfachten und damit alltagstauglichen Ansatzes Hochgeschwindigkeitsstrecken miteinander verglichen werden, um eine Aussage zu deren Effektivität zu erlangen (eine Aussage über das absolute Verkehrsaufkommen ist damit freilich nicht möglich). Als

Kennzahl Potenzialdichte Im Beurteilungskriterium „Potenzialdichte“ (Potenzial pro Streckenkilometer) wird die EinwohnerInnenzahl der an der jeweiligen Strecke liegenden Städte (sofern sie über einen Bahnhof an der Strecke verfügen) in ein Verhältnis zur Länge der Strecke gesetzt.

Das Potenzial pro Streckenkilometer wird berechnet durch:

Die einzelnen Potenziale Pi dividiert durch die Länge der Gesamtstrecke l ergeben einen Indikator dafür, über welche Distanz Potenziale angesprochen werden können. Längere Distanzen wirken sich im Sinne eines größeren Raumwiderstandes somit negativ auf Abschöpfbarkeit der Potenziale aus.

Frankreich, Großbritannien, Italien und Österreich als Ausgangspunkt der Untersuchung mit zumindest einer Strecke vertreten ist, deren Streckenhöchstgeschwindigkeit bei über 200 km/h liegt. Strecken, die zu einem sehr großen Teil dem Güterverkehr dienen (z.B. alpenquerende Basistunnel), werden in dieser Betrachtung nicht berücksichtigt. Ergänzt wird die Auswahl um bekannte Hochgeschwindigkeitsstrecken aus den USA, Japan und China sowie drei noch nicht in Betrieb genommene Strecken, wie in der nachfolgenden Tabelle 1 ersichtlich ist:

Bachelorarbeit

Einflussfaktoren werden daher nur Bevölkerungspotenziale entlang einer Strecke und die Länge der Strecke als Raumwiderstand in die Berechnung einfließen. Ergänzend soll auch das tatsächlich erbrachte Angebot auf einer Strecke betrachtet werden.

Tabelle 1: Auswahl der untersuchten Hochgeschwindigkeitsstrecken (eigene Darstellung)

Kennzahl Angebot Das Beurteilungskriterium „Angebot“ spiegelt eine infrastrukturorientierte Sichtweise wider, die die Tatsache abbildet, dass der Nutzen einer Hochgeschwindigkeitslinie mit einer Verdichtung des Taktes und damit einhergehend steigenden Wegeentgelten steigt.

Für die Berechnung des Angebotes kann folgende Formel herangezogen werden:

Die Gesamtanzahl der Fahrten F einer gewissen Zeiteinheit wird dabei durch das Produkt der Anzahl der Tage in dieser Zeiteinheit d mit der Anzahl der Richtungen R dividiert.

Streckenauswahl Der Schwerpunkt der Streckenauswahl liegt in Europa, wo jedes der großen Länder, wie Deutschland, Spanien,

Die Strecken Hamburg – Berlin, Wien – Salzburg und Wien – Klagenfurt sind nicht als klassische monofunktionale Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert, sondern als Ausbaubzw. Hochleistungsstrecken im Mischbetrieb.

Bewertung Potenziale Zur Ermittlung der Potenziale wurden die EinwohnerInnenzahlen jener Städte bzw. Metropolregionen herangezogen, die direkt von der betrachteten Hochgeschwindigkeitsstrecke bedient werden. Potenziale, die von den Zügen auch bedient werden, aber über den Streckenenden hinaus liegen, werden innerhalb dieser Systemabgrenzung nicht berücksichtigt. Die nachfolgende Abbildung 2 stellt die somit ermittelten Potenziale in absoluten Zahlen dar.

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Bewertung Angebot Die Betrachtung des auf den Strecken im Fernverkehr gefahrenen Angebotes bietet einen Indikator für die Effizienz der bereitgestellten Infrastruktur. Dies Größe beinhaltet alle Direkt- und Umsteigeverbindungen, die zwischen einem Bahnhof der jeweiligen Start- und Zielorte ausschließlich auf der betrachteten Hochgeschwindigkeitsstrecke verkehren.

Am Beispiel der Strecke Köln – Frankfurt wären dies alle Verbindungen zwischen den Bahnhöfen Köln Hbf. bzw. Köln Deutz bis nach Frankfurt Hbf. über die Neubaustrecke. Die über die alte Rheinstrecke verkehrenden Züge werden nicht berücksichtigt.

Abbildung 2: Potenziale an den betrachteten Hochgeschwindigkeitsstrecken (*: bei Köln - Frankfurt inkl. Potenzial Flugpassagiere Frankfurt Flughafen; eigene Darstellung)

Es ist an dieser Darstellung klar zu erkennen, dass europäische Hochgeschwindigkeitsstrecken an Potenzialwerte der Referenzstrecken aus China, Japan und den USA nicht heranreichen. Einzig die Strecken Paris – London und London – Manchester/Leeds heben sich von den restlichen europäischen Strecken ab. Die österreichischen Strecken weisen in dieser Betrachtung das mit Abstand kleinste Potenzial aus.

Bewertung Potenzialdichte Ein Indikator für die Effektivität der Hochgeschwindigkeitsstrecken ist die „Potenzialdichte“ (Potenzial pro Streckenkilometer), da sie darstellt, in welcher Konzentration das ermittelte Potenzial an der Strecke auftritt. Eine Reihung der Strecken nach Potenzialen pro Streckenkilometer zeigt die folgende Tabelle 2:

© Deutsche Bahn AG_Claus Weber

Die nachfolgende Abbildung 3 zeigt, dass die Shinkansen-Strecke Tokyo – Osaka demnach das dichteste Angebot bietet. Die vergleichsweise sehr hohe Angebotsdichte auf den Strecken Wien – Salzburg und Mailand – Neapel ist durch den hier stattfindenden intensiven Wettbewerb der EVUs ÖBB Personenverkehr AG mit der Westbahn Management GmbH bzw. Trenitalia mit Italo S.p.A. - Nuoevo Trasporto Viaggiatori bedingt.

Bewertung Potenzialdichte vs. Angebot Bei einer Gegenüberstellung des ermittelten Potenzials mit dem tatsächlichen Angebot, ergibt sich das in Abbildung 3 dargestellte Bild:

Tabelle 2: Ranking der Strecken nach Potenzial pro Streckenkilometer (eigene Darstellung)

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Bachelorarbeit

Bewertung Aufwand pro Kilometer Um im nächsten Schritt den Aspekt des unterschiedlichen Infrastrukturaufwandes der betrachteten Hochgeschwindigkeitsstrecken im Verhältnis zu dessen Nutzen (Nachfragepotenzial bzw. tatsächliches Angebot) zu setzen, wird der Aufwand pro Kilometer je Strecke bestimmt. Hierfür sind zu Beginn für jede Strecke die Gesamtlängen an freier Strecke, Brücken, Tunnels und Bahnhöfen, unterteilt in Neubau-, Ausbau- und Bestandsabschnitte, über Google Maps zu eruieren. Die nachfolgende Tabelle 3 zeigt die Verhältnisse der Streckencharakteristika.

Abbildung 3: Gegenüberstellung Potenzialdichte und tatsächliches Angebot (eigene Darstellung)

In der Darstellung ist aus Abweichungen der Balken- und Linienhöhe erkennbar, dass relativ kleine Potenzialdichten auf den Strecken Mailand – Neapel, Wien – Salzburg oder auch Paris – Marseille von einem relativ großen Angebot abgedeckt werden. Weitere Angebotsausweitungen scheinen hier im Benchmark-Vergleich der Strecken nicht angezeigt – vielmehr wird auf den beiden wettbewerblich betriebenen Strecken in Italien und Österreich zu beobachten sein, ob das derzeit sehr kundenfreundlich große Angebot über längere Zeit aufrechterhalten werden kann. Große Potenziale auf den Strecken Peking – Shanghai, Washington – Boston, Köln – Frankfurt, Hamburg - Berlin oder Paris – London werden wiederum von einem relativ kleinen Angebot abgedeckt - auf diesen Strecken kann daher tendenziell von einer Unterversorgung gesprochen werden.

Tabelle 3: Verhältnisse der Streckencharakteristika der Hochgeschwindigkeitsstrecken (eigene Darstellung)

Damit diese Strecken anhand des Aufwandes verglichen werden können, müssen zunächst Investitionsaufwände für jedes Streckencharakteristikum entwickelt werden. Diese werden aus den Errichtungskosten bereits abgeschlossener Bauwerke ermittelt. Für jedes Streckencharakteristikum wird eine Auswahl an Bauprojekten getroffen, die eine möglichst große Vielfalt an Streckencharakteristika sowie ein möglichst breites Spektrum an unterschiedlichen Ländern abbildet. Die Mittelwerte jeder einzelnen Gruppe (je vier bis sechs Projekte) ergeben daraufhin die Aufwandsfaktoren, mit deren Hilfe der Gesamtaufwand berechnet werden kann.

Österreich ist Bahnland Nr.1 in der EU! Damit das auch so bleibt und auch unsere Bahnwirtschaft weiter wachsen kann, ist diese umfassende und trotzdem spezialisierte Ausbildung für die Zukunft Österreichs sehr wichtig!

Dipl.-Ing. Dr. Ulrich Puz, MBA, Geschäftsführer SchieneninfrastrukturDienstleistungsgesellschaft mbH (SCHIG), Lektor Foto © SCHIG mbH

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Es ergeben sich folgende Einheits-Kostensätze für die weitere Berechnung: n Bestandsstrecke: € 0/km n Ausbaustrecke: € 9,40 Mio./km n Neubaustrecke: € 11,44 Mio./km n Tunnel im Aus-/ Neubau: € 126,45 Mio./km n Brücke im Aus-/ Neubau: € 37,89 Mio./km n Bahnhof im Aus-/ Neubau: € 43,98 Mio./km Im Gesamtaufwand von Aus- und Neubaustreckenprojekten sind meistens die Investitionen für die Bahnhöfe entlang der Strecke bereits inkludiert. Da jedoch in dieser Arbeit für die Bahnhöfe ein eigener Aufwandsfaktor, der als Teil der Bestimmung des Gesamtaufwandes dient, entwickelt wird, wären diese doppelt im Gesamtergebnis vertreten. Um das zu verhindern, werden die Investitionen der Aus- bzw.

Neubaustrecken mithilfe folgender Formel von den Bahnhofskosten bereinigt:

Die einzelnen Längen der Streckenelemente aus Tabelle 4 werden in weiterer Folge mit den ermittelten durchschnittlichen Kosten pro Element multipliziert und für jede Strecke aufsummiert. Das Ergebnis wird in der Abbildung 4 ersichtlich.

Klar erkenntlich wird der hohe Aufwand von Strecken mit einem hohen Anteil an Kunstbauten. Strecken „über das flache Land“ wie Berlin – Hamburg, aber auch Paris – Marseille und Buenos Aires – Córdoba sind gegenüber den aufwändigen Strecken mit einem Drittel des Aufwands zu errichten.

Bewertung Aufwand zur Erschließung des Fahrgastpotenzials Um eine Vergleichbarkeit der Strecken herzustellen, wird mithilfe des Potenzials und des Aufwandes die Kenngröße „Aufwand zur Erschließung des Fahrgastpotenziales“ bestimmt.

Dies ist der Quotient des Aufwandes pro Kilometer durch das Potenzial pro Kilometer. Die nachfolgende Abbildung 5 zeigt das Ergebnis dieser Auswertung.

K beschreibt den von den Bahnhofskosten bereinigten Gesamtaufwand pro Kilometer, P den gesamten Projektaufwand, KB den berechneten durchschnittlichen Investitionsaufwand eines Bahnhofes pro Kilometer, LB die Gesamtlänge an Bahnhöfe und L die Gesamtlänge der Strecke. Für die Bereinigung des Aufwandes von Tunnel und Brücken wird diese Formel ebenfalls herangezogen. Um die Investitionen von der Inflation zu bereinigen, wird der Baupreisindex der Statistik Austria auf der Preisbasis 2017 herangezogen.

Abbildung 5: Aufwand zur Erschließung des Fahrgastpotenziales (eigene Darstellung)

Abbildung 4: Aufwände pro Kilometer der betrachteten Hochgeschwindigkeitsstrecken (eigene Darstellung)

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In diesem Ranking schneiden die Strecken, die mit einem verhältnismäßig geringen Aufwand pro Kilometer große Potenziale verbinden, am besten ab, wie beispielsweise Washington – Boston und Buenos Aires – Córdoba, aber auch Hamburg – Berlin. Im Spitzenfeld erscheint mit der Strecke Peking – Shanghai lediglich eine Ausnahme. Für deren Errichtung musste zwar ein sehr hoher Aufwand

Conclusio Der Vergleich zeigt, dass Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Erschließung sehr unterschiedlich großer Nachfragepotenziale errichtet werden. Ein Zusammenhang zwischen dem absoluten Potenzial bzw. der Potenzialdichte und der Errichtung dieser Strecken kann nicht hergestellt werden.

Es ist auch nicht erkennbar, dass Marktmechanismen von selbst dafür sorgen würden, dass auf große Nachfragepotenziale mit einem hohen Angebot geantwortet wird. Vielmehr wären in weiterführenden Untersuchungen die Gründe dafür zu analysieren, warum verschiedene Strecken nicht in dem Maße bedient werden, wie es der Nachfragemarkt zu erlauben scheint.

Gründe für die in dieser Untersuchung ermittelte relative Unterversorgung können sein: n eingeschränkte Infrastrukturkapazitäten im Nahbereich von Ballungsräumen n eingeschränkte Infrastrukturkapazitäten auf der Strecke durch Mischverkehr mit unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen n starke intermodale Konkurrenz durch Flug- / Fernbusverkehr n hohe Wegeentgelte, die zu Wettbewerbsnachteilen gegenüber intermodalen Mittbewerbern führen n im internationalen Vergleich unterschiedliches Mobilitätsbedürfnis und –verhalten Anhand von Beispielen aus Österreich und Italien ist zu erkennen, dass intramodaler Wettbewerb zu einer erhöhten Auslastung der Infrastruktur im schnellen Schienenpersonenverkehr führt. Bemerkenswert dabei ist auch, dass relativ geringe Potenzialdichten trotzdem ein dichtes kommerziell geführtes Angebot rechtfertigen können.

Aufwandsseitig zeigen sich erwartbare Unterschiede der Strecken mit unterschiedlichem Anteil an Kunstbauten.

In der Aufwand-Nutzen-Betrachtung fallen vor allem die österreichischen Strecken mit einem auf den ersten Blick sehr

ungünstigen diesbezüglichen Quotienten auf, der nach einer näheren Betrachtung verlangt. Diesen Strecken auf Basis dieser Kennzahlen die Sinnhaftigkeit abzusprechen, wäre zu kurz gegriffen. Vielmehr existieren hier andere Gründe für die Umsetzung, wie beispielsweise die Ausbaunotwendigkeit wichtiger Korridore, die Notwendigkeit einer Kapazitätserweiterung oder auch raumpolitische Zielsetzungen. Der dichte kommerzielle Verkehr im schnellen Schienenpersonenverkehr und die EU-weit höchste Bahnnutzung in Österreich (1.434 km/EW im Jahr 2017) können darüber hinaus auch als Bestätigung für getätigte Investitionen gesehen werden und als Benchmark für die Weiterentwicklung des Angebots auf anderen betrachteten internationalen Strecken dienen.

Bachelorarbeit

betrieben werden, was sich allerdings aufgrund des hohen Fahrgastpotenziales wieder relativiert.

Die österreichischen Vertreter Wien – Salzburg und Wien – Klagenfurt zeigen in diesem Vergleich ein verhältnismäßig ungünstiges Ergebnis.

© ÖBB Harald Eisenberger Quellen Bertard, Thomas: Methodik zur Optimierung von Angeboten im Schienenpersonenfernverkehr am Beispiel Frankreich, Berlin, 2013.

Roider, Oliver: Kalibrierung der Verkehrsverteilung mittels diskretem Individualverhaltensmodell/gezeigt am Beispiel heimgebundener Wege zum Arbeitsplatz in Wien, Wien, 2012. www.litra.ch/de/index.php?section=downloads&download=223, 04.03.2017. www.gov.uk/government/announcements?departments=driving-standards-agency, 25.05.2017. https://www.tunneltalk.com/High-speed-rail-Jan13-UK-HS2-Phase-2-preferred-route-announced.php, 25.05.2017. https://www.google.at/maps, 25.05.2017. www.hochgeschwindigkeitszuege.com/italien/schnellstrecken-italien.php, 04.03.2017. www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_ Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Suedstrecke/suedstreckeonline/, 25.05.2017. https://www.google.at/maps, 25.05.2017. www.hochgeschwindigkeitszuege.com/spanien/schnellstrecken-spanien.php, 04.03.2017. www.hochgeschwindigkeitszuege.com/china/schnellstrecken-china.php, 04.03.2017. www.hochgeschwindigkeitszuege.com/japan/schnellstrecken-japan.php, 04.03.2017. www.narprail.org/site/assets/files/1038/trains.pdf, 04.03.2017.

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Datenanalysten sorgen f체r verl채ssliche Z체ge.

Und eine p체nktliche Umarmung.

Das ist Ingenuity for life. siemens.at/ingenuityforlife

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Projektorientierte Lehre Projekt Simulation von Eisenbahnnetzen Im dritten Semester des Bachelor Studiengangs Bahntechnologie und Mobilität findet seit 2017 die Lehrveranstaltung „Projekt Simulation von Eisenbahnnetzen“ unter der Leitung von Thomas Preslmayr statt. Darin erlangen die Studierenden die Kompetenz zur n selbständigen Anwendung einer Betriebs-Simulationssoftware und zur n Entwicklung von Lösungsvorschlägen zu einer konkreten Problemstellung aus dem Eisenbahnwesen mit Hilfe der Softwareanwendung.

Im Jahr 2017 wurde dabei die Pyhrnbahnstrecke von Linz Hbf. bis Selzthal untersucht. In einem mehrstufigen Prozess wurde dabei beginnend mit der Infrastruktur (Gleise, Weichen, Signale), über Fahrzeuge, der Definition von Fahrwegen für die Züge bis zum konkreten Fahrplan ein Simulationsmodell aufgebaut.

Damit kann der IST-Fahrplan unter abänderbaren Rahmenbedingungen simuliert und Auswertungen und grafische Darstellungen des Betriebsablaufs erstellt werden.

Anhand vorhandener Prognosen und Strategiepapiere wurden Zielgrößen für künftige Anforderungen an die Strecke definiert (Kapazität, Kantenfahrzeit).

Zur Erreichung dieser Zielgrößen identifizierten die Studierenden unterschiedliche infrastrukturelle Stellschrauben, deren Wirkung in der Simulation überprüft werden kann.

Vorgeschlagene Maßnahmen reichen vom Neubau des Bosrucktunnels über die Errichtung weiterer selektiv 2gleisiger Abschnitte, die Glättung von Geschwindigkeitsbrüchen bis zur Verlängerung einzelner Bahnhöfe.

Die Ergebnisse wurden bei der Projektevernissage präsentiert. Hierbei üben die Studierenden schon früh, komplexe Inhalte nicht nur für ein Fachpublikum, sondern auch breitenwirksam aufzubereiten.

Nur mit gut ausgebildeten Spezialistinnen und Spezialisten können wir heute am heftig umkämpften Markt reüssieren. Für uns ist daher die intensive Zusammenarbeit mit der FH St. Pölten von ganz besonderer Bedeutung.

Ing. Franz Proksch, Direktor/ Leiter der Niederlassung St. Pölten, Siemens Aktiengesellschaft Österreich Foto © Siemens AG Österreich

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Interdisziplinäres Projekt Im zweiten und dritten Semester des Master Studiengangs Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen findet die Lehrveranstaltung „Interdisziplinäres Projekt“ statt. Dort arbeiten Studierende in einer Gruppengröße von ungefähr sechs Personen ein Jahr an einem Projekt. Ziel ist es, Querverbindungen der unterschiedlichen Schwerpunkte des Studiums herzustellen und das erworbene Wissen aus unterschiedlichen Lehrveranstaltungen in einer praktischen Arbeit umzusetzen und zu vertiefen. Die Studierenden optimieren ihr eigenes Führungsverhalten auf Basis ihres Projektmanagement-Know-hows und ihrer Grundlagenkenntnisse der Teamarbeit. Sie steuern ihre Teams in Kenntnis der Möglichkeiten gruppendynamischer Prozesse und Kommunikationsmodelle. Sie handeln in Projektkrisen proaktiv und präsentieren ihre Projekte und ihr Team erfolgreich gegenüber den verschiedenen Anspruchsgruppen wie zum Beispiel im Rahmen der Projektevernissage der FH St. Pölten.

In den vergangenen Jahren wurden dabei die unterschiedlichsten Themen bearbeitet, von denen nur eine kleine Auswahl hier exemplarisch angeführt wird: n Stundentakt auf der Traun-Alz-Bahn (1. Platz Projektevernissage 2016, Kategorie Core Technik) n Vorprojekt Haltestelle Wienersdorf (WLB) - Standortentscheidung für neue Haltestelle (2. Platz Projektevernissage 2017, Kategorie Core Technik) n Kapazitätserweiterung im Bereich Rennweg – Wien Mitte durch Erweiterung um ein drittes Gleis n Flottenstrategie auf der Erlauftalstrecke – Ersatzinvestition im Personenverkehr; Variantenvergleich inklusive Hybridlösung n Evaluierung erforderlicher Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen auf der Strecke Friedberg – Fehring n Effizienzsteigerung durch Einführung von Bedarfshalten auf ausgewählten Strecken im Netz der ÖBB-Infrastruktur AG n Leistungssteigerung Strecke Linz – Garsten (1. Platz Projektevernissahe 2018, Kategorie Core Technik)

Geleitet wird die Lehrveranstaltung von Hirut Grossberger, Astrid Russ und Frank Michelberger, die die Gruppen inhaltlich betreuen. Die Themen werden von den Studierenden vorgeschlagen, müssen aber vorgegebenen Kriterien entsprechen.

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© Carola Berger

© Otfried Knoll

Projektevernissage

Projektevernissage

Planspiel mit realen Rollen: Wie gründe ich ein Eisenbahnunternehmen?

Zum Abschluss des Masterstudiums werden die Studierenden UnternehmensgründerInnen. In einem integrierten Ansatz mit hohem Projektanteil nehmen sie die Rollen der im System Bahn agierenden Player ein. Sie reflektieren deren Möglichkeiten, Aufgaben und Leistungen aus Unternehmens-, aber auch aus Kundensicht. Sie üben als angehende DiplomingenieurInnen, eigene Schlüsse aus zuvor vorgestellten Beispielen für Eisenbahn-Start-ups zu ziehen.

Hierbei haben sie eine fiktive, aber plausible Geschäftsidee zu entwickeln, indem sie n Abhängigkeiten zwischen Kundenwünschen, Zielen der Verkehrspolitik, Möglichkeiten betrieblicher Planung und erforderlichen technischen Maßnahmen bzw. Ausstattungen n Zusammenhänge zwischen technischen Systemen und Anforderungen sowohl aus Unternehmenssicht, als auch aus Kundensicht n Zusammenhänge zwischen nationaler und europäischer Gesetzgebung n Verhaltensweisen in Kooperationen und Konkurrenzsituationen erkennen und berücksichtigen und dann n aus den erarbeiteten Daten und Fakten einen Businessplan erarbeiten.

bahnen, bei der die gastgebenden Unternehmen jedes Jahr wechseln. Die Studierenden gewinnen hierbei tiefe Einblicke in Organisation und Geschäftsphilosophie dieser Eisenbahnunternehmen. Derart gerüstet sind sie nun aufgefordert, als Kernaufgaben Design und Umsetzung einer eigenen Geschäftsidee samt Businessplan auszuführen und legen in der Form eines Planspiels das Verhalten von weiteren Playern im System entsprechend deren definierten Rollen dar und lernen, darauf zu reagieren.

Studierende nehmen verschiedene Rollen ein Zum Start werden einerseits gesellschaftliche und verkehrsbezogene Megatrends und andererseits Beispiele verkehrspolitischer Handlungsfelder reflektiert. Danach wählen die Studierenden ihre Rolle, wobei sowohl Gruppen- als auch Einzelrollen zu besetzen sind: Bestehende und neu auftretende Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, neue Eisenbahn-Verkehrsunternehmen im Personen- und Güterverkehr, Behörden, Verkehrsverbünde und bereits etablierte Eisenbahn-Verkehrsunternehmen die sich mit neuen KonkurrentInnen konfrontiert sehen. Hierbei sind Konflikte unvermeidlich, und deshalb müssen auch Behörden wie das Verkehrsministerium und seine nachgeordneten Gesellschaften, wie z. B. der Rail-Regulator, aber auch Verkehrsverbünde kompetent besetzt werden.

Vernetztes Wissen und echtes Können Hauptziel der von Otfried Knoll geleiteten integrierten Lehrveranstaltung Verkehrsleistung ist die Erkenntnis, dass vernetztes Wissen und echtes Können die Voraussetzungen zur Gründung eines Eisenbahnunternehmens sind. Ziel ist ebenso, Verständnis und Interesse dafür zu wecken, dass es in Österreich und seinen Nachbarstaaten sehr viele unterschiedliche Eisenbahnunternehmen gibt, und dass dies ein dynamischer Markt ist, wo schon viele AbsolventInnen tätig sind.

Wesentliche Voraussetzungen haben sich die Studierenden bereits in früheren Lehrveranstaltungen erarbeitet. Dazu gehört insbesondere auch die ebenfalls von Otfried Knoll geleitete zweitägige Exkursion zu österreichischen Privat © Otfried Knoll

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Die Studierenden erarbeiten im Zuge des interaktiven Lehrkonzeptes individuelle Fragen zu den Themen Personenverkehr und Güterverkehr, auf diese Fragen gehen dann jährlich wechselnde Gastvortragende im Rahmen ihrer Vorträge ein. So können die Studierenden Chancen und Risiken der jeweiligen Geschäftsideen reflektieren. Sie arbeiten ihr Thema mit anfänglicher Begleitung, dann aber selbständig bis hin zum Businessplan aus. In den Arbeiten müssen insbesondere auch die Schnittstellen zu SystempartnerInnen und KundInnen erkennbar sein und aufgetretene Konflikte samt dem Lösungsansatz aufgezeigt werden. Gruppen und Einzel-ExpertInnen verfassen Berichte über ihre Annahmen, Berechnungen, Wahrnehmungen und Tätigkeiten. © Otfried Knoll

Bevor die Studierenden ihre Ergebnisse präsentieren, folgt eine Reflexionsrunde mit den Fragen: n Was war neu für mich? n Was habe ich mitgenommen? n Wovon habe ich am meisten profitiert? n Was waren die größten Herausforderungen?

Präsentation vor laufender Kamera Schließlich präsentieren alle Studierenden vor laufender Kamera die Ergebnisse ihrer Arbeiten unter den Bedingungen ihrer Rolle. Die Videostreams werden ihnen anschließend zur Verfügung gestellt. Bewertungsrelevant ist vor allem, wie die bereitgestellten Informationen zur Lösungsfindung angewendet wurden, sowie die Qualität und Richtigkeit der Ausarbeitungen, die Darstellung der Abstimmungsprozesse und die Form der Präsentation. In der abschließenden schriftlichen Prüfung sind Zusammenhänge und Abhängigkeiten zwischen Kundenwünschen, Zielen der Verkehrspolitik, Möglichkeiten betrieblicher Planung und erforderlichen technischen Maßnahmen bzw. Ausstattungen zu erörtern.

© Otfried Knoll

Österreichs Position als „Bahnland Nummer 1“ in der EU ist zu einem hohen Anteil auf unsere fundierte Ausbildung und hohe Qualifikation in den Berufsbildern zurück zu führen.

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Mag. Dr. Thomas Scheiber, Obmann Fachverband der Schienenbahnen, Wirtschaftskammer Österreich Foto © zVg

Überblick: Studierende und AbsolventInnen In den 10 Jahren des Bestehens der Studiengänge haben schon knapp 300 Studierende diese erfolgreich absolviert Studierende/AbsolventInnen (Stand Jänner 2019)

und tragen als ExpertInnen und Führungskräfte maßgeblich zur Entwicklung des Eisenbahnwesens bei.

Bachelor Bahntechnologie und Mobilität (seit 2008)

Master Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen (seit 2011)

108

61

Gesamtstudium Studierende AbsolventInnen

205

133

10,2%

8,3%

Bautechnik (seit 2008/2011)

68

60

Eisenbahnbetrieb und Systemtechnik (seit 2008/2011)

129

108

Management von Bahnsystemen (seit 2015)

46

20

Frauenanteil (Studierende + AbsolventInnen) Spezialisierung (Studierende + AbsolventInnen)

Die Studiengänge sind in dieser Form einzigartig im deutschsprachigen Raum. Kein anderes Studium stellt sowohl im Bachelor, als auch im Master das Eisenbahnwesen in den Mittelpunkt der Ausbildung. Daher ist der Einzugsbereich des Studiums auch entsprechend groß und umfasst neben

Gesamt-Österreich auch die Schweiz und Deutschland.

Besonders das Masterstudium ist bei Studierenden aus Deutschland beliebt, weil es keine vergleichbaren inhaltlichen Angebote gibt und mit der berufsbegleitenden Organisation auch längere Anreisewege und ein Job kombinierbar sind.

Durch die Nähe zu Wien und die gute Anbindung auch Richtung Deutschland ist die Lage der FH St. Pölten eigentlich ideal. In Kombination mit der berufsfreundlichen Organisation ist das Studium sehr gut mit dem Job vereinbar. Der Unterricht zeichnet sich durch die Praxisnähe und den Hands-on-Gedanken aus und die LektorInnen begegnen den Studierenden auf Augenhöhe. Da auch die eigene Erfahrung eingebracht werden kann machen die Lehrveranstaltungen Spaß und sind sehr interessant. Ganz wichtig ist auch der internationale Austausch mit den StudienkollegInnen und LektorInnen. Davon profitieren alle!

Jens Heeren, B.Eng. Inbetriebnahmesteuerer Eisenbahninfrastrukturprojekte, im Anlagenmanagement DB Netz AG, Hannover Student Master Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen; Bachelorstudium FH Erfurt

© Laura Breban

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Ein Erfolgsfaktor und Erfolgsbeweis der Studiengänge ist, dass so gut wie alle Studierende, die ohne Job das Studium begonnen haben, im Laufe des Studiums in Beschäftigungsverhältnis „hineinwachsen“ und dass berufstätige Studierende das Studium als Karriereplattform nutzen können.

Mit dem Studienabschluss und den damit erworbenen Kompetenzen ist oft ein direkter Aufstieg im Unternehmen verbunden oder es ergeben sich durch einen Wechsel des Arbeitgebers neue Perspektiven. Exemplarische Erfolgsgeschichten werden später in diesem Band noch dargestellt.

Die Bedeutung der AbsolventInnen für den Verkehrssektor und das Eisenbahnwesen Jahr für Jahr dadurch unter Beweis gestellt, dass sich bei den Sponsionsfeierlichkeiten mit VertreterInnen aus der Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik und aus den Vorstandsetagen der führenden Unternehmen das Who is Who des Sektors einfindet.

© Josef Vorlaufer Foto: Sponsion der Bachelor- und Masterstudiengänge im Jahr 2017 in Anwesenheit von ÖBB-CEO Matthä und Bürgermeister Stadler.

Welche Kenntnisse und Fähigkeiten brauchen EisenbahntechnikerInnen im 21. Jahrhundert?

Diese Frage stand 2007 bei der Entwicklung des Studiengangs im Mittelpunkt. Die Antwort ist der Erfolg der AbsolventInnen im Berufsfeld!

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Dipl.-Ing. Georg Barta, ehem. Leiter Entwicklungsteam und Studien gangsleiter 2008 - 2013 Foto © FH St. Pölten/Karin Jungmeier

Kooperationen Die Qualität der Ausbildung im Department Bahntechnologie und Mobilität und der Studienerfolg der Studierenden steht in engem Zusammenhang mit dem Engagement im Rahmen der Kooperationen mit Partnerunternehmen. Unsere PartnerInnen n ermöglichen bzw. unterstützen ein berufsbegleitendes Studium ihrer MitarbeiterInnen n ermöglichen nebenberuflichen LektorInnen die Lehrtätigkeit n halten Gastvorträge n stellen Lehrmaterialien zur Verfügung n bieten Praktikumsplätze an n ermöglichen und betreuen Exkursionen n liefern Fragestellungen für Projektarbeiten oder wissenschaftliche Arbeiten n betreuen wissenschaftliche Arbeiten und n unterstützen das Department bei Veranstaltungen.

Stiftungspartner wie die ÖBB Infrastruktur AG, die Siemens AG Österreich, Bombardier Austria oder die Schieneninfrastruktur Dienstleistungsgesellschaft m.b.H. unterstützen das Studienangebot darüber hinaus dadurch, dass sie vereinbarte Lehrinhalte abdecken.

In unserem Partnernetzwerk sind Stakeholder aus dem gesamten Eisenbahnsektor im In- und Ausland vertreten, wie: n Eisenbahninfrastrukturunternehmen n Eisenbahnverkehrsunternehmen n Unternehmen der Bahnindustrie n Ingenieurbüros n Consultingunternehmen n Behörden

n Regulierungsstellen n Interessensverbände n Verkehrsverbünde

© Anna Achleitner ÖBB Seminarraum, FH Siemens Lounge

Neben Unternehmenspartnerschaften lebt das Department Bahntechnologie und Mobilität auch eine Reihe an Kooperationen mit in- und ausländischen Hochschulen, wie etwa der TU Wien z.B. durch ein gemeinsames Freifachangebot, der TU Brno/CZ mit einem wechselseitigen Lehrveranstaltungs- und Exkursionsangebot im Rahmen der Aktion Ö-CZ, der TU Zagreb und der FH Erfurt mit regelmäßigem Lehrendenaustausch. Mit der Moskauer Eisenbahnuniversität besteht ein Double-Degree-Abkommen, und mit der Penn State University Altoona/USA sind aktuell Kooperationen im Bereich der Lehrfilmproduktion im Gange.

Darüber hinaus sind diese PartnerInnen in der Lehre auch wertvolle KooperationspartnerInnen in der Forschung, indem sie Problemstellungen, personelle und technische Ressourcen und damit auch Lösungskompetenz zu erfolgreichen Forschungsprojekten des Carl Ritter von Ghega Instituts für integrierte Mobilitätsforschung beitragen. Herzlichen Dank an alle unsere Kolleginnnen, Kollegen und Unternehmenspartner!

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Events und Firmenmessen UIC World Congress on Rail Training Von 24. bis 26. April 2013 fand an der FH St. Pölten der zweite UIC World Congress on Rail Training statt. Über 150 Expertinnen und Experten aus 29 Ländern in fünf Kontinenten aus dem Eisenbahnsektor diskutierten über die Verbesserung von Sicherheit, Nachhaltigkeit und KundInnenservice durch eine höhere Qualität in der Ausbildung von Eisenbahnmitarbeiterinnen und -mitarbeitern. Der Kongress fördert das Potential der Beschäftigten im Eisenbahnwesen durch den Austausch bewährter Schulungspraktiken im gesamten Sektor. Dies umfasst neben den richtigen Ausbildungsmethoden auch den Einsatz entsprechender Technik und den Austausch über aktuelle Forschungsergebnisse und deren Anwendung in der Praxis. Im Zuge des Kongresses wurden Best-Practice-Modelle sowie neue Herausforderungen und Technologien für die Aus- und Weiterbildung vorgestellt und diskutiert.

© Carola Berger

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© FH St. Pölten

Semesteropening mit Firmen-Messe der Bahnindustrie Seit 2015 findet zum Auftakt des Studienjahres im September die Firmenmesse der Bahnindustrie statt. Hier treffen Firmen aus der Bahnwelt niederschwellig ihre künftigen MitarbeiterInnen und die Studierenden ihre künftigen Arbeitgeber, die sie sonst möglicherweise nie kennenlernen würden.

Das Interesse auf Firmenseite steigt von Jahr zu Jahr: Am 15. September 2017 kamen 150 BesucherInnen und 15 ausstellende Firmen aus dem In- und Ausland zum Semesteropening mit Firmen-Messe der Bahnindustrie und sorgten damit für einen neuen Rekord. Mit individuell-professioneller Standgestaltung zeigten sie den begehrten Studierenden und AbsolventInnen der Bahn-Studiengänge Jobperspektiven und Karrierewege auf. In zwei Fachvorträgen wurden aktuelle strategische und technische Herausforderungen erörtert.

Bahntechnologie & Mobilität am UITP Weltkongress Das Department Bahntechnologie und Mobilität war vom 8. bis 10. Juni 2015 auf der Fachmesse des UITP-Weltkongresses in Mailand vertreten. Auf einem eigenen Messestand wurden die Studiengänge und Weiterbildungsangebote vorgestellt. Gemeinsam mit der ZHAW Winterthur, die ihre Projekte im Bereich der Mobilitätsforschung sogar mit einem citytauglichen Prototypfahrzeug bewarb, konnte die FH St. Pölten dem internationalen Fachpublikum ihr Bildungsangebot im Eisenbahnbereich näher bringen.

© Merja Hoppe

Abschlussheurige Jeweils im Juni findet der traditionelle Abschlussheurige des Departments Bahntechnologie und Mobilität statt. Im Zuge exklusiver Firmenpräsentationen aus der Bahnbranche kommen Studierende, Lehrbeauftragte, Alumni, KooperationspartnerInnen und das Team des Departments zusammen.

Nach Vortrag und Fachdiskussion gilt es beim anschließenden Heurigen, das Ende des Studienjahres in entspannter Atmosphäre zu feiern. © Otfried Knoll

Department Bahntechnologie auf der Innotrans Berlin Auf der weltgrößten Eisenbahn-Fachmesse Innotrans in Berlin wird seit 2014 das Studienangebot. gemeinsam mit den Partnern TU Wien, FH Erfurt und ZHAW Winterthur vorgestellt. Dazu wird ein eigener Messestand in der Career & Education Hall betreut. Das Interesse von Firmen, Universitäten und potenziellen Studierenden bezieht sich hauptsächlich auf die angebotenen Master Studiengänge bzw.

Lehrgänge.

© Otfried Knoll

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© Laura Breban

© Laura Breban

Bei der Firmen-Messe der Bahnindustrie und beim Abschlussheurigen präsentieren Partnerfirmen den Studierenden ihre Leistungen und sich selbst als potenzieller Arbeitgeber

Aufgrund der hohen fachlichen Anforderungen im Bereich Bahntechnologie und Mobilität wird es immer wichtiger die Persönlichkeit unserer Studierenden bezgl. Team- und Kommunikationsfähigkeit sowie in der Motivation zu stärken.

Gabriele Stummerer-Fischer, Lektorin für Social Skills und selbständige Trainerin Foto © gsf

Vertretene Unternehmen auf der Firmen-Messe der Bahnindustrie:

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© Claudia Gruber

© Laura Breban

© Otfried Knoll

© Silvia Urban

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Master Studiengang Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen Entwicklung Im Master Studiengang wird seit 2011 – damals noch unter dem der Bezeichnung Eisenbahn-Infrastrukturtechnik - die konsekutive Vertiefung zum Bachelor Studiengang angeboten. Hier geht es darum, vertiefte Expertise zu erlangen.

Ungefähr 50 Prozent der Lehrveranstaltungen sind nach den persönlichen Interessenlagen wählbar. Von 2011 bis 2015 war dies nur in zwei Spezialisierungsrichtungen möglich: Bautechnik, Eisenbahnbetrieb und Systemtechnik 2015 wurde das Studienangebot mit zeitgemäßen Inhalten um die Spezialisierung Management von Bahnsystemen ausgeweitet. Die thematische Erweiterung in diese Richtung folgte realen Herausforderungen im gesamten Eisenbahnsektor, da durch die zunehmende Liberalisierung im Schienenverkehr mit Eintritt neuer Eisenbahnunternehmen eine zunehmend marktorientierte Sicht auf AusbildungsmögInhalte Master Studiengang Bahntechnologie und Management von Bahnsystemen ab 2018

44 Grafik © Created by Freepik and Sanna Knoll

lichkeiten einhergeht. Gleichzeitig wachsen die Aufgaben von Behörden, eine wirksame Regulierung des Marktes gerät dadurch ebenfalls in den Fokus. Diese Erweiterung des Profils hat das internationale Interesse am Studiengang weiter verstärkt.

Ziel: Zugangshürden abbauen Ab 2019 gibt es erst im Master Studiengang mit Wahlpflichtmodulen noch bessere Möglichkeiten zur persönlichen Schwerpunktsetzung. Hohe Zugangshürden für QuereinsteigerInnen bestehen nicht mehr, weil keine spezialisierten Inhalte aus dem Bachelorstudium vorausgesetzt werden.

Obwohl sich die inhaltliche Ausrichtung der bisherigen Spezialisierungen sehr bewährt hat, zeigen sich je nach ausbildungstechnischer oder beruflicher Herkunft der Studierenden im Detail unterschiedliche Bedürfnisse (z. B. Redundanz bei schon vorhandenen Kenntnissen bzw. Diskrepanz zu Erfordernissen, die das Masterstudium mit sich bringt.

Mit den neu eingeführten Wahlpflichtmodulen kann nun ein noch stärker individualisierter Studienpfad gestaltet werden.

Inhalte Mit der 2019 wirksam werdenden Curriculumsversion kommen neue, aktuelle Schwerpunktbereiche hinzu: n Schienenfahrzeugtechnik n Digitalisierung und Automatisierung n Simulation von Energieversorgungsnetzen n Building Information Modeling n Predictive Maintenance

Einbindung von Stakeholdern in den Entwicklungsprozess Eine Curriculumsänderung erfolgt immer in enger Abstimmung mit allen betroffenen Stakeholdern. Damit ist sichergestellt, dass die Anforderungen des Bahnsektors erfüllt werden und Änderungen auf große Akzeptanz stoßen. Anhand der letzten Änderung ist ein derartiger Entwicklungsprozess in der folgenden Grafik schematisch dargestellt.

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Leitsysteme im Eisenbahntunnel für den Ereignisfall Beispiel einer Diplomarbeit Autorin: Dipl.-Ing. Carina Diendorfer, BSc Betreuer: Dr. Bernhard Rüger 2016 Ein eindeutiges Leitsystem für den Ereignisfall in Eisenbahntunneln trägt im Notfall wesentlich zur Selbstrettung bei. Aktuell werden Reisende in unterschiedlichen Ländern jedoch mit verschiedenen Systemen konfrontiert. Im Rahmen einer Diplomarbeit an der FH St.Pölten wurden anhand eines Vergleiches der Systeme in Österreich, Deutschland und der Schweiz der Harmonisierungsbedarf festgestellt und unter Einbeziehung verhaltenspsychologischer Aspekte Vorschläge für ein einheitlich gestaltetes Leitsystem erarbeitet.

Einleitung Obwohl die Eisenbahn zu den sichersten Verkehrsmitteln zählt, werden laufend Maßnahmen zur weiteren Erhöhung des Sicherheitsniveaus gesetzt. Besonders in Eisenbahntunneln sind Systeme zur Steigerung der Sicherheit von Personen, bedingt durch den speziellen Gefahrenraum, den die Tunnelbauwerke selbst darstellen, notwendig. Die Beengtheit des Tunnels und das fehlende Tageslicht bilden entsprechend herausfordernde Rahmenbedingungen für den Betrieb der Sicherheitstechnik. Im Falle von Unfällen oder anderen Ereignissen müssen sich Personen aus dem Zug selbstständig in sichere Bereiche retten können. Um deren Selbstrettung so weit wie möglich zu unterstützen, müssen im Tunnel Orientierungshilfen geschaffen werden, die es den Reisenden ermöglichen, auch unter entsprechenden Stress- und Paniksituationen den Weg zum nächstgelegenen Notausgang zu finden.

Notfallszenarien im Eisenbahntunnel Tunnelspezifische Ereignisszenarien im Schienenverkehr lassen sich in „kalte“ und „heiße“ Ereignisse, sowie in unerwartete, längere Aufenthalte von Zügen im Tunnel unterteilen.

Abbildung 1 stellt diesbezüglich eine Übersicht der verschiedenen Risikoszenarien in einem Eisenbahntunnel dar.

Das Sicherheitskonzept setzt an diesen Szenarien an und 46 Foto © Foto-Studio Eva Koch

versucht durch ein vierstufiges System das Risiko, dass Menschen zu Schaden kommen, zu minimieren.

Abbildung 1: Risikoszenarien in Eisenbahntunnel (Eigene Grafik)

„Heiße“ Ereignisse Ereignisse, die mit einer starken Temperaturzunahme durch Feuer einhergehen, werden als „heiße“ Ereignisse bezeichnet.

Folgende Szenarien fallen in diese Kategorie: n Brand n Explosion (mit Brandfolge) n Freisetzung von giftigem Rauch oder Gasen Zu den gefährlichsten Ereignissen in einem Tunnel zählen Brände. Unter einem Brand wird eine Kombination aus Hitze, Flammenbildung und Rauchentstehung verstanden.

Die starke Hitze stellt nicht nur eine Gefahr für die im Tunnel

„Kalte“ Ereignisse Unter „kalten“ Ereignissen werden Vorfälle verstanden, bei denen keine starken Temperaturentwicklungen zu erwarten sind. Dies ist bei folgenden Ereignissen der Fall: n Kollision n Entgleisung Kollisionen haben im Eisenbahnwesen durch die vorhandene Leit- und Sicherungstechnik eine relativ geringe Eintrittswahrscheinlichkeit, in den meisten Fällen werden sie durch Ausfälle in der Sicherungstechnik, durch technisches Gebrechen an Fahrzeugen oder an der Infrastruktur oder durch menschliches Fehlverhalten verursacht.

Längerer Halt Ein nicht planmäßiger Halt, der länger als zehn Minuten dauert (ohne dass ein heißes oder kaltes Ereignis eingetreten ist), wird laut TSI SRT (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität – Tunnelsicherheit) als „Längerer Halt“ definiert.

Folgenden Ursachen können einem solchen Halt zugrunde liegen: n Defekt am Triebfahrzeug oder an Waggons n Defekt in der betroffenen Sicherungsanlage (Stellwerk) n Signalanlage ist stromlos n Defekt in der Fahrleitung (stromlos)

n Belegter vorausliegender Blockabschnitt n Weichenstörung bei Überleitstellen im Tunnel n Versperrung des Tunnelportals durch Lawinen oder Vermurung

Diplomarbeit

befindlichen Personen dar, sondern stellt auch eine hohe Belastung für das Bauwerk selbst dar. Zusätzlich zur Hitze besteht auch durch die Rauchentwicklung des Feuers erhebliche Gefahr für Personen im Tunnel. Je nachdem, ob der Brand im Tunnel oder im Fahrzeug entsteht, sind unterschiedliche Evakuierungsmaßnahmen zu setzen.

© Siemens

Dieser ungeplante, längere Halt stellt im Grunde keine Gefahr für Reisende oder das Zugpersonal dar. Da jedoch im Tunnel beengte Platzverhältnisse herrschen und sich oftmals viele Personen in Reisezügen aufhalten, kann die Wahrnehmung einer vermeintlichen oder ernsten Bedrohung zu einer Massenpanik führen. So kann es durch spontanes und unkontrolliertes Verlassen des Zuges zu einer Gefährdung der Personen durch die Tunnelumgebung kommen.

Bedürfnisanalyse von Personen im Ereignisfall Beim Eintritt eines Ereignisses in einem Eisenbahntunnel sind betroffene Personen im Zug mit einer Vielzahl von Sinneseindrücken konfrontiert. Um Personen auf dem sichersten Weg zum Notausgang zu führen, ist auf die Bedürfnisse und Anforderungen von flüchtenden Menschen in dieser Situation einzugehen.

Liebe FH St. Pölten, Glückwunsch zum Jubiläum!

Für uns als Mobilitätsunternehmen ist eine fundierte Ausbildung in Bahnbau, Fahrzeugtechnik und Eisenbahnbetrieb äußerst wichtig. Danke für die Partnerschaft!

Dipl.-Ing. Günter Steinbauer, Geschäftsführer Wiener Linien GmbH & Co KG Foto © Wiener Linien_Robert Peres

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Verhaltenspsychologische Aspekte Die Komplexität und die Vielfalt der erfassten Sinneseindrücke in Kombination mit verschiedenen Ängsten, wie beispielsweise Klaustrophobie durch das Menschengedränge und eventuell hinzukommender Todesangst, ergeben das Verhalten und die Reaktionen von einzelnen Menschen. Die Reaktionen auf solche Situationen variieren zwischen den betroffenen Personen jedoch stark. Menschen beurteilen ein Risiko, je nach deren bisherigen subjektiven Erfahrungen, immer unterschiedlich. So wird beispielsweise bezüglich der subjektiv empfundenen Schwere eines Ereignisses, je nach befragter Person, eine andere Antwort gegeben werden.

In Bezug auf das Leitsystem, das zum Notausgang führt, ist besonders darauf zu achten, dass bei den flüchtenden Personen keine Reizüberflutung eintritt. Bei Reizüberflutungen ist der Körper mit der Überzahl an Sinneseindrücken überfordert. Es entsteht Stress und Hektik bei den Betroffenen, wodurch weiterführend Panik entstehen kann. Panik ist in Ereignissituationen stets zu vermeiden, da das dadurch gesetzte irrationale Verhalten einer Menschenmenge in einer Fluchtsituation hinsichtlich der Rettung stark hinderlich ist.

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Das Wegeleitsystem hat demnach die Anforderung, so wenig wie möglich oder zumindest nur einen Sinn anzusprechen, die Informationen sollen zusätzlich schnellstmöglich aufgefasst werden können. Da für die Orientierung im Raum besonders die visuellen Informationen im Vordergrund stehen, wird auch beim Leitsystem im Eisenbahntunnel auf visuelle Orientierungshilfen gesetzt. Diese Orientierungshilfen bestehen einerseits aus der Beleuchtung des Fluchtweges und andererseits aus der Kennzeichnung des kürzeren Fluchtwegs und des Notausgangs. Die Notbeleuchtung im dunklen Eisenbahntunnel ist nur auf selbstrettungstechnisch wichtige Punkte gerichtet und gibt so nur die Informationen, die im Augenblick der Flucht unbedingt benötigt werden, an.

Alle weiteren Informationen, wie beispielsweise die Entfernung zum nächsten Notausgang, sollen so einfach wie möglich gestaltet werden. Durch diese einfache Gestaltung können Informationen schnell verarbeitet werden und Personen können besser darauf reagieren. Besonders gut werden Informationen verstanden, die in Piktogrammen dargestellt sind und zusätzlich durch farbliche Gestaltung unterstrichen werden.

Je mehr visuell fassbare Informationen und Deutlichkeiten in der Umgebung erkennbar sind, desto leichter fällt es Personen, die Ereignisse und Verhaltensweisen von anderen Personen gedanklich vorwegzunehmen und über ihre eigenen Reaktionen entsprechend zu entscheiden. In Bezug auf das Verhalten von Personen im Ereignisfall kann angenommen werden, dass Personen durch die Aufrechterhaltung der visuellen Informationen besser über weitere Vorgehensweisen und Fluchtmöglichkeiten entscheiden.

Sicherheitskonzepte für Eisenbahntunnel Zur Erhöhung der Sicherheit wird primär versucht, die Eintrittswahrscheinlichkeit von Ereignissen durch Vorbeugung zu minimieren. Falls dennoch ein Ereignis eintritt, wird durch Ausmaßminimierung versucht, den Schaden möglichst gering zu halten. Das Rettungskonzept selbst besteht dann aus der Selbstrettung und der Fremdrettung. Personen sollen nach dem Eintreten eines Ereignisses in der Lage sein, sich selbst in sichere Bereiche retten zu können. Falls dies aufgrund der Schwere des Ereignisses oder aus anderen Gründen nicht möglich ist, kommen Rettungskräfte ins Spiel.

All diese Faktoren spielen in ein vierstufiges System (siehe Abbildung 2) ein, welches in der TSI SRT vorgeschrieben wird.

Die Sicherheitsmaßnahmen werden immer für die folgenden gefährdeten Elemente im Ereignisfall entwickelt und ausgelegt: n Bauwerk n Ausrüstung n Fahrzeuge und Rollmaterial n Personal und Reisende Trotz all dieser Vorkehrungen bleibt ein gewisses Restrisiko für den Eintritt eines Ereignisses bestehen, allerdings wird die Wahrscheinlichkeit des Eintritts niedrig gehalten. Somit steigt mit jeder Stufe die Sicherheit während das Risiko minimiert wird.

Abbildung 2: Sicherheitsstufen (Eigene Darstellung auf Basis TSI SRT VO (EU)

Diplomarbeit

Beleuchtungsstärke Für ein einheitliches Leitsystem wird eine Beleuchtungsstärke von mindestens 5 lux als ausreichend betrachtet. Um eine Orientierungsmöglichkeit für Personen in Notsituationen im Tunnel zu schaffen, genügt es, nur den Fluchtweg auszuleuchten. In Extremsituationen bei schweren Unfällen im Tunnel mit Verletzten oder gar Toten kann es ein Vorteil für flüchtende Personen sein, nur den Fluchtweg zu sehen.

1303/2014)

Leitfaden für ein einheitliches Leitsystem Eine Vereinheitlichung des Leitsystems auf internationaler Ebene hat nicht nur für die Tunnelbetreiber Vorteile, sondern schafft auch einheitliche Standards für Personen, die während eines Ereignisses auf Orientierungs- und Leitsysteme angewiesen sind.

Lichttechnik Es ist anzustreben, die Notbeleuchtung des Tunnels in den Handlauf zu integrieren. Der Vorteil liegt in der relativen Nähe der Beleuchtung zur Fluchtwegoberkante, wodurch beim Vorbeigehen von Personen wenig Schattenbildung im Vergleich zur Beleuchtung oberhalb des Fluchtwegs entsteht.

Zusätzlich soll in einem neuen System festgehalten werden, an welcher Stelle die Beleuchtungsstärke zu messen ist. Als Vorschlag ist hier die Mitte des Randweges anzuführen.

Lichtfarbe Die Lichtfarbe der Notbeleuchtung in weiß wird als sinnvoll betrachtet, da hier die besten Kontrastwerte erzielt werden können. Die Farbtemperatur, wie in Deutschland und der Schweiz mit 4000 – 5000°K gefordert, entspricht dem sogenannten „neutralweiß“ welches Kunstlichtcharakter hat.

Diese Lichtfarbe eignet sich aufgrund ihrer Neutralität sehr gut als Notbeleuchtung des Fluchtweges.

Blendung In allen betrachteten Ländern wird darauf geachtet, die Blendung der Nutzer zu vermeiden. Einziger Unterschied ist die Definition des systemnutzenden Personenkreises. Um ein einheitliches System zu schaffen, ist eine gemeinsame Definition des systemnutzenden Personenkreises aufzustellen. Prinzipiell sind alle Personen, die sich im Tunnel aufhalten können, als Nutzer des Leit- und Orientierungssystems zu sehen. Zu dieser Personengruppe gehören: n TriebfahrzeugführerInnen, die täglich durch den Tunnel verkehren, n Personen, die Arbeiten im Tunnel durchführen und n Personen, die im Ereignisfall aus einem Zug flüchten.

© Diernhofer & Sommerlechner

Abbildung 3: Handlauf mit integrierter Tunnelbeleuchtung bei Verrauchung in Übungssituation

Durch die niedrige Befestigungshöhe der Beleuchtung im Handlauf von etwa 1m wird eine Blendung von Personen ausgeschlossen, deren Augenhöhe sich über der Befestigungshöhe befindet. Somit ist sichergestellt, dass keine Blendung von TriebfahrzeugführerInnen und Personen, die Arbeiten im Tunnel durchführen stattfindet.

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Die Wahl der Beleuchtungsstärke hat ebenfalls Einfluss auf die Blendung. So ist die Gefahr der Blendung bei einer höheren Beleuchtungsstärke größer als bei kleinen Beleuchtungsstärken, was ein weiteres Argument für den Einsatz von 5 lux in der Notbeleuchtung darstellt.

Rettungszeichen Die Aufgabe der Fluchtwegkennzeichnung besteht darin, Personen auf schnellstem Weg zum nächstgelegenen Sicherheitsbereich beziehungsweise zum nächsten Notausgang zu leiten. Aktuell finden sich in Eisenbahntunnel in Deutschland, Österreich und der Schweiz fast durchgängig ähnliche Rettungszeichen, wie in Abbildung 4 dargestellt.

Richtungsangaben in Rettungszeichen Personen sind mit den Ereignissen in außergewöhnlichen Notsituationen nicht vertraut oder überfordert und können daher oftmals nicht rational handeln. Somit ist das korrekte Interpretieren von Zahlen und Schrift in einer Stresssituation erschwert möglich. Aus diesem Grund wird ein Rettungszeichen empfohlen, das nur aus Piktogrammen besteht, aber dennoch den Standort zwischen zwei Notausgängen darstellt.

In Abbildung 5 wird ein möglicher Entwurf eines solchen Rettungsschildes visualisiert. Auf diesem Piktogramm wird dargestellt, dass zwei Notausgänge vorhanden sind. Anhand der Position der Strichfigur kann eingeschätzt werden, welcher der beiden Notausgänge näher ist. Durch einen Pfeil wird zusätzlich der kürzere Weg hervorgehoben. Trotz der festgelegten Fluchtrichtung durch den Pfeil, vermittelt dieses Piktogramm auch die Information, dass ein zweiter möglicher Notausgang vorhanden ist, falls der mit Pfeil gekennzeichnete Weg versperrt sein sollte.

Abbildung 4: Rettungszeichen mit Meterangabe (Regelwerk I-20036, 2015, S. 25) Abbildung 5: Entwurf eines Rettungszeichens ohne Distanzangabe in Metern

Abstand zwischen Rettungszeichen Aktuell werden in allen betrachteten Ländern beleuchtete Rettungszeichen im Abstand von 50m entlang des Fluchtwegs angebracht, weshalb diesbezüglich keine Vereinheitlichung mehr erforderlich ist. In Deutschland kommen zu den Rettungszeichen zusätzlich alle 25m Richtungsangaben in Form von Richtungspfeilen mit Meterangaben hinzu. Im vereinheitlichten System wird ein Abstand der Rettungszeichen von 50m als angemessen erachtet. Durch die Verwendung von schnell wahrnehmbaren Schildern kann die Zeit verringert werden, in der sich Personen im Tunnel orientieren müssen.

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(Eigene Grafik)

Befestigungshöhe der Rettungszeichen Um die Sichtbarkeit der Schilder auch bei Menschengedränge gewährleisten zu können, müssen die Rettungszeichen so angebracht sein, dass sich diese in einem bestimmten Blickwinkel der Benützer des Systems befinden. Wird das Rettungszeichen unterhalb des beleuchteten Handlaufs angebracht, wie in der Schweiz gefordert, kann das Schild von Personen, die sich auf dem Fluchtweg befinden verdeckt werden. Werden die Rettungszeichen auf Augenhöhe, bei etwa 1,70 m befestigt, können sie über und zwischen den Köpfen von anderen Personen immer noch erkannt werden. Aus diesem Grund ist eine Befestigungshöhe etwas über Augenhöhe zu empfehlen.

Ausblick Ein Leitsystem für den Ereignisfall im Eisenbahntunnel muss vor allem auf die Bedürfnisse und Anforderungen der BenutzerInnen dieses Systems eingehen. Hierbei ist unbedingt auf Stresssituationen, denen die Personen im Ereignisfall unterliegen, Rücksicht zu nehmen. Ebenso sind für Personen mit eingeschränkter Mobilität Vorkehrungen zu treffen, wobei insbesondere hinsichtlich des Leitsystems das üblicherweise geforderte Zwei-Sinne-Prinzip zu einer Sinnesüberforderung bei allen anderen Reisenden mit einem einhergehend erhöhten Gefährdungspotential führen kann und daher speziell für Leitsysteme für den Ereignisfall in Tunnel als nicht geeignet erachtet wird.

Leitsysteme müssen hinsichtlich der Farb- und Zeichenwahl international harmonisiert sein und auch unter Stress- und Paniksituationen richtig erkannt werden können. Diesbezüglich werden einfache Symbole ohne Verwendung von Schriftzeichen oder Zahlen empfohlen.

Als Ausblick in die Zukunft der Leitsysteme bietet sich die Verwendung von dynamischen Leitsystemen an. Diese Systeme sollen im Gegensatz zu den derzeitigen, statischen Rettungszeichen die Information über den Fluchtweg mittels gesteuerten Zeichenanlagen wiedergeben. Auch hier soll mit gesellschaftlichen Warnfarben gearbeitet werden. Die Verwendung von Symbolen wie Pfeilen oder Kreuzen ermöglicht zusätzlich das schnellere Auffassen von Informationen.

Diplomarbeit

Beleuchtete Rettungszeichen über Notausgängen Zusätzlich zu den klassischen, beleuchteten Rettungszeichen entlang des Fluchtwegs kommen hinterleuchtete Rettungszeichen direkt über den Notausgängen hinzu.

Diese werden prinzipiell in grüner Farbe gehalten. Einzig in Deutschland werden diese Leuchten in Blau ausgeführt. Für flüchtende Personen kann die fehlende Durchgängigkeit des Systems hinsichtlich der Farbwahl zu Unklarheiten und Verwirrung führen. Um dieses Risiko ausschließen zu können, ist eine einheitliche Farbgebung des gesamten Systems anzustreben. Da die Rettungsschilder ohnehin in Grün vorgeschrieben sind, ist hier die Farbe Grün für die Rettungszeichenleuchten über dem Notausgang zu empfehlen.

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Oberzaucher, E.: Fachgespräch; Verhaltensbiologin, Universität Wien, Datum: 21.03.2016.

Die Bahntechnologie wird zunehmend komplexer, daher sind für die Bahn der Zukunft hochqualifizierte, spezialisierte MitarbeiterInnen mit einer fundierten Eisenbahnausbildung unumgänglich.

Mag. Franz Weintögl, Geschäftsführer Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH Foto © GKB

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Lehre on Tour Um die theoretisch gelehrten Inhalte zu vertiefen, finden in jedem Semester ein- und zweitägige Exkursionen statt.

Zusätzlich werden Exkursionsmöglichkeiten auf freiwilliger

© Otfried Knoll

Basis angeboten und rege in Anspruch genommen. Hier einige Beispiele:

Exkursion zur Koralmtunnel-Baustelle Im Oktober 2017 besuchten Master-Studierende in der Lehrveranstaltung „Exkursion zu Privatbahnen“ die Graz-Köflacher Bahn- und Busbetrieb GmbH und deren Tochterunternehmen Logistik und Transport Europe, ein Joint Venture mit dem Adriahafen Koper. Schwerpunkte des fachlichen Austauschs waren Geschäftsmodelle staatlicher und privater Eisenbahnunternehmen im Spannungsfeld regionaler und internationaler Verkehrsbeziehungen. Dabei ist besonders die Einbindung der GKB in die S-Bahn Steiermark und die künftige Koralmbahnstrecke von Interesse, wobei die GKB eine sehr enge Verbindung zu der von ihr erschlossenen Region vorlebt. Highlight der Exkursion war eine Fahrt mit dem Schienenbus aus den 1950er-Jahren zur Koralmtunnel-Baustelle KAT 2 mit Einfahrt über den Förderschacht zur Tunnelsohle. Mit den Verantwortlichen konnten dabei geologische, logistische und technische Herausforderungen beim Bau des 32km langen Herzstücks der künftigen Koralmbahn diskutiert werden.

Exkursion zur Firma Frauscher Sensor Technology In der von Frank Michelberger und Thomas Strassmayer gehaltenen Lehrveranstaltung „Anwendung technischer Systeme im Eisenbahnbetrieb“ findet regelmäßig eine Exkursion zur Firma Frauscher Sensortechnik GmbH statt. Dabei können die Studierenden im firmeninternen Trainingscenter nach dem Motto „Hands-on“ technische Tätigkeiten unter realistischen Bedingungen durchführen sowie Aufbau und Funktionsweisen von Anlagenkomponenten kennenlernen.

© Thomas Strassmayer

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Lehrveranstaltung am Zentralverschiebebahnhof In dieser Lehrveranstaltungseinheit werden Studierende vor Ort in die Arbeitsabläufe und Produktionsprozesse des größten Rangierbahnhofs in Österreich eingeführt. Ferngesteuerte Lokomotiven am Abrollberg, bewährte Relaistechnik und die eindrucksvollen Gleisbremsen werden bei laufendem Betrieb beobachtet. In den beiden Zentralstellwerken haben die Studierenden die Möglichkeit zu ausgedehnten Diskussionen mit den ausführenden Mitarbeitern. Im Jahr 2018 nahmen Trainer und Absolventen des Studienganges Rail Transport Engineering der US-amerikanischen Partneruniversität Penn State Altoona an der Exkursion teil. Sie zeigten sich besonders von der langlebigen Relais-Stellwerkstechnik beeindruckt.

© Adrian Wagner

Exkursion in das Siemens-Herstellerwerk In der von unserem Partnerunternehmen abgehaltenen Lehrveranstaltung „Vertiefung Schienenfahrzeuge aus Herstellersicht“ führt eine Exkursion die Studierenden in das Werk Wien der Siemens Mobility-Division. Auf der umfangreichen Agenda steht dabei die Präsentation des Werkes und seiner Fertigungsschwerpunkte im Light-Rail-Bereich (Straßenbahnen, U-Bahnen) mit Führung durch die einzelnen Fertigungshallen, das 3D-Labor samt virtueller Modellpräsentation, Innovationsmanagement und eine eigene Übungsaufgabe für die Studierenden.

© Otfried Knoll

Ideenwettbewerb mit ÖBB Open Innovation Am 5. Mai 2017 wurden im Service Design Center der ÖBB in der Unternehmenszentrale am Wiener Hauptbahnhof die SiegerInnen eines Ideenwettbewerbs zum Thema „Wohlfühlen am Bahnsteig“ gekürt. In der Lehrveranstaltung Kundenorientierung im Schienenpersonenverkehr von Thomas Preslmayr wurden zuvor in Zusammenarbeit mit ÖBB Open Innovation von drei Projektteams Ideen entwickelt, mit denen Fahrgästen der Aufenthalt am Bahnsteig angenehmer gestaltet werden kann. Die ausgearbeiteten Vorschläge reichten dabei vom „begrünten Bahnsteig“ über eine musikalische Untermalung und neuartige Sitzmöbel bis hin zu Befestigungsschlaufen für Kinderwägen, die inzwischen an allen ÖBB-Bahnhöfen Österreichs angebracht wurden.

© Thomas Preslmayr

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Exkursion zu Anlagen der Wiener U-Bahn und Hauptwerkstätte Wiener Linien Als praktischer Teil der von Otfried Knoll gehaltenen Lehrveranstaltung „Vertiefung Energieversorgung – Gleichstrom“ werden jährlich wechselnd Nahverkehrsbetriebe und Industrieunternehmen besucht, die sich mit der Anwendung dieser speziellen Stromart und Stromversorgung im Bahnbetrieb befassen. 2017 waren die Besichtigung der Stromversorgungs- und Notstromanlagen der Wiener U-Bahn, der anschließende Besuch in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien und zum Abschluss eine Führung durch die Betriebs- und Energieleitstelle die Highlights. Das Zusammenwirken verschiedenster Komponenten konnte in der Hauptwerkstätte veranschaulicht werden, Stromversorgung, Verfahren und Regelungsabläufe im U-Bahnbetrieb und die Betriebsüberwachung der Gleichrichterstationen konnten so in mehreren Dimensionen nachvollzogen werden.

© Otfried Knoll In der Hauptwerkstätte der Wiener Linien.

Aktion Ö-CZ: Exkursion nach Prag und Pilsen Bei der vierten länderübergreifenden Exkursion im Rahmen des Studierenden- und Lehrenden-Austauschprogrammes „Aktion Österreich-Tschechische Republik“ standen 2016 neben Fachseminaren aus dem Bereich Eisenbahn-Infrastruktur und -betrieb Besuche des international bekannten Eisenbahn-Versuchsrings Velim und von Eisenbahn-Baustellen an der Strecke Prag–Pilsen auf dem Programm. Die Teilnahme erfolgte auf freiwilliger Basis und wurde gemeinsam von Studierenden der FH St. Pölten und der TU Brno wahrgenommen. © Otfried Knoll Ausbaustrecke bei Pilsen mit Tunnelvortrieb Ejpovice.

Megacities, Klimawandel und viele andere globale Trends stellen Eisenbahnen und Metros vor neue Herausforderungen. Höchstes Ausbildungsniveau und Kooperation mit der Industrie sind Grundvoraussetzungen um sich diesen zu stellen. Die FH St. Pölten hat sich genau hier perfekt positioniert.

Mag. Helmut Kreiter, Geschäftsführer Weichenwerke Wörth, VOEST ALPINE Foto © zVg

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Optimale Gleisüberwachung mittels Geomonitoring: Weiterentwicklung eines Geomonitoringsystems für den Einsatz im Bereich Bahn Beispiel einer Diplomarbeit Autor: Dipl.-Ing. Peter Matausch BSc Betreuer: Dipl.-Ing. Dipl.-Ing. Dr. Hirut Grossberger 2016

Bauarbeiten dürfen während des laufenden Eisenbahnbetriebs keinerlei Auswirkungen auf den sensiblen Bereich der Eisenbahninfrastruktur haben.

Eine große Gefahr von Schäden geht dabei durch die unkontrollierbaren Deformationen der Objekte im Einflussbereich der Baustelle aus. Für die Überwachung dieser Deformationen im Bereich von Baustellen, vor allem in der Nähe von sensiblen Bestandsanlagen, kommen vermehrt Geomonitoringsysteme zum Einsatz, unter anderem bei Rohrpressungen unter Bahnanlagen oder bei Baugruben direkt neben Bahnanlagen. Dabei werden signifikante Punkte von künstlichen als auch natürlichen Objekten vorab exakt vermessen, um diese dann systematisch und kontinuierlich mit Hilfe von Sensoren (Tachymeter, Neigungsmesser Distanzmesser, Temperatur- und Druckmessgerät) vollautomatisch abzutasten. Bei auftretenden Veränderungen erfolgt eine Alarmierung über unterschiedliche Übertragungsmedien an verantwortliche Personen und Behörden. Diese können die Daten analysieren und auf mögliche Gefahren reagieren.

Das Unternehmen Bogensberger Vermessung hat mit seinem Tool DiMoSy ein Monitoring-System zur Erfassung von Bewegungen (z.B. von Bauwerken) entwickelt, mit dem eine ständige Überwachung und Interpretation von Messpunkten und eine entsprechende Warnung in quasi Echtzeit erfolgen kann. Dieses System wird auch schon in einigen Fällen in der Praxis eingesetzt. Ein erster Anwendungsfall im Bereich Bahn liegt nun ebenfalls bereits vor. Hier musste überwacht werden, in wie weit sich Umbauarbeiten an einer Brücke auf den Oberbau auswirken. Für eine regelmäßige Anwendung dieses Systems im Bereich Bahn sind jedoch noch Ent56 Foto © zVg

wicklungen und Anpassungen notwendig. Das Ziel war die Entwicklung eines optimalen Konzeptes für die Gleisüberwachung mittels Tachymeter-Messgerät. Ein Teil der Arbeit war dabei die Beschreibung von relevanten Merkmalen der Gleislage, der erforderlichen Messparameter beim Gleisbau sowie die Darstellung von Grenzwerten, Normen und Vorschriften als Grundlage für die Anwendung des Geomonitoringsystems. Weiters erfolgte die Erstellung eines Konzeptes für die praktische Anwendung.

Anforderungen an die Gleislage Die Fahrsicherheit und der Fahrkomfort sind wesentlich von der Qualität des Gleises abhängig. Die Qualität des Gleises ergibt sich aus mehreren Komponenten. Dazu gehören die Gleistrassierung, der Gleisaufbau und die Gleisgeometrie.

Wesentlich für die Beschreibung der Gleislage sind die Gleistrassierung und die Gleisgeometrie. Der Gleisaufbau (Untergrund, Unterbau, Schutzschichten, Oberbau) hat zwar einen großen Einfluss auf die Qualität und die Lebensdauer des Gleises, ist jedoch nur durch spezielle Systeme messbar (z.B. mit Georadar) und wird daher hier nicht näher beschrieben.

Normen und Regelwerke Als wesentliche Norm für die Gleisgeometrie zählt die Europäische Normenreihe EN 13848 „Bahnanwendungen — Oberbau — Gleislagequalität“ bestehend aus den Teilen 1-5.

Darin sind die Mindestanforderungen an die maßgebenden Parameter der Gleisgeometrie festgelegt und dadurch die Qualität der Gleisgeometrie bestimmt. Für die Gleistrassierung gibt es im Wesentlichen die Europäische Norm EN

Messparameter der Gleisgeometrie Die Grundlage für die Beschreibung der Gleisgeometrie ist das Koordinatensystem. Dieses wird als relatives, rechtwinkeliges, rechtsdrehendes im Gleis zentriertes Koordinatensystem beschrieben. Dabei verlaufen die x-Achse entlang der Fahrtrichtung, die y-Achse parallel zur Gemeinsamen Fahrflächentangente (GFT) und die z-Achse rechtwinkelig zur Laufoberfläche und nach unten. Elemente der Gleisgeometrie sind auch Teil der Gleistrassierung, wie auch umgekehrt.

© Deutsche Bahn AG_Claus Weber

Anwendung Geomonitoring im Bereich Bahn Es stellt sich an diesem Punkt die Frage, ob und wie eine Überwachungsmessung der exakten Gleisgeometrie, also Spurweite, Längshöhe, Richtung, Verwindung etc. mittels Tachymetermessgerät während des laufenden Betriebes praktisch funktionieren kann. Ein grundlegendes Problem ist, dass die herkömmliche Gleisvermessung gleisgebunden, also im Gleisbereich, stattfindet. Ist jedoch eine Überwachung der Gleisgeometrie bei laufendem Betrieb gewünscht,

so kann diese nur von außerhalb des Gleises stattfinden.

Wie können jedoch die Messungen der Gleisgeometrie, die ein Gleismesswagen aufnimmt, von einem Tachymetermessgerät durch Punktmessungen durchgeführt werden?

Neben der Frage ob und wie die Vermessung funktionieren kann, gibt es weiterhin das Problem der späteren Beurteilung der Gleislagequalität, also der Auswertung der gewonnenen Daten. Unterschiedliche Infrastrukturbetreiber verwenden in ihren Instandhaltungsrichtlinien unterschiedliche Messparameter und Grenzwerte, die meist auf die Auswertung von Gleismesswagen zugeschnitten sind.

Diplomarbeit

13803 Bahnanwendungen – Oberbau – Trassierungsparameter – Spurweiten 1435 mm und größer. Daneben gibt es noch verschiedene nationale Regelwerke. Diese sind stark mit den verschiedenen Instandhaltungsstrategien der einzelnen Länder verknüpft und können daher unterschiedliche Grenzwerte haben.

Vor einer geodätischen Überwachungsmessung muss geplant werden, welche Gleisparameter notwendigerweise erfasst werden sollen. Das kann je nach Art des Projektes unterschiedlich sein. Das hängt auch von wirtschaftlichen Faktoren ab. Es ist vielleicht zielführender, nicht die Gleisgeometrie bzw. Gleislage zu überwachen, sondern vielmehr das Objekt auf dem sich das Gleis befindet (z.B. Brücke, Damm).

Grundsätzlich sollten Ausschreibungen bereits definieren, welche Parameter für das jeweilige Projekt entscheidend sind und für diese auch bereits passende Grenzwerte beinhalten.

Schlussendlich stellt sich die Frage, wo eine Überwachungsmessung überall eingesetzt werden kann und welche Alternativen es zum Tachymetermessgerät (Laserscanning, Videotachymetrie) gibt. Um diese Fragen abzuhandeln, wird ein bereits durchgeführtes Projekt einer geodätischen Überwachung von Bahnanlagen aufgearbeitet und auf Basis dessen ein Konzept für die geodätische Überwachung der Gleisgeometrie erstellt. Der wesentliche Unterschied zum bereits durchgeführten Projekt ist, dass das neue Konzept die Überwachung der exakten Gleisgeometrie beinhalten soll und nicht wie bisher nur die Überwachung einzelner Punkte entlang der Gleisachse.

Beispielprojekt Im Zuge der Errichtung eines Bauwerks und einer Brücke über das Gleis wurde eine geodätische Überwachungsmessung im Bereich der Baustelle durchgeführt. Der Grund dafür war, dass das neu errichtete Bauwerk über den Gleisbereich gebaut wurde und sich somit mit dem Gefährdungsbereich 57

überschnitten hat. Während der Bauarbeiten wurden sowohl die Futtermauer zwischen der Trasse und dem Straßenniveau, die Trennmauer zwischen dem angrenzenden Fluss und der Trasse als auch die Gleise an sich permanent geodätisch überwacht.

In einem Arbeitsübereinkommen zwischen dem Streckenbetreiber und der Behörde wurde u.a. festgelegt, welche Punkte kontinuierlich überwacht werden sollen, um den sicheren Bahnverkehr zu garantieren. Es sollten Setzungs- und Neigungsmessungen an der Futter- und der Trennmauer ca. alle 10 m an jeweils zwei Punkten in den Drittelpunkten der Wand durchgeführt werden. Zusätzlich sollten im Gleisbereich ca. alle 8 bis 10 m über eingebrachte Erdspieße die Setzungs- und Lagemessungen durchgeführt werden. Daneben wurden noch Warn- und Alarmwerte für die Gleislage angegeben. Die Warnwerte erlauben es, bei etwaigen Überschreitung noch Maßnahmen zu treffen bevor die Alarmwerte erreicht werden, während Alarmwerte bereits sofortige Streckensperren erfordern. Dabei wurden folgende, minimal bzw. maximal zulässigen Werte, als Alarmwerte angegeben bzw. 50% dieser Werte als Warnwerte: n Mindest-Ausrundungsradius bei Kuppen: 4500 m n Mindest-Ausrundungsradius bei Wannen: 3000 m n Maximal zulässige Verwindung bei fester Fahrbahn: 0,6 mm/m n Maximal zulässige Verwindung bei Schotteroberbau: 1,2 mm/m.

Basierend auf diesen Angaben wurde die Firma Bogensberger Vermessung beauftragt, die geodätische Überwachung mit dem System DiMoSy durchzuführen. Im Zuge der Planung für die Durchführung der Messung haben sich Unklarheiten bezüglich der Durchführbarkeit der Messung der Gleislage aufgetan.

Ausführung der Überwachungsmessung Bei der geodätischen Überwachung des Projekts wurden die Futtermauer, die Trennmauer und die Gleislage auf Lageund Höhendeformationen überwacht. Dafür wurden im Bereich der Baustelle alle 10 Meter Profile festgelegt.

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Bei jedem Profil wurden jeweils zwei Spiegel auf der Futterund der Trennmauer angebracht. Für die Erfassung der Gleislage wurden mittig bei beiden Gleisen 80 cm lange Eisenstangen, mit am Kopf angebrachten Messspiegeln, montiert (siehe Abbildung 1). Entlang des Baubereiches wurden 15 Profile mit gesamt 90 Messspiegeln festgelegt, welche von drei Messstationen permanent überwacht wurden. Die Erfassung der Messpunkte erfolgte abgesehen von kritischen Bauphasen stündlich. Gemessen wurden die horizontalen und vertikalen Abweichungen der einzelnen Punkte in den Profilen. Im Zuge von Baubesprechungen wurden für die Trenn- und Futtermauer jeweils für die horizontalen und vertikalen Verschiebungen Alarm- und Warnwerte festgelegt.

Für die Gleislage wurden folgende Alarm- und Warnwerte festgelegt: n Warnwerte 6 mm horizontal, 3 mm vertikal; n Alarmwerte 12 mm horizontal, 6 mm vertikal.

Abbildung 1: Regelprofil Messquerschnitt (Bogensberger Vermessung; Technischer Bericht Geomonitoring Wientalterrasse, Wien, 2015).

Hier stellte sich das wesentliche Problem dar, dass der im Arbeitsübereinkommen angegebene maximal zulässige Wert für die Verwindung von 1,2 mm/m ausschließlich über Messpunkte in der Gleismitte nicht messbar ist. Hier bräuchte es zumindest zwei Überhöhungsmessungen mit einer bestimmten Basis (z.B. wie bei der ÖBB 3, 9 oder 16 m), also insgesamt vier Messpunkte an den Schienen. Die Mindestausrundungsradien bei Kuppen und Wannen könnten über mindestens drei in der Gleisachse angebrachte Messpunkte gemessen werden. Eine Alternative wäre, die Abweichung der Längshöhe zu messen. In gegenseitigem Einverständnis wurde letztendlich beschlossen, nur die horizontalen und vertikalen Abweichungen in Gleismitte zu messen.

Spurweite Die Messung der Spurweite erfolgt zwischen den Innenseiten der beiden Schienenköpfe eines Gleises 14 mm unter der Lauffläche. Soll die Veränderung der Spurweite kontinuierlich durch ein Tachymeter erfasst werden, müssen an den zu messenden Stellen am Schienenkopf Messspiegel angebracht werden, um aus den erfassten Polarkoordinaten der zwei Punkte den Abstand zu ermitteln. Dabei ergibt sich das Problem, dass diese Messspiegel bei der ersten Überfahrt eines Zuges durch den Spurkranz an den Rädern beschädigt werden könnten. Ein Anbringen direkt an den Schienenköpfen ist daher nicht zielführend. Eine Möglichkeit wäre, die Messspiegel an den Schienenstegen anzubringen (Abbildung 2).

Abbildung 2: Konzept einer Erfassung von Spurweitenänderungen mittels Messspiegel Variante 1 (eigene Darstellung)

Hier muss jedoch beachtet werden, dass bei Anbringung der Messspiegel an der Innenseite der Schienen diese möglicherweise durch den Schienenkopf abgedeckt werden und ein Erfassen durch das Tachymeter nur möglich wird, wenn dieses auf einer erhöhten Position und in der Nähe des Gleisbereichs so stationiert ist, dass die Laser eines oder mehrerer Tachymeter die Spiegel erfassen können.

Eine weitere Lösung wäre die Messspiegel bei einer Schiene auf der Innenseite und bei der anderen auf die Außenseite anzubringen.

Wie sieht es mit der generellen Notwendigkeit der zeitlich kontinuierlichen Erfassung der Spurweite durch ein Tachymeter aus? Eine Veränderung der Spurweite erfolgt hauptsächlich durch den Verschleiß des Schienenkopfes oder durch Veränderung der Schienenneigung auf Grund des Zwischenlagenverschleißes oder Einarbeitung der Schienenbefestigung in die Betonschwelle. Veränderungen entstehen also durch langzeitigen Verschleiß durch den Rad-Schiene Kontakt von Schienenfahrzeugen.

Diplomarbeit

Konzept für die Gleisüberwachung Basierend auf dem durchgeführten Projekt gilt es nun ein Konzept zu erstellen, wie die verschiedenen Gleisgeometrieparameter zukünftig erfasst werden können und welche Warn- und Alarmwerte diesbezüglich passend wären. Dabei soll unabhängig davon, ob spezielle Gleisgeometrieparameter in diesem einen Projekt verlangt waren oder nicht, auf sämtliche Parameter eingegangen werden.

Bei Betrachtung der Abbildung 2 ist zu erkennen, dass der erfasste Wert (gemessener Wert) nicht der tatsächlichen Spurweite entspricht. Es ist daher notwendig im Zuge einer Nullmessung, vor Beginn der Überwachungsmessung, die Aufnahme der tatsächlichen Spurweite an den gewählten Messpunkten mittels Handmessgerät durchzuführen.

Danach erfolgt die Messung über die Messspiegel durch das Tachymeter. Der durch das Tachymeter aufgenommene Wert entspricht in weiterer Folge der Spurweite. Dabei gilt zu beachten, dass dadurch nur Veränderungen erfasst werden können, welche durch die Änderung der Schienenneigung oder durch eine Bewegung der Schiene nach außen oder innen entstehen, jedoch nicht jene Veränderungen, die durch eine Abnützung des Schienenkopfes entstehen.

Bei gleisgebundener Messung der Spurweite erfolgt die Aufnahme konstant entlang der Gleisachse. Bei der Messung mittels diskreter Punkte erfolgt die Aufnahme nur in vorher gewählten Abständen. Beim Beispielprojekt erfolgt eine Messung diskreter Punkte alle 10 m entlang der Gleisachse.

Wird berücksichtigt, dass die Verwindung in einem 5 m Abstand gemessen wird, bietet es sich an, die Spurweite ebenfalls nach Möglichkeit, mit denselben Messspiegeln der Verwindungsmessung, ebenfalls im 5 m Abstand zu messen. Im Falle des Beispielprojektes würde das bedeuten, dass insgesamt 28 Messprofile notwendig wären.

Als Grenzwerte dienen die von der ÖBB Richtlinie angegebenen Eingriffswerte für die händische Messung der Spurweite.

Da diese Werte als Soforteingriffsschwelle (SES) definiert sind, bedeutet es, dass sie im Falle der Überwachungsmessung den Alarmwerten entsprechen. Also jenen Werten,

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die bei Überschreitung einen Alarm auslösen, welcher z.B. auch zu einer direkten Streckensperre führen kann. Wie bei dem durchgeführten Projekt dienen 50% der Alarmwerte als Warnwerte. Für das Beispielprojekt würde das bedeuten bei Geschwindigkeiten von 0 < V ≤ 160 und einer Definition als Hauptbahn im Gleisrang a und b einen Alarmwert bei Veränderungen der Spurweite von -5/+30 mm und einen Warnwert von -2,5/+15 mm.

Ist das Ziel jedoch, genau diesen langfristigen Verschleiß zu erfassen, ohne dabei den Gleisbereich zu betreten, kann eine Spurweitenmessung durchaus sinnvoll sein. Dabei stellt sich wiederum die Frage, wie wirtschaftlich es ist, eine Überwachungsmessung kontinuierlich über einen längeren Zeitraum zu betreiben und ob es nicht zielführender ist, die Veränderungen in den Sperrpausen mit Gleismesswagen zu erfassen. Für so eine Langzeitüberwachung wären auch möglicherweise andere Technologien vorteilhafter, wie z.B. das Laserscanning und die Videotachymetrie.

Die Verwindung wird über die Differenz zweier Überhöhungsmessungen definiert. Es sind daher zumindest vier Punkte zu erfassen. Die Verwindung wird in mm/m angegeben. Die Formel dazu lautet: Verwindung = 1/(l⁄x). Dabei ist l gleich die Basis der Verwindung (in Abbildung 3 Twist Base) und x ist die Differenz aus den gemessenen Überhöhungen (in Abbildung 3 Twist). Es muss somit an zwei Stellen des Gleises die Überhöhung gemessen werden (siehe Abbildung 3). Entscheidend, vor allem für die Auswahl der Grenzwerte, ist es, wie groß der räumliche Abstand, also die Basis, zwischen den zwei Überhöhungsmessungen gewählt wird.

Die Überhöhung kann dabei entweder über den Winkel zwischen Laufebene und waagrechter Bezugsebene bestimmt oder durch die Höhendifferenz der beiden Schienenlaufflächen angegeben werden.

Abbildung 3: Konzept einer Verwindungsmessung mittels Tachymeter (Eigene Darstellung; Bild Tachymeter: Leica Viva TS12: http://www.certezainfosys. com/leica.php 21.09.2016)

© ÖBB_Hanno Thurnher

Verwindung 60

Eine direkte Messung der Höhendifferenz zwischen den Gemeinsamen Fahrflächentangenten (GFT) ist nicht möglich, da an diesen Stellen keine Messspiegel angebracht werden können. Die Messung kann nur über die Erfassung des Winkels erfolgen. Die Höhendifferenz wird dabei über den Winkel und die Hypotenuse ermittelt. Die Hypotenuse entspricht dabei dem Abstand zwischen den Laufflächen der einzelnen Schienen. Es können somit die Messspiegel überall auf der Schwelle oder Schiene positioniert werden, solange die gemessene Gerade zwischen den zwei Punkten parallel zur gedachten Geraden zwischen den Laufflächen ist. Mit den Messspiegeln wird nur der Winkel zu einer Bezugsebene

Abbildung 4: Konzept für die Messung der Überhöhung Variante 1 mittels Messspiegel auf den Schienen (eigene Darstellung)

Nach der Ermittlung der Überhöhung wie in Abbildung 4 an zwei Stellen mit einem definierten Abstand kann durch die Formel 1/(l⁄x) die Verwindung ermittelt werden.

Bei der maschinellen Messung der Verwindung werden bei den ÖBB für die Grenzwerte der Instandhaltung Basen von 3,9 und 16 m verwendet. In diesem Fall werden für das Konzept jedoch die Grenzwerte für die händische Messung der Verwindung herangezogen, also für das unbelastete Gleis.

Diese Grenzwerte sind mit einer Basis von 5 m definiert.

Dass diese Werte als SES definiert sind, bedeutet, dass sie im Falle der Überwachungsmessung den Alarmwerten entsprechen. Konkret sind diese mit 2,5 mm/m für Geraden bzw. Bögen und 3,6 mm/m für Überhöhungsrampen (im Bereich des Übergangsbogens) angegeben. Sind die Warnwerte wie im Beispielprojekt mit 50% der Alarmwerte definiert, so entsprechen sie 1,25 mm/m für Geraden bzw.

Bögen und 1,8 mm/m für Überhöhungsrampen. Im Beispielprojekt sind die Alarmwerte mit 1,2 mm/m bei Schotteroberbau angegeben, jedoch ohne Angabe der Länge der Basis.

Längshöhe und Richtung

Die Längshöhe und Richtung beschreiben die vertikale und horizontale Ausrichtung (z- und y-Richtung) des rechten und linken Schienenstranges. Bei der Gleisvermessung werden dabei die Abweichungen der Schiene in einem bestimmten Wellenlängenbereich gemessen. Die Auswertung von Messschrieben zeigt die relative oder absolute Abweichung der Ist-Gleisgeometrie gegenüber der Soll-Gleisgeometrie.

Die Erfassung erfolgt dabei bei allen Messungen mittels Gleismesswagen (automatisiert oder händisch betrieben) entlang des Gleises linear. Für die Auswertung werden die Abweichungen in mm bei Einzelfehlern und Standardabweichungen über 100 bzw. 200 m herangezogen.

Diplomarbeit

definiert. Über den definierten oder vorher gemessenen Abstand der Laufflächen kann in weiterer Folge durch die folgende Formel die Überhöhung ermittelt werden: sin α*H=ü (siehe Abbildungen 4 und 5).

Falls sich im Beispielprojekt die Gleise in der absoluten Soll-Lage befänden, würde sich bei einer maximalen Geschwindigkeit von 100 km/h ein Alarmwert von 21 mm für die vertikale Verschiebung und 17 mm für die horizontale Verschiebung eines Punktes ergeben. Diese Werte entsprechen der SES in der Instandhaltungsrichtlinie der ÖBB. Angenommen, es gäbe bereits Verschiebungen im Bestand, müssten diese von den Alarmwerten abgezogen werden.

Wenn z.B. bei der Vormessung eine horizontale und vertikale Verschiebung von 5 mm erkannt wird, ändern sich die Alarmwerte auf 16 mm für die Längshöhe und 12 mm für die Richtung. Als Warnwerte dienen wiederum 50% der Alarmwerte. Alternativ könnten auch die Werte für die Aufmerksamkeitsschwelle (AS) aus der ÖBB-Instandhaltungsrichtlinie verwendet werden. Überhöhung Für die Überhöhung gibt es in den Normen keine eigenen Grenzwerte, da die Überhöhung an die Verwindung gekoppelt ist. Im Zuge der Verwindungsmessung wird die Überhöhung zwar erfasst, jedoch zählen in weiterer Folge die Grenzwerte der Verwindung als maßgebend. Es ist daher auch nicht notwendig, eigene Grenzwerte für die Überhöhung heranzuziehen.

Für das Beispielprojekt könnte der Ablauf einer Überwachungsmessung wie folgt aussehen: n Ausschreibung einer geodätischen Überwachung der

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Gleisgeometrieparameter Richtung, Längshöhe, Verwindung, Spurweite, im Abschnitt des Baustellenbereiches durch den Auftraggeber. n Angabe der Grenzwerte in der Ausschreibung in Form von Alarm- und Warnwerten durch den Auftraggeber. Diese könnten auf Basis der ÖBB-Instandhaltungsrichtlinien für eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h wie folgt aussehen:

ners. Die Erfassung von Objekten erfolgt dabei durch einen rasterförmigen Abtastvorgang des Lasers. Dabei entsteht eine Punktewolke aus x-, y-, z-Koordinaten. Außerdem kann der Laser die Intensität der reflektierten Signale erfassen und somit die Reflexionseigenschaften der Objektoberflächen erkennen.

Tabelle 1: Darstellung möglicher Warn- und Alarmwerte (eigene Darstellung; Werte ÖBB Infra Regelwerk 06.01.0)

Über die im Konzept angegebene Einrichtung der Messspiegel am rechten und linken Schienenstrang können über die Messstationen die Richtung und Längshöhe in Form der vertikalen und horizontalen Verschiebung (z- und y-Richtung) in den Messprofilen, die Verwindung über die Messung der Überhöhungen an zwei aneinander liegenden Messprofilen sowie der Spurweite über den Abstand der Messspiegel in einem Profil erfasst werden. n Erfassung der Messpunkte je nach zeitlicher Diskretisierung n Speicherung der aufgenommenen Daten für eine spätere grafische Darstellung n Alarmierung bei Überschreitung der Warnwerte mittels E-Mail, SMS. Zusätzliche akustische und optische Alarmierung bei Überschreitung der Alarmwerte Eine mögliche zukünftige Art der geodätischen Überwachungsmessung im Gleisbereich könnte die Überwachung mittels terrestrischen Laserscannings sein. Dabei erfolgt im Gegensatz zum Tachymeter, welches nur die Polarkoordinaten diskreter Punkte erfasst, eine Erfassung der kompletten sichtbaren Oberfläche eines Objektes mittels Laserscan62

Abbildung 5: Konzeptdarstellung der Erfassung der Gleisgeometrieparameter über zwei Messprofile mit jeweils zwei Messspiegeln (Witte/Sparla: Vermessungskunde und Grundlagen der Statistik für das Bauwesen, 7., überarbeitete und erweiterte Auflage, Berlin, 2011).

Zusammenfassung Die im Konzept ausgearbeitete Methode sieht vor, auf der gleichen Höhe auf beiden Schienensträngen Messspiegel zu montieren. Über Tachymeter-Messstationen können Richtung und Längshöhe in Form der vertikalen und horizontalen Verschiebung (z- und y-Richtung) bei den jeweiligen Messpunkten, die Verwindung über die Messung der Überhöhungen von zwei in einem 5 m Abstand liegenden Messprofilen sowie die Spurweite über den Abstand der Messspiegel in einem Messprofil erfasst werden. Es ist darauf zu achten, dass die Messspiegel von der Messstation auch anvisiert werden können. Es ist daher möglicherweise notwendig, die Messspiegel auf einem Schienenstrang auf der Innenseite und beim anderen auf der Außenseite zu montieren. Wichtig ist jedenfalls, dass die Messspiegel parallel zur Verbindung zwischen den Laufflächen der jeweiligen Schienen liegen.

Die Grenzwerte für die Warn- und Alarmwerte werden dabei aus den Eingriffsschwellen der geometrischen Qualitätsstufen definiert. Da das Tachymeter nur relative Verschie-

Wie hier dargestellt, ist eine Erfassung der exakten Gleisgeometrie im Zuge einer geodätischen Überwachungsmessung mittels Tachymeter durchaus möglich, jedoch muss vor jedem Einsatz bei einem Projekt die Frage gestellt werden, welche Gleisparameter erfasst werden sollen, damit es auch wirtschaftlich sinnvoll ist. So ist gegenüber der Ausführung der geodätischen Überwachungsmessung beim Beispielprojekt (hier wurden nur die vertikale und horizontale Verschiebung an bestimmten Punkten der Gleisachse erfasst) jene im Konzept beschriebene Überwachungsmessung, bei der alle Parameter berücksichtigt wurden, wesentlich aufwändiger.

Das zeigt sich hauptsächlich durch die größere Anzahl an Messspiegeln und die damit einhergehende längere Messdauer und durch die aufwändigeren Vorarbeiten.

Ein weiterer kritischer Punkt sind die Alarm- und Warnwerte, also jene Werte nach deren Überschreiten eine Alarmierung bzw. Warnung erfolgen soll. Als Grundlage dient die EN 13848-5, in der die geometrischen Qualitätsstufen eines Gleises beschrieben werden. Diese geben Mindestwerte für die Qualität eines Gleises in Form von zulässigen Abweichungen der Gleisgeometrie zur Soll-Lage an. Diese Norm bildet auch die Grundlage für die Regelwerke der ÖBB zur Instandhaltung von Gleisanlagen, welche hier als Basis für die Grenzwerte einer Überwachungsmessung dient. Jedoch

haben unterschiedliche Infrastrukturbetreiber unterschiedliche Strategien bei der Instandhaltung und somit gibt es auch keine einheitlichen Werte für Überwachungsmessungen auf Netzen unterschiedlicher Betreiber. Die Erstellung einer Norm oder eines Regelwerks könnte hier Abhilfe schaffen.

Bezüglich der Übertragung der Messdaten einer Überwachungsmessung sind zukünftig noch Überlegungen hinsichtlich einer automatischen Verbindung mit Zugsicherheitssystemen anzustellen. Damit könnte bei Überschreitung von Warnwerten oder Alarmwerten eine automatische Benachrichtigung der Zugleitstelle oder der zuständigen Fahrdienstleitung erfolgen oder sogar eine automatisierte Reduktion der Fahrgeschwindigkeit oder Streckensperrung ausgelöst werden.

Diplomarbeit

bungen erfasst, gilt es zu beachten, dass vor Beginn der Überwachungsmessungen eine Nullmessung durchgeführt werden muss, bei der die Ist-Lage der Messpunkte erfasst wird. Darauf aufbauend wird der Grenzwert festgelegt. Sollte es bereits eine Abweichung zur Soll-Gleislage geben, so muss der Grenzwert dementsprechend verringert werden.

Für sämtliche Messwerte sollten Messungenauigkeiten des Tachymeters in Form von Toleranzen berücksichtigt werden.

Quellen Bogensberger Vermessung; Technischer Bericht Geomonitoring Wientalterrasse, Wien, 2015.

EN 13848-1 Ausgabe: 2009-01-01: Teil 1: Beschreibung der Gleisgeometrie EN 13848-2 Ausgabe: 2006-08-01: Teil 2: Messsysteme – Gleismessfahrzeuge EN 13848-3: Teil 3: Messsysteme - Gleisbau- und Instandhaltungsmaschinen EN 13848-4 Ausgabe: 2012-02-15: Teil 4: Messsysteme - Handgeführte und leichte Vorrichtungen EN 13848-5 Ausgabe: Teil 5: Geometrische Qualitätsstufen - Gleise, Weichen und Kreuzungen http://www.certezainfosys.com/leica.php; 21.09.2016.

Matausch: Optimale Gleisüberwachung mittels Geomonitoring, Weiterentwicklung eines Geomonitoringsystems für den Einsatz im Bereich Bahn.

Masterarbeit, Bahntechnologie und Mobilität, FH St. Pölten, 2016. ÖNORM EN 13848-1, Ausgabe: 2009-01-01, S.8.

Quiroga: Ganzheitliche Optimierung des Instandhaltungsprozesses der Gleisgeometrie, Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig, 2011.

Van der Westhuizen, 2012, S.2-23; Tachymeter Leica Viva TS12: http:// www.certezainfosys.com/leica.php/21.09.2016.

Witte/Sparla: Vermessungskunde und Grundlagen der Statistik für das Bauwesen, 7., überarbeitete und erweiterte Auflage, Berlin, 2011.

Die Absolventinnen und Absolventen der FH St. Pölten zeichnen sich durch eine fundierte technische Ausbildung aus und sind prädestiniert dafür, Eisenbahnunternehmen für die Herausforderungen der Zukunft zu rüsten.

Mag. Monika Unterholzner, Geschäftsführerin Wiener Lokalbahnen GmbH Foto © WSTW_Ian Ehm

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Internationales Erasmus Gastvortrag Prof. Haramina TU Zagreb Als einer von regelmäßigen Erasmus-Gastvortragenden hält Prof. Hrvoje Haramina von der TU Zagreb im Projekt „Simulation von Eisenbahnnetzen“ einen Gastvortrag ab. In der Lehrveranstaltung „Infrastrukturmanagement und betriebliche Planung“ unterrichtet Prof. Raimo Michaelsen von der FH Erfurt regelmäßig an der FH St. Pölten.

© Thomas Preslmayr

Beyond Europe – Projekt mit Südafrika Das Sondierungsprojekt LICORNE – An Integrated Platform for Life Cycle Costing in the Rail Environment wird gemeinsam mit der Stellenbosch University in Südafrika und MC Mobility Consultants GmbH durchgeführt. Darin wird eruiert, welche die Herausforderungen und möglichen Lösungen für eine integrierte Life Cycle Costing (LCC) Plattform bei unzureichender Datenlage sind.

© Tanja Werneck

Grenzüberschreitende Exkursion nach Ungarn Der Master Abschlussjahrgang 2015 unternahm eine Exkursion zur Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn. Wesentlicher Output war das erworbene Wissen über differenziert angewendete Produktionsstrategien, Betriebsmethoden und personelle Anforderungen unter der Herausforderung der Mehrsprachigkeit im österreichisch-ungarischen Grenzgebiet.

© Otfried Knoll

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Internationalization @ Home: International Week Seit 2015 findet im Department Bahntechnologie und Mobilität jährlich die International Week mit unterschiedlichen Workshops statt. Das englischsprachige Programm ist in das Studienprogramm der Bachelor- und Master-Studierenden eingebettet und umfasst ein sehr breites Themenspektrum mit hochkarätigen ReferentInnen und WorkshopleiterInnen.

© Thomas Preslmayr

Thailändische Delegation besucht Bahntechnologie Jedes Jahr kommen mehrere ausländische Delegationen zum Wissens- und Erfahrungsaustausch an das Department. So hat auch eine Delegation des Thai-Austrian Technical College (TATC), angeführt von dessen Direktor Vatcharin Siripanich, die FH St. Pölten als Best-Practice-Beispiel für akademische Eisenbahn-Ausbildung besucht.

© Thomas Preslmayr

Russische Studierende an der FH St. Pölten Im Rahmen der Kooperation zwischen der Moskauer Eisenbahnuniversität und dem Department Bahntechnologie und Mobilität haben seit 2017 jeweils bis zu fünf Studierende beider Länder die Möglichkeit, ein Jahr an der jeweiligen Partnerhochschule zu verbringen. Sie erlangen damit die Studienabschlüsse beider Hochschulen („Double Degree“).

© Michael Fritthum

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HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT

Innovation for you Der Einsatz der E³-Hybrid-Antriebstechnologien steigert das potentielle Auftragsvolumen durch neue Einsatzgebiete, wie Tunnel und innerstädtische Bereiche. Elektrisch fahren und arbeiten reduziert Lärm und CO2-Emissionen. Einsatzerfahrungen belegen eine CO2 Verminderung von 27 t pro 100 Stunden Arbeit. Das ist ein Wert, der sich nur aus dem Arbeitsbetrieb ergibt – der elektrische Überstellbetrieb bringt noch erheblich höhere Einsparungen. Der facettenreiche Beitrag der E³-Technologie zum Umweltschutz sichert die Vorreiterrolle der Bahn als umweltfreundlicher Verkehrsträger.

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www.plassertheurer.com „Plasser & Theurer“, „Plasser“ und „P&T“ sind international eingetragene Marken

Besuch Penn State University Altoona Zwei Lehrende und drei Absolventen des Studiengangs Rail Transportation Engineering der Penn State University Altoona (USA) besuchten 2018 das Department Bahntechnologie und Mobilität. Die Delegation informierte sich über die Eisenbahnausbildung an der FH St. Pölten und besuchte gemeinsam mit St. Pöltner FH-Studierenden unter anderem den Zentralverschiebebahnhof in Wien.

© Cornelia Mayr

Gelebte Diversity Die Einzigartigkeit der Studiengänge bringt einen sehr bunten Studierendenmix nach St. Pölten. Der Bogen der Herkunftsländer reicht von Österreich über Deutschland, Russland bis Indien. Sie treffen hier auf Lehrende mit einer ebenso vielfältigen Herkunft aus Österreich, Deutschland, Kroatien, Frankreich, USA bis Neuseeland. Die Diversity-Beauftragte des Departments, Hirut Grossberger, stammt beispielsweise selbst aus Äthiopien.

© Otfried Knoll

Die Eisenbahn ist ein modernes, sicheres und ökologisch hervorragendes Verkehrsmittel, das voll im Trend liegt und unsere Lebenswege nachhaltig begleiten und vereinfachen wird. Österreich hat starke und international herausragende Eisenbahnbetreiber und Eisenbahnindustrieunternehmen und braucht hervorragenden Nachwuchs, den auch die FH St Pölten schon seit Jahren ausbildet. Damit ist die FH St Pölten zu einem wertvollen Baustein im System Eisenbahn geworden. Herzlichen Glückwunsch zum Jubiläum!

Dipl.-Ing. Manfred Reisner, Geschäftsführer Knorr Bremse GmbH Österreich; Präsident Fachverband der Bahnindustrie Foto © Knorr Bremse

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Internationaler Master-Weiterbildungslehrgang Europäische Bahnsysteme

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Der Master-Weiterbildungslehrgang „Europäische Bahnsysteme“ wird gemeinsam mit der FH Erfurt und der ZHAW Winterthur angeboten. Er richtet sich an MitarbeiterInnen von Bahnunternehmen, Behörden oder Institutionen, die einen

einschlägigen Bachelorabschluss mitbringen und bereits mindestens zwei Jahre qualifizierte Berufserfahrung besitzen.

Die Grafik zeigt die modulartig angeordneten Inhalte des Studienplans.

Der Studienplan vereint in diesem Spektrum die Kernkompetenzen der drei Standorte St. Pölten, Erfurt und Winterthur.

Die Studierenden verbringen je eine Woche pro Semester an jedem Standort. Der übrige Lernprozess erfolgt in Fernlehre.

Der Schwerpunkt der FH St. Pölten ist in diesem Programm der Bereich Infrastruktur/Energieversorgung/Signaltechnik sowie Planung und Nachhaltigkeit. Hierbei sind die Kaminabende mit Persönlichkeiten, die ein hohes Maß an Projekterfahrung mitbringen, beliebte Highlights. Lehrveran-

staltungen während der Präsenz in Österreich finden sogar beim Weltmarktführer für Bahnbaumaschinen Plasser & Theurer in Linz – einem unserer Kooperationspartner – statt, wobei die anschließende Werksführung tiefe Einblicke in die hohe Fertigungsqualität dieses Hochtechnologieunternehmens gewährt. Eine weitere Besonderheit stellt auch die von den Studierenden in allen Details selbst zu organisierende einwöchige Exkursion in nicht-deutschsprachige Länder zu Unternehmen und Behörden des Eisenbahnwesens dar.

Der Lehrgang startet seit 2013 im Zwei-Jahres-Rhythmus.

Aktuell studieren im dritten Jahrgang 22 Studierende (elf aus Deutschland, fünf aus Österreich, drei aus der Schweiz und jeweils eine/r aus Ungarn und aus Saudi-Arabien).

Bisher haben in zwei abgeschlossenen Jahrgängen 41 Studierende den Lehrgang erfolgreich absolviert. Der Frauenanteil liegt bei ca. 11%; ca. 50% der Studierenden stammen aus den Gesellschaften des DB-Konzerns, der Rest verteilt sich auf andere staatliche und private Bahnverwaltungen und Unternehmen sowie Behörden des Eisenbahnwesens hauptsächlich in den DACH-Ländern.

Neben der fachlichen Expertise schätzen die Studierenden vor allem den Austausch auf internationaler Ebene mit Lehrenden, Expertinnen und Experten aus dem Eisenbahnwesen und im Kreise der Studierenden aus verschiedenen Herkunftsländern.

© Otfried Knoll Kaminabend mit ecoplus-Geschäftsführer Helmut Miernicki.

© Otfried Knoll Üben am Stopf-Simulator der Firma Plasser & Theurer.

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Programmierung einer Simulation zur Ermittlung der Fahrzeit und des Energieverbrauches von Eisenbahnen Beispiel einer Masterarbeit Autor: Dipl.-Ing. (BA) Martin Wiesemann, MSc Betreuer: Dipl.-Ing. Otfried Knoll 2015

Kurzfassung Bevor ein/e TriebfahrzeugführerIn einen Zug in Bewegung setzen kann, benötigt er oder sie einen Fahrplan, dieser ist bei Personenzügen öffentlich und damit für jedermann einsehbar. Für die Öffentlichkeit verborgen ist aber die Planung, die vor Herausgabe des Fahrplans notwendig ist.

Im Rahmen dieser Planung wird das Zusammenspiel aus Infrastruktur, Fahrzeug und betrieblichen sowie gesetzlichen Vorgaben berechnet und aufeinander abgestimmt.

Früher wurde manuell und mit Hilfe von Tabellen geplant, heute benutzt man dazu normalerweise Computer. Je nach Programm kann man den Betrieb auf ganzen Eisenbahnnetzen simulieren – nach Eingabe sämtlicher Parameter sogar bis auf die Sekunde genau inkl. der möglichen Umsteigeverbindungen, den Gleisbelegungen in Bahnhöfen und auf der Strecke, dem exakten Energieverbrauch und den Grundlagen für Umlauf- und Personaleinsatzpläne. Solche Programme stehen nur einem eingeschränkten NutzerInnen-

© Siemens

70 Foto © zVg

kreis zur Verfügung, weil man zur Nutzung eine in der Regel kostenpflichtige Freischaltung und eine mehr oder weniger umfangreiche Schulung/Einarbeitung benötigt.

Während der Vorlesung „Energieversorgungsanlagen“ im ersten Semester des Studiengangs „Europäische Bahnsysteme“ entstand die Idee, eine einfach zu bedienende Simulation zur Ermittlung der Fahrzeit und des Energieverbrauches von Eisenbahnen zu programmieren, die möglichst ohne spezielle Software auskommt. Als geeignetes und weit verbreitetes Programm bietet sich dafür Microsoft (MS) Excel an.

Die Simulation soll alle wesentlichen Einflussgrößen zur Berechnung der Fahrzeit und des Energieverbrauches berücksichtigen und – Vorkenntnisse in MS Excel sowie in der Bahnbranche vorausgesetzt – mit Hilfe einer kurzen Gebrauchsanleitung ohne großen Aufwand benutzbar sein.

Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Programmen soll diese Simulation nur einen einzelnen Zug auf einer Strecke abbilden können. Nur diese Beschränkung erlaubte es dem Autor als Nicht-Informatiker, diese Arbeit in Angriff zu nehmen. Die Handhabung soll relativ einfach sein, zur Eingabe aller notwendigen Daten sind mehrere Tabellenblätter in einer Excel-Datei zusammengefasst: n Auf dem ersten Blatt befindet sich eine Tabelle, in der die technischen Daten der Triebfahrzeuge (Tfz) und Triebzüge (Tz) erfasst werden. n Auf dem nächsten Blatt werden Daten aus Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Betriebsdienst und rechtlichen Vorgaben erfasst. n Auf dem dritten Blatt wird die Strecke mit ihren Einflussgrößen auf die Fahrdynamik editiert. n Wenn diese Blätter der Excel-Datei ausgefüllt sind, werden

Mit Hilfe des Programms kann ermittelt werden, wie sich die Änderung einer Größe auf die Zugfahrt, insbesondere die Fahrzeit und den Energieverbrauch, auswirkt. Nach erfolgter Programmierung wurden im Rahmen der Masterarbeit beispielhaft mehrere Strecken betrachtet und mit Hilfe der Simulation mögliche künftige Betriebskonzepte durchgespielt. Folgende Anwendungsfälle werden simuliert: n Die Infrastruktur wird verändert und mit gleichen Fahrzeugen weiter betrieben. n Ein Diesel-Fahrzeug wird durch ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ersetzt. n Zwei seit längerer Zeit stillgelegte Strecken werden mit modernen Fahrzeugen betrieben. n Es wird die praktische Auswirkung einer höheren Geschwindigkeit auf die Fahrzeit berechnet.

Motivation Auf dem Arbeitsweg (Wuppertal – Köln) durchfährt der Autor regelmäßig den Bahnhof Opladen, dort beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit für 1,9 km nur 140 km/h, vor und nach dem Bahnhof sind 160 km/h erlaubt. Im Zuge der bevorstehenden Neugestaltung des Bahnhofs sind folgende Fragen aufgetreten: n Warum sind aktuell im Bahnhof nur 140 km/h erlaubt?

Mögliche Grenzen sind der Bogenradius mit der zugehörigen Überhöhung oder die Signalabstände. n Welcher Teil der Infrastruktur könnte verändert werden, damit man den Bahnhof mit 160 km/h durchfahren könnte? n Wie viel Zeit und Energie würde das für die durchfah-

renden Züge einsparen? DB Fernverkehr fährt im aktuellen Fahrplan ca. 23.000 Züge pro Jahr durch diesen Bahnhof, daher kann sich auch eine relativ kleine Ersparnis summieren. n Könnte es für die DB Fernverkehr AG sinnvoll sein, DB Netz diesen Ausbau vorzuschlagen und sich vielleicht sogar an der Finanzierung zu beteiligen? n Die gleiche Fragestellung ergibt sich zwischen Haan und Gruiten: Aus Richtung Köln kommend muss jeder Zug kurz vor Gruiten für eine Kurve von 160 km/h auf 120 km/h abbremsen, um nach 900 m wieder auf 130 km/h zu beschleunigen.

Masterarbeit

automatisch die Ergebnisse ermittelt und angezeigt: n Auf dem bereits genannten dritten Blatt werden im oberen Bereich die Fahrzeit und der Energieverbrauch angezeigt.

Der Energieverbrauch wird nicht nur in absoluten Zahlen angegeben, sondern auch auf die Transportleistung Pkm (tkm) bezogen. Damit ist erkennbar, wie gut der Energieeinsatz ausgenutzt wird. n Zusätzlich werden Ergebnisse in Form von Diagrammen angezeigt: Die Geschwindigkeitsprofile der Strecke, ein vereinfachter Bildfahrplan, der Energieverbrauch, das Höhenprofil der Strecke, das Zugkraft/Geschwindigkeits-Diagramm (Z/V-Diagramm) und zum Schluss die Anhängelast in Abhängigkeit von der Steigung.

Diese Fragen könnten sinnvollerweise mit Hilfe einer Simulation berechnet werden. Mangels Zugang zu einem im DB Konzern vorhandenen Programm entstand die Idee, selbst eine Simulation zu programmieren. Diese Simulation soll die Zugfahrt eines Zuges auf einer Strecke abbilden können, wobei der Nutzer die fahrzeugtechnischen, infrastrukturellen und betrieblichen Einflussgrößen variieren kann, um deren Auswirkungen abschätzen zu können.

Wenn die Simulation erst vorhanden ist, könnten weitere Fragen beantwortet werden: n Welche Fahrzeit würden moderne Fahrzeuge auf der Strecke von Wuppertal-Rauenthal nach Wuppertal-Beyenburg erreichen? Diese Nebenstrecke band den Außenbezirk Beyenburg an das gut 10 km entfernte Zentrum Wuppertals an. Der Personenverkehr wurde 1979 eingestellt, der weiterhin existierende Güterverkehr rechtfertigte Mitte der 1990er Jahre sogar eine Sanierung des Oberbaus, bevor 1998 der Gesamtverkehr eingestellt wurde. Die Fahrzeit von 14 Minuten für 8 km zwischen W.-Beyenburg und W.-Oberbarmen im Fahrplan 1979 sind heute keine realistische Größe mehr, weil moderne, beschleunigungsstarke Fahrzeuge und zeitsparende Abfertigungsverfahren vermutlich eine attraktivere Fahrzeit ermöglichen. n Wie schnell würde ein elektrisches Triebfahrzeug (E-Tfz) auf der nicht elektrifizierten Strecke von Solingen nach Wuppertal über die Müngstener Brücke fahren? Mit Einbindung in das bestehende elektrifizierte Netz (E-Netz) würde damit 71

das Umsteigen in Solingen oder Wuppertal entfallen und der Schienenverkehr noch attraktiver werden.

Umsetzung Die Bewegung eines Zuges gehorcht den Gesetzen der Physik, als EisenbahnerIn spricht man hier von der Fahrdynamik eines Zuges. Bevor die Programmierung dieser fahrdynamischen Zusammenhänge beginnen kann, müssen mögliche Einflussgrößen auf Relevanz geprüft werden. Eine Simulation soll einerseits möglichst genaue Ergebnisse liefern, muss aber andererseits in Details von der Wirklichkeit abweichen, weil sonst der Programmieraufwand zu groß wäre. In diesem Kapitel werden zunächst mögliche Einflussgrößen beschrieben. Viele dieser Größen haben Grenzwerte natürlicher, praktischer oder legislativer Art. Diese seien hier kurz an drei Beispielen unterschieden: n Der Haftreibungsbeiwert zwischen Rad und Schiene ist abhängig von der Materialpaarung und Umwelteinflüssen, er ist als physikalische (natürliche) Grenze anzusehen. n Die Belastbarkeit einer Kupplung ist konstruktiv begrenzt, hier hat man sich aus praktischen Gründen für eine gewisse Vereinheitlichung entschieden. n Die bei Kurvenfahrt auftretende, unausgeglichene Seitenbeschleunigung ist eine Größe, die in Deutschland durch den Gesetzgeber in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) begrenzt wird. § 40 Absatz 7 gibt aber nur eine Soll-Größe vor, die im Ausnahmefall z.B. unter Berücksichtigung der Länge von Übergangsbögen auch überschritten werden darf.

Die Einflussgrößen und Ergebnisse werden in den folgenden Kapiteln erklärt. Dazu wird für jede Größe eine Tabelle verwendet, in der alle wesentlichen Daten auf einen Blick erkennbar sind. Es sind nur die Felder der Tabelle ausgefüllt, die für die Simulation sinnvolle Werte enthalten.

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Beschreibung der Einflussgrößen Es werden die 28 berücksichtigten Einflussgrößen aufgelistet, in ihrer Wirkung/Wechselwirkung kurz beschrieben und mögliche Grenzwerte genannt. Wenn die Grenze aus Gesetzen, Verordnungen oder anderen Vorgaben stammt, werden die für Deutschland gültigen Werte genannt.

Zusätzlich zu den Grenzwerten für Eisenbahnen sind auch wenige Größen aus dem Bereich der Straßenbahn und des Transrapids erfasst: n Straßenbahnen fahren mit einem sehr ähnlichen Rad/ Schiene-System wie Eisenbahnen und die beförderten Fahrgäste sind, wie auch im Zug, nicht angeschnallt. Daher werden bei Beschleunigungs- und Verzögerungswerten vergleichsweise auch diese Grenzwerte genannt. n Der Transrapid wurde als Referenz für die zulässige Seitenbeschleunigung mit aufgenommen, weil hier eine höhere Seitenbeschleunigung auf die ebenfalls nicht angeschnallten Fahrgäste zulässig ist.

Beispielhaft hier die Beschreibung der Einflussgröße „Wirkungsgrad Triebfahrzeug“:

Masterarbeit Eine Simulation soll immer die Frage „Was wäre, wenn?“ beantworten, das beinhaltet auch die Frage: „Was wäre, wenn ich einen Grenzwert überschreiten würde?“ Aus diesem Grund lässt die Simulation absichtlich die Über/Unterschreitung von vorhandenen Grenzwerten zu.

Erfassung der Triebfahrzeugdaten im Tabellenblatt „Tfz Liste“ In einer Liste können bis zu 27 verschiedene Triebfahrzeuge mit ihren technischen Eigenschaften hinterlegt werden. Zur Simulation einer Strecke wird das gewünschte Fahrzeug der Menüauswahl der Strecke zugewiesen.

Für alle Tabellenblätter gilt: Nur die grau hinterlegten Felder können befüllt werden, alle anderen Felder sind geschützt und dienen der Berechnung oder der Anzeige von (Zwischen-) Ergebnissen.

Erfassung weiterer Daten im Tabellenblatt „Dateneingabe und Ergebnisse“ Auf diesem Tabellenblatt werden alle weiteren fahrdynamischen Eingaben sowie Werte zur Transportleistung und Umweltbelastung erfasst.

International agierende Verkehrsunternehmen brauchen Absolventinnen und Absolventen mit entsprechender Sichtweise. Die FH St. Pölten hat dies durch langjährige Partnerschaften in der Lehre sichergestellt. Glückwunsch und auch zukünftig auf gute Zusammenarbeit!

Prof. Dr.- Ing. Thomas Berndt, Lehrgangsleiter Master Europäische Bahnsysteme, FH Erfurt Foto © zVg

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Erfassung der Infrastrukturdaten im Tabellenblatt „Strecke“ Der Aufbau ist dem Aussehen des DB-Buchfahrplans nachempfunden und dient der Grundlage zur Darstellung des zu berechnenden Fahrplans:

Dabei stellt die graue Linie die theoretische Höchstgeschwindigkeit gemessen am Kurvenradius, der Überhöhung und der Seitenbeschleunigung dar. Die schwarze Linie kennzeichnet das statische Geschwindigkeitsprofil der Strecke, die schwarze gestrichelte Linie berücksichtigt die Zuglänge, weil auch die letzte Achse des Zuges eine Langsamfahrstelle durchfahren haben muss, bevor der Zug wieder beschleunigen darf.

In rot ist die gefahrene Ist-Geschwindigkeit, rot gestrichelt die mögliche Ist-Geschwindigkeit bei voller Ausschöpfung des statischen Geschwindigkeitsprofils zu erkennen. Je nach Auswahl im Menü kann vorgegeben werden, welche der Kurven der Zug „abfahren“ soll, dementsprechend wird die Fahrzeit und der Energieverbrauch berechnet.

Zusätzlich wird ein vereinfachter Bildfahrplan dargestellt.

Kreuzungen müssen auf eingleisigen Strecken manuell in einen Bahnhof verlegt werden.

Simulationsergebnisse Neben der Fahrzeit und dem Energieverbrauch (siehe vorige Abbildung) wird grafisch dargestellt, an welchen Stellen auf der Strecke aus fahrdynamischer Sicht noch Reserven bestehen:

Auch der Energieverbrauch wird entlang der Strecke dargestellt, hier beispielhaft ein rückspeisendes E-Fahrzeug.

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Zum Vergleich können bis zu drei verschiedene Varianten einer Strecke – diese können sich z.B. hinsichtlich des Fahrzeugeinsatzes oder der Streckenhöchstgeschwindigkeit unterscheiden – abgespeichert und auf einen Blick verglichen werden:

Was kann die Simulation, was kann sie nicht?

Wie eingangs erwähnt, kann eine Simulation die Wirklichkeit nicht zu 100% abbilden. Aus diesem Grund wird hier kurz beschrieben, was diese Simulation leisten kann. Ergebnisse, die mit diesem Programm nicht berechnet werden können, werden beschrieben und teilweise Alternativen zur Berechnung der Werte genannt. Die Simulation liefert diese Ergebnisse: n Die Fahrzeit des Zuges. n Den Energieverbrauch als Absolutwert und bezogen auf die Transportleistung. n Den Primärenergieverbrauch als Absolutwert bezogen auf die Transportleistung. n Die Umweltbelastung für die Transportleistung wird sowohl

Masterarbeit

in kWh/Pkm (tkm), als auch g CO2/Pkm (tkm) angegeben.

Dabei kann die Belastung ab Primärenergiequelle betrachtet, oder sich auf die im Tfz umgesetzte Energie beschränkt werden. n Die erbrachte Transportleistung. n Die jährlichen Energiekosten. n Das Z/V Diagramm. n Die Geschwindigkeitsprofile. n Einen vereinfachten Bildfahrplan.

Die anfänglichen Überlegungen zu dieser Arbeit sollten nur einen Zug auf einer Strecke betrachten. Weil aber im Rahmen dieser Arbeit auch eine eingleisige Strecke betrachtet wurde, stellte sich schnell die Frage nach der praktischen Betriebsdurchführung, sprich nach Kreuzungsstellen für entgegenkommende Züge. Um auch diese Frage beantworten zu können, wurde kurzfristig auch ein in Gegenrichtung fahrender Zug mit berechnet und in einem vereinfachten Bildfahrplan dargestellt. Diese Grafik ist auf eingleisigen Strecken ein wichtiger Hinweis zur praktischen Betriebsdurchführung.

Die Simulation liefert diese Ergebnisse nicht: n Der Energieverbrauch für die Gegenrichtung wird nicht berechnet. n Der Haftreibungsbeiwert ist über die gesamte Strecke konstant und kann nicht lokal angepasst werden. n Die Oberstrombegrenzung kann nicht abschnittsweise verändert werden. n Zu viele elektrisch betriebene Züge gleichzeitig in einem Speiseabschnitt können die Energieversorgung der Strecke überlasten, das wird in der Simulation nicht berücksichtig. n Die Streckenbelegung und Abhängigkeiten durch andere Züge werden nicht erfasst. n Je nach Länge des Durchrutschweges kann die Einfahrt in einen Bahnhof langsam erfolgen. Sollte dies der Fall sein, muss die Geschwindigkeit manuell reduziert werden. n Bahnübergänge (BÜ) werden entweder technisch (mittels Schranken, Halbschranken, Lichtzeichen,) oder nicht technisch (durch Übersicht, akustische Signale des Zuges oder per Posten) gesichert. Sollte festgestellt werden, dass den Trassierungsparametern nach eine höhere Geschwindigkeit auf einer Strecke gefahren werden kann, sind auch die Vorschriften für Bahnübergangssicherungen zu beachten.

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n Kreuzungen finden auch auf eingleisigen Strecken im Bildfahrplan dort statt, wo sie rein rechnerisch notwendig wären. Dieses Programm kann nicht automatisch Kreuzungen in Bahnhöfe oder auf zweigleisige Streckenabschnitte verlegen. Dazu sind die manuellen Möglichkeiten, entweder die Aufenthaltszeiten in Bahnhöfen zu verlängern, oder den Gegenzug früher bzw. später abfahren zu lassen, zu nutzen.

Fazit Die vorliegende Simulation kann vielfältige Fragen des Eisenbahnbetriebes beantworten und die Ergebnisse in Form von Zahlen und Diagrammen wiedergeben. Während der Erstellung der Arbeit wurden kurzfristig neue Funktionen mit aufgenommen (z.B. Taktverkehr mit Gegenzug und der darauf aufbauende Bildfahrplan), weil diese Funktionen elementar für ein Betriebskonzept auf einer eingleisigen Strecke sind. Durch die freundliche Unterstützung in Form von Zugang zu vielen Informationen und die Zusammenarbeit mit 2 Kommilitonen konnte das Kapitel 4 Streckensimulationen umfangreicher gestaltet werden, als zu Beginn der Arbeit geplant war.

Die Ergebnisse sind zum Teil anders als im Vorhinein vermutet, so wurde zum Beispiel festgestellt, dass die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit in Opladen auf 160 km/h viel weniger Fahrzeitgewinn bringt als eine mögliche Erhöhung auf 90 km/h zwischen Köln Deutz und Köln Mülheim. Die Idee, mit 90 km/h von Köln Deutz nach Köln Mülheim zu fahren, entstand aber erst während der Arbeit als die Geschwindigkeitsprofile der Strecke sichtbar wurden.

Auch wenn das Programm die Wirklichkeit nicht zu 100% abbilden kann, bietet es doch genug Informationen, um mögliches Verbesserungspotential – sei es an der Infrastruktur oder beim Fahrzeugeinsatz – zu erkennen und Denkan-

© Deutsche Bahn AG Wolfgang Klee

Rückblickend hat sich das Studium für mich sehr gelohnt, weil hier der Blick auf dem Gesamtsystem Bahn liegt, man beschränkt sich nicht nur auf den eigenen Fachbereich der täglichen Arbeit. Ein weiterer Pluspunkt ist die internationale Ausrichtung. Eigentlich eine Selbstverständlichkeit für EisenbahnerInnen, denn Züge fahren schon seit Beginn der Eisenbahn über Grenzen hinweg.

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Dipl.-Ing. (BA) Martin Wiesemann, MSc, Ständiger Stellvertreter Eisenbahnbetriebsleiter Standort Köln, DB Fernverkehr AG Foto © zVg

stöße für einen attraktiveren Schienenverkehr zu liefern. Die Abweichungen dieser Simulation zu gemessenen Ist-Werten und professionellen Simulationsergebnissen liegen im niedrigen einstelligen Prozentbereich, sodass man diese Simulation als Basis für die Optimierung des Eisenbahnbetriebes nutzen kann. Sollten daraus Änderungen an der Infrastruktur oder an den eingesetzten Fahrzeugen resultieren, erfordern solche Investitionen in der Eisenbahnbrache nicht selten Millionenbeträge und müssen deswegen vorher durch ein verkehrswissenschaftliches Gutachten und ein Betriebskonzept untermauert werden. Auf dem Weg dahin kann die Simulation sicherlich den einen oder anderen Hinweis geben, ohne die Profi-Programme für Eisenbahn-Simulationen überflüssig werden zu lassen.

Quellen: Bundesregierung: Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung; Berlin; Bundesgesetzblatt; 1967, zuletzt geändert 2012.

DB Netz AG: Züge fahren und Rangieren (Ril 408) (Bd. 1); Frankfurt/M; 2012.

DB Netz AG: Infrastrukturregister; in: http://stredax.dbnetze.com/ISRViewer/ public_html_de/svg/index.html; abgerufen am 01. Februar 2015.

DB Netz AG: Trassenmanagement (Ril 402). Frankfurt/M; 2014.

Europäische Kommission: Verordnung 1299/2014 der Kommission– Techniche Spezifikation für die Interoperabilität, Teilsytem „Infrastruktur“; Brüssel; 2014.

Freystein, Hartmut, Muncke, Martin, Schollmeier, Peter: Entwerfen von Bahnanlagen; Hamburg; 2008.

Huber, K.: Grundlagen der Fahrdynamik; Starnberg: DB Training; 2012.

Oetting, A.: Trassierung und Belastbarkeit für Eisenbahn-Betriebsleiter; Frankfurt/M: DB Training; 2011.

Tielkes, Thorsten, Lübke, Dietmar: Das System Bahn; Hamburg; 2008.

Wende, Dietrich: Fahrdynamik des Schienenverkehrs; Wiesbaden; 2003.

© OEBB_HaraldEisenberger

Die Eisenbahnverkehrspolitik der EU orientiert sich an einer liberalen Wirtschaftspolitik. Daher wurden im Laufe der Zeit verschiede Richtlinien und Verordnungen verabschiedet, beginnend 2001 mit der RL zur Interoperabilität und dem ersten Eisenbahnpaket und vorläufig endend mit dem vierten. Auffallend an diese Rechtsakten ist, dass die Ausbildung, abgesehen vom Bereich TriebfahrzeugführerIn, kaum oder gar nicht geregelt ist, so als wäre eine einheitliche Ausbildung der EisenbahnerInnen keine Voraussetzung für einen einheitlichen europäischen Schienenverkehrsmarkt. Der FH St. Pölten ist es daher nicht hoch genug anzurechnen, dass diese Lücke zumindest für Österreich geschlossen werden konnte.

Sektionschef Prof. Mag. Dr. Gerhard Gürtlich, Leiter Sektion IV Verkehr BMVIT, Lektor Foto © Bgld. Landesmedienservice

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Preise/Auszeichnungen Großes Goldenes Ehrenzeichen für Verdienste um das Land Niederösterreich für Otfried Knoll In Anerkennung und Würdigung seiner hervorragenden Verdienste bei der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs und in der Fachhochschulausbildung wurde Otfried Knoll das Große Goldene Ehrenzeichen für Verdienste um das Land Niederösterreich verliehen. Landeshauptmann Erwin Pröll hat am 20. September 2016 bei einer Gala im Landtagsitzungssaal diese hohe Auszeichnung an Departmentleiter Otfried Knoll überreicht. © NLK Pfeiffer

Silbernes Verdienstzeichen des Landes Oberösterreich für Otfried Knoll Landeshauptmann Thomas Stelzer überreichte am 31.

Jänner 2018 das Silberne Verdienstzeichen des Landes Oberösterreich an Otfried Knoll. Damit würdigte der Landtag von Oberösterreich u.a. Otfried Knolls Initiative zur 2009 umgesetzten Reorganisation, Umspurung und Verlängerung der Linzer Pöstlingbergbahn in das Stadtzentrum, sowie die Verlängerung der Traunseebahn und deren Zusammenschluss mit der Gmundner Straßenbahn. Nach 30 Jahren Überzeugungs- und Projektarbeit erfolgte die Betriebsaufnahme im Jahr 2018. © Sabrina Liedl

VCÖ-Mobilitätspreis OÖ für visionäres Bahn-Projekt Der VCÖ-Mobilitätspreis Oberösterreich wurde am 7. September 2016 an den Verein Pro Gmundner Straßenbahn verliehen, der sich erfolgreich für den Ausbau der Straßenbahn in Gmunden zu einem modernen Verkehrsmittel eingesetzt hat und weiter einsetzt.

Obmann des Vereines und treibende Kraft ist seit drei Jahrzehnten Otfried Knoll, der den Preis in Linz entgegennahm.

Am 1. September 2018 ging nun die neue Traunseetram als stadtdurchquerende Neubaustrecke in Betrieb.

Mehrsprachigkeit im österreichisch-ungarischen Grenzgebiet. © Schauer

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Preis für Arbeit zur Fehlerkultur bei der ÖBB Gerald Eigl wurde am 22. Juni 2015 beim Wissenschaftspreis der Arbeiterkammer Niederösterreich ausgezeichnet.

Gerald Eigl, Absolvent des Bachelor Studiengangs Eisenbahn-Infrastrukturtechnik, erhielt einen Förderpreis für seine Bachelorarbeit mit dem Titel „Fehlerkultur bei den ÖBB. Kann eine Fehlerkultur in einem Eisenbahnunternehmen umgesetzt werden? Welche Stellhebel sind hierfür notwendig?“.

© AKNÖ_Kromus

Auszeichnungen für Projekt eMobility Pads bei NÖ Wissenschaftspreis Bei der Wissenschaftsgala am 13. Oktober 2016 wurde als Sieger der Science Fair ein Projekt ausgezeichnet, das die Polytechnische Schule Mistelbach gemeinsam mit dem Department Bahntechnologie und Mobilität unter Koordination von Thomas Preslmayr durchgeführt hat. Das Projekt eMobility Pads ist ein Konzept für Akku-Pads zur Verkürzung der Ladezeiten von Elektrofahrzeugen, bei dem in einem intermodalen Ansatz die rückgespeiste Bremsenergie von Bahnen zum Laden der Akku-Pads verwendet wird. © NLK

Liese-Prokop-Frauenpreis für Hirut Grossberger Die Auszeichnung in der Kategorie Wissenschaft und Technologie des Liese-Prokop-Frauenpreises des Landes Niederösterreich ging 2017 an Forscherin Hirut Grossberger.

Im Rahmen einer feierlichen Gala wurde der Preis am 7.

Dezember 2017 von Landeshauptfrau Johanna Mikl-Leitner überreicht. Hirut Grossberger wurde für ihr wissenschaftliches Werk im Brücken- und Spannbetonbau im Department Bahntechnologie und Mobilität und ihre altersgerechten Aktivitäten in der Nachwuchsförderung für technische Berufe geehrt.

© Fotograf_Fee

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Weiterbildungsangebote für Profis Zusätzlich zu den öffentlichen Studien- und Weiterbildungsangeboten werden auf die Bedürfnisse der Unternehmen der Bahnbranche zugeschnittene innerbetriebliche Weiterbildungsangebote individuell entwickelt und angeboten: Weiterbildung für FachtrainerInnen der ÖBB Produktion GmbH Den Rahmen des dreistufigen Weiterbildungskonzepts für die ÖBB Produktion GmbH bildet der Lehrgang „Akademische/r FachtrainerIn im Eisenbahnwesen“. Hier werden in drei Semestern (60 ETCS) Kompetenzen zur eigenständigen Durchführung von Lehrveranstaltungen und zur selbständigen Erarbeitung wissenschaftlicher Themen trainiert. Der erste Durchgang fand 2013/14 mit 15 Absolventinnen und Absolventen statt. 2018 bis 2021 finden zwei Folgedurchgänge statt.

Der Lehrgang zur Zertifizierung zum/zur FachtrainerIn nach ISO 17024 ist Teil dieses Rahmens und kann auch eigenständig durchgeführt werden. Er dient ausschließlich als Vorbereitung für die Zertifizierung „FachtrainerIn“ nach ISO 17024. Inhalt ist die didaktische Designplanung mit Präsentationskompetenz und Prüfungsmethodik.

22 Absolventinnen und Absolventen brachte der erste Durchgang 2017 hervor – drei weitere Durchgänge sind 2018/2019 in Umsetzung.

Das Seminar „Prüfungsmethodik“ als kleinste Einheit haben bisher 76 TeilnehmerInnen erfolgreich absolviert.

Domain Excellence Programme: Grundlagen des Eisenbahnbetriebs und der Bahntechnik für Frequentis AG 2016 wurde für die in der Kommunikations- und Sicherungstechnik sehr bekannte Firma Frequentis AG eine innerbetriebliche Weiterbildung entwickelt und abgehalten, in der den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von Frequentis bahnspezifische, technische, betriebliche und rechtliche Grundlagen vermittelt wurden. Ziel war hierbei, Kompetenzen zu erwerben, mit Hilfe derer sich Entwicklungen und Kundenbedürfnisse von Eisenbahnunternehmen unmittelbarer nachvollziehen und umsetzen lassen. An acht Seminartagen haben insgesamt 43 TeilnehmerInnen die Module des Programms absolviert. Das Programm wurde in Kooperation mit dem ÖBB Bildungszentrum Eisenbahn erstellt und abgehalten.

Lehrgang Akademische/r Fachtrainer/in im Eisenbahnwesen 144 Lehreinheiten (3 Semester) Lehrgang zur Zertifizierung zum/zur Fachtrainer/in nach ISO 17024 80 Lehreinheiten

Seminar Prüfungsmethodik 28 Lehreinheiten

© Silvia Urban Domain Excellence Program Public Transport für Fa. Frequentis.

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Strategien für das Netzmanagement mitteleuropäischer Eisenbahninfrastrukturunternehmen Beispiel einer Masterarbeit Autor: Dipl.-Ing. Karl Strang, MSc Betreuer: Dipl.-Ing. Thomas Preslmayr 2017

Prognosen zufolge wird die Verkehrsleistung der Eisenbahnen in Mitteleuropa schon in naher Zukunft deutlich ansteigen. Sollen die Klimaziele von Paris und die bis 2030 gesetzten Ziele der EU zur Reduktion der Treibhausgasemissionen erreicht werden, ist beispielsweise in Österreich bis 2030 eine Erhöhung der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr (gemessen in tkm) um 50% gegenüber 2016 erforderlich, allein um den prognostizierten Zuwachs im Straßengüterverkehr aufzunehmen. Planung, Genehmigung, Finanzierung und Durchführung der aufgrund dieser Rahmenbedingungen insgesamt erforderlichen Netzausbauten werden jedenfalls mehr Zeit in Anspruch nehmen als die bis 2030 verbleibenden 12 Jahre. Der Verkehrszuwachs fordert somit nach der Devise „Organisation vor Elektronik vor Beton“ zunächst vor allem das Management des Bestandsnetzes heraus. Diverse Bausteine dieses Netzmanagements sind aus Literatur und der Praxis bekannt. Darauf aufbauend wurde daher näher untersucht, wie daraus Strategien für Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) in den DACH-Staaten entwickelt werden können und welche davon am sinnvollsten erscheinen, um bereits kurz- bis mittelfristig mehr Schienenverkehr auf den Bestandsnetzen abzuwickeln.

Die Aufgaben der EIU in den „Geschäftsschwerpunkten“ Investition, Trassenvergabe und Betriebslenkung werden unter dem Begriff Netzmanagement zusammengefasst (siehe Tabelle 1).

Vor dem Hintergrund der Problemlage interessieren hier vorrangig Aktivitäten in den Bestandsnetzen (Trassenvergabe und Betriebslenkung), im Einzelnen Fahrplanerstellung und Trassenallokation (Trassenvergabe), Anlagenmanagement, betriebliche Planung und Disposition (Betriebslenkung).

Fahrweginvestitionen für den Netzausbau wurden hingegen nicht eigenständig weiter betrachtet.

Untersuchungsdesign Die Untersuchung erstreckte sich auf die jeweils größten Eisenbahninfrastrukturunternehmen in den DACH-Staaten (DB Netz AG, ÖBB-Infrastruktur AG, SBB AG Infrastruktur).

Bei diesen Unternehmen konnte erwartet werden, dass ihr Netzmanagement ausreichend viele Handlungsmöglichkeiten und sinnvolle Kombinationen zulässt, um auch Aussagen für andere EIU herleiten zu können.

Politische, ökonomische, infrastrukturelle und betriebliche Grundlagen des Netzmanagements variieren deutlich zwischen den Beispielfällen. Zu Beginn wurden daher strategisches Umfeld und Einflussfaktoren analysiert und daraus

Netzmanagement Geschäftsschwerpunkt

I. Fahrweginvestitionen

II. Trassenvergabe

III: Betriebslenkung

Beschreibung

Bereitstellung von Netzkapazität

Zusage der Nutzung von Netzkapazität

Zuteilung und tatsächliche Nutzung von Netzkapazität

Wirkungshorizont

Langfristig

Mittelfristig

Kurzfristig

Ergebnis

Leistungspotenzial des Schienennetzes

Leistungszusage als Fahrplantrasse

Leistungserfüllung

Form der erreichbaren Effizienz

Gegebene finanzielle Ressourcen möglichst optimal in eine physische Ressource (…) transformieren

Planung einer optimalen Nutzung einer bestehenden physischen Ressource

Bestmögliche Ad-hoc-Allokation als optimale tatsächliche Nutzung einer bestehenden physischen Ressource

82 Tabelle 1: Geschäftsschwerpunkte des Netzmanagements (Eigene Darstellung in Anlehnung an Munzert (2001), S. 66ff.)

Foto © zVg

Das Bewertungssystem sieht bei jedem dieser Schritte eine verbale Begründung der hergeleiteten Entscheidungen vor, die damit nachvollzogen, fachlich diskutiert und nachträglich verändert werden können, um z.B. Varianten des Entscheidungsweges abzubilden. Damit wird das Untersuchungsdesign über die vorliegende Anwendung hinaus allgemein einsetzbar.

Das strategische Umfeld der EIU Alle untersuchten EIU haben in jüngerer Vergangenheit öffentlich verfügbare Darstellungen ihrer Strategien im Infrastrukturbereich vorgelegt. Ein Nachfragewachstum über die nächsten Jahre wird zwar antizipiert und das Erfordernis, ihm durch Kapazitätsausweitung zu entsprechen, postuliert.

Die fachliche Herleitung zentraler Aussagen bleibt jedoch nur teilweise nachvollziehbar; ihre Eignung, um die eingangs genannten politischen Zielsetzungen und daraus abgeleiteten Erfordernisse zu erreichen, kann nicht schlüssig beurteilt werden.

Die strategische Position der Interessenträger im Umfeld der EIU erscheint sehr viel einheitlicher. Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) als direkte Kunden der EIU sowie deren Vertragspartner (Bestellorganisationen, Fahrgäste und Verlader) sind vorrangig an der Durchführbarkeit der vereinbarten Verkehrsdienste interessiert. Als natürliches Monopol unterliegen Eisenbahnnetze staatlicher Regulierung zur Sicherstellung des diskriminierungsfreien Netzzugangs. In der Politik wird auf europäischer Ebene der Gedanke des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums in der SERA-Richtlinie diffe-

renziert ausgeführt und auch in der Schweiz, die sie bislang nicht in nationales Recht überführt hat, umgesetzt; im jeweils nationalen Maßstab bildet sich vor allem die Kontrolle der (in allen Fällen wesentlich von den jeweiligen Eigentümern ausgestatteten) finanziellen Situation der EIU über jährlich zu erstattende Netzzustandsberichte ab, die inhaltlich wie methodisch deutlich unterschiedlich ausgeformt sind.

Masterarbeit

aktuelle strategische Optionen hergeleitet.

Interviews mit VertreterInnen von EIU und Regulierungsstellen in den drei Staaten dienten als wesentliche Grundlage, um Lösungsvorschläge zu ermitteln, ihre inhaltliche und methodische Eignung zu bewerten, Strategielinien zu bilden und auf je eine Strategie für jedes untersuchte EIU zu verdichten. Die Praxistauglichkeit wurde anhand der strategischen Herausforderungen der großen EIU in den DACH-Staaten getestet.

Grundlagen und Einflussfaktoren für das Netzmanagement Wesentliche Unterschiede für die materielle Handlungsfähigkeit der EIU zeigen sich zunächst in der Netzstruktur: Deutschland bietet ein weitgehend flächendeckendes Netz mit ausreichend erscheinenden großräumigen Ausweichmöglichkeiten. In Österreich sind dagegen relativ wenige Achsen, zwischen denen kaum Querverbindungen bestehen, möglichst offen zu halten, um großräumige Umleitungen (oft durch das Ausland oder über Strecken aus dem Sekundärnetz mit einschränkenden Infrastrukturparametern) zu vermeiden (vgl. Abbildung 1). Auch ein „Umfahren“ überlasteter Infrastrukturen ist in dieser Topologie nur schwer möglich.

Abbildung 1: Mögliche Umleitungsstrecken Güterverkehr Deutschland/Tschechien – Graz am Beispiel einer Totalsperre der Südbahn Bruck a.d. Mur – Graz. (Eigene Darstellung in Anlehung an: Leskosek (2016), S. 67)

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Die Netzstruktur in der Schweiz kombiniert ein dichtes Netz nördlich der Alpen mit hochrangigen Korridoren im Nord-Süd-Verkehr (Gotthard, Lötschberg/Simplon). Die durchgehend ausgesprochen hohe verkehrliche Auslastung bestimmt hier auch das Netzmanagement.

Im Mittel der vergangenen zehn Jahre prägte Stagnation die Verkehrsleistungen in allen untersuchten Netzen.

Neben zum Teil deutlichen Steigerungsraten im Schienenpersonenverkehr hat sich der Schienengüterverkehr vom krisenbedingten Einbruch 2009 in allen drei Staaten nicht erholt. Ein wesentlicher Grund dafür ist der intermodale Wettbewerb zwischen Anbietern von Verkehrsleistungen, in den die EIU durch die von ihnen erhobenen Nutzungsentgelte direkt eingeschaltet sind. Die Zahlungsbereitschaften der Nutzer korrekt einzuschätzen, kundengruppengerecht abzuschöpfen und dennoch am Transportmarkt attraktiv zu bleiben, ist die zentrale vermarktungstechnische Herausforderung für das Netzmanagement. Neben marktseitigen Anforderungen bestehen weitere der (staatlichen) Eigentümer, ausdokumentiert jeweils in mehrjährigen Vertragswerken.

84 Abbildung 2: Entwicklung des Datenmanagements. Aus Tuzik (2015)

Wesentlicher aktueller Megatrend für alle Netzinfrastrukturen ist schließlich die digitale Transformation. Über aktuelle Diskussionsthemen wie Datenanalyse, Big Data und Prognosesysteme reicht der Blick Richtung automatische Bild- und Textauswertung und künstliche Intelligenz; der Migrationsweg dorthin liegt freilich noch weitgehend im Dunkeln (vgl. Abbildung 2).

Der Einfluss auf die Entwicklung wesentlicher strategischer Optionen des Netzmanagements (z. B. in Betriebsführung und Asset Management) wird weiter wachsen und sich zusätzlich inhaltlich ausdifferenzieren.

Strategische Optionen des Netzmanagements Auf der Grundlage der vorgenannten Befunde lassen sich Ansätze und Perspektiven für das praktische Netzmanagement identifizieren: n Verkehrssteuerung und Verkehrslenkung umfassen den leit- und sicherungstechnischen Teil des Netzmanagements (Langfrist- und Netzfahrplanung, Trassenallokation, Disposition, kurzfristige Betriebsplanung und -führung und Beherrschung von Abweichungen vom Regelbetrieb).

Richtungen. Grundsätzliche methodische Ansätze werden jeweils durch Einzelmaßnahmen untermauert, die auch in sich geschlossene Projekte darstellen können. Sie laufen jeweils in der Zielsetzung zusammen, Ausfällen, zusätzlichen Arbeitsgängen und Kosten vorzubeugen.

© Otfried Knoll Sponsoring mit praktischem Nutzen: Echtzeit-Abfahrtsmonitor in der Aula der FH St. Pölten

In allen untersuchten Netzen wurden diese Aufgaben in den vergangenen Jahren zunehmend zentralisiert sowie umfassend mit elektronischer Fernwirktechnik und Entscheidungsunterstützung ausgestattet. Digitalisierung und fortschreitende Integration von Informationen und Prozessen fordern diese Zentralisierung heraus: Über die noch vorhandene Technologievielfalt hinaus steht die gesamte Anlagen- und Systemarchitektur aus räumlich getrennten Zentralen und Wirkbereichen auf dem Prüfstand. Daneben gilt es,eine wirksame Netzüberwachung ohne (vielfach nicht mehr vorhandenes) örtliches Personal sicherzustellen. n Die fahrwegseitige Entsprechung lässt sich mit den Begriffen Management von Anlagensubstanz und -verfügbarkeit und Vermeidung späterer zusätzlicher Investitionen umreißen. Entsprechend den beschriebenen Unterschieden deuten hier die ermittelten Beispiele in sehr unterschiedliche

n Nutzungsentgeltsysteme bilden vorderhand die zentrale Einnahmequelle der EIU. Ausgeprägte regulatorische und politische Einflussnahme auf die Entgeltgestaltung lässt jedoch nur sehr begrenzte unternehmerische Spielräume.

Die aktuelle Umstellung von infrastruktur- zu marktbezogenen Systemen in Deutschland und Österreich entsprechend den Anforderungen der SERA-Richtlinie engt diesen Spielraum tendenziell noch weiter ein; in der Schweiz erhöht die Einbeziehung eines „Verschleißfaktors Fahrbahn“ die Komplexität des Gesamtsystems. n Stilllegung und Rückbau von Infrastruktur schließlich müssen grundsätzlich strategische Optionen für das Netzmanagement bleiben; die weit reichende Mitwirkung staatlicher Stellen schränkt jedoch ihre kurzfristige Anwendung erheblich ein. Möglichkeiten, Infrastruktur vorübergehend zu sperren, sind z. B. nur in Österreich eröffnet.

Strategiebildung für das Netzmanagement In der Literatur werden vielfältige strategische Bausteine (Prinzipien, Methoden, Verfahren und Maßnahmen) aus Technik, Organisation und Betrieb benannt, jedoch durchwegs im Kontext von ExpertInnenaschätzungen, deren methodischer Hintergrund weitgehend in der Expertise der VerfasserInnen besteht. Um sie zu überprüfen, zu bewerten und strategisch zu kombinieren, wurde ein mehrstufiges Bewertungssystem entworfen (vgl. Abbildung 3).

Innovationen von Bombardier prägen die Mobilität von morgen. Die Basis dafür sind kluge und kreative Köpfe sowie eine erstklassige Ausbildung wie an der Fachhochschule St. Pölten.

Dipl.-Ing. Christian Diewald, Geschäftsführer Bombardier Transportation Austria GmbH Foto © Bombardier

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Abbildung 3: System zur Bewertung der strategischen Bausteine und Strategiebildung (eigene Darstellung)

Eignungsprüfung Insgesamt 45 strategische Bausteine wurden im ersten Schritt in drei Bausteingruppen geclustert, die das Netzmanagement im Sinne dieser Untersuchung abbilden. Sie bestehen aus den „Geschäftsschwerpunkten“ Trassenvergabe und Betriebslenkung (vgl. Tabelle 1) sowie den aktuellen strategischen Optionen des Netzmanagements (vgl.

Kap. 4). 22 Bausteine, für die eine solche Zuordnung nicht begründet werden konnte, schieden aus; diese sind nicht etwa irrelevant, entsprechen aber nicht den Kriterien des Netzmanagements dieser Untersuchung, sondern bezwecken z.B. Netzausbau oder fallen in die Zuständigkeit der Verkehrsunternehmen. 23 strategische Bausteine verblieben in der Untersuchung (vgl. Tabelle 2).

Bausteingruppe

Strategische Bausteine

Aktuelle strategische Optionen

1.

2.

3.

4.

5.

Trassenvergabe

6. Integrierte und automatisierte Fahrplanerstellung und Trassenallokation 7. Mischverkehr 8. Aktive Vorplanung und Vermarktung von Bedarfstrassen 9. Flexibilisierung der Ad-hoc-Trassenanmeldung 10. Harmonisierung der Verkehrsarten bei der Trassenallokation 11. Harmonisierung der Geschwindigkeiten im Minutenbereich unter Wahrung der Anschlussvermittlung 12. Personelle und technische Ausstattung der Fahrplandienste

Betriebslenkung

13. Integrierte und automatisierte Disposition 14. Baustellenmanagement 15. Verlängerung der Streckenöffnungszeiten 16. Beschleunigung der Abfertigung der Züge in großen Knoten 17. Innovative Abwicklung im kombinierten Verkehr 18. Anzahl und räumliche Anordnung von Überleitstellen und Nebengleisen 19. Kreuzungsfreiheit bzw. Verbindungskurven in hoch belasteten Korridoren 20. Genaue und pünktliche Produktion zur Reduktion von Fahrplanabweichungen 21. Automatisierung der Kundeninformation 22. Autonomes Fahren: Rangierbahnhöfe, Baustellen und lange Tunnel 23. Automatisierte/digitalisierte Netzüberwachung

Verkehrssteuerung und -lenkung Nutzungsentgeltsysteme Management von Anlagensubstanz und -verfügbarkeit Vermeidung späterer zusätzlicher Investitionen Anpassung der Infrastrukturmenge (Betriebseinstellung, Beendigung der rechtlichen Zweckbestimmung als Infrastruktur)

Tabelle 2: Zusammenstellung der in der Untersuchung verbleibenden strategischen Bausteine nach Bausteingruppen (eigene Darstellung)

Die Studien- und Lehrgänge des Department Bahntechnologie und Mobilität haben sich sehr gut entwickelt. Insbesondere die Ausbildung zum Thema Bahnmanagement halte ich für sehr wichtig! Die Qualität der Vortragenden sollte auch in Zukunft für die Studierenden ein Leistungsanreiz sein! Gratulation!

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Dipl.-Ing. Heinz H. Butz, Generalsekretär Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft ÖVG Foto © ÖVG

Bewertung nach Wirkung und Aufwand Zur inhaltlichen Bewertung der strategischen Bausteine wurden je drei Kriterien für ihre Wirkung und ihren Aufwand gebildet (vgl. Abbildung 4). Anzahl und Inhalt der Kriterien sind im hier entwickelten Untersuchungsdesign grundsätzlich variabel wählbar – die Merkmalsdefinition kann entsprechend den jeweils verfolgten Zielsetzungen verändert werden.

In der Untersuchung erfolgte die Bewertung getrennt für jedes der drei betrachteten EIU bzw. Netze vor dem Hintergrund ihrer sich unterscheidenden Rahmenbedingungen und Herausforderungen. Für diese Merkmale wurden anhand einer Intervallskala Ausprägungen zwischen 0 (kein Beitrag) und 5 (sehr hoher Beitrag) vergeben und jeweils verbal begründet. Dies ermöglicht sowohl eine einheitliche, transparente Darstellung der Ergebnisse als auch ihre anschließende Verwendung in weiterführenden Berechnungen z. B. zur Prüfung von Effektivität und Effizienz.

Prüfung auf Effektivität und Effizienz Strategische Bausteine, deren Wirkungskriterien (A, B und C) in mindestens einem untersuchten Netz durchschnittliche Ausprägung (Gesamtwert mindestens 9) erreichen, gelten in allen Netzen als hinreichend effektiv für das Netzmanagement. Für eine hinreichende Effizienz muss in jedem untersuchten Netz die Summe der Wirkungsbeiträge die des damit verbundenen Aufwands mindestens aufwiegen.

Strategische Bausteine, die eine oder beide Bedingungen nicht erfüllten, schieden ebenfalls aus. Im Ergebnis standen 13 (Deutschland) bzw. 15 (Österreich, Schweiz) strategische Bausteine für die Kombination zu Strategielinien zur Verfügung.

Bildung von Strategielinien Aus den inhaltlich bewerteten und geprüften strategischen Bausteinen wurden vier kohärente Strategielinien für das Netzmanagement gebildet und begründet (vgl. Tabelle 3).

Strategielinie 1 „Fahrplanerstellung und Disposition“ 1. Verkehrssteuerung und -lenkung 6. Integrierte und automatisierte Fahrplanerstellung und Trassenallokation 8. Aktive Vorplanung und Vermarktung von Fahrplantrassen 13. Integrierte und automatisierte Disposition Strategielinie 2 „Anlagen- und Lebenszyklusmanagement“ 3. Management von Anlagensubstanz und -verfügbarkeit 4. Vermeidung späterer zusätzlicher Investitionen 23. Automatisierte/digitalisierte Netzüberwachung Strategielinie 3 „Betriebs- und Baustellenmanagement“ 7. Österreich, Schweiz: Mischverkehr 14. Baustellenmanagement 18. Anzahl und räumliche Anordnung von Überleitstellen und Nebengleisen 19. Kreuzungsfreiheit bzw. Verbindungskurven in hoch belasteten Korridoren 22. Österreich, Schweiz: Autonomes Fahren: Baustellen, Rangierbahnhöfe, lange Tunnel Strategielinie 4 „Präzise Betriebsführung“ 12. Personelle und technische Ausstattung der Fahrplandienste 20. Genaue und pünktliche Produktion zur Reduktion von Fahrplanabweichungen 21. Automatisierung der Kundeninformation

Abbildung 4: Methodik der Bewertung der strategischen Bausteine (eigene Darstellung)

Tabelle 3: Strategielinien (eigene Darstellung)

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Strategielinie 1 „Fahrplanerstellung und Disposition“ thematisiert die methodische und technische Weiterentwicklung in diesen Bereichen. Strategielinie 2 „Anlagen- und Lebenszyklusmanagement“ umfasst strategische Bausteine zur Weiterentwicklung der für den Verkehr erforderlichen Anlagen (Fahrweg, Signaltechnik etc.). Strategielinie 3 „Betriebs- und Baustellenmanagement“ enthält strategische Bausteine zur Vorausplanung und Gewährleistung des Betriebsablaufs im Regelfall und bei Abweichungen. In Strategielinie 4 „Präzise Betriebsführung“ sind schließlich strategische Bausteine zur Unterstützung eines zügigen Betriebsablaufs zusammengestellt.

Bewertung und Kombination der Strategielinien Wirkungen und Aufwand der Strategielinien und auch der aus diesen weiter zu bildenden netzweisen Gesamtstrategien lassen sich abschließend aus der Bewertung der enthaltenen strategischen Bausteine durch Bildung von Mittelwerten für Wirkung und Aufwand herleiten.

Die größte mittlere Wirkung liefern demnach in Deutschland Anlagen- und Lebenszyklusmanagement sowie in Österreich und der Schweiz Fahrplanerstellung und Disposition. Den größten mittleren Aufwand verursachen in Deutschland und Österreich Betriebs- und Baustellenmanagement sowie in der Schweiz Anlagen- und Lebenszyklusmanagement. Der Quotient aus beiden Mittelwerten ist in allen untersuchten Netzen am größten bei Fahrplanerstellung und Disposition, am kleinsten bei Betriebs- und Baustellenmanagement und präziser Betriebsführung (Deutschland), Betriebs- und Baustellenmanagement (Österreich) sowie Anlagen- und Lebenszyklusmanagement (Schweiz). Ein Abgleich dieser Ergebnisse mit den Erkenntnissen aus Literaturrecherche und Fachgesprächen rechtfertigt es, die vorgenommenen Kombinationen als plausibel zu bezeichnen.

Fahrplanerstellung und Disposition erweist sich insgesamt als herausragende Strategielinie, kann jedoch eine inhaltlich umfassende Strategie nicht allein abdecken.

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Größte Wirkung, geringsten Aufwand und höchsten Quotient zwischen beiden erreicht sie in Zweierkombinationen.

Den besten „Partner“ bildet in Deutschland Anlagen- und Lebenszyklusmanagement. In Österreich erzielt diese Kombination ebenfalls den niedrigsten Aufwand und den besten Quotienten; die größte Wirkung ergibt sich jedoch gemeinsam mit Betriebs- und Baustellenmanagement. In der Schweiz schließlich erreicht genau diese Kombination Bestwerte bei Wirkung und Quotient, den niedrigsten Aufwand hingegen in einer Dreierkombination zusammen mit präziser Betriebsführung (vgl. Tabelle 4).

Beantwortung der Forschungsfrage und Ausblick Auf die eingangs genannte Frage nach den am besten geeigneten Strategien für EIU, um kurz- bis mittelfristig mehr Schienenverkehr auf den Bestandsnetzen abzuwickeln, lässt sich, auf Basis der exemplarischen Analyse für die großen DACH-Infrastrukturbetreiber, abschließend antworten, dass Verbesserungen in den Bereichen Fahr- und Betriebsplanung, Disposition und Netzüberwachung generell zentrale Bedeutung für das Netzmanagement zukommt. Diese verursachen allerdings auch erheblichen Aufwand. In Deutschland erscheint ihre Kombination mit Anlagen- und Lebenszyklusmanagement, in Österreich und der Schweiz mit Betriebsund Baustellenmanagement optimal.

Das hier entwickelte und exemplarisch angewandte Bewertungssystem stellt grundsätzlich ebenso eine Expertenschätzung dar wie die als Grundlage herangezogenen Darstellungen der strategischen Bausteine in Literatur und laufender fachlicher Diskussion. Das angewandte Untersuchungsdesign ermöglicht jedoch sowohl die Reproduktion der erzielten Bewertungsergebnisse als auch die Durchführung

von Sensitivitätsanalysen durch Variation der Merkmalsausprägungen oder eine Änderung der Bewertungskriterien bei geänderten Rahmenbedingungen. Angesichts der eingangs skizzierten Herausforderungen bietet die entwickelte Bewertungsmethodik mithin eine Grundlage zur fundierten Herleitung von Maßnahmenentscheidungen, die zugleich schnell und umsichtig zu treffen sind.

Quellen: Auer, Florian: Infrastrukturmanagement, Best Practice Fahrweginstandhaltung Band 1, 1. Auflage 2017, DVV Media Group GmbH, Hamburg 2017.

Barner, Detlef: Das ProNetz-Projekt „Zukunft Betrieb“, in: Deine Bahn 11/2014, S. 7-9 Bahn Fachverlag GmbH, Berlin 2014.

Holzhey, Michael: Schienennetz 2025/2030. Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Auftraggeber: Umweltbundesamt (Förderkennzeichen 363 01 244 UBA-FB 001400), Auftragnehmer: KCW GmbH, Texte 41/2010, Umweltbundesamt, Berlin 2010.

Jerra, Wolfram (2007): 1967–2007, 40 Jahre Netzentwicklung der SBB, Rückblick und Ausblick, Referat vor der Gesellschaft der Ingenieure der SBB am 2007-12-04 in Bern, Manuskript, Bern 2007.

Leskosek, Bernhard: Auswirkungen von Bauarbeiten auf den Zugverkehr.

Betrachtung der Auswirkungen auf den Zugverkehr durch Einschränkungen der Infrastruktur am Beispiel Bruck an der Mur – Graz Hbf; Diplomarbeit am Department Bahntechnologie und Mobilität der FH St. Pölten, Fachhochschule St. Pölten GmbH, St. Pölten 2016.

Munzert, Rüdiger: Das Schienennetz in Deutschland nach der Bahnreform.

Möglichkeiten und Grenzen einer Reform der Eisenbahninfrastruktur-Bereitstellung (zugleich Diss. TU Darmstadt 2000), Deutscher Universitäts-Verlag, Wiesbaden 2001.

o.V. (SBB): SBB Strategie 2020: Mehrwert für Kunden schaffen – Effizienz erhöhen, Medienmitteilung der SBB AG vom 2017-02-13, http://www.sbb. ch/sbb-konzern/medien/medienmitteilungen.newsdetail.2017-2-1302_1.html (abgerufen am 2017-02-27), SBB AG, Bern 2017.

Prinz, Robert: Zielnetz 2025+. Ergebnisbericht Herausgeber: ÖBB-Infrastruktur AG Stand: September 2011 ÖBB-Infrastruktur AG, Wien 2011.

Richtlinie (EU) 2016/2370 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur, Amtsblatt der Europäischen Union L 352 vom 2016-12-23, S. 1, Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2015.

Schwammenhöfer, Franz: Herausforderungen für die Gütermobilität in Österreich, Vortrag Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie beim ÖVG-Forum Schienengüterverkehr 4.0 in Wien am 2017-12-06, Wien 2017.

Tuzik, Jeff: Big challenges, big opportunities: Big Data, in: Interface. The Journal of Wheel/Rail Interaction, 07.01.2015, http://interfacejournal.com/ archives/1407?utm_source=Tuzik+Article+January+2015&utm_campaign =Jeff+Tuzik+article+2015&utm_medium=email (abgerufen am 2017-05-27).

Weigand, Werner: Kann die Bahn ihren Beitrag zum Klimaschutz bringen – hat sie die nötige Kapazität?, in: ETR Eisenbahntechnische Rundschau 12/2016, S. 32-41, DVV Media Group GmbH, Hamburg 2016.

Eine erfolgreiche Bahn ist das Rückgrat für einen umweltfreundlichen Verkehr der Zukunft – und dafür braucht es qualifizierte und umfassend ausgebildete MitarbeiterInnen, die in der Lage sind über den Tellerrand zu schauen. Hier leisten die Studiengänge im Department Bahntechnologie und Mobilität einen ganz wichtigen Beitrag.

Mag. Maria-Theresia Röhsler LL.M., MBA, Geschäftsführerin Schienen-Control GmbH, Lektorin Foto © Schienen-Control

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Forschungsprojekte Beispiele zum Forschungsschwerpunkt Interaktion Mensch – Maschine Success story Leitstellen Forschungsprojekte sind für das Carl Ritter von Ghega institut für integrierte Mobilitätsforschung nicht nur Projekte, die durchgeführt und abgeschlossen werden. Vielmehr sollen Forschungsthemen aufgebaut, weiterentwickelt und als permanente Schwerpunkte in das Forschungsinstitut integriert werden. Ein erfolgreiches Beispiel dafür ist das Thema Leitstellen. Es begann im Jahr 2012 mit einer Auftragsforschung, mit dem Ziel der Untersuchung der Darstellungen (Farben, Schriftarten, Anordnung, Größe, etc.) der aktuellen Informationssysteme in einer Leistelle. Daraus wurde 2013 das F&E-Projekt GenSiSys – Gendergerechte Gestaltung von Arbeitsplätzen im Bereich sicherheitskritischer Systeme u.a. mit Projektpartner Frequentis AG entwickelt. Im Rahmen des Projekts ist auch die erste Buchveröffentlichung des Instituts entstanden (Michelberger et. al.: Gender- und Diversity-Kriterien im sicherheitskritischen Arbeitsumfeld.

Ein Leitfaden zur methodengestützten Evaluierung. Neopubli 2016. 84 Seiten, ISBN-10: 3741809969, ISBN-13: 978-3741809965). Die Guideline unterstützt Verantwortliche und EntscheidungsträgerInnen in Organisationseinheiten im sicherheitskritischen Bereich bei der Umsetzung von Kriterien im Bereich Gender und Diversity und liefert konkrete Methoden und praxisnahe Anleitungen.

Darauf folgte 2015 das F&E-Projekt AlertnessControl – Maßnahmen zur Aufmerksamkeitsüberwachung und -steigerung in Betriebsführungszentralen. Dabei wurde eine Web-Anwendung zur Überwachung der Aufmerksamkeit entwickelt und getestet. Neben der reinen Überwachung soll das Tool den MitarbeiterInnen auch helfen, den jeweiligen Grad der Aufmerksamkeit bzw. Konzentration besser einschätzen zu können, und dementsprechende Maßnahmen zu setzen.

Seit 2016 läuft das Projekt VAST – Virtual Airspace and Tower mit den Projektpartnern Frequentis AG und Fraunhofer Austria Research, bei dem Leitstellen der Luftfahrt im Fokus stehen. Dieses Projekt beschäftigt sich mit der Frage, 90

wie mithilfe modernster Visual-Computing-Technologien und aktuellen Visualisierungskonzepten aus unterschiedlichen Gebieten der Medientechnik der Flugverkehr im virtuellen Raum so abgebildet werden kann, dass die Situationsübersicht besser und einfacher zu erlangen ist als mit bisheriger Technologie.

© Deutsche Bahn AG Thomas Herter

© Gernot Rottermanner Mobiles Eye Tracking

Beispiele zum Forschungsschwerpunkt Interaktion Mensch – Verkehrssysteme CargoRider – Per Schiff die Welt entdecken Ziel des Forschungsprojekts war die Entwicklung einer neutralen, anbieterübergreifenden Webplattform zur einfacheren Buchung und Nutzung von Frachtschiffreisen.

In einer Machbarkeitsstudie wurde zunächst erhoben, wie es um die Bereitschaft von Reedereien und SchiffseignerInnen zur Kooperation für eine derartige neue Plattform steht. Anschließend erfolgten Onlinebefragungen um die Anforderungen der NutzerInnen zu erheben. Diese zeigten großes Interesse an dieser eher unbekannten Mobilitätsform. Basierend darauf startete ein User-Centered-Design-Prozess, aus dem ein Konzept für die Webplattform mit zielgruppengerechter Interaktion und Visualisierung entstand. Dabei wurde u.a. eine Karte erstellt, die eine Gesamtübersicht von Reisezielen und Reisezeiten liefert. Im aktuell laufenden Forschungsprojekt erfolgt die Entwicklung und Erprobung der Plattform. Das Projekt erzeugte große Aufmerksamkeit. Mehrere Medien berichteten darüber, auch

in den sozialen Netzwerken wurde intensiv über die innovative Mobilitätsdienstleistung CargoRider diskutiert. Es folgten Einladungen zu internationalen Konferenzen wie Smart Rivers 2017 in Pittsburgh (USA) und TRA (Transport Research Arena) 2018 in Wien.

Weitere Beispiele aus diesem Schwerpunkt sind die Projekte TerminalAufSchiene. Im ersten Projekt wurde das Ziel verfolgt, die Möglichkeiten für ein Flughafenzubringersystem auf der Bahn unter besonderer Berücksichtigung aller technisch-logistischen Herausforderungen hinsichtlich der möglichen Gepäckabgabe im Zug und an der Schnittstelle zum Flughafen zu untersuchen. Im aktuell laufenden Projekt werden die konkreten Möglichkeiten für einen Gepäck-Drop-Off im Hub-Zubringerzug zur Attraktivierung von AIRail-Kooperationen untersucht und ein konkretes System für den GepäckDrop-Off im Zug konzipiert und dessen technische und operative Machbarkeit zu evaluieren.

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Beispiele zum Forschungsschwerpunkt Lebenszyklen Technischer Systeme Projekt Integrated LCA – Integrierte Lebenszyklusanalyse in der Eisenbahninfrastruktur Start dieses Schwerpunkts war das Projekt Integrated LCA – Integrierte Lebenszyklusanalyse in der Eisenbahninfrastruktur. Mit dieser Sondierung wurde erstmalig untersucht, inwiefern die Lebenszyklen von Eisenbahnbrücken und des Fahrwegs als ein integriertes System betrachtet werden können. Darüber hinaus wurde überprüft, in wie weit es möglich ist, soziale oder umweltrelevante Performance-Indikatoren in eine Lebenszyklusanalyse zu integrieren. Dazu wurden realitätsnahe Modelle erstellt und exemplarisch eine Lebenszyklusbewertung durchgeführt. Umfangreiche Daten, zum Beispiel zur technischen Sicherheit, Gebrauchstauglichkeit von Strukturen, der Wirtschaftlichkeit sowie Daten für die Bewertung der sozialen Aspekte wie z.B. Zeitverlust für die KundInnen, Änderung des Mobilitätsverhaltens und der umweltrelevanten Aspekte, wurden in dem Modell integriert betrachtet. Die Verarbeitung dieser Parameter erfolgte mit der Standardsoftware ATENA. Hier erfolgte dann auch die Zusammenführung der unterschiedlichen Modelle aus dem Bereich Brücke und dem Bereich Fahrweg. Die stochastischen Bewertungen wurden erfolgreich durchgeführt. Somit konnte die Aussage getroffen werden, dass eine integrierte Betrachtung des Lebenszyklus von Eisenbahnbrücken und der Gleise möglich ist und sinnvolle Ergebnisse liefern kann.

Dieser am Carl Ritter von Ghega Institut für integrierte Mobilitätsforschung entwickelte konzeptuelle Ansatz einer umfassenden, integrierten LCA von Infrastrukturen ermöglicht die Einhaltung einer ausreichenden Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit von Infrastrukturen, die die derzeitigen und

Abbildung: Ergebnisse der numerischen Analyse

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zukünftigen Belastungen für eine geplante Lebensdauer tragen können der Lebenszyklusanalyse des Fahrwegs und der Eisenbahnbrücken die Zustandsüberwachung und die Erhaltungsstrategie unabhängig voneinander ausgeübt werden, kann mit einer integrierten Betrachtung der Aufwand dafür reduziert und Synergien ausgenutzt werden. Ergebnis bleibt unklar: Das aktuellste, derzeit laufende Projekt in diesem Schwerpunkt ist LICORNE – An Integrated Platform for Life Cycle Costing in the Rail Environment in Zusammenarbeit mit der Stellenbosch University in Südafrika und MC Mobility Consultants GmbH aus Wien. Ziel dieses Sondierungsprojektes ist es zu eruieren, was die Herausforderungen und mögliche Lösungen für eine integrierte Life Cycle Costing (LCC) Plattform bei unzureichender Datenlage sind; welche Plattformen für Datenaustausch und LCC vorhanden und wie adäquat diese für die Anwendung in Ländern wie Südafrika sind; und schließlich welchen Einfluss staatliche Entscheidungen auf die Modellierbarkeit von LCC haben. Das Projekt wird gefördert in der Programmlinie “Beyond Europe” gefördert. Ziel dieses Programms ist es, zur Erhöhung der internationalen FTI-Aktivitäten und -Kooperationen bei österreichischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen mit Partnern außerhalb Europas in Form von Forschungsprojekten beizutragen.

Ausgewählte Publikationen aus dem Department n Grossberger Hirut; Michelberger Frank: Blumenstein Kerstin: Smart Inspection – Innovative solutions for maintenance of bridges. Proceedings of 7th Transport Research Arena TRA 2018, April 16-19, 2018, Wien, 2018. n Grossberger Hirut; Binder Susanne; Michelberger Frank: Bridging gaps – effective links. European Journal of Cross-Cultural Competence and Management.

Vol 4 Issue 3-4: 2017, Olney, 2017. n Grossberger Hirut, Mauler Christoph, Michelberger Frank: Lifecycle based user value analysis of rail-road level crossings: Probabilistic approach using Monte Carlo simulation. The 16th International conference on reliability and statistics in transportation and communication, Riga, 2016. n Knoll Otfried: Große Projekte brauchen einen langen Atem. Wissenschaftliche Festschrift „Der Lehrer Knoflacher und die nächste Generation“ anlässlich des 75. Geburtstages von Prof. Dr. Hermann Knoflacher. Technische Universität Wien, Institut für Verkehrswissenschaften, Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Wien, 2015. n Knoll Otfried: Advancement in the Power Supply System of the 760 mm gauged Single-Phase 25 Hz Mariazellerbahn 1908 – 2015. Tagungsband der 12th International Conference for Modern Electrified Transport. Warsaw University of Technology, Institute of Electrical Machines, University of Zagreb, Faculty of Transport and Traffic Sciences, Electric Traction Section of Committee on Electrical Engineering Polish Academy of Sciences, Warschau/Zagreb, 2015. n Knoll Otfried: Projekt StadtRegioTram Gmunden – Vorchdorf; ETR - Eisenbahntechnische Rundschau; Hamburg, (9/2013); S. 24 – 27. n Michelberger Frank et. al.: Gender- und Diversity-Kriterien im sicherheitskritischen Arbeitsumfeld. Ein Leitfaden zur methodengestützten Evaluierung; Wien; 2016; ISBN-10: 3741809969, ISBN-13: 978-3741809965. n Michelberger Frank; Röhl Jan; Jahnel Felix.: Entwicklung eines innovativen, höhenverstellbaren Fahrleitungsmasten, In: Ingenieurspiegel (2/2017), Bingen, 2017, S. 18-21. n Michelberger Frank, Blauensteiner Birgit: Modularisation as a key-success factor for academia-industry collaboration; Buchbeitrag: Sustainable Rail Transport - Proceedings of RailNewcastle 2017, Basel; 2018; S. 93-99; ISBN 978-3-319-78543-1; ISSN 2196-5544.

Preslmayr, Thomas: Anwendung von technischen Grundlagen im Eisenbahnwesen; in: Haag Johann, Weißenböck Josef, Gruber Wolfgang, Freisleben-Teutscher Christian F. (Hrsg.): Deeper Learning – (wie) geht das? Modelle und Best Practices für nachhaltiges Lernen im Hochschulbereich; Wien; 2017; S. 95-105; ISBN 978-3-99023-478-5. n Preslmayr Thomas; Knoll Otfried; Michelberger Frank: Akademische Bahnausbildung an der FH St. Pölten. In: Deine Bahn 9/2016; Berlin; 2016; S. 38-44. n Preslmayr Thomas, Grossberger Hirut: Methoden und Angebote der Nachwuchsförderung in der Eisenbahnausbildung der FH St. Pölten; ETR – Eisenbahntechnische Rundschau, Hamburg, (9/2017), S. 78-80. n Rüger Bernhard: Baggage Handling; in: Newcastle University (Hrsg.): Sustainable Rail Transport; Cham; 2017; S. 93 – 112; ISBN: 978-3-319-58642-7. n Rüger Bernhard; Diendorfer, Carina: Leitsysteme im Eisenbahntunnel für den Ereignisfall; ETR - Eisenbahntechnische Rundschau mit ETR Austria; Hamburg; (9/2017), S. 66 - 71. n Rüger Bernhard: Influence of Passenger Behaviour on Railway-Station Infrastructure; in: Newcastle University (Hrsg.): Sustainable Rail Transport; Cham; 2018; S. 127 - 160.ISBN 978-3-319-78544-8. n Strassmayer Thomas: Herausforderung berufsbegleitender Studiengang. Reflexion der curricularen Strategien und Erfahrungen im Bachelorstudiengang Eisenbahninfrastrukturtechnik an der FH St. Pölten; in: Haag Johann, Weissenböck Josef, Gruber Wolfgang (Hrsg.): Berufsbegleitende Studiengänge als Herausforderung für Curriculumentwicklung und Hochschuldidaktik; St. Pölten; 2013. n Strassmayer Thomas: Lehrbeispiel Technologie: praxisorientiertes Kennenlernen der LV Betriebsführung von Eisenbahnen; in: Schmid Barbara, Weissenböck Josef (Hrsg.): Neue Wege gehen. Strategien und Modelle für Studien-, Lehr- und Lerninnovation an der Fachhochschule St. Pölten; St. Pölten; 2012.

Eine vollständige Liste der Publikationen des Departments findet sich auf der Website des Carl Ritter von Ghega Instituts für Integrierte Mobilitätsforschung auf www.fhstp.ac.at.

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Alumni-Erfolgsgeschichten Dipl.-Ing. Andreas Friedrich, BSc Leiter Verkauf bei der voestalpine Weichensysteme GmbH

Das Studium, weil… ....ich vor zehn Jahren den neu geplanten Studiengang „Eisenbahninfrastrukturtechnik“ – heute „Bahntechnologie und Mobilität“ – in einer Zeitschrift entdeckt habe. Ich wusste sofort, dass es das richtige Studium für mich ist und habe mich noch am selben Abend näher informiert und für die berufsbegleitende Variante beworben.

Gelernt habe ich… ...neben dem Fachwissen in den jeweiligen Spezialisierungen sowie dem Zeitmanagement auch, wie man komplexe Aufgabenstellungen in kurzer Zeit strukturiert bearbeitet.

Im Beruf profitiere ich… ...am meisten von dem sehr breit gefächerten Eisenbahnwissen, dem Erkennen von Zusammenhängen zwischen den Fachgebieten und den Soft Skills. Vor allem die aus meiner Sicht für einen technischen Studiengang außergewöhnlich gut vermittelten Soft Skills sind heute ein integraler Bestandteil in meinem Daily Business.

Sandra Vincze, BSc, EURAIL-Ing. Teamkoordinatorin bei der ÖBB-Infrastruktur AG

Das Studium, weil… …ich durch einen Arbeitskollegen auf die FH St. Pölten und das Studienangebot aufmerksam gemacht wurde. Für den Studiengang habe ich mich endgültig entschieden, da ich Beruf und erworbenes Wissen miteinander verbinden wollte, was sehr gut gelungen ist.

Gelernt habe ich… …vor allem “Time Management“, um Familie, Beruf und Studium miteinander verbinden zu können. Zudem habe ich den Umgang mit verschiedensten Ansätzen von LektorInnen und Lehrinhalten gelernt sowie das Managen von Erwartungshaltungen – und auch, diese Erfahrungen für meine persönliche Weiterentwicklung heranzuziehen. Fachlich gesehen habe ich im Studium einen wichtigen Gesamtüberblick über das System Bahn erhalten. Durch regelmäßiges Netzwerken, das gewonnene technische Verständnis und meine Zielstrebigkeit habe ich es geschafft, in die Führungsebene einzusteigen.

Der Berufseinstieg war für mich… …recht einfach. Ich habe nach einer Tätigkeit im BMVIT einen Job bei der ÖBB-Infrastruktur Bau AG als Assistentin des Gesamtprojektleiters Wien Hauptbahnhof erhalten.

Letztendlich bekam ich durch das Studium die Chance, im betrieblichen Bereich Fuß zu fassen. Dies war der Beginn meines jetzigen Karriereweges. Heute bin ich bei der ÖBB-Infrastruktur AG im Geschäftsbereich Netzzugang, Bereich Kapazitätsmanagement, als Teamkoordination Netzanalyse tätig.

94 Fotos v. l. n. r. © Martin Lifka Photography, FH St. Pölten

Dipl.-Ing. Gregor Borbely, BSc Solution Consultant bei CNS-Solutions & Support GmbH

Das Studium, weil… … ich mich in erster Linie weiterbilden und vertiefendes Domänenwissen aufbauen wollte. Als eine von lediglich einer Handvoll verfügbaren Studieneinrichtungen in Europa bot die FH St. Pölten einen eisenbahnspezifischen Studiengang an.

Ein weiterer Vorteil war für mich, dass durch die Lehrveranstaltungen am Wochenende auch Berufstätige studierenden können.

Gelernt habe ich… … neben den vielfältigen Lehrinhalten auch die Wichtigkeit beruflicher Netzwerke und das Nutzen selbiger. Durch die Vielzahl an Lehrveranstaltungen unterschiedlichster Disziplinen konnte ich auch persönliche und fachliche Stärken und Präferenzen identifizieren, wodurch sich viele interessante Berufsoptionen für mich ergeben haben. © Otfried Knoll

Der Berufseinstieg war für mich… … in eine andere Berufssparte herausfordernd, da ich vom Eisenbahnbetrieb in die Softwareentwicklung gewechselt bin und somit absolutes Neuland betreten habe. Durch das Studium wurde mir das nötige fachliche Wissen vermittelt, sodass dieser Schritt ein Erfolg wurde.

Seit dem Ende des Masterstudiums arbeite ich bei CNS-Solutions & Support GmbH (eine hundertprozentige Tochter der Frequentis AG) als Solution Consultant. Dabei bin ich für Business Analyse, Requirements Engineering sowie das technische Projektmanagement im Zuge der Entwicklung von Softwarelösungen für Notfall-, Krisen- und Katastrophenmanagementsysteme sicherheitskritischer Infrastruktur für Eisenbahn, Aeronautik und Maritim zuständig.

Solides Fundament Basis für spätere Alumni-Erfolgsgeschichten ist immer eine fundierte theoretische und praktische Ausbildung. Dazu gehört das Berufspraktikum im Bachelorstudium, wie beispielsweise jenes von Raphael Melcher bei der Projektleitung Koralmbahn der ÖBB Infrastruktur AG.

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ÖBB-Bildungszentrum Wörth Der größte Teil der praktischen bahnbetrieblichen Ausbildung im Bachelor Studiengang findet unter dem Motto „Hands on!“ im Bildungszentrum Wörth des Bildungszentrums Eisenbahn der ÖBB Infrastruktur AG statt. Unter fachlicher Anleitung der ÖBB-Instruktoren wird an Stellwerks- und

96 Fotos © Archiv FH St. Pölten

Führerstandssimulationsanlagen geübt. Am Gleisbaufeld und anhand von Anschauungsobjekten aus dem Bahnbau und der Fahrzeugtechnik können Techniken und Wirkungszusammenhänge nachvollzogen werden.

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English Summary: Department of Railway Technology and Mobility At a glance The study programmes and research activities of the Department of Railway Technology and Mobility at the St. Pölten University of Applied Sciences respond to the current political, economic, technological and environmental challenge of creating sustainable transport solutions for the 21st century.

Digitisation, automation, competition, climate change and de-carbonisation in the transport sector are the challenges that railway systems face these days.

Railways are complex systems. Throughout Europe there is a shortage of specialist personnel who can draw on

knowledge from a sufficiently wide range of disciplines to understand the railway system from a holistic perspective.

The study programmes at the Department of Railway Technology and Mobility deal with the ’railway system’ in its entirety. Based on advanced knowledge in the fields of structural engineering, railway operations, system technology, rolling stock and management of railway systems, the graduates are well prepared for the complex requirements of practical work in railway companies, in railway-related industries and in consulting companies.

Bachelor Programme: Railway Technology and Mobility Systems engineers who work with railway and other transportation systems are faced with higher expectations than ever before: hence this programme is aimed at equipping them with broad technological, legal, economic and traffic planning knowledge. A focus is placed on railway operations, structural engineering and systems technology.

The bachelor programme provides an understanding of the complexity of railway systems. English courses, guest lectures by international experts, and an international railway operations week prepare students for the job opportunities in the international railway industry.

Qualification: Bachelor of Science in Engineering (BSc) Length of course: 6 semesters; full-time and part-time

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© Mark Agnor/Shutterstock.com

Master Programme: Railway Technology and Management of Railway Systems In the master programme, students focus on one out of five elective paths: n Rolling Stock, Power Supply, Signalling Technology n Management, Market, System Technology n Structural Engineering n Management, Power Supply, System Technology n Rolling Stock, Market, Signalling Technology The master programme draws upon knowledge acquired in the bachelor programme Railway Technology and Mobility; but students with a bachelor degree in related technical fields such as construction engineering, mechanical engineering or electrical engineering, may also enrol. Additional tests may be required depending on the knowledge acquired in previous study courses.

Qualification: Master of Science (Dipl.-Ing.) Length of course: 4 semesters, part-time

© Otfried Knoll

Further Education Course; European Railway Systems The tri-national profile (Austria, Germany and Switzerland) of the continuing education master course is based on the main requirements of railway corporations and authorities in the relevant countries and involves the three leading national railway corporations (DB, ÖBB, SBB). The programme offers students with a background in railway engineering a more comprehensive understanding of railway systems. Key components are: interoperable railway systems, operational processes, sustainability in railway system planning and operation, infrastructure and energy supply facilities, European transport and competition policy, and infrastructure management.

The course takes place on a rotating basis at the three partner universities in Erfurt, St. Pölten and Winterthur. Graduating students receive a Joint-Degree diploma.

Qualification: Master of Science (MSc) Length of course: 4 semesters, part-time

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Strong Networks The Department of Railway Technology and Mobility, with its high quality programmes and research activities, cooperates with national and international partners as well as with the Austrian Federal Railways (Ă&#x2013;BB), Siemens Infrastructure & Cities, Schieneninfrastruktur Dienstleistungsgesellschaft (SCHIG), Frequentis, the Research Center for Railway Engineering at Vienna University of Technology, and others.

Practical Training A strong emphasis in the study programmes is placed on practical training. Basics of railway operations are taught at specific training sites of the Austrian Federal Railways and in the UAS-raiLAB using simulators for train drivers and for signal boxes, software for the simulation of railway networks and railway operation, and software for infrastructure planning. In addition, guided field trips offer students insights into various operational processes of railway systems, the railway supply industry, signalling installations, power plants, energy supply facilities, marshalling yards and construction sites.

Research Activities at the Carl Ritter von Ghega Institute for Integrated Mobility Research Shifting more transport from road to rail is frequently cited as a central demand of politicians and poses a considerable challenge in the fields of management and technology. Since the railway system is extremely complex and must always be considered in its entirety, research activities in the Department of Rail Technology and Mobility are wide-ranging in scope. They cover topics related to the transportation of people and goods, construction and safety technology, power supply, railway operation, transport economics, and additional disciplines which in their entirety comprise the railway system.

International Partnerships The Department of Railway Technology and Mobility is part of a strong global network of academic and industry partners participating in the academic exchange of students and professors and common research projects. Besides the joint-degree master programme European Railway Systems, students may also enrol in a double-degree bachelor programme with Moscow State University of Railway Engineering. Studying a year at the partner university offers the students the opportunity to graduate at both universities.

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Š Adrian Wagner

Example of a Recent Project:Â Uncoupling Robot The coupling and uncoupling of rail wagons and trains using old-fashioned coupler chains is a complex procedure which requires a considerable amount of time and is dangerous for the employees. A previously performed study showed that an automated solution for uncoupling is feasible using available modern technology. With this project, a demonstrator for this application was developed and tested in the laboratory as well as in a real marshalling yard. Associated research topics like economic feasibility, consequences for operational performance, and the industrial safety of staff were also investigated.

Current fields of research n

Human – Machine Interaction Control Center Technology Shunting Technologies Ergonomics at the Workplace

n

Human – Traffic System Interaction Safety in Public Transport Usability of Subsystems Accessibility to Multimodal Forms of Transport

n

Lifecycle of Technical Systems LCC, LCA, LCP Sustainable Procurement Optimization of Railway Infrastructure and Vehicles

Knowledge transfer A very close cooperation between research activities and the study programmes of the Department of Rail Technology and Mobility allows the latest research findings to be discussed in the courses. On the other hand, students contribute to various research activities, for example with their own investigation efforts for their master‘s theses.

As an example, as part of a research project, a student designed an alternative braking system for shunting yards which markedly educed noise emissions. The deceleration of the freight wagons is realised by means of a variable rolling resistance, individually adjustable for each wagon by compressed air. The proposed braking system has been verified by using a model in which the braking effect was demonstrated.

Location of St. Pölten University of Applied Sciences St. Pölten is a 25-minute train ride west of Vienna on the Rhine-Danube Corridor with multiple international railway and motorway connections. Half-hourly train connections provide direct services to and from Vienna international airport.

St. Pölten

Vienna

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FH St. Pölten My best place to study

3.075 Studierende Mehr als 3.000 Studierende absolvierten 2017 ein Bachelor-, Masterstudium oder einen Weiterbildungslehrgang an der FH St. Pölten.

6.577 Alumni Die mehr als 6.500 Absolventinnen und Absolventen der FH St. Pölten sind am Arbeitsmarkt sehr gefragt und in Unternehmen und Einrichtungen im In- und Ausland tätig.

© Martin Lifka Photography

877 Lehrende 2017 lehrten 120 Dozentinnen und Dozenten sowie 757 nebenberufliche Lektorinnen und Lektoren an der FH St. Pölten. Ein Großteil der Lehrenden kommt direkt aus der Praxis.

Durch die enge Vernetzung mit Hochschulen auf der ganzen Welt bietet die FH St. Pölten Studierenden sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zahlreiche Möglichkeiten, Auslandserfahrung zu sammeln.

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Stand 2017

131 Partnerhochschulen

6 Departments In den Departments Bahntechnolgie und Mobilität, Gesundheit, Informatik und Security, Medien und Wirtschaft, Medien und Digitale Technologien sowie Soziales bietet die FH St. Pölten praxisorientierte Lehre und Forschung am Puls der Zeit.

22 Studiengänge An der FH St. Pölten werden aktuell 22 Bachelor und Master Studiengänge sowie zahlreiche Weiterbildungslehrgänge angeboten. Das gesamte Ausbildungsangebot weist eine hohe Praxisorientierung auf, die Studienpläne werden laufend an aktuelle Anforderungen des Arbeitsmarktes angepasst.

7 Forschungsinstitute

Die FH St. Pölten zählt zu den forschungsstärksten Fachhochschulen in Österreich und arbeitet mit nationalen und internationalen Partnerinnen und Partnern an anwendungsbezogenen Projekten.

Der Campus St. Pölten Die FH St. Pölten wächst in den nächsten Jahren zum „Campus St. Pölten“: Bis 2020 entsteht ein Zubau, der gemeinsam mit dem bestehenden Gebäude einen modernen „Campus der Zukunft“ mit innovativen Lehrund Lernräumen bieten wird.

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Fachhochschule St. Pรถlten GmbH Matthias Corvinus-Straร e 15, 3100 St. Pรถlten T: +43 2742 313 228-200 E: csc@fhstp.ac.at | I: www.fhstp.ac.at