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O r d en
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
BARRANCABERMEJA SANTANDER
Mayo 2016
Next Cities Lab
Presentación El presente documento recoge los trabajos de Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos propuestos para el Área Metropolitana de Barrancabermeja (Santander) en el marco del Diamante Caribe y Santanderes de Colombia.
fundamental de estos elementos. Se recogen aquí los principales aspectos de estas fases previas que resultan relevantes para entender adecuadamente los objetivos, la justificación y el enfoque de los proyectos recogidos en este documento.
Su contenido se ajusta a lo establecido en la metodología que rige los trabajos para esta fase que tiene dos objetivos principales:
En cualquier caso es importante tener presentes las siguientes cuestiones:
• Ajustar los proyectos identificados en la Fase de Hipótesis, validándolos, eliminándolos o redefiniéndolos en función de los resultados del CPI-2 en el que se contrastaron con el Foro las propuestas de Proyectos Estratégicos. • Avanzar en la definición de los Proyectos Estratégicos propuestos para la ciudad estableciendo para cada uno de ellos los siguientes elementos: *
Localización detallada
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Definición de objetivos
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Diseño conceptual
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Justificación estratégica
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Esquema de estructura y armazón
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Programa urbano
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Funciones a implementar
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Estimación preliminar de costes e ingresos
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Estimación referencial de plazos
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• Los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad son consecuencia de la identificación del perfil urbano de la ciudad en el marco del conjunto del Diamante. Constituyen propuestas desde una mirada Regional que, en conjunto, definen un Proyecto Ciudad que responde a una determinada concepción del carácter y la orientación que se propone para la ciudad en base a sus propias características y a sus rasgos específicos en relación con el resto de ciudades y territorios del ámbito del Diamante Caribe y Santanderes.
del espacio urbano que generen procesos de transformación que afecten al conjunto de la ciudad. • Son Proyectos Urbanos orientados a la Dimensión territorial del Desarrollo. Es decir, su objetivo es impulsar actuaciones en las características físicas de la ciudad transformándolas para aumentar la calidad de vida de la población, orientar los procesos de desarrollo urbano hacia modelos de mayor sostenibilidad y cohesión social y aumentar su competitividad en el sentido de aumentar la eficacia de las actividades urbanas o de lograr espacios urbanos atractivos para la atracción de inversiones y para estimular las iniciativas locales. Salvo en casos muy puntuales no son proyectos orientados a impulsar sectores productivos concretos, ni vinculados a una estrategia económica determinada. Son iniciativas que crean el contexto en el que las acciones de desarrollo serán posibles, podrán disponer de ventajas competitivas específicas y darán a la ciudad la visibilidad necesaria.
Identificación de posibles agentes involucrados en su desarrollo.
• Son Proyectos que responden a las expectativas de la sociedad y de los responsables institucionales de los diferentes ámbitos. Los diversos proyectos identificados dan respuesta a las prioridades expresadas en el primer Foro de Participación en cuanto a los activos principales de la ciudad, los elementos de mejora urbana a los que se debe prestar especial atención y los sectores económicos más importantes para el futuro. Estos Proyectos Estratégicos han sido contrastados con los Foros Ciudad-Territorio en un segundo Proceso de Participación que ha permitido contrastar su validez y nivel de aceptación descartándose aquellos que no cuentan con un alto nivel de respaldo.
La experiencia internacional en todo el mundo muestra las ventajas de estas actuaciones orientadas a la creación de las condiciones de partida para articular procesos de desarrollo efectivos y la importancia que tiene la calidad de los espacios urbanos en la promoción del crecimiento económico de ciudades y territorios. Su éxito no se determina por tanto en términos de los ingresos generados o el empleo creado por el propio proyecto sino por su capacidad de generar externalidades positivas que dinamicen el conjunto de los sectores productivos, promuevan un crecimiento inclusivo y orienten el desarrollo en una dinámica de sostenibilidad a largo plazo.
Dado que se trata de proyectos identificados en la fase de Hipótesis y cuya justificación hay que encontrarla en gran medida en los trabajos de las etapas de diagnósticos este documento se nutre de manera
• Son Proyectos Estratégicos en el sentido de que se apoyan en los componentes de excelencia de la ciudad, son multisectoriales y se orientan a lograr transformaciones efectivas en las características
Las ciudades, a través de la densidad, la interacción y la diversidad generan economías de escala e impulsan la productividad por lo que desempeñan un papel fundamental como motores de la economía, como
lugares de conectividad, creatividad e innovación y como centros de servicios. Las ciudades son los espacios fundamentales para la generación de riqueza y para la disponibilidad de los servicios, las infraestructuras y las organizaciones sociales, administrativas y productivas que demandan el desarrollo en las economías modernas y la calidad de vida de la población en un sistema de crecimiento equitativo. En Colombia, pese a la importancia que han tomado en su economía las materias primas durante las últimas cuatro décadas, las actividades urbanas han aportado más del 50% del crecimiento del PIB del país durante este periodo y en la actualidad más del 85% del PIB nacional se genera en las zonas urbanas. La concentración de consumidores, trabajadores y negocios, junto con las instituciones formales e informales, que hacen que una ciudad sea densa y cohesionada, tiene el potencial de producir externalidades e impulsar dinámicas de rendimientos crecientes. Las economías de aglomeración toman una importancia creciente pues son elementos clave para generar la diversidad y la interacción entre personas y actividades de distintos sectores y formación que son esenciales para la innovación y la competitividad en la economía global. Las ciudades del Diamante son espacios fundamentales para superar los problemas de pobreza y exclusión social que todavía tienen una presencia importante. Fortalecer las ciudades, vincularlas a sus entornos territoriales y generar elementos de integración física y funcional entre el campo y la ciudad aparece como la estrategia más eficaz para reducir las brechas existentes.
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Índice A Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio. BarrancabermejaSantander p. 04
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 11
04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 19
05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 20
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Ajuste y Diseño conceptual de los Proyectos Estratégicos en la ciudad.
Barrancabermeja PLUS
Ecociudad del Agua y la Energía
Ecobulevar del Ferrocarril
Distrito del Malecón
Agrópolis de Puerto Wilches
p. 31
p. 33
p. 44
p. 54
p. 65
p. 75
Estos Proyectos Estratégicos de escala Ciudad, se complementan con los Proyectos Estratégicos de escala Diamante, que se incluyen en los capítulos correspondientes de este documento.
Anexo Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 85
3
A
Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Barrancabermeja-Santander 01. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 11
04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 19
05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 20
4
Santa Marta
Riohacha
Barranquilla
Cartagena
Valledupar
Sincelejo Montería
Apartadó-Turbo
Cúcuta
BARRANCABERMEJA
Bucaramanga
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 01. Articulación territorial e inserción en el Diamante El Departamento de Santander en el Diamante Caribe y Santanderes
Departamento de Santander. Sistema Urbano y Red Vial
L A G UA JIRA
AT LÁN TICO
M AG DAL E NA B O L ÍVAR BARRANCABERMEJA SUCRE CÓR DOBA
U R AB Á SANTANDER BARRANCABERM E JA
Viario Futuro Puerto y Plataforma Logística Multimodal
Terminal de Bus Terminal Fluvial Yuma (Pasajeros)
Vial Principal Tendido Ferrovial en desuso
Aeropuerto YARIGUÍES 4 km
productivo y económico de la cuenca, la dotación de infraestructuras que le permitirá articularse con otros modos de transporte y la posibilidad de desarrollar nuevas industrias y centros urbanos asociados a los puertos fluviales donde las actividades económicas pueden encontrar una localización idónea. Es, además, un elemento de articulación y cohesión territorial que permite comunicar con los grandes centros urbanos y económicos amplias extensiones del territorio que hoy están casi totalmente incomunicadas por la falta de infraestructuras. Barrancabermeja es el principal centro urbano localizado sobre el Magdalena en todo su recorrido hasta Barranquilla. Actúa como centro de servicios y como principal centro económico y generador de carga a lo largo del río. La presencia de la refinería y la fábrica de fertilizantes generan buena parte de la carga que ahora discurre hasta la desembocadura del Magdalena.
En Santander, fuera del área metropolitana de Bucaramanga, Barrancabermeja es un centro urbano muy relevante por su posición estratégica y por su contribución a la generación de riqueza del departamento. En su entorno se han desarrollado otros núcleos como Puerto Wilches y Cimitarra con más de 30.000 habitantes. Barrancabermeja y Bucaramanga son los centros urbanos de referencia para amplias extensiones del sur de los departamentos de Bolívar y Cesar, alejados y mal comunicados con sus capitales, y para el importante sistema de ciudades portuarias del Magdalena Medio.
Puerto Galán
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La localización aislada de Barrancabermeja en relación con otros núcleos de población y las características de su entorno físico impiden la aparición de procesos de metropolitanización en su entorno. No obstante es el centro urbano de referencia para las localidades situadas en el Magdalena Medio. Atravesando el río a través del puente Guillermo Gaviria Correa, Barrancabermeja se conecta con Yondó, en el departamento de Antioquia. Barrancabermeja actúa como cabecera para municipios de Santander y Bolívar y es la mayor ciudad ribereña del Magdalena hasta llegar a Barranquilla. La falta de centros urbanos de mayor nivel hacen de Barrancabermeja una ciudad con una alta centralidad para núcleos situados incluso relativamente lejos como Aguachica, en el departamentos de Cesar, y para amplias zonas del sur de Bolívar. En un tiempo de viaje de dos horas conecta con Bucaramanga a través del valle del Sogamoso.
El Magdalena, que actúa como gran conector interno del Diamante entre la costa y los Santanderes es el elemento esencial para la contextualización territorial de Barrancabermeja. Territorialmente el río tiene un carácter estratégico por la enorme dotación de recursos naturales presentes en su área de influencia, el potencial 7
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER Estudio de Isocronas. 1 Hora de viaje
Estudio de Isocronas. 3 Horas de viaje
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Estudio de Isocronas. 2 Horas de viaje
Estudio de Isocronas. 5 Horas de viaje
257.000 Poblaci贸n 257.000
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1 hora
Tiempo 1 hora
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2.107.000 2.350.000
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
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Matriz de Prioridades
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Sobre todo Barrancabermeja es una ciudad dinámica, emprendedora y vital en la que están surgiendo importante proyectos e iniciativas puestas en el medio y largo plazo que buscan fortalecer y • Se otorga un gran valor a la calidad ambiental de diversificar la economía local. Por su localización, su entorno y en especial al sistema hídrico de ríos, conectividad y masa crítica, Barrancabermeja es un caños y ciénagas que rodea a la ciudad. espacio esencial para la configuración de un espacio de desarrollo en el Magdalena Medio. Grandes ciénagas, • Los festivales locales y algunos servicios urbanos equipamientos urbanos, presencia de importantes como los bares, restaurantes y hoteles o la recogida de basuras se valoran como elementos valiosos en la empresas, dinamismo demográfico y alta conectividad hace de Barrancabermeja un espacio con un gran ciudad. potencial de crecimiento durante los próximos años. El • Se considera un importante activo de diálogo en materia territorial de Barrancabermeja con Barrancabermeja su capacidad para desarrollar Bucaramanga y las oportunidades de interrelación con el iniciativas que permiten configurar un proyecto de valle del Magdalena, dotan a la ciudad de una posición futuro para la ciudad. estratégica en el Departamento de Santander y en el conjunto del Diamante. Pese al dinamismo urbano, la valoración de las actividades económicas actuales es en general muy baja, Las numerosas ventajas competitivas de que dispone la sin que ninguna se califique por encima de 4 salvo las ciudad de Barrancabermeja en función de su localización relacionadas con el sector petroquímico. Hacia el futuro y su estructura productiva precisan de una sólida base se desea seguir impulsando esta actividad estratégica urbana y de un importante esfuerzo en materia de para la ciudad junto con la logística, las actividades infraestructuras para hacerse realidad. educativas y de salud además del turismo y el desarrollo Las acciones de mejora urbana planteadas son de las TICs. fundamentales para aumentar el atractivo de la ciudad, Como bien señala el Foro, Barrancabermeja ocupa una y crear las condiciones para un crecimiento sostenible localización excepcional en el territorio del Diamante que permita ofrecer a largo plazo un espacio urbano y en el del conjunto de Colombia. La mejora en la atractivo con potencial para acoger nuevas actividades navegabilidad del Magdalena y los desarrollos de nuevas productivas y lograr una mayor complejidad en las ahora infraestructuras van a fortalecer aún más este factor existentes.
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Perfil Urbano
Barrancabermeja
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• Se destaca como principal componente de excelencia la localización de la ciudad en el contexto colombiano entre Medellín, Bogotá y Bucaramanga y como nodo de conexión a medio camino entre Bogotá y la costa, situado sobre el Magdalena y en la conexión de la capital con Venezuela.
Matriz de Excelencia Matriz de Excelencia
Prioridad
Barrancabermeja dispone de un importante cluster de excelencia urbana cuyos componentes han sido claramente identificados por el Foro Ciudad:
locacional. A ello hay que unir las oportunidades que genera un espacio ambientalmente diverso y valioso dominado por la dinámica del gran río Magdalena, el carácter de gran polo industrial centrado en la industria del petróleo y la capacidad de la ciudad de liderar un extenso territorio en torno al curso del río en un espacio que carece de otras áreas urbanas de referencia.
Prioridad
Componentes de Excelencia del Foro Ciudad
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Valoración Actual
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1. Localización en el contexto de Colombia 2. Cauces y láminas de agua en la ciudad 3. Aeropuerto de Barrancabermeja (localización) 4. Conexión con Bucaramanga 5. Calidad del paisaje del entorno de la ciudad 6. Cobertura de telefonía móvil 7. Festivales y fiestas populares 8. Hoteles 9. Proyecto colectivo de futuro para Barrancabermeja 10. Conexión con Bogotá 11. Servicio de recogida de basuras 12. Servicio de taxis 13. Conexión con Yondó 14. Conexión con Medellín 15. Bares y restaurantes (calidad y variedad) 16. Cobertura de acceso a Internet 17. Aeropuerto de Barrancabermeja (nivel de servicio) 18. Localización en el contexto internacional 19. El verde en la ciudad 20. Áreas residenciales de clase media 1. Proyecto de futuro para el territorio del Diamante 2. Cobertura de acceso a Internet 3. Calidad de la atención médica 4. Importancia de los programas de posgrado e investigación universitaria 5. Equipamiento médico (clínicas y hospitales) 6. Cobertura de telefonía móvil 7. Cobertura de fibra óptica 8. Proyecto colectivo de futuro para Barrancabermeja 9. Cooperación de Barrancabermeja con municipios de su entorno metropolitano 10. Calidad de las aguas naturales (mar, ríos, canales, ciénagas, costa) 11. Calidad de la educación universitaria 12. Calidad de la formación profesional 13. Cooperación entre empresas y universidades 14. Nivel de seguridad ciudadana 15. Cooperación entre el sector público y el privado 16. Calidad y pureza del aire 17. Conexión con Bogotá 18. Calidad de la educación básica (Primaria y Secundaria) 19. Cultural digital de la población 20. Wifi en la Ciudad
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER En este sentido es muy importante el planteamiento de orientar las nuevos desarrollos de forma que se refuerce el diálogo de la ciudad con las zonas húmedas del entorno, haciéndolas elementos integrantes de la oferta urbana, desarrollando plataformas que reduzcan el riesgo de daños por inundaciones y recuperando espacios que permitan una movilidad más eficaz y una mejor relación entre los diferentes ámbitos urbanos. Una ciudad atractiva, eficiente y segura es un espacio en el que las actividades productivas pueden desarrollarse con mejores condiciones de competitividad y un ámbito más atractivo para la localización de nuevas actividades económicas. Barrancabermeja, como capital del Magdalena Medio, puede desarrollar un importante papel como centro de servicios urbanos, como espacio de referencia para actividades terciarias y empresariales y como Ciénaga San Silvestre
centro turístico asociado a las oportunidades del río. Acciones como el Distrito del Malecón, el Ecobulevar del Ferrocarril y la Ecociudad del Agua y la Energía son acciones que van a permitir impulsar estas nuevas funciones. Las potencialidades de Barrancabermeja como gran centro logístico multimodal están asociadas al desarrollo de los importantes proyectos de infraestructuras previstos en las carreteras, los ferrocarriles y la navegación fluvial. La plataforma logística Barrancabermeja PLUS es la iniciativa que va a permitir que estas importantes mejoras se traduzcan en el desarrollo de actividades productivas que incidan en el desarrollo de la ciudad creando las condiciones para su consolidación como un importante centro industrial y de transportes.
Magdalena Medio
En el entorno de Barrancabermeja se localizan algunas de las zonas agrícolas más productivas del Departamento de Santander. La Agrópolis de Puerto Wilches es una iniciativa para desarrollar servicios e industrias que permitan dinamizar y revalorizar estas actividades y facilitar la conexión entre los puntos de producción y su destino en los mercados nacionales e internacionales.
Navegabilidad fluvial
Puerto Wilches
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad 3.1. Análisis de Estructura e Imagen Urbana
Ciénaga San Silvestre
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Río Magdalena
Puerto Galán
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Terminal Fluvial Yuma (pasajeros)
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Ciénaga Miramar Car 28
El borde sur de la Ciénaga de Miramar es un área verde y recreacional dividida en zona militar, zona deportiva e institucional donde se localizan universidades, escuelas, edificios administrativos, etc.,. Estas grandes manzanas de carácter institucional reducen la intensidad urbana. Aquí se localizan buena parte de los elementos que hacen de Barrancabermeja una ciudad de excelencia por
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Una consecuencia de esta localización fluvial es la existencia de riesgo de inundaciones en las zonas ribereñas circunstancia que en gran medida ha determinado el desarrollo de la ciudad y los usos en su entorno.
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La ciudad tiene su origen en un pequeño poblado que comenzó su desarrollo tras el hallazgo de petróleo en 1916 y la instalación de la Tropical Oil Company con una concesión para la explotación petrolera. El desarrollo de la industria petrolera suscitó un auge económico ligado a un desarrollo urbano repentino y muy rápido convirtiéndose en la capital petrolera de Colombia. En la actualidad la tasa de natalidad de la ciudad es inferior a la media colombiana siendo la afluencia de población emigrante el principal factor de crecimiento demográfico. El centro histórico de Barrancabermeja está ligado al río Magdalena (ver pág. 12) y se sitúa entre la ribera y la ciénaga de Miramar. Aquí se localizan los principales elementos de identidad y los edificios institucionales más importantes. La terminal de transporte de pasajeros y la concentración de oferta comercial dotan de una elevada centralidad funcional a este espacio. El ámbito del centro de Barrancabermeja se desarrolló hacia la ciénaga de Miramar y presenta una densidad mayor que otras zonas de la ciudad debido a la existencia de edificios en altura. Es un ámbito con gran concentración de equipamientos como los parques de Uribe y Camilo Torres, la iglesia de la Inmaculada, gran número de escuelas, la Universidad Cooperativa de Colombia, el Hospital Ecopetrol, el Museo del Petróleo y el centro comercial San Silvestre.
Imagen aérea
Altimetría
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Además del Magdalena, que tiene en Barrancabermeja su límite meridional para condiciones de navegabilidad adecuadas, desemboca aquí el río Sogamoso que recorre gran parte de las zonas central y occidental del departamento de Santander. El resultado es un sistema hídrico muy complejo, con gran número de acuíferos, 12 ciénagas, 14 quebradas y 18 caños. Entre las ciénagas destacan las de San Silvestre y el Llanito, la primera por ser la fuente de abastecimiento del municipio para consumo humano e industrial, y la segunda por su potencial turístico. Estos ecosistemas estratégicos además son refugio y hábitat de numerosas especies de fauna y flora, retienen sedimentos, amortiguan las crecidas del río y fertilizan el suelo. Sin embargo, a pesar de su importancia presentan un gran deterioro por la contaminación y por la alteración de sus ecosistemas y de su dinámica hidráulica.
b. Análisis de la estructura y la Imagen Urbana de la ciudad
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a. El Núcleo en el paisaje. Soporte físico y ambiental
Isla Corincho
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Río Sogamoso Aeropuerto YARIGUÍES
Aeropuerto Yariguíes
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4 km
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER su nivel dotacional como la Universidad Industrial de Santander, la Biblioteca Alejandro Galvis, el Paseo de la Cultura, el SENA, el Instituto Técnico Superior Industrial o la Escuela Normal Superior de Cristo Rey.
Áreas homogéneas
Fuera de este ámbito central aparecen zonas con un menor grado de integración en la estructura urbana y de carácter exclusivamente residencial. Así, al sur y al este se localizan una serie de barrios (Humedal de Juan Esteban, Pablo Acuña, La Cifra, etc.) formados por viviendas sociales y asentamientos informales en zonas casi carentes de equipamientos y rodeadas de ciénagas con altos niveles de contaminación. Estos barrios tienen una mala conectividad con el centro, por lo general mediante un único viario, y son los ámbitos con mayores problemas socioeconómicos. Un carácter muy distinto tienen los desarrollos del noreste y el barrio de Ecopetrol, con buenos niveles de urbanización, viviendas de mayor calidad y muy vinculados al centro dotacional antes señalado. La zona industrial está ocupada por las grandes instalaciones de Ecopetrol que se localizan al norte de la ciudad existiendo otras zonas manufactureras de menor tamaño al este destacando entre ellas la fábrica de fertilizantes.
ÁREA INDUSTRIAL
DESARROLLOS PROGRESIVOS
BORDE EQUIPAMENTAL E INSTITUCIONAL
CENTRO URBANO
BARRIOS DE ORIGEN INFORMAL
CENTRO HISTÓRICO BARRIOS DE ORIGEN INFORMAL
c. Áreas homogéneas ÁREA EN ALTO RIESGO
A la vista de lós análisis desarrollados se han diferenciado las siguientes áreas homogéneas en la estructura urbana de la ciudad. En algunos casos se trata de ámbitos que tienen un nivel de homogeneidad notable. En otros casos presentan un nivel de cohesión interna apreciable y mayor que con el resto de los tejidos urbanos del entorno.
VIVIENDAS DE INTERÉS SOCIAL
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER d. Ámbitos Urbanos Estratégicos Carreras 28,32 y 34
Calle 52
estos ejes. A ello hay que añadir el deseable desarrollo de una variante ferroviaria que evite el cruce de la ciudad, evitando los problemas de barrera que generaría el ferrocarril una vez se reanude su funcionamiento y los riesgos ambientales y de seguridad que supone el paso de cargas con un alto porcentaje de productos petroquímicos y energéticos.
La Calle 52 es el gran eje urbano que articula los principales ámbitos de la ciudad conectando el Magdalena y el Centro Histórico, la Ciénaga de Miramar y los espacios más centrales y de mayor intensidad urbana de la ciudad para alcanzar los desarrollos periféricos del este de Barrancabermeja. De acuerdo con los diferentes ámbitos su carácter cambia según la zona de la ciudad pasando de vía parque en sus primeros tramos a gran avenida urbana en sus tramos centrales y pequeño viario periférico en sus últimos desarrollos. Se considera importante tratamiento integral de este viario y su adecuación como eje de gran intensidad urbana,
cuyo tratamiento visual y funcional es fundamental para la imagen percibida de la ciudad, para la eficacia de sus sistemas de movilidad y para la capacidad de atracción del área urbana para usos y servicios más complejos y con mayor valor añadido.
Carrera 32
Estos viales estructurantes en la futura estructura urbana pueden configurarse como grandes avenidas con capacidad de acogida para nuevos usos y para la creación de ámbitos con importantes dotaciones de espacio público.
Carrera 34
Carrera 28
Las carreras 28, 32 y 34 son los principales ejes nortesur de la ciudad a través de las cuales se produce la conexión con las carreteras de comunicación exterior de la ciudad: el acceso desde la Troncal 45 y el aeropuerto por el suroeste y el enlace con la Gran Vía Yuma al suroeste. Además sobre estos viarios discurre la línea ferroviaria que cruza el centro de la ciudad. Su carácter periférico y su vinculación a elementos de conexión exterior hace de ellas viales de gran sección con una elevada concentración de actividades comerciales, pequeña industria y almacenaje. Los futuros crecimientos de la ciudad van a reforzar la centralidad de
Calle 52
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER Barrios del sur y sureste
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de población con déficits socioeconómicos. La articulación de estos ámbitos con el resto de la ciudad y la mejora de su estructura urbana debe acompañarse de iniciativas de dotación de equipamientos y creación de espacio público.
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Los desarrollos periféricos del sur y sureste de la ciudad aparecen desconectados del resto del área urbana por las zonas inundables, ciénagas y caños que se interponen entre ambos espacios. Estas zonas presentan problemas de conectividad, de acceso a servicios urbanos y, en algunos de sus ámbitos, de concentración
Ca
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La refinería es el elemento dominante de la imagen urbana de Barrancabermeja. El crecimiento de la ciudad y su vinculación a las actividades petroquímicas ha dado como resultado una gran proximidad entre el ámbito urbano y el industrial que ocupa gran parte de la ribera de la Ciénaga de Miramar, un espacio muy central de la ciudad. Hacia el futuro es deseable que los nuevos desarrollos industriales se orienten hacia el norte, asociados al futuro puerto y la zona logística lo que, a largo plazo, permitiría tal vez trasladar algunas de las instalaciones más próximas a las zonas urbanas a nuevos emplazamientos permitiendo el desarr ollo de espacios intermedios entre ambos usos y una menor presencia de la refinería en la percepción de la ciudad.
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Refinería Ecopetrol
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Malecón
El frente fluvial es el principal ámbito de excelencia en el que apoyar el futuro desarrollo turístico de Barrancabermeja y una de las mejores oportunidades para configurar un espacio de excelencia urbana que sea uno de los espacios de referencia de la ciudad. En la actualidad en este ámbito aparecen algunos de los puntos de mayor calidad urbana pero también se desarrollan usos informales y espacios edificados de escaso atractivo que reducen la conexión visual entre la ciudad y el río y limitan las posibilidades de uso de este espacio. La recuperación de espacios de la ribera del río y el desarrollo de usos adaptados a sus nuevas vocaciones aparecen como opciones importantes para impulsar un proceso de transformación y dinamización urbana de la ciudad. En el nuevo contexto del Magdalena como gran vía navegable que acogerá de forma creciente ofertas de navegación turística este eespacio debe ser uno de los argumentos más importantes de la ciudad para la atracción de visitantes.
MALECÓN
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 3.2. Análisis de Accesibilidad Relacional Viario Actual
La presencia del río, de numerosos caños y de ciénagas insertas en el espacio urbano genera barreras y elementos de discontinuidad que plantean problemas para la articulación del conjunto del espacio urbano.
El Centro Histórico de la ciudad está ligado al Magdalena y se sitúa entre la ribera del río y la Ciénaga de Miramar. Estas barreras naturales le restan centralidad en el conjunto del espacio urbano siendo la Calle 52 el eje de máxima conectividad entre esta zona de mayor identidad y el resto de la ciudad.
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Calle 52 Terminal de Bus
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Las calles 52 y 67 y las carreras 11 y 32 forman un anillo urbano al sur y al este de la ciénaga de Miramar que, en conjunto, constituye el vial mejor conectado de la ciudad. En el interior de este anillo aparecen zonas poco conectadas pues la trama es irregular, con falta de conexiones entre sectores contiguos y la abundancia de numerosos contenedores y espacios cerrados asociados a grandes equipamientos que reducen la densidad de la malla vial y limitan la conectividad de estos ámbitos con el resto de la ciudad. Es al sur de la calle 52 donde aparece un espacio de mayor conectividad debido al mantenimiento de una trama ortogonal de cierta densidad.
Trazado Ferroviario en desuso
Viales Principales
Carrera 32
Estructura vial y desarrollo urbano
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Terminal Fluvial Yuma (Pasajeros)
Tendido Ferrovial en Desuso
Space Syntax. Accesibilidad relacional local
El Centro Histórico se desarrolló hacia la Ciénaga de Miramar extendiendo el ámbito de centralidad urbana a estos espacios entre las carreras 11 y 28. Este ámbito, articulado por la Calle 52 presenta una mayor densidad debido a la existencia de edificios en altura.
Carrera 11
Calle 67
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Carrera 28
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Calle 52
Carrera 32
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Fuera de este ámbito central aparecen zonas con un menor grado de integración en la estructura urbana. Así, al sur y al este aparecen una serie de barrios (Humedal de Juan Esteban, Pablo Acuña, La Cifra, etc.) que integran desarrollos de viviendas sociales y asentamientos informales en zonas rodeadas de ciénagas con altos niveles de contaminación y con menor dotación de equipamientos. Tienen una mala conectividad con el centro, por lo general mediante un único vial, y son las zonas con mayores problemas socioeconómicos.
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Muy accesible
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 3.3. Clusters predominantes y emergentes en el ámbito urbano
Según el último informe de la Cámara de Comercio, Barrancabermeja cuenta con cerca de 5.500 unidades productivas de carácter formal, dónde el 64,7% de estos pertenece al comercio, 23,1% a servicios y el 12,2% a la industria. No se dispone de datos de PIB a nivel municipal, pero los datos proporcionados por la Cámara muestran un giro hacia la diversificación económica de la ciudad, que históricamente ha basado su economía principalmente en la industria petroquímica. La principal actividad económica de la ciudad es la refinería de petróleo del Complejo Industrial de Ecopetrol S.A. y que es la mayor refinería de Colombia. El 77,5% de la producción industrial del departamento de Santander se genera en la refinería de Barrancabermeja, con una producción total de 350.000 barriles de combustible al día. Entre los principales destinos de los productos refinados se encuentran Estados Unidos con un 43% y le siguen Venezuela y España con un 10% y 8,6 % respectivamente (Ecopetrol). Otros recursos económicos de la región, son la operación portuaria y los servicios logísticos para el transporte, la ganadería, la pesca, la agricultura y el comercio.
medio de transporte para exportar productos que han vinculado la economía nacional como quina, tabaco, y café entre otras. En la actualidad la mayor parte de la carga transportada por el Magdalena corresponde a la refinería de Ecopetrol. Por Barrancabermeja discurren las principales vías terrestres que conectan Bogotá con la Costa del Caribe y Venezuela confluyendo aquí la Ruta del Sol y el vial Buenaventura-Bogotá- Cúcuta. Por el municipio discurre además la infraestructura ferroviaria que conecta con el Puerto de Santa Marta y que está en fase de reapertura. Dispone además del Aeropuerto de Yariguíes con conexión con Bogotá y de poliductos para el transporte de petróleo, gas y sus derivados.
Resultados Foro 1. Clusters productivos VALORACIÓN ACTUAL
Cluster petroquímico
CD
5,3
Cluster del turismo
3,7
43,0% 47,0%
Cluster de la industrial manufacturera
2,9
44,0%
Cluster de agroindustria
3,0
40,8%
Cluster artístico y cultural
3,0
42,4%
Cluster de la energía Cluster de la ecotecnología y soluciones urbanas
3,2 2,8
Cluster de economía digital (TICs) Cluster de consultoría y servicios avanzados a empresas Cluster marítimo-portuario Cluster de logística Cluster de la educación Cluster de la salud
Refinería Ecopetrol
3,8 3,5 2,9
3,6 3,3
CD
9,5 9,1 8,5 8,8 8,5
16,7% 20,6% 32,1% 27,6% 31,4%
46,9%
8,9
26,9%
45,4%
8,8
28,9%
50,4% 45,2% 47,1%
3,1
NIVEL DE PRIORIDAD
9,1 8,6 8,9
21,5% 29,2% 28,8%
41,4%
9,5
16,3%
47,2%
9,4
18,6%
46,4%
9,5
16,4%
Tránsito de Contenedores través del río Magdalena
A pesar de las favorables condiciones climáticas, la disponibilidad de agua y la fertilidad de los suelos de aluvión la contaminación por vertidos ha alterado la fertilidad de muchas zonas de cultivo. Las escasas zonas cultivadas se localizan principalmente en la zona de confluencia de los Ríos Magdalena y Sogamoso y en la Meseta de San Rafael en la que hay cultivos de palma, yuca, maíz, plátano, papaya y frutales (mangos, cítricos). En los últimos años se ha incrementado el cultivo de la palma africana. El municipio se encuentra estratégicamente ubicado y conectado a través de distintos sistemas e infraestructuras de transporte. Así dispone de navegación fluvial por el Río Magdalena con una terminal fluvial existente y un puerto multimodal “Puerto Galán” en proyecto. Comunica el centro del país con las principales ciudades del Caribe Barranquilla y Cartagena. Hoy en día ha perdido gran parte de la navegabilidad por culpa de los sedimentos, sin embargo ha sido el 16
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 3.4 Rutas Competitivas
La creciente importancia de las actividades colombianas de exportación de petróleo es una de las grandes oportunidades para impulsar el papel del río Magdalena como gran vía de transporte; actualmente el movimiento naviero más frecuente se da entre las refinerías de ECOPETROL en Barrancabermeja y Cartagena. El Río Magdalena constituye un canal natural con muy buenas condiciones de transporte, lo que le convierte en un eje central para el desarrollo social y económico de los espacios ribereños y de amplias extensiones de su cuenca. El transporte fluvial presenta como ventajas específicas su capacidad de transporte de gran cantidad de cargas con bajos costos operativos y sin necesidad de desarrollar nuevas infraestructuras ni ocupar nuevos terrenos. Paralelamente, la carga de contenedores, el nuevo modo internacionalmente dominante en la organización de los procesos logísticos de todo tipo de mercancías, es perfectamente adecuada para el trasporte fluvial. Es evidente entonces que el grupo de actividades logísticas ligadas al tráfico fluvial de mercancías es un segmento estratégico de negocios con visión de clúster en Barrancabermeja dentro de la estructura económica actual y su potencial de desarrollo futuro. Clúster Logístico
•
Inspección logística
•
Tecnología y telecomunicaciones
•
Asesoría y consultoría en logística.
•
Soporte financiero y de seguros.
•
Intermediación aduanera.
•
Terminales portuarias.
El sector del transporte1 supone en torno al 6% del total del PIB colombiano a precios constantes. De esta cifra el modo carretero aporta el 75% del total mientras que el transporte por agua solamente participa con el 2%, el transporte aéreo con el 9%. El restante 14% se le atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del sector. Así, el ineficiente sistema de transporte se soporta en el medio carretero, pese a la existencia de los valles interandinos de los ríos Magdalena y Cauca, que ofrecen posibilidades más económicas para el transporte fluvial y para el ferroviario. Se estima que el flete por tonelada/km a lo largo del río Magdalena entre Honda y Barranquilla, con una distancia entre ambas ciudades de unos 900 km, tiene un coste de 12 centavos de dólar en tractomula, entre 3 y 4 centavos de dólar por ferrocarril y menos de 2 centavos por agua utilizando botes de bajo calado autopropulsados o remolcados.
Dique permitirá que las actividades económicas de las los abonos, son también susceptibles de transportarse zonas interiores dispongan de un acceso directo al gran de forma competitiva mediante el modo fluvial. conector internacional que son los dos principales puertos atlánticos, Cadena de valor En el año 20113 la vía fluvial del Río Magdalena sirvió como soporte para el transporte de 2,11 millones de pasajeros y 2,24 millones de toneladas de carga lo que supone casi el 1,0 % y el 1,4 % de los correspondientes volúmenes de transporte integral de todo el país en ese año.
El Clúster de Servicios Logísticos está conformado por empresas que desarrollan actividades relacionadas con el cargue y descargue de mercancías, su almacenamiento, transporte y distribución a las diferentes regiones del país. Estas actividades logísticas, inciden de manera transversal en otros sectores que también impactan la economía local y regional, por lo tanto son eje central del mejoramiento y dinamización de la competitividad en productos y servicios.
Según algunas estimaciones si se reducen los costos de transporte por mejoras en la infraestructura o en los servicios de transporte en un 10%, el comercio interior del sistema de ciudades se incrementa en aproximadamente en un 10%, para un mismo nivel de PIB. Una consecuencia inmediata de este resultado, es que las mejoras en infraestructura se traducen en una mayor especialización de las bases productivas de las economías regionales y, con ello, una mayor productividad.
Las actividades desarrolladas por los agentes del clúster son las siguientes:
La navegabilidad del sistema Magdalena-Barranquilla-
Como se ha mencionado, el transporte fluvial dentro del Magdalena está prácticamente dedicado a las actividades de ECOPETROL; incluso el carbón, unos de los principales productos de la cuenca del río, se encuentra en una etapa inicial, con solo unas decenas de miles de toneladas al año. Otros productos e insumos, como el Acero, la maquinaria, los productos agrarios y
1 Ministerio de Transporte. Diagnóstico del Sector Transporte 2011. Bogotá 2011. 2 Roda, Pablo; Perdomo, Francisco; Sánchez, Jorge. Misión Sistema de Ciudades: Conectividad Interurbana. DNP 2012
3 Steer Davies Gleave (2014). Estudio de Demanda del Sistema Fluvial del Rio Magdalena y Evaluación Beneficio Costo de un Esquema de Reactivación de la Navegación Fluvial. CORMAGDALENA, Bogotá (documento no publicado).
•
Transporte y almacenamiento de carga y mercancías.
•
Prestación de servicios logístico.
•
Operaciones portuarias y manipulación de carga.
2
Los agentes que componen los eslabones de la cadena de valor del clúster son: Proveedores de Insumos, Logística de Entrada/Salida, Industria transformadora, Entorno. La competitividad de estos eslabones se fundamenta en la eficiencia y especialización en los productos manufacturados y movilizados tanto para el mercado externo como el interno. Para consolidarse como un clúster relevante se debe trabajar en superar los niveles de inversión en la innovación de servicios; fomentar los servicios diferenciados; implementar programas de alta capacitación para la mano de obra local; desarrollar servicios logísticas complementarios a los operadores portuarios; integrar la inter-modalidad dentro de los planes de desarrollo del clúster y; promover la especialización de las terminales portuarias. Las inversiones dedicadas a la consolidación del clúster 17
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER logístico debe ir acompañada de una serie de acciones complementarias y dirigidas hacia definir una solidez empresarial y laboral: •
Se requiere la conformación de centros de formación e I+D+i que permitan la cooperación entre las empresas, la academia y el sector público que faciliten el conocimiento, la financiación y ejecución de proyectos y estrategias en materia de innovación para la logística y la gestión de la cadena de suministro. De igual forma, es importante la formación de personal técnico y profesional altamente calificado en materia de logística para que asuma los retos cambiantes de la industria a nivel regional, nacional y/o internacional.
•
Programas de formación actualizados y multidisciplinarios (Gestión, TICs, Pertinente, etc.). Articulación entre la academia y la empresa. Procesos de innovación abierta. Aliado estratégico en la difusión y formación del nuevo modelo de negocio. Centros de I+D+i afines al sector y en constante renovación (análisis de tendencias, prototipos, demostración, conocimiento).
•
Productos sofisticados, menos sensible a precio. Enfoque en Cliente. Articulación y colaboración permanente con los centros de formación e investigación (generación capacidades e innovación). Alianzas estratégicas y retroalimentación entre eslabones. Visión competitiva ligada a soluciones y necesidades del cliente/mercado.
•
Infraestructura condiciones óptimas (marítimas, viales, aéreas, férreas, almacenaje, entre otras). Conectividad a través de multi-modalidad y total flexibilidad. DPP para maximizar las inversiones y proyecciones en infraestructura para atender demandas actuales y futuras.
•
Sistemas de información integrados (Ventanilla Única). Tramitología esbelta. TICs orientadas a mejora de toma de decisiones del cliente (IBP, SRM, CBS, etc.). Normativa y regulación afín al sector.
Colombia ha presentado avances en su competitividad logística, incrementado su índice de calificación en el Banco Mundial (de 2,77 en el 2010 a 2,87 en el 2013). El país ha alcanza a obtener tazas de crecimiento hasta
del 7,5% (2007) y el comercio exterior cada vez ha ido tomando más peso en el PIB anual del país: 26,3% (1996) a 31,4% (2008); y entre los años 2003 y 2008 las exportaciones colombianas han crecido a un promedio anual de 21.2%. El modo de transporte que predomina en las exportaciones colombianas es el marítimo, le siguen el terrestre y el aéreo. En el primer semestre del 2012, las exportaciones por vía marítima ascendieron a 64 millones de toneladas (ton.), con una participación del 97,51%, le siguieron las realizadas por vía terrestre con 1,1 millones de ton., correspondiente a un 1,75%; vía aérea con 347.909 ton., equivalentes al 0,53%, y otros modos con 137.815 ton., igual al 0,21%.
del entorno colaboren e implementen proyectos innovadores que impacten al Clúster de Servicios Logísticos. •
Mesas de Fortalecimiento Educativo y Laboral Logístico: El objetivo es adecuar la oferta académica a la estrategia definida: “SOLUCIONES – ENFOQUE CLIENTE”, elevando las capacidades del talento humano mediante la aplicación de mejores prácticas internacionales en servicios logísticos.
•
Programa de Formación en Innovación: El objetivo es dotar de herramientas sofisticadas para estimular la reinvención al interior de la empresa.
•
Montaje de una Plataforma de Información para lograr una mayor productividad de los Clientes: El objetivo es montar una plataforma de información para lograr una mayor productividad entre clientes y proveedores de un sector o actividad económica determinada. El servicio ofrecido por la plataforma puede dirigirse a todo tipo de sector, por cuanto la única condición que se requiere es que la información entregada por los clientes se encuentre consolidada.
El Segmento Solución vs. Mercado a Medida ha sido identificado como estratégico debido a sus altos márgenes de rentabilidad, poder de negociación más equilibrado entre los actores, definido por la transformación y movilización de productos más sofisticados, ofreciendo soluciones a la medida de la necesidad de los clientes; estos factores son muy relevantes para justificar las altas cifras de inversión que demanda esta reforma de la logística del departamento. Así, las líneas de acción propuestas para impulsar la creación del este sector estratégico dentro del clúster logístico incluyen: •
Guía de Trámites y Servicios del Sistema Portuario: El objetivo es establecer una guía manual y virtual de trámites y servicios que le facilite a los puertos la atención de sus clientes. El proyecto está dirigido directamente a mejorar los servicios que prestan los puertos, permitiendo por una parte el acceso a una información completa sobre los trámites y, por otra, facilitar los trámites específicos que demandan las empresas pertenecientes al aparato productivo.
•
Ciclo de Sensibilización Ruta Logística: El objetivo es intercambiar experiencias de empresario a empresario que despierten la creatividad e innovación en los actores del sector y accedan a nuevas oportunidades dentro del nuevo negocio: SOLUCIONES (enfoque cliente).
•
Red Log-Inn: El objetivo es crear un “espacio abierto-permanente” donde empresas y entidades 18
Barrancabermeja PLUS
Corto plazo
55% 46%
Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches
39% 32% 22%
Ecobulevar del Ferrocarril A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos El Cauce de Participación Institucional tiene como objetivo recoger las opiniones de los agentes, instituciones, empresas y colectivos que puedan aportar valoraciones y puntos de vista respecto a las iniciativas de futuro para la ciudad y para el Departamento. La reunión del Foro Ciudad de Barrancabermeja tuvo lugar el día 18 de marzo de 2015 en el Club Infantes respondiendo al cuestionario 162 personas. Los resultados del Foro constituyen la referencia para abordar las etapas siguientes del trabajo. En función de las valoraciones obtenidas por los diferentes proyectos podrán establecerse prioridades, identificando aquellos que deben descartarse por su menor nivel de aceptación, los que cuentan con un nivel de apoyo que justifica un desarrollo posterior en cuanto a su evaluación y aquellos otros que además son relevantes desde una perspectiva global del Diamante. El Foro también aporta referencias de cara a la formalización de los proyectos orientando sobre sistemas de gestión, plazos, atractivo para inversionistas, etc. Como conclusiones generales derivadas del análisis de los cuestionarios y de las calificaciones obtenidas por cada una de las propuestas planteadas al Foro cabe destacar las siguientes: 1. La totalidad de las cuestiones sobre las que se ha consultado en el Foro son valoradas por encima de 8 y en todas ellas la opinión del Foro manifiesta altos niveles de acuerdo. 2. Existe una valoración especialmente significativa hacia aquellas propuestas asociadas a un fortalecimiento de las actividades productivas o de los sistemas de infraestructuras. Espacios asociados al desarrollo de las actividades logísticas y el impulso a las actividades relacionadas con la
energía, que son claves en la economía local, se valoran de forma significativamente superior al resto de las propuestas. No sólo son las más valoradas entre los proyectos propuestos sino que se considera las iniciativas más importantes desde la perspectiva local y del Diamante y las más atractivas para los inversionistas internacionales. 3. La mejora urbana, tanto de la fachada fluvial como en los ámbitos centrales en torno al actual trazado del ferrocarril, aparecen en un segundo nivel de valoración. El Ecobulevar del Ferrocarril es la propuesta que se considera de menos interés tanto para la ciudad como para el conjunto del Diamante. 4. Aunque la plataforma logística es claramente el proyecto que se considera debe acometerse de forma más temprana todos los otros son valorados como proyectos a desarrollar a corto o medio plazo excepto en el caso del Ecobulevar del ferrocarril en el que la urgencia esta iniciativa no se considera prioritaria.
Corto y medio plazo Barrancabermeja PLUS Atendiendo a estas valoraciones se ha optado por Distrito del Malecón mantener Ecociudad todos los Proyectos identificados dado el del Agua y la Energía elevado nivel de acuerdo interno existente en el Foro en Agrópolis de Puerto Wilches cuanto a su valoración y el interés que se ha mostrado Ferrocarril en todos ellos porEcobulevar parte de losdel participantes.
94% 83% 82% 81% 72%
Foro 2. Valoración de los Proyectos Estratégicos
CD
Barrancabermeja PLUS
9,3
Ecociudad del Agua y la Energía
9,1
Distrito del Malecón
8,8
Ecobulevar del Ferrocarril
8,7
Agrópolis de Puerto Wilches
8,6
18,6% 19,9% 23,1% 24,0% 28,6%
AGRÓPOLIS DE PUERTO WILCHES
8,6
5. Aunque con una valoración también muy alta la agrópolis de puerto Wilches es la propuesta que recibe una calificación más baja. Sin embargo es considerada la tercera más importante a escala Diamante en las propuestas para Barrancabermeja. 6. En cuanto a elementos del programa es el desarrollo de las actividades relacionadas con la logística el que recibe una valoración más alta. También se da gran importancia al desarrollo de equipamientos universitarios y de investigación, ligados a la economía del conocimiento, y a la mejora del espacio público y las zonas verdes, incluyendo paseos y ciclovías junto a otros elementos de mejora ambiental.
BARRANCABERMEJA PLUS
9,3
8,8
9,1 8,7
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL
DISTRITO DEL MALECÓN
19
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos Tomando en consideración los clusters estratégicos señalados en el capítulo anterior, y los vectores de desarrollo considerados prioritarios desde la escala global del Proyecto del Diamante, se han identificado, a mode de referencia y sin carácter exhaustivo, una serie
de soluciones digitales que se describen a continuación. La incorporación de éstas u otras iniciativas análogas constituirá una aportación significativa al fortalecimienmto y al aumento de la competitividad de estos sectores clave en el desarrollo económico del territorio.
Energía
5.1. Sistema de Monitoreo de Producción de Energía Objetivo
Beneficios
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de la producción de energía que se lleva a cabo en las diferentes plantas del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano, con el fin de monitorear los factores asociados a la producción energética, y monitorear el estado de los recursos eléctricos. Además, esta solución permite que los ciudadanos puedan acceder a información sobre los datos energéticos y sobre políticas para el uso eficiente de energía.
La solución permite consolidar los datos de producción energética en la región, además de crear una herramienta para la visualización de indicadores energéticos que pueda ser empleada por todos los usuarios de la región. Con la ayuda de estos, se apoya la generación de políticas adecuadas para promover el uso adecuado de la energía por parte de los habitantes del territorio.
Descripción a. Mecanismos para la medición de la cantidad de energía producida en las diferentes planas en el territorio. b. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). c. Un portal Web para que los usuarios puedan acceder a reportes y estadísticas de la producción energética del territorio, así como consejos sobre el uso eficiente. d. Un CRM para administrar la información de las diferentes plantas de producción energética. e. Una solución de Big Data para el procesamiento
Caso de éxito y análisis de la información generada por la operación del sistema. f.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada, que calcule los indicadores de producción de energía en los diferentes lugares del territorio, cuáles son los tipos de energía producidos, entre otros.
El sistema de información minero energético colombiano cuenta con un portal web con balances, boletines, indicadores e información consolidada de distintos sistemas de información minera en Colombia. Por medio del mismo, se crea un medio de contacto con la ciudadanía. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.simec.gov.co/
g. Una solución de tableros de control que permita presentar a los usuarios del portal las estadísticas e indicadores de consumo. h. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. 20
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
5.2. Administración de Plantas Solares Objetivo
27 %
Habilitar mecanismos de monitoreo y control en las plantas solares, orientados específicamente al análisis de las variables que afectan su la producción de energía, en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
Descripción La solución se basa en el desarrollo de un sistema de información que permita gestionar la producción energética de las plantas solares, realizando un monitoreo continuo a las variables relevantes tanto para la generación de energía como para el mantenimiento de la planta. Los componentes principales de la solución se presentan a continuación: a. Sensores para monitorear la producción de energía en las plantas solares, así como para medir condiciones ambientales que impacten en la generación de energía. b. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). c. Un sistema de georreferenciación el cual permita localizar las plantas solares y hacer un seguimiento mediante el empleo de mapas. d. Un portal Web para que los usuarios puedan acceder a la información de las plantas solares y a los reportes. e. Un CRM para la gestión de las plantas solares que están siendo monitoreadas.
87 %
50 % f.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, capaz de estimar los niveles de producción.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada, la cual permita obtener los principales indicadores de producción y eficiencia de las plantas solares. h. Una solución de tableros de control para la visualización de los indicadores asociados a los niveles de producción. i.
Un sistema de búsqueda y consulta de la producción histórica de energía de las plantas que están siendo monitoreadas.
j.
Un sistema de notificaciones vía correo electrónico y mensajes push, el cual envíe alertas en caso de que ocurren cambios significativos en las variables que pueden impactar la producción de energía.
k.
Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios La solución permite que las plantas solares de producción de energía puedan ser administradas con mayor facilidad, puesto que se están monitoreando de forma continua. Además, el sistema permite que los responsables de las plantas estén en capacidad de responder con mayor eficiencia cuando se presenten inconvenientes y puedan desarrollar planes que permitan aumentar la productividad de las plantas. Adicionalmente, la solución contribuye a la competitividad del territorio y al manejo responsable de la energía puesto que las entidades gubernamentales pueden acceder a información sobre los niveles de producción, lo cual facilita la toma de medidas para garantizar que los ciudadanos del territorio tengan acceso a la energía y que puedan, junto con otras fuentes de energía, asegurar que la demanda se satisface.
Caso de éxito La empresa First Solar13 desarrolló una solución para las plantas solares que permite mostrar el estado de las plantas en tiempo real, en diferentes partes del mundo, y enviar alertas cuando ocurra algún cambio. La solución cuenta con una herramienta de visualización que emplea mapas para el monitoreo en tiempo real. 21
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER Logística
5.3. Solución de mantenimiento de la infraestructura vial Descripción Esta solución consiste en desarrollar un sistema para la gestión integral (captura, procesamiento, análisis y generación) de información relativa a las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte del territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales:
a. Captura y presentación de información relativa a las condiciones de tráfico y movilidad a través de sensores especializados y dispositivos móviles. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos: i. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). ii. Un sistema de georreferenciación de las vías primarias, secundarias y terciarias del territorio.
1 h. 20 min 1 h. 58 min
Objetivo Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano.
iii. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. iv. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio. v. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos que proveen información
sobre la disponibilidad, frecuencia, rutas y tiempos de llegada de los medios de transporte disponibles en el territorio (transporte público urbano, transporte público intermunicipal, transporte masivo, etc.). vi. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. vii. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. viii. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. ix. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. x. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de las condiciones de tráfico y movilidad del territorio en tiempo real. xi. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. xii. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. xiii. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios La solución de Administración del Tráfico y del Transporte permite que los ciudadanos del territorio Diamante Caribe y Santanderes colombiano puedan acceder a información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad, así como a sugerencias de rutas de desplazamiento más eficientes. Adicionalmente, el sistema de información brinda herramientas para que los tomadores de decisiones puedan realizar acciones efectivas para mejorar la movilidad y disminuir el tiempo de respuesta en caso de que se presente alguna novedad o incidente en el territorio.
Caso de éxito En Argentina, se desarrolló BA Móvil14, la cual es una aplicación que permite conocer el estado del tránsito y el transporte público de la ciudad de Buenos Aires en tiempo real. Entre sus funcionalidades, puede conocer y reportar las condiciones de tránsito, los horarios del transporte público, la disponibilidad de bicicletas e informar sobre incidencias. Para obtener más información sobre la aplicación BA Móvil, se puede acceder al siguiente enlace: http:// www.buenosaires.gob.ar/aplicacionesmoviles/bamovil 22
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
5.4. Administración de Zonas y Servicios de Parqueo Objetivo
La solución consiste en implementar un sistema que permita la captura, procesamiento, análisis y generación de información relativa a la disponibilidad, condiciones de ocupación y tarifas de las zonas de parqueo públicas y privadas de las zonas urbanas del territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Las principales funcionalidades son las siguientes: a. Captura y presentación de información relativa a las condiciones de disponibilidad y nivel de ocupación de zonas de parqueo públicas y privadas a través de sensores especializados y dispositivos móviles. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos: c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Un sistema de georreferenciación para la localización en el territorio de las zonas de parqueo públicas y privadas disponibles. e. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de oferta y demanda de zonas de parqueo públicas y privadas, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución.
X
25%
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado del territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
Descripción
Beneficios
48%
1 Km. 13 min.
1 Km. 13 min.
P
f.
98%
P
Un aplicativo móvil multiplataforma que permite: i. Identificar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS). ii. Ofrecer información sobre la disponibilidad y condiciones de ocupación de zonas de parqueo en una determinada zona a través de un sistema de georreferenciación. iii. Ofrecer información sobre las tarifas del servicio de parqueo de los diferentes prestadores privados en una zona de influencia específica. iv. La determinación de rutas de llegada a una zona de parqueo específica desde la posición actual del usuario. v. El cálculo del valor del servicio de parqueo teniendo en cuenta la hora de llegada, hora de salida y tarifa del servicio. vi. El pago electrónico del servicio de parqueo. vii. La recepción de notificaciones de ofertas y servicios de valor agregado de los prestadores de servicios de parqueo.
h. i. j. k. l. m. n.
o. p.
viii. La identificación del vehículo a través del dispositivo móvil. g. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos y/o sensores especializados que proveen información sobre la disponibilidad, nivel de
q.
Completo
P
ocupación y tarifas del servicio de parqueo. Integración con servicios de pago electrónico. Integración de una solución de autenticación a través de tecnología NFS. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de la disponibilidad, condiciones de ocupación y tarifas de las zonas de parqueo públicas y privadas de todo el territorio en tiempo real. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución propuesta permite que los ciudadanos puedan identificar de una forma más eficiente los parqueaderos y zonas de parqueo en un área de influencia específica mediante el uso de una aplicación. Además, les facilita el proceso de selección de un parqueadero al presentar información de las tarifas, la oferta y la demanda. Por otra parte, la solución fomenta el desarrollo empresarial de las compañías que prestan el servicio de parqueadero debido a que permite que éstas puedan publicar información sobre servicios de valor agregado. Adicionalmente, la solución favorece el desarrollo de servicios de calidad por parte de las empresas que administran parqueaderos, pues los usuarios, además de acceder a servicios de comparación, pueden reportar violaciones de tarifas e incumplimiento de los servicios prestados. Finalmente, la solución mejora las condiciones de movilidad, gracias al descongestionamiento causado por la reducción del número de vehículos parqueados en la vía pública, así como por la sugerencia de rutas óptimas de desplazamiento.
Caso de éxito En Estados Unidos se implementó la aplicación móvil Orlando Parking15, la cual permite que los usuarios puedan acceder a información de parqueaderos de la zona, pudiendo ordenar los resultados por precio, horas de operación y números de espacios. Para obtener mayor información sobre la aplicación, se puede acceder al enlace http://www. downtownorlando.com/downtown-orlando-unveilssmart-phone-parking-app/#.Vp0JExXhB1h
23
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
5.5. Sistema Electrónico de Negociación y Contratación Electrónica de Servicios de Transporte Carga Objetivo
$ $ $ $
Implementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos de valor agregado que fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el territorio del Diamante e impacte su productividad y competitividad económica.
Descripción La solución consiste en implementar un sistema de información electrónico para la optimización y negociación de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos. Sistema a través del cual se busca conectar la oferta y demanda de servicios de transporte de carga y conexos, agilizar las labores de negociación, generar eficiencias y libre competencia entre los diferentes operadores a través de mecanismos de micro subastas multivariadas que fomenten la reducción de precios y el mejoramiento de la oferta. Esta solución cuenta con los siguientes componentes funcionales básicos: 1.
Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo).
2. Un sistema de subasta electrónica multivariada. 3. Una solución de gestión electrónica de contratos. 4. Un sistema de documento, expediente y archivo electrónico SGDEA (sistema de gestión de documento electrónico de archivo) que cumpla con los estándares, alcance funcional y normatividad vigente definida por el Archivo General de la Nación.
Beneficios 5. Un mecanismo de notificación electrónica a través de medios como correo electrónico certificado, SMS certificado y portal Web.
13. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
6. Integración de mecanismos fuertes de autenticación de usuarios.
14. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
7. Integración de mecanismos de firma electrónica. 8. Bus de integración con sistemas de información externa. 9. Un motor de workflow. 10. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
15. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. 16. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución propuesta permite que las empresas puedan disminuir los costos asociados al transporte de carga terrestre, así como al fortalecimiento de la economía digital en torno al sector logístico y transporte puesto que las compañías pueden contar con una herramienta que les facilita la selección y negociación del transporte que van a emplear para transportar sus mercancías.
Caso de éxito En Colombia, previamente se desarrolló un sistema de este tipo, para el sector del agro, el cual se conoce como Sistema de Subasta Electrónica de la Bolsa Nacional Agropecuaria.
11. Un CRM para la gestión de todos los actores involucrados en el ecosistema de logística y transporte terrestre de carga y servicios de valor agregado. 12. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema.
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5.6. Optimización Carga Terrestre Objetivo
Descripción
Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
La solución consiste en la implementación de un sistema de información geográfico (GIS) aplicado al sector logístico y de transporte para la prestación de servicios de cálculo y optimización de rutas de transporte terrestre con el objetivo de: permitir el cálculo de rutas óptimas de transporte, la trazabilidad en tiempo real de los desplazamientos, la determinación de tiempos de llegada y la modificación de rutas en tiempo real en función de factores que permitan generar eficiencias en la rutas diseñadas. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales:
Caso de éxito La solución de Fleet Routing18 creada por la compañía WideTech, es una herramienta que permita planear y crear rutas, así como hacer seguimiento en tiempo real a los diferentes equipos. Además, permite que las empresas puedan recibir reportes relacionados con la administración y la distribución, lo cual permite que los tomadores de decisiones puedan desarrollar estrategias que aumenten la eficiencia de sus procesos. 18 Para obtener mayor información, se puede acceder al enlace: https://widetech.co/es/controle-eldesempeno-de-sus-flotas-fleet-routing/ 19 Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.paragonrouting. com/our-products/operational-management-tools/ total-transport-system/ Por otra parte, la empresa Paragon diseñó la solución llamada Paragon TTS19 (Total Transport System) que consiste en un sistema para la optimización y la gestión del transporte. Dicho sistema permite diseñar las mejores rutas para el desplazamiento de los vehículos, incluyendo la opción de reoptimizar las rutas, así los vehículos se encuentren en movimiento. Además, se puede integrar con las soluciones de seguimiento en tiempo real de la compañía Isotrak, lo cual permite que se puedan ofrecer diferentes servicios. Dicha solución, ha sido empleada por empresas como ASDA, la cual ha visto una reducción en los costos de combustible y en el tiempo empleado para transportar la mercancía.
iv. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. v.
Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio.
vi. Una interfaz de georreferenciación de la ubicación y trazabilidad de la ruta seguida por los vehículos a. Captura y presentación de información relativa a de transporte terrestre de carga, así como la las condiciones de tráfico y movilidad a través de visualización de indicadores del desplazamiento de sensores especializados y dispositivos móviles. los vehículos. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos: vii. Un mecanismo de geocodificación. i. Una plataforma de computación en la nube para la viii. Un mecanismo de enrutamiento básico por tiempos. disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). ix. Un sistema de reportes de gestión. ii. Un sistema de georreferenciación de las vías x. Un sistema de control de itinerarios y rutas en tiempo real. primarias, secundarias y terciarias del territorio. xi. Un mecanismo de enrutamiento por capacidad de carga. iii. Una red de sensores para determinar la posición, velocidad, número de paradas, consumo de xii. Reporte de alertas y novedades en ruta. combustible y otros datos necesarios para el xiii. Un mecanismo para la determinación de los tiempos análisis y optimización de los desplazamientos de aproximados de desplazamiento y llegada de los los vehículos de transporte terrestre de mercancías.
Beneficios La solución permite optimizar los costos de carga terrestre y mejorar la oferta de servicios de información y valor agregado para el sector de logística y transporte del territorio. Para ello, emplea un sistema de optimización de rutas y control de flota, lo cual lleva a que se aproveche al máximo la capacidad de los vehículos y se disminuya el tiempo requerido para transportar mercancías.
Además, permite procesar la información del estado del tráfico y las condiciones de movilidad de la región, obtenida en tiempo real a través de diferentes fuentes de datos, lo cual brinda la posibilidad de generar rutas de desplazamiento óptimas entre distintos puntos del territorio. Esto a su vez contribuye a la disminución de los tiempos requeridos para realizar el transporte de mercancías y por ende de los costos.
vehículos de transporte terrestre de carga. xiv. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. xv. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. xvi. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. xvii. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. xviii. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de las condiciones de tráfico y movilidad del territorio en tiempo real. xix. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. xx. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. xxi. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
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5.7. Sistema de Monitoreo de Inventarios RFID
ME
WA OR
Objetivo
MT
ND
ID NV
IA
NE UT
CA AZ
Descripción
CO
OK
IL
IN
OH KY
PA WV VA NC
TN
AR MS
TX
La solución de monitoreo de inventario utiliza la tecnología de identificación de radio frecuencia (RFID) para el manejo, control y trazabilidad de productos y materias primas en las diferentes etapas del proceso de transporte y entrega de la mercancía. Los componentes de la solución son los siguientes:
MI
MO
KS
NM
NY
WI
SD
WY
Proporcionar un mecanismo eficiente de gestión de la cadena de suministro que ayude a disponer de información precisa confiable y en tiempo real de los productos en las diferentes etapas del ciclo logístico utilizando la tecnología RFID.
MN
AL
SC GA
LA FL
a. Etiquetas RFID o Tags. b. Lector de etiquetas RFID o Tags. c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. e. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. f.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
g. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que los procesos de transporte y manejo de inventarios se realicen de una forma más eficiente puesto que los productos y la mercancía se pueden clasificar de con mayor precisión, lo cual a su vez disminuye la cantidad de envíos incorrectos. Además, se disminuye el tiempo y los recursos necesarios para realizar los procesos de clasificación y localización. Así mismo, permite que los tomadores de decisiones puedan diseñar planes con base en la información obtenida.
En la ciudad de Carrollton, en Estados Unidos, la empresa SML Intelligent Inventory Solutions implementó la solución Clarity Suite Application 20 la cual emplea tecnología de identificación por radiofrecuencia para permitir a los clientes ver toda su cadena de suministro, de inicio a fin, proporcionando mayor precisión en el manejo y análisis del inventario.
Además, la solución fomenta el uso de las tecnologías de información y comunicaciones en el sector de la logística, el cual es un área fundamental para el desarrollo económico del territorio.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.sml-iis.com/clarityinventory
La empresa 2B Solutions, implementó la solución WIMS for CRM21, la cual es una solución para el manejo de inventarios, dedicado especialmente a apoyar la gestión en las bodegas de almacenamiento. La solución permite hacer seguimiento al inventario en diferentes ubicaciones, realizar órdenes de pedidos y realizar transferencia de inventario. La solución ha sido implementada por empresas como TechCandy, la cual disminuyó en un 50% el tiempo requerido para preparar una orden.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://2bsolutions.com/wp-content/ uploads/2015/01/WIMSforCRM_2015.pdf 26
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5.8. Transporte Intermodal Inteligente Objetivo Proveer un sistema intermodal para el transporte de carga eficiente que utilice autos ligeros y eléctricos, con sistemas inteligentes para acoplarse y poder transferir su carga a sistemas ferroviarios y marítimos para optimizar la utilización de recursos y así garantizar una operación logística eficiente del transporte de carga.
Beneficios La solución permite que los costos y los tiempos de transporte disminuyan, mejorando así la eficiencia logística de las empresas que transportan su mercancía en el territorio.
Descripción Esta solución se enfoca en desarrollar una plataforma sostenible e inteligente que permita integrar los diferentes tipos de transporte de carga con el fin de facilitar la gestión y el monitoreo de la flota de vehículos, así como automatizar distintos procesos relacionados con el transporte de la mercancía. Los componentes que conforman la solución se presentan a continuación: a. Plataformas logísticas para la entrega y recogida de la mercancía. b. Vehículos para el transporte de la mercancía. c. Contenedores inteligentes. d. Tags y lector e RFID para el seguimiento de los productos.
e. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). f.
Un sistema de georreferenciación de las vías primarias, secundarias y terciarias del territorio.
g. Una aplicación móvil, que pueda ser accedida desde los vehículos. h. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, la cual permita realizar estimaciones de los tiempos requeridos y posibles cuellos de botella en el traslado de mercancías de un tipo de transporte a otro. i.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información
capturada, identificando los tiempos requeridos para el transporte de los equipajes y el paso de un modo a otro. j.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas e indicadores como la cantidad de mercancía transportada, los tiempos de traslado, el estado de los vehículos, entre otros.
k. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Además, permite que las empresas encargadas de ofrecer los servicios de transporte pueden obtener un mayor control sobre la mercancía y la flota. La solución facilita que los tomadores de decisiones puedan llevar a cabo planes para optimizar el transporte de carga, con base en la información recolectada.
Caso de éxito En España, la compañía Altran desarrolló la solución Smartran22, una plataforma de transporte sostenible e inteligente el cual emplea vehículos eléctricos ligeros en conjunto con un transporte ferroviario y un sistema inteligente de gestión y monitorización de la flota. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.altran. com/fileadmin/medias/ES.altran.es/Notas_de_ Prensa/2015/NP_Smartran__revisado_.pdf 27
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5.9. Sistema Selección de Transporte 58,7 %
Objetivo Implementar un sistema de información que permita que las empresas fabricantes y productoras, en el territorio de Diamente Caribe y Santanderes, puedan seleccionar el tipo de transporte óptimo, que se ajuste a las necesidades, con base en el tiempo y en los costos. Además, mediante esta solución, se puede hacer seguimiento de la ubicación de los productos y recursos que han sido enviados por diferentes medios.
36,2 % 15,3 %
8,5 %
Descripción La solución consiste en desarrollar un sistema que permita gestionar el transporte de mercancías en el territorio, pudiendo seleccionar las opciones más eficientes en términos de costo y tiempo. La solución facilita la realización de los procesos de planeación para el transporte y entrega de productos, así como el tipo de transporte a emplear. Para ello, la solución cuenta con los siguientes componentes:
f.
a. Etiquetas RFID o Tags.
i.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
j.
Los mecanismos de integración con sistemas externos.
g. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. h. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
b. Lector de etiquetas RFID o Tags. c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Un CRM con la información de los diferentes transportadores. e. Un CRM con la información de la mercancía.
Un motor de optimización para la selección de transporte.
Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que las empresas puedan realizar de una forma más eficiente y automatizada los procesos de selección de tipo de transporte y de selección del tipo de mercancía que se va a transportar con las diferentes compañías que prestan dicho servicio.
La empresa ASC Software desarrolló un sistema25 orientado a la integración y la automatización de los procesos relacionados con el transporte y envío de inventarios, soportando los envíos que se realizan con múltiples empresas transportadoras de carga, de una forma más rápida y más precisa. Además, dicha solución facilita las actividades de planeación y estimación de los costos asociados al transporte de mercancías. ASC Software ha colaborado con diferentes empresas, entre ellas el área de productos médicos de Kimberly Clark, que vio un aumento significativo en su productividad, así como en la precisión de los inventarios al implementar la solución.
Además, la solución promueve el fortalecimiento de la industria y del sector logístico puesto que facilita la realización de los procesos de envío y transporte a lo largo del territorio y a su vez facilita la comunicación entre las empresas manufactureras y los transportadores.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.ascsoftware.com/ solutions/asctrac/asc-warehouse-management-sms. aspx 28
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BARRANCABERMEJA - SANTANDER
5.10. Sistema de Seguimiento y Ruteo Flotas MERCANCÍAS
EUROPA AMÉRICA DEL NORTE
ASIA
PERSONAL A BORDO BUQUES
Objetivo
HORARIOS TRÁMITES INSPECCIÓN
Descripción
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un aplicativo móvil multiplataforma y un portal web al que puedan acceder los usuarios para conocer la información sobre las mercancías transportadas, los horarios y las listas con los trámites de inspección.
AMÉRICA DEL SUR AUSTRALIA
Implementar un sistema de información que permita administrar, recopilar y visualizar la información relacionada con los buques que llegan a los puertos, los productos y mercancías que se cargan y descargan de ellos, así como información sobre el personal a bordo.
La solución consiste en desarrollar un sistema de información que permita optimizar los procesos que deben llevar a cabo las empresas de transporte de carga marítimo. En especial, la solución está orientada en centralizar la información en un único sistema permitiendo que el personal pueda acceder a esta de forma rápida y estructurada. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
ÁFRICA
c. Un CRM para la gestión de la mercancía. d. Un CRM para la gestión del personal y de las flotas. e. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. f.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Estos tableros deben permitir que del personal pueda tener conocimiento del estado de las mercancías que transportan, así como de los responsables de las mismas.
g. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución facilita la gestión de la flota y de las mercancías para el transporte de carga marítimo mediante la disponibilidad de información para el personal que está localizado en tierra, así como en las flotas. Además, la solución brinda herramientas que facilitan la realización de actividades tales como las inspecciones.
La empresa Hanseaticsoft desarrolló un conjunto de soluciones de software orientadas a los diferentes procesos del envío de mercancías mediante el transporte marítimo, las cuales incluyen el soporte a actividades como contratación del personal y servicios relacionados con el envío de la mercancía. Las soluciones mencionadas anteriormente fueron integradas por la empresa en la aplicación llamada Cloud Fleet Manager26. Dicha solución permite almacenar la información en un único sistema, al cual se puede acceder a través de diferentes interfaces. Además, permite compartir información entre el personal, promoviendo la eficiencia de procesos.
Por otra parte, la propuesta fomenta la competitividad y el desarrollo del sector de transporte marítimo en el territorio debido a que, mediante el empleo de tecnologías de la información y las comunicaciones, los procesos operativos y las labores administrativas se pueden hacer de una forma más eficiente.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://hanseaticsoft.de/ cloudfleetmanager 29
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BARRANCABERMEJA - SANTANDER
5.11. Desmaterialización de Trámites Aduaneros Objetivo Implementar una solución para la racionalización, simplificación y desmaterialización de trámites aduaneros con el objeto de reducir los tiempos y costos asociados a los trámites de importación y exportación de bienes y servicios.
Beneficios Descripción La solución consiste en la implementación de una solución integral para la desmaterialización (transformación en un proceso electrónico) y optimización de los trámites aduaneros en puertos con el objetivo de racionalizar y generar eficiencias en los procesos de importación y exportación de mercancías y generar eficiencias de costos que favorezcan la actividad comercial. Esta solución cuenta con los siguientes componentes funcionales básicos:
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un CRM para la gestión de todos los actores involucrados en el ecosistema de la gestión de trámites y servicios aduaneros, importación y exportación de bienes y servicios. c. Un sistema de documento, expediente y archivo electrónico SGDEA (sistema de gestión de documento electrónico de archivo) que cumpla con los estándares, alcance funcional
d.
e. f. g. h.
i. j. k. l.
y normatividad vigente definida por el Archivo General de la Nación. Un mecanismo de notificación electrónica a través de medios como correo electrónico certificado, SMS certificado y portal Web. Integración de mecanismos fuertes de autenticación de usuarios. Integración de mecanismos de firma electrónica. Bus de integración con sistemas de información externa. Mecanismo de trazabilidad del estado de avance del proceso de estudio y fallo de los procesos de solución de conflictos. Un mecanismo de buzón virtual o carpeta ciudadana. Un motor de workflow. Un mecanismo de autenticación de documentos a través de códigos QR. Un aplicativo móvil multiplataforma para la
m. n.
o.
p.
q. r.
gestión de diligenciamiento y consulta de formularios electrónicos. Un mecanismo de trazabilidad y georreferenciación de mercancía. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución permite que los trámites y servicios ofrecidos al sector importador y exportador del país sean más eficientes y tengan una mayor calidad. Además, esta solución fomenta las condiciones de fortalecimiento institucional y eficiencia administrativa, aspectos requeridos para atraer a la inversión extranjera al territorio.
Caso de éxito En Corea del Sur se implementó el Sistema Electrónico de Trámites Aduaneros.
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BARRANCABERMEJA - SANTANDER
B
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad 1. Barrancabermeja PLUS
p. 33
2. Ecociudad del Agua y la Energía
p. 44
3. Ecobulevar del Ferrocarril
p. 54
4. Distrito del Malecón
p. 65
5. Agrópolis de Puerto Wilches
p. 75
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BARRANCABERMEJA Proyecto Ciudad-Territorio
AGRÓPOLIS PUERTO WILCHES
5
BARRANCABERMEJA PLUS
1
1
2
BARRANCABERMEJA
3
4
BARRANCABERMEJA PLUS ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL DISTRITO DEL MALECÓN
2
3 4
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA
ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL DISTRITO DEL MALECÓN
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B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Al norte de Barrancabermeja en torno a Puerto Galán, integrando el gran puerto fluvial con los principales ejes de carretera norte-sur y este-oeste así como el trazado del ferrocarril. Superficie: 355 Has.
BARRANCABERMEJA PLUS
1
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL DISTRITO DEL MALECÓN
Ciénaga San Silvestre
La ubicación de Barrancabermeja en una posición geográfica relativamente central, junto al Magdalena y en un cruce de importantes corredores de accesibilidad constituye una oportunidad que puede convertirse en ventaja competitiva de primer orden para las actividades logísticas, centros de distribución y para la acogida de actividades empresariales de todo tipo que busquen un rápido acceso a los principales mercados. Esta propuesta Barrancabermeja PLUS, Plataforma Logística Intermodal, Urbana y de Servicios, pretende generar un espacio configurado como un área de alta accesibilidad multimodal que integre carretera, ferrocarril y puertos fluviales, con un alto potencial para acoger actividades logísticas y de gran atractivo para atraer y dinamizar nuevas actividades productivas en amplias zonas de los departamentos de Santander, Bolívar, Cesar y Magdalena. Objetivo general: Desarrollar una gran plataforma logística multimodal que haga de Barrancabermeja y de la ribera santandereana del Magdalena un centro nodal en la red de conexiones costa Caribe-interior y del conjunto de Colombia. Objetivos específicos: •
Aprovechar la excelente localización junto a la hidrovía del Magdalena, la red de carreteras y el futuro eje ferroviario así como la existencia de una ciudad relevante y equipada como Barrancabermeja para atraer actividad económica relacionada con la logística, el transporte y la industria.
•
Generar un gran equipamiento eficiente para el intercambio modal y la transferencia de mercancías.
•
Contribuir a la creación de empleo, a la innovación y formación en logística y al desarrollo de servicios y actividades económicas complementarias.
Circunvalar ferroviaria propuesta Circunvalar vial propuesta
Río Magdalena
Carretera Barrancabermeja-Yondó
Terminal ferroviaria
Analogías Puerto Rotterdam
Puente Yondó Puerto Galán Ecopetrol
Terminal fluvial Yuma
Ciénaga Miramar
Calle 52
Área 355 Has 33
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La mejora de las condiciones de navegabilidad del río Magdalena es el proyecto de infraestructuras más ambicioso de la historia de Colombia. El éxito de este proyecto requiere de una adecuada articulación del río con las infraestructuras, los sistemas urbanos y ambientales de su entorno y con el conjunto de los espacios cuya dinámica puede verse influida por el nuevo papel del Magdalena como eje central de comunicación y de organización ecológica y territorial del oriente colombiano. Barrancabermeja PLUS es una iniciativa para el desarrollo socioeconómico y el impulso a las actividades productivas en el Barrancabermeja y el Magdalena Centro. Forma parte de la estrategia Magdalena PLUS, una experiencia piloto planteada desde el Diamante para la integración futura de los puertos fluviales en una red de conexiones de carreteras y ferrocarriles que conecten el río con los espacios interiores, configurando nodos portuarios con la dotación de servicios, accesos y logística multimodal para la comercialización y transporte que permita operar eficientemente sistemas intermodales y genere hinterlands lo suficientemente amplios para asegurar la rentabilidad de los puertos. Se trata de un elemento estratégico para aprovechar las nuevas posibilidades que se abren con la mejora de las condiciones de navegabilidad a lo largo del río Magdalena. En esta nueva etapa los puertos fluviales, su conectividad, su vinculación a una amplia oferta de
servicios y equipamientos urbanos y la adecuación de espacios logísticos y de actividades productivas van a ser esenciales en el éxito de la hidrovía y su capacidad de dinamizar el desarrollo económico de los espacios ribereños.
Diamante de la Energía
La Plataforma Logística de Barrancabermeja se concibe como el gran ámbito de acogida para actividades logísticas, empresariales y para las múltiples empresas de transportes, servicios, distribución, mantenimiento, gestión, etc. vinculadas a ellas. Se plantea como un ámbito extenso, con grandes posibilidades de crecimiento, muy vinculado a los espacios urbanos e industriales de su entorno, incorporando tanto tipologías industriales como espacios terciarios. Se trata de crear un ámbito clave para facilitar interrelaciones eficaces entre los diferentes modos de transporte. Es, además, un espacio que aprovecha su alta accesibilidad para acoger equipamientos innovadores, vinculados a las funciones de gestión y servicios a las empresas, los hoteles de negocios, el comercio y el ocio.
Puerto Bolívar
Riohacha
Valledupar Maracaibo
Aguachica-Gamarra
Barrancabermeja
Iniciativas Internacionales de referencia:
Puerto Interior León. México
PLAZA Zaragoza. España
Port San Antonio. San Antonio. Estados Unidos
Puerto Berrío
34
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER Se trata de diseñar un espacio que aporte valor añadido a las zonas de actividad del entorno, aumentando su atractivo y su complejidad y con capacidad de incorporar nuevas funciones sofisticadas que contribuyan a potenciar la competitividad y las posibilidades de desarrollo futuro de este ámbito. En el entorno de esta Plataforma van a surgir oportunidades para activar espacios que pueden aprovechar su alta accesibilidad para acoger actividades innovadoras vinculadas a la sociedad del saber, actividades del complejo de servicios especializados de apoyo a empresas, sistemas logísticos avanzados, hoteles de negocios, equipamientos para actividades económicas, comercio y ocio, espacios naturales, residencia sofisticada, etc. El sector logístico asociado a las nuevas tecnologías es uno de los que más rápidamente está creciendo en la nueva economía. Se trata de un conjunto de actividades que resultan esenciales para que los mercados locales de consumo y las actividades productivas se beneficien de su participación en la economía global, y es un factor estratégico para la competitividad empresarial y la atracción de nuevas inversiones.
y reforzar el atractivo del territorio como área de localización industrial. La disponibilidad de un sistema logístico avanzado puede suponer una ventaja decisiva para muchos sectores clave de la economía, y, al mismo tiempo, puede ser un importante elemento de atracción de nuevas actividades empresariales. La expansión de los mercados internacionales, la globalización y el espectacular crecimiento del movimiento de mercancías, el desarrollo de los procesos “just in time”, la utilización por parte de los sistemas logísticos de las tecnologías de telecomunicaciones más innovadoras, etc., son aspectos que han ayudado a configurar la logística como uno de los sectores más sofisticados y fundamentales de las economías modernas.
Adaptación topográfica para los nuevos desarrollos
Nueva plataforma para la acogida de empresas y espacios logísticos
Perímetro de adaptación topográfica
Barrancabermeja PLUS +82
Río Magdalena
+80 +76
Ecopetrol
+80
+70
Ciénaga Miramar
Ecopetrol
Ciénaga Miramar
Dada la creciente proyección exterior de las actividades económicas colombianas, la existencia de sistemas de alta eficacia para articular los flujos de aprovisionamiento y distribución constituye uno de los aspectos clave para mejorar la competitividad internacional de las empresas Áreas industriales ya existentes
Conectividad Barrancabermeja PLUS Circunvalares propuestas Circunvalar ferroviaria propuesta Circunvalar vial propuesta
Puerto Galán
Ecopetrol
35
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en la red de carreteras y autopistas de conexión exterior, puerto de contenedores y puerto de graneles y carga general.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 02 Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto:
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
CD
Barrancabermeja PLUS
9,3
Ecociudad del Agua y la Energía
CP 01
9,1
Distrito del Malecón
8,8
Ecobulevar del Ferrocarril
8,7
18,6% 19,9% 23,1% 24,0%
% de respuestas del foro
Agrópolis de Puerto Wilches
8,6
28,6% Barrancabermeja PLUS
27% 27%
Ecociudad del Agua y la Energía
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
18%
Distrito del Malecón Agrópolis de Puerto Wilches
15%
Ecobulevar del Ferrocarril
VALORACIÓN ACTUAL
CD
Aeropuerto de Barrancabermeja (nivel de servicio)
NIVEL DE PRIORIDAD
CD
36,4%
6,0
9,4
% de respuestas del foro
Importancia estratégica para el futuro de Santander y Barrancabermeja 27% Barrancabermeja PLUS
16,7%
34,8%
7,6
Red ferroviaria de carga
42,4%
2,5
Red ferroviaria de pasajeros
8,8 9,3
36,8%
2,2
Red de carreteras y autopistas de conexión exterior
39,0%
5,0
Servicio de autobuses interurbanos
9,2 9,6
38,3%
5,2
8,5
29,6%
18%
Agrópolis de Puerto Wilches
% de respuestas del foro
14 % 14 %
Distrito del Malecón
18%
Ecobulevar del Ferrocarril
33,0%
1,4
Puerto de contenedores
2,5
Puerto de graneles y carga general
3,1
40,2%
9,3
20,6%
36,7%
9,4
17,5%
13% Barrancabermeja PLUS % de respuestas del41% foro
Ecobulevar del Ferrocarril Financiación Internacional
Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
Ecobulevar del Ferrocarril
Morfología
x
1.
x
Complejidad
x
Movilidad
x
1.
Inclusión social
2. Potencial del sistema hídrico.
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
Localización en el contexto colombiano.
9,3 9,1
Distrito del Malecón Barrancabermeja PLUS
Corto plazo
% de respuestas del foro Agrópolis de Puerto Wilches
9,3 9,1 8,8 8,7 8,6
Ecobulevar del Ferrocarril
Distrito del22% Malecón
23,1%
Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
19,9% 23,1%
55%
24,0% 28,6%
39% 29% 17% 10%
5%
14 %
14 %
39%
24,0% 28,6%
% de 17%
29%
respuestas del foro 72 %
10% 5%
14 %
14 %
72 %
Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Pública % de respuestas del foro 39% Privada Distrito del Malecón Barrancabermeja PLUS Agrópolis de Puerto Wilches 17% Mixta Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Ecobulevar del Ferrocarril 10% Ecociudad del Agua y la Energía 14 % 5% Distrito del Malecón Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Agrópolis de Puerto WilchesAgrópolis de Puerto Wilches 14 % Ecobulevar del Ferrocarril Ecobulevar del Ferrocarril
Barrancabermeja PLUS
18,6%
19,9%
Ecociudad del Agua y la Energía
% de respuestas del foro
Agrópolis de Puerto Wilches
CD
46% Distrito delSistema de Gestión Malecón Barrancabermeja PLUS 41% Ecociudad del Agua y la Energía 39% Ecociudad del Agua y la Energía 25% Agrópolis de Puerto Wilches 16% Agrópolis de Puerto Wilches 32% Ecobulevar del Ferrocarril
18,6% 9%
Ecobulevar del Ferrocarril
72 %
Economía creativa
8,7
del Agua y la Energía 8,6
% de respuestas del foro
Pocas alternativas de conectividad y cremiento industrial.
Componentes de Excelencia:
Barrancabermeja PLUS
Agrópolis de Puerto Wilches
Estructura urbana Espacio público
8,8
Ecociudad Agrópolis de Puerto Wilches
Déficits: x
CD10%
Distrito del Malecón
Ecobulevar del Ferrocarril
Imagen urbana
9%
Barrancabermeja PLUS
Distrito del Malecón
Dimensiones de Competitividad:
10%
Distrito del Malecón
Distrito del Malecón
Barrancabermeja PLUS Ecobulevar del Ferrocarril
16%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro Ecociudad del Agua y la Energía
Ecociudad del Agua y la Energía
25%
Distrito del Malecón Ecobulevar del Ferrocarril
9%
Ecobulevar del Ferrocarril Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
Barrancabermeja PLUS
Barrancabermeja PLUS
16% 10%
Distrito del Malecón
Ecociudad del Agua y la Energía
58,5%
7,0
Ecociudad del Agua y la Energía 25%
Agrópolis de Puerto Wilches
% de respuestas del foro
27,9%
Barrancabermeja 41%PLUS
Barrancabermeja PLUS Ecociudad del Agua y la Energía
15%
Agrópolis de Puerto Wilches
Puerto de Cruceros
27% 27%
Agrópolis de72Puerto % Wilches
13,0%
% de respuestas del foro
13%
Ecociudad del Agua y la Energía
19,6%
Valoración del nivel de acue
15%
Ecobulevar del Ferrocarril Barrancabermeja PLUS
17,6%
Importancia estratégica para el futuro del Diamante
27%
Ecociudad del Agua y la Energía Distrito del Malecón
Aeropuerto de Barrancabermeja (localización)
13%
29%
94%
Corto plazo
83% 55%
% de respuest
46% 82% 39%
Ba
81% 32% 22% 72%
Ecociudad d Agrópol
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Corto plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
55% 46% 39% 32% 22%
94% 83% 82% 81% 72%
Ecob
% de respuest
Ba
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
94% 83% 82% 81% 72%
Ecociudad d Agrópo 36 Ecob
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención La propuesta de Barrancabermeja PLUS (Plataforma Logística Urbana y de Servicios) se plantea al norte de la ciudad, integrando el gran puerto fluvial con los principales ejes de carretera norte-sur y este-oeste así como el trazado del ferrocarril. Es el punto de máxima intermodalidad, con una topografía totalmente llana y amplias posibilidades de crecimiento futuro. La localización de la ciudad de Barrancabermeja constituye uno de sus principales activos. Ocupa una posición central en el sistema fluvial y de transporte del valle del Magdalena en un punto de paso necesario entre las grandes ciudades del interior colombiano y los puertos de la costa. Se localiza sobre el eje Bogotá-Caracas de conexión con Venezuela y dispone de uno de los pocos puentes de paso sobre el río siendo un punto central en relación con los principales elementos del sistema urbano colombiano. Las actuaciones previstas en materia de infraestructuras van a hacer coincidir en Barrancabermeja importantes ejes de carreteras, ferrocarril y transporte fluvial en un punto de cruce de las principales rutas de transporte norte-sur y este-oeste del oriente colombiano. La conexión por carretera Bogotá-Barranquilla confluye aquí con los ejes Cúcuta-BucaramangaMagdalena y con la conexión de Medellín con el río. Se dan las condiciones óptimas para el desarrollo de una gran plataforma logística multimodal que aproveche todas estas ventajas convirtiendo a Barrancabermeja en el gran centro de gestión de cargas del Magdalena e impulsando la localización de actividades industriales que buscan un emplazamiento de alta conectividad. Las ventajas de esta localización se ven reforzadas por su importante centralidad en la organización de las grandes infraestructuras de transporte. Barrancabermeja es un punto clave de las conexiones del Caribe y del oriente colombiano con el centro del país. La carretera
45 conecta Barranquilla con Bogotá y Medellín a través de Barrancabermeja. La carretera 66 conecta el Magdalena con Bucaramanga, Cúcuta y la frontera venezolana definiendo uno de los principales corredores de conexión internacional en Colombia. El río Magdalena tiene potencial para convertirse en un eje de conectividad que puede mejorar de forma significativa la accesibilidad de las zonas más desconectadas y reforzar el papel de Barrancabermeja como elemento de articulación entre la costa y el interior. En la actualidad las dificultades de navegabilidad que presenta el río en muchos de sus tramos limitan esta función y actúa como una barrera ante la falta de puentes que crucen el río en casi todo su recorrido siendo el de Barrancabermeja el único existente hasta llegar a Plato casi 500 Km. río abajo. El sistema de puertos del Magdalena Medio cuya mayor instalación es la de Barrancabermeja aparece como un ámbito clave para la integración de los diferentes espacios regionales.
Accesibilidad Relacional
Elementos Primarios
Trazado Ferroviario en desuso
Refinería Ecopetrol
Puerto Galán
Fertilizantes de Colombia. Ferticol
Terminal de Bus Terminal Fluvial Yuma (Pasajeros)
Área de extracción petrolera Ecopetrol
Muy accesible
Está en desarrollo la habilitación del Ferrocarril del Atlántico desde Bogotá-La Dorada a Poco accesible Barrancabermeja y los puertos del Caribe. Los enlaces de esta línea, su conexión con otros Situación Actual modos de transporte (fluvial y carretera) la conexión con los puertos y la ubicación de las estaciones son puntos críticos para lograr la máxima eficacia de su operatividad. Además están en fase de análisis otras conexiones como el ferrocarril del Carare desde Belencito a Barrancabermeja para dar salida a la producción carbonera de Boyacá o la conexión con el Pacífico a través del ferrocarril Barrancabermeja-Cupica. Todo ello constituye una ventaja competitiva de primer orden para las actividades logísticas, centros de distribución y para la acogida de actividades empresariales de todo tipo que busquen un rápido acceso a los principales mercados.
Infraestructuras
Refinería Ecopetrol
Viales Principales Tendido Ferrovial en Desuso
Río Magdalena
Industria
Puerto Galán 37
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) RÍO MAGDALENA
Plataforma Multimodal Galán
Barrancabermeja PLUS
Ciénaga Miramar
Ecociudad del Agua y la Energía
Ciénaga San Silvestre
Caño el Rosario
Distrito del Malecón
Terminal Fluvial Yuma
Ecobulevar del Ferrocarril
Barrancabermeja
38
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón Circunvalar Ferroviaria Propuesta Circunvalar Vial Propuesta Caño el Rosario
RÍO MAGDALENA
BARRANCABERMEJA PLUS
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA
Humedales de San Silvestre
Terminal Ferroviaria NODO 1
Puerto Galán Puente Yondó
NODO 2
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
BARRANCABERMEJA Cal
le 7
Ecopetrol
1
NODO 1 • Creación de la Plataforma Multimodal Galán que acoja diferentes opciones de transporte y de apoyo logístico.
Ciénaga Miramar ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL
Terminal de Bus
DISTRITO DEL MALECÓN
8 ra 2
Isla de la Candelaria
Terminal Fluvial Yuma
e Carr
Transporte Azul
Calle 52
NODO 2 • Se propone una estructura que de continuidad a la trama actual y densifique los ámbitos existentes, siendo a la vez el soporte de nuevos desarrollos urbanos.
39
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: Es muy importante que esta plataforma logística tenga una configuración abierta que permita su crecimiento a lo largo del tiempo y evite una posición monopolística por parte de un grupo reducido de operadores en las actividades de transporte fluvial. Por ello se plantea la creación de una sociedad público-privada con la participación de CORMAGDALENA, a quien corresponde concesionar los tramos de río sobre los que se localizan los puertos así como los servicios de transporte y que en colaboración con socios privados de será la titular de los terrenos y desarrollará las infraestructuras y servicios comunes de la plataforma logística. Corresponderá a esta sociedad el arrendamiento de los diferentes espacios e instalaciones a los operadores logísticos que deseen implantarse en este ámbito. Para definir los términos de esta colaboración público-privada se elaborará un Master Plan del ámbito que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico en coordinación con los organismos públicos y privados de carácter económico y empresarial interesados en esta intervención. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Funciones urbanas Complementarias:
Parques industriales Parques logísticos Parques empresariales Puerto fluvial Terminal ferroviaria Transporte intermodal Sedes empresariales Zonas Francas
1. 2. 3. 4. 5.
Oficinas Comercio Residencia media/alta densidad Transporte colectivo/intermodal Zonas verdes/espacio público
Circunvalar ferroviaria propuesta Circunvalar vial propuesta
Corredor ambiental
Río Magdalena
Plataforma Multimodal Galán
Ecopetrol
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
Aumento de la complejidad urbana y su capacidad para incorporar nuevas funciones.
Ciénaga Miramar
Terminal Fluvial Yuma
La aprobación del Plan o planes parciales establecerá los parámetros legales para el desarrollo de este ámbito por los diferentes operadores privados interesados. Actividades Económicas Implicadas:
Ciénaga San Silvestre
Clusters Emergentes implicados:
Logística
Industria Manufacturera
2. Activar espacios metropolitanos de alta conectividad.
40
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 08 Soporte Digital
Empresa y sector productivo
Medio ambiente
Transporte
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Sistema Intermodal Inteligente
Sistema de Monitoreo de Inventarios RFID Proporcionar un mecanismo eficiente de gestión de la cadena de suministro que ayude a disponer de información precisa confiable y en tiempo real de los productos en las diferentes etapas del ciclo logístico utilizando la tecnología RFID.
Proveer un sistema intermodal para el transporte de carga eficiente que utilice autos ligeros y eléctricos, con sistemas inteligentes para acoplarse y poder transferir su carga a sistemas ferroviarios y marítimos para optimizar la utilización de recursos y así garantizar una operación logística eficiente del transporte de carga.
Sistema de información para la gestión Solución de mantenimiento de la y disposición adecuada de residuos sólidos infraestructura vial Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información sobre las afectaciones de calidad y daños de la malla vial de Barrancabermeja PLUS.
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
P
P
P
Reciclaje Papel
Esta taadio ad de FFut d u utb tb boll
Esstadio io o de Be eisbol
Esta taadio ad de FFut d u utb tb boll
Villa V la Ol Olimp pica
Esstadio io o de Be eisbol
Esta taadio ad de FFut d u utb tb boll
Villa V la Ol Olimp pica
e Galan Gala alan
Parqu ue de los gallos gallos
Parqu ue de los gallos gallos
Can nc La E
ep C
Pueblo Nuevo
Parqu ue de los gallos gallos
ep C
Pueblo Nuevo
que ue
Pueblo Nuevo
as
Canccha de Fu utb bol
Camilo Torres
Cementerio Central
Villa V la Olimp Ol pica
Can nc La E
ep C
as
Esstadio io o de Be eisbol
e Galan Gala alan
que ue
as
Canccha de Fu utb bol
Camilo Torres
Camilo Torres
Cementerio Central
Cementerio Central
41
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
1
1Costos
Barrancabermeja PLUS
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónBarrancabermeja Estimados PLUS
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
Ratio
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
Magnitudes (Inversión) 0% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos) Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
0,80
0,80
Superficie (m2) 480.000 0
70% 0%
1,5 0
30% 60% 70% 15%
1 1,2 1,5 1,2
15% 60% 10% 15%
1,6 1,2 1,2 1,2
Superficie (m2) 144.000 480.000 336.000 0 268.800 144.000 161.280 336.000 40.320 268.800 40.320 161.280 26.880 40.320
1,6
40.320
1,2 1,0%
26.880
15% Magnitudes (Explotación) 10%
0
Coste (MCOP) 144.000
504.000 0 541.901 144.000 193.536 504.000 193.536 541.901 129.024 193.536 25.805 193.536 1.189.901 129.024
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 118.990 0 0 118.990 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 10,2% Ingresos directos
0 Año 1 -118.990 23.560 -95.430 0
0 23.560
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
10,2%
Año 2
Año 2
Año 2
258048
161.280 Superficie (m2) 80.640 161.280 21.504 161.280
241.920 Ingresos (MCOP) 153.216 258048 34.406 241.920 687.590 153.216
80.640
100
21.504
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP)
161.280
34.406 687.590
100 80
25.805
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
1.189.901
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
268.244 1.189.901 10,2% 268.244
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25%
Año 2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,9 1,6
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
23,9%
1,6 Magnitudes (Ingresos) 1,5 recio Medio (MCOP/m2 1,9 1,6 1,6 1,5
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
1.189.901
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
0% 0% 25% 0% 0% 297.475 0 0 297.475 0 0 0 0 0
0 58.900
0 Año 2 -297.475 58.900 -238.575 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 356.970 0 0 356.970 0 0 0 0 0
0 70.680
0 Año 3 -356.970 70.680 -286.290 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
10,2% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 118.990
Año 6 70%
291.872 Año 5 2.975 118.990 54.190 291.872 240.657 2.975
343.087 Año 6 5.950
0 58.900
54.190 Año 5 240.657 98.486
108.380 Año 6 240.657 88.484
162.570 Año 7 206.277 93.276
216.760 Año 8 0 54.234
216.760 Año 9 0 54.234
216.760 Año 10 0 542.340
0 Año 4 -297.475 58.900 -238.575 0
240.657 Año 5 -121.965 98.486 217.178 240.657
240.657 Año 6 -5.950 88.484 323.192 240.657
206.277 Año 7 -8.924 93.276 290.629 206.277
0 Año 8 -11.899 54.234 42.335 0
0 Año 9 -11.899 54.234 42.335 0
0 Año 10 -118.990 542.340 423.350 0
Año 4
Año 4
0% 297.475 0 0 297.475 0 0 0 0 0
108.380 343.087 240.657 5.950
0
0
Año 7 100% 359.923 Año 7 8.924 162.570 359.923 206.277 8.924
0
0
204.861 Año 8 11.899 216.760 204.861 0 11.899
0
0
204.861 Año 9 11.899 216.760 204.861 0 11.899
0
0
204.861 Año 10 11.899 216.760 204.861 0 11.899
-118.990
-297.475
-356.970
-297.475
-121.965
-5.950
-8.924
-11.899
-11.899
-118.990
-95.430
-238.575
-286.290
-238.575
217.178
323.192
290.629
42.335
42.335
423.350
0
0
42
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Barrancabermeja PLUS
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta preliminar de carácter 1 Ficha representa una estimación Barrancabermeja PLUS referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Entidades del Sector Privado
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
CORMAGDALENA
X
X
X
DNP
X
Superintendencia de puertos y transporte
X
X
Planificación
Autorización
Alcaldía de Barrancabermeja
X
X
Gobernación de Santander
X
Financiación
Gestión
Impala Terminals
X
X
Ecopetrol
X
X
Empresas logísticas e industriales
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Financiación
Gestión
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 018 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Contrato APP de iniciativa privada.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
43
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Este y noreste de Barrancabermeja, en torno a las zonas del borde urbano nororiental, en contacto con las instalaciones de Ecopetrol y sobre la Ciénaga de San Silvestre, aprovechando las elevaciones del terreno que permitirán el desarrollo urbano fuera de las zonas inundables. Superficie: 715 Has.
BARRANCABERMEJA PLUS 2
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL DISTRITO DEL MALECÓN
Ecociudad del Agua y la Energía Caño el Rosario
CIÉNAGA DE SAN SILVESTRE
Barrancabermeja puede aspirar a posicionarse hacia el futuro como una ciudad de referencia en las actividades relativas a gestión del agua y de la energía, ampliando el alcance desde las energías tradicionales a las renovables. Por otro lado, la ciudad presenta en la actualidad importantes carencias y necesidades en materia de vivienda. Combinando estos 2 aspectos, desde el Diamante se propone desarrollar la iniciativa denominada Ecociudad del Agua y la Energía, que puede contribuir a resolver carencias esenciales que tiene la ciudad e incorporar una nueva visión relacionada con el ecourbanismo y orientada a posicionar a Barrancabermeja hacia el futuro con un enfoque diferencial en torno a el agua, la energía y la sostenibilidad. Objetivo general: Implementar un desarrollo urbano de excelencia orientado con criterios de sostenibilidad para albergar vivienda bioclimática junto con equipamientos y actividades relacionados con la innovación y el conocimiento en los campos de la energía y la gestión del agua. Objetivos específicos: •
Desarrollar un ámbito residencial de calidad concebido como una pieza urbana esencial en la oferta futura de la ciudad, concebido con los criterios de la arquitectura bioclimática y el ecourbanismo.
•
Generar un ámbito de experimentación o living lab para la atracción y fomento de actividades relacionadas con el agua y la energía.
•
Contribuir al desarrollo económico, la competitividad y el empleo en la ciudad, al generar un nodo para nuevas actividades económicas.
•
Incorporar soluciones digitales de última generación a este desarrollo urbano piloto.
Plataforma multimodal Galán
Analogías Residencial. Aplicación Ecotecnologías
Ecopetrol
Transporte colectivo
Villas de Empresa
Ciénaga Miramar
Fábrica fertilizantes
Área 715 Has 44
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El concepto urbano de esta Ecociudad se orienta hacia el desarrollo de una comunidad concebida con los criterios más avanzados del ecourbanismo, tales como: •
Orientación estratégica de los usos en relación con el entorno.
•
Diálogo con el paisaje y con los componentes de excelencia del entorno.
•
Integración en los sistemas de transporte colectivo.
•
Movilidad sostenible.
•
Mezcla de usos siendo un lugar para vivir, trabajar, divertirse y aprender.
•
Implantación de arquitectura y urbanismo bioclimáticos.
•
Diversidad de tipologías arquitectónicas para la residencia y para las actividades económicas.
•
Variedad de espacios urbanos de relación.
•
Utilización de fuentes de energía renovable.
•
Operador energético.
•
Construcción sana.
•
Domótica e infraestructura digital de última generación.
•
Uso de tecnologías limpias.
•
Gestión del ciclo completo del agua.
•
Tratamiento inteligente de residuos.
•
Mecanismos de impulso para el nacimiento de una ecocomunidad.
•
Atracción de actividades con orientación prioritaria en torno al agua, considerando diferentes aspectos como el ciclo completo del agua, la conservación de humedales y ciénagas, la dinámica fluvial del Magdalena, etc.
•
Atracción de actividades con orientación prioritaria en torno a la energía, combinando las energías fósiles tradicionales (carbón y petróleo) con la investigación y fomento de las energías alternativas (solar, eólica, biomasa, minihidráulica, etc.).
Mezcla de usos: residencial, centros universatarios, incubadoras de empresas, servicios, comercios...
Ciénaga San Silvestre
Humedales de San Silvestre
Ecociudad del Agua y la Energía
Residencial
Residencial Logística Plataforma Multimodal Galán
Ocio Servicios Ciénaga Miramar
Residencial Parque Empresarial
Refinería Ecopetrol
Terminal fluvial Yuma
Iniciativas Internacionales de referencia:
El planteamiento del proyecto desde el punto de vista de la competitividad está orientado con los siguientes criterios: •
Generación de espacios para la economía creativa y la atracción de talento
•
Orientación hacia la innovación en cuanto a modelos habitacionales, soluciones tecnológicas, mecanismos de gestión, etc.
•
Incorporación de tecnología digital de última generación
Ecociudad de Sarriguren Pamplona. España
Hammarby Sjostad Estocolmo. Suecia
Curitiba. Brasil 45
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en la singularidad y atractivo de la imagen urbana, calidad de la arquitectura moderna y verde en la ciudad.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto:
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
CD
Barrancabermeja PLUS
9,3
Ecociudad del Agua y la Energía
9,1
Distrito del Malecón
8,8
Ecobulevar del Ferrocarril
8,7
18,6% 19,9% 23,1% 24,0%
% de respuestas del foro
Agrópolis de Puerto Wilches
8,6
CP 01
28,6% Barrancabermeja PLUS
27% 27%
Ecociudad del Agua y la Energía 18%
Distrito del Malecón Agrópolis de Puerto Wilches
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Ecobulevar del Ferrocarril % de respuestas del foro
VALORACIÓN ACTUAL
CD
NIVEL DE PRIORIDAD
Importancia estratégica para el futuro de Santander y Barrancabermeja 27% Barrancabermeja PLUS
CD
Áreas históricas
39,3%
3,6
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
4,5
Atractivo de las riberas fluviales
45,9%
8,2
28,9%
8,5
22,8%
48,1%
4,8
Ecobulevar del Ferrocarril 2 0% Barrancabermeja PLUS
37,2%
4,0
9,3
% de respuestas del foro
13%
27%
6 1%
16,5%
Ecobulevar del Ferrocarril
5,4
8,9
36,9%
24,1%
13%
4,4
38,9%
8,2
Barrancabermeja PLUS % de respuestas del41% foro
Barrancabermeja PLUS
31,4%
38,3%
4,0
10%
Calidad de la arquitectura moderna
4,8
40,1%
% de respuestas del foro
Ecobulevar del Ferrocarril Financiación Internacional
8,5
9%
Barrancabermeja PLUS
Ecociudad del Agua y la Energía
28,2%
Agrópolis de Puerto Wilches
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
El verde en la ciudad
5,8
38,3%
9,5
14,3%
Barrancabermeja PLUS
Ecobulevar del Ferrocarril
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
1.
Movilidad
x
Economía creativa
x
1.
Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
2. Calidad ambiental del entorno.
Localización en el contexto colombiano.
3. Capacidad para desarrollar iniciativas para un proyecto de futuro.
9,3 9,1
Distrito del Malecón Barrancabermeja PLUS
Corto plazo
% de respuestas del foro Agrópolis de Puerto Wilches
9,3 9,1 8,8 8,7 8,6
Ecobulevar del Ferrocarril
Distrito del22% Malecón
% de 17%
19 %
6 1%
10%
Ecobulevar del Ferrocarril
28,6%
39% 29% 17% 10%
5%
2 0%
5%
29%
19 %
6 1%
Corto y medio plazo
19 %
Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches
55%
24,0%
29%
Barrancabermeja PLUS Pública % de respuestas del foro 39% Privada Distrito del Malecón Barrancabermeja PLUS Agrópolis de Puerto Wilches 17% Mixta Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Ecobulevar del Ferrocarril 10% Ecociudad del Agua y la Energía 2 0% 5% Distrito del Malecón Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Agrópolis de Puerto WilchesAgrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril Ecobulevar del Ferrocarril
Barrancabermeja PLUS
23,1%
respuestas del foro
Ecociudad del Agua y la Energía
% de respuestas del foro
19,9%
39% 2 0%
24,0% 28,6%
Agrópolis de Puerto Wilches
18,6%
19,9% 23,1%
Distrito del Malecón Ecobulevar del Ferrocarril
CD
46% Distrito delSistema de Gestión Malecón Barrancabermeja PLUS 41% Ecociudad del Agua y la Energía 39% Ecociudad del Agua y la Energía 25% Agrópolis de Puerto Wilches 16% Agrópolis de Puerto Wilches 32% Ecobulevar del Ferrocarril
18,6% 9%
Ecobulevar del Ferrocarril
% de respuestas del foro
6 1%
Componentes de Excelencia:
8,7
del Agua y la Energía 8,6
Agrópolis de Puerto Wilches
Carencia de una estrategia de gestión urbana, energética y ambiental.
Complejidad
Barrancabermeja PLUS8,8
Ecociudad Agrópolis de Puerto Wilches
Déficits:
Imagen urbana
Ecobulevar del Ferrocarril
% de respuestas del foro Ecociudad del Agua y la Energía Distrito del Malecón
Dimensiones de Competitividad:
CD10%
Distrito del Malecón
Distrito del Malecón
Barrancabermeja PLUS Ecobulevar del Ferrocarril
16%
Agrópolis de Puerto Wilches
31,7%
8,0
Ecociudad del Agua y la Energía
25%
Distrito del Malecón
Calidad de la arquitectura tradicional
9%
Ecobulevar del Ferrocarril Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
Ecociudad del Agua y la Energía
Monumentos e hitos singulares
10%
Distrito del Malecón
% de respuestas del foro
Singularidad y atractivo de la imagen urbana
16%
Agrópolis de Puerto Wilches
15%
19 %
Ecociudad del Agua y la Energía 25%
Ecociudad del Agua y la Energía
18%
Distrito del Malecón
Barrancabermeja 41%PLUS
Barrancabermeja PLUS
27%
Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches
Grandes vías urbanas y metropolitanas
Valoración del nivel de acue
15%
% de respuestas del foro
22,8%
Importancia estratégica para el futuro del Diamante
18%
Distrito del Malecón Agrópolis de Puerto Wilches
9,1
13%
27%
Ecociudad del Agua y la Energía
Conectividad exterior
15%
94%
Corto plazo
83% 55%
% de respuest
46% 82% 39%
Ba
81% 32% 22% 72%
Ecociudad d Agrópol
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Corto plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
55% 46% 39% 32% 22%
94% 83% 82% 81% 72%
Ecob
% de respuest
Ba
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
94% 83% 82% 81% 72%
Ecociudad d Agrópo 46 Ecob
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Las actividades relacionadas con la energía tienen como ventaja competitiva la experiencia acumulada en Barrancabermeja. La presencia de una empresa del la dimensión de Ecopetrol, los recursos petroleros y gasísticos existentes, la actividad de la refinería y el conocimiento y la capacidad técnica y empresarial en relación con la extracción, transporte, refino y manejo de hidrocarburos son activos que impulsan la constitución de un Cluster del Petróleo que cuenta con 448 empresas adheridas. Existen centros universitarios y tecnológicos con formaciones específicas en relación con el petróleo y la energía. Barrancabermeja es el elemento central del que podemos denominar Valle de la Energía de Colombia que integra elementos tan importantes como: los yacimientos e industrias de petróleo y gas del Magdalena Medio, el potencial hidráulico del río, las grandes plantaciones de palma y cinco de las siete plantas de Biodiesel colombianas, los grandes yacimientos y minas de carbón del Cesar y La Guajira así como las oportunidades de desarrollo de las energías solar y eólica en este último departamento. El agua es el otro elemento clave de la ciudad. El río Magdalena, el sistema de ciénagas, la presencia de Cormagdalena y las importantes obras y sistemas de gestión que va a conllevar la mejora de la navegabilidad del río y el manejo integral de su cuenca aparecen como factores fundamentales de transformación productiva en un sector de alta tecnología y creciente demanda. Campos e instalaciones experimentales, centros universitarios e incubadoras de empresas, centros de innovación y de desarrollo empresarial, espacios de actividad compatibles, áreas residenciales y espacios urbanos atractivos pueden constituir la base física de este espacio de innovación con vocación de convertirse en un elemento de diversificación en la actividad económica de Barrancabermeja y en un apoyo a las estrategias de sostenibilidad y competitividad.
Accesibilidad Relacional La Ecociudad, tanto en sus zonas residenciales como dotacionales, de actividad y de ocio, o en sus zonas verdes debe incorporar criterios de alta eficiencia energética como elemento de demostración para otras iniciativas urbanísticas en el Diamante y en el conjunto de Colombia: • Diseño de edificaciones y espacios urbanos con criterios bioclimáticos. • Uso de la vegetación en la regulación del confort urbano. • Uso de energías renovables en la satisfacción de las necesidades energéticas: espacio 0 emisiones. • Correspondencia entre los puntos de acceso a los sistemas de transporte colectivo y las áreas de concentración de la demanda de movilidad. • Sistema interno de transporte colectivo mediante vehículos ecológicos de diferente tipo. • Conexiones blandas con la ciudad y con los Muy accesible elementos naturales del entorno. • Sistemas de ahorro y alta eficiencia energética. Poco accesible • Área de “banco de pruebas” para diferentes vehículos ecológicos innovadores (eléctricos, Situación Actual solares, gas, aire comprimido, células de hidrógeno, biocombustibles...). • Tecnologías digitales para la comunicación y la eficiencia urbana. En definitiva, la Ecociudad del Agua y la Energía puede llegar a constituir un espacio singular concebido como living lab para la experimentación de soluciones ecológicas, urbanas y relacionadas con el agua y la energía.
Ciénaga Miramar
Infraestructuras
Hidrografía
Caño San Silvestre
Ciénaga San Silvestre Caño el Rosario
Ciénaga Miramar
Terminal de Bus
Río Magdalena
Terminal Fluvial Yuma (Pasajeros)
Viales Principales
Ciénagas
Tendido Ferrovial en Desuso
Ríos/Caños
Barrio Ecopetrol
Calle 52 47
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) RÍO MAGDALENA
Plataforma Multimodal Galán
Barrancabermeja PLUS
Ciénaga Miramar
Ecociudad del Agua y la Energía
Ciénaga San Silvestre
Caño el Rosario
Distrito del Malecón
Terminal Fluvial Yuma
Ecobulevar del Ferrocarril
Barrancabermeja
48
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón
Ciénaga de San Silvestre
Circunvalar Ferroviaria Propuesta Circunvalar Vial Propuesta Caño el Rosario
RÍO MAGDALENA
ENCUENTRO CON LA CIÉNAGA
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA
Humedales de San Silvestre
BARRANCABERMEJA PLUS
Terminal Ferroviaria
Puerto Galán Puente Yondó CRUCE CON ECOBULEVAR
Cal
le 7
Ecopetrol
BARRANCABERMEJA
1 FÁBRICA FERTILIZANTES
ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL
Ciénaga Miramar
Terminal de Bus
Transporte Azul Isla de la Candelaria
Terminal Fluvial Yuma
Calle 52
DISTRITO DEL MALECÓN
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
FÁBRICA FERTILIZANTES
CRUCE CON ECOBULEVAR
ENCUENTRO CON LA CIÉNAGA
•
•
•
Se plantea la recuperación y rehabilitación de la fábrica de fertilizantes para nuevos usos, así como su integración en la trama urbana.
Creación de un nodo estratégico que acoja mayor densidad, mezcla se usos y espacios públicos de calidad, articulado por un eje de alta conectividad.
•
Se propone un espacio de integración entre los ámbitos naturales y los desarrollos urbanos. Creación de mallas blandas, senderos, ciclovías, observatorio de la naturaleza... 49
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
•
Constitución de la sociedad mixta público-privada “Ecocociudad del Agua y la Energía” que desarrollará las labores de planificación, urbanización, promoción y desarrollo del proyecto para la venta de los lotes resultantes a la iniciativa privada.
Ciénaga de San Silvestre Corredor ambiental
Elaboración de un Master Plan del ámbito que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico mediante los correspondientes Planes Parciales. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Humedales de San Silvestre
Nuevas centralidades urbanas
Funciones urbanas Complementarias:
Residencia alta/media densidad Espacio público Parques y zonas verdes Transporte colectivo Paseos/Ciclovías Villas de empresa Universidades y centros tecnológicos
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento educativo Equipamiento administrativo Hoteles Comercio Bares/Restaurantes Sedes corporativas Centros empresariales/edificios de oficinas
Plataforma Multimodal Galán
Reconversión espacios industriales Ciénaga Miramar
Las propuestas del Master Plan se integrarán en el POT como base para la elaboración del planeamiento de desarrollo. Las zonas inundables, los caños y las áreas colindantes con las ciénagas mantendrán en cualquier caso su carácter de suelo público protegido. La sociedad de gestión invitará a diseñadores y fabricantes de elementos para arquitectura y urbanismo bioclimáticos a participar en el desarrollo del proyecto. Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Integración de políticas ambientales y energéticas a las actividades industriales de la ciudad.
Ecobulevar del ferrocarril Clusters Emergentes implicados:
Petroquímica
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
Energía
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
50
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
2. Ecociudad del Agua y la Energía
08 Soporte Digital
Transporte
Edificaciones, Infraestructura y Planeación Empresa y sector productivo
Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
Edificios energéticamente inteligentes
CGAS - Nube de servicios para Mipymes SAICA - Sistema de alerta de calidad de las aguas Implementar una solución de infraestructura,
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Barrancabermeja.
Proveer un software que extraiga datos energéticos de edificios existentes, analizándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las Mipymes de Riohacha bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores.
Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendencias y estudios de comportamiento.
87 %
P
Esta taadio ad de FFut d u utb tb boll
• ph
Esstadio io o de Be eisbol Villa V la Ol Olimp pica
e Gala Galan alan
Parqu ue de los gallos gallos
Can nc La E
ep C
Pueblo Nuevo
• Intensidad: baja
as
Canccha de Fu utb bol
• O2 • ºC
Camilo Torres
• bus: 15 min.
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Cementerio Central
• Obras en km. 5
Urb Ell L monar
51
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramientaEsta abierta parauna estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
2
Ecociudad de Agua y la Energía
2Costos
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de Ejecución Estimados Ecociudad de Agua y la Energía
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados Magnitudes (Inversión) Ratio
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
Magnitudes (Inversión) 0% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Equipamientos Metropolitanos D. Grandes Edificabilidad B. Viales Logística/industria
C. Urbanización Comercio/Terciario
D. Edificabilidad Servicios (Equipamientos)
0,60
0,60
Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación
70% 0%
1 0,05
30% 0% 70% 25%
1 1,2 1 1,2
20% 0% 55%
1,4 1,2 1,2
25%
Superficie (m2) 0
Superficie (m2) 2.145.000 7.150.000 5.005.000
0 1.651.650 750.750 600.600
1.651.650
1,6 Magnitudes (Ingresos) Comercio/Terciario 1,5 recio Medio (MCOP/m2 Usos Servicios (Equipamientos) 1,9 Logística/industria 1,6 Vivienda 1,6 1,5 IngresosComercio/Terciario inmobiliarios
0
Coste (MCOP) 2.145.000 5.005.000 0 6.870.864
Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv)
2.145.000 0 5.005.000 3.603.600
6.870.864 1.681.680 0 1.585.584
3.603.600 14.020.864 1.681.680
25,5%
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Tiempos de Ejecución Estimados
Tiempos de Ejecución Estimados: Evolución
Calendario de ejecución
A. Cronograma Puesta en explotación de Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
Ejecución Estimado Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
Año 1
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos a. deMantenimiento Inversión / Facturación
Faseb.deActividad construcción Empresarial Fasec.de explotación Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
0% 0% 10% 0%
0% 1.402.086
Año 1
0
0 1.402.086 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación 0 b. Actividad Empresarial
Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
C.Ingresos Indicadores de Resultados directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 10,7% Ingresos directos Inversiones TIR
10,7%
Año 1
0 277.613
de Explotación 0
Año 2
Año 2
3.003.000
1.201.200
4.504.500 8.900.892 2.282.280
1.321.320
2.114.112 8.900.892
80
1.585.584
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
14.020.864
B. Resumen Impacto Fase de Explotaciónde (facturación mediaEconómico anual) Inversión inicial Tasa / Facturación media anual (Millones de COP) Interna de Retorno (TIR)
3.043.189
Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0%
0
0 3.505.216 0 0 0 0
Año 2
80
4.504.500 Ingresos (MCOP) 2.282.280 0 2.114.112
14.020.864 10,7% 3.043.189
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 3.505.216
Año 2
100
0
3.003.000 Superficie (m2) 1.201.200 0 1.321.320
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Ingresos (MCOP) 0
100
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,2%
Superficie (m2)
14.020.864
0,42 x
D. Indice Ocupación
1,6
Densidad residencial (viv/ha)
(Explotación) EBITDA porMagnitudes tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,2%
Explotación
1,9
Ingresos inmobiliarios
35,5% 25,5% 10,1%
Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos)
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
7.150.000
5.005.000 750.750 3.003.000 600.600
1,2
Usos
Coste (MCOP)
0 3.003.000 2.145.000 0
20% 1,4 Magnitudes (Explotación) 55% 1,2 1,0%
Servicios (Equipamientos)
Vivienda general Mantenimiento Inversión total (A+B+C+D) Actividad material empresarial
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
0
0 694.033
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 4.206.259
Año 3
0
0 4.206.259 0 0 0 0
Año 3
0
0 832.839
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
75% Año 7 100%
0%
25%
50%
75%
0% 3.505.216
35% 1.402.086
Año 6
70%
Año 7 0
100%
Año 8
Año 9
Año 10
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
100%
100% Año 10 100%
Año 8 0
100% 100%
Año 9 0
100%
0
3.635.214 Año 535.052
4.155.117 Año 670.104
4.229.974 Año 105.156 7
2.079.609 Año 140.209 8
2.079.609 Año 140.209 9
2.079.609 Año 10 140.209
0 694.033
554.954 Año 5 3.115.312 1.213.319
1.109.909 Año 6 3.115.312 1.077.007
1.664.863 Año 7 2.670.268 1.104.821
2.219.818 Año 8 0 565.204
2.219.818 Año 9 0 565.204
2.219.818 Año 10 0 5.652.038
Año 4
0
Año 5
0%
10,7%
0 3.505.216 0 0 0 0
Año 4
0
1.402.086 554.954 3.635.214 3.115.312 35.052
1.109.909 0 4.155.117 3.115.312 70.104
1.664.863 0 4.229.974 2.670.268 105.156
2.219.818 0 2.079.609 0 140.209
2.219.818 0 2.079.609 0 140.209
2.219.818 0 2.079.609 0 140.209
Año 1 -1.402.086 277.613 -1.124.473
0 Año 2 -3.505.216 694.033 -2.811.183
0 Año 3 -4.206.259 832.839 -3.373.420
0 Año 4 -3.505.216 694.033 -2.811.183
3.115.312 Año 5 -1.437.139 1.213.319 2.891.492
3.115.312 Año -70.104 6 1.077.007 4.122.214
2.670.268 Año-105.156 7 1.104.821 3.669.932
0 Año-140.209 8 565.204 424.995
0 Año-140.209 9 565.204 424.995
0 Año 10 -1.402.086 5.652.038 4.249.952
-1.402.086
-3.505.216
-4.206.259
-3.505.216
-1.437.139
-70.104
-105.156
-140.209
-140.209
-1.402.086
-1.124.473
-2.811.183
-3.373.420
-2.811.183
2.891.492
4.122.214
3.669.932
424.995
424.995
4.249.952
0
0
0
0
3.115.312
3.115.312
2.670.268
0
0
0
0
52
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecociudad del Agua y la Energía
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta preliminar carácter 2 Ficha representa una estimación Ecociudad del de Agua y lareferencial, Energía una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
Promotores inmobiliarios
X X
CORMAGDALENA
Gestión
X
X
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local
Alcaldía de Barrancabermeja
Financiación
Cámara de Comercio de Barrancabermeja
FINDETER
Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Santander
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 018 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Dado que es un desarrollo para integral una gran pieza urbana que se enfoca en un desarrollo paulatino, podria desarrollarse a través de un plan parcial o una actuación urbana integral, puesto que se plantea la integración como pieza fundamental del municipio.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
53
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Superficie ocupada por el actual corredor ferroviario, a su paso por el tramo urbano de la ciudad de Barrancabermeja. Longitud: 5,50 km / Superficie: 100 Has.
BARRANCABERMEJA PLUS ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL
3
DISTRITO DEL MALECÓN
Objetivos específicos: • • • • •
Crear un sistema ferroviario eficiente para los diferentes usos de viajeros y mercancías, ordenado y separado del entorno urbano. Liberar el actual corredor ferroviario para convertirlo en un eje urbano de actividad concebido con criterios de ecobulevar. Mejorar la calidad ambiental y urbana de los espacios en torno a la vía férrea. Aumento de la permeabilidad transversal desde este eje hacia los barrios colindantes. Implantación de sistemas de gestión inteligente del tráfico y de los sistemas de parqueo.
Analogías
Ciénaga Miramar
Madrid
México
Barcelona
Cartagena
Paseo de la Castellana
Paseo de la Reforma
Avenida Diagonal
Ecobulevar Pedro de Heredia
Carrera 33
Carrera 28
Calle 67
Calle 52
Se propone el desarrollo de una variante ferroviaria que discurra al oeste de la Ciénaga de San Silvestre con el fin de convertir el actual trazado histórico ferroviario en un Ecobulevar evitando así la barrera que supone entre la ciudad y este importante elemento ambiental. Objetivo general: Mejorar la conectividad exterior y la intermodalidad de las nuevas infraestructuras con una nueva variante ferroviaria exterior eficiente y separada del entorno urbano, generando a la vez a lo largo del trazado actual del ferrocarril un nuevo eje urbano concebido como ecobulevar.
En Ecociudad En Área Urbana Actual
Ecobulevar del Ferrocarril
2,25Km 3,25Km
5,50Km 100Has
6,3 Km
8,6 Km
10,5 Km
11 Km
54
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La generación de una variante ferroviaria es esencial para el futuro de Barrancabermeja, y debe plantearse separada del entorno urbano y bien conectada con los espacios logísticos y con el sistema de carreteras. La ordenación del tráfico ferroviario a través de la nueva variante permitirá liberar los actuales suelos ocupados por la vía férrea para su transformación en un eje urbano. El Ecobulevar del ferrocarril se concibe como una gran vía de carácter muy urbano destinada a acoger los desplazamientos locales, configurándose como un elemento central de alta calidad ambiental. Se trata de una iniciativa de recualificación de este eje urbano en sus aspectos visuales, funcionales y de reorganización de la movilidad rodada y peatonal, que pretende mejorar la calidad del espacio urbano, recuperar calles y espacio público para el peatón, así como dinamizar nuevas actividades urbanas. El desarrollo de este Ecobulevar permitirá la configuración del actual pasillo ferroviario urbano en un eje de conexión norte-sur de la ciudad mejorando la conectividad y el tráfico urbano y creando una avenida para el desarrollo de espacios con densidad y gran intensidad urbana.
Ciénaga San Silvestre
Humedales de San Silvestre Ecociudad del Agua y la Energía
Ciénaga Miramar
Espacios de densidad e intensidad urbana
Iniciativas Internacionales de referencia:
Octavia Freeway San Francisco. Estados Unidos
Paseo de Sant Joan Barcelona. España
Ejes estructurales Curitiba. Brasil
ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL
55
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
Vial existente
3. Ecobulevar del Ferrocarril En el diseño del ecobulevar se tendrán en cuenta los siguientes conceptos: • Vocación de eje central blando con alta actividad urbana y de relación • Permeabilidad transversal para facilitar la conexión entre barrios colindantes • Generación de altas densidades edificatorias en su entorno • Espacios de fusión y mezcla de usos • Eje de equipamientos y dotaciones urbanas • Eje de transporte colectivo • Eje comercial con equipamientos comerciales y también comercio en planta baja • Tratamiento de la sección para articular adecuadamente diferentes sistemas de movilidad • Soluciones digitales para la movilidad y la gestión del parqueo
Transformación Eje Verde Transporte Colectivo Movilidad Sostenible Peatones y Bicicletas
Intensidad Urbana Mezcla de Usos Inclusión Social
Articulación Urbana Permeabilidad Transversal Ejes de Regeneración
56
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en el acceso a áreas recreativas en el medio natural, corredores ecológicos y espacios urbanos, plazas y calles como lugares de encuentro.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto:
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
CD
Barrancabermeja PLUS
9,3
Ecociudad del Agua y la Energía
9,1
Distrito del Malecón
8,8
Ecobulevar del Ferrocarril
8,7
19,9% 23,1% 24,0%
% de respuestas del foro
Agrópolis de Puerto Wilches
CP 01
18,6%
8,6
28,6% Barrancabermeja PLUS
27% 27%
Ecociudad del Agua y la Energía
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio: VALORACIÓN ACTUAL
CD
4,1
Acceso a áreas recreativas en el medio natural Corredores ecológicos
3,1
NIVEL DE PRIORIDAD
39,4%
9,1
42,7%
9,2
3,1
Paseos marítimos o fluviales
% de respuestas del foro
Importancia estratégica para el futuro 27% Barrancabermeja PLUS de Santander y Barrancabermeja
20,6%
9,1
21,1%
8,9
20,9%
Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches
Ecobulevar del Ferrocarril Barrancabermeja PLUS 2
4,7
33,6%
Parques urbanos
4,8
34,2%
8,7
26,3%
42,2%
8,8
25,6%
% de respuestas del foro
43,9%
8,7
29,5%
Ecociudad del Agua y la Energía
3,3 2,4
Recorridos para bicicletas
5,6
Instalaciones deportivas para toda la población
3,3
Campos de golf en el Área Metropolitana
8,8
32,2% 48,8%
7,1
4 %
18%
4,5 6,1
Bares y restaurantes (calidad y variedad) Playas urbanas
Dimensiones de Competitividad:
8,3
29,3%
1,7
36,3%
7,1
31,7%
10%
Ecobulevar del Ferrocarril Financiación Internacional
9%
Barrancabermeja PLUS
Agrópolis de Puerto Wilches
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
x x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad x
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
1.
CD10%
Distrito del Malecón
Barrancabermeja PLUS
Ecobulevar del Ferrocarril
Distrito del Malecón
53,3%
Ecobulevar del Ferrocarril
Barrancabermeja PLUS8,8
Ecociudad Agrópolis de Puerto Wilches
8,7
del Agua y la Energía 8,6
Agrópolis de Puerto Wilches
9,3 9,1
Distrito del Malecón Barrancabermeja PLUS
Congestión de los viarios en el centro urbano.
2. Barrera urbana creada por infraestructura ferroviaria en desuso. 5 1%
Corto plazo
% de respuestas del foro Agrópolis de Puerto Wilches
9,3 9,1 8,8 8,7 8,6
Ecobulevar del Ferrocarril
Distrito del22% Malecón
Agrópolis de Puerto Wilches
18,6% 19,9% 23,1%
55%
24,0% 28,6%
39% 29% 17% 10%
5%
2 4 %
19,9% 23,1% 24,0% 28,6%
Distrito del Malecón Ecobulevar del Ferrocarril
CD
46% Distrito delSistema Malecónde Gestión Barrancabermeja PLUS 41% Ecociudad del Agua y la Energía 39% Ecociudad del Agua y la Energía 25% Agrópolis de Puerto Wilches 16% Agrópolis de Puerto Wilches 32% Ecobulevar del Ferrocarril
18,6% 9%
Ecobulevar del Ferrocarril
% de respuestas del foro
Distrito del Malecón
Barrancabermeja PLUS Ecobulevar del Ferrocarril
16%
Distrito del Malecón
% de respuestas del foro Ecociudad del Agua y la Energía
Ecociudad del Agua y la Energía
25%
% de respuestas del foro
35,0%
9%
Ecobulevar del Ferrocarril Barrancabermeja PLUS % de respuestas del41% foro
Agrópolis de Puerto Wilches
Déficits:
Morfología
Movilidad
8,3
41,3%
16% 10%
Distrito del Malecón Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
Barrancabermeja PLUS
51,6%
Ecociudad del Agua y la Energía 25%
Agrópolis de Puerto Wilches
13%
2 5 %
Barrancabermeja 41%PLUS
Barrancabermeja PLUS Ecociudad del Agua y la Energía
15%
Ecociudad del Agua y la Energía Instalaciones náutico-deportivas
27% 27%
5 1%
28,3%
% de respuestas del foro
13%
Distrito del Malecón Ecobulevar del Ferrocarril
Valoración del nivel de acue
15%
% de respuestas del foro
38,3%
Importancia estratégica para el futuro del Diamante
18%
Distrito del Malecón
21,1%
13%
27%
Ecociudad del Agua y la Energía
Espacios urbanos. Plazas y calles como lugares de encuentro
Recorridos peatonales
15%
Ecobulevar del Ferrocarril
CD
Agrópolis de Puerto Wilches
Imagen urbana
18%
Distrito del Malecón Agrópolis de Puerto Wilches
% de 17%
29%
39% 2 4 %
respuestas del foro 5 1%
10%
5 1% 2 5 %
5%
Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Pública % de respuestas del foro 39% Ecociudad del Agua y la Energía 29% Distrito del Malecón Privada Barrancabermeja PLUS Agrópolis de Puerto Wilches 17% Mixta Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Ecobulevar del Ferrocarril 10% Ecociudad del Agua y la Energía 5% Distrito del Malecón 2 4 % Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Agrópolis de Puerto WilchesAgrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril Ecobulevar del Ferrocarril
2 5 %
94%
Corto plazo
83% 55%
% de respuest
46% 82% 39%
Ba
81% 32% 22% 72%
Ecociudad d Agrópol
2 5 %
Componentes de Excelencia:
1.
Capacidad para desarrollar iniciativas que permiten configurar un proyecto de futuro para la ciudad.
% de respuestas del foro
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Corto plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
55% 46% 39% 32% 22%
94% 83% 82% 81% 72%
Ecob
% de respuest
Ba
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
94% 83% 82% 81% 72%
Ecociudad d Agrópo 57 Ecob
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención La construcción de la Gran Vía Yuma para la conexión del nuevo puerto multimodal al sur de la ciudad con Bucaramanga va a determinar la nueva estructura del viario de conexión exterior de la ciudad. El punto de intersección de este nuevo eje con la Troncal 45 marca el punto de máxima conectividad regional de este ámbito. Es importante que el recorrido de la conexión Puerto Galán-Plataforma Multimodal con la Troncal del Magdalena se desarrolle lo suficientemente al norte como para no condicionar el desarrollo de la ciudad y evitar que este eje se vea paulatinamente ocupado por tráficos de carácter urbano. De este tramo debe partir además un enlace que proporcione una conexión de calidad entre Barrancabermeja y Puerto Wilches. Otro elemento clave en las estrategias de aprovechamiento de las oportunidades logísticas de la ciudad es la localización de la línea férrea. El trazado histórico discurre por el centro de la ciudad de forma que la reanudación de los tráficos generaría una importante barrera urbana. Los servicios ferroviarios van a orientarse
Accesibilidad Relacional fundamentalmente al transporte de carga, en gran medida productos energéticos y carbón cuyo paso por el centro urbano tiene además riesgos de accidentes y de contaminación ambiental. Los espacios liberados en el centro urbano al desviar el tráfico ferroviario pueden configurarse como una gran avenida con estructura de Ecobulevar que integre el centro de la ciudad con los nuevos desarrollos propuestos al norte del área urbana, conservando la estación como un contenedor apto para nuevos usos. El Ecobulevar cose los tejidos urbanos, generando permeabilidad y espacios de encuentro. Incorpora sistemas de transporte colectivo y permite movilidad a pie y en bicicleta. Proporciona soporte para la mezcla de usos y para una escena urbana rica y variada en la ciudad. Integra parques y espacios arbolados, que ayudan a dar coherencia al conjunto de la ciudad y amplían su imagen verde.
Infraestructuras
Sistema Verde
Terminal de Bus Terminal Fluvial Yuma (Pasajeros)
Muy accesible Viales Principales Poco accesible
Tendido Ferrovial en Desuso
Áreas Verdes
Situación Actual Ecobulevar del Ferrocarril
58
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) RÍO MAGDALENA
Plataforma Multimodal Galán
Barrancabermeja PLUS
Ciénaga Miramar
Ecociudad del Agua y la Energía
Ciénaga San Silvestre
Caño el Rosario
Distrito del Malecón
Terminal Fluvial Yuma
Barrancabermeja
Ecobulevar del Ferrocarril
59
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Ciénaga de San Silvestre
Circunvalar Ferroviaria Propuesta
Caño el Rosario
CRUCE CON CALLE 77 • Se plantea la regeneración urbana, con la construcción de los vacíos urbanos y densificación de la trama existente, así como la mezcla de usos.
BARRANCABERMEJA PLUS
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA
Humedales de San Silvestre
Puerto Galán
Puente Yondó CRUCE CON CALLE 77
Cal
le 7
Ecopetrol
Fábrica Fertilizantes
CRUCE CON EJE VERDE
Ca r
ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL
39
RÍO MAGDALENA
BARRANCABERMEJA
a
Ciénaga Miramar
Terminal de Bus
DISTRITO DEL MALECÓN
8 ra 2
Terminal Fluvial Yuma
ENSANCHAMIENTO EJE
Calle 52
e Carr
ENSANCHAMIENTO EJE • Aprovechamiento del ámbito de mayor amplitud del eje de transporte para impulsar formas alternativas de recorrido por la ciudad.
1
re r
CRUCE CON EJE VERDE • Integración entre el corredor ecológico y el eje vial para la creación de espacios verdes de recreo, ocio, paseos, ciclovías...
Transporte Azul
60
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar En el corto plazo el desarrollo del proyecto demanda dos iniciativas fundamentales: •
Realización de las variantes ferroviaria y de carretera que eviten el paso de estas infraestructuras por el centro urbano Elaboración de un Master Plan del ámbito de actuación que establezca las secciones tipo a desarrollar en cada sector y determine las características de las acciones de renovación a emprender en cada tramo del ecobulevar. El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles
•
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Funciones urbanas Complementarias:
Circunvalar de Carretera Circunvalar Ferroviaria Sistema de Transporte Masivo Ciclovías Paseos peatonales Parques y zonas verdes Espacio público
1. 2. 3. 4.
Residencial alta densidad Equipamientos públicos Comercio, ocio y turismo Terciario y oficinas
Corredor ambiental
Ciénaga Miramar
Los ingresos generados por el desarrollo urbano del Ecobulevar, que se desarrolla en su mayoría sobre terrenos públicos, permitirán compensar las variantes de carretera y ferrocarril propuestas.
Malla verde Ecobulevar
Ecobulevar del ferrocarril
Una vez elaborado el Master Plan se proponen las siguientes iniciativas a desarrollar: • •
Áreas de activación urbana
Adaptación del POT a los criterios urbanísticos planteados. Creación de una agencia de desarrollo que contrate, gestione y desarrolle los diferentes proyectos urbanísticos y de infraestructura.
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Nuevo eje urbano que integre el centro de la ciudad con los nuevos desarrollos propuestos al norte del área urbana.
Clusters Emergentes implicados:
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
61
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 08 Soporte Digital
Transporte
Edificaciones, Infraestructura y Planeación
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Administración de Zonas y Servicios de Parqueo
Edificios energéticamente inteligentes
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Barrancabermeja.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Barrancabermeja.
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado del territorio de Barrancabermeja.
Proveer un software que extraiga datos energéticos de edificios existentes, analizándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
P
48% 2 Km. 29 min.
87 %
Disponibilidad: 10 a 5 min.
P
25% 1 Km. 13 min.
P • Intensidad: baja • bus: 10 min.
X
98% Completo
• Obras en km. 5 62
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramientaEsta abierta parauna estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
4
Distrito del Malecón del Ferrocarril
4Costos
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de Ejecución Estimados Distrito del Malecón del Ferrocarril
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados Magnitudes (Inversión) Ratio
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
Magnitudes (Inversión) 0% Ratio Coste Medio (MCOP/m2 40% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Equipamientos Metropolitanos D. Grandes Indice Ocupación B. Viales Logística/industria
C. Urbanización Comercio/Terciario
D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos)
0,60
0,60
Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Vivienda general Mantenimiento Inversión total (A+B+C+D) Actividad material empresarial Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
60% 0%
0,5
40% 0% 60% 35%
1 1,2 0,5 1,2
25% 0% 40%
1,5 1,2 1,2
35%
Superficie (m2)
Usos
Coste (MCOP) 0
Superficie (m2) 130.000 325.000 195.000
Coste (MCOP) 130.000 97.500 0 329.238 130.000 0
195.000 40.950 117.000 29.250
Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv)
97.500 196.560 329.238 87.750
0 46.800 40.950
25% 1,5 Magnitudes (Explotación) 40% 1,2 1,0%
1,4 Magnitudes (Ingresos) Comercio/Terciario 1,4 recio Medio (MCOP/m2 Usos Servicios (Equipamientos) 1,9 Logística/industria 1,4 Vivienda 1,6 1,4 IngresosComercio/Terciario inmobiliarios
0
0 117.000 130.000 0
1,2
0 44.928 196.560 556.738 87.750
29.250 46.800
25,5%
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Tiempos de Ejecución Estimados
Tiempos de Ejecución Estimados: Evolución
Calendario de ejecución
A. Cronograma Puesta en explotación de Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
Ejecución Estimado Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
Año 1
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos a. deMantenimiento Inversión / Facturación
Año 1
Faseb.deActividad construcción Empresarial Fasec.de explotación Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
0% 0% 10% 0% 0% 55.674 0 0 55.674 0 0 0
C.Ingresos Indicadores de Resultados directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 16,6% Ingresos directos Inversiones TIR
16,6%
Año 2
0
C. Indicadores de Resultados de Explotación 0 b. Actividad Empresarial
Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 2
Año 1
0 11.023
de Explotación 0
Año -55.674 1
11.023 -44.650 0
229.320 400.374 111.150
37.440
59.904 400.374
100 80
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
556.738
B. Resumen Impacto Fase de Explotaciónde (facturación mediaEconómico anual) Inversión inicial Tasa / Facturación media anual (Millones de COP) Interna de Retorno (TIR)
152.111
Fase Construcción (inversión) Tasa de Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
556.738 16,6% 152.111
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 0% 0% 25% 0% 0% 139.185 0 0 139.185 0 0 0 0
0 27.559
0 Año-139.185 2 27.559 -111.626 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
0
Año 2
58.500
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
163.800
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
229.320 Ingresos (MCOP) 111.150 0 59.904
44.928
Tiempos de Ejecución Estimados
24,9%
0
163.800 Superficie (m2) 58.500 0 37.440
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP) 0
556.738
0,42 x
Inmobiliario
Superficie (m2)
100
1,6
Superficie media (m2/viv)
(Explotación) EBITDA porMagnitudes tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,9%
Explotación
1,9
Ingresos inmobiliarios
35,5% 25,5% 10,1%
Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
325.000
0% 0% 30% 0% 0% 167.021 0 0 167.021 0 0 0
Año 4
Año 4
Año 4
0
Año 3
0
0 33.070
0 Año-167.021 3 33.070 -133.951 0
Año 5
Año 7
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
75% Año 7 100%
0%
25%
50%
75%
0% 139.185 0 0 139.185 0 0 0 0
Año 4
Año 6
25%
0
0 27.559
0 Año-139.185 4 27.559 -111.626 0
Año 5
35% 55.674
Año 6
70%
0%
Año 7 0
100%
16,6% Año 8
Año 9
Año 10
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
100%
100% Año 10 100%
Año 8 0
100% 100%
Año 9 0
100%
0
168.592 Año 5 1.392
197.052 Año 6 2.784
205.494 Año 7 4.176
113.843 Año 8 5.567
113.843 Año 9 5.567
113.843 Año 105.567
29.853 Año 5 140.131 54.471
59.705 Año 6 140.131 51.161
89.558 Año 7 120.112 53.770
119.410 Año 8 0 30.855
119.410 Año 9 0 30.855
119.410 Año 10 0 308.554
140.131 Año -57.066 5
140.131 Año 6-2.784
120.112 Año 7-4.176
0 Año 8-5.567
0 Año 9-5.567
0 Año 10 -55.674
55.674 29.853 168.592 140.131 1.392
54.471 137.536 140.131
59.705 0 197.052 140.131 2.784
51.161 188.508 140.131
89.558 0 205.494 120.112 4.176
53.770 169.707 120.112
119.410 0 113.843 0 5.567
30.855 25.288 0
119.410 0 113.843 0 5.567
30.855 25.288 0
0
119.410 0 113.843 0 5.567
308.554 252.880 0
-55.674
-139.185
-167.021
-139.185
-57.066
-2.784
-4.176
-5.567
-5.567
-55.674
-44.650
-111.626
-133.951
-111.626
137.536
188.508
169.707
25.288
25.288
252.880
63
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar del Ferrocarril
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta preliminar carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 3 Ficha representa una estimación Ecobulevar deldeFerrocarril proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Ministerio de Transporte
X
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
X
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Promotores inmobiliarios
Gestión
X
X X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local
Alcaldía de Barrancabermeja
Financiación
Cámara de Comercio de Barrancabermeja
X
FINDETER
Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Santander
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 018 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Aunque se fundamenta en un desarrollo vial, la finalidad del proyecto es activar la actividad económica y de servicios gracias a la dotación de espacio público. En este sentido, se entiende que el ecobulevar podría estar considerado en el nuevo POT como parte de las obras del plan maestro de movilidad y/o espacio público, mientras que el desarrollo de comercio y servicios puede darse a partir de un plan parcial de renovación urbana.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
64
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada A lo largo de la ribera del Magdalena sobre la Carrera 1ª y la Calle 47, entre la calle 52 y la Carrera 4ª y sobre el borde de la Ciénaga de Miramar a lo largo de la Calle 52 hasta la Carrera 11 e incluyendo los tramos de las calles 51 y 52 que llevan hasta el Parque Infantil. Superficie: 50,5 Has.
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA BARRANCABERMEJA PLUS ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL
DISTRITO DEL MALECÓN
4
La ribera del Magdalena a su paso por Barrancabermeja genera paisajes y escenas urbanas muy singulares, que constituyen uno de los principales atractivos de la ciudad. La línea de encuentro entre la tierra y el río es uno de los espacios más valorados del conjunto urbano y es el ámbito que se propone mejorar en esta iniciativa de recualificación y mejora urbana para incrementar su magnetismo, atractivo y potencial de desarrollo. Objetivo general: Impulsar un proceso de transformación y dinamización urbana basado en la recuperación y mejora de espacios de la ribera del río Magdalena y el desarrollo de nuevos usos adaptados a sus nuevas vocaciones. Objetivos específicos: • • •
Poner en valor el ámbito litoral urbano de Barrancabermeja hacia el Magdalena, implementando un rediseño y mejora de los espacios urbanos. Incorporar en este ámbito nuevos equipamientos y servicios urbanos que la ciudad demanda. Generar nuevas oportunidades de desarrollo económico aprovechando para la atracción de visitantes el nuevo contexto del Magdalena como hidrovía navegable que acogerá de forma creciente ofertas de navegación turística. Equipamientos turísticos, de ocio y cultura
1 Alcaldía 2 Iglesia Sagrado Corazón de Jesús
Ciénaga Miramar
1
2
3
4
Río Magdalena 3 Mercado Central
4 Centro Comercial
rer a
Analogías
Car
4ª
ra
rre
Ca
era Carr
11
Calle 52
1ª
Calle 47
Área 50,5 Has
Marinas
Espacio público
Ocio y cultura
Centros tecnológicos 65
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El frente fluvial es un espacio de identidad de la ciudad y también el principal ámbito de excelencia en el que apoyar el futuro desarrollo turístico de Barrancabermeja. Esto supone una gran oportunidad para configurar un ámbito de excelencia urbana como uno de los espacios de referencia de la ciudad. La recuperación de espacios de la ribera del río y el desarrollo de usos adaptados a sus nuevas vocaciones son opciones importantes para impulsar un proceso de transformación y dinamización urbana de Barrancabermeja. Uno de los argumentos más importantes para la atracción de visitantes será el nuevo Malla Verde
contexto del Magdalena como gran vía navegable sobre la que se generarán nuevas opciones ofertas de navegación turística, aspirando Barrancabermeja a ser el punto de partida para recorridos turísticos por el Magdalena Medio. La iniciativa concibe el ámbito del Malecón como un espacio de excelencia urbana, un ámbito de encuentro y ocio en la ciudad y de impulso a las actividades relacionadas con el turismo. Para ello se plantean iniciativas de mejora y adecuación del frente fluvial y renovación urbana del centro histórico.
Transporte Recreo
Villa Olímpica
Ciénaga Miramar
Transporte de recreo
Terminal Fluvial Yuma Calle Calle 52 52
Transporte Azul
Terminal Fluvial Yuma
Iniciativas Internacionales de referencia:
Guanajuato México
Bilbao Distrito de las Artes Bilbao. España
Helsinki Design District Helsinki. Finlandia
Transporte azul
Río Magdalena
66
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en áreas históricas, áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad, atractivo de las riberas fluviales, singularidad y atractivo de la imagen urbana y monumentos e hitos singulares.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto:
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
CD
Barrancabermeja PLUS
9,3
Ecociudad del Agua y la Energía
9,1
Distrito del Malecón
8,8
Ecobulevar del Ferrocarril
8,7
18,6% 19,9% 23,1% 24,0%
% de respuestas del foro
Agrópolis de Puerto Wilches
8,6
CP 01
28,6% Barrancabermeja PLUS
27% 27%
Ecociudad del Agua y la Energía 18%
Distrito del Malecón Agrópolis de Puerto Wilches
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Ecobulevar del Ferrocarril % de respuestas del foro
Importancia estratégica para el futuro 27% Barrancabermeja PLUS de Santander y Barrancabermeja VALORACIÓN ACTUAL
Áreas históricas Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
CD
Grandes vías urbanas y metropolitanas
4,5
45,9%
8,5
37,2%
4,0 5,4
9,1 9,3 8,9
36,9%
4,4
38,9%
8,2
Agrópolis de Puerto Wilches
22,8%
Calidad de la arquitectura moderna
38,3%
4,0
2 9 %
4,8
40,1%
8,5
7%Puerto Wilches Agrópolis5 de
Ecobulevar del Ferrocarril
16,5%
% de respuestas del foro
Barrancabermeja PLUS % de respuestas del41% foro
5,8
38,3%
9,5
14,3%
10%
Ecobulevar del Ferrocarril Financiación Internacional
9%
Barrancabermeja PLUS
Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecobulevar del Ferrocarril
Ecobulevar del Ferrocarril Barrancabermeja PLUS8,8
Ecociudad Agrópolis de Puerto Wilches
Dimensiones de Competitividad: x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
2. Baja calidad de equipamientos de ocio, turísticos y culturales.
Inclusión social x
9,3 9,1
5 7%
% de respuestas del foro Agrópolis de Puerto Wilches
9,3 9,1 8,8 8,7 8,6
Ecobulevar del Ferrocarril
Distrito del22% Malecón
18,6% 19,9% 23,1%
55%
24,0% 28,6%
39% 29% 17% 10%
5%
19,9% 23,1%
39%
24,0% 28,6%
% de 17%
29%
2 9 % 2 9 %
respuestas del foro
10%
5 7%
14 %
5%
Agrópolis de Puerto Wilches
CD
46% Distrito delSistema Malecónde Gestión Barrancabermeja PLUS 41% Ecociudad del Agua y la Energía 39% Ecociudad del Agua y la Energía 25% Agrópolis de Puerto Wilches 16% Agrópolis de Puerto Wilches 32% Ecobulevar del Ferrocarril
18,6% 9%
Ecobulevar del Ferrocarril Distrito del Malecón Barrancabermeja PLUS
Corto plazo
Distrito del Malecón Ecobulevar del Ferrocarril
5 7%
Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Pública % de respuestas del foro 39% Ecociudad del Agua y la Energía 29% Distrito del Malecón Privada Barrancabermeja PLUS Agrópolis de Puerto Wilches 17% Mixta Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Ecobulevar del Ferrocarril 10% Ecociudad del Agua y la Energía 5% Distrito del Malecón 2 9 % Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Agrópolis de Puerto WilchesAgrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril Ecobulevar del Ferrocarril
14 %
94%
Corto plazo
83% 55%
% de respuest
46% 82% 39%
Ba
81% 32% 22% 72%
Ecociudad d Agrópol
14 %
1.
Economía creativa
del Agua y la Energía 8,6
% de respuestas del foro
Fachada fluvial discontinua y poco estructurada.
Componentes de Excelencia:
Movilidad
Conectividad exterior
1.
8,7
Agrópolis de Puerto Wilches
Déficits:
Imagen urbana
CD10%
Distrito del Malecón
Distrito del Malecón
Barrancabermeja PLUS Ecobulevar del Ferrocarril
16%
Distrito del Malecón
% de respuestas del foro Ecociudad del Agua y la Energía
Ecociudad del Agua y la Energía
25%
Agrópolis de Puerto Wilches
28,2%
9%
Ecobulevar del Ferrocarril Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
Ecociudad del Agua y la Energía
31,4%
16% 10%
Distrito del Malecón
13%
Barrancabermeja PLUS
24,1%
Ecociudad del Agua y la Energía 25%
Agrópolis de Puerto Wilches
15%
14 %
Barrancabermeja 41%PLUS
Barrancabermeja PLUS Ecociudad del Agua y la Energía
18%
Distrito del Malecón
22,8%
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
El verde en la ciudad
27% 27%
Ecociudad del Agua y la Energía
31,7%
8,0
% de respuestas del foro
13%
% de respuestas del foro
Calidad de la arquitectura tradicional
Valoración del nivel de acue
15%
% de respuestas del foro
Ecobulevar del Ferrocarril Barrancabermeja PLUS
Importancia estratégica para el futuro del Diamante
18%
Distrito del Malecón
28,9%
8,2
13%
27%
Ecociudad del Agua y la Energía
CD
48,1%
4,8
Singularidad y atractivo de la imagen urbana Monumentos e hitos singulares
NIVEL DE PRIORIDAD
39,3%
3,6
Atractivo de las riberas fluviales
Sostenibilidad ambiental
15%
Calidad ambiental de su entorno y en especial del sistema hídrico.
2. Servicios urbanos como bares, restaurantes y hoteles.
% de respuestas del foro
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Corto plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
55% 46% 39% 32% 22%
94% 83% 82% 81% 72%
Ecob
% de respuest
Ba
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
94% 83% 82% 81% 72%
Ecociudad d Agrópo 67 Ecob
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Se propone una actuación de mejora y adecuación del frente fluvial a lo largo de la ribera del Magdalena sobre la Carrera 1ª y la Calle 47, entre la calle 52 y la Carrera 4ª y sobre el borde de la Ciénaga de Miramar a lo largo de la Calle 52 hasta la Carrera 11 e incluyendo los tramos de las calles 51 y 52 que llevan hasta el Parque Infantil. Aparece así un largo recorrido junto a la laguna, en el interior del cual quedan incluidos los principales elementos de identidad del centro histórico de la ciudad y algunos de sus espacios más atractivos. Todo el perímetro de la actuación se plantea como un sistema de paseos contiguos a las zonas acuáticas con abundante arbolado y espacios para peatones y bicicletas, áreas de estancia y equipamientos. Esto permitiría eliminar barreras, permeabilizar y generar ámbitos de tráfico calmado en las principales vías que discurren junto al mar y en los ámbitos del Centro Histórico, haciendo posible el acceso al río o a la ciénaga desde cualquier punto de las zonas de borde. Debe ser un componente básico de la imagen de la ciudad y de su oferta de ocio, con un adecuado tratamiento de vegetación,
materiales, mobiliario urbano, etc., y con espacios Accesibilidad Relacional de estancia como parques, terrazas, miradores y plazas, que permitan disfrutar de actividades de ocio al borde del agua.
Infraestructuras
Centro Histórico
El Malecón es un ámbito que integra el río y la ciudad, generando un gran espacio público que actuaría como centro de la vida ciudadana proporcionando una imagen atractiva de Barrancabermeja. El tratamiento de las fachadas y edificios del borde fluvial y del Centro Histórico es una oportunidad para generar una imagen atractiva y localizar usos asociados al comercio, el turismo y los servicios urbanos que deben liderar la actividad económica en la nueva etapa. Marinas, puertos turísticos y espacios para actividades náuticas, son elementos importantes para reforzar la oferta de ocio de la ciudad y fortalecer su perfil de capital del Magdalena.
Terminal de Bus 2 1 3 4
Terminal Fluvial Yuma (Pasajeros)
Muy accesible Viales Principales Tendido Ferrovial en Desuso
Poco accesible
Situación Actual 1 Iglesia Sagrado Corazón de Jesús
2 Ayuntamiento
3 Mercado Central
4 Carrera 5
68
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) RÍO MAGDALENA
Plataforma Multimodal Galán
Barrancabermeja PLUS
Ciénaga Miramar
Ecociudad del Agua y la Energía
Ciénaga San Silvestre
Caño el Rosario
Distrito del Malecón
Terminal Fluvial Yuma
Ecobulevar del Ferrocarril
Barrancabermeja
69
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Circunvalar Ferroviaria Propuesta Circunvalar Vial Propuesta Caño el Rosario
RÍO MAGDALENA
BARRANCABERMEJA PLUS
ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA NODO 1 • Creación de un nodo que permita el intercambio entre diferentes alternativas de transporte, tanto terrestres como fluviales, para recorrer la ciudad.
Humedales de San Silvestre
Terminal Ferroviaria
Puerto Galán Puente Yondó
Cal
le 7
Ecopetrol
1
NODO 2 •
Transporte Recreo
BARRANCABERMEJA
Ciénaga Miramar
Se plantea un espacio de calidad ambiental para el disfrute de los ciudadanos que incluya paseos en torno al río con recorridos en bicicleta, transporte de recreo...
Alcaldía de Barrancabermeja Parroquia Sagrado Corazón de Jesús NODO 1
11
ra
Terminal Fluvial Yuma
DISTRITO DEL MALECÓN
1
8 ra 2
a rer
Car
Isla de la Candelaria
Parque del reloj
Elementos Primarios Parques
e Carr
Transporte Azul
Calle 52
Ca rre
Bus Terminal de Bus
ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL
NODO 3
NODO 2
NODO 3 • Puesta en valor de los ámbitos centrales y mejora de la calidad de los espacios públicos, haciéndolos más abiertos y atractivos, en especial los que afectan a los hitos principales.
Parque Infantil 70
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Se propone la elaboración de un Plan Maestro de Renovación y Dinamización del Centro Histórico, el Malecón y la Ciénaga de Miramar que determine las actuaciones a desarrollar en relación con la protección y restauración de elementos de interés patrimonial, el tratamiento del espacio público y la estrategia de movilidad y de los espacios asociados al transporte fluvial de pasajeros y que identifique los espacios o elementos con potencial para acoger nuevos usos económicos. Este Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Funciones urbanas Complementarias:
Espacio público Parques y zonas verdes Residencia Villas de empresa Universidades y centros tecnológicos Hoteles y alojamiento turístico Comercio Bares/Restaurantes
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Villa Olímpica
Marinas Puerto de pasajeros Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Transporte colectivo/intermodal Paseos fluviales Ciclovías
Transporte Recreo
Las propuestas del Plan Maestro se integrarán en el POT como base para la elaboración del planeamiento de desarrollo. Terminal Fluvial Yuma
De forma simultánea a la puesta en marcha del Plan se propone la creación de una Sociedad de Gestión del Centro Histórico que tenga entre sus objetivos principales: la revalorización del centro de la ciudad, coordinar y mejorar los servicios públicos, estrategias de marketing, servicios de información, asesoramiento a inversores y emprendedores locales identificación de oportunidades de desarrollo, organización de eventos. etc. Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Nueva imagen urbana para el frente fluvial con integración de servicios y equipamientos.
Transporte Azul Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Economía Digital
Industrias Culturales y Economía Creativa
2. Nueva zona de centralita urbana con alta calidad ambiental.
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
71
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 08 Soporte Digital
Turismo
Edificaciones, Infraestructura y Planeación Transporte
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Barrancabermeja.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Edificios energéticamente inteligentes
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Barrancabermeja.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Barrancabermeja.
Recomendaciones turísticas Implementar un sistema de información que permita Desarrollar un sistema para que los turistas puedan realizar y acceder a reseñas y recomendaciones sobre hoteles y sitios turísticos, así como calcular, agregar y pronosticar tendencias de los precios para destinos de viaje populares basados en datos de reservas reales.
Proveer un software que extraiga datos energéticos de edificios existentes, analizándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
P
P
87 % Esta taadio ad de FFut d u utb tb boll
Esstadio io o de Be eisbol
Esta taadio ad de FFut d u utb tb boll
Villa V la Ol Olimp pica
Esta taadio ad de FFut d u utb tb boll
Villa V la Ol Olimp pica
• Intensidad: baja
e Galan Gala alan
Parqu ue de los gallos gallos
Esstadio io o de Be eisbol
Parqu ue de los gallos gallos
• bus: 10 min. • Obras en km. 5
Pueblo Nuevo
as
que ue
Cementerio Central
Parqu ue de los gallos gallos
Can nc La E
Disponibilidad: 10 a 5 min.
ep C
Pueblo Nuevo
ep C
Pueblo Nuevo
as
Canccha de Fu utb bol
Camilo Torres
Villa V la Ol Olimp pica
e Galan Gala alan
Can nc La E
ep C
Esstadio io o de Be eisbol
que ue
Canccha de Fu utb bol
Camilo Torres
Cami
Cementerio Central
C
72
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramientaEsta abierta parauna estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
4
Distrito del Malecón
4Costos
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de Ejecución Estimados Distrito del Malecón
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados Magnitudes (Inversión) Ratio
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 5% 5 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Muelle urbano B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. urbano D. Muelle Indice Ocupación
0,50
B. Viales Logística/industria
C. Urbanización Comercio/Terciario
D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos)
0,50
Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación
0,5 5
30% 0% 65% 30%
1 1,2 0,5 1,2
30% 0% 40%
1,5 1,2 1,4
30%
Usos
Coste (MCOP)
25.250 Superficie (m2) 151.500 505.000 328.250
1,4 Magnitudes (Ingresos) Comercio/Terciario 1,4 recio Medio (MCOP/m2 Usos Servicios (Equipamientos) 1,9 Logística/industria 1,4 Vivienda 1,6 1,4 IngresosComercio/Terciario inmobiliarios
126.250 Coste (MCOP) 151.500 164.125 126.250 339.411 151.500 0
25.250 164.125 151.500 0 328.250 49.238 164.125 49.238
Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv)
164.125 118.170 339.411 147.713
0 65.650 49.238
1,2
0 73.528 118.170 781.286
49.238
25,5%
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Tiempos de Ejecución Estimados
Tiempos de Ejecución Estimados: Evolución
Calendario de ejecución
A. Cronograma Puesta en explotación de Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
65.650
Ejecución Estimado Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
Año 1
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos a. deMantenimiento Inversión / Facturación
Año 1
Faseb.deActividad construcción Empresarial Fasec.de explotación Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
0% 0% 10% 0% 0% 78.129 0 0 78.129 0 0 0
C.Ingresos Indicadores de Resultados directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 24,6% Ingresos directos Inversiones TIR
24,6%
Año 2
0
C. Indicadores de Resultados de Explotación 0 b. Actividad Empresarial
Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 2
Año 1
0 15.469
de Explotación 0
Año -78.129 1
15.469 -62.659 0
98.475
137.865 870.968 187.103
341.250
546.000 870.968
100 80
73.528
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
781.286
B. Resumen Impacto Fase de Explotaciónde (facturación mediaEconómico anual) Inversión inicial Tasa / Facturación media anual (Millones de COP) Interna de Retorno (TIR)
223.055
Fase Construcción (inversión) Tasa de Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
781.286 24,6% 223.055
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Año 3 0%
0% 25% 0% 0% 195.321 0 0 195.321 0 0 0 0
0 38.674
0 Año-195.321 2 38.674 -156.648 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
0
Año 2
98.475
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
137.865 Ingresos (MCOP) 187.103 0 546.000
781.286
Año 2
10%
0
98.475 Superficie (m2) 98.475 0 341.250
80
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
22,8%
Ingresos (MCOP) 0
147.713
0,42 x
Inmobiliario
Superficie (m2)
100
1,6
Densidad residencial (viv/ha)
(Explotación) EBITDA porMagnitudes tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 22,8%
Explotación
1,9
Ingresos inmobiliarios
35,5% 25,5% 10,1%
Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
505.000
30% 1,5 Magnitudes (Explotación) 40% 1,4 1,0%
Servicios (Equipamientos)
Vivienda general Mantenimiento Inversión total (A+B+C+D) Actividad material empresarial
65% 5%
Superficie (m2)
0% 0% 30% 0% 0% 234.386 0 0 234.386 0 0 0
Año 4
Año 4
Año 4
0
Año 3
0
0 46.408
0 Año-234.386 3 46.408 -187.977 0
Año 5
Año 7
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
75% Año 7 100%
0%
25%
50%
75%
0% 195.321 0 0 195.321 0 0 0 0
Año 4
Año 6
25%
0
0 38.674
0 Año-195.321 4 38.674 -156.648 0
Año 5
35% 78.129
Año 6
70%
0%
Año 7 0
100%
24,6% Año 8
Año 9
Año 10
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
100%
100% Año 10 100%
Año 8 0
100% 100%
Año 9 0
100%
0
330.803 Año 5 1.953
356.768 Año 6 3.906
339.184 Año 7 5.860
103.858 Año 8 7.813
103.858 Año 9 7.813
103.858 Año 107.813
27.918 Año 5 304.839 99.955
55.835 Año 6 304.839 91.238
83.753 Año 7 261.290 86.885
111.671 Año 8 0 27.008
111.671 Año 9 0 27.008
111.671 Año 10 0 270.079
304.839 Año -80.082 5
304.839 Año 6-3.906
261.290 Año 7-5.860
0 Año 8-7.813
0 Año 9-7.813
0 Año 10 -78.129
78.129 27.918 330.803 304.839 1.953
99.955 324.712 304.839
55.835 0 356.768 304.839 3.906
91.238 392.170 304.839
83.753 0 339.184 261.290 5.860
86.885 342.316 261.290
111.671 0 103.858 0 7.813
27.008 19.195 0
111.671 0 103.858 0 7.813
27.008 19.195 0
0
111.671 0 103.858 0 7.813
270.079 191.950 0
-78.129
-195.321
-234.386
-195.321
-80.082
-3.906
-5.860
-7.813
-7.813
-78.129
-62.659
-156.648
-187.977
-156.648
324.712
392.170
342.316
19.195
19.195
191.950
73
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Distrito del Malecón
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 4 Ficha representa una estimación Distritopreliminar del Malecón proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
X X
FINDETER CORMAGDALENA
Gestión
X
X
Alcaldía de Barrancabermeja
Financiación
Gestión
Promotores inmobiliarios
X
X
Empresas turísticas
X
X
X
Cámara de comercio de Barrancabermeja
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Santander
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 018 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Derivado de las particularidades del proyecto, una parte de este podría ser desarrollado dentro de un PEMP, lo que implicaría su tramite ante las autoridades responsables del Patrimonio. Otra parte podría ser considerada un Plan zonal.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
74
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Agrópolis de Puerto Wilches
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Ámbitos ribereños del Magdalena Medio, desde el núcleo urabno de Puerto Wilches, hacia el sur. Superficie: 922 Has.
AGRÓPOLIS PUERTO WILCHES
5
ZONA PORTUARIA ESPACIOS LOGÍSTICOS AGROINDUSTRIA
BARRANCABERMEJA PLUS ECOCIUDAD DEL AGUA Y LA ENERGÍA ECOBULEVAR DEL FERROCARRIL DISTRITO DEL MALECÓN
Río Magdalena
Objetivo general: Desarrollar los espacios de actividad y los servicios de apoyo necesarios para aumentar la productividad del sector primario y extender sus cadenas de valor a los ámbitos de la agroindustria, la logística y los servicios auxiliares. •
•
•
Puerto Wilches Caño Monterrey
•
El Ocho San Claver
Los Comuneros
Agrópolis Puerto Wilches
Puertos Híbridos Magdalena PLUS Otros puertos fluviales
Objetivos específicos:
•
Quebrada La Lajita
Puertos
Diversificar y aumentar la productividad de las actividades agropecuarias reduciendo el peso de la Palma como monocultivo dominante en los ámbitos del norte del Departamento de Santander. Mejorar la formación de los agricultores y desarrollar sistemas de apoyo técnico y económico a su actividad. Mejorar las condiciones de comercialización de las producciones en mercados nacionales e internacionales aprovechando las ventajas de conectividad intermodal que se dan en este espacio. Impulsar el desarrollo de actividades agroindustriales y agroalimentarias que aumenten el valor añadido generado por el sector primario. Desarrollar actividades de I+D+i en colaboración con instituciones públicas y centros de conocimiento del departamento específicamente orientadas a aumentar los rendimientos y mejorar los resultados económicos y ambientales de las actividades agropecuarias.
Barranquilla Cartagena
Magangué
Gamarra
Barrancabermeja Puerto Berrío
La Dorada
Analogías
Puente Sogamoso
Agricultura
Río Sogamoso
Centros de formación
Espacios logísticos
Agroindustria
Área 922 Has 75
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Agrópolis de Puerto Wilches
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La Agrópolis de Puerto Wilches pretende plantear una estrategia de diversificación productiva y de desarrollo flexible de cultivos en función de las variaciones que experimenten los mercados agrarios a lo largo del tiempo. Se pretende impulsar un importante nodo logístico y agroindustrial en torno al sector agroalimentario que debe constituir una de las principales fortalezas para el desarrollo del territorio durante los próximos años, una herramienta clave de equilibrio territorial y de reducción de las brechas sociales. Productividad, calidad, competitividad y vínculos entre sector agrario e industria agroalimentaria son la base para consolidar la importancia de estas actividades. El cluster integrará todos los aspectos de la producción, elaboración, preparación y comercialización de productos agroalimentarios en sus diversos aspectos aprovechando las posibilidades que presenta el sector. Es fundamental fortalecer los aspectos tecnológicos así como en el apoyo a la producción mediante centros de investigación, laboratorios agroalimentarios y de control de calidad, etc. La creación de este nodo de equipamientos y servicios para el desarrollo agropecuario es esencial para la diversificación productiva y el aumento en la generación de valor añadido de los espacios agrarios de la ribera del Magdalena en Santander y el sur de Bolívar y permite expandir las cadenas productivas
asociadas al sector con nuevas actividades de transformación, transporte y comercialización, servicios auxiliares, etc. La Agrópolis de Puerto Wilches es un proyecto para impulsar el desarrollo de los equipamientos, servicios e iniciativas específicamente orientados a fortalecer las sinergias del desarrollo agropecuario entre espacios urbanos y rurales y hacer posible un sector altamente competitivo a nivel internacional. Su localización proporciona una alta accesibilidad a un espacio que debe facilitar la localización de agroindustrias y crear los equipamientos, servicios e iniciativas que permitan aumentar la competitividad de estas actividades. Se trata de un emplazamiento estratégico que resulta idóneo para acoger todo tipo de actividades logísticas e industriales. Se plantea como un ámbito que integra producción, empresa y tecnología pero abarca además otros aspectos clave para la atracción de capital humano como son el ocio, la calidad ambiental y urbana, la oferta residencial y cultural, etc. Debe concebirse como un espacio de excelencia ambiental y urbanística, multifuncional, muy cuidadoso desde el punto de vista de la imagen, la calidad de la arquitectura, los espacios públicos, las zonas verdes, dotado de buenas condiciones de accesibilidad, sistemas de transporte colectivo y una potente infraestructura telemática.
Puerto Wilches
Ciénaga Yariri
Río Magdalena
ZONA LOGÍSTICA
Nuevo vial A Bucaramanga AGROINDUSTRIA
PUERTO
Iniciativas Internacionales de referencia:
Agrópolis de Meknés Meknés. Marruecos
Malappuram Food Park Kerala. India
Agriport A7 Nord Holland. Países Bajos Ciénaga Yariri Puerto Wilches
Río Magdalena
Río Sogamoso
76
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Agrópolis de Puerto Wilches
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en proyectos de riego en zonas agrícolas de alta productividad, en la red viaria terciaria para la conectividad de las zonas rurales, agroindustrias vinculadas a las producciones agrícolas y ganaderas locales, cultivos piscícolas y ecoturismo.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 02 Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto:
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
CD
Barrancabermeja PLUS
9,3
Ecociudad del Agua y la Energía
9,1
Distrito del Malecón
8,8
Ecobulevar del Ferrocarril
8,7
18,6% 19,9% 23,1% 24,0%
% de respuestas del foro
Agrópolis de Puerto Wilches
8,6
CP 01
28,6% Barrancabermeja PLUS
27% 27%
Ecociudad del Agua y la Energía 18%
Distrito del Malecón Agrópolis de Puerto Wilches
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Ecobulevar del Ferrocarril % de respuestas del foro
Importancia estratégica para el futuro 27% Barrancabermeja PLUS de Santander y Barrancabermeja VALORACIÓN ACTUAL
CD
3,0
Proyectos de riego en zonas agrícolas de alta productividad
NIVEL DE PRIORIDAD
49,0%
9,1
Agrópolis de Puerto Wilches
% de respuestas del foro
22,9%
Ecociudad del Agua y la Energía
3,4
Red viaria terciaria para la conectividad de las zonas rurales Agroindustrias vinculadas a las producciones agrícolas y ganaderas locales
35,0%
3,7
40,0%
3,9
Cultivos piscícolas
35,8%
9,6 9,3 9,2
27%
13% 18%
77%
Barrancabermeja PLUS % de respuestas del41% foro
Barrancabermeja PLUS
3,3
35,5%
9,3
10%
Distrito del Malecón
% de respuestas del foro
Ecobulevar del Ferrocarril Financiación Internacional
9%
Barrancabermeja PLUS
Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
CD10%
Distrito del Malecón
Barrancabermeja PLUS
Dimensiones de Competitividad:
Déficits: x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
1.
Actividades de monocultivo.
Distrito del Malecón Ecobulevar del Ferrocarril
1.
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
9,3 9,1
Distrito del Malecón Barrancabermeja PLUS
% de respuestas del foro Agrópolis de Puerto Wilches
9,3 9,1 8,8 8,7 8,6
18,6% 19,9% 23,1%
55%
24,0% 28,6%
46% Distrito delSistema Malecónde Gestión Barrancabermeja PLUS 41% Ecociudad del Agua y la Energía 39% Ecociudad del Agua y la Energía 25% Agrópolis de Puerto Wilches 16% Agrópolis de Puerto Wilches 32% Ecobulevar del Ferrocarril Ecobulevar del Ferrocarril
18,6% 9%
Distrito del22% Malecón
39% 29% 17% 10%
5%
10%
19,9%
39%
24,0% 28,6%
13%
10%
23,1%
Ecobulevar del Ferrocarril
% de respuestas del foro
Corto plazo
Agrópolis de Puerto Wilches
CD
% de 17%
29%
13%
respuestas del foro
10%
77%
5%
77%
Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Pública % de respuestas del foro 39% Ecociudad del Agua y la Energía 29% Distrito del Malecón Privada Barrancabermeja PLUS Agrópolis de Puerto Wilches 17% Mixta Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Ecobulevar del Ferrocarril 10% 10% Ecociudad del Agua y la Energía 5% Distrito del Malecón Plazo13%para la puesta en marcha de los Proyectos Agrópolis de Puerto WilchesAgrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril Ecobulevar del Ferrocarril
94%
Corto plazo
83% 55%
% de respuest
46% 82% 39%
Ba
81% 32% 22% 72%
Ecociudad d Agrópol
77%
Componentes de Excelencia:
Inclusión social
8,7
Agrópolis de Puerto Wilches
2. Carencias logísticas y de servicos complementarios en el sector agroalimentario.
x
Economía creativa
Barrancabermeja PLUS8,8
Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches 8,6
Complejidad Movilidad
Ecobulevar del Ferrocarril
% de respuestas del foro Ecociudad del Agua y la Energía
Distrito del Malecón
Barrancabermeja PLUS Ecobulevar del Ferrocarril
16%
Agrópolis de Puerto Wilches
18,8%
Ecociudad del Agua y la Energía
25%
Ecobulevar del Ferrocarril
9%
Ecobulevar del Ferrocarril Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
Ecociudad del Agua y la Energía
Ecoturismo
10%
Distrito del Malecón
13%
Distrito del Malecón
16%
Agrópolis de Puerto Wilches
% de respuestas del foro
20,2%
Ecociudad del Agua y la Energía 25%
Ecociudad del Agua y la Energía
15%
Ecobulevar del Ferrocarril
Barrancabermeja 41%PLUS
Barrancabermeja PLUS
27%
Agrópolis de Puerto Wilches
17,0%
% de respuestas del foro
13%
Distrito del Malecón
14,4%
Valoración del nivel de acue
15%
10%
Ecobulevar del Ferrocarril Barrancabermeja PLUS
Importancia estratégica para el futuro del Diamante
18%
Distrito del Malecón
CD
13%
27%
Ecociudad del Agua y la Energía
Imagen urbana
15%
Localización en el contexto colombiano.
2. Calidad ambiental del entorno. 3. Capacidad para desarrollar iniciativas para un proyecto de futuro.
% de respuestas del foro
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Corto plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
55% 46% 39% 32% 22%
94% 83% 82% 81% 72%
Ecob
% de respuest
Ba
% de respuestas del foro Corto y medio plazo
Barrancabermeja PLUS Distrito del Malecón Ecociudad del Agua y la Energía Agrópolis de Puerto Wilches Ecobulevar del Ferrocarril
94% 83% 82% 81% 72%
Ecociudad d Agrópo 77 Ecob
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
5. Agrópolis de Puerto Wilches
05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Las favorables condiciones climáticas del territorio y la disponibilidad de agua crean grandes oportunidades para diversificar las actividades productivas del sector primario. Los estudios sobre las cadenas productivas con mayor potencial en los ámbitos ribereños del Magdalena Medio definen un amplio número de cultivos industriales, hortícolas y frutales que deben constituir las referencias principales en el desarrollo de las iniciativas de dinamización agraria propuestas en torno a la Agrópolis de Puerto Wilches. Así entre los cultivos orientados a la industria destaca la palma, en la actualidad el cultivo dominante, y el cacao. Se mencionan como prioritarios entre los frutales banano, papaya, melón, mango, mora y cítricos y entre las hortalizas la coliflor, lechuga, brócoli, zanahoria, remolacha y repollo. Sobre la llanura del Magdalena desde Puerto Wilches a Sabana de Torres, entre el río Sogamoso y la Ciénaga de Paredes se extiende una amplia extensión de casi 60.000 Has ocupada en la actualidad por grandes plantaciones de Palma Africana. Sabana de Torres es además uno de los principales centros de producción agropecuaria del departamento de Santander con una fuerte especialización en producción láctea y avícola.
principales mercados colombianos e internacionales. Se considera que se dan las condiciones para desarrollar una experiencia modelo de diversificación e intensificación de las producciones agrícolas que puede trasladarse a otros ámbitos de Magdalena y de los departamentos de la costa del Caribe. La Agrópolis de Puerto Wilches se plantea como una iniciativa integral de desarrollo rural de este ámbito incorporando diferentes iniciativas ámbitos de actuación: •
La mejora del puerto fluvial de Puerto Wilches como elemento de acceso a la hidrovía de las producciones agropecuarias y la conexión de esta ciudad con la Plataforma Logística y los servicios urbanos de Barrancabermeja. Este puerto y los servicios asociados a la Agrópolis que se indican a continuación tienen también una importancia estratégica para el desarrollo económico de los territorios del sur de Bolívar que se localizan al otro lado del río.
•
El desarrollo de un ámbito logístico y agroindustrial en torno a la zona portuaria y conectada con la carretera de Puerto Wilches a la troncal 45 configurando un ámbito de espacios logísticos y agroindustriales para acoger empresas de muy diverso tamaño del sector agroalimentario y de los sectores auxiliares que son imprescindibles para un desarrollo competitivos: maquinaria, insumos agrarios, agroquímicos, sistemas de riego, asistencia técnica, comercialización y gestión, veterinaria…, centros logísticos agroalimentarios con opciones de almacenamiento y conservación en atmósferas especiales o en espacios aptos para refrigeración o congelación, centro de transporte, laboratorios de certificación y control de calidad, etc.
Como es frecuente en las zonas dedicadas a grandes extensiones de monocultivo la viabilidad de estas plantaciones se encuentra actualmente en riesgo como consecuencia de la aparición de plagas que afectan a los cultivos, reduciendo su producción o acabando con ellos por completo. Las favorables condiciones climáticas del territorio y la disponibilidad de agua crean grandes oportunidades para diversificar las actividades productivas del sector primario. Los estudios sobre las cadenas productivas con mayor potencial en los ámbitos ribereños del Magdalena Medio definen un amplio número de cultivos industriales, hortícolas y frutales que deben constituir las referencias principales en el desarrollo de las iniciativas de dinamización agraria propuestas en torno a la Agrópolis de Puerto Wilches. Así entre los cultivos orientados a la industria destaca la palma, en la actualidad el cultivo dominante, y el cacao. Se mencionan como prioritarios entre los frutales banano, papaya, melón, mango, mora y cítricos y entre las hortalizas la coliflor, lechuga, brócoli, zanahoria, remolacha y repollo. La nueva etapa de navegabilidad del río Magdalena junto con la puesta en servicio del Ferrocarril Central y la mejora de las conexiones de la Troncal del Magdalena y la Gran Vía Yuma va a dotar a este espacio de una alta accesibilidad que va a permitir una importante reducción de tiempo y costes en el acceso a los
Agricultura Existente
•
•
Creación de áreas para actividades económicas en Puerto Wilches para actividades agroindustriales, empresas y centros de comercialización de las producciones, fabricantes y suministradores de maquinaria e insumos agrícolas, centros de formación, capacitación información y asesoramiento a los agricultores, servicios técnicos, administrativos y de control de calidad van a ser elementos imprescindibles para lograr una agricultura competitiva.
Situación Actual
Caño Monterrey Puerto Wilches
Río Magdalena
Iglesia Cuerpos de agua
Zonas Inundables
Ciénaga de Yariri Puerto Wilches
Río Magdalena
Ciénaga de Yariri Puerto Wilches
Río Magdalena
Transformación en regadío de ámbitos con potencial para ello y ahora ocupados por producciones de palma planteando una estrategia de diversificación productiva y de desarrollo flexible de cultivos en función de las variaciones que experimenten los mercados agrarios a lo largo del tiempo. 78
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Agrópolis de Puerto Wilches
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana)
Zona Logística
Puerto Wilches
Ciénaga Yariri
A Bucaramanga
RÍO MAGDALENA
Puerto
Nuevo Vial
Agroindustrial
79
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Agrópolis de Puerto Wilches
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Ciénaga Yariri
ZONA LOGÍSTICA • Desarrollo de un ámbito dedicado a actividades logísticas agropecuarias ubicado entorno al nuevo vial que conecta el puerto y la agroindustria propuestas, así como con el resto del Diamante.
RÍO MAGDALENA
Caño Monterrey
PUERTO WILCHES
AGRÓPOLIS DE PUERTO WILCHES
EL OCHO ZONA LOGÍSTICA
AGROINDUSTRIA
PUERTO • Se propone la creación de un puerto fluvial, gracias a la mejora en las condiciones de navegabilidad del río Magdalena, que conecte con las áreas del Caribe dando salida a la producción agrícola.
A Bucaramanga
PUERTO
Nuevo Vial
AGROINDUSTRIA • Se plantea un ámbito con espacios vinculados a la producción agrícola, potenciando la diversificación e intensificación de dicha actividad.
80
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Agrópolis de Puerto Wilches
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como elemento inicial para el desarrollo de esta propuesta se plantea la elaboración de un Master Plan del Macroproyecto que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de actuación y los sistemas para su desarrollo desde el punto de vista urbanístico y económico. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales:
Puerto Wilches
Funciones urbanas Complementarias:
1. Agroindustria/industria agroalimentaria 2. Espacios logísticos 3. Naves de conservación/congelación de productos agroalimentarios 4. Sedes corporativas 5. Puerto fluvial 6. Ferrocarril y carreteras 7. Centros empresariales/edificios de oficinas 8. Centros tecnológicos/campos de ensayo 9. Centros de formación
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Hoteles Comercio Residencia media/baja densidad Espacio público Parques y zonas verdes Paseos y ciclovías Equipamiento educativo
Río Magdalena
Para el desarrollo del proyecto se propone la constitución de una empresa público-privada encargada del desarrollo, comercialización y gestión del conjunto de este espacio. Esta empresa podrá desarrollar acuerdos con los propietarios de suelo, universidades y centros de conocimiento, impulsar acciones de presentación y captación de inversores nacionales e internacionales y financiarse con cargo a la venta de las actuaciones generadoras de valor que promociones (centros de servicios, venta/alquiler de parcelas o productos inmobiliarios, etc.).
Actividades Económicas Implicadas:
Sector primario
Aportaciones al Cluster:
x
Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
1.
Iniciativa de desarrollo rural que integra infraestructuras, plataformas logísticas y servicios de sectores complementarios.
Río Sogamoso
Clusters Emergentes implicados:
Agroindustria
Logística
81
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BARRANCABERMEJA - SANTANDER
5. Agrópolis de Puerto Wilches
08 Soporte Digital
Agricultura
Empresa y sector productivo
Estas soluciones persiguen facilitar información y controlar los procesos productivos para obtener la máxima productividad y minimizar los riesgos de pérdidas.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios.
Sistema de Información Agronómica
Cultivo Bajo Techo en la Nube
Sistema electrónico de negociación y contratación Sistema de cálculo y optimización electrónica de servicios de transporte de carga de servicios de transporte de carga terrestre
Implementar un sistema de información para la captura, procesamiento, análisis y generación de información de las condiciones ambientales, climáticas y del suelo, así como indicadores específicos por producto agrícola que faciliten la toma de decisiones orientadas a mejorar los procesos productivos, la competitividad y productividad económica del sector agrícola de la Agrópolis de Puerto Wilches.
Facilitar el control y monitoreo de los cultivos en invernaderos a través del desarrollo de un sistema que permita recolectar, estructurar, analizar y visualizar las condiciones de los cultivos y evaluar la calidad de los productos.
Implementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos de valor agregado que fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el corredor tecnoindustrial sur e impacte su productividad y competitividad económica.
Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
82
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Agrópolis de Puerto Wilches
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramientaEsta abierta parauna estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
5
Agrópolis de Puerto Wilches
5Costos
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de Ejecución Estimados Agrópolis de Puerto Wilches
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados Magnitudes (Inversión) Ratio
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
Magnitudes (Inversión) 1% 5 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria
0,80
D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos)
0,80
C. Urbanización Comercio/Terciario
Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación
69% 1%
1 5
30% 50% 69% 20%
1 1,2 1 1,2
20% 50% 10%
1,5 1,2 1,4
20%
Superficie (m2)
Usos
Coste (MCOP)
18.000 Superficie (m2) 540.000 1.800.000 1.242.000 18.000 993.600 540.000 496.800
1.242.000 198.720 993.600 198.720 496.800 99.360 198.720
1,2
198.720
1,4 Magnitudes (Ingresos) Comercio/Terciario 1,4 recio Medio (MCOP/m2 Usos Servicios (Equipamientos) 1,9 Logística/industria 1,4 Vivienda 1,6 1,4 IngresosComercio/Terciario inmobiliarios
90.000 Coste (MCOP) 540.000 1.242.000 90.000 1.752.710 540.000 596.160
Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv)
1.242.000 476.928 1.752.710 596.160
596.160 83.462 476.928 3.624.710
99.360
25,5%
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Tiempos de Ejecución Estimados
Tiempos de Ejecución Estimados: Evolución
Calendario de ejecución
A. Cronograma Puesta en explotación de Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
Ejecución Estimado Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
Año 1
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos a. deMantenimiento Inversión / Facturación
Año 1
Faseb.deActividad construcción Empresarial Fasec.de explotación Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
0% 0% 10% 0% 0% 362.471 0 0 362.471 0 0 0
C.Ingresos Indicadores de Resultados directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 10,8% Ingresos directos Inversiones TIR
10,8%
Año 2
Año 2
0
C. Indicadores de Resultados de Explotación 0 b. Actividad Empresarial
Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 2
Año 1
0 71.769
de Explotación 0
397.440
397.440
75
59.616
80
Densidad residencial (viv/ha)
75
Superficie media (m2/viv)
80
556.416 2.102.458 755.136 95.386 2.102.458
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
3.624.710
B. Resumen Impacto Fase de Explotaciónde (facturación mediaEconómico anual) Inversión inicial Tasa / Facturación media anual (Millones de COP) Interna de Retorno (TIR)
849.037
Fase Construcción (inversión) Tasa de Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
3.624.710 10,8% 849.037
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 906.178 0 0 906.178 0 0 0 0
Año 2
556.416 Ingresos (MCOP) 755.136 695520 95.386
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
695520
397.440 Superficie (m2) 397.440 496.800 59.616
83.462
Tiempos de Ejecución Estimados
23,7%
1,6
Ingresos (MCOP)
496.800
3.624.710
0,42 x
Inmobiliario
Superficie (m2)
596.160
(Explotación) EBITDA porMagnitudes tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,7%
Explotación
1,9
Ingresos inmobiliarios
35,5% 25,5% 10,1%
Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
1.800.000
20% 1,5 Magnitudes (Explotación) 10% 1,4 1,0%
Servicios (Equipamientos)
Vivienda general Mantenimiento Inversión total (A+B+C+D) Actividad material empresarial
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
0
0 179.423
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.087.413
Año 3
0
0 1.087.413 0 0 0
Año 4
Año 4
Año 3
0 215.308
Año 6
Año 7
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
75% Año 7 100%
0%
25%
50%
75%
0% 906.178
35% 362.471
Año 6
70%
Año 7 0
100%
Año 9
Año 10
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
100%
100% Año 10 100%
Año 8 0
100% 100%
Año 9 0
100%
0
1.068.279 Año 618.124
1.129.365 Año 727.185
664.837 Año 836.247
664.837 Año 936.247
664.837 Año 1036.247
0 179.423
175.271 Año 5 735.860 302.825
350.542 Año 6 735.860 274.467
525.813 Año 7 630.737 291.072
701.084 Año 8 0 173.645
701.084 Año 9 0 173.645
701.084 Año 10 0 1.736.455
Año 4
0
Año 5
0%
Año 8
902.069 Año 5 9.062
0
0
Año 5 25%
10,8%
0 906.178 0 0 0 0
Año 4
0
362.471 175.271 902.069 735.860 9.062
350.542 0 1.068.279 735.860 18.124
525.813 0 1.129.365 630.737 27.185
701.084 0 664.837 0 36.247
701.084 0 664.837 0 36.247
701.084 0 664.837 0 36.247
Año-362.471 1 71.769 -290.702
0 Año-906.178 2 179.423 -726.754
0 Año 3 -1.087.413 215.308 -872.105
0 Año-906.178 4 179.423 -726.754
735.860 Año-371.533 5 302.825 667.152
735.860 Año -18.124 6
0 Año -36.247 8
0 Año -36.247 9
735.860
274.467 992.204 735.860
630.737 Año -27.185 7
0 Año-362.471 10 1.736.455 1.373.984
-362.471
-906.178
-1.087.413
-906.178
-371.533
-18.124
-27.185
-36.247
-36.247
-362.471
-290.702
-726.754
-872.105
-726.754
667.152
992.204
894.624
137.398
137.398
1.373.984
0
0
0
0
291.072 894.624 630.737
173.645 137.398 0
173.645 137.398 0
0
0
83
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Agrópolis de Puerto Wilches
BARRANCABERMEJA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 5 Ficha representa una estimación Agrópolis de Puerto Wilches proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Financiación
Gestión
X
X
SENA
X
X
FINDETER
X
Min. Agricultura y Desarrollo Rural
Autorización
Entidades del Sector Privado
X
Alcaldía de Barrancabermeja
Financiación
Gestión
Empresas logística/industria
X
X
Empresarios agrarios
X
X
Universidades
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
X
Gobernación de Santander
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 018 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Dada la dimensión del proyecto, este podría desarrollarse a partir de un plan zonal, en el cual se integre lo urbano-rural con el fin de consolidar un espacio idóneo para el desarrollo de un cluster productivo.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
84
Anexo
Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
85
Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad El Análisis Económico Preliminar que se presenta en las fichas de Costos y Tiempos de Ejecución Estimados para cada uno de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad es una primera aproximación al estudio del impacto económico de estas actuaciones. Se ha realizado a partir de las Macromagnitudes Básicas iniciales y aporta una visión general orientativa del alcance de los proyectos. En este sentido las fichas elaboradas aportan además de una aproximación a las dimensiones económicas de los proyectos una caracterización detallada de los mismos permitiendo determinar de forma estimativa datos clave sobre el proyecto a desarrollar: •
Densidad residencial e índice de ocupación de la edificación en el ámbito del proyecto.
•
Número de viviendas.
•
Superficie a ocupar por usos terciarios/comerciales, logísticos/industriales, equipamientos y viviendas.
•
•
•
Superficie destinada a grandes equipamientos de carácter metropolitanos (grandes áreas verdes y grandes infraestructuras). Por otra parte es importante recordar que el impacto en la economía regional y local de este tipo de proyectos va más allá de las cifras concretas que se pueden asignar a cada proyecto específico pues tienen un efecto multiplicador que incide en múltiples dimensiones entre las que se pueden señalar como más significativas: Expansión y diversificación de la economía hacia nuevos sectores con mayor valor añadido y sostenibilidad en el largo plazo
•
Incremento de la inversión durante un plazo de varios años y la consiguiente inversión en operación y mantenimiento y el aumento de actividad económica durante su explotación
•
Potencial de asentamiento de nuevas empresas y nuevas actividades económicas en la región
•
Expansión de las empresas existentes por las nuevas oportunidades
•
Incremento del empleo y mejora de las infraestructuras
•
Mejora de los ingresos fiscales locales, regionales y nacionales
•
Mayor visibilidad del territorio en los mercados internacionales lo que aumenta su capacidad de captación de inversiones.
En etapas más avanzadas, una vez realizados los correspondientes Máster Plan, deberá profundizarse en el análisis económico, ajustando datos hasta lograr una aproximación más detallada. Costos de Ejecución Estimados A. Datos e Hipótesis de Proyecto El dato de partida lo constituye la extensión superficial del Proyecto determinada mediante planimetría a partir del plano de delimitación detallada del ámbito en el que se va a localizar. A partir de esta superficie se establece una hipótesis de ocupación de los terrenos que se desagrega en tres componentes: a. Grandes Equipamientos Metropolitanos que se refiere a elementos de gran dimensión que por su carácter o dimensión tienen una incidencia superior a la del proyecto y que requieren de una
valoración específica. Se ha utilizado esta categoría principalmente para las infraestructuras portuarias y las grandes zonas verdes de rango metropolitano. b. Viales, estimando en función del carácter del proyecto el porcentaje a ocupar por viales tanto de conexión exterior como internos al ámbito del proyecto. Para ello se han tomado en cuanta los porcentajes ocupados por el sistema vial en proyectos análogos a los evaluados estableciendo un porcentaje medio sobre la superficie del proyecto para los distintos casos (Ecobulevares, áreas de renovación urbana, espacios logísticos e industriales, desarrollos residenciales, etc.). c. Urbanización correspondiente a la extensión de los lotes que serán ocupados por usos edificatorios y que incluye tanto los ámbitos de aprovechamientos privados como los correspondientes a equipamientos y espacios públicos. La superficie asignada a los usos urbanísticos se pondera por un “Índice de Ocupación” que es el área ocupada por el primer piso respecto a la superficie total del lote. Constituye un indicador de la densidad del espacio urbanizado y del grado de ocupación de los terrenos donde se va a dar el proceso de desarrollo urbanístico. En las ciudades colombianas los índices máximos de ocupación en las zonas centrales y comerciales llegan hasta el 0,8. En las zonas residenciales es normal un índice de 0,6 mientras que en las viviendas de estratos altos y en las parcelaciones este índice puede reducirse a 0,3. Tanto la superficie ocupada por cada una de estas tres categorías (Grandes Equipamientos Metropolitanos, Viales y Urbanización) como el índice de Ocupación aportan referencias que permiten concretar el carácter de los espacios que se están proponiendo en cada proyecto en cuanto a intensidad de usos, densidad urbana, etc.
Para los espacios correspondientes al ámbito de urbanización se ha realizado una desagregación adicional diferenciando el tipo de usos a implantar en los ámbitos construidos. Se han diferenciado cuatro tipos de grandes usos: vivienda, equipamientos, comercial/terciario y logístico/industrial. La proporción de la superficie asignada a usos urbanísticos para cada uno de estos usos determina el carácter de los diferentes espacios propuestos en función del perfil específico de cada proyecto. Como criterio general, aunque puedan existir usos dominantes según el carácter de cada proyecto se proponen como norma general ámbitos con una cierta mezcla de usos que otorgará mayor diversidad a los diferentes espacios urbanos, aumentará su atractivo y la calidad de vida de los usuarios y facilitará un aprovechamiento más adecuado de los diferentes ámbitos urbanos y un mayor equilibrio entre las diferentes zonas de la ciudad. De este modo, aplicando los diversos coeficientes asignados a cada uso resulta un reparto orientativo de superficies por tipo de negocio/uso. Aplicando un ratio medio de coste de construcción sobre tales superficies, se obtiene un importe de inversión bruta en la fase de construcción y desarrollo de cada zona territorial. Estos costes se han obtenido de las bases de datos de la revista Construdata (número 176 septiembre-noviembre 2015) ajustando los valores en las diferentes ciudades en función de las variaciones del índice de precios publicadas por el DANE. El producto de los costes unitarios obtenidos de esta manera por las superficies estimadas proporciona unos valores que permiten estimar los costes de inversión asociados al proyecto analizado. En estos costes de inversión se consideran tanto las inversiones en diferentes tipos de uso como las correspondientes a grandes equipamientos metropolitanos, viales y urbanización. En relación con estos últimos y con los viales los costes estimados se 86
han ajustado en función de si se trata de zonas de renovación urbana (lo que implica menores costes de urbanización) o de desarrollos en zonas no construidas previamente. De igual modo el producto de las superficies asignadas por el precio de venta correspondiente a cada tipo de producto inmobiliario generado por el proyecto permite estimar un flujo de ingresos asociado a la comercialización de los desarrollos urbanísticos que se den en él. Estos precios resultan de los datos de transacciones inmobiliarias por cada tipo de uso existente ajustada por el nivel de precios de cada ciudad. A efectos de cuantificación de superficies, costes e ingresos se ha planteado en cada proyecto, en función de su carácter y su localización, un número de viviendas estimado (resultado de la densidad residencial propuesta y del tamaño medio de las viviendas, vinculado a su estrato). Asimismo para las actividades terciarias y de servicios se ha propuesto una altura media (número de plantas) para los edificios a desarrollar proponiéndose alturas mayores para las zonas que se desean con mayor densidad y/o localizadas en zonas más centrales de las ciudades. Se dispone de este modo de una estimación inicial de los montos de inversión que conlleva la construcción del proyecto (incluyendo sistemas metropolitanos, infraestructura, urbanización y construcción) y de los ingresos que pueden obtenerse de dicha inversión mediante la venta de los espacios ya construidos. A efectos de eliminar las distorsiones inducidas por el precio del suelo y su enorme variabilidad según zonas se ha asumido la hipótesis de que los propietarios de suelo actúan como inversores facilitando sus propiedades a los desarrolladores del proyecto y participando de las plusvalías generadas en proporción a su aportación.
Cuantificación de la Fase de Explotación Los gastos de explotación se han asimilado a las labores de mantenimiento necesarias para la conservación del proyecto estimándose en un 1% anual sobre el capital invertido. Esta cifra se sitúa en la media de los gastos anuales de mantenimiento de las obras y espacios urbanos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá y de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. En cuanto a los ingresos generados por el proyecto una vez finalizada la obra civil y con los espacios construidos ya en marcha se han estimado los beneficios obtenidos como resultado de las actividades económicas que se implantarán en el ámbito del proyecto. Para ello se han considerado como sectores generales de actividad los contemplados en el reparto de usos además de las actividades asociadas a la construcción. Así se han agrupado las actividades económicas en los sectores de construcción (que incluye actividades propiamente de edificación, mantenimiento de edificaciones e infraestructuras, etc.), inmobiliario (servicios inmobiliarios, alquileres, etc.,) logísticoindustrial, comercio y terciario (incluidos servicios financieros y a las empresas, restauración, ocio y cultura, etc.) y servicios y equipamientos (salud, educación, administración, justicia y seguridad…así como servicios turísticos de alojamiento y transporte). Para estimar los ingresos generados por cada una de estos grupos de actividades se ha tomado como punto de partida los datos disponibles en la base estadística de la Superintendencia de Sociedades (Ministerios de Comercio, Industria y Turismo) con más de 25.000 referencias de los resultados económicos de las empresas colombianas. Estas empresas se han agrupado en función de los grupos de actividad señalados calculándose para cada uno de ellos el valor medio de su EBITDA.
El EBITDA es un indicador de resultados empresariales que refleja la cuantía de los beneficios obtenidos como resultado de la actividad empresarial antes del pago de impuestos y la remuneración de las amortizaciones y depreciaciones del capital fijo. Es, por tanto, un indicador que ya incorpora los costes de actividad y refleja por tanto el conjunto de la actividad empresarial (ingresosgastos). Los valores medios de EBITDA obtenidos para cada sector considerado se han expresado en términos del porcentaje que estos beneficios suponen sobre los ingresos de las empresas.
Los datos de estados financieros de las empresas disponibles en la Superintendencia de Sociedades permiten calcular también la remuneración correspondiente a la actividad empresarial, estos es, el rendimiento obtenido del capital invertido. A partir de estos datos se ha estimado que el ROE (Return on Equity, que mide el rendimiento que obtienen los accionistas de los fondos invertidos en la sociedad, esto es la rentabilidad obtenida del capital) de las empresas colombianas es por término medio del 0,42 sobre el capital.
Así, el EBTIDA de cada sector (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector proporciona la renta total generada anualmente por el sector correspondiente en el ámbito del proyecto. El valor global asignado a los ingresos por explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas).
Tiempos de Ejecución Estimados y Flujos Económicos
El valor global asignado al EBTIDA de Explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). Se obtiene así un valor (EBTIDA Explotación) que expresa de forma sintética la renta anual generada por las actividades económicas presentes en el ámbito del proyecto en porcentaje sobre la inversión total realizada en espacios para la localización de usos productivos.
A. Cronograma de Ejecución Estimado A efectos de estimación de los plazos de desarrollo de los proyectos y de la estimación de sus resultados económicos se ha considerado un periodo de 10 años como horizonte de inversión y que coincide con la duración media del ciclo de negocios e inmobiliario. Sobre este horizonte de planeación de 10 años de duración se ha realizado una hipótesis de calendario de ejecución del proyecto expresado mediante el porcentaje efectivamente realizado cada año hasta su finalización. En función de este calendario de ejecución se expresa para cada año el porcentaje acumulado del proyecto finalizado y en condiciones de salir al mercado y generar rentas tanto en lo que se refiere a las actividades productivas a implantar en él como a los productos inmobiliarios realizados. Esta diferenciación es relevante porque, mientras que las actividades empresariales generarán rentas de forma indefinida una vez finalizada la construcción del proyecto, los productos inmobiliarios generan ingreso por su venta según se finalizan pero dejan de ser una fuente de rentas para el promotor una vez son comercializados. 87
B. Flujos Económicos y Monetarios La aplicación a las magnitudes de inversión y actividad obtenidas en la primera parte del cuadro del calendario estimado de desarrollo y de puesta en explotación, permite generar una estimación de los flujos económicos proyectados en el horizonte de diez años. Estos flujos servirán de base para el cálculo de las estimaciones económicas sobre los resultados del proyecto en términos financieros. Así la inversión total en construcción calculada en la primera parte se reparte entre los diversos años del calendario repartiendo esta cantidad entre el porcentaje de proyecto ejecutado cada año. Se obtiene así una distribución de los costes de ejecución del proyecto a lo largo de los años que dura su construcción. Una vez está en marcha la ejecución del proyecto se consideran unos costes anuales de mantenimiento (obtenidos multiplicando el coste anual de mantenimiento del proyecto por el porcentaje del mismo finalizado cada año) y una generación de ingresos en la que se diferencia entre las rentas generadas por las actividades empresariales y las atribuibles a la venta de los productos inmobiliarios en los diversos años. El primer tipo de flujos de ingresos (rentas de actividades empresariales) se obtiene multiplicando el índice de Actividad Empresarial (ROE) por el total del capital invertido y anualizado en función del porcentaje de proyecto en funcionamiento cada año. Se ha considerado que este capital está constituido fundamentalmente por la inversión realizada en la adquisición de espacios y edificios en el ámbito del proyecto. Aunque esta asimilación del capital empresarial al capital fijo vinculado al proyecto es una aproximación simplificada presenta la ventaja de proporcionar una valoración más específica de la capacidad del proyecto analizado para generar rentas empresariales.
La renta de las actividades inmobiliarias se calcula multiplicando los ingresos totales inmobiliarios generados por el proyecto por el porcentaje de construcciones de diverso tipo finalizadas y puestas en el mercado cada año. C. Indicadores de Resultados de Explotación Este apartado sintetiza los flujos de ingresos y gastos del proyecto así como los indicadores de rentabilidad asociados al mismo. La primera fila recoge los flujos de ingresos previstos como resultado de las actividades económicas a desarrollar, esto es el EBITDA de las actividades económicas a desarrollar. Estos ingresos se obtienen sumando los resultados anualizados del margen bruto de explotación de las diferentes actividades económicas, más el margen de las actividades del sector de construcción y el margen de los servicios inmobiliarios. En cada uno de estos tres casos el margen se obtiene multiplicando el EBTIDA correspondiente, en porcentaje sobre ingresos, por los ingresos de las actividades empresariales calculados en el apartado anterior a partir del ROE. Así, el EBTIDA (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector y por el porcentaje en funcionamiento proporciona la renta total generada anualmente por la actividad empresarial en el ámbito del proyecto. A partir del año 10 se considera que las actividades empresariales siguen desarrollándose a lo largo del tiempo asignándosele a dicho año 10 los flujos de ingresos generados durante los diez años siguientes.
En cuanto a los desembolsos asociados a las inversiones están compuestos por la suma de los gastos de construcción y mantenimientos calculados para cada año. Igualmente a partir del año 10 los costes de mantenimiento se considera que se mantienen indefinidamente asignándosele a dicho año 10 los flujos de costes generados durante los diez años siguientes. Con estos flujos anuales de ingresos y gastos es posible calcular la TIR del proyecto. La TIR (Tasa Interna de Retorno) expresa la media geométrica de los rendimientos futuros esperados de una inversión. La TIR es una medida de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. Proporciona un criterio para decidir si acometer la inversión de tal forma que si la TIR supera la rentabilidad de las inversiones sin riesgo (establecida por los intereses pagados por la deuda soberana de clase A) constituye una inversión atractiva en términos de coste de oportunidad del dinero. Se ha calculado la TIR del proyecto considerando los flujos de caja obtenidos en el cuadro ( EBITDA+Ingresos directos- Inversiones) para un período de análisis de 10 años. El Cuadro de Resumen del Impacto Económico recoge la totalidad de los gastos de inversión estimados y los flujos medios anuales de ingresos previstos así como la TIR estimada del proyecto como medida de rentabilidad.
Se consideran ingresos directos los de las actividades de venta de productos inmobiliarios y están presentes solo hasta la finalización de la construcción del proyecto. 88
Next Cities Lab
L
O r d en
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
BARRANQUILLA ATLÁNTICO
Mayo 2016
Next Cities Lab
Presentación El presente documento recoge los trabajos de Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos propuestos para el Área Metropolitana de Barranquilla (Atlántico) en el marco del Diamante Caribe y Santanderes de Colombia.
fundamental de estos elementos. Se recogen aquí los principales aspectos de estas fases previas que resultan relevantes para entender adecuadamente los objetivos, la justificación y el enfoque de los proyectos recogidos en este documento.
Su contenido se ajusta a lo establecido en la metodología que rige los trabajos para esta fase que tiene dos objetivos principales:
En cualquier caso es importante tener presentes las siguientes cuestiones:
• Ajustar los proyectos identificados en la Fase de Hipótesis, validándolos, eliminándolos o redefiniéndolos en función de los resultados del CPI-2 en el que se contrastaron con el Foro las propuestas de Proyectos Estratégicos. • Avanzar en la definición de los Proyectos Estratégicos propuestos para la ciudad estableciendo para cada uno de ellos los siguientes elementos: *
Localización detallada
*
Definición de objetivos
*
Diseño conceptual
*
Justificación estratégica
*
Esquema de estructura y armazón
*
Programa urbano
*
Funciones a implementar
*
Estimación preliminar de costes e ingresos
*
Estimación referencial de plazos
*
• Los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad son consecuencia de la identificación del perfil urbano de la ciudad en el marco del conjunto del Diamante. Constituyen propuestas desde una mirada Regional que, en conjunto, definen un Proyecto Ciudad que responde a una determinada concepción del carácter y la orientación que se propone para la ciudad en base a sus propias características y a sus rasgos específicos en relación con el resto de ciudades y territorios del ámbito del Diamante Caribe y Santanderes.
del espacio urbano que generen procesos de transformación que afecten al conjunto de la ciudad. • Son Proyectos Urbanos orientados a la Dimensión territorial del Desarrollo. Es decir, su objetivo es impulsar actuaciones en las características físicas de la ciudad transformándolas para aumentar la calidad de vida de la población, orientar los procesos de desarrollo urbano hacia modelos de mayor sostenibilidad y cohesión social y aumentar su competitividad en el sentido de aumentar la eficacia de las actividades urbanas o de lograr espacios urbanos atractivos para la atracción de inversiones y para estimular las iniciativas locales. Salvo en casos muy puntuales no son proyectos orientados a impulsar sectores productivos concretos, ni vinculados a una estrategia económica determinada. Son iniciativas que crean el contexto en el que las acciones de desarrollo serán posibles, podrán disponer de ventajas competitivas específicas y darán a la ciudad la visibilidad necesaria.
Identificación de posibles agentes involucrados en su desarrollo.
• Son Proyectos que responden a las expectativas de la sociedad y de los responsables institucionales de los diferentes ámbitos. Los diversos proyectos identificados dan respuesta a las prioridades expresadas en el primer Foro de Participación en cuanto a los activos principales de la ciudad, los elementos de mejora urbana a los que se debe prestar especial atención y los sectores económicos más importantes para el futuro. Estos Proyectos Estratégicos han sido contrastados con los Foros Ciudad-Territorio en un segundo Proceso de Participación que ha permitido contrastar su validez y nivel de aceptación descartándose aquellos que no cuentan con un alto nivel de respaldo.
La experiencia internacional en todo el mundo muestra las ventajas de estas actuaciones orientadas a la creación de las condiciones de partida para articular procesos de desarrollo efectivos y la importancia que tiene la calidad de los espacios urbanos en la promoción del crecimiento económico de ciudades y territorios. Su éxito no se determina por tanto en términos de los ingresos generados o el empleo creado por el propio proyecto sino por su capacidad de generar externalidades positivas que dinamicen el conjunto de los sectores productivos, promuevan un crecimiento inclusivo y orienten el desarrollo en una dinámica de sostenibilidad a largo plazo.
Dado que se trata de proyectos identificados en la fase de Hipótesis y cuya justificación hay que encontrarla en gran medida en los trabajos de las etapas de diagnósticos este documento se nutre de manera
• Son Proyectos Estratégicos en el sentido de que se apoyan en los componentes de excelencia de la ciudad, son multisectoriales y se orientan a lograr transformaciones efectivas en las características
Las ciudades, a través de la densidad, la interacción y la diversidad generan economías de escala e impulsan la productividad por lo que desempeñan un papel fundamental como motores de la economía, como
lugares de conectividad, creatividad e innovación y como centros de servicios. Las ciudades son los espacios fundamentales para la generación de riqueza y para la disponibilidad de los servicios, las infraestructuras y las organizaciones sociales, administrativas y productivas que demandan el desarrollo en las economías modernas y la calidad de vida de la población en un sistema de crecimiento equitativo. En Colombia, pese a la importancia que han tomado en su economía las materias primas durante las últimas cuatro décadas, las actividades urbanas han aportado más del 50% del crecimiento del PIB del país durante este periodo y en la actualidad más del 85% del PIB nacional se genera en las zonas urbanas. La concentración de consumidores, trabajadores y negocios, junto con las instituciones formales e informales, que hacen que una ciudad sea densa y cohesionada, tiene el potencial de producir externalidades e impulsar dinámicas de rendimientos crecientes. Las economías de aglomeración toman una importancia creciente pues son elementos clave para generar la diversidad y la interacción entre personas y actividades de distintos sectores y formación que son esenciales para la innovación y la competitividad en la economía global. Las ciudades del Diamante son espacios fundamentales para superar los problemas de pobreza y exclusión social que todavía tienen una presencia importante. Fortalecer las ciudades, vincularlas a sus entornos territoriales y generar elementos de integración física y funcional entre el campo y la ciudad aparece como la estrategia más eficaz para reducir las brechas existentes.
2
Índice A
1. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
Bases para un Proyecto Ciudad.
2. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 10
BarranquillaAtlántico
Escala Ciudad
p. 12
4. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 20
p. 06
5. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 21
3. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de
B
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
Puerto Híbrido de Barranquilla
Ecobulevar 40
Centro Histórico
Puerto Urbano
Transporte Azul
Arco Logístico Industrial
Isla de Salamanca
p. 30
p. 32
p. 42
p. 52
p. 63
p. 73
p. 83
p. 94
Estos Proyectos Estratégicos de escala Ciudad, se complementan con los Proyectos Estratégicos de escala Diamante, que se incluyen en los capítulos correspondientes de este documento.
Anexo Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 104
3
A
Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Barranquilla-Atlántico
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante 02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano 03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad 04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos 05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 07 p. 10 p. 12 p. 20 p. 21
4
SANTA MARTA
SINCELEJO
BARRANQUILLA VALLEDUPAR
CARTAGENA
SINCELEJO MONTERÍA
APARTADÓ-TURBO
CÚCUTA
BARRANCABERMEJA
BUCARAMANGA
5
6
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 01 Articulación territorial e inserción en el Diamante El Departamento de Atlántico en el Diamante Caribe y Santanderes
Departamento de Atlántico. Sistema Urbano y Red Vial
BARR A N Q U IL L A
AT LÁN T I CO B ARR AN QU ILL A
L A G UA JIRA
M AG DAL ENA B O L ÍVAR
Los procesos de crecimiento urbano de la ciudad central han llevado a intensos procesos de conurbación y al rápido crecimiento de los municipios de su entorno. Su área metropolitana la componen oficialmente 5 poblaciones (Barranquilla, Malambo, Puerto Colombia, Soledad y Galapa); pero su área de influencia inmediata se extiende a prácticamente a los 23 municipios del departamento de Atlántico y a poblaciones limítrofes de los departamentos de Magdalena y Bolívar.
SUCRE CÓR DOBA
U R AB Á SANTANDE R
Aproximación metropolitana Red Vial
Las Flores
Mancha Urbana
La Playa Salgar PUERTO COLOMBIA
90A
VÍA AL MAR TRONCAL DEL CARIBE
Barranquilla-Sta. Marta 90 BARRANQUILLA Palermo
Juan Mina
Cuatro Bocas SOLEDAD
Barranquilla-Turbará Tubará N
Aeropuerto Int. Ernesto Cortissoz
GALAPA 90 VÍA CORDIALIDAD TRONCAL DEL CARIBE 10 km
Barranquilla se beneficia de su carácter de principal centro urbano y económico de la región Caribe, de una posición central en el ámbito costero y de su localización en la desembocadura del Magdalena. Situada a 110 Km de Cartagena y a 100 Km de Santa Marta Barranquilla es la mayor ciudad del corredor urbano del Caribe, uno de los más densamente poblados del país y donde aparecen más próximas algunas de las principales ciudades de Colombia.
MALAMBO
25 VÍA ORIENTAL TRONCAL DE OCCIDENTE
Soledad con más de medio millón de habitantes es la cuarta ciudad del Diamante. Totalmente conurbada con Barranquilla, al igual que Malambo, ha multiplicado su población por 3,2 entre 1985 y 2013. Galapa y Puerto Colombia presentan una clara discontinuidad frente a la unidad de los tres anteriores. Funcionalmente, mientras que el municipio de Galapa está viendo como se potencia su papel como centro uno de los grandes centros industriales en el futuro del AMB, Puerto Colombia es el principal centro turístico de la misma. En conjunto los municipios metropolitanos forman un área urbana de más de dos millones de habitantes. En los municipios contiguos a la capital entre el 33% y el 54% de su población ocupada trabaja en la ciudad central e incluso en poblaciones situadas a 30 Km. de distancia y en ciudades medianas, como Baranoa, y pequeñas como Polonuevo, Sabanagrande o Santo Tomás este índice llega en promedio al 30% y alcanza incluso San Cristóbal en Bolívar situado a 100 Km. de Barranquilla y donde el 11% de la población ocupada trabaja en la ciudad. Se configura así un nodo metropolitano de 2,5 millones de habitantes que abarca la práctica totalidad del territorio situado a una hora de viaje (ver pág. 8) desde
Barranquilla y que se encuentra conectado a través de la Transversal del Caribe tanto en su trazado litoral como el del interior, siendo el área de influencia más extensa al sur y al oeste, mientras que al este la presencia de la Ciénaga Grande actúa como barrera a la expansión de la influencia urbana. En un ámbito de dos horas (ver pág. 8) el ámbito funcional de Barranquilla alcanza las otras dos grandes ciudades de la costa; Cartagena al oeste con su ámbito de influencia que incluye a casi todos los municipios situados al norte del Canal del Dique y el área Santa Marta-Ciénaga así como Zona Bananera y Aracataca. En conjunto es un espacio funcional de más de 4,5 millones de personas que concentra la mayor parte de la población y la actividad económica de la región Caribe. Las conexiones viarias de Barranquilla con Cartagena y Santa Marta proporcionan los elementos viarios de mayor calidad por lo que facilitan las interacciones del entorno metropolitano con la ciudad central a través de los ejes 90 y 90ª. La carretera 25 es el eje que ha articulado el crecimiento integrado de los municipios metropolitanos del sur actuando como viario de enlace del sistema Barranquilla-Soledad-Malambo. Es fundamental abordar de forma integrada el futuro de este espacio metropolitano integrando la ciudad central y los municipios de su entorno que, de forma creciente, acogen población y funciones que salen del núcleo principal. Se sugiere desarrollar programas de renovación y mejora de la imagen urbana de los núcleos periféricos en el marco de un programa de integración metropolitana que contemple las grandes cuestiones que deben abordarse desde una perspectiva común como la gestión ambiental y de los recursos naturales, sistemas de transporte e infraestructuras, grandes desarrollos residenciales y de espacios de actividad económica o la implantación de grandes equipamientos. Estos núcleos pueden ser un lugar atractivo para nuevos desarrollos residenciales en un espacio clave para lograr una verdadera sostenibilidad global del ámbito metropolitano. Muchos de ellos se apoyan en las Troncales 90 y 90A, principales ejes 7
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO Estudio de Isocronas. 1 hora de viaje
Estudio de Isocronas. 2 horas de viaje
Estudio de Isocronas. 5 horas de viaje
de acceso a Barranquilla, y en la costa o en el río Magdalena y presentan oportunidades para acoger iniciativas de desarrollo vinculadas a la agricultura, el turismo, el transporte o desarrollos industriales. Son núcleos con una escala humana abordable y están en una localización estratégica lo que les hace muy atractivos como elementos a través de los cuales lograr un crecimiento sostenible, ordenado y equilibrado del conjunto de la zona metropolitana. Las mejoras previstas en la red de carreteras permitirán una mayor conectividad de Barranquilla con su ámbito metropolitano y con las ciudades vecinas de Cartagena y Santa Marta. A ello hay que añadir las previsiones de una conexión más directa y eficaz a lo largo del valle del Magdalena con los Santanderes y Bogotá tanto por carretera como por ferrocarril. Especial importancia tiene el proyecto de mejora de la navegabilidad a lo largo del río Magdalena para convertirlo en un verdadero eje de transporte y de desarrollo a lo largo de las regiones por las que discurre entre la costa y el centro del país. En esta estrategia las mejoras previstas en el río proporcionarán una conexión directa con Barranquilla lo que permitirá que las actividades económicas de las zonas interiores dispongan de un acceso directo al gran conector internacional que es el puerto de Barranquilla, aumentando la competitividad de estos espacios y aumentando su atractivo para la localización de nuevas actividades productivas. Es muy importante definir a medio y largo plazo el carácter de las conexiones de Barranquilla con Santa Marta y las zonas de la costa Oriental y con los ejes de transporte que a lo largo del Magdalena comunican con las metrópolis del interior de Colombia. Las restricciones ambientales del ámbito de la Ciénaga Grande y la Isla de Salamanca dificultan la ampliación de la actual carretera para lograr los niveles de servicio imprescindibles. A ello hay que añadir la necesidad de conectar por ferrocarril las ciudades de Santa Marta y Barranquilla y conectar por tren las áreas portuarias de esta última ciudad con las líneas que conectan con el centro del país. Debe abordarse un estudio que analice las implicaciones técnicas, ambientales, económicas y funcionales para
lograr un alto nivel en estas conexiones multimodales bien a lo largo de la costa en su actual trazado o desarrollando los enlaces por el sur de la Ciénaga Grande a lo largo del eje Fundación-Pivijay-Troncal 25. A una escala más amplia la articulación del corredor Barranquilla-Cartagena permite definir un espacio funcional de casi 3,8 millones de habitantes, con dos grandes puertos marítimo-fluviales, aeropuertos internacionales, universidades, centros industriales y espacios turísticos. Este corredor concentra más del 30% de la población de los departamentos del Caribe y más del 54% de su PIB. Localización, tamaño demográfico y economías de escala aportan unas ventajas competitivas que permiten el desarrollo de servicios avanzados e infraestructuras de alto nivel. Este corredor configura una metrópoli con el tamaño y las posibilidades de generar un nodo urbano regional, capaz de proyectarse hacia el exterior y de aprovechar eficazmente las oportunidades de su localización, dinamizando el conjunto del Diamante y creando las condiciones para su articulación efectiva. Los análisis de isócronas para determinar el ámbito funcional de las ciudades muestran una superposición entre Barranquilla y sus dos ciudades vecinas, Cartagena y Santa Marta. Especialmente importantes son las posibilidades de articulación de las ciudades de Cartagena y Barranquilla, las dos mayores ciudades del Caribe Colombiano, en un único espacio urbano crecientemente integrado. Disponer de un área urbana de este nivel en el espacio regional constituye una de las grandes oportunidades para impulsar el desarrollo global del Diamante y del conjunto de Colombia y reforzar su competitividad en el nuevo escenario de internacionalización y apertura de la economía. Una concepción integrada del desarrollo urbano del conjunto de esta Metrópoli del Mar permitirá acometer estrategias de recualificación, crecimiento y mejora más ambiciosas y, a la vez, ordenar procesos que, en un marco de fragmentación municipal, se caracterizan por su dispersión y su falta de coherencia, restando fortaleza al conjunto. La clave está en articular eficazmente 8
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO los espacios de conexión desarrollando en ellos actuaciones de mejora urbanística e impulsando la localización de grandes equipamientos y espacios de actividad que favorezcan la unificación de los mercados de trabajo y una mayor integración funcional de los municipios respetando siempre la identidad y la imagen de cada núcleo.
La Metrópoli del Mar
P U ERTO CO LO M B I A
Barranquilla PA L ER M O
P U ERTO V EL ERO
El objetivo de integración urbana de Barranquilla y Cartagena para crear una Metrópoli regional en la costa caribeña requiere de nuevas infraestructuras de conexión interna y de relación con el exterior. Se sugiere rediseñar el sistema de transporte colectivo de la Metrópoli del Mar desde una perspectiva que refuerce la integración de los dos centros principales y la incorporación a sus dinámicas urbanas de los municipios de su entorno y de los núcleos turísticos de la costa.
SAN TA V ERÓ N I C A
LU R UACO
Cartagena
N AT S D EL S U R D E AT L ÁN T ICO
CAL AMAR ISL A GRANDE B ARÚ BOC ACE R R ADA
M A HAT ES
Una estrategia territorial integrada para este espacio es esencial para consolidar el Caribe como un ámbito dinámico, capaz de operar globalmente y con un importante rango urbano en el conjunto colombiano, caribeño y latinoamericano. Se trata de una de las opciones más importantes para el futuro de Colombia convirtiendo el creciente dinamismo de la costa en iniciativas inteligentes de desarrollo y bienestar cada vez más competitivas, sostenibles y socialmente cohesionadas.
En este sentido se considera que se dan las condiciones para impulsar el desarrollo de un “Tren de la Costa” con una primera fase Barranquilla-Cartagena, conectada al ferrocarril del Atlántico desde Bogotá. Los desplazamientos diarios entre Barranquilla y Cartagena se estiman en unos 30.000 viajes/día en ambos sentidos a los que hay que añadir los mucho más numerosos que se dan en los ámbitos metropolitanos de ambas ciudades. El Tren de la Costa se plantea como servicio de transporte colectivo que articula la Metrópoli del Mar y da acceso a los desarrollos litorales actuando como un importante elemento de integración supramunicipal y factor clave de sostenibilidad y reducción de los problemas de congestión. Este ferrocarril puede constituir la base para organizar un sistema de transportes más eficaz en las escalas metropolitana y local, conectándose con los restantes modos de transporte de pasajeros y orientando los desarrollos
urbanos en función de un acceso fácil y atractivo a los servicios de transporte. La Metrópoli del Mar tiene vocación de convertirse en el principal centro de comunicaciones del norte de Colombia. Tanto los puertos como los aeropuertos de cada ciudad deben concebirse como plataformas integradas que deben funcionar de forma complementaria en función de los objetivos globales del conjunto. El tren de la costa será un elemento de conexión de los puertos y aeropuertos, y por supuesto, de las universidades, de los distritos digitales de innovación, de los principales equipamientos, de las terminales de cruceros, de los espacios industriales, y por supuesto, de las áreas metropolitanas, ciudades medias y nodos turísticos de este territorio tan singular del Diamante. El objetivo de integración física y funcional de estas dos ciudades y de sus ámbitos de influencia requiere de una estrategia coherente para el conjunto de la Metrópoli del Mar tomando en consideración las complementariedades y oportunidades que surgen a partir de las fortalezas de cada ámbito. Será posible compartir equipamientos básicos, infraestructuras, y lograr un mercado de trabajo más unificado, una economía más diversificada y competitiva y unos espacios urbanos más atractivos y sostenibles. El desarrollo de equipamientos, espacios de actividad económica, plataformas logísticas, áreas turísticas, espacios agrarios y zonas de alto valor ambiental de rango metropolitano son elementos clave para propiciar elementos de cooperación a través de los cuales lograr un crecimiento sostenible, ordenado y equilibrado del conjunto de esta metrópoli caribeña de relevancia global.
9
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO celencia y Perfil rbano
Estos dos aspectos dan lugar a un espacio con alta calidad de vida favorecida por elementos como el clima, la gastronomía y el buen nivel de los servicios de salud y educativos
• La confluencia de mar y río con las oportunidades que genera su entorno ambiental, su potencial como nodo intermodal de transporte y las posibilidades de articulación portuaria como un centro logístico marítimo-fluvial. • Localización geográfica (costa del Caribe, cercanía al canal de Panamá, conexión con rutas de transporte marítimo, acceso a puertos y áreas económicas próximas). • La existencia de edificios y áreas urbanas de gran atractivo como la catedral y su entorno, teatros, hoteles, el estadio o las oportunidades asociadas al eje de la Vía 40. Las actividades económicas que se consideran prioritarias de cara al futuro son las asociadas a la salud y la educación. Se considera que los esfuerzos deben centrarse en continuar la mejora y el crecimiento de estas actividades. El puerto y las oportunidades de configurar en torno a él un potente cluster logístico, el desarrollo turístico y el fortalecimiento de las actividades industriales
r ano
Barranquilla es el principal centro urbano del Diamante y de todo el norte colombiano. Su tamaño demográfico, su dinamismo económico y el carácter de sus grandes equipamientos y centros de actividad la califican como el centro urbano de referencia de la costa del Caribe. A ello contribuye su localización central que debe verse reforzada con una mejora significativa de sus infraestructuras de comunicación con el resto de los centros urbanos de su ámbito regional, con los grandes centros urbanos del país y con los nodos de referencia de la economía global. Barranquilla tiene vocación de ser un espacio urbano fundamental para el desarrollo del conjunto del Diamante. Un centro logístico, industrial, cultural y terciario cuya función más importante es actuar como nodo de enlace del Diamante con las dinámicas globales, sirviendo de centro de atracción de iniciativas innovadoras y de generación de procesos de cambio. Barranquilla debe acoger equipamientos y servicios de rango regional y nacional y proyectarse hacia el exterior como la gran ciudad y el principal centro de negocios y servicios avanzados del sur del Caribe. Estos objetivos marcan las iniciativas para el fortalecimiento de la competitividad de la ciudad que se proponen en las Hipótesis recogidas en este documento. Así, el desarrollo de las diversas propuestas que se realizan a lo largo de la ribera urbana del río Magdalena y las propuestas de renovación urbana asociadas al eje de la Vía 40. Son acciones orientadas a impulsar las actividades de la nueva economía, la implantación de servicios empresariales de alto nivel, proyectos vinculados a la economía digital, el turismo y la economía creativa que van a ser esenciales para impulsar el desarrollo de una estructura económica más compleja y competitiva en la ciudad y a reforzar los sectores capaces de dar soporte al más alto nivel a las propuestas de desarrollo del conjunto del Diamante.
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Localización en el contexto de Colombia Localización en el contexto internacional Cobertura de telefonía móvil Áreas residenciales de lujo Festivales y fiestas populares Grandes centros comerciales Red de abastecimiento de agua potable (acueducto) Hoteles Conexión con Cartagena Aeropuerto de Barranquilla (localización) Conexión con Bogotá Zonas industriales Nivel de atractivo de la oferta comercial global de la ciudad Conexión con Miami Calidad de la formación profesional Calidad de la educación universitaria Bares y restaurantes (calidad y variedad) Calidad de la arquitectura moderna Áreas residenciales de clase media Cobertura de fibra óptica
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• El atractivo y diversidad de la cultura local caracterizada por la multiculturalidad y cuya mejor expresión es el Carnaval de Barranquilla.
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• La calidad humana de la población de la ciudad tanto en lo referente a su carácter como a su nivel de formación y su capacidad de emprendimiento.
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Matriz de Excelencia
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Las valoraciones dadas por los participantes del Foro de Barranquilla a los diversos elementos de la estructura urbana planteados en el CPI, Cauce de Participación Institucional, y las respuestas a las preguntas abiertas permiten identificar los componentes de excelencia, es decir, aquellos elementos de Barranquilla que desde la perspectiva de los ciudadanos y colectivos participantes merecen la máxima calificación por su relevancia, su excelencia y su carácter específico, vinculado a la identidad de la ciudad. Se pueden destacar los siguientes:
existentes. También se da una alta prioridad al desarrollo de sectores vinculados a las TICs y a la ecotecnología y las soluciones urbanas que se considera que deben ser también motores de la transformación del sistema productivo de Barranquilla.
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Componentes de Excelencia del Foro Ciudad
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Nivel de seguridad ciudadana Conexiones internacionales de la ciudad Cobertura de acceso a Internet Proyecto de futuro para el territorio del Diamante Calidad de la educación básica (Primaria y Secundaria) Imagen exterior de la ciudad Éxito de la ciudad en la lucha contra la pobreza y la marginación Adecuación entre el sistema educativo y productivo Conexión con Cartagena Cooperación entre el sector público y el privado El verde en la ciudad Nodos de Innovación Cobertura de fibra óptica Calidad de la formación profesional Calidad de la educación universitaria Proyecto colectivo de futuro del Área Metropolitana Proyecto colectivo de futuro para Barranquilla Limpieza en la ciudad Plataformas y aplicaciones para la educación Conexión con Soledad
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO El fortalecimiento del aeropuerto como gran Hub de conexión internacional del Diamante o el desarrollo del puerto exterior son acciones fundamentales para lograr que el Diamante disponga de una alta conectividad exterior, que es uno de los requisitos más claros para los territorios competitivos que quieren participar de los beneficios y oportunidades de la economía global. El fortalecimiento del espacio metropolitano y una mayor integración entre los municipios del ámbito funcional inmediato de Barranquilla es esencial para aumentar la masa crítica de la ciudad y generar una oferta de espacios más diversos capaces de acoger emplazamientos para actividades logísticas y manufactureras y nuevos espacios residenciales. El desarrollo de la Circunvalar de la Prosperidad hará posibles estas iniciativas acompañándolas de los proyectos que se plantean en este documento.
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
La mejora de la competitividad que suponen las diferentes propuestas para Barranquilla no será tan efectiva como sería posible si no se acometen en una estrategia de mejora general del espacio urbano. El aumento del espacio público, el desarrollo de sistemas de transporte colectivo intermodal autobús-ferrocarrilacuático, la recuperación del frente fluvial como espacio de ocio y la articulación metropolitana del espacio de excelencia ambiental de la Isla de Salamanca son iniciativas muy importantes para el éxito global de la ciudad.
en redes globales son factores decisivos para el desarrollo en el nuevo contexto económico, y están ligados directamente a la existencia de centros urbanos de alto rango. Hoy en día los grandes centros urbanos son espacios clave para impulsar el desarrollo de sus áreas de influencia.
Existe una correlación directa entre el tamaño y el rango urbano de las principales ciudades y el desarrollo global de los territorios que lideran. Un área urbana de alto nivel implica una mayor capacidad para captar inversiones e innovaciones. La implantación de servicios de alto nivel, la aparición de actividades con mayor valor añadido, el aumento del atractivo de la oferta urbana y la integración
Cluster marítimo-portuario, aeroportuario y logístico
Puerto Colombia, fortalecimiento espacio metropolitano
Isla de Salamanca. Excelencia ambiental
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 eferencias para la identificación de Proyectos stratégicos de scala iudad 3.1. Análisis de Estructura e Imagen Urbana
a. El Núcleo en el paisaje. Soporte físico y ambiental
Medio físico MAR CARIBE
Ciénaga La Calestra Ciénaga El Torno Ciénaga Poza Verde CIÉNAGA DEL MALLORQUÍN -1m (6,5Km 2) Arroyo Grande Springfield RÍO MAGDALENA -10m (1540Km) 100m
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Fuente: Consortium for Spacial Information (CGIAR)
El espacio físico de la ciudad se desarrolla sobre la llanura deltáica de la desembocadura del Magdalena por lo que su topografía es mayoritariamente plana y con relieves poco significativos.La costa metropolitana se extiende desde Puerto Colombia hasta Bocas de Ceniza En Puerto Colombia destaca la estructura del antiguo muelle junto al que se han construido numerosos espigones para sujetar la arena de las pequeñas playas que se localizan al norte de la ciudad. El frente costero está ocupado por edificaciones que llegan hasta el mismo borde del mar sin que exista una estructura de borde costero ni paseos marítimos y siendo en algunos casos difícil alcanzar la orilla. Los hoteles y alojamientos turísticos con frecuencia se localizan en segunda línea. Se desarrolla así un continuo urbano difuso y de baja densidad, carente de estructura, que se prolonga hasta Punta Sabanilla y que ocasiona elevados niveles de contaminación en las aguas de todo este tramo costero. Desde Punta Sabanilla hasta Bocas de Ceniza aparece una playa abierta al mar, orientada al norte, con una ocupación muy escasa debido a la abundancia de lagunas costeras y las dificultades de acceso al mar. Asociadas a las lagunas y caños aparecen grandes manchas de manglares tras los cuales en una segunda línea que sigue la carretera a unos 500 m de la orilla del mar aparece un continuo edificado que se prolonga hasta Barranquilla. Es un ámbito sometido a una intensa erosión costera que llega a alcanzar los 60m/año. La ciénaga de Mallorquín marca el límite con la desembocadura del Magdalena. Este ámbito con una profundidad media inferior a 1 m, está intensamente deteriorado por la contaminación, la alteración del régimen salino, la sobrepesca y la proliferación de asentamientos informales en su entorno. La totalidad de este litoral presenta graves problemas de contaminación por vertidos urbanos e industriales.
. Aná isis de a estructura
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La trama urbana de Barranquilla se apoya sobre vías radiales (Boyacá, Murillo Toro, Estudiantes y Olaya Herrera) (ver pág. 13) que confluyen en las áreas centrales de la ciudad. Estas vías se conectan por el oeste a través del anillo de la Circunvalar. La intensificación de usos y el desarrollo a lo largo de las vías radiales genera problemas de congestión en las áreas centrales de la ciudad que son las de mayor identidad pero carecen de la capacidad para acoger los flujos metropolitanos. En este contexto adquiere una importancia fundamental para el futuro de la estructura urbana de Barranquilla el Vial 40 y su prolongación hacia el sur. Se trata de un eje urbano que discurre junto al río y que hoy acoge gran parte de los establecimientos industriales tradicionales que están en proceso de transformación. Por esta vía se conectan, además, el futuro puerto de Bocas de Cenizas, el centro histórico y el aeropuerto metropolitano. Es, por tanto, un eje fundamental en las estrategias de renovación urbana y de mejora de la movilidad y la competitividad económica de la ciudad. Los estudios de accesibilidad relacional (Space Syntax) muestran en el interior del anillo ámbitos con una trama densa y bien conectada, articulada por las vías de Olaya Herrera, Boyacá y el Vial 40. Esta estructura se desdibuja según se avanza hacia el oeste, y los desarrollos más estructurados van dando paso a crecimientos informales y ocupaciones espontáneas. La ciudad ha crecido desde su centro histórico basándose en tipologías extensivas de baja densidad con predominio de viviendas unifamiliares. Se ha generado así una ciudad innecesariamente extensa, con grandes distancias y dificultades para la implantación y mantenimiento de los servicios urbanos básicos. Las mayores densidades aparecen en los ámbitos del Centro Histórico y Centro Norte, en el noreste de la ciudad, donde se concentran la mayor parte de los edificios en altura, de los grandes equipamientos y de las actividades económicas, lo que contribuye a la congestión de estos espacios. El área histórica goza de una gran centralidad en la estructura urbana. Se conecta con el resto de la ciudad a través de las vías principales: la Avenida Murillo, la Avenida Olaya Herrera, el Vial 40 y la calle Boyacá. Todas ellas tienen una alta accesibilidad. Murillo y Olaya Herrera son los ejes principales del sistema de transporte público actual de la ciudad, Transmetro. En las inmediaciones del 12
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO Centro Histórico, en el barrio de Barranquillita, se proyecta una de las estaciones portal de la red de transporte.
Imágen Aérea
En el Centro Histórico el vial principal es el Paseo Bolívar. En esta zona se localizan los principales elementos de identidad de la ciudad: el Parque Cultural del Caribe, la plaza de la Iglesia de San Nicolás y el Parque de la Paz en torno a la Catedral Metropolitana. La plaza de la Catedral es un conector urbano entre el Centro Histórico y el Centro Norte que se desarrolla a lo largo de la Avenida Olaya Herrera. El Centro Histórico se conecta con el río a través del sistema de caños que delimitan la isla de la Loma. Aquí está prevista una intervención para desarrollar un parque de ribera junto con zonas de ocio, centros comerciales, servicios públicos, etc. Ví
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Las actividades industriales presentan una fuerte concentración a lo largo del Vial 40 y la ribera del río lo que permite a muchas empresas disponer de sus propios muelles para facilitar el transporte de carga mediante barcos y barcazas tanto hacia el exterior como hacia el interior del país.
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Aeropuerto Int. Ernesto Cortissoz
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El Centro Histórico concentra muchas de las actividades comerciales tradicionales, espacios culturales y la mayor parte de los edificios institucionales. Centro Norte representa la nueva área de centralidad de Barranquilla. Es una zona de mezcla de usos en la que junto a residencia de nivel medio y alto aparecen equipamientos públicos y privados, grandes centros comerciales, áreas de oficinas, centros universitarios y deportivos, etc. La Avenida Olaya Herrera es el eje principal de este espacio cuya prolongación hacia el este da paso a la carretera 90ª. A lo largo de este eje, que recorre la costa hacia Puerto Colombia, se están desarrollando de manera difusa implantaciones de residencia de alto nivel, universidades y clubs sociales definiendo el ámbito con mayor nivel de servicios y mejores infraestructuras urbanas de la ciudad. Hacia el sur y el suroeste de la ciudad se da un deterioro progresivo de la estructura y la calidad del espacio urbano según se avanza desde el Centro Histórico hacia la periferia a lo largo de las vías radiales de la Avenida Murillo y la Calle Boyacá.
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Fuente: Elaboración propia FM
c. Áreas homogéneas A la vista de lós análisis desarrollados se han diferenciado las siguientes áreas homogéneas en la estructura urbana de la ciudad. En algunos casos se trata de ámbitos que tienen un nivel de homogeneidad notable. En otros casos presentan un nivel de cohesión interna apreciable y mayor que con el resto de los tejidos urbanos del entorno. Áreas homogéneas
ENTORNO CIÉNAGA MALLORQUÍN ÁREA NUEVO CENTRO INDUSTRIAL DE RIBERA NORTE CENTRO HISTÓRICO
ÁREA RESIDENCIAL
SOLEDADMALAMBO
La ciudad carece en la actualidad de un sistema verde adecuado a su dimensión urbana. Se estima que la ciudad contaba en 2010 con solo 2,3 m2 de espacio público por habitante, por debajo del promedio de las principales ciudades colombianas que era de 3,3 m2/hab. La mayor parte de las zonas verdes públicas se localizan en el Centro Histórico y en Centro Norte y corresponden, con frecuencia, a viarios arbolados o plazas públicas como el Paseo Bolívar, el entorno del Museo del Caribe o la Plaza de la Iglesia de San Nicolás de Tolentino. 13
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO d. m itos r anos strat gicos Área Metropolitana de Barranquilla
Barrio de las Flores
Sistema de Caños y Espacios Libres
El crecimiento urbano de Barranquilla ha llevado al rápido crecimiento de los municipios de su entorno. El área metropolitana la componen oficialmente 5 poblaciones. Hacia el sur Soledad y Malambo están conurbadas con la ciudad central a lo largo de la ribera del Magdalena y la carretera 25. Galapa y Puerto Colombia presentan una clara discontinuidad frente a la unidad de los tres anteriores. El proceso de configuración metropolitana está llevando hacia las ciudades periféricas espacios
residenciales e industriales (en Malambo, Soledad y Galapa) y funciones turísticas y de ocio hacia Puerto Colombia pero apenas se ha dado deslocalización de actividades terciarias y grandes equipamientos. El desarrollo de la Circunvalar de la Prosperidad va a aumentar la conectividad de los municipios periféricos facilitando la configuración de nuevas áreas de centralidad que integren residencia, equipamientos de rango local y metropolitano y espacios de actividad económica.
En la actualidad no existe un sistema verde bien estructurado en la ciudad de Barranquilla. No hay una organización clara del espacio público y el que existe es claramente insuficiente para la población existente. El sistema de caños y la recuperación de la fachada fluvial, el tratamiento con carácter de parques y ejes verdes de ciénagas, cauces, zonas de laderas y espacios en la ribera oriental del Magdalena son oportunidades para transformar la imagen urbana dando un mayor protagonismo a los espacios verdes y las áreas de alto valor ambiental.
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Situado en la confluencia del Magdalena con el mar y junto a la Ciénaga del Mallorquín el barrio de Las Flores tiene una fuerte personalidad y acoge una comunidad urbana con fuerte identidad y sentimiento de pertenencia. Sin embargo es un ámbito con problemas de deterioro urbano y escaso desarrollo socioeconómico. El barrio tiene una localización estratégica en la medida en que Barranquilla recupere su costa fluvial que permitirá abordar un programa de renovación aumentando su atractivo para la acogida de nuevas actividades.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO Boyacá-Vía 40
Centro Histórico
La avenida Boyacá desde la Circunvalar a Olaya Herrera y la Vía 40 hasta su conexión con el norte de la Circunvalar en el barrio de Las Flores forman un eje fundamental de la estructura urbana. Tiene 20 m de longitud y conecta los espacios más centrales de la ciudad, las infraestructuras de conexión exterior y los principales viales de articulación metropolitana. Es un ámbito de fuerte concentración de actividades industriales.
Discurre junto al puerto, el centro histórico y el río, grandes espacios comerciales, zonas de renovación urbana o centros universitarios. Conecta algunas de las zonas más ricas de la ciudad con otras que están entre las que presentan indicadores socioeconómicos más desfavorables. Es un eje fundamental en las estrategias de renovación urbana y de mejora de la movilidad y la competitividad económica de la ciudad.
Frente Fluvial
El Centro Histórico es el espacio urbano con más identidad de la ciudad de Barranquilla, situado en una posición muy central, próximo al río y con el ecobulevar 40 como una de las vías que lo delimitan. Es un ámbito en proceso de cambio gracias a los importantes proyectos que se desarrollan en él o que están previstos para intervenir en ámbitos específicos o en las áreas de su entorno inmediato. Alberga algunas de las imágenes urbanas más emblemáticas de la ciudad y de sus espacios más atractivos. El río y el puerto, equipamientos singulares como el Parque Cultural del Caribe, arquitecturas, patrimonio, cultura, comercio y servicios de calidad son componentes de excelencia que confluyen en este espacio creando las condiciones idóneas para definir proyectos estratégicos de relevancia internacional con un gran potencial para incidir en el perfil urbano de Barranquilla.
En la actualidad el río es prácticamente inaccesible desde la mayor parte de las zonas urbanas debido a la localización de espacios portuarios, instalaciones especiales, industrias e infraestructuras que forman una barrera casi continua. En el futuro el Magdalena debe ser una referencia central de la escena urbana de Barranquilla. Recuperar la relación de la ciudad con el río permitirá diseñar un nuevo entorno urbano, paisajístico y ambiental que dé lugar a un proceso de cambio funcional orientarlo a la acogida de usos y actividades vinculados a actividades de alto valor añadido de gran importancia para el desarrollo económico de Barranquilla y su fortalecimiento como gran metrópoli regional.
Circunvalar
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CENTRO HISTÓRICO
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 3.2. Análisis de Accesibilidad Relacional Estructura vial y desarrollo urbano
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Según la trama urbana se aleja de este espacio central hacia el oeste aparecen áreas más desarticuladas en las que la ruptura de la trama, tanto por la presencia de cerros como por el desarrollo de un urbanismo más espontaneo, da lugar a una reducción de la conectividad. Es en este sector occidental y en los barrios del sur de Barranquilla y en el municipio de Soledad donde se concentra mayoritariamente el urbanismo espontáneo desorganizado y poco trabado.
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Space Syntax. Accesibilidad relaccional global
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La trama urbana de Barranquilla se apoya sobre unas avenidas radiales de alta conectividad que acaban cosiéndose y configurando un anillo ovoide formado por la circunvalar existente, Avenida Alberto Pumarejo, y el Vial 40 y su prolongación hacia el sur, la Avenida Boyacá. En el interior de esta pieza se extiende una tupida traza reticular bien conectada en las zonas más centrales de la ciudad que corresponden a las áreas del entorno del Centro Histórico, delimitado por la confluencia de las Avenidas de Olaya Herrera, Bollacá y Murillo Toro con el Vial 40. Estos ejes de máxima conectividad otorgan una elevada centralidad a este ámbito nororiental de la ciudad y su importancia en la estructura urbana se verá reforzada cuando se complete el sistema de transporte público de la ciudad, Transmetro.
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Fuente: Instituto Nacional de Vías (INVIAS)
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Fuente: Elaboración propia FM 16
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 3.3. Clusters predominantes y emergentes en el ámbito urbano
En los últimos años Barranquilla ha desarrollado importantes avances en la lucha contra la pobreza y los problemas educativos, sanitarios y de empleo que lleva asociada. Es la ciudad de Colombia que más ha reducido el paro y la pobreza extrema en los últimos años así como la tasa de homicidios. Ha logrado desarrollos que son referencia para otras ciudades en la organización de la asistencia sanitarias y es la ciudad que más ha reducido la desigualdad, y la menos desigual, después de Bucaramanga. No obstante todavía existen importantes problemas sociales. El porcentaje de personas con NBI es del 17,7%, (DANE, 2013) una cifra elevada en comparación con otras grandes ciudades colombianas. Especialmente el sur del Área Metropolitana en el municipio de Soledad y en las localidades de Metropolitana, Suroriente y Suroccidente, en especial en esta última, existe una elevada concentración de población en situación de pobreza. Es todavía muy importante el empleo informal y la vivienda precaria. Además Barranquilla presenta una situación deficiente en términos educativos pues gran parte de la población escolar no alcanza los niveles medios establecidos en las pruebas de evaluación a nivel nacional. En cualquier caso la ciudad se percibe de forma positiva por un amplio porcentaje de sus habitantes. En las Encuestas Cómo Vamos Barranquilla, es, después de Medellín, la ciudad donde sus habitantes se sienten más satisfechos con su ciudad, por encima de ciudades como Bucaramanga, Cartagena y Bogotá. El Área Metropolitana concentra el 97% de la actividad económica del departamento. El PIB se sitúa en torno al 4,6% del PIB colombiano, algo menos de lo que le correspondería por su población, con un crecimiento global entre 2001 y 2011 del valor de su producción de un 5,9% igual al crecimiento del conjunto del país. El PIB per cápita de 11,7 millones de pesos es un 10% menor que la media de Colombia y lo sitúa como el cuarto departamento más rico del Diamante en términos de renta per cápita y el segundo en términos de producción total (DANE, 2013). Tradicionalmente Barranquilla, ha sido uno de los grandes centros industriales de Colombia. En la actualidad este sector aporta el 14,4% del PIB departamental en un proceso de pérdida de importancia relativa desde
1990 cuando suponía el 28%, el doble que en el año 2011 (DANE, 2013). Esta pérdida de peso relativo se ha calificado como el resultado de un proceso de terciarización espurio, en la medida en que no se explica por la expansión de servicios con alto valor agregado sino por la informalidad en sectores menos productivos, como servicios personales, distribución y comercio. Los servicios financieros, inmobiliarios y a empresas son el principal sector en la actualidad con un 20,9% del PIB, las actividades de transportes y comunicaciones son el 7,9%, comercio y hostelería el 12,1%, la construcción el 6,8% y los servicios de administración y no de mercado el 17% (DANE, 2013).
en la margen izquierda del Magdalena 22 Km. tierra adentro en un área muy central de la ciudad. Cuenta con un calado que fluctúa entre los 30 y 36 pies, pero que precisa de dragados constantes para mantener la navegabilidad en óptimas condiciones a lo que se une la baja altura del Puente Pumarejo dificulta el paso de naves de gran tamaño. Está en proyecto el desarrollo de un nuevo puerto de aguas profundas en Bocas de Ceniza con intermodalidad río-mar. Como puerto
marítimo Barranquilla es el sexto puerto de Colombia por carga total. Si no se consideran el carbón y los productos petrolíferos pasa a ocupar el tercer puesto por carga general tras Cartagena y Buenaventura. La CRC del Atlántico ha definido algunos sectores priorizados para el desarrollo del Departamento siendo el fundamental el logístico asociado a las actividades portuarias, la red vial y el aeropuerto de Barranquilla.
Resultados Foro 1. Clusters productivos
La actividad industrial ha crecido durante la última década a un ritmo menor que en el conjunto de Colombia. La industria se concentra en los sectores alimentario, textil, químico y materiales de construcción siendo Cluster petroquímico estos dos últimos sectores los que realizan la mayor aportación al PIB industrial. Estos cuatro sectores tienen Cluster del turismo además una fuerte vocación exportadora. La industria Cluster de la industria manofacturera se concentra principalmente en Barranquilla y Soledad. En estos dos municipios se encuentra el 95,6 % de los Cluster de agroindustria establecimientos siendo significativa además la presencia de grandes empresas en el Parque Industrial Malambo. Cluster artístico y cultural Aunque la industria se caracteriza por la atomización en Cluster de la energía un gran número de establecimientos de muy reducido tamaño son las grandes empresas las que han liderado el crecimiento industrial durante los últimos años y las que Cluster de la ecotecnología y soluciones urbanas presentan mayor productividad y competitividad. Cluster de economía digital (TICs) El sector turístico tiene todavía una incidencia Cluster de consultoría y servicios avanzados a empresas muy reducida en la economía local ocupando el puesto 12º por número de establecimientos entre los Cluster marítimo-portuario departamentos colombianos. Gran parte de los visitantes Cluster de logística corresponden a actividades de negocios centradas en Barranquilla y solo un porcentaje reducido a estancias Cluster de la educación turísticas. El Carnaval de Barranquilla, el evento cultural más característico de la ciudad es una muestra de su Cluster de la salud mestizaje cultural y está reconocido por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad.
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34,6%
9,0
24,0%
5,5
36,5%
9,0
26,2%
5,0
35,0%
9,2
20,8%
5,0
34,9%
9,1
21,7%
Barranquilla es una ciudad con una doble ventaja en términos de las actividades portuarias, al contar con acceso directo al mar y, en su margen occidental, con acceso al Río Magdalena. El puerto se localiza 17
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO Cluster Logístico Descripcion del cluster El Clúster de Servicios Logísticos del departamento del Atlántico está conformado por empresas que desarrollan actividades relacionadas con el cargue y descargue de mercancías, su almacenamiento, transporte y distribución a las diferentes regiones del país. Estas actividades logísticas, inciden de manera transversal en otros sectores que también impactan la economía del departamento, por lo tanto son eje central del mejoramiento y dinamización de la competitividad en productos y servicios para nuestra región. Las actividades desarrolladas por los agentes del clúster en el Departamento del Atlántico don las siguientes: •
Transporte y almacenamiento de carga y mercancías.
•
Prestación de servicios logístico.
•
Operaciones portuarias y manipulación de carga.
•
Inspección logística
•
Tecnología y telecomunicaciones
•
Asesoría y consultoría en logística.
•
Soporte financiero y de seguros.
•
Intermediación aduanera.
•
Terminales portuarias.
El clúster tiene alrededor de 376 empresas distribuidas de la siguiente manera: transporte terrestre (198), transporte Aéreo (8), transporte de pasajeros (11), SIAs (27), almacenamiento (25), operadores portuarios y de manipulación (24), intermediarios de transporte (22), terminales Marítima/Fluvial (18), terminales portuarias (17), mensajería (5), operadores logísticos (3), zonas industriales (3), construcción de obras civiles (6) y generadores de carga (9). El Sistema Portuario de Barranquilla movilizó 8,24 millones de toneladas en 2012, lo que representa del 29.5% en los últimos años. Por otro lado, la tipología de carga se reparte con un 44.41% en Graneles Sólidos, un 16.96% en Graneles Líquidos, un 19.93% en Carga General y un 18.90% en Contenedores. A nivel de productos, la mercancía con mayor volumen de movilización es Carbón, Crudo y derivados básicos, Agroquímicos (Fertilizantes,
Puerto de Barranquilla
principalmente), y Aceite Crudo de Palma y derivados (RBD y sus fracciones, principalmente).
• No existe integralidad, y si existiera, se hace por alcanzar mayor margen y no por eficiencia del servicio.
Los activos reportados a través del Registro Mercantil de la Cámara de Comercio de Barranquilla corte a Julio 2013, alcanzó un valor de 356 billones de pesos colombianos. Los tamaños de las empresas que hacen parte del clúster se encuentran distribuidos de la siguiente manera: 7% empresas grandes, 17% medianas, micro y pequeñas empresas con un 76%. Para el 2012 el eslabón de transporte, uno de los principales dentro del Clúster de Servicios Logísticos del departamento, representó el 7.8% del PIB departamental.
• Mano de obra poco calificada en temas logísticos, además de las limitaciones en programas de formación a nivel operativo.
Estados Unidos con 21.833 Millones de dólares (36%), seguido de Venezuela con 2.566 Millones de dólares (4,2%), Ecuador con 1.910 Millones de dólares (3,1%), Perú con 1.582 Millones de dólares (2,6%), México con 835 Millones de dólares (1,3%), Bélgica con 488 Millones de dólares (0,8%) y Alemania con 395 Millones de dólares (0,6%) para el año 2012. El Clúster de Servicios Logísticos del departamento es la sexta ona Portuaria del país, siendo el puerto uno de los principales nodos dentro de la servicios logísticos ofrecidos por el clúster, al movilizar el 4.98% de la carga a nivel nacional. Cadena de valor Los agentes que componen los eslabones de la cadena de valor del clúster son: Proveedores de Insumos, Logística de Entrada Salida, Industria transformadora, Entorno. Las opciones estratégicas más interesantes se caracterizan por eficiencia y especialización (especialización y diferenciación en los productos manufacturados y movilizados sea al mercado externo y/o interno) respectivamente. Los principales desafíos que enfrenta el sector Logístico en el departamento del Atlántico son los siguientes: • Bajos niveles de inversión en la innovación de servicios, lo que permite una mayor rivalidad entre los competidores. • No existe diferenciación en la prestación de Servicios Logísticos lo que incita a la guerra por precio.
• La labor logística se concentra en los operadores portuarios, quienes buscan integración vertical para controlar el negocio. • No se ha identificado una industria que detone la logística en el departamento del Atlántico, para saber a qué apuntarle en términos de eficiencia y soluciones a medida para un mejor servicio logístico en el Atlántico. • Problemas en de seguridad en la navegabilidad, transito, cargue y descargue de mercancías. • La profundidad del agua existente está limitada. • La mayoría de los terminales son multi-usuario y no muy eficientes. • La organización del puerto dista de lo óptimo. • Cuellos de botella náuticos. • Infraestructura distante del óptimo. No existe intermodalismo. • Desaprovechamiento del Río Magdalena. Problemas de navegabilidad. Para la integración de los actores de la cadena de suministro es necesario especializarse a través de la diferenciación de productos menos volátiles y susceptibles al precio, por lo que se podrían ofrecer soluciones a la medida del cliente (flexibilidad, transparencia, retroalimentación, monitoreo y control, toma de decisiones efectiva, entre otras). Se requiere la conformación de centros de formación e I D i que permitan la cooperación entre las empresas, la academia y el sector público que faciliten el conocimiento, la financiación y ejecución de proyectos y estrategias en materia de innovación para la logística y la gestión de la cadena de suministro. De igual forma, es importante la formación de personal técnico y profesional altamente calificado en materia de
logística para que asuma los retos cambiantes de la industria a nivel regional, nacional y/o internacional. Programas de formación actualizados y multidisciplinarios (Gestión, TICs, Pertinente, etc.). Articulación entre la academia y la empresa. Procesos de innovación abierta. Aliado estratégico en la difusión y formación del nuevo modelo de negocio. Centros de I+D+i afines al sector y en constante renovación (análisis de tendencias, prototipos, demostración, conocimiento). Productos sofisticados, menos sensible a precio. Enfoque en Cliente. Articulación y colaboración permanente con los centros de formación e investigación (generación capacidades e innovación). Alianzas estratégicas y retroalimentación entre eslabones. Visión competitiva ligada a soluciones y necesidades del cliente/mercado. Infraestructura condiciones óptimas (marítimas, viales, aéreas, férreas, almacenaje, entre otras). Conectividad a través de multimodalismo y total flexibilidad. DPP para maximizar las inversiones y proyecciones en infraestructura para atender demandas actuales y futuras. Sistemas de información integrados (Ventanilla nica). Tramitología esbelta. TICs orientadas a mejora de toma de decisiones del cliente (IBP, SRM, CBS, etc.). Normativa y regulación afín al sector. 18
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO Descripción del sector a nivel mundial En los últimos años la logística ha tomado fuerza e importancia a nivel mundial, ya que el buen funcionamiento de las economías a lo amplio del globo depende cada vez más de qué tan organizados se encuentren sus procesos y distribuciones de bienes. Este cambio que se ha dado paulatinamente se debe principalmente a la globalización. Cada vez se favorece más y se hace imperativo el tránsito de bienes (producto/ servicio), en especial a nivel internacional. El Banco Mundial se ha ingeniado, por medio de varios criterios de evaluación, índices con los cuales medir eficientemente el desempeño de la logística de muchos países. Estos índices de desempeño logístico calculados en el año 2012, han determinado que los territorios líderes en eficiencia y calidad de los procesos logísticos son los siguientes (en el mismo orden): Singapur (4,13 puntos), Hong Kong (4,12 puntos), Finlandia (4,05 puntos), Alemania (4,03 puntos) y Dinamarca (4,02 puntos). En esta métrica, Colombia obtuvo un puntaje de 2,87 puntos, el cual lo posiciona en el lugar 64 de este ranking entre 155 países . Este índice muestra que en Colombia queda aún un trabajo importante por llevar a cabo, sobretodo en aspectos como procesos aduaneros y trazabilidad, los cuales obtuvieron las calificaciones más bajas: 2,65 y 2,66, respectivamente. Un medio de transporte de mercancías que suele ser bastante diciente en estos índices es el marítimo, ya que este se presta mucho más para transportes masivos gracias a las capacidades de los vehículos y los bajos costos de transporte. Por consiguiente es el que ocupa mayor porcentaje del movimiento de bienes. A nivel mundial, en términos logísticos, se destacan puerto como el de Shanghái, Hong ong, Shenzhen (China), Singapur, Busan (Corea del Sur), Dubai (Emiratos Árabes), Rotterdam (Países Bajos), entre otros. En Latinoamérica se destacan puerto como el de Colon, Balboa (Panamá), Santos (Brasil), Kingston (Jamaica), Buenos Aires (Argentina) y Cartagena (Colombia). El centro logístico más importante en el mundo (según el Banco Mundial) es Singapur, gracias a aporte del Airport Logistics Park y el LogisPark. Los servicios logísticos y de infraestructura que ofrecen estos parques son de tener en cuenta como referencia por el mundo entero ya que son la piedra angular de este
tipo de procesos. Entre otros líderes en infraestructura se encuentran el puerto de Shanghái, Hamburgo, Bermeharven, Wilhelmshaven, cada uno con capacidad de movilizar millones de TEUs al año.
Puerto de Singapur
En el ranking de Competitividad de infraestructura, Japón ocupa uno de los lugares más importantes, destacándose en el sector ferroviario, carretero e infraestructura portuaria. Entre sus instalaciones importantes se encuentra el Puerto de Tokio, el cual movilizó 4,3 millones de TEUs en el año 2010. En Latinoamérica sobresales infraestructuras como las de Chile y Panamá, quienes entre el 2009 y 2010, reportaron incrementos en exportaciones de 34,9% y 36.9%, para llegar a USD 67.425 y USD 52.560, respectivamente. En Colombia el tema de Competitividad logística ha estado en alza desde hace un tiempo, donde ha incrementado su índice de calificación en el Banco Mundial (de 2,77 en el 2010 a 2,87 en el 2013). El país ha alcanza a obtener tazas de crecimiento hasta del 7,5% (2007) y el comercio exterior cada vez ha ido tomando más peso en el PIB anual del país: 26,3% (1996) a 31,4% (2008); y entre los años 2003 y 2008 las exportaciones colombianas han crecido a un promedio anual de 21.2%. El modo de transporte que predomina en las exportaciones colombianas es el marítimo, le siguen el terrestre y el aéreo. En el primer semestre del 2012, las exportaciones por vía marítima ascendieron a 64 millones de toneladas (ton.), con una participación del 97,51%, le siguieron las realizadas por vía terrestre con 1,1 millones de ton., correspondiente a un 1,75%; vía aérea con 347.909 ton., equivalentes al 0,53%, y otros modos con 137.815 ton., igual al 0,21%. egmentos estratégicos El Segmento Solución vs. Mercado a Medida es un segmento con altos márgenes de rentabilidad, poder de negociación más equilibrado entre los actores, definido por la transformación y movilización de productos más sofisticados, ofreciendo soluciones a la medida de la necesidad de los clientes. Los márgenes no residen en precios. Favorece a aquellas empresas capaces de producir estos productos de mayor valor agregado y ofrecer, además, soluciones integrales a sus clientes (una logística integral, un proceso de calidad estratégico y un acercamiento directo y constante con los clientes).
Por tal motivo este segmento fue el elegido, luego del ejercicio de segmentación estratégica, por los altos márgenes de rentabilidad que maneja. Esto es primordial dadas las altas cifras de inversión que demanda esta reforma de la logística del departamento, facilitando la consecución de fondos por parte de la Cámara de Comercio. Líneas de acción • Guía de Trámites y Servicios del Sistema Portuario del Atlántico – GTSPA: El objetivo es establecer una guía manual y virtual de trámites y servicios que le facilite a los puertos del Atlántico la atención de sus clientes. El proyecto está dirigido directamente a mejorar los servicios que prestan los puertos del Atlántico, permitiendo por una parte el acceso a una información completa sobre los trámites y, por otra, facilitar los trámites específicos que demandan las empresas pertenecientes al aparato productivo. • Ciclo de Sensibilización Ruta Logística: El objetivo es intercambiar experiencias de empresario a empresario que despierten la creatividad e innovación en los actores del sector y accedan a nuevas oportunidades dentro del nuevo negocio: SOLUCIONES (ENFOQUE CLIENTE).
• Red Log-Inn del Atlántico: El objetivo es crear un “espacio abierto-permanente” donde empresas y entidades del entorno colaboren e implementen proyectos innovadores que impacten al Clúster de Servicios Logísticos. • Mesas de Fortalecimiento Educativo y Laboral Logístico del Atlántico – MiFELLA: El objetivo es adecuar la oferta académica del Atlántico a la estrategia definida: “SOLUCIONES – ENFOQUE CLIENTE”, elevando las capacidades del talento humano mediante la aplicación de mejores prácticas internacionales en servicios logísticos. • Programa de Formación en Innovación: El objetivo es dotar de herramientas sofisticadas para estimular la reinvención al interior de la empresa. • Montaje de una Plataforma de Información para lograr una mayor productividad de los Clientes: El objetivo es montar una plataforma de información para lograr una mayor productividad entre clientes y proveedores de un sector o actividad económica determinada. El servicio ofrecido por la plataforma puede dirigirse a todo tipo de sector, por cuanto la única condición que se requiere es que la información entregada por los clientes se encuentre consolidada. 19
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 04 oro de Participación y
uste de los Proyectos stratégicos El Cauce de Participación Institucional tiene como objetivo recoger las opiniones de los agentes, instituciones, empresas y colectivos que puedan aportar valoraciones y puntos de vista respecto a las iniciativas de futuro para la ciudad y para el Departamento.
Foro 2. Valoración de los Proyectos Estratégicos
CD
Ciudad Aeroportuaria
9,0 20,7% 9,0 22,1%
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0
8,7
26,5%
Isla de Salamanca
8,6
28,0%
8,5
28,5%
Centro Histórico
8,4
26,3%
Transporte Azul
8,3
30,7%
Puerto Urbano
PUERTO HÍBRIDO DE BARRANQUILLA
La reunión del Foro Ciudad-Territorio de Barranquilla-Atlántico tuvo lugar el día 10 de junio de 2015 en Hotel Dann Carlton de Barranquilla respondiendo al cuestionario 83 personas.
9,0 23,9% 8,8 25,8%
Los resultados del Foro constituyen la referencia para abordar las etapas siguientes del trabajo. En función de las valoraciones obtenidas por los diferentes proyectos podrán establecerse prioridades, identificando aquellos que deben descartarse por su menor nivel de aceptación, los que cuentan con un nivel de apoyo que justifica un desarrollo posterior en cuanto a su evaluación y aquellos otros que además son relevantes desde una perspectiva global del Diamante. El Foro también aporta referencias de cara a la formalización de los proyectos orientando sobre sistemas de gestión, plazos, atractivo para inversionistas, etc.
9,0
Como conclusiones generales derivadas del análisis de los cuestionarios y de las calificaciones obtenidas por cada una de las propuestas planteadas al Foro cabe destacar las siguientes: ECOBULEVAR 40
1.
8,8
ISLA DE SALAMANCA
8,6
DISTRITO 4.0
8,7
CENTRO HISTÓRICO
8,4
PUERTO URBANO
8,5
TRANSPORTE A UL ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL CIUDAD AEROPORTUARIA
8,3 9,0 9,0
El informe muestra una alta valoración de todas las propuestas planteadas. La totalidad de las cuestiones sobre las que se ha consultado son valoradas por encima del 8 sobre 10 y en todas ellas la opinión del foro se manifiesta con altos niveles de acuerdo.
2. Existe una clara preferencia por los proyectos asociados al desarrollo de nuevas infraestructuras. La ciudad aeroportuaria, el puerto y en el arco logístico son valorados de forma claramente superior a todas las demás iniciativas propuestas. Estas tres iniciativas son también consideradas prioritarias en la escala metropolitana y del conjunto de Diamante. Es llamativo que, aunque la ciudad aeroportuaria es la propuesta más valorada, es el puerto híbrido en que se considera de mayor importancia para la ciudad y para el Diamante y también el que se considera más atractivo para los inversores internacionales
3. En un segundo nivel se califican actuaciones de gran dimensión muy estructurantes de zonas centrales de la ciudad. Así ocurre con el Distrito 4.0 a lo largo de la ribera fluvial, el Ecobulevar 40, que recorre la ciudad de norte a sur, y la isla de Salamanca al otro lado del río. Éstas propuestas se valoran como importantes para la ciudad de Barranquilla pero no se estima que sean prioritarias en la escala de Diamante. 4. Las propuestas de menor dimensión, como el Centro Histórico, el Puerto Urbano o el Transporte Azul son las que reciben calificaciones inferiores. Estas iniciativas se consideran además poco prioritarias en la escala de Diamante y también en la del área metropolitana considerándose como de escaso interés para los inversores internacionales. 5. La valoración de los proyectos que deben desarrollarse a corto y medio plazo sigue la misma estructura que en las restantes valoraciones realizadas. Así, son las grandes infraestructuras las que se considera que deben emprenderse en el corto plazo mientras que las pequeñas actuaciones asociadas a la mejora urbana de ámbitos concretos se estima que pueden desarrollarse en plazos más largos 6. En cuanto a elementos del programa son las actividades logísticas y la mejora del sistema de transporte colectivo los elementos que se consideran más importantes de forma destacada. También se da gran importancia a la mejora de la calidad ambiental en la ciudad, la mejora del espacio publicó y las zonas verdes y el desarrollo de paseos y ciclovías. La creación de espacios de conocimiento investigación y mejorar equipamientos públicos se encuentran también entre las propuestas que reciben una valoración más alta. Atendiendo a estas valoraciones se ha optado por mantener todos los proyectos propuestos dado su alto nivel de aceptación. No obstante los proyectos asociados a la iniciativa Barranquilla 4.0 se desarrollarán de manera específica en el documento correspondiente al Ecosistema de Innovación, dado su carácter de Proyecto Estratégico de Escala Diamante.
20
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 05 oporte Digital para los Proyectos stratégicos omando en consideración los clusters estratégicos señalados en el capítulo anterior, y los vectores de desarrollo considerados prioritarios desde la escala global del Proyecto del Diamante, se han identificado, a mode de referencia y sin carácter exhaustivo, una serie
de soluciones digitales que se describen a continuación. La incorporación de éstas u otras iniciativas análogas constituirá una aportación significativa al fortalecimienmto y al aumento de la competitividad de estos sectores clave en el desarrollo económico del territorio.
Logística y Transporte
5.1. Solución de mantenimiento de la infraestructura vial Beneficios
Descripción Esta solución consiste en desarrollar un sistema para la gestión integral (captura, procesamiento, análisis y generación) de información relativa a las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte del territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales:
a. Captura y presentación de información relativa a las condiciones de tráfico y movilidad a través de sensores especializados y dispositivos móviles. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos:
1 h. 20 min 1 h. 58 min
Objetivo Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano.
i. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). ii. Un sistema de georreferenciación de las vías primarias, secundarias y terciarias del territorio. iii. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. iv. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio. v. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos que proveen información
sobre la disponibilidad, frecuencia, rutas y tiempos de llegada de los medios de transporte disponibles en el territorio (transporte público urbano, transporte público intermunicipal, transporte masivo, etc.). vi. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. vii. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. viii. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. ix. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. x. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de las condiciones de tráfico y movilidad del territorio en tiempo real. xi. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. xii. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. xiii. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución de Administración del Tráfico y del Transporte permite que los ciudadanos del territorio Diamante Caribe y Santanderes colombiano puedan acceder a información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad, así como a sugerencias de rutas de desplazamiento más eficientes. Adicionalmente, el sistema de información brinda herramientas para que los tomadores de decisiones puedan realizar acciones efectivas para mejorar la movilidad y disminuir el tiempo de respuesta en caso de que se presente alguna novedad o incidente en el territorio.
Caso de éxito En Argentina, se desarrolló BA Móvil14, la cual es una aplicación que permite conocer el estado del tránsito y el transporte público de la ciudad de Buenos Aires en tiempo real. Entre sus funcionalidades, puede conocer y reportar las condiciones de tránsito, los horarios del transporte público, la disponibilidad de bicicletas e informar sobre incidencias. Para obtener más información sobre la aplicación BA Móvil, se puede acceder al siguiente enlace: http:// www.buenosaires.gob.ar/aplicacionesmoviles/bamovil
21
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
5.2. Administración de Zonas y Servicios de Parqueo Objetivo
La solución consiste en implementar un sistema que permita la captura, procesamiento, análisis y generación de información relativa a la disponibilidad, condiciones de ocupación y tarifas de las zonas de parqueo públicas y privadas de las zonas urbanas del territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Las principales funcionalidades son las siguientes: a. Captura y presentación de información relativa a las condiciones de disponibilidad y nivel de ocupación de zonas de parqueo públicas y privadas a través de sensores especializados y dispositivos móviles. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos: c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Un sistema de georreferenciación para la localización en el territorio de las zonas de parqueo públicas y privadas disponibles. e. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de oferta y demanda de zonas de parqueo públicas y privadas, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución.
X
25%
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado del territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
Descripción
Beneficios
48%
1 Km. 13 min.
1 Km. 13 min.
P
f.
98%
P
Un aplicativo móvil multiplataforma que permite: i. Identificar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS). ii. Ofrecer información sobre la disponibilidad y condiciones de ocupación de zonas de parqueo en una determinada zona a través de un sistema de georreferenciación. iii. Ofrecer información sobre las tarifas del servicio de parqueo de los diferentes prestadores privados en una zona de influencia específica. iv. La determinación de rutas de llegada a una zona de parqueo específica desde la posición actual del usuario. v. El cálculo del valor del servicio de parqueo teniendo en cuenta la hora de llegada, hora de salida y tarifa del servicio. vi. El pago electrónico del servicio de parqueo. vii. La recepción de notificaciones de ofertas y servicios de valor agregado de los prestadores de servicios de parqueo.
h. i. j. k. l. m. n.
o. p.
viii. La identificación del vehículo a través del dispositivo móvil. g. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos y/o sensores especializados que proveen información sobre la disponibilidad, nivel de
q.
Completo
P
ocupación y tarifas del servicio de parqueo. Integración con servicios de pago electrónico. Integración de una solución de autenticación a través de tecnología NFS. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de la disponibilidad, condiciones de ocupación y tarifas de las zonas de parqueo públicas y privadas de todo el territorio en tiempo real. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución propuesta permite que los ciudadanos puedan identificar de una forma más eficiente los parqueaderos y zonas de parqueo en un área de influencia específica mediante el uso de una aplicación. Además, les facilita el proceso de selección de un parqueadero al presentar información de las tarifas, la oferta y la demanda. Por otra parte, la solución fomenta el desarrollo empresarial de las compañías que prestan el servicio de parqueadero debido a que permite que éstas puedan publicar información sobre servicios de valor agregado. Adicionalmente, la solución favorece el desarrollo de servicios de calidad por parte de las empresas que administran parqueaderos, pues los usuarios, además de acceder a servicios de comparación, pueden reportar violaciones de tarifas e incumplimiento de los servicios prestados. Finalmente, la solución mejora las condiciones de movilidad, gracias al descongestionamiento causado por la reducción del número de vehículos parqueados en la vía pública, así como por la sugerencia de rutas óptimas de desplazamiento.
Caso de éxito En Estados Unidos se implementó la aplicación móvil Orlando Parking15, la cual permite que los usuarios puedan acceder a información de parqueaderos de la zona, pudiendo ordenar los resultados por precio, horas de operación y números de espacios. Para obtener mayor información sobre la aplicación, se puede acceder al enlace http://www. downtownorlando.com/downtown-orlando-unveilssmart-phone-parking-app/#.Vp0JExXhB1h
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
5.3. Sistema Electrónico de Negociación y Contratación Electrónica de Servicios de Transporte Carga Objetivo
$ $ $ $
Implementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos de valor agregado que fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el territorio del Diamante e impacte su productividad y competitividad económica.
Descripción La solución consiste en implementar un sistema de información electrónico para la optimización y negociación de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos. Sistema a través del cual se busca conectar la oferta y demanda de servicios de transporte de carga y conexos, agilizar las labores de negociación, generar eficiencias y libre competencia entre los diferentes operadores a través de mecanismos de micro subastas multivariadas que fomenten la reducción de precios y el mejoramiento de la oferta. Esta solución cuenta con los siguientes componentes funcionales básicos: 1.
Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo).
2. Un sistema de subasta electrónica multivariada. 3. Una solución de gestión electrónica de contratos. 4. Un sistema de documento, expediente y archivo electrónico SGDEA (sistema de gestión de documento electrónico de archivo) que cumpla con los estándares, alcance funcional y normatividad vigente definida por el Archivo General de la Nación.
Beneficios 5. Un mecanismo de notificación electrónica a través de medios como correo electrónico certificado, SMS certificado y portal Web.
13. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
6. Integración de mecanismos fuertes de autenticación de usuarios.
14. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
7. Integración de mecanismos de firma electrónica. 8. Bus de integración con sistemas de información externa. 9. Un motor de workflow. 10. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
15. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. 16. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución propuesta permite que las empresas puedan disminuir los costos asociados al transporte de carga terrestre, así como al fortalecimiento de la economía digital en torno al sector logístico y transporte puesto que las compañías pueden contar con una herramienta que les facilita la selección y negociación del transporte que van a emplear para transportar sus mercancías.
Caso de éxito En Colombia, previamente se desarrolló un sistema de este tipo, para el sector del agro, el cual se conoce como Sistema de Subasta Electrónica de la Bolsa Nacional Agropecuaria.
11. Un CRM para la gestión de todos los actores involucrados en el ecosistema de logística y transporte terrestre de carga y servicios de valor agregado. 12. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
5.4. Optimización Carga Terrestre Objetivo
Descripción
Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
La solución consiste en la implementación de un sistema de información geográfico (GIS) aplicado al sector logístico y de transporte para la prestación de servicios de cálculo y optimización de rutas de transporte terrestre con el objetivo de: permitir el cálculo de rutas óptimas de transporte, la trazabilidad en tiempo real de los desplazamientos, la determinación de tiempos de llegada y la modificación de rutas en tiempo real en función de factores que permitan generar eficiencias en la rutas diseñadas. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales:
Caso de éxito La solución de Fleet Routing18 creada por la compañía WideTech, es una herramienta que permita planear y crear rutas, así como hacer seguimiento en tiempo real a los diferentes equipos. Además, permite que las empresas puedan recibir reportes relacionados con la administración y la distribución, lo cual permite que los tomadores de decisiones puedan desarrollar estrategias que aumenten la eficiencia de sus procesos. 18 Para obtener mayor información, se puede acceder al enlace: https://widetech.co/es/controle-eldesempeno-de-sus-flotas-fleet-routing/ 19 Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.paragonrouting. com/our-products/operational-management-tools/ total-transport-system/ Por otra parte, la empresa Paragon diseñó la solución llamada Paragon TTS19 (Total Transport System) que consiste en un sistema para la optimización y la gestión del transporte. Dicho sistema permite diseñar las mejores rutas para el desplazamiento de los vehículos, incluyendo la opción de reoptimizar las rutas, así los vehículos se encuentren en movimiento. Además, se puede integrar con las soluciones de seguimiento en tiempo real de la compañía Isotrak, lo cual permite que se puedan ofrecer diferentes servicios. Dicha solución, ha sido empleada por empresas como ASDA, la cual ha visto una reducción en los costos de combustible y en el tiempo empleado para transportar la mercancía.
iv. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. v.
Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio.
vi. Una interfaz de georreferenciación de la ubicación y trazabilidad de la ruta seguida por los vehículos a. Captura y presentación de información relativa a de transporte terrestre de carga, así como la las condiciones de tráfico y movilidad a través de visualización de indicadores del desplazamiento de sensores especializados y dispositivos móviles. los vehículos. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos: vii. Un mecanismo de geocodificación. i. Una plataforma de computación en la nube para la viii. Un mecanismo de enrutamiento básico por tiempos. disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). ix. Un sistema de reportes de gestión. ii. Un sistema de georreferenciación de las vías x. Un sistema de control de itinerarios y rutas en tiempo real. primarias, secundarias y terciarias del territorio. xi. Un mecanismo de enrutamiento por capacidad de carga. iii. Una red de sensores para determinar la posición, velocidad, número de paradas, consumo de xii. Reporte de alertas y novedades en ruta. combustible y otros datos necesarios para el xiii. Un mecanismo para la determinación de los tiempos análisis y optimización de los desplazamientos de aproximados de desplazamiento y llegada de los los vehículos de transporte terrestre de mercancías.
Beneficios La solución permite optimizar los costos de carga terrestre y mejorar la oferta de servicios de información y valor agregado para el sector de logística y transporte del territorio. Para ello, emplea un sistema de optimización de rutas y control de flota, lo cual lleva a que se aproveche al máximo la capacidad de los vehículos y se disminuya el tiempo requerido para transportar mercancías.
Además, permite procesar la información del estado del tráfico y las condiciones de movilidad de la región, obtenida en tiempo real a través de diferentes fuentes de datos, lo cual brinda la posibilidad de generar rutas de desplazamiento óptimas entre distintos puntos del territorio. Esto a su vez contribuye a la disminución de los tiempos requeridos para realizar el transporte de mercancías y por ende de los costos.
vehículos de transporte terrestre de carga. xiv. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. xv. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. xvi. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. xvii. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. xviii. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de las condiciones de tráfico y movilidad del territorio en tiempo real. xix. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. xx. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. xxi. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
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5.5. Sistema de Monitoreo de Inventarios RFID
ME
WA OR
Objetivo
MT
ND
ID NV
IA
NE UT
CA AZ
Descripción
CO
OK
IL
IN
OH KY
PA WV VA NC
TN
AR MS
TX
La solución de monitoreo de inventario utiliza la tecnología de identificación de radio frecuencia (RFID) para el manejo, control y trazabilidad de productos y materias primas en las diferentes etapas del proceso de transporte y entrega de la mercancía. Los componentes de la solución son los siguientes:
MI
MO
KS
NM
NY
WI
SD
WY
Proporcionar un mecanismo eficiente de gestión de la cadena de suministro que ayude a disponer de información precisa confiable y en tiempo real de los productos en las diferentes etapas del ciclo logístico utilizando la tecnología RFID.
MN
AL
SC GA
LA FL
a. Etiquetas RFID o Tags. b. Lector de etiquetas RFID o Tags. c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. e. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. f.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
g. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que los procesos de transporte y manejo de inventarios se realicen de una forma más eficiente puesto que los productos y la mercancía se pueden clasificar de con mayor precisión, lo cual a su vez disminuye la cantidad de envíos incorrectos. Además, se disminuye el tiempo y los recursos necesarios para realizar los procesos de clasificación y localización. Así mismo, permite que los tomadores de decisiones puedan diseñar planes con base en la información obtenida.
En la ciudad de Carrollton, en Estados Unidos, la empresa SML Intelligent Inventory Solutions implementó la solución Clarity Suite Application 20 la cual emplea tecnología de identificación por radiofrecuencia para permitir a los clientes ver toda su cadena de suministro, de inicio a fin, proporcionando mayor precisión en el manejo y análisis del inventario.
Además, la solución fomenta el uso de las tecnologías de información y comunicaciones en el sector de la logística, el cual es un área fundamental para el desarrollo económico del territorio.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.sml-iis.com/clarityinventory
La empresa 2B Solutions, implementó la solución WIMS for CRM21, la cual es una solución para el manejo de inventarios, dedicado especialmente a apoyar la gestión en las bodegas de almacenamiento. La solución permite hacer seguimiento al inventario en diferentes ubicaciones, realizar órdenes de pedidos y realizar transferencia de inventario. La solución ha sido implementada por empresas como TechCandy, la cual disminuyó en un 50% el tiempo requerido para preparar una orden.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://2bsolutions.com/wp-content/ uploads/2015/01/WIMSforCRM_2015.pdf 25
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5.6. Transporte Intermodal Inteligente Objetivo Proveer un sistema intermodal para el transporte de carga eficiente que utilice autos ligeros y eléctricos, con sistemas inteligentes para acoplarse y poder transferir su carga a sistemas ferroviarios y marítimos para optimizar la utilización de recursos y así garantizar una operación logística eficiente del transporte de carga.
Beneficios La solución permite que los costos y los tiempos de transporte disminuyan, mejorando así la eficiencia logística de las empresas que transportan su mercancía en el territorio.
Descripción Esta solución se enfoca en desarrollar una plataforma e. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de sostenible e inteligente que permita integrar los la solución (back-end operativo). diferentes tipos de transporte de carga con el fin de facilitar la gestión y el monitoreo de la flota de f. Un sistema de georreferenciación de las vías vehículos, así como automatizar distintos procesos primarias, secundarias y terciarias del territorio. relacionados con el transporte de la mercancía. g. Una aplicación móvil, que pueda ser accedida desde Los componentes que conforman la solución se los vehículos. presentan a continuación:
j.
a. Plataformas logísticas para la entrega y recogida de la mercancía.
k. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
b. Vehículos para el transporte de la mercancía. c. Contenedores inteligentes. d. Tags y lector e RFID para el seguimiento de los productos.
h. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, la cual permita realizar estimaciones de los tiempos requeridos y posibles cuellos de botella en el traslado de mercancías de un tipo de transporte a otro. i.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información
capturada, identificando los tiempos requeridos para el transporte de los equipajes y el paso de un modo a otro. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas e indicadores como la cantidad de mercancía transportada, los tiempos de traslado, el estado de los vehículos, entre otros.
Además, permite que las empresas encargadas de ofrecer los servicios de transporte pueden obtener un mayor control sobre la mercancía y la flota. La solución facilita que los tomadores de decisiones puedan llevar a cabo planes para optimizar el transporte de carga, con base en la información recolectada.
Caso de éxito En España, la compañía Altran desarrolló la solución Smartran22, una plataforma de transporte sostenible e inteligente el cual emplea vehículos eléctricos ligeros en conjunto con un transporte ferroviario y un sistema inteligente de gestión y monitorización de la flota. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.altran. com/fileadmin/medias/ES.altran.es/Notas_de_ Prensa/2015/NP_Smartran__revisado_.pdf 26
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5.7. Sistema Selección de Transporte 58,7 %
Objetivo Implementar un sistema de información que permita que las empresas fabricantes y productoras, en el territorio de Diamente Caribe y Santanderes, puedan seleccionar el tipo de transporte óptimo, que se ajuste a las necesidades, con base en el tiempo y en los costos. Además, mediante esta solución, se puede hacer seguimiento de la ubicación de los productos y recursos que han sido enviados por diferentes medios.
36,2 % 15,3 %
8,5 %
Descripción La solución consiste en desarrollar un sistema que permita gestionar el transporte de mercancías en el territorio, pudiendo seleccionar las opciones más eficientes en términos de costo y tiempo. La solución facilita la realización de los procesos de planeación para el transporte y entrega de productos, así como el tipo de transporte a emplear. Para ello, la solución cuenta con los siguientes componentes:
f.
a. Etiquetas RFID o Tags.
i.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
j.
Los mecanismos de integración con sistemas externos.
g. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. h. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
b. Lector de etiquetas RFID o Tags. c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Un CRM con la información de los diferentes transportadores. e. Un CRM con la información de la mercancía.
Un motor de optimización para la selección de transporte.
Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que las empresas puedan realizar de una forma más eficiente y automatizada los procesos de selección de tipo de transporte y de selección del tipo de mercancía que se va a transportar con las diferentes compañías que prestan dicho servicio.
La empresa ASC Software desarrolló un sistema25 orientado a la integración y la automatización de los procesos relacionados con el transporte y envío de inventarios, soportando los envíos que se realizan con múltiples empresas transportadoras de carga, de una forma más rápida y más precisa. Además, dicha solución facilita las actividades de planeación y estimación de los costos asociados al transporte de mercancías. ASC Software ha colaborado con diferentes empresas, entre ellas el área de productos médicos de Kimberly Clark, que vio un aumento significativo en su productividad, así como en la precisión de los inventarios al implementar la solución.
Además, la solución promueve el fortalecimiento de la industria y del sector logístico puesto que facilita la realización de los procesos de envío y transporte a lo largo del territorio y a su vez facilita la comunicación entre las empresas manufactureras y los transportadores.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.ascsoftware.com/ solutions/asctrac/asc-warehouse-managementsms.aspx 27
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5.8. Sistema de Seguimiento y Ruteo Flotas MERCANCÍAS
EUROPA AMÉRICA DEL NORTE
ASIA
PERSONAL A BORDO BUQUES
Objetivo
HORARIOS TRÁMITES INSPECCIÓN
Descripción
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un aplicativo móvil multiplataforma y un portal web al que puedan acceder los usuarios para conocer la información sobre las mercancías transportadas, los horarios y las listas con los trámites de inspección.
AMÉRICA DEL SUR AUSTRALIA
Implementar un sistema de información que permita administrar, recopilar y visualizar la información relacionada con los buques que llegan a los puertos, los productos y mercancías que se cargan y descargan de ellos, así como información sobre el personal a bordo.
La solución consiste en desarrollar un sistema de información que permita optimizar los procesos que deben llevar a cabo las empresas de transporte de carga marítimo. En especial, la solución está orientada en centralizar la información en un único sistema permitiendo que el personal pueda acceder a esta de forma rápida y estructurada. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
ÁFRICA
c. Un CRM para la gestión de la mercancía. d. Un CRM para la gestión del personal y de las flotas. e. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. f.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Estos tableros deben permitir que del personal pueda tener conocimiento del estado de las mercancías que transportan, así como de los responsables de las mismas.
g. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución facilita la gestión de la flota y de las mercancías para el transporte de carga marítimo mediante la disponibilidad de información para el personal que está localizado en tierra, así como en las flotas. Además, la solución brinda herramientas que facilitan la realización de actividades tales como las inspecciones.
La empresa Hanseaticsoft desarrolló un conjunto de soluciones de software orientadas a los diferentes procesos del envío de mercancías mediante el transporte marítimo, las cuales incluyen el soporte a actividades como contratación del personal y servicios relacionados con el envío de la mercancía. Las soluciones mencionadas anteriormente fueron integradas por la empresa en la aplicación llamada Cloud Fleet Manager26. Dicha solución permite almacenar la información en un único sistema, al cual se puede acceder a través de diferentes interfaces. Además, permite compartir información entre el personal, promoviendo la eficiencia de procesos.
Por otra parte, la propuesta fomenta la competitividad y el desarrollo del sector de transporte marítimo en el territorio debido a que, mediante el empleo de tecnologías de la información y las comunicaciones, los procesos operativos y las labores administrativas se pueden hacer de una forma más eficiente.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://hanseaticsoft. de/c oudfleetmanager 28
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5.9. Desmaterialización de Trámites Aduaneros Objetivo Implementar una solución para la racionalización, simplificación y desmaterialización de trámites aduaneros con el objeto de reducir los tiempos y costos asociados a los trámites de importación y exportación de bienes y servicios.
Beneficios Descripción La solución consiste en la implementación de una solución integral para la desmaterialización (transformación en un proceso electrónico) y optimización de los trámites aduaneros en puertos con el objetivo de racionalizar y generar eficiencias en los procesos de importación y exportación de mercancías y generar eficiencias de costos que favorezcan la actividad comercial. Esta solución cuenta con los siguientes componentes funcionales básicos:
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un CRM para la gestión de todos los actores involucrados en el ecosistema de la gestión de trámites y servicios aduaneros, importación y exportación de bienes y servicios. c. Un sistema de documento, expediente y archivo electrónico SGDEA (sistema de gestión de documento electrónico de archivo) que cumpla con los estándares, alcance funcional
d.
e. f. g. h.
i. j. k. l.
y normatividad vigente definida por el Archivo General de la Nación. Un mecanismo de notificación electrónica a través de medios como correo electrónico certificado, SMS certificado y portal Web. Integración de mecanismos fuertes de autenticación de usuarios. Integración de mecanismos de firma electrónica. Bus de integración con sistemas de información externa. Mecanismo de trazabilidad del estado de avance del proceso de estudio y fallo de los procesos de solución de conflictos. Un mecanismo de buzón virtual o carpeta ciudadana. Un motor de workflow. Un mecanismo de autenticación de documentos a través de códigos QR. Un aplicativo móvil multiplataforma para la
m. n.
o.
p.
q. r.
gestión de diligenciamiento y consulta de formularios electrónicos. Un mecanismo de trazabilidad y georreferenciación de mercancía. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución permite que los trámites y servicios ofrecidos al sector importador y exportador del país sean más eficientes y tengan una mayor calidad. Además, esta solución fomenta las condiciones de fortalecimiento institucional y eficiencia administrativa, aspectos requeridos para atraer a la inversión extranjera al territorio.
Caso de éxito En Corea del Sur se implementó el Sistema Electrónico de Trámites Aduaneros.
29
B
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad 1. Puerto Híbrido de Barranquilla 2. Ecobulevar 40 3. Centro Histórico 4. Puerto Urbano 5. Transporte Azul 6. Arco Logístico Industrial 7. Isla de Salamanca
p. 32 p. 42 p. 52 p. 63 p. 73 p. 83 p. 94
30
BARRANQUILLA-ATLÁNTICO Proyecto Ciudad-Territorio PUERTO HÍBRIDO DE
1
BARRANQUILLA
7
ISLA DE SALAMANCA BARRANQUILLA 4.0*
A
CENTRO HISTÓRICO
3
PUERTO URBANO
4
ECOBULEVAR 40
2 5
TRANSPORTE AZUL ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL
6
B
CIUDAD AEROPORTUARIA*
*Ver Proyectos Estratégicos de escala Diamante 31
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada El nuevo puerto exterior proyectado para Barranquilla se desarrollará a lo largo del tajamar de Bocas de Ceniza. La actuación que se propone en esta iniciativa de Puerto Híbrido de Barranquilla corresponde a las instalaciones portuarias de intercambio fluvial marítimo y las plataformas logísticas multimodales que se proponen a partir del extremo meridional del tajamar. Abarcarán todo el perímetro de la Ciénaga de Mallorquín y se desarrollarán hacia el interior hasta la Calle 110 y la Carrera 53 con una superficie total de 802 has. 1
PUERTO HÍBRIDO DE BARRANQUILLA ECOBULEVAR 40 CENTRO HISTÓRICO PUERTO URBANO TRANSPORTE AZUL ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL ISLA SALAMANCA Bocas de Ceniza
El Proyecto del Puerto Híbrido de Barranquilla plantea el desarrollo de instalaciones portuarias que faciliten el transporte marítimo y fluvial y el intercambio entre ambos modos de transporte así como desarrollar los ámbitos de servicios logísticos que permitirán maximizar la eficacia y la intermodalidad de las nuevas infraestructuras.
La Metrópoli del Mar
Barranquilla
El puerto de Barranquilla acoge el tráfico marítimo y el fluvial que se desarrolla en el Magdalena. El puerto se localiza hoy en la margen izquierda del río, 22 Km tierra adentro, en un área muy central de la ciudad. Existen instalaciones a lo largo de todo el espacio ribereño que en la actualidad son una importante barrera en la relación de la ciudad con el río. Actividades industriales y portuarias como el movimiento de carbón, productos químicos o combustibles son fuente de molestia para las zonas residenciales del entorno y crean situaciones de riesgo en caso de accidentes. El calado del canal de acceso fluctúa entre los 30 y 36 pies pero precisa de dragados constantes para mantener la navegabilidad en óptimas condiciones. Otra dificultad, en proceso de mejora, es la baja altura del Puente Pumarejo que dificulta el paso de naves de gran tamaño, lo que está llevando a la construcción de un nuevo puente de mayor altura. Para solventar estos conflictos se plantea el desarrollo de un puerto exterior de aguas profundas que se localizará en el tajamar occidental, sobre el Mar Caribe. Este puerto, permitirá disponer de un calado permanente de 65 pies, que permitiría el acceso de las grandes embarcaciones de la clase Post-Panamax reduciendo los costes de dragado en las instalaciones localizadas a lo largo del río.
Cartagena
Así el Puerto Híbrido de Barranquilla se plantea con los siguientes objetivos Tajamar
Objetivo general: Mejorar la competitividad de las actividades marítimas y logísticas de Barranquilla mediante un nuevo puerto de aguas profundas asociado a una gran plataforma intermodal. Objetivos específicos: •
Ciénaga Mallorquín Arroyo León
Barrio La Playa
Barrio Las Flores Terminal portuaria Las Flores Vía 40
Tren de la Costa
Aumentar la competitividad de Barranquilla y los espacios de la ribera del Magdalena mejorando su atractivo para la localización de nuevas actividades productivas.
•
Disponer de un ámbito para la relocalización de usos portuarios y logísticos liberando para nuevos usos las instalaciones actuales localizadas en zonas muy centrales de la ciudad.
•
Aumentar la intermodalidad entre transporte fluvial y marítimo
•
Mejorar la conectividad exterior para las actividades económicas de las zonas interiores del Diamante.
Analogías Puerto Híbrido de Rotterdam Balboa. Panamá
Puerto de Escombreras. España
Circunvalar de la Porsperidad
Puerto Híbrido
802 Has 32
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El puerto marítimo de Barranquilla es el sexto puerto de Colombia por carga total. Si no se consideran el carbón y los productos petrolíferos, pasa a ocupar el tercer puesto por carga general tras Cartagena y Buenaventura. La creciente navegabilidad del río Magdalena permitirá que las actividades económicas de las zonas interiores dispongan de un acceso directo a este gran conector internacional del puerto exterior de Barranquilla, aumentando la competitividad de estos espacios y su atractivo para la localización de nuevas actividades productivas. Es una iniciativa de gran importancia para el propio puerto de Barranquilla que verá crecer su potencial como ámbito de intercambio entre el transporte fluvial y marítimo y reforzado su papel como uno de los principales puntos de comercio internacional de carga general de Colombia. Este Puerto Híbrido río-mar se conecta con el Puerto Híbrido de Cartagena a través del enlace fluvial, del sistema de carreteras y del ferrocarril de la costa, configurando ambos en conjunto un Superpuerto interconectado con dos grandes dársenas que darán soporte a la proyección exterior de la economía colombiana y crearán las condiciones idóneas para hacer de la costa Caribe un emplazamiento de excepcional
atractivo para la localización de inversiones industriales. El progresivo desarrollo de este puerto exterior en Barranquilla crea las condiciones para transformar los espacios hoy ocupados por usos portuarios a lo largo de la ribera urbana del Magdalena en el encuentro de la ciudad con el río además de evitar conflictos de usos y el impacto, en la calidad del aire y en la movilidad, del tráfico de carga por las calles de la ciudad. Las actividades portuarias se verán beneficiadas con una infraestructura más moderna, eficaz y operativa, con posibilidad de acoger un mayor número de embarcaciones en un espacio muy accesible al estar conectado a la Circunvalar de la Prosperidad y al ferrocarril de la costa, lo que hará mucho más eficaz y competitivo el movimiento de cargas en estas nuevas instalaciones.
Iniciativas Internacionales de referencia:
Puerto de Colón Panamá
Puerto de Singapur Singapur
Puerto de Valencia España
Puerto Híbrido Transporte fluvial
anal uvial Conexión transporte azul
Tren de la Costa Circunvalar Prosperidad
Intercambio modal
Espacios industriales y terciarios
Terminal de Transporte Azul 33
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica
CD
Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de impulsar el cluster marítimo-portuario y el cluster de la logística.
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio: VALORACIÓN ACTUAL
Cluster petroquímico
4,0
Cluster del turismo
3,9
Cluster de la industria manofacturera
5,2
Cluster de agroindustria
4,6
Cluster artístico y cultural
4,9
Cluster de la energía
4,8
Cluster de la ecotecnología y soluciones urbanas
3,3
Cluster de economía digital (TICs)
4,4
Cluster de consultoría y servicios avanzados a empresas
4,5
Cluster marítimo-portuario
5,7
Cluster de logística
5,5
Cluster de la educación
5,0
Cluster de la salud
5,0
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CP 02 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% La valoración de la propuesta implica una elevada Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa Ecobulevar 40 8,8 25,8% Valoración nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel 4.0 dedel acuerdo con estos proyectos: planteada, con alto nivel de acuerdo entre los 8,7 26,5% Distrito CD 8,6 28,0% Isla de Salamanca participantes del foro. Esta valoración justifica el interés Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CiudadPuerto Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,5 Urbano 28,5% estratégico del proyecto planteado. Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Puerto HíbridoCentro de Barranquilla 22,1% 8,49,0 26,3% Histórico Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% 8,3 Transporte Azul 30,7% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Distrito 4.0 26,5% % de respuestas del foro8,7 8,7 26,5% Distrito 4.0 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,6 28,0% Isla de Salamanca Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,6 Isla de Salamanca 28,0% Arco Logístico Industrial 19,9% 8,5 Puerto 28,5% Valoración del nivel de acuerdo conUrbano estos proyectos: Ciudad CD 14,7% 8,5 Aeroportuaria Puerto Urbano 28,5% 8,4 Centro Histórico CD Distrito 4.0 26,3% 8,8% 8,4 Centro Histórico 26,3% Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,3 40 30,7% 8,4% Transporte Azul 9,0 20,7% Ecobulevar 8,5 Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,3 Transporte Transporte Azul 30,7% Azul 8,0% Arco Logístico Industrial 19,9% 9,0 22,1% Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% CD NIVEL DE PRIORIDAD CD Centro Histórico 6,8% Ciudad Aeroportuaria 14,7% Arco Logístico8,8% Industrial 22,0 9,0 23,9%Isla de Salamanca 6,8% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Distrito 4.0 7,0 42,3% 44,4% 6,4% Importancia estratégica para el futuro de Atlántico y Barranquilla Importancia estratégica para el futuro del Diamante Ecobulevar 40 8,8 25,8% Puerto Urbano Ecobulevar 40 8,4% Ecobulevar 40 8,8 25,8% 8,5 69,5 34,5% 31,3% Transporte Azul 8,0% 8,7 26,5% Distrito 4.0 % de respuestas del foro6,8% Centro Histórico Distrito 4.0 % de respuestas 8,6 26,5% de6,8% Salamanca 8,7 8,3 8,5 38,2% 30,6% 28,0% del foro Puerto de Barranquilla del foro Híbrido Isla % de respuestas 20,3% Isla de Salamanca Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Arco Logístico Industrial 19,9% 8,5 Puerto Híbrido Puerto de Barranquilla Puerto28,5% Híbrido de Barranquilla Urbano 6,4% Urbano 20,3% 31,6% 8,5 Puerto 8,614,7%28,0% Isla de Salamanca 8,4 36,1% 31,2% Ciudad Aeroportuaria Arco Ciudad Aeroportuaria 22,5% 22,0 CDLogístico Industrial Centro Histórico19,9% 8,4 26,3% Distrito 4.0 14,7% 8,8% Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial 20,3% 8,5 Puerto Urbano 9,0 20,7% Distrito 4.0 Ecobulevar 28,5% 8,4 41,7% 31,6% Ciudad Aeroportuaria 22,0 40 8,4% 8,3 Transporte Azul 30,7% Distrito 4.0 8,8% 7,0% % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro 69,5 Azul 8,0% Puerto Híbrido de37,7% Barranquilla 9,0 22,1% Ecobulevar 40 Transporte 8,4% Ecobulevar 40 4,3% 8,4 31,6%26,3% Centro Histórico Puerto 7,8 42,0% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 6,8% 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla 69,5 Transporte Azul Puerto Urbano 8,0% 4,3% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Ciudad AeroportuariaIsla de Salamanca 22,5% 6,8% 47,6% Ciudad Aeroportuaria Centro Histórico 8,3 6,8% Transporte Azul 4,3% Transporte Azul8,8 Arco Logístico 30,7% 8,5 42,5% 31,6% Industrial Puerto Urbano 20,3% 6,4% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 25,8% Isla de Salamanca 6,8% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 7,0% Centro Histórico 38,8% Urbano 6,4% 1,6% Centro Histórico 9,0 48,0% 23,2% 8,7 26,5% Puerto Distrito 4.0 Ecobulevar 40 4,3% Distrito 4.0 35,0% % de respuestas foro Puerto Urbano 8,6 del28,0% Isla de Salamanca Isla 35,0%plazo % de respuestas del 4,3% foro Corto %de de Salamanca respuestas del foro 8,4 43,5% 27,6% 8,5 Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul de Barranquilla 4,3% 20,3% Ecobulevar 40 31,3% Puerto Híbrido 31,6% 8,5% de respuestas Puerto Urbano 28,5% del 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla % de respuestas foro foro Arco Logístico Industrial Isla de Salamanca 4,3% 19,9% % del de respuestas del foro Puerto Urbano Corto plazo25,3% Ciudad Aeroportuaria 9,0 34,6% 24,0% 22,5% Sistema de Gestión Financiación Internacional 47,6% Ciudad Aeroportuaria 8,4 Centro Histórico 26,3% Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto HíbridoCentro de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 1,6% Histórico 34,3% 31,6% 14,7% Azul 22,2% 47,6% Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla Arco Logístico Industrial 20,3% Arco Logístico Industrial 44,4%22,0 Arco Logístico Industrial Ciudad4.0 Aeroportuaria 8,8% Distrito 4.0 Distrito 19,4% 47,6% 22,5% 9,0 Transporte 8,3 36,5% 26,2% Ciudad Aeroportuaria Azul 30,7% 7,0% Centro Histórico 38,8% % de respuestas del foro Corto y medio plazo Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Ecobulevar 40 Industrial 8,4% 16,0% 20,3% % de respuestas del foro Arco Logístico Industrial Distrito 44,4% Ecobulevar 40 4,3% Puerto Híbrido 4.0 35,0% 69,5 4.0 Distrito 4.0 8,0% 9,2 Transporte 7,0% 35,0% 20,8% PuertoDistrito HíbridoCentro de Barranquilla 89,0% Puerto Urbano Histórico 4,3% % de respuestasAzul del foro Isla de11,4% Salamanca8,538,8% 35,0% Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% Puerto Urbano Ecobulevar 40 Transporte Centro Histórico 5,1% 4,3% Azul Arco LogísticoDistrito Industrial 4,3% 4.0Ecobulevar 40 35,0% 31,3% 85,2% Puerto Híbrido de Barranquilla6,8% 34,3% 9,1 34,9% 21,7% Isla de Salamanca Arco Logístico Industrial Puerto UrbanoIsla de Salamanca 4,0% Isla deArco Salamanca 4,3% 40Puerto Urbano 35,0% 19,9% 4,3% 85,0% Isla Ecobulevar de Salamanca 25,3% Logístico Industrial6,8% 19,4% Transporte AzulEcobulevar Transporte Azul 4,0% Puerto Urbano 6,4% Distrito 4.0 1,6% Centro4,3% Histórico 82,5% 40 Transporte Azul 31,3% 22,2% Ciudad Aeroportuaria Ciudad Aeroportuaria 14,7% 16,0% Ecobulevar 2,9% Isla de Salamanca 4,3% Ciudad40 Aeroportuaria Puerto Urbano 81,7% 25,3% 22,0 Distrito 4.0 11,4% % de respuestas del foro Distrito 4.0 8,8% % de respuestas Corto y medio plazo Centro Histórico 2,9% 1,6% Centro Histórico Centro Histórico Transporte Azul del foro 22,2% 81,3% Puerto Urbano 5,1% Déficits: 8,5 Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% PuertoHíbrido Urbanode Barranquilla Ecobulevar 40 Puerto 89,0% 8,4% 75,9% de respuestas del 4,0% foro % de respuestas del foro Isla de%Salamanca Corto plazo % de respuestas del foro Arco Logístico Industrial 19,9% % de respuestas delSalamanca foro Logístico Corto y medio plazo Arco Industrial Isla de 85,2% 72,5% 69,5 Puerto Híbrido 34,3% Transporte Azul Transporte Azul de Barranquilla 8,0% Puerto Híbrido de Barranquilla 4,0% 31,6% 47,6% Puerto HíbridoMixta de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 1. Las instalaciones portuarias actuales 14,7%se localizan en un área 85,0% AzulEcobulevar 40 Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla 67,9% 89,0% Industrial % deAeroportuaria respuestas Ecobulevar del foro Arco40Logístico 19,4% 22,0 2,9% Ciudad 22,5% 47,6% Ciudad Aeroportuaria Centro Histórico 6,8% Distrito 4.0 8,8% 82,5% Privada muy central de la ciudad. Arco Logístico Industrial Distrito 4.0 85,2% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Puerto Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 2,9% Arco Logístico Industrial 34,3% 20,3% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 8,4% Ciudad 81,7% Isla de Salamanca 6,8% Ecobulevar 40Aeroportuaria 85,0% Pública Arco Logístico Distrito 4.0 Industrial 19,4% 11,4%69,5 7,0% Distrito 4.0 Centro Histórico 38,8% 2. Restricciones en calado y altura Transporte Azul Centro Histórico 8,0%de embarcaciones que 81,3% Distrito 4.0 82,5% Puerto Urbano 16,0%5,1% Puerto Urbano Ciudad 40 Aeroportuaria 6,4% Ecobulevar 4,3% Distrito 4.0 35,0% Puerto Urbano Centro Histórico 6,8% 75,9%
pueden acceder al puerto debido al emplazamiento actual. Isla de Salamanca Puerto Urbano
Componentes de Excelencia:
1.
Complejidad Movilidad
2.
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
Ciudad Aeroportuaria Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Isla de Salamanca Puerto Urbano Centro Histórico CD Transporte Azul
3.
6,8% 6,4%
% de respuestas del foro
La localización geográfica de Barranquilla le confiere una % de respuestas del foro Puerto Híbrido de Barranquilla posición estratégica de Puerto Híbrido de Barranquilladentro de las rutas internacionales Ciudad Aeroportuaria 31,6% Aeroportuaria 22,5% tráficoCiudad marino. Arco Logístico Industrial Arco Logístico Industrial 20,3% La confluenciaDistrito de mar generaDistrito un potencial como 4.0 y río 7,0% 4.0 7,0% Ecobulevar 4,3% nodo intermodal de40transporte de gran importancia Ecobulevar 40 4,3%para 4,3% Colombia. Puerto Urbano 4,3% Transporte Azul 4,3% Puerto Urbano La creciente delTransporte río Magdalena Isla denavegabilidad Salamanca 4,3% Azul aporta 4,3%nuevas 1,6% Histórico alternativasCentro de transporte deIsla mercancías y desarrollo de Salamanca 4,3%de actividades económicas. 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial 19,4% % de respuestas del16,0% foro Ciudad Aeroportuaria Distrito 4.0 Híbrido de 11,4% Puerto Barranquilla Puerto Urbano 5,1%
34,3%
4.0Isla de Salamanca 11,4% Puerto Urbano Distrito4,3%
4,0%
Transporte Azul 4,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Puerto Urbano 5,1% Transporte Azul 4,3% Ecobulevar 40 Isla de Salamanca 4,0% Isla de Salamanca 4,3% Centro Histórico Transporte Azul 4,0% 1,6% Centro Histórico Ecobulevar 40 2,9% Corto plazo % de respuestas delHistórico foro 31,6% Centro 2,9%
Híbrido de Barranquilla 22,5% % de respuestasPuerto del foro Ciudad Aeroportuaria 20,3%Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial
2,9% 2,9%
47,6% 47,6% 44,4%
Arco Logístico Industrial 19,4% Centro Histórico 38,8% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Distrito 4.0 35,0% Distrito 4.0 11,4% Isla de Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Ecobulevar 40 31,3% Isla de Salamanca 4,0% Puerto Urbano 25,3% Transporte Azul 4,0% Transporte Azul 22,2% Ecobulevar 40 2,9% Centro Histórico del foro 2,9% Corto y medio plazo % de respuestas Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria 34,3% Centro Histórico
34,3%
% de respuestas del foro Puerto Híbrido de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial Centro Histórico Distrito 4.0 Isla de Salamanca Ecobulevar 40 Puerto Urbano Transporte Azul
Corto
Ciudad Aeroportuaria Isla de Salamanca 35,0% Isla de Salamanca Centro Histórico Ecobulevar 40 Transporte 31,3% Azul Puerto Urbano Puerto Urbano 25,3% Isla de Salamanca Transporte Azul 22,2% Transporte Azul plazo
% de respuestas del foro
85,2%
Puerto Híbrido de Barranquilla 82,5% 81,7% Arco Logístico Industrial 81,3% Ecobulevar 40
75,9%
72,5% 67,9%
72,5% 67,9%
% de respuestas del foro47,6%Corto y medio plazo Puerto Híbrido de Barranquilla 47,6% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 Distrito 4.0 38,8% Ciudad Aeroportuaria 35,0% Centro Histórico 35,0% Puerto Urbano Isla 31,3% de Salamanca Transporte Azul
89,0% 85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
25,3%
22,2%
89,0% 85,0%
81,7%
81,3%
34
Corto y medio plazo 89,0% 85,2% 85,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención En conjunto, las diversas instalaciones del Puerto Híbrido, con las oportunidades de ampliación y mejora que se pueden desarrollar en los próximos años, aportarán una variedad de opciones de servicios a la navegación que van desde los buques de mayor calado, graneleros, portavehículos, tanques y portacontenedores, a las embarcaciones deportivas, de ocio, cruceros y pesqueras en el actual Terminal Marítimo. Se dan las condiciones para configurar en torno al potente sistema portuario de Barranquilla un gran desarrollo de las actividades logísticas y portuarias como una de las orientaciones de mayor potencial para el desarrollo de las actividades económicas en la nueva etapa. El Puerto Híbrido crea las condiciones para impulsar y redefinir un sector ya existente y muy importante para la ciudad hacia el desarrollo de un potente Cluster logístico y reforzar su perfil manufacturero. Las nuevas instalaciones portuarias plantean la oportunidad de desarrollar un gran puerto multipropósito de altas prestaciones a la vez que se liberan instalaciones menos eficientes situadas a lo largo de la fachada fluvial de la ciudad. Junto a la obra del nuevo puerto son claves las conexiones por carretera y ferrocarril y el desarrollo de un gran Parque de Actividades Logísticas asociado al puerto que permitirá dotar a estas instalaciones de una elevada competitividad y eficacia en la gestión de los flujos de transporte de mercancías.
zonas urbanas y suburbanas, mejora de la actividad económica mediante la creación de empleo y aumento en la competitividad, mejora en la gestión ambiental, uso más eficaz de las infraestructuras, etc. Este espacio debe desarrollar un papel central para facilitar los cambios modales de transporte y puede inclusive prestar servicios adicionales de valor agregado. Aunque los operadores logísticos serán los usuarios principales, es un espacio que puede acoger también empresas industriales y comerciales, lo que permite la aparición de sinergias entre diferentes agentes.
Es fundamental en el éxito de una Plataforma Logística su capacidad para planificarse y desarrollarse en el tiempo, para lo que precisa contar con grandes superficies de respaldo que garanticen la capacidad de mover grandes volúmenes de carga. Por ello su conexión con el Arco Logístico e Industrial es fundamental para su crecimiento a largo plazo. El objetivo de esta plataforma es concentrar actividades logísticas en un solo espacio para disminuir y optimizar los flujos de mercancías. Además de concentrar las actividades logísticas, las plataformas permiten reducir las inversiones necesarias en infraestructura, dado que se incrementa el uso eficiente de flujos de transporte, disminuyendo la presión sobre la infraestructura existente. Adicionalmente un espacio de estas características presenta ventajas adicionales como descongestión del tráfico en
Entorno Ciénaga Mallorquín
2
En principio se sugieren los siguientes elementos que pueden formar parte de este espacio: •
Conexión del puerto con el Tren de la Costa (línea CartagenaBarranquilla-Santa Marta y enlace hacia el sur) y con las carreteras troncales de conexión exterior de Barranquilla a través de la Circunvalar de la Prosperidad.
•
Desarrollo de espacios industriales y terciarios vinculados al comercio marítimo, la gestión portuaria y el apoyo a la navegación.
•
Terminal del Transporte Azul
•
Zona logística formada por bodegas y patios para almacenaje y gestión de cargas con muelles y sistemas de manejo de mercancías de diferente tipo. Junto a las actividades propiamente logísticas y de gestión de transporte, este ámbito puede acoger instalaciones y funciones de muy diverso tipo como almacenamiento de inventarios y gestión de pedidos, operaciones de valor agregado como procesos de empaquetado o etiquetado, etc.
El Parque de Actividades Logísticas se plantea como el espacio central de localización de los servicios y actividades relacionados con la gestión de los flujos de mercancías y la organización de los procesos de intercambio modal. Se propone localizarlo en el punto de confluencia del ferrocarril y la Circunvalar de la Prosperidad con las instalaciones portuarias y como punto de partida del futuro Arco Logístico e Industrial propuesto en Barranquilla.
Infraestructura
•
Zona de servicios que incluye un centro de negocios con oficinas para las empresas instaladas en la zona y servicios complementarios como restaurantes, hoteles, bancos, servicios de formación, etc. Adicionalmente esta área puede incluir otras funciones como talleres, centros de repostaje, etc.
•
Áreas de intercambio modal carretera-río-mar, carreteraferrocarril y ferrocarril-río-mar.
•
Zonas aduaneras y zonas francas.
•
Áreas de apoyo y servicios generales: mantenimiento, gestión de servicios de agua, energía y residuos, depuración, seguridad, etc.
1
3
Aeropuerto Puerto Viales 1
Playas y arenales
2
Pescadores en la Ciénaga
3
Barrio Las Flores
35
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Puerto Híbrido de Barranquilla Isla de Salamanca
Vía 40
Av. Olaya Herrera
Av. Murillo Toro
Ecobulevar 40
Centro
Distrito 4.0
Puerto Urbano
Transporte Azul
Histórico
Río Magdalena
90A
90
Ciudad Aeroportuaria
Arco Logístico Industrial
Circunvalar Alberto Pumarejo
Barranquilla
Soledad
Av. Bocayá
25
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
36
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón Rutas marítimas internacionales
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
PLATAFORMA / CANAL FLUVIAL • Tajamar
•
Creación de una plataforma portuaria que permita la intermodalidad entre el mar Caribe y el río Magdalena. Espacios de muelles y manejo de cargas.
Canal fluvial Plataforma Puerto Híbrido Intermodal marítimo-fluvial
LAS FLORES • Acondicionar el barrio de las Flores para potenciar su caracter singular, estableciendo relaciones con la nueva terminal ferroviaria del tren de la Costa y la parada de transporte azul.
ISLA DE SALAMANCA
Terminal transporte azul
Puerto Híbrido
Circunvalar de la Espacios industriales Barrio Barrio Las Flores Prosperidad y terciarios Las Flores
Ar
ro yo
León
90A
Terminal Portuaria Las Flores
Plataforma logística intermodal
ECOBULEVAR 40
DISTRITO 4.0
Barrio La Playa
a
Ví o
Rí
40
Área de intercambio modal
AREA DE INTERCAMBIO MODAL • Implantación de servicios logísticos y empresariales de apoyo al Puerto Híbrido. • Almacenes, sedes empresariales, industria auxiliar.
M d ag
Tren de la Costa
na
BARRANQUILLA
e al
ARCO LOGÍSITICO-INDUSTRIAL
37
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar El desarrollo del proyecto se plantea a partir de una concesión administrativa y la constitución de una alianza público-privada que planifique, construya y gestione el nuevo puerto y sus espacios asociados. La concesión debería contemplar las siguientes funciones jerarquizadas en dos niveles Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Funciones urbanas Complementarias:
Puerto marítimo Puerto fluvial Muelles y manejo de cargas Almacenes y naves logísticas Terminal ferroviaria
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Oficinas Aduanas Comercio Sedes empresariales Industria auxiliar Transporte azul
Intermodal marítimo-fluvial Terminal transporte azul PUERTO HÍBRIDO Espacios industriales y terciarios
Clusters Emergentes implicados:
Marítimo-Portuario
Logística
Tren de la Costa
Circunvalar de la Prosperidad
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Una estrategia de desarrollo de nuevas instalaciones y capacidades portuarias incrementará sustancialmente la competitividad del cluster marítimo-portuario y la capacidad empresarial de la ciudad.
Comercio y Servicios Ocio y Turismo Medio Ambiente Sociedad del Conocimiento
38
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
08 Soporte Digital
Empresa y sector productivo
Administración pública
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Se trata de mejorar el indicador de competitividad económica de eficiencia, requisitos legales, capacidad administrativa y gestión del territorio.
Sistema electrónico de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte de carga
Sistema Intermodal Inteligente
Sistema de Seguimiento y Ruteo Flotas
Solución de desmaterialización de trámites aduaneros
Implementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos de valor agregado que fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el corredor tecnoindustrial norte e impacte su productividad y competitividad económica.
Proveer un sistema intermodal para el transporte de carga eficiente ue utilice autos ligeros y eléctricos, con sistemas inteligentes para acoplarse y poder transferir su carga a sistemas ferroviarios y marítimos para optimizar la utilización de recursos y as garanti ar una operación log stica eficiente del transporte de carga.
Implementar un sistema de información que permita administrar, recopilar y visualizar la información relacionada con los buques que llegan a los puertos, los productos y mercancías que se cargan y descargan de ellos, así como información sobre el personal a bordo.
Tiene como objetivo implementar una solución para la racionalización, simplificación y desmaterialización de trámites aduaneros con el objeto de reducir los tiempos y costos asociados a los trámites de importación y exportación de bienes y servicios.
39
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial modelar diferentes alternativas. aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para
1
Puerto Híbrido de Barranquilla
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
Costos de Ejecución Estimados:
1Costos
de Ejecución Estimados Puerto Híbrido de Barranquilla
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
Ratio
A. Datos e Hipótesis de Proyecto Superficie de actuación
Magnitudes (Inversión) 5% 5 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos) Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
65% 5%
0,5 5
0,50
30% 70% 65% 15% 0,50 15% 70% 0% 15%
1 1,1 0,5 1,1 1,4 1,1 1,1 1,1
Superficie (m2)
Usos
Coste (MCOP)
8.110.000 405.500 Superficie (m2) 2.433.000 8.110.000 5.271.500 405.500 2.635.750 2.433.000 1.845.025 5.271.500 395.363 2.635.750 395.363 1.845.025 0 395.363
15% 1,4 Magnitudes (Explotación) 0% 1,1 1,0%
395.363
2.027.500 Coste (MCOP) 2.433.000
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
2.635.750 2.027.500 4.876.138 2.433.000 2.029.528 2.635.750 1.739.595 4.876.138 1.107.015 2.029.528 0 1.739.595 11.972.388 1.107.015
0
25,5%
A. Cronograma deEstimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B. Flujos Económicos y Monetarios Fase de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
C. b.Indicadores de Resultados Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
0% 0% 10%
0% Año 1 0% 1.197.239 0
Año 1
0 1.197.239 0 0 0 0
de Explotación0 Año 1
0 237.053
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 6,5% Ingresos directos Inversiones TIR
6,5%
0 Año 1 -1.197.239 237.053 -960.185 0
11.972.388 2.412.632 11.972.388 6,5% 2.412.632
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Año 3 0%
0% 25%
0% Año 2 0% 2.993.097 0
Año 2
0 2.993.097 0 0 0 0
Año 2
0 5.798.650
B. Resumen de Impacto Económico
25% Año 2
0
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 2
10%
1,6
B.Fase Resumen de Impacto Económico de Explotación (facturación media anual)
Tiempos de Ejecución Estimados Calendario de ejecución
1,7
2398532,5
1.581.450 2.055.885 Superficie (m2) Ingresos (MCOP) 790.725 1.344.233 1.845.025 2398532,5 0 0 1.581.450 2.055.885 5.798.650 790.725 1.344.233
0
Tiempos de Ejecución Estimados
24,0%
1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Superficie media (m2/viv)
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos)
Inmobiliario
Ingresos (MCOP)
1.845.025
11.972.388
0,42 x
Explotación
Magnitudes (Ingresos)
Superficie (m2)
1,3
Densidad residencial (viv/ha)
35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,0% 35,5% 25,5% 10,1%
Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
0
0 592.633
0 Año 2 -2.993.097 592.633 -2.400.464 0
Año 4 30%
Año 3
0% 0% 30%
0% Año 3 0% 3.591.716 0
Año 3
0 3.591.716 0 0 0 0
Año 3
0
0 711.160
0 Año 3 -3.591.716 711.160 -2.880.556 0
Año 5 25%
Año 4
0% 0% 25%
0% Año 4 0% 2.993.097
Año 6 10%
Año 5
25% 35% 10%
Año 7 0%
Año 6
6,5% Año 8
Año 9
Año 10
0%
50%
Año 7
70% 0%
75%
Año 8
100% 0%
Año 9
100%
Año 10
100%
100%
2.511.591 Año 5 29.931 1.197.239 511.994 2.511.591 2.029.528 29.931
2.993.654 Año 6 59.862 0 1.023.989 2.993.654 2.029.528 59.862
3.185.785 Año 7 89.793 0 1.535.983 3.185.785 1.739.595 89.793
1.928.254 Año 8 119.724 0 2.047.978 1.928.254 0 119.724
1.928.254 Año 9 119.724 0 2.047.978 1.928.254 0 119.724
1.928.254 Año 10 119.724 0 2.047.978 1.928.254 0 119.724
0 592.633
511.994 Año 5 2.029.528 883.337
1.023.989 Año 6 2.029.528 775.037
1.535.983 Año 7 1.739.595 829.858
2.047.978 Año 8 0 515.015
2.047.978 Año 9 0 515.015
2.047.978 Año 10 0 5.150.152
0 Año 4 -2.993.097 592.633 -2.400.464 0
2.029.528 Año 5 -1.227.170 883.337 1.685.694 2.029.528
2.029.528 Año 6 -59.862 775.037 2.744.703 2.029.528
1.739.595 Año 7 -89.793 829.858 2.479.660 1.739.595
0 Año 8 -119.724 515.015 395.291 0
0 Año 9 -119.724 515.015 395.291 0
0 Año 10 -1.197.239 5.150.152 3.952.913 0
Año 4
0 2.993.097 0 0 0 0
Año 4
0
0
0
0
100% Año 100% 9
100%
50% Año 670%
1.197.239
100% Año 100% 8
100%
25% Año 535%
0
75% Año 100% 7
100%
0
100% Año 10 100%
-1.197.239
-2.993.097
-3.591.716
-2.993.097
-1.227.170
-59.862
-89.793
-119.724
-119.724
-1.197.239
-960.185
-2.400.464
-2.880.556
-2.400.464
1.685.694
2.744.703
2.479.660
395.291
395.291
3.952.913
0
40
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Puerto Híbrido de Barranquilla
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
1 Ficha representa una estimación Puertopreliminar Híbridode decarácter Barranquilla Esta referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Superintendencia de Puertos y Transportes
X
X
DNP
X
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Sociedad portuaria de Barranquilla
Gestión
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Alcaldía de Barranquilla
X
X
X
X
CORMAGDALENA
X
X
CAR del Atlántico
Financiación
X
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
X
POT en revisión
Decreto 0212 de 2014
X
Gobernación de Atlántico
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar No hay consideración en el POT sobre la zona donde se desarrollaría el Puerto Híbrido. El área de intercambio modal está en parte en tratamiento de mejora integral del barrio existente; en parte en consolidación y en parte fuera del perímetro urbano; por lo tanto esta zona requeriría modificación del POT.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
41
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada
El Ecobulevar se desarrollará sobre la Avenida Boyacá desde la Circunvalar a Olaya Herrera y continuará por la Vía 40 hasta su conexión con el norte de la Circunvalar en el barrio de Las Flores. En el ámbito del Ecobulevar se incluyen las manzanas en torno a los viales principales para las que se ha determinado una dimensión media de 50 m medidos desde el eje de la avenida.
Accesibilidad relacional. Space syntax
PUERTO HÍBRIDO DE BARRANQUILLA ECOBULEVAR 40 2
CENTRO HISTÓRICO PUERTO URBANO
La transformación de este eje tan central de la ciudad incidirá de manera muy importante en aspectos críticos de la ciudad como son la movilidad y la calidad de la imagen urbana y en el fortalecimiento y diversificación de las actividades económicas. Es una iniciativa que repercute en la sostenibilidad, la calidad de vida de los ciudadanos y es muy importante para el desarrollo de clusters importantes como el de las nuevas tecnologías y los servicios empresariales avanzados y para las actividades comerciales e inmobiliarias
TRANSPORTE AZUL ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL ISLA SALAMANCA Muy accesible
Barrio de las Flores
Así el Ecobulevar 40 se plantea con los siguientes objetivos
Circunvalar Olaya Herrera
Vía 40
Se propone la transformación en ecobulevar de las grandes vías que estructuran de norte a sur el ámbito oriental del espacio urbano de Barranquilla en paralelo al río. Se trata de un eje fundamental de la estructura urbana que conecta los espacios más centrales del ámbito metropolitano, las principales infraestructuras de conexión exterior y los principales viales de articulación metropolitana. En este vial confluyen calles estratégicas del desarrollo de la ciudad como Olaya Herrera hacia el noroeste, Murillo hacia el sureste y la Calle 17 hacia el sur. Es uno de los ejes con mayor conectividad de la ciudad y uno de los más importantes en la articulación de los procesos de crecimiento urbano de Barranquilla.
Poco accesible
Industrias a relocalizar. Áreas de renovación
8,5 Km
Objetivo general: Impulsar un proceso de recualificación y transformación global de un eje urbano muy estructurante y central, mejorando la imagen y funcionalidad actual de la vía, permitiendo una mayor densificación y la intensificación de los usos urbanos, y creando nuevos espacios públicos de calidad.
Objetivos específicos •
Incremento del uso de sistemas de movilidad sostenible.
•
Aumento de la permeabilidad transversal de la vía.
•
Cambio de los usos dominantes trasladando las actividades industriales a nuevos emplazamientos e impulsando la necesaria transformación integral de este eje y su entorno.
•
Desarrollo de una nueva sección para las calzadas rodadas y los andenes que incluya plataformas reservadas para sistemas de transporte colectivo, paseos peatonales y ciclovías y permita desarrollar nuevos espacios públicos de calidad.
•
Mejora de las condiciones del tráfico, reducción de perturbaciones (ruidos y contaminación) mejor percepción de la ciudad por residentes y turistas.
•
Conformación de un eje central de desarrollo económico e incremento de las actividades económicas en zonas centrales de la ciudad, atracción de actividades comerciales y terciarias, etc.
•
Implantación de sistemas de gestión inteligente de la movilidad, incluyendo soluciones digitales específicas para la gestión del tráfico y de los sistemas de parqueo.
Analogías Ecobulevar 40
Avenida Boyacá
20 Km 200 Has
Longitud Ecobulevar 40 uperficie
Madrid
Méjico
Barcelona
Barranquilla
11,5 Km
Aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz
Paseo de la Castellana
6,3km
Paseo de la Reforma
8,6km
Paseo San Juan
2,1km
Vial 40
20km 42
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
En torno a los viales que conformarán el Ecobulevar han surgido importantes áreas de centralidad del área metropolitana. Es un ámbito de fuerte concentración de actividades industriales. Discurre junto al puerto, el centro histórico y el río, grandes espacios comerciales, zonas de renovación urbana o centros universitarios. Conecta algunas de las zonas más ricas de la ciudad con otras que están entre las que presentan indicadores socioeconómicos más desfavorables. Es un eje fundamental en las estrategias de renovación urbana y de mejora de la movilidad y la competitividad económica de la ciudad. Hay una serie de características que beben orientar su desarrollo: • El ecobulevar 40 es una vía urbana destinada a acoger los desplazamientos locales, configurándose como un elemento central de alta calidad ambiental dentro de la estructura urbana de Barranquilla. • Proporciona una estructura física lineal en torno a la cual organizar los nuevos procesos de crecimiento, densificación y renovación en zonas muy centrales de la ciudad. • Es una iniciativa para actuar de forma coherente en este eje estratégico de Barranquilla, y permite coser los tejidos urbanos generando permeabilidad y espacios de encuentro.
•
Incorpora sistemas de transporte colectivo y permite la movilidad a pie y en bicicleta. • Proporciona soporte para la mezcla de usos y para una escena urbana rica y variada. • Integra parques y espacios arbolados actuando como un gran corredor verde que ayuda a dar coherencia al conjunto de la ciudad, mejora su imagen y la hace más atractiva y vivible para los ciudadanos. Con el desarrollo del Ecobulevar 40 se plantea un proceso de recualificación de este eje urbano en sus aspectos visuales, funcionales y de reorganización de la movilidad rodada y peatonal. Se pretende mejorar la calidad del espacio urbano, recuperar calles y plazas para el peatón, dinamizar nuevas actividades, introducir más vegetación en el espacio público y racionalizar la relación entre los diferentes modos de movilidad. En Barranquilla podrá experimentarse así lo que en muchas ciudades se ha puesto de manifiesto, respecto al gran impacto que tiene la renovación de los espacios públicos como incentivo para la progresiva recualificación de la arquitectura y la activación de los usos y funciones urbanas de mayor valor añadido.
Iniciativas Internacionales de referencia:
Octavia Freeway an Francisco. stados nidos
Paseo de Sant Joan Barcelona. España
Ejes estructurales Curitiba. Brasil
43
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica
CD
Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en las grandes vías urbanas y metropolitanas.
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
VALORACIÓN ACTUAL
Áreas históricas
4,7
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
5,4
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales
4,6
Grandes vías urbanas y metropolitanas
3,8
Singularidad y atractivo de la imagen urbana
4,9
Monumentos e hitos singulares
4,3
Calidad de la arquitectura tradicional
5,8
Calidad de la arquitectura moderna
6,5
El verde en la ciudad
3,7
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad Movilidad
Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CP 02 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% La valoración de la propuesta implica una elevada Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa Ecobulevar 40 8,8 25,8% Valoración nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel 4.0 dedel acuerdo con estos proyectos: planteada, con alto nivel de acuerdo entre los 8,7 26,5% Distrito CD 8,6 28,0% Isla de Salamanca participantes del foro. Esta valoración justifica el interés Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CiudadPuerto Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,5 Urbano 28,5% estratégico del proyecto planteado. Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Puerto HíbridoCentro de Barranquilla 22,1% 8,49,0 26,3% Histórico Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% 8,3 Transporte Azul 30,7% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Distrito 4.0 26,5% % de respuestas del foro8,7 8,7 26,5% Distrito 4.0 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,6 28,0% Isla de Salamanca Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,6 Isla de Salamanca 28,0% Arco Logístico Industrial 19,9% 8,5 Puerto 28,5% Valoración del nivel de acuerdo conUrbano estos proyectos: Ciudad CD 14,7% 8,5 Aeroportuaria Puerto Urbano 28,5% 8,4 Centro Histórico CD Distrito 4.0 26,3% 8,8% 8,4 Centro Histórico 26,3% Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,3 40 30,7% 8,4% Transporte Azul 9,0 20,7% Ecobulevar Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,3 Transporte Transporte Azul 30,7% Azul 8,0% Arco Logístico Industrial Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla19,9% 9,0 22,1% 9,0 22,1% Centro Histórico 6,8% Ciudad Aeroportuaria 14,7% Arco Logístico8,8% Industrial 9,0 23,9%Isla de Salamanca 6,8% CD NIVEL DE PRIORIDAD Arco CD Logístico Industrial 9,0 23,9% Distrito 4.0 52,5 6,4% Importancia estratégica para el futuro de Atlántico y Barranquilla Importancia estratégica para el futuro del Diamante Ecobulevar 40 8,8 25,8% Puerto Urbano Ecobulevar 40 8,4% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Transporte Azul 8,0% 8,1 35,9% 30,4% 8,7 26,5% Distrito 4.0 % de respuestas del foro6,8% Centro Histórico 8,7 Distrito 4.0 % de respuestas 8,6 26,5% Isla de Salamanca 28,0% del foro Puerto Híbrido de Barranquilla del foro % de respuestas 20,3% Isla de Salamanca 6,8% 28,5% 25,2% Valoración del nivel8,2 de acuerdo con estos proyectos: Arco Logístico Industrial 19,9% Puerto Híbrido Puerto de Barranquilla Puerto28,5% Híbrido de Barranquilla Urbano 6,4% Urbano 20,3% 31,6% 8,5 Puerto 8,614,7%28,0% Isla de Salamanca Ciudad Aeroportuaria Arco Ciudad Aeroportuaria 22,5% CDLogístico Industrial Centro Histórico19,9% 8,4 26,3% Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial 8,7 14,7% 8,8% 43,4% 24,8% Puerto Urbano 20,3% 8,5 28,5% Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% 40 8,3 Transporte 30,7% Distrito 4.0 Ecobulevar Distrito 4.0 8,8% Azul 8,4% 7,0% % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro 52,5 Azul 8,0% Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Ecobulevar 40 Transporte 8,4% Ecobulevar 40 4,3% 8,4 31,6%26,3% 8,9 32,9% 26,4%Centro Histórico Puerto Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 6,8% 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul Puerto Urbano 8,0% 4,3% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Ciudad AeroportuariaIsla de Salamanca 22,5% 6,8% 47,6% Ciudad Aeroportuaria Centro Histórico 8,3 6,8% Transporte Azul 4,3% Transporte Azul8,8 Arco Logístico 30,7% Industrial Puerto Urbano 20,3% 6,4% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 25,8% 8,6 33,4% 24,4% Isla de Salamanca 6,8% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 7,0% Centro Histórico 38,8% Urbano 6,4% 1,6% Centro Histórico 8,7 26,5% Puerto Distrito 4.0 Ecobulevar 40 4,3% Distrito 4.0 35,0% % de respuestas foro Puerto Urbano 7,6 37,9% 33,2% 8,6 del28,0% Isla de Salamanca Isla 35,0%plazo % de respuestas del 4,3% foro Corto %de de Salamanca respuestas del foro Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul de Barranquilla 4,3% 20,3% Ecobulevar 40 31,3% Puerto Híbrido 31,6% 8,5% de respuestas Puerto Urbano 28,5% del 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla % de respuestas foro foro Arco Logístico Industrial Isla de Salamanca 4,3% 19,9% % del de respuestas del foro Puerto Urbano Corto plazo25,3% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Sistema de Gestión Financiación Internacional 7,6 32,1% 34,6% 47,6% Ciudad Aeroportuaria 8,4 Centro Histórico 26,3% 37,5 Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto HíbridoCentro de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 1,6% Histórico 34,3% 31,6% 14,7% Azul 22,2% 47,6% Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla Arco Logístico Industrial 20,3% Arco Logístico Industrial 44,4% Arco Logístico Industrial Ciudad4.0 Aeroportuaria 8,8% Distrito 4.0 Distrito 19,4% 47,6% 22,5% 8,3 Ciudad Aeroportuaria Transporte Azul 30,7% 7,0% Centro Histórico 38,8% 52,5 36,2%
% de respuestas del foro
8,1
28,8%
Puerto Híbrido de Barranquilla 9,3 18,8% Arco Logístico Industrial Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Distrito 4.0 8,8% Déficits: Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% Ecobulevar 40 8,4% Arco Logístico Industrial 19,9% Transporte Azul 8,0% Ciudad Aeroportuaria 14,7% 1. Falta de cohesión urbana debido Centro Histórico 6,8% Distrito 4.0 en la imagen 8,8% Ecobulevaraleatoria 40 8,4% a una mezcla de usos desconectados Isla de Salamanca 6,8% Transporte Azul 8,0% Puerto Urbano 6,4% y tipologías heterogéneas. Centro Histórico 6,8% 33,9%
2. Se carecePuerto de Urbano racionalización entre los diversos 6,4% modos de transporte urbano. Isla de Salamanca
6,8%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro Puerto
x
Economía creativa Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
Ciudad Aeroportuaria Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Isla de Salamanca Puerto Urbano Centro Histórico CD Transporte Azul
Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 31,6% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Componentes de Excelencia: Arco Logístico Industrial Arco Logístico Industrial 20,3% Distrito 4.0 7,0% Distrito 4.0 7,0% 1. La existencia de40edificios Ecobulevar 4,3% y áreas urbanas de Ecobulevar 40 4,3% Puerto Urbano 4,3% gran atractivo y las oportunidades asociadas 4,3% al Transporte Azul 4,3% Puerto Urbano de Salamanca 4,3% Transporte Azul eje de laIsla Vía 40. 4,3% 1,6% Centro Histórico Isla de Salamanca 4,3% 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial 19,4% % de respuestas del16,0% foro Ciudad Aeroportuaria Distrito 4.0 Híbrido de 11,4% Puerto Barranquilla Puerto Urbano 5,1%
34,3%
Arco Logístico Ecobulevar 40 Industrial 8,4% Ecobulevar 40
20,3% 4,3% 4,3% 20,3% 4,3% 34,3% 19,9% 4,3% 19,4% 1,6% 14,7% 16,0% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 11,4% 1,6% Centro Histórico Puerto Urbano 5,1% de respuestas del 4,0% foro % de respuestas del foro Isla de%Salamanca Puerto Híbrido Transporte Azul de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla 4,0% 31,6% 37,5 34,3% Industrial % deAeroportuaria respuestas Ecobulevar del foro Arco40Logístico 19,4% 2,9% Ciudad 22,5% Ciudad Aeroportuaria 16,0% 52,5 Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 2,9% 20,3% Arco Puerto Logístico Industrial 34,3% Arco Logístico Distrito 4.0 Industrial 19,4% 11,4% 7,0% Distrito 4.0 Puerto Urbano Ciudad 40 Aeroportuaria Ecobulevar 16,0%5,1% 4,3% 10,0 4.0Isla de Salamanca 11,4% 4,0% Puerto Urbano Distrito4,3% Transporte Azul 4,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Puerto Urbano 5,1% Transporte Azul 4,3% Ecobulevar 40 2,9% Isla de Salamanca 4,0% Isla de Salamanca 4,3% Centro Histórico 2,9% Transporte Azul 4,0% 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro Ecobulevar 40 2,9% Corto plazo % de respuestas delHistórico foro 31,6% Centro 2,9% Puerto Híbrido de Barranquilla Distrito 4.0 8,0% Transporte 7,0% Puerto Urbano % de respuestasAzul del foro Ecobulevar 40 Transporte Centro Histórico 4,3% Azul Puerto Híbrido de Barranquilla6,8% Puerto UrbanoIsla de Salamanca Isla deArco Salamanca 4,3% Logístico Industrial6,8% Transporte Azul Puerto Urbano 6,4% Centro4,3% Histórico Ciudad Aeroportuaria
Híbrido de Barranquilla 22,5% % de respuestasPuerto del foro Ciudad Aeroportuaria 20,3%Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial
47,6% 47,6% 44,4%
Arco Logístico Industrial 19,4% Centro Histórico 38,8% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Distrito 4.0 35,0% Distrito 4.0 11,4% Isla de Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Ecobulevar 40 31,3% Isla de Salamanca 4,0% Puerto Urbano 25,3% Transporte Azul 4,0% Transporte Azul 22,2% Ecobulevar 40 2,9% Centro Histórico del foro 2,9% Corto y medio plazo % de respuestas Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria 34,3% Centro Histórico
Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial Centro Histórico Distrito 4.0 Isla de Salamanca Ecobulevar 40 Puerto Urbano Transporte Azul
34,3%
% de respuestas del foro
85,2%
Puerto Híbrido de Barranquilla 82,5% 81,7% Arco Logístico Industrial 81,3% Ecobulevar 40
10,0 37,5
37,5 52,5 10,0
10,0
% de respuestas del foro y medio plazo Ciudad Aeroportuaria 16,0% Arco Logístico Industrial Corto 44,4% Distrito 4.0 35,0% 4.0 PuertoDistrito HíbridoCentro de Barranquilla 89,0% Histórico 38,8% Isla de11,4% Salamanca 35,0% 10,0 Puerto Urbano 5,1% Arco LogísticoDistrito Industrial 4.0Ecobulevar 40 35,0% 31,3% 85,2% Isla de Salamanca 4,0% 40Puerto Urbano 35,0% 85,0% Isla Ecobulevar de Salamanca 25,3% Transporte AzulEcobulevar 4,0% Distrito 4.0 40 Transporte Azul 31,3% 37,522,2% 82,5% Ecobulevar 2,9% Ciudad40 Aeroportuaria Puerto Urbano 81,7% 25,3% % de respuestas Corto y medio plazo Centro Histórico 2,9% Centro Histórico Transporte Azul del foro 22,2% 81,3%
52,5
PuertoHíbrido Urbanode Barranquilla Puerto Corto plazo % de respuestas del foro % de respuestas delSalamanca foro Logístico Corto y medio plazo Arco Industrial Isla de 47,6% Puerto HíbridoMixta de Barranquilla AzulEcobulevar 40 Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla 47,6% Ciudad Aeroportuaria Pública Arco Logístico Industrial Distrito 4.0 Arco Logístico Industrial 44,4% Ciudad Ecobulevar 40Aeroportuaria Privada Centro Histórico 38,8% Centro Histórico Distrito 4.0 Distrito 4.0 35,0% Ciudad AeroportuariaPuerto Urbano Isla de Salamanca 35,0% Isla de Salamanca Centro Histórico Ecobulevar 40 Transporte 31,3% Azul Puerto Urbano Puerto Urbano 25,3% Isla de Salamanca Transporte Azul 22,2% Transporte Azul Corto plazo
89,0%
75,9%
85,2%
72,5%
10,0
85,0%
89,0%
67,9%
82,5%
85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9%
81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
72,5% 67,9%
% de respuestas del foro47,6%Corto y medio plazo Puerto Híbrido de Barranquilla 47,6% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 Distrito 4.0 38,8% Ciudad Aeroportuaria 35,0% Centro Histórico 35,0% Puerto Urbano Isla 31,3% de Salamanca Transporte Azul
89,0% 85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
25,3%
22,2%
89,0% 85,0%
37,5
44
Corto y medio plazo 89,0% 85,2% 85,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención La longitud y la diversidad de oportunidades y contextos que parecen a lo largo del Ecobulevar 40 posibilitan articular diferentes iniciativas estratégicas que en torno a nodos de especial intensidad aprovechen las distintas opciones de desarrollo que ofrece el territorio para la puesta en valor de sus importantes componentes de excelencia.
•
El arbolado y la jardinería son elementos muy útiles para cambiar la imagen de una ciudad. La escena urbana mejorará con el tratamiento de arbolado, organizando recorridos, recuperando la calidad ambiental de las calles, articulando mejor los espacios urbanos y creando lugares más agradables de estancia al aire libre.
Esta avenida central tiene el mayor potencial para acoger actividades innovadoras, espacios de fusión, lugares de interacción urbana máxima. Conectará el Centro Histórico con los espacios de innovación que se proponen en torno a la Vía 40 y la fachada fluvial. Integra zonas con importantes iniciativas de transformación urbana en desarrollo y otras áreas que se proponen como ámbitos de renovación para asumir nuevas funciones de gran trascendencia para la competitividad de Barranquilla y su área metropolitana y para el fortalecimiento de su perfil como centro urbano de referencia en la escala regional e internacional. Comunica componentes de excelencia de Barranquilla como el Magdalena, la costa y los espacios portuarios, el aeropuerto y las zonas más centrales de la ciudad.
•
Densificación y mejora de la calidad arquitectónica. En la actualidad a lo largo de la avenida alternan edificios e instalaciones de muy distinto carácter con una importante presencia de edificios industriales y zonas que son el resultado de procesos de autoconstrucción y con materiales y tipologías heterogéneas. Este ámbito va a disponer de los elementos más potentes del sistema de transporte público de la ciudad. Es importante aprovechar los procesos de cambio de uso y de transformación de las arquitecturas para aumentar la densidad a lo largo del recorrido de la avenida para lograr una mayor intensidad urbana, aprovechar las oportunidades que crea el sistema de Transmetro y garantizar los importantes flujos de usuarios que son esenciales para la sostenibilidad de este sistema.
La gestión del tráfico es un elemento fundamental de accesibilidad y también de calidad de la escena urbana. Se propone mejorar su funcionalidad dotando al ecobulevar de viarios preferentes para el transporte colectivo, integrando todo su recorrido en el sistema de Transmetro, conectándolo con el sistema de transporte azul metropolitano y localizando a lo largo de su trazado los intercambiadores modales más importantes de la ciudad. La peatonalización de algunos ámbitos, el diseño de los viarios secundarios con criterios de coexistencia peatón-automóvil y los sistemas de aparcamiento inteligente son elementos clave para organizar el tráfico en este viario central. Es importante desarrollar programas de imagen urbana que mejoren la percepción de este espacio, uno de los principales ejes de la ciudad y lo revaloricen para favorecer una mayor diversidad y complejidad de sus usos y de su tejido social. Se trata de desarrollar acciones para el fortalecimiento de los elementos físicos que definen la imagen urbana, con objeto de conseguir una imagen más atractiva, identificable y coherente. Algunas de estas acciones pueden consistir en iniciativas como: •
Tratamiento de la imagen urbana. Es necesario actuar sobre los muy diversos elementos que determinan la calidad y el atractivo de la imagen urbana: texturas, tejidos, tipologías, arquitecturas, colores, ornamentación, pavimentos, señales y cartelería, ambientes, etc., cuya transformación ayudará a mejorar la percepción del conjunto de la ciudad. El Ecobulevar 40 es un lugar crítico de la ciudad y debe estar constituido por un marco físico singular en consonancia con las funciones, el ambiente y el carácter arquitectónico de la zona.
•
Accesibilidad Relacional
Sistema Verde
4
3 2
Proyectos de conexión intermodal que posibiliten un sistema integrado de transporte colectivo que aumente su eficacia y el atractivo de su uso. Las estaciones y centros nodales de acceso a los sistemas de transporte colectivo deben ser puntos de centralidad urbana en torno a los que densificar los usos urbanos y concentrar elementos que generan una alta demanda de movilidad (centros comerciales, hospitales, centros educativos y universidades, etc.).
1
Muy accesible
Zonas verdes
Poco accesible
Situación Actual 1
Avenida Boyacá (Interurbana)
2
A enida o acá
r ana
3
Vial 40
4
Sociedad Portuaria del Norte
45
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Puerto
Av. Murillo Toro
Híbrido de Barranquilla Isla de Salamanca
Vía 40
Av. Olaya Herrera
Centro
Ecobulevar 40
Puerto Urbano
Transporte Azul
Distrito 4.0
Histórico
Río Magdalena
90A
90
Ciudad Aeroportuaria
Arco Logístico Industrial
Circunvalar Alberto Pumarejo
Barranquilla
Soledad
Av. Bocayá
25
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
46
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón PUERTO HÍBRIDO
Circunvalar de la Prosperidad
BARRIO LAS FLORES
Área de intercambio modal
Centro de Convenciones Puerta de Oro
VÍA 40
Tren de la Costa
ISLA DE SALAMANCA
Carrera 46
90A
Av. O
VÍA 40 Regeneración del espacio urbano mediante el cambio de usos industriales y la transformación de espacios vacantes, en lugares de comercio y ocio, terciario, oficinas y residencial de alta densidad.
Escuela Naval de suboficiales
lay
erre
ra
Rí
a H
da
ag
M
ECOBULEVAR 40
o
Parque Cultural del Caribe
LAS FLORES Acondicionar el barrio de las Flores para potenciar su caracter singular, estableciendo relaciones con la nueva terminal ferroviaria del tren de la Costa y la parada de transporte azul.
a
len
Áreas de renovación
DISTRITO 4.0
8 Carrera 3
Tor o
ará urb T lla
Ba
Centro de Convenciones Puerta de Oro
Cal le
90
e 10
r Alberto Pumarejo
Call
val a
CIUDAD AEROPORTUARIA
CENTRO HISTÓRICO HUB INTERMODAL Se plantea la mejora de la calidad de los espacios centrales al mismo tiempo que se integran con el caño del Mercado y el río Magdalena. Se plantea también un HUB intermodal con la inclusión de transporte azul. AVENIDA BOYACÁ Se plantea la activación del eje en el tramo Boyacá, aprovechando los vacios urbanos para introducir edfificaciónresidencial de ala/media densidad, y mezcla de usos de comercio, ocio y oficinas. Áreas de renovación
CC Gran Plaza del Sol
Cir cun
Parques
19
CC Panorama
Elementos Primarios
90
Ca
AVENIDA BOYACÁ
rr er a
6
BARRANQUILLA
Calle 17
ARCO LOGÍSITICOINDUSTRIAL
PUERTO URBANO
Av. Mur illo
ui
nq rra
CENTRO HISTÓRICOHUB INTERMODAL
AEROPUERTO INTERNACIONAL ERNESTO CORTISSOZ
AEROPUERTO INTERNACIONAL Se facilita la conexión de la Ciudad Aeroportuaria con Barranquilla, estableciendo un acceso directo, y generando usos que aprovechan el potencial aeroportuario, como sedes empresariales, centros logísticos....
47
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar En el corto plazo, el desarrollo del proyecto se plantea a partir de la elaboración de un Master Plan del ámbito de actuación que establezca las secciones tipo a desarrollar en cada sector y determine las características de las acciones de renovación a emprender en cada tramo del ecobulevar. El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Puerto Híbrido de Barranquilla
Funciones urbanas Complementarias: 1. 2. 3.
Sistema de Transporte Masivo-Intermodal Ciclovías Paseos peatonales Parques y zonas verdes Espacio público
Residencial alta densidad Equipamientos públicos Comercio, ocio y turismo
Barrio de las Flores
Una vez elaborado el Master Plan se proponen las siguientes iniciativas a desarrollar: •
Adaptación del POT a los criterios urbanísticos planteados.
•
Creación de una agencia de desarrollo que contrate, gestione y desarrolle los diferentes proyectos urbanísticos y de infraestructura. Clusters Emergentes implicados:
Río Magdalena
Centro Histórico
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
Consultoría y Servicios a Empresas
Actividades Económicas Implicadas:
Vía 40 Avenida Boyacá
ECOBULEVAR 40
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Aporta estrategias de renovación urbana y de mejora de la movilidad y la competitividad económica de la ciudad.
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
2. Fortalecimiento de la imagen urbana de áreas centrales de la ciudad.
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
3. Mejora de la conexión urbana entre el río, la costa y los espacios portuarios.
Sociedad del Conocimiento 48
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 08 Soporte Digital
Transporte
Medio Ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Administración de Zonas y Servicios de Parqueo
Sistema de vigilancia de la calidad del aire
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Barranquilla.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Barranquilla.
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado de la ciudad de Barranquilla.
Este sistema mide datos de concentraciones de gases, partículas y datos meteorológicos y permite conocer en tiempo real el estado de la calidad del aire.
• Intensidad: baja • bus: 10 min. • Obras en km. 5
Las estaciones remotas tienen capacidad de medir gases (CO, NOX, SO2, O3, hidrocarburos, BTX, etc.), partículas, parámetros meteorológicos y niveles sonoros.
X
Disponibilidad: 10 a 5 min.
98% Completo
P
CO O3
NOX SO2
25% 5,4 Km. 15 min. P
48% 2 Km. 7 min.
P P
49
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
2
2Costos
Ecobulevar 40
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónEcobulevar Estimados 40
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% Ratio Coste Medio (MCOP/m2 40% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
60% 0% 40% 0% 60% 35%
2.000.000 0
1,4 1,1 1,1 1,1 1,4
180.000
1,1 1,0%
288.000
1,5 1 1,1 1,5 1,1
25% 0,60 0% 40% 35%
0
Coste (MCOP) 800.000
1.800.000 0 1.929.600 800.000 0 1.800.000 1.108.800 1.929.600 504.000 0 316.800 1.108.800 4.529.600 504.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10%
Densidad residencial (viv/ha)
0% 0% 452.960 0 0 452.960 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
0
Año 2
0
1.008.000 Superficie (m2) 360.000 0 288.000 1.008.000
1.310.400 Ingresos (MCOP) 612.000 0 460.800 1.310.400 2.383.200 612.000
360.000
125
288.000
80
460.800 2.383.200
125 80
316.800
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
4.529.600
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
871.260 4.529.600 6,8% 871.260
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0% 1.132.400
Año 2
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,6
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,9%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
4.529.600
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 800.000 2.000.000 1.200.000 0 720.000 800.000 0 1.200.000 252.000 720.000 180.000 0 288.000 252.000
0,60
25% Magnitudes (Explotación) 40%
Superficie (m2)
0
0 1.132.400 0 0 0 0
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
Año 4
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 452.960
Año 6 70%
992.140 Año 5 11.324 452.960 169.344 992.140 834.120 11.324
1.150.160 Año 6 22.648
0 224.215
169.344 Año 5 834.120 346.824
338.688 Año 6 834.120 301.575
508.032 Año 7 714.960 315.626
677.376 Año 8 0 177.748
677.376 Año 9 0 177.748
677.376 Año 10 0 1.777.481
0 Año 3 -1.358.880 269.058 -1.089.822 0
0 Año 4 -1.132.400 224.215 -908.185 0
834.120 Año 5 -464.284 346.824 716.660 834.120
834.120 Año 6 -22.648 301.575 1.113.047 834.120
714.960 Año 7 -33.972 315.626 996.614 714.960
0 Año 8 -45.296 177.748 132.452 0
0 Año 9 -45.296 177.748 132.452 0
0 Año 10 -452.960 1.777.481 1.324.521 0
0% 1.358.880
Año 3
0
0 1.358.880 0 0 0 0
0% 1.132.400
Año 4
0
0 1.132.400 0 0 0 0
0
1.189.020 Año 7 33.972 508.032 1.189.020 714.960 33.972
0
0
632.080 Año 8 45.296 677.376 632.080 0 45.296
0
0
632.080 Año 9 45.296 677.376 632.080 0 45.296
0
0
632.080 Año 10 45.296 677.376 632.080 0 45.296
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 6,8% Ingresos directos
0 Año 1 -452.960 89.686 -363.274 0
0 Año 2 -1.132.400 224.215 -908.185 0
-452.960
-1.132.400
-1.358.880
-1.132.400
-464.284
-22.648
-33.972
-45.296
-45.296
-452.960
-363.274
-908.185
-1.089.822
-908.185
716.660
1.113.047
996.614
132.452
132.452
1.324.521
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
6,8%
0 224.215
Año 3
0 269.058
Año 4
0
338.688 1.150.160 834.120 22.648
0
Año 7 100%
Año 1
Año 2
0
Año 4
Año 5 25%
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
0 89.686
0
Año 4 30%
6,8%
0
0
50
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Ecobulevar 40
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
Esta preliminar 2 Ficha representa una estimación Ecobulevar 40 de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
X
Miinisterio Vivienda FINDETER
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
X
Cámara de Comercio de Barranquilla
X
Promotores inmobiliarios
Financiación
X X
X X
Concesionarios transporte público
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Gestión
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Alcaldía de Barranquilla
X
X
X
X
Alcaldía de Soledad
X
X
X
X
Área Metropolitana de Barranquilla
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0212 de 2014
X
Gobernación Atlántico
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar El proyecto se desarrolla en parte en el municipio de Barranquilla y en parte en Soledad. En Barranquilla: la vía es un proyecto de Espacio Público; los predios colindantes están en tratamientos de renovación urbana (Proyecto de renovación urbana), consolidación (proyectos ordinarios) y conservación (proyectos que requieren aprobación de patrimonio). En Soledad no hay información, como mejor alternativa se podría explorar que se convierta en un proyecto del Área Metropolitana, pero no hay antecedentes o normativa que se conozca.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión
Pública
Privada
Mixta
Plazo de ejecución
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
51
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Está comprendido entre las carreras 35 y 46 y las calles 30 y 45. Además del barrio centro incluye partes de los barrios San Roque, El Rosario y Abajo. Ocupa una superficie total de 164 has.
PUERTO HÍBRIDO DE BARRANQUILLA
El Centro Histórico se plantea como una iniciativa estratégica con los siguientes objetivos: Objetivo general: Recualificar el centro histórico de Barranquilla para transformarlo en un entorno adecuado para el impulso a las industrias culturales y las actividades creativas, contribuyendo así al impulso a uno de los clusters emergentes con mayor potencial de desarrollo en la ciudad.
ECOBULEVAR 40 CENTRO HISTÓRICO PUERTO URBANO
3
Esta iniciativa combina en un proyecto de desarrollo la renovación urbana del centro histórico con el fomento de las artes plásticas, música, literatura, teatro y danza, que son elementos centrales de la identidad de Barranquilla. En estas actividades la ciudad tiene gran protagonismo, con creadores de relevancia internacional y son una de las señas de identidad que van a ser claves en su economía futura. Tan solo el Carnaval genera más de 45.000 millones de pesos al año.
Objetivos específicos:
TRANSPORTE AZUL
•
Desarrollar iniciativas de renovación urbana, potenciación de la identidad urbana y recuperación del patrimonio arquitectónico.
ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL
•
Fortalecer, atraer y desarrollar instituciones y espacios ligados a la cultura, la creatividad y las artes.
• Integrar el Centro Histórico con los espacios en transformación a lo largo de la fachada fluvial de la ciudad. ISLA SALAMANCA
Vía 40 Cal
aH err era
era
0 le 3
Carr
46
dificio de duanas
e 45
Museo y Parque del Caribe
Call
Paseo Bolívar
Car
rera
35
Espacio público
Equipamiento de ocio y cultural
Galerías de arte
Talleres
Analogías Bilbao
Linz
Miami
Centro Histórico de Barranquilla
á le B oy a c Cal
ida
Mur
illo
To r o
Plaza de San Nicolás
Av e n
Av .O lay
• Atraer talento e iniciativas vinculadas a la economía creativa.
Centro Histórico
164 Has 52
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El objetivo es impulsar este ámbito de la ciudad como un lugar propicio para la fusión entre el arte y la tecnología y la manifestación de esta intersección en el mundo del diseño, las nuevas tecnologías y los contenidos digitales, el turismo y la cultura. Diversas ciudades del mundo como Helsinki, Miami, Milán, Bilbao, etc., ya han desarrollado distritos similares, con una vocación temática orientada a generar espacios de excelencia. El río y el puerto, equipamientos singulares como el Parque Cultural del Caribe, arquitecturas singulares, patrimonio, oferta cultural, comercio y servicios de calidad son componentes de excelencia que confluyen en este espacio creando las condiciones idóneas para definir proyectos estratégicos de relevancia internacional con un gran potencial para incidir en el perfil urbano de Barranquilla y en el desarrollo de clusters estratégicos para su futuro como el turismo, las actividades culturales, las tecnologías de la información o los contenidos digitales. En muchas ciudades, los centros históricos, los espacios urbanos tradicionales y las áreas con arquitecturas singulares o situadas en emplazamientos de especial valor se están convirtiendo en lugares de atracción para personas y actividades relacionadas con el arte, la creatividad y el diseño con frecuencia asociadas a las nuevas tecnologías de comunicación y multimedia. El Centro Histórico de Barranquilla es un espacio con identidad que aporta rasgos singulares de escala, atractivo urbano, arquitectura, carácter, localización, posibilidades de interacción, acceso inmediato a servicios y equipamientos, que lo diferencian claramente de los desarrollos suburbanos. Puede llegar a proporcionar una alternativa residencial de calidad, con gran capacidad de atraer nuevos residentes y constituir comunidades cohesionadas como base esencial de bienestar Mejora de la calidad ambiental
y desarrollo. Puede llegar a ser un ámbito de excelencia para la nueva economía y la nueva sociedad y perfectamente compatible con una infraestructura digital de última generación. Con la transformación propuesta, será un espacio con un especial atractivo como entorno de vida y trabajo para formar, fijar y atraer talento y empresas innovadoras que buscan espacios diferenciados, estimulantes y con una alta calidad urbana y ambiental. Configurar el Centro Histórico de Barranquilla como un espacio de la Creatividad exige un gran esfuerzo dinamizador y de impulso a la calidad. Es imprescindible un amplio consenso y un compromiso compartido entre los diferentes actores de la ciudad para lograr transformar progresivamente el centro histórico en un espacio de la creatividad y del diseño actuando sobre el espacio físico y programas de impulso a la calidad de servicios especializados vinculados a este sector: hoteles, restaurantes, museos, teatros, espacios de música, librerías, galerías de arte, pequeño comercio y tiendas especializadas, moda, bibliotecas, estudios de diseño, escuelas y centros de formación, actividades empresariales y administrativas vinculadas al mundo de la cultura, del diseño y de los servicios especializados y, en general, elementos de excelencia que merezcan su pertenencia a este espacio singular. Es importante la emergencia de un ambiente sofisticado y cosmopolita que ayudará a los objetivos que se persiguen de preparar nuestra ciudad para los retos de la nueva economía, para lograr un desarrollo turístico urbano más sofisticado, potenciar elementos de la llamada “economía naranja” y dotar a la ciudad de los atributos de un espacio urbano de referencia internacional en el Caribe.
Actividades de economía creativa
Iniciativas Internacionales de referencia:
Guanajuato México
Bilbao Arts District Bilbao. España
Helsinki Design District Helsinki. Finlandia
Sistemas de movilidad sostenible
53
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica
CD
Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en las áreas históricas y centrales, impulsando la mezcla de usos y la concentración de actividad.
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
VALORACIÓN ACTUAL
Áreas históricas
4,7
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
5,4
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales
4,6
Grandes vías urbanas y metropolitanas
3,8
Singularidad y atractivo de la imagen urbana
4,9
Monumentos e hitos singulares
4,3
Calidad de la arquitectura tradicional
5,8
Calidad de la arquitectura moderna
6,5
El verde en la ciudad
3,7
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
Espacio público
x
Complejidad
x
Movilidad Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CP 02 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% La valoración de la propuesta implica una elevada Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa Ecobulevar 40 8,8 25,8% Valoración nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel 4.0 dedel acuerdo con estos proyectos: planteada, con alto nivel de acuerdo entre los 8,7 26,5% Distrito CD 8,6 28,0% Isla de Salamanca participantes del foro. Esta valoración justifica el interés Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CiudadPuerto Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,5 Urbano 28,5% estratégico del proyecto planteado. Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Puerto HíbridoCentro de Barranquilla 22,1% 8,49,0 26,3% Histórico Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% 8,3 Transporte Azul 30,7% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Distrito 4.0 26,5% % de respuestas del foro8,7 8,7 26,5% Distrito 4.0 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,6 28,0% Isla de Salamanca Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,6 Isla de Salamanca 28,0% Arco Logístico Industrial 19,9% 8,5 Puerto 28,5% Valoración del nivel de acuerdo conUrbano estos proyectos: Ciudad CD 14,7% 8,5 Aeroportuaria Puerto Urbano 28,5% 8,4 Centro Histórico CD Distrito 4.0 26,3% 8,8% 8,4 Centro Histórico 26,3% Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,3 40 30,7% 8,4% Transporte Azul 9,0 20,7% Ecobulevar Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,3 Transporte Transporte Azul 30,7% Azul 8,0% Arco Logístico Industrial Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla19,9% 9,0 22,1% 9,0 22,1% Centro Histórico 6,8% Ciudad Aeroportuaria 14,7% Arco Logístico8,8% Industrial 9,0 23,9%Isla de Salamanca 6,8% CD NIVEL DE PRIORIDAD CD Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Distrito 4.0 6,4% Importancia estratégica para el futuro de Atlántico y Barranquilla Importancia estratégica para el futuro del Diamante 55,0 Ecobulevar 40 8,8 25,8% Puerto Urbano Ecobulevar 40 8,4% Ecobulevar 40 8,8 25,8% 8,1 35,9% 30,4% Transporte Azul 8,0% 8,7 Distrito 4.0 26,5% % de respuestas del foro6,8% Centro Histórico Distrito 4.0 % de respuestas 8,6 26,5% de6,8% Salamanca 8,7 28,0% del foro Puerto de Barranquilla del foro Híbrido Isla % de respuestas 20,3% Isla de Salamanca 8,2 28,5% 25,2% Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Arco Logístico Industrial 19,9% Puerto Híbrido Puerto de Barranquilla Puerto28,5% Híbrido de Barranquilla Urbano 6,4% Urbano 20,3% 31,6% 8,5 Puerto 8,614,7%28,0% Isla de Salamanca Ciudad Aeroportuaria Arco Ciudad Aeroportuaria 22,5% CDLogístico Industrial Centro Histórico19,9% 8,4 26,3% Distrito 4.0 8,7 43,4% 24,8% Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial 14,7% 8,8% 20,3% 8,5 Puerto Urbano 9,0 20,7% 28,5% Ciudad Aeroportuaria 40 8,3 Transporte 30,7% Distrito 4.0 Ecobulevar Distrito 4.0 8,8% Azul 8,4% 7,0% % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro Azul 8,0% 55,0 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Ecobulevar 40 Transporte 8,4% Ecobulevar 40 4,3% 8,4 31,6%26,3% Centro Histórico Puerto 8,9 32,9% 26,4% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 6,8% 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul Puerto Urbano 8,0% 4,3% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Ciudad AeroportuariaIsla de Salamanca 22,5% 6,8% 47,6% Ciudad Aeroportuaria Centro Histórico 8,3 6,8% Transporte Azul 4,3% Transporte Azul8,8 Arco Logístico 30,7% Industrial Puerto Urbano 20,3% 6,4% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 8,6 40 24,4% 33,4% 25,8% Isla de Salamanca 6,8% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 7,0% Centro Histórico 38,8% Urbano 6,4% 1,6% Centro Histórico 8,7 26,5% Puerto Distrito 4.0 Ecobulevar 40 4,3% Distrito 4.0 35,0% 7,6 37,9% 33,2% % de respuestas foro Puerto Urbano 8,6 del28,0% Isla de Salamanca Isla 35,0%plazo % de respuestas del 4,3% foro Corto %de de Salamanca respuestas del foro Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul de Barranquilla 4,3% 20,3% Ecobulevar 40 31,3% Puerto Híbrido 31,6% 8,5% de respuestas Puerto Urbano 28,5% del 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla % de respuestas foro foro Arco Logístico Industrial Isla de Salamanca 4,3% 19,9% % del de respuestas del foro Puerto Urbano Corto plazo25,3% 7,6 32,1% 34,6% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Sistema de Gestión Financiación Internacional 47,6% Ciudad Aeroportuaria 8,4 Centro Histórico 26,3% Puerto Híbrido de Barranquilla 36,3 Puerto HíbridoCentro de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 1,6% Histórico 34,3% 31,6% 14,7% Azul 22,2% 47,6% Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla Arco Logístico Industrial 20,3% Arco Logístico Industrial 44,4% Arco Logístico Industrial Ciudad4.0 Aeroportuaria 8,8% Distrito 4.0 Distrito 19,4% 47,6% 22,5% 8,3 Ciudad Aeroportuaria Transporte Azul 30,7% 7,0% Centro Histórico 38,8% 8,1 36,2% 28,8% 55,0 % de respuestas del foro
x
Arco Logístico Ecobulevar 40 Industrial 8,4% Ecobulevar 40
Puerto Híbrido de Barranquilla 9,3 18,8% Arco Logístico Industrial Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Distrito 4.0 8,8% Déficits: Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% Ecobulevar 40 8,4% Arco Logístico Industrial 19,9% Transporte Azul 8,0% Ciudad Aeroportuaria 1. Congestión vehicular en centro14,7% histórico por Centro Histórico 6,8% Distrito 4.0 8,8% transporteEcobulevar colectivo y dependencia 40 desorganizado 8,4% Isla de Salamanca 6,8% Transporte Azul 8,0% del automóvil. Puerto Urbano 6,4% Centro Histórico 6,8% 33,9%
2.
Estructura urbana
Ciudad Aeroportuaria Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Isla de Salamanca Puerto Urbano Centro Histórico CD Transporte Azul
Falta unaIslaestrategia de Salamanca integral 6,8% de actualización de Puerto 6,4% los usos en el Urbano centro histórico y su patrimonio edificado. % de respuestas del foro % de respuestas del foro Puerto
Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla Componentes de Excelencia: Ciudad Aeroportuaria 31,6% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Arco Logístico Industrial Arco Logístico Industrial 20,3% 1. Esta propuesta se basa en la existencia Distrito 4.0 7,0% Distrito 4.0de edificios 7,0%y Ecobulevar 40 4,3% áreas urbanas de gran atractivo en el 40 centro histórico. Ecobulevar 4,3% Puerto Urbano 4,3% Puerto Urbano 4,3% Transporte Azul 4,3% 2. El centro histórico goza de una gran centralidad en Isla de Salamanca 4,3% Transporte Azul 4,3% la estructura urbana de Barranquilla y cuenta con 1,6% Centro Histórico Isla de Salamanca 4,3% una alta accesibilidad hacia el resto de la ciudad. 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial 19,4% % de respuestas del16,0% foro Ciudad Aeroportuaria Distrito 4.0 Híbrido de 11,4% Puerto Barranquilla Puerto Urbano 5,1%
34,3%
20,3% 4,3% 4,3% 20,3% 4,3% 34,3% 19,9% 4,3% 19,4% 1,6% 14,7% 16,0% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 11,4% 1,6% Centro Histórico Puerto Urbano 5,1% de respuestas del 4,0% foro % de respuestas del foro Isla de%Salamanca Puerto Híbrido Transporte Azul de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla 4,0% 31,6% 36,3 34,3% Industrial % deAeroportuaria respuestas Ecobulevar del foro Arco40Logístico 19,4% 2,9% Ciudad 22,5% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 2,9% 20,3% Arco Puerto Logístico Industrial 34,3% 55,0 Arco Logístico Distrito 4.0 Industrial 19,4% 11,4% 7,0% Distrito 4.0 Puerto Urbano Ciudad 40 Aeroportuaria Ecobulevar 16,0%5,1% 4,3% 8,8 4.0Isla de Salamanca 11,4% 4,0% Puerto Urbano Distrito4,3% Transporte Azul 4,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Puerto Urbano 5,1% Transporte Azul 4,3% Ecobulevar 40 2,9% Isla de Salamanca 4,0% Isla de Salamanca 4,3% Centro Histórico 2,9% Transporte Azul 4,0% 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro Ecobulevar 40 2,9% Corto plazo % de respuestas delHistórico foro 31,6% Centro 2,9% Puerto Híbrido de Barranquilla Distrito 4.0 8,0% Transporte 7,0% Puerto Urbano % de respuestasAzul del foro Ecobulevar 40 Transporte Centro Histórico 4,3% Azul Puerto Híbrido de Barranquilla6,8% Puerto UrbanoIsla de Salamanca Isla deArco Salamanca 4,3% Logístico Industrial6,8% Transporte Azul Puerto Urbano 6,4% Centro4,3% Histórico Ciudad Aeroportuaria
Híbrido de Barranquilla 22,5% % de respuestasPuerto del foro Ciudad Aeroportuaria 20,3%Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial
47,6% 47,6% 44,4%
Arco Logístico Industrial 19,4% Centro Histórico 38,8% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Distrito 4.0 35,0% Distrito 4.0 11,4% Isla de Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Ecobulevar 40 31,3% Isla de Salamanca 4,0% Puerto Urbano 25,3% Transporte Azul 4,0% Transporte Azul 22,2% Ecobulevar 40 2,9% Centro Histórico del foro 2,9% Corto y medio plazo % de respuestas Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria 34,3% Centro Histórico
Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial Centro Histórico Distrito 4.0 Isla de Salamanca Ecobulevar 40 Puerto Urbano Transporte Azul
34,3%
% de respuestas del foro
85,2%
Puerto Híbrido de Barranquilla 82,5% 81,7% Arco Logístico Industrial 81,3% Ecobulevar 40
8,8 36,3
36,3 55,0 8,8
8,8
% de respuestas del foro y medio plazo Ciudad Aeroportuaria 16,0% Arco Logístico Industrial Corto 44,4% Distrito 4.0 35,0% 4.0 PuertoDistrito HíbridoCentro de Barranquilla 89,0% Histórico 38,8% Isla de11,4% Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Arco LogísticoDistrito Industrial 8,8 4.0Ecobulevar 40 35,0% 31,3% 85,2% Isla de Salamanca 4,0% 40Puerto Urbano 35,0% 85,0% Isla Ecobulevar de Salamanca 25,3% Transporte AzulEcobulevar 4,0% Distrito 4.0 82,5% 40 Transporte Azul 31,3%36,3 22,2% Ecobulevar 2,9% Ciudad40 Aeroportuaria Puerto Urbano 81,7% 25,3% % de respuestas Corto y medio plazo Centro Histórico 2,9% Centro Histórico Transporte Azul del foro 22,2% 81,3%
55,0
PuertoHíbrido Urbanode Barranquilla Puerto Corto plazo % de respuestas del foro % de respuestas delSalamanca foro Logístico Corto y medio plazo Arco Industrial Isla de 47,6% Puerto HíbridoMixta de Barranquilla AzulEcobulevar 40 Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla 47,6% Ciudad Aeroportuaria Pública Arco Logístico Industrial Distrito 4.0 Arco Logístico Industrial 44,4% Ciudad Ecobulevar 40Aeroportuaria Privada Centro Histórico 38,8% Centro Histórico Distrito 4.0 Distrito 4.0 35,0% Ciudad AeroportuariaPuerto Urbano Isla de Salamanca 35,0% Isla de Salamanca Centro Histórico Ecobulevar 40 Transporte 31,3% Azul Puerto Urbano Puerto Urbano 25,3% Isla de Salamanca Transporte Azul 22,2% Transporte Azul Corto plazo
89,0%
75,9%
85,2%
72,5%
85,0%
89,0%
67,9%
8,8
82,5%
85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9%
81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
72,5% 67,9%
% de respuestas del foro47,6%Corto y medio plazo Puerto Híbrido de Barranquilla 47,6% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 Distrito 4.0 38,8% Ciudad Aeroportuaria 35,0% Centro Histórico 35,0% Puerto Urbano Isla 31,3% de Salamanca Transporte Azul
89,0% 85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
25,3%
22,2%
89,0% 85,0%
36,3
54
Corto y medio plazo 89,0% 85,2% 85,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención El área histórica goza de una gran centralidad en la estructura urbana de Barranquilla. Se conecta con el resto de la ciudad a través de las vías principales: la Avenida Murillo, la Avenida Olaya Herrera, el Vial 40 y la calle Boyacá. Todas ellas tienen una alta accesibilidad. Murillo y Olaya Herrera son los ejes principales del sistema de transporte público actual de la ciudad, Transmetro. En el Centro Histórico el vial principal es el Paseo Bolívar. En esta zona se localizan los principales elementos de identidad de la ciudad: el Parque Cultural del Caribe, la plaza de la Iglesia de San Nicolás y el Parque de la Paz en torno a la Catedral Metropolitana. La plaza de la Catedral es un conector urbano entre el Centro Histórico y el Centro Norte que se desarrolla a lo largo de la Avenida Olaya Herrera. El Centro Histórico se conecta con el río a través del sistema de caños que delimitan la isla de la Loma. El Centro Histórico concentra muchas de las actividades comerciales tradicionales, espacios culturales y la mayor parte de los edificios institucionales.
Accesibilidad Relacional El Centro Histórico de Barranquilla necesita apoyarse en iniciativas de recualificación del espacio urbano y de reorganización de la movilidad rodada y peatonal. Se pretende mejorar la calidad de los espacios urbanos, recuperar calles y plazas para el peatón, dinamizar nuevas actividades, introducir más vegetación en el espacio público y racionalizar los estacionamientos. En muchas ciudades de Europa y América se ha puesto de manifiesto que el modelo de espacio creativo comparte siempre cuatro características que confluyen en el centro histórico de Barranquilla: barrios patrimoniales; en proceso de transformación urbana y de su estructura social; localizados en sectores céntricos y ricos en cultura de calle. En otras palabras, el modelo de la ciudad creativa se sustenta en una visión de espacios con fuerte identidad urbana, abundante en patrimonio pero lo suficientemente dinámicos como para desplegar una vida de calle auténtica y vital.
Es un ámbito que está en proceso de cambio gracias a los importantes proyectos que se desarrollan en él o que están previstos para intervenir en los ámbitos específicos del centro o en las áreas de su entorno inmediato. Alberga algunas de las imágenes urbanas más emblemáticas de la ciudad y de sus espacios más atractivos.
Se propone establecer una “malla blanda” de conexión de los diferentes activos urbanos y patrimoniales del centro histórico conectando elementos del sistema verde, movilidad sostenible basada en sistemas de transporte colectivo, viales peatonales y ciclistas y elementos de movilidad urbana de bajo impacto., espacios
dad edificaciones
Centro histórico
2 3 4 5 1
Muy accesible
S. XVII
Poco accesible
2005
Situación Actual
1
Plaza de San Nicolás
2
Museo del Caribe
3
Plaza de la Aduana 55
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO públicos singulares, hitos urbanos, equipamientos culturales de referencia, etc. En esta estrategia puede tener especial relevancia la rehabilitación y puesta al servicio para las actividades creativas de contenedores singulares y edificios de interés patrimonial con potencial para acoger nuevos usos. Entre las referencias territoriales y urbanísticas importantes para el desarrollo del Centro Histórico de Barranquilla hay que considerar las siguientes: •
Programas de renovación urbana, rehabilitación de viviendas y de espacios públicos, puesta en valor de las señas de identidad y un diseño urbano respetuoso con este carácter en aspectos como el tratamiento del mobiliario urbano, señalización, fachadas, pavimentos y carteles, y, en general en todos los aspectos de imagen urbana orientados a reforzar el carácter singular de este ámbito.
•
Programas y proyectos para atraer profesionales que combinan el arte, el diseño y las nuevas tecnologías
•
Incorporar sistemas de movilidad sostenibles y atractivos: paseos y espacios peatonales, redes de carriles para bicicletas, ecobuses y soft-cars no contaminantes, etc.
•
Infraestructura digital y de servicios de telecomunicaciones de última generación, edificios y calles wi-fi, domótica, gestión inteligente de infraestructuras y servicios, etc.
•
Excelencia ambiental: arbolado y vegetación como elementos de imagen y confort urbano, urbanismo y arquitectura bioclimática, energías renovables, eficiencia energética, cero emisiones contaminantes, gestión eficiente e integral del agua y los residuos.
•
•
Cone i n con ám itos flu ia es de entorno. e aci n Centro ist rico - sistema de ca os
DISTRITO 4.0
Caño C Caño de las Compañías Caño de los Tramposos
Calidad de los espacios públicos y de relación generando ambientes atractivos para el encuentro y la interacción: calles, plazas, paseos y bulevares, zonas de ocio etc.
CENTRO HISTÓRICO
Soluciones digitales avanzadas.
•
Adicionalmente, deberán incorporase estrategias de gestión orientadas a dinamizar la transformación del centro, comunicar el proceso, posicionarlo como referente cualitativo en contextos exteriores y atraer nuevos actores (empresas, profesionales, visitantes, etc.).
Caño del Mercado Caño de Arriba Caño de la Ahuyama
Diversidad en la oferta residencial y de espacios de actividad.
•
Caño Agromar
PUERTO URBANO
Sistema Caños Isla Salamanca
ECOBULEVAR 40
4
Paseo Bolívar
5
Caño del Mercado
56
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Puerto Híbrido de Barranquilla Isla de Salamanca
Vía 40
Av. Olaya Herrera
Av. Murillo Toro
Ecobulevar 40
Centro
Distrito 4.0
Puerto Urbano
Transporte Azul
Histórico
Río Magdalena
90A
90
Ciudad Aeroportuaria
Arco Logístico Industrial
Circunvalar Alberto Pumarejo
Barranquilla
Soledad
Av. Bocayá
25
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
57
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón Vi
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
al
40 DISTRITO 4.0
PASEO BOLÍVAR-PLAZA DE SAN NICOLÁS • Mejora de la calidad ambiental, a través de la conservación del patrimonio edificado y el cuidado del espacio público.
Av . O
lay
ISLA DE SALAMANCA
Sistema de caños de Barranquilla
a H
err era
TRANSPORTE A UL
Plaza de la Paz
Catedral Metropolitana
Edificio aduanas MUSEO Y PARQUE DEL CARIBE
Río
PASEO BOLÍVAR PLAZA DE SAN NICOLÁS
CENTRO HISTÓRICO
troncales Transmetro
ECOBULEVAR 40
Parques
á yac
Elementos Primarios
Av. Bo
6
a rer Car
Tor o
PUERTO URBANO
Av. M uri llo
MUSEO DEL CARIBE • Adecuar el entorno del Museo del Caribe como espacio público atractivo y de calidad, aprovechadno su potencial para establecer usos turísiticos y de ocio, como alojamiento, equipamientos culturales, etc.
Reorganización Área Comercial CAÑO DEL MERCADO
na
dale
Hub Intermodal
ra 38
Mag
Carre
CAÑO DEL MERCADO • Regeneración del espacio público, potenciando el contacto con el caño del Mercado y el río Magdalena. • Se establece un hub intermodal de transporte colectivo, y usos de comercio, restaurantes...
58
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar En el corto plazo el desarrollo del proyecto demanda dos iniciativas fundamentales, simultáneas y complementarias: •
Ampliación del Plan del Centro Histórico para integrar nuevas funciones y orientaciones acordes con la propuesta que aquí se realiza. Este Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Funciones urbanas Complementarias:
Hoteles y alojamiento turístico Cines y teatros Salas de música Museos Galerías de arte Equipamiento de ocio y cultural Espacio público
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Residencia media/alta densidad Comercio Bares/Restaurantes Paseos y ciclovías Parques y zonas verdes Equipamiento educativo Transporte colectivo/intermodal
Distrito 4.0
CENTRO HISTÓRICO
De forma simultánea a la puesta en marcha del Plan se propone la creación de una Sociedad de Gestión del Centro Histórico que tenga entre sus objetivos principales: la revalorización del centro de la ciudad, coordinar y mejorar los servicios públicos, estrategias de marketing, servicios de información, asesoramiento a inversores y emprendedores locales identificación de oportunidades de desarrollo, organización de eventos. etc.
Puerto Urbano
ar 40 ulev
Ecob
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Introducción de actividades creativas en edificios de interés histórico y contenedores singulares de la zona.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Economía Digital
Industrias Culturales y Eco. Creativa
2. Programas de impulso a la calidad del complejo de servicios especializados de los sectores turísticos y culturales.
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
3. Malla blanda basada en sistemas de transporte de bajo impacto e iniciativas de recuperación y extensión del espacio público.
59
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 08 Soporte Digital
Ocio y Turismo
Transporte
Empresa y sector productivo
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Barranquilla.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
UBS-Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
CGAS - Nube de servicios para Mipymes
Recomendaciones turísticas Implementar un sistema de información que permita Desarrollar un sistema para que los turistas puedan realizar y acceder a reseñas y recomendaciones sobre hoteles y sitios turísticos, así como calcular, agregar y pronosticar tendencias de los precios para destinos de viaje populares basados en datos de reservas reales.
Planeación de actividades Facilitar el proceso de organización de viajes y actividades en el territorio mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y le ofrezca al turista diferentes opciones en temas de eventos, restaurantes, ofertas especiales, atracciones, hoteles y transporte. Adicionalmente, debe permitir que los turistas organicen su viaje utilizando bookmarks, un planeador de actividades y mapas interactivos.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Barranquilla.
Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las Mipymes de Barranquilla bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores.
Disponibilidad: 10 a 5 min.
400 m. 5 min.
250 m. 2 min.
300 m. 3 min.
60
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
3
3Costos
Centro Histórico
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónCentro Estimados Histórico
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 20% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
80% 0% 20% 0% 80% 30%
1.640.000 0
1,4 1,1 1,1 1,1 1,4
236.160
1,1 1,0%
314.880
1 0 1 1,1 1 1,1
30% 0,60 0% 40% 30%
0
Coste (MCOP) 328.000
1.312.000 0 2.046.720 328.000 0 1.312.000 1.039.104 2.046.720 661.248 0 346.368 1.039.104 3.686.720 661.248
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 368.672 0 0 368.672 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 13,8% Ingresos directos
0 Año 1 -368.672 72.997 -295.675 0
0 72.997
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
13,8%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
1,6
Densidad residencial (viv/ha)
Superficie (m2)
Ingresos (MCOP) 0
0
944.640 Superficie (m2) 472.320 0 314.880 944.640
1.228.032 Ingresos (MCOP) 802.944 0 503.808 1.228.032 2.534.784 802.944
472.320
125
314.880
80
503.808 2.534.784
125 80
346.368
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
3.686.720
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
930.424 3.686.720 13,8% 930.424
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
22,8%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 22,8% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
3.686.720
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 328.000 1.640.000 1.312.000 0 787.200 328.000 0 1.312.000 236.160 787.200 236.160 0 314.880 236.160
0,60
30% Magnitudes (Explotación) 40%
Superficie (m2)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 921.680 0 0 921.680 0 0 0 0 0
0 182.493
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.106.016
Año 3
0
0 1.106.016 0 0 0 0
Año 3
0
0 218.991
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
13,8% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 368.672
Año 6 70%
1.056.495 Año 5 9.217 368.672 178.537 1.056.495 887.174 9.217
1.225.815 Año 6 18.434
0 182.493
178.537 Año 5 887.174 341.758
357.074 Año 6 887.174 311.292
535.611 Año 7 760.435 321.505
714.148 Año 8 0 170.125
714.148 Año 9 0 170.125
714.148 Año 10 0 1.701.254
0 Año 4 -921.680 182.493 -739.187 0
887.174 Año 5 -377.889 341.758 851.043 887.174
887.174 Año 6 -18.434 311.292 1.180.033 887.174
760.435 Año 7 -27.650 321.505 1.054.290 760.435
0 Año 8 -36.867 170.125 133.258 0
0 Año 9 -36.867 170.125 133.258 0
0 Año 10 -368.672 1.701.254 1.332.582 0
Año 4
Año 4
0% 921.680 0 0 921.680 0 0 0 0 0
357.074 1.225.815 887.174 18.434
0
0
Año 7 100% 1.268.396 Año 7 27.650 535.611 1.268.396 760.435 27.650
0
0
677.281 Año 8 36.867 714.148 677.281 0 36.867
0
0
677.281 Año 9 36.867 714.148 677.281 0 36.867
0
0
677.281 Año 10 36.867 714.148 677.281 0 36.867
0 Año 2 -921.680 182.493 -739.187 0
0 Año 3 -1.106.016 218.991 -887.025 0
-368.672
-921.680
-1.106.016
-921.680
-377.889
-18.434
-27.650
-36.867
-36.867
-368.672
-295.675
-739.187
-887.025
-739.187
851.043
1.180.033
1.054.290
133.258
133.258
1.332.582
0
0
61
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Centro Histórico
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
3 Ficha representa una estimación Centro Histórico Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
Financiación
Gestión
X
Mnisterio de Cultura
X
X
Empresas y colectivos culturales
X
Minsitario de Turismo
X
X X
Empresarios turísticos
X
X
Empresarios inmobiliarios
X
X
FINDETER
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad Alcaldía de Barranquilla Gobernación Atlántico
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0212 de 2014
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Por tratarse de un bien cultural nacional, los proyectos deben ser aprobadso por el Consejo Regional de Patrimonio de Atlántico.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión
Pública
Privada
Mixta
Plazo de ejecución
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
62
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Terminal Portuaria de Barranquilla. Entre el río Magdalena, el Caño de Arriba, la Avenida Boyacá, el Caño de la Ahuyama y el Puente de Pumarejo. El ámbito tiene una superficie total de 326 has con un frente acuático de 5,4 m. PUERTO HÍBRIDO DE BARRANQUILLA
Objetivo general: Disponer de un puerto urbano para cruceros y actividades turísticas y de ocio relacionadas con el mar en un emplazamiento muy central de la ciudad.
CENTRO HISTÓRICO PUERTO URBANO
Objetivos específicos:
TRANSPORTE AZUL
•
ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL
• Reducir el impacto en las zonas más densas de la ciudad de las actividades portuarias y del tráfico de vehículos pesados que generan. •
Ví
era
CENTRO HISTÓRICO
Generar un nodo de dinamización y diversificación económica en un ámbito central de la ciudad, con capacidad para albergar nuevas actividades de alto valor añadido.
DISTRITO 4.0 Caño Arriba
cá
Puerto Barranquilla Calle
17
ya Bo ida en Av
Av e n
ida
Mur
illo
To r o
0 a4
Herr
Generar un ámbito urbano sofisticado y de gran atractivo para la localización de actividades turísticas y de ocio, residencia de calidad y espacios públicos junto al río.
• Recuperar una de las fachadas fluviales más urbanizadas de la ciudad en un ámbito colindante con espacios en proceso de renovación como el Centro Histórico, La Loma, Barranquillita, etc.
ISLA SALAMANCA Av. O laya
En el marco de la estrategia de recuperación de la fachada fluvial de la ciudad y de relocalización de los usos portuarios en torno a Bocas de Ceniza, se plantea la reconversión de este espacio como un ámbito de gran atractivo, muy urbano, con un puerto orientado a usos deportivos y de ocio. Así, se plantean los siguientes objetivos para el Proyecto de Puerto Urbano de Barranquilla:
ECOBULEVAR 40
4
Localizado sobre el cauce del Magdalena el espacio portuario de la Terminal Marítima de Barranquilla ha funcionado históricamente como elemento central del intercambio comercial entre el cauce del Magdalena y el tráfico marítimo.
Terminal Portuaria
Río Magdalena
Analogías Puerto Madero, Buenos Aires Barcelona
Caño de la Ahuyama
Niza
La Coruña
Zona Franca
Puente Pumarejo
Frente Fluvial Puerto Urbano
5,4 Km 326 Has 63
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
En la actualidad la Terminal Portuaria se enfrenta a una etapa de profundos cambios. Las nuevas infraestructuras portuarias previstas, las demandas de las nuevas grandes embarcaciones que organizan los principales enlaces del comercio internacional y la necesidad de contar con una alta conectividad intermodal y reducir la interferencia del tráfico urbano van a desplazar progresivamente el tráfico marítimo hacia emplazamientos más exteriores. Se plantea así una oportunidad única para transformar los espacios ocupados por la Terminal Portuaria y las zonas industriales y logísticas de su entorno en espacios singulares de encuentro de la ciudad con el río que pueden transformar la economía de la ciudad, su atractivo para los ciudadanos de Barranquilla y para los turistas y proyectar hacia el exterior una valiosa imagen de la ciudad. Se trata de un ámbito que reúne muchas de las condiciones clave que demandan los espacios para la nueva economía. Algunas de las ciudades más sofisticadas e innovadoras del mundo están estableciendo nuevos diálogos puertociudad. Barcelona, Bilbao, Amsterdam, Hamburgo, Copenhague, Sidney, Boston o Vancouver han desarrollado ejemplos de transformación de sus fachadas portuarias para convertirlas en polos de atracción
de actividades económicas avanzadas, de talento y de actividades de ocio que refuerzan el atractivo de la ciudad. Sean puertos de mar o puertos de río, las oportunidades de transformación urbana asociadas a la evolución de las infraestructuras portuarias son extraordinarias. El Puerto Urbano es una propuesta para orientar el carácter de este espacio hacia la configuración de un puerto con un fuerte componente urbano. Un lugar en el que emergen espacios urbanos junto al agua, capaces de atraer personas, empresas, centros de innovación, actividades culturales y de ocio, cruceros y embarcaciones deportivas. Puerto Urbano es una iniciativa para desarrollar un ámbito con vocación de acoger usos asociados a la innovación y a las personas y las actividades relacionadas con la economía del conocimiento, que van a ser crecientemente demandadas por el desarrollo del aparato productivo de Barranquilla en los próximos años. A la vez se logra incorporar un espacio de enorme interés y atractivo a la vida urbana de la ciudad eliminando las barreras actuales y recuperando el acceso hasta el borde del río, dando continuidad al Parque Fluvial del Magdalena.
Iniciativas Internacionales de referencia:
Santander SmartBay Santander. España
Bilbao Ría 2000 Bilbao. España
Isla de Nantes Nantes. Francia
Instalaciones del Puerto a relocalizar
Troncales Red Transmetro
Red Transporte azul Estación intermodal Terminal transporte azul
Recuperación frente uvial Ejes verdes
Corredores ambientales Transporte azul
Sistema caños
Nuevo Arco Logístico Industrial
Relocalización de instalaciones portuarias e industriales
Transporte colectivo. Intermodalidad red de Transmetro y transporte azul
Mejora de la calidad ambiental Corredores ambientales de conexión con el Magdalena e Isla Salamanca 64
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica
CD
Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en los cauces y láminas de agua y en la mejora de la calidad del paisaje del entorno de la ciudad
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
VALORACIÓN ACTUAL
7,7
Localización en el contexto internacional
8,4
Localización en el contexto de Colombia
5,5
Calidad del paisaje del entorno de la ciudad
5,0
Cauces y láminas de agua en la ciudad
Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CP 02 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% La valoración de la propuesta implica una elevada Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa Ecobulevar 40 8,8 25,8% Valoración nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel 4.0 dedel acuerdo con estos proyectos: planteada, con alto nivel de acuerdo entre los 8,7 26,5% Distrito CD 8,6 28,0% Isla de Salamanca participantes del foro. Esta valoración justifica el interés Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CiudadPuerto Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,5 Urbano 28,5% estratégico del proyecto planteado. Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Puerto HíbridoCentro de Barranquilla 22,1% 8,49,0 26,3% Histórico Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% 8,3 Transporte Azul 30,7% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Distrito 4.0 26,5% % de respuestas del foro8,7 8,7 26,5% Distrito 4.0 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,6 28,0% Isla de Salamanca Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,6 Isla de Salamanca 28,0% Arco Logístico Industrial 19,9% 8,5 Puerto 28,5% Valoración del nivel de acuerdo conUrbano estos proyectos: Ciudad CD 14,7% 8,5 Aeroportuaria Puerto Urbano 28,5% 8,4 Centro Histórico CD Distrito 4.0 26,3% 8,8% 8,4 Centro Histórico 26,3% Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,3 40 30,7% 8,4% Transporte Azul 9,0 20,7% Ecobulevar Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 10,1 8,3 Transporte Transporte Azul 30,7% Azul 8,0% Arco Logístico Industrial Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla19,9% 9,0 22,1% 9,0 22,1% Centro Histórico 6,8% Ciudad Aeroportuaria 14,7% Arco Logístico8,8% Industrial 9,0 23,9%Isla de Salamanca 6,8% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Distrito 4.0 30,4 6,4% Importancia estratégica para el futuro de Atlántico y Barranquilla Importancia estratégica para el futuro del Diamante Ecobulevar 40 8,8 25,8% Puerto Urbano Ecobulevar 40 8,4% 59,5 Ecobulevar 40 8,8 25,8% Transporte Azul 8,0% 8,7 26,5% Distrito 4.0 % de respuestas del foro6,8% Centro Histórico 8,7 Distrito 4.0 % de respuestas 8,6 26,5% Isla de Salamanca 28,0% del foro Puerto Híbrido de Barranquilla del foro % de respuestas 20,3% Isla de Salamanca 6,8% 10,1 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Arco Logístico Industrial 19,9% Puerto Híbrido Puerto de Barranquilla Puerto28,5% Híbrido de Barranquilla Urbano 6,4% Urbano 20,3% 31,6% 8,5 Puerto 10,1 8,6 Isla de Salamanca 28,0% Ciudad Aeroportuaria 14,7% Arco Ciudad Aeroportuaria 22,5% CD NIVEL DE PRIORIDAD CD CDLogístico Industrial Centro Histórico19,9% 8,4 26,3% Distrito 4.0 14,7% 8,8% Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial 20,3% 8,5 Puerto Urbano 9,0 20,7% 28,5% Ciudad Aeroportuaria Ecobulevar 40 59,5 8,3 Transporte 30,7% Distrito 4.0 Distrito 4.0 8,8% Azul 8,4% 7,0% 46,3% 25,6% % de respuestas del foro 9,2 30,4 Corto plazo % de respuestas del foro Azul 8,0% Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Ecobulevar 40 Transporte 8,4% Ecobulevar 40 4,3% 59,5 8,4 Centro Histórico Puerto 26,3% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 31,6% 6,8% 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul Puerto Urbano 8,0% 4,3% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Ciudad AeroportuariaIsla de Salamanca 34,1% 22,5% 6,8% 47,6% Ciudad Aeroportuaria 28,6% 8,8 Centro Histórico 8,3 6,8% Transporte Azul 4,3% Transporte Azul8,8 Arco Logístico 30,7% Industrial Puerto Urbano 20,3% 6,4% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 25,8% Isla de Salamanca 6,8% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 7,0% Centro Histórico 38,8% Urbano 6,4% 1,6% Centro Histórico 33,5% 8,7 26,5% Puerto Distrito 8,6 4.0 28,6% Ecobulevar 40 4,3% Distrito 4.0 35,0% % de respuestas foro Puerto Urbano 8,6 del28,0% Isla de Salamanca Isla 35,0%plazo % de respuestas del 4,3% foro Corto %de de Salamanca respuestas del foro Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul de Barranquilla 4,3% 20,3% Ecobulevar 40 31,3% 49,7% 10,1 27,3% Puerto Híbrido 8,9 31,6% 8,5% de respuestas Puerto Urbano 28,5% del 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla % de respuestas foro foro Arco Logístico Industrial Isla de Salamanca 4,3% 19,9% % del de respuestas del foro Puerto Urbano Corto plazo25,3% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Sistema de Gestión Financiación Internacional 47,6% Ciudad Aeroportuaria 8,4 Centro Histórico 26,3% Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto HíbridoCentro de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 1,6% Histórico 34,3% 31,6% 14,7% Azul 22,2% 47,6% Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla Arco Logístico Industrial 20,3% Arco Logístico Industrial 44,4% Arco Logístico Industrial Ciudad4.0 Aeroportuaria 8,8% Distrito 4.0 Distrito 19,4% 47,6% 22,5% 8,3 Ciudad Aeroportuaria Transporte Azul 30,7% 7,0% 30,4 Centro Histórico 38,8% % de respuestas del foro
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad Movilidad Economía creativa
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Distrito 4.0 8,8% Déficits: Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% Ecobulevar 40 8,4% Arco Logístico Industrial 19,9% Transporte Azul 8,0% Ciudad Aeroportuaria 14,7% 1. Las instalaciones portuarias mercantiles Centro Histórico 6,8% Distrito 4.0 8,8% actuales se localizan enIsla un muy central6,8% de Ecobulevar 40 8,4% de área Salamanca Transporte Azul 8,0% la ciudad. Puerto Urbano 6,4% Centro Histórico 6,8% Salamanca 2. BloqueoIsla dedel acceso de6,8% la ciudad al Río Puerto Urbano 6,4% Magdalena.
% de respuestas del foro
1.
Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
Arco Logístico Ecobulevar 40 Industrial 8,4% Ecobulevar 40
% de respuestas del foro Puerto Híbrido Componentes de Excelencia:
x
x
Ciudad Aeroportuaria Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Isla de Salamanca Puerto Urbano Centro Histórico CD Transporte Azul
2.
de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 31,6% Ciudad Aeroportuaria 22,5% La localización geográfica de Barranquilla le Arco Logístico Industrial Arco Logístico Industrial 20,3% Distrito 4.0 7,0% Distrito 4.0 confiere una posición privilegiada dentro del 7,0% Ecobulevar 40 4,3% Ecobulevar 40 4,3% tráfico marino turístico y de ocio. Puerto Urbano 4,3% 4,3% Transporte Azul 4,3% Puerto Urbano El Puerto Urbano sirve de enlace entre espacios Isla de Salamanca 4,3% Transporte Azul 4,3% 1,6% Histórico atractivo urbanosCentro de gran la ribera del4,3% Isla deySalamanca Magdalena. 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial 19,4% % de respuestas del16,0% foro Ciudad Aeroportuaria Distrito 4.0 Híbrido de 11,4% Puerto Barranquilla Puerto Urbano 5,1%
34,3%
20,3% 4,3% 4,3% 20,3% 4,3% 34,3% 19,9% 4,3% 19,4% 1,6% 14,7% 16,0% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 11,4% 1,6% Centro Histórico Puerto Urbano 5,1% 10,1 de respuestas del 4,0% foro % de respuestas del foro Isla de%Salamanca Puerto Híbrido 34,3% Transporte Azul de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla 4,0% 31,6% Industrial % deAeroportuaria respuestas Ecobulevar del foro Arco40Logístico 19,4% 2,9% Ciudad 22,5% 30,4 Ciudad Aeroportuaria 16,0% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 2,9% 20,3% Arco Puerto Logístico Industrial 59,534,3% Arco Logístico Distrito 4.0 Industrial 19,4% 11,4% 7,0% Distrito 4.0 Puerto Urbano 16,0%5,1% Ciudad 40 Aeroportuaria Ecobulevar 4,3% 4.0Isla de Salamanca 11,4% 4,0% Puerto Urbano Distrito4,3% Transporte Azul 4,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Puerto Urbano 5,1% Transporte Azul 4,3% Ecobulevar 40 2,9% Isla de Salamanca 4,0% Isla de Salamanca 4,3% Centro Histórico 2,9% Transporte Azul 4,0% 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro Ecobulevar 40 2,9% Corto plazo % de respuestas delHistórico foro 31,6% Centro 2,9% Puerto Híbrido de Barranquilla Distrito 4.0 8,0% Transporte 7,0% Puerto Urbano % de respuestasAzul del foro Ecobulevar 40 Transporte Centro Histórico 4,3% Azul Puerto Híbrido de Barranquilla6,8% Puerto UrbanoIsla de Salamanca Isla deArco Salamanca 4,3% Logístico Industrial6,8% Transporte Azul Puerto Urbano 6,4% Centro4,3% Histórico Ciudad Aeroportuaria
Híbrido de Barranquilla 22,5% % de respuestasPuerto del foro Ciudad Aeroportuaria 20,3%Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial
47,6% 47,6% 44,4%
Arco Logístico Industrial 19,4% Centro Histórico 38,8% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Distrito 4.0 35,0% Distrito 4.0 11,4% Isla de Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Ecobulevar 40 31,3% Isla de Salamanca 4,0% Puerto Urbano 25,3% Transporte Azul 4,0% Transporte Azul 22,2% Ecobulevar 40 2,9% Centro Histórico del foro 2,9% Corto y medio plazo % de respuestas Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria 34,3% Centro Histórico
Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial Centro Histórico Distrito 4.0 Isla de Salamanca Ecobulevar 40 Puerto Urbano Transporte Azul
34,3%
% de respuestas del foro y medio plazo Ciudad Aeroportuaria 16,0% 59,5 35,0% Arco Logístico Industrial Corto 44,4% Distrito 4.0 4.0 PuertoDistrito HíbridoCentro de Barranquilla 89,0% Histórico 38,8% Isla de11,4% Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% 10,1 Arco LogísticoDistrito Industrial 4.0Ecobulevar 40 35,0% 31,3% 85,2% Isla de Salamanca 4,0% 40Puerto Urbano 35,0% 85,0% Isla Ecobulevar de Salamanca 25,3% Transporte AzulEcobulevar 4,0% Distrito 4.0 82,5% 40 Transporte Azul 31,3% 22,2% Ecobulevar 2,9% Ciudad40 Aeroportuaria Puerto Urbano 81,7% 25,3% % de respuestas Corto y medio Centro Histórico 2,9% Centro Histórico Transporte Azul del foro 22,2% 30,4plazo81,3%
59,5
PuertoHíbrido Urbanode Barranquilla Puerto Corto plazo % de respuestas del foro % de respuestas delSalamanca foro Logístico Corto y medio plazo Arco Industrial Isla de 47,6% Puerto HíbridoMixta de Barranquilla AzulEcobulevar 40 Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla 47,6% Ciudad Aeroportuaria Privada Arco Logístico Industrial Distrito 4.0 Arco Logístico Industrial 44,4% Ciudad Ecobulevar 40Aeroportuaria Pública Centro Histórico 38,8% Centro Histórico Distrito 4.0 Distrito 4.0 35,0% Ciudad AeroportuariaPuerto Urbano Isla de Salamanca 35,0% Isla de Salamanca Centro Histórico Ecobulevar 40 Transporte 31,3% Azul Puerto Urbano Puerto Urbano 25,3% Isla de Salamanca Transporte Azul 22,2% Transporte Azul Corto plazo
% de respuestas del foro
85,2%
Puerto Híbrido de Barranquilla 82,5% 81,7% Arco Logístico Industrial 81,3% Ecobulevar 40
85,2% 85,0%
89,0%
67,9%
82,5%
85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9%
81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
72,5% 67,9%
% de respuestas del foro47,6%Corto y medio plazo Puerto Híbrido de Barranquilla 47,6% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 Distrito 4.0 38,8% Ciudad Aeroportuaria 35,0% Centro Histórico 35,0% Puerto Urbano Isla 31,3% de Salamanca Transporte Azul
89,0% 85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
25,3%
22,2%
89,0% 85,0%
89,0%
75,9% 72,5%
65
Corto y medio plazo 89,0% 85,2% 85,0%
30,4
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención Localizado sobre el cauce del Magdalena, el espacio portuario de la Terminal Marítima de Barranquilla ha funcionado históricamente como elemento central del intercambio comercial entre el cauce del Magdalena y el tráfico marítimo. Situado junto al puente de Pumarejo, el desarrollo de diversas terminales portuarias a lo largo del cauce del Magdalena ha reducido su peso relativo en el tráfico de mercancías de la ciudad. A ello hay que añadir su localización en un emplazamiento que no permite el acceso de los grandes buques actuales y con limitaciones de conectividad por la interferencia del tráfico urbano pese a la reciente apertura del corredor de carga portuaria. La Terminal Marítima se encuentra muy próxima a los emplazamientos que van a marcar algunos de los procesos de transformación urbana más importantes de Barranquilla como el Centro Histórico, las intervenciones previstas en La Loma y Barranquillita o propuestas como la del Ecobulevar 40, la transformación del sistema de caños en ejes ambientales y de transporte metropolitano y el desarrollo del parque lineal del Magdalena. En total, la Terminal Portuaria es una gran extensión con casi 350 has de superficie, más del doble que todo el centro histórico, en pleno centro de la ciudad.
Accesibilidad Relacional ciudad. Aquí deben tener cabida espacios de ocio y paseo junto al mar, restaurantes y hoteles, centros formativos, incubadoras de empresas y centros de investigación, espacios destinados a acoger actividades empresariales y de I+D de alto valor añadido y usos residenciales en un entorno muy cuidado desde el punto de vista paisajístico, constituyendo un ámbito atractivo para las iniciativas clave en la nueva economía.
Industria e infraestructura
Area industrial de ribera
Para la transformación de este ámbito se plantean las siguientes actuaciones: •
Traslado de las instalaciones portuarias e industriales actuales.
•
Mejora ambiental. Conexión con el Parque lineal de la Ribera del Magdalena
•
Estímulo a nuevas actividades mediante el desarrollo de un Puerto de cruceros, yates y embarcaciones deportivas y de recreo. Aquí se localizará también la Terminal del Transporte Azul a lo largo del río Magdalena y del sistema de caños.
•
Desarrollo en el entorno de la zona de flotación de un nuevo espacio urbano con predominio de los espacios públicos y vías de circulación peatonal y ciclista, equipamientos turísticos y de ocio, residencial de alto nivel, etc.
2
1
3
Viales
Muy accesible
Puerto Aeropuerto
Poco accesible
Industria
Situación Actual
El rápido crecimiento de los pasajeros que visitan los puertos colombianos en cruceros es un indicador del potencial de esta modalidad turística. El nuevo puerto, al liberar espacios del puerto urbano, crea una oportunidad para generar en el mismo centro de la ciudad un gran ámbito asociado a las actividades náuticas de ocio y deportivas y un punto de fondeo y estancia para las embarcaciones de recreo que recorren el Caribe. Actividades deportivas y recreativas asociadas al mar, pesca, formación en deportes náuticos, etc. son opciones de gran interés que pueden diferenciar las posibilidades turísticas de la
1
Puerto de Barranquilla
2
Sistema de caños
3
Puente Pumarejo 66
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Av. Av. Olaya Herrera Murillo Toro
Ecobulevar 40
Isla de
Centro
Distrito 4.0
Salamanca
Histórico
Puerto
Vía 40
Híbrido de Barranquilla
Puerto Urbano
Río Magdalena
Transporte Azul
90A
90
Ciudad Aeroportuaria
Arco Logístico Industrial
Circunvalar Alberto Pumarejo
Barranquilla
Soledad
Av. Bocayá
25
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
67
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón Av. O la
ya H
M Río
errer
a
CENTRO HISTÓRICO
a
Hub Intermodal
ra 38
alen
Carre
agd
Sistema de caños de Barranquilla
DISTRITO 4.0
Caño Arriba
TRANSPORTE A UL
troncales Transmetro PUERTO URBANO
Puerto de Barranquilla
90
CENTRAL FLUVIAL • Reconversión de las antiguas instalaciones portuarias en espacio para el ocio, creando un puerto de cruceros y grandes yates, con usos asociados de espacio público, hoteles y alojamiento, bares/ restaurantes, y un sistema de transporte colectivo.
á yac
C
Caño de la Ahuyama
Av. Bo
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Av. M
6
era arr
uri llo Tor o
CENTRAL FLUVIAL
ona Franca
ECOBULEVAR 40
Puente Pumarejo
68
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar El desarrollo de esta actuación requiere como requisito previo el traslado de las actividades portuarias e industriales a nuevos emplazamientos en los ámbitos del Puerto Híbrido y del Arco Logístico de Barranquilla. Con objeto de prever las actuaciones a desarrollar según vayan quedando liberados los diversos espacios ocupados por los usos actuales, se elaborará un Master Plan que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de renovación y crecimiento urbano definiendo sus características principales para su desarrollo mediante un Plan Parcial u otra figura de desarrollo del POT. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Distrito 4.0
Funciones urbanas Complementarias:
Marinas Puerto de cruceros y grandes yates Hoteles y alojamiento turístico Comercio Bares/Restaurantes Paseos y ciclovías Espacio público Residencia media/alta densidad
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Villas de empresa Sedes corporativas Parques y zonas verdes Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Transporte colectivo/intermodal Parques y zonas verdes
Centro Histórico
Río Magdalena
PUERTO URBANO
ar 40 ulev
Ecob
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Un nuevo desarrollo portuario conectado con la ciudad que impulse los sectores turísticos y de nuevas economías del conocimiento.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Economía Digital
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
69
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 08 Soporte Digital
Ocio y Turismo
Transporte
Educación
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Barranquilla.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
VCSDT - Centro virtual de formación y certificación de desarrolladores de software.
DMS-Sistema de gestión de destinos turíticos La solución consiste en desarrollar un sistema para la administración de información relacionada con los destinos turísticos y la oferta de servicios del Puerto Urbano de Barranquilla.
Planeación de actividades Facilitar el proceso de organización de viajes y actividades en el territorio mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y le ofrezca al turista diferentes opciones en temas de eventos, restaurantes, ofertas especiales, atracciones, hoteles y transporte. Adicionalmente, debe permitir que los turistas organicen su viaje utilizando bookmarks, un planeador de actividades y mapas interactivos.
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Barranquilla.
Implementar un centro virtual para la formación, capacitación y entrenamiento especializado de técnicos, tecnólogos en desarrollo de software.
• Intensidad: baja • bus: 10 min. • T. Azul: 8 min.
T. Azul 8 min.
150 m. 3 min.
• Obras en km. 5
90 m. 1 min.
70
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
4
4Costos
Puerto Urbano
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónPuerto Estimados Urbano
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Edificabilidad B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Edificabilidad Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 25% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
75% 0% 25% 10% 75% 35%
3.260.000 -
1,4 1,1 1,2 1,1 1,4
244.500
1,2 1,0%
550.125
1 0 1 1,1 1 1,1
20% 0,50 10% 45% 35%
0
Coste (MCOP) 815.000
2.445.000 0 3.229.845 815.000 134.475 2.445.000 1.882.650 3.229.845 684.600 134.475 528.120 1.882.650 6.489.845 684.600
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 648.985 0 0 648.985 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 11,9% Ingresos directos
0 Año 1 -648.985 128.499 -520.486 0
0 128.499
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
11,9%
Año 2
2.224.950 Ingresos (MCOP) 831.300 158925 792.180 2.224.950 4.007.355 831.300
489.000
100
440.100
80
792.180 4.007.355
100
Superficie media (m2/viv)
80
528.120
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
6.489.845
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.470.262
B. Resumen de Impacto Económico
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 1.622.461 0 0 0 0
Año 2
158925
1.711.500 Superficie (m2) 489.000 122.250 440.100 1.711.500
6.489.845 11,9% 1.470.262
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 1.622.461
Año 2
Ingresos (MCOP)
122.250
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,8
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
26,0%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,8 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 26,0% 35,5% 25,5% 10,1%
D. Indice Ocupación
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
6.489.845
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 815.000 3.260.000 2.445.000 1.222.500 815.000 122.250 2.445.000 427.875 1.222.500 244.500 122.250 550.125 427.875
0,50
20% Magnitudes (Explotación) 45%
Superficie (m2)
0
0 321.247
0 Año 2 -1.622.461 321.247 -1.301.214 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.946.954
Año 3
0
0 1.946.954 0 0 0 0
Año 3
0
0 385.497
0 Año 3 -1.946.954 385.497 -1.561.457 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
11,9% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 648.985
Año 6 70%
1.670.031 Año 5 16.225 648.985 283.681 1.670.031 1.402.574 16.225
1.937.487 Año 6 32.449
0 321.247
283.681 Año 5 1.402.574 563.103
567.362 Año 6 1.402.574 511.552
851.043 Año 7 1.202.207 537.406
1.134.725 Año 8 0 307.791
1.134.725 Año 9 0 307.791
1.134.725 Año 10 0 3.077.910
0 Año 4 -1.622.461 321.247 -1.301.214 0
1.402.574 Año 5 -665.209 563.103 1.300.468 1.402.574
1.402.574 Año 6 -32.449 511.552 1.881.677 1.402.574
1.202.207 Año 7 -48.674 537.406 1.690.939 1.202.207
0 Año 8 -64.898 307.791 242.893 0
0 Año 9 -64.898 307.791 242.893 0
0 Año 10 -648.985 3.077.910 2.428.925 0
0% 1.622.461
Año 4
0
0 1.622.461 0 0 0 0
Año 4
0
567.362 1.937.487 1.402.574 32.449
0
0
Año 7 100% 2.004.576 Año 7 48.674 851.043 2.004.576 1.202.207 48.674
0
0
1.069.826 Año 8 64.898 1.134.725 1.069.826 0 64.898
0
0
1.069.826 Año 9 64.898 1.134.725 1.069.826 0 64.898
0
0
1.069.826 Año 10 64.898 1.134.725 1.069.826 0 64.898
-648.985
-1.622.461
-1.946.954
-1.622.461
-665.209
-32.449
-48.674
-64.898
-64.898
-648.985
-520.486
-1.301.214
-1.561.457
-1.301.214
1.300.468
1.881.677
1.690.939
242.893
242.893
2.428.925
0
0
71
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Puerto Urbano
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
Esta 4 Ficha representa una estimación Puerto preliminar Urbano de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad Superintendencia de Puertos y Transportes DIMAR
Planificación
Autorización
X
X X
X
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Gestión
Empresarios turísticos
X
X
Empresarios inmobiliarios
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local
Alcaldía de Barranquilla
Financiación
X
FINDETER
Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Atlántico
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0212 de 2014
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Está en tratamiento de consolidación, y área de actividad portuaria (que incluye todo tipo de actividades relacionadas con el puerto). No hay especificaciones en el POT para tramitar este proyecto.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
72
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada El sistema se plantea a lo largo de las riberas del río Magdalena y caños del este de la ciudad, entre la Ciénaga de la Bahía a la altura del aeropuerto y el futuro puerto de Bocas de Ceniza.
PUERTO HÍBRIDO DE BARRANQUILLA
De este modo se plantean los siguientes objetivos para el Sistema de Transporte Azul de Barranquilla:
ECOBULEVAR 40
Objetivo general: Desarrollar un sistema de transporte fluvial de ámbito metropolitano a lo largo del sistema de caños y ríos del este de la ciudad, como parte integrante del sistema de transporte colectivo y como elemento de identidad singular de la ciudad.
CENTRO HISTÓRICO PUERTO URBANO 5
El sistema de caños y el cauce del Magdalena aportan un interesante elemento de conectividad mediante sistemas acuáticos de transporte colectivo que doten de accesibilidad a las zonas más centrales de la ciudad, a playas y espacios costeros y a equipamientos metropolitanos como el aeropuerto, el puerto o las zonas de parque de la Isla de Salamanca.
Objetivos específicos:
TRANSPORTE AZUL
•
Mejorar la movilidad metropolitana y reducir la congestión en las vías centrales de la ciudad, enriqueciendo la oferta de opciones de movilidad con elementos nuevos que complementan y fortalecen el sistema en su conjunto.
•
Fortalecer sistemas de movilidad sostenible con baja huella de carbono.
•
Desarrollar elementos de conexión directa entre nodos estratégicos de la estructura metropolitana: aeropuerto, puerto, centro histórico, nuevo centro y áreas de negocios, complejo Puerta de Oro, Isla de Salamanca, etc.
•
Mejorar la competitividad y el magnetismo de la ciudad, al reducir la congestión del tráfico terrestre e incluir una alternativa de movilidad nueva y atractiva.
ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL ISLA SALAMANCA Bocas de Ceniza Sistema Caños Isla Salamanca Caño Agromar 0,8 km Caño C 1,0 km Caño de las Compañías 2,7 km Caño de los Tramposos 1,2 km Caño del Mercado 0,9 km Caño de Arriba 1,6 km Caño de la Ahuyama 3,6 km
Analogías
Ciénaga de la Bahía
Sistema de caños Río Magdalena
11,8 Km 30,8 Km 73
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El sistema de Transporte Azul Metropolitano se concibe como un enlace acuático a lo largo de la fachada fluvial de la ciudad y de conexión entre ambas orillas del Magdalena, que penetra en las zonas más centrales de la ciudad como La Loma, Barranquillita, el Centro Histórico, o la gran estación de transporte intermodal que se propone junto al aeropuerto así como medio de acceso a los ámbitos naturales de la Isla de Salamanca. Este sistema de transporte acuático, conectado internamente mediante embarcaciones ecológicas y dotado de un sistema de embarcaderos distribuidos por los diversos puntos de afluencia de viajeros permite crear un elemento de movilidad sostenible de gran importancia para la ciudad. Su objetivo es operar como un sistema de transporte urbano, con acceso directo a puntos de la ciudad con gran afluencia de viajeros. Es una oportunidad para incrementar de forma sostenible las interrelaciones entre diversos puntos del área urbana sin aumentar la congestión de las infraestructuras terrestres.
Numerosos espacios metropolitanos litorales en todo el mundo están organizando en torno al transporte marítimo gran parte de sus estrategias de movilidad. El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea enfatiza la idoneidad de estos sistemas. El sistema de Transporte Azul es una infraestructura concebida para la conexión de espacios, personas, lugares y actividades a lo largo del río en Barranquilla. Es una infraestructura para desplazarse pero también para disfrutar del recorrido. Proporciona un medio, atractivo, eficaz y sostenible de transporte, idóneo para ámbitos congestionados.
Iniciativas Internacionales de referencia:
Solar Sailor Sidney. Australia
River Bus ondres. eino nido
Transporte Marítimo Interurbano Noruega
Red del Transporte Azul
Río Magdalena
74
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica
CD
Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en el transporte urbano marítimo-fluvial.
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
VALORACIÓN ACTUAL
Transporte público metropolitano
4,2
Transporte público urbano
4,5
Servicio de taxis
6,0 3,7
Funcionamiento del tráfico urbano La bicicleta en la ciudad Aparcamientos Transporte urbano marítimo o fluvial
1,8 2,5 2,8
Transporte aeropuerto-ciudad
4,6
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
Espacio público
x
Complejidad Movilidad
x
Inclusión social
Conectividad exterior
40,0%
x
% de respuestas del foro
8,5
24,6%
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Distrito 4.0 8,8% Déficits: Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% Ecobulevar 40 8,4% Arco Logístico Industrial 19,9% Transporte Azul 8,0% Ciudad 1. Sistema deAeroportuaria caños en desuso y 14,7% con graves Centro Histórico 6,8% Distrito 4.0 8,8% problemas ambientales. Ecobulevar 40 8,4% Isla de Salamanca 6,8% 2. Congestión vehicular en zonas urbanas centrales. Transporte Azul 8,0% Puerto Urbano 6,4% Centro Histórico 6,8%
Sistemas de movilidad urbana de alto impacto Isla de Salamanca 6,8% ambiental. Puerto Urbano 6,4%
Componentes de Excelencia: % de respuestas del foro
1. 2.
Economía creativa
Sostenibilidad ambiental
Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CP 02 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% La valoración de la propuesta implica una elevada Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa Ecobulevar 40 8,8 25,8% Valoración nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel 4.0 dedel acuerdo con estos proyectos: planteada, con alto nivel de acuerdo entre los 8,7 26,5% Distrito CD 8,6 28,0% Isla de Salamanca participantes del foro. Esta valoración justifica el interés Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CiudadPuerto Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,5 Urbano 28,5% estratégico del proyecto planteado. Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Puerto HíbridoCentro de Barranquilla 22,1% 8,49,0 26,3% Histórico Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% 8,3 Transporte Azul 30,7% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Distrito 4.0 26,5% % de respuestas del foro8,7 8,7 26,5% Distrito 4.0 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,6 28,0% Isla de Salamanca Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,6 Isla de Salamanca 28,0% Arco Logístico Industrial 19,9% 8,5 Puerto 28,5% Valoración del nivel de acuerdo conUrbano estos proyectos: Ciudad CD 14,7% 8,5 Aeroportuaria Puerto Urbano 28,5% 8,4 Centro Histórico CD Distrito 4.0 26,3% 8,8% 8,4 Centro Histórico 26,3% Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,3 40 30,7% 8,4% Transporte Azul 9,0 20,7% Ecobulevar Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,3 Transporte Transporte Azul 30,7% Azul 8,0% Arco Logístico Industrial Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla19,9% 9,0 22,1% 9,0 22,1% Centro Histórico 6,8% Ciudad Aeroportuaria 14,7% CD NIVEL DE PRIORIDAD CD Arco Logístico8,8% Industrial 9,0 23,9%Isla de Salamanca 6,8% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Distrito 4.0 6,4% Importancia estratégica para el futuro de Atlántico y Barranquilla Importancia estratégica para el futuro del Diamante 58,8 Ecobulevar 40 8,8 25,8% Puerto Urbano Ecobulevar 40 8,4% 9,2 18,7% 30,4% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Transporte Azul 8,0% 8,7 Distrito 4.0 26,5% % de respuestas del foro6,8% Centro Histórico Distrito 4.0 % de respuestas 8,6 26,5% de6,8% Salamanca 8,7 28,0% del foro Puerto de Barranquilla del foro Híbrido Isla % de respuestas 20,3% Isla de Salamanca 9,1 19,1% 32,9% Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Arco Logístico Industrial 19,9% Puerto Híbrido Puerto de Barranquilla Puerto28,5% Híbrido de Barranquilla Urbano 6,4% Urbano 20,3% 31,6% 8,5 Puerto 8,614,7%28,0% Isla de Salamanca Ciudad Aeroportuaria Arco Ciudad Aeroportuaria 22,5% CDLogístico Industrial Centro Histórico19,9% 8,4 26,3% 7,6 32,7% 36,5% Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial 14,7% 8,8% 20,3% 8,5 Puerto Urbano 9,0 20,7% 28,5% Ciudad Aeroportuaria 40 8,3 Transporte 30,7% Distrito 4.0 Ecobulevar Distrito 4.0 8,8% Azul 8,4% 7,0% % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro Azul 8,0% 58,8 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Ecobulevar 40 Transporte 8,4% Ecobulevar 40 4,3% 8,4 31,6%26,3% 8,7 31,3% Centro Histórico Puerto 33,9% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 6,8% 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul Puerto Urbano 8,0% 4,3% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Ciudad AeroportuariaIsla de Salamanca 22,5% 6,8% 47,6% Ciudad Aeroportuaria Centro Histórico 8,3 6,8% Transporte Azul 4,3% Transporte Azul8,8 Arco Logístico 30,7% Industrial Puerto Urbano 20,3% 6,4% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 25,8% 8,2 40 31,5% 27,3% Isla de Salamanca 6,8% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 7,0% Centro Histórico 38,8% Urbano 6,4% 1,6% Centro Histórico 8,7 26,5% Puerto Distrito 4.0 Ecobulevar 40 4,3% Distrito 4.0 35,0% % de respuestas foro Puerto Urbano 8,5 28,6% 30,3% 8,6 del28,0% Isla de Salamanca Isla 35,0%plazo % de respuestas del 4,3% foro Corto %de de Salamanca respuestas del foro Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul de Barranquilla 4,3% 20,3% Ecobulevar 40 31,3% Puerto Híbrido 31,6% 8,5% de respuestas Puerto Urbano 28,5% del 15,0 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla % de respuestas foro foro Arco Logístico Industrial Isla de Salamanca 4,3% 19,9% % del de respuestas del foro Puerto Urbano Corto plazo25,3% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Sistema de Gestión Financiación Internacional 47,6% Ciudad Aeroportuaria 8,1 35,0% 43,8% 8,4 Centro Histórico 26,3% Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto HíbridoCentro de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 1,6% Histórico 34,3% 31,6% 14,7% Azul 22,2% 47,6% Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla Arco Logístico Industrial 20,3% Arco Logístico Industrial 44,4% Arco Logístico Industrial Ciudad4.0 Aeroportuaria 8,8% Distrito 4.0 Distrito 19,4% 47,6% 22,5% 8,3 Ciudad Aeroportuaria Transporte Azul 30,7% 7,0% Centro Histórico 38,8%
3.
Estructura urbana
Ciudad Aeroportuaria Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Isla de Salamanca Puerto Urbano Centro Histórico CD Transporte Azul
3.
% de respuestas del foro Puerto
Híbrido de Barranquilla El sistema caños ofrece gran accesibilidad a las Puerto Híbrido dede Barranquilla 31,6% Ciudad zonasCiudad centrales de la ciudad.Aeroportuaria Aeroportuaria 22,5% Arco Logístico Industrial Arco Logístico Industrial 20,3% La confluencia de mar y río genera un potencial Distrito 4.0 7,0% Distrito 4.0 7,0% que favorece la introducción de transporte Ecobulevar 40 4,3% Ecobulevar 40 4,3% multimodales. Puerto Urbano 4,3% Puerto Urbano genera 4,3% Transporte Azul 4,3% La posición geográfica de Barranquilla Isla de Salamanca 4,3%de Transporte Azul 4,3% y oportunidades derivadas entorno ambiental Centro Histórico Isla de Salamanca 4,3% le permite establecer1,6% conexiones directas con la reserva natural de Isla Salamanca. 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial 19,4% % de respuestas del16,0% foro Ciudad Aeroportuaria Distrito 4.0 Híbrido de 11,4% Puerto Barranquilla Puerto Urbano 5,1%
34,3%
Arco Logístico Ecobulevar 40 Industrial 8,4% Ecobulevar 40
20,3% 4,3% 4,3% 20,3% 4,3% 34,3% 19,9% 4,3% 19,4% 1,6% 14,7% 16,0% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 11,4% 1,6% Centro Histórico Puerto Urbano 5,1% de respuestas del 4,0% foro 15,0 % de respuestas del foro Isla de%Salamanca Puerto Híbrido 34,3% Transporte Azul de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla 4,0% 31,6% Industrial % deAeroportuaria respuestas Ecobulevar del foro Arco40Logístico 19,4% 2,9% Ciudad 22,5% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 2,9% 20,3% Arco Puerto Logístico Industrial 58,8 34,3% 26,3 Arco Logístico Distrito 4.0 Industrial 19,4% 11,4% 7,0% Distrito 4.0 Puerto Urbano 16,0%5,1% Ciudad 40 Aeroportuaria Ecobulevar 4,3% 4.0Isla de Salamanca 11,4% 4,0% Puerto Urbano Distrito4,3% Transporte Azul 4,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Puerto Urbano 5,1% Transporte Azul 4,3% Ecobulevar 40 2,9% Isla de Salamanca 4,0% Isla de Salamanca 4,3% Centro Histórico 2,9% Transporte Azul 4,0% 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro Ecobulevar 40 2,9% Corto plazo % de respuestas delHistórico foro 31,6% Centro 2,9% Puerto Híbrido de Barranquilla Distrito 4.0 8,0% Transporte 7,0% Puerto Urbano % de respuestasAzul del foro Ecobulevar 40 Transporte Centro Histórico 4,3% Azul Puerto Híbrido de Barranquilla6,8% Puerto UrbanoIsla de Salamanca Isla deArco Salamanca 4,3% Logístico Industrial6,8% Transporte Azul Puerto Urbano 6,4% Centro4,3% Histórico Ciudad Aeroportuaria
Híbrido de Barranquilla 22,5% % de respuestasPuerto del foro Ciudad Aeroportuaria 20,3%Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial
47,6% 47,6% 44,4%
Arco Logístico Industrial 19,4% Centro Histórico 38,8% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Distrito 4.0 35,0% Distrito 4.0 11,4% Isla de Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Ecobulevar 40 31,3% Isla de Salamanca 4,0% Puerto Urbano 25,3% Transporte Azul 4,0% Transporte Azul 22,2% Ecobulevar 40 2,9% Centro Histórico del foro 2,9% Corto y medio plazo % de respuestas Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria 34,3% Centro Histórico
Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial Centro Histórico Distrito 4.0 Isla de Salamanca Ecobulevar 40 Puerto Urbano Transporte Azul
34,3%
% de respuestas del foro
85,2%
Puerto Híbrido de Barranquilla 82,5% 81,7% Arco Logístico Industrial 81,3% Ecobulevar 40
26,3
15,0
15,0 26,3
58,8
26,3
26,3 58,8 % de respuestas del foro y medio plazo Ciudad Aeroportuaria 16,0% Arco Logístico Industrial Corto 44,4% Distrito 4.0 35,0% 4.0 PuertoDistrito HíbridoCentro de Barranquilla 89,0% Histórico 38,8% Isla de11,4% Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Arco LogísticoDistrito Industrial 4.0Ecobulevar 4015,0 35,0% 31,3% 85,2% Isla de Salamanca 4,0% 40Puerto Urbano 35,0% 85,0% Isla Ecobulevar de Salamanca 25,3% Transporte AzulEcobulevar 4,0% Distrito 4.0 82,5% 40 Transporte Azul 31,3% 22,2% Ecobulevar 2,9% Ciudad40 Aeroportuaria Puerto Urbano 81,7% 25,3% % de respuestas Corto y medio plazo Centro Histórico 2,9% Centro Histórico Transporte Azul del foro 22,2% 81,3%
58,8
26,3
PuertoHíbrido Urbanode Barranquilla Puerto Corto plazo % de respuestas del foro % de respuestas delSalamanca foro Logístico Corto y medio plazo Arco Industrial Isla de 47,6% Puerto HíbridoMixta de Barranquilla AzulEcobulevar 40 Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla 47,6% Ciudad Aeroportuaria Privada Arco Logístico Industrial Distrito 4.0 Arco Logístico Industrial 44,4% Ciudad Ecobulevar 40Aeroportuaria Pública Centro Histórico 38,8% Centro Histórico Distrito 4.0 Distrito 4.0 35,0% Ciudad AeroportuariaPuerto Urbano Isla de Salamanca 35,0% Isla de Salamanca Centro Histórico Ecobulevar 40 Transporte 31,3% Azul Puerto Urbano Puerto Urbano 25,3% Isla de Salamanca Transporte Azul 22,2% Transporte Azul Corto plazo
89,0%
75,9%
85,2%
72,5%
85,0%
89,0%
67,9%
82,5%
85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9%
81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
72,5% 67,9%
% de respuestas del foro47,6%Corto y medio plazo Puerto Híbrido de Barranquilla 47,6% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 Distrito 4.0 38,8% Ciudad Aeroportuaria 35,0% Centro Histórico 35,0% Puerto Urbano Isla 31,3% de Salamanca Transporte Azul
89,0% 85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
25,3%
22,2%
89,0% 85,0%
15,0
75
Corto y medio plazo 89,0% 85,2% 85,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención El elemento físico fundamental del sistema es el desarrollo de una red de embarcaderos que actúen como puntos de transbordo. Estas terminales deben seleccionarse para localizarse en los puntos de máxima demanda para evitar que un excesivo número de puntos de parada genere un servicio lento y poco atractivo. Debe buscarse, además, su intermodalidad con los restantes elementos del sistema de transporte urbano y metropolitano especialmente con la red de Transmetro. Así se plantea un sistema básico de embarcaderos intermodales en el aeropuerto, el Puerto Urbano, Barranquillita, La Loma y la nueva alcaldía, en los caños que discurren junto al Centro Histórico y el Nuevo Centro, Puerta de
Oro, las Flores y el Puerto Híbrido así como en el futuro centro de recepción de visitantes del Parque Natural de la Isla de Salamanca.
Accesibilidad Relacional
Infraestructura
Area industrial de ribera
El sistema de Transporte Azul puede desarrollar diferentes tipos de servicios: •
Servicios regulares de línea en sentido longitudinal, que pueden detenerse en todos los puntos de embarque o prestar servicios lanzadera entre nodos muy centrales.
•
Servicios de ferry transversales entre Barranquilla y la Isla de Salamanca y la población de Palermo.
•
Servicios turísticos con una gran diversidad de opciones y tipos de embarcaciones.
2
4
3 1
Viales
Muy accesible
Puerto Poco accesible
Aeropuerto
Terminal de autobuses
Situación Actual 1
Puerto de Barranquilla
2
Caño de las Compañías
3
Caño Arriba
4
Caño del Mercado
76
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Puerto
Isla de
Híbrido de Barranquilla
Salamanca
Distrito 4.0
Vía 40
Av. Olaya Herrera
Centro Histórico
Puerto Urbano Ecobulevar 40
Transporte Azul
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Soledad
90A
25
90
Av. Murillo Toro Arco Logístico Industrial
Circunvalar Alberto Pumarejo
Barranquilla
Ciudad Aeroportuaria
Río Magdalena
77
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón PUERTO HÍBRIDO
ISLA DE SALAMANCA
Metrorío-Las Flores
Centro Recepción de visitantes Isla Salamanca
Puerta de Oro Centro de convenciones Metrorío-Estación Vía 40
Área de intercambio modal
a Ví 40
Circunvalar de la Prosperidad Tren de la Costa
Rí
o
Batallón del ejército
6 Carrera 4
M
ag
da
Escuela Naval de Suboficiales
Av. O
Circ
lay
na
TRANSPORTE AZUL
DISTRITO 4.0
Sistema de caños de Barranquilla
err era
alar unv
Metrorío-La Loma
Nueva alcaldía
La Loma Malecón Avenida del Río
rejo
Puma
erto
Alb
ARCO LOGÍSITICOINDUSTRIAL
a H
Sistema de caños Isla Salamanca
le
troncales Transmetro
a 38
Carrer
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
PUERTO URBANO
ECOBULEVAR 40
90
yac á Av. Bo
uri Av. M
rr er
a
6
llo Tor o
Palermo
Ca
HUB INTERMODAL • Se establece un hub intermodal de transporte público que aproveche el potencial fluvial natural de Barranquilla, asociando usos de comercio, restaurantes...
HUB INTERMODAL
CENTRO HISTÓRICO
Puente Pumarejo Elementos Primarios
Metrorío-Soledad 78
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
5. Transporte Azul
07 Programa Urbano y Funciones a Implementar La activación de este servicio puede ser flexible y modular, pudiendo desarrollarse progresivamente según se pongan en marcha las diferentes iniciativas de recuperación del frente fluvial en Barranquilla. Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4.
Transporte urbano Transporte turístico Embarcaderos Transporte intermodal
La operativa del sistema debería articularse mediante sistemas de licencias para el transporte de pasajeros y para servicios turísticos a distintos operadores que deseen desarrollar el servicio en las condiciones establecidas por la concesión. Esta debería otorgarse por Transmetro para asegurar su integración como parte del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Barranquilla y su Área Metropolitana. Clusters Emergentes implicados:
Marítimo-Portuario
Soluciones Urbanas (transporte sostenible)
Turismo
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
RED DEL TRANSPORTE AZUL
Río Magdalena
El Transporte azul complementa la oferta de servicios que soportan nuevas actividades económicas.
2. Recuperación ambiental de un elemento ambiental y urbano tan relevante como los caños del oeste de la ciudad.
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
79
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 08 Soporte Digital
Transporte
Medio Ambiente
Ocio y Turismo
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Barranquilla.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
SAICA - Sistema de alerta de calidad de las aguas
DMS-Sistema de gestión de destinos turíticos
Planeación de actividades
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Barranquilla.
Un SAICA responde a la necesidad de disponer de información precisa y fiable de la calidad de las aguas continentales superficiales. Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendencias y estudios de comportamiento.
La solución consiste en desarrollar un sistema para la administración de información relacionada con los destinos turísticos y la oferta de servicios del Transporte Azul de Barranquilla.
Facilitar el proceso de organización de viajes y actividades en el territorio mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y le ofrezca al turista diferentes opciones en temas de eventos, restaurantes, ofertas especiales, atracciones, hoteles y transporte. Adicionalmente, debe permitir que los turistas organicen su viaje utilizando bookmarks, un planeador de actividades y mapas interactivos.
T. Azul 10 min.
• Intensidad: baja
• ph
• bus: 30 min.
• O2
• T. Azul: 18 min.
• ºC
• Obras en km. 5
T. Azul 8 min.
T. Azul 15 min.
80
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
5
5Costos
Transporte Azul
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónTransporte Estimados Azul
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Embarcaderos
Ratio
Magnitudes (Ingresos)
ste Medio (MCOP/unida
Magnitudes (Inversión) 100% 1.500 Ratio ste Medio (MCOP/unida
A. Ejes viales
Nº
Concepto
Coste (MCOP) 15 15
Nº
Embarcaderos
22.500 Coste (MCOP)
100%
1.500
Magnitudes (Ingresos)
22.500
Inversión material total (A+B+C+D)
vaiejros/año
Ingresos (MCOP)
200.000
0,0020
Pagos usuarios
15
0,0020
recio Medio (MCOP/viaj
Concepto
15
A. Ejes viales
recio Medio (MCOP/viaj
Pagos usuarios
6.000,00
vaiejros/año
Ingresos (MCOP)
200.000
6.000,00
Ingreso/año
6.000
Ingreso/año
6.000
22.500 Magnitudes (Explotación)
Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
1,0% Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 35,5% 25,5% 10,1%
Tiempos de Ejecución Estimados
Explotación
-
Inmobiliario
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 2.250 0 0 2.250 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
C.Ingresos Indicadores de Resultados de Explotación directos
Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 6,2% Ingresos directos Inversiones TIR
6,2%
0 0 0
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
Año 2
Año 2
Año 2
5.394 22.500 6,2% 5.394
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25%
Año 2
22.500
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
22.500
0,42 x
0% 0% 25% 0% 0% 5.625 0 0 5.625 0 0 0 0 0 0 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 6.750 0 0 6.750 0 0 0 0 0 0 0
Año 5 25%
Año 4
Año 4
Año 4
Año 4
0% 0% 25% 0% 0% 5.625 0 0 5.625 0 0 0 0 0 0 0
Año 6 10%
Año 5
Año 5
Año 5
Año 5
25% 0% 10% 25% 0% 2.250 1.444 56 2.250 1.500 1.444 0 56 1.500 0 0
Año 7 0%
Año 6
Año 6
Año 6
50%
Año 7 0
3.638 3.750 3.638 0 113
Año 6
Año 7
0% 0%
113
3.750 0 0
Año 7 0
75%
75% 0%
169
5.625 0 0
0 Año 2 -5.625 0 -5.625 0
0 Año 3 -6.750 0 -6.750 0
0 Año 4 -5.625 0 -5.625 0
1.500 Año 5 -2.306 0 -806 1.500
-2.250
-5.625
-6.750
-5.625
-2.306
-113
-169
-2.250
-5.625
-6.750
-5.625
-806
3.638
5.456
-113 0 3.638 3.750
Año 7
Año 8 0
5.456 5.625 5.456 0 169
Año 7
Año 8
0% 0%
0 Año 1 -2.250 0 -2.250 0
Año 6
3.750
Año 8
Año 9
Año 10
0%
50%
0%
6,2%
5.625 -169 0 5.456 5.625
Año 8 0
100%
100% 0%
Año 8
Año 9 0
7.275 225 7.500 7.275 0 225
Año 8
Año 9
0%
7.500 0 0 7.500
Año 9 0
100%
100% 0%
0
7.275 225 7.500 7.275 0 225
Año 9
100% Año 10 0%
0%
7.500 0 0
Año 10 0
225 7.500 7.275 0 225
Año 10
0
7.500 0 0
7.500 Año 10 -2.250 0 5.250 7.500
-225
-225
-2.250
7.275
7.275
5.250
Año 9
0
7.275
-225 0 7.275 7.500
-225 0 7.275 7.500
7.500
100% Año 10 0%
81
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Transporte Azul
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
5 Ficha representa una estimación Transporte Azul Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Dirección de tránsito y transporte
X
X
Superintendencia de Puertos y Transportes
X
X
DIMAR
X
X
Entidades del Sector Privado Financiación
Financiación
Gestión
X
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad Empresas de transporte fluvial
X
CORMAGDALENA
Gestión
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Alcaldía de Barranquilla
X
X
X
X
Gobernación de Atlántico
X
Área Metropolitana de Barranquilla
X
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0212 de 2014
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar No hay ningún tipo de especificaciones para este proyecto en el POT. Las estaciones se deberían tratar según el tratamiento que les corresponda.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
82
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada El Arco se desarrolla al Oeste del área metropolitana de Barranquilla sobre el trazado propuesto para la Circunvalar de la Prosperidad entre la Avenida Murillo por el sur, junto al aeropuerto, y la Vía a Sabanilla por el Norte ya en contacto con el futuro Puerto Híbrido.
Las ventajas de localización y conectividad de la ciudad de Barranquilla y su fortaleza industrial plantean grandes oportunidades para el desarrollo de actividades manufactureras y logísticas que van a demandar espacios adecuados para su implantación y una potente dotación de infraestructuras.
La superficie total se estima en 2800 has si bien en esta extensión se incluyen centros de población y áreas ya construidas que quedarían fuera de las acciones de intervención.
Así, este es el objetivo general planteado para esta iniciativa: desarrollar nuevos espacios logísticos e industriales eficientes con potencial para acoger inversiones productivas que se beneficien de la conectividad de Barranquilla y de su desarrollo portuario.
PUERTO HÍBRIDO DE BARRANQUILLA
6
Como objetivos específicos se pueden destacar:
ECOBULEVAR 40
•
Generar una oferta muy atractiva para el emplazamiento de actividades industriales, logísticas y tecnológicas.
CENTRO HISTÓRICO PUERTO URBANO
•
Crear ámbitos para relocalizar actividades logísticas y de manufactura que se ubican ahora en zonas muy centrales de la ciudad, tienen dificultades de crecimiento y generan perturbaciones en el área urbana.
•
Generar un elemento de articulación del conjunto del espacio metropolitano que impulse nuevos espacios de centralidad y reequilibre la localización de ámbitos de residencia y trabajo en el conjunto del Área.
•
Esta iniciativa es fundamental para impulsar los clusters Manufacturero y Logístico de Barranquilla que son sectores estratégicos para el desarrollo económico de la ciudad.
TRANSPORTE AZUL ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL ISLA SALAMANCA Troncal del Caribe / 90A
Puerto Híbrido
Tren de la Costa
Circunvalar de la Prosperidad
Área logística industrial ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL
Villas de Empresa
Juan Mina
Universidades y Centros Tecnológicos
Espacio público
Analogías Delta del LLobregat (España) Cairns (Australia)
Balboa (Panamá)
Puerto de Escombreras (Murcia)
Infraestructura del Llobregat (España)
Áreas logísticas ligadas a puertos
Galapa
Aeropuerto
Carretera 90
Avenida Murillo Toro
Arco Logístico
2.800 Has
83
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La prevista Circunvalar de la Prosperidad será el gran eje vial de articulación del espacio metropolitano de Barranquilla. Desde el sur de Malambo hasta Bocas de Ceniza este eje conectará los diversos municipios del rea etropolitana y permitirá modificar el es uema vial de Barranquilla pasando de una estructura radial, que converge en las zonas centrales de la ciudad generando graves problemas de congestión, a otra basada en el desarrollo lineal sobre grandes ejes de transporte que favorece la aparición de una estructura más policéntrica
proporciona al área metropolitana de Barranquilla un importante elemento de conectividad con las vías que conectan con Cartagena. Las zonas de conexión de la Circunvalar con los ejes radiales que conectan Barranquilla con Cartagena por la costa y por el interior y con la carretera hacia Juan Mina van a disponer de una elevada accesibilidad y aparecen como enclaves estratégicos para la configuración de áreas de centralidad que integren residencia, equipamientos de rango local y metropolitano y espacios de actividad económica.
La Circunvalar de la Prosperidad conecta el río Magdalena y el aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz con el futuro emplazamiento del superpuerto de aguas profundas, permitiendo conectar las grandes infraestructuras de conexión exterior de Barranquilla mediante un corredor de transporte que evita el cruce del área urbana y dando un rápido acceso a estos centros clave de transporte desde el resto del espacio regional del Caribe y desde las vías troncales de comunicación con el resto de Colombia.
La fortaleza industrial de este territorio permite concebir el Arco Logístico como un eje con vocación de acoger nuevas actividades económicas en un ámbito caracterizado por la mezcla de usos y la intensidad urbana ue integre efica mente a los diversos municipios metropolitanos y los espacios de producción.
Desde la perspectiva de la articulación territorial del espacio metropolitano, la nueva Circunvalar
El carácter lineal del Arco Logístico lo hace óptimo para darle soporte mediante sistemas de transporte colectivo de alta capacidad. La mejora paisajística y su acompañamiento de corredores verdes asociados a los cauces y humedales de este territorio plantean una Iniciativas Internacionales de referencia:
Parque de Proveedores Ford Valencia. España
Corredor Industrial de El Bajío Guanajuato. México
Pohang Corea del Sur
84
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 Diseño Conceptual opción idónea para acceder a los valiosos espacios de la costa y a las zonas de alto valor paisajístico de las colinas que se localizan en el entorno. Accesibilidad, disponibilidad de espacio y conectividad con las grandes infraestructuras de transporte definen las condiciones para la configuración de un espacio clave para la competitividad de las actividades productivas del Área Metropolitana de Barranquilla y para el fortalecimiento de su perfil log stico e industrial Es un ámbito con una alta potencialidad para acoger usos logísticos e industriales en un espacio en el que ya están desarrollándose diversas iniciativas de este tipo. La disponibilidad de este amplio territorio es una ventaja competitiva esencial para la atracción de establecimientos industriales que buscan localizaciones con una elevada conectividad y fácil acceso a los mercados internacionales para sus actividades de aprovisionamiento y distribución. El sector de la logística, uno de los pilares de la nueva etapa de crecimiento de los países desarrollados, constituye una actividad con un enorme potencial de crecimiento ligado a la expansión de las nuevas
formas de comercio. Formas de comercio que van a demandar, de forma cada vez más importante, espacios concebidos espec ficamente para la organi ación de sus actividades en zonas próximas a las grandes rutas de tráfico mundial de mercanc as s un elemento clave para la expansión de las industrias locales y para los procesos de renovación urbana de la ciudad de Barranquilla. En la actualidad la mayor parte de las actividades industriales se localizan junto al río Magdalena y a lo largo del eje Boyacá-Vía 40. Estos emplazamientos presentan grandes limitaciones para la expansión de las instalaciones, su funcionamiento eficiente en términos de eficacia de transporte y operatividad. Ocupan además lugares muy centrales y valiosos de la ciudad lo que les impone restricciones de tipo ambiental e impide la localización de actividades de mayor valor añadido y carácter más urbano que pueden rentabilizar en mayor medida estos espacios. Las zonas de actividad del Arco Logístico e Industrial crean la oportunidad de relocalizar estas factorías y centros de producción en un lugar donde pueden desarrollar su actividad con menos restricciones y mayor eficiencia
Articulación metropolitana actual
Articulación metropolitana futura
Circunvalar de la Prosperidad y Tren de la Costa
90A
Puerto Colombia
Barranquilla
Puerto Colombia
Barranquilla
CP
Galapa
Galapa
Soledad
Soledad
90
Malambo
Malambo 25 CP Circunvalar de la Prosperidad
Traslado de instalaciones industriales
Parque metropolitano
Supercorredor Atlántico
Puerto Híbrido
Arco Logístico Industrial
Ciudad Aeroportuaria
85
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en las zonas industriales así como de impulsar el clúster de la logística. La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CD
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio: VALORACIÓN ACTUAL
Recintos feriales
3,4 5,4
Espacios de oficinas y negocios en el área central Hoteles
7,4
Zonas industriales
6,9
Centros logísticos de abastecimiento y distribución
5,6
Parques empresariales
5,4 2,3
Parques científicos y tecnológicos
VALORACIÓN ACTUAL
Cluster petroquímico
4,0
Cluster del turismo
3,9
Cluster de la industria manofacturera
5,2
Cluster de agroindustria
4,6
Cluster artístico y cultural
4,9
Cluster de la energía
4,8
Cluster de la ecotecnología y soluciones urbanas
4,4
Cluster de consultoría y servicios avanzados a empresas
4,5
Cluster marítimo-portuario
5,7
Cluster de logística
5,5
Cluster de la educación Cluster de la salud
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CP 02 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Ecobulevar 40 8,8 25,8% Valoración nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel 4.0 dedel acuerdo con estos proyectos: 8,7 26,5% Distrito CD NIVEL DE PRIORIDAD CD CD 8,6 28,0% Isla de Salamanca 8,7 28,1% 37,5% Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CiudadPuerto Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,5 Urbano 28,5% Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% 28,5% 38,7% Puerto HíbridoCentro de Barranquilla 7,9 22,1% 8,49,0 26,3% Histórico Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Arco Logístico Industrial 23,9% 37,1% 25,0% 8,39,0 30,7% Transporte Azul 7,8 Ecobulevar 40 8,8 25,8% Ecobulevar 40 8,8 25,8% 33,5% 29,8% Distrito 4.0 26,5% 8,1 % de respuestas del foro8,7 8,7 26,5% Distrito 4.0 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,6 Isla de Salamanca Puerto Híbrido de Barranquilla 28,0% 20,3% 33,8% 35,9% 8,3 8,6 Isla de Salamanca 28,0% Arco Logístico Industrial 19,9% 8,5 Puerto 28,5% Valoración del nivel de acuerdo conUrbano estos proyectos: Ciudad 27,9% 36,8% CD 14,7% 8,5 Aeroportuaria Puerto Urbano 28,5% 8,6 8,4 Centro Histórico CD Distrito 4.0 26,3% 8,8% % de respuestas del foro 8,4 Centro Histórico 26,3% Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% 5,0 9,1 23,2% 34,3% 8,3 40 30,7% 8,4% Ciudad Aeroportuaria20,3%Transporte Azul 9,0 20,7% Ecobulevar Puerto Híbrido de Barranquilla 8,3 Transporte Transporte Azul 30,7% Azul 8,0% Arco Logístico Industrial Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla19,9% 9,0 22,1% 9,0 22,1% Centro Histórico 6,8% Ciudad Aeroportuaria 14,7% Arco Logístico8,8% Industrial 9,0 23,9%Isla de Salamanca 6,8% CD NIVEL DE PRIORIDAD CD Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Distrito 4.0 38,8 6,4% Importancia estratégica para el futuro de Atlántico y Barranquilla Importancia estratégica para el futuro del Diamante 56,3 Ecobulevar 40 8,8 25,8% Puerto Urbano Ecobulevar 40 8,4% 7,0 42,3% 44,4% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Transporte Azul 8,0% 8,7 26,5% Distrito 4.0 % de respuestas del foro6,8% Centro Histórico 8,5 34,5% 31,3% 5,0 8,7 Distrito 4.0 % de respuestas 8,6 26,5% Isla de Salamanca 28,0% del foro Puerto Híbrido de Barranquilla del foro % de respuestas 20,3% Isla de Salamanca 6,8% 5,0 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Arco Logístico Industrial 19,9% Híbrido Puerto de Barranquilla 8,3 Híbrido de Barranquilla Urbano 6,4% Urbano 20,3% 38,2% 31,6% 8,5Puerto28,5% Puerto 8,614,7%28,0% Isla30,6% de Salamanca PuertoArco Ciudad Aeroportuaria Ciudad Aeroportuaria 22,5% CDLogístico Industrial Centro Histórico19,9% 8,4 26,3% Distrito 4.0 8,4 36,1% 31,2% Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial 14,7% 8,8% 20,3% 8,5 56,3 Puerto Urbano 9,0 20,7% 28,5% Ciudad Aeroportuaria 40 8,3 Transporte 30,7% Distrito 4.0 Ecobulevar Distrito 4.0 8,8% Azul 8,4% 7,0% 38,8 % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro 8,4 41,7% 31,6% Transporte Azul 8,0% 56,3 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 Ecobulevar 40 22,1% Ecobulevar 40 8,4% 4,3% 8,4 Centro Histórico Puerto Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 26,3% 31,6% 6,8% 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul Puerto Urbano 8,0% 4,3% 7,8 42,0% 37,7% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Ciudad AeroportuariaIsla de Salamanca 22,5% 6,8% 47,6% Ciudad Aeroportuaria Centro Histórico 8,3 6,8% Transporte Azul 4,3% Transporte Azul 30,7% Arco Logístico Industrial 20,3% 6,4% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 8,8 25,8%Isla de Salamanca Puerto Urbano 8,5 6,8% Isla de Salamanca 4,3% 42,5% 31,6% Distrito 4.0 7,0% Centro Histórico 38,8% Urbano 6,4% 1,6% Centro Histórico 8,7 26,5% Puerto Distrito 4.0 Ecobulevar 40 4,3% Distrito 4.0 35,0% 9,0 48,0% 23,2% % de respuestas foro Puerto Urbano 8,6 del28,0% Isla de Salamanca Isla 35,0%plazo % de respuestas del 4,3% foro Corto %de de Salamanca respuestas del foro 5,0 Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul de Barranquilla 4,3% 20,3% 8,4 Ecobulevar 40 43,5% 27,6% 31,3% Puerto Híbrido 31,6% 8,5 de respuestas Puerto Urbano 28,5% del 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla % de respuestas del foro foro Arco % Logístico Industrial Isla de Salamanca 4,3% Corto plazo % de respuestas del foro 19,9% Puerto Urbano 25,3% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Sistema de Gestión Financiación Internacional 47,6% Ciudad Aeroportuaria 8,4 9,0 Centro Histórico 26,3% 34,6% 24,0% Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto HíbridoCentro de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 1,6% Histórico 34,3% 31,6% 14,7% Azul 22,2% 47,6% Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla Arco Logístico Industrial 20,3% Arco Logístico Industrial 44,4% Arco Logístico Industrial Ciudad4.0 Aeroportuaria 8,8% Distrito 4.0 Distrito 19,4% 47,6% 22,5% 38,8 8,3 Ciudad Aeroportuaria Transporte Azul 30,7% 7,0% Centro Histórico 38,8% 9,0 36,5% 26,2% 56,3
% de respuestas del foro
Arco Logístico Ecobulevar 40 Industrial 8,4% Ecobulevar 40
20,3% 4,3% 4,3% 20,8% 20,3% 4,3% 34,3% 19,9% 9,1 4,3% 21,7% 19,4% 1,6% 14,7% 16,0% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 11,4% 8,8% 1,6% Centro Histórico 5,0 Puerto Urbano 5,1% 8,4% de respuestas del 4,0% foro % de respuestas del foro Isla de%Salamanca Puerto Híbrido 34,3% Transporte Azul de Barranquilla 8,0% Puerto Híbrido de Barranquilla 4,0% 31,6% Industrial % deAeroportuaria respuestas Ecobulevar del foro Arco40Logístico 19,4% 2,9% Ciudad 22,5% 6,8% 38,8 Ciudad Aeroportuaria 16,0% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 2,9% 20,3% Arco Puerto Logístico Industrial 56,3 34,3% 6,8% Arco Logístico Distrito 4.0 Industrial 19,4% 11,4% 7,0% Distrito 4.0 Puerto Urbano 16,0%5,1% Ciudad 40 Aeroportuaria 6,4% Ecobulevar 4,3% 4.0Isla de Salamanca 11,4% 4,0% Puerto Urbano Distrito4,3% Transporte Azul 4,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Puerto Urbano 5,1% Transporte Azul 4,3% Ecobulevar 40 2,9% Isla de Salamanca 4,0% Isla de Salamanca 4,3% Centro Histórico 2,9% Transporte Azul 4,0% 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro Ecobulevar 40 2,9% Corto plazo % de respuestas delHistórico foro 31,6% Centro 2,9% Puerto Híbrido de Barranquilla
Puerto35,0% Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial 34,9% Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Distrito 4.0 Déficits: Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% Ecobulevar 40 Arco Logístico Industrial 19,9% Transporte Azul Ciudad Aeroportuaria 14,7% 1. La localización actual deCentro actividades Histórico Distrito 4.0 8,8% industriales en eje Boyacá-Vía 40 presenta Ecobulevar 40 8,4% Isla de Salamanca Transporte Azul 8,0% grandesCentro limitaciones de expansión Puerto Urbanoy Histórico 6,8% 5,0 5,0
Economía creativa
Ciudad Aeroportuaria 22,5% Arco Logístico Industrial Arco Logístico Industrial 20,3% Componentes de Excelencia: Distrito 4.0 7,0% Distrito 4.0 Ecobulevar 40 4,3% Ecobulevar 40 Puerto Urbano 4,3% Transporte Azul 4,3% Puerto Urbano Isla de Salamanca 4,3% Transporte Azul 1,6% Centro Histórico
1.
Inclusión social Sostenibilidad ambiental x
9,2
funcionamiento Isla de Salamancadeficiente 6,8% en términos de Puerto Urbano eficacia de transporte 6,4% y operatividad. % de respuestas del foroactuales ocupan 2. Las instalaciones industriales % de respuestas del foro Puerto Híbrido de Barranquilla áreas centrales de la ciudad. Puerto Híbrido de Barranquilla 31,6% Ciudad Aeroportuaria
Movilidad
Conectividad exterior
3,3
Cluster de economía digital (TICs)
Ciudad Aeroportuaria Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Isla de Salamanca Puerto Urbano Centro Histórico CD Transporte Azul
7,0% 4,3% La localización geográfica de Barranquilla 4,3% le confiere una posición privilegiada dentro 4,3% del tráfico marino mercantil y servicios 4,3% Isla de Salamanca complementarios a actividades portuarias. 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial 19,4% % de respuestas del16,0% foro Ciudad Aeroportuaria Distrito 4.0 Híbrido de 11,4% Puerto Barranquilla Puerto Urbano 5,1%
34,3%
Distrito 4.0 8,0% Transporte 7,0% Puerto Urbano % de respuestasAzul del foro Ecobulevar 40 Transporte Centro Histórico 4,3% Azul Puerto Híbrido de Barranquilla6,8% Puerto UrbanoIsla de Salamanca Isla deArco Salamanca 4,3% Logístico Industrial6,8% Transporte Azul Puerto Urbano 6,4% Centro4,3% Histórico Ciudad Aeroportuaria
Híbrido de Barranquilla 22,5% % de respuestasPuerto del foro Ciudad Aeroportuaria 20,3%Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial
47,6% 47,6% 44,4%
Arco Logístico Industrial 19,4% Centro Histórico 38,8% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Distrito 4.0 35,0% Distrito 4.0 11,4% Isla de Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Ecobulevar 40 31,3% Isla de Salamanca 4,0% Puerto Urbano 25,3% Transporte Azul 4,0% Transporte Azul 22,2% Ecobulevar 40 2,9% Centro Histórico del foro 2,9% Corto y medio plazo % de respuestas Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria 34,3% Centro Histórico
Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial Centro Histórico Distrito 4.0 Isla de Salamanca Ecobulevar 40 Puerto Urbano Transporte Azul
34,3%
% de respuestas del foro y medio plazo Ciudad Aeroportuaria 16,0% Arco Logístico Industrial Corto 44,4% Distrito 4.0 35,0% 4.0 5,0 38,8% PuertoDistrito HíbridoCentro de Barranquilla 89,0% Histórico Isla de11,4% Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Arco LogísticoDistrito Industrial 4.0Ecobulevar 40 35,0% 31,3% 85,2% Isla de Salamanca 4,0% 40Puerto Urbano 35,0% 85,0% Isla Ecobulevar de Salamanca 25,3% Transporte AzulEcobulevar 4,0% Distrito 4.0 82,5% 40 Transporte Azul 31,3% 22,2% Ecobulevar 2,9% Ciudad40 Aeroportuaria Puerto Urbano 81,7% 25,3% % de respuestas Corto38,8 y medio plazo Centro Histórico 2,9% Centro Histórico Transporte Azul del foro 22,2% 81,3%
56,3
PuertoHíbrido Urbanode Barranquilla Puerto Corto plazo % de respuestas del foro % de respuestas delSalamanca foro Logístico Corto y medio plazo Arco Industrial Isla de 47,6% Puerto HíbridoMixta de Barranquilla AzulEcobulevar 40 Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla 47,6% Ciudad Aeroportuaria Privada Arco Logístico Industrial Distrito 4.0 Arco Logístico Industrial 44,4% Ciudad Ecobulevar 40Aeroportuaria Pública Centro Histórico 38,8% Centro Histórico Distrito 4.0 Distrito 4.0 35,0% Ciudad AeroportuariaPuerto Urbano Isla de Salamanca 35,0% Isla de Salamanca Centro Histórico Ecobulevar 40 Transporte 31,3% Azul Puerto Urbano Puerto Urbano 25,3% Isla de Salamanca Transporte Azul 22,2% Transporte Azul Corto plazo
% de respuestas del foro
85,2%
Puerto Híbrido de Barranquilla 82,5% 81,7% Arco Logístico Industrial 81,3% Ecobulevar 40
85,2% 85,0%
89,0%
67,9%
82,5%
85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9%
81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
72,5% 67,9%
% de respuestas del foro47,6%Corto y medio plazo Puerto Híbrido de Barranquilla 47,6% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 Distrito 4.0 38,8% Ciudad Aeroportuaria 35,0% Centro Histórico 35,0% Puerto Urbano Isla 31,3% de Salamanca Transporte Azul
89,0% 85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
25,3%
22,2%
89,0% 85,0%
89,0%
75,9% 72,5%
86
Corto y medio plazo 89,0% 85,2% 85,0%
38,8
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención El Arco Logístico de Barranquilla se plantea como una operación que, a partir de los elementos estructurantes que aportan la futura autopista de doble calzada, el ferrocarril, el puerto y el aeropuerto, permita la progresiva creación de suelo para actividades económicas de muy diverso tipo. Sus especiales características tienen que aprovecharse para atraer nuevas inversiones productivas hacia este espacio, así como la relocalización de otras que van a encontrar aquí nuevas oportunidades de expansión y desarrollo, permitiendo, además, operaciones de recualificación muy necesarias en sus anteriores emplazamientos, de carácter más urbano.
•
Desarrollo de la Circunvalar de la Prosperidad como corredor vial estructurante de los espacios de actividad y de conexión con las vías troncales de conexión de Barranquilla.
•
Creación de áreas industriales para la acogida de empresas manufactureras de tamaño medio y grande orientadas al comercio internacional y de espacios de actividad para empresas locales.
•
Desarrollo de espacios logísticos vinculados a las actividades portuarias y a la gestión de los flujos de mercancías del comercio exterior colombiano.
Se plantea que el Tren de la Costa discurra en paralelo a la Circunvalar de la Prosperidad. Este ferrocarril conectará Barranquilla y Cartagena y enlazará con la línea Santa Marta-La Dorada permitiendo un enlace ferroviario continuo desde el centro del país hasta los principales puertos del Caribe y actuando, además, como elemento de transporte metropolitano en el ámbito del Área de Barranquilla.
•
Conexión con el aeropuerto y el puerto exterior por carretera y ferrocarril.
•
Desarrollo de ámbitos de centralidad metropolitana en los puntos de máxima accesibilidad, en las intersecciones de la Circunvalar con los ejes radiales que conectan Barranquilla con los restantes centros metropolitanos.
Las características de este ámbito permiten ofertar espacios adecuados a cada tipo de demanda en condiciones altamente competitivas, facilitando una elevada diversidad empresarial, el surgimiento de sinergias inter e intrasectoriales y una elevada capacidad de atracción de inversiones y de empresas industriales, logísticas y tecnológicas, así como grandes equipamientos, servicios, etc. Plantas industriales de tamaño medio y grande, actividades logísticas, centros de distribución, zonas francas, etc. van a disponer de emplazamientos específicamente concebidos para sus necesidades en el contexto de una gran operación estratégica que aporta elevados niveles de excelencia e interconexión con otros espacios de vocación complementaria.
Accesibilidad Relacional
Industria e infraestructura
Area industrial de ribera
1
2
3
Viales
Muy accesible
Industria Poco accesible
Puerto
4
Aeropuerto
Situación Actual 1
Ciénaga del Mallorquín
2
Carretera 90A
3
Circunvalar Alberto Pumarejo
4
Aeropuerto Ernesto Cortissoz
Como elementos de articulación física del proyecto se plantean los siguientes:
87
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Arco
Puerto
Logístico Industrial
Híbrido de Barranquilla
Av. Olaya Herrera
Ecobulevar 40
Isla de
Río Magdalena
Puerto Urbano
Salamanca Distrito 4.0 Centro
Vía 40
Transporte Azul
Histórico
90A
90
25
Ciudad Aeroportuaria
Barranquilla
Circunvalar Alberto Pumarejo
Av. Murillo Toro
Soledad
Av. Bocayá
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
88
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón ISLA DE SALAMANCA
PUERTO HÍBRIDO
Sistema de caños Isla Salamanca
a Ví
Área de intercambio modal
40 Rí
Sistema de caños de Barranquilla Av. Ol aya He rre ra
o
90A
ag M a
len
da
NUEVAS CENTRALIDADES METROPOLITANAS
BARRANQUILLA ECOBULEVAR 40
Juan Mina ARCO LOGÍSITICOINDUSTRIAL
oy Av. B
Sistema ambiental metropolitano
CENTRO HISTÓRICO
lo T oro
ra 38
uril
Carre
Av. M
Puerto Colombia
6
era Carr
DISTRITO 4.0
PUERTO URBANO
TRANSPORTE A UL 90
Puente Pumarejo
acá
NUEVA EXPANSIÓN URBANA
Circ
unv alar
Alberto
jo are
Pum
NUEVAS CENTRALIDADES METROPOLITANAS • Se plantea la instalación de usos terciarios conectados a los desarrollos logísticos de la propuesta Circunvalar de la Prosperidad, como parques industriales, logísticos, empresariales, sedes empresariales, zonas francas...
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Galapa
Circunvalar de la Prosperidad
Ba
rra
nq
ui
lla
-T ur
ba r
á
Soledad
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
90
Tren de la Costa
CIUDAD AEROPORTUARIA
NUEVA EXPANSIÓN URBANA • Continuación de la malla urbana creando nuevos ámbitos residenciales de media/alta densidad, así como espacio público, zonas verdes, oficinas, comercio...
Malambo
89
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Elaboración de los estudios informativos y concesión para la construcción y operación de la Circunvalar de la Prosperidad y de la nueva línea ferroviaria de la costa.
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito con una perspectiva supramunicipal que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico mediante los correspondientes Planes Parciales supramunicipales y en coordinación con los organismos públicos y privados de carácter económico y empresarial interesados en esta intervención. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Parques industriales Parques logísticos Transporte intermodal Sedes empresariales Zonas Francas
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Puerto Híbrido de Cartagena
Funciones urbanas Complementarias: Transporte colectivo/intermodal Zonas verdes/espacio público Oficinas Comercio Residencia media/alta densidad Equipamientos
ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL
La aprobación del Plan o planes parciales establecerá los parámetros legales para el desarrollo de este ámbito por los diferentes operadores privados interesados. Aeropuerto Ernesto Cortissoz
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
El Transporte azul complementa la oferta de servicios que soportan nuevas actividades económicas.
Clusters Emergentes implicados:
Logística
Industria Manufacturera
2. Recuperación ambiental de un elemento ambiental y urbano tan relevante como los caños del oeste de la ciudad.
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
90
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 08 Soporte Digital
Empresa y sector productivo
Administración pública
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes.
Las siguientes Apps se enfocan en hacer accesibles a ciudadanos y empresas todos los servicios de la ciudad de forma electrónica, así como aumentar la transparencia y accesibilidad protegiendo su privacidad y seguridad.
Sistema de cálculo y optimización Sistema de Monitoreo de Inventarios RFID de servicios de transporte de carga terrestre Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
Proporcionar un mecanismo eficiente de gestión de la cadena de suministro que ayude a disponer de información precisa confiable y en tiempo real de los productos en las diferentes etapas del ciclo logístico utilizando la tecnología RFID.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Barranquilla.
Solución de registro electrónico de SAS Implementar una solución electrónica de simplificación de trámites para la matrícula y registro mercantil de sociedades por acciones simplificadas (SAAS) ante la Cámara de Comercio con el objeto de racionalizar y simplificar el trámite de creación de empresa.
• Intensidad: baja • bus: 5 min. • Obras en km. 5
91
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
6
6Costos
Arco Logístico Industrial
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónArco Estimados Logístico Industrial
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A.Parque Metropolitano D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 30% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A.Parque Metropolitano
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
40% 30% 30% 60% 40% 15%
1,4
1.344.000
1,1 1,0%
896.000
15% 0,80 60% 10% 15% 15% Magnitudes (Explotación) 10%
28.000.000
1,4 1,1 1,1 1,1
1 1,1 1,5 1,1
420.000 Coste (MCOP) 8.400.000 16.800.000 420.000 17.185.280 8.400.000 5.913.600 16.800.000 2.956.800 17.185.280 7.526.400 5.913.600 788.480 2.956.800 42.805.280 7.526.400
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 4.280.528
Año 1
0
0 4.280.528 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
0
Año 2
Año 2
100
Ingresos (MCOP)
5.376.000
6988800
2.688.000 Superficie (m2) 5.376.000 5.376.000 716.800 2.688.000
3.494.400 Ingresos (MCOP) 9.139.200 6988800 1.146.880 3.494.400 20.769.280 9.139.200
5.376.000 716.800
80
1.146.880 20.769.280
100
Superficie media (m2/viv)
80
788.480
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
42.805.280
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
8.305.499 42.805.280 5,8% 8.305.499
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0%
0% 10.701.320
Año 2
1,6
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
23,9%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
42.805.280
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
8.400.000 Superficie (m2) 8.400.000 28.000.000 11.200.000 8.400.000 8.960.000 8.400.000 5.376.000 11.200.000 1.344.000 8.960.000 1.344.000 5.376.000 896.000 1.344.000
1,5 0,05
0,80
Superficie (m2)
0
0 10.701.320 0 0 0 0
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
Año 4
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 4.280.528
Año 6 70%
8.883.899 Año 5 107.013 4.280.528 1.721.664 8.883.899 7.269.248 107.013
10.498.550 Año 6 214.026
0 2.118.861
1.721.664 Año 5 7.269.248 3.134.443
3.443.328 Año 6 7.269.248 2.720.139
5.164.992 Año 7 6.230.784 2.888.571
6.886.656 Año 8 0 1.732.961
6.886.656 Año 9 0 1.732.961
6.886.656 Año 10 0 17.329.608
0 Año 3 -12.841.584 2.542.634 -10.298.950 0
0 Año 4 -10.701.320 2.118.861 -8.582.459 0
7.269.248 Año 5 -4.387.541 3.134.443 6.016.150 7.269.248
7.269.248 Año 6 -214.026 2.720.139 9.775.360 7.269.248
6.230.784 Año 7 -321.040 2.888.571 8.798.315 6.230.784
0 Año 8 -428.053 1.732.961 1.304.908 0
0 Año 9 -428.053 1.732.961 1.304.908 0
0 Año 10 -4.280.528 17.329.608 13.049.080 0
0% 12.841.584
Año 3
0
0 12.841.584 0 0 0 0
0% 10.701.320
Año 4
0
0 10.701.320 0 0 0 0
0
11.074.736 Año 7 321.040 5.164.992 11.074.736 6.230.784 321.040
0
0
6.458.603 Año 8 428.053 6.886.656 6.458.603 0 428.053
0
0
6.458.603 Año 9 428.053 6.886.656 6.458.603 0 428.053
0
0
6.458.603 Año 10 428.053 6.886.656 6.458.603 0 428.053
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 5,8% Ingresos directos
0 Año 1 -4.280.528 847.545 -3.432.983 0
0 Año 2 -10.701.320 2.118.861 -8.582.459 0
-4.280.528
-10.701.320
-12.841.584
-10.701.320
-4.387.541
-214.026
-321.040
-428.053
-428.053
-4.280.528
-3.432.983
-8.582.459
-10.298.950
-8.582.459
6.016.150
9.775.360
8.798.315
1.304.908
1.304.908
13.049.080
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
5,8%
0 2.118.861
Año 3
0 2.542.634
Año 4
0
3.443.328 10.498.550 7.269.248 214.026
0
Año 7 100%
Año 1
Año 2
0
Año 4
Año 5 25%
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
0 847.545
0
Año 4 30%
5,8%
0
0
92
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Logístico Industrial
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
6 Ficha representa una estimación Arco Logístico Industrial Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Entidades del Sector Privado
Autorización
Financiación
Ministerio de Industria
X
Ministerio de Transportes
X X
DNP
Gestión
X
Financiación
Gestión
Empresas manufactureras
X
X
Empresas logística
X
X
Concesionarios de carreteras y ferrocarriles
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Alcaldía de Barranquilla
X
X
X
X
Alcaldía de Soledad
X
X
X
X
Alcaldía de Galapa
X
X
X
X
Planeamiento Urbano General
Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Barranquilla: Decreto 0212 de 2014. Soledad: Acuerdo municipal
X
Alcaldía de Puerto Colombia
X
004/2002.
X
X
Galapa: Acuerdo 20 de 2002 con
El POT de Galapa está en revisión. PBOT Puerto Colombia (Aparentemente en Revisión)
varias revisiones. Puerto Colombia: PBOT adoptado por Acuerdo 010 de 2008.
X
Gobernación Atlántico
Área Metropolitana de Barranquilla
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar En Barranquilla, el arco logístico se desarrolla sobre suelos rurales que están fuera del suelo urbano o de expansión. El conjunto del proyecto implicaría modificación del POT. En principio el arco logístico implicaría la revisión de los POT de Soledad, Puerto Colombia y Galapa. Al igual que el Ecoboulevar 4.0, se podría explorar que sea un proyecto de escala metropolitana, agenciado por el Área Metropolitana o una Operación Urbana.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
93
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada La localización de la propuesta abarca la totalidad del ámbito de la Vía Parque Isla de Salamanca y terrenos al sur del parque entre la Troncal 90 y el límite municipal de Sitionuevo.
La Isla de Salamanca pertenece, junto a la Ciénaga Grande de Santa Marta, a un complejo sistema de islas, pantanos, lagunas, caños y manglares que forman la llanura del delta en el Departamento de Magdalena. Dentro del delta, la Isla de Salamanca es un espacio natural de gran valor pero sometido a importantes procesos de deterioro, por lo que es fundamental asegurar su restauración y preservación de la calidad ambiental.
PUERTO HÍBRIDO DE BARRANQUILLA
Así el objetivo general planteado es la recuperación de la calidad ambiental del área del espacio natural de la Isla de Salamanca y su entorno, y el desarrollo de sistemas que aseguren su preservación así como el acondicionamiento de ámbitos y sistemas de acceso y uso que faciliten un uso compatible por parte de la población.
ECOBULEVAR 40 CENTRO HISTÓRICO PUERTO URBANO
Objetivos específicos:
9
TRANSPORTE AZUL ARCO LOGÍSTICO INDUSTRIAL ISLA SALAMANCA
Isla Salamanca Zona protección
13.528 Has
•
Asociar la imagen de Barranquilla con un ámbito de excelencia ambiental colindante con la ciudad.
•
Mejorar la dotación de espacios verdes en el área metropolitana, al incorporar estos espacios compatibles aptos para el ocio en contacto con la naturaleza para la población barranquillera.
•
Generar los equipamientos y sistemas que permitan activar el turismo asociado al espacio natural sin poner en riesgo la conservación de sus valores.
•
Aumentar el magnetismo de la ciudad para la atracción de visitantes, profesionales y actividades económicas, como consecuencia de la mejora de la calidad urbana en su conjunto con la incorporación de estos nuevos espacios verdes.
Río Magdalena
Playas
Manglares
Bejuquillo
Educación Ambiental
Parque Urbano
Transporte azul
Troncal 90
Boa
Analogías
Chigüiro Colibrí
Centros de Interpretación de la Naturaleza
90
A Santa Marta
Valencia
Tianjin
Tarragona
Matto Grosso
La Dehesa del Saler
Tianjin Qiaoyuan Park
Delta del Ebro
Pantanal de Brasil
Ariidae Liza Babilla Nutria Tortuga Carey Manatí Manglar
Sistema de Caños
94
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La Isla de Salamanca es un excepcional conjunto de playones, ciénagas y bos ues de manglar, cru ada por la carretera que comunica Barranquilla con Santa Marta, de modo que sus paisajes lacustres pueden apreciarse durante el trayecto. Alberga una extraordinaria biodiversidad debido a los muy distintos ambientes ue a u con uyen y es un espacio de e cepcional valor para la conservación de numerosas especies de ora y fauna amena adas La sla está declarada Par ue Natural Nacional como Vía Parque Isla de Salamanca y, unto a la iénaga rande, su valor está reconocido a nivel internacional por la Convención Mundial de Humedales (Convenio de Ramsar) y la UNESCO, que la ha declarado Reserva de la Biosfera. La construcción de la carretera ha supuesto un grave da o para este espacio al modificar las condiciones de salinidad de las aguas. A ello hay que añadir ocupaciones ilegales de diverso tipo, la frecuente ocurrencia de incendios y desarrollos en la ribera del Magdalena, como el núcleo de Palermo y el puerto desarrollado junto al puente de Pumarejo. Pese a su impacto ambiental la carretera se ve amenazada por
la erosión costera y presenta un nivel de servicio muy bajo al carecer de doble calzada. Las actuaciones en este espacio deben orientarse al reforzamiento de los sistemas de protección de la naturaleza, el desarrollo de acciones de mejora ambiental mediante recuperación de masas vegetales, restauración de zonas húmedas y de la salinidad natural de las aguas, mane o sostenible de las especies de ora y fauna, etc. Las medidas de control de acceso a los espacios de mayor valor ambiental situados al norte de la carretera 90 permitirán una adecuada gestión de este espacio que hará posible su disfrute por la población en toda su integridad. El desarrollo de este gran parque metropolitano es una actuación de gran importancia para mejorar uno de los elementos más importantes para el atractivo de la ciudad como es la carencia de zonas verdes, fortalecer y diversificar su oferta tur stica y adecuar ámbitos compatibles para el desarrollo de actividades de ocio por parte de la población local.
Sistema hídrico. Protección de ecosistemas
Sistema ambiental. Protección de ecosistemas Mar Caribe
Mar Caribe
Isla Salamanca Sistema de caños Isla Salamanca
Río Magdalena
iénaga rande Santa Marta
Puntos de acceso del transporte azul a Isla Salamanca
Parque metropolitano Barranquilla
Parque metropolitano al sur Isla Salamanca Zona protección
Isla Salamanca Parque Sur
Iniciativas Internacionales de referencia:
Parque Natural de L’Albufera Valencia. España
Parque Natural Metropolitano Ciudad de Panamá. Panamá
Megaparque de Guanajuato Guanajuato. México
95
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica
CD
Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en la mejora del verde en la ciudad.
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio: VALORACIÓN ACTUAL
Áreas históricas
4,7
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
5,4
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales
4,6
Grandes vías urbanas y metropolitanas
3,8
Singularidad y atractivo de la imagen urbana
4,9
Monumentos e hitos singulares
4,3
Calidad de la arquitectura tradicional
5,8
Calidad de la arquitectura moderna
6,5
El verde en la ciudad
3,7
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Movilidad
x
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
Ciudad Aeroportuaria Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Isla de Salamanca Puerto Urbano Centro Histórico CD Transporte Azul
Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CP 02 Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% La valoración de la propuesta implica una elevada Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa Ecobulevar 40 8,8 25,8% Valoración nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel 4.0 dedel acuerdo con estos proyectos: planteada, con alto nivel de acuerdo entre los 8,7 26,5% Distrito CD 8,6 28,0% Isla de Salamanca participantes del foro. Esta valoración justifica el interés Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% CiudadPuerto Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,5 Urbano 28,5% estratégico del proyecto planteado. Puerto Híbrido de Barranquilla 9,0 22,1% Puerto HíbridoCentro de Barranquilla 22,1% 8,49,0 26,3% Histórico Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% 8,3 Transporte Azul 30,7% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Ecobulevar 40 8,8 25,8% Distrito 4.0 26,5% % de respuestas del foro8,7 8,7 26,5% Distrito 4.0 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,6 28,0% Isla de Salamanca Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,6 Isla de Salamanca 28,0% Arco Logístico Industrial 19,9% 8,5 Puerto 28,5% Valoración del nivel de acuerdo conUrbano estos proyectos: Ciudad CD 14,7% 8,5 Aeroportuaria Puerto Urbano 28,5% 8,4 Centro Histórico CD Distrito 4.0 26,3% 8,8% 8,4 Centro Histórico 26,3% Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Ciudad Aeroportuaria 9,0 20,7% 8,3 40 30,7% 8,4% Transporte Azul 9,0 20,7% Ecobulevar Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% 8,3 Transporte Transporte Azul 30,7% Azul 8,0% Arco Logístico Industrial Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla19,9% 9,0 22,1% 9,0 22,1% Centro Histórico 6,8% Ciudad Aeroportuaria 14,7% 41,6 Arco Logístico8,8% Industrial 9,0 23,9%Isla de Salamanca 6,8% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Distrito 4.0 6,4% Importancia estratégica para el futuro de Atlántico y Barranquilla Importancia estratégica para el futuro del Diamante Ecobulevar 40 8,8 25,8% Puerto Urbano Ecobulevar 40 8,4% 55,8 Ecobulevar 40 8,8 25,8% Transporte Azul 8,0% 8,7 26,5% Distrito 4.0 CD NIVEL DE PRIORIDAD CD % de respuestas del foro6,8% 2,6 Centro Histórico 8,7 Distrito 4.0 % de respuestas 8,6 26,5% Isla de Salamanca 28,0% del foro Puerto Híbrido de Barranquilla del foro % de respuestas 20,3% Isla de Salamanca 6,8% 8,1 del nivel 35,9% 30,4% Valoración de acuerdo con estos proyectos: Arco Logístico Industrial 19,9% Híbrido Puerto de Barranquilla Híbrido de Barranquilla Urbano 6,4% Urbano 20,3% 31,6% 8,5Puerto28,5% Puerto 8,614,7%28,0% Isla de Salamanca PuertoArco Ciudad Aeroportuaria Logístico Industrial Ciudad Aeroportuaria 19,9% 22,5% CD 8,4 Centro Histórico 26,3% 8,2 28,5% 25,2% Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial 14,7% 8,8% 20,3% 41,6 8,5 Puerto Urbano 9,0 20,7% 28,5% Ciudad Aeroportuaria 40 55,8 8,3 Transporte 30,7% Distrito 4.0 Ecobulevar Distrito 4.0 8,8% Azul 8,4% 7,0% % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro Transporte Azul 8,0% 43,4% 24,8% Puerto Híbrido de8,7 Barranquilla 9,0 Ecobulevar 40 22,1% Ecobulevar 40 8,4% 55,8 4,3% 8,4 31,6%26,3% Centro Histórico Puerto Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 6,8% 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul Puerto Urbano 8,0% 4,3% Arco Logístico Industrial 9,0 23,9% Ciudad AeroportuariaIsla de Salamanca 22,5% 6,8% 47,6% Ciudad Aeroportuaria 2,6 Centro Histórico 8,3 6,8% Transporte Azul 4,3% 8,9 32,9% 26,4% Transporte Azul 30,7% Arco Logístico Industrial 20,3% 6,4% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 8,8 25,8%Isla de Salamanca Puerto Urbano 6,8% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 7,0% Centro Histórico 38,8% Urbano 6,4% 1,6% Centro Histórico 8,7 26,5% Puerto 4.0 8,6 Distrito 33,4% 24,4% Ecobulevar 40 4,3% Distrito 4.0 35,0% % de respuestas foro Puerto Urbano 8,6 del28,0% Isla de Salamanca Isla 35,0%plazo % de respuestas del 4,3% foro Corto %de de Salamanca respuestas del foro Puerto Híbrido de Barranquilla Transporte Azul de Barranquilla 4,3% 20,3% 7,6 37,9% 33,2% Ecobulevar 40 31,3% Puerto Híbrido 31,6% 8,5% de respuestas Puerto Urbano 28,5% del 47,6% Puerto Híbrido de Barranquilla % de respuestas foro foro Arco Logístico Industrial Isla de Salamanca 4,3% 19,9% % del de respuestas del foro Puerto Urbano Corto plazo25,3% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Sistema de Gestión Financiación Internacional 47,6% Ciudad Aeroportuaria 8,4 Centro Histórico 26,3% Puerto Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla Ciudad Aeroportuaria 1,6% Centro Histórico 34,3% 31,6% 14,7% Azul 22,2% 47,6% Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla 7,6 41,6 Arco Logístico Industrial 32,1% 34,6% 20,3% Arco Logístico Industrial 44,4% Arco Logístico Industrial Ciudad4.0 Aeroportuaria 8,8% Distrito 4.0 Distrito 19,4% 47,6% 22,5% 8,3 Ciudad Aeroportuaria Transporte Azul 30,7% 7,0% Centro Histórico 38,8% % de respuestas del 8,1foro
36,2%
28,8%
Puerto Híbrido de Barranquilla 9,3 18,8% Arco Logístico Industrial Ciudad Aeroportuaria % de respuestas del foro Distrito 4.0 8,8% Déficits: Puerto Híbrido de Barranquilla 20,3% Ecobulevar 40 8,4% Arco Logístico Industrial 19,9% Transporte Azul 8,0% Ciudad Aeroportuaria 14,7% 1. Isla Salamanca sufre un Centro grave deterioro Histórico 6,8% Distrito 4.0 8,8% ambientalEcobulevar ocasionado por presencia de la 40 8,4% Isla dela Salamanca 6,8% Transporte Azul 8,0% carreteraCentro 90,Histórico diversas ocupaciones ilegales Puerto Urbano 6,4% 6,8% 33,9%
y desarrollos portuarios6,8%e industriales sin Isla de Salamanca Puerto Urbano 6,4% una visión de desarrollo urbano y ambiental sostenible. % de respuestas del foro % de respuestas del foro Puerto
Híbrido de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla Componentes de Excelencia: Ciudad Aeroportuaria 31,6% Ciudad Aeroportuaria 22,5% Arco Logístico Industrial Arco Logístico Industrial 20,3% 1. La confluencia de mar y río con las oportunidades Distrito 4.0 7,0% Distrito 4.0 7,0% Ecobulevar 40 que genera su entorno ambiental. 4,3% Ecobulevar 40 4,3% Puerto Urbano 4,3% Urbano 4,3% Azul en base 4,3% Puerto 2. PotencialTransporte turístico a la localización Isla de Salamanca 4,3% Transporte Azul 4,3% geográfica la ciudad. 1,6% Centrode Histórico Isla de Salamanca 4,3% 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial 19,4% % de respuestas del16,0% foro Ciudad Aeroportuaria Distrito 4.0 Híbrido de 11,4% Puerto Barranquilla Puerto Urbano 5,1%
34,3%
Arco Logístico Ecobulevar 40 Industrial 8,4% Ecobulevar 40
20,3% 4,3% 4,3% 20,3% 4,3% 34,3% 19,9% 4,3% 19,4% 1,6% 14,7% 16,0% Isla de Salamanca 4,3% Distrito 4.0 11,4% 1,6% Centro Histórico Puerto Urbano 5,1% de respuestas del 4,0% foro % de respuestas del foro Isla de%Salamanca Puerto Híbrido 34,3% Transporte Azul de Barranquilla Puerto Híbrido de Barranquilla 4,0% 31,6% Industrial % deAeroportuaria respuestas Ecobulevar del foro Arco40Logístico 19,4% 41,6 2,9% Ciudad 22,5% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Híbrido de Barranquilla Centro Histórico 2,9% 20,3% Arco Puerto Logístico Industrial 55,8 34,3% Arco Logístico Distrito 4.0 Industrial 19,4% 11,4% 7,0% Distrito 4.0 Puerto Urbano 16,0%5,1% Ciudad 40 Aeroportuaria Ecobulevar 2,6 4,3% 4.0Isla de Salamanca 11,4% 4,0% Puerto Urbano Distrito4,3% Transporte Azul 4,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Puerto Urbano 5,1% Transporte Azul 4,3% Ecobulevar 40 2,9% Isla de Salamanca 4,0% Isla de Salamanca 4,3% Centro Histórico 2,9% Transporte Azul 4,0% 1,6% Centro Histórico % de respuestas del foro Ecobulevar 40 2,9% Corto plazo % de respuestas delHistórico foro 31,6% Centro 2,9% Puerto Híbrido de Barranquilla Distrito 4.0 8,0% Transporte 7,0% Puerto Urbano % de respuestasAzul del foro Ecobulevar 40 Transporte Centro Histórico 4,3% Azul Puerto Híbrido de Barranquilla6,8% Puerto UrbanoIsla de Salamanca Isla deArco Salamanca 4,3% Logístico Industrial6,8% Transporte Azul Puerto Urbano 6,4% Centro4,3% Histórico Ciudad Aeroportuaria
Híbrido de Barranquilla 22,5% % de respuestasPuerto del foro Ciudad Aeroportuaria 20,3%Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial
47,6% 47,6% 44,4%
Arco Logístico Industrial 19,4% Centro Histórico 38,8% Ciudad Aeroportuaria 16,0% Distrito 4.0 35,0% Distrito 4.0 11,4% Isla de Salamanca 35,0% Puerto Urbano 5,1% Ecobulevar 40 31,3% Isla de Salamanca 4,0% Puerto Urbano 25,3% Transporte Azul 4,0% Transporte Azul 22,2% Ecobulevar 40 2,9% Centro Histórico del foro 2,9% Corto y medio plazo % de respuestas Puerto Híbrido de Barranquilla Arco Logístico Industrial Ecobulevar 40 Distrito 4.0 Ciudad Aeroportuaria 34,3% Centro Histórico
Ciudad Aeroportuaria Arco Logístico Industrial Centro Histórico Distrito 4.0 Isla de Salamanca Ecobulevar 40 Puerto Urbano Transporte Azul
34,3%
% de respuestas del foro y medio plazo Ciudad Aeroportuaria 16,0% 55,8 Arco Logístico Industrial Corto 44,4% Distrito 4.0 35,0% 4.0 PuertoDistrito HíbridoCentro de Barranquilla 89,0% Histórico 38,8% Isla de11,4% Salamanca 35,0% 2,6 Puerto Urbano 5,1% Arco LogísticoDistrito Industrial 4.0Ecobulevar 40 35,0% 31,3% 85,2% Isla de Salamanca 4,0% 40Puerto Urbano 35,0% 85,0% Isla Ecobulevar de Salamanca 25,3% Transporte AzulEcobulevar 4,0% Distrito 4.0 82,5% 40 Transporte Azul 31,3% 22,2% 41,6 Ecobulevar 2,9% Ciudad40 Aeroportuaria Puerto Urbano 81,7% 25,3% % de respuestas Corto y medio plazo Centro Histórico 2,9% Centro Histórico Transporte Azul del foro 22,2% 81,3%
55,8
PuertoHíbrido Urbanode Barranquilla Puerto Corto plazo % de respuestas del foro % de respuestas delSalamanca foro Logístico Corto y medio plazo Arco Industrial Isla de 47,6% Puerto HíbridoMixta de Barranquilla AzulEcobulevar 40 Puerto HíbridoTransporte de Barranquilla 47,6% Ciudad Aeroportuaria Pública Arco Logístico Industrial Distrito 4.0 Arco Logístico Industrial 44,4% Ciudad Ecobulevar 40Aeroportuaria Privada Centro Histórico 38,8% Centro Histórico Distrito 4.0 Distrito 4.0 35,0% Ciudad AeroportuariaPuerto Urbano Isla de Salamanca 35,0% Isla de Salamanca Centro Histórico Ecobulevar 40 Transporte 31,3% Azul Puerto Urbano Puerto Urbano 25,3% Isla de Salamanca Transporte Azul 22,2% Transporte Azul Corto plazo
2,6
% de respuestas del foro
85,2%
Puerto Híbrido de Barranquilla 82,5% 81,7% Arco Logístico Industrial 81,3% Ecobulevar 40
85,2% 85,0%
89,0%
67,9%
82,5%
85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9%
81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
72,5% 67,9%
% de respuestas del foro47,6%Corto y medio plazo Puerto Híbrido de Barranquilla 47,6% Arco Logístico Industrial 44,4% Ecobulevar 40 Distrito 4.0 38,8% Ciudad Aeroportuaria 35,0% Centro Histórico 35,0% Puerto Urbano Isla 31,3% de Salamanca Transporte Azul
89,0% 85,2% 85,0% 82,5% 81,7% 81,3% 75,9% 72,5% 67,9%
25,3%
22,2%
89,0% 85,0%
89,0%
75,9% 72,5%
96
Corto y medio plazo 89,0% 85,2% 85,0%
41,6
2,6
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención La restauración y gestión del sistema hidrológico y de los flujos naturales de aguas dulces y saladas es un criterio fundamental para la recuperación de las condiciones naturales de este ámbito. Esta actuación permitirá desarrollar iniciativas en materia de recuperación de la flora y fauna y de las características geomorfológicas del área natural. En cualquier caso, es fundamental eliminar los usos y asentamientos ilegales, controlar incendios, regular los flujos de visitantes y establecer y aplicar de forma efectiva normas de protección. Las actuaciones en este espacio deben orientarse al reforzamiento de los sistemas de protección de la naturaleza, el desarrollo de acciones de mejora ambiental mediante recuperación de masas vegetales, restauración de zonas húmedas y de la salinidad natural de las aguas, manejo sostenible de las especies de flora y fauna, etc. Las medidas de control de acceso a los espacios de mayor valor ambiental situados al norte de la carretera 90 permitirán una adecuada gestión de este espacio que hará posible su disfrute por la población en toda su integridad. Las áreas al sur de la carretera, con menor valor ecológico, constituyen un ámbito idóneo para el desarrollo de un gran parque metropolitano para el disfrute de la población de Barranquilla y de los visitantes de la ciudad. Aquí pueden crearse amplias áreas verdes seminaturales y zonas húmedas, parques y equipamientos deportivos o de educación ambiental, pequeños equipamientos turísticos y servicios a los usuarios del parque, recorridos paisajísticos y rutas ambientales para recorrer caminando, en bicicleta o a caballo, etc. La dimensión y el carácter de este espacio proporciona múltiples posibilidades de actividad en un entorno de excelencia ambiental inmediato a la zona metropolitana y accesible por el puente o a través de embarcaciones que crucen el río Magdalena. Como líneas de acción principales se plantean las siguientes:
•
•
•
Protección integral de los espacios de interés ambiental: restauración de ecosistemas, control de accesos y prohibición de nuevas ocupaciones. Sistema de visitas guiadas.
Accesibilidad Relacional
Sistema Verde
Paisajes
Isla Salamanca
Adecuación en los puntos de acceso al transporte azul de centros de interpretación con información sobre el espacio natural, ecomuseo, zonas de acogida y servicios para turistas y visitantes.
Puerto Mocho Parque Natural Vía Isla Salamanca 56.200 Ha Isla 1972 146 Ha
Desarrollo de un gran parque metropolitano en las zonas del sur de la isla, más alteradas, con diversidad de ambientes y opciones de actividad: restauración ambiental, parques urbanos, equipamientos de ocio, deporte y educación, alojamiento turístico integrado en el paisaje, servicios a los visitantes, etc.
77 Ha La Loma 93 Ha 191 Ha 250 Ha Isla Rondón 20 Ha
Muy accesible
Islas Playas
Poco accesible
Sistema Verde
Manglar
Situación Actual Isla en Río Magdalena
Parque Natural Isla Salamanca
Río Magdalena-Bocas de Ceniza
Playa Isla Salamanca
97
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Puerto
Isla de
Híbrido de Barranquilla
Salamanca
Distrito 4.0
Vía 40
Av. Olaya Herrera
Centro Histórico
Puerto Urbano Ecobulevar 40
Transporte Azul
Soledad
Río Magdalena
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz Ciudad Aeroportuaria
90A
25
90
Av. Murillo Toro Arco Logístico Industrial
Circunvalar Alberto Pumarejo
Barranquilla
98
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 06 Esquema de Estructura y Armazón Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
HUB INTERMODAL • Se establece un hub intermodal de transporte público que aproveche el potencial fluvial natural de Barranquilla, asociando usos de comercio, restaurantes...
Áreas de actividad
PUERTO HÍBRIDO
a H
err era
Sistema de caños de Barranquilla
troncales Transmetro
Circunvalar de la Prosperidad Tren de la Costa
CENTRO HISTÓRICO
HUB INTERMODAL TRANSPORTE A UL
ISLA DE SALAMANCA
Puente Pumarejo
Rí
o
M
ag
da
PUERTO na URBANO
le
Soledad
CIUDAD AEROPORTUARIA
Áreas de actividad
PUERTO URBANO
ECOBULEVAR 40
ARCO LOGÍSITICOINDUSTRIAL CENTRO DE VISITANTES • Creación de un área de bajo impacto medioambiental para la llegada de turistas, integrando servicios como restaurantes, comercio...
CENTRO DE VISITANTES
DISTRITO 4.0
Av. Boyacá
ejo lberto Pumar
Circunvalar A
PUERTO URBANO • Reconversión de las antiguas BARRANQUILLA instalaciones portuarias en espacio para el ocio, creando un puerto de cruceros y ará urb grandes yates, con usos T illa asociados de espacio público, qu n a hoteles y alojamiento, bares/ Barr restaurantes, y un sistema de transporte colectivo.
40
a
lay
90A
Sistema de caños Isla Salamanca
Ví
Av. O
Recorridos en bote
Puntos de observación iénaga rande de Santa Marta
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
90
99
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Eliminación de usos y asentamientos ilegales existentes en el ámbito del Parque
•
Elaboración de un Plan de Manejo del Parque y su entorno. Este Plan establecerá las acciones de restauración, las condiciones de acceso al parque y los ámbitos visitables o susceptibles de acoger usos complementarios. El Plan considerará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4.
Funciones urbanas Complementarias:
Protección de la Naturaleza Recuperación de hábitats y ecosistemas Parques de protección Visitas guiadas
1. Transporte azul 2. Centros de interpretación de la naturaleza/ Ecomuseos 3. Centros de acogida de visitantes (restaurantes, comercio, espacio público, parques)
Parque Natural Isla de Salamanca
La aprobación del Plan proporcionará la base legal para acometer los procesos de relocalización de población, mejora ambiental y concesiones económicas.
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Se introduce una política de gestión y desarrollo ambiental sustentada en la riqueza del entorno natural y orientada al menor impacto posible en el ecosistema.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
2. Ampliación significativa de las áreas verdes de Barranquilla para disfrute de ciudadanos y turistas.
Sociedad del Conocimiento
100
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 08 Soporte Digital
Transporte
Turismo
Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Barranquilla.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
App de Ciclo rutas
Planeación de Actividades
Sistema de información para la gestión SAICA - Sistema de alerta de y disposición adecuada de residuos sólidos calidad de las aguas
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro de la Isla de Salamanca.
Facilitar el proceso de organización de actividades en los corredores ecológicos mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y ofrezca al turista diferentes opciones de actividades.
Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana. Reciclaje Papel
Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendencias y estudios de comportamiento.
Reciclaje Papel
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Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
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Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
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• ph • O2 • ºC
101
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
7
7Costos
Isla de Salamanca
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónIslaEstimados de Salamanca
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A.Parque Metropolitano D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 95% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 3% 0,8
A.Parque Metropolitano
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
2% 95% 3% 0% 2% 35%
1,6
879.320
1,2 1,0%
0
65% 0,50 0% 0% 35% 65% Magnitudes (Explotación) 0%
135.280.000
1,6 1,2 1,2 1,2
0,8 1,2 0,5 1,2
6.425.800 Coste (MCOP) 3.246.720 1.352.800 6.425.800 3.950.176 3.246.720 0 1.352.800 1.136.352 3.950.176 2.813.824 0 0 1.136.352 8.549.696 * 2.813.824
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 854.970 0 0 854.970 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 7,7% Ingresos directos
0 Año 1 -854.970 169.284 -685.686 0
0 169.284
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
7,7%
Año 2
1.758.640 0
125
0 4.761.856
50 *Nota: Se han estimado los costes de conservación del espacio natural pero no se han incluido en la 125 valoración del proyecto al entender que, como Parque Nacional Natural, su gestión corresponde a los presupuestos del gobierno. Los ingresos estimados corresponden a concesiones para la gastos *Nota: Se han estimadoturísticos, los costesdedeocio conservación espacioEstos natural pero deben no se han incluido en la prestación de servicios y de visitasdel guiadas. ingresos contribuir valoración a cubrir losdel deproyecto gestión. al entender que, como Parque Nacional Natural, su gestión corresponde a los presupuestos del gobierno. Los ingresos estimados corresponden a concesiones para la gastos prestación de servicios turísticos, de ocio y de visitas guiadas. Estos ingresos deben contribuir B. Resumen de Impacto Económico a cubrir los de gestión.
0
Fase de Construcción (inversión)
8.549.696
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.973.825
B. Resumen de Impacto Económico
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 2.137.424 0 0 0 0
Año 2
1.420.440 Ingresos (MCOP) 3.341.416 0 0 1.420.440 4.761.856 3.341.416
8.549.696 7,7% 1.973.825
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 2.137.424
Año 2
50
0
946.960 Superficie (m2) 1.758.640 0 0 946.960
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP)
25%
Año 2
2
Ingresos (MCOP) 0
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,9
Superficie (m2)
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
19,0%
1,4 Magnitudes (Ingresos) 1,5 recio Medio (MCOP/m2 1,9 1,4 2 1,5
Superficie media (m2/viv)
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 19,0% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
8.549.696 *
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
128.516.000 Superficie (m2) 4.058.400 135.280.000 2.705.600 128.516.000 1.352.800 4.058.400 0 2.705.600 473.480 1.352.800 879.320 0 0 473.480
0,5 0,05
0,50
Superficie (m2)
0
0 423.210
0 Año 2 -2.137.424 423.210 -1.714.214 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 2.564.909
Año 3
0
0 2.564.909 0 0 0 0
Año 3
0
0 507.852
0 Año 3 -2.564.909 507.852 -2.057.057 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
7,7% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 854.970
Año 6 70%
2.060.044 Año 5 21.374 854.970 414.768 2.060.044 1.666.650 21.374
2.453.438 Año 6 42.748
0 423.210
414.768 Año 5 1.666.650 677.276
829.537 Año 6 1.666.650 590.989
1.244.305 Año 7 1.428.557 613.272
1.659.074 Año 8 0 331.987
1.659.074 Año 9 0 331.987
1.659.074 Año 10 0 3.319.865
0 Año 4 -2.137.424 423.210 -1.714.214 0
1.666.650 Año 5 -876.344 677.276 1.467.582 1.666.650
1.666.650 Año 6 -42.748 590.989 2.214.890 1.666.650
1.428.557 Año 7 -64.123 613.272 1.977.706 1.428.557
0 Año 8 -85.497 331.987 246.490 0
0 Año 9 -85.497 331.987 246.490 0
0 Año 10 -854.970 3.319.865 2.464.896 0
0% 2.137.424
Año 4
0
0 2.137.424 0 0 0 0
Año 4
0
829.537 2.453.438 1.666.650 42.748
0
0
Año 7 100% 2.608.740 Año 7 64.123 1.244.305 2.608.740 1.428.557 64.123
0
0
1.573.577 Año 8 85.497 1.659.074 1.573.577 0 85.497
0
0
1.573.577 Año 9 85.497 1.659.074 1.573.577 0 85.497
0
0
1.573.577 Año 10 85.497 1.659.074 1.573.577 0 85.497
-854.970
-2.137.424
-2.564.909
-2.137.424
-876.344
-42.748
-64.123
-85.497
-85.497
-854.970
-685.686
-1.714.214
-2.057.057
-1.714.214
1.467.582
2.214.890
1.977.706
246.490
246.490
2.464.896
0
0
102
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Isla de Salamanca
BARRANQUILLA - ATLÁNTICO 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
7 Ficha representa una estimación Isla depreliminar Salamanca Esta de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Entidades del Sector Privado
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Parques Nacionales
X
X
X
X
INVIAS
X
Financiación
Gestión
X
X
X
X
Planificación
Autorización
Empresas de servicios y equipamientos de ocio y turismo
Financiación
Gestión
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Alcaldía de Barranquilla
X
Alcaldía de Puebloviejo
X
Gobernación de Magdalena
X
X
X
X
X
Planeamiento Urbano General
Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Gobernación Atlántico Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Por tratarse de un Parque Nacional Natural, es jurisdicción del Ministerio de Vivienda, Ambiente y Desarrollo Territorial por medio de la unidad aministrativa especial de PNN.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
103
Anexo
Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
104
Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad El Análisis Económico Preliminar que se presenta en las fichas de Costos y Tiempos de Ejecución Estimados para cada uno de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad es una primera aproximación al estudio del impacto económico de estas actuaciones. Se ha realizado a partir de las Macromagnitudes Básicas iniciales y aporta una visión general orientativa del alcance de los proyectos. En este sentido las fichas elaboradas aportan además de una aproximación a las dimensiones económicas de los proyectos una caracterización detallada de los mismos permitiendo determinar de forma estimativa datos clave sobre el proyecto a desarrollar: •
Densidad residencial e índice de ocupación de la edificación en el ámbito del proyecto.
•
Número de viviendas.
•
Superficie a ocupar por usos terciarios/comerciales, logísticos/industriales, equipamientos y viviendas.
•
•
•
Superficie destinada a grandes equipamientos de carácter metropolitanos (grandes áreas verdes y grandes infraestructuras). Por otra parte es importante recordar que el impacto en la economía regional y local de este tipo de proyectos va más allá de las cifras concretas que se pueden asignar a cada proyecto específico pues tienen un efecto multiplicador que incide en múltiples dimensiones entre las que se pueden señalar como más significativas: Expansión y diversificación de la economía hacia nuevos sectores con mayor valor añadido y sostenibilidad en el largo plazo
•
Incremento de la inversión durante un plazo de varios años y la consiguiente inversión en operación y mantenimiento y el aumento de actividad económica durante su explotación
•
Potencial de asentamiento de nuevas empresas y nuevas actividades económicas en la región
•
Expansión de las empresas existentes por las nuevas oportunidades
•
Incremento del empleo y mejora de las infraestructuras
•
Mejora de los ingresos fiscales locales, regionales y nacionales
•
Mayor visibilidad del territorio en los mercados internacionales lo que aumenta su capacidad de captación de inversiones.
En etapas más avanzadas, una vez realizados los correspondientes Máster Plan, deberá profundizarse en el análisis económico, ajustando datos hasta lograr una aproximación más detallada. Costos de Ejecución Estimados A. Datos e Hipótesis de Proyecto El dato de partida lo constituye la extensión superficial del Proyecto determinada mediante planimetría a partir del plano de delimitación detallada del ámbito en el que se va a localizar. A partir de esta superficie se establece una hipótesis de ocupación de los terrenos que se desagrega en tres componentes: a. Grandes Equipamientos Metropolitanos que se refiere a elementos de gran dimensión que por su carácter o dimensión tienen una incidencia superior a la del proyecto y que requieren de una
valoración específica. Se ha utilizado esta categoría principalmente para las infraestructuras portuarias y las grandes zonas verdes de rango metropolitano. b. Viales, estimando en función del carácter del proyecto el porcentaje a ocupar por viales tanto de conexión exterior como internos al ámbito del proyecto. Para ello se han tomado en cuanta los porcentajes ocupados por el sistema vial en proyectos análogos a los evaluados estableciendo un porcentaje medio sobre la superficie del proyecto para los distintos casos (Ecobulevares, áreas de renovación urbana, espacios logísticos e industriales, desarrollos residenciales, etc.). c. Urbanización correspondiente a la extensión de los lotes que serán ocupados por usos edificatorios y que incluye tanto los ámbitos de aprovechamientos privados como los correspondientes a equipamientos y espacios públicos. La superficie asignada a los usos urbanísticos se pondera por un “Índice de Ocupación” que es el área ocupada por el primer piso respecto a la superficie total del lote. Constituye un indicador de la densidad del espacio urbanizado y del grado de ocupación de los terrenos donde se va a dar el proceso de desarrollo urbanístico. En las ciudades colombianas los índices máximos de ocupación en las zonas centrales y comerciales llegan hasta el 0,8. En las zonas residenciales es normal un índice de 0,6 mientras que en las viviendas de estratos altos y en las parcelaciones este índice puede reducirse a 0,3. Tanto la superficie ocupada por cada una de estas tres categorías (Grandes Equipamientos Metropolitanos, Viales y Urbanización) como el índice de Ocupación aportan referencias que permiten concretar el carácter de los espacios que se están proponiendo en cada proyecto en cuanto a intensidad de usos, densidad urbana, etc.
Para los espacios correspondientes al ámbito de urbanización se ha realizado una desagregación adicional diferenciando el tipo de usos a implantar en los ámbitos construidos. Se han diferenciado cuatro tipos de grandes usos: vivienda, equipamientos, comercial/terciario y logístico/industrial. La proporción de la superficie asignada a usos urbanísticos para cada uno de estos usos determina el carácter de los diferentes espacios propuestos en función del perfil específico de cada proyecto. Como criterio general, aunque puedan existir usos dominantes según el carácter de cada proyecto se proponen como norma general ámbitos con una cierta mezcla de usos que otorgará mayor diversidad a los diferentes espacios urbanos, aumentará su atractivo y la calidad de vida de los usuarios y facilitará un aprovechamiento más adecuado de los diferentes ámbitos urbanos y un mayor equilibrio entre las diferentes zonas de la ciudad. De este modo, aplicando los diversos coeficientes asignados a cada uso resulta un reparto orientativo de superficies por tipo de negocio/uso. Aplicando un ratio medio de coste de construcción sobre tales superficies, se obtiene un importe de inversión bruta en la fase de construcción y desarrollo de cada zona territorial. Estos costes se han obtenido de las bases de datos de la revista Construdata (número 176 septiembre-noviembre 2015) ajustando los valores en las diferentes ciudades en función de las variaciones del índice de precios publicadas por el DANE. El producto de los costes unitarios obtenidos de esta manera por las superficies estimadas proporciona unos valores que permiten estimar los costes de inversión asociados al proyecto analizado. En estos costes de inversión se consideran tanto las inversiones en diferentes tipos de uso como las correspondientes a grandes equipamientos metropolitanos, viales y urbanización. En relación con estos últimos y con los viales los costes estimados se 105
han ajustado en función de si se trata de zonas de renovación urbana (lo que implica menores costes de urbanización) o de desarrollos en zonas no construidas previamente. De igual modo el producto de las superficies asignadas por el precio de venta correspondiente a cada tipo de producto inmobiliario generado por el proyecto permite estimar un flujo de ingresos asociado a la comercialización de los desarrollos urbanísticos que se den en él. Estos precios resultan de los datos de transacciones inmobiliarias por cada tipo de uso existente ajustada por el nivel de precios de cada ciudad. A efectos de cuantificación de superficies, costes e ingresos se ha planteado en cada proyecto, en función de su carácter y su localización, un número de viviendas estimado (resultado de la densidad residencial propuesta y del tamaño medio de las viviendas, vinculado a su estrato). Asimismo para las actividades terciarias y de servicios se ha propuesto una altura media (número de plantas) para los edificios a desarrollar proponiéndose alturas mayores para las zonas que se desean con mayor densidad y/o localizadas en zonas más centrales de las ciudades. Se dispone de este modo de una estimación inicial de los montos de inversión que conlleva la construcción del proyecto (incluyendo sistemas metropolitanos, infraestructura, urbanización y construcción) y de los ingresos que pueden obtenerse de dicha inversión mediante la venta de los espacios ya construidos. A efectos de eliminar las distorsiones inducidas por el precio del suelo y su enorme variabilidad según zonas se ha asumido la hipótesis de que los propietarios de suelo actúan como inversores facilitando sus propiedades a los desarrolladores del proyecto y participando de las plusvalías generadas en proporción a su aportación.
Cuantificaci n de a Fase de
p otaci n
Los gastos de explotación se han asimilado a las labores de mantenimiento necesarias para la conservación del proyecto estimándose en un 1% anual sobre el capital invertido. Esta cifra se sitúa en la media de los gastos anuales de mantenimiento de las obras y espacios urbanos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá y de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. En cuanto a los ingresos generados por el proyecto una vez finalizada la obra civil y con los espacios construidos ya en marcha se han estimado los beneficios obtenidos como resultado de las actividades económicas que se implantarán en el ámbito del proyecto. Para ello se han considerado como sectores generales de actividad los contemplados en el reparto de usos además de las actividades asociadas a la construcción. Así se han agrupado las actividades económicas en los sectores de construcción (que incluye actividades propiamente de edificación, mantenimiento de edificaciones e infraestructuras, etc.), inmobiliario (servicios inmobiliarios, alquileres, etc.,) logísticoindustrial, comercio y terciario (incluidos servicios financieros y a las empresas, restauración, ocio y cultura, etc.) y servicios y equipamientos (salud, educación, administración, justicia y seguridad…así como servicios turísticos de alojamiento y transporte). Para estimar los ingresos generados por cada una de estos grupos de actividades se ha tomado como punto de partida los datos disponibles en la base estadística de la Superintendencia de Sociedades (Ministerios de Comercio, Industria y Turismo) con más de 25.000 referencias de los resultados económicos de las empresas colombianas. Estas empresas se han agrupado en función de los grupos de actividad señalados calculándose para cada uno de ellos el valor medio de su EBITDA.
El EBITDA es un indicador de resultados empresariales que refleja la cuantía de los beneficios obtenidos como resultado de la actividad empresarial antes del pago de impuestos y la remuneración de las amortizaciones y depreciaciones del capital fijo. Es, por tanto, un indicador que ya incorpora los costes de actividad y refleja por tanto el conjunto de la actividad empresarial (ingresosgastos). Los valores medios de EBITDA obtenidos para cada sector considerado se han expresado en términos del porcentaje que estos beneficios suponen sobre los ingresos de las empresas.
Los datos de estados financieros de las empresas disponibles en la Superintendencia de Sociedades permiten calcular también la remuneración correspondiente a la actividad empresarial, estos es, el rendimiento obtenido del capital invertido. A partir de estos datos se ha estimado que el ROE (Return on Equity, que mide el rendimiento que obtienen los accionistas de los fondos invertidos en la sociedad, esto es la rentabilidad obtenida del capital) de las empresas colombianas es por término medio del 0,42 sobre el capital.
Así, el EBTIDA de cada sector (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector proporciona la renta total generada anualmente por el sector correspondiente en el ámbito del proyecto. El valor global asignado a los ingresos por explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas).
Tiempos de Ejecución Estimados y Flujos Económicos
El valor global asignado al EBTIDA de Explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). Se obtiene así un valor (EBTIDA Explotación) que expresa de forma sintética la renta anual generada por las actividades económicas presentes en el ámbito del proyecto en porcentaje sobre la inversión total realizada en espacios para la localización de usos productivos.
A. Cronograma de Ejecución Estimado A efectos de estimación de los plazos de desarrollo de los proyectos y de la estimación de sus resultados económicos se ha considerado un periodo de 10 años como horizonte de inversión y que coincide con la duración media del ciclo de negocios e inmobiliario. Sobre este horizonte de planeación de 10 años de duración se ha realizado una hipótesis de calendario de ejecución del proyecto expresado mediante el porcentaje efectivamente realizado cada año hasta su finalización. En función de este calendario de ejecución se expresa para cada año el porcentaje acumulado del proyecto finalizado y en condiciones de salir al mercado y generar rentas tanto en lo que se refiere a las actividades productivas a implantar en él como a los productos inmobiliarios realizados. Esta diferenciación es relevante porque, mientras que las actividades empresariales generarán rentas de forma indefinida una vez finalizada la construcción del proyecto, los productos inmobiliarios generan ingreso por su venta según se finalizan pero dejan de ser una fuente de rentas para el promotor una vez son comercializados. 106
B. Flujos Económicos y Monetarios La aplicación a las magnitudes de inversión y actividad obtenidas en la primera parte del cuadro del calendario estimado de desarrollo y de puesta en explotación, permite generar una estimación de los flujos económicos proyectados en el horizonte de diez años. Estos flujos servirán de base para el cálculo de las estimaciones económicas sobre los resultados del proyecto en términos financieros. Así la inversión total en construcción calculada en la primera parte se reparte entre los diversos años del calendario repartiendo esta cantidad entre el porcentaje de proyecto ejecutado cada año. Se obtiene así una distribución de los costes de ejecución del proyecto a lo largo de los años que dura su construcción. Una vez está en marcha la ejecución del proyecto se consideran unos costes anuales de mantenimiento (obtenidos multiplicando el coste anual de mantenimiento del proyecto por el porcentaje del mismo finalizado cada año) y una generación de ingresos en la que se diferencia entre las rentas generadas por las actividades empresariales y las atribuibles a la venta de los productos inmobiliarios en los diversos años. El primer tipo de flujos de ingresos (rentas de actividades empresariales) se obtiene multiplicando el índice de Actividad Empresarial (ROE) por el total del capital invertido y anualizado en función del porcentaje de proyecto en funcionamiento cada año. Se ha considerado que este capital está constituido fundamentalmente por la inversión realizada en la adquisición de espacios y edificios en el ámbito del proyecto. Aunque esta asimilación del capital empresarial al capital fijo vinculado al proyecto es una aproximación simplificada presenta la ventaja de proporcionar una valoración más específica de la capacidad del proyecto analizado para generar rentas empresariales.
La renta de las actividades inmobiliarias se calcula multiplicando los ingresos totales inmobiliarios generados por el proyecto por el porcentaje de construcciones de diverso tipo finalizadas y puestas en el mercado cada año. C. Indicadores de Resultados de Explotación Este apartado sintetiza los flujos de ingresos y gastos del proyecto así como los indicadores de rentabilidad asociados al mismo. La primera fila recoge los flujos de ingresos previstos como resultado de las actividades económicas a desarrollar, esto es el EBITDA de las actividades económicas a desarrollar. Estos ingresos se obtienen sumando los resultados anualizados del margen bruto de explotación de las diferentes actividades económicas, más el margen de las actividades del sector de construcción y el margen de los servicios inmobiliarios. En cada uno de estos tres casos el margen se obtiene multiplicando el EBTIDA correspondiente, en porcentaje sobre ingresos, por los ingresos de las actividades empresariales calculados en el apartado anterior a partir del ROE. Así, el EBTIDA (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector y por el porcentaje en funcionamiento proporciona la renta total generada anualmente por la actividad empresarial en el ámbito del proyecto. A partir del año 10 se considera que las actividades empresariales siguen desarrollándose a lo largo del tiempo asignándosele a dicho año 10 los flujos de ingresos generados durante los diez años siguientes.
En cuanto a los desembolsos asociados a las inversiones están compuestos por la suma de los gastos de construcción y mantenimientos calculados para cada año. Igualmente a partir del año 10 los costes de mantenimiento se considera que se mantienen indefinidamente asignándosele a dicho año 10 los flujos de costes generados durante los diez años siguientes. Con estos flujos anuales de ingresos y gastos es posible calcular la TIR del proyecto. La TIR (Tasa Interna de Retorno) expresa la media geométrica de los rendimientos futuros esperados de una inversión. La TIR es una medida de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. Proporciona un criterio para decidir si acometer la inversión de tal forma que si la TIR supera la rentabilidad de las inversiones sin riesgo (establecida por los intereses pagados por la deuda soberana de clase A) constituye una inversión atractiva en términos de coste de oportunidad del dinero. Se ha calculado la TIR del proyecto considerando los flujos de caja obtenidos en el cuadro ( EBITDA+Ingresos directos- Inversiones) para un período de análisis de 10 años. El Cuadro de Resumen del Impacto Económico recoge la totalidad de los gastos de inversión estimados y los flujos medios anuales de ingresos previstos así como la TIR estimada del proyecto como medida de rentabilidad.
Se consideran ingresos directos los de las actividades de venta de productos inmobiliarios y están presentes solo hasta la finalización de la construcción del proyecto. 107
Next Cities Lab
L
O r d en
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
BUCARAMANGA SANTANDER
Mayo 2016
Next Cities Lab
Presentación El presente documento recoge los trabajos de Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos propuestos para el Área Metropolitana de Bucaramanga (Santander) en el marco del Diamante Caribe y Santanderes de Colombia.
fundamental de estos elementos. Se recogen aquí los principales aspectos de estas fases previas que resultan relevantes para entender adecuadamente los objetivos, la justificación y el enfoque de los proyectos recogidos en este documento.
Su contenido se ajusta a lo establecido en la metodología que rige los trabajos para esta fase que tiene dos objetivos principales:
En cualquier caso es importante tener presentes las siguientes cuestiones:
• Ajustar los proyectos identificados en la Fase de Hipótesis, validándolos, eliminándolos o redefiniéndolos en función de los resultados del CPI-2 en el que se contrastaron con el Foro las propuestas de Proyectos Estratégicos. • Avanzar en la definición de los Proyectos Estratégicos propuestos para la ciudad estableciendo para cada uno de ellos los siguientes elementos: *
Localización detallada
*
Definición de objetivos
*
Diseño conceptual
*
Justificación estratégica
*
Esquema de estructura y armazón
*
Programa urbano
*
Funciones a implementar
*
Estimación preliminar de costoss e ingresos
*
Estimación referencial de plazos
*
• Los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad son consecuencia de la identificación del perfil urbano de la ciudad en el marco del conjunto del Diamante. Constituyen propuestas desde una mirada Regional que, en conjunto, definen un Proyecto Ciudad que responde a una determinada concepción del carácter y la orientación que se propone para la ciudad en base a sus propias características y a sus rasgos específicos en relación con el resto de ciudades y territorios del ámbito del Diamante Caribe y Santanderes.
del espacio urbano que generen procesos de transformación que afecten al conjunto de la ciudad. • Son Proyectos Urbanos orientados a la Dimensión territorial del Desarrollo. Es decir, su objetivo es impulsar actuaciones en las características físicas de la ciudad transformándolas para aumentar la calidad de vida de la población, orientar los procesos de desarrollo urbano hacia modelos de mayor sostenibilidad y cohesión social y aumentar su competitividad en el sentido de aumentar la eficacia de las actividades urbanas o de lograr espacios urbanos atractivos para la atracción de inversiones y para estimular las iniciativas locales. Salvo en casos muy puntuales no son proyectos orientados a impulsar sectores productivos concretos, ni vinculados a una estrategia económica determinada. Son iniciativas que crean el contexto en el que las acciones de desarrollo serán posibles, podrán disponer de ventajas competitivas específicas y darán a la ciudad la visibilidad necesaria.
Identificación de posibles agentes involucrados en su desarrollo.
• Son Proyectos que responden a las expectativas de la sociedad y de los responsables institucionales de los diferentes ámbitos. Los diversos proyectos identificados dan respuesta a las prioridades expresadas en el primer Foro de Participación en cuanto a los activos principales de la ciudad, los elementos de mejora urbana a los que se debe prestar especial atención y los sectores económicos más importantes para el futuro. Estos Proyectos Estratégicos han sido contrastados con los Foros Ciudad-Territorio en un segundo Proceso de Participación que ha permitido contrastar su validez y nivel de aceptación descartándose aquellos que no cuentan con un alto nivel de respaldo.
La experiencia internacional en todo el mundo muestra las ventajas de estas actuaciones orientadas a la creación de las condiciones de partida para articular procesos de desarrollo efectivos y la importancia que tiene la calidad de los espacios urbanos en la promoción del crecimiento económico de ciudades y territorios. Su éxito no se determina por tanto en términos de los ingresos generados o el empleo creado por el propio proyecto sino por su capacidad de generar externalidades positivas que dinamicen el conjunto de los sectores productivos, promuevan un crecimiento inclusivo y orienten el desarrollo en una dinámica de sostenibilidad a largo plazo.
Dado que se trata de proyectos identificados en la fase de Hipótesis y cuya justificación hay que encontrarla en gran medida en los trabajos de las etapas de diagnósticos este documento se nutre de manera
• Son Proyectos Estratégicos en el sentido de que se apoyan en los componentes de excelencia de la ciudad, son multisectoriales y se orientan a lograr transformaciones efectivas en las características
Las ciudades, a través de la densidad, la interacción y la diversidad generan economías de escala e impulsan la productividad por lo que desempeñan un papel fundamental como motores de la economía, como
lugares de conectividad, creatividad e innovación y como centros de servicios. Las ciudades son los espacios fundamentales para la generación de riqueza y para la disponibilidad de los servicios, las infraestructuras y las organizaciones sociales, administrativas y productivas que demandan el desarrollo en las economías modernas y la calidad de vida de la población en un sistema de crecimiento equitativo. En Colombia, pese a la importancia que han tomado en su economía las materias primas durante las últimas cuatro décadas, las actividades urbanas han aportado más del 50% del crecimiento del PIB del país durante este periodo y en la actualidad más del 85% del PIB nacional se genera en las zonas urbanas. La concentración de consumidores, trabajadores y negocios, junto con las instituciones formales e informales, que hacen que una ciudad sea densa y cohesionada, tiene el potencial de producir externalidades e impulsar dinámicas de rendimientos crecientes. Las economías de aglomeración toman una importancia creciente pues son elementos clave para generar la diversidad y la interacción entre personas y actividades de distintos sectores y formación que son esenciales para la innovación y la competitividad en la economía global. Las ciudades del Diamante son espacios fundamentales para superar los problemas de pobreza y exclusión social que todavía tienen una presencia importante. Fortalecer las ciudades, vincularlas a sus entornos territoriales y generar elementos de integración física y funcional entre el campo y la ciudad aparece como la estrategia más eficaz para reducir las brechas existentes.
2
Índice A
1. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
Bases para un Proyecto Ciudad.
2. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
BucaramangaSantander
Escala Ciudad
p. 11
4. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 20
p. 04
5. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 21
3. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de
B
1.
2.
3.
4.
5.
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
Distrito Digital de Bucaramanga
Parque Lineal Quebrada de la Iglesia
Corredor Tecnoindustrial Norte
Corredor Tecnoindustrial Sur
Megaparque Guatiguará
p. 28
p. 30
p. 40
p. 50
p. 60
p. 70
Estos Proyectos Estratégicos de escala Ciudad, se complementan con los Proyectos Estratégicos de escala Diamante, que se incluyen en los capítulos correspondientes de este documento.
Anexo Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 80
3
A
Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Bucaramanga-Santander
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante 02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano 03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad 04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos 05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 07 p. 09 p. 11 p. 20 p. 21
4
SANTA MARTA
SINCELEJO
BARRANQUILLA VALLEDUPAR
CARTAGENA
SINCELEJO MONTERÍA
APARTADÓ-TURBO
CÚCUTA
BARRANCABERMEJA
BUCARAMANGA
5
6
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER 01 Articulación territorial e inserción en el Diamante
L A GUA J I RA ATL Á N TI CO
M AGDA L E N A
B OL Í VA R
La ciudad de Bucaramanga forma un área metropolitana muy bien articulada e integrada por la capital y los municipios de Girón, Floridablanca y Piedecuesta. En conjunto forman una conurbación que ha logrado grandes avances en el proceso de planificación y gestión de servicios públicos a escala supramunicipal. Con un grado de integración mucho menor aparece el núcleo de Lebrija donde se localiza el aeropuerto.
Aproximación metropolitana a Santa Marta
El Departamento de Santander en el Diamante Caribe y Santanderes
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BUCARAMANGA
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De la intensidad del proceso metropolitano da idea el rápido crecimiento de Girón y Piedecuesta que casi han triplicado su población en los últimos 30 años. Floridablanca la ha multiplicado por 1,8 mientras que Bucaramanga lo ha hecho por 1,3 en un proceso característico de crecimiento de la periferia y ralentizamiento de la ciudad central que ha ido asumiendo progresivamente funciones terciarias más sofisticadas mientras los usos residenciales e industriales se han desarrollado mayoritariamente a los municipios del entorno metropolitano. Las dificultades de comunicación, las características físicas del territorio y el carácter extremadamente rural de los municipios del entorno limitan la expansión del ámbito estrictamente metropolitano pero la oferta urbana de Bucaramanga y su carácter de capital departamental le otorgan una gran centralidad regional que abarca todo Santander y se extiende a zonas de los departamentos limítrofes. La localización del departamento convierte a Santander en un punto clave de las conexiones del Caribe y del oriente colombiano con el centro del país. La carretera 45 y la 45A conectan a Bucaramanga y Barrancabermeja. La carretera 66 conecta el Magdalena con Bucaramanga, Cúcuta y la frontera venezolana, definiendo uno de los principales corredores de conexión internacional en Colombia. En un entorno de una hora (ver pág. 8) desde Bucaramanga se sitúa una población de 1,2 millones de habitantes, casi la totalidad en el área metropolitana, que se amplían a 1,6 millones en el ámbito de las dos horas (ver pág. 8) al incorporar la ciudad de Barrancabermeja sobre el eje multimodal del Magdalena. Es importante actuar sobre esta conexión para mejorar la conectividad entre estas dos ciudades consolidando un sólido eje territorial en la zona del Magdalena Medio que tiene en 7
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER Estudio de Isocronas. 1 hora de viaje
Estudio de Isocronas. 2 horas de viaje
la actualidad una armadura urbana muy débil. Hacia el oeste la conexión con Cúcuta es muy deficiente, y de hecho la ciudad de Cúcuta se sitúa en la isócrona de las 4 horas desde Bucaramanga. Es necesaria la reducción de estos tiempos de viaje con objeto de integrar más eficazmente a Cúcuta en el sistema urbano colombiano, lo que es imprescindible para su desarrollo. Esta mejora además permitirá consolidar el subsistema urbano de los Santanderes y fortalecer las funciones logísticas asociadas a un importante eje de comunicación a través del cual se conectan los sistemas urbanos de Colombia y Venezuela. Elemento esencial en esta estrategia de mejora de la conectividad de la ciudad, y de integración del espacio metropolitano, es el desarrollo del anillo circunvalar previsto. Este nuevo vial está previsto que rodee la totalidad del Área Metropolitana, permitiendo conectar las diferentes carreteras troncales sin necesidad de entrar en las zonas urbanas. Se reducirán de este modo los tiempos de viaje en las conexiones exteriores y se facilitarán los desplazamientos entre los diferentes municipios del espacio metropolitano.
Estudio de Isocronas. 4 horas de viaje
Estudio de Isocronas. 5 horas de viaje
El desarrollo del anillo vial va a reducir el tráfico de paso y a sacar fuera de las vías urbanas mucho de los desplazamientos que ahora se dan por el interior del espacio urbano. Se facilita así una menor presencia de tráficos de largo recorrido en las calles y se crean nuevas oportunidades para recuperar como vías urbanas algunos de los más importantes ejes de articulación del espacio urbano metropolitano.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER 02 Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
• La calidad de vida en la ciudad con un buen nivel de servicios (alcantarillado, basuras, taxis, internet, conexión con el aeropuerto) y una imagen urbana atractiva en sus espacios centrales. • La localización de la ciudad en el territorio colombiano a medio camino entre Bogotá, el Caribe y la frontera con Venezuela. • La existencia de edificios y áreas urbanas de gran atractivo destacándose la oferta de hoteles y centros comerciales y las zonas residenciales de nivel medio y alto.
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Bucaramanga es la segunda ciudad del Diamante. Pese a su localización excéntrica con respecto a los principales ejes urbanos colombianos ha logrado desarrollar un perfil caracterizado por la excelencia de su modelo de ciudad y de sus servicios públicos y una estructura económica dinámica y diversificada.
El espacio metropolitano de Bucaramanga es uno de los más integrados física y funcionalmente de todas las áreas urbanas del Diamante. El ámbito metropolitano es, desde hace años, un único mercado de vivienda, trabajo y prestación de servicios. Un espacio en el que la mayoría de la población de los municipios metropolitanos y un alto porcentaje de la de la ciudad central, se desplaza diariamente a otras localidades por motivos de trabajo, estudios, demanda de servicios, ocio, etc. Ninguno de los grandes retos de Bucaramanga para los próximos años puede plantearse ya en la escala de un solo
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Excelencia
1. Red de abastecimiento de agua potable (acueducto) 2. Grandes centros comerciales 3. Calidad del paisaje del entorno de la ciudad 4. Cobertura de telefonía móvil 5. Calidad de la educación universitaria 6. Calidad de la formación profesional 7. Servicio de taxis 8. Hoteles 9. Cobertura de acceso a Internet 10. Servicio de recogida de basuras 11. Áreas residenciales de clase media 12. Áreas residenciales de lujo 13. Localización en el contexto de Colombia 14. Aeropuerto de Bucaramanga (localización) 15. Calidad de la educación básica (primaria y secundaria) 16. Nivel de atractivo de la oferta comercial global de la ciudad 17. Alcantarillado, depuración y reutilización de aguas depuradas 18. Bares y restaurantes (calidad y variedad) 19. Cobertura de fibra óptica 20. spacios de oficinas y ne ocios en el rea central
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• La calidad ambiental del espacio metropolitano y el alto nivel alcanzado en la gestión de los recursos naturales y rurales en el entorno de la ciudad así como la existencia de organismos eficaces orientados al desarrollo de estas actividades, y todo ello, en un entorno de gran atractivo paisajístico.
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Perfil Urbano
En torno a estos elementos el Proyecto Ciudad que se propone se orienta a la articulación de un gran proyecto metropolitano, que ponga en valor los elementos de mayor fortaleza del área urbana, para desarrollar un nodo en el que la calidad de vida es un elemento de referencia para la configuración de un espacio diverso y atractivo en el que las actividades económicas avanzadas y con un elevado componente tecnológico tengan un creciente protagonismo. Ha sido fundamental para la consecución de estos objetivos contar con el importante apoyo de la Gobernación de Santander.
Bucaramanga
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• El potencial de la población de la ciudad tanto en lo referente a su carácter como a su nivel de formación y su capacidad de emprendimiento destacándose la existencia de un tejido económico diverso y muy dinámico.
Matriz de Excelencia 10
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• La calidad de la oferta educativa aparece como uno de sus elementos más destacados de forma que, lo que en las restantes ciudades aparece como un déficit crítico aquí es uno de los elementos más valorados. En especial se valora la calidad de la educación universitaria y la importancia de las actividades de investigación.
Matriz de Excelencia
Prioridad
El Proceso de Participación de Líderes realizado en Bucaramanga ha generado valoraciones de la situación actual de la ciudad superiores a la media de las otras áreas urbanas del Diamante. Aspectos que se perciben en otros Foros como muy deficientes en la actualidad, particularmente educativos, sanitarios y ambientales, reciben puntuaciones significativamente mejores en la capital de Santander. Así aparecen algunos componentes de excelencia muy significativos para el futuro de la ciudad:
Entre las actividades económicas actuales se destacan las asociadas a la educación, la salud y la industria manufacturera. Las actividades económicas prioritarias hacia el futuro son también las asociadas a la salud y la educación considerándose que los esfuerzos deben concentrarse en continuar la mejora y el crecimiento de estas actividades. El turismo, los servicios avanzados a empresas y el fortalecimiento de las actividades industriales existentes, así como el desarrollo de sectores vinculados a las TICs y a la ecotecnología y las soluciones urbanas se consideran que deben ser los motores de la transformación del sistema productivo de Bucaramanga.
Prioridad
Componentes de Excelencia del Foro Ciudad
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1. Proyecto colectivo de futuro para Bucaramanga 2. Conexión con Floridablanca 3. Proyecto de futuro para el territorio del Diamante 4. Proyecto colectivo de futuro del Área Metropolitana 5. Barrancabermeja 6. Conexión con Girón 7. Calidad de la educación básica (primaria y secundaria) 8. Adecuación entre el sistema educativo y productivo 9. Nivel de seguridad ciudadana 10. Wifi en la Ciudad 11. Importancia de los programas de posgrado e investigación universitaria 12. Cobertura de acceso a Internet 13. Calidad de la educación universitaria 14. Calidad de la formación profesional 15. Cobertura de fibra óptica 16. Cluster de la Salud 17. Plataformas y aplicaciones para la competitividad de las empresas 18. Cooperación de Bucaramanga con municipios de su entorno metropolitano 19. Calidad de la atención médica 20. Calidad y pureza del aire
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER municipio, sino que deben abordarse desde una escala que integre a todos ellos. Las estrategias de movilidad, la sostenibilidad global del territorio, los desarrollos de suelos para actividades económicas, el equilibrio y cohesión social entre las diferentes áreas de la ciudad o la calidad de vida y el magnetismo de este territorio para las actividades productivas, para turistas y ciudadanos tienen su respuesta, únicamente, desde la perspectiva del conjunto del espacio metropolitano y, en muchos casos, desde la perspectiva global del departamento de Santander. Este proceso de metropolitanización, si se articula eficazmente, constituye una de las mejores oportunidades de futuro para este espacio. Permitirá consolidar un ámbito urbano de mayor rango y con mayor capacidad para acoger equipamientos y servicios de alto nivel, impulsar procesos de innovación y dinamización económica y aumentar la proyección exterior del área urbana que es uno de sus grandes retos de futuro. En este sentido es muy importante el papel de la ona Franca de Santander, una iniciativa liderada por actores estratégicos de la región ante la necesidad de contar con un instrumento para la promoción de la competitividad y la atracción de inversión extranjera directa al departamento, a través de la implementación del Régimen Franco. Alcanzar el éxito en materia de competitividad, equilibrio social y ambiental en el nuevo orden económico internacional es un proceso complejo en el que el territorio adquiere cada vez más una importancia mayor. Hoy día casi todos los factores de producción son móviles, se pueden desplazar de un lugar a otro. Sucede con las ideas, con el dinero, con las materias primas, con las personas y con las empresas. El único factor de producción que no se puede desplazar de un lugar a otro es el territorio y la identidad y cultura de una ciudad. En un mundo globalizado el diseño inteligente del territorio es un factor de diferenciación y de creación de ventaja competitiva. Factores clave para la innovación como la capacidad para atraer y fijar talento y empresas innovadoras, conectarse de forma creativa con otros espacios, disponer de sistemas de transportes eficaces, paisajes y espacios naturales de calidad y de ámbitos de vida y de actividad atractivos y sostenibles son factores territoriales esenciales para la nueva economía.
La estrategia de competitividad de Bucaramanga se orienta a fortalecer el desarrollo de sectores productivos de alto componente tecnológico en los que la ciudad dispone ya de una fortaleza que la coloca en una situación de liderazgo tanto en la escala del Diamante como en el conjunto de Colombia. Instituciones como la Cámara de Comercio-Competitividad de Bucaramanga, la ANDI (Asociación Nacional de Empresarios de Colombia), trabajan por el desarrollo socioeconómico de la región mediante el fortalecimiento de la competitividad empresarial, regional y la prestación eficiente de los servicios delegados por el estado. Por otro lado, instituciones gremiales como la ANDI, ACOPI o el SENA, son instituciones que con sus servicios impulsan la formación y desarrollo empresarial en Bucaramanga, factores clave para el fomento de la competitividad local y departamental. Salud y economía digital son dos sectores emergentes con un rápido crecimiento a nivel mundial y cuyo desarrollo va a ser cada vez más importante. Son sectores con un alto componente tecnológico, que demandan una mano de obra altamente cualificada, un entorno urbano con equipamientos de alto nivel y elevada calidad ambiental y con potencial para fortalecer la proyección internacional de la ciudad. El segundo sector estratégico corresponde a las actividades manufactureras. Bucaramanga es una de las ciudades más industrializadas del Diamante y esta es una fortaleza que debe potenciarse en los próximos años. La industria seguirá siendo un sector estratégico para el desarrollo económico, la creación de empleo de calidad y el fortalecimiento de la innovación. La creación de áreas industriales y logísticas que se proponen en estas hipótesis están orientadas a ofrecer emplazamientos atractivos para nuevos inversores y facilitar el desarrollo de las industrias locales mediante espacios que permitan reducir costos, aumentar su eficacia productiva y posibilitar el crecimiento de sus instalaciones. La calidad del paisaje, el atractivo de los parques de la ciudad y el valor de algunos ámbitos urbanos del espacio metropolitano son referentes de excelencia en Bucaramanga. Son elementos críticos para atraer el talento y las inversiones que precisa una economía
orientada a actividades intensivas en conocimiento. Son componentes esenciales para configurar un destino turístico de calidad que sirva de puerta a los abundantes espacios de interés que alberga el departamento de Santander, factores estratégicos para la economía del conocimiento y elementos básicos para asentar sectores como la salud y la economía residencial. Las acciones de mejora ambiental y de integración de elementos naturales y paisajísticos en la oferta urbana definen unas condiciones de entorno que son fundamentales para la competitividad de este territorio. La respuesta a los retos actuales debe basarse en la innovación y en la evolución del sistema productivo hacia estructuras que potencien el crecimiento y la competitividad de los sectores tradicionales y el impulso a nuevas actividades con alto potencial de crecimiento. La calidad urbana y del entorno ambiental de la ciudad y del departamento, la dotación de universidades, centros tecnológicos, equipamientos de salud, empresas innovadoras aportan ventajas competitivas para desarrollar estrategias de excelencia capaces de consolidar liderazgos en un entorno global, y de convertir al Área Metropolitana de Bucaramanga en un punto de atracción de talento desde el exterior y de evitar la marcha de los miembros de las clases creativas. Ello requiere no solo inversión, el apoyo a las actividades empresariales y la mejora de las universidades y de los centros de investigación públicos y privados, sino también crear espacios y formas de vida atractivos y estimulantes.
Economía Digital
Actividades manufactureras
Salud
Universidades y centros tecnológicos 10
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER 03 Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad 3.1. Análisis de Estructura e Imagen Urbana Medio físico Cuchilla Los Argelinos 1200m Río Surata
Cuchilla Palo Negro 1100m
Cerro La Judia 2600m
Río de Oro 700m
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1000m
Quebrada La Joya Quebrada La Rosita
Quebrada La Iglesia
a. El Núcleo en el paisaje. Soporte físico y ambiental
b. Análisis de la estructura y la Imagen Urbana de la ciudad
La ciudad se emplaza en una meseta de forma triangular limitada por las laderas de la cordillera al este, el río Frío al sur y el río de Oro al oeste. Este último forma una profunda quebrada a lo largo del borde de la ciudad que marca la separación con Girón y el eje industrial. Situada a 950 m de altitud disfruta de un clima templado y los ecosistemas naturales se corresponden con los bosques andinos de las zonas medias de la cordillera. La localización de la ciudad en relación con los elementos topográficos y su carácter de emplazamiento con riesgo sísmico están en la base de algunas de las iniciativas de planificación y articulación metropolitana que han sido decisivas para la evolución urbana. Los vertidos sobre la escarpa occidental generan procesos erosivos causando deslizamientos en las zonas del bode urbano con afección a edificios y personas. El Plan Integral de Saneamiento Ambiental de Bucaramanga y su Área Metropolitana fue una iniciativa pionera que eliminó estos riesgos a la vez que protegía las zonas forestales de la quebrada y depuraba un alto porcentaje de las aguas residuales mejorando la calidad de las aguas. El ámbito metropolitano de Bucaramanga está declarado como Distrito de Manejo Integrado, una figura de gestión y protección que ha permitido que el crecimiento urbano de la ciudad no conllevara deterioro ambiental o aumento de los riesgos naturales. Existen algunos ámbitos forestales de importancia, especialmente al este de la ciudad, que está rodeada de un paisaje de enorme atractivo por su diversidad donde se alternan zonas agrícolas bien cultivadas, bosquetes, pastos y profundos valles entre sucesiones montañosas lo que aporta un entorno sugestivo y de gran calidad.
La ciudad fue un asentamiento de menor importancia durante la Colonia viendo su desarrollo impulsado en el período republicano y, especialmente, desde las primeras décadas del siglo . La declaración como capital de Santander, el desarrollo comercial y de servicios y el crecimiento de la industria fueron los elementos impulsores del crecimiento de la ciudad que atrajeron de forma creciente emigrantes del entorno rural que impulsaron el crecimiento demográfico haciendo de Bucaramanga el principal centro urbano y económico del departamento concentrando en el área metropolitana el 52% de toda la población departamental. La estructura del área metropolitana se organiza en torno a la ciudad central que ha crecido a partir de un pequeño centro (ver pág. 12) desarrollándose progresivamente primero hacia el norte y el este formando el barrio de San Francisco y creciendo sobre los ejes de Quebradaseca y la actual Carrera 27. En el desarrollo urbano, hasta la segunda mitad del siglo primó un modelo ordenado en el que los nuevos sectores se extendían al norte, formando el gran desarrollo de La Mutualidad, y al sur, apoyándose en un sistema de parques y plazas que daba identidad a los diferentes barrios y mantenía una notable continuidad de la trama urbana. Hacia el oeste la irregularidad de los terrenos próximos al escarpe va desdibujando la estructura urbana y adaptándola al terreno. El crecimiento formal de la ciudad se orienta hacia el sudeste mientras que en la zona occidental se localizan asentamientos informales en zonas de riesgo de erosión. La presión demográfica a partir de los años 70 provocó una
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Fuente: Consortium For Spacial Information (CGIAR) 11
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Pese a las dificultades topográficas del crecimiento de Bucaramanga su desarrollo ha generado un espacio urbano más ordenado y atractivo que en la mayoría de las ciudades del Diamante. La abundancia de espacios verdes, parques y dotaciones culturales proporciona un entorno amable a grandes zonas de la ciudad. La implantación del sistema de transporte público se enfrenta a problemas de infrautilización y de falta de adecuación entre sus trazados y la intensidad de usos del suelo. La concentración de dotaciones y funciones terciarias en el centro es causa de problemas circulatorios y existen todavía numerosos asentamientos informales con bajos niveles de servicio y localizados en zonas de riesgo. Aún así, en Bucaramanga se dan condiciones de calidad de vida y de atractivo y eficiencia urbana muy superiores a la media de Colombia.
ÁREA INDUSTRIAL
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Las carreras 15 y la 27, junto con Quebradaseca, funcionan como los ejes de mayor intensidad urbana mientras que el centro tradicional ha perdido en gran medida sus funciones residenciales siendo un espacio de concentración de edificios institucionales, terciario y comercio que permanece como el ámbito de mayor centralidad urbana.
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Centro Histórico 45 lle a C BUCARAMANGA
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explosión del desarrollo urbano. Proliferaron los asentamientos informales, especialmente en la escarpa occidental, en el sur y en las laderas del este. La construcción del viaducto que conecta con Floridablanca dio inicio al proceso de articulación metropolitana y se desarrolló, de forma cada vez más importante, el modelo de condominios cerrados que desarticulan el tejido urbano creando islas inaccesibles desde los viarios de su entorno. En las zonas centrales comenzó un proceso de densificación en altura con una creciente presencia de comercio y sedes administrativas y corporativas. La construcción de la terminal de transportes, al sur de la ciudad, ha creado un elemento de integración y centralidad metropolitana en la conexión Bucaramanga-Floridablanca-Girón. La industria se ha trasladado a los ejes de conexión entre los centros metropolitanos mientras que la periferia urbana está ocupada por grandes equipamientos universitarios y deportivos.
Imágen Aérea
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ÁREA INDUSTRIAL
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Fuente: Elaboración propia FM
A la vista de lós análisis desarrollados se han diferenciado las siguientes áreas homogéneas en la estructura urbana de la ciudad. En algunos casos se trata de ámbitos que tienen un nivel de homogeneidad notable. En otros casos presentan un nivel de cohesión interna apreciable y mayor que con el resto de los tejidos urbanos del entorno.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER d. Ámbitos Urbanos Estratégicos Centro Urbano
Paisajes rurales y naturales
El centro urbano, entre Quebradaseca y la calle 45 de norte a sur y entre las carreras 33 y 15 de este a oeste es el ámbito de mayor identidad y centralidad urbana de la ciudad. Aquí se concentran buena parte de los espacios institucionales, centros universitarios y grandes equipamientos, espacios comerciales y elementos de interés patrimonial. Parques urbanos y zonas de usos mixtos con una elevada densidad
edificatoria y que se encuentran entre las zonas de mayor calidad urbana. En muchas ciudades los espacios urbanos tradicionales y las áreas con arquitecturas singulares o situadas en emplazamientos de especial valor se están convirtiendo en lugares de atracción para personas y actividades relacionadas con el arte, la creatividad y el diseño con frecuencia asociadas a las nuevas tecnologías de comunicación y multimedia.
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El ámbito metropolitano de Bucaramanga ocupa un espacio de enorme atractivo ambiental y paisajístico. Existen grandes ámbitos forestales, especialmente al este de la ciudad que está rodeada de un paisaje de enorme atractivo por su diversidad donde se alternan zonas agrícolas bien cultivadas, bosquetes, pastos y
PAISAJES AGRÍCOLAS
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profundos valles entre sucesiones montañosas lo que aporta un entorno sugestivo y de gran interés. La calidad del entorno de Bucaramanga es uno de sus principales componentes de excelencia y un activo a preservar y mejorar en tanto que va a ser uno de los activos más importantes para el desarrollo del Área Metropolitana.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER Valle del Río Oro
Centro Histórico de Girón
Aunque existen actividades industriales localizadas en talleres e instalaciones situados por toda el Área Metropolitana la denominada Vía Palenque que discurre al norte de Girón por la Troncal 45A es el ámbito de mayor concentración manufacturera y donde se localizan algunas de las mayores empresas de Bucaramanga. La elevada densidad de los usos industriales permite concebir este espacio como un eje
con vocación de acoger nuevas actividades económicas en un ámbito caracterizado por la mezcla de usos y la intensidad urbana. Su carácter lineal lo hace óptimo para darle soporte mediante sistemas de transporte colectivo de alta capacidad y generar elementos de mejora paisajística adecuando un corredor verde a lo largo del cauce del Río de Oro.
La ciudad de Girón es una de las poblaciones más antiguas del departamento de Santander y ello se refleja en la variedad de monumentos y el valor histórico de su centro estando declarado como Monumento Nacional. Situado cerca del aeropuerto y en uno de los puntos de acceso al Área Metropolitana se caracteriza por el importante desarrollo industrial en su entorno y por acoger equipamientos y eventos de carácter turístico y cultural
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VALLE DEL RÍO DEL ORO
que son elementos de gran interés para el atractivo de la oferta urbana de Bucaramanga. Girón es un activo turístico de primer orden y debe ser punto de acceso al resto de las oportunidades de ocio y tursimo que ofrece el departamento de Santander. Es un espacio de gran atractivo como ámbito de residencia en un entorno de alta calidad y con potencial para actividades vinculadas a la economía creativa y a las industrias culturales.
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BUCARAMANGA - SANTANDER 3.2. Análisis de Accesibilidad Relacional Estructura vial y desarrollo urbano
La estructura del Área Metropolitana se organiza en torno al centro histórico de Bucaramanga que creció primero hacia el norte y el este formando el barrio de San Francisco y desarrollándose sobre los ejes de Quebradaseca y la actual Carrera 27. Este espacio central presenta una malla regular ortogonal y en él confluyen los viarios de conexión exterior de la ciudad lo que dota a su viario de un gran número de conexiones con ejes muy estructurantes. El resultado es una elevada conectividad que refuerza las funciones centrales de este espacio.
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La topografía metropolitana hace difícil dar continuidad a los tejidos urbanos en los espacios urbanos lo que privilegia a las conexiones interurbanas. La deficiente conexión de los tejidos periféricos con estos viales metropolitanos da como resultado una baja conectividad en todos los ámbitos situados fuera del espacio central. Los desarrollos del sur de Bucaramanga y de Floridablanca se han producido mediante polígonos aislados unos de otros y conectados tan solo por los vías troncales lo que hace que cada una de estas piezas presente una baja conectividad que solo crece en los puntos de contacto con los viales estructurantes. Incluso en la propia Bucaramanga los espacios del borde urbano que ocupan pequeños salientes del relieve y donde no es posible plantear un mayor número de conexiones con el resto de la ciudad aparecen como muy poco integrados en la estructura urbana.
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La estructura metropolitana da lugar a un sistema complejo, La forma alargada de la ciudad hace que las áreas periféricas aparezcan como poco conectadas pese a su proximidad al centro. Las barreras topográficas que delimitan el espacio urbano de Bucaramanga reducen las posibilidades de conectividad de estos ámbitos de borde. Fuera de este ámbito central los ejes de mayor conectividad son los viales que conectan a Bucaramanga con los municipios de su entorno y con el corredor industrial del oeste de la ciudad debido a que son viales muy largos que se extienden hasta los centros urbanos aumentando así sus número de conexiones.
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Las Carreras 15 y 27 junto con la Calle 45 y Quebradaseca, que delimitan este centro y coinciden con los principales ejes de conexión exterior, y más conectados por su mayor longitud. Son los ejes de mayor intensidad marcando el ámbito central de máxima conectividad metropolitana. Este ámbito conserva su carácter de espacio central con una fuerte concentración de edificios institucionales, terciario y comercio en detrimento de las actividades residenciales que se han trasladado a los espacios periféricos.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER 3.3. Clusters predominantes y emergentes en el ámbito urbano
Bucaramanga ha desarrollado importantes avances en la lucha contra la pobreza y los problemas educativos, sanitarios y de empleo que lleva asociada. Aunque hay todavía población en situaciones muy desfavorables Santander constituye una referencia a nivel nacional. Según cifras del año 2012 el porcentaje de la población del departamento con Necesidades Básicas Insatisfechas es del 11,2 %, casi la mitad que la media de Colombia (DANE, 2013). Es también la ciudad con menor índice de desigualdad de toda Colombia.
En el Área Metropolitana de Bucaramanga el sector de alimentos y bebidas fue el grupo industrial con mayor generación de empleo y producción. La elaboración de prendas de vestir es otra actividad que se destaca por el número de personas ocupadas, con una especialización en la moda infantil y está en la transición de hacer alianzas productivas de innovación y diseño. La metalmecánica la segunda actividad industrial con mayor valor de la producción. Otros sectores presentes son el de química y plásticos, maquinaria, papel e imprenta, etc.
El Producto Interno Bruto (PIB) per cápita casi dobla el nacional alcanzando los 22,3 millones de pesos frente al promedio del país de 13,3 millones (DANE, 2013). Este éxito económico y social está en parte asociado a la diversificación de las actividades económicas de la ciudad con un elevado peso de sectores y empresas altamente productivos. No se disponen de datos sectoriales a escala urbana pero la industria y la construcción, que en conjunto aportaron el 33% del PIB departamental, están en gran parte localizadas en el Área Metropolitana (DANE, 2013). La construcción se ve impulsada por el propio desarrollo urbano alcanzando el área autorizada para construir en vivienda y otros usos como centros comerciales los 1,5 millones de m2 en 2011 (ICER, 2012). Cabe destacar en el sector de la construcción la labor de empresas de alto nivel como Marval, Urbanas o Inacar.
En cuanto al sector primario además de una variada agricultura orientada al mercado urbano destaca la actividad ganadera y de forma particular la avícola.
La ciudad atrae a la población por sus servicios de educación y salud, y además de su demanda interna se amplía por la de estudiantes y un creciente número de pensionados a lo que se une el atractivo de la revalorización de los inmuebles. En la estructura industrial del departamento el mayor peso corresponde a las actividades petroquímicas de la refinería de Barrancabermeja. Es importante destacar la presencia en la ciudad de Bucaramanga del ICP Instituto Colombiano del Petroleo de Piedecuesta. Esta institución, como Centro de Investigación de Ecopetrol, trabaja en biocombustibles, técnicas novedosas para encontrar petróleo y programas para anticipar el comportamiento de pozos y refinerías y tecnologías contra el robo de combustibles.
Una de las principales debilidades de la economía metropolitana es su baja participación en las exportaciones nacionales, mucho menor a su participación en el PIB del país. La producción está destinada en su mayoría al mercado local o nacional siendo una economía muy poco internacionalizada en comparación con otras zonas de Colombia. La intermediación financiera fue la segunda actividad del sector terciario con mayor crecimiento debido fundamentalmente al aumento del crédito empresarial. En el Área Metropolitana tienen su sede varias instituciones públicas y privadas que prestan servicios de educación y salud. En cuanto a los servicios de salud, se encuentra en funcionamiento la Zona Franca Especial (FOSUNAB) con la que se impulsa el desarrollo del turismo de salud intregando 3 ejes estratégicos: asistencia en salud, educación e investigación. En ella, inaugurada recientemente, está la Clínica Foscal Internacional que cuenta con un importante Centro de Cáncer. Adicionalmente, se encuentra en construcción el Hospital Internacional de Colombia, de la Fundación Cardiovascular de Colombia, cuya inauguración está prevista para los próximos meses. En el campo de las comunicaciones se han dinamizado las TIC con los desarrollos de software, los centros de contactos (call y contact center) y la telemedicina. Todas estas iniciativas están asociadas a dos de las características más destacables del desempeño urbano
de Bucaramanga: la cualificación del capital humano y la capacidad para crear organismos y asociaciones capaces de llevar a cabo iniciativas de desarrollo local exitosas. Bucaramanga se distingue entre las principales ciudades colombianas por tener un capital humano altamente capacitado, importantes centros de investigación y desarrollo tecnológico, e instituciones educativas reconocidas en la región y el país por su alta calidad. Bucaramanga presenta las menores tasas de analfabetismo entre todas las ciudades colombianas. Presenta las tasas de cobertura más altas en enseñanza media y básica y los resultados en las pruebas nacionales de conocimientos se encuentran siempre entre las tres primeras posiciones de toda Colombia. En Santander se inició en los años noventa la construcción de alianzas entre la academia y algunas empresas, cuando la Universidad Industrial de Santander (UIS) y el Instituto Colombiano de Petróleo (ICP) elaboraron una investigación para crear una incubadora de empresas y así contribuir con la actividad empresarial de la región. La Corporación Bucaramanga Emprendedora (CBE) hasta 2012 ha incubado 77 empresas que han sido financiadas
por el Sena o Colciencias, para el desarrollo de TIC, ingeniería electrónica y robótica, química, biomedicina y biotecnología y petróleos, de las cuales cerca del 50% se han mantenido en el mercado. En los últimos veinte años se han desarrollado varias acciones para mejorar la competitividad de Santander, en especial en el Área Metropolitana de Bucaramanga donde se concentra la mayor parte de la enseñanza superior y los centros de investigación. El Comité Regional de Competitividad promueve la articulación entre entidades públicas, academia y sociedad civil para apoyar y crear iniciativas de proyectos que aporten a la mejora de la competitividad regional. El Club de Emprendedores, Innovadores e Inversionistas CEI, tiene por objetivo establecer una plataforma facilitadora para la generación y desarrollo de ideas innovadoras de negocios de emprendedores de Santander y ha creado un espacio virtual denominado Laboratorio de Innovación de Santander (LIS), que promueve e integra la construcción de una comunidad de emprendedores empresarios, profesionales, innovadores e inversionistas.
Resultados Foro 1. Clusters productivos VALORACIÓN ACTUAL
CD
Cluster Petroquímico
5,4
39,6%
Cluster del Turismo
5,4
28,8%
5,7
Cluster de la Industria Manufacturera Cluster de Agroindustria
4,8
Cluster Artístico y Cultural
3,9
Cluster de la Energía
5,3
Cluster de la Ecotecnología y Soluciones Urbanas
4,0
Cluster de Economía Digital (TICs)
Cluster Marítimo-Portuario Cluster de Logística
CD
8,8 9,3
8,9
27,7%
35,5%
8,8
24,8%
42,5%
8,8
28,2%
9,2 9,3 9,1
33,5%
2,3
42,0% 4,2
19,0%
34,3%
28,8%
5,0
28,1% 17,8%
9,2
27,7%
41,7% 5,3
Cluster de Consultoría y Servicios Avanzados a Empresas
NIVEL DE PRIORIDAD
35,0%
7,4
19,8% 16,7% 18,9% 61,0%
8,6
30,2%
Cluster de la Educación
6,0
32,2%
9,4
17,1%
Cluster de la Salud
6,0
34,0%
9,5
14,8%
16
Ubicación geográfica de los grupos de investigación (2014)
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER El Parque Tecnológico de Guatiguará, proyecto urbanístico, tecnológico y empresarial para la integración de investigación y empresa, acoge 14 centros de investigación que trabajan con el sector productivo nacional y están próximas a instalarse las dos primeras empresas de base tecnológica dedicadas a los campos de la biotecnología y la energía. En él se encuentra ubicada la sede de la Litoteca Nacional, el Centro de Información e Investigación en Ciencias de la Tierra que administra y preserva las colecciones de muestras de roca del país y promueve su estudio sistemático orientado a la exploración y aprovechamiento sostenible de los recursos minero energéticos y a la investigación de los procesos geológicos naturales. Este centro está impulsado por la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) en colaboración con la Universidad Industrial de Santander (UIS). En cuanto a los grupos de investigación de Santander por área de conocimiento el 21,1% corresponden a ciencias de la salud, con cuatro de alta categoría. Ciencias sociales, ingenierías, ciencias exactas y ciencias humanas tienen una participación similar. Entre las ingenierías, la eléctrica es la que tiene el mayor número de grupos de investigación seguida de la de minas y química.
Ubicación geográfica de los grupos de investigación
Barranquilla
Proyectos Apoyados por Programa Nacional de CT+I 2002-2010 85
Salud 42
Energía 34
Industria
32
Básicas 12
ETI Biotec
8
Educación
7
Sociales
3
Agropecuario
2
Hábitat
1
Mar 0
Puerto Colombia
Cartagena
Ciencias agrícolas (Grupos) 2011 Ciencias agrícolas (Grupos) 2011 Córdoba Córdoba Santander
Santander Magdalena Magdalena Bolívar
3 33 2 3 22
Bolívar Norte de Santander Norte de Santander Cesar Cesar Sucre Sucre La Guajira La Guajira Atlántico
Bolívar Santander Santander Magdalena
43 43
Sucre La Guajira La Guajira Cesar
San Andrés yCesar Prov. 0 San Andrés y Prov. 0
10 10 810
8 51
Fuente: OCyT 2014
Fuente: OCyT 2014 Fuente: OCyT 2014
Ciencias médicas (Grupos) 2011 Ciencias médicas (Grupos) 2011
1 Turbo Graduados (Personas) 2011 Graduados (Personas) 2011
Santander Santander Atlántico
33
Atlántico Bolívar Bolívar Córdoba
Córdoba Magdalena Magdalena Cesar
Cesar Sucre Sucre Norte de Santander Norte de Santander San Andrés y Prov.
10 910
51 51
29 33 29
Fuente: OCyT 2014 Fuente: OCyT 2014
Sucre Córdoba Córdoba La Guajira
Tipos de productos de los grupos de investigación
Ciencias naturales (Grupos) 2011 Ciencias naturales (Grupos) 2011
La Guajira San Andrés y Prov. San Andrés y Prov. N OCyT 2014 Fuente: 0
61 61
40
Fuente: OCyT 2014
1
6
Carepa
6.427 5.5686.427 3.596 3.596 3.184
2.2803.184 2.280 2.119
Magdalena Cesar Cesar Sucre
23 2 2
Agustín Codazzi
81 81
Ciénaga de Oro 1
Santander Norte de Santander Santander Norte de Santander Atlántico
4 9 34
Pamplona
158 Floridablanca 12
Piedecuesta
4 San Gil 3 Socorro 160 Km
1 1
36
27
756 725 12 725 12
Santander Santander Bolívar Bolívar 0 Atlántico
26 1 Villa del Rosario
Bucaramanga
Barrancabermeja 3
1.2192.119 1.219 756
80
Cúcuta
5.568
Fuente: Colciencias 2014
Graduados de Doctorado (Personas) 2011 Graduados de Doctorado (Personas) 2011 41 37 41 31 37
16
Ocaña
Atlántico Bolívar Bolívar Magdalena
San Andrés y Prov. 0 2 La Guajira La Guajira 0
Santander Santander Atlántico 46% Atlántico Bolívar
1
1
15 1
10 Montería
Grupos Ciencias Médicas 2011 Fuente: OCyT 2014
Valledupar
24 Sincelejo 24 21 Lorica 23 1521
Norte deMagdalena Santander Norte de Santander Córdoba Córdoba Sucre
1
175 Zona Bananera
Atlántico Atlántico Bolívar
13 13
7 6 7 6
6
140
Ciencias sociales (Grupos) 2011 Ciencias sociales (Grupos) 2011
1 2 11
Fuente: Boletín Estadístico No 1 Colciencias. 2012
Productos de Formación de Recurso Humano
17 56
Atlántico San Andrés y Prov. 0 San Andrés y Prov. 0 Proyectos Apoyados por Programa Nacional de CT I 2002-2010
Riohacha
Santa Marta
11 11
17
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER Salud
3.4. Rutas Competitivas
El Departamento de Santander está incluido en el programa de Rutas Competitivas impulsado desde el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo para fortalecer los segmentos estratégicos de negocios con visión de cluster, en concordancia con los sectores productivos priorizados por las regiones en los Planes Regionales de Competitividad, y proponer las acciones para la conformación de los cluster identificados. En concreto están aprobadas las Rutas de Salud y Construcción, de especial interés para el Área Metropolitana de Bucaramanga. Dado el alineamiento del Diamante con estas políticas, se recogen a continuación las propuestas desarrolladas en estos documentos que tienen especial relevancia para los proyectos propuestos por el Diamante en el Área Metropolitana de Bucaramanga. a. Ruta de Salud En Colombia se han implementado varias estrategias para consolidar una oferta de servicios de salud con calidad internacional, acompañadas de políticas de apoyo al sector tales como las Zonas Francas de Salud y en algunas regiones los ejercicios de fortalecimiento de iniciativas clúster, algunos apoyados por Innpulsa como en Barranquilla y Cúcuta; o directamente vinculados a las Cámaras de Comercio del país como los ejercicios de Cali, Bucaramanga y Medellín, esta última iniciativa clúster tal vez la más consolidada y reconocida a nivel nacional. Para determinar la importancia de dicho sector en Bucaramanga es importante analizar los principales indicadores económicos del mismo, por lo cual podemos analizar el sector en tres subsectores el primero de ellos la prestación de servicios médicos de salud el cual tiene ventas aproximadas de 600 M USD con un total 882 empresas Inscritas aquí encontramos hospitales, clínicas e IPS de baja, media y alta complejidad. Por su parte en el subsector productos y servicios para la salud clínica obtiene ventas aproximadas por 35 M USD con un total de 70 Empresas Inscritas, en este segundo subsector encontramos la industria soporte a la práctica médica, fábricas de muebles, dispositivos médicos y de material especializado para cirugías, por ultimo encontramos
el subsector de comercio de farmacéuticos e insumos hospitalarios con ventas aproximadas por 290 M USD y más de 1000 Empresas entre grandes distribuidores de insumos clínicos y droguistas como Minoristas. Entre los tres subsectores generan 13.000 Empleos. Respecto a la calidad médica de los servicios podemos destacar intervenciones de ALTA COMPLEJIDAD en las cuales la ciudad se ha destacado como: Cardiovascular, Neurología, Oftalmología, Oncología, Perinatología, Trasplantes, atención especializada en UCI, Urología y Radiología intervencionista Respecto a la infraestructura en el AMB se han hecho inversiones en el remodelamiento de la planta física de las actuales Clínicas y Hospitales, invirtiendo en actualización de equipos médicos y tecnologías. Hacia el sur de la ciudad las onas Francas en salud habilitaran los siguientes servicios para la atención de nacionales y extranjeros: Aproximadamente 650 nuevas camas hospitalaria, 250 camas de UCI, 30 Unidades Quirúrgicas, además de nuevos Centros Oncológicos, de Diagnostico de Alta Especialización, rehabilitación y edificios de Investigaciones para el Desarrollo Científico. En general la inversión ha sido constante (Aprox. 400 M USD) en nuevas infraestructuras hospitalarias y actualización tecnología de las clínicas ubicadas en el área metropolitana de Bucaramanga. En general la inversión ha sido constante (Aprox. 400 M USD) en nuevas infraestructuras hospitalarias y actualización tecnología de las clínicas ubicadas en el área metropolitana de Bucaramanga. En el panorama Latinoamericano para el año 2013 las clínicas de la ciudad se posicionaron como las que mayor cantidad de cirugías oftalmológicas y otorrinolaringológicas realizaron, en trasplantes de corazón ocuparon el segundo puesto de habla hispana. Lo anterior refuerza la idea que el AMB empieza a figurar en el mapa en la prestación de servicios de salud con calidad en disciplinas de alta complejidad y actualmente a la ciudad llegan 500 Pacientes Internacionales anuales en busca de tratamientos de salud, pacientes provenientes principalmente de Aruba, Venezuela, Ecuador, Panamá y de islas como Trinidad y Tobago y Curacao.
Salud
La cadena de valor del clúster de Salud está compuesta por los siguientes agentes: Provisión de insumos • Fabricación de productos farmacéuticos: contempla todos los productores de químicos medicinales, para prevenir o tratar enfermedades. • Fabricantes de medical devices: producción de todo instrumento, aparatos, artículos in-vitro de diagnóstico, prevención o tratamiento, etc. • Productos clínicos: productos de uso clínico como gasas, bisturís, jeringuillas, guantes de látex, catéteres, entre otros. • Fabricantes de productos auxiliares Entidades Prestadoras de Servicios de Salud • Atención médica de alta complejidad • Atención médica de media y baja complejidad • Consultorios y centro de atención médica • Centros de diagnóstico e imágenes • Laboratorios clínicos • Clínicas de estética • Clínicas odontológicas
• Promotores en mercado de emisión • Aseguradoras internacional • ARS/ESE/EPS • EPS privadas • Medicina prepagada Dentro de los retos que se encontraron en la iniciativa clúster se señala el Recurso Humano como un área de mejora dentro de la prestación de servicios de salud del AMB. Se debe ampliar la oferta de Cupos estudiantiles para especialidades y subespecialidades ya que se encuentra un represamiento en la oferta de médicos. De igual forma se señala la falta de capital humano en áreas técnicas (auxiliares de procedimientos, de enfermería, camilleros y auxiliares de farmacia), y la existencia de una brecha en las competencias formativas que no responden a las necesidades reales del sector, se necesita personal con competencias y entrenamientos específicos para la salud. Respecto a la relación universidad empresa se concluye la falta de acercamiento con las universidades y la necesidad de fortalecer las relaciones universidad empresas (identificar actores e interactuar con ellos) y estas relaciones no solo con universidades locales también se debe iniciar convenios con universidades y clínicas internacionales, esto último con el objetivo de 18
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER traer a la región capital humano formado en áreas del conocimiento donde se indiquen brechas regionales, esto como una política de atracción de talento extranjero. La Ruta Competitiva también identificó como una oportunidad la integración de tecnologías para la atención en salud a través de TICs o tecnologías disruptivas, un ejemplo de la misma es la telemedicina o software médico especializado, de igual forma el mercado comienza a exigir adelantos en I+D por medio de las Unidades de investigación clínica dentro de las tendencias en investigación se puede nombrar la detección temprana de enfermedades, la medicina personalizada, factores de riesgo de desarrollo de enfermedades tempranas, uso de datos (Datamarketing) estadísticas médicas para la toma de decisiones y diagnóstico remoto de enfermedades –poitn of care testing. El Área Metropolitana de Bucaramanga puede consolidar una visión de clúster, ya que la ciudad cuenta con excelentes niveles de atención en Alta complejidad, una estructura de Alta Rivalidad empresarial y competencia entre clínicas basada en I+D y RRHH capacitado que permitirá el posicionamiento de la ciudad como un destino de salud para nacionales y extranjeros. Entre los beneficios que las empresas del sector salud obtienen bajo la organización de un modelo de clúster, pudiendo señalar, la colaboración entre las empresas y organizaciones que se relacionan con los servicios de salud, la mayor visibilidad y un mejor efecto en los servicios de salud vía desarrollo de nuevos productos, participación en talleres y grupos profesionales de actualización, la posibilidad de profundizar conocimientos y experiencias en nuevas oportunidades de negocio y el desarrollo de nuevos productos en relación con otros miembros del clúster. • Entidad que lidera: Cámara de Comercio de Bucaramanga. • Otras entidades o instituciones que participan en la iniciativa cluster y/o apuesta productiva: ANDI Seccional Santander - CRC Comision Regional de Competitividad Santander. • Número de empresas participantes: 100 empresas.
b. Ruta de la Construcción Para el AMB se encuentran 34 clasificaciones de empresas relacionadas según el CIIU Código Industrial Internacional Uniforme con el sector de la construcción. Esas 34 clasificaciones generan casi 5000 empresas que forman parte de los diferentes eslabones en la cadena de valor de la industria. Cadena de Valor actual • Planificación: En esta agrupación se encuentran todas aquellas entidades que se dedican a emprender las construcciones y al aporte de las parte más teórica de la cadena de valor. Estas son empresas constructoras, firmas de consultoría en materia de construcción • Ejecución de la obra: En este eslabón están todas aquellas empresas de las cuales se apoyan las constructoras para llevar a cabo las construcciones, como proveedores de materiales, alquiler de equipos y máquinas de trabajo, y otros tipos de outsourcing. • Entrega: Las empresas encargados del eslabón entrega son las entidades que buscan comercializar las edificaciones como comercializadoras, inmobiliarias, remodeladoras, compradores, entre otras.
tres áreas de mejora: La sofisticación de la demanda, el desarrollo de soluciones constructivas y el mejoramiento de la oferta de formación y capacitación para el sector. Las líneas de acción que se van a trabajar para mejorar la competitividad del sector son: i) Sofisticación de la Demanda, en la cual se generaran proyectos y capacidades a nivel público y privado para que se den o se incentiven edificios de valor total en la región. ii) El Desarrollo de Soluciones de Valor Total en la cual se trabaja bajo un esquema de nuevas alianzas entre empresas que permitan generar soluciones constructivas. iii) Formación y Capacitación en Valor Total, generando capacidades en valor total a todos los niveles en la cadena de valor a través de la prospectiva en los currículos académicos de las instituciones de educación superior y de formación para el trabajo.
Dichas acciones son los instrumentos que permitirán a la región el desarrollo de una construcción con ENFOQUE DE VALOR TOTAL, derivando en una mayor rentabilidad para las empresas de construcción en la región respondiendo efectivamente a las futuras demandas de edificaciones en el país. • Entidad que lidera: Cámara de Comercio de Bucaramanga. • Otras entidades o instituciones que participan en la iniciativa cluster y/o apuesta productiva: CRC Comisión Regional de Competitividad Santander, Universidad de Santander UDES, Financiera Comultrasan. • Número de empresas participantes: 100 empresas.
Construcción
• Uso: Está compuesto por las compañías que intervienen en las construcciones ya cuando el producto está listo, como empresas que presten servicios de mantenimientos, remodelaciones con fines restauratorios, hasta la demolición de la edificación ya obsoleta. En el marco de la estrategia del proyecto “Construcción Competitiva” se validó con los empresarios e instituciones participantes en los grupos de trabajo, algunas líneas de acción concretas cuya implementación permite dinamizar la motivación de los empresarios y detonar un proceso de cambio hacia una construcción con enfoque de “Valor Total”. El enfoque de Valor Total se entiende como la visión holística de las edificaciones, es decir, mejores prácticas durante todo el ciclo de vida de las edificaciones (diseño, construcción, operación, demolición). Dentro del trabajo realizado con los empresarios del sector, se establecieron 19
Corredor Tecnoindustrial Sur Valle de la Salud
12% Corto y medio plazo
95%
Anillo Vial
85%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia A. Bases para un Proyecto Ciudad Megaparque Guatiguará
80% 74%
Girón
71%
BUCARAMANGA - SANTANDER Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Corredor Tecnoindustrial Sur
61%
04 Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos Foro 2. Valoración de los Proyectos Estratégicos CD
Valle de la Salud
9,4
17,3%
Megaparque Guatiguará
8,8
23,9%
Anillo Vial
8,6
26,2%
Distrito Digital de Bucaramanga
8,4
24,3%
8,3
28,6%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Girón
8,1
27,7%
Corredor Tecnoindustrial Norte
8,1
24,8%
Corredor Tecnoindustrial Sur
8,0
29,6%
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE
8,1
8,8
8,3
DISTRITO DIGITAL DE BUCARAMANGA
PARQUE LINEAL QUEBRADA LA IGLESIA GIRÓN
8,1 8,6 VALLE DE LA SALUD
8,8
8,0
ANILLO VIAL
9,4
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ
El Cauce de Participación Institucional tiene como objetivo recoger las opiniones de los agentes, instituciones, empresas y colectivos que puedan aportar valoraciones y puntos de vista respecto a las iniciativas de futuro para la ciudad y para el Departamento. La reunión del Foro Ciudad de Bucaramanga tuvo lugar el día 7 de mayo de 2015 en el Auditorio Multifuncional Neomundo de Bucaramanga, respondiendo al cuestionario 93 personas. Los resultados del Foro constituyen la referencia para abordar las etapas siguientes del trabajo. En función de las valoraciones obtenidas por los diferentes proyectos podrán establecerse prioridades, identificando aquellos que deben descartarse por su menor nivel de aceptación, los que cuentan con un nivel de apoyo que justifica un desarrollo posterior en cuanto a su evaluación y aquellos otros que además son relevantes desde una perspectiva global del Diamante. El Foro también aporta referencias de cara a la formalización de los proyectos orientando sobre sistemas de gestión, plazos, atractivo para inversionistas, etc. Como conclusiones generales derivadas del análisis de los cuestionarios y de las calificaciones obtenidas por cada una de las propuestas planteadas al Foro cabe destacar las siguientes: 1.
El foro muestra una alta valoración de todas las propuestas planteadas. La totalidad de las cuestiones sobre las que se le ha consultado son valoradas por encima de 8 sobre 10 y en todas ellas la opinión del foro se muestra con altos niveles de acuerdo.
2. Existe una preferencia significativa hacia las propuestas localizadas en el sur del área metropolitana que conllevan desarrollos intensivos en conocimiento y asociados a mejoras en la calidad del territorio. No solo son los más valorados entre los proyectos propuestos sino que se consideran los más importantes desde la perspectiva local y de Diamante y los más atractivos para inversionistas internacionales.
3. Las actuaciones de estructuración del espacio metropolitano, fundamentalmente en sentido Este-Oeste, aparecen en un segundo nivel de valoración junto con el desarrollo de un Distrito Digital en el centro de Bucaramanga. Esta última propuesta, aunque con una valoración algo inferior a las mencionadas en primer lugar, se considera entre los más importantes desde la perspectiva local y de Diamante y de las más atractivas para los inversores internacionales. 4. El desarrollo de ejes lineales para el desarrollo de actividades industriales y logísticas a lo largo de la zona más occidental del área metropolitana y las propuestas para el núcleo de Girón que actúa como nodo articulador de los corredores de actividad económica reciben una valoración algo inferior a la del resto de las propuestas si bien se considera que pueden ser iniciativas con cierto atractivo para la inversión. 5. En cuanto al plazo para su desarrollo se considera que a corto plazo deberá contarse de forma significativa el valle de la salud y con nivel de prioridad algo inferior el distrito digital de Bucaramanga y los ejes de articulación metropolitana este-oeste. 6. Las propuestas en relación con el programa de uso de los proyectos se orientan a definir tres prioridades: la mejora de los sistemas de trasporte colectivo, el desarrollo de espacios para la formación y la innovación y un aumento de la oferta de espacio público y zonas verdes en la ciudad y en el conjunto del espacio metropolitano. Atendiendo a estas valoraciones se ha optado por mantener todos los Proyectos identificados. De todos ellos no se desarrollan en este documento los correspondientes al Valle de la Salud, Anillo Vial y Girón que forman en conjunto el Proyecto Santander Life, que será analizado de forma pormenorizada en el capítulo correspondiente a los Proyectos Estratégicos de Escala Diamante, de este entregable.
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL SUR
20
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER 05 Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos Tomando en consideración los clusters estratégicos señalados en el capítulo anterior, y los vectores de desarrollo considerados prioritarios desde la escala global del Proyecto del Diamante, se han identificado, a mode de referencia y sin carácter exhaustivo, una serie
de soluciones digitales que se describen a continuación. La incorporación de éstas u otras iniciativas análogas constituirá una aportación significativa al fortalecimienmto y al aumento de la competitividad de estos sectores clave en el desarrollo económico del territorio.
De entre los vectores estratégicos identificados para el desarrollo del Diamante el más relevante para el AM de Bucaramanga es el de salud para el que se proponen las siguientes soluciones digitales:
5.1. Sistema de monitoreo preventivo de salud Esta solución consiste en un sistema basado en Cortana Analytics Suite y Microsoft Dynamics CRM, que tiene como enfoque al paciente, permitiendo que desde el centro médico se monitoree su estado de salud y de ánimo de forma personalizada y sin necesidad de que el paciente esté presente en el
centro. Adicionalmente, este sistema permite realizar un análisis de grandes cantidades información obtenida de todos los pacientes que están siendo monitoreados para poder sacar conclusiones que permitan mejorar los planes de cuidado y salud implementados en casos similares (Microsoft, 2015).
Objetivo general:
Antecedentes: La prestación del servicio de salud para los individuos de una comunidad juega un papel muy importante en el desarrollo de la misma, pues si las personas se encuentran sanas, saludables y cuentan con las atenciones requeridas cuando su estado de salud se ve afectado, su calidad de vida aumenta al igual que su satisfacción, la percepción de un estado garante de sus derechos básicos y en últimas la movilidad social que permite que sin importar sus características y situaciones sociales, económicas, físicas y personales tengan las mismas oportunidades y puedan competir en igualdad de condiciones en el mercado laboral (Departamento Nacional de Planeación). De esta forma las personas se convierten en individuos que aportan al desarrollo del territorio en el que se encuentran y se apropian de los valores y visiones de la sociedad haciéndolas parte de lo que ellos creen. Dado este panorama, se puede evidenciar que la prestación del servicio de salud es un tema primordial para el estado y por esta razón hace parte de la estrategia de movilidad social que describe como alcanzar los objetivos sociales del plan de desarrollo (Departamento Nacional de Planeación).
Uno de los objetivos en términos de salud que busca apalancar la movilidad social, y que está presente en el documento de Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 hace referencia al mejoramiento de las condiciones de salud de la población del país y la habilitación del goce del derecho a la salud en condiciones de calidad, eficiencia, equidad y sostenibilidad (Departamento Nacional de Planeación). Por lo que el aumento al acceso efectivo de los servicios y el mejoramiento de la calidad de la atención además de ser un objetivo específico en el plan, es obvio a luz de la situación del sistema de salud en Colombia, sistema que afronta varios retos y hace evidente la necesidad de un modelo basado en la superposición del usuario y el derecho a la salud sobre el interés de los agentes , volviendo al paciente el centro del sistema (Departamento Nacional de Planeación). En Colombia el panorama que se observa es uno en el que el usuario puede experimentar muchas barreras para poder acceder al servicio de salud, en especial si se tiene en cuenta que la situación del sistema de salud en Colombia es una en la que hay limitación
de recursos financieros, humanos y tecnológicos e infraestructura física insuficiente (Departamento Nacional de Planeación). Adicionalmente muchas de las barreras son de naturaleza geográfica relacionadas con dispersión poblacional tanto rural como urbana lo que quiere decir que resulta difícil y engorroso el poder movilizarse de un lado a otro para poder acceder al servicio (Departamento Nacional de Planeación). Adicionalmente, en la actualidad existen limitaciones en algunas regiones en temas de diagnóstico, razón por la que el gobierno también ha contemplado dentro de sus estrategias la implementación de metodologías que generen diagnósticos de calidad, sustentables y objetivos que permitan identificar de manera oportuna eventos que puedan afectar y desmejorar la salud de un individuo (Departamento Nacional de Planeación) alineando dichas implementaciones con uno de los objetivos estratégicos estipulados en el plan decenal de salud: Cero tolerancia con la morbilidad, la mortalidad y la discapacidad evitables.
La solución tiene como objetivo poner al paciente en el centro de los mecanismos de cuidado en salud, permitiendo que se monitoree a cada una de las personas, caso por caso, cambiando el enfoque del sistema de salud reactivo a uno no solamente reactivo si no proactivo y sostenible.
Objetivos específicos: Los objetivos específicos de la solución son: 1.
Personalizar el cuidado médico a través de un seguimiento detallado y minucioso de cada caso.
2. Habilitar el seguimiento del estado de salud y de ánimo del paciente que se encuentra en una locación distinta al centro médico. 3. Generar información útil para poder mejorar las prácticas y planes médicos a partir del análisis de gran volumen de datos de cada paciente. 4. Mejorar los tiempos de respuesta a condiciones de urgencia, a través del seguimiento personalizado de cada caso y la utilización de alarmas. 21
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER
Principales tecnologías involucradas:
Descripción general de la solución:
1.
La solución consiste en un sistema basado en la nube enfocado en el paciente, que utiliza Cortana Suite analytics, y Microsoft Dynamics (Microsoft, 2015).
Microsoft Dynamics CRM: Microsoft Dynamics CRM es la solución de negocios para la administración de las relaciones con los clientes. Esta solución impulsa la productividad en ventas y mercadeo a través del uso de las redes sociales, inteligencia de negocios y la nube (Microsoft Dynamics, s.f.) Incluye las siguientes características:
2. Cortana Analytics Suite: Cortana es una asistente virtual y personal que hace parte de Windows 10 y que responde a comandos realizados a través de audio o de texto (Microsoft- Cortana, s.f.). A ella se le puede solicitar que realice distintas tareas, como buscar información o establecer una alarma, y ella las hace para poder responder a las necesidades del usuario. En este contexto, Cortana Analytics Suite hace referencia a un conjunto de analíticas que ofrece Cortana como parte de sus funcionalidades que permiten realizar análisis de grandes volúmenes de datos para transformarlos y obtener información útil. (Microsoft- Cortana Analytics Suite, s.f.) Los beneficios de Cortana analíticas Suite se resumen en 5 características básicas.
Este sistema, funciona de forma que los datos de sensores, dispositivos y rastreadores de actividad como Microsoft band o medidores de presión arterial, son enviados a la nube. Estos datos con procesados y analizados utilizando las capacidades de Cortana Analytics Suite complementadas por la obtención y manejo de información a partir de Microsoft Dynamics CRM. Como paso siguiente, la información se presenta en un tablero de control de Cortana Analytics Suite al cual tienen acceso enfermeras que se encuentran en un centro de contacto que funciona las 24 horas al día, los 7 días a la semana a través de un computador. Todo esto se hace con el fin de que estas personas puedan monitorear el estado de salud de cada paciente (Microsoft, 2015).
Las enfermeras pueden tener una vista del plan de cuidados y salud de cada individuo de forma personalizada en el tablero de control. En caso de que un indicador de una persona en particular supere o sea inferior a algún umbral determinado en su plan, una alarma alertará a la enfermera para que esta pueda comunicarse con el paciente y tomar las acciones pertinentes (Microsoft, 2015). De igual forma, el paciente también tiene acceso a un tablero de control del sistema, recibe recordatorios para tomar medicamentos, realizar mediciones o hacer ejercicios. (Microsoft, 2015) Este sistema, no solamente monitorea el estado de salud de un paciente, sino que además puede monitorear el estado emocional a través del uso de las capacidades de inteligencia perceptual de Cortana Analytics Suite. Básicamente, a través de monitoreo
Beneficios:
Casos de éxito:
Los principales beneficios de la solución son:
Dartmouth- Hitchcock:
1.
“Dartmouth – Hitchcock es un sistema académico de salud sin ánimo de lucro que sirve a una población de 1.9 millones de pacientes en Nueva Inglaterra, Estados Unidos” (dartmouth-hitchcock). Este sistema de salud está implementando un piloto de la solución que abarca salud mental, emocional y física y que será lanzado para 6000 pacientes este mes de octubre (Microsoft, 2015).
Disminución de las visitas innecesarias de chequeo y de urgencias, lo cual genera un ahorro en utilización de recursos y espacios, además de mayor comodidad para los pacientes que ya no necesitan movilizarse al centro de salud con todo lo que esto implica (Microsoft, 2015).
2. Mayor control sobre el progreso y el estado de salud de los pacientes al poder monitorearlos continuamente y seguir de cerca la forma en que evolucionan. 3. Mayor prevención de enfermedades al poder reaccionar a tiempo ante cualquier síntoma que pueda dar un indicio de una situación médica preocupante del paciente. 4. Generación de información de calidad en tiempo real que permite a los médicos y especialistas tomar decisiones más informadas.
de redes sociales como Twitter, el sistema realiza un análisis de sentimiento. Adicionalmente puede realizar análisis de tono durante las interacciones con las enfermeras y a través de una aplicación de chequeo de estado de ánimo recibe información que le permite tener un panorama del estado anímico del paciente (Microsoft, 2015). Finalmente, el sistema también permite la actualización continua de los planes médicos de cada persona utilizando Cortana Analytics Suite, la información particular del paciente que se obtiene de Microsoft Dynamics CRM y la información de otros pacientes similares, y a través de capacidades de Machine Learning se hace un análisis que permite entender la evolución de los planes médicos en distintos pacientes y poder sacar conclusiones que permitan mejorar dichos planes (Microsoft, 2015).
Según Ethan Berke, director médico para diseño e innovación clínico en Dartmouth – Hitchcock, esta solución permite prevenir visitas de sala de urgencias, visitas de atención primaria innecesarias, admisiones y readmisiones al hospital, ya que por ejemplo, si el paciente tiene una insuficiencia cardiaca congestiva y existe una tendencia al incremento del peso, el médico puede empezar a realizar seguimiento y tomar acciones, en vez de esperar a que la situación empeore (Microsoft, 2015). 22
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5.2. Historia Clínica Única
Esta solución se plantea de forma complementaria a la solución Biofile: Software en la nube para la historia clínica, liderada por MinTic en colaboración con la Cámara de Comercio, que está operativa actualmente en Bucaramanga.
Objetivo
Beneficios
Caso de éxito
Implementar la infraestructura tecnológica, políticas, estándares y procedimientos necesarios para generar un registro único y centralizado de información demográfica, clínica y epidemiológica para todos los ciudadanos del territorio a través del cual sea posible que todos los prestadores de servicios médicos y hospitalarios del país alimenten y accedan a un único registro médico del paciente, permitiendo mejorar la efectividad y calidad de los servicios prestados a los pacientes.
La solución permite optimizar y mejorar la efectividad y calidad de los servicios médicos debido a que las entidades pueden contar con un registro único, centralizado y actualizado del historial clínico de un paciente.
En España, el Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad implementó el proyecto de Historia Clínica Digital del Sistema Nacional de Salud (HCDSNS)38 el cual permite que tanto los médicos como los profesionales del sector puedan acceder a la documentación clínica relevante de los pacientes para así poderlo atender de forma más efectiva y manteniendo las medidas de seguridad necesarias para proteger dicha información.
Además, la solución facilita los procesos de intercambio electrónico de información demográfica, clínica y epidemiológica entre los diferentes actores del sector de la salud, pudiendo no sólo generar ventajas competitivas sino facilitando los procesos de atención del paciente en cualquier institución.
38 Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.msssi.gob.es/ profesionales/hcdsns/home.htm
Descripción La solución consiste en implementar un repositorio único y centralizado de información demográfica, clínica y epidemiológica de los pacientes del territorio del Diamante Caribe y Santanderes que facilite el acceso seguro y la actualización del historial clínico de los pacientes por parte de todas las entidades prestadoras de servicios médicos y hospitalarios. Esta solución cuenta con los siguientes componentes funcionales básicos: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Mecanismos de seguridad técnicos necesarios para garantizar la disponibilidad, autenticidad, integridad, no repudio, confidencialidad, privacidad y control de acceso de los registros de historia clínica electrónica de los pacientes. c. Repositorio central de registro de información demográfica, clínica y epidemiológica. d. Servicio de consulta integral a historia clínica unificada. e. Servicios de validación de derechos e identificación de pacientes. f.
Servicios de estadísticas e indicadores.
g. Bus de integración. h. Implementación de protocolo estándar de intercambio de registros clínicos HL7 – CDA. i.
Mecanismo para garantizar la secuencialidad de la información.
j.
Mecanismo de firma electrónica para garantizar autenticidad, integridad y no repudio de los registros médicos. 23
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5.3. Agendamiento de Citas Objetivo
Beneficios
Implementar un aplicativo móvil multiplataforma a través del cual sea posible llevar a cabo la solicitud de citas médicas en cualquiera de las instituciones médicas y hospitalarias adscritas a la red de entidades prestadoras de servicios de salud del territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
La solución propuesta permite que los procesos de solicitud de citas y autorización de exámenes se pueda hacer de una forma más eficiente, reduciendo los tiempos y el costo promedio de las actividades asociadas con dichos procesos. Así mismo, fomenta la tecnificación del sector de la salud mediante la integración y el uso de la tecnología, lo cual a su vez permite que los servicios de las entidades prestadoras de servicios de salud sean de mayor calidad.
Descripción La solución consiste en desarrollar un sistema para la gestión integral (captura, procesamiento, análisis y generación) de información relativa a la disponibilidad, de ctias médicas en los centros de salud del territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Las funcionalidades básicas y los principales componentes se presentan a continuación: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de georreferenciación para la localización en el territorio de las entidades prestadoras de servicios médicos y hospitalarios de la red de entidades prestadoras de servicios de salud pública del territorio. c. Un aplicativo móvil multiplataforma que permite: i.
Identificar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS).
ii. Ofrecer información sobre el directorio de entidades prestadoras de servicios médicos y hospitalarios y laboratorios clínicos adscritos a la red de entidades prestadoras de servicios de salud. iii. Búsqueda y consulta de las de entidades prestadoras de servicios médicos y
hospitalarios y laboratorios clínicos adscritos a la red de entidades prestadoras de servicios de salud por nombre o categoría a la cual pertenece. iv. Ofrecer información sobre la disponibilidad y condiciones de ocupación de zonas de parqueo en una determinada zona a través de un sistema de georreferenciación. v.
Ofrecer información básica de contacto de las instituciones médicas u hospitalarias disponibles: dirección, teléfonos, fax, correo electrónico, sitio Web.
vi. Llamar a los números de contacto de las entidades adscritas. vii. vii. La determinación de rutas de llegada a una institución médica u hospitalaria desde la posición actual del usuario. viii. Realizar solicitud de citas médicas. ix. Llevar a cabo autorización de exámenes. x. Pago electrónico de servicios. xi. La recepción de notificaciones y alertas. d. Un mecanismo de integración con sistemas de
información externos que proveen información sobre la disponibilidad y horarios de atención de los servicios de consulta médica y especialidades de la red de entidades prestadoras de servicios de salud. e. Integración con servicios de pago electrónico. f.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
Caso de éxito En España, en Andalucía, se desarrolló la aplicación Salud Responde39, la cual permite que los usuarios puedan solicitar y modificar citas médicas del servicio de salud andaluz. Además, brinda información relacionada con temas de interés sanitario. Para obtener mayor información sobre la aplicación se puede acceder al siguiente enlace: http://www. juntadeandalucia.es/SaludResponde/AppMovil/
h. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. i.
Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica.
j.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push.
k. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. 24
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5.4. Rehabilitación y Fisioterapias Virtuales Objetivo
Beneficios
Habilitar un mecanismo en el que pacientes que son adultos mayores puedan tener acceso a terapias de rehabilitación física que se ajuste a su situación, de forma tal que no deban poner en riesgo su estado de salud y puedan hacerlo más cómodamente, sin tener que sufrir los efectos del aglutinamiento en los hospitales.
La solución permite que los pacientes de edad avanzada no deban movilizarse hasta los centros de salud, lo cual disminuye el esfuerzo requerido para recibir este tipo de tratamientos. Además, al no atender a los pacientes en los hospitales, se puede reducir la congestión de dichos lugares, los cuales se ven beneficiados a su vez por un uso más eficiente de su infraestructura.
Descripción
Así mismo, la solución permite que las personas que se encuentran en zonas alejadas a los centros de salud, puedan recibir sus tratamientos, ampliando así la cobertura de este tipo de servicios, mediante el uso de tecnologías de la información.
La propuesta consiste en desarrollar una solución que permita que los pacientes accedan a servicios de rehabilitación física de manera virtual, mediante el uso de tecnologías de información, de tal forma que las personas se puedan comunicar con los terapeutas y médicos. Esta solución cuenta con los siguientes componentes funcionales básicos: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Sensores de movimiento. c. Sistemas de reconocimiento facial, de voz y de esqueleto. d. Una plataforma de comunicación digital, con acceso a audio y video. e. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de los pacientes que reciben las fisioterapias virtuales. f.
Los servicios de validación de derechos e identificación de pacientes.
g. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Caso de éxito El Instituto Tecnológico Danés trabajó con la compañía Welfare Denmark40 para desarrollar una plataforma interactiva que permitiera que los ciudadanos, desde cualquier lugar, pudieran realizar ejercicios de rehabilitación, de tal forma que los adultos mayores puedan permanecer en sus casas y a través de la solución propuesta puedan rehabilitarse. La solución permite que los pacientes, conectados a través de un monitor y con un Kinect puedan ver los ejercicios que está realizando la fisioterapeuta, la cual a su vez puede monitorear el trabajo del paciente y realizar el plan de trabajo. Para obtener mayor información se puede acceder al siguiente enlace: https://www.microsoft.com/en-us/ health/blogs/virtual-rehabilitation-in-denmark/default. aspx fbid PdpB8MhA1Jq
25
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BUCARAMANGA - SANTANDER
5.5. Sistema de Interacción y Manipulación de Imágenes Objetivo
Beneficios
Habilitar una forma interactiva en la que los cirujanos puedan manipular las imágenes que utilizan en los procedimientos quirúrgicos de una forma eficiente en la que no necesiten de otra persona para hacerlo, se expongan a contaminarse, se distraigan, pierdan tiempo y en últimas expongan al paciente.
La solución reduce el riesgo de contaminación en procedimientos médicos dado que el médico no debe manipular dispositivos tales como pantallas o teclados, los cuales, en caso de que no estén debidamente esterilizados, pueden conducir a que el paciente sufra alguna infección. Además, al emplear la solución, los médicos pueden realizar las cirugías en un menor tiempo y/o requerir de menos personal para el soporte puesto que ellos mismos pueden realizar la manipulación de las imágenes.
Descripción La solución consiste en desarrollar un sistema en el cual se emplean computadores, conectados a escáneres de fluoroscopia y a sensores de movimiento, los cuales, junto con imágenes obtenidas previamente a la operación, como por ejemplo imágenes realizadas con el escáner de tomografía computarizada, permiten que los médicos puedan manipular imágenes tridimensionales. Los componentes funcionales básicos de la solución se presentan a continuación: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Sensores de movimiento. c. Sistemas de reconocimiento facial, de voz y de esqueleto.
Así mismo, los médicos pueden observar con mayor claridad lo que está ocurriendo, lo cual puede impactar positivamente en la precisión del procedimiento.
Caso de éxito En Londres, el hospital St. Thomas42 realizó un piloto de la solución en cirugía vascular, en el cual se empleó imágenes en 3D de la aorta de los pacientes, evitando que los cirujanos manipulen objetos no esterilizados. La solución desarrollada en conjunto con Microsoft Research y la Universidad de Lancaster, toma un conjunto de imágenes en tercera dimensión del paciente y luego las produce en 2D desde diferentes direcciones, facilitando la manipulación de imágenes por parte de los médicos. Para obtener mayor información, se puede acceder al enlace: http://www.kcl.ac.uk/newsevents/news/ newsrecords/2012/05May/Pioneering-touchlesstechnology-.aspx
26
A. Bases para un Proyecto Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER
5.6. Asistencia Médica Remota Objetivo
Beneficios
Implementar una aplicación móvil a la cual pueden acceder las personas que busquen asistencia en temas médicos, especialmente cuando se encuentran de viaje. Además, permite agendar citas médicas y provee información sobre los hospitales cercanos y las opiniones de los pacientes.
La solución propuesta permite que las personas, especialmente los turistas, puedan recibir ayuda para determinar a cuál centro médico deben ir en caso de que se les presente algún inconveniente y también pueden acceder a un servicio de atención médica de una manera más rápida en el territorio. La solución fomenta la tecnificación del sector de salud que, a través del uso de tecnologías de la
Descripción La solución consiste en desarrollar un sistema que permita que las personas puedan comunicarse, en cualquier lugar y a cualquier hora, con profesionales de salud con el fin de realizar consultas relacionadas con el tema, en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes. El servicio prestado por los profesionales permite que las personas puedan saber a cuál centro médico acudir, en caso de que así lo requieran. Además, los profesionales pueden actuar como intermediarios para el agendamiento de citas y la aplicación también envía notificaciones. Por otra parte, la aplicación también presenta información sobre descuentos y servicios de centros y actividades que fomentan la actividad física y la alimentación saludable. Las funcionalidades básicas y los principales componentes se presentan a continuación: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de georreferenciación para la localización en el territorio de las entidades prestadoras de servicios médicos y hospitalarios de la red de entidades prestadoras de servicios de salud pública del territorio.
c. Un aplicativo móvil multiplataforma que permite: i.
Identificar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS).
ii. Ofrecer información sobre las entidades prestadoras de servicios médicos del lugar donde se encuentra. iii. Comunicarse con personal especializado de la salud quien se encarga de responder las dudas e inquietudes. iv. Realizar solicitud de citas médicas. v.
información y comunicación, puede ampliar el alcance de sus servicios a un mayor número de la población, incluyendo a los visitantes del territorio. Lo anterior, también favorece al sector de turismo puesto que la solución está orientada principalmente a los turistas, quienes pueden contar con información sobre los centros médicos a los cuales asistir y recibir asistencia médica mediante la aplicación, en los casos en que sea posible.
Caso de éxito La empresa Ooredoo desarrolló la aplicación You Click, We Care46, la cual permite que las personas puedan acceder, en cualquier momento y desde cualquier lugar, a servicios de profesionales de la salud que brindan asistencia médica por teléfono. Además, brinda información sobre los centros de salud más cercanos, permite agendar citas y presenta promociones de lugares como los gimnasios. Para obtener mayor información, se puede acceder a la página: http://www.ooredoo.com/en/media/news view/Ooredoo-Launches-You-Click-We-Care
La recepción de notificaciones y alertas.
d. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos que proveen información sobre la disponibilidad y horarios de atención de los servicios de consulta médica y especialidades de la red de entidades prestadoras de servicios de salud. e. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push.
27
B
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad 1. Distrito Digital de Bucaramanga 2. Parque Lineal Quebrada de la Iglesia 3. Corredor Tecnoindustrial Norte 4. Corredor Tecnoindustrial Sur 5. Megaparque Guatiguará
p. 30 p. 40 p. 50 p. 60 p. 70
28
BUCARAMANGA-SANTANDER Proyecto Ciudad-Territorio CORREDOR TECNOINDUSTRIAL
3
NORTE
DISTRITO DIGITAL
1
PARQUE LINEAL
2
QUEBRADA LA IGLESIA
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL
4
SUR
5
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ
29
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Distrito Digital de Bucaramanga
BUCARAMANGA - SANTANDER
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Centro urbano. Entre Quebradaseca y la calle 45 de norte a sur y entre las carreras 33 y 9ª de este a oeste. La zona está conformada por los barrios Centro, Bolívar, Antonia Santos y Mejoras públicas. Superficie: 200 hectáreas. CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE DISTRITO DIGITAL
1
PARQUE LINEAL QUEBRADA LA IGLESIA
El proyecto del Distrito digital busca fortalecer el desarrollo de sectores productivos de alto componente tecnológico, en los que Bucaramanga es líder tanto en la escala del Diamante como en Colombia. Los sectores emergentes identificados para la ciudad son Salud y Economía digital. Son sectores que han tenido un rápido crecimiento a nivel mundial y requieren un fuerte componente tecnológico, demandan mano de obra cualificada, un entorno urbano con equipamientos de alto nivel y calidad ambiental. En este sentido, el Distrito Digital de Bucaramanga se plantea con los siguientes objetivos: Objetivo general:
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ CORREDOR TECNOINDUSTRIAL SUR
•
Generar un nodo urbano en torno a la Economía Digital, integrando aspectos como emprendimiento, educación y creatividad.
Objetivos específicos:
ra
rre
Ca 33
ebr
Qu
ª ra 9
re Car
Área 200 Has
ca
se ada
•
Desarrollar una estrategia de ordenamiento del territorio donde se ofrezca un espacio moderno y sostenible a través de mecanismos como la renovación urbana y el diseño de nuevos espacios.
•
Construir espacios físicos para la integración entre las universidades, centros de conocimiento y el tejido productivo.
•
Atraer empresas relacionadas con el sector TIC, la economía de la innovación y el conocimiento.
•
Generar mano de obra cualificada.
Paseo del comercio Calle 35
Analogías Austria
España
Linz. Ars Electrónica
Barcelona 22@
e 45
Call
30
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Distrito Digital de Bucaramanga
BUCARAMANGA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Los Distritos Digitales o Distritos de Innovación son lugares con identidad en los que la economía creativa, la tecnología digital, la innovación y la renovación urbana se integran, generando sinergias intersectoriales y atracción de inversión. Es un espacio orientado a la atracción de talento y a la generación de condiciones que favorezcan la interacción. Las tendencias recientes detectan que la innovación como motor del desarrollo económico se ve favorecida por factores como la densidad urbana, el acceso a una amplia oferta de profesionales y empresas de sectores diversos y la creación de oportunidades para el desarrollo de proyectos colaborativos. Un Distrito Digital es el ámbito central para articular, en torno al complejo de empresas, universidades, centros de conocimiento y emprendedores de Bucaramanga, un Cluster de la Economía Digital como uno de los sectores estratégicos para el desarrollo de la ciudad, a través de los siguientes programas:
Desarrollo de zonas peatonales y de movilidad sostenible.
•
Creación de espacios para impulsar procesos de incubación y aceleración de empresas pequeñas y medianas, iniciativas de negocio surgidas de los centros universitarios y para la acogida de emprendedores.
•
Desarrollo de Infraestructura digital de última generación
Fortalecimiento y aumento de la oferta de educación superior en áreas afines a la economía digital y creativa.
Tomando como referencia algunas de las experiencias internacionales más avanzadas para este tipo de ámbitos, el desarrollo de este espacio deberá incluir 4 capas de valor: a. Infraestructura física urbana. b. Infraestructura digital de banda ancha. c. Disponibilidad de datos abiertos. d. Ecosistema de aplicaciones (generado por el talento local).
Qu
ad ebr
ase
3 C a rr e ra 3
•
•
Distrito Digital. Links
ca
5 le 1
Renovación urbana para el fortalecimiento de la identidad, la calidad de la arquitectura, los espacios públicos y de los servicios de todo tipo que se localizan aquí.
Desarrollo de una estrategia de política pública que incentive el establecimiento de empresas en los sectores de economía digital.
Cal
•
•
que implique la disponibilidad de redes y servicios, en Iniciativas Internacionales de referencia:
Estación Metrolinea Carrera 15 con Calle 36
Car
términos de cobertura geográfica y puntos de acceso público, de tal forma que tanto los ciudadanos como las instituciones puedan tener acceso a los servicios en la nube.
re r
Ciudad Creativa Digital Guadalajara. México
Innovation District Boston. EEUU
Barcelona 22@
Call
e 45
Di
ag
on
al
15
7 C a rr e ra 2
One-North Singapur
ª a9
Iniciativas Internacionales de referencia:
Equipamientos Arquitectura Deportiva Arquitectura Militar Industria Comercial
31
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Distrito Digital de Bucaramanga
BUCARAMANGA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de impulsar los clusters Artístico y Cultural, de Economía Digital (TICs), de Consultoría y Servicios Avanzados a Empresas y de la Educación.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 02 Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
Valle de la Salud
9,4 17,3%
Megaparque Guatiguará
CP 01
8,8 8,6
Anillo Vial
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
VALORACIÓN ACTUAL
CD
Cluster Petroquímico
5,4
39,6%
Cluster del Turismo
5,4
28,8%
5,7
Cluster de la Industria Manufacturera Cluster de Agroindustria
Cluster Marítimo-Portuario Cluster de Logística
8,8 8,8 9,2
41,7% 5,3
Cluster de Consultoría y Servicios Avanzados a Empresas
8,9
9,3
28,8%
5,0
9,1
33,5%
2,3
42,0% 4,2
35,0%
7,4 8,6
Distrito Digital de Bucaramanga
8,4
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
8,3
Corredor Tecnoindustrial Norte
8,1
24,8%
Girón
8,1
Corredor Tecnoindustrial Sur
8,0
27,7% Distrito Digital de Bucaramanga 29,4% Anillo Vial
% de respuestas del foro
Valle de la Salud
28,1% 17,8%
9,2
42,5%
4,0
Cluster de Economía Digital (TICs)
9,3
35,5% 5,3
Cluster de la Ecotecnología y Soluciones Urbanas
8,8
34,3%
3,9
Cluster de la Energía
CD
27,7%
4,8
Cluster Artístico y Cultural
NIVEL DE PRIORIDAD
Distrito Digital de Bucaramanga
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte
27,7%
Corredordel Tecnoindustrial % de respuestas foro1 3 %
Sur
Girón Valle de la Salud
16,7%
Corredor Sur Distrito DigitalTecnoindustrial de Bucaramanga AnilloGirón Vial
18,9%
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada La Iglesia
61,0%
Corredor del Tecnoindustrial Sur % de respuestas foro Financiación Internacional
Girón Valle de la Salud
30,2%
Cluster de la Educación
6,0
32,2%
9,4
17,1%
Cluster de la Salud
6,0
34,0%
9,5
14,8%
9%
Corredor Tecnoindustrial Valle de la Norte Salud Parque Lineal Quebrada La Iglesia Distrito Digital de Bucaramanga
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
6% 3%
Corredor Tecnoindustrial Norte
Dimensiones de Competitividad:
1.
Morfología
x
2. Introducir nuevas actividades al centro urbano.
Estructura urbana
x
3. Racionalización de viarios, estacionamientos y uso del automóvil.
Espacio público
x
Complejidad
1.
Economía creativa Inclusión social
Conectividad exterior
x
Distrito Digital de Bucaramanga
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada % de respuestas del foro
Recuperación de espacios peatonales.
Componentes de Excelencia:
Movilidad
Sostenibilidad ambiental
Corredor Tecnoindustrial Sur 8,4 Anillo Vial8,3 Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Déficits: x
Imagen urbana
Existencia de edificios y áreas urbanas de gran atractivo.
2. Calidad de oferta educativa. 3. Potencial emprendedor de la población.
8,6
Girón
Corredor Tecnoindustrial Sur
Valle de la Salud
32% Norte Corredor Tecnoindustrial
2%
6 3 %
Anillo Vial 11% 10%Distrito Digital de Bucaramanga 6% Parque Lineal Quebrada La Iglesia
29%
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Anillo Vial
Corredor Tecnoindustrial Sur
3%
Girón
2%
29%
9,4 28% 8,8
CD
Corredor Tecnoindustrial Norte Girón
17,3%
Corredor Tecnoindustrial Sur
23,9%
Anillo Vial Girón 20% 8,6 26,2% % de respuestas del foro 8,4 24,3% Sistema de Gestión Parque Lineal Quebrada La Iglesia 8,3 Corredor Tecnoindustrial Norte 20% Valle de28,6% la Salud 34% Corredor Tecnoindustrial Norte 8,1 24,8% Distrito Digital de Bucaramanga 18% Corredor Tecnoindustrial Sur 12% Girón 27,7% 8,1
17%
6% CD
9% 7% 24,3% 6% 28,6%
Corredor Tecnoindustrial Norte
36%
8,1 Girón Valle de la Salud 8,0
27,7% 2%
Valle de la Salud
18% 17%
Anillo Vial
24%
36%
18% 17% Corredor
Anillo Vial
6% 5%
Privada
29%
Tecnoindustrial Norte Megaparque Guatiguará
28%
Girón
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Valle de la Salud
70%
Distrito Digital de Bucaramanga
29%
Pública Anillo Vial
Distrito Digital de B
80% 74%
32%
Parque GirónLineal Quebrada La Iglesia
Parque Lineal Quebra
70%
71%
Megaparqu
71%
Corredor Tecnoind
61%
Corredor Tecno
12% Corto y medio plazo
85%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
29%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Anillo Vial
29%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
Megaparque Guatiguará
28%
74%
Girón
20%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Corredor Tecnoindustrial Sur Valle de la Salud
Corredor Tecnoindustrial Sur
12% Corto y medio plazo
95%
Anillo Vial
85%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
74%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Val
95%
Anillo Vial
32%
Vall
80%
Corto plazo
Corredor Tecnoindustrial Sur
Girón Corto 2% plazo Valle de la Salud
85%
24%
2%
6 3 %
Valle de la Salud Mixta
95%
5%
Girón
Megaparque Guatiguará Distrito Digital de Bucaramanga
6 3 %
29,4%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Anillo Vial Parque Lineal Quebrada La Iglesia
1 3 %
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
9% 1 3 % 7% 6%
Corto Corredor y medio plazo Tecnoindustrial Sur
Distrito Digital de Bucaramanga
26,2%
5% 24,8%
36% 18% 17%
Megaparque Guatiguará 8,0 29,4%
Corredor Tecnoindustrial Sur
Corredor Tecnoindustrial Norte 9% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Corredor Tecnoindustrial Sur Corredor Tecnoindustrial Sur 7%
24%
70%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Lineal Quebrada La Iglesia
Valle de la Salud
Megaparque Guatiguará
17%
Anillo Vial
Valle de la Salud MegaparqueMegaparque Guatiguará Guatiguará
11% 10%
Megaparque Guatiguará
1 3 %
18%
Distrito Digital de Bucaramanga
La Iglesia 8,1
Distrito Digital de Bucaramanga
34%
Megaparque Guatiguará Corto plazo
Distrito 34% Digital de Bucaramanga
10%
Valle de la Salud Corredor Tecnoindustrial Sur 9,4 3% Megaparque Guatiguará 17,3% Megaparque Guatiguará 23,9% Girón8,8 2% Anillo Vial
Diamante
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Distrito Digital de Bucaramanga
6% Parque 18% 5% 17% 4% 11%
Distrito Digital de Bucaramanga Anillo Vial
9%
6% Corredor Tecnoindustrial Sur 5% estratégica para elGirón futuro4%del
Valle de la Salud
30%
Megaparque Guatiguará % de respuestas del foro
15% 12%
% de respuestas del foro
15% 12%
24%
19,8%
Importancia
20%
Anillo Vial
% Quebrada Valle deLa la Iglesia Salud Parque6 3Lineal Corredor Tecnoindustrial Norte Megaparque Guatiguará
30% 20%
9% 6% 5% 4%
Distrito Digital de Bucaramanga % de respuestas del foro
Valle de la Salud Megaparque Guatiguará
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte
15%
Megaparque Guatiguará
28,2%
28,6%
20%
Importancia estratégica para el futuro de Santander y Bucaramanga Anillo Vial 12%
19,0%
24,3% % de respuestas del foro
30%
Megaparque Guatiguará
24,8%
23,9% 26,2%
61%
Distrito Digital de B
Parque Lineal Quebr
Megaparqu
Corredor Tecnoind
Corredor Tecno
32
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER
1. Distrito Digital de Bucaramanga
05 Caracterización Física y Criterios de Intervención Bucaramanga se distingue entre las ciudades colombianas por tener un capital humano capacitado, importantes centros de investigación y desarrollo tecnológico, e instituciones educativas reconocidas en la región y el país por su alta calidad. El espacio en el que se desarrollaría el Distrito Digital de Bucaramanga, forma parte de la zona más tradicional de la ciudad, donde se mezcla la antigüedad de algunas construcciones y la modernidad de nuevas estructuras que se entrelazan con sus vías pavimentadas, diversidad de parques, algunos ejes peatonales y multiplicidad de usos. Algunas actuaciones en marcha como la restauración del Teatro Santander refuerzan el perfil cultural y de identidad urbana, al igual que la Catedral de la Sagrada Familia, el centro cultural del oriente y la Biblioteca pública Gabriel Turbay. En este ámbito tienen también su sede entidades relevantes como la Oficina de Transferencia de Resultados de investigación, OTRI Estratégica Oriente, la Gobernación de Santander y la Alcaldía de Bucaramanga. Ambientalmente es una zona con varios parques emblemáticos como el Parque Antonia Santos y el Parque Santander, con vías peatonalizadas como la calle 35 desde la carrera 12 hasta la carrera 19 y una vía con uso vehicular reducido que conecta el Parque de los niños con el Museo de Arte Moderno. Para el Distrito Digital se presenta una estrategia que involucra ordenación del territorio, renovación urbana, desarrollo económico y fortalecimiento de la educación superior donde se incluyan metas de corto, mediano y largo plazo. Accesibilidad Relacional
Esta infraestructura digital corresponde a los elementos de conectividad como por ejemplo las redes de fibra óptica, las instalaciones de telefonía celular, las infraestructuras de conectividad wifi, sensórica, internet de las cosas, entre otros. Este espacio tiene la vocación de constituir una operación emblemática en lo referido al uso de las tecnologías digitales para la mejora y recualificación urbana. Así mismo, será un espacio receptor de actividades relacionadas con la economía digital. El perfil de esta iniciativa es complementario con la vocación de la ciudad hacia el ámbito de la Salud. En este sentido, la iniciativa propuesta a escala Diamante “Santander Life”, presenta complementariedades estratégicas con este Distrito Digital. Igualmente se propone conectar entre sí los diferentes elementos de centralidad urbana y los ámbitos con potencial innovador y transformador que aparecen a lo largo del Distrito para el impulso de la sociedad del conocimiento en Bucaramanga desarrollando recorridos de peatones y bicicletas y sistemas de transporte colectivo y movilidad Equipamientos de Salud existentes
sostenible a lo largo de toda la Avenida. Diferentes ámbitos de centralidad urbana podrán activarse e integrar una mezcla de usos de vivienda, comercio, producción, ocio, servicios, etc. que ponga en valor sus singularidades. El Distrito Digital es un espacio clave de integración entre las universidades y centros de conocimiento y el tejido productivo del Área Metropolitana. Este espacio debe actuar como un entorno para el desarrollo de actividades económicas que facilite el surgimiento de nuevas actividades empresariales, especialmente las derivadas de las iniciativas surgidas en torno a los centros de investigación, la localización de polos de I+D y el desarrollo de espacios de acogida para empresas y servicios asociados a los sectores productivos más innovadores. Para facilitar los procesos de incubación de empresas, se sugiere crear un centro de servicios en materia de asesoramiento, acceso a capital semilla y conexión con redes internacionales colaborando con otras incubadoras del mundo para ayudar a las empresas instaladas sobre la base de este tipo de conexiones estratégicas. Como complemento de estos componentes se deberían incorporar también espacios para la instalación de sedes corporativas y empresas de mayor tamaño que pueden actuar como elementos dinamizadores del emprendimiento local. De manera transversal el proyecto debe estar acompañado de herramientas normativas y de política que incentiven a las empresas del sector de economía digital y de economía creativa, a establecerse en el área con el objetivo de consolidar un cluster de economía digital fuerte. Todo lo anterior acompañado del fortalecimiento de la oferta educación superior que genere suficiente capital humano especializado para los sectores económicos a impulsar.
Elementos Primarios
Parque García Rovira y Parroquia San Laureano
Biblioteca Pública Gabriel Turbay
Centro Cultural del Oriente Museo de Arte Moderno
Teatro Santander
Catedral de la Sagrada Familia Alcaldía de Bucaramanga Gobernación de Santander
Catedral Sagrada Familia
Equipamiento Cultural Arquitectura Deportiva Arquitectura Militar Industria Equipamiento Comercial
Universidades existentes
ca
ase
9ª
Carrera 27
5
le 1
Cal rera
Car
45 Calle Di ag on al 15
Carrera 33
d bra
e
Qu
A nivel general el proyecto plantea una iniciativa de renovación urbana de los espacios mejorando su imagen y calidad ambiental. Se busca ordenar los desarrollos mediante acciones de densificación, ordenación de vías y estructuración de las diferentes piezas y de diversificación de usos en el marco de un programa general de mejora urbana. Así mismo se busca el desarrollo de zonas arboladas, conexiones con los ejes verdes y parques urbanos del entorno específicamente corredores reforestados con especies determinadas, que generen hilos conductores entre los parques y atractivos históricos y relevantes de la ciudad e incorporación de Infraestructura digital de última generación.
Muy accesible
Poco accesible 33
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Distrito Digital de Bucaramanga
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Bosque Urbano
Carrera 9ª
Centro Urbano
Distrito Digital de Bucaramanga
Quebradaseca
Bucaramanga
Cordillera de los Andes
Calle 45 Calle 33
Carrera 27
Diagonal 15
34
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Distrito Digital de Bucaramanga
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón Alcaldía de Bucaramanga
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de la estructura urbana, caracterizados por su vocación de centralidad, la presencia predominante del espacio público y su protagonismo en la trama urbana. Estos nodos podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Gobernación de Santander
PAISAJES AGRÍCOLAS
Centro Cultura del Oriente Parque Antonia Santos Biblioteca Pública Gabriel Turbay Centro Urbano
BOSQUE URBANO
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE
•
Carrera
•
a
15
sec
a rad
Parque de los niños
eb
Qu
ZONAS VERDES
que
Parque Santander Parque Simón Bolívar
Di
ag
Vía
5
Quebrada La Joya
3
9
a rer
l Ca
Carrera 3
Carrera 27
Car
Pale n
INICIO CALLE 36
4 le
on
BUCARAMANGA
al
15
Catedral de la Sagrada Familia Teatro Santander
0
le 7
Cal
PARQUE LINEAL DE LA QUEBRADA DE LA IGLESIA
Terminal AUTOBUSES
ca blan
rida
Flo Av.
Quebrada La Rosita
INICIO CALLE 36 • Peatonalización. • Gran plaza como lugar de encuentro. • Mejora de la imagen urbana y de los elementos de identidad.
ZONAS VERDES • Desarrollo y mejora de la calidad ambiental de los parques existentes. • Creación de una red verde de espacios públicos conectados por calles arboladas.
Parque Centenario
Parques
Tratamiento de sistemas de movilidad y del espacio público. Peatonalización, espacios verdes, transporte colectivo, paseos y bicicletas.
Museo de Arte Moderno
Río de Oro
Edificios emblemáticos
ACTIVACIÓN CALLE 36
Como rasgo de identidad principal y común a las acciones de carácter físico planteadas en el Distrito Digital, se plantea el desarrollo de infraestructura digital de última generación que implique la disponibilidad de redes y servicios, en términos de cobertura geográfica y puntos de acceso público, para todos los ciudadanos e instituciones del ámbito. 35
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER
1. Distrito Digital de Bucaramanga
07 Programa Urbano y Funciones a Implementar En el corto plazo se propone realizar una hoja de ruta integral del proyecto, al igual que un punto inicial de activación. Esto debe incluir: 1. Plan de Renovación Urbana que involucre las siguientes sugerencias de funciones urbanas, jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: • Centros empresariales/oficinas • Uso residencial de alta densidad, con vocación de crear tejido urbano denso y compacto • UniversidadeAs y Centros Tecnológicos, especialmente los relacionados con la economía digital • Centros de I+D y entidades de Innovación • Complejo de Servicios Avanzados a empresas, como Clusters Emergentes implicados: soporte de la actividad empresarial avanzada.
Tecnología Digital y Multimedia. Implantación de compañías orientadas a la tecnología digital y multimedia.
2. Poner en marcha la estrategia de innovación, de emprendimiento y de educación a través de un proyecto piloto inicial.
Funciones urbanas Complementarias: • Hoteles para facilitar la acogida y el intercambio de talento, además del turismo urbano y de negocios • Comercio/Bares/Restaurantes, para generar vida urbana • Museos, galerías y otros Equipamiento de ocio y culturales para conseguir una oferta cultural y de ocio atractiva y sofisticada • Parques Urbanos y plazas públicas como sistema de espacios libres, calidad de vida e interacción social • Movilidad sostenible • Paseos peatonales y ciclovías
3. Generar normas e incentivos que permita atracción de empresas.
•
4. Contar con una empresa ancla y una universidad que jalone la iniciativa.
A mediano y largo plazo se debe: 1. Ampliar y replicar los nodos de activación y el piloto, generando un efecto de expansión de la iniciativa a lo largo del Distrito Digital. 2. Desarrollar la infraestructura física urbana y funciones urbanas priorizadas de acuerdo con el plan de renovación urbana.
5. Establecimiento de una agencia cero que gestione el desarrollo del proyecto en conjunto con una estrategia de comunicación.
Clusters Emergentes implicados:
Economía Creativa
Educación
Universidad Industrial de Santander
Industrias Culturales
Universidad Cooperativa de Colombia
Actividades Económicas Implicadas:
Facultad de Salud Universidad Antonio Noriño Fiscalía de Bucaramanga Teatro Riviera Centro Cultural del Oriente
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Introducir infraestructura digital para dinamizar actividades creativas y económicas.
2. Conectar elementos de centralidad urbana con actividades innovadoras.
Logístico Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
Museo de Arte Moderno Gobernación de Santander Alcaldía de Bucaramanga
Iglesia Sagrada Familia Palacio de Justicia
Museo Histórico de Santander
3. Nuevas formas de movilidad urbana.
Equipamiento Cultural
Centros Comerciales
Arquitectura Deportiva
Industria
Arquitectura Militar
36
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Distrito Digital de Bucaramanga
BUCARAMANGA - SANTANDER 08 Soporte Digital
Transporte
Empresa y sector productivo
Educación
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
UBS-Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
CGAS - Nube de servicios para Mipymes. VCSDT - Centro virtual de formación y certificación de desarrolladores de Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de software. servicios informáticos y tecnológicos a las Mipymes
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Bucaramanga
del Diamante Caribe y Santanderes bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores.
Implementar un centro virtual para la formación, capacitación y entrenamiento especializado de técnicos, tecnólogos en desarrollo de software.
CES- Nube de servicios para instituciones educativas Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las entidades educativas de carácter público de Bucaramanga bajo la modalidad de software como servicio (SaaSSoftware As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación yfomentar el mejoramiento de sus procesos operativos.
Disponibilidad: 10 a 5 min.
37
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Distrito Digital de Bucaramanga
BUCARAMANGA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para alternativas.
1
1Costos
Distrito Digital de Bucaramanga
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónDistrito Estimados Digital de Bucaramanga
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 0% 70% 35%
2.000.000 0
1,6 1,2 1,4 1,2 1,6
210.000
1,4 1,0%
336.000
0,5 0 1 1,2 0,5 1,2
25% 0,60 0% 40% 35%
0
Coste (MCOP) 600.000
700.000 0 2.553.600 600.000 0 700.000 1.411.200 2.553.600 672.000 0 470.400 1.411.200 3.853.600 672.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 385.360 0 0 385.360 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 20,5% Ingresos directos
0 Año 1 -385.360 76.301 -309.059 0
0 76.301
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
20,5%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
2
Superficie (m2)
0
1.176.000 Superficie (m2) 420.000 0 336.000 1.176.000
1.764.000 Ingresos (MCOP) 798.000 0 672.000 1.764.000 3.234.000 798.000
420.000
125
336.000
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP) 0
672.000 3.234.000
125 80
470.400
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
3.853.600
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.166.306
B. Resumen de Impacto Económico
3.853.600 20,5% 1.166.306
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,9
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,9%
1,4 Magnitudes (Ingresos) 1,5 recio Medio (MCOP/m2 1,9 1,4 2 1,5
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
3.853.600
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 600.000 2.000.000 1.400.000 0 840.000 600.000 0 1.400.000 294.000 840.000 210.000 0 336.000 294.000
0,60
25% Magnitudes (Explotación) 40%
Superficie (m2)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 963.400 0 0 963.400 0 0 0 0 0
0 190.753
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.156.080
Año 3
0
0 1.156.080 0 0 0 0
Año 3
0
0 228.904
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
20,5% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 385.360
Año 6 70%
1.341.002 Año 5 9.634 385.360 218.736 1.341.002 1.131.900 9.634
1.550.104 Año 6 19.268
0 190.753
218.736 Año 5 1.131.900 421.345
437.472 Año 6 1.131.900 401.453
656.208 Año 7 970.200 416.629
874.944 Año 8 0 225.637
874.944 Año 9 0 225.637
874.944 Año 10 0 2.256.370
0 Año 4 -963.400 190.753 -772.647 0
1.131.900 Año 5 -394.994 421.345 1.158.251 1.131.900
1.131.900 Año 6 -19.268 401.453 1.514.085 1.131.900
970.200 Año 7 -28.902 416.629 1.357.927 970.200
0 Año 8 -38.536 225.637 187.101 0
0 Año 9 -38.536 225.637 187.101 0
0 Año 10 -385.360 2.256.370 1.871.010 0
Año 4
Año 4
0% 963.400 0 0 963.400 0 0 0 0 0
437.472 1.550.104 1.131.900 19.268
0
0
Año 7 100% 1.597.506 Año 7 28.902 656.208 1.597.506 970.200 28.902
0
0
836.408 Año 8 38.536 874.944 836.408 0 38.536
0
0
836.408 Año 9 38.536 874.944 836.408 0 38.536
0
0
836.408 Año 10 38.536 874.944 836.408 0 38.536
0 Año 2 -963.400 190.753 -772.647 0
0 Año 3 -1.156.080 228.904 -927.176 0
-385.360
-963.400
-1.156.080
-963.400
-394.994
-19.268
-28.902
-38.536
-38.536
-385.360
-309.059
-772.647
-927.176
-772.647
1.158.251
1.514.085
1.357.927
187.101
187.101
1.871.010
0
0
38
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Distrito Digital de Bucaramanga
BUCARAMANGA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
Esta preliminar dede carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y 1 Ficha representa una estimación Distrito Digital Bucaramanga una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Autorización
Entidades del Sector Privado
Entidad
Planificación
MinTIC
X
X
Cámara de Comercio-Competitividad de Bucaramanga
Ministerio de Vivienda
X
X
Universidades y centros de I+D
X
X
X
Empresas inmobiliarias
X
X
FINDETER
Financiación
Gestión
Alcaldía de Bucaramanga
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
Gobernación de Santander
Financiación
Gestión X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 11 de 2014
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar El proyecto se orienta a los siguientes tratamientos: de renovación urbana (reactivación y reactivación sector urbano espacial); de desarrollo mediante Plan parcial de Renovación Urbana. Un sector está en la Operación Estratégica "centro".
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
39
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Sobre la calle 70, desde Vía Palenque hasta Puerta del Sol. Longitud: 7,5 km.
El eje en torno a la Quebrada La Iglesia, que discurre por ámbitos de carácter urbano, está recorrido por el cauce de la Quebrada y en él se concentran algunas de las instalaciones industriales del Área Metropolitana de Bucaramanga junto a equipamientos, residencia, comercio y espacios terciarios. Sobre este corredor ambiental está previsto el desarrollo de un importante Parque Lineal cuyo objetivo será dar una articulación verde a este espacio y constituir un paso esencial en la recuperación urbana y ambiental de este sector. CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE DISTRITO DIGITAL
Objetivo general: Configurar un eje de articulación metropolitana en el ámbito de conexión Bucaramanga-FloridablancaGirón, mediante acciones de renovación y creación de un viario urbano en paralelo al parque Lineal Quebrada La Iglesia. Objetivos específicos:
PARQUE LINEAL QUEBRADA LA IGLESIA
2
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ CORREDOR TECNOINDUSTRIAL SUR
•
Generar un eje urbano central, concebido con criterios cualitativos.
•
Articular diferentes sistemas de movilidad y opciones alternativas de transporte público y privado, motorizado y no motorizado.
•
Atraer actividades económicas, equipamientos, servicios, comercio, etc. a los alrededores, al disponer de un entorno urbano con mayor magnetismo y calidad.
•
Contribuir al desarrollo económico de la ciudad, incluyendo un mayor atractivo para actividades turísticas.
Puerta del Sol
Calle
Anil lo met vial ex ropo te litan rno o
Bucaramanga
197
Accesibilidad Relacional Bucaramanga Calle 45
Calle 70
Floridablanca
Río de Oro Dirección de Transito
Vía Palenque
Floridablanca
ebra
Plaza de Toros
Qu
ia
gles
lor
Calle 197
Calle 70
aI da L
Av .F
Girón
ida
bla
nc
a
Analogías
Girón
Longitud 7,5 Km
Río Frío Transporte Sostenible
Edificios Bioclimáticos
Oficinas 40
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
BUCARAMANGA - SANTANDER
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La Calle 70 entre Bucaramanga-Floridablanca y Girón tiene vocación de convertirse en un viario urbano de carácter metropolitano, que debe ser uno de los principales ejes estructurantes de este espacio. Su elevado nivel de accesibilidad es un indicador de su alto grado de conexión e integración en el sistema viario metropolitano y proporciona un elemento de gran centralidad supramunicipal para la conexión de los tres mayores municipios y el desarrollo de elementos de intensidad urbana a lo largo de este viario.
Concepto Ecobulevar Densificación de ejes Densificación de ejes
Nuevos elementos viarios, como el anillo vial previsto, van a reducir los tráficos de largo recorrido aumentando las posibilidades de integración supramunicipal y la mejora de la conectividad exterior de este ámbito. La conceptualización de este Ecobulevar se basa en los siguientes puntos: •
Se apoyará sobre el proyecto ya en desarrollo del Parque Lineal Quebrada La Iglesia como eje verde y ambiental que estructura el conjunto de este espacio.
•
Se concibe como una gran vía de carácter muy urbano destinada a acoger los desplazamientos locales, configurándose como un elemento central de alta calidad ambiental.
•
Coserá los tejidos urbanos, generando permeabilidad transversal y espacios de encuentro.
•
Densificación de ejes
Iniciativas Internacionales de referencia:
Incorpora sistemas de transporte colectivo y permite movilidad a pie y en bicicleta.
•
Proporciona soporte para la mezcla de usos y para una escena urbana rica y variada en la ciudad.
•
Integra parques y espacios arbolados, que ayudan a dar coherencia al conjunto de la ciudad y amplían su imagen verde. Iniciativas Internacionales de referencia:
Paseo de Sant Joan Barcelona. España
Ejes Estructurales Curitiba. Brasil
Nuevas construcciones Reconversión de espacios industriales 41
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en las grandes vías urbanas y metropolitanas.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 02 Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
Valle de la Salud
9,4 17,3%
Megaparque Guatiguará
8,8 8,6
Anillo Vial
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Distrito Digital de Bucaramanga
8,4
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
8,3
Corredor Tecnoindustrial Norte
8,1
24,8%
Girón
8,1
Corredor Tecnoindustrial Sur
8,0
27,7% Distrito Digital de Bucaramanga 29,4% Anillo Vial
% de respuestas del foro
Valle de la Salud
Áreas históricas
CD
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales Grandes vías urbanas y metropolitanas
3,6
49,0%
3,7
34,1%
Calidad de la arquitectura tradicional Calidad de la arquitectura moderna El verde en la ciudad
38,8%
4,6 4,8
35,8% 6,3
28,0%
6,0
32,4%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte Corredordel Tecnoindustrial % de respuestas foro
9,0
16,4% 24,7%
7,9 7,5
33,6% 8,4
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor del Tecnoindustrial Sur % de respuestas foro Financiación Internacional
Girón Valle de la Salud
22,7% 9,2
Anillo Vial
Corredor Tecnoindustrial Valle de la Norte Salud Parque Lineal Quebrada La Iglesia Distrito Digital de Bucaramanga
Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Movilidad
Corredor Tecnoindustrial Norte
x
Inclusión social Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
6% 3%
8,6
Corredor Tecnoindustrial Sur 8,4 Anillo Vial8,3 Parque Lineal Quebrada La Iglesia Distrito Digital de Bucaramanga
Generar un espacio articulador entre Bucaramanga, Floridablanca y Girón.
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada % de respuestas del foro Girón
Corredor Tecnoindustrial Sur
Valle de la Salud
32% Norte Corredor Tecnoindustrial
Conexión de áreas urbanas de gran atractivo y con alto nivel de gestión ambiental.
45 %
46 %
Anillo Vial 11% 10%Distrito Digital de Bucaramanga 6% Parque Lineal Quebrada La Iglesia
29%
Anillo Vial
Corredor Tecnoindustrial Sur
3%
Girón
2%
29%
Valle de la Salud MegaparqueMegaparque Guatiguará Guatiguará
9,4 28% 8,8
CD
Corredor Tecnoindustrial Norte Girón
17,3%
Corredor Tecnoindustrial Sur
23,9%
Anillo Vial Girón 20% 8,6 26,2% % de respuestas del foro 8,4 24,3% Sistema de Gestión Parque Lineal Quebrada La Iglesia 8,3 Corredor Tecnoindustrial Norte 20% Valle de28,6% la Salud 34% Corredor Tecnoindustrial Norte 8,1 24,8% Distrito Digital de Bucaramanga 18% Corredor Tecnoindustrial Sur 12% Girón 27,7% 8,1
2%
17%
6% CD
9% 7% 24,3% 6% 28,6%
Corredor Tecnoindustrial Norte
36%
8,1 Girón Valle de la Salud 8,0
27,7% 2%
Valle de la Salud
18% 17%
Anillo Vial
Parque Lineal Quebrada La Iglesia 45 % 46 %
36%
29,4%
Anillo Vial
6%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
5%
Anillo Vial Parque Lineal Quebrada La Iglesia
45 %
Girón
Mixta
29%
Privada Anillo Vial
29% 28%
Girón
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Valle de la Salud
70%
Distrito Digital de B
74%
Parque Lineal Quebra
70%
71%
Megaparqu
71%
Corredor Tecnoind
61%
Corredor Tecno
12% Corto y medio plazo
85%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
29%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Anillo Vial
29%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
Megaparque Guatiguará
28%
74%
Girón
20%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Corredor Tecnoindustrial Sur Valle de la Salud
Corredor Tecnoindustrial Sur
12% Corto y medio plazo
95%
Anillo Vial
85%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
74%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Val
95%
Anillo Vial
32%
Vall
80% 80%
Parque GirónLineal Quebrada La Iglesia
Corredor Tecnoindustrial Sur
Girón Corto 2% plazo Valle de la Salud
85%
46 %
2%
32%9 %
Norte Megaparque Guatiguará
95%
5%
Corto plazo Valle de la Salud Pública
Megaparque Guatiguará Distrito Digital de Bucaramanga
18% 9 % 17% Corredor Tecnoindustrial
9% 7% 6%
Corto Corredor y medio plazo Tecnoindustrial Sur
Distrito Digital de Bucaramanga
26,2%
5% 24,8%
36% 18% 17%
Megaparque Guatiguará 8,0 29,4%
Corredor Tecnoindustrial Sur
11% 10%
Distrito Digital de Bucaramanga 9 %
70%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Valle de la Salud
Megaparque Guatiguará
17%
Anillo Vial
Lineal Quebrada La Iglesia
Corredor Tecnoindustrial Norte 9% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Corredor Tecnoindustrial Sur Corredor Tecnoindustrial Sur 7%
Componentes de Excelencia:
18%
Distrito Digital de Bucaramanga
La Iglesia 8,1
Distrito Digital de Bucaramanga
34%
Megaparque Guatiguará Corto plazo
Distrito 34% Digital de Bucaramanga
10%
Megaparque Guatiguará
1.
Economía creativa
Anillo Vial
9%
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Distrito Digital de Bucaramanga
6% Parque 18% 5% 17% 4% 11%
Valle de la Salud Corredor Tecnoindustrial Sur 9,4 3% Megaparque Guatiguará 17,3% Megaparque Guatiguará 23,9% Girón8,8 2%
Déficits:
1.
9%
Distrito Digital de Bucaramanga % de respuestas del foro Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Dimensiones de Competitividad:
30%
Megaparque Guatiguará
18,2%
15% 12%
Valle de la Salud
15% 12%
46 %
Corredor Sur Distrito DigitalTecnoindustrial de Bucaramanga 9 % AnilloGirón Vial
30% 20%
% de respuestas del foro
20%
Anillo Vial
Valle deLa la Iglesia Salud Parque Lineal Quebrada Corredor Tecnoindustrial Norte Megaparque Guatiguará
Valle de la Salud Megaparque Guatiguará
9% 6% 5% 4%
Distrito 45 % Digital de Bucaramanga
% de respuestas del foro
28,6%
6% Corredor Tecnoindustrial Sur 5% Importancia estratégica para el futuro del Diamante Girón 4%
15%
Megaparque Guatiguará
16,1%
9,3
Sur
Girón Valle de la Salud
38,3%
7,4
24,0%
6,2
Distrito Digital de Bucaramanga
22,4%
8,3
20%
Importancia estratégica para el futuro de Santander y Bucaramanga Anillo Vial 12%
28,3%
8,1
28,1%
5,4
Singularidad y atractivo de la imagen urbana Monumentos e hitos singulares
CD
37,1%
4,7
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
NIVEL DE PRIORIDAD
24,3% % de respuestas del foro
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte
30%
Megaparque Guatiguará VALORACIÓN ACTUAL
23,9% 26,2%
61%
Distrito Digital de B
Parque Lineal Quebr
Megaparqu
Corredor Tecnoind
Corredor Tecno
42
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención
El tratamiento ambiental del Ecobulevar, junto con los espacios ribereños de la Quebrada La Iglesia como un gran Parque Lineal Metropolitano ya en proyecto, aparecen como elementos importantes para mejorar la calidad ambiental y el atractivo urbano en un ámbito que es una de las puertas de la ciudad y un espacio con importantes carencias de equipamientos verdes de carácter público.
Accesibilidad Relacional
Elementos Primarios
Ejes de Transformación
45A A Aguachica
ste
A Cúcuta
r Oe
Bucaramanga
66
nvala
Las complementariedades entre Bucaramanga, Floridablanca y Girón, la centralidad de los ejes que conectan los tres municipios y el elevado grado de consolidación e interacción en los tejidos urbanos que se disponen entre estas poblaciones plantean la oportunidad, a partir del desarrollo del Parque Lineal y sobre los terrenos no ocupados por este eje verde, de organizar este espacio intermedio como un Ecobulevar, en el que progresivamente desarrollar una estructura de avenida urbana que articule los diferentes centros urbanos y estructure los desarrollos a lo largo de este eje incentivando procesos de renovación urbana en los espacios ya ocupados.
En estos espacios es importante desarrollar programas de renovación urbana integrales que favorezcan una cierta densificación y ordenación de las tramas urbanas, la mejora ambiental, estética y funcional de los desarrollos urbanos, la mezcla de usos y la diversidad de usos y actividades, la implantación de elementos de integración y relación con los elementos ambientales del entorno, así como una adecuada relación con los espacios de circulación de vehículos y la adecuación de las áreas de aparcamiento, acceso a transporte colectivo, etc.
66
Circu
Algunas instalaciones industriales del Área Metropolitana de Bucaramanga se concentran a lo largo del eje de la Calle 70, entre Bucaramanga y Floridablanca. Este eje de conexión metropolitana discurre por ámbitos de carácter más urbano y en él junto a espacios industriales, aparecen equipamientos, residencia, comercio y espacios terciarios.
A Barrancabermeja
Calle 70
Calle
70
Girón
Calle 197 Muy accesible
Equipamientos Arquitectura Deportiva
A Bogotá 45A
Arquitectura Militar Industria Poco accesible
Industria existente
Comercial
Situación Actual
NEXANS COLOMBIA S.A. PARQUE INDUSTRIAL BUCARAMANGA
SOLLA GIRÓN
INDUSTRIAS WONDER
Calle
70
COCA COLA INDUSTRIAS GOMAT LTDA F u e nt e : Ela b o ra ció n Pro pia FM
INDUSTRIA ÁREA INDUSTRIAL
Parque Industrial Inicio Calle 70
Calle 70
43
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Río de Oro
Ecobulevar 70
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Bucaramanga
Quebrada La Iglesia
Floridablanca
Calle 70
Girón
Río Frío
Anillo Vial Río Frío
44
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón
Calle 197
5
Di
ag
C
Quebrada La Joya
Vía Palenque
33 Carrera
BUCARAMANGA
4
e all
Dirección de Tránsito
INICIO CALLE 70 • Cambio de uso de espacios industriales. • Terminal de transportes como intercambiador modal metropolitano.
5
1 rera
Car
a 9 rer
Car
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE
27 era Carr
DISTRITO DIGITAL
Río de Oro
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de la estructura urbana de este ámbito, caracterizados por su vocación de centralidad, la presencia predominante del espacio público y su protagonismo en la trama urbana.
on
al
15
EXTENSIÓN BUCARAMANGA
Quebrada La Iglesia
•
Quebrada La Rosita
Desarrollo de espacios vacantes mediante actuaciones que promuevan la mezcla de usos.
ECOBULEVAR 70
70
Calle
CONEXIÓN GIRÓN Y BUCARAMANGA •
Plaza de Toros
•
FLORIDABLANCA GIRÓN
PARQUE LINEAL QUEBRADA LA IGLESIA INICIO CALLE 70
CONEXIÓN GIRÓN Y BUCARAMANGA
Terminal AUTOBUSES EXTENSIÓN BUCARAMANGA
•
Av . F
lo
rid
ab
Renovación de espacios industriales. Creación de espacio público, traslado de industrias contaminantes o generadoras de impactos. Introducción de usos terciarios y residencia.
Como rasgo de identidad principal del proyecto, se fomenta ca la incorporación de sistemas de movilidad sostenible, la recuperación del espacio público y el desarrollo de parques y espacios arbolados, que fomenten la vida urbana.
lan
45
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar El proyecto para desarrollarse de forma completa precisa de la puesta en funcionamiento del Anillo Vial Metropolitano que evitará el paso del tráfico de largo recorrido por este eje.
Reconversión de la Calle 70 en eje verde
Bucaramanga
Es importante en todo caso elaborar a corto plazo un Master Plan del ámbito de actuación que establezca las secciones tipo a desarrollar en cada sector y determine las características de las acciones de renovación a emprender en cada tramo del Ecobulevar. En particular el Master Plan identificará y caracterizará los ámbitos en los que se pueden emprender nuevos desarrollos de forma inmediata como elemento de inicio del proceso de transformación y de generación de recursos para el desarrollo de parques y sistemas de espacio público. El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Funciones urbanas Complementarias:
Sistema de Transporte Masivo-Intermodal Ciclovías Paseos peatonales Parques y zonas verdes Espacio público
1. 2. 3. 4.
Parques
Residencial alta densidad Equipamientos públicos Comercio, ocio y turismo Terciario y oficinas
Ecobulevar 70
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Una vez elaborado el Master Plan se proponen las siguientes iniciativas a desarrollar: •
Adaptación del POT a los criterios urbanísticos planteados.
•
Creación de una agencia de desarrollo que contrate, gestione y desarrolle los diferentes proyectos urbanísticos y de infraestructura.
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
Densificación y ordenación de las tramas urbanas.
Calle 70
Girón
Clusters Emergentes implicados:
EcoUrbanismo y Soluciones Urbanas
2. Introducción de diversidad de usos y actividades. 3. Integración de elementos ambientales del entorno.
46
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER 08 Soporte Digital
Medio Ambiente
Transporte
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Sistema de información para la gestión y disposición adecuada de residuos sólidos
SAICA - Sistema de alerta de calidad de las aguas
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
Reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Un SAICA responde a la necesidad de disponer de información precisa y fiable de la calidad de las aguas continentales superficiales. Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendencias y estudios de comportamiento.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Bucaramanga
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Bucaramanga.
Disponibilidad: 10 a 5 min.
• ph
• Intensidad: baja
• O2
• bus: 5 min.
• ºC
• Obras en km. 5
47
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para alternativas.
2
2Costos
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónParque Estimados Lineal Quebrada La Iglesia
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Edificabilidad B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Edificabilidad Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 25% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
75% 0% 25% 10% 75% 35%
750.000 -
1,6 1,2 1,2 1,2 1,6
56.250
1,2 1,0%
126.563
0,8 0 1 1,2 0,8 1,2
20% 0,50 10% 45% 35%
0
Coste (MCOP) 187.500
450.000 0 807.750 187.500 33.750 450.000 472.500 807.750 180.000 33.750 121.500 472.500 1.445.250 180.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 144.525 0 0 144.525 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 15,8% Ingresos directos
0 Año 1 -144.525 28.616 -115.909 0
0 28.616
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
15,8%
Año 2
Año 2
Año 2
39375
393.750 Superficie (m2) 112.500 28.125 101.250 393.750
590.625 Ingresos (MCOP) 213.750 39375 172.125 590.625 1.015.875 213.750
112.500
100
101.250
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP)
28.125
172.125 1.015.875
100 80
121.500
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
1.445.250
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
374.642 1.445.250 15,8% 374.642
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25%
Año 2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,9 1,7
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
26,0%
1,4 Magnitudes (Ingresos) 1,5 recio Medio (MCOP/m2 1,9 1,4 1,7 1,5
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 26,0% 35,5% 25,5% 10,1%
D. Indice Ocupación
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
1.445.250
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 187.500 750.000 562.500 281.250 187.500 28.125 562.500 98.438 281.250 56.250 28.125 126.563 98.438
0,50
20% Magnitudes (Explotación) 45%
Superficie (m2)
0% 0% 25% 0% 0% 361.313 0 0 361.313 0 0 0 0 0
0 71.540
0 Año 2 -361.313 71.540 -289.773 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 433.575 0 0 433.575 0 0 0 0 0
0 85.848
0 Año 3 -433.575 85.848 -347.727 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
15,8% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 144.525
Año 6 70%
423.999 Año 5 3.613 144.525 72.056 423.999 355.556 3.613
492.443 Año 6 7.226
0 71.540
72.056 Año 5 355.556 138.727
144.113 Año 6 355.556 129.556
216.169 Año 7 304.763 136.048
288.225 Año 8 0 77.778
288.225 Año 9 0 77.778
288.225 Año 10 0 777.779
0 Año 4 -361.313 71.540 -289.773 0
355.556 Año 5 -148.138 138.727 346.145 355.556
355.556 Año 6 -7.226 129.556 477.886 355.556
304.763 Año 7 -10.839 136.048 429.971 304.763
0 Año 8 -14.453 77.778 63.325 0
0 Año 9 -14.453 77.778 63.325 0
0 Año 10 -144.525 777.779 633.254 0
Año 4
Año 4
0% 361.313 0 0 361.313 0 0 0 0 0
144.113 492.443 355.556 7.226
0
0
Año 7 100% 510.092 Año 7 10.839 216.169 510.092 304.763 10.839
0
0
273.773 Año 8 14.453 288.225 273.773 0 14.453
0
0
273.773 Año 9 14.453 288.225 273.773 0 14.453
0
0
273.773 Año 10 14.453 288.225 273.773 0 14.453
-144.525
-361.313
-433.575
-361.313
-148.138
-7.226
-10.839
-14.453
-14.453
-144.525
-115.909
-289.773
-347.727
-289.773
346.145
477.886
429.971
63.325
63.325
633.254
0
0
48
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Lineal Quebrada La Iglesia
BUCARAMANGA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
Esta de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto ytrabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar 2 Ficha representa una estimación Parquepreliminar Lineal Quebrada de la Iglesia diferentes alternativas. una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
Financiación
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
X
X
Cámara de Comercio-Competitividad de Bucaramanga
Ministerio de Transportes
X
X
Promotores inmobiliarios
X
Concesionarios transporte público
FINDETER
Alcaldía de Bucaramanga
Planificación
Autorización
X
X
X X
Financiación
X
Gestión
Planeamiento Urbano General
X
Alcaldía de Girón
Municipio
Área Metropolitana de Bucaramanga
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Gestión
X
Gobernación de Santander
X
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 11 de 2014
X X
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
El proyecto se puede desarrollar mediante las siguientes iniciativas: Desarrollo (Plan Parcial). Consolidación urbana con generación de Espacio Público (Proyectos ordinarios). La parte vial y de espacio público mediante proyecto de intervención en el espacio público. Mecanismos de gestión público-privada. Se integrarán en sectores de gestión única los espacios públicos y las zonas con aprovechamiento económico, de acuerdo con los criterios que se establecerán en el Entregable H4.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
49
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Sobre la vía Palenque, entre el núcleo de Girón y el Colegio Café Madrid, situado al norte de Bucaramanga. Longitud: 10 km.
La actividad industrial del Área Metropolitana de Bucaramanga es una de las singularidades y fortalezas de este espacio. No obstante, el sector se enfrenta a retos crecientes que exigen iniciativas para mejorar la competitividad y diversificar las orientaciones productivas. En este sentido, el proyecto del Corredor Tecnoindustrial Norte tiene como objetivos principales:
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE
3
DISTRITO DIGITAL PARQUE LINEAL QUEBRADA LA IGLESIA
Objetivo general: Contribuir al desarrollo económico de la ciudad constituyendo un eje con vocación de acoger nuevas actividades económicas tales como naves para actividades de pequeñas industrias y espacios para plantas industriales de tamaño medio y grande, actividades logísticas, empresas de servicios, oficinas y centros empresariales, en un ámbito caracterizado por la mezcla de usos y la intensidad urbana. Objetivos específicos: •
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ CORREDOR TECNOINDUSTRIAL SUR
Colegio Café Madrid
Anillo vial externo metropolitano Analogías
BUCARAMANGA
Río de Oro
• Aumentar y diversificar la oferta de espacios de actividad del Área Metropolitana, puesto que la localización de este espacio, sus ejes de interconexión metropolitana y su acceso a infraestructuras y sistemas de transporte de conexión exterior permiten generar una oferta muy atractiva para el emplazamiento de actividades industriales, logísticas y tecnológicas en convivencia con los espacios de industrialización tradicional existentes. • Impulsar el Cluster Manufacturero de Bucaramanga, constituido por sectores manufactureros como el calzado y textil; alimentación y bebidas; electromecánica, maquinaria y material de transporte, que son estratégicos y muy importantes en tanto que generan productividades superiores a las de otras ramas de la economía y cuyo desarrollo es, por tanto, un factor clave de crecimiento del valor de la producción y de la renta per cápita.
Río Surata
Aeropuerto Int. Palonegro
Constituir un eje estructurante de desarrollo urbano y movilidad sostenible, que permita la progresiva creación de suelo, de forma muy flexible, para actividades económicas tradicionales y para iniciativas productivas de última generación.
Calle 197
Quebrada La Rosita Calle 70
GIRÓN
Quebrada La Iglesia
Longitud 10 Km
A Coruña (Ciudad Lineal de la Industria)
Almansa
El Bulevar de las Palmeras 50
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El Corredor Tecnoindustrial Norte se plantea sobre la base de sus especiales condiciones en relación al aparato productivo del Área Metropolitana y las características de su infraestructura, configuración, disponibilidad de suelo existente, fácil accesibilidad al aeropuerto y núcleos colindantes de excepcional valor.
PAISAJES AGRÍCOLAS
Río de Oro
Se trata de un eje estructurante de desarrollo urbano caracterizado por la intensidad urbana y mezcla de usos, la integración de nuevas actividades económicas con las existentes en la actualidad y la implantación de sistemas de movilidad sostenible, que permitan la progresiva creación de suelo, de forma muy flexible, para actividades económicas tradicionales y para iniciativas productivas de última generación tales como Centros de I+D, centros gerenciales, logística inteligente o cadenas manufactureras robotizadas. Su diseño incorporará los siguientes elementos: •
BOSQUE URBANO
Girón
Bucaramanga
Corredor paisajístico en torno al cauce del Río de Oro creando un pasillo natural con funciones de protección del cauce y de zona verde de ocio al aire libre en el entorno urbano.
•
Restauración ambiental y reforestación de las zonas de laderas, utilizando especies vegetales adecuadas.
•
Renovación y mejora urbana de los actuales ámbitos de asentamientos informales.
•
Creación de áreas industriales para la acogida de empresas manufactureras de tamaño medio y grande.
•
Desarrollo de espacios logísticos vinculados a las actividades económicas en un eje de alta conectividad exterior.
Floridablanca
Río Surata Río de Oro
Corredor ecológico Río de Oro
Via Palenque
Parque Industrial Bucaramanga
Quebrada la Rosita Girón
Quebrada la Iglesia
Diseño Conceptual
Anillo vial externo metropolitano
Iniciativas Internacionales de referencia:
Parque de proveedores Ford Valencia. España
Elementos de paisaje
Corredor Industrial de El Bajío México
Pohang Corea del Sur
Calle 197
Bucaramanga
Industrial Floridablanca Calle 70 Girón
Comercial Equipamientos
51
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de impulsar zonas industriales, centros logísticos de abastecimiento y distribución, parques empresariales y parques científicos y tecnológicos.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 02 Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
Valle de la Salud
9,4 17,3%
Megaparque Guatiguará
8,8 8,6
Anillo Vial
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Distrito Digital de Bucaramanga
8,4
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
8,3
Corredor Tecnoindustrial Norte
8,1
24,8%
Girón
8,1
Corredor Tecnoindustrial Sur
8,0
27,7% Distrito Digital de Bucaramanga 29,4% Anillo Vial
% de respuestas del foro
Valle de la Salud 20%
Distrito Digital de Bucaramanga
CD
5,1
Recintos Feriales
CD
8,8
34,1% 6,5
Espacios de oficinas y negocios en el área central
NIVEL DE PRIORIDAD
28,1%
8,1
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte Corredordel Tecnoindustrial % de respuestas foro
1 6 %
Sur
Girón Valle de la Salud
25,6%
15%
7,1
22,2%
6,1
Zonas Industriales
32,5%
5,0
Centros Logísticos de Abastecimiento y Distribución
35,4%
4,8
Parques Empresariales
37,3%
3,8
Parques Científicos y Tecnológicos
40,5%
8,6 8,8 9,0 8,8 9,0
5 1 %
% de respuestas del foro
20,5% 18,9%
Corredor Sur Distrito DigitalTecnoindustrial de Bucaramanga AnilloGirón Vial
19,6%
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada La Iglesia
26,5%
Corredor del Tecnoindustrial Sur % de respuestas foro Financiación Internacional
Girón Valle de la Salud
30%
9%
6% 3%
Corredor Tecnoindustrial Valle de la Norte Salud Parque Lineal Quebrada La Iglesia Distrito Digital de Bucaramanga
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Dimensiones de Competitividad:
Corredor Tecnoindustrial Norte
Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
1.
Anillo Vial
Corredor Tecnoindustrial Sur 8,4 Anillo Vial8,3 Parque Lineal Quebrada La Iglesia Distrito Digital de Bucaramanga
Vulnerabilidad de la industria actual y poca diversificación de actividades económicas.
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada % de respuestas del foro Girón
Corredor Tecnoindustrial Sur
2%
Economía creativa Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
1. Potencial emprendedor de la población. 2. Localización de Bucaramanga en el contexto nacional.
3 3 %
6% Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Corredor Tecnoindustrial Sur
3%
Girón
2%
29%
Valle de la Salud MegaparqueMegaparque Guatiguará Guatiguará
9,4 28% 8,8
CD
Corredor Tecnoindustrial Norte Girón
17,3%
Corredor Tecnoindustrial Sur
23,9%
Anillo Vial Girón 20% 8,6 26,2% % de respuestas del foro 8,4 24,3% Sistema de Gestión Parque Lineal Quebrada La Iglesia 8,3 Corredor Tecnoindustrial Norte 20% Valle de28,6% la Salud 34% Corredor Tecnoindustrial Norte 8,1 24,8% Distrito Digital de Bucaramanga 18% Corredor Tecnoindustrial Sur 12% Girón 27,7% 8,1
6% CD
9% 7% 24,3% 6% 28,6%
Corredor Tecnoindustrial Norte
36%
8,1 Girón Valle de la Salud 8,0
27,7% 2%
Valle de la Salud
18% 17%
Anillo Vial
Parque Lineal Quebrada La Iglesia 5 1 %
36%
29,4%
Anillo Vial
6%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
5%
Anillo Vial Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Distrito Digital de Bucaramanga
29%
Pública Anillo Vial
29% 28%
Girón
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Corredor Tecnoindustrial Sur Valle de la Salud
Distrito Digital de B
3 3 %
74%
32%
Tecnoindustrial Norte Megaparque Guatiguará
Parque Lineal Quebra
70%
71%
Megaparqu
71%
Corredor Tecnoind
61%
Corredor Tecno
12% Corto y medio plazo
85%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
29%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Anillo Vial
29%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
Megaparque Guatiguará
28%
74%
Girón
20%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Corredor Tecnoindustrial Sur Valle de la Salud
Corredor Tecnoindustrial Sur
12% Corto y medio plazo
95%
Anillo Vial
85%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
74%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Val
95%
Anillo Vial
32%
Vall
80% 80%
Parque GirónLineal Quebrada La Iglesia
70%
2%
Corto plazo Valle de la Salud Mixta
Privada
3 3 %
95% 85%
5%
5 1 % Girón
Megaparque Guatiguará Distrito Digital de Bucaramanga
18% 17% Corredor
9% 7% 1 6 % 6%
Corto Corredor y medio plazo Tecnoindustrial Sur
6 % Bucaramanga Distrito Digital 1 de
26,2%
5% 24,8%
36% 18% 17%
Megaparque Guatiguará 8,0 29,4%
Corredor Tecnoindustrial Sur
Girón Corto 2% plazo Valle de la Salud
5 1 %
Anillo Vial 11% 10%Distrito Digital de Bucaramanga
29%
Anillo Vial
Corredor Tecnoindustrial Norte 9% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Corredor Tecnoindustrial Sur Corredor Tecnoindustrial Sur 7%
Componentes de Excelencia:
70%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Valle de la Salud
Megaparque Guatiguará
17%
Anillo Vial
Lineal Quebrada La Iglesia
17%
Megaparque Guatiguará
1 6 %
x
32% Norte Corredor Tecnoindustrial
11% 10%
La Iglesia 8,1
Distrito Digital de Bucaramanga
Complejidad Movilidad
8,6
Valle de la Salud
18%
Distrito Digital de Bucaramanga
Valle de la Salud Corredor Tecnoindustrial Sur 9,4 3% Megaparque Guatiguará 17,3% Megaparque Guatiguará 23,9% Girón8,8 2%
Déficits:
34%
Megaparque Guatiguará Corto plazo
Distrito 34% Digital de Bucaramanga
10%
Distrito Digital de Bucaramanga Anillo Vial
9%
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Distrito Digital de Bucaramanga
6% Parque 18% 5% 17% 4% 11%
Megaparque Guatiguará % de respuestas del foro
15% 12%
Valle de la Salud
15% 12%
Anillo Vial
Valle deLa la Iglesia Salud Parque Lineal Quebrada 3 3 % Corredor Tecnoindustrial Norte Megaparque Guatiguará
30% 20%
% de respuestas del foro
20%
Distrito Digital de Bucaramanga
24,6%
Valle de la Salud Megaparque Guatiguará
9% 6% 5% 4%
Megaparque Guatiguará
Hoteles
28,6%
6% Corredor Tecnoindustrial Sur 5% Importancia estratégica para el futuro del Diamante Girón 4%
Importancia estratégica para el futuro de Santander y Bucaramanga Anillo Vial 12%
24,2%
24,3% % de respuestas del foro
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte
30%
Megaparque Guatiguará
VALORACIÓN ACTUAL
23,9% 26,2%
61%
Distrito Digital de B
Parque Lineal Quebr
Megaparqu
Corredor Tecnoind
Corredor Tecno
52
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención
La localización de este espacio, sus ejes de interconexión metropolitana y su acceso a infraestructuras y sistemas de transporte de conexión exterior permiten generar una oferta muy atractiva para el emplazamiento de actividades industriales, logísticas y tecnológicas, así como para grandes equipamientos, servicios, etc.
El desarrollo de actividades logísticas y zonas francas irá asociada en primer lugar a la mejora de las infraestructuras, lo que redundará en un aumento de la conectividad, mejora de las comunicaciones con el corredor de transporte del Magdalena y con Norte de Santander. Y en segundo lugar con la urbanización del ámbito y venta de suelo según demanda. Estos aspectos crean las oportunidades necesarias para aumentar la competitividad de las empresas que aquí se localicen y para aumentar el atractivo del espacio metropolitano como ámbito de inversión.
Elementos Primarios
Bucaramanga
Ejes de Transformación y circunvalar
Río de Oro
An i me llo via tro po l exte lita r no no
ste
Las características de este ámbito permiten ofertar espacios adecuados a cada tipo de demanda en condiciones altamente competitivas, facilitando una elevada diversidad empresarial, el surgimiento de sinergias inter e intrasectoriales y una elevada capacidad de atracción de inversiones y de empresas.
Accesibilidad Relacional
nvala r Oe
Es un espacio con posibilidades de crecimiento en los ámbitos todavía libres y que puede prolongarse en el futuro a lo largo del ramal hacia el sur previsto en el proyecto de anillo vial metropolitano de Bucaramanga.
Circu
La elevada densidad de los usos industriales de la denominada Vía Palenque que discurre desde Girón hasta la conexión con la carretera 45ª al norte del Área Metropolitana permite concebir este espacio como un eje con vocación de acoger nuevas actividades económicas tales como plantas industriales y logísticas, empresas de servicios, oficinas y centros empresariales, en un ámbito caracterizado por la mezcla de usos y la intensidad urbana. Su carácter lineal lo hace óptimo para estructurar un soporte de movilidad mediante sistemas de transporte colectivo de alta capacidad. La mejora paisajística y el acompañamiento de un corredor verde a lo largo del cauce del Río de Oro plantean una opción idónea para acceder a las zonas de alto valor paisajístico en las proximidades.
Calle 45
Carrera 15 Carrera 27
Calle 70
0 lle 7
Ca
GIRÓN
Girón
Av. Floridablanca
Calle 197
Muy accesible
Áreas Industriales existentes
Equipamientos Arquitectura Deportiva Arquitectura Militar Industria
Poco accesible
Circunvalar
Comercial
Vía Palenque
Río de Oro
NEXANS COLOMBIA S.A. PARQUE INDUSTRIAL BUCARAMANGA
SOLLA GIRÓN
INDUSTRIAS WONDER
Girón
COCA COLA INDUSTRIAS GOMAT LTDA
F u e n t e : Ela b o ra ció n Pro p ia FM
INDUSTRIA ÁREA INDUSTRIAL
Áreas Industriales Existentes
Parque Industrial de Bucaramanga
Mercado Central de Abastos 53
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Corredor Tecnoindustrial Norte
Aeropuerto Int. Palonegro Río de Oro
Girón
Anillo Vial Externo Metropolitano
Calle 70
Quebrada La Rosita
Bucaramanga
Río Surata
Calle 197
Quebrada La Iglesia
Floridablanca
54
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón Río Surata
NODO DE ACTIVACIÓN 1 • Adecuación espacios industriales colindantes con Girón. • Mezcla de usos y espacio público.
Río de Oro CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares del desarrollo lineal del ámbito, caracterizados por su localización próxima a Girón (Nodo 1) o por tratarse de espacios vacantes que por su centralidad y protagonismo en el ámbito, podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Anill o Exter Vial no M etrop o
Aeropuerto Int. Palonegro
litano
Call
e 19
7
NODO DE ACTIVACIÓN 3
DISTRITO DIGITAL NODO DE ACTIVACIÓN 2
5
4
e all
A Barrancabermeja
C
NODO DE ACTIVACIÓN 2 • Desarrollo de espacios vacantes: comercio y terciario. • Equipamientos de apoyo a las actividades empresariales.
BUCARAMANGA
66
NODO DE ACTIVACIÓN 3 • Quebrada La Rosita
Desarrollo de nuevos espacios de actividad en predios desocupados.
NODO DE ACTIVACIÓN 1
Calle 70
GIRÓN
Quebrada La Iglesia
FLORIDABLANCA 55
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar El proyecto se desarrolla en un ámbito con un importante grado de consolidación por lo que se plantea la elaboración de un Plan Parcial que establezca lkos parámetros urbanísticos para este ámbito identificando y caracterizando los espacios susceptibles de nuevos desarrollos, el sistema de espacio público, dotaciones y movilidad y favoreciendo una mayor mezcla de usos.
Clusters Emergentes implicados:
Industria Manufacturera
El Plan Parcial integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4.
Río Suratá Río de Oro
Funciones urbanas Complementarias:
Parques industriales Parques logísticos Sedes empresariales Zonas Francas
1. 2. 3. 4. 5.
Transporte colectivo onas verdes/espacio público Oficinas Comercio Residencia media/alta densidad
Calle 197
Logística
Anillo vial externo metropolitano
BUCARAMANGA
La aprobación del Plan establecerá los parámetros legales para el desarrollo de este ámbito por los diferentes operadores privados interesados. Se sugiere la constitución de una agencia de desarrollo que permita gestionar los procesos de transformación y crecimiento en este espacio.
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Diversidad empresarial y aumentos de conectividad urbana.
2. Mejora paisajística y corredor ambiental a lo largo del Río Oro.
Quebrada La Rosita
Ocio y Turismo Medio Ambiente Sociedad del Conocimiento
Calle 70 x
Quebrada La Iglesia GIRÓN
Industrial Comercial Equipamientos
56
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 08 Soporte Digital
Empresa y sector productivo
Transporte
Administración pública
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes Apps se enfocan en hacer accesibles a ciudadanos y empresas todos los servicios de la ciudad de forma electrónica, así como aumentar la transparencia y accesibilidad protegiendo su privacidad y seguridad.
Sistema electrónico de negociación y contratación Sistema de cálculo y optimización de servicios de transporte de carga terrestre electrónica de servicios de transporte de carga
Solución de mantenimiento de la infraestructura vial
Solución de registro electrónico de SAS
Implementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos de valor agregado que fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el corredor tecnoindustrial norte e impacte su productividad y competitividad económica.
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información sobre las afectaciones de calidad y daños de la malla vial del corredor tecnoindustrial norte.
Implementar una solución electrónica de simplificación de trámites para la matrícula y registro mercantil de sociedades por acciones simplificadas (SAAS) ante la Cámara de Comercio con el objeto de racionalizar y simplificar el trámite de creación de empresa.
Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
57
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para alternativas.
3
3Costos
Corredor Tecnoindustrial Norte
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónCorredor Estimados Tecnoindustrial Norte
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 25% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
75% 0% 25% 40% 75% 20%
1.000.000 0
1,6 1,2 1,2 1,2 1,6
56.250
1,2 1,0%
93.750
1 0 1 1,2 1 1,2
15% 0,50 40% 25% 20%
0
Coste (MCOP) 250.000
750.000 0 810.000 250.000 180.000 750.000 360.000 810.000 180.000 180.000 90.000 360.000 1.810.000 180.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 181.000 0 0 181.000 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 8,8% Ingresos directos
0 Año 1 -181.000 35.838 -145.162 0
0 35.838
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
8,8%
Año 2
Año 2
Año 2
210000
300.000 Superficie (m2) 112.500 150.000 75.000 300.000
450.000 Ingresos (MCOP) 213.750 210000 127.500 450.000 1.001.250 213.750
112.500
100
1,7
Ingresos (MCOP)
150.000
75.000
80
127.500 1.001.250
100
Superficie media (m2/viv)
80
90.000
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
1.810.000
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
380.100 1.810.000 8,8% 380.100
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25%
Año 2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,9
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,6%
1,4 Magnitudes (Ingresos) 1,5 recio Medio (MCOP/m2 1,9 1,4 1,7 1,5
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,6% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
1.810.000
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 250.000 1.000.000 750.000 0 375.000 250.000 150.000 750.000 75.000 375.000 56.250 150.000 93.750 75.000
0,50
15% Magnitudes (Explotación) 25%
Superficie (m2)
0% 0% 25% 0% 0% 452.500 0 0 452.500 0 0 0 0 0
0 89.595
0 Año 2 -452.500 89.595 -362.905 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 543.000 0 0 543.000 0 0 0 0 0
0 107.514
0 Año 3 -543.000 107.514 -435.486 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
8,8% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 181.000
Año 6 70%
421.513 Año 5 4.525 181.000 75.600 421.513 350.438 4.525
492.588 Año 6 9.050
0 89.595
75.600 Año 5 350.438 144.658
151.200 Año 6 350.438 128.278
226.800 Año 7 300.375 134.970
302.400 Año 8 0 77.833
302.400 Año 9 0 77.833
302.400 Año 10 0 778.331
0 Año 4 -452.500 89.595 -362.905 0
350.438 Año 5 -185.525 144.658 309.570 350.438
350.438 Año 6 -9.050 128.278 469.666 350.438
300.375 Año 7 -13.575 134.970 421.770 300.375
0 Año 8 -18.100 77.833 59.733 0
0 Año 9 -18.100 77.833 59.733 0
0 Año 10 -181.000 778.331 597.331 0
Año 4
Año 4
0% 452.500 0 0 452.500 0 0 0 0 0
151.200 492.588 350.438 9.050
0
0
Año 7 100% 513.600 Año 7 13.575 226.800 513.600 300.375 13.575
0
0
284.300 Año 8 18.100 302.400 284.300 0 18.100
0
0
284.300 Año 9 18.100 302.400 284.300 0 18.100
0
0
284.300 Año 10 18.100 302.400 284.300 0 18.100
-181.000
-452.500
-543.000
-452.500
-185.525
-9.050
-13.575
-18.100
-18.100
-181.000
-145.162
-362.905
-435.486
-362.905
309.570
469.666
421.770
59.733
59.733
597.331
0
0
58
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Corredor Tecnoindustrial Norte
BUCARAMANGA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo Esta preliminar de carácter referencial, 3 Ficha representa una estimación Corredor Tecnoindustrial Norte una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Ministerio de Industria
Gestión
Entidad
Financiación
Gestión
X
Cámara de Comercio-Competitividad de Bucaramanga
X
X
Ministerio de Transportes
X
X
Empresas manufactureras
X
X
DNP
X
X
Empresas logística
X
X
Camacol
X
X
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Alcaldía de Bucaramanga
X
X
X
Alcaldía de Girón
X
X
X X
Gobernación de Santander Área Metropolitana de Bucaramanga
C. Referencias para la Gestión Urbanística Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 11 de 2014
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Suelo urbano. Tratamientos de consolidación urbana (Proyecto ordinario) y Desarrollo (Plan Parcial).
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
59
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Carretera Girón- apatoca entre el núcleo de Girón y la carretera a Piedecuesta. Longitud: 15 km. CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE DISTRITO DIGITAL PARQUE LINEAL QUEBRADA LA IGLESIA
El Corredor Tecnoindustrial Sur es un eje planteado con la vocación de albergar nuevos establecimientos productivos. En una primera etapa se estima que la demanda procederá de empresas industriales del área metropolitana que se relocalizarán como resultado de los procesos de transformación y cambio de uso propuestos para el eje Bucaramanga-Floridablanca-Girón, así como actividades desplazadas desde las zonas centrales de la ciudad buscando emplazamientos que ofrezcan mayores oportunidades para su desarrollo. Objetivo general: Generar un corredor de desarrollo orientado a la acogida de nuevas actividades económicas en convivencia con desarrollos urbanos residenciales de media densidad así como con actividades industriales y logísticas. Objetivos específicos:
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ CORREDOR TECNOINDUSTRIAL SUR
4
• Generar un eje de actividades productivas bien conectado con el conjunto del área metropolitana y con el exterior a través de vías eficientes y dotadas de una adecuada articulación. • Aumentar y diversificar la oferta de espacios residenciales y de actividad económica del Área Metropolitana estableciendo ámbitos de reserva para ordenar los procesos de crecimiento urbano. • Contribuir al desarrollo de un modelo periurbano de sostenibilidad y mezcla de usos en media densidad, con integración ambiental, recuperación paisajística y generación de un corredor ecológico en torno al río del Oro.
GIRÓN
Río Frío Río de Oro
Analogías
Anillo vial externo metropolitano
Gi
C ró arre n- te Za ra pa to ca
Girón -Zapatoca
Río de Oro
Carretera a Piedecuesta
Longitud 15 Km
Parque Tianjin Qiaoyuan
Almansa 60
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La actual carretera Girón- apatoca puede dar soporte a la localización de nuevas actividades económicas incorporando también áreas residenciales y equipamientos, y generando ámbitos de ocupación concentrados en emplazamientos que presenten las condiciones ambientales adecuadas. Se plantea así el desarrollo a lo largo de un eje lineal, óptimo desde la perspectiva del transporte y la movilidad sostenible, articulado en torno a nodos de cierta densidad lo que permite prevenir procesos de urbanización difusa y de ocupación incontrolada del territorio. Los aspectos clave del diseño serán: •
Corredor paisajístico en torno al cauce del Río de Oro creando un pasillo natural con funciones de protección
•
•
del cauce y de zona verde de ocio al aire libre en el entorno urbano. Desarrollo de espacios logísticos y de actividades económicas que puedan acoger nuevas iniciativas empresariales y establecimientos que se trasladen desde ámbitos centrales del espacio metropolitano, integrado desde el punto de vista urbano, paisajístico y ambiental con el corredor del río. Creación de nodos de centralidad que integren residencia de media densidad y equipamientos como lugares para la acogida de trabajadores en las empresas de la zona.
Elementos de paisaje
Diseño Conceptual
Girón
Corredor ecológico Río de Oro
Floridablanca
Girón Río Frío
Anillo vial externo metropolitano
Río de Oro
Girón-Zapatoca Piedecuesta
Iniciativas Internacionales de referencia:
Parque de proveedores Ford Valencia. España
Corredor Industrial de El Bajío México
Pohang Corea del Sur
Agriculturas metropolitanas
Río de Oro Industrial Comercial Equipamientos
61
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de impulsar zonas industriales, centros logísticos de abastecimiento y distribuación, parques empresariales y parques científicos y tecnológicos.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 02 Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: % de respuestas del foro Valle de la Salud
30%
Megaparque Guatiguará
20%
Distrito Digital de Bucaramanga
15% 12%
Anillo Vial Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte
9% 6% 5% 4%
Corredor Tecnoindustrial Sur
CP 01
Girón
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
% de respuestas del foro
Valle de la Salud
Valle de la Salud
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte
30% 20%
5,1
Recintos Feriales
28,1%
7,1
Hoteles
32,5%
5,0
Centros Logísticos de Abastecimiento y Distribución
35,4%
4,8
Parques Empresariales
37,3%
3,8
Parques Científicos y Tecnológicos
8,1
22,2%
6,1
Zonas Industriales
8,8
34,1% 6,5
Espacios de oficinas y negocios en el área central
CD
40,5%
24,2% 25,6%
8,6 8,8 9,0 8,8 9,0
24,6% 20,5% 18,9%
15%
Importancia estratégica para el futuro de Santander y Bucaramanga Anillo Vial 12% Valle de la Salud 34% Parque Lineal Quebrada La Iglesia 9% Megaparque Guatiguará Corredor Tecnoindustrial Norte 18% 6% Corredordel Tecnoindustrial % de respuestas foroDistritoSur % de respuestas del foro Digital5%de Bucaramanga 17% Girón 4% Valle de la Salud Valle de la Salud 30% Anillo Vial 11% Megaparque Guatiguará Megaparque Guatiguará 20% 10% Corredor Tecnoindustrial Norte Distrito Digital de Bucaramanga Distrito Digital de Bucaramanga 15% % de respuestas del foro Anillo Vial Quebrada Anillo Vial 12% Parque Lineal La Iglesia 6% Valle deLa la Iglesia Salud Parque Lineal Quebrada Corredor Tecnoindustrial Norte 9% 34% Corredor Tecnoindustrial Sur 3% Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada La Iglesia Megaparque Guatiguará 6% 18% Corredor Sur Distrito DigitalTecnoindustrial de Bucaramanga 5% 17% Valoración Girón 2%del nivel de acuerdo con este Proyecto: Corredor Tecnoindustrial Sur AnilloGirón Vial
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada La Iglesia
19,6% 26,5%
Corredor del Tecnoindustrial Sur % de respuestas foro Financiación Internacional
4% 11%
CD
Valle de la Salud
10%
Megaparque Guatiguará
6%
Anillo Vial
Distrito Digital de Bucaramanga
% de respuestas del foro Girón 2% Valle de la Salud
34%
18%de la Salud Valle
Distrito Digital de Bucaramanga
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte Girón
17%
18% 17%
10% Corredor Tecnoindustrial Valle de la Norte Salud 36% Megaparque Guatiguará Parque Lineal Quebrada La Iglesia 6% Distrito Digital de Bucaramanga 18% CD
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Corredor Tecnoindustrial Norte
Valle de la Salud Corredor Tecnoindustrial Sur 9,4 3% Megaparque Guatiguará 17,3%
Dimensiones de Competitividad:
Déficits:
Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
17% 23,9% Girón8,8 2% Corredor Tecnoindustrial Norte Corredor Tecnoindustrial 9%
1.
Anillo Vial
Girón
Corredor Tecnoindustrial Sur
Distrito Digital de Bucaramanga
1.
Inclusión social
Calidad ambiental del espacio metropolitano.
2. Expansión del cluster manufactura.
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
27,7% 2%
5%
Girón 36%
29,4%
3 0 % 2%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
3 0 %
Distrito Digital de Bucaramanga
24,3%
36%
24,8%
Corredor Tecnoindustrial Norte
9% 7% 1 8 % 6%
Megaparque Guatiguará 8,0 29,4%
Corredor Tecnoindustrial Sur Anillo Vial Parque Lineal Quebrada La Iglesia Girón 5 2%
5%
Vall
2%
Distrito Digital de B
3 0 %
Corto plazo Valle de la Salud Mixta
32% 29%
Megaparqu
29% 28%
Girón
20%
Corredor Tecnoind
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Corredor Tecno
Valle de la Salud
12% Corto y medio plazo
85%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
29%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Anillo Vial
29%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
Megaparque Guatiguará
28%
74%
Girón
20%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Corredor Tecnoindustrial Sur Valle de la Salud
Corredor Tecnoindustrial Sur
12% Corto y medio plazo
95%
Anillo Vial
85%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
74%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Val
95%
Anillo Vial
32%
Parque Lineal Quebra
70%
Distrito Digital de Bucaramanga
Megaparque Guatiguará
70%
Girón
18% 17%
Corredor Tecnoindustrial Sur
Girón Corto 2% plazo Valle de la Salud
5 2%
Corredor Tecnoindustrial Norte
2%
26,2%
Pública Anillo Vial
5%
6% Parque Lineal Quebrada La Iglesia 3%
Corredor Tecnoindustrial Sur
Privada
7% 6%
Anillo Vial 11% 10%Distrito Digital de Bucaramanga
8,3 Valle de28,6% la Salud
8,1
Valle de la Salud
Megaparque Guatiguará
17%
23,9%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
18% 17%
Corredor Tecnoindustrial Norte 9% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos 1 8 %
Economía creativa
7% 24,3% 6% 28,6%
Megaparque Guatiguará
x
x
8,1 Girón Valle de la Salud 8,0
Corredor Tecnoindustrial Sur Anillo Vial
Componentes de Excelencia:
26,2%
9% 7% 1 8 % 6%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia 5 2% La Iglesia 5% 8,1 24,8%
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada % de respuestas del foro
Complejidad Movilidad
8,6
Corredor Tecnoindustrial Sur 8,4 Anillo Vial8,3 Parque Lineal Quebrada La Iglesia Distrito Digital de Bucaramanga
Industrias localizadas en ámbitos centrales del espacio metropolitano.
2. Urbanización difusa y descontrolada.
Sur Anillo Vial
Megaparque Guatiguará
34% 18%
Bucaramanga 36%Distrito Digital de 27,7% 8,1
Corredor Tecnoindustrial Sur
Distrito Digital de Bucaramanga Anillo Vial 11%
% de respuestas del foro
Girón
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,4 17,3% 8,8 8,6 % de respuestas del foro 8,4
Sistema de Gestión
3%
Megaparque Guatiguará
9%
6% Corredor Tecnoindustrial Sur 5% Importancia estratégica para el futuro del Diamante Girón 4%
% de respuestas del foro Distrito Digital de Bucaramanga
NIVEL DE PRIORIDAD
15% 12%
Anillo Vial
Megaparque Guatiguará
CD
20%
Distrito Digital de Bucaramanga
% de respuestas del foro
VALORACIÓN ACTUAL
30%
Megaparque Guatiguará
61%
Distrito Digital de B
Parque Lineal Quebr
Megaparqu
Corredor Tecnoind
Corredor Tecno
62
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención
•
•
Conformación de un eje concebido como espacio de fusión de usos urbanos, como soporte a la localización de nuevos usos relacionados con actividades económicas tales como desarrollos logísticos e industriales, combinados con áreas residenciales y equipamientos urbanos. Diseño del ámbito con integración de los usos urbanos con los de carácter rural o natural.
•
•
Conformación de un corredor ecológico, con preservación de los valores ambientales, y puesta en valor de los activos fluviales, rurales y naturales en general. Conformación de un eje lineal, óptimo desde la perspectiva del transporte y la movilidad sostenible, articulado en torno a nodos de cierta densidad lo que permite prevenir procesos de urbanización difusa y de ocupación incontrolada del territorio, y generar la masa crítica suficiente para dar sentido a un sistema de transporte público.
Accesibilidad Relacional
Red Vial
Ejes de Transformación y circunvalar 45A A Aguachica
Bucaramanga
A Cúcuta 66
Ani llo me vial e trop xter n olit ano o
Generación de nodos de ocupación concentrados en emplazamientos que presenten las condiciones ambientales adecuadas, y diseño de las intervenciones compatible con las condiciones ambientales del entorno, evitando la urbanización difusa y desordenada.
197
El futuro desarrollo de la circunvalación metropolitana abre la posibilidad de localizar actividades en este ámbito que dispone de suelos vacantes con una alta conectividad exterior enfocando la intervención con las siguientes orientaciones y criterios:
•
Calle
La iniciativa se desarrolla en torno al eje formado por la carretera Girón- apatoca, el río del Oro y sus espacios colindantes.
Carrera 15
Carrera 27
66
A Barrancabermeja
Calle 70
Floridablanca Girón
Av. Floridablanca
A Bogotá
45A
45-A
Muy accesible Piedecuesta Poco accesible
Situación Actual
Río de Oro
Carretera Girón-Zapatoca 63
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Anillo Vial Externo Metropolitano
Corredor Tecnoindustrial Sur
Girón
Megaparque Guatiguará
Bucaramanga
Anillo Vial Río Frío
Floridablanca
Valle de la Salud
Río Frío
Carretera Girón-Zapatoca
Río de Oro
Piedecuesta
64
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón GIRÓN
FLORIDABLANCA Av . F
lo
Río Frío
rid
ab
lan
Quebrada Zapamanga
ca
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares en el desarrollo lineal del ámbitto, caracterizados por su vocación de centralidad y localización próxima al Cauce del Río de Oro, y en los que es fundamental la presencia predominante de espacios vacantes y/o susceptibles de propuestas de estructuración ambiental. Estos nodos podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
ANILLO VIAL RÍO FRÍO
EXTENSIÓN DE GIRÓN
Anillo Vial Externo Metropolitano
VALLE DE LA SALUD
RECUPERACIÓN RÍO DE ORO
PIEDECUESTA
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ
a
c to ra pa rre - a Ca rón Gi
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL SUR
EXTENSIÓN DE GIRÓN • Continuación de la trama urbana con edificación residencial de media densidad, equipamientos públicos, terciario, etc.
Río de Oro
RECUPERACIÓN RÍO DE ORO • Estructuración ambiental del eje mediante la creación de un corredor ecológico, con ciclovías, paseos peatonales, zonas verdes, etc.
65
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: • •
La construcción del ramal sur del Anillo Vial que facilitará una conexión de alta capacidad a este ámbito y estructurará los procesos de desarrollo. Elaboración de un Master Plan del ámbito que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico mediante los correspondientes Planes Parciales y en coordinación con los organismos públicos y privados de carácter económico y empresarial interesados en esta intervención. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4.
Clusters Emergentes implicados:
Diseño Conceptual
Industria Manufacturera GIRÓN
Río Frío
Funciones urbanas Complementarias:
Parques industriales Parques logísticos Sedes empresariales Zonas Francas
1. 2. 3. 4. 5.
Transporte colectivo onas verdes/espacio público Oficinas Comercio Residencia media/alta densidad
La aprobación del Plan o planes parciales establecerá los parámetros legales para el desarrollo de este ámbito por los diferentes operadores privados interesados.
Logística
Circunvalar Oeste
Dado que tanto esta actuación como las de Quebrada de la Iglesia y Corredor Tecnoindustrial Norte implican procesos de creación de suelo para actividades económicas y relocalización de establecimientos industriales se considera conveniente desarrollar un ente gestor que coordine e impulse las tres operaciones.
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
Sociedad del Conocimiento
Río de Oro
Espacios logísticos e industriales para apoyar la competitivad.
2. Diversificación de actividades económicas.
Logístico
Medio Ambiente
Girón - Zapatoca
x
3. Desarrollo integral de nodos residenciales y servicios complementarios. Agriculuturas metropolitanas
Industrial Comercial Equipamientos
66
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 08 Soporte Digital
Administración pública
Calidad del aire
Empresa y sector productivo
Las siguientes Apps se enfocan en hacer accesibles a ciudadanos y empresas todos los servicios de la ciudad de forma electrónica, así como aumentar la transparencia y accesibilidad protegiendo su privacidad y seguridad.
El aire es esencial para la vida, y no sólo porque permite respirar a los organismos vivos, sino también porque su influencia en la Tierra hace que ésta sea habitable. Por todo ello se llevan a cabo diversas soluciones relacionadas con su calidad.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes.
Solución de registro electrónico de SAS
Sistema de vigilancia de la calidad del aire
Sistema electrónico de negociación y contratación Sistema de cálculo y optimización de servicios de transporte de carga terrestre electrónica de servicios de transporte de carga
Implementar una solución electrónica de simplificación de trámites para la matrícula y registro mercantil de sociedades por acciones simplificadas (SAAS) ante la Cámara de Comercio con el objeto de racionalizar y simplificar el trámite de creación de empresa.
Este sistema mide datos de concentraciones de gases, partículas y datos meteorológicos y permite conocer en tiempo real el estado de la calidad del aire.
Implementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos de valor agregado que fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el corredor tecnoindustrial sur e impacte su productividad y competitividad económica.
Las estaciones remotas tienen capacidad de medir gases (CO, NOX, SO2, O3, hidrocarburos, BTX, etc.), partículas, parámetros meteorológicos y niveles sonoros.
CO O3
Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
NOX SO2
67
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para alternativas.
4
4Costos
Corredor Tecnoindustrial Sur
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónCorredor Estimados Tecnoindustrial Sur
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 40% 70% 30%
1.500.000 0
1,6 1,2 1,2 1,2 1,6
94.500
1,2 1,0%
94.500
1,5 1 1,2 1,5 1,2
15% 0,60 40% 15% 30%
0
Coste (MCOP) 450.000
1.575.000 0 1.149.120 450.000 302.400 1.575.000 453.600 1.149.120 302.400 302.400 90.720 453.600 3.174.120 302.400
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 317.412 0 0 317.412 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 3,7% Ingresos directos
0 Año 1 -317.412 62.848 -254.564 0
0 62.848
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
3,7%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
Superficie (m2)
352800
378.000 Superficie (m2) 189.000 252.000 75.600 378.000
567.000 Ingresos (MCOP) 359.100 352800 128.520 567.000 1.407.420 359.100
189.000
100
1,7
75.600
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP)
252.000
128.520 1.407.420
100 80
90.720
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
3.174.120
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
544.160 3.174.120 3,7% 544.160
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,9
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
25,8%
1,4 Magnitudes (Ingresos) 1,5 recio Medio (MCOP/m2 1,9 1,4 1,7 1,5
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 25,8% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
3.174.120
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 450.000 1.500.000 1.050.000 0 630.000 450.000 252.000 1.050.000 189.000 630.000 94.500 252.000 94.500 189.000
0,60
15% Magnitudes (Explotación) 15%
Superficie (m2)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 793.530 0 0 793.530 0 0 0 0 0
0 157.119
0 Año 2 -793.530 157.119 -636.411 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 952.236 0 0 952.236 0 0 0 0 0
0 188.543
0 Año 3 -952.236 188.543 -763.693 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
3,7% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 317.412
Año 6 70%
595.794 Año 5 7.935 317.412 111.132 595.794 492.597 7.935
698.990 Año 6 15.871
0 157.119
111.132 Año 5 492.597 218.749
222.264 Año 6 492.597 186.190
333.396 Año 7 422.226 198.535
444.528 Año 8 0 121.156
444.528 Año 9 0 121.156
444.528 Año 10 0 1.211.560
0 Año 4 -793.530 157.119 -636.411 0
492.597 Año 5 -325.347 218.749 385.999 492.597
492.597 Año 6 -15.871 186.190 662.917 492.597
422.226 Año 7 -23.806 198.535 596.955 422.226
0 Año 8 -31.741 121.156 89.415 0
0 Año 9 -31.741 121.156 89.415 0
0 Año 10 -317.412 1.211.560 894.148 0
Año 4
Año 4
0% 793.530 0 0 793.530 0 0 0 0 0
222.264 698.990 492.597 15.871
0
0
Año 7 100% 731.816 Año 7 23.806 333.396 731.816 422.226 23.806
0
0
412.787 Año 8 31.741 444.528 412.787 0 31.741
0
0
412.787 Año 9 31.741 444.528 412.787 0 31.741
0
0
412.787 Año 10 31.741 444.528 412.787 0 31.741
-317.412
-793.530
-952.236
-793.530
-325.347
-15.871
-23.806
-31.741
-31.741
-317.412
-254.564
-636.411
-763.693
-636.411
385.999
662.917
596.955
89.415
89.415
894.148
0
0
68
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Corredor Tecnoindustrial Sur
BUCARAMANGA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
Esta preliminar de carácterSur referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y 4 Ficha representa una estimación Corredor Tecnoindustrial una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Ministerio de Industria
Gestión
Entidad
Financiación
Gestión
X
Cámara de Comercio-Competitividad de Bucaramanga
X
X
Ministerio de Transportes
X
X
Zona Franca de Santander
X
X
DNP
X
X
Empresas manufactureras
X
X
Empresas logística
X
X
Gremio Constructor representado por Camacol-Marval, Fenix, Inacar, Urbanas
X
X
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Alcaldía de Bucaramanga
X
X
X
Alcaldía de Girón
X
X
X
Gobernación de Santander
Gestión
C. Referencias para la Gestión Urbanística
X
Área Metropolitana de Bucaramanga
X
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Girón: Acuerdo 100 de 2010 (Revisado por Acuerdo 31 de En revisión, sin especificación. 2013).
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto Planeamiento de Desarrollo a aplicar Suelo urbano. Tratamientos de consolidación urbana (Proyecto ordinario) y Desarrollo (Plan Parcial). Tipo de gestión
Pública
Privada
Mixta
Plazo de ejecución
Corto
Medio
Largo
Capacidad de atraer inversión internacional
Baja
Media
Alta
Perfiles esperados de los inversionistas
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
69
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Ámbito comprendido entre el interior del anillo circunvalar metropolitano y al sur de la calle 197. Superficie: 8.700 Has.
Objetivo general: Generar un nuevo desarrollo periurbano integrando ciudad y territorio, combinando usos en un nuevo modelo urbano sostenible y muy cualitativo, y orientado a reforzar el posicionamiento del área metropolitana en torno a la salud, vida saludable y calidad de vida.
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL NORTE DISTRITO DIGITAL
Objetivos específicos: •
Preservación y puesta en valor de un gran espacio periurbano de carácter rural y natural como elemento productivo, de identidad, de paisaje, de calidad ambiental y de fortalecimiento y diferenciación de la oferta metropolitana de ocio y actividades al aire libre.
•
Desarrollo de nuevos usos en este espacio que aumenten el atractivo y la calidad de vida del conjunto del ámbito metropolitano, generando nuevas oportunidades residenciales, productivas y de ocio para la población.
•
Impulso al Cluster del Turismo, combinado con las actividades relacionadas con la Salud y la Calidad de Vida en torno a un espacio integrador y diferenciado.
PARQUE LINEAL QUEBRADA LA IGLESIA
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ
5
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL SUR
Los Espacios rurales del Diamante
Santa Marta
Riohacha
Barranquilla Valledupar Floridablanca
Cartagena
Calle 197 Girón
Río Frío
Sincelejo Anillo vial externo metropolitano
Montería Ciudades del Diamante
Apartadó-Turbo
Cúcuta
Municipios rurales <10.000 habitantes
Anillo vial externo metropolitano
Áreas agrícolas existentes y vocacionales
Barrancabermeja
Bucaramanga
Analogías Río de Oro
Piedecuesta
Río de Oro
Área 8.700 Has
A Coruña (Corredores Ecológicos)
Yunnan (Paisajes Agrícolas) 70
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
que normalmente les están negadas en los sistemas de distribución estandarizados. El uso generalizado de estos sistemas de producción es fundamental para reducir los procesos de alteración de la calidad de las aguas subterráneas y la contaminación difusa de agua y suelo que aparecen en el territorio. La agricultura ecológica puede constituir un elemento diferenciador del área metropolitana de Bucaramanga como espacio saludable y de excelencia ambiental y una iniciativa con alto poder de impacto en mercados de los países con mayor nivel de renta.
El Megaparque Guatiguará es una iniciativa orientada a reforzar la integración entre los municipios del área metropolitana de Bucaramanga generando un nuevo elemento de singular valor en la oferta metropolitana. Esta iniciativa está orientada a poner en valor los elementos del patrimonio natural y cultural del territorio y aumentar el atractivo de Bucaramanga como espacio de ocio y de alta calidad de vida para residentes y turistas. Se basa en las siguientes acciones: •
•
• Recuperación ecológica del territorio en ámbitos valiosos o frágiles. Se trata de actuar en determinados puntos, como en áreas que conservan usos forestales, áreas de fuertes pendientes o con tendencia al encharcamiento, de escasa aptitud agraria, zonas con riesgos naturales significativos, cauces de la red de drenaje natural del territorio, etc. para introducir elementos que aumenten la diversidad ecológica de estos espacios y también nuevas • opciones de uso por parte de la población metropolitana y turística, contribuyendo a su revalorización social y económica. Como criterio general estas acciones de adecuación ambiental y paisajística deben permitir la recuperación de biodiversidad y buscar la mayor correspondencia posible con las condiciones naturales. Acondicionamiento de la red de itinerarios verdes, zonas de ocio, miradores y áreas de actividades al aire libre. Se realizarán labores de limpieza y disposición de arbolado en alineaciones a lo largo de la red de itinerarios. Es importante también señalizar y acondicionar los puntos de especial valor paisajístico del territorio como los hitos paisajísticos que permiten vistas panorámicas. Altos como Acapulco, Ruitoque y Cerro Morales son elementos paisajísticos muy importantes que cuentan con un alto potencial de vistas, siendo miradores naturales desde los que se divisan vistas espectaculares sobre amplias extensiones del territorio. Todos estos factores definen una clara vocación de puntos de disfrute del paisaje en los que deben mantenerse los usos tradicionales y las actividades de ocio blando.
•
Huertos metropolitanos. Se trata de acondicionar ámbitos para su utilización como huertos para agricultores a tiempo parcial, residentes urbanos y turistas, que encuentran en esta actividad una forma de ocio interesante.
•
Agricultura ecológica. En un entorno metropolitano y turístico los productos de la agricultura ecológica disponen de unas posibilidades de acceso al mercado
•
Centros de educación ambiental. Algunas zonas agrícolas pueden acondicionarse para acoger granjas-escuela y espacios de educación ambiental orientados a recibir visitas de la importante población escolar del Área Metropolitana y también como elementos de interés para visitas turísticas. Se mostrarían los sistemas de producción agraria, actividades de educación ambiental y conocimiento del medio, el ciclo del agua, energías renovables, etc. Acondicionamiento y desarrollo de núcleos rurales y ecoveredas como ámbitos de acogida de usos residenciales de primera y segunda vivienda que eviten los procesos de urbanización difusa y puedan albergar actividades para el mantenimiento del paisaje. Las Ecoveredas constituyen una oferta residencial y turística vinculada a núcleos rurales localizados en emplazamientos valiosos. Es un desarrollo de reducidas dimensiones, que puede integrarse en los núcleos preexistentes, basado en el atractivo del paisaje y de los elementos naturales del entorno. Estos asentamientos se caracterizan por su elevada integración ambiental y visual. Sistemas de movilidad sostenible. Aplicación prioritaria en este ámbito de un modelo de movilidad basado en soluciones sostenibles, con énfasis en la conformación de ejes de transporte colectivo, malla blanda peatonal y ciclista, introducción de vehículos eléctricos, etc.
Corredor ecológico Río Frío
Club Campestre Floridablanca
Corredor ecológico Río de Oro
Corredores ecológicos
Agriculturas metropolitanas
Agriculturas Asentamientos residenciales Instalaciones agropecuarias y pequeños asentamientos rurales
Iniciativas Internacionales de referencia:
Parque Natural de L’Albufera Valencia. España
Megaparque de Guanajuato Guanajuato. México
Parque Metropolitano de Panamá Panamá
71
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en el acceso a áreas recreativas en el medio natural, corredores ecológicos, parques urbanos, recorridos peatonales y recorridos para bicicletas.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 02 Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
Valle de la Salud
9,4 17,3%
Megaparque Guatiguará
CP 01
8,8 8,6
Anillo Vial
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
VALORACIÓN ACTUAL
CD
Acceso a áreas recreativas en el medio natural
4,7
Corredores ecológicos Paseos marítimos o fluviales
NIVEL DE PRIORIDAD
9,1
30,8%
4,1
9,1
29,1%
1,4
7,4
30,5%
Espacios urbanos. Plazas y calles como lugares de encuentro
4,7
Corredor Tecnoindustrial Norte
8,1
24,8%
Girón
8,1
Corredor Tecnoindustrial Sur
8,0
27,7% Distrito Digital de Bucaramanga 29,4% Anillo Vial
Valle de la Salud Distrito Digital de Bucaramanga
Corredordel Tecnoindustrial % de respuestas foro
1 8 %
Sur
6,4 3,7
Recorridos peatonales
9,0
30,1%
4,7
Campos de golf en el Área Metropolitana
9,1
24,1% 4,5
Instalaciones deportivas para toda la población
9,1
34,6%
1,5
Recorridos para bicicletas
9,2
27,9%
54,9%
6,4
17,0%
% de respuestas del foro
17,4%
Corredor Sur Distrito DigitalTecnoindustrial de Bucaramanga AnilloGirón Vial
21,7% 23,6%
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor del Tecnoindustrial Sur % de respuestas foro Financiación Internacional
Girón Valle de la Salud
47,4%
30%
31,0%
8,2
9%
% de respuestas del foro
Anillo Vial
Corredor Tecnoindustrial Valle de la Norte Salud Parque Lineal Quebrada La Iglesia Distrito Digital de Bucaramanga
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Dimensiones de Competitividad:
Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
Corredor Tecnoindustrial Sur 8,4 Anillo Vial8,3 Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Impactos ambientales y urbanísticos negativos de actuales desarrollos residenciales, industriales, de infraestructura y ocio.
Corredor Tecnoindustrial Norte Parque Lineal Quebrada % de respuestas del foro Girón
Corredor Tecnoindustrial Sur
6% 3% 2%
8 %
Inclusión social x
La calidad ambiental del espacio metropolitano y el alto nivel alcanzado en la gestión de los recursos naturales y rurales.
7 4%
70%
Anillo Vial 11% 10%Distrito Digital de Bucaramanga
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Lineal Quebrada La Iglesia
6% Parque Lineal Quebrada La Iglesia
29%
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Anillo Vial
Corredor Tecnoindustrial Sur
3%
Girón
2%
29%
9,4 28% 8,8
CD
Corredor Tecnoindustrial Norte Girón
17,3%
Corredor Tecnoindustrial Sur
23,9%
Anillo Vial Girón 20% 8,6 26,2% % de respuestas del foro 8,4 24,3% Sistema de Gestión Parque Lineal Quebrada La Iglesia 8,3 Corredor Tecnoindustrial Norte 20% Valle de28,6% la Salud 34% Corredor Tecnoindustrial Norte 8,1 24,8% Distrito Digital de Bucaramanga 18% Corredor Tecnoindustrial Sur 12% Girón 27,7% 8,1
17%
6% CD
9% 7% 24,3% 6% 28,6%
8,1 Girón Valle de la Salud 8,0
27,7% 2%
36%
Valle de la Salud
18% 17%
Anillo Vial
Parque Lineal Quebrada 8 % La Iglesia 36%
6% 5%
Anillo Vial Parque Lineal Quebrada La Iglesia
Pública
Distrito Digital de Bucaramanga
29%
Privada Anillo Vial
29%
Tecnoindustrial Norte Megaparque Guatiguará
28%
Girón
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Valle de la Salud
Distrito Digital de B
80% 74%
32%
Parque GirónLineal Quebrada La Iglesia
Parque Lineal Quebra
70%
71%
Megaparqu
71%
Corredor Tecnoind
61%
Corredor Tecno
12% Corto y medio plazo
85%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
29%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Anillo Vial
29%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
Megaparque Guatiguará
28%
74%
Girón
20%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
20%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Valle de la Salud
Corredor Tecnoindustrial Sur
12% Corto y medio plazo
95%
Anillo Vial
85%
Distrito Digital de Bucaramanga
80%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
80%
Megaparque Guatiguará
74%
Girón
71%
Corredor Tecnoindustrial Norte
71%
Val
95%
Anillo Vial
32%
Vall
80%
Corto plazo7 4%
Megaparque Guatiguará Distrito Digital de Bucaramanga 7 4%
70%
2%
Valle de la Salud Mixta
95% 8 % 85%
5%
Girón
Corredor Tecnoindustrial Sur
Girón Corto 2% plazo Valle de la Salud
9% 7% 1 8 % 6%
Corto Corredor y medio plazo Tecnoindustrial Sur
8 % Distrito Digital 1 de Bucaramanga
18% 17% Corredor
Anillo Vial
Megaparque Guatiguará 8,0 29,4%
Corredor Tecnoindustrial Sur
29,4%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia
36% 18% 17%
Corredor Tecnoindustrial Norte
26,2%
5% 24,8%
Corredor Tecnoindustrial Sur
Valle de la Salud
Megaparque Guatiguará
17%
Anillo Vial
Valle de la Salud MegaparqueMegaparque Guatiguará Guatiguará
11% 10%
Megaparque Guatiguará
1 8 %
34% 18%
Distrito Digital de Bucaramanga
La Iglesia 8,1
Distrito Digital de Bucaramanga
32% Norte Corredor Tecnoindustrial
Corredor Tecnoindustrial Norte 9% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Corredor Tecnoindustrial Sur Corredor Tecnoindustrial Sur 7%
1.
Economía creativa
Conectividad exterior
1.
8,6
Distrito Digital de Bucaramanga
Componentes de Excelencia:
Movilidad
Sostenibilidad ambiental
Corredor Tecnoindustrial Norte
Anillo Vial
Valle de la Salud
Distrito 34% Digital de Bucaramanga
10%
Valle de la Salud Corredor Tecnoindustrial Sur 9,4 3% Megaparque Guatiguará 17,3% Megaparque Guatiguará 23,9% Girón8,8 2%
Déficits:
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Distrito Digital de Bucaramanga
6% Parque 18% 5% 17% 4% 11%
Megaparque Guatiguará
30,7%
9%
Megaparque Guatiguará Corto plazo
15% 12%
Distrito Digital de Bucaramanga
6,6
Bares y restaurantes (calidad y variedad)
15% 12%
Valle de la Salud
20%
Anillo Vial
Valle deLa la Iglesia Salud Parque Lineal Quebrada 7 4% Corredor Tecnoindustrial Norte Megaparque Guatiguará
30% 20%
% de respuestas del foro
Megaparque Guatiguará
8 % Distrito Digital de Bucaramanga
Parques urbanos
Valle de la Salud Megaparque Guatiguará
9% 6% 5% 4%
Girón Valle de la Salud
22,3%
28,6%
6% Corredor Tecnoindustrial Sur 5% Importancia estratégica para el futuro del Diamante Girón 4%
15%
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte
24,3% % de respuestas del foro
Parque Lineal Quebrada La Iglesia Corredor Tecnoindustrial Norte
30% 20%
Importancia estratégica para el futuro de Santander y Bucaramanga Anillo Vial 12%
51,4% 8,7
30,2%
8,4 8,3
Megaparque Guatiguará
20,3% 17,3%
Distrito Digital de Bucaramanga Parque Lineal Quebrada La Iglesia
% de respuestas del foro
CD
23,9% 26,2%
61%
Distrito Digital de B
Parque Lineal Quebr
Megaparqu
Corredor Tecnoind
Corredor Tecno
72
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención Los espacios agrarios del sur del Área Metropolitana son un ámbito de gran atractivo ambiental y paisajístico, en un territorio con alto potencial agrario donde coexisten cultivos muy diversos, desde piña tropical a frutales y hortalizas junto con explotaciones ganaderas y espacios con una cierta integridad de sus características naturales. Es importante lograr su preservación y puesta en valor como elemento productivo, de identidad, de paisaje, de calidad ambiental y de fortalecimiento y diferenciación de la oferta metropolitana de ocio y actividades al aire libre. Para ello, es preciso innovar en los usos y en la gestión de unos espacios que, en la situación actual se ven amenazados por la creciente presión de actividades de todo tipo que buscan localizaciones en el espacio periurbano (industrias, infraestructuras, residencia, ocio y deporte…). En la actuialidad, al desarrollarse estas actividades sin elementos de ordenación existe el riego de que se generan procesos de urbanización difusa que causen impactos de todo tipo y deterioren el carácter de este territorio. Recuperación Ecológica: La vocación en algunos de los ámbitos de este espacio corresponde a usos de restauración y conservación de las características ecológicas del territorio. Se trata de actuar en determinados puntos, como en áreas que conservan usos forestales, áreas de fuertes pendientes o con
tendencia al encharcamiento, de escasa aptitud agraria, zonas con riesgos naturales significativos, cauces de la red de drenaje natural del territorio, etc.para introducir elementos que aumenten la diversidad ecológica de estos espacios y también generen nuevas opciones de uso por parte de la población metropolitana y turística, contribuyendo a su revalorización social y económica. Las labores de limpieza, la reducción de contaminantes agrícolas y la eliminación de vertidos sólidos y líquidos procedentes de usos urbanos e industriales constituyen iniciativas imprescindibles. Es importante señalizar y acondicionar los puntos de espacial valor paisajístico del territorio como los hitos paisajísticos que permiten vistas panorámicas. Altos como Acapulco, Ruitoque y Cerro Morales son elementos paisajísticos muy importantes que cuentan con un alto potencial de vistas, siendo miradores naturales desde los que se divisan vistas espectaculares sobre amplias extensiones del territorio. La recuperación de riberas fluviales y la articulación de un sistema de viarios blandos apoyados en el viario rural permite desarrollar una Malla Verde de territorio mediante una red de corredores ecológicos que conectan los cursos de agua, los recorridos paisajísticos de mayor potencial de vistas, los espacios naturales y agrarios y los parques periurbanos creando la posibilidad de conectar entre sí los diferentes municipios y los ámbitos y
zonas de interés ambiental y cultural existentes mediante una red de viarios aptos para el uso por peatones y bicicletas. Los nuevos espacios agrarios: La permanencia y potenciación de los usos agrarios constituye la principal vocación de este territorio como elemento básico para mantener el carácter y la identidad de un paisaje cultural tan importante.
Se trata, en definitiva, de diseñar pequeñas comunidades caracterizadas por su elevada integración ambiental y paisajística y su vocación de configurar una propuesta diferenciada de residencia, turismo y ocio. La clave para su desarrollo está en la adopción de una serie de criterios de localización y desarrollo relacionados con la noción de sostenibilidad, tales como:
Red Vial
•
A Barrancabermeja
Cercanía a núcleos de población existentes y compatibilidad ambiental.
Núcleos Rurales y Ecoveredas:
•
Se sugiere la realización de actuaciones de mejora de la calidad ambiental y urbana de los núcleos rurales configurándolos como Ecoveredas cuyo desarrollo esté ligado al mantenimiento de paisajes rurales singulares y a la puesta en valor de los numerosos núcleos rurales que aparecen en el territorio generando elementos de atracción que limiten las tendencias a la urbanización difusa.
Mezcla de usos, integrando residencia permanente, segunda vivienda, usos turísticos y recreativos, ocio, aprendizaje y contacto con la naturaleza y con los paisajes agrícolas.
•
Énfasis en el diseño urbano, y especialmente, en el diálogo entre paisaje y arquitectura. Diseño de edificaciones y espacios públicos con criterios de arquitectura bioclimática.
Se propone hacer de las Ecoveredas ámbitos de referencia en la aplicación de tecnologías y sistemas de gestión ambiental, y también en el logro de espacios urbanos y turísticos sostenibles en diálogo con el mundo rural. Numerosas actividades que vinculan los espacios urbanos con el entorno rural pueden localizarse en estos ámbitos.
•
Integración de los usos de carácter urbano, de los usos agrícolas y de los espacios naturales.
•
Protagonismo de los recorridos peatonales y de bicicletas.
•
Utilización prioritaria de vehículos y sistemas de transporte no contaminantes.
A Aguachica 45A
66
A Cúcuta 66
A Bogotá 45A
Situación Actual
Club Campestre Floridablanca
Palmas de Ruitoque 73
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Anillo Vial Externo Metropolitano
Corredor Tecnoindustrial Sur
Girón
Río Frío
Anillo Vial Río Frío
Acapulco
Bucaramanga
Floridablanca
Ruitoque
Valle de la Salud
Cerro de Morales Club Campestre Floridablanca Megaparque Guatiguará
Carretera Girón-Zapatoca
Río de Oro
Piedecuesta
74
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón GIRÓN
FLORIDABLANCA
Av . F
lo
ANILLO VIAL RÍO FRÍO
Anillo Vial Externo Metropolitano
Río Frío
rid
ab
lan
VALLE DE LA SALUD
HUERTOS URBANOS • Regeneración de actividades agrícolas, corredores verdes, recuperación de ecosistemas, etc.
EXTENSIÓN DE RUITOQUE
ACAPULCO
MEGAPARQUE GUATIGUARÁ
RUITOQUE
45A
A Bogotá
HUERTOS URBANOS
PIEDECUESTA
ca to ra apa rre Ca rónGi
CORREDOR TECNOINDUSTRIAL SUR
Quebrada Zapamanga
ca
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares del ámbito, caracterizados por su localización próxima a un entorno urbano de calidad (Extensión de Ruitoque) o por la presencia predominante de espacios de carácter agrícola y ambiental (Huertos Urbanos). Estos nodos podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
EXTENSIÓN DE RUITOQUE • Continuación de la trama urbana con edificación residencial, equipamientos deportivos y de ocio, alojamiento turístico. Río de Oro 75
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar El proyectos es una extensa zona con terrenos pertenecientes a varios municipios por lo que se considera conveniente que sea el Ärea Metropolitana de Bucaramanga el organismo puede asumir un papel de liderazgo en la plasmación de esta iniciativa a través de un Convenio con los ayuntamientos y la elaboración de un Plan de Manejo que establezca las bases técnicas y administrativas de las actuaciones a desarrollar, criterios comunes de diseño y gestión y una programación de las diferentes intervenciones.
Corredor ecológico Río Frío
Club Campestre Floridablanca
Este Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales:
Funciones urbanas Complementarias:
1. Restauración y protección ambiental 2. Red de corredores ecológicos, ciclovías y miradores 3. Áreas recreativas en el medio natural 4. Agricultura ecológica 5. Huertos metropolitanos 6. Centros de interpretación ambiental/ ecomuseos 7. Educación ambiental
1. 2. 3. 4. 5.
Uso Residencial en tipologías tradicionales/ ecoveredas onas verdes/espacio público Alojamiento turístico (baja densidad) Equipamiento deportivo y de ocio Comercio
Corredor ecológico Río de Oro
Sería deseable la creación de una agencia o departamento específico en la estructura administrativa del Área Metropolitana dotado de un gerente que permitiera asegurar la continuidad de la iniciativa y el mantenimiento de un adecuado ritmo de las actuaciones a desarrollar. En el desarrollo de muchas de las actuaciones debe buscarse la colaboración de organismos departamentales y nacionales y también del sector privado (empresarios turísticos, agricultores, universidades e instituciones educativas…) y asociaciones cívicas (clubes ciclistas, asociaciones ciudadanas, grupos de protección de la naturaleza…) tanto como inversores o patrocinadores o como agentes de gestión a través de concesiones y oportunidades de actividad, buscando siempre que sea posible la autofinanciación de las diferentes operaciones y su asociación a la activación de iniciativas productivas vinculadas al Cluster del Turismo, la Salud y la Calidad de Vida de Santander. Actividades Económicas Implicadas:
Sector primario
Agriculturas metropolitanas
Aportaciones al Cluster:
x
Minero-Energético
1.
Recuperación ecológica de ámbitos de gran valor ambiental.
2. Regeneración de actividades agrícolas hacia métodos de sostenibilidad ambiental y paisajística.
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Educación
3. Revalorización y regeneración de núcleos rurales.
Sociedad del Conocimiento 76
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 08 Soporte Digital
Transporte
Medio ambiente
Turismo
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Bucaramanga.
App de Ciclo rutas
Sistema de información para la gestión y disposición adecuada de residuos sólidos
DMS-Sistema de gestión de destinos turíticos
Recomendaciones turísticas
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro del Megaparque Guatiguará.
Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
La solución consiste en desarrollar un sistema para la administración de información relacionada con los destinos turísticos y la oferta de servicios en Megaparque Guatiguará de Bucaramanga.
Desarrollar un sistema para que los turistas puedan realizar y acceder a reseñas y recomendaciones sobre hoteles y sitios turísticos, así como calcular, agregar y pronosticar tendencias de los precios para destinos de viaje populares basados en datos de reservas reales.
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel Reciclaje Papel
77
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para alternativas.
5
5Costos
Megaparque Guatiguará
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónMegaparque Estimados Guatiguará
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A.Parque Metropolitano D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 85% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 10% 0,8
A.Parque Metropolitano
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
5% 85% 10% 0% 5% 35%
0,5 0,05
0,50
0,8 1,2 0,5 1,2
30% 0,50 0% 35% 35%
1,6 1,2 1,2 1,2
30% Magnitudes (Explotación) 35%
Superficie (m2) 87.000.000 73.950.000 Superficie (m2) 8.700.000 87.000.000 4.350.000 73.950.000 2.175.000 8.700.000 0 4.350.000 761.250 2.175.000 652.500 0 761.250 761.250
1,6
652.500
1,2 1,0%
761.250
3.697.500 Coste (MCOP) 6.960.000 2.175.000 3.697.500 6.573.938 6.960.000 0 2.175.000 1.827.000 6.573.938 4.176.000 0 570.938 1.827.000 19.406.438 4.176.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 1.940.644
Año 1
0
0 1.940.644 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 1,1% Ingresos directos
0 Año 1 -1.940.644 384.247 -1.556.396 0
0 384.247
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
1,1%
Año 2
2.283.750 Ingresos (MCOP) 4.959.000 0 951.563 2.283.750 8.194.313 4.959.000
2.610.000 475.781
125
Densidad residencial (viv/ha)
951.563 8.194.313
50 125
570.938
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
19.406.438
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 4.851.609 0 0 0 0
Año 2
0
1.522.500 Superficie (m2) 2.610.000 0 475.781 1.522.500
3.111.115 19.406.438 1,1% 3.111.115
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 4.851.609
Año 2
50
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,9
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
23,8%
1,4 Magnitudes (Ingresos) 1,5 recio Medio (MCOP/m2 1,9 1,4 2 1,5
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,8% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
19.406.438
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
0
0 960.619
0 Año 2 -4.851.609 960.619 -3.890.991 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 5.821.931
Año 3
0
0 5.821.931 0 0 0 0
Año 3
0
0 1.152.742
0 Año 3 -5.821.931 1.152.742 -4.669.189 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
1,1% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 1.940.644
Año 6 70%
3.449.808 Año 5 48.516 1.940.644 630.315 3.449.808 2.868.009 48.516
4.031.607 Año 6 97.032
0 960.619
630.315 Año 5 2.868.009 1.275.066
1.260.630 Año 6 2.868.009 1.050.294
1.890.945 Año 7 2.458.294 1.105.292
2.521.260 Año 8 0 637.903
2.521.260 Año 9 0 637.903
2.521.260 Año 10 0 6.379.028
0 Año 4 -4.851.609 960.619 -3.890.991 0
2.868.009 Año 5 -1.989.160 1.275.066 2.153.915 2.868.009
2.868.009 Año 6 -97.032 1.050.294 3.821.271 2.868.009
2.458.294 Año 7 -145.548 1.105.292 3.418.037 2.458.294
0 Año 8 -194.064 637.903 443.838 0
0 Año 9 -194.064 637.903 443.838 0
0 Año 10 -1.940.644 6.379.028 4.438.384 0
0% 4.851.609
Año 4
0
0 4.851.609 0 0 0 0
Año 4
0
1.260.630 4.031.607 2.868.009 97.032
0
0
Año 7 100% 4.203.690 Año 7 145.548 1.890.945 4.203.690 2.458.294 145.548
0
0
2.327.196 Año 8 194.064 2.521.260 2.327.196 0 194.064
0
0
2.327.196 Año 9 194.064 2.521.260 2.327.196 0 194.064
0
0
2.327.196 Año 10 194.064 2.521.260 2.327.196 0 194.064
-1.940.644
-4.851.609
-5.821.931
-4.851.609
-1.989.160
-97.032
-145.548
-194.064
-194.064
-1.940.644
-1.556.396
-3.890.991
-4.669.189
-3.890.991
2.153.915
3.821.271
3.418.037
443.838
443.838
4.438.384
0
0
78
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Megaparque Guatiguará
BUCARAMANGA - SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y 5 Ficha representa una estimación Megaparque Guatiguará una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
MInAmbiente
Gestión
X
Corporación autónoma regional para la defensa de la meseta de Bucaramanga
Planificación
Autorización
X
X
Financiación
X
X
Alcaldía de Floridablanca
X
X
X
Alcaldía de Piedecuesta
X
X
X
Área Metropolitana de Bucaramanga
X
Empresas de servicios y equipamientos de ocio y turismo
X
X
X
X
Agencia Nacional de Infraestructura
X
X
Zonas francas de Salud
X
X
Gremio Constructor (Marval, Urbanas, Inacar…)
X
X
Gremio Avícola
X
X
Empresas de Servicio Público RUITOQUE SA. ESP
X
X
Universidades
X
X
Planeamiento Urbano General Municipio
X
X
Gestión
Instituto Colombiano del Petrópleo
Gestión
Alcaldía de Bucaramanga
Gobernación de Santander
Financiación
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Girón: Acuerdo 100 de 2010 (Revisado por Acuerdo 31 de 2013). Floridablanca Decreto 087 de 2013.
En revisión, sin especificación.
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Desarrollo en suelos suburbanos y rurales de los municipios de Floridablanca y Girón. No hay figura de desarrollo establecida para suelos rurales; se requiere modificación del POT.
X X
D. Referencias para la Gestión Empresarial Observaciones sobre la Gestión del Proyecto Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
79
Anexo
Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
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Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad El Análisis Económico Preliminar que se presenta en las fichas de Costos y Tiempos de Ejecución Estimados para cada uno de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad es una primera aproximación al estudio del impacto económico de estas actuaciones. Se ha realizado a partir de las Macromagnitudes Básicas iniciales y aporta una visión general orientativa del alcance de los proyectos. En este sentido las fichas elaboradas aportan además de una aproximación a las dimensiones económicas de los proyectos una caracterización detallada de los mismos permitiendo determinar de forma estimativa datos clave sobre el proyecto a desarrollar: •
Densidad residencial e índice de ocupación de la edificación en el ámbito del proyecto.
•
Número de viviendas.
•
Superficie a ocupar por usos terciarios/comerciales, logísticos/industriales, equipamientos y viviendas.
•
•
•
Superficie destinada a grandes equipamientos de carácter metropolitanos (grandes áreas verdes y grandes infraestructuras). Por otra parte es importante recordar que el impacto en la economía regional y local de este tipo de proyectos va más allá de las cifras concretas que se pueden asignar a cada proyecto específico pues tienen un efecto multiplicador que incide en múltiples dimensiones entre las que se pueden señalar como más significativas: Expansión y diversificación de la economía hacia nuevos sectores con mayor valor añadido y sostenibilidad en el largo plazo
•
Incremento de la inversión durante un plazo de varios años y la consiguiente inversión en operación y mantenimiento y el aumento de actividad económica durante su explotación
•
Potencial de asentamiento de nuevas empresas y nuevas actividades económicas en la región
•
Expansión de las empresas existentes por las nuevas oportunidades
•
Incremento del empleo y mejora de las infraestructuras
•
Mejora de los ingresos fiscales locales, regionales y nacionales
•
Mayor visibilidad del territorio en los mercados internacionales lo que aumenta su capacidad de captación de inversiones.
En etapas más avanzadas, una vez realizados los correspondientes Máster Plan, deberá profundizarse en el análisis económico, ajustando datos hasta lograr una aproximación más detallada. Costos de Ejecución Estimados A. Datos e Hipótesis de Proyecto El dato de partida lo constituye la extensión superficial del Proyecto determinada mediante planimetría a partir del plano de delimitación detallada del ámbito en el que se va a localizar. A partir de esta superficie se establece una hipótesis de ocupación de los terrenos que se desagrega en tres componentes: a. Grandes Equipamientos Metropolitanos que se refiere a elementos de gran dimensión que por su carácter o dimensión tienen una incidencia superior a la del proyecto y que requieren de una
valoración específica. Se ha utilizado esta categoría principalmente para las infraestructuras portuarias y las grandes zonas verdes de rango metropolitano. b. Viales, estimando en función del carácter del proyecto el porcentaje a ocupar por viales tanto de conexión exterior como internos al ámbito del proyecto. Para ello se han tomado en cuanta los porcentajes ocupados por el sistema vial en proyectos análogos a los evaluados estableciendo un porcentaje medio sobre la superficie del proyecto para los distintos casos (Ecobulevares, áreas de renovación urbana, espacios logísticos e industriales, desarrollos residenciales, etc.). c. Urbanización correspondiente a la extensión de los lotes que serán ocupados por usos edificatorios y que incluye tanto los ámbitos de aprovechamientos privados como los correspondientes a equipamientos y espacios públicos. La superficie asignada a los usos urbanísticos se pondera por un “Índice de Ocupación” que es el área ocupada por el primer piso respecto a la superficie total del lote. Constituye un indicador de la densidad del espacio urbanizado y del grado de ocupación de los terrenos donde se va a dar el proceso de desarrollo urbanístico. En las ciudades colombianas los índices máximos de ocupación en las zonas centrales y comerciales llegan hasta el 0,8. En las zonas residenciales es normal un índice de 0,6 mientras que en las viviendas de estratos altos y en las parcelaciones este índice puede reducirse a 0,3. Tanto la superficie ocupada por cada una de estas tres categorías (Grandes Equipamientos Metropolitanos, Viales y Urbanización) como el índice de Ocupación aportan referencias que permiten concretar el carácter de los espacios que se están proponiendo en cada proyecto en cuanto a intensidad de usos, densidad urbana, etc.
Para los espacios correspondientes al ámbito de urbanización se ha realizado una desagregación adicional diferenciando el tipo de usos a implantar en los ámbitos construidos. Se han diferenciado cuatro tipos de grandes usos: vivienda, equipamientos, comercial/terciario y logístico/industrial. La proporción de la superficie asignada a usos urbanísticos para cada uno de estos usos determina el carácter de los diferentes espacios propuestos en función del perfil específico de cada proyecto. Como criterio general, aunque puedan existir usos dominantes según el carácter de cada proyecto se proponen como norma general ámbitos con una cierta mezcla de usos que otorgará mayor diversidad a los diferentes espacios urbanos, aumentará su atractivo y la calidad de vida de los usuarios y facilitará un aprovechamiento más adecuado de los diferentes ámbitos urbanos y un mayor equilibrio entre las diferentes zonas de la ciudad. De este modo, aplicando los diversos coeficientes asignados a cada uso resulta un reparto orientativo de superficies por tipo de negocio/uso. Aplicando un ratio medio de costo de construcción sobre tales superficies, se obtiene un importe de inversión bruta en la fase de construcción y desarrollo de cada zona territorial. Estos costos se han obtenido de las bases de datos de la revista Construdata (número 176 septiembre-noviembre 2015) ajustando los valores en las diferentes ciudades en función de las variaciones del índice de precios publicadas por el DANE. El producto de los costos unitarios obtenidos de esta manera por las superficies estimadas proporciona unos valores que permiten estimar los costos de inversión asociados al proyecto analizado. En estos costos de inversión se consideran tanto las inversiones en diferentes tipos de uso como las correspondientes a grandes equipamientos metropolitanos, viales y urbanización. En relación con estos últimos y con los viales los costos estimados se 81
han ajustado en función de si se trata de zonas de renovación urbana (lo que implica menores costos de urbanización) o de desarrollos en zonas no construidas previamente. De igual modo el producto de las superficies asignadas por el precio de venta correspondiente a cada tipo de producto inmobiliario generado por el proyecto permite estimar un flujo de ingresos asociado a la comercialización de los desarrollos urbanísticos que se den en él. Estos precios resultan de los datos de transacciones inmobiliarias por cada tipo de uso existente ajustada por el nivel de precios de cada ciudad. A efectos de cuantificación de superficies, costos e ingresos se ha planteado en cada proyecto, en función de su carácter y su localización, un número de viviendas estimado (resultado de la densidad residencial propuesta y del tamaño medio de las viviendas, vinculado a su estrato). Asimismo para las actividades terciarias y de servicios se ha propuesto una altura media (número de plantas) para los edificios a desarrollar proponiéndose alturas mayores para las zonas que se desean con mayor densidad y/o localizadas en zonas más centrales de las ciudades. Se dispone de este modo de una estimación inicial de los montos de inversión que conlleva la construcción del proyecto (incluyendo sistemas metropolitanos, infraestructura, urbanización y construcción) y de los ingresos que pueden obtenerse de dicha inversión mediante la venta de los espacios ya construidos. A efectos de eliminar las distorsiones inducidas por el precio del suelo y su enorme variabilidad según zonas se ha asumido la hipótesis de que los propietarios de suelo actúan como inversores facilitando sus propiedades a los desarrolladores del proyecto y participando de las plusvalías generadas en proporción a su aportación.
Cuantificación de la Fase de Explotación Los gastos de explotación se han asimilado a las labores de mantenimiento necesarias para la conservación del proyecto estimándose en un 1% anual sobre el capital invertido. Esta cifra se sitúa en la media de los gastos anuales de mantenimiento de las obras y espacios urbanos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá y de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. En cuanto a los ingresos generados por el proyecto una vez finalizada la obra civil y con los espacios construidos ya en marcha se han estimado los beneficios obtenidos como resultado de las actividades económicas que se implantarán en el ámbito del proyecto. Para ello se han considerado como sectores generales de actividad los contemplados en el reparto de usos además de las actividades asociadas a la construcción. Así se han agrupado las actividades económicas en los sectores de construcción (que incluye actividades propiamente de edificación, mantenimiento de edificaciones e infraestructuras, etc.), inmobiliario (servicios inmobiliarios, alquileres, etc.,) logísticoindustrial, comercio y terciario (incluidos servicios financieros y a las empresas, restauración, ocio y cultura, etc.) y servicios y equipamientos (salud, educación, administración, justicia y seguridad…así como servicios turísticos de alojamiento y transporte). Para estimar los ingresos generados por cada una de estos grupos de actividades se ha tomado como punto de partida los datos disponibles en la base estadística de la Superintendencia de Sociedades (Ministerios de Comercio, Industria y Turismo) con más de 25.000 referencias de los resultados económicos de las empresas colombianas. Estas empresas se han agrupado en función de los grupos de actividad señalados calculándose para cada uno de ellos el valor medio de su EBITDA.
El EBITDA es un indicador de resultados empresariales que refleja la cuantía de los beneficios obtenidos como resultado de la actividad empresarial antes del pago de impuestos y la remuneración de las amortizaciones y depreciaciones del capital fijo. Es, por tanto, un indicador que ya incorpora los costos de actividad y refleja por tanto el conjunto de la actividad empresarial (ingresosgastos). Los valores medios de EBITDA obtenidos para cada sector considerado se han expresado en términos del porcentaje que estos beneficios suponen sobre los ingresos de las empresas.
Los datos de estados financieros de las empresas disponibles en la Superintendencia de Sociedades permiten calcular también la remuneración correspondiente a la actividad empresarial, estos es, el rendimiento obtenido del capital invertido. A partir de estos datos se ha estimado que el ROE (Return on Equity, que mide el rendimiento que obtienen los accionistas de los fondos invertidos en la sociedad, esto es la rentabilidad obtenida del capital) de las empresas colombianas es por término medio del 0,42 sobre el capital.
Así, el EBTIDA de cada sector (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector proporciona la renta total generada anualmente por el sector correspondiente en el ámbito del proyecto. El valor global asignado a los ingresos por explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas).
Tiempos de Ejecución Estimados y Flujos Económicos
El valor global asignado al EBTIDA de Explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). Se obtiene así un valor (EBTIDA Explotación) que expresa de forma sintética la renta anual generada por las actividades económicas presentes en el ámbito del proyecto en porcentaje sobre la inversión total realizada en espacios para la localización de usos productivos.
A. Cronograma de Ejecución Estimado A efectos de estimación de los plazos de desarrollo de los proyectos y de la estimación de sus resultados económicos se ha considerado un periodo de 10 años como horizonte de inversión y que coincide con la duración media del ciclo de negocios e inmobiliario. Sobre este horizonte de planeación de 10 años de duración se ha realizado una hipótesis de calendario de ejecución del proyecto expresado mediante el porcentaje efectivamente realizado cada año hasta su finalización. En función de este calendario de ejecución se expresa para cada año el porcentaje acumulado del proyecto finalizado y en condiciones de salir al mercado y generar rentas tanto en lo que se refiere a las actividades productivas a implantar en él como a los productos inmobiliarios realizados. Esta diferenciación es relevante porque, mientras que las actividades empresariales generarán rentas de forma indefinida una vez finalizada la construcción del proyecto, los productos inmobiliarios generan ingreso por su venta según se finalizan pero dejan de ser una fuente de rentas para el promotor una vez son comercializados. 82
B. Flujos Económicos y Monetarios La aplicación a las magnitudes de inversión y actividad obtenidas en la primera parte del cuadro del calendario estimado de desarrollo y de puesta en explotación, permite generar una estimación de los flujos económicos proyectados en el horizonte de diez años. Estos flujos servirán de base para el cálculo de las estimaciones económicas sobre los resultados del proyecto en términos financieros. Así la inversión total en construcción calculada en la primera parte se reparte entre los diversos años del calendario repartiendo esta cantidad entre el porcentaje de proyecto ejecutado cada año. Se obtiene así una distribución de los costos de ejecución del proyecto a lo largo de los años que dura su construcción. Una vez está en marcha la ejecución del proyecto se consideran unos costos anuales de mantenimiento (obtenidos multiplicando el costo anual de mantenimiento del proyecto por el porcentaje del mismo finalizado cada año) y una generación de ingresos en la que se diferencia entre las rentas generadas por las actividades empresariales y las atribuibles a la venta de los productos inmobiliarios en los diversos años. El primer tipo de flujos de ingresos (rentas de actividades empresariales) se obtiene multiplicando el índice de Actividad Empresarial (ROE) por el total del capital invertido y anualizado en función del porcentaje de proyecto en funcionamiento cada año. Se ha considerado que este capital está constituido fundamentalmente por la inversión realizada en la adquisición de espacios y edificios en el ámbito del proyecto. Aunque esta asimilación del capital empresarial al capital fijo vinculado al proyecto es una aproximación simplificada presenta la ventaja de proporcionar una valoración más específica de la capacidad del proyecto analizado para generar rentas empresariales.
La renta de las actividades inmobiliarias se calcula multiplicando los ingresos totales inmobiliarios generados por el proyecto por el porcentaje de construcciones de diverso tipo finalizadas y puestas en el mercado cada año. C. Indicadores de Resultados de Explotación Este apartado sintetiza los flujos de ingresos y gastos del proyecto así como los indicadores de rentabilidad asociados al mismo. La primera fila recoge los flujos de ingresos previstos como resultado de las actividades económicas a desarrollar, esto es el EBITDA de las actividades económicas a desarrollar. Estos ingresos se obtienen sumando los resultados anualizados del margen bruto de explotación de las diferentes actividades económicas, más el margen de las actividades del sector de construcción y el margen de los servicios inmobiliarios. En cada uno de estos tres casos el margen se obtiene multiplicando el EBTIDA correspondiente, en porcentaje sobre ingresos, por los ingresos de las actividades empresariales calculados en el apartado anterior a partir del ROE. Así, el EBTIDA (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector y por el porcentaje en funcionamiento proporciona la renta total generada anualmente por la actividad empresarial en el ámbito del proyecto. A partir del año 10 se considera que las actividades empresariales siguen desarrollándose a lo largo del tiempo asignándosele a dicho año 10 los flujos de ingresos generados durante los diez años siguientes.
En cuanto a los desembolsos asociados a las inversiones están compuestos por la suma de los gastos de construcción y mantenimientos calculados para cada año. Igualmente a partir del año 10 los costos de mantenimiento se considera que se mantienen indefinidamente asignándosele a dicho año 10 los flujos de costos generados durante los diez años siguientes. Con estos flujos anuales de ingresos y gastos es posible calcular la TIR del proyecto. La TIR (Tasa Interna de Retorno) expresa la media geométrica de los rendimientos futuros esperados de una inversión. La TIR es una medida de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. Proporciona un criterio para decidir si acometer la inversión de tal forma que si la TIR supera la rentabilidad de las inversiones sin riesgo (establecida por los intereses pagados por la deuda soberana de clase A) constituye una inversión atractiva en términos de costo de oportunidad del dinero. Se ha calculado la TIR del proyecto considerando los flujos de caja obtenidos en el cuadro ( EBITDA+Ingresos directos- Inversiones) para un período de análisis de 10 años. El Cuadro de Resumen del Impacto Económico recoge la totalidad de los gastos de inversión estimados y los flujos medios anuales de ingresos previstos así como la TIR estimada del proyecto como medida de rentabilidad.
Se consideran ingresos directos los de las actividades de venta de productos inmobiliarios y están presentes solo hasta la finalización de la construcción del proyecto. 83
Next Cities Lab
L
O r d en
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
CARTAGENA BOLÍVAR
Mayo 2016
Next Cities Lab
Presentación El presente documento recoge los trabajos de Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos propuestos para el Área Metropolitana de Cartagena (Bolívar) en el marco del Diamante Caribe y Santanderes de Colombia.
fundamental de estos elementos. Se recogen aquí los principales aspectos de estas fases previas que resultan relevantes para entender adecuadamente los objetivos, la justificación y el enfoque de los proyectos recogidos en este documento.
Su contenido se ajusta a lo establecido en la metodología que rige los trabajos para esta fase que tiene dos objetivos principales:
En cualquier caso es importante tener presentes las siguientes cuestiones:
• Ajustar los proyectos identificados en la Fase de Hipótesis, validándolos, eliminándolos o redefiniéndolos en función de los resultados del CPI-2 en el que se contrastaron con el Foro las propuestas de Proyectos Estratégicos. • Avanzar en la definición de los Proyectos Estratégicos propuestos para la ciudad estableciendo para cada uno de ellos los siguientes elementos: *
Localización detallada
*
Definición de objetivos
*
Diseño conceptual
*
Justificación estratégica
*
Esquema de estructura y armazón
*
Programa urbano
*
Funciones a implementar
*
Estimación preliminar de costes e ingresos
*
Estimación referencial de plazos
*
• Los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad son consecuencia de la identificación del perfil urbano de la ciudad en el marco del conjunto del Diamante. Constituyen propuestas desde una mirada Regional que, en conjunto, definen un Proyecto Ciudad que responde a una determinada concepción del carácter y la orientación que se propone para la ciudad en base a sus propias características y a sus rasgos específicos en relación con el resto de ciudades y territorios del ámbito del Diamante Caribe y Santanderes.
del espacio urbano que generen procesos de transformación que afecten al conjunto de la ciudad. • Son Proyectos Urbanos orientados a la Dimensión territorial del Desarrollo. Es decir, su objetivo es impulsar actuaciones en las características físicas de la ciudad transformándolas para aumentar la calidad de vida de la población, orientar los procesos de desarrollo urbano hacia modelos de mayor sostenibilidad y cohesión social y aumentar su competitividad en el sentido de aumentar la eficacia de las actividades urbanas o de lograr espacios urbanos atractivos para la atracción de inversiones y para estimular las iniciativas locales. Salvo en casos muy puntuales no son proyectos orientados a impulsar sectores productivos concretos, ni vinculados a una estrategia económica determinada. Son iniciativas que crean el contexto en el que las acciones de desarrollo serán posibles, podrán disponer de ventajas competitivas específicas y darán a la ciudad la visibilidad necesaria.
Identificación de posibles agentes involucrados en su desarrollo.
• Son Proyectos que responden a las expectativas de la sociedad y de los responsables institucionales de los diferentes ámbitos. Los diversos proyectos identificados dan respuesta a las prioridades expresadas en el primer Foro de Participación en cuanto a los activos principales de la ciudad, los elementos de mejora urbana a los que se debe prestar especial atención y los sectores económicos más importantes para el futuro. Estos Proyectos Estratégicos han sido contrastados con los Foros Ciudad-Territorio en un segundo Proceso de Participación que ha permitido contrastar su validez y nivel de aceptación descartándose aquellos que no cuentan con un alto nivel de respaldo.
La experiencia internacional en todo el mundo muestra las ventajas de estas actuaciones orientadas a la creación de las condiciones de partida para articular procesos de desarrollo efectivos y la importancia que tiene la calidad de los espacios urbanos en la promoción del crecimiento económico de ciudades y territorios. Su éxito no se determina por tanto en términos de los ingresos generados o el empleo creado por el propio proyecto sino por su capacidad de generar externalidades positivas que dinamicen el conjunto de los sectores productivos, promuevan un crecimiento inclusivo y orienten el desarrollo en una dinámica de sostenibilidad a largo plazo.
Dado que se trata de proyectos identificados en la fase de Hipótesis y cuya justificación hay que encontrarla en gran medida en los trabajos de las etapas de diagnósticos este documento se nutre de manera
• Son Proyectos Estratégicos en el sentido de que se apoyan en los componentes de excelencia de la ciudad, son multisectoriales y se orientan a lograr transformaciones efectivas en las características
Las ciudades, a través de la densidad, la interacción y la diversidad generan economías de escala e impulsan la productividad por lo que desempeñan un papel fundamental como motores de la economía, como
lugares de conectividad, creatividad e innovación y como centros de servicios. Las ciudades son los espacios fundamentales para la generación de riqueza y para la disponibilidad de los servicios, las infraestructuras y las organizaciones sociales, administrativas y productivas que demandan el desarrollo en las economías modernas y la calidad de vida de la población en un sistema de crecimiento equitativo. En Colombia, pese a la importancia que han tomado en su economía las materias primas durante las últimas cuatro décadas, las actividades urbanas han aportado más del 50% del crecimiento del PIB del país durante este periodo y en la actualidad más del 85% del PIB nacional se genera en las zonas urbanas. La concentración de consumidores, trabajadores y negocios, junto con las instituciones formales e informales, que hacen que una ciudad sea densa y cohesionada, tiene el potencial de producir externalidades e impulsar dinámicas de rendimientos crecientes. Las economías de aglomeración toman una importancia creciente pues son elementos clave para generar la diversidad y la interacción entre personas y actividades de distintos sectores y formación que son esenciales para la innovación y la competitividad en la economía global. Las ciudades del Diamante son espacios fundamentales para superar los problemas de pobreza y exclusión social que todavía tienen una presencia importante. Fortalecer las ciudades, vincularlas a sus entornos territoriales y generar elementos de integración física y funcional entre el campo y la ciudad aparece como la estrategia más eficaz para reducir las brechas existentes.
2
Índice A
1. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
Bases para un Proyecto Ciudad.
2. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
CartagenaBolívar
Escala Ciudad
p. 11
4. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 20
p. 04
5. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 21
3. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de
B
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
Ecobulevar Pedro de Heredia
Área de Nueva Centralidad
Puerto Híbrido de Cartagena
Arco Logístico de Cartagena
Parque del Agua
Ecocomunidades de Bolívar
p. 36
p. 38
p. 49
p. 59
p. 69
p. 80
p. 91
Estos Proyectos Estratégicos de escala Ciudad, se complementan con los Proyectos Estratégicos de escala Diamante, que se incluyen en los capítulos correspondientes de este documento.
Anexo Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 101
3
A
Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Cartagena-Bolívar
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante 02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano 03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad 04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos 05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 07 p. 09 p. 11 p. 20 p. 21
4
SANTA MARTA
SINCELEJO
BARRANQUILLA VALLEDUPAR
CARTAGENA
SINCELEJO MONTERÍA
APARTADÓ-TURBO
CÚCUTA
BARRANCABERMEJA
BUCARAMANGA
5
6
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR 01 Articulación territorial e inserción en el Diamante El Departamento de Bolívar en el Diamante Caribe y Santanderes
Aproximación metropolitana
L A G UA JIRA ATLÁNTICO
Las Canoas
MAG DALENA
BOLÍVAR CARTAG ENA
Arroyo de Piedra
Santa Catalina
SU CRE CÓRDOBA
Clemencia Pontezuela
URABÁ
Bayunca
SANTANDER
Manzanillo
Villanueva Santa Rosa
Departamento de Bolívar. Sistema Urbano y Red Vial
Cipacoa
Cartagena
Canaveral
Barranquilla Santa Catalina Cartagena
Clemencia Santa Rosa San Cristobal
Valledupar
Turbaco
Turbaco Arjona
El Guamo San Juan Nepomuceno
Turbaná
San Jacinto
Pasacaballos
El Carmen
Turbaquito
Talaiga Nuevo Mompós
Sincelejo
Magangué
San Fernando
Balestas
Montería
Gambote Sincerín Red Vial
Cucuta
Rocha
Mancha Urbana Viario Principal Viario Secundario Viario Terciario
N
San Pablo Bucaramanga
20 km
Colonia San Pablo
Situada a 110 m de Barranquilla y algo menos de 200 m de Santa Marta Cartagena forma parte del corredor urbano del Caribe, uno de los más densamente poblados del país y donde aparecen más próximas algunas de las principales ciudades de Colombia. Cartagena no tiene definida formalmente área metropolitana y presenta una clara discontinuidad en su crecimiento urbano con los núcleos de su entorno. No obstante es perceptible su influencia en todo el ámbito del Departamento de Bolívar situado entre el Canal del Dique y la costa y en el oriente de la costa de Sucre. Destacan las interacciones entre Turbaco y Cartagena con una estimación de 69.000 viajes diarios entre ambas poblaciones. También existen importantes relaciones de conmutación con Arjona (24.300 viajes/día), Santa Rosa (12.500 viajes/día) y Turbaná, Villanueva y Mahates (6.300 viajes/día). Santa Catalina y Clemencia acogen zonas turísticas y de ocio vinculadas a la población de Cartagena. Las conexiones viarias entre Barranquilla y Cartagena proporcionan los elementos viarios de mayor calidad por lo que facilitan las interacciones del entorno metropolitano con la ciudad central a través de los ejes 90 y 90A así como la troncal occidental hacia el suroeste. En el ámbito de 1 hora de viaje desde el centro de Cartagena aparece una población de 1,375 millones de habitantes (ver pág. 8) que corresponden al ámbito metropolitano funcional de la ciudad y que alcanza la vertiente norte de los Montes de María por el sur y el límite departamental con Atlántico en el este. En conjunto los municipios de este ámbito funcional suponen casi un cuarto de millón de habitantes que constituyen un contingente muy importante para aumentar la masa crítica de la ciudad. Incluyen ámbitos litorales, municipios colindantes con Cartagena, núcleos ribereños del Canal del Dique y Distritos de Riego. Se sugiere desarrollar programas de renovación, fortalecimiento de sus señas de identidad y mejora de la imagen urbana de estos núcleos en el marco de un programa de integración metropolitana que contemple las grandes cuestiones que deben abordarse desde una perspectiva común como la gestión ambiental y de los recursos naturales, sistemas de transporte e infraestructuras o desarrollo de grandes equipamientos. Estos núcleos pueden ser un lugar atractivo para nuevos desarrollos residenciales en
un espacio clave para lograr una verdadera sostenibilidad global del ámbito metropolitano. Muchos de ellos se apoyan en las Troncales 90 y 90A, principales ejes de acceso a Cartagena, y en el Canal del Dique y presentan oportunidades para acoger inicitivas de desarrollo vinculadas a la agricultura, el turismo, el transporte o desarrollos industriales. Son núcleos con una escala humana abordable y están en una localización estratégica lo que les hace muy atractivos como elementos a través de los cuales lograr un crecimiento sostenible, ordenado y equilibrado del conjunto de la zona metropolitana. A una escala más amplia la articulación del corredor Barranquilla-Cartagena permite definir un espacio funcional de casi 3,8 millones de habitantes (ver pág. 8), con dos grandes puertos marítimo-fluviales, aeropuertos internacionales, universidades, centros industriales y espacios turísticos. Este corredor concentra más del 30% de la población de los departamentos del Caribe y más del 54% de su PIB. Localización, tamaño demográfico y economías de escala aportan unas ventajas competitivas que permiten el desarrollo de servicios avanzados e infraestructuras de alto nivel. Este corredor configura una metrópoli con el tamaño y las posibilidades de generar un nodo urbano regional, capaz de proyectarse hacia el exterior y de aprovechar eficazmente las oportunidades de su localización, dinamizando el conjunto del Diamante y creando las condiciones para su articulación efectiva. Los análisis de isócronas para determinar el ámbito funcional de las ciudades muestran una superposición entre Barranquilla y sus dos ciudades vecinas, Cartagena y Santa Marta. Especialmente importantes son las posibilidades de articulación de las ciudades de Cartagena y Barranquilla, las dos mayores ciudades del Caribe Colombiano, en un único espacio urbano crecientemente integrado. Disponer de un área urbana de este nivel en el espacio regional constituye una de las grandes oportunidades para impulsar el desarrollo global del Diamante y del conjunto de Colombia y reforzar su competitividad en el nuevo escenario de internacionalización y apertura de la economía. Existe una correlación directa entre el tamaño y el rango urbano de las principales ciudades y el desarrollo 7
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR Estudio de Isocronas. 1 hora de viaje
Estudio de Isocronas. 2 horas de viaje
Estudio de Isocronas. 5 horas de viaje
global del territorio que lideran. Un área urbana con gran tamaño funcional y masa crítica permite una mayor capacidad de captación de inversiones e innovaciones, y de su difusión al resto del territorio. La implantación de servicios de alto nivel, la aparición de actividades con mayor valor añadido, el aumento del atractivo de la oferta urbana y la integración en redes globales son factores decisivos para el desarrollo en el nuevo contexto económico que están ligados directamente a la existencia de territorios de una cierta masa crítica. Hoy las grandes ciudades han dejado de ser, como en el pasado, elementos succionadores de los recursos de su entorno y han pasado a convertirse en elementos generadores de desarrollo hacia su área de influencia. Una concepción integrada del desarrollo urbano del conjunto de esta Metrópoli del Mar permitirá acometer estrategias de recualificación, crecimiento y mejora más ambiciosas y, a la vez, ordenar procesos que, en un marco de fragmentación municipal, se caracterizan por su dispersión y su falta de coherencia, restando fortaleza al conjunto. La clave está en articular eficazmente los espacios de conexión desarrollando en ellos actuaciones de mejora urbanística e impulsando la localización de grandes equipamientos y espacios de actividad que favorezcan la unificación de los mercados de trabajo y una mayor integración funcional de los municipios respetando siempre la identidad y la imagen de cada núcleo. Una estrategia territorial integrada para este espacio es esencial para consolidar el Caribe como un ámbito dinámico, capaz de operar globalmente y con un importante rango urbano en el conjunto colombiano, caribeño y latinoamericano. Se trata de una de las opciones más importantes para el futuro de Colombia convirtiendo el creciente dinamismo de la costa en iniciativas inteligentes de desarrollo y bienestar cada vez más competitivas, sostenibles y socialmente cohesionadas. El objetivo de integración urbana de Barranquilla y Cartagena para crear una Metrópoli regional en la costa caribeña requiere de nuevas infraestructuras de conexión interna y de relación con el exterior. Se sugiere rediseñar el sistema de transporte colectivo de la Metrópoli del Mar desde una perspectiva que refuerce la integración de los dos centros principales y la incorporación a sus dinámicas urbanas de los municipios de su entorno y de los núcleos turísticos de la costa.
En este sentido se considera que se dan las condiciones para impulsar el desarrollo de un “Tren de la Costa” con una primera fase Barranquilla-Cartagena, conectada al ferrocarril del Atlántico desde Bogotá. Los desplazamientos diarios entre Barranquilla y Cartagena se estiman en unos 30.000 viajes/día en ambos sentidos a los que hay que añadir los mucho más numerosos que se dan en los ámbitos metropolitanos de ambas ciudades. El Tren de la Costa se plantea como servicio de transporte colectivo que articula la Metrópoli del Mar y da acceso a los desarrollos litorales actuando como un importante elemento de integración supramunicipal y factor clave de sostenibilidad y reducción de los problemas de congestión. Este ferrocarril puede constituir la base para organizar un sistema de transportes más eficaz en las escalas metropolitana y local, conectándose con los restantes modos de transporte de pasajeros y orientando los desarrollos urbanos en función de un acceso fácil y atractivo a los servicios de transporte. La Metrópoli del Mar tiene vocación de convertirse en el principal centro de comunicaciones del norte de Colombia. Tanto los puertos como los aeropuertos de cada ciudad deben concebirse como plataformas integradas que deben funcionar de forma complementaria en función de los objetivos globales del conjunto. El tren de la costa será un elemento de conexión de los puertos y aeropuertos, y por supuesto, de las universidades, de los distritos digitales de innovación, de los principales equipamientos, de las terminales de cruceros, de los espacios industriales, y por supuesto, de las áreas metropolitanas, ciudades medias y nodos turísticos de este territorio tan singular del Diamante. El objetivo de integración física y funcional de estas dos ciudades y de sus ámbitos de influencia requiere de una estrategia coherente para el conjunto de la Metrópoli del Mar tomando en consideración las complementariedades y oportunidades que surgen a partir de las fortalezas de cada ámbito. Será posible compartir equipamientos básicos, infraestructuras, y lograr un mercado de trabajo más unificado, una economía más diversificada y competitiva y unos espacios urbanos más atractivos y sostenibles. El desarrollo de equipamientos, espacios de actividad económica, plataformas logísticas, áreas turísticas, espacios agrarios y zonas de alto valor ambiental de rango metropolitano son elementos clave para propiciar elementos de cooperación a través de los cuales lograr un crecimiento sostenible, ordenado y equilibrado del conjunto de esta metrópoli caribeña de relevancia global. 8
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR celencia y Perfil rbano
Los resultados del Foro avalan el enfoque estratégico planteado para Cartagena y que es ampliamente respaldado por los diversos sectores sociales, económicos y políticos de la ciudad.
16 11
8
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1. Imagen exterior de la ciudad 2. Calidad de la educación básica (primaria y secundaria) 3. Calidad de la educación universitaria 4. Calidad de la formación profesional 5. Proyecto colectivo de futuro para Cartagena 6. Alcantarillado, depuración y reutilización de aguas 7. Capacidad de atracción de turismo internacional 8. Calidad de la atención médica 9. Cluster del Turismo 10. Cobertura de acceso a Internet 11. Limpieza en la ciudad 12. Cobertura de fibra óptica 13. Conexiones internacionales de la ciudad 14. Equipamiento médico (clínicas y hospitales) 15. Capacidad de organización de encuentros internacionales 16. Éxito de la ciudad en la lucha contra la pobreza y marginación 17. Importancia de los programas de posgrado e investigación universitaria 18. Calidad de las aguas naturales (mar, ríos, canales, ciénagas) 19. Plataformas y aplicaciones para la seguridad ciudadana 20. Transporte público urbano
Cartagena
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En concreto el Foro apuesta principalmente por el puerto y las oportunidades de configurar en torno a él un potente cluster marítimo-portuario y logístico, el desarrollo turístico y el fortalecimiento de las actividades industriales existentes. También se expresa interés en lograr un peso creciente de las actividades intensivas en conocimiento y asociadas a las nuevas tecnologías.
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La combinación de la excelencia urbana de los espacios históricos, la singularidad del desarrollo urbano de Bocagrande con apartamentos y hoteles con excelentes vistas y el atractivo de las playas y los espacios naturales del entorno definen la Bahía interior como un ámbito con gran atractivo para acoger actividades vinculadas a la economía del conocimiento. La ciudad de Cartagena tiene potencial para atraer personas e instituciones de alto perfil empresarial, académico e investigador tales como departamentos de universidades nacionales e internacionales de prestigio, centros de I+D públicos y privados, actividades empresariales con alto componente de conocimiento, que pueden ser un impulso para la actividad económica. Ello requiere mejorar las oportunidades que ofrece la ciudad en términos de calidad de vida, espacios urbanos y amenidades, soporte digital y opciones educativas, poniéndolas en valor mediante proyectos urbanos capaces de dinamizar estas opciones de vida y trabajo. La mejora de la calidad ambiental y de las condiciones de vida en la ciudad (opciones residenciales, conectividad internacional, movilidad interior, equilibrio socioeconómico, seguridad ciudadana, etc.) son requisitos previos para lograr que Cartagena tenga un papel relevante en la economía del conocimiento.
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Las actividades económicas que el Foro valora como prioritarias hacia el futuro son las que en la actualidad han alcanzado un buen nivel en la ciudad: turismo, puerto, logística y petroquímica. Se considera que los esfuerzos deben centrarse en continuar la mejora y el crecimiento de estas actividades.
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• Las opciones turísticas de la ciudad (playas y entorno ambiental, oferta hotelera, atractivo urbano de algunas zonas, turismo náutico, existencia de espacios naturales de especial valor)
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• El puerto y las actividades asociadas a él (tráfico de contenedores, puerto de cruceros, servicios a la navegación, actividades náuticas, oportunidades logísticas,…)
Su localización marítima, los valores de su entorno, especialmente los espacios costeros, y la capacidad de atracción de su centro histórico plantean una gran oportunidad para el desarrollo de un importante centro turístico con proyección internacional.
Cartagena
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• Localización geográfica (costa del Caribe, cercanía al canal de Panamá, conexión con rutas de transporte marítimo, acceso a puertos y áreas económicas próximas).
Cartagena aparece como el gran puerto comercial de Colombia, un importante nodo logístico cuyas ventajas competitivas se acentúan por su localización en relación con el Canal de Panamá y el impulso al comercio internacional que suponen los Tratados de Libre Comercio. Estas condiciones son también idóneas para acoger, de forma creciente, inversiones en sectores industriales que buscan emplazamientos competitivos.
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• Patrimonio Cultural y Arquitectónico (Centro histórico, sistema de castillos y fortificaciones, arquitectura y monumentos singulares)
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Existe un elevado nivel de acuerdo entre los participantes del Foro de Cartagena en torno a los componentes de excelencia de la ciudad. Así, la mayor parte de las respuestas recibidas inciden en un grupo muy concreto de elementos característicos de Cartagena:
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Localización en el contexto de Colombia Puerto de contenedores Localización en el contexto internacional Áreas históricas Hoteles Capacidad de atracción de turismo nacional Calidad de la arquitectura tradicional Monumentos e hitos singulares Cluster Petroquímico Capacidad de organización de encuentros internacionales Zonas industriales Cluster Marítimo-Portuario Bares y restaurantes (calidad y variedad) Puerto de graneles y carga general Conexión con Barranquilla Puerto de Cruceros Cobertura de telefonía móvil Imagen exterior de la ciudad Conexión con Bogotá Calidad del paisaje del entorno de la ciudad
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR La mejora de los servicios públicos y de las condiciones urbanas en las zonas más pobres y con mayores déficits es una condición para lograr un mayor equilibrio en una ciudad que hoy presenta fuertes desigualdades internas. Formación, equipamientos sanitarios y mejora en la calidad de las viviendas son iniciativas necesarias para limitar la persistencia de situaciones de pobreza en amplias zonas de la ciudad. En último término será la creación de empleos adecuadamente remunerados lo que permitirá mejorar la condición socioeconómica de la población. En este sentido la dinamización y diversificación de la economía local son retos estratégicos. Sin duda en la ciudad de Cartagena y su entorno se dan algunas de las mejores oportunidades urbanas y territoriales para desarrollar iniciativas de mejora de la competitividad de gran alcance y con proyección internacional. El objetivo fundamental de los proyectos estratégicos que se proponen en este documento es crear los espacios adecuados para aprovechar estas oportunidades con todo su potencial.
Centro Histórico
La mejora en la eficiencia urbana, en la movilidad, la calidad de los espacios construidos, la mejora ambiental, la oferta de vivienda, la incorporación de espacios singulares como la Ciénaga de La Virgen a la estructura urbana, etc. son actuaciones fundamentales para la competitividad general de la ciudad. Un espacio urbano más atractivo y una ciudad más eficiente repercuten en la competitividad de todas las actividades productivas que se localizan en ella, es un elemento clave para la atracción de talento e inversiones y resulta fundamental para un ámbito turístico como Cartagena. Son iniciativas orientadas también a lograr una ciudad más equilibrada, cohesionada e inclusiva y, por tanto, con mayor fortaleza económica y social. Este es el sentido de acciones como el Ecobulevar Pedro de Heredia, el Área de Nueva Centralidad Metropolitana, las Ecocomunidades de Bolívar o e Parque del Agua.
magnetismo capaz de ser el elemento fundamental para la atracción de actividades con, componente tecnológico, alto valor añadido e intensivas en conocimiento que van a ser fundamentales para que Cartagena logre un impulso significativo en su desarrollo económico y en la transformación de su estructura productiva hacia estadios de mayor complejidad. Es por ello que se da una enorme importancia a las propuestas de renovación urbana de estos espacios que deben ser el motor de los procesos de cambio en el conjunto de la ciudad.
La excelencia de espacios como la Bahía y el Centro Histórico son esenciales para fortalecer el perfil turístico de la ciudad y para configurar un ámbito de gran
Bahía
Cluster marítimo-portuario y logístico
Actividades industriales
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR 03 eferencias para la identificación de Proyectos stratégicos de scala iudad 3.1. Análisis de Estructura e Imagen Urbana
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Cartagena se localiza en la zona central de la costa Caribe de Colombia en torno a una amplia bahía que forma el mejor puerto natural del litoral atlántico colombiano. Esta configuración está en el origen colonial de la ciudad y sigue siendo clave para el actual papel de Cartagena como ciudad portuaria e industrial. El ámbito municipal alcanza una longitud de costa de 193 m abarcando un ecosistema marino enormemente diverso que incluye penínsulas, islas, ciénagas y costas que hacen presente el mar desde casi cualquier punto de la ciudad. Aunque muy alterados por la acción humana estos espacios todavía conservan importantes elementos de gran interés natural entre los que destacan por su biodiversidad y por la presencia de especies en peligro los ámbitos de las Islas del Rosario y Tierrabomba, la Bahía y punta de Barbacoas al sur de la ciudad, la Ciénaga de la Virgen, en un espacio central del área urbana y Punta Canoas al norte. Gran parte de la costa sigue manteniendo importantes formaciones de manglares que se extienden, aunque muy alterados, incluso a zonas ocupadas por la urbanización como ocurre en la Ciénaga de la Virgen o en zonas de los caños e islotes del interior de la bahía. Desde Bocagrande hasta Punta Canoas se extiende una playa continua a lo largo de todo el litoral noroeste de la ciudad mientras que el centro urbano está recorrido por caños que forman lagunas y entrantes en la bahía y conectan ésta con la ciénaga.
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Medio físico
Al sur de la ciudad el Canal del Dique comunica con el Río Magdalena y los numerosos sistemas lagunares. El conjunto es un espacio de enorme atractivo ambiental con grandes valores ecológicos y paisajísticos en el que la presencia del mar es constante y ofrece una gran diversidad de ambientes con capacidad para acoger una gran variedad de usos. La conservación y mejora de los elementos ecológicos más valiosos es un elemento clave para mantener el atractivo de la costa, preservar los recursos marinos y proteger de daños la franja litoral. Es fundamental depurar los vertidos urbanos e industriales así como los procedentes de embarcaciones que han alterado gravemente la calidad de las aguas limitando sus posibilidades de uso y generando riesgos para personas y ecosistemas. La recuperación y acondicionamiento de las playas aportará un elemento fundamental para aumentar el atractivo de la ciudad para residentes y turistas. Existen grandes oportunidades para el desarrollo de espacios litorales, especialmente en el ámbito Manzanillo-Punta Canoas, orientados específicamente al turismo nacional e internacional que concentren la oferta hotelera en determinados puntos dotados deservicios adecuados evitando la ocupación incontrolada de toda la franja costera. En definitiva, recuperar la calidad ambiental de la costa es el punto de partida para aprovechar una de las mejores oportunidades que tiene Cartagena para diversificar su economía y aumentar su atractivo como espacio de vida, trabajo y ocio.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
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La ciudad fue el gran puerto de la época colonial y desde entonces conserva el extenso sistema de fortalezas y uno de los centros históricos más extensos y valiosos de toda América habiendo sido declarada Ciudad Patrimonio de la Humanidad. Cartagena se desarrolló como centro comercial vinculado a la conexión entre el interior del país y la metrópoli, fue un nodo central en el sistema administrativo y mercantil de las colonias españolas en el Caribe y en épocas recientes se ha consolidado como ciudad industrial, portuaria y turística.
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Al norte de la ciudad, en torno a la Ciénaga de La Virgen, se han concentrado una buena parte de los crecimientos informales de los últimos años desecando zonas de la lámina de agua y generando un ámbito carente de infraestructuras viarias que lo articulen. Con otro carácter ocurre algo similar en el acceso de la Vía al Mar, que penetra a través de una zona densamente edificada sobre el estrecho paso de arena que separa la ciénaga del mar, de tal forma que la ciudad resulta muy poco accesible por este punto. Es, sobre este tramo de la costa norte, donde se están dando desarrollos residenciales de alto nivel en ámbitos poco conectados con del resto de la trama urbana. c. Áreas homogéneas
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A la vista de lós análisis desarrollados se han diferenciado las siguientes áreas homogéneas en la estructura urbana de la ciudad. En algunos casos se trata de ámbitos que tienen un nivel de homogeneidad notable. En otros casos presentan un nivel de cohesión interna apreciable y mayor que con el resto de los tejidos urbanos del entorno.
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Localizada inicialmente en un istmo, el desarrollo urbano fue saltando a las islas del entorno apareciendo una clara diferenciación entre los desarrollos en altura de la zona de Bocagrande y el resto del espacio urbano. Las áreas industriales de mayor dimensión se han localizado a lo largo del eje de Mamonal en emplazamientos próximos al mar para que las empresas dispongan de sus propios muelles.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
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La singular estructura urbana y el patrimonio arquitectónico de Manga crean uno de los ámbitos urbanos más singulares y con mayor identidad de la ciudad. Preservar los elementos de interés patrimonial facilitando su reutilización, recuperar los frentes litorales, reducir el impacto del tráfico y desarrollar estrategias de mejora de la calidad de la escena urbana (peatonalización, extensión del espacio público, parques, paseos y calles arboladas, etc.) son opciones para impulsar un área de gran intensidad urbana y con un urbanismo singular.
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El área del Bosque y la Isla Manzanillo es una de las fachadas marítimas más extensas de la ciudad y con una localización muy central. Sin embargo en la actualidad se encuentra poco conectada con el resto de la ciudad y ocupada por una diversidad de usos que en su mayoría no aprovechan sus ventajas locacionales: universidades, industria, almacenaje, residencial de baja densidad, etc. se mezclan en este ámbito. La posibilidad de trasladar a las zonas de actividad del ámbito Pasacaballos-Puerto Bahía las instalaciones industriales y portuarias de la zona de El Bosque es una oportunidad para recuperar para la ciudad una amplia zona costera hasta ahora aislada de la vida urbana.
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La Avenida de Pedro de Heredia recorre la ciudad de Cartagena de noroeste a sureste por su área central desde el Centro Histórico hasta el enlace con la Troncal 90. Es el vial con mayor conectividad de la ciudad y a lo largo del cual se han ido organizando los procesos de crecimiento urbano. En su recorrido discurre junto a algunos de los más importantes hitos urbanos de Cartagena como el Castillo de San Felipe, el Cerro de La Popa, la Plaza de Toros y los grandes estadios deportivos. Comunica la Terminal de Transporte con los caños que conectan la Bahía y la Ciénaga de La Virgen y es el eje por el que está previsto que circule la línea troncal del Sistema Integrado de Transporte Masivo Transcaribe. A lo largo de su recorrido se concentra gran parte de la oferta comercial de Cartagena tanto la localizada en centros comerciales como un gran número de establecimientos tradicionales y espacios como el mercado de Bazurto. Edificios institucionales, escuelas y universidades, centros sanitarios y administrativos se localizan en este eje. Esta avenida central tiene el mayor potencial para acoger actividades innovadoras, espacios de fusión, lugares de interacción urbana máxima.
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La Bahía Interior es uno de los espacios más atractivos y característicos de la ciudad y uno de sus principales ámbitos de excelencia: Bocagrande y los terrenos ahora ocupados por la Base Naval ARC Bolívar junto con el Centro Histórico y Getsemaní; Manga y la terminal marítima de la Sociedad Portuaria, el caño de Bazurto, la Ciénaga de las Quintas y los frentes costeros de Pie de Popa y Bazurto; El Bosque junto con la isla de Manzanillo se disponen en torno a este espacio marítimo. Es un área que dialoga con los principales componentes de excelencia de la ciudad como son sus valores patrimoniales e históricos, el atractivo de la costa, las actividades marítimas y el valor turístico de Cartagena. Es muy importante reforzar la calidad urbana de este espacio actuando fundamentalmente en los sistemas de movilidad y en el tratamiento de los bordes marítimos.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
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El actual modelo de desarrollo urbano de Cartagena presenta dos rasgos que condicionan su sostenibilidad y a afectan a la eficacia de la ciudad y a la calidad de vida de sus ciudadanos. En primer lugar el crecimiento de la ciudad sigue un modelo radiocéntrico, intensificado por la configuración física del emplazamiento de la ciudad sobre una península, lo que genera de forma inevitable una situación de creciente congestión en las zonas centrales y en los principales ejes viarios del interior de la ciudad que canalizan casi la totalidad de los desplazamientos en el área urbana. Por otra parte existe un enorme predominio de desarrollos de baja densidad con los problemas asociados a este modelo y que son bien conocidos: aumento de las necesidades de movilidad y desplazamientos más largos, lo que significa mayor contaminación y congestión; mayores costes de desarrollo y mantenimiento de redes viarias y de servicios de gestión de residuos, de suministro de agua y de alcantarillado, etc. A ello hay que añadir la homogeneidad del espacio urbano y la carencia de espacios públicos y zonas verdes. En los próximos años la afluencia de población, atraída por los proyectos de desarrollo urbano y económico de la ciudad y su localización costera, va a incrementar la demanda de vivienda en Cartagena y en los municipios de su entorno.
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Este ámbito está ocupado por usos heterogéneos: espacios libres sin edificar, áreas por desarrollar, enclaves de antiguos núcleos rurales, asentamientos informales, almacenes y pequeñas industria, colegios y centros universitarios configurando un mosaico de piezas propio de una periferia difusa. Es un ámbito con gran centralidad metropolitana por su relación con los principales ejes viarios y la creciente localización de usos con gran capacidad de atracción. Se plantea dotar a este espacio de estructura urbana mediante una malla vial bien definida y conectada a los ejes principales, con buenas dotaciones de plazas, parques y espacios públicos.
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En la zona de Mamonal donde se localiza en la actualidad la mayor parte de la actividad industrial de Cartagena con una fuerte especialización en el refino de petróleo y la industria química. Estas industrias se localizan directamente sobre la costa disponiendo de sus propios muelles y quedando sin ocupación los espacios localizados al oeste de la variante de Mamonal en los municipios de Turbaco, Turbaná y Arjona. En estos ámbitos existe una gran extensión de suelo con capacidad para acoger actividades económicas y logísticas. Sus especiales características tienen que aprovecharse para atraer nuevas inversiones productivas hacia este espacio, así como la relocalización de otras que van a encontrar aquí nuevas oportunidades de expansión y desarrollo.
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Con unos 22 m2 de superficie la Ciénaga de La Virgen ocupa una localización muy central en la ciudad de Cartagena con más de 50 barrios de la ciudad localizados a lo largo de sus orillas. Esta situación ha dado lugar a una importante alteración de sus características naturales, tanto por la ocupación y desecación de muchas de las zonas tradicionalmente inundadas como por la alteración del régimen hídrico natural de mezcla de aguas dulces y saladas y, especialmente, por la importante alteración de la calidad de las aguas por los vertidos contaminantes procedentes de los espacios urbanos de su entorno. La Ciénaga es uno de los espacios naturales más importantes y emblemáticos de Cartagena. Su conservación y puesta en valor es fundamental como gran reserva biológica y como paisaje tradicional de excepcional valor que singulariza al conjunto del Área Metropolitana y le proporciona una de sus señas de identidad más poderosas.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR 3.2. Análisis de Accesibilidad Relacional Estructura vial y desarrollo urbano
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Desde el sureste la ciudad resulta más accesible a través de la Troncal del Caribe de tal forma que la confluencia de Pedro de Heredia y la Transversal 54 con las calles 31 y 32, que conectan con la Troncal, se configura como un ámbito central de la zona urbana donde se localizan muchos de los principales equipamientos públicos, los principales centros comerciales y elementos como la terminal de transporte que, cuando esté en uso, podrá funcionar como un gran intercambiador metropolitano con el futuro sistema de transporte colectivo del Transcaribe.
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A las carencias del sistema de transporte colectivo en la ciudad se unen las propias características de la trama urbana que determina la existencia de viales con una capacidad muy reducida para acoger el tráfico que circula por ellos y una muy baja conectividad, de tal forma que los desplazamientos obligan a numerosas desviaciones y vueltas prolongando los tiempos de viaje. A ello se une también una densidad edificatoria muy baja en la mayor parte de la ciudad lo que aumenta las distancias y hace la ciudad innecesariamente extensa. La configuración de la ciudad a lo largo de una península hace converger en las zonas centrales todos los tráficos a través de un número de ejes muy reducido sin que existan rondas o viales alternativos.
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Así, salvo las grandes avenidas de una cierta longitud el sistema está compuesto por un enorme número de pequeños viales con muy pocas conexiones lo que da lugar a qua la mayor parte de la ciudad presente niveles muy bajos de conectividad lo que se hace especialmente intenso en ámbitos como la Ciénaga de La Virgen, el cerro de la Popa o las áreas industriales de Mamonal donde la inexistencia de viales interiores y su falta de conexión con los ejes más conectados dan lugar a las zonas de menor accesibilidad del área urbana. Así, ámbitos muy centrales aparecen como muy poco conectados y, en general la interconexión entre diferentes
El sistema de caños y bahías puede aportar un interesante elemento de conectividad mediante sistemas de transporte colectivo que doten de accesibilidad a las zonas de la Bahía interior que ahora aparecen como menos accesibles y la conexión entre ámbitos urbanos (Pasacaballos, Mamonal, Albornoz, Manga, Bahía interior, Bocagrande, Ciénaga) hoy poco accesibles entre si.
Space Syntax. Accesibilidad relaccional global
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Esta falta de continuidad en los viales da lugar a que las vías sean de muy corta longitud y presenten pocas intersecciones con otros elementos de la malla lo que se refleja en el análisis de accesibilidad relacional que otorga una muy baja conectividad a la mayor parte de la trama urbana de la ciudad. Cuando aparecen vías de cierta longitud (Pedro Heredia, Diagonales 21 y 22, Transversal 54, Calle 30, San Martín) destacan por su accesibilidad que está limitada al propio eje principal sin que se refleje en una mejora de la conectividad de las zonas colindantes.
Cartagena. Sistema vial
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En torno al principal eje vial, la Avenida de Pedro Heredia, y a lo largo de la costa de la Bahía se ha dado un desarrollo muchas veces espontáneo, que ha generado una trama confusa. Los viales de cada sector carecen de continuidad en los contiguos, formando un espacio urbano muy deficientemente articulado, con una escasa capacidad en la mayor parte de los viales para acoger el tráfico y una baja conectividad en la mayor parte de la trama de tal forma que los desplazamientos obligan a numerosas desviaciones y vueltas, prolongando los tiempos de viaje y el número de vehículos en circulación.
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La ciudad ha crecido a partir del Centro Histórico adaptándose a la configuración física del espacio sin que el proceso haya sido ordenado con criterios de integración global.
Muy Accesible
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Fuente: Instituto
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Fuente:
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR 3.3. Clusters predominantes y emergentes en el ámbito urbano
Aunque no se dispone de datos de crecimiento del PIB a escala urbana la evolución de la actividad productiva de Bolívar, determinada casi totalmente por la dinámica de Cartagena, muestra un crecimiento sostenido del 5.9 anual, idéntico al del conjunto de Colombia en el período 2001-2011 DANE, 2013 . Pese a ello el PIB departamental presenta una participación en la producción nacional inferior a la que le correspondería por su población. Esta situación se refleja en el ingreso per cápita por unidad de gasto de la ciudad de Cartagena que fue en el año 2012 prácticamente el mismo que el del conjunto de Colombia, en torno a los 500.000 pesos. Esta cifra conlleva un crecimiento del 10% en los últimos años aunque significa un crecimiento inferior a la media del país que fue del 12,3%. Sitúa a Cartagena en el 9 puesto entre las 10 mayores ciudades colombianas con un ingreso per cápita para la ciudad un 30% inferior a la media de las mayores ciudades y un 61% menor que el de Bogotá (DANE, 2013). La mejora de los servicios públicos y de las condiciones urbanas en las zonas más pobres y con mayores déficits de la ciudad es un requisito básico para lograr un mayor equilibrio en una ciudad que hoy presenta fuertes desigualdades internase incentivar la creación de empleos adecuadamente remunerados; en este sentido la dinamización y diversificación de la economía local son retos estratégicos para el futuro. Las circunstancias socioeconómicas descritas se reflejan en la dotación del capital humano. En Cartagena se han dado importantes progresos en los últimos años en la erradicación del analfabetismo y el porcentaje de personas con titulación superior es mayor que la media colombiana siendo la tercera gran ciudad del país, tras Bogotá y Bucaramanga, donde esta proporción es más elevada. Sin embargo, se presentan problemas de cobertura de los servicios educativos en los niveles de preescolar y secundaria y la calidad global del sistema educativo presenta indicadores deficientes: Cartagena cuenta con solo 2 instituciones de educación superior y el número de grupos de investigación reconocidos de alto nivel por Colciencias es solo 16, lo que sitúa a la
ciudad se sitúa en el puesto 11 entre todas las capitales departamentales en cuanto al número de investigadores.
Ubicación geográfica de los grupos de investigación
La ciudad de Cartagena tiene atractivos suficientes para atraer personas e instituciones de alto perfil académico e investigador seccionales de universidades nacionales de prestigio, centros de I D públicos y privados, actividades empresariales con alto componente de conocimiento y que deben ser cada vez más importantes en la actividad económica de la ciudad. La mejora de la calidad ambiental y de las condiciones de vida en la ciudad (movilidad, equilibrio socioeconómico, seguridad ciudadana) son los requisitos previos para orientar el desarrollo urbano hacia este objetivo. La estructura productiva de la ciudad no es ajena a esta situación. Aunque tiende a percibirse a la ciudad como un centro industrial, portuario y turístico (ver pág. 17) lo cierto es que estos sectores, fundamentales en la economía local, desarrollan un papel muy diverso en la generación de empleo y en la dinamización de los diferentes sectores productivos. En términos de empleo el comercio y las actividades hoteleras aportan el 32% del total y son el principal sector creador de puestos de trabajo en la ciudad junto con los servicios públicos sociales y administrativos con el 31,2% del empleo (DANE, 2013). El peso del comercio y la hotelería es el menor de este sector entre las 10 mayores ciudades colombianas. Le sigue el sector de transportes y comunicaciones que crea el 10,4% del empleo siendo la ciudad colombiana donde estas actividades tienen mayor peso al igual que ocurre con el sector de la construcción que aporta el 7,8% del empleo total. La industria manufacturera únicamente acoge al 11,5% de la mano de obra y es, de nuevo de entre las grandes ciudades colombianas, la que menor peso del empleo industrial tiene en su estructura productiva (DANE, 2013). El Puerto de Cartagena es una infraestructura clave en la actividad económica de la ciudad y del conjunto de Colombia. La carga total que pasó por el puerto en el año 2012 fue de 33,4 millones de toneladas, haciendo de Cartagena el tercer puerto colombiano por movimiento total de carga, sólo por detrás de Coveñas (petróleo) y
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Fuente: Colciencias 2014 16
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR Santa Marta (carbón) el de Cartagena es el puerto más importante de carga general. Casi la mitad de su tráfico corresponde ya a mercancías en tránsito reforzando su perfil como puerto de distribución de cargas en el acceso atlántico al Canal de Panamá. La industria se concentra casi exclusivamente en las actividades petroquímicas y de fabricación de cemento que son el 85% de toda la producción industrial con la refinería de Ecopetrol como principal centro productivo. Entre las principales ciudades colombianas Cartagena es la que tiene un sector industrial menos diversificado que, además, genera un número de empleos muy reducido y con escasos encadenamientos con el resto de la economía urbana. Se estima que entre 2001 y 2010 el conjunto de la industria petroquímica generó tan solo 600 empleos directos en la ciudad. La construcción de la ampliación de la refinería ha sido la mayor inversión realizada en la historia de Cartagena y hace de la empresa responsable del proyecto el mayor empleador de la ciudad. Ello explica que cerca del 8% del empleo se concentre en el sector de la construcción, el mayor porcentaje de todas las grandes ciudades colombianas, una cifra que refleja una la dependencia del mercado laboral en esta gran obra.
Resultados Foro 1. Clusters productivos
VALORACIÓN ACTUAL
CD
7,8
Cluster Petroquímico
7,0
Cluster del Turismo
5,1
Cluster de la Industria Manufacturera
9,1 9,6 8,3
40,5%
23,7% 13,2% 30,7%
8,6 9,0
37,3%
4,5
Cluster de la Energía
30,1%
28,5% 4,9
Cluster Artístico y Cultural
CD
26,7%
35,1%
4,1
Cluster de Agroindustria
NIVEL DE PRIORIDAD
8,3
27,9% 22,5% 29,8%
Cluster de la Ecotecnología y Soluciones Urbanas
3,0
34,1%
8,8
26,9%
Cluster de Economía Digital (TICs)
3,2
28,9%
8,9
23,4%
Cluster de Consultoría y Servicios Avanzados a Empresas
3,5 7,5
Cluster marítimo-portuario
6,4
Cluster de Logística
4,3
Cluster de la Educación Cluster de la Salud
2,9
28,5%
8,4
26,5%
28,1%
9,4
17,5%
31,7%
9,3
18,7%
31,7%
9,3
19,1%
34,1%
9,2
20,8%
Bahía de las Ánimas, Cartagena
Las actividades terciarias se centran en las funciones comerciales y hoteleras, que generan casi el 35% del empleo, con un peso muy reducido de las actividades financieras y de servicios empresariales y un importante componente de los servicios relacionados con la administración, la defensa y los servicios sociales.
17
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR 3.4. Rutas Competitivas
Dado el alineamiento del Diamante con estas políticas, se recogen a continuación las propuestas desarrolladas en estos documentos que tienen especial relevancia para los proyectos propuestos por el Diamante en el Área Metropolitana de Cartagena. El Departamento de Bolívar está incluido en el programa de Rutas Competitivas impulsado desde el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo para fortalecer los segmentos estratégicos de negocios con visión de clúster en concordancia con los sectores productivos priorizados por las regiones en los Planes Regionales de Competitividad, y proponer las acciones para la conformación de los cluster identificados. Así, El Consejo Regional de Competitividad del Bolívar ha definido como sectores priorizados para el desarrollo el Turismo y las Actividades Náuticas por la importancia que tienen en la estructura económica actual y su potencial de desarrollo futuro. Para ello se han implantado dos Rutas Competitivas: Ruta del turismo La actividad turística representa alrededor del 10% del PIB departamental y por lo tanto tiene un peso significativo en la en la economía regional. Dentro del sector turístico de Bolívar, el Turismo de Reuniones se ha consolidado como el principal motor económico; Cartagena es el segundo destino a nivel nacional por número de eventos y/o reuniones realizados por año, sólo por debajo de Bogotá y seguido de Medellín. Aún más, estos tres destinos representaron el 85.8% del total de eventos realizados en Colombia en 2011. Ese mismo año, Colombia ocupó la posición número 32, con 113 eventos, entre más de 90 países y Cartagena se posicionó en el lugar n 59 en el ranking mundial y 13 a nivel de América dentro de un total de más de 70 ciudades. El Turismo de Reuniones en Cartagena está orientado principalmente a la atracción y operación de Congresos, Convenciones, Ferias, Exposiciones, Viajes de Incentivos y algunos festivales. La ciudad maneja una modalidad del Turismo de Reuniones que moviliza a líderes de opinión en distintas ramas del conocimiento (gobierno, la
ciencia/medicina, tecnología, las finanzas y el comercio) y a eventos corporativos, organizados en el Centro de Convenciones principal y los hoteles Américas y el Hilton, que cuentan con centros de convenciones. Teniendo en cuenta que en el año 2011 asistieron a Cartagena 24,004 delegados (80% de origen nacional), se deduce que el clúster de Turismo de Reuniones generó ingresos estimados de USD77,748,274. El clúster cuenta con alrededor de 192 empresas, en su mayoría de mediana y pequeña escala, entre las que se destacan las OPC´s (Organizadores Profesionales de Reuniones); Recintos (Centros de Convenciones, Salas, Salones, entre otros.); Hoteles, Restaurantes y Proveedores Especializados (Catering, Audiovisual, Estructura y Montaje, Traducción, Audiovisual, Sta , entre otros). Las OPC s, generan alrededor de 260 empleos directos y más de 3000 indirectos dada su articulación con múltiples actores al momento de organizar un evento. Asimismo, tienen presencia importante en el clúster, alrededor de 11 entidades de apoyo y de gobierno local. Para que estos actores puedan integrar un clúster de Turismo de Reuniones que pueda competir a nivel internacional deben incentivar dinámicas que incrementen el valor de la cadena productiva. Estas políticas de sector incluyen: •
Flexibilidad y excelencia en logística, por medio de una amplia gama de proveedores para los eventos y recintos que satisfagan los requerimientos tecnológicos y de sus clientes.
•
Innovación y reorientación de los operadores hacia el modelo de negocios de “gestión de comunidad” a cargo de empresas TIC’s que desarrollen un software para integrar el contenido y los contactos de un evento.
•
Sofisticación de la demanda regional para desarrollar el mercado e introducirse en el nuevo modelo de centros de investigación.
•
Mejora del entorno competitivo: promoción y coordinación de la cadena de valor. Coordinación integral y promoción unificada para que la oferta mejore en su conjunto.
El análisis estratégico del Consejo Regional de Competitividad, se identificó el segmento de Evento + Contenido + Comunidad vs Cliente Horizontal, puesto que tiene los más altos márgenes de rentabilidad y se espera que en los próximos 10 años el crecimiento será exponencial y sostenible. Las líneas de acción definidas por El CRC para que el Departamento de Bolívar refuerce la competitividad de las empresas del clúster se sintetizan en: •
Generar sinergias entre el sector de turismo de reuniones con generadores de conocimiento o sectores productivos locales que permitan entender las necesidades de los clientes potenciales para diseñar, ofertar e innovar soluciones a su medida, con miras a: Buscar y preparar BID’s de primer nivel, buscar y gestionar comunidades
•
Diseñar, desarrollar y lanzar un portal único del destino que integre toda la información relacionada con la oferta del turismo de reuniones, el cual sirva como plataforma para coordinar a los actores del sector en torno a una estrategia unificada de promoción del destino, a la vez que sirva de herramienta para vender la región a nivel nacional e internacional
•
Preparar y ejecutar un plan de fortalecimiento del CICAVB, para que actúe como eje central de la estrategia de promoción del destino en materia de turismo de reuniones y propenda por la calidad en los servicios ofertados por las empresas del sector local.
•
Adecuar y generar las capacidades, conocimientos y habilidades locales en temas relacionados con la estrategia.
•
Generar un espacio donde, de forma recurrente, los actores del clúster continúen teniendo acceso a información estratégica de primera clase sobre el nuevo modelo, para que continúe el proceso de sensibilización de los actores con respecto al nuevo modelo de negocio y sus implicaciones, los actores del sector se mantengan actualizados con relación a la evolución del negocio y se potencie el networking entre los actores locales interesados en desarrollar nuevas soluciones y servicios.
Centro Histórico de Cartagena
Centro de Convenciones de Cartagena
18
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR •
Generar programas e incentivos específicos que impulsen el desarrollo de productos y servicios en el sector, con el propósito de proveer a los empresarios de herramientas teórico- prácticas que les permitan desarrollar productos y servicios únicos y diferentes, generar competencias para que los empresarios adapten de manera proactiva su negocio a los requerimientos del nuevo modelo de negocio y detonar alianzas estratégicas entre diferentes actores del sector para desarrollar nuevos productos y servicios.
Ruta del Clúster Náutico El clúster náutico de Cartagena incluye empresas dedicadas a la producción de embarcaciones (resaltar que la producción es marginal), particularmente embarcaciones en fibra con motor fuera de borda con un eslora máxima de 6-8 metros. Cartagena de Indias, debido a su posición geográfica y condiciones favorables de su bahía, es centro de encuentro de una importante cantidad de visitantes en veleros, yates y algunos pocos mega-yates que navegan el mar Caribe. Existen 99 compañías en el clúster en referencia., con base en el Registro Mercantil, se reportan alrededor de 1.600 trabajadores, esta cifra indiscutible es mucho mayor. Con respecto a la exportación de botes, el valor es prácticamente nulo, ya que las pocas embarcaciones producidas en la región son para satisfacer la demanda doméstica. La empresa Eduardoño lidera el mercado con una penetración del 49% y una facturación cercana a los USD 56 millones, seguido por Cotecmar, con el 35% del mercado. El mercado de las pequeñas empresas facturó cerca de USD 16 millones. El valor total de los activos reportados a la Cámara de Comercio en 2013 por un valor de 113.281.492.938, no obstante, destacar que tal valor no es representativo del peso real de la industria en economía local, el cual es mucho mayor. Cartagena es el principal referente al contar con el mayor número de amarres (1041 que supone el 56.23% de la capacidad del país), tránsitos por año, embarcaciones matriculadas, (3048 embarcaciones registradas) e instalaciones náuticas (10 instalaciones
que representan 45% aproximadamente de capacidad instalada en el país). El clúster no toma un peso relevante en el mercado internacional. Colombia cuenta con 26 instalaciones náuticas en total, entre marinas, marinas secas y MAV. Estas instalaciones están concentradas, principalmente, en el litoral Caribe Colombiano, en el cual se encuentran ubicadas 22 instalaciones, dejando las restantes 4 en las Costas del Pacífico. Bolívar es líder en Colombia, desde el punto de vista de marinas, amarres y empresas pertenecientes a la industria náutica. No obstante, Atlántico se proyecta como el departamento con el mayor número de amarres a nivel nacional, con un total de 1.140. Dentro del análisis estratégico del CRC se identificó al segmento de Bote + Solución Turística vs. No propietario como el campo estratégico de desarrollo dentro del clúster para los próximos años , ya que tiene mayores oportunidades, menos competencia y se espera crezca de manera importante. Además existe una gran cantidad de no propietarios dispuestos a involucrarse, aumentando la factibilidad de éxito. Este segmento engloba a grandes rasgos en: Segmento Bote + Solución Turística Vs. No Propietario •
Supone la capacidad de establecerse en un destino atractivo y desarrollado a nivel turístico.
•
Bajo número de competidores en oferta de solución turística.
•
El cliente, debido a la escasez de variedad, está dispuesto a pagar el precio de la oferta.
•
Formación náutica especializada: El objetivo es crear oferta de formación, en los distintos niveles, que responda a las necesidades actuales y futuras de la industria.
•
Plataforma de promoción de la industria: El objetivo es diseñar un portal web en el cual se ofrezca información actualizada sobre el sector, sus empresas y servicios.
•
Simplificación de trámites: El objetivo es adelantar proyectos de simplificación de trámites para facilitar el desarrollo del sector.
•
Programa de innovación náutica: El objetivo es generar una dinámica de investigación y desarrollo aplicados a la industria náutica, para que las empresas locales diferencien de manera competitiva sus servicios.
Marina Porto Montenegro, Montenegro
Astillero en Cartagena
Se prevé que este segmento crezca de manera importante en los próximos 10 años, debido a que es relativamente nuevo. Por otro lado, el tamaño del mercado de no propietarios que pueden interesarse en acceder a la oferta de este segmento es muy grande. Las líneas de acción definidas para desarrollar el clúster náutico hacia los objetivos trazados por el RCR y en apoyo al segmento estratégico identificado son: •
Desarrollo de contratistas náuticos: El objetivo es homogenizar la calidad de los servicios ofrecidos por las empresas contratistas del sector, para que el cliente pueda contar con información fiable de la oferta del clúster. 19
31,4% Puerto Híbrido de Cartagena Arco logístico de Cartagena Parque del Agua Ecocomunidades de Bolívar
31,3% 30,0% 27,7% 19,2% Corto y medio plazo
Ecobulevar A. Bases para un Proyecto Ciudad Pedro de Heredia Bahía Digital
90,6% 78,9%
Arco logístico de Cartagena CARTAGENA - BOLÍVAR
77,1% 76,6%
Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua
04 oro de Participación y
74,5% uste de los Proyectos stratégicos 73%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana Foro 2. Valoración de los Proyectos Estratégicos Ecocomunidades de Bolívar
66,0%
CD
9,0 20,5% 8,9 26,9%
Puerto Híbrido de Cartagena Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar
8,7
23,3%
Ecobulevar Pedro de Heredia
8,7
28,8%
Parque del Agua
8,7
30,4%
Arco logístico de Cartagena
8,6
25,3%
8,3
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
PARQUE DEL AGUA
8,8 8,8
ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR
ECOBULEVAR PEDRO DE HEREDIA
8,7
BAHÍA DIGITAL
8,9 8,3
8,6
9,0
39,5%
ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
ARCO LOGÍSTICO
PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
El Cauce de Participación Institucional tiene como objetivo recoger las opiniones de los agentes, instituciones, empresas y colectivos que puedan aportar valoraciones y puntos de vista respecto a las iniciativas de futuro para la ciudad y para el Departamento. La reunión del Foro Ciudad-Territorio de CartagenaBolívar tuvo lugar el día 4 de mayo de 2015 en la Cámara de Comercio de Cartagena, Sede Centro, respondiendo al cuestionario 58 personas. Los resultados del Foro constituyen la referencia para abordar las etapas siguientes del trabajo. En función de las valoraciones obtenidas por los diferentes proyectos podrán establecerse prioridades, identificando aquellos que deben descartarse por su menor nivel de aceptación, los que cuentan con un nivel de apoyo que justifica un desarrollo posterior en cuanto a su evaluación y aquellos otros que además son relevantes desde una perspectiva global del Diamante. El Foro también aporta referencias de cara a la formalización de los proyectos orientando sobre sistemas de gestión, plazos, atractivo para inversionistas, etc. Como conclusiones generales derivadas del análisis de los cuestionarios y de las calificaciones obtenidas por cada una de las propuestas planteadas al Foro cabe destacar las siguientes: 1.
El Foro muestra una alta valoración de todas las propuestas planteadas. La totalidad de las cuestiones sobre las que se le ha consultado son valoradas por encima de 8,3 sobre 10 y en todas ellas la opinión del Foro se manifiesta con altos niveles de acuerdo.
2. Existe una preferencia significativa hacia aquellas propuestas que conllevan un impulso al desarrollo marítimo de la ciudad. Tanto el nuevo puerto Híbrido, localizado en la zona meridional de la bahía, como los de las actuaciones de transformación de la bahía interior hacia modelos más intensivos en turismo y actividades de la economía del conocimiento se consideran las acciones más importantes para el futuro. Estas
dos propuestas son también consideradas las más importantes a la escala Diamante y entre las tres principales para el desarrollo urbano de Cartagena. 3. Las acciones de mejora urbana asociadas al Ecobulevar, el desarrollo de nuevos espacios residenciales, y la mejora del entorno de la Ciénaga de la Virgen se valoran en un segundo nivel de importancia. No obstante estas tres iniciativas no se consideran prioritarias para la ciudad ni para el Diamante, salvo en el caso del Parque del Agua que se valora como una importante actuación urbana. 4. El arco logístico y el área de nueva centralidad son los proyectos que reciben valoraciones menos altas. Son también considerados proyectos de menor importancia en la escala urbana y en la del conjunto del Diamante. 5. Llamativamente son proyectos que no reciben valoraciones tan altas como en el Ecobulevar o el arco logístico las que se consideran que deben desarrollarse en forma prioritaria a corto y medio plazo mientras que actuaciones importantes valoradas en forma muy alta como Bahía Digital y el puerto híbrido se considera que se pueden dilatar más en el tiempo. 6. En cuanto a elementos del programa se hace hincapié en el fortalecimiento de los equipamientos de transporte colectivo, en las zonas verdes y espacios públicos y, de manera muy especial en ámbitos para actividades logísticas, centros educativos y de investigación y actividades intensivas en conocimiento. Atendiendo a estas valoraciones se ha optado por mantener todos los proyectos propuestos dado su alto nivel de aceptación. No obstante los proyectos asociados a la iniciativa de Bahía Digital se desarrollarán de manera específica en el documento correspondiente al Ecosistema de Innovación Bahía Digital dado su carácter de Proyecto Estratégico de Escala Diamante.
20
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR 05 oporte Digital para los Proyectos stratégicos omando en consideración los clusters estratégicos señalados en el capítulo anterior, y los vectores de desarrollo considerados prioritarios desde la escala global del Proyecto del Diamante, se han identificado, a mode de referencia y sin carácter exhaustivo, una serie
de soluciones digitales ue se describen a continuación La incorporación de éstas u otras iniciativas análogas constituirá una aportación significativa al fortalecimienmto y al aumento de la competitividad de estos sectores clave en el desarrollo económico del territorio.
Turismo
5.1. Sistema de Información de Turistas Objetivo
82 %
Habilitar el conocimiento de las características y necesidades de los turistas, por parte de los administradores de la ciudad y los empleados de los centros de información para turistas, a través de la implementación de una aplicación que almacene información sobre los turistas y genere reportes de manera rápida y eficiente.
Descripción
Beneficios
Caso de éxito
La solución consiste en desarrollar una aplicación web que permite ingresar información demográfica de los turistas que visitan el territorio, así como visualizar los reportes de los indicadores elaborados con los datos recolectados. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
La solución permite registrar la información de una forma estructurada y estándar, llevando a que los procesos sean más eficientes debido a que se automatizan varias tareas, entre ellas la realización de los reportes.
En la ciudad de Lviv, en Ucrania, el gobierno desarrolló una aplicación que permite que el personal que se encuentra en los centros de información para los turistas, pueda ingresar la información demográfica que es solicitada a los turistas que se acercan a los puntos para realizar preguntas, obtener mapas y brochures. La aplicación permite registrar de forma automática la información registrada y facilita la realización de reportes, los cuales son usados por los tomadores de decisión para mejorar los servicios prestados en los centros de información para turistas. Dichos reportes también pueden emplearse por los hoteles, restaurantes y demás sitios de atractivo turístico para conocer mejor las necesidades y preferencias de los turistas, ofreciendo así un mejor servicio.
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio, que permita localizar los principales centros de información para turistas. c. Un CRM con la información de los turistas. d. Un portal web donde los empleados puedan ingresar la información demográfica de los visitantes y registrar las preguntas más frecuentes que éstos realizan. e. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema que permita identificar patrones de comportamiento y facilite la segmentación de los turistas. f.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
g. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas demográficas de los turistas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. h. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Además, la propuesta favorece el desarrollo del sector de turismo el cual, mediante el uso de tecnologías de información y de comunicaciones, puede aumentar su competitividad. Lo anterior, debido a que la solución permite que el sector puede obtener un perfil más completo de los turistas y sus preferencias, para así impulsar el turismo en el territorio.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ Pages/CustomerStory.aspx recid 23027 21
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR Turismo
5.2. Sistema de Gestión de Destinos Turísticos 1. Objetivo
2. Descripción
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de destinos y atractivos turísticos del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano, así como de los servicios de valor agregado asociados. Para ello, integra un conjunto de soluciones tecnológicas de hardware y software orientadas a tecnificar el sector turístico, mejorar los servicios de información disponibles para visitantes y turistas. De igual manera, el sistema se enfoca en generar una simbiosis entre la tecnología y el territorio y mejorar la competitividad económica del sector turístico del territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
La solución consiste en desarrollar un sistema para la administración de información relacionada con los destinos turísticos y la oferta de servicios de dicho sector en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales básicas:
3. Beneficios I.
II. Ofrecer información georreferenciada, en una determinada área de influencia de conformidad con la posición actual del usuario de:
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. c. Un sistema inteligente de recomendaciones para el visitante/turista. d. Un sistema generador de encuestas. e. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. f.
Un CRM de destinos turísticos, recreativos y sitios de interés.
g. Una biblioteca multimedia. h. Una tienda virtual. i.
j.
Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre el territorio, destinos turísticos, sitios de interés, eventos y servicios recreativos, etc., así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. Un mecanismo de censado de redes sociales (Social Listener) orientado a identificar tendencias de percepción de los usuarios relacionados con el territorio, los destinos turísticos y sitios de interés, servicios de la ciudad, eventos, etc.
Determinar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS).
l.
»
Los sitios de interés y destinos turísticos
»
Lugares y servicios recreativos
»
Bares
»
Tiendas y establecimientos comerciales
»
Eventos
»
Casas de cambio
»
Puntos de información
»
Servicios médicos
»
Estaciones de policía
Quioscos digitales y puntos de información turística.
m. Portales Web de propósito específico para proveer información sobre la oferta turística y recreativa del territorio. n. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. o. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. p. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. q. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica.
k. Un aplicativo móvil multiplataforma para la r. captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible:
La solución propuesta fomenta el turismo de la región, al consolidar las principales actividades de atractivo turístico del territorio. Además, incentiva el desarrollo de la economía digital alrededor de servicios tecnológicos enfocados en el turismo y la recreación. Por otra parte, permite que los turistas puedan conocer una mayor variedad de ofertas relacionadas con las actividades turísticas a través de un único sistema centralizado y a su vez, permite que las diferentes empresas enfocadas en el turismo puedan comunicar a los usuarios de la solución sus servicios. Finalmente, la solución permite que las entidades gubernamentales puedan obtener estadísticas e indicadores de la oferta y la demanda de los servicios turísticos del territorio, lo cual les permite tomar decisiones relacionadas con el desarrollo turístico de la región a partir de los datos recolectados.
4. Caso de éxito En la ciudad de Little Rock, en Arkansas, se desarrolló una aplicación que permite que los usuarios puedan acceder a noticias y eventos de la ciudad, los cuales están asociados con temas recreativos, de las instalaciones y los departamentos de la ciudad. Además, permite que se reporten situaciones de afectación de la infraestructura, para que el gobierno pueda proceder a repararlas. Para obtener mayor información sobre la aplicación, se puede acceder al siguiente enlace: https://play.google. com/store/apps/details?id=com.littlerock.city
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR
5.3. Sistema de Segmentación y Mercadeo para Turistas INFORMACIÓN PRODUCTOS Y SERVICIOS 82 %
INFORMACIÓN VISITANTES Descripción La solución consiste en implementar un sistema de información que permita conocer el perfil de los visitantes del territorio, así como la oferta turística de la región, con el fin de realizar campañas de mercadeo y promociones acorde con las preferencias de los turistas. Con este fin, el sistema debe capturar, analizar y presentar información relacionada no sólo con los turistas, sino con los destinos turísticos, las condiciones ambientales, fauna y flora, así como las visitas turísticas. Para ello, los componentes de la aplicación son los siguientes: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. c. Un CRM con la información de los visitantes.
d. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. e. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. f.
Objetivo
Caso de éxito
Facilitar los procesos de segmentación y diseño de campañas de mercadeo, enfocadas en los turistas que visitan los principales destinos turísticos y que consumen los servicios ofrecidos en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
La organización Tourism Ireland, junto con Microsoft, desarrolló un proyecto56 en el que, usando canales sociales y CRM, perfiló a los clientes y visitantes, permitiendo desarrollar propuestas personalizadas para los mismos, con base en sus características. Además, al mantener una base de datos con la información actualizada, el personal de la organización puede realizar de una forma más eficiente los procesos y las campañas de marketing.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada de los turistas y de las atracciones de su interés.
g. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones, la cual pueda ser empleada en el momento de diseñar los planes y las ofertas. h. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
La solución propuesta permite que el sector de turismo pueda desarrollar ofertas personalizadas de acuerdo con las características de los visitantes potenciales e impulsa el turismo en el territorio, brindando la oportunidad de que los sitios de interés, hoteles y restaurantes puedan mejorar sus servicios, con base en las necesidades de los visitantes.
Así mismo, la solución soporta el desarrollo del turismo en Diamante Caribe y Santanderes, debido a que los tomadores de decisiones pueden crear planes estratégicos para aumentar la competitividad del sector con base en la información que se obtiene y a la vez pueden emplear la solución como una herramienta para evaluar la efectividad de sus planes. 23
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CARTAGENA - BOLÍVAR
5.4. Aplicación Tour Virtual Objetivo
Beneficios
Habilitar un mecanismo que facilite la búsqueda de los principales destinos turísticos del territorio de Diamante Caribe y Santanderes y brindar una herramienta que permita la realización de tours virtuales desde el celular, permitiendo que los turistas accedan a material histórico y a información sobre recorridos guiados, ofertas y recomendaciones.
La solución permite que los turistas puedan tener una experiencia enriquecida al visitar los principales destinos turísticos del territorio, obteniendo guías virtuales. Adicionalmente, a través de la aplicación móvil, pueden acceder a diferentes servicios tales como la reservación en hoteles. Así mismo, la aplicación permite que el sector de turismo del territorio se fortalezca y pueda divulgar su oferta mediante el uso de tecnologías de información y comunicaciones.
Descripción
Caso de éxito
La solución consiste en desarrollar una aplicación móvil que los turistas puedan descargar para acceder a guías y servicios virtuales. Además, permite que interactúen con monumentos y edificaciones mediante el uso de tags. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
La ciudad de Luxor, en Egipto, desarrolló una aplicación móvil que permite que los turistas puedan acceder a información sobre las atracciones turísticas y realizar diferentes actividades tales como la reserva de hoteles.
a. Tags QR en los diferentes sitios turísticos. b. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). c. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. d. Un CRM de destinos turísticos y monumentos. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible: I.
Obtener guías virtuales para visitar los principales sitios de interés.
II. Acceder a servicios como reserva de hoteles y restaurantes. III. Leer información de códigos QR. d. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. e. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. f.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ Pages/CustomerStory.aspx?recid=1314 Por otra parte, la aplicación permite interactuar con monumentos históricos y material promocional, que contiene información en tags de QR, lo cual permite enriquecer la visita de los turistas en la ciudad, tal como se puede observar en la Ilustración. Además, la ciudad puede obtener reportes sobre la efectividad de las campañas de mercadeo y sobre las visitas a los sitios históricos, lo cual permite que las entidades encargadas de promocionar la ciudad puedan desarrollar planes que se ajusten a las necesidades de los turistas.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
g. i. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. 24
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CARTAGENA - BOLÍVAR
5.5. Recomendaciones Turísticas Objetivo
Beneficios
Desarrollar un sistema para que los turistas pueden realizar y acceder a reseñas y recomendaciones sobre hoteles y sitios turísticos, así como calcular, agregar y pronosticar tendencias de los precios para destinos de viaje populares basados en datos de reservas reales.
La solución se enfoca en promover el turismo del territorio, permitiendo que los visitantes accedan a información sobre los precios de hoteles, restaurantes y demás atracciones turísticas, así como a la tendencia en los mismos, lo cual lleva a que los turistas puedan elegir las opciones que más se ajusten a su presupuesto, en un tiempo adecuado.
Descripción La solución consiste en implementar una aplicación para que los turistas puedan obtener información sobre experiencias de otros turistas en los sitios y puedan acceder a comparaciones de precios y realizar reservas. Para ello, los principales componentes de la solución son los siguientes: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. c. Un CRM de hoteles, restaurantes y sitios turísticos. d. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre el territorio, destinos turísticos, sitios de interés, eventos y servicios recreativos, etc., así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. f.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, la cual permita que se puedan realizar sugerencias a los turistas.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
Además, la propuesta incentiva la competitividad del sector, especialmente de los hoteles, los cuales tiene la oportunidad de prestar un servicio de calidad que sea atractivo para los turistas. Así mismo, los tomadores de decisiones pueden obtener datos sobre los comportamientos y visitas futuras de los turistas, lo cual les permite crear planes que fomenten el turismo de la región.
Caso de éxito La empresa itec desarrolló una aplicación llamada Hotel Worldwide Services, la cual permite escribir reseñas y reservar habitaciones en los hoteles del mercado rumano, apoyándose en las redes sociales. Dicha aplicación se diferencia de sus competidoras debido a que cuenta con la funcionalidad de realizar la evaluación y la comparación de las tendencias58 sobre los precios de los hoteles. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ Pages/CustomerStory.aspx recid 14775
h. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias que faciliten el proceso de selección de servicios de alojamiento. i.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
j.
Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. 25
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5.6. Planeación de Actividades Objetivo
Descripción
Beneficios
Facilitar el proceso de organización de viajes y actividades en el territorio mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y le ofrezca al turista diferentes opciones en temas de eventos, restaurantes, ofertas especiales, atracciones, hoteles y transporte. Adicionalmente, debe permitir que los turistas organicen su viaje utilizando bookmarks, un planeador de actividades y mapas interactivos.
La solución consiste en implementar una aplicación móvil que permita que los turistas planeen las actividades que va a realizar mientras están de visita en el territorio. Para ello, cuenta con una oferta de hoteles, eventos, restaurantes y sitios de atractivo turístico. La aplicación también tiene una opción de realidad aumentada que permite que los usuarios puedan realizar una búsqueda geoespacial y “desplazarse” virtualmente a otra locación para poder ver su siguiente parada y agendar las visitas. Los componentes de la solución son los siguientes:
La solución se enfoca en promover el turismo del territorio, permitiendo que los visitantes puedan agendar y coordinar las actividades de su interés en el territorio. La aplicación brinda a los turistas un amplio catálogo con los principales eventos y atractivos de la región, lo cual también favorece a las empresas del sector, quienes pueden promocionar sus productos.
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio, que permita localizar los principales sitios turísticos, restaurantes y hoteles. c. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. d. Una red social para que los turistas puedan intercambiar información sobre las actividades del territorio. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible: I.
Determinar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS).
II. Ofrecer información georreferenciada, en una determinada área de influencia de conformidad con la posición actual del usuario de los principales sitios de interés, hoteles y restaurantes.
200 m. 3 min.
III. Ofrecer la opción de realizar un recorrido virtual de la ciudad. IV. Agendar y planear actividades, incluyendo los trayectos a seguir. f.
700 m. 9 min.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada, que facilite la creación y planeación de actividades en el territorio. h. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones, presentando detalles sobre los eventos que más interés generan en los turistas, cuáles son los sitios más visitados, entre otros.
1 Km. 13 min.
i.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
j.
Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La propuesta también incentiva el desarrollo de la economía digital alrededor de los servicios de turismo y recreación que usan las herramientas tecnológicas para aumentar la calidad de sus ofertas. Además, los tomadores de decisiones pueden acceder a estadísticas de interés que les permitirán desarrollar planes para incentivar el turismo de la región.
Caso de éxito En la ciudad de Fort Lauderdale, se desarrolló la aplicación GoLauderdale, la cual se puede observar en la Ilustración y que permite que las personas puedan acceder a la información más reciente sobre las actividades que se pueden realizar en la ciudad y las opciones de transporte público que pueden emplear. Además, la aplicación brinda la opción de realidad aumentada y la posibilidad de usar mapas interactivos. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://californianewswire.com/ augmented-reality-enabled-golauderdale-applaunched-on-itunes-for-travel-in-ft-lauderdale/
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CARTAGENA - BOLÍVAR Logística
5.7. Solución de mantenimiento de la infraestructura vial Descripción Esta solución consiste en desarrollar un sistema para la gestión integral (captura, procesamiento, análisis y generación) de información relativa a las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte del territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales:
a. Captura y presentación de información relativa a las condiciones de tráfico y movilidad a través de sensores especializados y dispositivos móviles. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos: i. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). ii. Un sistema de georreferenciación de las vías primarias, secundarias y terciarias del territorio.
1 h. 20 min 1 h. 58 min
Objetivo Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano.
iii. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. iv. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio. v. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos que proveen información
sobre la disponibilidad, frecuencia, rutas y tiempos de llegada de los medios de transporte disponibles en el territorio (transporte público urbano, transporte público intermunicipal, transporte masivo, etc.). vi. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. vii. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. viii. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. ix. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. x. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de las condiciones de tráfico y movilidad del territorio en tiempo real. xi. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. xii. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. xiii. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios La solución de Administración del Tráfico y del Transporte permite que los ciudadanos del territorio Diamante Caribe y Santanderes colombiano puedan acceder a información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad, así como a sugerencias de rutas de desplazamiento más eficientes. Adicionalmente, el sistema de información brinda herramientas para que los tomadores de decisiones puedan realizar acciones efectivas para mejorar la movilidad y disminuir el tiempo de respuesta en caso de que se presente alguna novedad o incidente en el territorio.
Caso de éxito En Argentina, se desarrolló BA Móvil14, la cual es una aplicación que permite conocer el estado del tránsito y el transporte público de la ciudad de Buenos Aires en tiempo real. Entre sus funcionalidades, puede conocer y reportar las condiciones de tránsito, los horarios del transporte público, la disponibilidad de bicicletas e informar sobre incidencias. Para obtener más información sobre la aplicación BA Móvil, se puede acceder al siguiente enlace: http:// . uenosaires.go .ar/ap icacionesmo i es/ amo i 27
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5.8. Administración de Zonas y Servicios de Parqueo Objetivo
La solución consiste en implementar un sistema que permita la captura, procesamiento, análisis y generación de información relativa a la disponibilidad, condiciones de ocupación y tarifas de las zonas de parqueo públicas y privadas de las zonas urbanas del territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Las principales funcionalidades son las siguientes: a. Captura y presentación de información relativa a las condiciones de disponibilidad y nivel de ocupación de zonas de parqueo públicas y privadas a través de sensores especializados y dispositivos móviles. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos: c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Un sistema de georreferenciación para la localización en el territorio de las zonas de parqueo públicas y privadas disponibles. e. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de oferta y demanda de zonas de parqueo públicas y privadas, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución.
X
25%
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado del territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
Descripción
Beneficios
48%
1 Km. 13 min.
1 Km. 13 min.
P
f.
98%
P
Un aplicativo móvil multiplataforma que permite: i. Identificar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS). ii. Ofrecer información sobre la disponibilidad y condiciones de ocupación de zonas de parqueo en una determinada zona a través de un sistema de georreferenciación. iii. Ofrecer información sobre las tarifas del servicio de parqueo de los diferentes prestadores privados en una zona de influencia específica. iv. La determinación de rutas de llegada a una zona de parqueo específica desde la posición actual del usuario. v. El cálculo del valor del servicio de parqueo teniendo en cuenta la hora de llegada, hora de salida y tarifa del servicio. vi. El pago electrónico del servicio de parqueo. vii. La recepción de notificaciones de ofertas y servicios de valor agregado de los prestadores de servicios de parqueo.
h. i. j. k. l. m. n.
o. p.
viii. La identificación del vehículo a través del dispositivo móvil. g. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos y/o sensores especializados que proveen información sobre la disponibilidad, nivel de
q.
Completo
P
ocupación y tarifas del servicio de parqueo. Integración con servicios de pago electrónico. Integración de una solución de autenticación a través de tecnología NFS. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de la disponibilidad, condiciones de ocupación y tarifas de las zonas de parqueo públicas y privadas de todo el territorio en tiempo real. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución propuesta permite que los ciudadanos puedan identificar de una forma más eficiente los parqueaderos y zonas de parqueo en un área de influencia específica mediante el uso de una aplicación. Además, les facilita el proceso de selección de un parqueadero al presentar información de las tarifas, la oferta y la demanda. Por otra parte, la solución fomenta el desarrollo empresarial de las compañías que prestan el servicio de parqueadero debido a que permite que éstas puedan publicar información sobre servicios de valor agregado. Adicionalmente, la solución favorece el desarrollo de servicios de calidad por parte de las empresas que administran parqueaderos, pues los usuarios, además de acceder a servicios de comparación, pueden reportar violaciones de tarifas e incumplimiento de los servicios prestados. Finalmente, la solución mejora las condiciones de movilidad, gracias al descongestionamiento causado por la reducción del número de vehículos parqueados en la vía pública, así como por la sugerencia de rutas óptimas de desplazamiento.
Caso de éxito En Estados Unidos se implementó la aplicación móvil Orlando Parking15, la cual permite que los usuarios puedan acceder a información de parqueaderos de la zona, pudiendo ordenar los resultados por precio, horas de operación y números de espacios. Para obtener mayor información sobre la aplicación, se puede acceder al enlace http://www. do nto nor ando.com/do nto n-or ando-un ei ssmart-p one-par ing-app/ . p
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5.9. Sistema Electrónico de Negociación y Contratación Electrónica de Servicios de Transporte Carga Objetivo
$ $ $ $
Implementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos de valor agregado que fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el territorio del Diamante e impacte su productividad y competitividad económica.
Descripción La solución consiste en implementar un sistema de información electrónico para la optimización y negociación de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos. Sistema a través del cual se busca conectar la oferta y demanda de servicios de transporte de carga y conexos, agilizar las labores de negociación, generar eficiencias y libre competencia entre los diferentes operadores a través de mecanismos de micro subastas multivariadas que fomenten la reducción de precios y el mejoramiento de la oferta. Esta solución cuenta con los siguientes componentes funcionales básicos: 1.
Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo).
2. Un sistema de subasta electrónica multivariada. 3. Una solución de gestión electrónica de contratos. 4. Un sistema de documento, expediente y archivo electrónico SGDEA (sistema de gestión de documento electrónico de archivo) que cumpla con los estándares, alcance funcional y normatividad vigente definida por el Archivo General de la Nación.
Beneficios 5. Un mecanismo de notificación electrónica a través de medios como correo electrónico certificado, SMS certificado y portal Web.
13. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
6. Integración de mecanismos fuertes de autenticación de usuarios.
14. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
7. Integración de mecanismos de firma electrónica. 8. Bus de integración con sistemas de información externa. 9. Un motor de workflow. 10. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
15. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. 16. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución propuesta permite que las empresas puedan disminuir los costos asociados al transporte de carga terrestre, así como al fortalecimiento de la economía digital en torno al sector logístico y transporte puesto que las compañías pueden contar con una herramienta que les facilita la selección y negociación del transporte que van a emplear para transportar sus mercancías.
Caso de éxito En Colombia, previamente se desarrolló un sistema de este tipo, para el sector del agro, el cual se conoce como Sistema de Subasta Electrónica de la Bolsa Nacional Agropecuaria.
11. Un CRM para la gestión de todos los actores involucrados en el ecosistema de logística y transporte terrestre de carga y servicios de valor agregado. 12. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema.
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5.10. Optimización Carga Terrestre Objetivo
Descripción
Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
La solución consiste en la implementación de un sistema de información geográfico (GIS) aplicado al sector logístico y de transporte para la prestación de servicios de cálculo y optimización de rutas de transporte terrestre con el objetivo de: permitir el cálculo de rutas óptimas de transporte, la trazabilidad en tiempo real de los desplazamientos, la determinación de tiempos de llegada y la modificación de rutas en tiempo real en función de factores que permitan generar eficiencias en la rutas diseñadas. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales:
Caso de éxito La solución de Fleet Routing18 creada por la compañía WideTech, es una herramienta que permita planear y crear rutas, así como hacer seguimiento en tiempo real a los diferentes equipos. Además, permite que las empresas puedan recibir reportes relacionados con la administración y la distribución, lo cual permite que los tomadores de decisiones puedan desarrollar estrategias que aumenten la eficiencia de sus procesos. 18 Para obtener mayor información, se puede acceder al enlace: ttps:// idetec .co/es/contro e-e desempeno-de-sus-flotas-fleet-routing/ 19 Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.paragonrouting. com/our-products/operationa -management-too s/ tota -transport-s stem/ Por otra parte, la empresa Paragon diseñó la solución llamada Paragon TTS19 (Total Transport System) que consiste en un sistema para la optimización y la gestión del transporte. Dicho sistema permite diseñar las mejores rutas para el desplazamiento de los vehículos, incluyendo la opción de reoptimizar las rutas, así los vehículos se encuentren en movimiento. Además, se puede integrar con las soluciones de seguimiento en tiempo real de la compañía Isotrak, lo cual permite que se puedan ofrecer diferentes servicios. Dicha solución, ha sido empleada por empresas como ASDA, la cual ha visto una reducción en los costos de combustible y en el tiempo empleado para transportar la mercancía.
iv. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio, así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. v.
Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre las condiciones de tráfico y movilidad de las vías del territorio.
vi. Una interfaz de georreferenciación de la ubicación y trazabilidad de la ruta seguida por los vehículos a. Captura y presentación de información relativa a de transporte terrestre de carga, así como la las condiciones de tráfico y movilidad a través de visualización de indicadores del desplazamiento de sensores especializados y dispositivos móviles. los vehículos. b. Integración de los siguientes componentes funcionales básicos: vii. Un mecanismo de geocodificación. i. Una plataforma de computación en la nube para la viii. Un mecanismo de enrutamiento básico por tiempos. disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). ix. Un sistema de reportes de gestión. ii. Un sistema de georreferenciación de las vías x. Un sistema de control de itinerarios y rutas en tiempo real. primarias, secundarias y terciarias del territorio. xi. Un mecanismo de enrutamiento por capacidad de carga. iii. Una red de sensores para determinar la posición, velocidad, número de paradas, consumo de xii. Reporte de alertas y novedades en ruta. combustible y otros datos necesarios para el xiii. Un mecanismo para la determinación de los tiempos análisis y optimización de los desplazamientos de aproximados de desplazamiento y llegada de los los vehículos de transporte terrestre de mercancías.
Beneficios La solución permite optimizar los costos de carga terrestre y mejorar la oferta de servicios de información y valor agregado para el sector de logística y transporte del territorio. Para ello, emplea un sistema de optimización de rutas y control de flota, lo cual lleva a que se aproveche al máximo la capacidad de los vehículos y se disminuya el tiempo requerido para transportar mercancías.
Además, permite procesar la información del estado del tráfico y las condiciones de movilidad de la región, obtenida en tiempo real a través de diferentes fuentes de datos, lo cual brinda la posibilidad de generar rutas de desplazamiento óptimas entre distintos puntos del territorio. Esto a su vez contribuye a la disminución de los tiempos requeridos para realizar el transporte de mercancías y por ende de los costos.
vehículos de transporte terrestre de carga. xiv. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. xv. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. xvi. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. xvii. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. xviii. Una interfaz para la visualización y georreferenciación de las condiciones de tráfico y movilidad del territorio en tiempo real. xix. Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes push. xx. Una solución de CRM (Customer Relationship Management – gestión del relacionamiento con el cliente) para la gestión de la calidad del servicio prestado a los usuarios del sistema. xxi. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
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5.11. Sistema de Monitoreo de Inventarios RFID
ME
WA OR
Objetivo
MT
ND
ID NV
IA
NE UT
CA AZ
Descripción
CO
OK
IL
IN
OH KY
PA WV VA NC
TN
AR MS
TX
La solución de monitoreo de inventario utiliza la tecnología de identificación de radio frecuencia (RFID) para el manejo, control y trazabilidad de productos y materias primas en las diferentes etapas del proceso de transporte y entrega de la mercancía. Los componentes de la solución son los siguientes:
MI
MO
KS
NM
NY
WI
SD
WY
Proporcionar un mecanismo eficiente de gestión de la cadena de suministro que ayude a disponer de información precisa confiable y en tiempo real de los productos en las diferentes etapas del ciclo logístico utilizando la tecnología RFID.
MN
AL
SC GA
LA FL
a. Etiquetas RFID o Tags. b. Lector de etiquetas RFID o Tags. c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. e. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. f.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
g. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que los procesos de transporte y manejo de inventarios se realicen de una forma más eficiente puesto que los productos y la mercancía se pueden clasificar de con mayor precisión, lo cual a su vez disminuye la cantidad de envíos incorrectos. Además, se disminuye el tiempo y los recursos necesarios para realizar los procesos de clasificación y localización. Así mismo, permite que los tomadores de decisiones puedan diseñar planes con base en la información obtenida.
En la ciudad de Carrollton, en Estados Unidos, la empresa SML Intelligent Inventory Solutions implementó la solución Clarity Suite Application 20 la cual emplea tecnología de identificación por radiofrecuencia para permitir a los clientes ver toda su cadena de suministro, de inicio a fin, proporcionando mayor precisión en el manejo y análisis del inventario.
Además, la solución fomenta el uso de las tecnologías de información y comunicaciones en el sector de la logística, el cual es un área fundamental para el desarrollo económico del territorio.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: ttp:// .sm -iis.com/c arit in entor
La empresa 2B Solutions, implementó la solución WIMS for CRM21, la cual es una solución para el manejo de inventarios, dedicado especialmente a apoyar la gestión en las bodegas de almacenamiento. La solución permite hacer seguimiento al inventario en diferentes ubicaciones, realizar órdenes de pedidos y realizar transferencia de inventario. La solución ha sido implementada por empresas como TechCandy, la cual disminuyó en un 50% el tiempo requerido para preparar una orden.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: ttp:// so utions.com/ p-content/ uploads/2015/01/WIMSforCRM_2015.pdf 31
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5.12. Transporte Intermodal Inteligente Objetivo Proveer un sistema intermodal para el transporte de carga eficiente que utilice autos ligeros y eléctricos, con sistemas inteligentes para acoplarse y poder transferir su carga a sistemas ferroviarios y marítimos para optimizar la utilización de recursos y así garantizar una operación logística eficiente del transporte de carga.
Beneficios La solución permite que los costos y los tiempos de transporte disminuyan, mejorando así la eficiencia logística de las empresas que transportan su mercancía en el territorio.
Descripción Esta solución se enfoca en desarrollar una plataforma e. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de sostenible e inteligente que permita integrar los la solución (back-end operativo). diferentes tipos de transporte de carga con el fin de facilitar la gestión y el monitoreo de la flota de f. Un sistema de georreferenciación de las vías vehículos, así como automatizar distintos procesos primarias, secundarias y terciarias del territorio. relacionados con el transporte de la mercancía. g. Una aplicación móvil, que pueda ser accedida desde Los componentes que conforman la solución se los vehículos. presentan a continuación:
j.
a. Plataformas logísticas para la entrega y recogida de la mercancía.
k. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
b. Vehículos para el transporte de la mercancía. c. Contenedores inteligentes. d. Tags y lector e RFID para el seguimiento de los productos.
h. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, la cual permita realizar estimaciones de los tiempos requeridos y posibles cuellos de botella en el traslado de mercancías de un tipo de transporte a otro. i.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información
capturada, identificando los tiempos requeridos para el transporte de los equipajes y el paso de un modo a otro. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas e indicadores como la cantidad de mercancía transportada, los tiempos de traslado, el estado de los vehículos, entre otros.
Además, permite que las empresas encargadas de ofrecer los servicios de transporte pueden obtener un mayor control sobre la mercancía y la flota. La solución facilita que los tomadores de decisiones puedan llevar a cabo planes para optimizar el transporte de carga, con base en la información recolectada.
Caso de éxito En España, la compañía Altran desarrolló la solución Smartran22, una plataforma de transporte sostenible e inteligente el cual emplea vehículos eléctricos ligeros en conjunto con un transporte ferroviario y un sistema inteligente de gestión y monitorización de la flota. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.altran. com/fileadmin/medias/ES.altran.es/Notas_de_ rensa/ / martran re isado .pd 32
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5.13. Sistema Selección de Transporte 58,7 %
Objetivo Implementar un sistema de información que permita que las empresas fabricantes y productoras, en el territorio de Diamente Caribe y Santanderes, puedan seleccionar el tipo de transporte óptimo, que se ajuste a las necesidades, con base en el tiempo y en los costos. Además, mediante esta solución, se puede hacer seguimiento de la ubicación de los productos y recursos que han sido enviados por diferentes medios.
36,2 % 15,3 %
8,5 %
Descripción La solución consiste en desarrollar un sistema que permita gestionar el transporte de mercancías en el territorio, pudiendo seleccionar las opciones más eficientes en términos de costo y tiempo. La solución facilita la realización de los procesos de planeación para el transporte y entrega de productos, así como el tipo de transporte a emplear. Para ello, la solución cuenta con los siguientes componentes:
f.
a. Etiquetas RFID o Tags.
i.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
j.
Los mecanismos de integración con sistemas externos.
g. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. h. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
b. Lector de etiquetas RFID o Tags. c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Un CRM con la información de los diferentes transportadores. e. Un CRM con la información de la mercancía.
Un motor de optimización para la selección de transporte.
Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que las empresas puedan realizar de una forma más eficiente y automatizada los procesos de selección de tipo de transporte y de selección del tipo de mercancía que se va a transportar con las diferentes compañías que prestan dicho servicio.
La empresa ASC Software desarrolló un sistema25 orientado a la integración y la automatización de los procesos relacionados con el transporte y envío de inventarios, soportando los envíos que se realizan con múltiples empresas transportadoras de carga, de una forma más rápida y más precisa. Además, dicha solución facilita las actividades de planeación y estimación de los costos asociados al transporte de mercancías. ASC Software ha colaborado con diferentes empresas, entre ellas el área de productos médicos de imberly Clark, que vio un aumento significativo en su productividad, así como en la precisión de los inventarios al implementar la solución.
Además, la solución promueve el fortalecimiento de la industria y del sector logístico puesto que facilita la realización de los procesos de envío y transporte a lo largo del territorio y a su vez facilita la comunicación entre las empresas manufactureras y los transportadores.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.ascsoftware.com/ so utions/asctrac/asc- are ouse-managementsms.aspx 33
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5.14. Sistema de Seguimiento y Ruteo Flotas MERCANCÍAS
EUROPA AMÉRICA DEL NORTE
ASIA
PERSONAL A BORDO BUQUES
Objetivo
HORARIOS TRÁMITES INSPECCIÓN
Descripción
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un aplicativo móvil multiplataforma y un portal web al que puedan acceder los usuarios para conocer la información sobre las mercancías transportadas, los horarios y las listas con los trámites de inspección.
AMÉRICA DEL SUR AUSTRALIA
Implementar un sistema de información que permita administrar, recopilar y visualizar la información relacionada con los buques que llegan a los puertos, los productos y mercancías que se cargan y descargan de ellos, así como información sobre el personal a bordo.
La solución consiste en desarrollar un sistema de información que permita optimizar los procesos que deben llevar a cabo las empresas de transporte de carga marítimo. En especial, la solución está orientada en centralizar la información en un único sistema permitiendo que el personal pueda acceder a esta de forma rápida y estructurada. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
ÁFRICA
c. Un CRM para la gestión de la mercancía. d. Un CRM para la gestión del personal y de las flotas. e. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. f.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Estos tableros deben permitir que del personal pueda tener conocimiento del estado de las mercancías que transportan, así como de los responsables de las mismas.
g. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución facilita la gestión de la flota y de las mercancías para el transporte de carga marítimo mediante la disponibilidad de información para el personal que está localizado en tierra, así como en las flotas. Además, la solución brinda herramientas que facilitan la realización de actividades tales como las inspecciones.
La empresa Hanseaticsoft desarrolló un conjunto de soluciones de software orientadas a los diferentes procesos del envío de mercancías mediante el transporte marítimo, las cuales incluyen el soporte a actividades como contratación del personal y servicios relacionados con el envío de la mercancía. Las soluciones mencionadas anteriormente fueron integradas por la empresa en la aplicación llamada Cloud Fleet Manager26. Dicha solución permite almacenar la información en un único sistema, al cual se puede acceder a través de diferentes interfaces. Además, permite compartir información entre el personal, promoviendo la eficiencia de procesos.
Por otra parte, la propuesta fomenta la competitividad y el desarrollo del sector de transporte marítimo en el territorio debido a que, mediante el empleo de tecnologías de la información y las comunicaciones, los procesos operativos y las labores administrativas se pueden hacer de una forma más eficiente.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://hanseaticsoft. de/c oudfleetmanager
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5.15. Desmaterialización de Trámites Aduaneros Objetivo Implementar una solución para la racionalización, simplificación y desmaterialización de trámites aduaneros con el objeto de reducir los tiempos y costos asociados a los trámites de importación y exportación de bienes y servicios.
Beneficios Descripción La solución consiste en la implementación de una solución integral para la desmaterialización (transformación en un proceso electrónico) y optimización de los trámites aduaneros en puertos con el objetivo de racionalizar y generar eficiencias en los procesos de importación y exportación de mercancías y generar eficiencias de costos que favorezcan la actividad comercial. Esta solución cuenta con los siguientes componentes funcionales básicos:
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un CRM para la gestión de todos los actores involucrados en el ecosistema de la gestión de trámites y servicios aduaneros, importación y exportación de bienes y servicios. c. Un sistema de documento, expediente y archivo electrónico SGDEA (sistema de gestión de documento electrónico de archivo) que cumpla con los estándares, alcance funcional
d.
e. f. g. h.
i. j. k. l.
y normatividad vigente definida por el Archivo General de la Nación. Un mecanismo de notificación electrónica a través de medios como correo electrónico certificado, SMS certificado y portal Web. Integración de mecanismos fuertes de autenticación de usuarios. Integración de mecanismos de firma electrónica. Bus de integración con sistemas de información externa. Mecanismo de trazabilidad del estado de avance del proceso de estudio y fallo de los procesos de solución de conflictos. Un mecanismo de buzón virtual o carpeta ciudadana. Un motor de workflow. Un mecanismo de autenticación de documentos a través de códigos QR. Un aplicativo móvil multiplataforma para la
m. n.
o.
p.
q. r.
gestión de diligenciamiento y consulta de formularios electrónicos. Un mecanismo de trazabilidad y georreferenciación de mercancía. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución permite que los trámites y servicios ofrecidos al sector importador y exportador del país sean más eficientes y tengan una mayor calidad. Además, esta solución fomenta las condiciones de fortalecimiento institucional y eficiencia administrativa, aspectos requeridos para atraer a la inversión extranjera al territorio.
Caso de éxito En Corea del Sur se implementó el Sistema Electrónico de Trámites Aduaneros.
35
B
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad 1. Ecobulevar Pedro de Heredia 2. Área de Nueva Centralidad 3. Puerto Híbrido de Cartagena 4. Arco Logístico de Cartagena 5. Parque del Agua 6. Ecocomunidades de Bolívar
p. 38 p. 49 p. 59 p. 69 p. 80 p. 91
36
CARTAGENA-BOLÍVAR Proyecto Ciudad-Territorio ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR
5
ECOBULEVAR PEDRO DE HEREDIA
1
BAHÍA DIGITAL*
E 2
4
3
ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA
PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA *Ver Proyectos Estratégicos de escala Diamante 37
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Desde Rotonda del General Francisco de Paula Santander a Terminal Portal. Incluye, en todo o en parte, los siguientes viales: rans ersa
-A da. edro de eredia-A enida de enezue a-A enida de
La iniciativa de Ecobulevar pretende mejorar las condiciones de movilidad en este eje central de la ciudad, lo que incidirá en el tráfico de toda el área urbana, mejorará las posibilidades de transporte de la población e impulsará los procesos de renovación urbana que se considera conveniente desarrollar en este ámbito.
as de ezo.
Longitud: 11 m
La mejora de estos componentes de movilidad, calidad de la imagen urbana y fortalecimiento y diversificación de las actividades en la vía mejor conectada de la ciudad repercute en la sostenibilidad, la calidad de vida de los ciudadanos y es muy importante para el desarrollo de clusters importantes como el turístico, las nuevas tecnologías y para las actividades comerciales e inmobiliarias.
Superficie: 110 has
Así el Ecobulevar Pedro de Heredia se plantea con los siguientes objetivos:
En el ámbito del Ecobulevar se incluyen las manzanas en torno al vial principal para las que se ha determinado una dimensión media de 50 m medidos desde el eje de la avenida.
PARQUE DEL AGUA ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
Objetivo general: Contribuir a la transformación integral de la Avenida Pedro Heredia y los ámbitos urbanos de su entorno, generando un nuevo eje de centralidad muy cualitativo, permitiendo una mayor densificación y la intensificación de los usos urbanos, mejorando la imagen de la avenida y creando nuevos espacios públicos de calidad.
ECOBULEVAR PEDRO DE HEREDIA BAHÍA DIGITAL
1
Objetivos específicos:
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
0,5Km 0,7Km 8,0Km 1,8Km
Avenida Blas de Lezo Avenida Venezuela Avenida Pedro de Heredia Transversal 54
Ecobulevar Pedro de Heredia
Av. Venezuela Av. Blas de Lezo
Rotonda del Gral. Francisco de Paula Santander
•
Desarrollar una nueva sección para las calzadas rodadas y las aceras de la Avenida pedro Heredia, que incluya plataformas reservadas para sistemas de transporte colectivo, paseos peatonales y ciclovías.
•
Incremento del uso de sistemas de movilidad sostenible (transporte público y movilidad no motorizada)
•
Aumento de la permeabilidad transversal desde este eje hacia los barrios colindantes.
•
Mejora de las condiciones del tráfico, reducción de perturbaciones (ruidos y contaminación) mejor percepción de la ciudad por residentes y turistas, un aumento de las actividades económicas en zonas centrales de la ciudad, atracción de actividades comerciales y terciarias, etc.
•
Implantación de sistemas de gestión inteligente del tráfico y de los sistemas de parqueo.
11Km Analogías
Av. Pe
dro
de
He
Madrid
México
Paseo de la Castellana
Paseo de la Reforma
Barcelona
Cartagena
red
ia
Terminal Portal
sve
n Tra
4
3-5
l5 rsa
6,3 Km
8,6 Km
venida Diagonal
10,5 Km
Ecobulevar Pedro de Heredia
11 Km
38
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La adecuación de viarios de alta capacidad y alta densidad de tráfico, y su sustitución por espacios urbanos aptos para nuevos usos es una de las actuaciones que mayor impacto está teniendo en la transformación de los centros urbanos en muchas de las principales ciudades del mundo. Estas iniciativas de creación de Ecobulevares han demostrado una gran capacidad para mejorar el atractivo de áreas muy centrales gracias a la eliminación de barreras físicas y psicológicas entre áreas singulares de la ciudad, la posibilidad de localizar nuevas actividades acordes con el carácter de estos espacios, la mejora del tráfico y de la imagen urbana y la eliminación de perturbaciones como ruido y contaminación. Permiten aumentar la densidad, la diversidad de usos y tipologías, la variedad en las opciones de actividad y empleo, en las modalidades residenciales y en las opciones de ocio e integración de residencia, trabajo, equipamientos y ocio. Las diversas experiencias desarrolladas muestran el potencial de estas actuaciones para inducir cambios que se extienden a zonas urbanas colindantes propiciando extensos procesos de renovación y mejora. Especial importancia tiene la renovación de los espacios públicos y la prioridad a
sistemas de movilidad sostenible para generar incentivos para la progresiva recualificación de la arquitectura y la activación de los usos y funciones urbanas de mayor valor añadido. El Ecobulevar cose los tejidos urbanos, generando permeabilidad y espacios de encuentro. Incorpora sistemas de transporte colectivo y permite movilidad a pie y en bicicleta. Proporciona soporte para la mezcla de usos y para una escena urbana rica y variada en la ciudad. Integra parques y espacios arbolados, que ayudan a dar coherencia al conjunto de la ciudad y amplían su imagen verde. Se concibe como una gran vía de carácter muy urbano destinada a acoger los desplazamientos locales, configurándose como un elemento central de alta calidad ambiental. Se plantea como un eje de intensidad urbana, densificación y de inclusión social que comunica los principales espacios de centralidad urbana: el centro tradicional (Centro Histórico-Getsemaní- Pie de Popa- Bazurto) y la nueva área de centralidad en el ámbito El Amparo-Terminal de Transporte Intermodal.
Iniciativas Internacionales de referencia:
cta ia Free a an Francisco. stados nidos
aseo de ant oan Barcelona. España
Ejes estructurales Curiti a. rasi
CENTRO HISTÓRICO Av. Blas de Lezo
Intercambiador Metropolitano ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
39
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
CARTAGENA- BOLÍVAR
1. Ecobulevar Pedro de Heredia Estas actuaciones de mejora de la movilidad hacia modelos más sostenibles, renovación urbana y aumento del atractivo y de la capacidad de acogida de este ámbito son muy importantes para impulsar los procesos de diversificación y crecimiento económico de la ciudad. Las actividades de la nueva economía buscan emplazamientos con estas características: áreas muy centrales de los espacios metropolitanos, bien conectadas y con un carácter diferencial. Áreas con identidad y arquitecturas singulares y que aportan rasgos valiosos de escala, atractivo urbano, imagen, carácter, localización, posibilidades de interacción, acceso inmediato a servicios y equipamientos, etc. que los diferencian claramente de los desarrollos suburbanos y proporcionan una alternativa de residencia, trabajo y ocio.
Vial existente
Adicionalmente es fundamental incorporar al POT los ámbitos del Ecobulevar como áreas de renovación urbana generando un proceso en el que las plusvalías inmobiliarias y el aumento en la recaudación de impuestos permitan financiar las transformaciones en las infraestructuras y espacios públicos.
rans ormaci n e erde ransporte Co ecti o o i idad osteni e Peatones y Bicicletas
Intensidad r ana ezc a de sos Inc usi n ocia
Articu aci n r ana ermea i idad rans ersa es de egeneraci n cotecnolog a y oluciones urbanas 40
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en las grandes vías urbanas y metropolitanas.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
9,0 20,5% 8,9 26,9%
Puerto Híbrido de Cartagena Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar
8,7
23,3%
Ecobulevar Pedro de Heredia
8,7
28,8%
% de respuestas del foro
Parque del Agua
CP 01
30,4% Ecobulevar Pedro de Heredia 8,6 25,3% Bahía Digital 8,3 39,5% Parque del Agua
Arco logístico de Cartagena % de respuestas del foro
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Ecobulevar Pedro de Heredia
20,8%
Bahía Digital VALORACIÓN ACTUAL
CD
Áreas históricas
8,3
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
34,7%
6,0
Grandes vías urbanas y metropolitanas
36,6%
3,6
Singularidad y atractivo de la imagen urbana
9,2 8,4 8,9
35,2%
6,5
25,5%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
9,1
7,9
26,9%
8,7
29,9%
Calidad de la arquitectura tradicional
8,0
20,9%
8,5
27,1%
% de respuestas del foro
Bahía Digital
6,6
El verde en la ciudad
3,5
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Movilidad
x
Economía creativa
Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
39,1%
8,3 9,1
22,3%
9,0%
x x
1.
Problemas de congestión y mantenimiento de una vialidad que actúa como barrera en espacios muy centrales.
Puerto Híbrido de Cartagena
9,9%
26,9%
9,0% 11,2% 6,3% 7,5%
23,3% 28,8% 30,4% 25,3%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Ecocomunidades de Bolívar % de respuestas del foro Ecobulevar Pedro de Heredia
Ecobulevar Pedro de Heredia
22,4%
18,7%
Bahía Digital Parque del Agua Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana % de respuestas del foro
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana
47,2% Bahía Digital
5 5 ,8
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
3,7% 39,5%
Ecobulevar Pedro de Heredia
Ecobulevar Pedro de Heredia 7 ,7 % Bahía Digital % de respuestas del foro
Mixta Arco logístico de Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia
Ecocomunidades de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
5,6% 3,7%
% de respuestas del foro
47,2%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital
38,5% 31,4%
Arco logístico de Cartagena
31,3% 30,0%
Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecocomunidades de Bolívar
27,7% 19,2%
30,8%
7,5%
3 6 ,5 % % de respuestas del foro Ecocomunidades de Bolívar 5,6% Corto y medio plazo %
5,6%
Corto plazo
9,9%
9,0%
CD
Puerto Híbrido de Cartagena
Pública 30,8% Bahía Digital Puerto Híbrido de CartagenaBahía Digital Parque del Agua Privada 22,4% Arco logístico de Cartagena Parque Agua Arcodel logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% 3 6 ,5 % Ecocomunidades de Bolívar Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Parque del Agua 11,2% Área de Nueva Centralidad Metropolitana Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana 7,5% 7 ,7 %
1. Patrimonio Cultural y Arquitectónico. 2. El Puerto y actividades asociadas.
12,6%
CD 20,5%
Puerto Híbrido de Cartagena
Ecocomunidades de Bolívar Ecobulevar Pedro de Heredia
20,7%
% de respuestas del foro
5 5 ,8 %
Componentes de Excelencia:
Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena Bahía Digital Ecobulevar Pedro de Heredia Puerto Híbrido de Cartagena Arco logístico de Cartagena 9,0 Ecocomunidades de Bolívar Bahía Digital Puerto Híbrido de Cartagena 8,9 Área Nueva Centralidad Metropolitana8,7 Ecocomunidades de de Bolívar Parque del Agua Parque del Agua8,7 Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana 8,7 Parque del Agua Ecocomunidades de Bolívar8,6 Arco logístico de Cartagena 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecobulevar Pedro de Heredia
20,7% 12,6%
Bahía Digital
6,3%
Financiación Internacional
20,7%
de Bolívar Bahía Digital 6,3%38,5% Parque del Agua9,0 20,5% Ecocomunidades 8,9 26,9% Ecobulevar Pedro de Heredia Parque del Agua 31,4% 8,7 23,3% Ecocomunidades de Bolívar Parque del Agua 8,7 28,8% Ecobulevar Pedro de Heredia Arco logístico de Cartagena 31,3% 8,7 30,4% Arco logístico de Cartagena Parque delrespuestas Agua % de del foro Sistema de Gestión Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de BolívarBahía Digital Área8,6de 25,3% Nueva30,0% Centralidad Metropolitana 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana 39,5% 20,7% 22,4% Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena 20,7% 27,7% Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% 20,7% Área de Nueva Centralidad Metropolitana 30,8% 19,2% 11,2% Parque del Agua
9,9%
Parque del Agua
del foro
20,7%
11,0% 8,4% 12,6%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena % de respuestas del foro 20,7% Ecobulevar Pedro de Heredia Corto plazo Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
12,3%
Ecocomunidades de Bolívar
deeste respuestas Valoración del nivel de acuerdo% con Proyecto:
14,9%
12,3%
Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar Arco logístico Puerto Híbrido de de Cartagena Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana
25,6%
Déficits:
Morfología
Inclusión social
32,5%
20,1%
7 ,7 %
% de respuestas del foro
Calidad de la arquitectura moderna
Puerto Híbrido de Cartagena 20,7% Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
20,8%
Parque del Agua Puerto Híbrido de Arco logístico de Cartagena Cartagena
21,4%
Monumentos e hitos singulares
8,4%
5 5 ,8 %
Ecobulevar Pedro de Heredia % de respuestas del foro
8,4%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Importancia estratégica para el futuro del Diamante
3 11,0% 6 ,5 %
Puerto Híbrido de Cartagena
17,1%
9,3
12,3%
Importancia estratégica para el futuro de Bolívar y Cartagena Ecocomunidades de Bolívar 12,3%
24,3%
12,3% 11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena
19,9%
% de respuestas del foro
14,9% 12,3%
Ecocomunidades de Bolívar
14,9%
Arco logístico de Cartagena
20,8% 20,1%
Arco logístico de Cartagena
20,1%
Parque del Agua
CD
20,0% 28,5%
5,6
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales
NIVEL DE PRIORIDAD
8,7
3,7%
3 6 ,5 %
90,6% 78,9%
5 5 ,8 % Corto plazo
77,1% % de respuestas d 76,6%
7 ,7 47,2% %
38,5% 31,4%
74,5% Ecobulevar Ped 73,0%
31,3% 30,0% 27,7% 19,2% Corto y medio plazo
66,0%
Par Arco logístico 90,6% Ecocomunida 78,9% Puerto Híbrido 77,1% 76,6% Área de Nueva Centralidad 74,5% 73,0% 66,0%
% de respuestas d
Ecobulevar Ped
Corto y medio plazo
90,6% 78,9% 77,1% 76,6% 74,5% 73,0%
Arco logístico 41 Puerto Híbrido
Par Área de Nueva Centralidad
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención La Avenida de Pedro de Heredia recorre la ciudad de Cartagena de noroeste a sureste por su área central desde el Centro Histórico hasta el enlace con la Troncal 90. Es el vial con mayor conectividad de la ciudad y a lo largo del cual se han ido organizando los procesos de crecimiento urbano. En torno a esta calle han surgido importantes áreas de centralidad del área metropolitana. Se inicia en la Rotonda del General Francisco de Paula de Santander, frente a la Bahía y al pie de las murallas que marcan el límite del centro histórico de la ciudad. Continúa por la Avenida de Blas de Lezo por la Bahía interior y el Centro de Convenciones, sigue por la Avenida de Venezuela, cruza el puente sobre la Laguna de Cabrero y recorre toda la Avenida de Pedro de Heredia desde el Castillo de San Felipe hasta la Terminal Portal en Villa Rosita ya en la Transversal 53. El Ecobulevar plantea una iniciativa de recualificación de este eje urbano en sus aspectos visuales, funcionales y de reorganización de la movilidad rodada y peatonal. Se pretende mejorar la calidad del espacio urbano, recuperar calles y plazas para el peatón, dinamizar nuevas actividades, introducir más vegetación en el espacio público y racionalizar la relación entre los diferentes modos de movilidad. En muchas ciudades se ha puesto de manifiesto el gran impacto que tiene la renovación de los espacios públicos como incentivo para la progresiva recualificación de la arquitectura y la activación de los usos y funciones urbanas de mayor valor añadido. Esta avenida central tiene el mayor potencial para acoger actividades innovadoras, espacios de fusión, lugares de interacción urbana máxima. Conectará el Centro Histórico y la Bahía Digital con las principales áreas comerciales y residenciales, y, a través del intercambiador de transporte intermodal metropolitano, con ámbitos como el Parque del Agua, el desarrollo residencial de las Ecocomunidades de Bolívar o el Arco Logístico, propuestos en las zonas periféricas. En el marco del proyecto Bahía Digital este ecobulevar debe extenderse hacia Bocagrande por la Avenida San Martín. Junto al desarrollo de un sistema de movilidad sostenible es preciso actuar sobre diversos componentes físicos que definen la imagen urbana con objeto de conseguir un espacio más atractivo, identificable y coherente.
Entre las acciones principales se propone: •
Tratamiento de la imagen urbana. Es necesario actuar sobre los muy diversos elementos que determinan la calidad y el atractivo de la imagen urbana: texturas, tejidos, tipologías, arquitecturas, colores, ornamentación, pavimentos, señales y cartelería, ambientes, etc., cuya transformación ayudará a mejorar la percepción del conjunto de la ciudad. El Ecobulevar es un lugar crítico de la ciudad y debe estar constituido por un marco físico singular en consonancia con las funciones, el ambiente y el carácter arquitectónico de la zona.
•
El arbolado y la jardinería son elementos muy útiles para cambiar la imagen de una ciudad. La escena urbana mejorará con el tratamiento de arbolado, organizando recorridos, recuperando la calidad ambiental de las calles, articulando mejor los espacios urbanos y creando lugares más agradables de estancia al aire libre.
•
Densificación y mejora de la calidad arquitectónica. En la actualidad a lo largo de la avenida alternan edificios e instalaciones de muy distinto carácter con frecuencia resultado de procesos de autoconstrucción y con materiales y tipologías heterogéneas. Predominan las construcciones de menos de tres plantas de altura y abundan los huecos y vacíos en la trama urbana. Este ámbito va a disponer de los elementos más potentes del sistema de transporte público de la ciudad. Es importante aumentar la densidad a lo largo del recorrido de la avenida para lograr una mayor intensidad urbana, aprovechar las oportunidades que crea la puesta en marcha del Transcaribe y garantizar los importantes flujos de usuarios que son esenciales para la sostenibilidad de este sistema.
•
Accesi i idad e aciona
ronca
ranscari e
Sistema Verde
Muy accesible Troncales Transcaribe Poco accesible
Vía principal
Sistema verde dificaciones singulares
ituaci n Actua
Proyectos de conexión intermodal que posibiliten un sistema integrado de transporte colectivo que aumente su eficacia y el atractivo de su uso. Las estaciones y centros nodales de acceso a los sistemas de transporte colectivo deben ser puntos de centralidad urbana en torno a los que densificar los usos urbanos y concentrar elementos que generan una alta demanda de movilidad (centros comerciales, hospitales, centros educativos y universidades…). 42
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana ocagrande
Bahía Digital
Centro Histórico
Av. de Santander
Ecobulevar Pedro de Heredia
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez iénaga de La irgen
Par ue del gua
Ecocomunidades de Bolívar
Tren de la Costa
Ronda Norte
Vía al Mar
90A
90
56
Isla de Tierrabomba
Puerto brido de artagena
Transversal 54
artagena
90
rco Log stico de artagena
Área de Nueva Centralidad Intercambiador Metropolitano
43
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto. Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez
e
. d Av
n
ta
n Sa
CENTRO HISTÓRICO • Tratamiento del viario y del espacio público en su contacto con las áreas históricas. • Implantación de programas de economía naranja, turismo, comercio y hostelería, ocio y cultura.
Parque del Manglar
PARQUE DEL AGUA
Cerro de la Popa MERCADO DE BAZURTO
CENTRO HISTÓRICO
Vía Perimetral ECOBULEVAR PEDRO DE HEREDIA
Calle 30
Getsemaní Parque de la Marina
Torre del Reloj
MANGA
Sa n
iénaga Las Quintas
90
2
e 3
ll Ca
de Heredia
Ciudad Escolar Comfelnaco
-54
3 al 5
rs sve
CARTAGENA
n Tra
gon
Dia 2
al 2
Parques
Tren de la Costa
INTERCAMBIADOR METROPOLITANO
Avenida Pedro
Diagonal 21
Elementos Primarios
Ronda Norte
ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR
Estadio Juan Morón León
BAHÍA DIGITAL Bocagrande
INTERCAMBIADOR METROPOLITANO • Creación de un gran nodo que articule los diferentes modos de transporte de Cartagena. • Su alta conectividad es óptima para desarrollar un programa denso de comercio, oficinas, ocio y cultura.
Plaza de Toros
Castillo de San Felipe
Martín
Glorieta Gral. Francisco de Paula Santander
Centro de Convenciones
MERCADO DE BAZURTO • Reordenación del ámbito mediante actuaciones que promuevan la mezcla de usos, integrando el ámbito comercial en la ciudad y fomentando la conexión con la Bahía.
54
l versa Trans
Ca
Terminal Portal Villa Rosita
lle
ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
0
Av. Venezuela
Transversa l 9
Av. Blas de Lezo
iénaga de la irgen
r de
31
44
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 07 Programa rbano y unciones a mplementar En el corto plazo el desarrollo del proyecto demanda dos iniciativas fundamentales: •
Puesta en marcha del Sistema de Transporte Masivo Transcaribe.
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito de actuación que establezca las secciones tipo a desarrollar en cada sector y determine las características de las acciones de renovación a emprender en cada tramo del ecobulevar. El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles.
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Sistema de Transporte Masivo-Intermodal Ciclovías Paseos peatonales Parques y zonas verdes Espacio público
Funciones urbanas Complementarias: 1. 2. 3. 4.
Av. Venezuela Av. Blas de Lezo
Residencial alta densidad Equipamientos públicos Comercio, ocio y turismo Terciario y oficinas
Cerro de la Popa
CENTRO HISTÓRICO
Avenida Pedro de Heredia
Transversal 54
Castillo de San Felipe
BOCAGRANDE
Intercambiador Metropolitano
BAHÍA DIGITAL ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
Una vez elaborado el Master Plan se proponen las siguientes iniciativas a desarrollar: • •
Adaptación del POT a los criterios urbanísticos planteados. Creación de una agencia de desarrollo que contrate, gestione y desarrolle los diferentes proyectos urbanísticos y de infraestructura. Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1. Eje urbano como motor de renovación urbana. 2. Introducción de nuevas formas de movilidad metropolitana. 3. Áreas de nueva centralidad que fomenten la inclusión social.
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
Clusters Emergentes implicados:
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
45
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 08 oporte Digital
Transporte
Medio Ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Administración de Zonas y Servicios de Parqueo
Sistema de vigilancia de la calidad del aire
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Cartagena.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Cartagena.
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado de la ciudad de Cartagena.
ste sistema mide datos de concentraciones de gases, part culas y datos meteorológicos y permite conocer en tiempo real el estado de la calidad del aire. Las estaciones remotas tienen capacidad de medir gases , , , , hidrocarburos, , etc , part culas, parámetros meteorológicos y niveles sonoros
CO O3
Disponibilidad: 10 a 5 min.
NOX SO2
• Intensidad: baja • bus: 10 min.
X
• Obras en km. 5
Completo
98%
P
25% P
2 Km. 8 min. P
0,85 Km. 4 min.
P
46
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
1
1Costos
Ecobulevar Pedro Heredia
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónEcobulevar Estimados Pedro Heredia
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% Ratio Coste Medio (MCOP/m2 40% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
60% 0% 40% 0% 60% 35%
1.100.000 0
1,5 1,1 1,2 1,1 1,5
99.000
1,2 1,0%
158.400
1,5 1 1,1 1,5 1,1
25% 0,60 0% 40% 35%
0
Coste (MCOP) 440.000
990.000 0 1.096.920 440.000 0 990.000 609.840 1.096.920 297.000 0 190.080 609.840 2.526.920 297.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 252.692 0 0 252.692 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 6,9% Ingresos directos
0 Año 1 -252.692 50.033 -202.659 0
0 50.033
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
6,9%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
Superficie (m2)
0
554.400 Superficie (m2) 198.000 0 158.400 554.400
720.720 Ingresos (MCOP) 356.400 0 253.440 720.720 1.330.560 356.400
198.000
125
158.400
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP) 0
253.440 1.330.560
125 80
190.080
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
2.526.920
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
488.463 2.526.920 6,9% 488.463
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,8 1,6
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,9%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,8 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
2.526.920
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 440.000 1.100.000 660.000 0 396.000 440.000 0 660.000 138.600 396.000 99.000 0 158.400 138.600
0,60
25% Magnitudes (Explotación) 40%
Superficie (m2)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 631.730 0 0 631.730 0 0 0 0 0
0 125.083
0 Año 2 -631.730 125.083 -506.647 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 758.076 0 0 758.076 0 0 0 0 0
0 150.099
0 Año 3 -758.076 150.099 -607.977 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
6,9% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 252.692
Año 6 70%
554.597 Año 5 6.317 252.692 95.218 554.597 465.696 6.317
643.498 Año 6 12.635
0 125.083
95.218 Año 5 465.696 193.762
190.436 Año 6 465.696 168.705
285.655 Año 7 399.168 176.716
380.873 Año 8 0 99.904
380.873 Año 9 0 99.904
380.873 Año 10 0 999.041
0 Año 4 -631.730 125.083 -506.647 0
465.696 Año 5 -259.009 193.762 400.448 465.696
465.696 Año 6 -12.635 168.705 621.766 465.696
399.168 Año 7 -18.952 176.716 556.932 399.168
0 Año 8 -25.269 99.904 74.635 0
0 Año 9 -25.269 99.904 74.635 0
0 Año 10 -252.692 999.041 746.349 0
Año 4
Año 4
0% 631.730 0 0 631.730 0 0 0 0 0
190.436 643.498 465.696 12.635
0
0
Año 7 100% 665.871 Año 7 18.952 285.655 665.871 399.168 18.952
0
0
355.604 Año 8 25.269 380.873 355.604 0 25.269
0
0
355.604 Año 9 25.269 380.873 355.604 0 25.269
0
0
355.604 Año 10 25.269 380.873 355.604 0 25.269
-252.692
-631.730
-758.076
-631.730
-259.009
-12.635
-18.952
-25.269
-25.269
-252.692
-202.659
-506.647
-607.977
-506.647
400.448
621.766
556.932
74.635
74.635
746.349
0
0
47
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar Pedro de Heredia
CARTAGENA- BOLÍVAR 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
1 Ficha representa una estimación Ecobulevar de de Pedro Heredia Esta preliminar carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
X
FINDETER
X
Alcaldía de Cartagena
Gestión X
X
Promotores inmobiliarios
X X
Concesionarios transporte público
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Financiación
Cámara de Comercio de Cartagena
X
Ministerio de Transportes
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Bolívar
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0977 de 2001
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
El nuevo POT de Cartagena está en revisión por la CAR (Cardique)
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Este proyecto haría parte del sistema de espacio público como una de las áreas y elementos constitutivos del sistema artificial de circulación peatonal. Este proyecto podría ser de renovación urbana y podría estar en el nuevo POT como parte de las áreas de contrucción de redes primarias de infraestructura vial y de servicios público.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
48
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Entre la Calle 31, las Transversales 53 y 54 y la Troncal 90. Barrios de Santa Lucía, Anita, Providencia, Villa Rosita, La Concepción, El Recreo, La Princesa, Ternera, Costa del Sol. Superficie total 1.000 has. PARQUE DEL AGUA ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR
Resolver adecuadamente la necesidad de una terminal intermodal en Cartagena genera, además, la oportunidad de definir un proyecto urbano ambicioso que integre la nueva terminal en un Área de Nueva Centralidad con los siguientes objetivos:
ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
Objetivo general: El proyecto pretende generar una nueva área de centralidad metropolitana en el este de la ciudad de Cartagena a partir del desarrollo de una terminal intermodal de transporte urbano, interurbano y metropolitano.
BAHÍA DIGITAL
Objetivos específicos
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
lle
31
•
Desarrollar un intercambiador intermodal que conecte los autobuses y taxis urbanos, los autobuses inter-urbanos y, en un futuro, los sistemas de transporte acuático y ferroviario.
•
Impulsar acciones de renovación y desarrollo urbano en el entorno de la estación intermodal aprovechando las oportunidades de transporte que se crean para aumentar su densidad residencial y crear un nodo de equipamientos y servicios que reduzcan la necesidad de desplazarse hacia áreas más centrales de la ciudad.
•
Centralidad metropolitana que reduzcan la necesidad de desplazarse hacia áreas más centrales de la ciudad.
-54
1000Ha Ca
Crear un nodo que actúe como base física y organizativa para el desarrollo de un sistema de transporte integrado en el ámbito metropolitano de Cartagena.
0
ver
ns Tra
•
53 sal
Transvesal 9
2
Disponer de sistemas eficaces de intercambio modal e integrar los diferentes modos de transporte en las distintas escalas del territorio son objetivos muy importantes para la mejora de las condiciones de tráfico en Cartagena. Un intercambiador modal contribuiría así mismo al impulso a sistemas de movilidad sostenibles y a avanzar en procesos de gran importancia como la integración entre las diferentes partes de la ciudad y la articulación de Cartagena con su ámbito metropolitano.
Analogías
Ana ogía. staci n e icias de aragoza spa a 49
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Se propone configurar el Terminal Portal de Villa Rosita como un gran nodo de intercambio modal. Se plantea como una gran Puerta de la Ciudad donde confluyen los sistemas de movilidad que conectan la ciudad con los núcleos metropolitanos, los sistemas de transporte exterior y los ejes viales principales que articulan el tráfico e interconectan las diferentes zonas de la ciudad. Se trata por tanto de un espacio estratégico para el desarrollo de sistemas de transporte colectivo que permitan un intercambio sencillo y eficaz entre los diferentes sistemas de movilidad. Se plantea como un espacio clave de conexión exterior, de regulación del tráfico en las zonas centrales de la ciudad y punto clave de centralidad metropolitana para la futura Área Metropolitana de Cartagena y para el ámbito de la Metrópoli del Mar. Estas funciones van a hacer del Área de Nueva centralidad un elemento muy importante de la estructura urbana y metropolitana. Su conectividad y su accesibilidad son elementos muy valiosos para la calidad de vida, la sostenibilidad y la eficiencia del sistema metropolitano por lo que debe aprovecharse para reforzar su centralidad localizando en sus inmediaciones
viviendas, centros de trabajo, espacios comerciales y servicios que generan una gran afluencia de público. Se plantea como una ámbito denso y de gran intensidad que maximice la eficacia de los desplazamientos y permita rentabilizar las ventajas asociadas a la concentración de infraestructuras y servicios de transporte en este ámbito Se trata, en definitiva, de impulsar un modelo de desarrollo TOD ransport riented e e opment) en el que se busca una correspondencia entre sistemas de transporte colectivo y usos del suelo, autorizando densidades mayores en el entorno de los nodos de acceso al transporte colectivo. Las acciones de transformación física de este espacio deben abordarse de manera integral mediante un Macroproyecto que tome en consideración los aspectos infraestructurales y urbanísticos. La construcción y manejo del intercambiador multimodal puede abordarse mediante fórmulas de cooperación público-privada.
Iniciativas Internacionales de referencia:
Fa e a- airro io de aneiro. rasi
Acti it u s Sydney. Australia
Corazones de arrio i ao. spa a
Tren de la Costa
Intercambiador Metropolitano
Diagonal Transversal 90
Carrera 56
Ronda Sur
Puerto Híbrido de artagena
50
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR 04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en el impulso del transporte público urbano.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
9,0 20,5% 8,9 26,9%
Puerto Híbrido de Cartagena Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar
8,7
23,3%
Ecobulevar Pedro de Heredia
8,7
28,8%
% de respuestas del foro
Parque del Agua
CP 01
30,4% Ecobulevar Pedro de Heredia 8,6 25,3% Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena % de respuestas del foro
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
20,8%
Bahía Digital VALORACIÓN ACTUAL
4,5
Transporte público metropolitano
Transporte urbano marítimo o fluvial
30,7%
3,4
Funcionamiento del tráfico urbano
Parqueaderos
32,6% 4,8
Servicio de taxis
NIVEL DE PRIORIDAD
31,4%
3,2
Transporte público urbano
La bicicleta en la ciudad
CD
32,8%
2,2
27,2%
2,4
27,0%
2,2
35,5%
CD
8,6 9,5 8,5 9,3 7,9
% de respuestas del foro
Ecobulevar Pedro de Heredia
27,4%
9,0
28,8%
6,0
33,5%
8,1
Parque del Agua Puerto Híbrido de Arco logístico de Cartagena Cartagena
12,3%
Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar Arco logístico Puerto Híbrido de de Cartagena Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana
11,0% 8,4% 12,6%
Imagen urbana Morfología
Déficits: x
1.
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Espacio ahora muy desestructurado, con grandes vacíos y ocupado por usos heterogéneos.
Movilidad
x
Inclusión social
Componentes de Excelencia:
1.
Economía creativa x
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
Arco logístico de Cartagena Bahía Digital Ecobulevar Pedro de Heredia Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar 9,0 Bahía Digital Puerto Híbrido de Cartagena 8,9 Área de Nueva Centralidad Metropolitana Parque del Agua 8,7 Ecocomunidades de Bolívar Parque del Agua Ecobulevar Pedro de de Heredia Área Nueva Centralidad Metropolitana 8,7 Parque del Agua Ecocomunidades de Bolívar8,7 8,6 Arco logístico de Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia
Localización estratégica en entorno metropolitano y sistema viario.
Valoración 20,7% del nivel de acuerdo con este Proyecto:
20,7%
CD
9,0% 11,2% 6,3% 7,5%
23,3% 28,8% 25,3%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital Parque del Agua Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana % de respuestas del foro
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Corto plazo
Ecocomunidades de Bolívar
Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana
12,6%
Puerto Híbrido 9,9% de Cartagena 9,0%
CD
47,2% Bahía Digital
Puerto Híbrido de Cartagena
22,4%
9,9%
26,9%
30,4%
20,7%
Ecobulevar Pedro de Heredia
Bahía Digital
20,5%
68%
Ecocomunidades de Bolívar % de respuestas del foro 5,6% Corto y medio plazo 10% Ecobulevar Pedro de Heredia 3,7%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital % de respuestas del foro
3,7%
39,5%
Mixta Arco logístico de Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia
Área de
7,5%
5,6%
Ecocomunidades de Bolívar Nueva Centralidad Metropolitana Puerto Híbrido de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
3,7%
% de respuestas del foro
Corto plazo
47,2%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital
38,5% 31,4%
Arco logístico de Cartagena
31,3% 30,0%
Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecocomunidades de Bolívar
27,7% 19,2%
90,6% 78,9%
10%
68%
Corto plazo
77,1% % de respuestas d 76,6%
47,2%
Pública
30,8% Puerto Híbrido de CartagenaBahía Digital Parque del Agua Privada Parque Agua Arcodel logístico de Cartagena
30,8%
7,5%22%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
18,7%
5,6%
10%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecocomunidades de Bolívar Ecobulevar Pedro de Heredia % de respuestas del foro
% de respuestas del foro
20,7%
Bahía Digital 22,4% Arco logístico de Cartagena 22% Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% Parque del Agua 11,2% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos 68%
Complejidad
Bahía Digital
8,3
20,7%
6,3%38,5% de Bolívar Parque del Agua9,0 20,5% Ecocomunidades Bahía Digital 8,9 26,9% Ecobulevar Pedro de Heredia Parque del Agua 31,4% 8,7 23,3% Ecocomunidades de Bolívar 9,0% Parque del Agua 8,7 28,8% Ecobulevar Pedro de Heredia 6,3% Arco logístico de Cartagena 31,3% 8,7 30,4% Arco logístico de Cartagena Parque delrespuestas Agua % de del foro Sistema de Gestión Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de BolívarBahía Digital Área8,6de 25,3% Nueva30,0% Centralidad Metropolitana 20,7% 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana 39,5% 22,4% Arco logístico de Cartagena 20,7% Puerto Híbrido de Cartagena 27,7% Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% 20,7% 30,8% Área de Nueva Centralidad Metropolitana Parque del Agua 19,2% 11,2% 22% 12,6%
Puerto Híbrido de Cartagena
Área de Nueva Centralidad Metropolitana % de respuestas del foro
20,7%
Bahía Digital
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,9%
Parque del Agua
del foro
Puerto Híbrido de Cartagena
Arco logístico de Cartagena
12,3%
Financiación Internacional
deeste respuestas Valoración del nivel de acuerdo% con Proyecto:
Dimensiones de Competitividad:
% de respuestas del foro
14,9%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
30,9%
Importancia estratégica para el futuro del Diamante
20,1%
Ecocomunidades de Bolívar
22,4%
8,4%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
20,8%
% de respuestas del foro
Transporte aeropuerto-ciudad
10%
68%
% de respuestas del foro
35,3%
8,6
8,4%
Bahía Digital
16,4%
12,3% 11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena
11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana
14,9%
12,3%
Ecocomunidades de Bolívar
14,9%
Arco logístico de Cartagena 22%12,3% Importancia estratégica para el futuro de Bolívar y Cartagena Ecocomunidades de Bolívar 12,3%
26,0%
14,9%
Arco logístico de Cartagena
20,1%
Parque del Agua
20,8% 20,1%
8,3 del 39,5% Parque Agua
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Ecobulevar Pedro de Heredia
8,7
38,5% 31,4%
74,5% Ecobulevar Ped 73,0%
31,3% 30,0% 27,7% 19,2% Corto y medio plazo
66,0%
Par Arco logístico 90,6% Ecocomunida 78,9% Puerto Híbrido 77,1% 76,6% Área de Nueva Centralidad 74,5% 73,0% 66,0%
% de respuestas d
Ecobulevar Ped
Corto y medio plazo
90,6% 78,9% 77,1% 76,6% 74,5% 73,0%
Arco logístico 51 Puerto Híbrido
Par Área de Nueva Centralidad
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención En el nuevo intercambiador modal de transporte tendrá su estación término el Tren de la Costa procedente de Barranquilla, que en los ámbitos más cercanos a Cartagena funcionará como tren de cercanías para el transporte metropolitano. También existe la oportunidad de integrar en el sistema intermodal al Transporte Azul mediante la adecuación del Canal Chapundum hasta la Ciénaga de la Virgen y el aeropuerto, acondicionando un punto de embarque en la estación intermodal. De este modo confluirán en este punto el ferrocarril regional y de cercanías, el transporte azul, los autobuses de conexión interurbana y el sistema de transporte masivo Transcaribe. Progresivamente pueden trasladarse a este emplazamiento los servicios de autobuses interurbanos que ahora se localizan en la cercana terminal de transportes. También existe la oportunidad de integrar en el sistema intermodal al Transporte Azul mediante la adecuación del Canal Chapundum hasta la Ciénaga de la Virgen y el aeropuerto, acondicionando un punto de embarque en la estación intermodal. De este modo confluirán en este punto el ferrocarril regional y de cercanías, el transporte azul, los autobuses de conexión interurbana y el sistema de transporte masivo Transcaribe. Estas opciones de intermodalidad convertirán a la Terminal Portal en un punto estratégico de conexión exterior, de articulación del espacio metropolitano y de centralidad urbana para el conjunto del Distrito de Cartagena. Es fundamental facilitar la accesibilidad a esta infraestructura desde el resto del ámbito urbano y metropolitano, dotarla de aparcamientos para usuarios, de sistemas eficaces de intercambio tren-autobús y bus-bus y conectarla con opciones alternativas de transporte como nuevos espacios peatonales y carriles para bicicletas. En torno al centro de transporte intermodal aparece un espacio ahora muy desestructurado y con grandes vacíos pero que va a ocupar una posición muy central en el nuevo espacio metropolitano. Por aquí discurren las principales vías de conexión exterior y confluyen todos los modos de transporte urbano e interurbano.
Es un ámbito con una posición intermedia entre los desarrollos residenciales que se proponen al norte y los crecimientos logísticos e industriales planteados al sur.
Accesi i idad e aciona
esidencia
a a densidad
ituaci n actua
Esta localización plantea la oportunidad para la consolidación de una nueva área de centralidad metropolitana que constituirá el contrapunto a los espacios del centro tradicionales estando ambas áreas nodales del espacio urbano conectadas a través del ecobulevar. Actualmente este ámbito está ocupado por usos heterogéneos: espacios libres sin edificar, áreas por desarrollar, enclaves de antiguos núcleos rurales, asentamientos informales, almacenes y pequeñas industria, colegios y centros universitarios… configurando un mosaico de piezas propio de una periferia difusa. Se plantea dotar a este espacio de estructura urbana mediante una malla vial bien definida y conectada a los ejes principales, con buenas dotaciones de plazas, parques y espacios públicos. Sobre esta estructura, densa y con una gran intensidad urbana, deben desarrollarse usos que potencien su papel como área de centralidad: espacios terciarios, oficinas, residencia, centros de negocios, comerciales y de ocio, centros de conocimiento, hospitales, hoteles, etc. en un ámbito de gran calidad urbana y orientado a la sostenibilidad. Como criterios básicos para el diseño de este espacio se deben considerar los siguientes: •
Malla viaria regular y jerarquizada con conexiones con los viarios estructurantes de borde
•
Creación de espacios residenciales de media y alta densidad con mezcla de usos y elevados ratios de espacio público.
•
Utilización de elementos de diseño y construcción sostenibles.
•
Mezcla de usos desarrollando espacios comerciales, centros de oficinas y empleo terciario, equipamientos públicos y privados…
2 4
1 3
Muy accesible Residencial baja densidad Troncal Transcaribe Vial Principal
Poco accesible
ituaci n Actua 1
Terminal de transportes
2
ni ersidad an uena entura
3
Centro comercial e industrial
4
Co egio i fi
52
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana ocagrande
Isla de Tierrabomba
Bahía Digital
Centro Histórico
Ecobulevar Pedro de Heredia artagena
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez iénaga de La irgen
Intercambiador Ecocomunidades de Metropolitano Bolívar Ronda Norte
Par ue del gua
90A
90
90
56
anal del Di ue Ronda Sur
Puerto brido de artagena
Tren de la Costa
Arco Log stico de artagena
Vía Mamonal
Área de Nueva Centralidad 53
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón Av. Blas de Lezo
Av. Venezuela
iénaga de la irgen
Ronda Norte Centro Histórico
Cerro de la Popa
Castillo de San Felipe
Getsemaní
Vía Perimetral
ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR
ECOBULEVAR PEDRO DE HEREDIA
PARQUE DEL AGUA
INTERCAMBIADOR METROPOLITANO Ca
Canal Chupundun
lle
30
Martín
MANGA
90
2
e 3
ll Ca
Avenida Pedro
de Heredia
Sa
n
iénaga Las Quintas
Tren de la Costa
Colegio Biffi
BAHÍA DIGITAL
l 22
ver Trans
sal 54
er nsv
Tra
Ca
Terminal Portal Villa Rosita
ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD 90
Plaza de Toros
lle
31
Transversa l
CARTAGENA
a gon
ona
l 30
Universidad de San Buenaventura
Jardines de Cartagena
Diag
INTERCAMBIADOR METROPOLITANO • Creación de un gran nodo que articule los diferentes modos de transporte de Cartagena. • Su alta conectividad es óptima para desarrollar un programa denso de comercio, oficinas, ocio y cultura.
Dia
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Diagonal 21
Bocagrande
-54
53 sal
56
Edificios emblemáticos Parques
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA
90
54
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR 07 Programa rbano y unciones a mplementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Creación del SITCAM (Sistema Integrado de Transporte de Cartagena y su Área Metropolitana) que unifique en una empresa los diferentes servicios de transporte y desarrolle sistemas tarifarios y de gestión unificados.
•
Elaboración del Master Plan del Macroproyecto que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de renovación y crecimiento urbano definiendo sus características principales para su desarrollo mediante los correspondientes Planes Parciales. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales:
Funciones urbanas Complementarias:
1. Sistema de Transporte Masivo-Intermodal 2. Parques y zonas verdes 3. Espacio público
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Ciclovías Paseos peatonales Residencial alta densidad Equipamientos públicos Comercio, ocio y turismo Terciario y oficinas
•
En el medio y largo plazo el SITCAM desarrollará la infraestructura del intercambiador modal mediante una fórmula de acuerdo Público Privado.
•
Los diferentes sectores urbanísticos de los Planes Parciales serán desarrollados por operadores inmobiliarios. Esta actividad permitirá financiar las actuaciones de infraestructuras, servicios urbanos, equipamientos públicos y espacio público. Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Transversal 53-54
Una malla vial bien definida y conectada a ejes principales que incluye una estrategia de espacios públicos.
INTERCAMBIADOR METROPOLITANO Calle 31
Transvesal 90
Clusters Emergentes implicados:
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
Logístico Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento 55
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
CARTAGENA- BOLÍVAR
2. Área de Nueva Centralidad
08 oporte Digital
Transporte
Empresa y sector productivo
Educación
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Cartagena.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Cartagena.
CGAS - Nube de servicios para Mipymes. CES - Nube de servicios para instituciones educativas Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las Mipymes de Cartagena bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores.
Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las entidades educativas de carácter público de Cartagena bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación yfomentar el mejoramiento de sus procesos operativos.
Disponibilidad: 10 a 5 min. • Intensidad: baja • bus: 10 min. • T. Azul: 8 min. • Obras en km. 5
56
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
2
2Costos
Área de Nueva Centralidad
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónÁrea Estimados de Nueva Centralidad
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 5% 70% 25%
10.000.000 0
1,5 1,1 1,2 1,1 1,5
1.260.000
1,2 1,0%
1.680.000
1 0 1 1,1 1 1,1
30% 0,60 5% 40% 25%
0
Coste (MCOP) 3.000.000
7.000.000 0 10.647.000 3.000.000 231.000 7.000.000 4.620.000 10.647.000 3.780.000 231.000 2.016.000 4.620.000 20.647.000 3.780.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 2.064.700
Año 1
0
0 2.064.700 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 10,1% Ingresos directos
0 Año 1 -2.064.700 408.811 -1.655.889 0
0 408.811
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
10,1%
Año 2
5.460.000 Ingresos (MCOP) 4.284.000 273000 2.688.000 5.460.000 12.705.000 4.284.000
2.520.000 1.680.000
2.688.000 12.705.000
125
Superficie media (m2/viv)
80
2.016.000
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
20.647.000
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 5.161.750 0 0 0 0
Año 2
80
273000
4.200.000 Superficie (m2) 2.520.000 210.000 1.680.000 4.200.000
4.681.413 20.647.000 10,1% 4.681.413
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 5.161.750
Año 2
125
Ingresos (MCOP)
210.000
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,6
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
21,9%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 21,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
20.647.000
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 3.000.000 10.000.000 7.000.000 0 4.200.000 3.000.000 210.000 7.000.000 1.050.000 4.200.000 1.260.000 210.000 1.680.000 1.050.000
0,60
30% Magnitudes (Explotación) 40%
Superficie (m2)
0
0 1.022.027
0 Año 2 -5.161.750 1.022.027 -4.139.724 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 6.194.100
Año 3
0
0 6.194.100 0 0 0 0
Año 3
0
0 1.226.432
0 Año 3 -6.194.100 1.226.432 -4.967.668 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
10,1% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 2.064.700
Año 6 70%
5.301.388 Año 5 51.618 2.064.700 906.255 5.301.388 4.446.750 51.618
6.156.025 Año 6 103.235
0 1.022.027
906.255 Año 5 4.446.750 1.751.271
1.812.510 Año 6 4.446.750 1.550.999
2.718.765 Año 7 3.811.500 1.597.550
3.625.020 Año 8 0 834.156
3.625.020 Año 9 0 834.156
3.625.020 Año 10 0 8.341.563
0 Año 4 -5.161.750 1.022.027 -4.139.724 0
4.446.750 Año 5 -2.116.318 1.751.271 4.081.703 4.446.750
4.446.750 Año 6 -103.235 1.550.999 5.894.514 4.446.750
3.811.500 Año 7 -154.853 1.597.550 5.254.197 3.811.500
0 Año 8 -206.470 834.156 627.686 0
0 Año 9 -206.470 834.156 627.686 0
0 Año 10 -2.064.700 8.341.563 6.276.863 0
0% 5.161.750
Año 4
0
0 5.161.750 0 0 0 0
Año 4
0
1.812.510 6.156.025 4.446.750 103.235
0
0
Año 7 100% 6.375.413 Año 7 154.853 2.718.765 6.375.413 3.811.500 154.853
0
0
3.418.550 Año 8 206.470 3.625.020 3.418.550 0 206.470
0
0
3.418.550 Año 9 206.470 3.625.020 3.418.550 0 206.470
0
0
3.418.550 Año 10 206.470 3.625.020 3.418.550 0 206.470
-2.064.700
-5.161.750
-6.194.100
-5.161.750
-2.116.318
-103.235
-154.853
-206.470
-206.470
-2.064.700
-1.655.889
-4.139.724
-4.967.668
-4.139.724
4.081.703
5.894.514
5.254.197
627.686
627.686
6.276.863
0
0
57
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Área de Nueva Centralidad
CARTAGENA- BOLÍVAR 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
Esta de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 2 Ficha representa una estimación Área depreliminar Nueva Centralidad proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Superintendencia de tránsito y transporte
Entidades del Sector Privado
Autorización
Financiación
X
X
Transcaribe S.A.
X
Cámara de Comercio de Cartagena
FINDETER
Gestión
Alcaldía de Cartagena
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Bolívar
Financiación
Gestión
X
X X
Promotores inmobiliarios
X
X
Concesionarios transporte público
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0977 de 2001
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
El nuevo POT de Cartagena está en revisión por la CAR (Cardique)
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Es un proyecto que entraría dentro de las acciones sectoriales del macroproyecto "sistema integrado de transporte público multimodal" dado que este conlleva la generación de espacios públicos, ornato y condiciones para la movilidad.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión
Pública
Privada
Mixta
Plazo de ejecución
Corto
Medio
Largo
Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
58
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada ona sur de la Bahía de Cartagena en los ámbitos de Pasacaballos, Canal del Dique y Puerto Bahía. Se plantea desde la margen occidental del Canal del Dique hasta el núcleo de Araca con la vía a Barú como límite interior. La superficie total de la zona terrestre es de 400 has. PARQUE DEL AGUA ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD BAHÍA DIGITAL ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
6
Esta iniciativa pretende desarrollar un nuevo gran puerto híbrido (mar-río) de aguas profundas capaz de acoger las grandes embarcaciones Post-Panamax y con potencial de crecimiento en los ámbitos portuarios y logísticos. Es un proyecto de gran importancia para el propio puerto de Cartagena que verá crecer su potencial como ámbito de intercambio entre el transporte fluvial y marítimo, y reforzado su papel como principal punto de comercio internacional de carga general de Colombia. Este Puerto Híbrido río-mar se conecta a través del enlace fluvial y del ferrocarril de la costa con el Puerto Híbrido de Barranquilla, configurando en conjunto un Superpuerto interconectado con dos grandes dársenas que darán soporte a la proyección exterior de la economía colombiana y crearán las condiciones idóneas para hacer de la costa Caribe un emplazamiento de excepcional atractivo para la localización de inversiones industriales. Así el Puerto Híbrido de Cartagena se plantea con los siguientes objetivos: Objetivo general: Mejorar la competitividad de las actividades marítimas y logísticas de Cartagena mediante un nuevo puerto de aguas profundas.
Analogías
Objetivos específicos
Rotterdam
Los Ángeles
Singapur
Co n
•
Aumentar la competitividad de Cartagena y los espacios de la ribera del Magdalena mejorando su atractivo para la localización de nuevas actividades productivas.
•
Disponer de un ámbito para la relocalización de usos portuarios liberando para nuevos usos las instalaciones actuales localizadas en zonas muy centrales de la ciudad.
•
Aumentar la intermodalidad entre transporte fluvial y marítimo.
•
Mejorar la conectividad exterior para las actividades económicas de las zonas interiores del Diamante.
FREEPORT
Paso de los VIENTOS
Altamira
Océano ATLÁNTICO La Habana
SAN JUAN
al
Variante Mamon
MIAMI
Río Haina
eracruz
Puerto Bahía
Pasacaballos
400Ha Vía Barú
Puerto Castilla
KINGSTON
Pointe-à-Pitre
Fort-de-France
Puerto Cortés
Vieux-Fort Curacao
s
Rutas Principales Otras Rutas
Ciudad de Belice
SANTO DOMINGO
ráfico de ontenedores, 8.000 4.000 1.000 iles de
Canal del Dique
EUROPA MEDIO ORIENTE LEJANO ORIENTE
Port Everglades
NUEVA ORLEANS
Galveston
Área Industrial
Canal de la MONA
Gulfport
Houston
uerto im n
COLÓN
BridgeTown La Guaira
Cartagena
PUERTO DE ESPAÑA uerto Ca e o
59
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El puerto de Cartagena está consolidándose como el principal Hub marítimo de Colombia y un importante centro de distribución asociado a las rutas del Atlántico y del Canal de Panamá. En la actualidad ya es el tercer mayor puerto de contenedores de toda Sudamérica y más del 50% de todo su tráfico corresponde a movimientos de tránsito y transbordo. El Puerto dese localiza en un punto estratégico de las rutas marítimas internacionales. Frente a sus costas confluyen las rutas que cruzan el Atlántico de norte a sur, las conexiones marítimas del Caribe y Centroamérica y los flujos que conectan los dos océanos a través del Canal de Panamá. Estas rutas se van a ver incrementadas con la próxima entrada en funcionamiento de la ampliación del Canal que permite rutas directas PacíficoAtlántico con barcos de mucho mayor tamaño. La importancia de los acuerdos de libre comercio ofrece perspectivas de enorme crecimiento para el comercio marítimo. La mejora en la gestión portuaria y la adecuación de las instalaciones a las necesidades del tráfico marítimo han significado un importante avance para el desarrollo del puerto. La ampliación del canal de acceso, para permitir el paso de los nuevos barcos de mayor calado, la adecuación de espacios logísticos y una mejor
integración de espacios portuarios y urbanos en la bahía interior para diversificar los usos turísticos ligados al mar (cruceros, tráfico de yates y embarcaciones recreativas, marina deportiva..) son opciones importantes para impulsar el papel del puerto como uno de los principales motores de la economía urbana y del atractivo de Cartagena como espacio para la localización de empresas industriales y de servicios. En esta dinámica el Canal del Dique debe tener una creciente importancia en tanto que vincula el puerto de Cartagena con los flujos de carga y pasajeros que generará la mejora de la navegabilidad en el río Magdalena. En el Puerto Híbrido de Cartagena se dan las condiciones para impulsar y redefinir un sector ya existente y muy importante para la ciudad desarrollando un potente Cluster Marítimo-Portuario. Se trata de una orientación considerada clave para el desarrollo económico de Cartagena, estando entre las prioridades más importantes que ha señalado el Foro Ciudad. Las singulares características de estas instalaciones plantean la necesidad de su desarrollo mediante concesión nacional y su manejo mediante una alianza público-privada que debería constituir un único órgano de gestión para el conjunto de estas instalaciones. La Metrópoli del Mar
Iniciativas Internacionales de referencia:
uerto de Co n Panamá
Puerto de Singapur Singapur
Puerto de Valencia España
arran uilla
Ronda Sur
Puerto
brido y rco Log stico
ARCO LOGÍSTICO
artagena PUERTO HÍBRIDO
60
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de impulsar un cluster marítimo-portuario.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
Bahía Digital
CP 01 Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
VALORACIÓN ACTUAL
CD
7,8
Cluster Petroquímico
7,0
Cluster del Turismo
5,1
Cluster de la Industria Manufacturera
9,1 9,6
30,1%
8,3
30,4%
% de respuestas del foro
9,0 8,3
40,5%
8,8
26,9%
Cluster de Economía Digital (TICs)
3,2
28,9%
8,9
23,4%
3,5 7,5
Cluster marítimo-portuario
6,4
Cluster de Logística
4,3
Cluster de la Educación
2,9
28,5%
8,4
26,5%
28,1%
9,4
17,5%
31,7%
9,3
18,7%
31,7%
9,3
19,1%
9,2
34,1%
Dimensiones de Competitividad:
20,8%
Déficits:
1.
Imagen urbana x x
Espacio público Complejidad Movilidad
Poca capacidad de expansión de las actuales instalaciones portuarias. 2. Subutilización del potencial del Río Magdalena como conector al dinamismo portuario. 3. Usos portuarios incompatibles con actual localización urbana. Componentes de Excelencia:
Economía creativa
1. El puerto y actividades asociadas. 2. Localización geográfica estratégica.
Inclusión social Sostenibilidad ambiental x
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Digital 8,3 Bahía39,5%
4,1%
63,3%
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Puerto Híbrido de Cartagena 20,7%
20,8% 20,1%
12,3%
Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar Arco logístico Puerto Híbrido de de Cartagena Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana
11,0% 8,4% 12,6%
14,9% 12,3%
9,9% 9,0%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
6,3%
Parque del Agua Financiación Internacional
% de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Cartagena Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena Bahía Digital Pedro de Heredia Puerto Híbrido de Cartagena Ecobulevar Arco logístico de Cartagena9,0 Ecocomunidades de Bolívar8,9 Bahía Digital Puerto Híbrido de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana8,7 Parque del Agua8,7 Ecobulevar Pedro de Heredia Parque del Agua Área Nueva Centralidad Metropolitana 8,7 Parque delde Agua 8,6 Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecobulevar Pedro de Heredia % de respuestas del foro
8,4% Área de Nueva Centralidad Metropolitana Importancia estratégica para el futuro del Diamante
% de respuestas del foro
Bahía Digital
Ecocomunidades de Bolívar
4,1%
CD
9,9%
26,9%
9,0% 11,2% 6,3% 7,5%
23,3% 28,8% 30,4% 25,3% 39,5%
20,7% 20,7%
Ecocomunidades Ecobulevar Pedro de Heredia de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
% de respuestas del foro
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana
9,0%
18,7%
Parque del Agua
63,3%
Ecobulevar Pedro de Heredia 3,7% Ecobulevar Pedro de Heredia 63,3% Bahía Digital % de respuestas del foro
Mixta Arco logístico de Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia
% de respuestas del foro
47,2%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital
38,5% 31,4%
Arco logístico de Cartagena
31,3% 30,0%
Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecocomunidades de Bolívar
27,7% 19,2%
32,7%
Corto plazo
90,6% 78,9%
77,1% % de respuestas d 76,6%
47,2%
Privada
Ecocomunidades de Bolívar Centralidad Metropolitana Puerto Híbrido de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
30,8%
11,2%
Área de Nueva 7,5% % de respuestas del foroCentralidad Metropolitana 32,7% EcocomunidadesCorto de Bolívar y medio plazo 5,6%
Bahía Digital 22,4% Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% 32,7% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Parque del Agua 11,2%Área de Nueva
Bahía Digital Parque del Agua Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana
9,9% 47,2% Bahía Digital
CD
Puerto Híbrido de Cartagena
30,8%
22,4%
3,7%
Ecobulevar Pedro de Heredia
20,7% 12,6% Puerto Híbrido de Cartagena
Bahía Digital
5,6%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana 7,5% Ecocomunidades de Bolívar 5,6% % de respuestas del foro Ecobulevar Pedro de Heredia Corto plazo 3,7%
20,7%
9,0 20,5% Ecocomunidades Bahía Digital 38,5% de Bolívar 6,3% Parque del Agua 8,9 26,9% Ecobulevar Pedro de Heredia Parque del Agua 31,4% 8,7 23,3% Ecocomunidades de Bolívar Parque del Agua 8,7 28,8% Ecobulevar Pedro de Heredia Arco logístico de Cartagena 31,3% 8,7 30,4% Arco logístico de Cartagena Parque delrespuestas Agua % de del foro Sistema de Gestión Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Área8,6de 25,3% Nueva30,0% Centralidad Metropolitana 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana 39,5% Bahía Digital 4,1% 20,7% 4,1% Puerto Híbrido de Cartagena 27,7% 22,4% Arco logístico de Cartagena 20,7% Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% Área de20,7% Nueva Centralidad Metropolitana 19,2%
12,6%
20,5%
Bahía Digital
% de respuestas del foro Arco logístico de Cartagena Corto plazo 20,7% Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Ecobulevar Pedro de Heredia
Bahía Digital Puerto 30,8% Híbrido de Cartagena Parque del Agua Pública Parque Agua Arcodel logístico de Cartagena
63,3%
12,3% 11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena
11,0% 32,7%
8,4%
Parque del Agua Puerto Híbrido de Arco logístico de Cartagena Cartagena
del foro
12,3%
Ecocomunidades de Bolívar
12,3%
Ecobulevar Pedro de Heredia
deeste respuestas Valoración del nivel de acuerdo% con Proyecto:
14,9%
Arco logístico de Cartagena
20,1%
Puerto Híbrido de Cartagena
% de respuestas del foro
20,8% 20,1%
Parque del Agua
20,8% 14,9%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
% de respuestas del foro
29,8%
34,1%
8,6 de Heredia Ecobulevar Pedro 25,3%
Ecocomunidades de Bolívar
22,5%
23,3%
Arco logístico de Cartagena
Arco logístico de Cartagena 12,3% Importancia estratégica para el futuro de Bolívar y Cartagena
27,9%
3,0
Conectividad exterior
28,8%
8,7
Parque del Agua
13,2%
Cluster de la Ecotecnología y Soluciones Urbanas
Estructura urbana
8,7
Bahía Digital
23,7%
30,7%
8,6
37,3%
4,5
Cluster de la Energía
Morfología
8,7
Ecobulevar Pedro de Heredia
Ecobulevar Pedro de Heredia
CD
26,7%
28,5% 4,9
Cluster Artístico y Cultural
NIVEL DE PRIORIDAD
35,1%
4,1
Cluster de Agroindustria
Cluster de la Salud
Ecocomunidades de Bolívar Parque del Agua % de respuestas del foro
Cluster de Consultoría y Servicios Avanzados a Empresas
9,0 20,5% 8,9 26,9%
Puerto Híbrido de Cartagena
38,5% 31,4%
74,5% Ecobulevar Ped 73,0%
31,3% 30,0% 27,7% 19,2% Corto y medio plazo
66,0%
Par Arco logístico 90,6% Ecocomunida 78,9% Puerto Híbrido 77,1% 76,6% Área de Nueva Centralidad 74,5% 73,0% 66,0%
% de respuestas d
Ecobulevar Ped
Corto y medio plazo
90,6% 78,9% 77,1% 76,6% 74,5% 73,0%
Arco logístico 61 Puerto Híbrido
Par Área de Nueva Centralidad
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención En conjunto las diversas instalaciones del puerto de Cartagena, y las oportunidades de ampliación y mejora que se pueden desarrollar en los próximos años aportan una variedad de opciones de servicios a la navegación que van desde los buques de mayor calado, tanques y portacontenedores a las embarcaciones pesqueras. El nuevo puerto permitirá crear las condiciones para configurar en torno al potente sistema portuario de Cartagena un gran desarrollo de las actividades logísticas y portuarias como una de las orientaciones de mayor potencial para el desarrollo de las actividades económicas en la nueva etapa. El puerto y un sistema de espacios logísticos e industriales en su entorno inmediato presenta condiciones idóneas para convertirse en un gran Hub para contenedores, productos energéticos y las mercancías a granel que llegan en buques de grandes dimensiones desde los puertos de origen y que, tras una fase de clasificación, elaboración o almacenamiento, son redistribuidas en embarcaciones de menor dimensión hacia los puertos de consumo. Asociada a éstas nuevas instalaciones aparecen otras oportunidades vinculadas a funciones de avituallamiento, construcción y reparación de embarcaciones, base de buques y empresas de rescate marítimo y de apoyo a la navegación, centros de gestión y actividades terciarias asociadas al comercio marítimo, armadores y consignatarios, etc.
Desarrollo de instalaciones diferenciadas que permitan la máxima eficacia en el manejo especializado de diferentes cargas: contenedores, graneles sólidos y líquidos, productos agroalimentarios congelados o refrigerados, roll-on, etc. •
Desarrollo de instalaciones para el intercambio modal entre el transporte marítimo y fluvial.
•
Conexión del nuevo puerto con la Troncal del Caribe y el futuro Tren de la Costa.
•
Desarrollo de espacios industriales y terciarios vinculados al comercio marítimo, la gestión portuaria y el apoyo a la navegación.
Accesi i idad e aciona
Infraestructura
rea omog nea asaca a os
1
Aeropuerto
Muy accesible
Puerto Poco accesible
2
Viales
4 3
ituaci n Actua 1
Sedimentos de El Dique
2
Ciénaga Honda
3
ransporte flu ia
i ue
4
Carga de transporte en El Barú
Como elementos estructurantes de esta actuación cabe mencionar los siguientes •
Creación de los muelles y zonas de manejo de carga necesarias para el funcionamiento del puerto con criterios de alta competitividad internacional.
62
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana ocagrande
Isla de Tierrabomba
Bahía Digital
Centro Histórico
Ecobulevar Pedro de Heredia artagena
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez iénaga de La irgen
Intercambiador Ecocomunidades de Metropolitano Bolívar Ronda Norte
Par ue del gua
90A
90
90
56
anal del Di ue Ronda Sur
Puerto brido de artagena
Tren de la Costa
Arco Log stico de artagena
Vía Mamonal
Área de Nueva Centralidad 63
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón
90
CARTAGENA
Isla de Tierrabomba
Albornoz
57
PUERTO HÍBRIDO • Desarrollo de un espacio intermodal que combine las modalidades de puerto marítimo, fluvial, terminal ferroviaria y terrestre, incoporando espacios de apoyo como oficinas, industria auxiliar, etc.
anal del Di ue
Variante Mamonal
s
o ball
saca
a Pa
Vía
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
Mamonal
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA
Tren de la Costa
Ronda Sur
Puerto Bahía
Pasacaballos Vía Barú
64
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 07 Programa rbano y unciones a mplementar El desarrollo del proyecto se plantea a partir de una concesión administrativa y la constitución de una alianza público-privada que planifique, construya y gestione el nuevo puerto y sus espacios asociados. La concesión debería contemplar las siguientes funciones jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez
Funciones urbanas Complementarias:
Puerto marítimo Puerto fluvial Muelles y manejo de cargas Almacenes Astilleros y reparación de buques
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Terminal ferroviaria Oficinas Aduanas Comercio Sedes empresariales Industria auxiliar Transporte azul
Intercambiador Metropolitano
Clusters Emergentes implicados:
Marítimo-Portuario
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
Tren de la Costa
Ronda Sur
Logística
Intermodalidad del sistema portuario de Cartagena. 2. Capacidad de expansión de actividades portuarias sin afectar calidad litoral de las zonas urbanas. 3. Posibilidad de conexión eficiente con proyectos de conectividad por ferrocarril.
Área Industrial Mamonal
Vía del Mamonal
PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA Puerto Bahía Pasacaballos
Medio Ambiente Sociedad del Conocimiento
Canal del Dique
65
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
CARTAGENA- BOLÍVAR
3. Puerto Híbrido de Cartagena
08 oporte Digital
Empresa y sector productivo
Administración pública
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Se trata de mejorar el indicador de competitividad económica de eficiencia, requisitos legales, capacidad administrativa y gestión del territorio.
Sistema electrónico de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte de carga
Sistema Intermodal Inteligente
Sistema de Seguimiento y Ruteo Flotas
Solución de desmaterialización de trámites aduaneros
mplementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios cone os de valor agregado ue fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el corredor tecnoindustrial norte e impacte su productividad y competitividad económica.
Proveer un sistema intermodal para el transporte de carga eficiente ue utilice autos ligeros y eléctricos, con sistemas inteligentes para acoplarse y poder transferir su carga a sistemas ferroviarios y marítimos para optimizar la utilización de recursos y as garanti ar una operación log stica eficiente del transporte de carga
Implementar un sistema de información que permita administrar, recopilar y visualizar la información relacionada con los buques que llegan a los puertos, los productos y mercancías que se cargan y descargan de ellos, así como información sobre el personal a bordo.
Tiene como objetivo implementar una solución para la racionalización, simplificación y desmaterialización de trámites aduaneros con el objeto de reducir los tiempos y costos asociados a los trámites de importación y exportación de bienes y servicios.
66
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
3
3Costos
Puerto Híbrido de Cartagena
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónPuerto Estimados Híbrido de Cartagena
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 5% 5 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
65% 5% 30% 70% 65% 15%
4.000.000
1,5 1,1 1,2 1,1 1,5
234.000
1,2 1,0%
0
1 5 1 1,1 1 1,1
15% 0,60 70% 0% 15%
1.000.000 Coste (MCOP) 1.200.000 2.600.000 1.000.000 2.932.800 1.200.000 1.201.200 2.600.000 1.029.600 2.932.800 702.000 1.201.200 0 1.029.600 7.732.800 702.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 773.280 0 0 773.280 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 4,3% Ingresos directos
0 Año 1 -773.280 153.109 -620.171 0
0 153.109
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
4,3%
Año 2
1,7
468.000
1,6
0
0 3.432.000
Superficie media (m2/viv)
0
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
7.732.800
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.437.836
B. Resumen de Impacto Económico
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 1.933.200 0 0 0 0
Año 2
1.216.800 Ingresos (MCOP) 795.600 1419600 0 1.216.800 3.432.000 795.600
7.732.800 4,3% 1.437.836
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 1.933.200
Año 2
1419600
936.000 Superficie (m2) 468.000 1.092.000 0 936.000
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
Ingresos (MCOP)
1.092.000
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
Superficie (m2)
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,0%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,0% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
7.732.800
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
200.000 Superficie (m2) 1.200.000 4.000.000 2.600.000 200.000 1.560.000 1.200.000 1.092.000 2.600.000 234.000 1.560.000 234.000 1.092.000 0 234.000
0,60
15% Magnitudes (Explotación) 0%
Superficie (m2)
0
0 382.774
0 Año 2 -1.933.200 382.774 -1.550.426 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 2.319.840
Año 3
0
0 2.319.840 0 0 0 0
Año 3
0
0 459.328
0 Año 3 -2.319.840 459.328 -1.860.512 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
4,3% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 773.280
Año 6 70%
1.489.812 Año 5 19.332 773.280 307.944 1.489.812 1.201.200 19.332
1.778.424 Año 6 38.664
0 382.774
307.944 Año 5 1.201.200 537.119
615.888 Año 6 1.201.200 461.713
923.832 Año 7 1.029.600 495.659
1.231.776 Año 8 0 310.814
1.231.776 Año 9 0 310.814
1.231.776 Año 10 0 3.108.140
0 Año 4 -1.933.200 382.774 -1.550.426 0
1.201.200 Año 5 -792.612 537.119 945.707 1.201.200
1.201.200 Año 6 -38.664 461.713 1.624.249 1.201.200
1.029.600 Año 7 -57.996 495.659 1.467.263 1.029.600
0 Año 8 -77.328 310.814 233.486 0
0 Año 9 -77.328 310.814 233.486 0
0 Año 10 -773.280 3.108.140 2.334.860 0
0% 1.933.200
Año 4
0
0 1.933.200 0 0 0 0
Año 4
0
615.888 1.778.424 1.201.200 38.664
0
0
Año 7 100% 1.895.436 Año 7 57.996 923.832 1.895.436 1.029.600 57.996
0
0
1.154.448 Año 8 77.328 1.231.776 1.154.448 0 77.328
0
0
1.154.448 Año 9 77.328 1.231.776 1.154.448 0 77.328
0
0
1.154.448 Año 10 77.328 1.231.776 1.154.448 0 77.328
-773.280
-1.933.200
-2.319.840
-1.933.200
-792.612
-38.664
-57.996
-77.328
-77.328
-773.280
-620.171
-1.550.426
-1.860.512
-1.550.426
945.707
1.624.249
1.467.263
233.486
233.486
2.334.860
0
0
67
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Puerto Híbrido de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
3 Ficha representa una estimación Puertopreliminar Híbridodede Cartagena Esta carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Superintendencia de Puertos y Transportes
X
X
DNP
X
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Sociedad portuaria de Cartagena
Alcaldía de Cartagena
CARDIQUE
Gestión
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Planificación
Autorización
Financiación
X
X
X
X
Gobernación de Bolívar DAMARENA
Financiación
X
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
X
Gestión
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0977 de 2001
X
El nuevo POT de Cartagena está en revisión por la CAR (Cardique)
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Derivado del desarrollo planteado, el proyecto podría ser desarrollado a partir de una APP entendiendo el interés público - privado presente.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
68
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Oeste de la ciudad de Cartagena entre la Troncal 90 y la costa de este a oeste y entre el Canal del Dique y la Variante de Mamonal de sur a norte. La superficie total delo ámbito delimitado es de 2.700 has.
PARQUE DEL AGUA ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD BAHÍA DIGITAL
El proyecto se plantea para aumentar la superficie de espacios logísticos y manufactureros en el ámbito de Cartagena que permitan realizar una oferta atractiva a empresas locales y extranjeras que necesitan emplazamientos con alta conectividad internacional. La actividad industrial de Cartagena y su potencial de crecimiento en las actividades manufactureras y logísticas es una de las orientaciones de desarrollo con mayor importancia para el futuro de la ciudad. La localización propuesta para el Arco Logístico permite aprovechar su relación con los ejes de desarrollo metropolitano y su acceso a infraestructuras y sistemas de transporte de conexión exterior. Así el Arco Logístico de Cartagena se plantea con los siguientes objetivos: Objetivo general: desarrollar espacios logísticos e industriales con potencial para acoger inversiones productivas que se beneficien de la conectividad de Cartagena y de su desarrollo portuario y permitan diversificar la estructura industrial de la ciudad. Objetivos específicos
7
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
Troncal 90
Cerro de Albornoz
•
Configurar un eje con vocación de acoger nuevas actividades económicas en un ámbito caracterizado por la mezcla de usos y la intensidad urbana que permita aumentar y diversificar la oferta de espacios de actividad del área urbana.
•
Generar una oferta muy atractiva para el emplazamiento de actividades industriales, logísticas y tecnológicas en convivencia con los espacios de industrialización tradicional existentes.
•
Crear ámbitos para relocalizar actividades logísticas y de manufactura que se ubican ahora en zonas muy centrales de la ciudad, tienen dificultades de crecimiento y generan perturbaciones en el área urbana.
•
Esta iniciativa es fundamental para impulsar los clusters Manufacturero y Logístico de Cartagena que son sectores estratégicos para el desarrollo económico de la ciudad.
Tren de la Costa
2.700 Ha Analogías
Área Industrial
Variante Mamonal
Guanajuato
Coruña
Elche
Elche
Celeya
Eje Coruña-Arteixo
Campus Incubación Empresas Parque Innovación Currus
Ronda Sur
Pasacaballos
Canal del Dique
69
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Las actividades industriales y logísticas son uno de los sectores más importantes para el desarrollo económico tanto en términos de empleo como de generación de valor añadido y de acceso a tecnologías altamente innovadoras. El sector manufacturero es prioritario para el crecimiento económico de Colombia en el marco de los Tratados de Libre Comercio que hacen de Cartagena, debido a su localización y a sus instalaciones portuarias un ámbito con muy alto potencial para acoger actividades industriales y logísticas vinculadas al comercio internacional. La iniciativa de desarrollo de nuevos espacios logísticos y de actividad económica se orienta a impulsar ámbitos competitivos y de calidad para la acogida de estas actividades. Son áreas que facilitarán la atracción de nuevas inversiones, la mejora de las oportunidades de desarrollo de empresas ya existentes y la localización de instalaciones que hoy ocupan ámbitos muy centrales en la ciudad o emplazamientos aislados en suelo rural lo que dificulta su expansión y una adecuada cobertura de servicios.
El desarrollo del Arco Logístico aporta ventajas significativas para la implantación de actividades empresariales facilitando el desarrollo de proyectos en ámbitos que disponen de los permisos requeridos para la operación de las plantas industriales y centros de distribución y cumplen los requisitos establecidos por las normas urbanísticas y ambientales. Proporcionan servicios en funcionamiento y de dimensión suficiente de agua y saneamiento, energía, telecomunicaciones, gestión de residuos, infraestructura urbana, seguridad, etc. Constituyen un incentivo fundamental para el crecimiento industrial y para la sostenibilidad urbana.
ARCO RESIDENCIAL
R PARQUE DEL AGUA AEROPUERTO
BAHÍA DIGITAL
ESTACIÓN CENTRAL ECOBULEVAR
TREN DE LA COSTA
ARCO LOGÍSTICO PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS
Transversal 90
Intercambiador Metropolitano
Diagonal 22
ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD Puerto Híbrido de artagena
Carrera 56 Ronda Sur
PUERTO HÍBRIDO
70
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR El desarrollo de estos ámbitos de actividad permitirá la progresiva creación de suelo, de forma muy flexible según crezca la demanda, para actividades económicas de todo tipo. La El Arco Logístico de la Bahía de Cartagena contará con una elevada concentración de infraestructuras de comunicaciones. Tiene, además, una privilegiada posición en relación con los principales flujos de transporte con los centros productivos y de consumo más importantes de las rutas del Atlántico y el Canal de Panamá. Las futuras instalaciones portuarias en el ámbito Pasacaballos-Puerto Bahía son la infraestructura más importante a largo plazo para el futuro económico de Cartagena. Progresivamente los principales elementos de actividad de las actuales instalaciones portuarias de la bahía interior (puerto petrolero, graneles, contenedores, carga general) se deberán ir trasladando a esta nueva instalación donde se dan las condiciones adecuadas para su expansión y el desarrollo de los servicios portuarios y logísticos imprescindibles para asegurar su competitividad. Su potenciación y el desarrollo de espacios logísticos y empresariales asociados a su actividad requieren una elevada cooperación entre todas las administraciones con objeto de lograr que el nuevo puerto actúe como uno de los principales elementos dinamizadores de la economía cartagenera y colombiana. A la propia actividad portuaria y a la eficiencia en los procesos de gestión logística una instalación de estas características añade, en un contexto de libre comercio, una ventaja competitiva esencial para la atracción de establecimientos industriales que buscan localizaciones con una elevada conectividad y fácil acceso a los mercados internacionales para sus actividades de aprovisionamiento y distribución.
propiciando un funcionamiento más integrado y eficiente entre ambos puertos. En el futuro este tren de la costa debe conectarse con la línea Santa MartaLa Dorada permitiendo un enlace ferroviario continuo desde el centro del país hasta los principales puertos del Caribe.
Territorio Delta. Plataformas Log sticas
Barranquilla
Se trata de una iniciativa que a partir de una ordenación urbana general recogida en el POT debería desarrollarse mediante iniciativas del sector privado.
L
L Cartagena
Iniciativas Internacionales de referencia:
ar ue de ro eedores Ford Valencia. España
Corredor Industrial de El Bajío Guanajuato. México
Pohang Corea del Sur
Apoyándose en elementos como la Vía de Mamonal y la Vía de Barú aparece un ámbito colindante con este futuro ámbito portuario y dotado de una alta accesibilidad, con capacidad de acogida para espacios logísticos, industriales y terciarios que encuentren ventajas en su localización junto al puerto. Se plantea también que el tren de la costa permita una conexión ferroviaria entre los puertos de Barranquilla y Cartagena
71
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en los cauces y láminas de agua en la ciudad.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
9,0 20,5% 8,9 26,9%
Puerto Híbrido de Cartagena Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar
8,7
Ecobulevar Pedro de Heredia
8,7
28,8%
8,7
30,4%
% de respuestas del foro
Parque del Agua
Ecobulevar Pedro Heredia 8,6 de 25,3%
Arco logístico de Cartagena
CP 01
% de respuestas del foro
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
2%
Bahía Digital
VALORACIÓN ACTUAL
Recintos feriales
CD
4,5
8,7
20,1%
32,3%
7,4
% de respuestas del foro
19,6%
8,2
Hoteles
19,2%
7,5
Zonas Industriales
33,3%
5,9
Centros Logísticos de Abastecimiento y Distribución
35,1%
5,7
Parques Empresariales
31,4%
1,8
Parques Científicos y Tecnológicos
8,8 9,0 8,6 8,9
27,0% 21,7%
Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar Arco logístico Puerto Híbrido de de Cartagena Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana
11,0% 8,4% 12,6%
Imagen urbana Morfología
x x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Escasez de suelo logístico e industrial en la ciudad de Cartagena en localizaciones con potencial de crecimiento.
Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena Bahía Digital Ecobulevar Pedro de Heredia 9,0 Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar 8,9 Bahía Digital Puerto Híbrido de Cartagena 8,7 EcocomunidadesÁrea de Bolívar de Nueva Centralidad Metropolitana Parque del Agua 8,7 Ecobulevar Pedro de Heredia Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana 8,7 Parque del Agua 8,6 Ecocomunidades de Bolívar Arco logístico de Cartagena 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecobulevar Pedro de Heredia
1. El puerto y actividades asociadas. 2. Localización geográfica estratégica.
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental x
2%
% de respuestas del foro
24%
20,7%
CD
12,6%
20,5%
9,9%
26,9%
9,0% 11,2% 6,3% 7,5%
23,3% 28,8% 30,4% 25,3% 39,5%
Pedro deEcocomunidades Heredia de Bolívar
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
22,4%
18,7% 74%
5,6% 3,7%
% de
Parque del Agua 11,2% Área de Nueva Centralidad Metropolitana 7,5% respuestas del foro 24% Ecocomunidades de Bolívar 5,6% Corto y medio plazo Ecobulevar Pedro de Heredia 3,7%
Ecobulevar Pedro de Heredia
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital % de respuestas del foro
Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana
% de respuestas del foro
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital
38,5% 31,4%
Arco logístico de Cartagena
31,3% 30,0%
Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecocomunidades de Bolívar
27,7% 19,2%
90,6% 78,9%
74%
Corto plazo
77,1% % de respuestas d 76,6%
47,2%
Privada
Ecocomunidades de Bolívar Centralidad Metropolitana Puerto Híbrido de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
47,2%
30,8%
24%
Mixta Arco logístico de Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia
Área de Nueva Centralidad Metropolitana 7,5% Ecocomunidades de Bolívar 5,6% % de respuestas del foro Ecobulevar Pedro de HerediaCorto plazo 3,7%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital
9,9% 47,2% Bahía Digital
9,0%
CD
Bahía Digital
Bahía Digital 22,4% Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Área de Nueva Parque del Agua 11,2%
% de respuestas del foro
20,7%
Puerto Híbrido12,6% de Cartagena
Puerto Híbrido de Cartagena
Bahía Digital Puerto 30,8% Híbrido de Cartagena Parque del Agua Pública Parque Agua Arcodel logístico de Cartagena
Bahía Digital Parque del Agua Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana
20,7%
9,0 20,5% Ecocomunidades Bahía Digital 38,5% de Bolívar 6,3% Parque del Agua 8,9 26,9% Ecobulevar Pedro de Heredia Parque del Agua 31,4% 8,7 23,3% Ecocomunidades de Bolívar Parque del Agua 9,0% 8,7 28,8% Ecobulevar Pedro de Heredia Arco logístico de Cartagena 31,3% 8,7 30,4% Arco logístico de Cartagena Parque delrespuestas Agua 6,3% % de del foro Sistema de Gestión Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Área8,6de 25,3% Nueva30,0% Centralidad Metropolitana 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana 39,5% Bahía Digital 20,7% 2% 2% Puerto Híbrido de Cartagena 22,4% Arco logístico de Cartagena 27,7% 20,7% Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% Área de Nueva Centralidad Metropolitana 20,7% 19,2% 30,8%
Puerto Híbrido de Cartagena del foro
20,7%Ecobulevar
9,9%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
74%
Componentes de Excelencia:
Movilidad
Conectividad exterior
1.
12,3%
Parque del Agua Financiación Internacional
26,6%
Bahía Digital
% de respuestas del foroArco logístico de Cartagena 20,7% plazo Ecobulevar PedroCorto de Heredia Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
14,9%
% de respuestas del foro
Puerto Híbrido de Cartagena
Déficits:
20,1%
Ecocomunidades de Bolívar
23,9%
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Puerto Híbrido de Cartagena 20,7%
20,8%
Bahía Digital 12,3%
deeste respuestas Valoración del nivel de acuerdo% con Proyecto:
Dimensiones de Competitividad:
% de respuestas del foro
74%
Parque del Agua Puerto Híbrido de Arco logístico de Cartagena Cartagena
38,7%
7,9
8,4% Área de Nueva Centralidad Metropolitana Importancia estratégica para el futuro del Diamante
8,4%
Ecobulevar Pedro de Heredia
33,7%
12,3% 11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena
11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena % de respuestas del foro
12,3%
Ecocomunidades de Bolívar
14,9%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
27,1%
14,9%
Arco logístico de Cartagena
Arco logístico de Cartagena 12,3% Importancia estratégica para el futuro de Bolívar y Cartagena 24%12,3% Ecocomunidades de Bolívar
CD
48,4% 5,8
Espacios de oficinas y negocios en el área central
NIVEL DE PRIORIDAD
20,1%
Parque del Agua
20,8%
Parque del Agua
20,8%
Digital 8,3 Bahía39,5%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Ecobulevar Pedro de Heredia
23,3%
38,5% 31,4%
74,5% Ecobulevar Ped 73,0%
31,3% 30,0% 27,7% 19,2% Corto y medio plazo
66,0%
Par Arco logístico 90,6% Ecocomunida 78,9% Puerto Híbrido 77,1% 76,6% Área de Nueva Centralidad 74,5% 73,0% 66,0%
% de respuestas d
Ecobulevar Ped
Corto y medio plazo
90,6% 78,9% 77,1% 76,6% 74,5% 73,0%
Arco logístico 72 Puerto Híbrido
Par Área de Nueva Centralidad
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención El Arco Logístico es una operación que, a partir de los elementos estructurantes que aportan el ferrocarril y el puerto, permita la progresiva creación de suelo para actividades económicas de muy diverso tipo. Sus especiales características tienen que aprovecharse para atraer nuevas inversiones productivas hacia este espacio, así como la relocalización de otras que van a encontrar aquí nuevas oportunidades de expansión y desarrollo, permitiendo, además, operaciones de recualificación muy necesarias en sus anteriores emplazamientos, de carácter más urbano. Las características de este ámbito permiten ofertar espacios adecuados a cada tipo de demanda en condiciones altamente competitivas, facilitando una elevada diversidad empresarial, el surgimiento de sinergias inter e intrasectoriales y una elevada capacidad de atracción de inversiones y de empresas industriales, logísticas y tecnológicas, así como grandes equipamientos, servicios, etc. Plantas industriales de tamaño medio y grande, actividades logísticas, centros de distribución, zonas francas, etc. van a disponer de emplazamientos específicamente concebidos para sus necesidades en el contexto de una gran operación estratégica que aporta elevados niveles de excelencia e interconexión con otros espacios de vocación complementaria. El desarrollo de actividades logísticas avanzadas asociadas al nuevo puerto, con una vocación de gran Hub energético y de transferencia y transformación de mercancías, para las que este espacio muestra excelentes condiciones, resulta especialmente interesante. El sector de la logística, uno de los pilares de la nueva etapa de crecimiento de la economía mundial, constituye una actividad con un enorme potencial de crecimiento ligado a la expansión de las nuevas formas de comercio. Estas cada vez más demandan espacios concebidos específicamente para la organización de sus actividades en zonas próximas a las grandes rutas de tráfico mundial de mercancías.
Como elementos estructurantes del proyecto se plantean las siguientes actuaciones:
Accesi i idad e aciona
Infraestructura e industria
reas
amona - A ornoz - Cospi ue
Desarrollo de la Ronda Sur en paralelo a la Vía de Mamonal como eje viario estructurante de los espacios de actividad y de conexión con las vías troncales de conexión de Cartagena. •
Conexión del puerto con el Ferrocarril de la Costa (línea Cartagena-BarranquillaSanta Marta y enlace hacia el sur) y con las carreteras troncales de conexión exterior de Cartagena.
•
Creación de áreas industriales para la acogida de empresas manufactureras de tamaño medio y grande orientadas al comercio internacional.
•
1
2
Desarrollo de espacios logísticos vinculados a las actividades portuarias y a la gestión de los flujos de mercancías del comercio exterior colombiano.
4 3
Muy accesible
Aeropuerto Puerto Industria
Poco accesible
ituaci n Actua 1
Centro de distri uci n
2
ni ersidad ecno gica
3
sso Co om iana
4
efinería Cartagena
73
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana ocagrande
Isla de Tierrabomba
Bahía Digital
Centro Histórico
Ecobulevar Pedro de Heredia artagena
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez
Intercambiador Ecocomunidades de Metropolitano Bolívar Ronda Norte
Par ue del gua
iénaga de La irgen
90A
90
90
56
anal del Di ue Ronda Sur
Puerto brido de artagena
Tren de la Costa
Arco Logístico de Cartagena
Vía Mamonal
Área de Nueva Centralidad
74
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón
CARTAGENA 90
Albornoz
Isla de Tierrabomba
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
Mamonal
Variante Mamonal
os ball
saca
a Pa
RONDA SUR - TREN DE LA COSTA • Creación de un eje lineal de alta conectividad, combinado de pasajeros y mercancias, que articule parques industriales, logísticos, zonas francas, sedes empresariales, etc.
57
Vía
PASACABALLOS • Integración del municipio de Pasacaballos potenciándolo como un espacio de apoyo al Arco Logístico, con usos residenciales de media/alta densidad, oficinas, comercio, transporte colectivo y zonas verdes.
RONDA SUR TREN DE LA COSTA
anal del Di ue ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA
Tren de la Costa
Ronda Sur
PASACABALLOS
Vía Barú 75
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 07 Programa rbano y unciones a mplementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Elaboración de los estudios informativos y concesión para la construcción y operación de la nueva línea ferroviaria de la costa..
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico mediante los correspondientes Planes Parciales y en coordinación con los organismos públicos y privados de carácter económico y empresarial interesados en esta intervención. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Área de Nueva Centralidad
Funciones urbanas Complementarias:
Parques industriales Parques logísticos Terminal ferroviaria Transporte intermodal Sedes empresariales Zonas Francas
1. 2. 3. 4. 5.
Transporte colectivo/intermodal onas verdes/espacio público Oficinas Comercio Residencia media/alta densidad
Tren de la Costa
Ronda Sur
La aprobación del Plan o planes parciales establecerá los parámetros legales para el desarrollo de este ámbito por los diferentes operadores privados interesados.
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Recuperación de espacios estratégicos en actual localización de zonas portuarias. 2. Intermodalidad para soporte de actividades portuarias. 3. Introducción de actividades e industrial complementarias.
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA
Puerto Híbrido
Clusters Emergentes implicados:
Industria Manufacturera
Logística
Ocio y Turismo Medio Ambiente Sociedad del Conocimiento 76
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 08 oporte Digital
Empresa y sector productivo
Transporte
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes.
Sistema de cálculo y optimización de servicios de transporte de carga terrestre
Sistema de Monitoreo de Inventarios RFID
mplementar una solución tecnológica ue permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercanc as con el ob eto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
Proporcionar un mecanismo eficiente de gestión de la cadena de suministro que ayude a disponer de información precisa confiable y en tiempo real de los productos en las diferentes etapas del ciclo logístico utilizando la tecnología RFID.
Administración pública
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes Apps se enfocan en hacer accesibles a ciudadanos y empresas todos los servicios de la ciudad de forma electrónica, así como aumentar la transparencia y accesibilidad protegiendo su privacidad y seguridad.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
Solución de registro electrónico de SAS
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Bucaramanga.
Implementar una solución electrónica de simplificación de trámites para la matrícula y registro mercantil de sociedades por acciones simplificadas (SAAS) ante la Cámara de Comercio con el objeto de racionalizar y simplificar el trámite de creación de empresa.
• Intensidad: baja • bus: 5 min. • Obras en km. 5 77
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
4
4Costos
Arco Logístico de Cartagena
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónArco Estimados Logístico de Cartagena
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A.Parque Metropolitano D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 30% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A.Parque Metropolitano
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
40% 30% 30% 60% 40% 15%
1,4
1.296.000
1,1 1,0%
864.000
15% 0,80 60% 10% 15% 15% Magnitudes (Explotación) 10%
27.000.000
1,4 1,1 1,1 1,1
1 1,1 1,5 1,1
405.000 Coste (MCOP) 8.100.000 16.200.000 405.000 16.571.520 8.100.000 5.702.400 16.200.000 2.851.200 16.571.520 7.257.600 5.702.400 760.320 2.851.200 41.276.520 7.257.600
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 4.127.652
Año 1
0
0 4.127.652 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
0
Año 2
Año 2
100
Ingresos (MCOP)
5.184.000
6739200
2.592.000 Superficie (m2) 5.184.000 5.184.000 691.200 2.592.000
3.369.600 Ingresos (MCOP) 8.812.800 6739200 1.105.920 3.369.600 20.027.520 8.812.800
5.184.000 691.200
80
1.105.920 20.027.520
100
Superficie media (m2/viv)
80
760.320
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
41.276.520
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
8.008.874 41.276.520 5,8% 8.008.874
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0%
0% 10.319.130
Año 2
1,6
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
23,9%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
41.276.520
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
8.100.000 Superficie (m2) 8.100.000 27.000.000 10.800.000 8.100.000 8.640.000 8.100.000 5.184.000 10.800.000 1.296.000 8.640.000 1.296.000 5.184.000 864.000 1.296.000
1,5 0,05
0,80
Superficie (m2)
0
0 10.319.130 0 0 0 0
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 12.382.956
Año 3
0
0 12.382.956 0 0 0 0
Año 4
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 4.127.652
Año 6 70%
8.566.617 Año 5 103.191 4.127.652 1.660.176 8.566.617 7.009.632 103.191
10.123.601 Año 6 206.383
0 2.043.188
1.660.176 Año 5 7.009.632 3.022.499
3.320.352 Año 6 7.009.632 2.622.991
4.980.528 Año 7 6.008.256 2.785.407
6.640.704 Año 8 0 1.671.069
6.640.704 Año 9 0 1.671.069
6.640.704 Año 10 0 16.710.693
7.009.632 Año 6 -206.383 2.622.991 9.426.240 7.009.632
6.008.256 Año 7 -309.574 2.785.407 8.484.089 6.008.256
0 Año 8 -412.765 1.671.069 1.258.304 0
0 Año 9 -412.765 1.671.069 1.258.304 0
0 Año 10 -4.127.652 16.710.693 12.583.041 0
0% 10.319.130
Año 4
0
0 10.319.130 0 0 0 0
0
10.679.210 Año 7 309.574 4.980.528 10.679.210 6.008.256 309.574
0
0
6.227.939 Año 8 412.765 6.640.704 6.227.939 0 412.765
0
0
6.227.939 Año 9 412.765 6.640.704 6.227.939 0 412.765
0
0
6.227.939 Año 10 412.765 6.640.704 6.227.939 0 412.765
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 5,8% Ingresos directos
0 Año 1 -4.127.652 817.275 -3.310.377 0
0 Año 2 -10.319.130 2.043.188 -8.275.942 0
0 Año 3 -12.382.956 2.451.825 -9.931.131 0
0 Año 4 -10.319.130 2.043.188 -8.275.942 0
7.009.632 Año 5 -4.230.843 3.022.499 5.801.287 7.009.632
-4.127.652
-10.319.130
-12.382.956
-10.319.130
-4.230.843
-206.383
-309.574
-412.765
-412.765
-4.127.652
-3.310.377
-8.275.942
-9.931.131
-8.275.942
5.801.287
9.426.240
8.484.089
1.258.304
1.258.304
12.583.041
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
5,8%
0 2.043.188
Año 3
0 2.451.825
Año 4
0
3.320.352 10.123.601 7.009.632 206.383
0
Año 7 100%
Año 1
Año 2
0
Año 4
Año 5 25%
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
0 817.275
0
Año 4 30%
5,8%
0
0
78
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Arco Logístico de Cartagena
CARTAGENA- BOLÍVAR 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
4 Ficha representa una estimación Arco Logístico decarácter Cartagena Esta preliminar de referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Ministerio de Industria
X
Ministerio de Transportes
X
DNP
X
Gestión
Financiación
Gestión
Empresas manufactureras
X
X
Empresas logística
X
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Alcaldía de Cartagena
X
X
X
X
Gobernación Bolivar
X
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0977 de 2001
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
El nuevo POT de Cartagena está en revisión por la CAR (Cardique)
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Dado que es un proyecto que desarrolla espacios logísticos e industriales con el fin de aprovechar su localización geográfica, un plan parcial en el nuevo POT podría dar la viabilidad al Arco logístico.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión
Pública
Privada
Mixta
Plazo de ejecución
Corto
Medio
Largo
Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
79
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Se incluyen los espacios de humedales de la Ciénaga de la Virgen así como los ámbitos perimetrales entre la lámina de agua y la Vía Perimetral y el aeropuerto además de los espacios de La Boquilla y los manglares y caños del oriente de la ciénaga. La superficie total del ámbito delimitado es de 3.100 has con un frente acuático de zonas urbanas con una longitud total de 7,2 m. 8
PARQUE DEL AGUA ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
BAHÍA DIGITAL
La iniciativa Parque del Agua pretende la restauración y preservación de la calidad ambiental del espacio natural de la Ciénaga de la Virgen en sus ámbitos acuático, urbano y de manglar, así como el desarrollo de equipamientos para el uso sostenible de este espacio. La Ciénaga de La Virgen es, tras la Ciénaga Grande de Santa Marta, la segunda mayor lámina de agua de la costa del Caribe colombiano. Con unos 22 m2 de superficie ocupa una localización muy central en la ciudad de Cartagena con más de 50 barrios de la ciudad localizados a lo largo de sus orillas. Esta situación ha dado lugar a una importante alteración de sus características naturales, tanto por la ocupación y desecación de muchas de las zonas tradicionalmente inundadas como por la modificación del régimen hídrico natural de mezcla de aguas dulces y saladas y, especialmente, por el importante deterioro de la calidad de las aguas por los vertidos contaminantes procedentes de los espacios urbanos de su entorno. Así el Parque del Agua se plantea con los siguientes objetivos:
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
Objetivo general: La recuperación de la calidad ambiental del área de la Ciénaga y las actuaciones de acondicionamiento de los ámbitos urbanos de su entorno lo que permitirá desarrollar diversos objetivos vinculados, en último término, a la actuación prioritaria de restauración del ecosistema. Objetivos específicos •
Mejora de las condiciones de vida de la población del entorno.
•
Aumento de los equipamientos y mejora de los servicios urbanos en los barrios colindantes.
•
Diversificación y mejora de la oferta turística de la ciudad.
•
Desarrollo de actividades productivas asociadas a la ciénaga (pesca, turismo, transporte azul, etc.).
Vía del Mar
La Boquilla Analogías
Red de caños La Bocana
uperficie de eserva
C ina
ian in
Gardens by the Bay
Tianjin Qiaoyuan Park
C ina
aer in
spa a
aragoza
900Ha Lámina de Agua 2200Ha 3.100Ha Manglar
Aeropuerto Ciénaga de la Virgen Vía Perimetral
Singapur
Waterfront Urbano: Vía Perimetral 3,8Km La Boquilla
3,4Km 7,2Km
Quinli Stormwater Park
Parque del Agua
80
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La Ciénaga es uno de los espacios naturales más importantes y emblemáticos de Cartagena. Su conservación y puesta en valor es fundamental como gran reserva biológica y como paisaje tradicional de excepcional valor que singulariza al conjunto del Área Metropolitana y le proporciona una de sus señas de identidad más poderosas. Es un elemento de atracción paisajística y ambiental, un indicador de la calidad ambiental de la ciudad y de la sostenibilidad de su modelo de desarrollo. Actúa como gran pulmón verde y como espacio de ocio y de contacto con la naturaleza para una ciudad con una gran escasez de zonas verdes. Es un atractivo con potencial turístico y una reserva biológica de enorme interés.
La depuración de efluentes, el control de vertidos y la desaparición de los procesos de ocupación y de deposición de basuras son requisitos básicos para la conservación de este espacio y, en general para mejorar la calidad ambiental de Cartagena y de su entorno litoral. Es muy difícil que la ciudad tenga un desarrollo turístico significativo, o sea capaz de atraer inversiones y personas vinculadas a sectores económicos avanzados, mientras la calidad ambiental de su territorio y de las aguas de su entorno presenten las deficientes condiciones que se dan en la actualidad.
Sistema de Infraestructuras
Vía perimetral
Vía del Mar Aeropuerto
Tren de la Costa Ronda Norte Vía Perimetral
Prolongación Vía Perimetral
El dato más relevante para el futuro de la Ciénaga es su localización en el interior de una gran Área Metropolitana con un extraordinario dinamismo social, económico y urbano. Es en este marco territorial, amplio y complejo, en el que deben plantearse estrategias efectivas para asegurar a preservación y la mejora de este extraordinario espacio natural. Sistema Ambiental de Caños
istema mbiental de la iénaga
Arroyo Tabacal rroyo la ormiga
La o uilla Sistema de Arroyos La Bocana
anglar
Arroyo Chiricoco Arroyo Limón
Sistema de Caños y Canales
81
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR Ecosistema Azul de la Metrópoli del Mar
El mantenimiento de los elementos hidráulicos vinculados a la Ciénaga es otro factor fundamental. La iniciativa de Transporte Azul que se propone en este documento va asociada a una actuación permanente de preservación de las condiciones hidráulicas de los caños, la ampliación de su sección y el mantenimiento de unos calados mínimos.
BARRANQUILLA
El carácter de este espacio plantea la necesidad de una iniciativa pública orientada a la gestión del ciclo del agua, la restauración de los ecosistemas y la protección y vigilancia necesarias para su mantenimiento. Asimismo se considera que desde los poderes públicos deben acometerse actuaciones de mejora urbana y de viviendas en las zonas marginales del entorno de la lámina de agua. El desarrollo de nuevos usos turísticos y residenciales podrá realizarse mediante concesión sujeta a los criterios y normas ambientales que se establezcan para su funcionamiento. Los ingresos generados por estas actividades deberán reinvertirse en acciones de mejora, restauración y protección de la naturaleza.
CARTAGENA
50 Km
Iniciativas Internacionales de referencia:
ar ue atura de a A u era Valencia. España
Parque Natural Metropolitano Ciudad de Panamá. Panamá
Megaparque de Guanajuato Guanajuato. México
Cursos y Masas de Agua
Manglares
Humedales
82
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en los cauces y láminas de agua en la ciudad.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
9,0 20,5% 8,9 26,9%
Puerto Híbrido de Cartagena Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar
8,7
23,3%
Ecobulevar Pedro de Heredia
8,7
28,8%
% de respuestas del foro
Parque del Agua
CP 01
30,4% Ecobulevar Pedro de Heredia 8,6 25,3% Bahía Digital 8,3 39,5% Parque del Agua
Arco logístico de Cartagena % de respuestas del foro
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Ecobulevar Pedro de Heredia
20,8%
Bahía Digital 12,3%
CD
8,5
Localización en el contexto internacional
8,7
Localización en el contexto de Colombia Calidad del paisaje del entorno de la ciudad
7,0
NIVEL DE PRIORIDAD
26,8% 25,9%
CD
9,0
51%
8,7
32,8%
9,1
% de respuestas del foro
Bahía Digital
6,1
46,4%
9,3
19,8%
14,9%
9,0%
Puerto Híbrido de Cartagena
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana Morfología
Déficits: x x
1. Deterioro ambiental de la Ciénaga de La Virgen. 2. Desarrollo urbano invasivo de áreas naturales.
Estructura urbana Espacio público
Componentes de Excelencia:
Movilidad
1.
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
Las opciones turísticas de la ciudad y el entorno ambiental que le rodea.
9,9%
26,9%
9,0% 11,2% 6,3% 7,5%
23,3% 28,8% 30,4% 25,3%
22,4%
18,7%
Ecocomunidades de Bolívar % de respuestas del foro Ecobulevar Pedro de Heredia
Ecobulevar Pedro de Heredia
51%
5,6%
3,7% 39,5%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Ecobulevar Pedro de Heredia 13,7% Bahía Digital % de respuestas del foro
Mixta Arco logístico de Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia
Bahía Digital Parque del Agua Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana % de respuestas del foro
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Ecocomunidades de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
5,6% 3,7%
% de respuestas del foro
Corto plazo
9,9%
9,0%
CD
47,2% Bahía Digital
47,2%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital
38,5% 31,4%
Arco logístico de Cartagena
31,3% 30,0%
Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecocomunidades de Bolívar
27,7% 19,2%
30,8%
7,5%
35,3% % de respuestas del foro Ecocomunidades de Bolívar 5,6% Corto y medio plazo 35,3% Ecobulevar Pedro de Heredia
Pública 30,8% Bahía Digital Puerto Híbrido de CartagenaBahía Digital Parque del Agua Privada 22,4% Arco logístico de Cartagena Parque Agua Arcodel logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% 35,3% Ecocomunidades de Bolívar Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Parque del Agua 11,2% Área de Nueva Centralidad Metropolitana Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana 7,5% 13,7%
Complejidad
12,6%
CD 20,5%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Puerto Híbrido de Cartagena
Puerto Híbrido de Cartagena
% de respuestas del foro
51%
x
Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena Bahía Digital Ecobulevar Pedro de Heredia Puerto Híbrido de Cartagena Arco logístico de Cartagena 9,0 Ecocomunidades de Bolívar Bahía Digital Puerto Híbrido de Cartagena 8,9 Área Nueva Centralidad Metropolitana 8,7 Ecocomunidades dede Bolívar Parque del Agua Parque del Agua 8,7 Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana 8,7 Parque del Agua Ecocomunidades de Bolívar8,6 Arco logístico de Cartagena 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecobulevar Pedro de Heredia
Ecocomunidades de Bolívar Ecobulevar Pedro de Heredia
20,7% 12,6%
Bahía Digital
6,3%
Financiación Internacional
20,7%
de Bolívar Bahía Digital 6,3%38,5% Parque del Agua9,0 20,5% Ecocomunidades 8,9 26,9% Ecobulevar Pedro de Heredia Parque del Agua 31,4% 8,7 23,3% Ecocomunidades de Bolívar Parque del Agua 8,7 28,8% Ecobulevar Pedro de Heredia Arco logístico de Cartagena 31,3% 8,7 30,4% Arco logístico de Cartagena Parque delrespuestas Agua % de del foro Sistema de Gestión Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de BolívarBahía Digital Área8,6de 25,3% Nueva30,0% Centralidad Metropolitana 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana 39,5% 20,7% 22,4% Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena 20,7% 27,7% Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% 20,7% Área de Nueva Centralidad Metropolitana 30,8% 19,2% 11,2% Parque del Agua
9,9%
% de respuestas del foro
del foro
20,7%
11,0% 8,4% 12,6%
Parque del Agua
deeste respuestas Valoración del nivel de acuerdo% con Proyecto:
20,7%
12,3%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena % de respuestas del foro 20,7% Ecobulevar Pedro de Heredia Corto plazo Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
12,3%
Ecocomunidades de Bolívar
Cauces y láminas de agua en la ciudad
20,1%
13,7%
Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar Arco logístico Puerto Híbrido de de Cartagena Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana
19,9%
Puerto Híbrido de Cartagena 20,7% Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
20,8%
Parque del Agua Puerto Híbrido de Arco logístico de Cartagena Cartagena
33,5%
Importancia estratégica para el futuro del Diamante
% de respuestas del foro
Ecobulevar Pedro de Heredia
28,0%
8,4%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
8,4%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana VALORACIÓN ACTUAL
12,3% 11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena
Importancia estratégica para el futuro de Bolívar y Cartagena Ecocomunidades de Bolívar 12,3% 35,3% 11,0% Puerto Híbrido de Cartagena % de respuestas del foro
14,9% 12,3%
Ecocomunidades de Bolívar
14,9%
Arco logístico de Cartagena
20,8% 20,1%
Arco logístico de Cartagena
20,1%
Parque del Agua
8,7
3,7%
90,6% 78,9%
51% Corto plazo
77,1% % de respuestas d 76,6%
13,7%47,2% 38,5%
31,4%
74,5% Ecobulevar Ped 73,0%
31,3% 30,0% 27,7% 19,2% Corto y medio plazo
66,0%
Par Arco logístico 90,6% Ecocomunida 78,9% Puerto Híbrido 77,1% 76,6% Área de Nueva Centralidad 74,5% 73,0% 66,0%
% de respuestas d
Ecobulevar Ped
Corto y medio plazo
90,6% 78,9% 77,1% 76,6% 74,5% 73,0%
Arco logístico 83 Puerto Híbrido
Par Área de Nueva Centralidad
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención La depuración de efluentes, el control de vertidos y la desaparición de los procesos de ocupación y de deposición de basuras son requisitos básicos para la conservación de este espacio y, en general para mejorar la calidad ambiental de Cartagena y de su entorno litoral. Es muy difícil que la ciudad tenga un desarrollo turístico significativo, o sea capaz de atraer inversiones y personas vinculadas a sectores económicos avanzados, mientras la calidad ambiental de su territorio y de las aguas de su entorno presenten las deficientes condiciones que se dan en la actualidad.
Como elementos estructurantes de la actuación se proponen los siguientes:
El mantenimiento de los elementos hidráulicos vinculados a la Ciénaga es otro factor fundamental. La iniciativa de Transporte Azul que se propone en este documento va asociada a una actuación permanente de preservación de las condiciones hidráulicas de los caños, la ampliación de su sección y el mantenimiento de unos calados mínimos. El desarrollo de parques y zonas verdes a lo largo de su recorrido debe facilitar su conservación y la mejora de su calidad tanto en los asociados a la red de transporte acuático como en el resto del sistema alimentador de caudales de la Ciénaga. Este sistema permitirá además una mejor conexión de las zonas ribereñas con el resto de la ciudad y permitirá un acceso controlado de visitantes y turistas a las áreas de mayor interés ambiental de las áreas de manglar. Es importante crear amplias franjas de protección en torno a los ámbitos de mayor valor ecológico a la vez que se habilitan zonas aptas para actividades de ocio en contacto con la naturaleza en las zonas más próximas a los espacios urbanos creando franjas de protección que establezcan la transición entre las áreas edificadas y los ámbitos naturales.
•
Accesi i idad e aciona
istema erde
Entorno Ciénaga
Desarrollo de la Vía Perimetral como elemento de borde que delimita el conjunto del espacio protegido.
•
Relocalización de población asentada en zonas de riesgo o de afección ambiental entre la Vía Perimetral y la Ciénaga.
•
Protección integral de los caños y arroyos de alimentación mediante parques lineales.
•
Protección y extensión de las zonas de manglar.
•
Adecuación en los puntos de acceso al transporte azul de centros de interpretación con información sobre el espacio natural, ecomuseo, zonas de acogida y servicios para turistas y visitantes.
3
2
1
Muy accesible
Poco accesible 1
Vía perimetral
Zonas verdes 2
Pesca en Ciénaga
3
Islas en Tesca
84
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana ocagrande
Bahía Digital
Centro Histórico artagena
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez
Ecobulevar Pedro de Heredia
Parque del Agua
iénaga de La irgen
Ecocomunidades de Bolívar
Vía perimetral
90A
56
90
Área de Nueva Centralidad Puerto brido de artagena
rco Log stico de artagena
Transversal 54
Intercambiador Metropolitano
Ronda Norte
Tren de la Costa
85
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón
Vía
de
l M
ar
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
VÍA PERIMETRAL • Prolongación de la vía perimetral existente cosiendo los crecimientos informales del borde de la Ciénaga • Paseos de ribera, transporte azul, colectivo/intermodal.
Ronda Norte
Tren de la Costa
ISLA DE LA BOQUILLA Arroyo Tabacal
RESERVA DE MANGLAR • Se plantea la conservación ambiental y protección de las zonas de manglar, creando un colchón entre los nuevos desarrollos y la Ciénaga de la Virgen. • Recuperación de los hábitats naturales.
rroyo de la orm iga
La Bocana
an
S e
. d Av ISLA DE LA BOQUILLA •
Se plantea la integración de los desarrollos de la Isla de la Boquilla, actualmente muy inconexos, con el Parque del Agua, generando un punto de acceso con centros de acogida de visitantes, restaurantes, comercio, actividades al aire libre...
Av. Blas de Lezo
Av. Venezuela
Castillo de San Felipe Calle 30
r
de
n ta
RESERVA DE MANGLAR
ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez
Arro
yo
Chiricoco
iénaga de la irgen ECOBULEVAR PEDRO DE HEREDIA Cerro de la Popa
PARQUE DEL AGUA VÍA PERIMETRAL
Arroyo Lim
ón 90
CARTAGENA 86
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 07 Programa rbano y unciones a mplementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas:
•
Elaboración de un Plan de Uso y Gestión del Espacio Natural e incorporación al POT de su normativa. Este Plan establecerá las condiciones y lugares aptos para el desarrollo de actividades económicas o residenciales en el ámbito de la Ciénaga. El Plan considerará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
PARQUE DEL AGUA Aeropuerto
osta aC de l Tren te or
Extensión deI alcantarillado e incorporación del ámbito de la Ciénaga a los proyectos de saneamiento de aguas servidas de Cartagena. aN nd Ro
•
Funciones urbanas Complementarias:
Protección de la Naturaleza Recuperación de hábitats y ecosistemas Parques de protección Paseos de ribera Visitas guiadas
1. Transporte azul 2. Centros de interpretación de la naturaleza/ Ecomuseos 3. Centros de acogida de visitantes (restaurantes, comercio, espacio público, parques) 4. Transporte colectivo/intermodal
Ecomunidades de Bolívar
Vía Perimetral
La aprobación del Plan proporcionará la base legal para acometer los procesos de relocalización de población en riesgo, mejora ambiental y concesiones económicas. Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Visión integral sobre la gestión de reservas naturales. 2. Integración de actividades económicas (ecoturismo) que fomenten la conservación de la Ciénaga. 3. Planteamiento de desarrollo urbano en sistemas ambientales únicos.
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Ecobulevar Pedro de Heredia
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Sociedad del Conocimiento 87
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 08 oporte Digital
Transporte
Turismo
Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Cartagena.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
App de Ciclo rutas
Planeación de Actividades
Sistema de información para la gestión SAICA - Sistema de alerta de y disposición adecuada de residuos sólidos calidad de las aguas
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro del Parque del Agua.
Facilitar el proceso de organización de actividades en los corredores ecológicos mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y ofrezca al turista diferentes opciones de actividades.
Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana. Reciclaje Papel
Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendencias y estudios de comportamiento.
Reciclaje Papel
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Reciclaje Papel Reciclaje Papel
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• ph • O2 • ºC
88
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
5
5Costos
Parque del Agua
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónParque Estimados del Agua
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 20% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
80% 0% 20% 0% 80% 15%
0
1,4
144.000
1,1 1,0%
672.000
15% 0,60 0% 70% 15% 15% Magnitudes (Explotación) 70%
2.000.000
1,4 1,1 1,1 1,1
1 1,1 1 1,1
0
Coste (MCOP) 400.000
1.600.000 0 1.776.000 400.000 0 1.600.000 633.600 1.776.000 403.200 0 739.200 633.600 3.776.000 403.200
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 377.600 0 0 377.600 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 6,5% Ingresos directos
0 Año 1 -377.600 74.765 -302.835 0
0 74.765
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
6,5%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
Superficie (m2)
0
576.000 Superficie (m2) 288.000 0 672.000 576.000 288.000
748.800 Ingresos (MCOP) 489.600 0 1.075.200 748.800 2.313.600 489.600
672.000
1.075.200
125
1,6
Ingresos (MCOP) 0
80
2.313.600
125
Superficie media (m2/viv)
80
739.200
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
3.776.000
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
683.872 3.776.000 6,5% 683.872
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
22,8%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 22,8% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
3.776.000
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 400.000 2.000.000 1.600.000 0 960.000 400.000 0 1.600.000 144.000 960.000 144.000 0 672.000 144.000
1 0,05
0,60
Superficie (m2)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 944.000 0 0 944.000 0 0 0 0 0
0 186.912
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.132.800
Año 3
0
0 1.132.800 0 0 0 0
Año 3
0
0 224.294
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
6,5% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 377.600
Año 6 70%
909.184 Año 5 9.440 377.600 108.864 909.184 809.760 9.440
1.008.608 Año 6 18.880
0 186.912
108.864 Año 5 809.760 307.944
217.728 Año 6 809.760 259.869
326.592 Año 7 694.080 257.061
435.456 Año 8 0 106.760
435.456 Año 9 0 106.760
435.456 Año 10 0 1.067.604
0 Año 4 -944.000 186.912 -757.088 0
809.760 Año 5 -387.040 307.944 730.664 809.760
809.760 Año 6 -18.880 259.869 1.050.749 809.760
694.080 Año 7 -28.320 257.061 922.821 694.080
0 Año 8 -37.760 106.760 69.000 0
0 Año 9 -37.760 106.760 69.000 0
0 Año 10 -377.600 1.067.604 690.004 0
Año 4
Año 4
0% 944.000 0 0 944.000 0 0 0 0 0
217.728 1.008.608 809.760 18.880
0
0
Año 7 100% 992.352 Año 7 28.320 326.592 992.352 694.080 28.320
0
0
397.696 Año 8 37.760 435.456 397.696 0 37.760
0
0
397.696 Año 9 37.760 435.456 397.696 0 37.760
0
0
397.696 Año 10 37.760 435.456 397.696 0 37.760
0 Año 2 -944.000 186.912 -757.088 0
0 Año 3 -1.132.800 224.294 -908.506 0
-377.600
-944.000
-1.132.800
-944.000
-387.040
-18.880
-28.320
-37.760
-37.760
-377.600
-302.835
-757.088
-908.506
-757.088
730.664
1.050.749
922.821
69.000
69.000
690.004
0
0
89
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Parque del Agua
CARTAGENA- BOLÍVAR 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
5 Ficha representa una estimación Parque del Agua Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad Ministerio de Ambiente
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
X
Empresas de servicios y equipamientos de ocio y turismo
Planificación
Autorización
Financiación
X
X
CARDIQUE
X
X
DAMARENA
Gestión
X
X
Gestión
X
Gobernación Bolivar Alcaldía de Cartagena
Financiación
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
X
X
Planeamiento Urbano General X
Municipio
POT vigente (fecha)
X
POT en revisión
Decreto 0977 de 2001
El nuevo POT de Cartagena está en revisión por la CAR (Cardique)
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Proyecto de restauración ambiental y renovación urbana de las zonas de borde. No es claro con qué instrumento podría desarrollarse, Posiblemente podría ser un proyecto de interés ambiental de un ámbito mayor al municipal.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión
Pública
Privada
Mixta
Plazo de ejecución
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
90
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Se localiza sobre la Ribera oeste de la Ciénaga de La Virgen desde el núcleo de El Pozón hasta el de Tierra Baja. El límite occidental lo marcan las zonas de manglar de la ciénaga y la oriental la futura conexión entre la Vía al Mar y carretera 90 hasta la perimetral de Cartagena. La superficie total del ámbito delimitado es de 2.000 has.
La falta de vivienda accesible y el desarrollo de nuevos espacios urbanos con importantes déficits, carencias de urbanización y escasa integración con los sistemas de movilidad urbanos es uno de los principales problemas que en la actualidad debe afrontar Cartagena.
PARQUE DEL AGUA ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
9
Ecocomunidades de Bolívar se plantea como una iniciativa que contribuya a reducir el déficit de vivienda que presenta el ámbito metropolitano, aportando un nuevo modelo residencial de carácter cualitativo, integrador y sostenible.
Objetivo general: Generar un desarrollo urbano singular, con vocación de experiencia piloto, constituido por vivienda de carácter bioclimático para diferentes estratos en condiciones de conectividad, acceso a servicios, empleo y calidad de vida que constituya una oferta atractiva de ecourbanismo para los residentes.
BAHÍA DIGITAL
Objetivos específicos Incrementar la oferta de vivienda en el Distrito de Cartagena.
•
Vincular los nuevos desarrollos a sistemas de transporte colectivo.
• Proteger las zonas de manglar vinculadas a la Ciénaga de la Virgen.
Tierrabaja
Vía
al M
ar
ARCO LOGÍSTICO DE CARTAGENA PUERTO HÍBRIDO DE CARTAGENA
•
•
Reorientar el modelo de crecimiento radiocéntrico característico de Cartagena para plantear un esquema de desarrollo apoyado sobre ejes lineales que contribuya a mejorar la eficiencia y reducir la congestión.
•
Generar un caso piloto de ecodesarrollo, con una oferta de espacios urbanos diversa, atractiva y orientada hacia modelos de mayor compacidad.
2.000 Ha Reserva del Manglar
Analogías uecia stoco mo
A emania
innenden
aíses a os
eer ugo aard
spa a
amp ona
iénaga de la irgen
El Pozón
Transversal 54
rre
Ca
0
a9
r te
Hammarby
Arkadien Winnenden
Srad Van De on
Sarrigurren
91
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Estructura de las Ecocomunidades
Infraestructuras
Sistema Ambiental
Prolongación Vía Perimetral Vía Perimetral
Prolongación Vía Perimetral
Prolongación Vía Perimetral Vía Perimetral
Tren de la Costa
Tren de la Costa
ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
Vía Perimetral
ÁREA DE NUEVA CENTRALIDAD
Iniciativas Internacionales de referencia:
Ecociudad de Sarrigurren Pamplona. España
ammar ostad Estocolmo. Suecia
Curiti a Brasil
Ecocomunidades de Bolívar es una propuesta para orientar el desarrollo de Cartagena en los próximos años con nuevos criterios de diseño de los espacios urbanos. Se plantea como un espacio lineal, orientado a favorecer una movilidad apoyada en el transporte colectivo. Se desarrollará a partir de los ámbitos ahora periféricos del barrio de El Pozo y la urbanización Villa de Aranjuez creciendo hacia el norte apoyado en la vía del Tren de la Costa que enlaza con Barranquilla, y que en este tramo puede desarrollar funciones de tren metropolitano, conectando con el intercambiador de transportes localizado al inicio del Ecobulevar Pedro de Heredia.
incorporar dotaciones educativas, sanitarias, sociales, culturales y de ocio. Usos comerciales, en localizaciones específicas, pero sobre todo a pie de calle ocupando los bajos de los edificios, actividades terciarias y de oficinas, industria limpia, equipamientos, etc. El uso de sistemas de arquitectura y urbanismo bioclimáticos es una orientación importante para el desarrollo de este ámbito. Se trata de elementos que deben incorporarse cada vez en mayor medida a nuestros desarrollos urbanos y a las iniciativas de transformación de los espacios construidos como un factor de excelencia, atractivo y diferenciación de Cartagena.
El actual modelo de desarrollo urbano de Cartagena presenta dos rasgos que condicionan su sostenibilidad y a afectan a la eficacia de la ciudad y a la calidad de vida de sus ciudadanos. En primer lugar el crecimiento de la ciudad sigue un modelo radiocéntrico, intensificado por la configuración física del emplazamiento de la ciudad sobre una península, lo que genera de forma inevitable una situación de creciente congestión en las zonas centrales y en los principales ejes viarios del interior de la ciudad que canalizan casi la totalidad de los desplazamientos en el área urbana. Por otra parte existe un enorme predominio de desarrollos de baja densidad con los problemas asociados a este modelo y que son bien conocidos: aumento de las necesidades de movilidad y desplazamientos más largos, lo que significa mayor contaminación y congestión; mayores costes de desarrollo y mantenimiento de redes viarias y de servicios de gestión de residuos, de suministro de agua y de alcantarillado, etc. A ello hay que añadir la homogeneidad del espacio urbano y la carencia de espacios públicos y zonas verdes.
Ecocomunidades de Bolívar debe configurar un espacio que genere experiencia y conocimiento para ser reproducible en otros desarrollos metropolitanos definiendo un ámbito de referencia para el crecimiento urbano de la ciudad que puede trasladarse a otros ámbitos del Diamante y del resto de Colombia. Se trata de una iniciativa que por su carácter debería acometerse mediante una alianza público-privada.
Los espacios construidos de la nueva Ecocomunidad deberán caracterizarse por la compacidad y la calidad de las edificaciones y del espacio urbano. Como criterio de diseño fundamental se plantea la importancia de la mezcla de usos, la diversidad tipológica y la variedad de espacios públicos (plazas, paseos, jardines, lugares de encuentro, zonas deportivas y de juegos, etc.). Aunque el uso residencial será el dominante es imprescindible 92
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en el impulso de los programas de vivienda social.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
9,0 20,5% 8,9 26,9%
Puerto Híbrido de Cartagena Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar
8,7
23,3%
Ecobulevar Pedro de Heredia
8,7
28,8%
% de respuestas del foro
Parque del Agua
30,4% Ecobulevar Pedro 8,6de Heredia 25,3%
Arco logístico de Cartagena % de respuestas del foro
CP 01
11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena
Áreas residenciales de lujo
6,9
Áreas residenciales de clase media
5,4
Áreas residenciales de rentas inferiores Asentamientos informales
3,4
NIVEL DE PRIORIDAD
8,4%
30,7% 27,3%
8,2
33,3% 4,2
31,8%
% de respuestas del foro
26,5%
8,7 7,9 7,5
3,7
29,7%
8,9
25,5%
12,3%
Bahía Digital Ecocomunidades de Bolívar Arco logístico Puerto Híbrido de de Cartagena Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia Área de Nueva Centralidad Metropolitana
11,0% 8,4% 12,6%
27,8%
% de respuestas del foro
Dimensiones de Competitividad:
Déficits:
1.
Imagen urbana x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad x
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
12,3%
9,9% 9,0% 6,3%
Parque del Agua
Financiación Internacional
deeste respuestas Valoración del nivel de acuerdo% con Proyecto:
del foro
Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena Bahía Digital Ecobulevar Pedro de Heredia Arco logístico de Cartagena 9,0 Ecocomunidades de Bolívar8,9 Bahía Digital Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana8,7 Ecocomunidades de Bolívar Parque del Agua Ecobulevar Pedro de Heredia Parque del Agua8,7 Áreadelde Nueva Centralidad Metropolitana8,7 Parque Agua Ecocomunidades de Bolívar8,6 Arco logístico de Cartagena 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecobulevar Pedro de Heredia Puerto Híbrido de Cartagena
Movilidad
14,9%
Ecocomunidades de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
El modelo de desarrollo urbano actual condiciona la sostenibilidad. 2. Crecimiento radiocéntrico que genera congestión en el centro urbano. 3. Modelo urbano de baja densidad que genera mayor necesidad de movilidad y mayores costes de infraestructura y servicio. Componentes de Excelencia:
x x
1.
Localización geográfica estratégica.
% de respuestas del foro
CD
9,9%
26,9%
9,0% 11,2% 6,3% 7,5%
23,3% 28,8% 30,4% 25,3%
20,7% 20,7%
Ecocomunidades Ecobulevar Pedro de Heredia de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
22,4%
18,7% 68%
5,6%
39,5% 3,7%
% de
Bahía Digital Parque del Agua Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Puerto Híbrido de Cartagena Área de Nueva Centralidad Metropolitana % de respuestas del foro
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Bahía Digital
11,2% Área de Nueva Centralidad Metropolitana 7,5% 24% respuestas del foro EcocomunidadesCorto de Bolívar 5,6% y medio plazo 8% Ecobulevar Pedro de Heredia 3,7%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital % de respuestas del foro
Bahía Digital 22,4% Arco logístico de Cartagena Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Parque del Agua 11,2% Área de Nueva 8%
Ecobulevar Pedro de Heredia
9,9% 47,2%
9,0%
CD
5,6%
% de respuestas del foro
47,2%
Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital
38,5% 31,4%
Arco logístico de Cartagena
31,3% 30,0%
Puerto Híbrido de Cartagena Parque del Agua Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecocomunidades de Bolívar
27,7% 19,2%
90,6% 78,9%
8%
68% Corto plazo
77,1% % de respuestas d 76,6%
47,2%
Pública
Ecocomunidades de Bolívar Centralidad Metropolitana Puerto Híbrido de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Área de Nueva Centralidad Metropolitana
7,5%
30,8%
24%
Mixta Arco logístico de Cartagena Ecobulevar Pedro de Heredia
3,7% Corto plazo
20,7% 12,6% Puerto Híbrido de Cartagena
Puerto Híbrido de Cartagena
Bahía Digital Puerto 30,8% Híbrido de Cartagena Parque del Agua Privada Parque Agua Arcodel logístico de Cartagena
Área de Nueva Centralidad Metropolitana Ecocomunidades de Bolívar % de respuestas del foro Ecobulevar Pedro de Heredia
20,7%
9,0 20,5% Ecocomunidades Bahía Digital 38,5% de Bolívar 6,3% Parque del Agua 8,9 26,9% Ecobulevar Pedro de Heredia Bahía Digital Parque del Agua 31,4% 8,7 23,3% Ecocomunidades de Bolívar Parque del Agua 8,7 28,8% Ecobulevar Pedro de Heredia Arco logístico de Cartagena 31,3% 8,7 30,4% Arco logístico de Cartagena Parque delrespuestas Agua % de del foro Sistema de Gestión Arco logístico de Cartagena Ecocomunidades de Bolívar Área8,6de 25,3% Nueva30,0% Centralidad Metropolitana 8,3 Área de Nueva Centralidad Metropolitana 39,5% Bahía Digital 20,7% 22,4% Puerto Híbrido de Cartagena Arco logístico de Cartagena 27,7% 20,7% Puerto Híbrido de Cartagena 18,7% Área de20,7% Nueva Centralidad Metropolitana 30,8% Parque del Agua 19,2%
12,6%
20,5%
Bahía Digital
Arco logístico de Cartagena % de respuestas del foro 20,7% Ecobulevar Pedro de Heredia Corto plazo Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
24%
68%
Puerto Híbrido de Cartagena Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: 20,7%
20,8% 20,1%
Parque del Agua Puerto Híbrido de Arco logístico de Cartagena Cartagena
44,4%
23,0%
% de respuestas del foro
Bahía Digital
Puerto Híbrido de Cartagena
Programa de vivienda social
Morfología
8%
Ecobulevar Pedro de Heredia
45,5%
34,2%
2,0
Calidad y variedad del parque de viviendas en alquiler
6,8
68%
% de respuestas del foro
CD
8,4% Área de Nueva Centralidad Metropolitana Importancia estratégica para el futuro del Diamante
12,3%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
CD
12,3% 11,0%
Puerto Híbrido de Cartagena
Arco logístico de Cartagena 24%12,3% Importancia estratégica para el futuro de Bolívar y Cartagena
VALORACIÓN ACTUAL
12,3%
Ecocomunidades de Bolívar
14,9%
Ecocomunidades de Bolívar
14,9%
Arco logístico de Cartagena
20,1%
Parque del Agua
20,1%
Parque del Agua
20,8%
Bahía Digital
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
20,8%
Digital 8,3Bahía 39,5%
Área de Nueva Centralidad Metropolitana
Ecobulevar Pedro de Heredia
8,7
38,5% 31,4%
74,5% Ecobulevar Ped 73,0%
31,3% 30,0% 27,7% 19,2% Corto y medio plazo
66,0%
Par Arco logístico 90,6% Ecocomunida 78,9% Puerto Híbrido 77,1% 76,6% Área de Nueva Centralidad 74,5% 73,0% 66,0%
% de respuestas d
Ecobulevar Ped
Corto y medio plazo
90,6% 78,9% 77,1% 76,6% 74,5% 73,0%
Arco logístico 93 Puerto Híbrido
Par Área de Nueva Centralidad
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención Ecocomunidades de Bolívar debe acoger una gran parte del crecimiento residencial de Cartagena y se concibe como un hábitat alternativo caracterizado por su alta accesibilidad, con acceso directo al ferrocarril y a la Troncal 90, por su integración en un entorno natural de enorme atractivo del que se puede disfrutar de forma inmediata, y por la calidad y variedad de los espacios construidos. Los elementos estructurantes de este desarrollo son la vía férrea por el este y un gran parque de borde al oeste, a lo largo de la futura Ronda Norte, que marque una amplia zona de transición hasta la Ciénaga de La Virgen y los bosques de mangle de su entorno garantizando la protección de estos ámbitos sensibles. En perpendicular a estos dos elementos estructurantes se plantean grandes parques lineales en sentido este-oeste que garanticen la protección y el adecuado funcionamiento de los canales de drenaje que alimentan la Ciénaga por esta vertiente. En los ámbitos delimitados por esta malla verde se disponen los espacios construidos caracterizados por una alta densidad y la calidad de las edificaciones y del espacio urbano. Deberán ser elementos característicos de estos ámbitos la mezcla de usos, la diversidad tipológica y la variedad de espacios públicos.
Aunque el uso residencial es el dominante es imprescindible incorporar dotaciones educativas, sanitarias, comerciales, sociales, culturales y de ocio. El uso de sistemas de arquitectura y urbanismo bioclimáticos es una orientación importante para el desarrollo de este ámbito en el que se identifican los siguientes elementos estructurantes: •
Accesi i idad e aciona
Entorno Ciénaga
Manzanillo
o uilla Punta de Sal
Desarrollo de la Ronda Norte de conexión entre la Vía al Mar y la carretera 90 que actuará como elemento de delimitación de la zona de protección de los manglares de la Ciénaga de la Virgen.
Marbella El Cabrero Calamarí/ Getsemaní ocagrande
•
Creación de parques de borde para la protección de los manglares de la Ciénaga.
•
Creación de Parques lineales a lo largo de los arroyos de alimentación de la Ciénaga.
•
Desarrollo del Tren de la Costa con funciones de ferrocarril metropolitano.
•
Creación de espacios residenciales con mezcla de usos en los ámbitos delimitados por la malla verde de protección de la red de drenaje.
Muy accesible
Utilización de elementos de diseño y construcción sostenibles.
Poco accesible
•
Línea de costa
l Laguito
Crespo
2
Fredonia
anga Las Quintas
1
Diablo Manzanillo
4 3
anglar Marinas
Playa Islas
r uitectura Defensiva Conexiones Acuáticas
ituaci n Actua
1
Cue a de
ang ar
3
A e migratoria
3
Canal Calicanto
4
Tugurio 94
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana ocagrande
Bahía Digital
Centro Histórico artagena
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez
Ecobulevar Pedro de Heredia
Par ue del gua
iénaga de La irgen
Ecocomunidades de Bolívar
Vía perimetral
90A
56
90
Área de Nueva Centralidad Puerto brido de artagena
rco Log stico de artagena
Transversal 54
Intercambiador Metropolitano
Ronda Norte
Tren de la Costa
95
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 06 s uema de structura y rma ón
RONDA NORTE Y TREN DE LA COSTA
Vía
de
l M
ar
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
RONDA NORTE Y TREN DE LA COSTA • Creación de un eje lineal de alta conectividad, que articule los ámbitos residenciales, concentrando en estos puntos espacios de mezcla de usos tales como comercio, oficinas, industria limpia.
Ronda Norte
Tren de la Costa
La Boquilla
Arroyo Tabacal
MALLA VERDE • Protección de los cauces existentes y adecuación como espacios para el disfrute de los ciudadanos. • Se generan paseos de ribera, espacios de ocio, actividades deportivas, zonas de estancia...
rroyo de la orm iga
La Bocana
. d Av ECOCOMUNIDAD • Desarrollo de una estructura urbana que acoja usos residenciales de media y alta densidad. • Incorporación de aspectos sostenibles, arquitecturas bioclimáticas... además de otros usos como equipamientos y ocio.
Av. Blas de Lezo
Av. Venezuela
Castillo de San Felipe Calle 30
nd
ta
an
S e
er
Reserva de manglar
ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR
Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez
MALLA VERDE
Arro
yo
Chiricoco
iénaga de la irgen ECOBULEVAR PEDRO DE HEREDIA Cerro de la Popa
PARQUE DEL AGUA Vía Perimetral
ECOCOMUNIDAD Arroyo Lim
ón 90
CARTAGENA 96
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 07 Programa rbano y unciones a mplementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Constitución de la sociedad mixta público-privada “Ecocomunidades de Bolívar” que desarrollará las labores de planificación, urbanización, promoción y desarrollo del proyecto para la venta de los lotes resultantes a la iniciativa privada.
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico mediante los correspondientes Planes Parciales. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Tren de la Costa Ronda Norte
Funciones urbanas Complementarias:
Residencial alta y media densidad Parques de protección Comercio Oficinas Paseos de ribera Parques y zonas verdes
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Equipamiento sanitario Equipamiento administrativo Transporte colectivo/intermodal Industria limpia Espacio público
ECOCOMUNIDADES DE BOLÍVAR
iénaga de La irgen
Intercambiador Metropolitano
Las propuestas del Master Plan se integrarán en el POT como base para la elaboración del planeamiento de desarrollo. Las zonas verdes de manglar mantendrán en cualquier caso su carácter de suelo público protegido. La sociedad de gestión invitará a diseñadores y fabricantes de elementos para arquitectura y urbanismo bioclimáticos a participar en el desarrollo del proyecto. Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Modelos residenciales de alta densidad con criterios ambientales y calidad del espacio urbano. 2. Organización lineal que favorece el transporte colectivo.
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
Clusters Emergentes implicados:
Ecotecnología
Soluciones Urbanas
97
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 08 oporte Digital
Transporte
Medio Ambiente
Edificaciones, Infraestructura y Planeación
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
Sistema de información para la gestión y disposición adecuada de residuos sólidos
SAICA - Sistema de alerta de calidad de las aguas
Edificios energéticamente inteligentes
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Cartagena.
Reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Un SAICA responde a la necesidad de disponer de información precisa y fiable de la calidad de las aguas continentales superficiales. Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendencias y estudios de comportamiento.
Proveer un soft are ue e traiga datos energéticos de edificios e istentes, anali ándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
Servicio con normalidad
87 %
• Intensidad: baja • bus: 10 min. • Obras en km. 5
• ph • O2 • ºC
98
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
6
6Costos
Ecocomunidades de Bolívar
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónEcocomunidades Estimados de Bolívar
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Parques Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 50% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 20% 1
A. Parques Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
30% 50% 20% 10% 30% 20%
1,5
720.000
1,2 1,0%
1.800.000
20% 0,60 10% 50% 20% 20% Magnitudes (Explotación) 50%
20.000.000
1,5 1,1 1,2 1,1
1 1,1 1 1,1
500.000 Coste (MCOP) 4.000.000 6.000.000 500.000 7.884.000 4.000.000 396.000 6.000.000 3.168.000 7.884.000 2.160.000 396.000 2.160.000 3.168.000 18.384.000 2.160.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 1.838.400
Año 1
0
0 1.838.400 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 4,4% Ingresos directos
0 Año 1 -1.838.400 364.003 -1.474.397 0
0 364.003
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
4,4%
Año 2
1.440.000
3.744.000 Ingresos (MCOP) 2.448.000 468000 2.880.000 3.744.000 9.540.000 2.448.000
1.800.000
2.880.000 9.540.000
125
Superficie media (m2/viv)
80
2.160.000
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
18.384.000
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 4.596.000 0 0 0 0
Año 2
80
468000
2.880.000 Superficie (m2) 1.440.000 360.000 1.800.000 2.880.000
3.255.180 18.384.000 4,4% 3.255.180
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 4.596.000
Año 2
125
Ingresos (MCOP)
360.000
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,6
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
23,1%
1,3 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,3 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,1% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
18.384.000
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
10.000.000 Superficie (m2) 4.000.000 20.000.000 6.000.000 10.000.000 3.600.000 4.000.000 360.000 6.000.000 720.000 3.600.000 720.000 360.000 1.800.000 720.000
1 0,05
0,60
Superficie (m2)
0
0 910.008
0 Año 2 -4.596.000 910.008 -3.685.992 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 5.515.200
Año 3
0
0 5.515.200 0 0 0 0
Año 3
0
0 1.092.010
0 Año 3 -5.515.200 1.092.010 -4.423.190 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
4,4% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 1.838.400
Año 6 70%
3.894.060 Año 5 45.960 1.838.400 601.020 3.894.060 3.339.000 45.960
4.449.120 Año 6 91.920
0 910.008
601.020 Año 5 3.339.000 1.363.624
1.202.040 Año 6 3.339.000 1.147.797
1.803.060 Año 7 2.862.000 1.174.338
2.404.080 Año 8 0 592.704
2.404.080 Año 9 0 592.704
2.404.080 Año 10 0 5.927.044
0 Año 4 -4.596.000 910.008 -3.685.992 0
3.339.000 Año 5 -1.884.360 1.363.624 2.818.264 3.339.000
3.339.000 Año 6 -91.920 1.147.797 4.394.877 3.339.000
2.862.000 Año 7 -137.880 1.174.338 3.898.458 2.862.000
0 Año 8 -183.840 592.704 408.864 0
0 Año 9 -183.840 592.704 408.864 0
0 Año 10 -1.838.400 5.927.044 4.088.644 0
0% 4.596.000
Año 4
0
0 4.596.000 0 0 0 0
Año 4
0
1.202.040 4.449.120 3.339.000 91.920
0
0
Año 7 100% 4.527.180 Año 7 137.880 1.803.060 4.527.180 2.862.000 137.880
0
0
2.220.240 Año 8 183.840 2.404.080 2.220.240 0 183.840
0
0
2.220.240 Año 9 183.840 2.404.080 2.220.240 0 183.840
0
0
2.220.240 Año 10 183.840 2.404.080 2.220.240 0 183.840
-1.838.400
-4.596.000
-5.515.200
-4.596.000
-1.884.360
-91.920
-137.880
-183.840
-183.840
-1.838.400
-1.474.397
-3.685.992
-4.423.190
-3.685.992
2.818.264
4.394.877
3.898.458
408.864
408.864
4.088.644
0
0
99
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Ecocomunidades de Bolívar
CARTAGENA- BOLÍVAR 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
6 Ficha representa una estimación Ecocomunidades de Bolívar Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
Promotores inmobiliarios
X
FINDETER
Alcaldía de Cartagena
Financiación
Gestión
X
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Bolívar
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Decreto 0977 de 2001
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
El nuevo POT de Cartagena está en revisión por la CAR (Cardique)
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Gracias a que el proyecto gira entorno a la consolidación de nuevas áreas de viviendas y servicios, es posible pensar en el desarrollo a partir de un Macroproyecto.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
100
Anexo
Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
101
Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad El Análisis Económico Preliminar que se presenta en las fichas de Costos y Tiempos de Ejecución Estimados para cada uno de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad es una primera aproximación al estudio del impacto económico de estas actuaciones. Se ha realizado a partir de las Macromagnitudes Básicas iniciales y aporta una visión general orientativa del alcance de los proyectos. En este sentido las fichas elaboradas aportan además de una aproximación a las dimensiones económicas de los proyectos una caracterización detallada de los mismos permitiendo determinar de forma estimativa datos clave sobre el proyecto a desarrollar: •
Densidad residencial e índice de ocupación de la edificación en el ámbito del proyecto.
•
Número de viviendas.
•
Superficie a ocupar por usos terciarios/comerciales, logísticos/industriales, equipamientos y viviendas.
•
•
•
Superficie destinada a grandes equipamientos de carácter metropolitanos (grandes áreas verdes y grandes infraestructuras). Por otra parte es importante recordar que el impacto en la economía regional y local de este tipo de proyectos va más allá de las cifras concretas que se pueden asignar a cada proyecto específico pues tienen un efecto multiplicador que incide en múltiples dimensiones entre las que se pueden señalar como más significativas: Expansión y diversificación de la economía hacia nuevos sectores con mayor valor añadido y sostenibilidad en el largo plazo
•
Incremento de la inversión durante un plazo de varios años y la consiguiente inversión en operación y mantenimiento y el aumento de actividad económica durante su explotación
•
Potencial de asentamiento de nuevas empresas y nuevas actividades económicas en la región
•
Expansión de las empresas existentes por las nuevas oportunidades
•
Incremento del empleo y mejora de las infraestructuras
•
Mejora de los ingresos fiscales locales, regionales y nacionales
•
Mayor visibilidad del territorio en los mercados internacionales lo que aumenta su capacidad de captación de inversiones.
En etapas más avanzadas, una vez realizados los correspondientes Máster Plan, deberá profundizarse en el análisis económico, ajustando datos hasta lograr una aproximación más detallada. Costos de
ecuci n stimados
A. Datos e Hipótesis de Proyecto El dato de partida lo constituye la extensión superficial del Proyecto determinada mediante planimetría a partir del plano de delimitación detallada del ámbito en el que se va a localizar. A partir de esta superficie se establece una hipótesis de ocupación de los terrenos que se desagrega en tres componentes: a. Grandes Equipamientos Metropolitanos que se refiere a elementos de gran dimensión que por su carácter o dimensión tienen una incidencia superior a la del proyecto y que requieren de una
valoración específica. Se ha utilizado esta categoría principalmente para las infraestructuras portuarias y las grandes zonas verdes de rango metropolitano. b. Viales, estimando en función del carácter del proyecto el porcentaje a ocupar por viales tanto de conexión exterior como internos al ámbito del proyecto. Para ello se han tomado en cuanta los porcentajes ocupados por el sistema vial en proyectos análogos a los evaluados estableciendo un porcentaje medio sobre la superficie del proyecto para los distintos casos (Ecobulevares, áreas de renovación urbana, espacios logísticos e industriales, desarrollos residenciales, etc.). c. Urbanización correspondiente a la extensión de los lotes que serán ocupados por usos edificatorios y que incluye tanto los ámbitos de aprovechamientos privados como los correspondientes a equipamientos y espacios públicos. La superficie asignada a los usos urbanísticos se pondera por un “Índice de Ocupación” que es el área ocupada por el primer piso respecto a la superficie total del lote. Constituye un indicador de la densidad del espacio urbanizado y del grado de ocupación de los terrenos donde se va a dar el proceso de desarrollo urbanístico. En las ciudades colombianas los índices máximos de ocupación en las zonas centrales y comerciales llegan hasta el 0,8. En las zonas residenciales es normal un índice de 0,6 mientras que en las viviendas de estratos altos y en las parcelaciones este índice puede reducirse a 0,3. Tanto la superficie ocupada por cada una de estas tres categorías (Grandes Equipamientos Metropolitanos, Viales y Urbanización) como el índice de Ocupación aportan referencias que permiten concretar el carácter de los espacios que se están proponiendo en cada proyecto en cuanto a intensidad de usos, densidad urbana, etc.
Para los espacios correspondientes al ámbito de urbanización se ha realizado una desagregación adicional diferenciando el tipo de usos a implantar en los ámbitos construidos. Se han diferenciado cuatro tipos de grandes usos: vivienda, equipamientos, comercial/terciario y logístico/industrial. La proporción de la superficie asignada a usos urbanísticos para cada uno de estos usos determina el carácter de los diferentes espacios propuestos en función del perfil específico de cada proyecto. Como criterio general, aunque puedan existir usos dominantes según el carácter de cada proyecto se proponen como norma general ámbitos con una cierta mezcla de usos que otorgará mayor diversidad a los diferentes espacios urbanos, aumentará su atractivo y la calidad de vida de los usuarios y facilitará un aprovechamiento más adecuado de los diferentes ámbitos urbanos y un mayor equilibrio entre las diferentes zonas de la ciudad. De este modo, aplicando los diversos coeficientes asignados a cada uso resulta un reparto orientativo de superficies por tipo de negocio/uso. Aplicando un ratio medio de coste de construcción sobre tales superficies, se obtiene un importe de inversión bruta en la fase de construcción y desarrollo de cada zona territorial. Estos costes se han obtenido de las bases de datos de la revista Construdata (número 176 septiembre-noviembre 2015) ajustando los valores en las diferentes ciudades en función de las variaciones del índice de precios publicadas por el DANE. El producto de los costes unitarios obtenidos de esta manera por las superficies estimadas proporciona unos valores que permiten estimar los costes de inversión asociados al proyecto analizado. En estos costes de inversión se consideran tanto las inversiones en diferentes tipos de uso como las correspondientes a grandes equipamientos metropolitanos, viales y urbanización. En relación con estos últimos y con los viales los costes estimados se 102
han ajustado en función de si se trata de zonas de renovación urbana (lo que implica menores costes de urbanización) o de desarrollos en zonas no construidas previamente. De igual modo el producto de las superficies asignadas por el precio de venta correspondiente a cada tipo de producto inmobiliario generado por el proyecto permite estimar un flujo de ingresos asociado a la comercialización de los desarrollos urbanísticos que se den en él. Estos precios resultan de los datos de transacciones inmobiliarias por cada tipo de uso existente ajustada por el nivel de precios de cada ciudad. A efectos de cuantificación de superficies, costes e ingresos se ha planteado en cada proyecto, en función de su carácter y su localización, un número de viviendas estimado (resultado de la densidad residencial propuesta y del tamaño medio de las viviendas, vinculado a su estrato). Asimismo para las actividades terciarias y de servicios se ha propuesto una altura media (número de plantas) para los edificios a desarrollar proponiéndose alturas mayores para las zonas que se desean con mayor densidad y/o localizadas en zonas más centrales de las ciudades. Se dispone de este modo de una estimación inicial de los montos de inversión que conlleva la construcción del proyecto (incluyendo sistemas metropolitanos, infraestructura, urbanización y construcción) y de los ingresos que pueden obtenerse de dicha inversión mediante la venta de los espacios ya construidos. A efectos de eliminar las distorsiones inducidas por el precio del suelo y su enorme variabilidad según zonas se ha asumido la hipótesis de que los propietarios de suelo actúan como inversores facilitando sus propiedades a los desarrolladores del proyecto y participando de las plusvalías generadas en proporción a su aportación.
Cuantificaci n de a Fase de
p otaci n
Los gastos de explotación se han asimilado a las labores de mantenimiento necesarias para la conservación del proyecto estimándose en un 1% anual sobre el capital invertido. Esta cifra se sitúa en la media de los gastos anuales de mantenimiento de las obras y espacios urbanos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá y de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. En cuanto a los ingresos generados por el proyecto una vez finalizada la obra civil y con los espacios construidos ya en marcha se han estimado los beneficios obtenidos como resultado de las actividades económicas que se implantarán en el ámbito del proyecto. Para ello se han considerado como sectores generales de actividad los contemplados en el reparto de usos además de las actividades asociadas a la construcción. Así se han agrupado las actividades económicas en los sectores de construcción (que incluye actividades propiamente de edificación, mantenimiento de edificaciones e infraestructuras, etc.), inmobiliario (servicios inmobiliarios, alquileres, etc.,) logísticoindustrial, comercio y terciario (incluidos servicios financieros y a las empresas, restauración, ocio y cultura, etc.) y servicios y equipamientos (salud, educación, administración, justicia y seguridad…así como servicios turísticos de alojamiento y transporte). Para estimar los ingresos generados por cada una de estos grupos de actividades se ha tomado como punto de partida los datos disponibles en la base estadística de la Superintendencia de Sociedades (Ministerios de Comercio, Industria y Turismo) con más de 25.000 referencias de los resultados económicos de las empresas colombianas. Estas empresas se han agrupado en función de los grupos de actividad señalados calculándose para cada uno de ellos el valor medio de su EBITDA.
El EBITDA es un indicador de resultados empresariales que refleja la cuantía de los beneficios obtenidos como resultado de la actividad empresarial antes del pago de impuestos y la remuneración de las amortizaciones y depreciaciones del capital fijo. Es, por tanto, un indicador que ya incorpora los costes de actividad y refleja por tanto el conjunto de la actividad empresarial (ingresosgastos). Los valores medios de EBITDA obtenidos para cada sector considerado se han expresado en términos del porcentaje que estos beneficios suponen sobre los ingresos de las empresas. Así, el EBTIDA de cada sector (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector proporciona la renta total generada anualmente por el sector correspondiente en el ámbito del proyecto. El valor global asignado a los ingresos por explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). El valor global asignado al EBTIDA de Explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). Se obtiene así un valor (EBTIDA Explotación) que expresa de forma sintética la renta anual generada por las actividades económicas presentes en el ámbito del proyecto en porcentaje sobre la inversión total realizada en espacios para la localización de usos productivos.
Los datos de estados financieros de las empresas disponibles en la Superintendencia de Sociedades permiten calcular también la remuneración correspondiente a la actividad empresarial, estos es, el rendimiento obtenido del capital invertido. A partir de estos datos se ha estimado que el ROE (Return on Equity, que mide el rendimiento que obtienen los accionistas de los fondos invertidos en la sociedad, esto es la rentabilidad obtenida del capital) de las empresas colombianas es por término medio del 0,42 sobre el capital. iempos de
ecuci n stimados
ronograma de
F u os con micos
ecución stimado
A efectos de estimación de los plazos de desarrollo de los proyectos y de la estimación de sus resultados económicos se ha considerado un periodo de 10 años como horizonte de inversión y que coincide con la duración media del ciclo de negocios e inmobiliario. Sobre este horizonte de planeación de 10 años de duración se ha realizado una hipótesis de calendario de ejecución del proyecto expresado mediante el porcentaje efectivamente realizado cada año hasta su finalización. En función de este calendario de ejecución se expresa para cada año el porcentaje acumulado del proyecto finalizado y en condiciones de salir al mercado y generar rentas tanto en lo que se refiere a las actividades productivas a implantar en él como a los productos inmobiliarios realizados. Esta diferenciación es relevante porque, mientras que las actividades empresariales generarán rentas de forma indefinida una vez finalizada la construcción del proyecto, los productos inmobiliarios generan ingreso por su venta según se finalizan pero dejan de ser una fuente de rentas para el promotor una vez son comercializados. 103
B. Flujos Económicos y Monetarios La aplicación a las magnitudes de inversión y actividad obtenidas en la primera parte del cuadro del calendario estimado de desarrollo y de puesta en explotación, permite generar una estimación de los flujos económicos proyectados en el horizonte de diez años. Estos flujos servirán de base para el cálculo de las estimaciones económicas sobre los resultados del proyecto en términos financieros. Así la inversión total en construcción calculada en la primera parte se reparte entre los diversos años del calendario repartiendo esta cantidad entre el porcentaje de proyecto ejecutado cada año. Se obtiene así una distribución de los costes de ejecución del proyecto a lo largo de los años que dura su construcción. Una vez está en marcha la ejecución del proyecto se consideran unos costes anuales de mantenimiento (obtenidos multiplicando el coste anual de mantenimiento del proyecto por el porcentaje del mismo finalizado cada año) y una generación de ingresos en la que se diferencia entre las rentas generadas por las actividades empresariales y las atribuibles a la venta de los productos inmobiliarios en los diversos años. El primer tipo de flujos de ingresos (rentas de actividades empresariales) se obtiene multiplicando el índice de Actividad Empresarial (ROE) por el total del capital invertido y anualizado en función del porcentaje de proyecto en funcionamiento cada año. Se ha considerado que este capital está constituido fundamentalmente por la inversión realizada en la adquisición de espacios y edificios en el ámbito del proyecto. Aunque esta asimilación del capital empresarial al capital fijo vinculado al proyecto es una aproximación simplificada presenta la ventaja de proporcionar una valoración más específica de la capacidad del proyecto analizado para generar rentas empresariales.
La renta de las actividades inmobiliarias se calcula multiplicando los ingresos totales inmobiliarios generados por el proyecto por el porcentaje de construcciones de diverso tipo finalizadas y puestas en el mercado cada año. C. Indicadores de Resultados de Explotación Este apartado sintetiza los flujos de ingresos y gastos del proyecto así como los indicadores de rentabilidad asociados al mismo. La primera fila recoge los flujos de ingresos previstos como resultado de las actividades económicas a desarrollar, esto es el EBITDA de las actividades económicas a desarrollar. Estos ingresos se obtienen sumando los resultados anualizados del margen bruto de explotación de las diferentes actividades económicas, más el margen de las actividades del sector de construcción y el margen de los servicios inmobiliarios. En cada uno de estos tres casos el margen se obtiene multiplicando el EBTIDA correspondiente, en porcentaje sobre ingresos, por los ingresos de las actividades empresariales calculados en el apartado anterior a partir del ROE. Así, el EBTIDA (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector y por el porcentaje en funcionamiento proporciona la renta total generada anualmente por la actividad empresarial en el ámbito del proyecto. A partir del año 10 se considera que las actividades empresariales siguen desarrollándose a lo largo del tiempo asignándosele a dicho año 10 los flujos de ingresos generados durante los diez años siguientes.
En cuanto a los desembolsos asociados a las inversiones están compuestos por la suma de los gastos de construcción y mantenimientos calculados para cada año. Igualmente a partir del año 10 los costes de mantenimiento se considera que se mantienen indefinidamente asignándosele a dicho año 10 los flujos de costes generados durante los diez años siguientes. Con estos flujos anuales de ingresos y gastos es posible calcular la TIR del proyecto. La TIR (Tasa Interna de Retorno) expresa la media geométrica de los rendimientos futuros esperados de una inversión. La TIR es una medida de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. Proporciona un criterio para decidir si acometer la inversión de tal forma que si la TIR supera la rentabilidad de las inversiones sin riesgo (establecida por los intereses pagados por la deuda soberana de clase A) constituye una inversión atractiva en términos de coste de oportunidad del dinero. Se ha calculado la TIR del proyecto considerando los flujos de caja obtenidos en el cuadro ( EBITDA+Ingresos directos- Inversiones) para un período de análisis de 10 años. El Cuadro de Resumen del Impacto Económico recoge la totalidad de los gastos de inversión estimados y los flujos medios anuales de ingresos previstos así como la TIR estimada del proyecto como medida de rentabilidad.
Se consideran ingresos directos los de las actividades de venta de productos inmobiliarios y están presentes solo hasta la finalización de la construcción del proyecto. 104
Next Cities Lab
L
O r d en
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
CÚCUTA
NORTE DE SANTANDER
Mayo 2016
Next Cities Lab
Presentación El presente documento recoge los trabajos de Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos propuestos para el Área Metropolitana de Cúcuta (Norte de Santander) en el marco del Diamante Caribe y Santanderes de Colombia.
fundamental de estos elementos. Se recogen aquí los principales aspectos de estas fases previas que resultan relevantes para entender adecuadamente los objetivos, la justificación y el enfoque de los proyectos recogidos en este documento.
Su contenido se ajusta a lo establecido en la metodología que rige los trabajos para esta fase que tiene dos objetivos principales:
En cualquier caso es importante tener presentes las siguientes cuestiones:
• Ajustar los proyectos identificados en la Fase de Hipótesis, validándolos, eliminándolos o redefiniéndolos en función de los resultados del CPI-2 en el que se contrastaron con el Foro las propuestas de Proyectos Estratégicos. • Avanzar en la definición de los Proyectos Estratégicos propuestos para la ciudad estableciendo para cada uno de ellos los siguientes elementos: *
Localización detallada
*
Definición de objetivos
*
Diseño conceptual
*
Justificación estratégica
*
Esquema de estructura y armazón
*
Programa urbano
*
Funciones a implementar
*
Estimación preliminar de costes e ingresos
*
Estimación referencial de plazos
*
• Los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad son consecuencia de la identificación del perfil urbano de la ciudad en el marco del conjunto del Diamante. Constituyen propuestas desde una mirada Regional que, en conjunto, definen un Proyecto Ciudad que responde a una determinada concepción del carácter y la orientación que se propone para la ciudad en base a sus propias características y a sus rasgos específicos en relación con el resto de ciudades y territorios del ámbito del Diamante Caribe y Santanderes.
del espacio urbano que generen procesos de transformación que afecten al conjunto de la ciudad. • Son Proyectos Urbanos orientados a la Dimensión territorial del Desarrollo. Es decir, su objetivo es impulsar actuaciones en las características físicas de la ciudad transformándolas para aumentar la calidad de vida de la población, orientar los procesos de desarrollo urbano hacia modelos de mayor sostenibilidad y cohesión social y aumentar su competitividad en el sentido de aumentar la eficacia de las actividades urbanas o de lograr espacios urbanos atractivos para la atracción de inversiones y para estimular las iniciativas locales. Salvo en casos muy puntuales no son proyectos orientados a impulsar sectores productivos concretos, ni vinculados a una estrategia económica determinada. Son iniciativas que crean el contexto en el que las acciones de desarrollo serán posibles, podrán disponer de ventajas competitivas específicas y darán a la ciudad la visibilidad necesaria.
Identificación de posibles agentes involucrados en su desarrollo.
• Son Proyectos que responden a las expectativas de la sociedad y de los responsables institucionales de los diferentes ámbitos. Los diversos proyectos identificados dan respuesta a las prioridades expresadas en el primer Foro de Participación en cuanto a los activos principales de la ciudad, los elementos de mejora urbana a los que se debe prestar especial atención y los sectores económicos más importantes para el futuro. Estos Proyectos Estratégicos han sido contrastados con los Foros Ciudad-Territorio en un segundo Proceso de Participación que ha permitido contrastar su validez y nivel de aceptación descartándose aquellos que no cuentan con un alto nivel de respaldo.
La experiencia internacional en todo el mundo muestra las ventajas de estas actuaciones orientadas a la creación de las condiciones de partida para articular procesos de desarrollo efectivos y la importancia que tiene la calidad de los espacios urbanos en la promoción del crecimiento económico de ciudades y territorios. Su éxito no se determina por tanto en términos de los ingresos generados o el empleo creado por el propio proyecto sino por su capacidad de generar externalidades positivas que dinamicen el conjunto de los sectores productivos, promuevan un crecimiento inclusivo y orienten el desarrollo en una dinámica de sostenibilidad a largo plazo.
Dado que se trata de proyectos identificados en la fase de Hipótesis y cuya justificación hay que encontrarla en gran medida en los trabajos de las etapas de diagnósticos este documento se nutre de manera
• Son Proyectos Estratégicos en el sentido de que se apoyan en los componentes de excelencia de la ciudad, son multisectoriales y se orientan a lograr transformaciones efectivas en las características
Las ciudades, a través de la densidad, la interacción y la diversidad generan economías de escala e impulsan la productividad por lo que desempeñan un papel fundamental como motores de la economía, como
lugares de conectividad, creatividad e innovación y como centros de servicios. Las ciudades son los espacios fundamentales para la generación de riqueza y para la disponibilidad de los servicios, las infraestructuras y las organizaciones sociales, administrativas y productivas que demandan el desarrollo en las economías modernas y la calidad de vida de la población en un sistema de crecimiento equitativo. En Colombia, pese a la importancia que han tomado en su economía las materias primas durante las últimas cuatro décadas, las actividades urbanas han aportado más del 50% del crecimiento del PIB del país durante este periodo y en la actualidad más del 85% del PIB nacional se genera en las zonas urbanas. La concentración de consumidores, trabajadores y negocios, junto con las instituciones formales e informales, que hacen que una ciudad sea densa y cohesionada, tiene el potencial de producir externalidades e impulsar dinámicas de rendimientos crecientes. Las economías de aglomeración toman una importancia creciente pues son elementos clave para generar la diversidad y la interacción entre personas y actividades de distintos sectores y formación que son esenciales para la innovación y la competitividad en la economía global. Las ciudades del Diamante son espacios fundamentales para superar los problemas de pobreza y exclusión social que todavía tienen una presencia importante. Fortalecer las ciudades, vincularlas a sus entornos territoriales y generar elementos de integración física y funcional entre el campo y la ciudad aparece como la estrategia más eficaz para reducir las brechas existentes.
2
Índice A
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
Cúcuta-Norte de Santander
03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 11
04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 20
05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 21
p. 04
B
1
2
3
4
5
6
7
8
Ajuste y Diseño conceptual de los Proyectos Estratégicos en la ciudad.
Cúcuta TEC
Parque Libertadores
Parque del Agua
Diagonal Santander
Distrito 7
Corazones de Barrio
Ronda Futura
Táchira Binacional
p. 24
p. 26
p. 36
p. 46
p. 56
p. 66
p. 76
p. 87
p. 97
Anexo Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
Estos Proyectos Estratégicos de escala Ciudad, se complementan con los Proyectos Estratégicos de escala Diamante, que se incluyen en los capítulos correspondientes de este documento.
p. 106
3
A
Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Cúcuta-Norte de Santander 01. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 11
04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 20
05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 21
4
Santa Marta
Riohacha
Barranquilla
Cartagena
Valledupar
Sincelejo Montería
Apartadó-Turbo
CÚCUTA
Barrancabermeja
Bucaramanga
5
6
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 01. Articulación territorial e inserción en el Diamante Entre las décadas de los 60 y los 90 del pasado siglo Cúcuta experimentó un periodo de rápido crecimiento demográfico que se ha suavizado en las dos últimas décadas como consecuencia del proceso de metropolitanización que ha trasladado buena parte del aumento poblacional a los municipios del entorno. Entre 1985 y 2013 la población de la ciudad ha aumentado un 65%. Este área metropolitana incorpora los municipios de Villa del Rosario y Los Patios, conurbados con Cúcuta formando una única área urbana con continuidad de los espacios construidos,
y los restantes asentamientos de las llanuras de El Zulia y Pamplonita: Puerto de Santander, El Zulia y San Cayetano. El conjunto forma un área urbana con 833.816 habitantes lo que hace de este espacio una de las principales áreas urbanas de Colombia en la que se encuentra el 63% de la población de todo el departamento. Municipios como El Zulia y Los Patios experimentan un crecimiento incluso más dinámico que el de la ciudad central en los últimos años y son cada vez mayores las interacciones de movilidad por trabajo y servicios entre las distintas poblaciones.
Situación Estratégica de Norte de Santander
Maracaibo
Caracas
Cúcuta Barrancabermeja
Departamento de Norte de Santander. Sistema Urbano y Red Vial
Bucaramanga
VIARIO PRINCIPAL VIARIO SECUNDARIO VIARIO TERCIARIO
Bogotá
Viario. Aproximación Metropolitana
C O LO M B I A
Red Viaria
VENEZUELA
Cúcuta
San Cristóbal
N
0
2
0
4
0
6
0
100 km
N
C O LO M B I A
VENEZUELA
30 km
7
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER El elemento más importante de la dinámica urbana y económica de Cúcuta tiene que ver con su carácter de ciudad fronteriza. Cúcuta se encuentra justo sobre la frontera colombo-venezolana. Al otro lado de la ciudad, cruzando el río Pamplonita o Táchira, se encuentran los municipios venezolanos de Ureña y San Antonio, municipalidades del Estado del Táchira con los que Cúcuta forma un espacio urbano continuo. Se puede acceder a Venezuela cruzando el puente internacional Simón Bolívar, que comunica con San Antonio y es el paso más activo de la frontera, o por el puente internacional Francisco de Paula Santander, que comunica con Ureña. Esta es una de las fronteras más dinámicas de Colombia, con un flujo constante de mercancías y de personas que trabajan a ambos lados de la misma, en los sectores de transporte, cambio de divisas y comercio. Para el año 2010 se estimaba que diariamente cruzaban la frontera un total de 177.320 personas. Los municipios de Ureña y San Antonio añaden en conjunto unas 120.000 personas al área metropolitana de Cúcuta. A unas 2 horas de viaje de la frontera a, a través de una carretera en muy malas condiciones de trazado, se encuentra San Cristóbal, capital del Estado de Táchira cuya área metropolitana supera los 628.000 habitantes y desde la que se puede acceder a las grandes áreas urbanas de Venezuela. Las barreras topográficas y las graves deficiencias de las infraestructuras actuales han limitado los procesos de articulación con los sistemas urbanos colombianos más próximos. Los problemas de conectividad exterior explican buena parte de la debilidad económica de Cúcuta. La ciudad se encuentra aislada del resto del país debido a la escasa conectividad y el mal estado de las vías existentes. Bucaramanga, la ciudad principal más cercana, se encuentra a 206 Km. y queda a aproximadamente 6 horas por carretera. La otra vía comunica con Ocaña, sobre el valle del Magdalena, que queda a 197 Km.
y con un tiempo de viaje similar para llegar. Cúcuta está a 15 horas de Bogotá, 15 de Medellín y 16 horas de Barranquilla, siendo este último el puerto marítimo colombiano más cercano. Sin embargo, a menos de dos horas se encuentra San Cristóbal, capital del Estado del Táchira y una de las principales ciudades venezolanas, a 5 horas de Mérida y a menos de 6 horas del puerto de Maracaibo. Además, en aproximadamente cinco horas se llega a Maracaibo, que se encuentra a 320 kilómetros al nororiente y es la segunda ciudad de Venezuela, la mayor metrópoli del Caribe y la salida natural al mar del departamento. Es fundamental mejorar el trazado y las condiciones de circulación en el corredor Bogotá-Cúcuta que conecta la capital del Departamento con Bucaramanga, Barrancabermeja, el valle del Magdalena y la capital nacional asegurando su funcionalidad incluso en condiciones desfavorables. Este eje formaría parte de un gran corredor transnacional entre Caracas y Bogotá y la conexión de Venezuela con el Pacífico. El otro eje viario estratégico es la conexión occidental entre Cúcuta, Ocaña y Aguachica, en Cesar que proporcionaría una conexión entre la capital y la segunda ciudad del departamento dando acceso al puerto de Gamarra sobre el Magdalena así como a las conexiones por carretera, y en el futuro por ferrocarril, a los puertos y ciudades de la costa atlántica. Hacia el norte la mejora de la conexión Cúcuta-Puerto de Santander proporcionaría un acceso más eficaz a Maracaibo y su puerto. En la zona sur la conexión desde La Lejía a Saravenia permitiría conectar con Boyacá y la región de los Llanos Orientales
Estudio de Isocronas. 1 Hora de viaje
Población
Tiempo
1.730.000
1 hora
Estudio de Isocronas. 1 Hora de viaje
Población
Tiempo
1.730.000 2.145.000 2.275.000
1 hora 2 horas 3 horas
4.335.000
4 horas
Estudio de Isocronas. 5 Horas de viaje
Población
Tiempo
1.730.000 2.145.000 2.275.000
1 hora 2 horas 3 horas
4.335.000
4 horas
5.492.000
5 horas
8
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER celencia y Perfil rbano
La valoración de las actividades económicas actuales es, en general muy baja, sin que ninguna se califique por encima de 5. Hacia el futuro todos los sectores se consideran prioritarios. Son las actividades manufactureras las que reciben las puntuaciones más altas. También se contemplan como elementos importantes para el futuro los sectores educativo y sanitario, el desarrollo de una agroindustria asociada a los espacios agrarios del departamento, el sector de las soluciones urbanas y el turismo.
El propio desarrollo del área urbana de Cúcuta refleja esta situación de tal forma que la mancha urbana metropolitana se prolonga al otro lado de la frontera para incluir los municipios venezolanos de San Antonio de Táchira y Ureña. Aquí se dan flujos de bienes personas y servicios muy intensos entre los dos lados de la frontera y aparece un espacio altamente interrelacionado que forma un solo mercado de trabajo, de comercio y de uso de servicios compartidos. El resultado es una conurbación que forma una auténtica ciudad binacional que se extiende sobre los dos países y que lidera un sistema urbano binacional que con más de un millón y medio de habitantes organizado en torno a los ámbitos metropolitanos de Cúcuta y San Cristóbal.
1712
8
8
5
7
ad
id Pr io r =
1
Ex ce le nc ia
9
3 4
11
6
5 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
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Valoración Actual
Matriz de Prioridades 5 342 1 6 16 12 7 17 11 9 19 20 15 18
8 14 13
10
9
8
7
6
5 0
1
2
El verde en la ciudad Cobertura de telefonía móvil Aeropuerto de Cúcuta (localización) Áreas residenciales de clase media Servicio de taxis Servicio de recogida de basuras Calidad del paisaje del entorno de la ciudad Bares y restaurantes (calidad y variedad) Conexión con Los Patios Conexión con Villa del Rosario Áreas residenciales de lujo Transporte aeropuerto-ciudad Cobertura de acceso a Internet Conexión con Bogotá Localización en el contexto internacional Localización en el contexto de Colombia Grandes centros comerciales Conexión con Bucaramanga Calidad de la educación universitaria Calidad de la formación profesional
Cúcuta
10
ad
Los sectores cerámico, textil y del calzado y la explotación de hidrocarburos se consideran activos importantes para el desarrollo económico.
2
id
Los elementos naturales del Departamento se consideran activos importantes de desarrollo siendo un elemento clave para atraer actividades vinculadas al ecoturismo con proyección sobre los mercados internacionales.
13 14 20 19 10 9 16 6 15 7 18
Pr io r
La existencia de un ámbito metropolitano binacional se percibe como un activo importante que debe dar lugar a proyectos y actuaciones que faciliten la integración urbana y económica entre ambos países.
El carácter fronterizo de la ciudad de Cúcuta es un elemento determinante de su historia y de sus perspectivas de desarrollo futuro. Tradicionalmente los principales flujos comerciales exteriores de los territorios que forman el Diamante se han dado con Venezuela. Desde Norte de Santander hasta La Guajira se extiende una larga frontera que ha sido históricamente un espacio de intercambio en los puntos donde la cordillera permitía la comunicación entre ambos países, especialmente en torno a las ciudades de Cúcuta y Maicao. Las exportaciones colombianas a Venezuela llegaron a superar los 6.000 millones de US en 2008 lo que hacía de este país el segundo cliente de Colombia. En los últimos años los desequilibrios del país vecino, los conflictos comerciales y diplomáticos entre los dos países y el diferencial de precios generado por las sucesivas devaluaciones del bolívar y la importancia del mercado negro cambiario de esta moneda han incidido directamente en los intercambios reduciéndose a los 2.500 millones de US en 2012. Esta situación ha tenido importantes consecuencias para la economía de las ciudades vinculadas al comercio fronterizo que han visto reducido su dinamismo económico y sufren las consecuencias del comercio irregular a través de la frontera.
Cúcuta
10
=
La localización de la ciudad que se percibe como el gran elemento diferenciador de Cúcuta destacándose su situación fronteriza y las ventajas que de ello se derivan para el comercio y los flujos de mercancías.
Matriz de Excelencia
r ano
Ex ce le nc ia
Como componentes del cluster de excelencia identificados por los participantes en el Foro Ciudad aparecen principalmente elementos asociados a la situación fronteriza que se percibe como rasgo singular de la ciudad. Se señalan así mayoritariamente:
erfi
Prioridad
Componentes de Excelencia del Foro Ciudad
Prioridad
omponentes de
3
4
5
Valoración Actual
6
7
8
9
10
Proyecto de futuro para el territorio del Diamante Proyecto colectivo de futuro para Cúcuta Wifi en la Ciudad Proyecto colectivo de futuro del Área Metropolitana Red de autopistas y carreteras de alta capacidad Cultural digital de la población Capacidad de atracción de turismo internacional Cobertura de fibra óptica Plataformas y aplicaciones para la educación Cobertura de telefonía móvil Capacidad de atracción de turismo nacional Plataforma logística en el Diamante Cobertura de acceso a Internet Conexión con Bogotá Gobierno electrónico Nodos de Innovación Capacidad de organización de encuentros internacionales Plataformas y aplicaciones para la gestión de la movilidad Nivel de seguridad ciudadana Importancia del sentimiento de pertenencia a la ciudad
Las propuestas que se plantean en este documento buscan una articulación efectiva del espacio urbano a ambos lados de la frontera para consolidar un potente 9
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER nodo urbano, más eficaz en el impulso a los procesos de desarrollo de un gran ámbito territorial que abarcaría los espacios del centro-oriente colombiano y del occidente venezolano. La ciudad binacional, y en ella Cúcuta como principal ámbito de concentración de funciones urbanas, aparece como un espacio que debe fortalecer de forma significativa sus funciones urbanas de mayor nivel para hacer posible el aprovechamiento de las oportunidades de desarrollo económico que existen en estos espacios. Una mayor integración entre los ámbitos urbanos de ambos lados de la frontera aportará la masa crítica poblacional y de actividades capaz de dar soporte a esas funciones y servicios de mayor nivel que son imprescindibles para lograr una mayor complejidad del sistema productivo, el desarrollo de servicios avanzados y una mejora significativa en la conectividad de este territorio. La ciudad de Cúcuta se enfrenta a un período de nuevos retos que van a requerir un amplio esfuerzo para reorientar el perfil urbano de la capital, su base económica, su organización económica y social y su relación con los espacios del entorno. Una nueva articulación con el resto de Colombia es un objetivo fundamental en el que el desarrollo de unas infraestructuras de comunicación más eficientes. Integración transnacional
Las actuaciones de mejora de la conectividad con Bucaramanga y las ciudades del centro del país, con el valle del Magdalena, a través de Ocaña y Barrancabermeja, y con el norte de los Llanos Orientales son esenciales para fortalecer esta necesaria relación con Colombia y con los puntos de conexión internacional del país. En la propia ciudad se considera que existen dos líneas de acción muy importantes para lograr un desarrollo más eficaz e inclusivo en los próximos años y propiciar la implantación en Cúcuta de actividades productivas con mayor valor añadido. La finalización del Anillo vial occidental crea la oportunidad de integrar más eficazmente el espacio metropolitano haciendo viables iniciativas de mejora urbana y desarrollo social en zonas hasta ahora marginales pero que suponen casi la mitad del área urbana. Una participación más efectiva de la población de las zonas del norte y el oeste del espacio metropolitano, la mejora de sus condiciones de vida y de sus actividades productivas se traducirán en un desarrollo más equilibrado y diverso, más viable a medio y largo plazo y en una economía más activa y de mayor tamaño. Iniciativas como los Corazones de Barrio, Ronda Futura y Diagonal Santander se orientan a lograr estos importantes objetivos. Mejora de las condiciones de vida
El impulso a actividades productivas que se apoyan en las singularidades específicas de Cúcuta es imprescindible para dinamizar sectores con potencial para competir internacionalmente. El desarrollo del sector de las arcillas y su fortalecimiento tecnológico deben ser la base para impulsar un importante cluster de soluciones urbanas y eco-constructivas que pueden encontrar un importante campo de demostración y mejora en las diversas iniciativas que se proponen para la mejora de la ciudad. La creación de espacios logísticos e industriales que aprovechen la localización fronteriza, la creación de espacios para la acogida de emprendedores y el crecimiento de las actividades de la economía creativa o el fortalecimiento dotacional y del perfil terciario de la ciudad son elementos que plantean opciones de dinamización del tejido productivo. La mejora urbana de la ciudad es esencial para consolidar a Cúcuta como la gran área urbana binacional del oriente colombiano y el occidente venezolano. La creación de nuevos espacios residenciales y de actividades económicas. La reducción del riesgo de inundaciones, el desarrollo de espacios públicos atractivos y de calidad y la creación de grandes espacios asociados al río caracterizados por la diversidad de usos, su valor ambiental y el atractivo de Fortalecimiento de los sectores productivos
su imagen son claves para mejorar el magnetismo de la ciudad para nuevas actividades económicas y para desarrollar más eficazmente las existentes. Los territorios inteligentes son aquellos capaces de adaptarse a circunstancias cambiantes y perturbadoras dando respuestas novedosas que les permitan ampliar sus expectativas de desarrollo. Utilizando un concepto que proviene de la ecología es lo que se llama resiliencia urbana. Cúcuta es una ciudad que se enfrenta a situaciones que afectan gravemente a su bienestar. Conflicto armado, riesgos naturales, afluencia de población sin capacidad para acomodarla o la profunda desestabilización de su principal mercado económico. Como ocurre con los ecosistemas naturales la resiliencia de una ciudad depende ante todo de su diversidad (social y económica, de la variedad de espacios y usos, de la riqueza de actividades, estilos de vida, culturas y conocimientos…) de las interrelaciones entre sus partes y de su conectividad exterior. Los proyectos que aquí se recogen están orientados a fortalecer estos aspectos de la vida y la estructura urbana de Cúcuta para aumentar su resiliencia, esto es, fortalecer su capacidad para adaptarse y crecer en los nuevos escenarios que se abren para los próximos años. Mejora de la calidad del entorno urbano
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CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER eferencias para la identificación de Proyectos stratégicos de scala iudad 3.1. Análisis de Estructura e Imagen Urbana
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Cúcuta se localiza sobre una llanura situada a menos de 100 m de altitud al pie de la cordillera oriental y que se extiende hasta el golfo de Maracaibo. Los ríos Táchira y Pamplonita drenan hacia el norte la llanura en la que se localiza la ciudad de Cúcuta y el Zulia y el Sardineta discurren al oeste por ámbitos del área metropolitana. Es un territorio con suelos de buena aptitud agrícola que forman vegas cultivadas en las que se localiza el distrito de riego del río Zulia que cubre un área aproximada de 8.000 hectáreas. En Cúcuta hay 20 humedales en la cuenca del río Zulia en torno a los cuales se conservan restos de fauna y flora silvestres. Tanto la cuenca del Pamplonita-Táchira como la del ulia experimentan un grave deterioro ambiental con importantes problemas de deforestación y erosión. En la zona metropolitana los procesos urbanísticos sin control ocupan la llanura fluvial y en muchos casos se ciegan los cauces con rellenos y extracciones de materiales aumentando los riesgos de inundación. Son graves también los problemas de calidad de las aguas por utilizarse los cauces y humedales como receptores de aguas residuales y basuras. Esta alteración de los ecosistemas ribereños tiene su contrapartida en la escasez de recursos hídricos. La falta de infraestructuras adecuadas para satisfacer las demandas de la población, de sistemas de gestión adaptados a las condiciones del territorio y la proliferación de redes de distribución y zonas de asentamiento informal dan como resultado importantes restricciones en la disponibilidad de agua. Esta situación es un importante factor de estrangulamiento del desarrollo urbano. Los niveles de servicio son bajos y hay frecuentes cortes, zonas urbanas sin suministro domiciliario, baja calidad del agua servida y limitaciones para el uso industrial o el mantenimiento de zonas verdes.
Medio Físico
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
El crecimiento de la ciudad a partir del núcleo inicial, reconstruido tras el terremoto, toma impulso a partir de los años 50 del siglo pasado produciéndose mediante una mezcla de procesos de urbanización privados, en una primera etapa hacia el norte del centro urbano, proyectos públicos de viviendas sociales, invasiones de terrenos, procesos de autoconstrucción, con y sin financiación pública, y desarrollos informales. Este proceso de informalidad continúa en la actualidad debido a una alta demanda de vivienda que no es satisfecha por el sector formal ni por la actuación pública por lo que son los procesos no regulados y los urbanizadores piratas quienes gestionan de forma efectiva el desarrollo urbano. El resultado es una estructura poco eficiente y una gran segmentación social.
mayoritariamente en esta zona sin que exista un criterio urbanístico entre densificación, movilidad y carácter de los diferentes ámbitos de la ciudad. Fuera de estos ámbitos más centrales la mayor parte del espacio urbano se caracteriza por su desarrollo mayoritariamente informal lo que causa problemas de prestación de servicios, falta de espacios públicos, inadecuación del sistema viario y conflictos de usos. Probablemente uno de los casos
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Los ejes de crecimiento principales en torno a los que se ha estructurado el crecimiento urbano son la Avenida Diagonal, que cruza la ciudad en sentido noroeste-sureste, y la Avenida Libertadores a lo largo del cauce del Pamplonita. Estos ejes junto con Canal de Bogotá, y su continuación, la Avenida Bogotá al noreste de la Diagonal, marcan aproximadamente los límites de la ciudad formal y constituyen las vías con mayor conectividad de la ciudad. El centro acoge
de edificios de varias plantas que se han concentrado
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El elemento más importante de la dinámica urbana y económica de Cúcuta tiene que ver con su carácter de ciudad fronteriza. Cúcuta se encuentra justo sobre la frontera colombo-venezolana. Contiguos a la ciudad, cruzando el río Táchira, se encuentran los municipios venezolanos de Ureña y San Antonio, municipalidades del Estado del Táchira con los que Cúcuta forma un espacio urbano continuo. Se puede acceder a Venezuela cruzando el puente internacional Simón Bolívar, que comunica con San Antonio y es el paso más activo de la frontera, o por el puente internacional Francisco de Paula Santander, que comunica con Ureña. Esta es una
de construcciones en altura ha llevado a la proliferación
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Entre las décadas de los 60 y los 90 del pasado siglo Cúcuta tuvo un periodo de rápido crecimiento demográfico que se ha suavizado en las dos últimas décadas como consecuencia del proceso de metropolitanización, que ha trasladado buena parte del aumento poblacional a los municipios del entorno. Entre 1985 y 2013 la población de la ciudad ha aumentado un 65%.
gran parte de los edificios institucionales y de los principales centros terciarios y educativos así como las principales áreas de espacio público de la ciudad mientras que a lo largo de la Diagonal se concentran grandes equipamientos públicos, hoteles, oficinas y áreas de comercio y ocio. El triángulo noreste DiagonalLibertadores-Bogotá concentra las áreas residenciales de mayor nivel y grandes centros comerciales siendo los puntos de confluencia de estas avenidas importantes nodos de centralidad y afluencia urbana en los que se localizan la terminal de transportes y los equipamientos con mayor demanda. La suspensión de la prohibición
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La ciudad actual tiene su origen en una fundación colonial e históricamente fue un centro vinculado a las actividades agrarias y ganaderas que se incorporó de forma temprana a la revolución industrial, siendo pionera en Colombia en la implantación del ferrocarril y el transporte aéreo. La destrucción casi total de la ciudad por un terremoto en 1875 fue aprovechada para remodelar el trazado urbano estableciéndose una cuadrícula regular con manzanas de una hectárea que todavía hoy se conserva en el centro de la ciudad. Desde los años 20 del siglo pasado Cúcuta experimentó un importante dinamismo urbano que se refleja en su arquitectura acogiendo algunos de los edificios más interesantes del Movimiento Moderno en toda América como el Edificio Nacional o el Club de Comercio.
de las fronteras más dinámicas de Colombia, con un flujo constante de mercancías y de personas que trabajan a ambos lados de la misma, en los sectores de transporte, cambio de divisas y comercio. En el año 2010 se estimaba que diariamente cruzaban la frontera más de 177.000 personas. Los municipios de Ureña y San Antonio añaden unas 120.000 personas al área metropolitana de Cúcuta. A solo 40 m, aunque con 2 horas de viaje debido a las malas condiciones de la carretera, se encuentra San Cristóbal, capital del Estado de Táchira cuya área metropolitana supera los 628.000 habitantes y desde la que se puede acceder a las grandes áreas urbanas de Venezuela.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER más significativos aparece en el entorno del aeropuerto donde las sucesivas ocupaciones de terrenos han dejado esta infraestructura casi encerrada por completo, sin posibilidades de expansión y con importantes problemas de seguridad. Las pautas de asentamiento informal han dado lugar a la ocupación de zonas con graves riesgos asociados a inundaciones, deslizamientos y movimientos sísmicos, estimándose que cerca del 43% del municipio se encuentra en áreas de riesgo no mitigables. La falta de espacio público es otro resultado de este proceso sin que existan apenas plazas, parques o espacios libres siendo el viario, compartido con el tráfico, el único espacio público real existente. Se estima que en el año 2006 Cúcuta tenía 2,45 m2 de espacio público por habitante, por debajo de la media nacional de 3.56 m2 por habitante. El Cerro Alto, que corre a lo largo del centro del área urbana, marca la separación entre las áreas más centrales y las extensas barriadas de La Atalaya, Claret, Chapineros, etc. La mayor parte de estos desarrollos se produjeron de manera informal y han ido ordenándose paulatinamente a lo largo de los años. No obstante su nivel de equipamientos es muy inferior al de las zonas centrales y carecen de comunicación con el resto de la ciudad salvo a través de la Diagonal Santander debido a la discontinuidad en el viario que introduce el Cerro, cuyas laderas han sido ocupadas casi en su totalidad. Una situación similar se da en relación con Villa del Rosario, Los Patios, Ureña y San Antonio que se comunican mediante un único vial con el centro urbano de Cúcuta lo que genera graves problemas de congestión en las vías radiales y en el centro donde confluyen los diversos ejes. Las áreas industriales están enclavadas en el centro del espacio urbano, principalmente en la zona noreste a lo largo de la Avenida 7ª y en el entorno del aeropuerto. No existe ninguna infraestructura logística ni sistemas
de conexión que permitan organizar las actividades de exportación e importación con Venezuela y en torno a las cuales generar un entramado de actividades productivas.
Áreas homogéneas
El resultado es un esquema de movilidad radial y de concentración de las actividades que incrementa movilidad obligada hacia el único centro metropolitano tanto desde las barriadas de Cúcuta como desde el resto de los municipios metropolitanos colombianos y venezolanos. Este esquema basado en viales únicos hacia la zona central donde se concentran los equipamientos y sin centralidades alternativas da lugar a problemas persistentes de congestión que se ven agravados por la falta de planificación en los crecimientos urbanos y la ausencia de un sistema de transporte colectivo eficaz y planteado con criterios metropolitanos. Cualquier desplazamiento entre los diversos espacios del área metropolitana obliga además a pasar por el centro de la ciudad a lo que se añade el tráfico de cargas de largo recorrido. Tanto los vehículos de abastecimiento de las áreas comerciales del centro de la ciudad como los que se dirigen al mercado de abastos o a las áreas industriales y los que se dirigen a o desde Venezuela discurren por las vías centrales contribuyendo a las dificultades de movilidad y aumentando los problemas ambientales que genera el tráfico. A ello se añade la existencia de peajes prácticamente en el interior del núcleo urbano.
NORTE
NOROCCIDENTAL NORORIENTAL OCCIDENTAL
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c. reas omog neas A la vista de lós análisis desarrollados se han diferenciado las siguientes áreas homogéneas en la estructura urbana de la ciudad. En algunos casos se trata de ámbitos que tienen un nivel de homogeneidad notable. En otros casos presentan un nivel de cohesión interna apreciable y mayor que con el resto de los tejidos urbanos del entorno.
N 5 km
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER d. m itos r anos strat gicos Espacios de actividad económica
Área Metropolitana de Cúcuta
Pese a la intensa metropolitanización del ámbito urbano de Cúcuta con un rápido crecimiento de los municipios del entorno como Los Patios o Villa del Rosario estos municipios presentan todavía un escaso desarrollo funcional lo que se traduce en espacios urbanos homogéneos carentes de centralidades y con una muy baja intensidad urbana, con un carácter no planificado.
Una estrategia de reequilibrio metropolitano que genere elementos de centralidad, equipamientos y actividades económicas en estos municipios debe acompañarse de actuaciones de renovación urbana que permitan estructurar estos espacios jerarquizando viarios y generando ámbitos de mayor densidad e intensidad urbana.
Las actividades productivas se concentran en la actualidad en el norte de la zona urbana en torno al eje de la Avenida 7. La mayor parte de estos espacios ocupan posiciones muy centrales en la zona urbana con dificultades para su crecimiento e interferencias con el resto de los usos urbanos. La orientación de Cúcuta como centro económico vinculado al comercio
transfronterizo va a demandar espacios logísticos y áreas de actividad que deben buscar emplazamientos con una buena conectividad con Venezuela y con los ejes de conexión exterior de la ciudad y en los que sea posible el crecimiento de las instalaciones necesarias.
Anillo Vial Occidental
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CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER Centro Urbano
Entorno del río Pamplonita
Las zonas centrales de Cúcuta presentan los mejores niveles de urbanización con espacios de gran atractivo en torno a las zonas históricas y el eje de Avenida de Libertadores. La concentración de actividades terciarias y comerciales hace de este espacio un área con mucha vida urbana pese a la baja densidad de un espacio que apenas ha crecido en altura. El ámbito de la Diagonal 70,
especialmente tras la construcción de la circunvalar que reducirá el tráfico de paso puede ser un eje a densificar en el futuro fortaleciendo la intensidad urbana de este espacio y permeabilizando este eje como una vía de carácter más urbano que conecte las zonas centrales con los desarrollos del norte de la ciudad.
Anillo Vial Occidental
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desarrollar, tratar las fachadas urbanas del río de forma integrar y desarrollar nuevos elementos de conexión rodada y peatonal entre ambas riberas.
Anillo Vial Occidental
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En la actualidad el río Pamplonita actúa como un elemento de barrera urbana que dificulta la conexión entre los espacios urbanos de cada margen y en muchos puntos es un foco de deterioro ambiental y del espacio urbano. Es importante extender al conjunto del tramo urbano del río las iniciativas de mejora ambiental y paisajística que se han empezado a
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Anillo Vial Occidental
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 3.2. Análisis de Accesibilidad Relacional
metropolitano, tanto desde las barriadas de Cúcuta como desde el resto de los municipios metropolitanos colombianos y de Venezuela.
Estructura vial y desarrollo urbano El crecimiento de la ciudad a partir del núcleo inicial tomó impulso a partir de los años 50 del siglo pasado y se vio acelerado, ya en los años 60, por una mezcla de proyectos públicos de viviendas sociales, invasiones de terrenos, procesos de autoconstrucción, con y sin financiación pública, y desarrollos informales. Este proceso de informalidad continúa en la actualidad.
Este esquema, basado en viales únicos hacia la zona central donde se concentran los equipamientos y sin centralidades alternativas, da lugar a problemas persistentes de congestión que se ven agravados por la falta de planificación en los crecimientos urbanos y la ausencia de un sistema de transporte colectivo eficaz y planteado con criterios metropolitanos. La ejecución de la Circunvalar Occidental permite mejorar la conectividad de las zonas más septentrionales de la ciudad dando continuidad a la carretera 55 lo que otorga una nueva centralidad a este eje así como a otros viales clave de esta zona como Demetrio Mendoza, lo que da continuidad hacia el noreste al eje de Libertadores.
El resultado es una estructura poco eficiente y una gran segmentación social. Los ejes de crecimiento principales en torno a los que se ha estructurado el desarrollo urbano son la Avenida Diagonal que cruza la ciudad en sentido noroeste-sureste y la Avenida Libertadores a lo largo del cauce del Pamplonita. El resultado es un esquema de movilidad radial que incrementa la movilidad obligada hacia el único centro Viario Actual
Los elementos geográficos juegan un papel fundamental en la configuración de la estructura urbana. Así el río Pamplonita al este reduce la conectividad de muchas zonas centrales ante la falta de conexiones que salven este obstáculo. Más grave es la reducida conectividad de las grandes barriadas del noroeste de la ciudad. Se encuentran separadas del centro urbano por los cerros que dividen la ciudad y que han sido ocupados por asentamientos informales con un sistema vial muy débil y mal conectado con la malla urbana. De este modo, salvo los ámbitos más próximos a la Diagonal Santander y el ámbito del Centro Histórico, con una densa malla ortogonal que proporciona una alta conectividad a casi todos los viales, el resto de este territorio está muy poco integrado con el resto del espacio urbano. Ejes conectados con este Space Syntax. Accesibilidad relaccional global
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espacio y que recorren gran parte de la zona urbana más consolidada, como la Avenida Libertadores o Canal de Bogotá, generan ejes de alta accesibilidad que articulan los desarrollos de la zona central. Por el contrario municipios metropolitanos como Los Patios y Villa del Rosario, así como casi la totalidad de los barrios del oeste y noroeste de Cúcuta presentan una accesibilidad muy baja con una integración deficiente en el conjunto del espacio urbano. La construcción del anillo occidental precisa del desarrollo de un gran número de puntos de conexión entre la Circunvalar y los espacios urbanos del entorno para lograr mejorar la conectividad de este ámbito de la ciudad.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 3.3. Clusters predominantes y emergentes en el ámbito urbano El elemento más importante de la dinámica urbana y económica de Cúcuta tiene que ver con su carácter de ciudad fronteriza con Venezuela, una de las fronteras más dinámicas de Colombia, con un flujo diario de personas estimado en 2010 en 177.320 personas. El 70% del comercio entre Venezuela y Colombia, estimado antes de las últimas caídas en 8.000 millones de US$ al año pasa por la frontera de Cúcuta. Por lo tanto, la economía de la ciudad es muy dependiente de la evolución de la economía venezolana. Como capital departamental Cúcuta está muy vinculada a las actividades económicas del territorio de Norte de Santander, especialmente agricultura, ganadería y pequeñas explotaciones mineras que comercializan o demandan servicios localizados en la ciudad. Cúcuta concentra la mayor parte de las actividades no agropecuarias del departamento. En la zona metropolitana se localizan el 91% de las actividades industriales, el 89.5% de las comerciales y el 95.7% de los servicios del departamento, lo que concentra también la generación de empleo (DANE, 2013).
La dependencia fronteriza, la situación de aislamiento, el elevado nivel de informalidad y la escasa dimensión de sus actividades productivas han dado lugar a que todavía se presenten importantes debilidades para lograr una mayor complejidad funcional. Se han realizado significativos avances en materia de enseñanza, aunque todavía se encuentra entre las ciudades con resultados menos punteros. Entre las principales ciudades colombianas Cúcuta se sitúa en los niveles inferiores en investigación, actividades de I D y penetración de las nuevas tecnologías. Existe un porcentaje significativo de población con graves deficiencias socioeconómicas y un alto nivel de pobreza.
Ubicación geográfica de los grupos de investigación
El sector con mayor participación en el PIB es el de servicios sociales y personales con 23,3%, hecho indicativo de la baja incidencia de los sectores productivos. Le siguen el sector de servicios empresariales con 16% y el sector de comercio, hoteles y restaurantes, con un 12,9% (DANE, 2013). La industria supone el 7% del PIB y genera unos 4.900 empleos de los cuales casi 2.000 corresponden a la cerámica y 600 a calzado con una pequeña participación del textil. Comercio, hoteles y restaurantes emplean en promedio el 37% de los ocupados en el Área Metropolitana de Cúcuta (120.218 personas) y aporta el 6,9% del PIB. Transportes y comunicaciones son el 8,5% del PIB y la construcción en torno al 7,8% (DANE, 2013).
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Fuente: Colciencias 2014 17
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 3.4. Rutas Competitivas Dado el alineamiento del Diamante con estas políticas, se recogen a continuación las propuestas desarrolladas en estos documentos que tienen especial relevancia para los proyectos propuestos por el Diamante en el Área Metropolitana de Cúcuta. El Departamento del Norte de Santander está incluido en el programa de Rutas Competitivas impulsado desde el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo para fortalecer los segmentos estratégicos de negocios con visión de clúster en concordancia con los sectores productivos priorizados por las regiones en los Planes Regionales de Competitividad, y proponer las acciones para la conformación de los cluster identificados. Así, el Consejo Regional de Competitividad ha decidido dar prioridad a la Ruta de las Arcillas Competitivas como elemento de impulso a las actividades productivas en el Departamento. Dado el alineamiento del Diamante con estas políticas, se recoge a continuación las propuestas desarrollada en estos documentos que tienen especial relevancia para los proyectos propuestos por el Diamante en el Área Metropolitana de Cúcuta.
Cluster de la Arcilla El Cluster de la Arcilla es la Cadena Productiva priorizada por la Comisión Regional de Competitividad de Norte de Santander debido a su relevancia para la economía local. Colombia es pionera en variedad de productos de arcilla y se encuentra bien posicionada a nivel mundial. Según el estudio realizado por World Production and Consumption of Ceramic Tiles, Colombia ocupa el puesto 22 dentro de los productores de cerámicas a nivel mundial. La facilidad de conseguir la materia prima localmente,
Tejar Pescadero. Bloques de Arcilla
sumado a la buena calidad de estas arcillas ha generado un sector que tiene registradas 67 empresas que emplean cerca de cinco mil personas en la ciudad, 1.5% de los empleos de toda la población económicamente activa. El 75% de estas empresas emplean entre 11 y 50 personas en promedio, y un 14% emplean entre 51 y 200 personas, tanto operarios técnicos como profesionales. A nivel nacional, las ventas totales de la industria ladrillera se estiman en $31.643 millones de pesos mensuales (es decir $379.716millones anuales), 14% de las cuales ($4.514 millones) son aportadas por Norte de Santander; lo que le ubica en segundo lugar entre los departamentos del país. La industria arcillera colombiana tiene como principales productos de exportación los enchapes para fachadas, pisos y teja; cuyos destino más importantes son Venezuela (25,2%), Estados Unidos (29,5%) y Ecuador (1,8%).
Foro Ciudad Territorio. Clusters productivos
VALORACIÓN ACTUAL
Cluster petroquímico
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Cluster de la industria manufacturera
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Cluster artístico y cultural Cluster de la energía
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Cluster de economía digital (TICs)
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Cluster de la ecotecnología y soluciones urbanas
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49,4%
3,1
Cluster del turismo
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Los fabricantes de Norte de Santander participan mayoritariamente en los mercados locales (37,29%), debido al incremento de la construcción en el área metropolitana de Cúcuta. Sin embargo la participación en los mercados regionales (35.27%), nacional (29,22%) e internacional (28,22%) también es considerable. La cadena de valor del clúster en el departamento de Norte de Santander está conformada por diversos actores, tanto del sector público como privado, dentro de los que se incluyen los proveedores; la materiales locales; los medios logísticos para transporte y almacenamiento; la distribución directa e indirecta; la participación de clientes intermedios y finales y; las instituciones gubernamentales y organizaciones comerciales y de apoyo. Entre estas entidades se encuentran, por parte del gobierno: la Gobernación de Norte de Santander, la Alcaldía municipal y el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Las 18
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER asociaciones involucradas en las actividades del clúster están representadas por Induarcillas, que aglutina las entidades comerciales de la industria de la cerámica y; Camacol, que agrupa a la empresas comerciales del sector de construcción Entre las entidades de apoyo desarrollando programas dirigidos a potencias el clúster se encuentran la Cámara de Comercio, que impulsa el proyecto de Rutas Competitivas; Proexport, organizadora de ferias y misiones comerciales; Fenalco y; Acopi. Existen también iniciativas relacionadas con la cerámica provenientes de instituciones académicas: desde la Universidad Francisco de Paula Santander se impulsa la investigación de materiales cerámicos en el centro CIMAC; la Universidad de Pamplona cuenta con estudios profesionales especializados en la industria cerámica y ; FESC, institución que realiza en investigación para el sector. La Ruta de Arcillas Competitivas ha identificado como segmento estratégico del clúster de las soluciones de costo total (instalaciones, soluciones a la medida, soluciones de eficiencia energética) que ofrezcan soluciones integrales a un problema del constructor, reduciendo los costos de construcción y mejorar la eficiencia en la operación del edificio.
esta comience a licitar y comprar edificaciones bajo un modelo de gestión integral (construir + operar) que tenga en cuenta todo el ciclo de vida de la edificación y permita reducir su costo total. •
Elaborar un Plan de Acción a corto plazo que permita adecuar la oferta educativa de la región a las necesidades de la estrategia del costo total. Se trata de garantizar que los futuros profesionales de la arquitectura, la ingeniería y otras áreas relacionadas tengan los conocimientos necesarios para desarrollar esta estrategia en la región.
•
Sensibilizar a los actores del clúster sobre los pilares clave de la estrategia de costo total, con el fin de generar un “efecto demostrativo” que impulse a los empresarios de la región a generar más proyectos de este tipo.
•
Sensibilizar y capacitar a las empresas que producen arcillas en la región en excelencia operacional para que consigan un producto de mayor calidad susceptible de ser incorporado a una solución de costo total.
Mina de arcilla en Cúcuta
El segmento está considerado para un margen de 10 años, ya que se prevé la consolidación del sector de la construcción dando como resultado compradores cada vez más potentes que dejarán menos poder de negociación a la industria, incrementado la competencia de precios en los productos cerámicos convencionales y demandando soluciones constructivas más especializadas. Por lo tanto, la Ruta de las Arcillas competitivas ha definido 4 líneas de acción para lograr el desarrollo de este estratégico: •
Influir de forma organizada en la demanda de edificaciones a nivel regional y nacional para que 19
“Norte de Santander Cloud”. Servicios en la Nube solo para el Departamento
8,1
32,1%
“Cúcuta Cloud”. Servicios en la Nube solo para la Ciudad de Cúcuta
7,9
33,9%
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER oro de Participación y
uste de los Proyectos stratégicos
El Cauce de Participación Institucional tiene como objetivo recoger las opiniones de los agentes, instituciones, empresas y colectivos que puedan aportar valoraciones y puntos de vista respecto a las iniciativas de futuro para la ciudad y para el Departamento. La reunión del Foro Ciudad-Territorio de Cúcuta- Norte de Santander tuvo lugar el día 22 de julio de 2015 en Salón Santander del Club del Comercio de Cúcuta respondiendo al cuestionario 91 personas. Los resultados del Foro constituyen la referencia para abordar las etapas siguientes del trabajo. En función de las valoraciones obtenidas por los diferentes proyectos podrán establecerse prioridades, identificando aquellos que deben descartarse por su menor nivel de aceptación, los que cuentan con un nivel de apoyo que justifica un desarrollo posterior en cuanto a su evaluación y aquellos otros que además son relevantes desde una perspectiva global del Diamante. El Foro también aporta referencias de cara a la formalización de los proyectos orientando sobre sistemas de gestión, plazos, atractivo para inversionistas, etc. Como conclusiones generales derivadas del análisis de los cuestionarios y de las calificaciones obtenidas por cada una de las propuestas planteadas al Foro cabe destacar las siguientes: El foro muestra una alta valoración de todas las propuestas planteadas. La totalidad de las cuestiones sobre las que se le ha consultado son valoradas por encima de 8 sobre 10 y en todas ellas la opinión del foro se manifiesta con altos niveles de acuerdo. 1. Las operaciones claramente más valoradas se refieren a iniciativas de mejora urbana. Los
Corazones de Barrio, el Parque Libertadores, la Diagonal Santander y el Parque Metropolitano del Río Pamplonita reciben calificaciones más altas que otras actuaciones. Sin embargo no son estos proyectos los que se consideran con mayor importancia estratégica para el futuro. Cúcuta TEC se valora como el más importante para el futuro del Diamante y la segunda más estratégica para el futuro de la ciudad y del departamento. También Táchira Binacional recibe una calificación elevada en estos apartados. Estas dos operaciones son, también, las que se consideran más atractivas para la Financiación Internacional. 2. Otras iniciativas de mejora urbana como el Parque del Agua, el Distrito 7 y Ronda Futura reciben también valoraciones altas, pero inferiores a las de los proyectos antes mencionados. Son también percibidas como menos importantes para el futuro de los distintos ámbitos y como menos atractivas para la Financiación Internacional. 3. Corazones de barrio y Cúcuta TEC se considera que debe desarrollarse a corto plazo mientras que Ronda Futura y Táchira Binacional son los proyectos que se valoran como menos urgentes a corto y medio plazo. 4. En cuanto a los elementos del programa los ítems claramente prioritarios son la mejora de parques, zonas verdes y espacios públicos así como el desarrollo de nodos de innovación y parques científicos y tecnológicos. En el caso del Parque Metropolitano del Río Pamplonita se plantean otros elementos de interés como el uso de energía solar, la protección contra inundaciones, la dotación de wi-fi público o el desarrollo del ciclo rutas.
Atendiendo a estas valoraciones se ha optado por mantener todos los Proyectos identificados dado el elevado nivel de acuerdo interno existente en el Foro en
cuanto a su valoración y el interés que se ha mostrado en todos ellos por parte de los participantes.
Foro 2. Valoración de los Proyectos Estratégicos
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: CD
8,9
Corazones de Barrio Parque Libertadores
30,4%
Diagonal Santander
8,4
30,4%
Cúcuta TEC
8,4
28,4%
Parque del Agua
8,3
29,5%
8,2
34,2%
Táchira Binacional Distrito 7
8,0
27,8%
Ronda Futura
8,0
32,3%
Parque Metropolitano del Río Pamplonita
RONDA FUTURA
8,9
CORA ONES DE BARRIO
PARQUE DEL AGUA
29,8%
8,0
DISTRITO 7 DIAGONAL SANTANDER
22,0%
8,7
8,0 8,4
C CUTA TEC
8,4
PARQUE LIBERTADORES
8,7
PARQUE METROPOLITANO DEL RÍO PAMPLONITA
8,9 8,9
8,3
8,2
TÁCHIRA BINACIONAL
20
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER oporte Digital para los Proyectos stratégicos Aunque no existen soluciones específicamente vinculadas al sector cerámico se proponen dos plataformas digitales orientadas a dos de los elementos críticos de competitividad del sector: el capital humano (gestión
empresarial y capacitación de la mano de obra) y la gestión del consumo energético que es el rubro más importante en los costes de producción de esta actividad.
5.1. Gestión Energía en Plantas Beneficios Descripción La solución consiste en el desarrollo de un sistema de información que permite que las plantas y fábricas accedan a indicadores y patrones de su consumo energético. Además, el sistema debe facilitar la selección de las fuentes de energía a usar. Los componentes principales de la solución se presentan a continuación: a. Sensores ubicados en las plantas y en las fábricas, que permitan medir el consumo energético. b. Mecanismos de integración con los sistemas que manejan las fuentes de energía, con el fin de poder seleccionar de manera inteligente cuál se va a usar en determinado momento y lugar.
Objetivo Implementar una solución que permita la captura, procesamiento y análisis de información del consumo energético que se realiza en plantas de tratamiento, por ejemplo del agua, con el fin de monitorear el gasto de energía. Además, dicho sistema debe seleccionar, de manera inteligente, las fuentes de energía que se van a emplear, con base en los indicadores de consumo.
c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Un portal Web para que los usuarios puedan acceder a reportes sobre el consumo realizado en las plantas y fábricas, así como a reportes sobre el tipo de energía y las fuentes empleadas. e. Un CRM para la gestión de las fábricas y plantas, incluyendo las fuentes de energía que éstas emplean.
f.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, que puede seleccionar el tipo de energía que se debe usar de acuerdo con diferentes variables recolectadas
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada, que calcule los indicadores de consumo y eficiencia energética. h. Una solución de tableros de control para la visualización de los indicadores asociados a los niveles de consumo. i.
Un sistema de búsqueda y consulta de la producción histórica de energía de las plantas que están siendo monitoreadas.
j.
Un sistema de notificaciones vía correo electrónico y mensajes push, para informar cambios en los patrones de comportamiento y fallas.
k. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La solución permite que las plantas y fábricas puedan tener un ahorro energético, gracias a la selección inteligente de las fuentes de energía y al uso de recursos de acuerdo a la demanda. Lo anterior, lleva a que las empresas del territorio puedan disminuir sus gastos asociados a la energía. De igual manera, la solución permite que las entidades territoriales pueden adquirir mayor conocimiento sobre las necesidades energéticas de las fábricas y plantas, pudiendo así desarrollar políticas que lleven al uso eficiente de la energía en Diamante Caribe y Santanderes y a buscar mecanismos que permitan usar las diferentes fuentes de energía, de la mejor manera.
Caso de éxito En la planta de tratamiento de Santa Rosa, California, se implementó una solución de microgrid11 desarrollada por Alstom Grid, el cual permitió obtener energía solar y administrar la distribución de energía en la planta. El efecto de la solución fue una reducción de los costos de energía gracias al mecanismo de regulación del uso y consumo de las fuentes energéticas. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://smartcitiescouncil.com/article/santarosa-wastewater-plant-run-greener-cheaper-microgrid 21
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
5.2. Nubes de Servicios (Educación – Gobierno - MiPymes) Descripción La solución consiste en desarrollar una plataforma tecnológica de computación en la nube a través de la cual sea posible ofrecer a las entidades educativas públicas del Diamante Caribe y Santanderes un completo portafolio de soluciones tecnológicas para la gestión administrativa institucional y la integración de tecnología en procesos relacionados con la enseñanza y el aprendizaje, administración gubernamental y actividades del sector empresarial.
En el sector productivo y empresarial, la solución está compuesta por los siguientes elementos:
i. Sede electrónica
i. Sistema de gestión
ii. Sistema de gestión
ii. Enterprise Resource Planning (ERP)
iii. Enterprise Resource Planning (ERP)
iii. Customer Relationship Management (CRM)
iv. Customer Relationship Management (CRM)
iv. Plataforma de productividad y colaboración
v. Plataforma de productividad y colaboración
v. Plataforma de comunicaciones
vi. Plataforma de comunicaciones
vi. Sistema de inteligencia de negocios
vii. Sistema de inteligencia de negocios
vii. Aplicaciones de gestión de:
i. Plataforma de productividad y colaboración
viii. Aplicaciones de gestión de:
xi. Actividades empresariales
ii. Plataforma de comunicaciones
v. Actividades gubernamentales
xii. Proyectos
iii. Enterprise Resource Planning (ERP)
vi. Proyectos
xiii. Servicios y trámites
iv. Customer Relationship Management (CRM)
vii. Conocimiento
v. Learning Management System (LMS)
viii. Seguridad
vi. Sede virtual
ix. Documentos, expedientes y archivos electrónicos
vii. Sistema de gestión
x. Servicios y trámites
viii. Aplicaciones de gestión de:
De acuerdo con lo descrito anteriormente, el modelo de Diamante Cloud para el gobierno tiene componentes en términos de infraestructura, plataformas alojadas en la nube y una sede electrónica.
En el ámbito educativo, la solución deberá contar con las siguientes características funcionales básicas:
Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos en el Diamante Caribe y Santanderes bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores. En las áreas de educación, administración gubernamental y sector empresarial y productivo.
c. Empresa y sector productivo
En el área gubernamental, la solución deberá contar con las siguientes características funcionales básicas:
a. Educación
Objetivo
b. Gobierno
i. Proyectos ii. Riesgos de la institución iii. Documentos, expedientes y archivos electrónicos
Los componentes de la solución de Diamante Cloud para gobierno, se pueden clasificar en infraestructura, en plataformas que se encuentran en la nube y en los contenidos que se manejan en la empresa electrónica.
iv. Servicios y trámites 22
A. Bases para un Proyecto Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
BARCELONA (ESPAÑA)
Beneficios La nube de servicios Diamante Cloud brinda un entorno que es escalable, elástico, según demanda que reduce los costos asociados con la operación y mantenimiento de la infraestructura de las tecnologías de información y comunicación requeridas para las actividades de los sectores de educación, gobierno y empresarial.
COLOMBIA
TAINAN (TAIWÁN)
Además, la solución propuesta involucra las mejores herramientas de productividad, permitiendo que los ciudadanos y empleados puedan acceder desde cualquier dispositivo a dichas herramientas que les facilitan la realización de sus principales labores.
Caso de éxito a. Educación El centro de educación de la ciudad de Tainan62 desarrolló una implementación de una nube privada junto con Microsoft, la cual desarrolló en tres fases, beneficiando a 275 escuelas con una solución de servidores y nube privada, lo cual permite que la ciudad ahorre en costos de hardware y transporte, reduzca la emisión de carbono de las escuelas y facilite el acceso a contenidos. Para obtener mayor información sobre la nube educativa relacionada en Tainan, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft. com/Pages/CustomerStory.aspx recid 6524
b. Gobierno En Colombia, el Departamento de Prosperidad Social (DPS) desarrollo junto con Microsoft mapas sociales con el fin de presentar información sobre la demografía de diferentes áreas permitiendo que la recolección de datos sea más sencilla y más eficiente. Además, ha fomentado el trabajo en equipo dentro de la organización. Por otra parte, la Asociación de Gobiernos Locales de Queensland (LGAQ)63, junto con Microsoft, implementó una solución que permita a los gobiernos locales acceder a los documentos de la organización y que puedan coordinar sus relaciones con los diferentes miembros.
c. Empresas y sector productivo La ciudad de Barcelona, la cual es anfitriona de diferentes eventos tecnológicos, ha implementado diferentes alternativas que buscan aumentar la productividad de los empleados y mejorar los servicios prestados por la ciudad. Una de las soluciones implementadas por el ayuntamiento consistió en usar servicios en la nube64, así como herramientas de colaboración, ERP y CRM. Para obtener mayor información sobre la solución de la nube implementada en Barcelona, se puede acceder al siguiente enlace: https:// customers.microsoft.com/Pages/CustomerStory. aspx recid 1939
Para obtener mayor información sobre la solución de LGAQ, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/Pages/ CustomerStory.aspx recid 18786 23
B
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad 1. Cúcuta TEC
p. 26
2. Parque Libertadores
p. 36
3. Parque del Agua
p. 46
4. Diagonal Santander
p. 56
5. Distrito 7
p. 66
6. Corazones de Barrio
p. 76
7. Ronda Futura
p. 87
8. Táchira Binacional
p. 97
24
CÚCUTA Proyecto Ciudad-Territorio RONDA FUTURA
7
CÚCUTA TEC
1 DIAGONAL SANTANDER
CORAZONES DE BARRIO
PARQUE DEL AGUA
DISTRITO 7
5
4
PARQUE LIBERTADORES
2
6
3
8
TÁCHIRA BINACIONAL
25
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Norte de la ciudad, entre Avenida Libertadores, Demetrio Mendoza, Anillo Oriental y Avenida 7ª.
Una tendencia económica constatable en los últimos años en el contexto internacional es el desarrollo de las actividades relacionadas con el ámbito denominado Urban Solutions, o aplicación de la tecnología a la mejora de la ciudad.
Superficie: 700 Ha. CÚCUTA TEC PARQUE LIBERTADORES PARQUE DEL AGUA
1
DIAGONAL SANTANDER DISTRITO 7 CORAZONES DE BARRIO
enezue a
Or
ie
Ureña
nt
•
Desarrollar un ámbito urbano de excelencia como referente para la ubicación de actividades económicas basadas en la tecnología, la investigación y el desarrollo.
•
Crear un ámbito urbano complementario al anterior con enfoque de Ecociudad, mezcla de usos y aplicación
Cúcuta TEC
et rio
M
en do z
a
al
m
7ª ida
•
Fortalecer el perfil de Cúcuta como gran centro de servicios de alto nivel para un amplio ámbito funcional.
CÚCUTA
peraci n inicia : Centro ecno gico de a Arci a. Ar uitecto: Fran e gado
Analogías
De
tadores v Liber
Av en
Contribuir a aumentar la competitividad de los principales sectores productivos del área urbana de Cúcuta.
Objetivos específicos:
An
illo
•
Objetivo general: Estimular en la ciudad de Cúcuta el desarrollo y atracción de actividades económicas basadas en la investigación, innovación y desarrollo empresarial en torno al sector de las Urban Solutions o soluciones tecnológicas orientadas a la mejora de la ciudad, la edificación y otras actividades de contenido tecnológico, disponiendo para ello de un espacio de excelencia para la localización de dichas actividades y servicios.
RONDA FUTURA TÁCHIRA BINACIONAL
Co om ia
Cúcuta TEC es una iniciativa orientada de forma prioritaria, pero no exclusiva, a posicionar a la ciudad en este campo, estimulando el desarrollo de actividades del sector de las Urban Solutions o soluciones tecnológicas orientadas a la mejora de la ciudad, la edificación, las infraestructuras urbanas y la sostenibilidad. Se apoya en la potenciación de las fortalezas que Cúcuta tiene en torno al sector cerámico y la industria de la arcilla.
de los principios de la sostenibilidad.
Tienditas
aragoza
rugua
otting am
El Palotal Los Patios
uperficie
700 Has
Villa del Rosario
an ntonio del áchira
Parque Expo Internacional. Zaragoza
Zona América
Parque científico 26
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Durante los próximos años, el sector económico relacionado con el desarrollo urbano va a tener una relevancia sin precedentes en el contexto internacional. Especialmente en pa ses como olombia donde debe impulsarse todav a una amplia oferta de vivienda, nuevos equipamientos, renovación y me ora de los servicios urbanos, el sector de la construcción aparece como uno de los de mayor potencial de crecimiento. La especiali ación de cuta en materiales cerámicos y de construcción, la existencia de un importante sector empresarial orientado a este sector y la presencia en la ciudad de escuelas de ar uitectura e ingenier a crean las condiciones para impulsar un cl ster de este tipo ue haga de cuta un ámbito de concentración de actividades asociadas a las tecnolog as verdes y las soluciones urbanas
cuta será el lugar más sofisticado de la ciudad y del departamento de orte de antander para acoger estas actividades, y aspira a ser uno de los principales rasgos de identidad de cuta concebida como una ciudad de e celencia hacia el futuro l dise o urbano de cuta incorporará criterios de urbanismo bioclimático, inserción paisa stica con el entorno y valores relacionados con la innovación y la sostenibilidad, con las siguientes claves espec ficas
cuta se concibe como un distrito tecnológico avan ado, dise ado con criterios de e celencia urbana y orientado a albergar actividades económicas de alto valor añadido, con especial protagonismo de a uellas relacionadas con las tecnolog as l dise o f sico prestará especial atención al espacio p blico de interacción, propiciando el intercambio y la relación entre distintas empresas, universidades y centros de investigación locales, y aspirando a ser un referente para la interacción con el e terior tanto por sus rasgos de identidad e imagen como por la e istencia de tecnolog as digitales avan adas ue faciliten dicha interacción
Ejes Estructurantes Avenida 7ª Anillo Oriental Avenida 2ª
Potenciación del e e verde del Pamplonita áreas verdes, paseos y zonas de ocio que sirvan como espacio de encuentro y elemento de revalori ación de la imagen urbana en este ámbito
venida Libertadores
Malla Estructurante
Enfoque como espacio de fusión y mezcla de usos, incluyendo además de las actividades productivas y de investigación otras relacionadas con la vivienda, e uipamientos urbanos singulares, etc
o áchira
onfiguración del con unto del ámbito como un nodo de innovación ue dé soporte a los procesos de me ora de la competitividad y transformación productiva de la economía local.
anal de ogotá
Río Pamplonita
Iniciativas Internacionales de referencia:
One-North ingapur
Calle 8ªN
Demetrio Mendoza
enovación urbana de las onas residenciales e istentes me orando la calidad del espacio p blico ransformación de los espacios industriales para acoger áreas de actividades terciarias y e uipamientos singulares como el centro de convenciones o los recintos feriales.
Calle 19A
Ciudad Creati a igita Guada a ara. ico
BOSTON Innovation District Boston. USA
Soporte TEC
Ecociudad rea ecnológica
27
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
1. Cúcuta TEC
Valoración del nivel de acuerdo con
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en recintos feriales, parques empresariales y parques científicos y tecnológicos.
Corazones de Barrio
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Parque Libertadores Diagonal Santander CD
2,6
4,7
Zonas Industriales
4,4
Centros Logísticos de Abastecimiento y Distribución
3,3
Parques Científicos y Tecnológicos
1,7
8,4
Imagen urbana
x
Morfología
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Movilidad Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
8,4
Diagonal Santander 9,1
37,5%
25,1%
Cúcuta TEC
29,5%
8,2
34,2% 27,8%
Ronda Futura
8,0
32,3%
8,9
ParqueTáchira Metropolitano Binacional23,8%del Río Pamplonita 9,1
45,4%
Distrito 7
9,3 Futura20,3% Ronda
36,5%
Parque Libertadores Parque Metropolitano del Río Pamplonita Cúcuta TEC Corazones de Barrio % de respuestas del foro Táchira Binacional Componentes de Excelencia: Déficits: Parque Libertadores Diagonal Santander 20,3% Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua 1. Especialización Territorio en15,2% Materiales 9,0% Corazones de Barrio del Táchira Binacional Rondade Futura 14,1% Cerámicos, masa crítica empreas en 5,9% el Diagonal Santander 12,9% Distrito 7 5,1% sector de la construcción, presencia de escuelas Parque del Agua
9,0%
5,1%
% de respuestas del foro % de respuestas del foro
Cúcuta TEC
Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,9% Táchira Binacional Táchira Binacional 18,4% Diagonal Santander Diagonal Santander 14,7% Parque del Agua 7,4% Parque del Agua 7,4% Distrito 7 6,8% Distrito 7 6,8% Corazones de Barrio 5,3% Ronda FuturaCorazones 4,2%de Barrio 5,3%
Ronda Futura
4,2%
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Táchira Binacional % de Parque Libertadores Parque del Agua
28,1%
respuestas del foro 10,8% Cúcuta TEC
20,5% 18,4%
Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7
6,0% 12,0%
CD
5,9% 30,4% Ronda FuturaCD 8,4 8,97 29,8% 5,1% Distrito Importancia estratégica para el futuro del Diamante 28,4% 8,9 29,8% 8,4
8,3
81,9%
29,5%
6,0%
CD
8,8 del Agua27,9% Parque
38,9%
Cúcuta TEC
34,2% 8,2 % de respuestas del foro 6,0% 12,0% 17,6% Cúcuta TEC 24,2% 20,3% 27,8% 8,0 Distrito 7 12,0% CDCúcuta Corazones de Barrio 15,2% Parque Libertadores TEC 18,9% 17,6% Táchira Binacional 14,1% 32,3% 8,0 Ronda Futura % de respuestas del foro Táchira Binacional Corazones de Barrio 18,4% 15,2% 8,9% de22,0% respuestas del foro Diagonal Santander Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1%12,9% 81,9% Corto plazo14,7% Parque CDParque del Agua 9,0% Cúcuta TEC del Agua 24,2% 30,4% 8,7 Diagonal Santander 12,9% 54,8% Corazones de Barrio 7,4% 81,9% Ronda Futura 5,9% Parque Libertadores 18,9% Parque del Agua 9,0% 8,9 29,8% Distrito 7 Cúcuta TEC 6,8% Parque8,4 Metropolitano del Río Pamplonita 51,2% 30,4%Binacional Distrito 7 5,1% Táchira 18,4% Corazones de Barrio Libertadores Ronda Futura 5,9% 5,3% 46,9% Parque Diagonal Santander 14,7% RondaDiagonal Futura Santander 28,4% Distrito 7 5,1% 4,2% 8,4 40,2% Parque del Agua 7,4% % de respuestas del foro29,5% 33,3% Parque del Agua 8,3 Distrito 7 6,0% 6,8% % de respuestas del foro 26,2% Táchira Binacional % de del foro Parque Libertadores Corazones derespuestas Barrio 5,3% 20,3% 12,0% Corto24,7% plazo 34,2% 8,2 % de respuestas del foro Distrito 7 Cúcuta TEC Cúcuta TEC 4,2%17,6% 24,2% Ronda Futura 54,8% de Barrio % de respuestas del foro % de respuestas del Corazones foro Sistema de Gestión Financiación Internacional 20,7% Ronda Futura Corto plazo Corazones Parque Libertadores 15,2% 18,9% 8,0de Barrio 27,8% 51,2% Cúcuta TEC Cúcuta TECBinacional14,1% 24,2% Cúcuta TEC 28,1% Táchira Táchira Binacional 18,4% 54,8% Corazones deLibertadores Barrio 46,9% Parque Parque Libertadores 18,9% Táchira Binacional 20,5% 8,0 % de respuestas del foro 14,7% Diagonal Santander 32,3%Diagonal Santander 12,9% 51,2% Cúcuta TEC 81,9% 40,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 18,4% Parque Libertadores 18,4% Parque9,0% del Agua 7,4% Parque del Agua Corto y medio plazo 46,9% Parque Libertadores % de respuestas del foro 33,3% Parque del Agua CD Santander Diagonal Parque del Agua Cúcuta 10,8% 6,8%14,7% Ronda Futura 5,9% Distrito 7 TEC 92,9% 40,2% Diagonal Santander 26,2% Táchira Binacional 20,3% Distrito 7 Parque Cúcuta TEC de Barrio 28,1% del Agua 7,4% Corazones Corazones de Barrio 7,0% 5,3% 8,9 29,8% 5,1% Diagonal 90,2% 33,3% ParqueSantander del Agua 24,7% Distrito 7 Táchira Binacional 20,5% Distrito 7 Futura 6,8% Ronda Diagonal Santander 6,5% 4,2% 17,6% Parque Libertadores 90,1% 26,2% Táchira Binacional 20,7% Ronda4,9% Futura Parque Libertadores 18,4% Corazones de Barrio 5,3% Ronda Futura 15,2% Corazones de Barrio 24,7% 85,7% Distrito 7 Parque delFutura Agua 10,8% Ronda 4,2% Distrito 7 3,8% delFutura Agua del foro 20,7% 78,6% % de respuestas del Parque foro %Ronda de respuestas 14,1% % de respuestas del foro Corazones de Barrio 7,0% 6,0% Distrito Corto y medio plazo 71,6% Diagonal Santander Corto plazo 7 % de respuestas del foro 6,5% 12,9% 12,0% Cúcuta TEC 24,2% Ronda Cúcuta Futura 63,4% % de respuestas del foro TEC 54,8% 92,9% Ronda Futura CorazonesPública de Barrio Cúcuta TEC 4,9% 18,9% 28,1% Parque Libertadores Táchira Binacional 63,1% Diagonal Santander 90,2% Corto y medio plazo Distrito 7 3,8% 51,2% Cúcuta TEC % de respuestas del foro Táchira Binacional 20,5% Privada Táchira Binacional 18,4% Libertadores 90,1% Cúcuta TEC 46,9% 92,9% Parque Libertadores Parque ParqueTEC Libertadores 18,4% 28,1% Cúcuta Diagonal Santander 14,7% MixtaDiagonal Corazones de Barrio 85,7% Santander 90,2% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 20,5% 81,9% Parque del Agua Táchira Binacional 7,4% Parque del33,3% Agua 78,6% Parque Libertadores 90,1% Corazones de Barrio Parque del Agua 7,0% Libertadores 18,4% DistritoParque 7 6,8% Distrito 7 71,6% Corazones de Barrio 85,7% Diagonal Santander 26,2% 6,5% Táchira Binacional Parque del Agua 10,8% Corazones de Barrio 5,3% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Ronda Futura 63,4% Ronda Futura Agua 78,6% 24,7% Distrito 7Parque del Corazones de Barrio 7,0%4,9% Ronda Futura 4,2% Táchira Binacional 63,1% Distrito 7 3,8% Distrito 7 71,6% 20,7% Ronda Futura Diagonal Santander 6,5% % de respuestas del foro Ronda Futura 63,4% Ronda Futura 4,9% % de respuestas del7foro 63,1% de respuestas delTáchira foro Binacional Corto%plazo Distrito 3,8%
8,3
8,0
Ronda Futura 5,9% de Arquitectura e Ingeniería. Distrito 7
Estructura urbana
8,4
Distrito 7
Parque8,5 Libertadores29,9%
35,1%
% de respuestas del foro
Dimensiones de Competitividad:
8,7
30,4% Corazones de Barrio 15,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1% Parque Metropolitano del Río Pamplonita Importancia estratégica para el futuro de Norte de Santander y Cúcuta 30,4% Diagonal 12,9% Cúcuta TEC ParqueSantander Metropolitano del Río Pamplonita Parque del Agua 9,0% Parque del Agua 28,4% Ronda Futura % de respuestas del foro 5,9% Distrito 7 5,1% % de respuestas delTáchira foro Binacional Parque Libertadores 20,3%
Táchira Binacional
31,4%
Corazones de Barrio
30,4%
Diagonal Santander
Ronda Futura 34,2% 8,2 8,9 Táchira Binacional 22,0% Corazones de Barrio 8,9 22,0% Corazones de Barrio 8,0 8,727,8% 30,4% Distrito 7 Parque Libertadores 30,4% 8,7 Parque Libertadores Parque Metropolitano del Río Pamplonita 30,4% 8,0 8,432,3% Diagonal Santander Ronda Futura 30,4% 8,4 Diagonal Santander 8,4 CD28,4% Cúcuta TEC 28,4% 8,4 Cúcuta TEC % de respuestas del foro 29,5% 8,3 Parque del Agua 8,9 29,8% Metropolitano del Río Pamplonita nivel Parque de acuerdo con estos proyectos: 29,5% 8,3 Parque Libertadores 20,3% Valoración del del nivelAgua de acuerdo con estos proyectos: Parque 34,2% 8,2 Táchira Binacional Cúcuta TEC 17,6% 34,2% CD 8,2 Táchira Binacional CD Corazones8,0 de Barrio 27,8% 15,2% Distrito 7 % de respuestas del foro 27,8% Táchira 8,0 Binacional 14,1% 8,9 22,0% Distrito Corazones de Barrio 8,9 720,3% 22,0% 32,3% 8,0 Ronda Futura Parque Libertadores Diagonal Santander 12,9% 32,3% 8,0 30,4% 8,7 Parque LibertadoresRonda Futura Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua 9,0%
de acuerdo estos proyectos: Parque delcon Agua Cúcuta TEC Parque Libertadores
8,9 Valoración26,5% del nivel
42,6% 5,7
Hoteles
Cúcuta TEC
CD
40,5% 4,9
Espacios de oficinas y negocios en el área central
NIVEL DE PRIORIDAD
8,7
Parque Libertadores
22,0%
30,4% 8,4 Diagonal Santander Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: 28,4% 8,4 CúcutaValoración TEC del de nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel acuerdo con estos proyectos: 29,5%CD 8,3 Parque del Agua CD
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
8,9
Corazones de Barrio
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del
Parques Empresariales
Parque Libertadores
CD
04 ustificación stratégica
Recintos Feriales
Corazones de Barrio
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
29,8%
6,0% 12,0%
81,9%
24,2% Corto plazo de Barrio 18,9% Cúcuta Corazones TEC Cúcuta TEC 18,4% Táchira Binacional % de respuestas del foro
14,7%
54,8% 51,2% 20,5% 46,9% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,4% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 33,3% Corazones de BarrioParque del Agua 7,0% 26,2% Táchira Binacional Diagonal Santander 6,5% 24,7% Distrito Ronda Futura 4,9% 7 20,7% Futura Distrito 7 Ronda3,8%
% de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander Parque Libertadores Corazones de Barrio
28,1%
Corazones de Barrio 28,1% Cúcuta TEC Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
Corto y medio plazo 54,8% Cúcuta TEC 92,9% 51,2% Diagonal Santander 90,2% 46,9% Parque Libertadores 90,1% Corazones de 40,2% Barrio 85,7% Parque del Agua 78,6% 33,3% Distrito 7 71,6% 26,2% Ronda Futura 63,4% Táchira Binacional 63,1% 24,7%
20,7%
%92,9% de respuestas del foro 90,2% Corto y medio plazo 90,1% Cúcuta TEC 85,7%
28 92,9%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Accesi i idad e aciona terciarias y equipamientos singulares como el centro de convenciones o los recintos feriales. Esta zona debe caracterizarse por la mezcla de usos y la calidad urbana y ambiental de los espacios y las arquitecturas, generando sinergias intersectoriales y una elevada capacidad de atracción de inversiones. PYMES e iniciativas empresariales innovadoras, actividades terciarias y de ocio, comercio, oficinas, residencia, hoteles, servicios financieros y servicios a las empresas son opciones en una localización que aportará elevados niveles de excelencia en aspectos clave como accesibilidad, calidad ambiental
El proyecto pretende ordenar un espacio de aproximadamente 700 has. al norte de la ciudad que en la actualidad está insuficientemente estructurado. En esta zona confluyen el río Pamplonita y el Táchira y en torno a ella se han desarrollado equipamientos como el mercado de abastos, centros comerciales, zonas francas y espacios residenciales de estrato medio. También se localizan en esta zona algunos de los principales establecimientos industriales del área metropolitana, entre ellos importantes empresas del sector de la arcilla y la cerámica. El cierre occidental del anillo vial ha dotado de una alta accesibilidad a este espacio que se conecta directamente con Ureña a través del puente internacional Francisco de Paula Santander. Es un ámbito próximo al aeropuerto, con una rápida conexión con el centro urbano a través de vías como Libertadores y Canal de Bogotá y fácil acceso a las carreteras de conexión exterior de Cúcuta. Alberga elementos que lo dotan de una importante centralidad en el espacio urbano y donde se localizan elementos con un alto potencial para mejorar la oferta urbana de la ciudad. El cauce del Pamplonita constituye el eje estructurante de la actuación en torno al cual se desarrollan los restantes componentes del proyecto. Es un eje verde en torno al cual desarrollar áreas verdes, paseos y zonas de ocio que sirvan como espacio de encuentro y elemento de revalorización de la imagen urbana en este ámbito. La iniciativa Cúcuta TEC consta de dos ámbitos diferenciados: •
EcoCiudad (sector occidental). Este sector está ocupado en la actualidad por usos residenciales e industriales con un gran espacio vacío en su ámbito central. Se plantea una importante operación de renovación urbana que mejore la calidad de los espacios edificados, creando espacio público y zonas verdes, y renovando las áreas industriales para acoger áreas de actividades
•
Área Tecnológica (sector oriental). En este sector se propone el desarrollo de un nodo de innovación que dé soporte a los procesos de transformación productiva de la economía local. El elemento más emblemático será el Centro Tecnológico de la Arcilla que actuará como catalizador de un importante clúster de soluciones urbanas en torno a los materiales cerámicos y la Ecoconstrucción.
Infraestructuras
Área nororiental
2 3
1
Puente internacional
uy accesible
El desarrollo de espacios orientados específicamente a acoger actividades Poco accesible innovadoras en torno a estos sectores emergentes es una de las iniciativas más Situación Actual importantes para la transformación del ista a rea 1 tejido productivo de la ciudad. El Nodo de la Innovación de la Arcilla y la Ecoconstrucción incorporará centros de investigación y tecnológicos y actividades innovadoras vinculadas a estos sectores. Se plantea como un ámbito que integra áreas de actividad económica, residencia, equipamientos, elementos naturales y paisajísticos, cultura, ocio, educación, investigación, etc. Aquí deben tener cabida diversos usos y tipologías arquitectónicas como talleres, centros de servicios, villas de empresas, oficinas, sedes corporativas, estudios profesionales, residencia, centros universitarios y de I+D, espacios de incubación, lugares de encuentro, etc.
Educativo Militar
erminal de autobuses
2
Aeropuertos
Industria
Viales Principales
Comercial
Aeropuerto Cami o aza
3
Industria
29
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana Ronda Futura
Carretera 70
Distrito 7
Cúcuta
Canal de ogotá
Avenida 7ª
Corazones de Barrio
Diagonal Santander
Ecociudad
Parque Libertadores
Río Pamplonita
Cúcuta TEC
Avenida 2ª
venida Libertadores
rea ecnológica
olombia
Venezuela
Anillo Oriental
Puente Francisco de Paula Santander
o áchira
Ureña 30
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón COLOMBIA
VENE UELA Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
55
REGENERACIÓN TRAMA INDUSTRIAL ÁREA TECNOLÓGICA
Ave ni
Mercado de abastos
ill
7
DE
R
N 8 lle et
rio
M
en
do
za
Ca
Se propone la creación de una estructura urbana con densidad residencial y mezcla de usos terciarios, como hoteles y alojamiento turístico, equipamiento, ocio y comercio.
Av . D
Aven ida 3
•
AN
TA N
•
nita plo
Pam Río
L S
AVDA. 7 / LIBERTADORES
ÁREA DE INNOVACIÓN
chira o á
NA
0 Avenida
Elementos Primarios
al
em
e ld ana
ores
AG O
Se plantea la renovación y adaptación a nuevos usos del actual tejido industrial, mediante la implantación de actividades terciarias tales como recintos feriales, centro de convenciones...
nt
CC Unicentro Cúcuta og otá
ona Franca
DI
CÚCUTA
ie
Ureña
Universidad Francisco de Paula Terminal de Santander autobuses
RONDA FUTURA
Or
CÚCUTA TEC
DISTRITO 7
Centro histórico
o
tad a Liber Avenid
Cerro Alto
Aven ida
11
e all
An
Calle 19A
Aeropuerto Internacional Camilo Daza
C
•
da
Establecimientos industriales
AVDA. 7/ LIBERTADORES
Puente Francisco de Paula Santander
2
ECOCIUDAD
PARQUE LIBERTADORES
55
COLOMBIA
Creación de un entorno de un entorno urbano de calidad que acoja actividades avanzadas tales como incubadoras, universidades y centros tecnológicos, villas de empresas.
VENE UELA 31
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 07 Programa rbano y unciones a mplementar Programa Urbano y funciones a implementar
Co om i a
La actuación corresponde a una operación de renovación urbana que conlleva una transformación del espacio urbano, la gestión de los espacios comunes y el suelo público de la operación y la integracción de usos singulares de carácter tecnológico o científico.
en ez u e a
Ecociudad
Atendiendo a estas singularidades se propone que Cúcuta TEC sea desarrollada por una empresa de capital mixto público-privado que realice las labores de planificación, urbanización y gestión de los elementos comunes vendiendo a desarrolladores privados los diferentes espacios susceptibles de aprovechamiento económico para su ejecución. En la fase de funcionamiento se pude ampliar el capital para dar cabida a socios tecnológicos (universidades, centros de I+D privados e industriales, organismos públicos, etc.) para incorporar los elementos deseados. Como paso inicial esta Sociedad desarrollará un Master Plan que oriente la redacción de un Plan Parcial para su inclusión en el POT y sirva para iniciar el proceso de identificación de inversores y socios.
Cúcuta TEC
El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Ureña
Funciones urbanas Complementarias:
Universidades y centros tecnológicos Sedes corporativas Centros empresariales/edificios de oficinas Villas de empresa/Incubadoras Centro de Convenciones Recintos feriales
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Actividades Económicas Implicadas:
Comercio/Bares/Restaurantes Paseos/Ciclovías Espacio público Parques y zonas verdes Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento educativo Transporte colectivo Residencia alta densidad Hoteles y alojamiento turístico Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
El CDT de la Arcilla potencia la Plataforma competitiva del Cluster de Construcción y Soluciones Urbanas.
CÚCUTA
Tienditas
rea ecnológica
Clusters Emergentes implicados:
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
Consultoría y Servicios a Empresas
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
32
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 08 oporte Digital
Transporte
Empresa y sector productivo
Educación
Edificaciones, Infraestructura y Planeación
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
UBS-Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
CGAS - Nube de servicios para Mipymes. VCSDT - Centro de formación virtual de formación y certificación de Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de desarrolladores de software servicios informáticos y tecnológicos a las Mipymes
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Cúcuta.
Disponibilidad: 10 a 5 min.
de Cúcuta bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores.
Implementar un centro virtual para la formación, capacitación y entrenamiento especializado de técnicos, tecnólogos en desarrollo de software.
Edificios energéticamente inteligentes Proveer un soft are ue e traiga datos energéticos de edificios e istentes, anali ándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
87 %
33
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
1
1Costos
Cúcuta TEC
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónCúcuta Estimados TEC
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Parque Fluvial D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 35% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 20% 1
A. Parque Fluvial
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
45% 35% 20% 0% 45% 35%
1,7
393.750
1,3 1,0%
630.000
25% 0,50 0% 40% 35% 25% Magnitudes (Explotación) 40%
7.000.000
1,7 1,3 1,3 1,3
1 1,3 0,5 1,3
122.500 Coste (MCOP) 1.400.000 1.575.000 122.500 3.427.200 1.400.000 0 1.575.000 1.433.250 3.427.200 1.338.750 0 655.200 1.433.250 6.524.700 1.338.750
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 652.470 0 0 652.470 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 13,5% Ingresos directos
0 Año 1 -652.470 129.189 -523.281 0
0 129.189
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
13,5%
Año 2
787.500
1.764.000 Ingresos (MCOP) 1.653.750 0 1.008.000 1.764.000 4.425.750 1.653.750
504.000
1.008.000
100 80
4.425.750
100
Superficie media (m2/viv)
80
655.200
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
6.524.700
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.561.870
B. Resumen de Impacto Económico
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 1.631.175 0 0 0 0
Año 2
0
1.102.500 Superficie (m2) 787.500 0 504.000 1.102.500
6.524.700 13,5% 1.561.870
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 1.631.175
Año 2
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
2,1
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,9%
1,5 Magnitudes (Ingresos) 1,6 recio Medio (MCOP/m2 2,1 1,5 2 1,6
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
6.524.700
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
2.450.000 Superficie (m2) 1.400.000 7.000.000 3.150.000 2.450.000 1.575.000 1.400.000 0 3.150.000 551.250 1.575.000 393.750 0 630.000 551.250
0,5 0,05
0,50
Superficie (m2)
0
0 322.973
0 Año 2 -1.631.175 322.973 -1.308.202 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.957.410
Año 3
0
0 1.957.410 0 0 0 0
Año 3
0
0 387.567
0 Año 3 -1.957.410 387.567 -1.569.843 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
13,5% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 652.470
Año 6 70%
1.823.761 Año 5 16.312 652.470 291.060 1.823.761 1.549.013 16.312
2.098.509 Año 6 32.624
0 322.973
291.060 Año 5 1.549.013 599.939
582.120 Año 6 1.549.013 546.503
873.180 Año 7 1.327.725 565.826
1.164.240 Año 8 0 303.009
1.164.240 Año 9 0 303.009
1.164.240 Año 10 0 3.030.087
0 Año 4 -1.631.175 322.973 -1.308.202 0
1.549.013 Año 5 -668.782 599.939 1.480.170 1.549.013
1.549.013 Año 6 -32.624 546.503 2.062.892 1.549.013
1.327.725 Año 7 -48.935 565.826 1.844.616 1.327.725
0 Año 8 -65.247 303.009 237.762 0
0 Año 9 -65.247 303.009 237.762 0
0 Año 10 -652.470 3.030.087 2.377.617 0
0% 1.631.175
Año 4
0
0 1.631.175 0 0 0 0
Año 4
0
582.120 2.098.509 1.549.013 32.624
0
0
Año 7 100% 2.151.970 Año 7 48.935 873.180 2.151.970 1.327.725 48.935
0
0
1.098.993 Año 8 65.247 1.164.240 1.098.993 0 65.247
0
0
1.098.993 Año 9 65.247 1.164.240 1.098.993 0 65.247
0
0
1.098.993 Año 10 65.247 1.164.240 1.098.993 0 65.247
-652.470
-1.631.175
-1.957.410
-1.631.175
-668.782
-32.624
-48.935
-65.247
-65.247
-652.470
-523.281
-1.308.202
-1.569.843
-1.308.202
1.480.170
2.062.892
1.844.616
237.762
237.762
2.377.617
0
0
34
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
1. Cúcuta TEC
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta 1 Ficha representa una estimación Cúcutapreliminar TEC de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
Financiación
Gestión
Ministerio Industria
X
X
Empresas sector cerámico
X
X
COLCIENCIAS
X
X
Universidades
X X
X
Promotores inmobiliarios
X
FINDETER
Camara de Comercio de Cúcuta
Alcaldía de Cúcuta
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
X
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación Norte de Santander
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 083 de 2001 (Ajustado y Revisado en 2010)
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Dado ue se busca la estructuración de un espacio urbano de servicios, tecnología y emprendimiento, se plantea un plan parcial.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
35
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Río Pamplonita entre el puente de la Calle 8ªN y el puente de San Rafael.
La recuperación e integración del Pamplonita en la escena urbana a lo largo de este tramo es una actuación fundamental de mejora ambiental y paisajística en zonas centrales de la ciudad, así como una oportunidad para acoger nuevas funciones y actividades, con un incremento significativo del espacio público, zonas verdes y equipamientos de la ciudad.
Superficie: 250 Has. CÚCUTA TEC PARQUE LIBERTADORES PARQUE DEL AGUA DIAGONAL SANTANDER DISTRITO 7 CORAZONES DE BARRIO
2
RONDA FUTURA TÁCHIRA BINACIONAL
Co om ia
Objetivo general: Propiciar la recuperación integral y renovación del tramo más urbano del río Pamplonita, generando un espacio central de carácter verde y azul con vocación de excelencia, generación de actividad social y vida urbana, y capaz de acoger nuevas actividades comerciales y servicios al ciudadano. Objetivos específicos: •
Generar un área urbana de nueva centralidad concebida como espacio libre para la relación social y el encuentro.
• Recuperar el cauce y la ribera del Pamplonita en este tramo urbano, deteniendo los procesos de deterioro ambiental y recualificando la escena urbana. •
Albergar un eje de actividad comercial, equipamientos y dotaciones urbanas, estimulando la ubicación de actividades económicas relacionadas con estos objetivos.
•
Contribuir a la gestión de las sobrecargas hídricas puntuales y a la prevención de inundaciones.
enezue a
Ureña
peraci n Inicia : ro ecto ar ue
Puente de la Calle 8ªN
Parque Libertadores
CÚCUTA
etropo itano ío amp onita
. Ar uitecto: Fran
e gado
Ana ogías
Tienditas
Puente de San Rafael
El Palotal
Los Patios
uperficie
250 Has
Villa del Rosario
an ntonio del áchira
Juegos de niños
Espacios de ocio 36
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
l dise o de esta iniciativa debe orientarse a aprovechar las importantes oportunidades que el Pamplonita ofrece para la me ora urbana de cuta el aumento de su permeabilidad con puentes para veh culos y pasarelas para peatones y ciclistas, el mantenimiento de láminas permanentes de agua para su uso en actividades de ocio y deporte y como elemento de imagen urbana, la recuperación de espacios, la localización de equipamientos atractivos vinculados a la cultura y el ocio, etc. Es especialmente importante la recuperación del r o como el gran corredor ecológico del área metropolitana e trata por tanto de aprovechar la oportunidad de crear un gran ámbito urbano de relación ue ocupe el centro del espacio urbano como gran argumento ambiental, l dico y visual de la ciudad, con las siguientes claves Desarrollo en los espacios libres ribere os de un gran parque lineal como pulmón verde y espacio de ocio. enovación y me ora urbana de la fachada a las onas ribere as umento de la permeabilidad del cauce puentes rodados y pasarelas peatonales reación de láminas de agua permanentes Eje de transporte colectivo.
Infraestructuras
achada uvial Co om ia
enezue a
Av. Libertadores
o áchira
Diagonal Santander
Puente de la Calle 8ªN
Avenida 3ª
Centro Histórico
egeneración mbiental
Puente de San Rafael
Canal de Bogotá
o áchira
Río Pamplonita
Río Pamplonita
Iniciativas Internacionales de referencia:
Madrid Río Madrid. España
C eongg ec eon (Seúl. Corea del Sur
Parque del Río ede ín. Co om ia
Permeabilidad ransversal
Río Pamplonita
Av. Libertadores
37
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
2. Parque Libertadores
Valoración del nivel de acuerdo con
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
CD
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en cauces y láminas de agua en la ciudad.
Corazones de Barrio Parque Libertadores Diagonal Santander Cúcuta TEC
VALORACIÓN ACTUAL
CD
Localización en el contexto internacional
6,0
50,3%
Localización en el contexto de Colombia
6,0
46,8%
Corazones de Barrio 8,9 Parque Libertadores 9,0
Diagonal Santander Cúcuta 8,7 TEC
39,9%
6,5
Calidad del paisaje del entorno de la ciudad
CD
Parque del Agua
40,1%
5,2
9,1 Táchira Binacional
27,0%
25,3%
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Parque Libertadores Cúcuta TEC Corazones de Barrio % de respuestas del foro Táchira Binacional Déficits: Parque Libertadores Diagonal Santander 20,3% Cúcuta TEC 17,6% del Agua 15,2% del río. 9,0% 1. Inundaciones por Parque desbordamiento Corazones de Barrio Táchira Binacional Ronda Futura 14,1% 5,9% Diagonal Santander 12,9% Distrito 7 5,1% Parque del Agua Ronda Futura Distrito 7
% de respuestas del foro
Complejidad
% de respuestas del foro
1.
Economía creativa Inclusión social
Conectividad exterior
Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,9% Táchira Táchira Binacional 18,4% Tramo más urbano delBinacional río Plamplonita. Diagonal Santander Diagonal Santander 14,7% Parque del Agua 7,4% Parque del Agua 7,4% Distrito 7 6,8% Distrito 7 6,8% Corazones de Barrio 5,3% Ronda FuturaCorazones 4,2%de Barrio 5,3% Ronda Futura 4,2%
x
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Táchira Binacional % de Parque Libertadores Parque del Agua
28,1%
respuestas del foro 10,8% Cúcuta TEC
20,5% 18,4%
Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
20,3% 17,6% 15,2% 14,1% 12,9%
21,3%
9,0%
8,4 Importancia estratégica para el futuro del Diamante 28,4% 8,4 62,5% 29,5% 8,3 30,4% Ronda Futura Distrito 7
5,9% 5,1%
8,2
24,2% Corto plazo de Barrio 18,9% Cúcuta Corazones TEC Cúcuta TEC 18,4% Táchira Binacional
ComponentesCúcuta Componentes de Excelencia: de Excelencia: TEC
Movilidad
Sostenibilidad ambiental
9,0%
5,9% 5,1%
Cúcuta TEC
8,3
8,0
28,0%
Diagonal Santander
16,3%
34,2% 8,2 % de respuestas del foro 21,3% 29,5% Cúcuta TEC 17,6% Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores 20,3% 27,8% 8,0 Distrito 7 21,3% CDCúcuta Corazones 15,2% Parque Libertadores TEC de Barrio 18,9% 17,6% 34,2% Táchira 32,3% 8,0 Ronda Futura % de respuestas del foro Táchira Binacional de BarrioBinacional 18,4% 15,2% 14,1% 16,3% 8,9%Corazones de22,0% respuestas del foro Diagonal Santander 62,5% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1%12,9% Corto plazo14,7% 16,3% Parque 27,8% 9,0% Cúcuta TEC del Agua 24,2% 30,4% 8,7 Diagonal Parque del Agua Santander 12,9% 7,4% 54,8% 62,5% Corazones de Barrio Ronda Futura 5,9% Parque Libertadores 18,9% Distrito 7 Cúcuta TEC 6,8% Parque del Agua 9,0% 51,2% 30,4%Binacional Distrito 7 8,4 5,1% 32,3% Táchira 18,4% Corazones de Barrio Libertadores Ronda Futura 5,9% 5,3% 46,9% Parque 14,7% RondaDiagonal Futura Santander Distrito 7 28,4%Santander 5,1% 4,2% 8,4 Diagonal 40,2% Parque del Agua 7,4% % de respuestas del foro29,5% 33,3% Parque del Agua 8,3 Distrito 7 6,8% % de respuestas del foro 26,2% Táchira Binacional % de respuestas del foro Parque Libertadores 20,3% Corazones de Barrio 5,3% Corto plazo 21,3% 8,2 TEC 34,2% 24,7% % de respuestas del7 foro Distrito Cúcuta Cúcuta TEC 4,2%17,6% 24,2% Ronda Futura 54,8% de Barrio % de respuestas del foro % de respuestas del Corazones foro Sistema de Gestión Financiación Internacional 20,7% Ronda Futura Corto plazo Corazones Parque Libertadores 15,2% 18,9% 8,0de Barrio 27,8% 51,2% Cúcuta TEC Cúcuta TEC 24,2% Cúcuta TEC 28,1% Táchira Binacional14,1% Táchira Binacional 18,4% 54,8% Corazones Barrio 46,9% ParquedeLibertadores 16,3% Parque Libertadores 18,9% 32,3% Táchira Binacional 20,5% 8,0 Diagonal Santander % de respuestas del foro 14,7% Diagonal Santander 12,9% 51,2% CúcutaSantander TEC 62,5% 40,2% Diagonal Táchira Binacional 18,4% Parque Libertadores 18,4% Parque9,0% del Agua 7,4% Parque del Agua Corto y medio plazo 46,9% Parque Libertadores % de respuestas del foro 33,3% Parque del Agua Diagonal Santander Parque del Agua Cúcuta 10,8% 6,8%14,7% Ronda Futura 5,9% Distrito 7 TEC 92,9% 40,2% Diagonal Santander 26,2% Táchira Binacional 20,3% Distrito 7 Parque Cúcuta TEC de Barrio 28,1% del Agua 7,4% Corazones Corazones de Barrio 7,0% 5,3% 5,1% Diagonal 90,2% 33,3% ParqueSantander del Agua 21,3% 24,7% Distrito 7 Táchira Binacional 20,5% Distrito 7 Futura 6,8% Ronda Diagonal Santander 6,5% 4,2% 17,6% Parque Libertadores 90,1% 26,2% Táchira Binacional 20,7% Ronda4,9% Futura Parque Libertadores 18,4% Corazones de Barrio 5,3% Ronda Futura 15,2% Corazones de Barrio 24,7% 85,7% Distrito 7 Parque delFutura Agua 10,8% Ronda 4,2% Distrito 7 3,8% delFutura Agua del foro 20,7% 78,6% % de respuestas del Parque foro %Ronda de respuestas 14,1% % de respuestas del foro Corazones de Barrio 7,0% Distrito Corto16,3% y medio plazo 71,6% Diagonal Santander Corto plazo 7 % de respuestas del foro 6,5% 12,9% 21,3% Cúcuta TEC 24,2% 62,5% Ronda Cúcuta Futura 63,4% % de respuestas del foro TEC 54,8% 92,9% Ronda Futura CorazonesPública de Barrio Cúcuta TEC 4,9% 18,9% 28,1% Parque Libertadores Táchira Binacional 63,1% Diagonal Santander 90,2% Corto y medio plazo Distrito 7 3,8% 51,2% Cúcuta TEC % de respuestas del foro Táchira Binacional 20,5% Privada Táchira Binacional 18,4% Libertadores 90,1% Cúcuta TEC 46,9% 92,9% Parque Libertadores Parque ParqueTEC Libertadores 18,4% 16,3% Cúcuta 28,1% Diagonal Santander 14,7% MixtaDiagonal Corazones de Barrio 85,7% Santander 90,2% 40,2% Diagonal Santander 62,5% Parque del Agua 10,8% 20,5% Parque del Agua Táchira Binacional 7,4% Parque del33,3% Agua 78,6% Parque Libertadores 90,1% Corazones de Barrio Parque del Agua 7,0% Libertadores 18,4% DistritoParque 7 6,8% Distrito 7 71,6% Corazones de Barrio 85,7% Diagonal Santander 26,2% 6,5% Táchira Binacional Parque del Agua 10,8% Corazones de Barrio 5,3% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Ronda Futura 63,4% Ronda Futura Agua 78,6% 24,7% Distrito 7Parque del Corazones de Barrio 7,0%4,9% Ronda Futura 4,2% Táchira Binacional 63,1% Distrito 7 3,8% Distrito 7 71,6% 20,7% Ronda Futura Diagonal Santander 6,5% % de respuestas del foro Ronda Futura 63,4% Ronda Futura 4,9% % de respuestas del7foro 63,1% de respuestas delTáchira foro Binacional Corto%plazo Distrito 3,8%
Ronda Futura
Ronda Futura
x
8,4
8,0
% de respuestas del foro
Imagen urbana
8,4
Distrito 7
Distrito 7
Dimensiones de Competitividad:
8,7
30,4% Corazones de Barrio 15,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1% Importancia estratégica para el futuro de Norte de Santander y Cúcuta 30,4% Diagonal Santander Cúcuta TEC 12,9% Parque del Agua 9,0% Parque del Agua 28,4% Ronda Futura % de respuestas del foro 5,9% Distrito 7 5,1% % de respuestas delTáchira foro Binacional Parque Libertadores 20,3%
Táchira Binacional 29,8%
30,4%
Parque Libertadores
34,2% 8,2 8,9 Táchira Binacional 22,0% Corazones de Barrio 8,9 22,0% Corazones de Barrio 27,8% 8,0 30,4% 8,7 Distrito 7 Parque Libertadores 30,4% 8,7 Parque Libertadores 30,4% 8,0 8,432,3% Diagonal Santander Ronda Futura 30,4% 8,4 Diagonal Santander 28,4% 8,4 Cúcuta TEC 28,4% 8,4 Cúcuta TEC % de respuestas del foro 29,5% 8,3 Parque del Agua nivel de acuerdo con estos proyectos: 29,5% 8,3 Parque Libertadores Valoración del del nivelAgua de acuerdo con estos proyectos: Parque 34,2% 8,2 Táchira Binacional 34,2% CD 8,2Cúcuta TEC Táchira Binacional CD Corazones8,0 de Barrio 27,8% Distrito 7 % de respuestas del foro 27,8% Táchira 8,0 Binacional 8,9 22,0% Distrito Corazones de Barrio 8,9 720,3% 22,0% 32,3% 8,0 Ronda Futura Parque Libertadores Diagonal Santander 32,3% 8,0 30,4% 8,7 Ronda Futura Parque Libertadores Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua
Valoración del nivel de acuerdo estos proyectos: Parque delcon Agua
NIVEL DE PRIORIDAD
8,7
Parque Libertadores
22,0%
30,4% 8,4 Diagonal Santander Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: 28,4% 8,4 CúcutaValoración TEC del de nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel acuerdo con estos proyectos: 29,5%CD 8,3 Parque del Agua CD
Valoración del
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
8,9
Corazones de Barrio
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 01
Cauces y láminas de agua en la ciudad
Corazones de Barrio
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
% de respuestas del foro
14,7%
54,8% 51,2% 20,5% 46,9% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,4% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 33,3% Corazones de BarrioParque del Agua 7,0% 26,2% Táchira Binacional Diagonal Santander 6,5% 24,7% Distrito Ronda Futura 4,9% 7 20,7% Futura Distrito 7 Ronda3,8%
% de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander Parque Libertadores Corazones de Barrio
28,1%
Corazones de Barrio 28,1% Cúcuta TEC Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
Corto y medio plazo 54,8% Cúcuta TEC 92,9% 51,2% Diagonal Santander 90,2% 46,9% Parque Libertadores 90,1% Corazones de 40,2% Barrio 85,7% Parque del Agua 78,6% 33,3% Distrito 7 71,6% 26,2% Ronda Futura 63,4% Táchira Binacional 63,1% 24,7%
20,7%
%92,9% de respuestas del foro 90,2% Corto y medio plazo 90,1% Cúcuta TEC 85,7%
38 92,9%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención El Pamplonita define uno de los principales ejes urbanos de la ciudad, articulando su desarrollo en sentido norte-sur y delimitando los diferentes sectores de la ciudad. Discurre junto al centro histórico y es un elemento de identidad muy significativo, con un alto potencial para mejorar los espacios centrales de la ciudad. Para llevar adelante con éxito esta iniciativa es necesario resolver 2 requisitos funcionales previos: •
•
Mejorar la calidad ambiental del cauce y, sobre todo reducir sustancialmente la carga contaminante de sus aguas. Es preciso realizar un estricto control de los vertidos y la depuración de las aguas antes de su entrada en el ámbito metropolitano así como la protección del cauce en las zonas mineras localizadas aguas arriba. Establecer un sistema eficaz de control de inundaciones que evite los daños recurrentes que causan las crecidas en muchas zonas de la ciudad. El único sistema seguro a largo plazo pasa por la creación de una presa aguas arriba que permita regular los caudales y laminar las crecidas ocasionales del río. Esta presa permitiría además mejorar las condiciones del abastecimiento de agua a la ciudad y garantizar un caudal permanente del río en la ciudad durante los períodos de sequía. Mediante un sistema de azudes en el río se mantendrían láminas de agua permanentes en su recorrido por el centro urbano. En necesario además evitar nuevas ocupaciones por usos urbanísticos en áreas afectadas de manera habitual por las crecidas, así como mantener la permeabilidad de los terrenos ribereños, desarrollar elementos de defensa y drenaje, facilitar la permeabilidad de los espacios urbanos y localizar los puntos de desagüe de las pluviales aguas abajo de las zonas edificadas.
Accesi i idad e aciona Se plantea desarrollar en los espacios libres ribereños un gran parque lineal que recorre el centro de la ciudad y actúa como pulmón verde y espacio de ocio. Será una referencia central de la escena urbana en una de las principales fachadas de la ciudad en torno al cual desarrollar un programa de rehabilitación y renovación urbana. Aspectos como su centralidad, su importancia simbólica, visual y ambiental, o la localización a lo largo de sus márgenes de elementos clave para la transformación de Cúcuta, como el centro histórico, hacen del Pamplonita un eje articulador para impulsar la nueva economía y las actividades innovadoras en la ciudad asociadas a un entorno de calidad. Se considera importante completar las actuales conexiones entre ambas riberas con nuevos puentes peatonales y rodados. El objetivo es crear un espacio verde en torno al Pamplonita, recuperando la vegetación y aplicando un criterio de continuidad entre los diferentes tramos, conectar este espacio con otros ejes urbanos y darle continuidad con elementos uy accesible de carácter más blando sobre el territorio colindante.
Los usos a desarrollar a lo largo del cauce incluyen parques lineales y paseos, áreas Poco accesible recreativas y de actividades al aire libre, espacios para la educación ambiental, recuperación de la Situación Actual vegetación de ribera y construcción de defensas 1 ista a rea. ío amp onita contra riadas, equipamiento de ocio y deporte, etc. La recuperación de la imagen de la ciudad y la relación con el río eliminando barreras, trasladando usos incompatibles, restaurando espacios deteriorados e implantando paseos y elementos de conexión verde entre la ciudad y las riberas son elementos importantes para el nuevo protagonismo del río. A lo largo del eje puede desarrollarse un potente eje de transporte colectivo que conecte el norte y el sur de la ciudad recorriendo sus áreas más centrales.
idrogra ía
ntorno n c eo ur ano - ío amp onita
o áchira Pamplonita
anal de ogotá
o áchira
3
uebrada ronchala 2
1
Río Pamplonita
idrolog a
2
Teatro en el Malecón de Cúcuta
3
A enida i ertadores
39
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana Ronda Futura
Corazones de Barrio
Cúcuta
Carretera 70
Centro Histórico
Diagonal Santander
Distrito 7
Avenida Libertadores
Parque Libertadores
Cúcuta TEC
Venezuela
o áchira
Canal de ogotá Avenida 3ª
55
Par ue del gua
Río Pamplonita
40
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón
ie
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Ureña
nt
al
N
PUENTE CALLE 8ª N
8
•
lle Ca
za
•
en M rio
Densificación y renovación urbana de la fachada litoral. Creación de espacios con edificación residencial de alta densidad, equipamientos, comercio, ocio y oficinas.
Av . D
em
dores
NA
L S
Aven ida
3
PUENTE CALLE 8ªN
AN
TA N
0 Avenida
Centro histórico
CÚCUTA
DE
R
chira o á
AG O
PARQUE LIBERTADORES DIAGONAL SANTANDER
55
DIAGONAL SANTANDER • •
Potenciar la confluencia del río Pamplonita con la Diagonal Santander. Implantación de espacios de calidad con mezcla de usos, tales como hoteles y alojamiento turístico, residencia alta densidad...
PUENTE AVDA. 0
Puente de San Rafael nit a
PUENTE AVDA. 0
Pam
plo
•
PARQUE DEL AGUA
Carr era 1
0
Río
RONDA FUTURA
Or
C CUTA TEC
Terminal de autobuses
DI
o
Puente Francisco de Paula Santander
do
e ld
ill
Liberta
ana
Cerro Alto
An
a Avenid
og otá
DISTRITO 7
VENE UELA
et
e
ll Ca
COLOMBIA Calle 19A
11
Aven ida
70
7
Aeropuerto Internacional Camilo Daza
70
COLOMBIA
Integración de la ciudad con las áreas naturales del Parque del Agua, llevando a cabo acciones de renovación urbana, ciclovías, paseos fluviales, equipamientos...
VENE UELA 41
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 07 Programa rbano y unciones a mplementar Programa Urbano y funciones a implementar
Co o m ia
Como elemento de gestión se plantea la constitución de una sociedad pública encargada de la planificación, ejecución, operación, sostenimiento y administración del conjunto de este espacio.
e n e z ue a
o áchira
La Sociedad elaborará un Master Plan que defina ámbitos, acciones y sistemas de aprovechamientos para su tramitación como Plan de Renovación Urbana.
Ureña
El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Funciones urbanas Complementarias:
Paseos fluviales Parques y zonas verdes Ciclovías Hoteles y alojamiento turístico Comercio/Bares/Restaurantes
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Renovación urbana Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Transporte colectivo Residencia alta densidad
Diagonal antander
Puente de la Calle 8ªN
Centro Histórico CÚCUTA
1.
Sector primario
Construcción de equipamientos para el desarrollo de productos y servicios turísticos.
Tienditas
Río Pamplonita
Los Patios
Aportaciones al Cluster:
Par ue Libertadores
Puente de San Rafael
La financiación de las actuaciones en infraestructura y espacio público se financiará con cargo a la venta de lotes con aprovechamiento urbanístico a promotores privados, la elevación del impuesto predial y del incremento del valor de los terrenos como consecuencia de las acciones de mejora a desarrollar. El mantenimiento del espacio público se puede costear mediante el cobro de concesiones a empresas de servicios localizadas en estos espacios (restaurantes y servicios de ocio, alquiler de bicicletas…).
Actividades Económicas Implicadas:
Avenida 3
Villa del Rosario
Clusters Emergentes implicados:
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
Turismo
Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
42
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 08 oporte Digital
Transporte
Edificaciones, Infraestructura y Planeación Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Edificios energéticamente inteligentes
SAICA - Sistema de alerta de calidad de las aguas
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte del Parque Libertadores.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Cúcuta.
Proveer un soft are ue e traiga datos energéticos de edificios e istentes, anali ándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendenciasy estudios de comportamiento.
87 % • ph • Intensidad: baja
• O2
• bus: 10 min.
• ºC
• Obras en km. 5
Disponibilidad: 10 a 5 min.
43
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
2
2Costos
Parque Libertadores
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónParque Estimados Libertadores
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Parque Fluvial D. Edificabilidad B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Edificabilidad Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 50% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 15% 1
A. Parque Fluvial
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
35% 50% 15% 0% 35% 20%
1,7
87.500
1,3 1,0%
262.500
20% 0,50 0% 60% 20% 20% Magnitudes (Explotación) 60%
2.500.000
1,7 1,3 1,3 1,3
1 1,3 0,8 1,3
62.500 Coste (MCOP) 375.000 700.000 62.500 798.000 375.000 0 700.000 227.500 798.000 297.500 0 273.000 227.500 1.935.500 297.500
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 193.550 0 0 193.550 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 4,1% Ingresos directos
0 Año 1 -193.550 38.323 -155.227 0
0 38.323
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
4,1%
Año 2
Año 2
Año 2
0
175.000 Superficie (m2) 175.000 0 210.000 175.000
280.000 Ingresos (MCOP) 367.500 0 420.000 280.000 1.067.500 367.500
175.000
100
2
210.000
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP) 0
420.000 1.067.500
100 80
273.000
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
1.935.500
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
328.775 1.935.500 4,1% 328.775
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25%
Año 2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
2,1
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
22,8%
1,5 Magnitudes (Ingresos) 1,6 recio Medio (MCOP/m2 2,1 1,5 2 1,6
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 22,8% 35,5% 25,5% 10,1%
D. Indice Ocupación
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
1.935.500
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
1.250.000 Superficie (m2) 375.000 2.500.000 875.000 1.250.000 437.500 375.000 0 875.000 87.500 437.500 87.500 0 262.500 87.500
0,8 0,05
0,50
Superficie (m2)
0% 0% 25% 0% 0% 483.875 0 0 483.875 0 0 0 0 0
0 95.807
0 Año 2 -483.875 95.807 -388.068 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 580.650 0 0 580.650 0 0 0 0 0
0 114.969
0 Año 3 -580.650 114.969 -465.681 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
4,1% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 193.550
Año 6 70%
423.911 Año 5 4.839 193.550 55.125 423.911 373.625 4.839
474.198 Año 6 9.678
0 95.807
55.125 Año 5 373.625 147.124
110.250 Año 6 373.625 122.328
165.375 Año 7 320.250 122.243
220.500 Año 8 0 54.106
220.500 Año 9 0 54.106
220.500 Año 10 0 541.063
0 Año 4 -483.875 95.807 -388.068 0
373.625 Año 5 -198.389 147.124 322.360 373.625
373.625 Año 6 -9.678 122.328 486.275 373.625
320.250 Año 7 -14.516 122.243 427.977 320.250
0 Año 8 -19.355 54.106 34.751 0
0 Año 9 -19.355 54.106 34.751 0
0 Año 10 -193.550 541.063 347.513 0
Año 4
Año 4
0% 483.875 0 0 483.875 0 0 0 0 0
110.250 474.198 373.625 9.678
0
0
Año 7 100% 471.109 Año 7 14.516 165.375 471.109 320.250 14.516
0
0
201.145 Año 8 19.355 220.500 201.145 0 19.355
0
0
201.145 Año 9 19.355 220.500 201.145 0 19.355
0
0
201.145 Año 10 19.355 220.500 201.145 0 19.355
-193.550
-483.875
-580.650
-483.875
-198.389
-9.678
-14.516
-19.355
-19.355
-193.550
-155.227
-388.068
-465.681
-388.068
322.360
486.275
427.977
34.751
34.751
347.513
0
0
44
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
2. Parque Libertadores
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 2 Ficha representa una estimación Par ue Libertadores proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
Financiación
Gestión
Ministerio de Ambiente
X
X
Promotores inmobiliarios
X
X
Ministerio de Vivienda
X
X
Empresas de ocio y turismo
X
X
X
FINDETER
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad Alcaldia de Cúcuta
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
Gobernación Norte de Santander CORPONOR
X
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 083 de 2001 (Ajustado y Revisado en 2010)
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar El proyecto estaría fundamentado dentro del plan maestro de movilidad de Cúcuta, desarrollarlo podría conllevar el uso de un plan de renovación urbana con un fuerte nfasis en el desarrollo vial y ambiental.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
45
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Río Pamplonita. Desde la planta de tratamiento del acueducto en Los Patios hasta el puente de San Rafael, y entre el Anillo Vial Oriental y el borde urbano del núcleo de Los Patios. Superficie: 660 Has.
El Parque del Agua de Cúcuta es una propuesta para consolidar un importante equipamiento ambiental de rango metropolitano en este espacio y desarrollar usos que faciliten el manejo hidráulico del río. Incluye un ámbito para el desarrollo de una nueva ecocomunidad.
CÚCUTA TEC
Objetivo general: Desarrollar un gran equipamiento verde y azul de escala metropolitana, combinando objetivos de recualificación urbana, mejora ambiental, gestión de riesgos de inundaciones y mejora de la capacidad de atracción de turismo.
PARQUE LIBERTADORES PARQUE DEL AGUA
Objetivos específicos:
DIAGONAL SANTANDER DISTRITO 7 CORAZONES DE BARRIO 3
•
Desarrollo de un gran parque concebido como equipamiento de rango metropolitano.
• Mejora ambiental y paisajística del entorno fluvial, integrándolo con los ámbitos urbanos. •
Contribuir a la gestión y prevención de inundaciones.
•
Contribuir a la atracción de actividad turística.
RONDA FUTURA TÁCHIRA BINACIONAL
Co om ia
enezue a
Ureña
Operación Inicial: Plan Maestro del Río Pamplonita Arquitecto: Frank Delgado
Operación Inicial: Reservorios Inundables. Imagen sugerida
Analogías Ana ogías CÚCUTA
An
illo
Tienditas
Madrid
aragoza
ingapur
Via
Puente de San Rafael lO
rie
nta
l
El Palotal
Parque del Agua Los Patios
uperficie
660 Has
Villa del Rosario
Planta de tratamiento del acueducto
an ntonio del áchira
Madrid Río
Parque del Agua
Parque Bishan 46
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La orientación conceptual de esta iniciativa busca la adecuación de este espacio que ocupa una localización central en el área metropolitana de Cúcuta como una oportunidad de gran valor para recualificar la oferta urbana de la ciudad. Es un elemento de imagen que asocia a Cúcuta con un ámbito de excelencia ambiental, un espacio para el ocio en contacto con la naturaleza para la población cucuteña así como un factor de interés turístico que revaloriza el atractivo de la ciudad. El diseño y desarrollo de esta iniciativa contemplará los siguientes elementos clave: • Gran parque de escala metropolitana con zonas verdes y equipamientos • Protección del cauce y creación de un pasillo verde hasta la zona urbana consolidada, en un esfuerzo por combinar adecuadamente las áreas urbanas con los espacios de valor ambiental. • Lagunas de retención con el doble propósito de contribuir al control de inundaciones y ser utilizado también para el baño. • Ecocomunidad bioclimática (en la margen derecha junto al núcleo de Los Patios y en la margen izquierda entre anillo vial y cerros al sur del barrio Santander), como un nuevo desarrollo de predominio residencial y mezcla de usos, concebido según criterios de ecourbanismo.
Ecocomunidad
reas de nundabilidad
Riesgo de Inundación MUY ALTO
Topografía Protección Ambiental
Riesgo de Inundación ALTO
Ecocomunidad
Lagunas de retención
Lagunas de Retención
Iniciativas Internacionales de referencia:
cociudad de arriguren Pamplona. España
ammar ostad Estocolmo. Suecia
Curiti a Curiti a. rasi
Usos asociados
Espacios deportivos Playa Urbana Centro de Interpretación del Pamplonita
Ocio y Turismo
47
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
3. Parque del Agua
Valoración del nivel de acuerdo con
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
CD
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en el acceso a áreas recreativas en el medio natural, corredores ecológicos, espacios urbanos entendiéndose las plazas y calles como lugares de encuentro, parques urbanos, recorridos peatonales, para
Valoración del
Corazones de Barrio
VALORACIÓN ACTUAL
CD
4,1
Acceso a áreas recreativas en el medio natural
CD
9,2
42,0%
3,3
Corredores ecológicos
NIVEL DE PRIORIDAD
9,2
42,9%
1,7
21,6%
Diagonal Santander
21,4%
Cúcuta TEC
Espacios urbanos. Plazas y calles como lugares de encuentro
4,5
36,8%
9,1 23,3% Corazones de Barrio
Parques urbanos
4,6
36,7%
Parque 9,0Libertadores 24,4%
3,9
Recorridos peatonales
4,7
Instalaciones deportivas para el conjunto de la población
2,8
Campos de golf en el Área Metropolitana Bares y restaurantes (calidad y variedad)
6,4
Playas urbanas
1,7
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
36,4%
9,1 Binacional Táchira 22,2%
33,6%
Parque 7,0 Libertadores 59,3% 36,9% Cúcuta TEC Corazones de Barrio % de respuestas del foro Táchira Binacional Déficits: Parque Libertadores Diagonal Santander 20,3% Cúcuta TEC 17,6% del Agua 15,2% del Río. 9,0% 1. Inundaciones por Parque Desbordamiento Corazones de Barrio Táchira Binacional Ronda Futura 14,1% 5,9% Diagonal Santander 12,9% Distrito 7 5,1% 9,0%
5,9% 5,1%
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Parque Libertadores Parque Libertadores Táchira Binacional Táchira Binacional Río Pamplonita. Diagonal Santander Diagonal Santander Parque del Agua 7,4% Parque del Agua Distrito 7 6,8% Distrito 7 Corazones de Barrio 5,3% Ronda FuturaCorazones 4,2%de Barrio Ronda Futura
ComponentesCúcuta Componentes de Excelencia: de Excelencia: TEC
1.
Economía creativa Inclusión social x
18,9% 18,4%
7,4% 6,8% 5,3% 4,2%
28,1%
respuestas del foro 10,8% Cúcuta TEC
24,2% Corto plazo de Barrio 18,9% Cúcuta Corazones TEC Cúcuta TEC 18,4% Táchira Binacional
14,7%
14,7%
20,5% 18,4%
Diagonal Santander Cúcuta TEC Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
20,3% 17,6% 15,2% 14,1% 12,9% 9,0%
5,9% 30,4% Ronda Futura 8,4 Distrito 7 5,1% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 28,4% 8,4 61,2%
8,3
27,1% 11,8%
29,5%
8,2
8,2
% de respuestas del foro
24,2%
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Táchira Binacional % de Parque Libertadores Parque del Agua
8,3
8,0
Ronda Futura
Parque Libertadores
34,2% % de respuestas del foro 29,5% Cúcuta TEC 17,6% Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores 20,3% 27,1% 27,8% 8,0 Distrito 7 CDCúcuta Corazones 15,2% Parque Libertadores TEC de Barrio 18,9% 17,6% 27,1% 34,2% Táchira Binacional 14,1% 32,3% 8,0 % de respuestas del foro Táchira Binacional de Barrio Ronda Futura 18,4% 15,2% 8,9%Corazones de22,0% respuestas del foro Diagonal Santander 11,8% 61,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1%12,9% Corto plazo14,7% Parque 27,8% 9,0% Cúcuta TEC del Agua 24,2% 30,4% 8,7 Diagonal Parque del Agua Santander 12,9% 11,8% 54,8% 61,2% Corazones de Barrio 7,4% Ronda Futura 5,9% Parque Libertadores 18,9% Distrito 7 Cúcuta TEC 6,8% Parque del Agua 9,0% 51,2% 30,4%Binacional Distrito 7 8,4 5,1% Táchira 18,4%32,3% Corazones de Barrio Libertadores Ronda Futura 5,9% 5,3% 46,9% Parque Diagonal Santander 14,7% RondaDiagonal Futura Santander 28,4% Distrito 7 5,1% 4,2% 8,4 40,2% Parque del Agua 7,4% % de respuestas del foro29,5% 33,3% Parque del Agua 8,3 Distrito 7 6,8% % de respuestas del foro 26,2% Táchira Binacional % de del foro Parque Libertadores Corazones derespuestas Barrio 5,3% 20,3% Corto24,7% plazo 34,2% 8,2 % de respuestas del7 foro Distrito Cúcuta TEC Cúcuta TEC 4,2%17,6% 24,2% Ronda Futura 27,1% 54,8% de Barrio % de respuestas del foro % de respuestas del Corazones foro Sistema de Gestión Financiación Internacional 20,7% Ronda Futura Corto plazo Corazones Parque Libertadores 15,2% 18,9% 8,0de Barrio 27,8% 51,2% Cúcuta TEC Cúcuta TEC 24,2% Cúcuta TEC 28,1% Táchira Binacional14,1% Táchira Binacional 18,4% 54,8% Corazones Barrio 46,9% ParquedeLibertadores Parque Libertadores 18,9% 32,3% Táchira Binacional 20,5% 8,0 Diagonal Santander % de respuestas del foro 14,7% Diagonal Santander 12,9% 11,8% 51,2% 61,2% 40,2% CúcutaSantander TEC Diagonal Táchira Binacional 18,4% Parque Libertadores 18,4% Parque9,0% del Agua 7,4% Parque del Agua Corto y medio plazo 46,9% Parque Libertadores % de respuestas del foro 33,3% Parque del Agua Diagonal Santander Parque del Agua Cúcuta 10,8% 6,8%14,7% Ronda Futura 5,9% Distrito 7 TEC 92,9% 40,2% Diagonal Santander 26,2% Táchira Binacional 20,3% Distrito 7 Parque Cúcuta TEC de Barrio 28,1% del Agua 7,4% Corazones Corazones de Barrio 7,0% 5,3% 5,1% Diagonal 90,2% 33,3% ParqueSantander del Agua 24,7% Distrito 7 Táchira Binacional 20,5% Distrito 7 Futura 6,8% Ronda Diagonal Santander 6,5% 4,2% 17,6% Parque Libertadores 27,1% 90,1% 26,2% Táchira Binacional 20,7% Ronda4,9% Futura Parque Libertadores 18,4% Corazones de Barrio 5,3% Ronda Futura 15,2% Corazones de Barrio 24,7% 85,7% Distrito 7 Parque delFutura Agua 10,8% Ronda 4,2% Distrito 7 3,8% delFutura Agua del foro 20,7% 78,6% % de respuestas del Parque foro %Ronda de respuestas 14,1% % de respuestas del foro Corazones de Barrio 7,0% Distrito 7 Corto y medio plazo 71,6% Diagonal Santander Corto plazo % de respuestas del foro 6,5% 12,9% 11,8% 61,2% Cúcuta TEC 24,2% Ronda Cúcuta Futura 63,4% % de respuestas del foro TEC 54,8% 92,9% Ronda Futura CorazonesPública de Barrio 27,1% Cúcuta TEC 4,9% 18,9% 28,1% Parque Libertadores Táchira Binacional 63,1% Diagonal Santander 90,2% Corto y medio plazo Distrito 7 3,8% 51,2% Cúcuta TEC % de respuestas del foro Táchira Binacional 20,5% Privada Táchira Binacional 18,4% Libertadores 90,1% Cúcuta TEC 46,9% 92,9% Parque Libertadores Parque ParqueTEC Libertadores 18,4% 28,1% Cúcuta Diagonal Santander 14,7% MixtaDiagonal Corazones de Barrio 85,7% 11,8% Santander 61,2% 90,2% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 20,5% Parque del Agua Táchira Binacional 7,4% Parque del33,3% Agua 78,6% Parque Libertadores 90,1% Corazones de Barrio Parque del Agua 7,0% Libertadores 18,4% DistritoParque 7 6,8% Distrito 7 71,6% Corazones de Barrio 85,7% Diagonal Santander 26,2% 6,5% Táchira Binacional Parque del Agua 10,8% Corazones de Barrio 5,3% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Ronda Futura 63,4% Ronda Futura Agua 78,6% 24,7% Distrito 7Parque del Corazones de Barrio 7,0%4,9% Ronda Futura 4,2% Táchira Binacional 63,1% Distrito 7 3,8% Distrito 7 71,6% 20,7% Ronda Futura Diagonal Santander 6,5% % de respuestas del foro Ronda Futura 63,4% Ronda Futura 4,9% % de respuestas del7foro 63,1% de respuestas delTáchira foro Binacional Corto%plazo Distrito 3,8%
Ronda Futura
Distrito 7 55,7%
8,2 del foro % de respuestas
Parque del Agua Ronda Futura Distrito 7
8,4
8,0
9,1
24,4% Parque del Agua
6,6
8,4
Distrito 7
% de respuestas del foro
Movilidad
Conectividad exterior
25,0%
Cúcuta TEC
46,2%
33,4%
Complejidad
Sostenibilidad ambiental
9,1
38,5%
8,7
30,4% Corazones de Barrio 15,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1% Importancia estratégica para el futuro de Norte de Santander y Cúcuta 30,4% Diagonal Santander Cúcuta TEC 12,9% Parque del Agua 9,0% Parque del Agua 28,4% Ronda Futura % de respuestas del foro 5,9% Distrito 7 5,1% % de respuestas delTáchira foro Binacional Parque Libertadores 20,3%
Táchira Binacional
Diagonal Santander
40,6%
3,3
Recorridos para bicicletas
Parque Libertadores
53,1%
30,4%
34,2% 8,2 8,9 Táchira Binacional 22,0% Corazones de Barrio 8,9 22,0% Corazones de Barrio 27,8% 8,0 30,4% 8,7 Distrito 7 Parque Libertadores 30,4% 8,7 Parque Libertadores 30,4% 8,0 8,432,3% Diagonal Santander Ronda Futura 30,4% 8,4 Diagonal Santander 28,4% 8,4 Cúcuta TEC 28,4% 8,4 Cúcuta TEC % de respuestas del foro 29,5% 8,3 Parque del Agua nivel de acuerdo con estos proyectos: 29,5% 8,3 Parque Libertadores Valoración del del nivelAgua de acuerdo con estos proyectos: Parque 34,2% 8,2 Táchira Binacional 34,2% CD 8,2Cúcuta TEC Táchira Binacional CD Corazones8,0 de Barrio 27,8% Distrito 7 % de respuestas del foro 27,8% Táchira 8,0 Binacional 8,9 22,0% Distrito Corazones de Barrio 8,9 720,3% 22,0% 32,3% 8,0 Ronda Futura Parque Libertadores Diagonal Santander 32,3% 8,0 30,4% 8,7 Ronda Futura Parque Libertadores Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua
Valoración del nivel de acuerdo estos proyectos: Parque delcon Agua
7,6
40,3%
8,7
Parque Libertadores
22,0%
30,4% 8,4 Diagonal Santander Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: 28,4% 8,4 CúcutaValoración TEC del de nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel acuerdo con estos proyectos: 29,5%CD 8,3 Parque del Agua CD
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
8,9
Corazones de Barrio
CP 02
bicicletas y en instalaciones deportivas para el conjunto de la población.
CP 01
Paseos marítimos o fluviales
Corazones de Barrio
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
54,8% 51,2% 20,5% 46,9% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,4% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 33,3% Corazones de BarrioParque del Agua 7,0% 26,2% Táchira Binacional Diagonal Santander 6,5% 24,7% Distrito Ronda Futura 4,9% 7 20,7% Futura Distrito 7 Ronda3,8%
% de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander Parque Libertadores Corazones de Barrio
28,1%
Corazones de Barrio 28,1% Cúcuta TEC Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
Corto y medio plazo 54,8% Cúcuta TEC 92,9% 51,2% Diagonal Santander 90,2% 46,9% Parque Libertadores 90,1% Corazones de 40,2% Barrio 85,7% Parque del Agua 78,6% 33,3% Distrito 7 71,6% 26,2% Ronda Futura 63,4% Táchira Binacional 63,1% 24,7%
20,7%
%92,9% de respuestas del foro 90,2% Corto y medio plazo 90,1% Cúcuta TEC 85,7%
48 92,9%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Esta iniciativa se articula con la propuesta existente de Corponor sobre Áreas de Inundabilidad Temporal Controlada, de tal forma que se constituya como un ámbito idóneo para el desarrollo de un gran parque metropolitano. Se definirán amplias áreas verdes seminaturales y zonas húmedas, parques y equipamientos deportivos o de educación ambiental, pequeños equipamientos turísticos y servicios a los usuarios del parque, recorridos paisajísticos y rutas ambientales para recorrer el río aguas arriba o las zonas de montes de su entorno mediante sistemas no motorizados (caminando, en bicicleta o a caballo). La dimensión y el carácter de este espacio proporciona múltiples posibilidades de actividad en un área de excelencia ambiental inmediato a la zona metropolitana y accesible por transporte colectivo. El desarrollo de usos blandos es muy compatible con la afección de las inundaciones y permite un control de los usos del suelo evitando así su ocupación por usos edificatorios o invasiones informales. Como elemento singular del Parque se propone la adecuación de grandes balsas que pueden servir como elemento de regulación del cauce, reduciendo las avenidas en el centro de la ciudad y ayudando a gestionar el mantenimiento de los caudales en el ámbito más urbano del curso del Pamplonita. Estas grandes lagunas de retención permiten además su uso para el baño y actividades acuáticas convirtiéndose en un atractivo elemento de ocio. En torno al Parque se propone el desarrollo de una Ecociudad. Uno de sus ámbitos se localiza en la zona oriental, paralela al núcleo de Los Patios, y puede precisar de cierto acondicionamiento topográfico para evitar el riesgo de inundación. La otra zona para el desarrollo de la Ecociudad se localiza en el ámbito noroccidental de este espacio, entre la Avenida 1ª y los cerros que marcan el límite sur del Barrio de Santander, donde aparece un
espacio con una cierta elevación sobre el cauce pero con una topografía mayoritariamente llana. Esta zona, tradicionalmente aislada, ha pasado a contar con una buena accesibilidad como consecuencia de la puesta en servicio del nuevo anillo vial. El espacio construido se desarrollaría entre las zonas de parque fluvial de las cotas bajas y las laderas situadas al norte en las que desarrollar labores de reforestación quedando el nuevo espacio urbano rodeado de zonas verdes.
Accesi i idad e aciona
idrogra ía o áchira Pamplonita
anal de ogotá
Esta Ecocomunidad puede plantearse como un ámbito de ensayo de técnicas de ecoconstrucción que sirva de referencia vinculada a las actividades del Cluster de las Soluciones Urbanas de Cúcuta, integrando diversas estrategias: •
•
•
o áchira uebrada ronchala 2
Incorporar sistemas de movilidad sostenibles y atractivos: paseos y espacios peatonales, redes de carriles para bicicletas, etc. Infraestructura digital y de servicios de telecomunicaciones de última generación, edificios y calles wi-fi, domótica, gestión inteligente de infraestructuras y servicios, etc.
Calidad de los espacios públicos y de relación generando ambientes atractivos para el encuentro y la interacción: calles, plazas, paseos, zonas de ocio y deportivas…
•
Diversidad en la oferta residencial: viviendas sociales, oferta de alquiler, lofts, condominios, unifamiliares, apartamentos, etc.
•
Diversidad de espacios de actividad: villas de empresa, cubos de innovación, talleres, estudios, oficinas, lofts productivos, etc.
1
Río Pamplonita
uy accesible
Excelencia ambiental: urbanismo y Poco accesible arquitectura bioclimática, energías Situación Actual renovables, eficiencia energética, cero ista a rea emisiones contaminantes, gestión eficiente e integral del agua y los residuos…
•
Entorno Río Pamplonita
Áreas de oportunidad
idrolog a
1
Puente de la Cero
2
Río Pamplonita
49
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana Diagonal antander
Corazones de Barrio
Carretera 70
anal de ogotá
Parque del Agua
opograf a Protección mbiental Espacios Deportivos
Distrito 7
Lagunas de Retención
Ronda Futura
uebrada ronchala
Anillo Oriental
Centro de Interpretación del Pamplonita
Ocio y Turismo
Anillo Occidental
Playa Occidental
Venezuela
o áchira
áchira Binacional
Los Patios
Río Pamplonita 50
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón Centro histórico
RONDA FUTURA
CÚCUTA
0 Avenida
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
DI
AG O
NA
L S
PARQUE LIBERTADORES
AN
TA N
COLOMBIA
VENE UELA
55
DE
R
ECOCOMUNIDAD •
Se plantea la integración en una malla blanda de usos residenciales de alta/media densidad, con arquitectura bioclimática, espacios al aire libre...
Puente de San Rafael Espacios deportivos Topografía Protección Ambiental Lagunas de retención
•
Se propone un espacio verde que dote de una nueva fachada al municipio de Los Patios, incorporando uso residencial y elementos de agua como reservorios que minimicen el riesgo de inundaciones.
Carr era nit a
PARQUE FLUVIAL LOS PATIOS
Pam
plo
ide llo Ani
FRENTE FLUVIAL LOS PATIOS
Centro de Interpretación del Pamplonita
nta l
Creación de espacios para el disfrute de los ciudadanos, como playa urbana, paseos fluviales, equipamientos deportivos, ciclovías, transporte colectivo.
Occ
•
PARQUE DEL AGUA
Río
PARQUE DEL AGUA
10
ECOCOMUNIDAD
Los Patios
Villa del Rosario
70
Ocio y Turismo ntal
Orie
o Anill
Corredor ecológico río Pamplonita
Puente Internacional Simón Bolívar
COLOMBIA
VENE UELA 51
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
Ureña
07 Programa rbano y unciones a mplementar Dada la continuidad con el Parque Libertadores y su unidad funcional desde el punto de vista hidrológico se considera conveniente que esta operación sea abordada desde el punto de vista de la gestión y desarrollo por la misma sociedad pública encargada del Parque Libertadores y que se englobe en el mismo Master Plan con la misma jerarquización de funciones que la señalada en el caso anterior. Funciones Urbanas Principales Parque del Agua :
Funciones urbanas complementarias Parque del Agua
1. 2. 3. 4. 5.
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Paseos fluviales Parques y zonas verdes Ciclovías Hoteles y alojamiento turístico Comercio/Bares/Restaurantes
Co o m ia
opograf a Protección mbiental
Renovación urbana Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Transporte colectivo Residencia alta densidad
Funciones urbanas complementarias Ecocomunidad
1. 2. 3. 4. 5. 6.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Residencial alta y media densidad Parques de protección Comercio Oficinas Paseos de ribera Parques y zonas verdes
Actividades Económicas Implicadas:
Puente de San Rafael o áchira Ecocomunidad
1.
Sector primario Minero-Energético
Par ue del gua Corredor ecológico Río Pamplonita
Los Patios
Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Equipamiento sanitario Equipamiento administrativo Transporte colectivo/intermodal Industria limpia Espacio público Aportaciones al Cluster:
Consolidación y fortalecimiento de atractivos turísticos naturales para el desarrollo de actividades de ocio, turismo y recreación.
Tienditas
CÚCUTA
En el ámbito correspondiente a la Ecocomunidad, parte del cual afecta a terrenos ahora ocupados por la base de la Trigésima Brigada, se considera que el mecanismo de desarrollo idóneo es la redacción de un Plan Parcial impulsado desde la Empresa Nacional de Renovación y Desarrollo Urbano Virgilio Barco que asegure su integración urbanística y prepare las condiciones económicas y normativas para su posterior desarrollo por parte de la iniciativa privada. Este Plan parcial integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones Urbanas Principales Ecocomunidad :
enezue a
Villa del Rosario
Río Pamplonita
Clusters Emergentes implicados:
Ecourbanismo y Soluciones Urbanas
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
52
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 08 oporte Digital
Transporte
Turismo
Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Valledupar.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
App de Ciclo rutas
Planeación de Actividades
Sistema de información para la gestión SAICA - Sistema de alerta de y disposición adecuada de residuos sólidos calidad de las aguas
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro del Parque del Agua.
Facilitar el proceso de organización de actividades en los corredores ecológicos mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y ofrezca al turista diferentes opciones de actividades.
Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendencias y estudios de comportamiento.
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
• ph • O2 • ºC
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
53
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
3
3Costos
Parque del Agua
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónParque Estimados del Agua
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Parque Fluvial D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 50% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 20% 1
A. Parque Fluvial
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
30% 50% 20% 0% 30% 15%
1,7 1,3 1,3 1,3 1,7
178.200
1,3 1,0%
831.600
1.081.080
15% 0,60 0% 70% 15% 15% Magnitudes (Explotación) 70%
6.600.000
1.980.000 165.000 2.613.600 1.320.000 0 1.980.000 926.640 2.613.600 605.880 0 1.081.080 926.640 6.078.600 605.880
1 1,3 1 1,3
165.000 Coste (MCOP) 1.320.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 607.860 0 0 607.860 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 4,7% Ingresos directos
0 Año 1 -607.860 120.356 -487.504 0
0 120.356
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
4,7%
Año 2
831.600
1.663.200
80
3.552.120
125
Superficie media (m2/viv)
80
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
6.078.600
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.029.174
B. Resumen de Impacto Económico
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 1.519.650 0 0 0 0
Año 2
356.400
1.140.480 Ingresos (MCOP) 748.440 0 1.663.200 1.140.480 3.552.120 748.440
6.078.600 4,7% 1.029.174
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 1.519.650
Año 2
0
712.800 Superficie (m2) 356.400 0 831.600 712.800
125
2
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
2,1
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
22,8%
1,5 Magnitudes (Ingresos) 1,6 recio Medio (MCOP/m2 2,1 1,5 2 1,6
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 22,8% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
6.078.600
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
3.300.000 Superficie (m2) 1.320.000 6.600.000 1.980.000 3.300.000 1.188.000 1.320.000 0 1.980.000 178.200 1.188.000 178.200 0 831.600 178.200
1 0,05
0,60
Superficie (m2)
0
0 300.891
0 Año 2 -1.519.650 300.891 -1.218.759 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.823.580
Año 3
0
0 1.823.580 0 0 0 0
Año 3
0
0 361.069
0 Año 3 -1.823.580 361.069 -1.462.511 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
4,7% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 607.860
Año 6 70%
1.388.960 Año 5 15.197 607.860 160.915 1.388.960 1.243.242 15.197
1.534.678 Año 6 30.393
0 300.891
160.915 Año 5 1.243.242 477.080
321.829 Año 6 1.243.242 396.422
482.744 Año 7 1.065.636 390.829
643.658 Año 8 0 158.790
643.658 Año 9 0 158.790
643.658 Año 10 0 1.587.897
0 Año 4 -1.519.650 300.891 -1.218.759 0
1.243.242 Año 5 -623.057 477.080 1.097.266 1.243.242
1.243.242 Año 6 -30.393 396.422 1.609.271 1.243.242
1.065.636 Año 7 -45.590 390.829 1.410.876 1.065.636
0 Año 8 -60.786 158.790 98.004 0
0 Año 9 -60.786 158.790 98.004 0
0 Año 10 -607.860 1.587.897 980.037 0
0% 1.519.650
Año 4
0
0 1.519.650 0 0 0 0
Año 4
0
321.829 1.534.678 1.243.242 30.393
0
0
Año 7 100% 1.502.790 Año 7 45.590 482.744 1.502.790 1.065.636 45.590
0
0
582.872 Año 8 60.786 643.658 582.872 0 60.786
0
0
582.872 Año 9 60.786 643.658 582.872 0 60.786
0
0
582.872 Año 10 60.786 643.658 582.872 0 60.786
-607.860
-1.519.650
-1.823.580
-1.519.650
-623.057
-30.393
-45.590
-60.786
-60.786
-607.860
-487.504
-1.218.759
-1.462.511
-1.218.759
1.097.266
1.609.271
1.410.876
98.004
98.004
980.037
0
0
54
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
3. Parque del Agua
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 3 Ficha representa una estimación Par ue del Agua proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
Financiación
Gestión
Ministerio de Ambiente
X
X
Promotores inmobiliarios
X
X
Ministerio de Vivienda
X
X
Empresas de ocio y turismo
X
X
X
FINDETER
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad Alcaldia de Cúcuta
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
Gobernación Norte de Santander CORPONOR
X
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 083 de 2001 (Ajustado y Revisado en 2010)
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Entendiendo ue se trata de un proyecto de dimensión metropolitana con desarrollo de vivienda, un macroproyecto podría ser el intrumento ue de viabilidad.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
55
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Diagonal Santander. Entre Anillo Vial Oriental y Avenida 3ª.
La propuesta de la Diagonal Santander pretende configurar el eje central de la ciudad como una gran avenida que sea el motor de un proceso de renovación urbana en términos de movilidad, espacio público, imagen e intensidad de usos.
Longitud: 11,4 Km. CÚCUTA TEC PARQUE LIBERTADORES PARQUE DEL AGUA DIAGONAL SANTANDER DISTRITO 7 CORAZONES DE BARRIO
4
RONDA FUTURA TÁCHIRA BINACIONAL
enezue a
Anillo vial oriental
Co o m i a
Objetivo general: Recualificar este eje urbano y sus ámbitos colindantes, mejorando sus aspectos visuales y funcionales, y contribuyendo a una reorganización de los distintos sistemas de movilidad rodada y peatonal. Objetivos específicos: •
Mejorar la calidad del espacio urbano generando un eje simbólico y recuperando calles y plazas para el peatón.
•
Introducir más vegetación y zonas verdes en el espacio público.
•
Dinamizar nuevas actividades económicas, al disponer de un espacio central con el simbolismo y la funcionalidad adecuados.
•
Aumentar la permeabilidad transversal de la avenida, y racionalizar la relación entre los diferentes modos de movilidad.
Ureña
CÚCUTA
Aven id
a 3ª
Diagonal Santander
Analogías Tienditas
San Francisco
Lyon
Barcelona
Octavia Boulevard
Place Général Brosset
Analogía. Passeig de St. Joan
El Palotal
Los Patios
Longitud
11,4 km
Villa del Rosario
an ntonio del áchira
56
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
configurándose como un elemento central de alta calidad ambiental
n muchas ciudades se ha puesto de manifiesto el gran impacto ue tiene la renovación de los espacios p blicos como incentivo para la progresiva recualificación de la ar uitectura y la activación de los usos y funciones urbanas n el caso de la Diagonal antander de cuta, el proyecto se dise ar con las siguientes claves conceptuales
e plantea como un e e de intensidad urbana, densificación e inclusión social ue comunica los principales espacios de centralidad urbana el centro tradicional, las riberas del Pamplonita con los desarrollos periféricos y los ámbitos de nueva centralidad en torno a la variante occidental.
La Diagonal antander va a coser los te idos urbanos, generando permeabilidad y espacios de encuentro Incorpora sistemas de transporte colectivo y permite movilidad a pie y en bicicleta Proporciona soporte para la me cla de usos y para una escena urbana rica y variada en cuta ntegra par ues y espacios arbolados, ue ayudan a dar coherencia al con unto de la ciudad y ampl an su imagen verde
Mezcla de usos, fortalecimiento de las funciones terciarias avanzadas, diversidad de opciones residenciales, impulso a las calles comerciales, puesta en valor de monumentos, atracción de actividades innovadoras, centro de ocio y turismo, etc. son las vocaciones de un espacio que constituye el centro vital de Cúcuta.
e concibe como una gran v a de carácter muy urbano destinada a acoger los despla amientos locales, F0
F1
F2
F3
Vial existente
Transformación Eje Verde ovilidad ostenible Peatones y Bicicletas
rticulación rbana Permeabilidad ransversal es de egeneración
ntensidad rbana Mezcla de Usos Inclusión Social
Áreas de Usos Mixtos
orredores cológicos
Canal de Bogotá
Río Pamplonita
Iniciativas Internacionales de referencia:
Octavia Freeway San Francisco. Estados Unidos
Paseo de Sant Joan Barcelona. España
Ejes estructurales Curiti a. rasi
e structurante
arretera
Diagonal
Ejes Estructurantes Transversales
Avenida Las Américas Avenida 7ª Canal de Bogotá Avenida 0 Carretera 70 - Diagonal
Calle 9ªE Avenida 3ª Avenida Libertadores
57
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
4. Diagonal Santander
Valoración del nivel de acuerdo con
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
CD
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en las grandes vías urbanas y metropolitanas, en la singularidad y atractivo de la imagen urbana y en el verde en la ciudad.
Corazones de Barrio
VALORACIÓN ACTUAL
CD
5,8
Áreas históricas Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
4,2 4,7
8,4
28,0%
46,5%
8,3
36,9%
5,1
36,5%
Calidad de la arquitectura tradicional
5,2
38,3%
5,8
Dimensiones de Competitividad: Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
35,0%
Cúcuta TEC
x
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
8,7
30,4% Corazones de Barrio 15,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1% Importancia estratégica para el futuro de Norte de Santander y Cúcuta 30,4% Diagonal Santander Cúcuta TEC 12,9% Parque del Agua 9,0% Parque del Agua 28,4% Ronda Futura % de respuestas del foro 5,9% Distrito 7 5,1% % de respuestas delTáchira foro Binacional Parque Libertadores 20,3%
8,4
8,4
8,3
Diagonal Santander 9,0 Cúcuta TEC
24,8%
8,5
28,4%
Táchira8,3 Binacional
29,3%
Parque del Agua Distrito 7
8,7
Ronda Futura
% de respuestas del foro
9,0
8,0
Ronda Futura
8,0
23,5% 26,4%
Parque Libertadores Cúcuta TEC Corazones de Barrio % de respuestas del foro Táchira Binacional Déficits: Parque Libertadores Diagonal Santander 20,3% Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua 15,2% 9,0% Corazones de Barrio Táchira Binacional Ronda Futura 14,1% 5,9% Diagonal Santander 12,9% Distrito 7 5,1% Parque del Agua Ronda Futura Distrito 7
9,0%
5,9% 5,1%
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC
Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,9% Táchira Binacional Táchira Binacional 18,4% Diagonal Santander Diagonal Santander 14,7% Parque del Agua 7,4% Parque del Agua 7,4% Distrito 7 6,8% Distrito 7 6,8% Corazones de Barrio 5,3% Ronda FuturaCorazones 4,2%de Barrio 5,3%
Ronda Futura
4,2%
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Táchira Binacional % de Parque Libertadores Parque del Agua
28,1%
respuestas del foro 10,8% Cúcuta TEC
20,5% 18,4%
Cúcuta TEC Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
20,3% 17,6% 15,2% 14,1% 12,9%
30,1%
9,0%
8,4 60,2% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 28,4% 8,4 30,4% Ronda Futura Distrito 7
8,3
5,9% 5,1%
9,6%
29,5%
8,2
8,2
Distrito 7
27,3%
Diagonal Santander
34,2% % de respuestas del foro 29,5% 30,1% Cúcuta TEC 17,6% Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores 20,3% 27,8% 8,0 Distrito 7 CDCúcuta Corazones 15,2% 30,1% Parque Libertadores TEC de Barrio 18,9% 17,6% 34,2% Táchira 32,3% 8,0 Ronda Futura % de respuestas del foro Táchira Binacional de BarrioBinacional 18,4% 15,2% 14,1% 60,2% 8,9%Corazones de22,0% respuestas del foro Diagonal Santander 9,6% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1%12,9% Corto plazo14,7% 60,2% Parque 27,8% 9,0% Cúcuta TEC del Agua 24,2% 30,4% 8,7 Diagonal Parque del Agua Santander 12,9% 7,4% 9,6% 54,8% Corazones de Barrio Ronda Futura 5,9% Parque Libertadores 18,9% Distrito 7 Cúcuta TEC 6,8% Parque del Agua 9,0% 51,2% 30,4%Binacional Distrito 7 8,4 5,1% Táchira 18,4%32,3% Corazones de Barrio Libertadores Ronda Futura 5,9% 5,3% 46,9% Parque Diagonal Santander 14,7% RondaDiagonal Futura Santander 28,4% Distrito 7 5,1% 4,2% 8,4 40,2% Parque del Agua 7,4% % de respuestas del foro29,5% 33,3% Parque del Agua 8,3 Distrito 7 6,8% % de respuestas del foro 26,2% Táchira Binacional % de del foro Parque Libertadores Corazones derespuestas Barrio 5,3% 20,3% Corto24,7% plazo 34,2% 8,2 % de respuestas del7 foro 30,1% Distrito Cúcuta TEC Cúcuta TEC 4,2%17,6% 24,2% Ronda Futura 54,8% de Barrio % de respuestas del foro % de respuestas del Corazones foro Sistema de Gestión Financiación Internacional 20,7% Ronda Futura Corto plazo Corazones Parque Libertadores 15,2% 18,9% 8,0de Barrio 27,8% 51,2% Cúcuta TEC Cúcuta TECBinacional14,1% 24,2% Cúcuta TEC 28,1% Táchira Táchira Binacional 18,4% 54,8% Corazones Barrio 46,9% ParquedeLibertadores 60,2% 20,5% Parque Libertadores 18,9% 32,3% Táchira Binacional 8,0 Diagonal Santander % de respuestas del foro 14,7% Diagonal Santander 12,9% 9,6% 51,2% Cúcuta TEC 40,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 18,4% Parque Libertadores 18,4% Parque9,0% del Agua 7,4% Parque del Agua Corto y medio plazo 46,9% Parque Libertadores % de respuestas del foro 33,3% Parque del Agua Diagonal Santander Parque del Agua Cúcuta 10,8% 6,8%14,7% Ronda Futura 5,9% Distrito 7 TEC 92,9% 40,2% Diagonal Santander 26,2% Táchira Binacional 20,3% Distrito 7 Parque Cúcuta TEC de Barrio 28,1% del Agua 7,4% Corazones Corazones de Barrio 7,0% 5,3% 5,1% Diagonal 90,2% 33,3% ParqueSantander del Agua 24,7% Distrito 7 Táchira Binacional 20,5% Distrito 7 Futura 30,1% 6,8% Ronda Diagonal Santander 6,5% 4,2% 17,6% Parque Libertadores 90,1% 26,2% Táchira Binacional 20,7% Ronda4,9% Futura Parque Libertadores 18,4% Corazones de Barrio 5,3% Ronda Futura 15,2% Corazones de Barrio 24,7% 85,7% Distrito 7 Parque delFutura Agua 10,8% Ronda 4,2% Distrito 7 3,8% delFutura Agua del foro 20,7% 78,6% % de respuestas del Parque foro %Ronda de respuestas 14,1% % de respuestas del foro Corazones de Barrio 7,0% 60,2% Distrito Corto y medio plazo 71,6% Diagonal Santander Corto plazo 7 % de respuestas del foro 6,5% 12,9% 9,6% Cúcuta TEC 24,2% Ronda Cúcuta Futura 30,1% 63,4% % de respuestas del foro TEC 54,8% 92,9% Ronda Futura CorazonesPública de Barrio Cúcuta TEC 4,9% 18,9% 28,1% Parque Libertadores Táchira Binacional 63,1% Diagonal Santander 90,2% Corto y medio plazo Distrito 7 3,8% 51,2% Cúcuta TEC % de respuestas del foro Táchira Binacional 20,5% Privada Táchira Binacional 18,4% Libertadores 90,1% Cúcuta TEC 46,9% 92,9% Parque Libertadores Parque ParqueTEC Libertadores Cúcuta 60,2% 18,4% 28,1% Diagonal Santander 14,7% MixtaDiagonal Corazones de Barrio 85,7% 9,6% Santander 90,2% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 20,5% Parque del Agua Táchira Binacional 7,4% Parque del33,3% Agua 78,6% Parque Libertadores 90,1% Corazones de Barrio Parque del Agua 7,0% Libertadores 18,4% DistritoParque 7 6,8% Distrito 7 71,6% Corazones de Barrio 85,7% Diagonal Santander 26,2% 6,5% Táchira Binacional Parque del Agua 10,8% Corazones de Barrio 5,3% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Ronda Futura 63,4% Ronda Futura Agua 78,6% 24,7% Distrito 7Parque del Corazones de Barrio 7,0%4,9% Ronda Futura 4,2% Táchira Binacional 63,1% Distrito 7 3,8% Distrito 7 71,6% 20,7% Ronda Futura Diagonal Santander 6,5% % de respuestas del foro Ronda Futura 63,4% Ronda Futura 4,9% % de respuestas del7foro 63,1% de respuestas delTáchira foro Binacional Corto%plazo Distrito 3,8%
Táchira Binacional
% de respuestas del foro
Complejidad Movilidad
8,9
Parque Libertadores
37,2% 7,1
El verde en la ciudad
Corazones de Barrio
30,4%
Parque Libertadores
34,2% 8,2 8,9 Táchira Binacional 22,0% Corazones de Barrio 8,9 22,0% Corazones de Barrio 27,8% 8,0 30,4% 8,7 Distrito 7 Parque Libertadores 30,4% 8,7 Parque Libertadores 30,4% 8,0 8,432,3% Diagonal Santander Ronda Futura 30,4% 8,4 Diagonal Santander 28,4% 8,4 Cúcuta TEC 28,4% 8,4 Cúcuta TEC % de respuestas del foro 29,5% 8,3 Parque del Agua nivel de acuerdo con estos proyectos: 29,5% 8,3 Parque Libertadores Valoración del del nivelAgua de acuerdo con estos proyectos: Parque 34,2% 8,2 Táchira Binacional 34,2% CD 8,2Cúcuta TEC Táchira Binacional CD Corazones8,0 de Barrio 27,8% Distrito 7 % de respuestas del foro 27,8% Táchira 8,0 Binacional 8,9 22,0% Distrito Corazones de Barrio 8,9 720,3% 22,0% 32,3% 8,0 Ronda Futura Parque Libertadores Diagonal Santander 32,3% 8,0 30,4% 8,7 Ronda Futura Parque Libertadores Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua
Valoración del nivel de acuerdo estos proyectos: Parque delcon Agua
35,4%
Monumentos e hitos singulares
Calidad de la arquitectura moderna
29,5%
30,1%
39,6%
5,2
Singularidad y atractivo de la imagen urbana
Diagonal Santander
8,5
36,0%
5,4
Grandes vías urbanas y metropolitanas
Parque Libertadores CD
NIVEL DE PRIORIDAD
8,7
Parque Libertadores
22,0%
30,4% 8,4 Diagonal Santander Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: 28,4% 8,4 CúcutaValoración TEC del de nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel acuerdo con estos proyectos: 29,5%CD 8,3 Parque del Agua CD
Valoración del
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
8,9
Corazones de Barrio
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 01
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales
Corazones de Barrio
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
24,2% Corto plazo de Barrio 18,9% Cúcuta Corazones TEC Cúcuta TEC 18,4% Táchira Binacional % de respuestas del foro
14,7%
54,8% 51,2% 20,5% 46,9% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,4% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 33,3% Corazones de BarrioParque del Agua 7,0% 26,2% Táchira Binacional Diagonal Santander 6,5% 24,7% Distrito Ronda Futura 4,9% 7 20,7% Futura Distrito 7 Ronda3,8%
% de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander Parque Libertadores Corazones de Barrio
28,1%
Corazones de Barrio 28,1% Cúcuta TEC Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
Corto y medio plazo 54,8% Cúcuta TEC 92,9% 51,2% Diagonal Santander 90,2% 46,9% Parque Libertadores 90,1% Corazones de 40,2% Barrio 85,7% Parque del Agua 78,6% 33,3% Distrito 7 71,6% 26,2% Ronda Futura 63,4% Táchira Binacional 63,1% 24,7%
20,7%
%92,9% de respuestas del foro 90,2% Corto y medio plazo 90,1% Cúcuta TEC 85,7%
58 92,9%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención La Diagonal Santander es la gran avenida en sentido noroeste-sureste en torno a la cual se han concentrado los principales elementos de centralidad urbana de Cúcuta. En ella o en sus proximidades se localizan el Centro Histórico, los principales establecimientos institucionales, centros universitarios y grandes centros comerciales, edificios de oficinas y recintos deportivos, etc. Es uno de los viarios mejor conectados de toda la trama urbana, además de un importante elemento de conexión con los espacios del entorno. La construcción del Anillo Vial permitirá liberar este importante eje urbano del tráfico de paso de largo recorrido y de gran parte del movimiento de vehículos pesados que se desplazaban por el centro de la ciudad. Esta nueva situación crea la oportunidad para transformar el carácter de este vial y dotarle de un diseño más urbano actuando como eje de intensidad en torno al que articular iniciativas que fortalezcan la oferta urbana de Cúcuta y mejoren su atractivo y competitividad. La gestión del tráfico es un elemento fundamental de accesibilidad y también de calidad de la escena urbana. Se propone mejorar su funcionalidad dotando a la avenida de viarios preferentes para el transporte colectivo y paseos para peatones y bicicletas. La peatonalización de algunos ámbitos, Situación Actual 1
Vista aerea
el diseño de los viarios secundarios con criterios de Accesi i idad e aciona coexistencia peatón-automóvil y los sistemas de aparcamiento inteligente son elementos clave para organizar el tráfico en este viario central.
Infraestructura
ntorno iagona
Carretera 70
Se plantea también desarrollar programas de imagen urbana que mejoren la percepción de este espacio y lo revaloricen permitiendo una mayor diversidad y complejidad de sus usos y de su tejido social, con objeto de conseguir una imagen más atractiva, identificable y coherente, con iniciativas como: •
•
•
1
Avenida 3ª
Tratamiento de la imagen urbana, con acciones sobre texturas, tejidos, tipologías, arquitecturas, colores, ornamentación, pavimentos, señales y cartelería, ambientes, etc., cuya transformación ayudará a mejorar la percepción del conjunto de la ciudad.
antander
2
3
4
Avenida Libertadores
Anillo Oriental
Anillo Occidental
Potenciación del arbolado y la jardinería mejorando la escena urbana, organizando recorridos, protegiendo del sol, recuperando la calidad ambiental de las calles, articulando mejor los espacios urbanos y creando lugares más agradables de estancia al aire libre.
Educativo
uy accesible
Utilización del Arte en las acciones de mejora urbana, contribuyendo, más allá de la mejora estética, a la creación de lazos comunitarios para el aumento del aprecio por la ciudad.
Militar
erminal de autobuses
Industria
Aeropuertos
2
Redoma del Indio
Comercial
Viales Principales
Poco accesible 3
iagona
antander
4
aza de as anderas
59
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana Ronda Futura
Anillo Occidental
Corazones de Barrio
Cúcuta
Carretera 70
Centro Histórico
Diagonal Santander
Avenida 7ª
Cerro Alto
anal de ogotá
Distrito 7
Cúcuta TEC
o áchira
Venezuela
Parque Libertadores
Avenida 0
Par ue del gua
Río Pamplonita
venida Libertadores
Avenida 3ª
Anillo Oriental 60
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón
all
RONDA FUTURA
CÚCUTA
ie
Ureña
nt
al
L S AN TA ND ER
8 lle za
Ca en M rio et em Av . D
Aven ida
E e 9 l l Ca Colegio La Salle Palacio de Justicia
3
Puente de la calle 8 N
RÍO PAMPLONITA PARQUE LIBERTADORES
55
tal
Orien
Anillo
Puente de San Rafael nit a plo
cc
ide
nt
al
Elementos Primarios Parques
PARQUE DEL AGUA
Puente de San Rafael
0
O
Carr era 1
illo
Pam
An
Río
Potenciar la confluencia de la Diagonal Santander con el río Pamplonita, generando un espacio de calidad con mezcla de usos, tales como hoteles y alojamiento turístico, comercio, ocio, parques y zonas verdes, paseos y ciclovías.
Or
do
otá og
NA
Centro histórico
RÍO PAMPLONITA •
o
Puente Francisco de Paula Santander
chira o á
AG O
dores
ana
ld
e
Liberta
DI
0 Avenida
•
Densificación del espacio urbano, desarrollando un entorno de calidad en la confluencia del canal de Bogotá. Se proponen zonas verdes junto con edificación residencial de alta densidad, equipamientos, comercio, ocio, espacios para el turismo y oficinas.
Sena
Terminal de Estadio General autobuses Santander
CANAL DE BOGOTÁ •
ill
a Avenid
PARQUE LIBERTADORES CANAL DE BOGOTÁ Universidad de Pamplona
An
C CUTA TEC
DISTRITO 7
Cerro Alto
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
VENE UELA
N
Av. Las Américas
C
7
1 e 1
COLOMBIA
Calle 19A
Aeropuerto Internacional Camilo Daza
Conexión con otras ciudades de Colombia
Aven ida
70
Conexión con Venezuela
70
COLOMBIA
VENE UELA 61
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 07 Programa rbano y unciones a mplementar En el corto plazo el desarrollo del proyecto demanda dos iniciativas fundamentales: •
Puesta en marcha del Sistema de Transporte Masivo Metrobús con la Diagonal Santander como uno de sus ejes trancales
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito de actuación que establezca las secciones tipo a desarrollar en cada sector y determine las características de las acciones de renovación a emprender en cada tramo del ecobulevar. El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Funciones urbanas Complementarias:
Sistema de Transporte Masivo-Intermodal Ciclovías Paseos peatonales Parques y zonas verdes Espacio público
1. 2. 3. 4.
Co o m i a
enezue a
o áchira Ureña
Diagonal Santander
Residencial alta densidad Equipamientos públicos Comercio, ocio y turismo Terciario y oficinas
Tienditas
CÚCUTA
Una vez elaborado el Master Plan se proponen las siguientes iniciativas a desarrollar: •
Adaptación del POT a los criterios urbanísticos planteados.
•
Creación de una agencia de desarrollo que contrate, gestione y desarrolle los diferentes proyectos urbanísticos y de infraestructura.
Río Pamplonita
Actividades Económicas Implicadas:
Los Patios
Villa del Rosario
Clusters Emergentes implicados:
Consultoría y Servicios Avanzados a Empresas
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
62
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 08 oporte Digital
Transporte
Medio Ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Administración de Zonas y Servicios de Parqueo
Sistema de vigilancia de la calidad del aire
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Cúcuta.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Cúcuta.
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado de la ciudad de Cúcuta.
ste sistema mide datos de concentraciones de gases, part culas y datos meteorológicos y permite conocer en tiempo real el estado de la calidad del aire.
• Intensidad: baja
Las estaciones remotas tienen capacidad de medir gases , , , , hidrocarburos, , etc , part culas, parámetros meteorológicos y niveles sonoros
• bus: 10 min. • Obras en km. 5
CO O3
P 48% 3,5 Km. 7 min. P
Disponibilidad: 10 a 5 min.
NOX SO2
25% 3 Km. 5 min. P
X
98% Completo
P
63
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
4
4Costos
Diagonal Santander
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónDiagonal Estimados Santander
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% Ratio Coste Medio (MCOP/m2 40% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
60% 0% 40% 0% 60% 35%
2.200.000 0
1,7 1,3 1,3 1,3 1,7
198.000
1,3 1,0%
316.800
1,5 1 1,3 1,5 1,3
25% 0,60 0% 40% 35%
0
Coste (MCOP) 880.000
1.980.000 0 2.526.480 880.000 0 1.980.000 1.441.440 2.526.480 673.200 0 411.840 1.441.440 5.386.480 673.200
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 538.648 0 0 538.648 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 10,3% Ingresos directos
0 Año 1 -538.648 106.652 -431.996 0
0 106.652
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
10,3%
Año 2
396.000
125
316.800
633.600 3.239.280
125 80
411.840
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
5.386.480
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.165.593
B. Resumen de Impacto Económico
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 1.346.620 0 0 0 0
Año 2
1.774.080 Ingresos (MCOP) 831.600 0 633.600 1.774.080 3.239.280 831.600
5.386.480 10,3% 1.165.593
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 1.346.620
Año 2
0
1.108.800 Superficie (m2) 396.000 0 316.800 1.108.800
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
2,1
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,9%
1,5 Magnitudes (Ingresos) 1,6 recio Medio (MCOP/m2 2,1 1,5 2 1,6
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
5.386.480
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 880.000 2.200.000 1.320.000 0 792.000 880.000 0 1.320.000 277.200 792.000 198.000 0 316.800 277.200
0,60
25% Magnitudes (Explotación) 40%
Superficie (m2)
0
0 266.631
0 Año 2 -1.346.620 266.631 -1.079.989 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.615.944
Año 3
0
0 1.615.944 0 0 0 0
Año 3
0
0 319.957
0 Año 3 -1.615.944 319.957 -1.295.987 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
10,3% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 538.648
Año 6 70%
1.342.319 Año 5 13.466 538.648 222.037 1.342.319 1.133.748 13.466
1.550.890 Año 6 26.932
0 266.631
222.037 Año 5 1.133.748 453.749
444.074 Año 6 1.133.748 405.087
666.112 Año 7 971.784 421.777
888.149 Año 8 0 231.962
888.149 Año 9 0 231.962
888.149 Año 10 0 2.319.623
0 Año 4 -1.346.620 266.631 -1.079.989 0
1.133.748 Año 5 -552.114 453.749 1.035.382 1.133.748
1.133.748 Año 6 -26.932 405.087 1.511.902 1.133.748
971.784 Año 7 -40.399 421.777 1.353.162 971.784
0 Año 8 -53.865 231.962 178.098 0
0 Año 9 -53.865 231.962 178.098 0
0 Año 10 -538.648 2.319.623 1.780.975 0
0% 1.346.620
Año 4
0
0 1.346.620 0 0 0 0
Año 4
0
444.074 1.550.890 1.133.748 26.932
0
0
Año 7 100% 1.597.497 Año 7 40.399 666.112 1.597.497 971.784 40.399
0
0
834.284 Año 8 53.865 888.149 834.284 0 53.865
0
0
834.284 Año 9 53.865 888.149 834.284 0 53.865
0
0
834.284 Año 10 53.865 888.149 834.284 0 53.865
-538.648
-1.346.620
-1.615.944
-1.346.620
-552.114
-26.932
-40.399
-53.865
-53.865
-538.648
-431.996
-1.079.989
-1.295.987
-1.079.989
1.035.382
1.511.902
1.353.162
178.098
178.098
1.780.975
0
0
64
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
4. Diagonal Santander
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del Diagonal Santander proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Ministerio de Transporte
X
X X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local
Alcaldía de Cúcuta
Gestión
Concesionarios Transporte público
X
Entidad
Financiación
X
Promotores inmobiliarios
X
FINDETER
Entidad Cámara de Comercio de Cúcuta
X
X
Ministerio Vivienda
Gestión
Planificación
Autorización
Financiación
X
X
X
Gobernacion de Norte de Santander
X
Gestión
Planeamiento Urbano General
X
Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 083 de 2001 (Ajustado y Revisado en 2010)
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Es necesario tener en cuenta ue el desarrollo del proyecto vial plantea paralelamente un proceso de renovación urbana, lo cual se puede viabilizar a partir de un plan parcial de renovación urbana.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
65
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Entre la Diagonal Santander, tramo norte de la Avenida Libertadores, Avenida 7ª y Canal de Bogotá. Superficie: 200 Has. CÚCUTA TEC PARQUE LIBERTADORES PARQUE DEL AGUA
5
En muchas ciudades del mundo se están planteando iniciativas de transformación y reutilización de espacios industriales con localizaciones muy centrales para incorporar nuevas funciones urbanas asociadas a la innovación y la creatividad. El ámbito definido para el desarrollo del Distrito 7 de Cúcuta presenta condiciones idóneas para albergar un proceso de transformación en ese sentido, y tiene el potencial de constituirse en un espacio con un nuevo valor cualitativo hacia el futuro. Objetivo general: Poner en marcha un proceso progresivo de transformación, recualificación urbana y mezcla de usos en un ámbito central de Cúcuta, hasta generar un espacio con una identidad y funcionalidad adecuadas para atraer actividades de la nueva economía y nuevos entornos de vida para la población. Objetivos específicos:
DIAGONAL SANTANDER DISTRITO 7 CORAZONES DE BARRIO RONDA FUTURA TÁCHIRA BINACIONAL
Co o m i a
ven i
na
l
Propiciar la renovación urbana del ámbito para favorecer la recualificación y una mayor mezcla de usos.
•
Mejora ambiental y paisajística asociada a un nuevo planteamiento de los espacios verdes, insertos en la malla verde urbana.
•
Desarrollo de espacios de actividad orientados a la atracción de talento y al impulso de actividades de la economía creativa.
ado
res
an
e
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Dia
•
Ureña
Lib
og
Aveni da
Diagonal Santander
Trasladar a otros ámbitos de la ciudad de usos industriales incompatibles con la nueva vocación futura de este espacio.
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7ª
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Analogías Ana ogías
de
r
Tienditas
CÚCUTA
t. Ga en. uiza
Graz. Austria
El Palotal
Los Patios
uperficie
200 Has
Villa del Rosario
an ntonio del áchira
Rai eisenplatz 66
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
l paso del anal de ogotá crea una oportunidad adicional para singulari ar este espacio urbano recuperando el cauce y creando un paseo verde integrado en la escena urbana
vL ibe
rta
Acondicionamiento de la plaza de toros y de su entorno como espacio de acogida para actividades culturales o festivales.
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n los espacios industriales se plantea un programa de transformación y reutili ación destinado a modificar aspectos esenciales de imagen y usos
l de
desarrollará los
Áreas actuales de usos mixtos
arr ete
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n esta l nea, el dise o de Distrito siguientes aspectos
Infraestructuras
7
l pol gono está hoy ocupado fundamentalmente por almacenes de comercio mayorista, algunas industrias, la Universidad de Santander y enclaves de uso residencial junto con la Plaza de Toros y otros equipamientos.
e ora de la escena urbana y recualificación de espacios p blicos implantando nuevos usos innovadores, aprovechando espacios libres y facilitando la diversidad de usos en contenedores y naves que en la actualidad acogen actividades monotemáticas
Aven ida
La singularidad tipológica y ar uitectónica de estos espacios crea ámbitos espaciales ue resultan atractivos para la localización de actividades de la nueva economía y para nuevas formas de vida y traba o
ra
inculación de algunos de los nuevos espacios para usos vinculados a actividades de emprendimiento surgidas de la universidad,
Di
ag
Industrial Residencial Comercial Educativo
on
al
Ejes estructurantes transversales
Ejes estructurantes longitudinales
Avenida Libertadores Calle 16N Avenida 7
Calle 9ªN Canal de Bogotá
Canal de Bogotá Avenida 7ª Avenida 0 Carretera 70 - Diagonal
Iniciativas Internacionales de referencia:
Guanajuato Ciudad Creativa Guana uato. ico
i ao istrito de as Artes i ao. spa a
e sin i esign istrict Helsinki. Finlandia Corredores ecológicos
Áreas de oportunidad
Canal de Bogotá
67
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
CD
Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en el arte y la producción cultural.
Corazones de Barrio Parque Libertadores Diagonal Santander
VALORACIÓN ACTUAL
Museos Arte y producción cultural Festivales y fiestas populares
CD
3,0
3,4
Diagonal Santander
24,0%Ronda
Parque del9,0 Agua
24,0%
Táchira Binacional 8,5
37,2%
24,0%
Distrito 7 Ronda Futura
% de respuestas del foro
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Movilidad Economía creativa
x
Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
Parque Libertadores Cúcuta TEC Corazones de Barrio % de respuestas del foro Táchira Binacional Componentes de Excelencia: Déficits: Parque Libertadores Diagonal Santander 20,3% Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua 15,2% 9,0% 1. Riqueza Ambiental del Territorio. Corazones de Barrio Táchira Binacional Ronda Futura 14,1% 5,9% Diagonal Santander 12,9% Distrito 7 5,1% Parque del Agua Ronda Futura Distrito 7
9,0%
5,9% 5,1%
% de respuestas del foro % de respuestas del foro
Cúcuta TEC
Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,9% Táchira Binacional Táchira Binacional 18,4% Diagonal Santander Diagonal Santander 14,7% Parque del Agua 7,4% Parque del Agua 7,4% Distrito 7 6,8% Distrito 7 6,8% Corazones de Barrio 5,3% Ronda FuturaCorazones 4,2%de Barrio 5,3%
Ronda Futura
4,2%
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Táchira Binacional % de Parque Libertadores Parque del Agua
Parque del Agua 9,0% Parque del Agua Ronda Futura % de respuestas del foro 5,9% Distrito 7 5,1% % de respuestas delTáchira foro Binacional Parque Libertadores
28,1%
respuestas del foro 10,8% Cúcuta TEC
20,5% 18,4%
8,4
28,4%
Diagonal Santander Cúcuta TEC Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
20,3% 17,6% 15,2% 14,1% 12,9%
16,3%
9,0%
5,9% 30,4% Ronda Futura 8,4 Distrito 7 5,1% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 28,4% 8,4 67,5% 29,5% 8,3
8,3
8,2
8,0
Distrito 7
24,0%
8,9
30,4%
Parque Libertadores
16,3%
34,2% 8,2 % de respuestas del foro 20,3% 16,3% 29,5% Cúcuta TEC 17,6% Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores 20,3% 27,8% 16,3% 8,0 Distrito 7 CDCúcuta Corazones de Barrio 15,2% Parque Libertadores TEC 18,9% 17,6% 16,3% 34,2% Táchira 32,3% 8,0 Ronda Futura % de respuestas del foro Táchira Binacional de BarrioBinacional 18,4% 15,2% 14,1% 8,9%Corazones de22,0% respuestas del foro Diagonal Santander 16,3% 67,5% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,7% 14,1%12,9% Corto plazo Parque 27,8% 9,0% Cúcuta TEC del Agua 24,2% 30,4% 8,7 Diagonal Parque del Agua Santander 12,9% 54,8% 67,5% Corazones de Barrio 7,4% Ronda Futura 5,9% Parque Libertadores 18,9% Distrito 7 Cúcuta TEC 6,8% Parque del Agua 9,0% 51,2% 30,4%Binacional Distrito 7 8,4 5,1% 32,3% Táchira 18,4% Corazones de Barrio Libertadores Ronda Futura 5,9% 5,3% 46,9% Parque 14,7% RondaDiagonal Futura Santander Distrito 7 28,4%Santander 5,1% 4,2% 8,4 Diagonal 40,2% Parque del Agua 7,4% % de respuestas del foro29,5% 33,3% Parque del Agua 8,3 Distrito 7 6,8% % de respuestas del foro 26,2% Táchira Binacional % de respuestas del foro Parque Libertadores 20,3% Corazones de Barrio 16,3% 5,3% Corto plazo 8,2 TEC 34,2% 24,7% % de respuestas del7 foro Distrito Cúcuta Cúcuta TEC 4,2%17,6% 24,2% Ronda Futura 54,8% de Barrio % de respuestas del foro % de respuestas del Corazones foro Sistema de Gestión Financiación Internacional 20,7% Ronda Futura Corto plazo Corazones Parque Libertadores 15,2% 18,9% 8,0de Barrio 27,8% 51,2% Cúcuta TEC Cúcuta TEC 24,2% 16,3% 28,1% Cúcuta TEC Táchira Binacional14,1% Táchira Binacional 18,4% 54,8% Corazones Barrio 46,9% ParquedeLibertadores Parque Libertadores 18,9% 32,3% Táchira Binacional 20,5% 8,0 Diagonal Santander % de respuestas del foro 14,7% Diagonal Santander 12,9% 51,2% Cúcuta TEC 67,5%40,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 18,4% Parque Libertadores 18,4% Parque9,0% del Agua 7,4% Parque del Agua Corto y medio plazo 46,9% Parque Libertadores % de respuestas del foro 33,3% Parque del Agua Diagonal Santander Parque del Agua Cúcuta 10,8% 6,8%14,7% Ronda Futura 5,9% Distrito 7 TEC 92,9% 40,2% Diagonal Santander 26,2% Táchira Binacional 20,3% Distrito 7 Parque Cúcuta TEC de Barrio 28,1% del Agua 7,4% Corazones Corazones de Barrio 7,0% 5,3% 16,3% 5,1% Diagonal 90,2% 33,3% ParqueSantander del Agua 24,7% Distrito 7 Táchira Binacional 20,5% Distrito 7 Futura 6,8% Ronda Diagonal Santander 6,5% 4,2% 17,6% Parque Libertadores 90,1% 26,2% Táchira Binacional 20,7% Ronda4,9% Futura Parque Libertadores 18,4% Corazones de Barrio 5,3% Ronda Futura 15,2% Corazones de Barrio 24,7% 85,7% Distrito 7 Parque delFutura Agua 10,8% Ronda 4,2% Distrito 7 3,8% 16,3% delFutura Agua del foro 20,7% 78,6% % de respuestas del Parque foro %Ronda de respuestas 14,1% % de respuestas del foro Corazones de Barrio 7,0% Distrito Corto y medio plazo 71,6% Diagonal Santander Corto plazo 7 % de respuestas del foro 6,5% 16,3% 12,9% Cúcuta TEC 24,2% 67,5% Ronda Cúcuta Futura 63,4% % de respuestas del foro TEC 54,8% 92,9% Ronda Futura CorazonesPública de Barrio Cúcuta TEC 4,9% 18,9% 28,1% Parque Libertadores Táchira Binacional 63,1% Diagonal Santander 90,2% Corto y medio plazo Distrito 7 3,8% 51,2% Cúcuta TEC % de respuestas del foro Táchira Binacional 20,5% Privada Táchira Binacional 18,4% 16,3% Libertadores 90,1% Cúcuta TEC 46,9% 92,9% Parque Libertadores Parque ParqueTEC Libertadores 18,4% 28,1% Cúcuta Diagonal Santander 14,7% MixtaDiagonal Corazones de Barrio 85,7% Santander 90,2% 40,2% Diagonal Santander 67,5% Parque del Agua 10,8% 20,5% Parque del Agua Táchira Binacional 7,4% Parque del33,3% Agua 78,6% Parque Libertadores 90,1% Corazones de Barrio Parque del Agua 7,0% Libertadores 18,4% DistritoParque 7 6,8% Distrito 7 71,6% Corazones de Barrio 85,7% Diagonal Santander 26,2% 6,5% Táchira Binacional Parque del Agua 10,8% Corazones de Barrio 5,3% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Ronda Futura 63,4% Ronda Futura Agua 78,6% 24,7% Distrito 7Parque del Corazones de Barrio 7,0%4,9% Ronda Futura 4,2% Táchira Binacional 63,1% Distrito 7 3,8% Distrito 7 71,6% 20,7% Ronda Futura Diagonal Santander 6,5% % de respuestas del foro Ronda Futura 63,4% Ronda Futura 4,9% % de respuestas del7foro 63,1% de respuestas delTáchira foro Binacional Corto%plazo Distrito 3,8%
8,3 Parque Libertadores
Cúcuta TEC
30,5%
Corazones de Barrio
8,7 15,2%
Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1% Importancia estratégica para el futuro de Norte de Santander y Cúcuta 30,4% 8,4 Diagonal Santander Cúcuta TEC 12,9%
Táchira Binacional
Corazones de Barrio
35,9%
Cúcuta TEC
24,0%
30,4%
34,2% 8,2 8,9 Táchira Binacional 22,0% Corazones de Barrio 8,9 22,0% Corazones de Barrio 27,8% 8,0 30,4% 8,7 Distrito 7 Parque Libertadores 30,4% 8,7 Parque Libertadores 30,4% 8,0 8,432,3% Diagonal Santander Ronda Futura 30,4% 8,4 Diagonal Santander 28,4% 8,4 Cúcuta TEC 28,4% 8,4 Cúcuta TEC % de respuestas del foro 29,5% 8,3 Parque del Agua nivel de acuerdo con estos proyectos: 29,5% 8,3 Parque Libertadores Valoración del del nivelAgua de acuerdo con estos proyectos: Parque 34,2% 8,2 Táchira Binacional 34,2% CD 8,2Cúcuta TEC Táchira Binacional CD Corazones8,0 de Barrio 27,8% Distrito 7 % de respuestas del foro 27,8% Táchira 8,0 Binacional 8,9 22,0% Distrito Corazones de Barrio 8,9 720,3% 22,0% 32,3% 8,0 Ronda Futura Parque Libertadores Diagonal Santander 32,3% 8,0 30,4% 8,7 Ronda Futura Parque Libertadores Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua
Valoración del nivel de acuerdo estos proyectos: Parque delcon Agua 8,9
35,2% 3,1
CD
38,2% 5,0
2,4
NIVEL DE PRIORIDAD
8,7
Parque Libertadores
22,0%
30,4% 8,4 Diagonal Santander Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: 28,4% 8,4 CúcutaValoración TEC del de nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel acuerdo con estos proyectos: 29,5%CD 8,3 Parque del Agua CD
Valoración del
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
8,9
Corazones de Barrio
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CP 01
Teatros y Cines
Corazones de Barrio
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica
Palacios de Congresos y Auditorios
5. Distrito 7
Valoración del nivel de acuerdo con
8,0
Futura
24,2% Corto plazo de Barrio 18,9% Cúcuta Corazones TEC Cúcuta TEC 18,4% Táchira Binacional % de respuestas del foro
14,7%
54,8% 51,2% 20,5% 46,9% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,4% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 33,3% Corazones de BarrioParque del Agua 7,0% 26,2% Táchira Binacional Diagonal Santander 6,5% 24,7% Distrito Ronda Futura 4,9% 7 20,7% Futura Distrito 7 Ronda3,8%
% de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander Parque Libertadores Corazones de Barrio
28,1%
Corazones de Barrio 28,1% Cúcuta TEC Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
Corto y medio plazo 54,8% Cúcuta TEC 92,9% 51,2% Diagonal Santander 90,2% 46,9% Parque Libertadores 90,1% Corazones de 40,2% Barrio 85,7% Parque del Agua 78,6% 33,3% Distrito 7 71,6% 26,2% Ronda Futura 63,4% Táchira Binacional 63,1% 24,7%
20,7%
%92,9% de respuestas del foro 90,2% Corto y medio plazo 90,1% Cúcuta TEC 85,7%
68 92,9%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Entre la Diagonal Santander y el tramo norte de la Avenida Libertadores existe un espacio delimitado por la Avenida 7ª y el Canal de Bogotá caracterizado por la mezcla de usos y la diversidad de tipologías arquitectónicas. Muy bien conectado con las zonas más centrales de la ciudad, con una importante oferta comercial y de ocio en sus inmediaciones y adyacente a los desarrollos innovadores propuestos en Cúcuta TEC, este espacio presenta oportunidades para transformarse en un ámbito que integre residencia y espacios de actividad orientados a la atracción de talento y al impulso de actividades de la economía creativa. La actuación planteada propone un proceso de recualificación y mezcla progresiva de usos en la medida en que las actividades más puramente industriales del municipio pueden tener acogida en los nuevos espacios de actividades económicas que se proponen para Cúcuta. El paso del Canal de Bogotá crea una oportunidad adicional para singularizar este espacio urbano recuperando el cauce y creando un paseo verde integrado en la escena urbana. En los espacios industriales se plantea un programa de renovación urbana destinado a
modificar aspectos esenciales de imagen y usos. El polígono está hoy ocupado fundamentalmente por almacenes de comercio mayorista, algunas industrias, la Universidad de Santander y enclaves de uso residencial junto con la Plaza de Toros y otros equipamientos. Se plantea desarrollar iniciativas de mejora de la escena urbana y recualificación de espacios públicos, propiciar nuevos usos innovadores aprovechando espacios libres y facilitar la diversidad de usos en contenedores y naves que en la actualidad acogen actividades monotemáticas. El aprovechamiento de la plaza de toros y de su entorno como espacio de acogida para actividades culturales o festivales, y la vinculación de algunos de los nuevos espacios para usos vinculados a actividades de emprendimiento surgidas de la universidad, pueden ser elementos que doten de especial vitalidad a este espacio.
Accesi i idad e aciona
Vista aerea
Área nororiental Cúcuta
4 3
1 2
Se trata de una interesante oportunidad para redefinir la función urbana de estos espacios, conservando su carácter mediante la reutilización de las naves como grandes contenedores para acoger nuevos usos residenciales, terciarios, empresariales, dotacionales, etc. y aprovechando un espacio singular para desarrollar operaciones de gran importancia en la implantación de nuevas funciones urbanas.
Educativo uy accesible
Militar Industria Comercial
Poco accesible
Situación Actual 1
Elementos primarios
2
aza de as anderas
3
Vista desde Cerro Alto
4
ista a rea
69
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana Ronda Futura
Distrito 7
Carretera 70
Corazones de Barrio
Cúcuta
anal de ogotá
Cúcuta TEC
o áchira
Avenida 7ª
Diagonal antander
Par ue Libertadores
Río Pamplonita 70
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón COLOMBIA
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
VENE UELA
55
AVDA. 7 / LIBERTADORES Mejora de la calidad del espacio urbano mediante la integración de usos residenciales de alta/media densidad, y dinamización programática mediante oficinas y talleres profesionales, equipamientos, etc.
Aeropuerto Internacional Camilo Daza
DISTRITO 7
CÚCUTA
za do en M
plo nita Aven ida 3
Río
Pam
chira o á
RONDA FUTURA
Terminal de Autobuses DI AG ON AL SA NT Centro AN Histórico D
0 Avenida
•
Densificación del espacio urbano, desarrollando un entorno de calidad en la confluencia del canal de Bogotá. Se proponen zonas verdes junto con edificación residencial de alta densidad, equipamientos, comercio, ocio, espacios para el turismo y oficinas.
rio
ores
DIAGONAL SANTANDER
•
8 lle
Sena
DIAGONAL SANTANDER
Ureña
al
Ca
otá og ana
ld
e
Cerro Alto
tad a Liber Avenid
CANAL DE BOGOTÁ
nt
N
Universidad Libre
Parque de Ferias
ie
C CUTA TEC
Universidad de Santander Plaza de Toros
Or
et
C
CANAL DE BOGOTÁ
o
em
11 le
al
Se propone la recualificación del espacio urbano a lo largo del canal de Bogotá mediante parques y zonas verdes, espacio público, paseos/ ciclovías y equipamientos de ocio, turismo y comercio.
ill
Av . D
70
•
An
7
AVDA. 7/ LIBERTADORES
Calle 19A
Ave ni
da
2
Puente Francisco de Paula Santander
Aveni da
•
ER
PARQUE LIBERTADORES
55
Elementos Primarios Parques 71
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 07 Programa rbano y unciones a mplementar La actuación propuesta se orienta a una profunda renovación del espacio urbano y el desarrollo de equipamientos y espacios que deben caracterizarse por su accesibilidad y un proceso permanente de flujos de entrada y salida de los usuarios. Dada la dimensión de este espacio se considera como enfoque preferente la constitución de una sociedad público-privada para la elaboración de un Plan Parcial y la ejecución de las actuaciones de renovación y desarrollo de nuevas edificaciones que permanecerán en propiedad de la sociedad desarrollando un modelo de negocio basado en el alquiler de los diferentes elementos (viviendas, espacios culturales y de ocio, talleres, salas de espectáculos, espacios de co-working e incubadoras de empresas…).
Co om i a
enezue a
El Plan Parcial deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4.
Funciones urbanas Complementarias:
Residencia media/alta densidad Villas de empresa/Incubadoras Oficinas y talleres profesionales Espacio público
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
o áchira
Avenida Libertadores
Hoteles y alojamiento turístico Comercio/Bares/Restaurantes Paseos/Ciclovías Parques y zonas verdes Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento educativo Transporte colectivo
Ureña
Distrito 7
Avenida 7ª
Canal de ogotá Diagonal antander CÚCUTA
Tienditas
Río Pamplonita
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Bases para el fortalecimiento de la Plataforma competitiva para el desarrollo del Cluster de Tecnologías de Información y Comunicaciones.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Economía Digital
Industrias Culturales y Economía Creativa
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
72
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 08 oporte Digital
Transporte
Empresa y sector productivo
Educación
Ocio y Turismo
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Cúcuta.
UBS-Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
CGAS - Nube de servicios para Mipymes CES - Nube de servicios para instituciones educativas Implementar una solución de infraestructura,
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Cúcuta.
plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las Mipymes de Cúcuta bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores.
Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las entidades educativas de carácter público de Cúcuta bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación yfomentar el mejoramiento de sus procesos operativos.
Planeación de actividades Facilitar el proceso de organización de viajes y actividades en el territorio mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y le ofrezca al turista diferentes opciones en temas de eventos, restaurantes, ofertas especiales, atracciones, hoteles y transporte. Adicionalmente, debe permitir que los turistas organicen su viaje utilizando bookmarks, un planeador de actividades y mapas interactivos.
Disponibilidad: 10 a 5 min.
1,5 Km. 20min.
800 m. 5 min.
300 m. 2 min.
73
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
5
5Costos
Distrito 7
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónDistrito Estimados 7
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 0% 70% 35%
2.200.000 0
1,7 1,3 1,3 1,3 1,7
231.000
1,3 1,0%
369.600
1 1 1,3 1 1,3
25% 0,60 0% 40% 35%
0
Coste (MCOP) 660.000
1.540.000 0 2.892.120 660.000 0 1.540.000 840.840 2.892.120 1.570.800 0 480.480 840.840 5.092.120 1.570.800
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 509.212 0 0 509.212 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 16,1% Ingresos directos
0 Año 1 -509.212 100.824 -408.388 0
0 100.824
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
16,1%
Año 2
924.000
125
369.600
739.200 3.714.480
125 80
480.480
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
5.092.120
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.340.556
B. Resumen de Impacto Económico
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 1.273.030 0 0 0 0
Año 2
1.034.880 Ingresos (MCOP) 1.940.400 0 739.200 1.034.880 3.714.480 1.940.400
5.092.120 16,1% 1.340.556
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 1.273.030
Año 2
0
646.800 Superficie (m2) 924.000 0 369.600 646.800
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
2,1
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,9%
1,5 Magnitudes (Ingresos) 1,6 recio Medio (MCOP/m2 2,1 1,5 2 1,6
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,9% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
5.092.120
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 660.000 2.200.000 1.540.000 0 924.000 660.000 0 1.540.000 323.400 924.000 231.000 0 369.600 323.400
0,60
25% Magnitudes (Explotación) 40%
Superficie (m2)
0
0 252.060
0 Año 2 -1.273.030 252.060 -1.020.970 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.527.636
Año 3
0
0 1.527.636 0 0 0 0
Año 3
0
0 302.472
0 Año 3 -1.527.636 302.472 -1.225.164 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
16,1% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 509.212
Año 6 70%
1.540.560 Año 5 12.730 509.212 253.222 1.540.560 1.300.068 12.730
1.781.052 Año 6 25.461
0 252.060
253.222 Año 5 1.300.068 497.956
506.444 Año 6 1.300.068 462.748
759.667 Año 7 1.114.344 481.003
1.012.889 Año 8 0 262.461
1.012.889 Año 9 0 262.461
1.012.889 Año 10 0 2.624.605
0 Año 4 -1.273.030 252.060 -1.020.970 0
1.300.068 Año 5 -521.942 497.956 1.276.082 1.300.068
1.300.068 Año 6 -25.461 462.748 1.737.355 1.300.068
1.114.344 Año 7 -38.191 481.003 1.557.156 1.114.344
0 Año 8 -50.921 262.461 211.539 0
0 Año 9 -50.921 262.461 211.539 0
0 Año 10 -509.212 2.624.605 2.115.393 0
0% 1.273.030
Año 4
0
0 1.273.030 0 0 0 0
Año 4
0
506.444 1.781.052 1.300.068 25.461
0
0
Año 7 100% 1.835.820 Año 7 38.191 759.667 1.835.820 1.114.344 38.191
0
0
961.968 Año 8 50.921 1.012.889 961.968 0 50.921
0
0
961.968 Año 9 50.921 1.012.889 961.968 0 50.921
0
0
961.968 Año 10 50.921 1.012.889 961.968 0 50.921
-509.212
-1.273.030
-1.527.636
-1.273.030
-521.942
-25.461
-38.191
-50.921
-50.921
-509.212
-408.388
-1.020.970
-1.225.164
-1.020.970
1.276.082
1.737.355
1.557.156
211.539
211.539
2.115.393
0
0
74
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
5. Distrito 7
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta Ficha representa una estimación Distritopreliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
Financiación
Cámara de Comercio de Cúcuta
Gestión
X
Ministerio de Vivienda
X
X
Ministerio TICs
X
X
Promotores inmobiliarios
X
X
X
Universidades y centros de innovación
X
X
FINDETER
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad Alcaldía de Cúcuta
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
Gobernacion de Norte de Santander
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 083 de 2001 (Ajustado y Revisado en 2010)
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Entendiendo la necesidad de habilitar suelo para el desarrollo del distrito, un plan parcial o un plan local (teniendo en cuenta ue este proyecto va de la mano del de Diagonal Santander) son los instrumentos idóneos.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
75
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Asentamientos informales del oeste de la ciudad: Comunas 6, 7, 8, 9 y 10.
Corazones de Barrio es un programa planteado con la visión de llevar el desarrollo urbano a los barrios periféricos de Cúcuta, concentrando las intervenciones en puntos concretos seleccionados por su nivel de centralidad en cada barrio. Se trata de una actuación orientada a lograr avances en materia de recualificación urbana y también a contribuir a la articulación social en zonas urbanas periféricas. CÚCUTA TEC PARQUE LIBERTADORES PARQUE DEL AGUA
6
DIAGONAL SANTANDER DISTRITO 7 CORAZONES DE BARRIO RONDA FUTURA TÁCHIRA BINACIONAL
Co o m i a
Anillo Occidental
Objetivo general: Generar una red de nodos de identidad concebidos como centros de cada uno de los barrios periféricos de Cúcuta, dotados de las condiciones adecuadas para cumplir una función de centralidad urbana, dotación de servicios públicos y vertebración social. Objetivos específicos: • Renovación urbana en zonas marginales y periféricas. •
Mejora de las condiciones socioeconómicas de la población que habita en dichas zonas.
•
Generación de sentimiento de pertenencia y de nodos urbanos de referencia en los barrios periféricos.
•
Creación de zonas de densificación y concentración de equipamientos y actividades para impulsar procesos de transformación.
•
Mejora de la conectividad en zonas actualmente desconectadas.
enezue a
1
Ureña
2 3
Ana ogías
4
Copen ague
5
i ao
Tienditas 6
El Palotal 1. Calle 17 2. Avenida 24 3. Avenida 47 4. Avenida 21 5. Canal de Bogotá 6. Avenida 26
Los Patios Villa del Rosario
an ntonio del áchira
Superkilen Park
Corazones de Barrio 76
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
l programa ora ones de arrio se orienta a lograr un aumento del atractivo, la cohesión social, la sostenibilidad y la dinami ación económica en las diferentes áreas de la ciudad Da respuesta a una de las prioridades expresadas con mayor claridad en el proceso de participación del Foro Ciudad-Territorio, la b s ueda de un mayor e uilibrio entre las diferentes partes de la ciudad. Para ello, se plantea esta iniciativa con el siguiente dise o conceptual es estructurantes de densificación y cone ión con Anillo Vial occidental (Calle 17, Avenidas 24, 47, 21, , y anal de ogotá
e ora de e uipamientos e infraestructuras urbanas Programa de rehabilitación de viviendas e ora de la imagen y los espacios urbanos y creación de par ues urbanos Programa de construcción de escuelas de calidad Desarrollo de iniciativas de densificación residencial asociados a espacios de concentración de e uipamientos, áreas de actividad económica y espacios p blicos Utilización del Arte en las acciones de mejora urbana y territorial
Protección Ambiental
Eje Estructurante. Anillo Occidental
Anillo Occidental
Ejes Estructurantes
Áreas de Densificación Calle 17
Iniciativas Internacionales de referencia:
Favela-Bairro Río de Janeiro. Brasil
Acti it u s Sydney. Australia
Corazones de arrio i ao. spa a Avenida 24 Avenida 47 Avenida 21
Canal de Bogotá Avenida 26
77
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
6. Corazones de Barrio
Valoración del nivel de acuerdo con
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
CD
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en la importancia del sentimiento de pertenencia a la ciudad, equilibrio en la calidad de las distintas partes de la ciudad, éxito en la ciudad en la lucha contra la pobreza y marginación y en el nivel de seguridad ciudadana.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Parque Libertadores Diagonal Santander
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Cúcuta TEC CD
8,7
30,4% Corazones de Barrio 15,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1% Importancia estratégica para el futuro de Norte de Santander y Cúcuta 30,4% Diagonal Santander Cúcuta TEC 12,9% Parque del Agua 9,0% Parque del Agua 28,4% Ronda Futura % de respuestas del foro 5,9% Distrito 7 5,1% % de respuestas delTáchira foro Binacional Parque Libertadores 20,3%
8,4
8,4
CD
8,3
Corazones de Barrio
Importancia del sentimiento de pertenencia a la ciudad
4,4
42,6%
Equilibrio en la calidad de las distintas partes de la ciudad
4,5
34,4%
9,1 Diagonal Santander
23,7%
37,4%
Cúcuta 9,3 TEC
20,0%
4,4 4,8
Nivel de seguridad ciudadana
9,5
15,6%
Parque Libertadores
Parque del Agua 9,5
36,9%
8,0
Ronda Futura
8,0
Distrito 7 Ronda Futura
% de respuestas del foro
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Parque del Agua Ronda Futura Distrito 7
9,0%
5,9% 5,1%
% de respuestas del foro
Complejidad
% de respuestas del foro
Movilidad Economía creativa Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
Parque Libertadores Cúcuta TEC Corazones de Barrio % de respuestas del foro Táchira Binacional Déficits: Parque Libertadores Diagonal Santander 20,3% Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua 15,2% 9,0% 1. Déficit de deviviendas y previsiones de crecimiento Corazones Barrio Táchira Binacional Ronda Futura 14,1% 5,9% poblacional. Diagonal Santander 12,9% Distrito 7 5,1%
Cúcuta TEC
Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,9% Táchira Binacional Táchira Binacional 18,4% Diagonal Santander Diagonal Santander 14,7% Parque del Agua 7,4% Parque del Agua 7,4% Distrito 7 6,8% Distrito 7 6,8% Corazones de Barrio 5,3% Ronda FuturaCorazones 4,2%de Barrio 5,3%
Ronda Futura
4,2%
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Táchira Binacional % de Parque Libertadores Parque del Agua
28,1%
respuestas del foro 10,8% Cúcuta TEC
20,5% 18,4%
Diagonal Santander Cúcuta TEC Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
20,3% 17,6% 15,2% 14,1% 12,9% 9,0%
5,9% 30,4% Ronda Futura 8,4 45,1% Distrito 7 5,1% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 28,4% 8,4
8,3
29,5%
8,2
34,2% % de respuestas del foro
50,0%
4,9%
8,2
Distrito 7
16,1%
Táchira Binacional
Parque Libertadores
29,5% Cúcuta TEC 17,6% 24,2% Parque Libertadores 20,3% 27,8% Cúcuta TEC 8,0 Distrito 7 CDCúcuta Corazones 15,2% Parque Libertadores TEC de Barrio 18,9% 17,6% 45,1% 34,2% Táchira Binacional 14,1% 32,3% 50,0% 8,0 % de respuestas del foro Táchira Binacional de Barrio Ronda Futura 18,4% 15,2% 8,9%Corazones 45,1% de22,0% respuestas del foro Diagonal Santander Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1%12,9% 50,0% Corto plazo14,7% Parque 27,8% 9,0% Cúcuta TEC del Agua 24,2% 30,4% 8,7 Diagonal Parque del Agua Santander 12,9% 54,8% Corazones de Barrio 7,4% Ronda Futura 5,9% 4,9% Parque Libertadores 18,9% Distrito 7 Cúcuta TEC 6,8% Parque del Agua 9,0% 51,2% 30,4%Binacional Distrito 7 8,4 5,1% 32,3% Táchira 18,4% Corazones de Barrio Libertadores Ronda Futura 5,9% 5,3% 4,9% 46,9% Parque 14,7% RondaDiagonal Futura Santander Distrito 7 28,4%Santander 5,1% 4,2% 8,4 Diagonal 40,2% Parque del Agua 7,4% % de respuestas del foro29,5% 33,3% Parque del Agua 8,3 Distrito 7 6,8% % de respuestas del foro 26,2% Táchira Binacional % de del foro Parque Libertadores Corazones derespuestas Barrio 5,3% 20,3% Corto24,7% plazo 34,2% 8,2 % de respuestas del7 foro Distrito Cúcuta TEC Cúcuta TEC 4,2%17,6% 24,2% Ronda Futura 54,8% de Barrio % de respuestas del foro % de respuestas del Corazones foro Sistema de Gestión Financiación Internacional 20,7% Ronda Futura Corto plazo Corazones Parque Libertadores 15,2% 18,9% 8,0de Barrio 27,8% 51,2% Cúcuta TEC 45,1% Cúcuta TEC 24,2% Cúcuta TEC Táchira Binacional14,1% Táchira Binacional 18,4% 54,8% Corazones Barrio 50,0% 28,1% 46,9% ParquedeLibertadores Parque Libertadores 18,9% 32,3% Táchira Binacional 20,5% 8,0 Diagonal Santander % de respuestas del foro 14,7% Diagonal Santander 12,9% 51,2% CúcutaSantander TEC 40,2% Diagonal Táchira Binacional 18,4% Parque Libertadores 18,4% Parque9,0% del Agua 7,4% Parque del Agua Corto y medio plazo 46,9% Parque Libertadores % de respuestas del foro 33,3% Parque del Agua Diagonal Santander Parque del Agua Cúcuta 10,8% 6,8%14,7% Ronda Futura 5,9% Distrito 7 4,9% TEC 92,9% 40,2% Diagonal Santander 26,2% Táchira Binacional 20,3% Distrito 7 Parque Cúcuta TEC de Barrio 28,1% del Agua 7,4% Corazones Corazones de Barrio 7,0% 5,3% 5,1% Diagonal 90,2% 33,3% ParqueSantander del Agua 24,7% Distrito 7 Táchira Binacional 20,5% Distrito 7 Futura 6,8% Ronda Diagonal Santander 6,5% 4,2% 17,6% Parque Libertadores 90,1% 26,2% Táchira Binacional 20,7% Ronda4,9% Futura Parque Libertadores 18,4% Corazones de Barrio 5,3% Ronda Futura 15,2% Corazones de Barrio 24,7% 85,7% Distrito 7 Parque delFutura Agua 10,8% Ronda 4,2% Distrito 7 3,8% 45,1% delFutura Agua del foro 20,7% 78,6% % de respuestas del Parque foro %Ronda de respuestas 14,1% % de respuestas del foro Corazones de Barrio 7,0% 50,0% Distrito Corto y medio plazo 71,6% Diagonal Santander Corto plazo 7 % de respuestas del foro 6,5% 12,9% Cúcuta TEC 24,2% Ronda Cúcuta Futura 63,4% % de respuestas del foro TEC 54,8% 92,9% Ronda Futura CorazonesPública de Barrio Cúcuta TEC 4,9% 18,9% 28,1% Parque Libertadores Táchira Binacional 63,1% Diagonal Santander 90,2% Corto y medio plazo Distrito 7 3,8% 51,2% Cúcuta TEC % de respuestas del foro Táchira Binacional 20,5% 45,1% Privada Táchira Binacional 18,4% Libertadores 90,1% 50,0% Cúcuta TEC 4,9% 92,9% 46,9% Parque Libertadores Parque ParqueTEC Libertadores 18,4% Cúcuta 28,1% Diagonal Santander 14,7% MixtaDiagonal Corazones de Barrio 85,7% Santander 90,2% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 20,5% Parque del Agua Táchira Binacional 7,4% Parque del33,3% Agua 78,6% Parque Libertadores 90,1% Corazones de Barrio Parque del Agua 7,0% Libertadores 18,4% DistritoParque 7 6,8% Distrito 7 71,6% 4,9% Corazones de Barrio 85,7% Diagonal Santander 26,2% 6,5% Táchira Binacional Parque del Agua 10,8% Corazones de Barrio 5,3% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Ronda Futura 63,4% Ronda Futura Agua 78,6% 24,7% Distrito 7Parque del Corazones de Barrio 7,0%4,9% Ronda Futura 4,2% Táchira Binacional 63,1% Distrito 7 3,8% Distrito 7 71,6% 20,7% Ronda Futura Diagonal Santander 6,5% % de respuestas del foro Ronda Futura 63,4% Ronda Futura 4,9% % de respuestas del7foro 63,1% de respuestas delTáchira foro Binacional Corto%plazo Distrito 3,8%
Táchira Binacional
NIVEL DE PRIORIDAD
30,4%
34,2% 8,2 8,9 Táchira Binacional 22,0% Corazones de Barrio 8,9 22,0% Corazones de Barrio 27,8% 8,0 30,4% 8,7 Distrito 7 Parque Libertadores 30,4% 8,7 Parque Libertadores 30,4% 8,0 8,432,3% Diagonal Santander Ronda Futura 30,4% 8,4 Diagonal Santander 28,4% 8,4 Cúcuta TEC 28,4% 8,4 Cúcuta TEC % de respuestas del foro 29,5% 8,3 Parque del Agua nivel de acuerdo con estos proyectos: 29,5% 8,3 Parque Libertadores Valoración del del nivelAgua de acuerdo con estos proyectos: Parque 34,2% 8,2 Táchira Binacional 34,2% CD 8,2Cúcuta TEC Táchira Binacional CD Corazones8,0 de Barrio 27,8% Distrito 7 % de respuestas del foro 27,8% Táchira 8,0 Binacional 8,9 22,0% Distrito Corazones de Barrio 8,9 720,3% 22,0% 32,3% 8,0 Ronda Futura Parque Libertadores Diagonal Santander 32,3% 8,0 30,4% 8,7 Ronda Futura Parque Libertadores Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua
Valoración del nivel de acuerdo estos proyectos: Parque delcon Agua VALORACIÓN ACTUAL
8,7
Parque Libertadores
22,0%
30,4% 8,4 Diagonal Santander Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: 28,4% 8,4 CúcutaValoración TEC del de nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel acuerdo con estos proyectos: 29,5%CD 8,3 Parque del Agua CD
Valoración del
CP 01
8,9
Corazones de Barrio
CP 02
Corazones de Barrio
Éxito de la ciudad en la lucha contra la pobreza y marginación
Corazones de Barrio
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
24,2% Corto plazo de Barrio 18,9% Cúcuta Corazones TEC Cúcuta TEC 18,4% Táchira Binacional % de respuestas del foro
14,7%
54,8% 51,2% 20,5% 46,9% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,4% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 33,3% Corazones de BarrioParque del Agua 7,0% 26,2% Táchira Binacional Diagonal Santander 6,5% 24,7% Distrito Ronda Futura 4,9% 7 20,7% Futura Distrito 7 Ronda3,8%
% de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander Parque Libertadores Corazones de Barrio
28,1%
Corazones de Barrio 28,1% Cúcuta TEC Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
Corto y medio plazo 54,8% Cúcuta TEC 92,9% 51,2% Diagonal Santander 90,2% 46,9% Parque Libertadores 90,1% Corazones de 40,2% Barrio 85,7% Parque del Agua 78,6% 33,3% Distrito 7 71,6% 26,2% Ronda Futura 63,4% Táchira Binacional 63,1% 24,7%
20,7%
%92,9% de respuestas del foro 90,2% Corto y medio plazo 90,1% Cúcuta TEC 85,7%
78 92,9%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención De entre las grandes ciudades colombianas, Cúcuta es la que presenta una situación de mayor informalidad en su desarrollo urbano. Un alto porcentaje de los asentamientos informales se localiza en la zona occidental de la ciudad, en el entorno del aeropuerto y en los barrios que quedan separados del centro urbano por el Cerro Alto que divide la ciudad formal de la informal donde se concentran la población de más bajo estrato socioeconómico. Algunas consecuencias de este proceso de crecimiento al margen de cualquier elemento de planificación y de legalidad son la escasa cobertura de los servicios básicos, los riesgos por inundaciones y deslizamientos, así como la falta de espacio público, zonas verdes y equipamientos. Corazones de Barrio es una iniciativa para desarrollar un programa sistemático de identificación de oportunidades y necesidades en las áreas con peores indicadores socioeconómicos de la ciudad para mejorar las condiciones urbanísticas, de conectividad y de acceso a empleos y servicios en los ámbitos urbanos con situaciones más deterioradas. Se trata de crear espacios con intensidad social, diversos y atractivos mediante la mezcla de usos y actividades y la dotación de los equipamientos e infraestructuras necesarias para asegurar un entorno de alta calidad. Los Corazones de Barrio se conciben como actuaciones integrales que buscan la excelencia ambiental y urbana, favorecer la mezcla de usos, apoyar las actividades productivas tradicionales e impulsar nuevas actividades económicas. Espacios para vivir, trabajar, divertirse y aprender mediante una diversidad de proyectos adaptados a las circunstancias específicas de cada ámbito. Como sugerencia de elementos a considerar en ellos se plantean los siguientes: •
Mejora de la conectividad y estrategias de movilidad sostenible.
•
Mejora de equipamientos e infraestructuras
urbanas: abastecimiento de agua, depuración y saneamiento, abastecimiento eléctrico, reducción de riesgos naturales, sistemas de transporte colectivo, pavimentación, alumbrado público, gestión de residuos, etc. Es imprescindible asegurar la disponibilidad de servicios de conexión de alto nivel a Internet y redes de telecomunicaciones. •
•
•
Accesi i idad e aciona
Infraestructura
1
Avenida 7ª
Calle 11
Mejora de la imagen y los espacios urbanos: adecuación de espacios públicos, creación de zonas verdes y de ocio al aire libre, eliminación de puntos de vertido y contaminación, programas de mejora de la imagen urbana, reforestación de laderas, riberas de cauces, etc. Programa de construcción de escuelas de calidad. Concepción de las escuelas como centros cívicos integrados que acogen las funciones educativas junto con otras de carácter cívico-social: bibliotecas, espacios deportivos, formación de adultos, servicios comunitarios, acceso a Internet, etc.
Organización de estructuras comunitarias y de gestión social como referentes del desarrollo de los proyectos.
•
Fortalecimiento del comercio de barrio y de las actividades terciarias.
2
Avenida 0 Carretera 70 - Diagonal
3
Canal de Bogotá
4
5
Anillo Occidental uy accesible
Utilización del Arte en las acciones de mejora urbana y territorial. Es un proceso Poco accesible que no solo tiene incidencia en los aspectos Situación Actual estéticos y de imagen. Constituye una gran oportunidad para la creación de 1 Calle 17 lazos comunitarios, para el aumento del aprecio por el propio barrio que eleva los niveles de autoestima y de autoexigencia. La incorporación del arte a las acciones de embellecimiento urbano mediante la colaboración entre artistas y residentes permite lograr objetivos que van mucho más allá de los resultados formales.
•
Área nororiental Cúcuta
erminal de autobuses Aeropuertos Asentamientos informales
Viales Principales
2
Avenida 24
79
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención •
Formalización jurídica de los asentamientos y viviendas.
•
Programa de rehabilitación de viviendas actuando sobre los materiales, las condiciones de seguridad y salubridad de los habitantes, adecuando elementos como distribución, fachadas, relación con el espacio público, etc.
•
Diversidad en la oferta residencial: viviendas sociales, oferta de alquiler, condominios, unifamiliares, apartamentos, etc.
•
Diversidad de espacios de actividad: villas de empresa, cubos de innovación, talleres, estudios, oficinas, industria limpia, etc.
Se trata, en definitiva, de impulsar un programa para mejorar las condiciones urbanísticas y socioeconómicas de los diferentes barrios de las zonas con peor situación de la ciudad. El programa propondrá iniciativas de acupuntura urbana en cada barrio acordes con las oportunidades y necesidades específicas de cada uno de ellos. Se pretende lograr un mayor equilibrio entre las distintas zonas de la ciudad y, con ello, la mejora de Cúcuta en su conjunto. El Programa Corazones de Barrio desarrollará
actuaciones puntuales para mejorar la calidad ambiental y urbana de los barrios, favorecer la mezcla de usos, apoyar las actividades productivas tradicionales y el comercio de barrio, impulsar nuevas actividades económicas, mejorar la conectividad y la movilidad sostenible, etc. Se trata de generar espacios que integren actividad económica, residencia, trabajo y ocio con lugares de encuentro para los ciudadanos. Espacios con capacidad para acoger usos innovadores, capaces de incidir en la transformación económica y urbana de las áreas de su entorno, y con equipamientos, espacios representativos y elementos de identidad. Lugares para el arte y la creatividad, las nuevas tecnologías, la sociedad del saber y el conocimiento, con usos tan diversos como viviendas, hoteles, comercios, oficinas, parques, espacios de ocio, talleres y equipamientos multimedia, áreas para eventos, y lugares para actividades culturales o cívicas. En definitiva, frente al urbanismo funcionalista del siglo XX que diseñaba espacios monofuncionales, se propone crear espacios de simbiosis, de mezcla de usos y de sinergia entre actividades diversas.
3
Avenida 47
4
Cana de ogotá
5
Avenida 26
80
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana Anillo Occidental
Ronda Futura
Avenida 47
Corazones de Barrio
Avenida 24
Aeropuerto Int. Camilo Daza
Avenida 21
Distrito 7
Calle 17
anal de ogotá
Cúcuta TEC
o áchira
Venezuela
Cerro Alto
Par ue Libertadores
Diagonal antander
Avenida 26
Par ue del gua
Canal de Bogotá
Centro Histórico
Río Pamplonita 81
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón COLOMBIA
55
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
VENE UELA
CALLE 17
Se proponen seis nodos en los que llevar a cabo actuaciones de mejora de la calidad urbana, mediante la implantación de equipamientos y uso terciario que provean de servicios básicos a la ciudadanía, a la vez que dinamicen la vida del barrio.
CORAZONES DE BARRIO
11
e all
70
C
AVENIDA 26
VENE UELA
Aeropuerto Internacional Camilo Daza C CUTA TEC
Ureña
AVENIDA 24 DISTRITO 7
do
za
AVENIDA 47
en
Cerro Alto
TA N
DE
R
em Av . D
chira o á
AN
Centro histórico
AVENIDA 21
rio
M
L S
lon i
NA
Terminal de autobuses
Pam p
AG O
ta
DI
AVENIDA 21
CALLE 17
et
PARQUE LIBERTADORES
Río
AVENIDA 47
CANAL DE BOGOTÁ
RONDA FUTURA
55
CÚCUTA AVENIDA 26
AVENIDA 24
tal
Orien
Anillo
An
illo
O
cci
de
nta
l
COLOMBIA PARQUE DEL AGUA 70
CANAL DE BOGOTÁ 82
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 07 Programa rbano y unciones a mplementar Programa Urbano y funciones a implementar
Co o m ia
Dada la diversidad de situaciones que presentan estas intervenciones y su evolución en el tiempo se plantea un modelo en dos fases: •
Fase inicial: creación de un órgano municipal específico (Municipalidad de de Cúcuta) de planificación y diseño de los espacios, la gestión vecinal y de identificación de agentes directamente implicados en cada caso.
•
Fase de desarrollo: desarrollo de una entidad de gestión (bajo la fórmula de Sociedad mixta) que permita aumentar la inversión pública con aportes privados y que sea capaz de atraer hacia sí inversiones públicas y privadas e incorporar modelos de gestión privada de los servicios públicos.
o áchira
Los instrumentos de planificación desarrollados deberán contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles. Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
e n e z ue a
Ureña
Funciones urbanas Complementarias:
Residencial media/alta densidad Parques y zonas verdes Comercio Oficinas Espacio público Transporte colectivo
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Equipamiento sanitario Equipamiento administrativo Industria limpia Paseos/Ciclovías
Corazones de Barrio
CÚCUTA
Tienditas
Río Pamplonita
Actividades Económicas Implicadas:
Clusters Emergentes implicados:
Ecourbanismo y Soluciones Urbanas
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
83
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 08 oporte Digital
Transporte
Seguridad
Edificaciones, Infraestructura y Planeación Medio Ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las soluciones de seguridad de City Next tratan amenazas para la seguridad pública, desde crímenes simples hasta homicidios y terrorismo de escala masiva, así como amenazas de desastres naturales.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
PSMS - Solución de gestión de la seguridad pública
Edificios energéticamente inteligentes
Sistema de información para la gestión y disposición adecuada de residuos sólidos
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Cúcuta.
Se propone el establecimiento de un canal de interacción y colaboración entre la comunidad y las agencias de seguridad pública que tienen presencia en Cúcuta. Las condiciones de seguridad y convivencia ciudadana constituyen la base del desarrollo económico de la población y del territorio en su conjunto.
• Intensidad: baja • bus: 10 min. • Obras en km. 5
Proveer un soft are ue e traiga datos energéticos de edificios e istentes, anali ándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
Reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
87 %
84
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
6
6Costos
Corazones de Barrio
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónCorazones Estimados de Barrio
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 10% 70% 25%
Superficie (m2) 60.000 Superficie (m2) 18.000 60.000 42.000
Coste (MCOP) 18.000
1,7 1,3 1,3 1,3
21.000 18.000 2.100 42.000 5.250 21.000 5.250 2.100 8.400 5.250
1,7
5.250
45.150 18.000 2.730 42.000 13.650 45.150 17.850 2.730 10.920 13.650 105.150 17.850
1,3 1,0%
8.400
1 0,50
1 1,3 1 1,3
25% 0,50 10% 40% 25% 25% Magnitudes (Explotación) 40%
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 10.515 0 0 10.515 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
0
Año 2
Año 2
3150
10.500 Superficie (m2) 10.500 2.100 8.400 10.500 10.500
16.800 Ingresos (MCOP) 22.050 3150 15.120 16.800 57.120 22.050
8.400
15.120
125
1,8
Ingresos (MCOP)
2.100
80
57.120
125 80
10.920
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
105.150
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
19.514 105.150 5,7% 19.514
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Año 3
25%
Año 2
Superficie (m2)
105.150
Año 2
10%
Calendario de ejecución
2,1
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
23,1%
1,5 Magnitudes (Ingresos) 1,6 recio Medio (MCOP/m2 2,1 1,5 1,8 1,6
Densidad residencial (viv/ha)
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,1% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
42.000
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
0% 0% 25% 0% 0% 26.288 0 0 26.288 0 0 0 0
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 31.545 0 0 31.545 0 0 0 0
Año 4
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 10.515
Año 6 70%
23.323 Año 5 263 10.515 3.594 23.323 19.992 263
26.655 Año 6 526
0 5.205
3.594 Año 5 19.992 8.062
7.188 Año 6 19.992 6.861
10.782 Año 7 17.136 7.015
14.377 Año 8 0 3.527
14.377 Año 9 0 3.527
14.377 Año 10 0 35.268
0 Año 4 -26.288 5.205 -21.083 0
19.992 Año 5 -10.778 8.062 17.276 19.992
19.992 Año 6 -526 6.861 26.328 19.992
17.136 Año 7 -789 7.015 23.362 17.136
0 Año 8 -1.052 3.527 2.475 0
0 Año 9 -1.052 3.527 2.475 0
0 Año 10 -10.515 35.268 24.753 0
Año 4
0% 26.288 0 0 26.288 0 0 0 0
0
27.130 Año 7 789 10.782 27.130 17.136 789
0
0
13.325 Año 8 1.052 14.377 13.325 0 1.052
0
0
13.325 Año 9 1.052 14.377 13.325 0 1.052
0
0
13.325 Año 10 1.052 14.377 13.325 0 1.052
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 5,7% Ingresos directos
0 Año 1 -10.515 2.082 -8.433 0
0 Año 2 -26.288 5.205 -21.083 0
-10.515
-26.288
-31.545
-26.288
-10.778
-526
-789
-1.052
-1.052
-10.515
-8.433
-21.083
-25.299
-21.083
17.276
26.328
23.362
2.475
2.475
24.753
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
5,7%
0 5.205
Año 3
0 6.246
0 Año 3 -31.545 6.246 -25.299 0
Año 4
0
7.188 26.655 19.992 526
0
Año 7 100%
Año 1
Año 2
0
Año 4
Año 5 25%
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
0 2.082
0
Año 4 30%
5,7%
0
0
85
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
6. Corazones de Barrio
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del Corazones de Barrio proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Ministerio de Vivienda
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación X
X
X
Ministerio de Ambiente
Gestión
X
Entidad
Financiación
Gestión
Empresas inmobiliarias
X
X
Empresas de servicios
X
X
X
Asociaciones vecinales
X
FINDETER
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad Alcaldía de Cúcuta
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
Gobernacion de Norte de Santander
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 083 de 2001 (Ajustado y Revisado en 2010)
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar La actuación sobre los diferentes puntos de la ciudad podría estar sustentada bajo un plan ue desarrolle unidades de actuación urbanística discontinuas.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
86
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Espacios libres colindantes con el Anillo Vial Occidental, entre Avenida 26 y Avenida 7.
Ronda Futura es una iniciativa orientada a definir los espacios de futuro crecimiento urbano de Cúcuta.
Superficie Total: 480 Ha.
Objetivo general: Generar un gran ámbito de expansión urbana de Cúcuta con excelente accesibilidad al estar apoyado en la futura ronda circunvalar, y orientado a albergar desarrollos ordenados y concebidos con criterios de calidad urbana y sostenibilidad, para aportar así a la población nuevas opciones habitacionales accesibles.
7
CÚCUTA TEC
Objetivos específicos:
PARQUE LIBERTADORES PARQUE DEL AGUA
• Renovación urbana y mejora de las condiciones socioeconómicas en zonas marginales en torno a la futura ronda.
DIAGONAL SANTANDER DISTRITO 7 CORAZONES DE BARRIO
•
Generación de espacios funcionales y bien conectados para albergar futuros desarrollos residenciales que permitan incrementar la oferta de vivienda en la ciudad.
•
Creación de nuevos ámbitos de centralidad urbana en la zona occidental de la ciudad.
RONDA FUTURA TÁCHIRA BINACIONAL
Anillo Occidental
Co om ia
Av .7
Ronda Futura. Sector 1
enezue a
Ureña
Ronda Futura. Sector 2
Analogías Tienditas
Estado de Nueva York
Stockholm
Ecoaldea de Ithaca
Ecociudad de Hammarby Sjöstad
Ronda Futura. Sector 3 6 Av. 2
El Palotal
Ronda Futura. Sector 1 Ronda Futura. Sector 2 Ronda Futura. Sector 3
Superficie Total
250 Ha 95 Ha 135 Ha
480 Ha
Los Patios
Villa del Rosario
an ntonio del áchira
87
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
isten diversas ra ones ue ustifican la necesidad de plantear nuevos desarrollos urbanos de cuta hacia el futuro Por una parte, las acciones de me ora de las condiciones de habitabilidad de muchas de las viviendas en precario existentes y el desarrollo de espacios residenciales que redu can los déficits e istentes en términos cuantitativos y cualitativos van a ser factores que demanden nuevos espacios para el crecimiento de la ciudad ello hay ue a adir las previsiones de crecimiento demográfico estimándose en unos habitantes el aumento de población de cuta durante las pró imas tres décadas l escenario post con icto también plantea un aumento de población en la ona urbana ue va a necesitar viviendas y espacios urbanos acondicionados
Diseño Urbano
Ronda Futura es una propuesta para aumentar la oferta residencial de la ciudad y crear ámbitos en los ue plantear cómo organi ar este proceso de crecimiento hacia el futuro La entrada en servicio de la rama occidental del anillo vial dota de conectividad a espacios ue hasta ahora estaban desconectados del resto de la ciudad creando la oportunidad de articular crecimientos en este ámbito integrados en el con unto del espacio urbano e dise ará con la siguiente orientación conceptual
Corredores Ambientales
Eje Estructurante
eforestación y creación de un sistema de onas verdes en las áreas con pendientes y en el entorno de arroyos y onas inundables
Anillo Occidental
Desarrollo de ecocomunidades en zonas con pendientes adecuadas ue integran residencia, e uipamientos, actividades terciarias y pequeña industria. Iniciativas Internacionales de referencia:
cociudad de arrigurren Pamplona. España
ammar ostad Estocolmo. Suecia
Curiti a Brasil
Parques Lineales
88
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
7. Ronda Futura
Valoración del nivel de acuerdo con
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
CD
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en programas de vivienda social.
Corazones de Barrio
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Parque Libertadores Diagonal Santander CD
6,3
Áreas residenciales de lujo
6,6
Áreas residenciales de clase media
5,0
Áreas residenciales de rentas inferiores
3,9 4,9
Calidad y variedad del parque de viviendas en alquiler
5,8
Programa de vivienda social
NIVEL DE PRIORIDAD
CD
6,8
33,6%
Parque Libertadores 8,4
Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
49,8%
46,9%
Parque del Agua 7,8
35,5%
Táchira Binacional
35,2%
41,7%
Distrito9,17
24,0%
Ronda Futura
% de respuestas del foro
Movilidad Economía creativa Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
Parque Libertadores Cúcuta TEC Corazones de Barrio % de respuestas del foro Táchira Binacional Déficits: Parque Libertadores Diagonal Santander 20,3% Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua 15,2% 9,0% 1. Déficit de deviviendas y previsiones de crecimiento Corazones Barrio Táchira Binacional Ronda Futura 14,1% 5,9% poblacional. Diagonal Santander 12,9% Distrito 7 5,1% 9,0%
5,9% 5,1%
Cúcuta TEC
Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,9% Táchira Binacional Táchira Binacional 18,4% Diagonal Santander Diagonal Santander 14,7% Parque del Agua 7,4% Parque del Agua 7,4% Distrito 7 6,8% Distrito 7 6,8% Corazones de Barrio 5,3% Ronda FuturaCorazones 4,2%de Barrio 5,3%
Ronda Futura
4,2%
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Táchira Binacional % de Parque Libertadores Parque del Agua
28,1%
respuestas del foro 10,8% Cúcuta TEC
20,5% 18,4%
Diagonal Santander Cúcuta TEC Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
20,3% 17,6% 15,2% 14,1% 12,9% 9,0%
39,0%
5,9% 30,4% Ronda Futura 8,4 50,0% Distrito 7 5,1% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 28,4% 8,4
8,3
11,0%
29,5%
8,3
8,2
8,0
Cúcuta 8,0 TEC
Parque Libertadores
34,2% 8,2 % de respuestas del foro 29,5% Cúcuta TEC 17,6% Cúcuta TEC 24,2% Parque Libertadores 20,3% 27,8% 8,0 Distrito 7 CDCúcuta Corazones 15,2% 39,0% Parque Libertadores TEC de Barrio 18,9% 17,6% 34,2% 50,0% Táchira Binacional 14,1% 32,3% 8,0 % de respuestas del foro Táchira Binacional de Barrio Ronda Futura 18,4% 15,2% 39,0% 8,9%Corazones de22,0% respuestas del foro Diagonal Santander 50,0% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1%12,9% Corto plazo14,7% Parque 27,8% 9,0% Cúcuta TEC del Agua 24,2% 30,4% 8,7 Diagonal Parque del Agua Santander 12,9% 11,0% 54,8% Corazones de Barrio 7,4% Ronda Futura 5,9% Parque Libertadores 18,9% Distrito 7 Cúcuta TEC 6,8% Parque del Agua 9,0% 51,2% 30,4%Binacional Distrito 7 8,4 11,0% 5,1% 32,3% Táchira 18,4% Corazones de Barrio Libertadores Ronda Futura 5,9% 5,3% 46,9% Parque 14,7% RondaDiagonal Futura Santander Distrito 7 28,4%Santander 5,1% 4,2% 8,4 Diagonal 40,2% Parque del Agua 7,4% % de respuestas del foro29,5% 33,3% Parque del Agua 8,3 Distrito 7 6,8% % de respuestas del foro 26,2% Táchira Binacional % de respuestas del foro Parque Libertadores 20,3% Corazones de Barrio 5,3% Corto plazo 8,2 TEC 34,2% 24,7% % de respuestas del7 foro Distrito Cúcuta Cúcuta TEC 4,2%17,6% 24,2% Ronda Futura 54,8% de Barrio % de respuestas del foro % de respuestas del Corazones foro Sistema de Gestión Financiación Internacional 20,7% Ronda Futura Corto plazo Corazones Parque Libertadores 15,2% 18,9% 39,0% 8,0de Barrio 27,8% 51,2% Cúcuta TEC Cúcuta TEC 24,2% Cúcuta TEC 28,1% 50,0% 54,8% Táchira Binacional14,1% Táchira Binacional 18,4% Corazones deLibertadores Barrio 46,9% Parque Parque Libertadores 18,9% Táchira Binacional 20,5% 8,0 % de respuestas del foro 14,7% Diagonal Santander 32,3%Diagonal Santander 12,9% 51,2% CúcutaSantander TEC 40,2% Diagonal Táchira Binacional 18,4% Parque Libertadores 18,4% Parque9,0% del Agua 7,4% Parque del Agua Corto y medio plazo 46,9% Parque Libertadores % de respuestas del foro 33,3% Parque del Agua 11,0% Diagonal Santander Parque del Agua Cúcuta 10,8% 6,8%14,7% Ronda Futura 5,9% Distrito 7 TEC 92,9% 40,2% Diagonal Santander 26,2% Táchira Binacional 20,3% Distrito 7 Parque Cúcuta TEC de Barrio 28,1% del Agua 7,4% Corazones Corazones de Barrio 7,0% 5,3% 5,1% Diagonal 90,2% 33,3% ParqueSantander del Agua 24,7% Distrito 7 Táchira Binacional 20,5% Distrito 7 Futura 6,8% Ronda Diagonal Santander 6,5% 4,2% 17,6% Parque Libertadores 90,1% 26,2% Táchira Binacional 20,7% Ronda4,9% Futura Parque Libertadores 18,4% Corazones de Barrio 5,3% Ronda Futura 15,2% Corazones de Barrio 24,7% 85,7% 39,0% Distrito 7 Parque delFutura Agua 10,8% Ronda 4,2% Distrito 7 3,8% del Agua del foro 20,7% 78,6% % de respuestas del Parque foro Futura %Ronda de respuestas 50,0% 14,1% % de respuestas del foro Corazones de Barrio 7,0% Distrito Corto y medio plazo 71,6% Diagonal Santander Corto plazo 7 % de respuestas del foro 6,5% 12,9% Cúcuta TEC 24,2% Ronda Cúcuta Futura 63,4% % de respuestas del foro TEC 54,8% 92,9% Ronda Futura CorazonesPública de Barrio Cúcuta TEC 4,9% 18,9% 28,1% Parque Libertadores Táchira Binacional 63,1% Diagonal Santander 90,2% Corto y medio plazo Distrito 7 3,8% 39,0% 51,2% Cúcuta TEC % de respuestas del foro 11,0% Táchira Binacional 20,5% Privada Táchira Binacional 18,4% 50,0% Libertadores 90,1% Cúcuta TEC 46,9% 92,9% Parque Libertadores Parque ParqueTEC Libertadores 18,4% 28,1% Cúcuta Diagonal Santander 14,7% MixtaDiagonal Corazones de Barrio 85,7% Santander 90,2% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 20,5% Parque del Agua Táchira Binacional 7,4% Parque del33,3% Agua 78,6% Parque Libertadores 90,1% Corazones de Barrio Parque del Agua 7,0% Libertadores 18,4% 11,0% DistritoParque 7 6,8% Distrito 7 71,6% Corazones de Barrio 85,7% Diagonal Santander 26,2% 6,5% Táchira Binacional Parque del Agua 10,8% Corazones de Barrio 5,3% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Ronda Futura 63,4% Ronda Futura Agua 78,6% 24,7% Distrito 7Parque del Corazones de Barrio 7,0%4,9% Ronda Futura 4,2% Táchira Binacional 63,1% Distrito 7 3,8% Distrito 7 71,6% 20,7% Ronda Futura Diagonal Santander 6,5% % de respuestas del foro Ronda Futura 63,4% Ronda Futura 4,9% % de respuestas del7foro 63,1% de respuestas delTáchira foro Binacional Corto%plazo Distrito 3,8%
Ronda Futura
Diagonal Santander
% de respuestas del foro
Complejidad
8,4
8,0
32,0%
Parque del Agua Ronda Futura Distrito 7
8,4
Distrito 7
38,4%
% de respuestas del foro
Dimensiones de Competitividad:
8,7
30,4% Corazones de Barrio 15,2% Diagonal Santander Táchira Binacional 14,1% Importancia estratégica para el futuro de Norte de Santander y Cúcuta 30,4% Diagonal Santander Cúcuta TEC 12,9% Parque del Agua 9,0% Parque del Agua 28,4% Ronda Futura % de respuestas del foro 5,9% Distrito 7 5,1% % de respuestas delTáchira foro Binacional Parque Libertadores 20,3%
Táchira Binacional
Corazones de8,0Barrio
28,1%
Cúcuta TEC
44,1%
30,4%
34,2% 8,2 8,9 Táchira Binacional 22,0% Corazones de Barrio 8,9 22,0% Corazones de Barrio 27,8% 8,0 30,4% 8,7 Distrito 7 Parque Libertadores 30,4% 8,7 Parque Libertadores 30,4% 8,0 8,432,3% Diagonal Santander Ronda Futura 30,4% 8,4 Diagonal Santander 28,4% 8,4 Cúcuta TEC 28,4% 8,4 Cúcuta TEC % de respuestas del foro 29,5% 8,3 Parque del Agua nivel de acuerdo con estos proyectos: 29,5% 8,3 Parque Libertadores Valoración del del nivelAgua de acuerdo con estos proyectos: Parque 34,2% 8,2 Táchira Binacional 34,2% CD 8,2Cúcuta TEC Táchira Binacional CD Corazones8,0 de Barrio 27,8% Distrito 7 % de respuestas del foro 27,8% Táchira 8,0 Binacional 8,9 22,0% Distrito Corazones de Barrio 8,9 720,3% 22,0% 32,3% 8,0 Ronda Futura Parque Libertadores Diagonal Santander 32,3% 8,0 30,4% 8,7 Ronda Futura Parque Libertadores Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua
Valoración del nivel de acuerdo estos proyectos: Parque delcon Agua
36,8%
8,7
Parque Libertadores
22,0%
30,4% 8,4 Diagonal Santander Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: 28,4% 8,4 CúcutaValoración TEC del de nivel de acuerdo con estos proyectos: Valoración del nivel acuerdo con estos proyectos: 29,5%CD 8,3 Parque del Agua CD
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
8,9
Corazones de Barrio
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Valoración del
Asentamientos informales
Corazones de Barrio
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
24,2% Corto plazo de Barrio 18,9% Cúcuta Corazones TEC Cúcuta TEC 18,4% Táchira Binacional % de respuestas del foro
14,7%
54,8% 51,2% 20,5% 46,9% Parque Libertadores Parque Libertadores 18,4% 40,2% Diagonal Santander Parque del Agua 10,8% 33,3% Corazones de BarrioParque del Agua 7,0% 26,2% Táchira Binacional Diagonal Santander 6,5% 24,7% Distrito Ronda Futura 4,9% 7 20,7% Futura Distrito 7 Ronda3,8%
% de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander Parque Libertadores Corazones de Barrio
28,1%
Corazones de Barrio 28,1% Cúcuta TEC Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
Corto y medio plazo 54,8% Cúcuta TEC 92,9% 51,2% Diagonal Santander 90,2% 46,9% Parque Libertadores 90,1% Corazones de 40,2% Barrio 85,7% Parque del Agua 78,6% 33,3% Distrito 7 71,6% 26,2% Ronda Futura 63,4% Táchira Binacional 63,1% 24,7%
20,7%
%92,9% de respuestas del foro 90,2% Corto y medio plazo 90,1% Cúcuta TEC 85,7%
89 92,9%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención La prolongación de viarios estructurantes de los espacios ya construidos (Canal de Bogotá, Avenida 26 Calle 14, Avenida 47) hasta su conexión con el Anillo Vial dotará de una elevada conectividad a ámbitos hasta ahora desconectados o poco accesibles. Apoyándose en estos viales estructurantes y aprovechando las oportunidades que otorga la topografía, se propone un esquema de ordenación que combine adecuadamente los siguientes elementos: •
•
Un sistema de zonas verdes aprovechando las áreas con mayores pendientes, generando una malla blanda y la posibilidad de disfrutar de los espacios abiertos en proximidad a las zonas de vivienda. Áreas con desarrollos urbanos edificados en las zonas con topografía más llana que permitan plantear un sistema de Ecocomunidades para desarrollar nuevas ofertas de vivienda en estos ámbitos combinadas con otros usos urbanos y configurando nodos edificados compactos.
La implementación de una malla viaria estructurante y un sistema de áreas verdes permite plantear en este espacio la armadura para el desarrollo urbano propuesto e ir acomodando las necesidades de crecimiento en un espacio que dispone de la planificación y los proyectos que va a demandar el rápido crecimiento de la ciudad, asegurando la disponibilidad de suelos y la preparación de las infraestructuras necesarias en los próximos años.
Accesi i idad e aciona
Infaestructura
Entorno Anillo Vial Occidental
1
Carretera 70 - Diagonal 2
Estas Ecocomunidades deben buscar una mayor densidad que los desarrollos informales que se han dado en su entorno. Los atributos de calidad en los servicios urbanos, disponibilidad de transporte colectivo y diversidad de usos deben facilitar una cierta intensidad urbana que combine residencia con una buena oferta de equipamientos, conexión con las zonas verdes del entorno, comercio y actividades terciarias, industria limpia, talleres, etc.
Anillo Occidental
3 4 5
Puente internacional uy accesible
erminal de autobuses Aeropuertos Viales Principales
Poco accesible
Asentamientos informales
Situación Actual 1
Barrio Aeropuerto
2
ista a rea
3
ista a rea zona occidenta
4
Área residencial
5
Barrio de las Delicias
90
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana Ronda Futura Sector 2
Ronda Futura Sector 1 Corazones de Barrio
Ronda Futura Sector 3 Diagonal Santander
Carretera 70
Parque Libertadores
anal de ogotá
áchira inacional
o áchira
Venezuela
Cúcuta TEC
Parque del gua Anillo Occidental
Río Pamplonita
Los Patios
91
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón COLOMBIA
55
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto. Se propone la articulación de áreas periféricas existentes conectándolas con la Ronda Futura, estructurándose en base a una malla verde. Se llevarán a cabo actuaciones de densificación residencial y nuevos equipamientos.
VENE UELA
Calle 17
70
RONDA FUTURA SECTOR 1
Aeropuerto Internacional Camilo Daza C CUTA TEC
Parque lineal
11
Ureña
e all
za
DISTRITO 7
en M rio em Av . D
ta lon i Pam p
á og ot de an al
CÚCUTA
Parque lineal RONDA FUTURA SECTOR 3
55
DE
R
illo
O
cci
de
nta
l
tal
Orien
26
Anillo
ida Aven
An
RONDA FUTURA SECTOR 3
Terminal de autobuses DI AG ON AL Centro SA histórico NT AN
chira o á
RONDA FUTURA
et
PARQUE LIBERTADORES
Río
Av en
Avenida 21
Cerro Alto
Parque lineal
RONDA FUTURA SECTOR 2
do
47 ida
RONDA FUTURA SECTOR 1
RONDA FUTURA SECTOR 2
C
24 Avenida
PARQUE DEL AGUA
70 92
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 07 Programa rbano y unciones a mplementar Programa Urbano y funciones a implementar
Co o m ia
Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Constitución de la sociedad mixta público-privada “Ecocomunidades Ronda Futura” que desarrollará las labores de planificación, urbanización, promoción y desarrollo del proyecto para la venta de los lotes resultantes a la iniciativa privada así como para proporcionar nuevos alojamientos a los residentes actuales..
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y espacios públicos y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico mediante los correspondientes Planes Parciales. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Funciones urbanas Complementarias:
Transporte colectivo Parques y zonas verdes Paseos/Ciclovías Espacio público Residencial alta y media densidad Parques de protección Comercio Oficinas
1. 2. 3. 4. 5.
Comercio/terciario Equipamientos Hoteles y alojamiento turístico Hábitats tercera edad Industria limpia/logística
en ez u e a
o áchira
Parque Lineal
Ureña Anillo Occidental
Parque Lineal
CÚCUTA
Tienditas
Parque Lineal
Las propuestas del Master Plan se integrarán en el POT como base para la elaboración del planeamiento de desarrollo.
Actividades Económicas Implicadas:
Río Pamplonita
Clusters Emergentes implicados:
Ecourbanismo y Soluciones Urbanas
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
93
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 08 oporte Digital
Transporte
Medio ambiente
Empresa y sector productivo
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Ronda Futura.
App de Ciclo rutas
Sistema de información para la gestión CGAS - Nube de servicios para Mipymes. y disposición adecuada de residuos sólidos
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro del territorio de Ronda Futura.
Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las Mipymes del Diamante Caribe y Santanderes bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores.
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel Reciclaje Papel
• Intensidad: baja
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
• bus: 10 min. • Obras en km. 5
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
94
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
7
7Costos
Ronda Futura
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónRonda Estimados Futura
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Parques Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 40% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Parques Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
30% 40% 30% 10% 30% 15%
1,7
172.800
1,2 1,0%
475.200
20% 0,60 10% 55% 15% 20% Magnitudes (Explotación) 55%
4.800.000
1,7 1,3 1,2 1,3
1 1,3 1 1,3
96.000 Coste (MCOP) 1.440.000 1.440.000 96.000 1.944.000 1.440.000 112.320 1.440.000 673.920 1.944.000 587.520 112.320 570.240 673.920 4.920.000 587.520
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 492.000 0 0 492.000 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
0
Año 2
829.440 Ingresos (MCOP) 725.760 129600 855.360 829.440 2.540.160 725.760
345.600 475.200
80
Densidad residencial (viv/ha)
855.360 2.540.160
125 80
570.240
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
4.920.000
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
819.194 4.920.000 2,6% 819.194
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0% 1.230.000
Año 2
129600
518.400 Superficie (m2) 345.600 86.400 475.200 518.400
125
1,8
Ingresos (MCOP)
86.400
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
2,1
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
21,8%
1,5 Magnitudes (Ingresos) 1,6 recio Medio (MCOP/m2 2,1 1,5 1,8 1,6
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 21,8% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
4.920.000
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
1.920.000 Superficie (m2) 1.440.000 4.800.000 1.440.000 1.920.000 864.000 1.440.000 86.400 1.440.000 129.600 864.000 172.800 86.400 475.200 129.600
1 0,05
0,60
Superficie (m2)
0
0 1.230.000 0 0 0 0
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
Año 4
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 492.000
Año 6 70%
1.021.001 Año 5 12.300 492.000 144.245 1.021.001 889.056 12.300
1.152.946 Año 6 24.600
0 243.540
144.245 Año 5 889.056 357.958
288.490 Año 6 889.056 294.375
432.734 Año 7 762.048 295.820
576.979 Año 8 0 135.331
576.979 Año 9 0 135.331
576.979 Año 10 0 1.353.307
0 Año 3 -1.476.000 292.248 -1.183.752 0
0 Año 4 -1.230.000 243.540 -986.460 0
889.056 Año 5 -504.300 357.958 742.714 889.056
889.056 Año 6 -24.600 294.375 1.158.831 889.056
762.048 Año 7 -36.900 295.820 1.020.968 762.048
0 Año 8 -49.200 135.331 86.131 0
0 Año 9 -49.200 135.331 86.131 0
0 Año 10 -492.000 1.353.307 861.307 0
0% 1.476.000
Año 3
0
0 1.476.000 0 0 0 0
0% 1.230.000
Año 4
0
0 1.230.000 0 0 0 0
0
1.157.882 Año 7 36.900 432.734 1.157.882 762.048 36.900
0
0
527.779 Año 8 49.200 576.979 527.779 0 49.200
0
0
527.779 Año 9 49.200 576.979 527.779 0 49.200
0
0
527.779 Año 10 49.200 576.979 527.779 0 49.200
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 2,6% Ingresos directos
0 Año 1 -492.000 97.416 -394.584 0
0 Año 2 -1.230.000 243.540 -986.460 0
-492.000
-1.230.000
-1.476.000
-1.230.000
-504.300
-24.600
-36.900
-49.200
-49.200
-492.000
-394.584
-986.460
-1.183.752
-986.460
742.714
1.158.831
1.020.968
86.131
86.131
861.307
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
2,6%
0 243.540
Año 3
0 292.248
Año 4
0
288.490 1.152.946 889.056 24.600
0
Año 7 100%
Año 1
Año 2
0
Año 4
Año 5 25%
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
0 97.416
0
Año 4 30%
2,6%
0
0
95
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
7. Ronda Futura
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta Ficha representa una estimación Rondapreliminar Futura de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
Financiación
Gestión
Empresas inmobiliarias
X
X
X
X
Ministerio de Vivienda
X
X
Ministerio de Ambiente
X
X
Empresas de servicios
Ministerio de Transporte
X
X
Asociaciones vecinales
X
FINDETER
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad Alcaldía de Cúcuta
X
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación Norte de Santander
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 083 de 2001 (Ajustado y Revisado en 2010)
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Dado ue se estructura como la respuesta a los retos de la vivienda de manera integral, el macroproyecto podría ser el instrumento ideal.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
96
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 01 Localización Detallada
Suroeste del área metropolitana. Delimitado por la carretera 70, el anillo vial oriental y la frontera con Venezuela entre los puentes Simón Bolívar y Tienditas. Superficie: 1700 Ha. CÚCUTA TEC PARQUE LIBERTADORES PARQUE DEL AGUA DIAGONAL SANTANDER DISTRITO 7 CORAZONES DE BARRIO
8
RONDA FUTURA TÁCHIRA BINACIONAL
02
b etivos del Proyecto
Táchira Binacional es una operación de gran importancia en la creación de suelo, de forma muy flexible, para actividades económicas. Sus especiales características van a permitir la atracción de nuevas inversiones productivas hacia este espacio así como la relocalización de otras que van a encontrar aquí nuevas oportunidades de expansión y desarrollo permitiendo además operaciones de recualificación muy necesarias en sus anteriores emplazamientos, quizá de carácter más urbano. Objetivo general: Generar un eje de actividades económicas ordenado y eficiente en el corredor de conexión de Cúcuta con Venezuela, con vocación de atraer y albergar usos productivos, logísticos y actividades económicas diversas que puedan beneficiarse de la situación geográfica transfronteriza. Objetivos específicos:
Co o m i a
en ezu e a
•
Configuración de un eje de actividades económicas orientado hacia la conexión con Venezuela.
•
Acoger actividades que han sido deslocalizadas de otros lugares más centrales de Cúcuta, facilitando así la implementación de otros programas de renovación urbana.
Ureña
•
• Tienditas
a ter rre Ca Villa del Rosario
uperficie
1700 Has
70
Los Patios
Puente de Tienditas
1.557.027 habitantes
5º Colombia 4º Venezuela ichelena 19.547
El Zulia 20.200
Lobatera
Ureña
6.500
51.900
CÚCUTA 637.302
El Palotal Los Patios
77.756
35.400
Villa del Rosario
80.532
Palmira
30.000
apacho
áriba
36.964
128.357
an ntonio del áchira
47.212
an ristóbal 290.316
Desarrollo de espacios logísticos e industriales vinculados a los clusters productivos de Cúcuta y a las actividades comerciales transfronterizas.
C O LO M B I A
VENEZUELA ubio
Protección de zonas de reserva para futuros crecimientos del Área Metropolitana.
95.041
Ana ogías Madrid
Italia
Centro de Transporte de Madrid
Ciudad del Transporte Interporto Rivalta Scrivia
El Palotal
Venezuela
ial
oV
ll Ani
tal
en Ori
Población Ciudad Binacional
Puente Simón Bolívar San Antonio del áchira
97
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Las condiciones físicas y de conectividad hacen de este ámbito denominado Táchira Binacional un espacio con una elevada aptitud para acoger actividades productivas de muy diferente tipo. Su localización, la disponibilidad de suelos y su acceso a infraestructuras y sistemas de transporte de conexión exterior permiten generar una oferta muy atractiva para la localización de actividades industriales, logísticas, tecnológicas, grandes equipamientos, servicios, etc., en un emplazamiento que permite impulsar estrategias integradas con los espacios venezolanos contiguos y aprovechar las ventajas de localización asociadas a su posición sobre la frontera. En su diseño conceptual se tomarán en consideración los siguientes aspectos:
•
Generación del corredor ecológico binacional del río Táchira, como eje verde y azul del sistema, y formando parte de la futura malla blanda metropolitana de Cúcuta.
•
Renovación de la fachada urbana del núcleo de Villa del Rosario y crecimiento ordenado del espacio urbano del mismo, como un elemento de identidad a preservar y poner en valor en el conjunto de la propuesta.
•
Áreas logísticas e industriales bien ordenadas, eficientes y con buena accesibilidad, en los ámbitos seleccionados por su vocación para tales usos.
•
Zonas de reserva con usos agrícolas en ámbitos periurbanos, integradas en su diseño y emplazamiento con el resto de los ámbitos de la propuesta.
peración inicial
ona special duanera
r uitecto ran Delgado
Ejes Estructurantes
Nuevos Ejes Estructurantes. Malla Urbana
Corredor Ecológico Río Táchira Frontera
Nuevos ejes
Ruta 70
COLOMBIA
VENEZUELA
Regeneración de la Trama Urbana
COLOMBIA
VENEZUELA
Soporte Ambiental
Corredor Ecológico Río Táchira
Carrera 55
Carrera 70
COLOMBIA
VENEZUELA
COLOMBIA
VENEZUELA
COLOMBIA
VENEZUELA
Iniciativas Internacionales de referencia:
Puerto Interior Guana uato.
ico
ata orma ogística aragoza. spa a
Port San Antonio Estados Unidos
Desarrollo Residencial
Ejes de Actividad
Carrera 55
Carrera 70
COLOMBIA
VENEZUELA
98
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
8. Táchira Binacional
Valoración del nivel de acuerdo con esto
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
Corazones de Barrio
04 ustificación stratégica
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en zonas industriales y centros logísticos de abastecimiento y distribución.
CD
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
8,9
Corazones de Barrio
Parque Valoración del Nivel de acuerdo conLibertadores este proyecto: Diagonal Santander
Corazones de Barrio
15,2%
Libertadores 30,4% 8,7 Importancia estratégica paraParque el futuro de Norte de Santander y Cúcuta Táchira Binacional 14,1% Parque Libertadores Diagonal Santander Diagonal Santander 12,9% Parque del Agua 30,4% 9,0% 8,4 Diagonal Santander % de respuestas del foro
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
CD
2,6
Recintos Feriales
42,6% 5,7
Hoteles
4,7
Zonas Industriales
4,4
Centros Logísticos de Abastecimiento y Distribución
3,3
Parques Empresariales
1,7
Parques Científicos y Tecnológicos
Dimensiones de Competitividad:
35,1% 37,5% 38,9% 45,4% 36,5%
% de respuestas del foro
Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Parque Libertadores Cúcuta TEC Corazones de Barrio Táchira Binacional Diagonal Santander Parque del Agua Ronda Futura Distrito 7
Cúcuta TEC 5,9%
Ronda Futura % de respuestas del foro Parque Libertadores 20,3% Distrito 7 5,1% Cúcuta TEC Parque del Agua 17,6% Parque Libertadores 20,3% Corazones de Barrio Táchira Binacional 15,2% Cúcuta TEC 17,6% 8,9 26,5% Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:Corazones Táchira Binacional 14,1% de Barrio 15,2% Distrito14,1% 7 Diagonal Santander 12,9% Binacional CD % deTáchira respuestas del foro 8,4 31,4% del Agua 9,0% Diagonal Parque Santander 12,9% Ronda Futura Cúcuta TEC 24,2% 8,9 22,0% Ronda Corazones de Barrio 5,9% Parque del AguaFutura 9,0% Parque Libertadores 18,9% Distrito 7 5,1% Ronda Futura 5,9% 8,5 29,9% 30,4% 8,7 Táchira Parque Libertadores Binacional 18,4% Distrito 7 5,1% Diagonal Santander 14,7% 30,4% 8,4 Diagonal Santander Parque del Agua 7,4% 9,1 25,1% 28,4% Distrito 7del foro 8,4 6,8% Cúcuta TEC % de respuestas Corazones de Cúcuta Barrio TEC 5,3% %8,3 de respuestas del foro 24,2% % de29,5% respuestas del foro Parque8,8del Agua 27,9% Ronda Libertadores Futura 4,2% Parque 18,9% Parque Libertadores 20,3% Financiación Internacional Cúcuta TEC 24,2% 34,2% 8,2 Cúcuta Táchira Binacional Táchira Binacional 18,4% TEC 17,6% Parque Libertadores 18,9% Diagonal Santander 14,7% 9,1 Corazones Táchira de Barrio 15,2% 27,8% 8,0 Binacional Distrito 7 23,8% 18,4% Parque del Agua 7,4% TáchiraDiagonal Binacional 14,1% Santander 14,7% % de32,3% respuestas delDistrito foro 7 6,8% 8,0 Ronda Futura Diagonal Santander 12,9% Parque del Agua 9,3foro 20,3% 7,4% % de respuestas del Corazones de Barrio 5,3% Cúcuta TEC 28,1% Parque del Agua 9,0% 6,8% Distrito Ronda 7Futura 4,2% Táchira Binacional 20,5% Futura Parque Libertadores 20,3% Ronda 5,9% Corazones de Barrio 5,3% Parque Libertadores 18,4% Distrito 7 Futura 5,1% 4,2% Ronda Cúcuta TEC 17,6% Parque del Agua 10,8% Corazones de Barrio 15,2% Corazones de Barrio 7,0% % de respuestas del foro Diagonal Santander 6,5% Táchira Binacional 14,1% Cúcuta TEC 28,1% Ronda 4,9% % de respuestas del foro Futura 17,1% % de respuestas del foro Diagonal Santander 20,3% 12,9% Táchira Binacional 20,5% Distrito 7 3,8% Cúcuta TEC 24,2% 17,6% Parque Libertadores Cúcuta TEC 18,4% 28,1% Parque del Agua 9,0% Parque Libertadores 18,9% 15,2% del Agua 10,8% TáchiraParque Binacional 20,5% 11,0% Ronda Futura 5,9% Táchira Binacional 18,4% 14,1% Corazones de Barrio 7,0% Parque Libertadores 18,4% Diagonal Santander 14,7% Distrito 5,1% 12,9% 7 Diagonal Santander 6,5% 72,0% Parque del Agua 10,8% Parque del Agua 7,4% 9,0% Ronda 4,9% Corazones de BarrioFutura 7,0% Distrito 7 Distrito 7 6,8% 3,8% 5,9% Santander 6,5% PlazoCorazones paraDiagonal la puesta en marcha de los Proyectos de Barrio 5,3% 5,1% Ronda Futura 4,9% Ronda Futura Distrito 7 4,2% 3,8%
NIVEL DE PRIORIDAD
40,5% 4,9
Espacios de oficinas y negocios en el área central
Cúcuta TEC
CD
8,4
% de respuestas del foro
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
x
30,4%
8,4
30,4%
Cúcuta TEC Parque Libertadores Táchira Binacional Diagonal Santander Parque del Agua Distrito 7 Corazones de Barrio Ronda Futura
Cúcuta TEC Parque Libertadores Táchira Binacional 18,9% 18,4% Diagonal Santander 14,7% Parque 7,4% del Agua 6,8% Distrito 7 5,3% Corazones de Barrio 4,2% Ronda Futura
Táchira Binacional
8,2
34,2%
Distrito 7
8,0
27,8%
Ronda Futura
8,0
32,3%
24,2%
% de respuestas del foro
Cúcuta 10,8% TEC 7,0% Binacional Táchira
20,5% 18,4%
18,9% Corazones de Barrio Cúcuta TEC 18,4% Cúcuta TEC
24,2%
14,7% 7,4% 6,8% 5,3% 4,2%
28,1%
Táchira Binacional Parque Libertadores Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua del Agua CorazonesParque de Barrio Binacional DiagonalTáchira Santander Distrito 7 Ronda Futura Ronda7 Futura Distrito
Corto plazo 54,8% 51,2% 20,5% 46,9% 18,4% 40,2% 10,8% 33,3% 7,0% 26,2% 6,5% 24,7% 4,9% 20,7% 3,8%
% de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander Parque Libertadores Corazones28,1% de Barrio Parque del Agua
8,0
20,5%
85,7% 78,6%
Cúcuta TEC Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
20,3% 17,6% 15,2% 14,1% 12,9%
17,1%
9,0% 5,9%
11,0%
72,0% 17,1%
% de respuestas del foro
29,5%
Cúcuta TEC Parque Libertadores 34,2% Táchira Binacional % de respuestas del foro 27,8% Diagonal Santander Corto 7,4% plazo Parque del Agua 32,3% Corazones Distritode 7 Barrio 6,8% Cúcuta TEC Corazones de Barrio 5,3% Parque Libertadores 4,2% Ronda Futura
24,2%17,1% 18,9% 18,4% 14,7%
54,8% 51,2% 46,9% 40,2% Diagonal Santander 33,3% % Parque de respuestas del foro del Agua 26,2% Táchira Binacional Corto plazo % de respuestas del foro 24,7% Distrito 7 % de respuestas del foro 54,8% Corazones de Barrio
72,0% 72,0%
11,0% 11,0%
Corto plazo Sistema de Gestión 20,7% Ronda Futura Cúcuta TEC Cúcuta TEC
Corazones de Barrio Cúcuta TEC 28,1% Parque Libertadores Diagonal Santander Parque del Agua Táchira Binacional Distrito 7 Ronda Futura
% 92,9% 90,2% 90,1%
28,4%
8,0
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro
30,4%
8,2
29,5%
% de respuestas del foro
8,4
8,4 8,3
8,3
% de respuestas del foro
Cúcuta TEC Táchira Binacional Parque Libertadores Parque del Agua Corazones de Barrio
Ronda Futura
Diagonal Santander
30,4% 8,7 Distrito 7 Importancia estratégica para 5,1% el futuro del Diamante
28,4%
Parque del Agua
% de respuestas del foro
Complejidad Movilidad
8,7
Valoración nivel acuerdo con estosproyectos: proyectos: 28,4% 8,4 Cúcuta TEC deldel Valoración nivel dede acuerdo con estos CD CD 29,5% 8,3 Parque del Agua 8,9 22,0% 22,0% Corazones Barrio 34,2% Corazones de de Barrio 8,28,9 Táchira Binacional 30,4% 8,7 Parque Libertadores 30,4% 8,7 27,8% Parque Libertadores 8,0 Distrito 7 30,4% 8,4 Diagonal Santander 30,4% 8,4 32,3% Diagonal Santander 8,0 Ronda Futura 28,4% 8,4 Cúcuta TEC 28,4% 8,4 Cúcuta TEC % de respuestas del foro 29,5% 8,3 Parque del Agua 29,5% 8,3 Parque del Agua Parque Libertadores 34,2% 8,2 Cúcuta Táchira Binacional TEC 34,2% Valoración del nivel de acuerdo con estosBinacional proyectos: 8,2 Táchira Corazones de Barrio 27,8% 8,0 Distrito 7 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 27,8% 8,0Táchira Binacional Distrito 7 CD % de respuestas del foro 32,3% CD Santander 8,0 Ronda Futura Diagonal Parque Libertadores 20,3% 32,3% 8,0 Ronda Futura Parque del Agua 8,9 22,0% Corazones de Barrio Cúcuta TEC Corazones de Barrio 17,6% 8,9 22,0%
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
22,0%
Parque Libertadores
17,1% 51,2% 28,1% 54,8% Corazones de Barrio 46,9% Parque Libertadores Táchira Binacional 51,2% 20,5% Cúcuta TEC 11,0% 40,2% % de respuestas del foro Diagonal Santander ParqueParque Libertadores 46,9%18,4% Libertadores 33,3% Parque del Agua Corto y medio plazo Parque del Agua 10,8% 40,2% 72,0% Diagonal Santander 26,2% Táchira Binacional Cúcuta TEC 92,9% Corazones de Barrio 7,0% 33,3% Parque del Agua7 Distrito Diagonal Santander 90,2% Diagonal Santander 6,5% 24,7% 26,2% 17,1% Táchira Binacional 20,7% Ronda Futura 4,9% Parque Libertadores 90,1% Ronda Futura 24,7% Distrito 7 Distritode 7 Barrio 3,8% Corazones 85,7% 20,7% Ronda Futura %Parque de respuestas del foro del Agua 11,0% 78,6% Distrito 7 Corto y medio plazo 71,6% % de respuestas del foro Cúcuta TEC 92,9% % de respuestas del foro Ronda Futura 63,4% Corto y medio plazo Diagonal Santander 72,0% 90,2% Corto plazo Táchira Binacional 63,1% Pública TEC 92,9% Parque Cúcuta Libertadores 90,1% 54,8% Corazones de Barrio Diagonal Santander Privada 90,2% Corazones de Barrio 85,7% 51,2% Cúcuta TEC Parque Libertadores 90,1% Parque del Agua 78,6% 46,9% Parque Mixta Libertadores 71,6%85,7% Corazones deDistrito Barrio7 40,2% Diagonal Santander Ronda Futura 63,4%78,6% Parque del Agua 33,3% Parque del Agua Táchira Distrito Binacional 63,1% 7 71,6% 26,2% Táchira Binacional Ronda Futura 63,4% 24,7% Distrito 7 Táchira Binacional 63,1% 20,7% Ronda Futura
Corto plazo % de respuestas del foro
54,8% Corto y medio plazo Cúcuta TEC 92,9% 51,2% Diagonal Santander 90,2% 46,9% Parque Libertadores 90,1% 40,2% Corazones de Barrio 85,7% Parque del Agua 78,6% 33,3% 71,6% 26,2%Distrito 7 Ronda Futura 63,4% 24,7%Binacional Táchira 63,1% 20,7%
de respuestas del foro Corto y medio plazo Cúcuta TEC Diagonal Santander
99 92,9% 90,2%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención El ámbito suroeste del área metropolitana alberga uno de los grandes espacios libres, de topografía mayoritariamente llana, que todavía permanecen vacantes en el entorno de Cúcuta. Se trata de un espacio caracterizado por su elevada conectividad y su posición fronteriza. Al este se desarrolla a lo largo del cauce del Táchira que marca la frontera con Venezuela entre el puente Simón Bolívar que conecta directamente con San Antonio de Táchira y el más reciente Puente de Tienditas. Al norte discurre el anillo vial mientras que de noroeste a sureste recorre este ámbito la carrera 70 después de confluir con la 55, lo que da acceso directo a las rutas hacia Bucaramanga y Bogotá. Todo ello constituye una ventaja competitiva de primer orden para las actividades logísticas, centros de distribución y para la acogida de actividades empresariales de todo tipo que busquen un rápido acceso a los principales mercados. La amplitud de este espacio permite ofertar espacios adecuados a cada tipo de demanda en condiciones competitivas facilitando una elevada diversidad empresarial, el surgimiento de sinergias inter e intrasectoriales y una elevada capacidad de atracción de inversiones y de empresas con gran tradición en la estructura económica de la zona como pueden ser las agroindustrias de diverso tipo, calzado y textiles, energía, cerámica y materiales de construcción, etc. Plantas industriales de tamaño medio y grande, actividades logísticas, etc. van a disponer Situación Actual ista a rea
de emplazamientos específicamente concebidos para sus necesidades en el contexto de una gran operación estratégica que aporta elevados niveles de excelencia e interconexión con otros espacios de vocación complementaria.
Accesi i idad e aciona
Infaestructura
uroeste área metropo itana
Táchira Binacional presenta una elevada concentración de infraestructuras de comunicaciones por carretera. Tiene, además, una privilegiada posición en relación con los principales flujos de transporte, con los centros productivos y de consumo más importantes de Colombia y Venezuela y sobre el gran eje de transporte Atlántico-Pacífico. Estos factores, en su conjunto, facilitan la implantación de una gama muy variada de actividades logísticas y productivas de muy diferente nivel tecnológico.
3
Es importante preservar este ámbito para dedicarlo a estos usos, dado que no existe en todo el ámbito metropolitano un emplazamiento con similares características para este objetivo, e impedir al proceso de urbanización difusa que empieza a desarrollarse en algunas áreas. La amplitud de este espacio permite además una gran variedad de usos. La consolidación del cauce del Táchira como un gran corredor ecológico binacional plantea un elemento blando de integración transfronteriza. A lo largo de la fachada urbana del núcleo de Villa del Rosario se recomienda priorizar usos residenciales de media y alta densidad junto con equipamientos, comercio, servicios urbanos y espacios para actividades terciarias.
Anillo Oriental
2
Puente internacional
uy accesible
erminal de utobuses
1
Aeropuertos Viales Principales
Poco accesible 1
Puente Simón Bolívar
2
Templo histórico. Villa del Rosario
Áreas de oportunidad 3
Ani o ia . ista a rea
100
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 s uema de structura y rma ón nserción rbana Parque del gua
Los Patios
Anillo Occidental
Anillo Oriental
Río Pamplonita
Parque Libertadores
Táchira Binacional
Cúcuta
Cúcuta TEC
Venezuela
anal de ogotá
o áchira
Ureña
El Palotal 101
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 06 Esquema de Estructura y Armazón PARQUE LIBERTADORES
de al an
CÚCUTA
plo nita Pam Río
og
ot
á
Terminal de autobuses DI AG ON AL Centro SA histórico NT AN
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
VENE UELA chira o á
RONDA FUTURA
COLOMBIA
R
LOGÍSTICA INDUSTRIAL
Tienditas
55
DE
• Puente de Tienditas
ental
Ori Anillo
26
ida Aven
• LOGÍSTICA INDUSTRIAL
An
illo
O
cci
de
nta
l
TÁCHIRA BINACIONAL
PARQUE DEL AGUA
El Palotal
VILLA DEL ROSARIO
70
•
•
Los Patios
Se propone una malla vial donde ubicar espacios de apoyo logístico a las actividades productivas de Cúcuta. Se llevan a cabo parques industriales y logísticos, aduanas y zonas francas, sedes empresariales, así como espacios para oficinas y comercio.
VILLA DEL ROSARIO
Dar continuidad a la trama urbana de la Villa del Rosario estableciendo sinergias con los usos terciarios de Táchira Binacional. Se establecen zonas residenciales media/alta densidad, zonas verdes/espacio público, comercio, transporte colectivo.
PUENTE SIMÓN BOLIVAR PUENTE INTERNACIONAL SIMÓN BOLÍVAR San Antonio de Táchira
COLOMBIA
•
Desarrollo de un espacio de oportunidad en el punto de conexión entre Colombia y Venezuela.
VENE UELA 102
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
Ureña Ureña
07 Programa rbano y unciones a mplementar Se trata de una iniciativa de gran dimensión y desarrollo completo a largo plazo por lo que es importante contar con un ente estable que gestione el proceso en todo su desarrollo.
Co o m ia
Se considera conveniente la creación de una sociedad público-privada que elabore un Master Plan y pueda, a partir de él, desarrollar Planes Parciales de los diferentes sectores en colaboración con los inversores interesados lo que permitirá acomodar el ritmo de desarrollo a la demanda efectiva existente. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Funciones urbanas Complementarias:
Parques industriales Parques logísticos Aduanas y Zonas Francas Oficinas/Comercio Sedes empresariales
1. 2. 3. 4. 5.
o áchira
CÚCUTA
Transporte colectivo onas verdes/espacio público Agriculturas metropolitanas Opcionalmente: aeropuerto Residencia media/alta densidad
en ez u e a
Tienditas
Táchira Binacional
Los Patios Villa del Rosario
Río Pamplonita
Actividades Económicas Implicadas:
Sector primario
Clusters Emergentes implicados:
x
Industria Manufacturera
Logística
Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
103
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 08 oporte Digital
Empresa y sector productivo
Administración pública
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Se trata de mejorar el indicador de competitividad económica de eficiencia, requisitos legales, capacidad administrativa y gestión del territorio.
Sistema electrónico de negociación y contratación Sistema de cálculo y optimización electrónica de servicios de transporte de carga de servicios de transporte de carga terrestre
Solución de desmaterialización de trámites aduaneros
Sistema de Monitoreo de Inventarios RFID
mplementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios cone os de valor agregado ue fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el corredor tecnoindustrial norte e impacte su productividad y competitividad económica.
Tiene como objetivo implementar una solución para la racionalización, simplificación y desmaterialización de trámites aduaneros con el objeto de reducir los tiempos y costos asociados a los trámites de importación y exportación de bienes y servicios.
Proporcionar un mecanismo eficiente de gestión de la cadena de suministro que ayude a disponer de información precisa confiable y en tiempo real de los productos en las diferentes etapas del ciclo logístico utilizando la tecnología RFID.
mplementar una solución tecnológica ue permita el cálculo y optimi ación de las rutas de transporte terrestre de mercanc as con el ob eto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
104
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
8
8Costos
Táchira Binacional
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónTáchira Estimados Binacional
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A.Parque Metropolitano D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 40% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A.Parque Metropolitano
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
30% 40% 30% 40% 30% 20%
1,7
612.000
1,3 1,0%
1.020.000
15% 0,80 40% 25% 20% 15% Magnitudes (Explotación) 25%
17.000.000
1,7 1,3 1,3 1,3
1 1,3 1 1,3
340.000 Coste (MCOP) 5.100.000 5.100.000 340.000 7.384.800 5.100.000 2.121.600 5.100.000 2.121.600 7.384.800 2.080.800 2.121.600 1.060.800 2.121.600 17.924.800 2.080.800
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 1.792.480
Año 1
0
0 1.792.480 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 5,9% Ingresos directos
0 Año 1 -1.792.480 354.911 -1.437.569 0
0 354.911
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
5,9%
Año 2
1.224.000
2.611.200 Ingresos (MCOP) 2.570.400 2448000 1.468.800 2.611.200 9.098.400 2.570.400
816.000
1.468.800
80
9.098.400
100
Superficie media (m2/viv)
80
1.060.800
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
17.924.800
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 4.481.200 0 0 0 0
Año 2
2448000
1.632.000 Superficie (m2) 1.224.000 1.632.000 816.000 1.632.000
3.374.024 17.924.800 5,9% 3.374.024
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 4.481.200
Año 2
100
Ingresos (MCOP)
1.632.000
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,8
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
2,1
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,6%
1,5 Magnitudes (Ingresos) 1,6 recio Medio (MCOP/m2 2,1 1,5 1,8 1,6
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,6% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
17.924.800
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
6.800.000 Superficie (m2) 5.100.000 17.000.000 5.100.000 6.800.000 4.080.000 5.100.000 1.632.000 5.100.000 816.000 4.080.000 612.000 1.632.000 1.020.000 816.000
1 0,05
0,80
Superficie (m2)
0
0 887.278
0 Año 2 -4.481.200 887.278 -3.593.922 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 5.377.440
Año 3
0
0 5.377.440 0 0 0 0
Año 3
0
0 1.064.733
0 Año 3 -5.377.440 1.064.733 -4.312.707 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
5,9% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 1.792.480
Año 6 70%
3.803.648 Año 5 44.812 1.792.480 664.020 3.803.648 3.184.440 44.812
4.422.856 Año 6 89.624
0 887.278
664.020 Año 5 3.184.440 1.338.855
1.328.040 Año 6 3.184.440 1.155.856
1.992.060 Año 7 2.729.520 1.211.763
2.656.080 Año 8 0 687.647
2.656.080 Año 9 0 687.647
2.656.080 Año 10 0 6.876.473
0 Año 4 -4.481.200 887.278 -3.593.922 0
3.184.440 Año 5 -1.837.292 1.338.855 2.686.003 3.184.440
3.184.440 Año 6 -89.624 1.155.856 4.250.672 3.184.440
2.729.520 Año 7 -134.436 1.211.763 3.806.847 2.729.520
0 Año 8 -179.248 687.647 508.399 0
0 Año 9 -179.248 687.647 508.399 0
0 Año 10 -1.792.480 6.876.473 5.083.993 0
0% 4.481.200
Año 4
0
0 4.481.200 0 0 0 0
Año 4
0
1.328.040 4.422.856 3.184.440 89.624
0
0
Año 7 100% 4.587.144 Año 7 134.436 1.992.060 4.587.144 2.729.520 134.436
0
0
2.476.832 Año 8 179.248 2.656.080 2.476.832 0 179.248
0
0
2.476.832 Año 9 179.248 2.656.080 2.476.832 0 179.248
0
0
2.476.832 Año 10 179.248 2.656.080 2.476.832 0 179.248
-1.792.480
-4.481.200
-5.377.440
-4.481.200
-1.837.292
-89.624
-134.436
-179.248
-179.248
-1.792.480
-1.437.569
-3.593.922
-4.312.707
-3.593.922
2.686.003
4.250.672
3.806.847
508.399
508.399
5.083.993
0
0
105
uste y Dise o onceptual de los Proyectos stratégicos en la iudad
8. Táchira Binacional
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 8 Ficha representa una estimación Táchirapreliminar Binacional proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Financiación
Gestión
Empresas inmobiliarias
Entidad
X
X
X
X
X
X
Ministerio de Transporte
X
X
Ministerio de Vivienda
X
X
Empresas industriales
DNP
X
X
Empresas logística
FINDETER
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Alcaldía de Cúcuta
X
X
X
X
Alcaldia Villa del Rosario
X
X
X
X
Gobernacion de Norte de Santander
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 083 de 2001 (Ajustado y Revisado en 2010)
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Podría desarrollarse a partir de un plan parcial en el cual se habilite el desarrollo del suelo junto con la conexión con la trama urbana actual.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
106
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
Anexo
Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
107
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad El Análisis Económico Preliminar que se presenta en las fichas de Costos y Tiempos de Ejecución Estimados para cada uno de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad es una primera aproximación al estudio del impacto económico de estas actuaciones. Se ha realizado a partir de las Macromagnitudes Básicas iniciales y aporta una visión general orientativa del alcance de los proyectos. En este sentido las fichas elaboradas aportan además de una aproximación a las dimensiones económicas de los proyectos una caracterización detallada de los mismos permitiendo determinar de forma estimativa datos clave sobre el proyecto a desarrollar: •
Densidad residencial e índice de ocupación de la edificación en el ámbito del proyecto.
•
Número de viviendas.
•
Superficie a ocupar por usos terciarios/comerciales, logísticos/industriales, equipamientos y viviendas.
•
•
•
Superficie destinada a grandes equipamientos de carácter metropolitanos (grandes áreas verdes y grandes infraestructuras). Por otra parte es importante recordar que el impacto en la economía regional y local de este tipo de proyectos va más allá de las cifras concretas que se pueden asignar a cada proyecto específico pues tienen un efecto multiplicador que incide en múltiples dimensiones entre las que se pueden señalar como más significativas: Expansión y diversificación de la economía hacia nuevos sectores con mayor valor añadido y sostenibilidad en el largo plazo
•
Incremento de la inversión durante un plazo de varios años y la consiguiente inversión en operación y mantenimiento y el aumento de actividad económica durante su explotación
•
Potencial de asentamiento de nuevas empresas y nuevas actividades económicas en la región
•
Expansión de las empresas existentes por las nuevas oportunidades
•
Incremento del empleo y mejora de las infraestructuras
•
Mejora de los ingresos fiscales locales, regionales y nacionales
•
Mayor visibilidad del territorio en los mercados internacionales lo que aumenta su capacidad de captación de inversiones.
En etapas más avanzadas, una vez realizados los correspondientes Máster Plan, deberá profundizarse en el análisis económico, ajustando datos hasta lograr una aproximación más detallada. Costos de Ejecución Estimados A. Datos e Hipótesis de Proyecto El dato de partida lo constituye la extensión superficial del Proyecto determinada mediante planimetría a partir del plano de delimitación detallada del ámbito en el que se va a localizar. A partir de esta superficie se establece una hipótesis de ocupación de los terrenos que se desagrega en tres componentes: a. Grandes Equipamientos Metropolitanos que se refiere a elementos de gran dimensión que por su carácter o dimensión tienen una incidencia superior a la del proyecto y que requieren de una
valoración específica. Se ha utilizado esta categoría principalmente para las infraestructuras portuarias y las grandes zonas verdes de rango metropolitano. b. Viales, estimando en función del carácter del proyecto el porcentaje a ocupar por viales tanto de conexión exterior como internos al ámbito del proyecto. Para ello se han tomado en cuanta los porcentajes ocupados por el sistema vial en proyectos análogos a los evaluados estableciendo un porcentaje medio sobre la superficie del proyecto para los distintos casos (Ecobulevares, áreas de renovación urbana, espacios logísticos e industriales, desarrollos residenciales, etc.). c. Urbanización correspondiente a la extensión de los lotes que serán ocupados por usos edificatorios y que incluye tanto los ámbitos de aprovechamientos privados como los correspondientes a equipamientos y espacios públicos. La superficie asignada a los usos urbanísticos se pondera por un “Índice de Ocupación” que es el área ocupada por el primer piso respecto a la superficie total del lote. Constituye un indicador de la densidad del espacio urbanizado y del grado de ocupación de los terrenos donde se va a dar el proceso de desarrollo urbanístico. En las ciudades colombianas los índices máximos de ocupación en las zonas centrales y comerciales llegan hasta el 0,8. En las zonas residenciales es normal un índice de 0,6 mientras que en las viviendas de estratos altos y en las parcelaciones este índice puede reducirse a 0,3. Tanto la superficie ocupada por cada una de estas tres categorías (Grandes Equipamientos Metropolitanos, Viales y Urbanización) como el índice de Ocupación aportan referencias que permiten concretar el carácter de los espacios que se están proponiendo en cada proyecto en cuanto a intensidad de usos, densidad urbana, etc.
Para los espacios correspondientes al ámbito de urbanización se ha realizado una desagregación adicional diferenciando el tipo de usos a implantar en los ámbitos construidos. Se han diferenciado cuatro tipos de grandes usos: vivienda, equipamientos, comercial/terciario y logístico/industrial. La proporción de la superficie asignada a usos urbanísticos para cada uno de estos usos determina el carácter de los diferentes espacios propuestos en función del perfil específico de cada proyecto. Como criterio general, aunque puedan existir usos dominantes según el carácter de cada proyecto se proponen como norma general ámbitos con una cierta mezcla de usos que otorgará mayor diversidad a los diferentes espacios urbanos, aumentará su atractivo y la calidad de vida de los usuarios y facilitará un aprovechamiento más adecuado de los diferentes ámbitos urbanos y un mayor equilibrio entre las diferentes zonas de la ciudad. De este modo, aplicando los diversos coeficientes asignados a cada uso resulta un reparto orientativo de superficies por tipo de negocio/uso. Aplicando un ratio medio de coste de construcción sobre tales superficies, se obtiene un importe de inversión bruta en la fase de construcción y desarrollo de cada zona territorial. Estos costes se han obtenido de las bases de datos de la revista Construdata (número 176 septiembre-noviembre 2015) ajustando los valores en las diferentes ciudades en función de las variaciones del índice de precios publicadas por el DANE. El producto de los costes unitarios obtenidos de esta manera por las superficies estimadas proporciona unos valores que permiten estimar los costes de inversión asociados al proyecto analizado. En estos costes de inversión se consideran tanto las inversiones en diferentes tipos de uso como las correspondientes a grandes equipamientos metropolitanos, viales y urbanización. En relación con estos últimos y con los viales los costes estimados se 108
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
han ajustado en función de si se trata de zonas de renovación urbana (lo que implica menores costes de urbanización) o de desarrollos en zonas no construidas previamente. De igual modo el producto de las superficies asignadas por el precio de venta correspondiente a cada tipo de producto inmobiliario generado por el proyecto permite estimar un flujo de ingresos asociado a la comercialización de los desarrollos urbanísticos que se den en él. Estos precios resultan de los datos de transacciones inmobiliarias por cada tipo de uso existente ajustada por el nivel de precios de cada ciudad. A efectos de cuantificación de superficies, costes e ingresos se ha planteado en cada proyecto, en función de su carácter y su localización, un número de viviendas estimado (resultado de la densidad residencial propuesta y del tamaño medio de las viviendas, vinculado a su estrato). Asimismo para las actividades terciarias y de servicios se ha propuesto una altura media (número de plantas) para los edificios a desarrollar proponiéndose alturas mayores para las zonas que se desean con mayor densidad y/o localizadas en zonas más centrales de las ciudades. Se dispone de este modo de una estimación inicial de los montos de inversión que conlleva la construcción del proyecto (incluyendo sistemas metropolitanos, infraestructura, urbanización y construcción) y de los ingresos que pueden obtenerse de dicha inversión mediante la venta de los espacios ya construidos. A efectos de eliminar las distorsiones inducidas por el precio del suelo y su enorme variabilidad según zonas se ha asumido la hipótesis de que los propietarios de suelo actúan como inversores facilitando sus propiedades a los desarrolladores del proyecto y participando de las plusvalías generadas en proporción a su aportación.
Cuantificaci n de a Fase de
p otaci n
Los gastos de explotación se han asimilado a las labores de mantenimiento necesarias para la conservación del proyecto estimándose en un 1% anual sobre el capital invertido. Esta cifra se sitúa en la media de los gastos anuales de mantenimiento de las obras y espacios urbanos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá y de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. En cuanto a los ingresos generados por el proyecto una vez finalizada la obra civil y con los espacios construidos ya en marcha se han estimado los beneficios obtenidos como resultado de las actividades económicas que se implantarán en el ámbito del proyecto. Para ello se han considerado como sectores generales de actividad los contemplados en el reparto de usos además de las actividades asociadas a la construcción. Así se han agrupado las actividades económicas en los sectores de construcción (que incluye actividades propiamente de edificación, mantenimiento de edificaciones e infraestructuras, etc.), inmobiliario (servicios inmobiliarios, alquileres, etc.,) logísticoindustrial, comercio y terciario (incluidos servicios financieros y a las empresas, restauración, ocio y cultura, etc.) y servicios y equipamientos (salud, educación, administración, justicia y seguridad…así como servicios turísticos de alojamiento y transporte). Para estimar los ingresos generados por cada una de estos grupos de actividades se ha tomado como punto de partida los datos disponibles en la base estadística de la Superintendencia de Sociedades (Ministerios de Comercio, Industria y Turismo) con más de 25.000 referencias de los resultados económicos de las empresas colombianas. Estas empresas se han agrupado en función de los grupos de actividad señalados calculándose para cada uno de ellos el valor medio de su EBITDA.
El EBITDA es un indicador de resultados empresariales que refleja la cuantía de los beneficios obtenidos como resultado de la actividad empresarial antes del pago de impuestos y la remuneración de las amortizaciones y depreciaciones del capital fijo. Es, por tanto, un indicador que ya incorpora los costes de actividad y refleja por tanto el conjunto de la actividad empresarial (ingresosgastos). Los valores medios de EBITDA obtenidos para cada sector considerado se han expresado en términos del porcentaje que estos beneficios suponen sobre los ingresos de las empresas.
Los datos de estados financieros de las empresas disponibles en la Superintendencia de Sociedades permiten calcular también la remuneración correspondiente a la actividad empresarial, estos es, el rendimiento obtenido del capital invertido. A partir de estos datos se ha estimado que el ROE (Return on Equity, que mide el rendimiento que obtienen los accionistas de los fondos invertidos en la sociedad, esto es la rentabilidad obtenida del capital) de las empresas colombianas es por término medio del 0,42 sobre el capital.
Así, el EBTIDA de cada sector (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector proporciona la renta total generada anualmente por el sector correspondiente en el ámbito del proyecto. El valor global asignado a los ingresos por explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas).
Tiempos de Ejecución Estimados y Flujos Económicos
El valor global asignado al EBTIDA de Explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). Se obtiene así un valor (EBTIDA Explotación) que expresa de forma sintética la renta anual generada por las actividades económicas presentes en el ámbito del proyecto en porcentaje sobre la inversión total realizada en espacios para la localización de usos productivos.
ronograma de
ecución stimado
A efectos de estimación de los plazos de desarrollo de los proyectos y de la estimación de sus resultados económicos se ha considerado un periodo de 10 años como horizonte de inversión y que coincide con la duración media del ciclo de negocios e inmobiliario. Sobre este horizonte de planeación de 10 años de duración se ha realizado una hipótesis de calendario de ejecución del proyecto expresado mediante el porcentaje efectivamente realizado cada año hasta su finalización. En función de este calendario de ejecución se expresa para cada año el porcentaje acumulado del proyecto finalizado y en condiciones de salir al mercado y generar rentas tanto en lo que se refiere a las actividades productivas a implantar en él como a los productos inmobiliarios realizados. Esta diferenciación es relevante porque, mientras que las actividades empresariales generarán rentas de forma indefinida una vez finalizada la construcción del proyecto, los productos inmobiliarios generan ingreso por su venta según se finalizan pero dejan de ser una fuente de rentas para el promotor una vez son comercializados. 109
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
B. Flujos Económicos y Monetarios La aplicación a las magnitudes de inversión y actividad obtenidas en la primera parte del cuadro del calendario estimado de desarrollo y de puesta en explotación, permite generar una estimación de los flujos económicos proyectados en el horizonte de diez años. Estos flujos servirán de base para el cálculo de las estimaciones económicas sobre los resultados del proyecto en términos financieros. Así la inversión total en construcción calculada en la primera parte se reparte entre los diversos años del calendario repartiendo esta cantidad entre el porcentaje de proyecto ejecutado cada año. Se obtiene así una distribución de los costes de ejecución del proyecto a lo largo de los años que dura su construcción. Una vez está en marcha la ejecución del proyecto se consideran unos costes anuales de mantenimiento (obtenidos multiplicando el coste anual de mantenimiento del proyecto por el porcentaje del mismo finalizado cada año) y una generación de ingresos en la que se diferencia entre las rentas generadas por las actividades empresariales y las atribuibles a la venta de los productos inmobiliarios en los diversos años. El primer tipo de flujos de ingresos (rentas de actividades empresariales) se obtiene multiplicando el índice de Actividad Empresarial (ROE) por el total del capital invertido y anualizado en función del porcentaje de proyecto en funcionamiento cada año. Se ha considerado que este capital está constituido fundamentalmente por la inversión realizada en la adquisición de espacios y edificios en el ámbito del proyecto. Aunque esta asimilación del capital empresarial al capital fijo vinculado al proyecto es una aproximación simplificada presenta la ventaja de proporcionar una valoración más específica de la capacidad del proyecto analizado para generar rentas empresariales.
La renta de las actividades inmobiliarias se calcula multiplicando los ingresos totales inmobiliarios generados por el proyecto por el porcentaje de construcciones de diverso tipo finalizadas y puestas en el mercado cada año. C. Indicadores de Resultados de Explotación Este apartado sintetiza los flujos de ingresos y gastos del proyecto así como los indicadores de rentabilidad asociados al mismo. La primera fila recoge los flujos de ingresos previstos como resultado de las actividades económicas a desarrollar, esto es el EBITDA de las actividades económicas a desarrollar. Estos ingresos se obtienen sumando los resultados anualizados del margen bruto de explotación de las diferentes actividades económicas, más el margen de las actividades del sector de construcción y el margen de los servicios inmobiliarios. En cada uno de estos tres casos el margen se obtiene multiplicando el EBTIDA correspondiente, en porcentaje sobre ingresos, por los ingresos de las actividades empresariales calculados en el apartado anterior a partir del ROE. Así, el EBTIDA (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector y por el porcentaje en funcionamiento proporciona la renta total generada anualmente por la actividad empresarial en el ámbito del proyecto. A partir del año 10 se considera que las actividades empresariales siguen desarrollándose a lo largo del tiempo asignándosele a dicho año 10 los flujos de ingresos generados durante los diez años siguientes.
En cuanto a los desembolsos asociados a las inversiones están compuestos por la suma de los gastos de construcción y mantenimientos calculados para cada año. Igualmente a partir del año 10 los costes de mantenimiento se considera que se mantienen indefinidamente asignándosele a dicho año 10 los flujos de costes generados durante los diez años siguientes. Con estos flujos anuales de ingresos y gastos es posible calcular la TIR del proyecto. La TIR (Tasa Interna de Retorno) expresa la media geométrica de los rendimientos futuros esperados de una inversión. La TIR es una medida de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. Proporciona un criterio para decidir si acometer la inversión de tal forma que si la TIR supera la rentabilidad de las inversiones sin riesgo (establecida por los intereses pagados por la deuda soberana de clase A) constituye una inversión atractiva en términos de coste de oportunidad del dinero. Se ha calculado la TIR del proyecto considerando los flujos de caja obtenidos en el cuadro ( EBITDA+Ingresos directos- Inversiones) para un período de análisis de 10 años. El Cuadro de Resumen del Impacto Económico recoge la totalidad de los gastos de inversión estimados y los flujos medios anuales de ingresos previstos así como la TIR estimada del proyecto como medida de rentabilidad.
Se consideran ingresos directos los de las actividades de venta de productos inmobiliarios y están presentes solo hasta la finalización de la construcción del proyecto. 110
Next Cities Lab
L
O r d en
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
RIOHACHA LA GUAJIRA
Mayo 2016
Next Cities Lab
Presentación El presente documento recoge los trabajos de Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos propuestos para el Área Metropolitana de Riohacha (La Guajira) en el marco del Diamante Caribe y Santanderes de Colombia.
fundamental de estos elementos. Se recogen aquí los principales aspectos de estas fases previas que resultan relevantes para entender adecuadamente los objetivos, la justificación y el enfoque de los proyectos recogidos en este documento.
Su contenido se ajusta a lo establecido en la metodología que rige los trabajos para esta fase que tiene dos objetivos principales:
En cualquier caso es importante tener presentes las siguientes cuestiones:
• Ajustar los proyectos identificados en la Fase de Hipótesis, validándolos, eliminándolos o redefiniéndolos en función de los resultados del CPI-2 en el que se contrastaron con el Foro las propuestas de Proyectos Estratégicos. • Avanzar en la definición de los Proyectos Estratégicos propuestos para la ciudad estableciendo para cada uno de ellos los siguientes elementos: *
Localización detallada
*
Definición de objetivos
*
Diseño conceptual
*
Justificación estratégica
*
Esquema de estructura y armazón
*
Programa urbano
*
Funciones a implementar
*
Estimación preliminar de costes e ingresos
*
Estimación referencial de plazos
*
• Los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad son consecuencia de la identificación del perfil urbano de la ciudad en el marco del conjunto del Diamante. Constituyen propuestas desde una mirada Regional que, en conjunto, definen un Proyecto Ciudad que responde a una determinada concepción del carácter y la orientación que se propone para la ciudad en base a sus propias características y a sus rasgos específicos en relación con el resto de ciudades y territorios del ámbito del Diamante Caribe y Santanderes.
del espacio urbano que generen procesos de transformación que afecten al conjunto de la ciudad. • Son Proyectos Urbanos orientados a la Dimensión territorial del Desarrollo. Es decir, su objetivo es impulsar actuaciones en las características físicas de la ciudad transformándolas para aumentar la calidad de vida de la población, orientar los procesos de desarrollo urbano hacia modelos de mayor sostenibilidad y cohesión social y aumentar su competitividad en el sentido de aumentar la eficacia de las actividades urbanas o de lograr espacios urbanos atractivos para la atracción de inversiones y para estimular las iniciativas locales. Salvo en casos muy puntuales no son proyectos orientados a impulsar sectores productivos concretos, ni vinculados a una estrategia económica determinada. Son iniciativas que crean el contexto en el que las acciones de desarrollo serán posibles, podrán disponer de ventajas competitivas específicas y darán a la ciudad la visibilidad necesaria.
Identificación de posibles agentes involucrados en su desarrollo.
• Son Proyectos que responden a las expectativas de la sociedad y de los responsables institucionales de los diferentes ámbitos. Los diversos proyectos identificados dan respuesta a las prioridades expresadas en el primer Foro de Participación en cuanto a los activos principales de la ciudad, los elementos de mejora urbana a los que se debe prestar especial atención y los sectores económicos más importantes para el futuro. Estos Proyectos Estratégicos han sido contrastados con los Foros Ciudad-Territorio en un segundo Proceso de Participación que ha permitido contrastar su validez y nivel de aceptación descartándose aquellos que no cuentan con un alto nivel de respaldo.
La experiencia internacional en todo el mundo muestra las ventajas de estas actuaciones orientadas a la creación de las condiciones de partida para articular procesos de desarrollo efectivos y la importancia que tiene la calidad de los espacios urbanos en la promoción del crecimiento económico de ciudades y territorios. Su éxito no se determina por tanto en términos de los ingresos generados o el empleo creado por el propio proyecto sino por su capacidad de generar externalidades positivas que dinamicen el conjunto de los sectores productivos, promuevan un crecimiento inclusivo y orienten el desarrollo en una dinámica de sostenibilidad a largo plazo.
Dado que se trata de proyectos identificados en la fase de Hipótesis y cuya justificación hay que encontrarla en gran medida en los trabajos de las etapas de diagnósticos este documento se nutre de manera
• Son Proyectos Estratégicos en el sentido de que se apoyan en los componentes de excelencia de la ciudad, son multisectoriales y se orientan a lograr transformaciones efectivas en las características
Las ciudades, a través de la densidad, la interacción y la diversidad generan economías de escala e impulsan la productividad por lo que desempeñan un papel fundamental como motores de la economía, como
lugares de conectividad, creatividad e innovación y como centros de servicios. Las ciudades son los espacios fundamentales para la generación de riqueza y para la disponibilidad de los servicios, las infraestructuras y las organizaciones sociales, administrativas y productivas que demandan el desarrollo en las economías modernas y la calidad de vida de la población en un sistema de crecimiento equitativo. En Colombia, pese a la importancia que han tomado en su economía las materias primas durante las últimas cuatro décadas, las actividades urbanas han aportado más del 50% del crecimiento del PIB del país durante este periodo y en la actualidad más del 85% del PIB nacional se genera en las zonas urbanas. La concentración de consumidores, trabajadores y negocios, junto con las instituciones formales e informales, que hacen que una ciudad sea densa y cohesionada, tiene el potencial de producir externalidades e impulsar dinámicas de rendimientos crecientes. Las economías de aglomeración toman una importancia creciente pues son elementos clave para generar la diversidad y la interacción entre personas y actividades de distintos sectores y formación que son esenciales para la innovación y la competitividad en la economía global. Las ciudades del Diamante son espacios fundamentales para superar los problemas de pobreza y exclusión social que todavía tienen una presencia importante. Fortalecer las ciudades, vincularlas a sus entornos territoriales y generar elementos de integración física y funcional entre el campo y la ciudad aparece como la estrategia más eficaz para reducir las brechas existentes.
2
Índice A Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Riohacha-La Guajira
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 11
04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 20
05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 21
p. 04
B
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Ajuste y Diseño conceptual de los Proyectos Estratégicos en la ciudad.
Ecobulevar de Riohacha
Frente Marítimo
El Delta
Parque del Ranchería
Avenida de la Energía
Agriculturas Urbanas
Nodo Turístico de Riohacha
p. 29
p. 31
p. 42
p. 53
p. 63
p. 73
p. 84
p. 94
Estos Proyectos Estratégicos de escala Ciudad, se complementan con los Proyectos Estratégicos de escala Diamante, que se incluyen en los capítulos correspondientes de este documento.
Anexo Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 104
3
A
Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Riohacha-La Guajira
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante 02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano 03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad 04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos 05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 07 p. 09 p. 11 p. 20 p. 21
4
SANTA MARTA
RIOHACHA
BARRANQUILLA VALLEDUPAR
CARTAGENA
SINCELEJO MONTERÍA
APARTADÓ-TURBO
CÚCUTA
BARRANCABERMEJA
BUCARAMANGA
5
6
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA 01 Articulación territorial e inserción en el Diamante El Departamento de La Guajira en el Diamante Caribe y Santanderes
ATLÁNTICO
La localización excéntrica del departamento de la Guajira con respecto a los principales ejes de desarrollo urbano y económico de Colombia, la debilidad del sistema urbano y de sus actividades económicas, y la propia configuración del sistema de infraestructuras, definen una situación de escasa integración de Riohacha y del conjunto del espacio departamental.
L A GUA JI RA RIOH ACH A M AGDAL ENA
BOLÍVAR
SU CRE CÓRDOBA
CESAR
Para Riohacha la deficiente conectividad exterior es uno de los principales obstáculos para impulsar su desarrollo. La carretera 90 es la única vía de comunicación que conecta con Santa Marta y el eje del Caribe hacia el oeste y con Maicao y Venezuela hacia el sureste. Es en este trayecto donde se puede conectar con la carretera 86 para acceder al Valle del Cesar, Valledupar y los ejes viarios del Magdalena Medio.
NORTE DE SANTA NDER
U R ABÁ SAN TA NDER
Aproximación metropolitana
Departamento de La Guajira. Sistema Urbano y Red Vial Carreteras Nacionales
Cabo de la Vela
Puerto Bolivar
Carreteras Nacionales sin pavimentar Red secundaria Red terciaria y resto de viales
90
Manaure Uribia
RIOHACHA Circunvalar 90 N
Núcleo urbano 0
2
0
4
0
6
0
100 km
Maicao
Vialidad
7
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA Estudio de Isocronas. 1 hora de viaje
Estudio de Isocronas. 3 horas de viaje
El área de influencia urbana directa de Riohacha se sitúa en el ámbito de una hora de viaje desde la ciudad, distancia a partir de la cual otras ciudades ejercen una centralidad más efectiva, lo que configura un ámbito funcional de poco más de 450.000 habitantes. Maracaibo y Santa Marta se encuentran a casi tres horas de viaje y se necesitan cuatro para llegar a Barranquilla. La falta de poblaciones intermedias da lugar a que no exista ninguna estructura metropolitana ni procesos de conurbación con otros asentamientos. Actualmente su influencia urbana cubre fundamentalmente el norte y centro del departamento, en donde se encuentran los municipios de Uribia, Manaure, Dibulla y Maicao, que comprenden las zonas denominadas Alta y Media Guajira; las poblaciones situadas en el extremo norte de la península presentan también una alta dependencia de Maracaibo, en tanto que el sur de La Guajira se encuentra básicamente influenciado por Valledupar.
La distancia a las restantes ciudades del Caribe colombiano y la cercanía de Venezuela hacen que La Guajira tenga intensas relaciones con otros ámbitos del Caribe, como Aruba, y con Maracaibo, a poco más de una hora de Maicao, que con 3,5 millones de habitantes en su área metropolitana es hoy la mayor ciudad del Caribe y el centro de la industria petrolera venezolana. La localización del departamento convierte a La Guajira en un punto clave de las conexiones del Caribe colombiano con Venezuela. La carretera 90, transversal del Caribe conecta Riohacha con Maicao y la frontera y, hacia el oeste con Dibulla y el sistema de ciudades de la costa Caribe. Desde Maicao la carretera que discurre por el valle del Cesar lleva hasta Valledupar y el Magdalena donde enlaza con la troncal a Bogotá.
Estudio de Isocronas. 5 horas de viaje
8
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA 02 Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
• El paisaje en el entorno de la ciudad y el atractivo de sus playas son los aspectos más valorados. •
Se valora la localización de la ciudad en el contexto colombiano como nodo de conexión del oriente caribeño, conectada con Valledupar y Santa MartaBarranquilla y con Maicao y Maracaibo.
• La capacidad de atracción del turismo nacional se señala como el elemento productivo más importante. La valoración de las actividades económicas actuales es en general muy baja sin que ninguna se califique por encima de 4. Hacia el futuro el turismo, de forma destacada, es el sector que se considera prioritario. En un segundo nivel se da gran importancia al impulso de las actividades educativas y de salud y al sector energético vinculado principalmente al potencial de La Guajira para la implantación de sistemas de producción eólica y solar.
En este sentido aparecen como factores muy importantes la preservación de la calidad de la fachada litoral de la ciudad y del eje fluvial del Ranchería junto con los humedales de su entorno. La mejora ambiental de estos espacios y un desarrollo cuidadoso de los ámbitos de su entorno son objetivos esenciales para la percepción de Riohacha como una ciudad atractiva y sostenible. La ciudad ha experimentado un crecimiento muy rápido y seguirá atrayendo gran cantidad de población en los próximos años. El diseño de estrategias de crecimiento urbano sostenible, que generen espacios
ad rid =
Pr io
4
3
1
le nc ia
11
1610 8 5 12 6 20 17 19 14 9 7 13
Ex ce
18
9
8
2
7
6
5 0
1
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3
4
5
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8
9
10
Valoración Actual
Matriz de Prioridades
9
14
15
8
7
10 17 20
rid
3 2 4 6 12 11 13 9 18 19
5
Pr io
16
ad
1
8
7
6
5 0
1
2
1. Calidad del paisaje del entorno de la ciudad 2. Festivales y fiestas populares 3. Localización en el contexto de Colombia 4. Cobertura de telefonía móvil 5. Conexión con Santa Marta 6. Conexión con Maicao 7. Conexión con Barranquilla 8. Playas urbanas 9. Servicio de taxis 10. Conexión con Valledupar 11. Conexión con Bogotá 12. Localización en el contexto internacional 13. Conexión con Maracaibo 14. Calidad y pureza del aire 15. Capacidad de atracción de turismo nacional 16. Atractivo de la línea de costa o riberas uviales 17. Conexión con Dibulla 18. Calidad de la educación universitaria 19. Proyecto colectivo de futuro para Riohacha 20. Hoteles
Riohacha
10
=
Ambas vocaciones precisan de una importante mejora de los servicios urbanos actuales, de la calidad del espacio urbano y de la imagen de la ciudad, de las infraestructuras y dotaciones existentes y de la calidad ambiental del conjunto del territorio. La corrección de los déficits y de las situaciones de deterioro más significativos son condiciones previas para cualquier actuación de mejora urbana y de desarrollo económico.
15
le nc ia
Los integrantes del Foro Ciudad han destacado de forma especial como elementos de excelencia de Riohacha cuestiones que tienen que ver con el emplazamiento de la ciudad y con la calidad ambiental de su entorno.
En segundo lugar aparece el carácter de la ciudad como principal centro urbano del Departamento de La Guajira y de gran parte del noreste colombiano. Esta circunstancia define una clara vocación de desarrollo de un importante centro de servicios públicos y privados, actividades empresariales, nodo de comunicaciones y plataforma de conexión exterior, etc. Se trata de funciones imprescindibles para el desarrollo regional y para la mejora de la calidad de vida y de las condiciones socioeconómicas de los ciudadanos.
Riohacha
10
Ex ce
Componentes de Excelencia del Foro Ciudad
Sin duda dos elementos destacan en la definición de un perfil urbano para Riohacha. En primer lugar la singularidad del paisaje y los elementos naturales de la ciudad y su entorno que integran excelentes playas, el paseo marítimo, espacios naturales, ciénagas y lagunas, el delta del ranchería y los espacios de manglar asociados, etc. Se trata de activos que configuran un ámbito de gran atractivo con un alto potencial para las actividades turísticas y de ocio y como espacio con potencial para configurar hábitats con alta calidad de vida.
Matriz de Excelencia
Prioridad
Se plantea por tanto una estrategia de renovación urbana que permita a Riohacha desarrollar de forma más satisfactoria estas funciones en los próximos años. Las actuaciones propuestas en espacios muy centrales de la ciudad, y que constituyen los ámbitos de mayor intensidad urbana, como el paseo marítimo, el centro histórico o el ecobulevar propuesto a lo largo del principal eje urbano son claves para aumentar la intensidad urbana, facilitando el desarrollo de las actividades terciarias y mejorando el atractivo y la imagen de la ciudad que van a ser muy importantes en una estrategia en la que el turismo aparece como uno de los sectores con mayor potencial de crecimiento.
Perfil Urbano
Prioridad
Cualquier estrategia de desarrollo de La Guajira pasa por el fortalecimiento de su armadura urbana y, en especial, de la capital departamental Riohacha, como ámbito clave en torno al que impulsar nuevas actividades productivas, aumentar la complejidad y la dimensión de las existentes y localizar los elementos terciarios indispensables para la gestión de las iniciativas que se desarrollen en el resto del territorio.
3
4
5
Valoración Actual
6
7
8
9
10
1. Capacidad de atracción de turismo nacional 2. Calidad de la educación básica (primaria y secundaria) 3. Capacidad de atracción de turismo internacional 4. Imagen exterior de la ciudad 5. Cobertura de telefonía móvil 6. Importancia de los programas de posgrado e investigación universitaria 7. Calidad de la educación universitaria 8. Calidad de la formación profesional 9. Nivel de seguridad ciudadana 10. Conexión con Bogotá 11. Equipamiento médico (clínicas y hospitales) 12. Limpieza en la ciudad 13. Cultural digital de la población 14. Cluster del Turismo 15. Calidad de la atención médica 16. Transporte público urbano 17. Playas urbanas 18. Importancia del sentimiento de pertenencia a la ciudad 19. Calidad de las aguas naturales (mar, ríos, canales, ciénagas) 20. Conexión con Santa Marta
9
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA de estas tecnologías con una demanda creciente en las ciudades emergentes de todo el mundo y desarrollando actividades empresariales para su utilización en los procesos de mejora urbana y rural en otros ámbitos de Colombia.
La propuesta de conexión del ferrocarril del Cerrejón con el río Magdalena y la potenciación de Puerto Bolívar como uno de los grandes puertos energéticos de Colombia mejoraría la conectividad de zonas del departamento ahora poco accesibles y crearía
Sería deseable plantear una conexión de la carretera 90 entre el río Tapias y las instalaciones militares del sureste de la ciudad que evitara su paso por el centro de la ciudad permitiendo crear ejes muy centrales y de Las actividades turísticas, orientadas al mercado gran intensidad urbana en torno a los cuales estructurar nacional e internacional, tienen un enorme potencial el desarrollo urbano de Riohacha como alternativa a para desarrollarse en un espacio que dispone de un crecimiento desestructurado de edificaciones en un una oferta costera y ambiental tan atractiva. Una espacio indiferenciado y carente de hitos o servicios. estrategia de este tipo en las zonas de playa al norte Las mejoras en los rendimientos de las energías y al sur de la ciudad permitiría concentrar la oferta eólica y solar las hacen cada vez más competitivas. y generar un producto atractivo evitando además la ocupación indiscriminada de una costa tan valiosa Las idóneas condiciones de La Guajira permiten plantear como la de La Guajira. Como pasos previos a la el desarrollo de instalaciones de generación como elementos que permiten cubrir muchos de los déficits atracción de inversiones hacia esta actividad y dar actuales o utilizarlas para solventar problemas como la a conocer las oportunidades turísticas de la ciudad falta de agua mediante desalinizadoras. Riohacha puede es preciso mejorar sustancialmente la seguridad convertirse en un laboratorio urbano para la aplicación ciudadana, los servicios básicos y la calidad de la infraestructura urbana.
Potenciación de Puerto Bolívar
Preservación de la fachada litoral
Potenciamiento de la energía eólica
de calidad, inclusivos y adaptados a las condiciones ambientales de este territorio es básico para integrar a una población con escasos recursos y alto riesgo de exclusión. Es además una oportunidad para impulsar iniciativas pioneras en materia de energía, urbanismo bioclimático, gestión de agua y residuos, etc. que pueden ser una referencia para territorios emergentes en zonas áridas. En este sentido la vinculación entre ciudad y espacios del conocimiento por la Avenida de la Energía puede impulsar iniciativas productivas en el campo del ecourbanismo y la energía para lo cual existen condiciones idóneas en el territorio.
las condiciones para impulsar actuaciones para la consolidación de la logística y la energía como clusters muy importantes para el futuro de La Guajira.
Impulso de la energía solar
10
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA 03 Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad 3.1. Análisis de Estructura e Imagen Urbana
a. El Núcleo en el paisaje. Soporte físico y ambiental Riohacha se situa en la desembocadura del Ranchería junto al mar Caribe, en el norte de las llanuras desérticas de la Media Guajira. Al sur de la ciudad destaca el extenso sistema de las lagunas Grande y Navío Quebrado que forman el Parque Nacional Natural de Los Flamencos y acogen una gran variedad de fauna, especialmente aves. Manchas de manglar, vegetación halófila, antiguas salinas y camaroneras, cultivos dispersos y pequeños poblados de pescadores junto a las lagunas marcan la costa hasta Riohacha formando un litoral llano y muy accesible junto al que discurre la carretera. El litoral de Riohacha está ocupado por camaroneras y zonas de cultivo a la vez que las playas
se estrechan y desaparecen por completo al sur de la ciudad. En el núcleo urbano se han construido espigones para sujetar la arena y existe un paseo marítimo que recorre el borde playero en las zonas más centrales de la ciudad donde se localiza además el muelle portuario. A partir de aquí se desarrolla el delta del Ranchería, con extensas playas de arena blanca y grandes zonas de manglares asociadas al río y a las lagunas de su entorno. Aquí se localizan además algunos de los hoteles turísticos de la ciudad. Las playas se extienden hasta la gran ciénaga de Buenavista, conectada con el mar, apareciendo un largo tramo de playas lodosas con abundantes lagunas, manchas de vegetación y pequeños enclaves turísticos, como en Mayapo, donde las casas se localizan sobre la misma arena de la playa.
Soporte físico y ambiental Punta La Vela
Ciénaga de Buenavista
Valle de Los Cangrejos
b. Análisis de la estructura y la Imagen Urbana de la ciudad La ciudad tiene su origen en una fundación colonial e históricamente fue un centro vinculado a los ostreros de perlas que existían en su entorno marino. Posteriormente se desarrolló una economía ganadera y comercial, con frecuencia asociada al contrabando, y en conflicto permanente con las comunidades indígenas del entorno. Es solo, tras la conexión por carretera con Santa Marta y la consolidación de las estructuras departamentales cuando La Guajira y Riohacha se integran definitivamente en el sistema territorial colombiano formando el área urbana más oriental del litoral del Caribe. El crecimiento urbano de Riohacha tomó impulso a finales de la década de los años 90 del siglo pasado iniciando un proceso de fuerte dinamismo demográfico que continúa hasta la actualidad. En las últimas décadas la ciudad ha experimentado un crecimiento espectacular habiendo incrementado su población en un 281% entre 1985 y 2013, con mucho la mayor tasa de crecimiento de las ciudades del Diamante y una de las más altas de toda Colombia. De todo el crecimiento del departamento de La Guajira en los últimos 30 años, el 30 % corresponde exclusivamente al municipio de Riohacha. Además, a diferencia de lo que ocurre en la mayoría de
los municipios del departamento, en Riohacha casi toda la población reside en la cabecera lo que contribuye a reforzar su carácter urbano. La emigración ha aportado del orden de 100.000 nuevos residentes, en gran parte vinculados a las nuevas actividades económicas que se han implantado en el departamento en estos años y, sobre todo, a los servicios administrativos y públicos para los cuales no existía personal con formación adecuada. Casi el 40% de la población de la ciudad tiene menos de 14 años lo que da idea del potencial de desarrollo de este ámbito durante los próximos años. El centro histórico, situado en la zona costera inmediatamente al suroeste de la desembocadura del Ranchería, fue el origen de la ciudad (ver pág. 12). Aunque gran parte de los elementos de trazado y edificación de la época colonial y de la arquitectura tradicional que albergaba han sido destruidos mantiene todavía algunas referencias del pasado que lo convierten en el principal espacio de identidad en una ciudad que ha crecido de forma tan rápida. Frente al Centro Histórico se localizan el muelle portuario y el paseo marítimo definiendo el ámbito de más calidad urbana. Más hacia el suroeste la fachada litoral aparece menos ordenada en la zona de Covicacoa, con una mezcla de edificios modernos en altura, nuevos equipamientos,
Riohacha
RIOHACHA Río Ranchería
Boca de Camarones Punta de Caricare
CAMARONES
Laguna de Navío Quebrado
Laguna Grande
Santuario de Flora y Fauna Los Flamencos
N 10 km
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA viviendas unifamiliares, palmerales y playas de arena parcialmente ocupadas por edificaciones y apenas contenidas por un sistema de espigones. Al sur del centro histórico se ha desarrollado el nuevo centro urbano con una mayor densidad edificatoria y espacios comerciales y dotacionales en torno a la Calle 15 que constituye el eje mejor conectado de la ciudad. A partir de estos sectores centrales la ciudad ha crecido manteniendo una cuadrícula irregular hacia el sur y el suroeste. Aunque algunas de las zonas de desarrollo corresponden a ámbitos planificados y desarrollados desde las instituciones, como el ámbito de Nuestra Señora de los Remedios al sur de la Calle 15, la mayor parte de los crecimientos de las zonas periféricas de la ciudad corresponden a asentamientos informales que han ido acogiendo población en rápido crecimiento sin que existiera tiempo ni estructuras institucionales adecuadas para organizar este desarrollo urbano.
La carretera 90 troncal del Caribe penetra en la ciudad lo que genera conflictos de tráfico debido a la coincidencia de los viajes de medio y largo recorrido. Esta vía forma la Calle 15 y junto con su continuación de salida por la Carrera 18, hacia el sur de la ciudad, definen los ejes de mayor accesibilidad urbana. El mantenimiento de la trama ortogonal proporciona una alta accesibilidad a la mayoría de las zonas centrales y estos viales otorgan una buena conectividad y una gran capacidad para la acogida de tráfico a las zonas del nuevo centro urbano. La ciudad carece de un sistema de transporte colectivo formalizado. En la zona sur el crecimiento informal prácticamente ha rodeado los terrenos ocupados por el aeropuerto Almirante Padilla. Dada la importancia estratégica de esta infraestructura para el futuro de la ciudad parece adecuado plantearse la relocalización de esta instalación dado el previsible crecimiento del área urbana durante los próximos años.
c. Áreas homogéneas A la vista de lós análisis desarrollados se han diferenciado las siguientes áreas homogéneas en la estructura urbana de la ciudad. En algunos casos se
trata de ámbitos que tienen un nivel de homogeneidad notable. En otros casos presentan un nivel de cohesión interna apreciable y mayor que con el resto de los tejidos urbanos del entorno.
Áreas homogéneas
Estructura urbana
CENTRO HISTÓRICO
Paseo marítimo
Muelle portuario
ECOTURÍSTICA RÍO RANCHERÍA COQUIVACOA
Centro Histórico SUBURBANA NUEVO HORIZONTE
15 Carrera
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BOCAGRANDE
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ECOLOGÍA LAGUNA SALADA Y EL PATRÓN Y
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NT S DE LOS REMEDIOS
AEROPUERTO ALMIRANTE PADILLA
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COOPERATIVO
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Calle 1B
Covicacoa
NUEVO CENTRO
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2,5 km
Fuente: Elaboración propia FM 12
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA d. Ámbitos Urbanos Estratégicos Calle 15-Carrera 6A A
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Carrera
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Calle 7
Calle 1B
Tanto a lo largo de la calle 15 como de la Carrera 6 aparecen ámbitos de muy diferente intensidad urbana.
La plaza de Francisco el Hombre es el área más central del municipio, el que tiene mejor accesibilidad y mayor afluencia de ciudadanos debido a la concentración de espacios comerciales y a su carácter de punto de confluencia de los viales más importantes. Los espacios urbanos en torno a estos ejes centrales tienen el mayor potencial para acoger actividades innovadoras, nuevas ofertas urbanas y servicios avanzados que va a demandar el desarrollo de Riohacha, espacios de fusión, lugares de interacción urbana máxima.
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La calle 15 es la avenida que, en sentido este-oeste, ha dirigido el desarrollo urbano de la ciudad acogiendo de forma creciente los principales elementos de centralidad urbana de Riohacha. Aquí se localizan los principales centros comerciales, establecimientos institucionales, grandes equipamientos, etc. Es un eje fundamental de articulación de la ciudad y el viario mejor conectado de toda la trama urbana.
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Carrera 1
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Calle 7
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El centro histórico de Riohacha y el Paseo de la Marina son los ámbitos de mayor calidad urbana y con elementos de identidad más importantes de la ciudad. Las características de la malla urbana dan lugar a que fuera de algunos viales principales estos espacios presenten problemas de conectividad a lo que se unen conflictos de tráfi co por congestión. La apertura de la ciudad al mar, y la búsqueda de la excelencia en el diseño de la fachada marítima de la ciudad son objetivos básicos para el futuro de Riohacha. Junto a acciones de renovación urbana de estos ámbitos es preciso mejorar la conectividad de los ejes que discurren entre la Calle 15 y el paseo marítimo y diseñar estrategias de control del tráfico y de movilidad sostenible en estos ámbitos centrales.
Calle 1B
Calle 1B
Calle 7
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En sentido perpendicular a lo ejes anteriores (Calle 15-Carrera A6) los viales Carrera 15, Calle 1B y Calle 7 delimitan el área que se puede denominar el “nuevo centro” de Riohacha. Aquí, fundamentalmente en el entorno de la Calle 15 y en los ámbitos más cercanos a la Plaza de Francisco el Hombre, se localizan algunos de los edificios más modernos con construcciones en altura que son todavía escasas en la ciudad, equipamientos urbanos y actividades terciarias. Mejorar la imagen de estos espacios potenciando una mayor densidad, diversidad de usos y creación de espacio público y crear elementos de conexión en el eje Paseo Marítimo-aeropuerto es una iniciativa importante para reforzar el perfil urbano de Riohacha y favorecer la diversificación de su estructura productiva.
Centro Histórico-Paseo de la Marina
Carrera 1
Nuevo Centro
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15
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA Crecimientos periféricos
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15
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y de acceso a servicios urbanos y localizados en zonas con riesgo de inundación. En los próximos años el crecimiento vegetativo y la afluencia de población, atraída por los proyectos de desarrollo urbano y económico de la ciudad y su localización costera, va a incrementar la demanda de vivienda en Riohacha por lo que es necesario plantear un nuevo modelo de crecimiento de la oferta residencial.
Ca 6A
El rápido crecimiento de la ciudad de Riohacha y las condiciones, muchas veces precarias, de los asentamientos que ocupan los nuevos residentes dan lugar a un déficit de vivienda significativo y a un proceso de desarrollo urbano desordenado y poco eficiente. Especialmente en la zona suroeste de la ciudad sobre terrenos de las Comunas 8 y 10 aparecen ámbitos poco consolidados con déficits de urbanización
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2,5 km A VALLEDUPAR
Delta del Ranchería
Universidad de La Guajira
Entre el Paseo de la Marina y la Ciénaga de Buenavista se extiende una amplia franja costera que se desarrolla principalmente sobre el delta del río Ranchería. Este es un espacio de gran valor ambiental y uno de los ámbitos de mayor atractivo paisajístico de la ciudad. El delta del Ranchería cuenta con extensas playas de arena blanca y grandes zonas de manglares asociadas al río y a las lagunas de su entorno. Aquí se localizan además algunos de los hoteles turísticos de la ciudad. Los riesgos de inundación y los elementos ambientales de este espacio plantean la necesidad de limitar nuevas ocupaciones de este espacio consolidándolo como un área de vocación ambiental y de actividades de ocio.
CIÉNAGA BUENAVISTA
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La universidad de La Guajira ocupa un emplazamiento aislado al sureste de la ciudad donde se localizan también otros grandes equipamientos como las instalaciones militares o la sede del SENA. Es importante lograr una mayor integración entre estos ámbitos y el resto del espacio urbano y facilitar la aparición de ámbitos que permitan aprovechar estos espacios como factores clave para impulsar nuevas dinámicas de desarrollo económico en la capital departamental.
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90 LAGUNA SALADA
Río Ranchería
UNIVERSIDAD DE LA GUAJIRA
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA 3.2. Análisis de Accesibilidad Relacional Estructura vial y desarrrollo urbano
La Troncal 90 que penetra en la ciudad cruzándola como Calle 15 y Carrera 1B es el elemento clave en la conectividad global de la ciudad definiendo los ejes mejor conectados. Es la relación con estos viales los que determinan la conectividad de los diferentes ámbitos urbanos. Hacia el suroeste del Centro Histórico la fachada litoral aparece menos ordenada en la zona de Coquivacoa como una mezcla de edificios modernos en altura y nuevos equipamientos con viviendas unifamiliares, palmerales y playas de arena que definen una trama irregular que limita los ámbitos de mayor conectividad a los ejes principales que se conectan directamente con el centro urbano.
Es al sur del Centro Histórico donde se ha desarrollado el ámbito mejor conectado con una mayor densidad edificatoria, espacios comerciales y dotacionales en torno a la Calle 15 que constituye el eje de mayor conectividad de la ciudad. A partir de este vial la ciudad ha crecido manteniendo una cuadrícula irregular hacia el sur y el suroeste definiendo un ámbito muy bien articulado debido a la densidad de la trama y la presencia de ejes estructurantes como la mencionada Calle 15, la carrera 15 hacia el aeropuerto y la Carrera 6A que se prolonga fuera de la ciudad comunicando con los corregimientos rurales del sur del municipio. El punto de confluencia de la Calle 15 y la Carrera 6A, la Plaza de Francisco el Hombre, es el punto de máxima centralidad de la ciudad y donde se localizan la mayor densidad de espacios comerciales e institucionales.
Riohacha. Sistema vial
La carretera 90 Troncal del Caribe penetra en la ciudad generando conflictos de tráfico debido a la coincidencia de los viajes de medio y largo recorrido, incluidos vehículos pesados, junto con el tráfico urbano por lo que sería deseable plantear una conexión entre el Río Tapias y las instalaciones militares del sureste de la ciudad que evitara este paso. El mantenimiento de la trama ortogonal proporciona una alta accesibilidad a la mayoría de las zonas centrales y los ejes que conectan con las troncales otorgan una buena conectividad a las zonas del nuevo centro urbano y al sector de Nuestra Señora de los Remedios que se extienden al norte y al sur de la Calle 15. La concentración de funciones en estas áreas, además de la falta de adecuación de viales y espacios
de parqueadero genera con frecuencia conflictos de tráfico. A ello se añade la inexistencia de un sistema de transporte colectivo formalizado. Las zonas más periféricas de la ciudad se ven penalizadas en su conectividad por la existencia de huecos que impiden la continuidad de la trama de forma que es importante conectar estos desarrollos con criterios de mantenimiento de la malla vial y generando avenidas estructurantes que conecten directamente con las zonas centrales de la ciudad.
Space Syntax. Accesibilidad relacional global
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Vial Principal Vial Secundario
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Vial Terciario
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2,5 km A VALLEDUPAR
Fuente: Instituto Nacional de Vías (INVIAS)
Poco accesible 15
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA 3.3. Clusters predominantes y emergentes en el ámbito urbano
Las condiciones geográficas del Departamento de la Guajira confieren a Riohacha un enorme potencial de desarrollo que pueden impulsar los programas necesarios para elevar los niveles de bienestar de la región. Aunque se han realizado significativos avances, especialmente en enseñanza, existe aún un elevado porcentaje de población con graves deficiencias socioeconómicas y en situación de informalidad laboral. Estas carencias se han acentuado con el rápido crecimiento de la ciudad y la escasa dimensión de sus actividades productivas, que han dado lugar a importantes debilidades para lograr una mayor complejidad funcional. Con una población estimada de 240.951 habitantes en el año 2013 Riohacha es el mayor municipio de La Guajira y la novena ciudad del Diamante. Es la capital del departamento de La Guajira y su principal centro urbano y de servicios donde se concentra casi el 26% de toda la población departamental (DANE, 2013). Aunque no se dispone de datos de crecimiento del PIB a escala urbana la evolución de la actividad productiva de La Guajira está claramente determinada por las actividades mineras, que generan casi el 50% del PIB departamental, aunque apenas suponen el 0,5% del empleo y apenas un 1% de sus insumos los adquiere en el propio departamento (DANE, 2013). Su principal contribución son las regalías generadas que suponen una importante fuente de recursos con la que acometer inversiones e iniciativas de promoción social y económica. Riohacha es el principal centro de servicios del departamento y concentra casi la totalidad de las actividades terciarias e industriales. Con gran diferencia las actividades administrativas del sector público y los servicios sociales que se localizan en la ciudad constituyen la principal actividad económica. Le siguen el comercio y las actividades de bares y hostelería mientras que los servicios empresariales presentan un desarrollo muy escaso representando la menor proporción en la economía urbana de todas las ciudades del Caribe. Existen todavía enclaves ganaderos y agrícolas en el entorno urbano pero con poca incidencia económica al igual que la industria con un carácter casi testimonial y centrado
en las artesanías de madera y textil y en pequeños establecimientos de alimentación y bebidas. Se trata, en definitiva, de una actividad muy reducida y poco dinámica en la que existe una clara dualidad entre el sector público que genera la mayor parte del empleo de calidad y formal y el resto de la población.
Ubicación geográfica de los grupos de investigación
En materia educativa Riohacha todavía se encuentra entre las ciudades con resultados menos punteros y en los niveles inferiores en investigación, actividades de I D y penetración de las nuevas tecnologías. Un factor fundamental de este escenario lo constituye la falta de instituciones de educación superior, siendo la Universidad de La Guajira la única con un campus en la ciudad. Según datos del observatorio del Caribe Colombiano, La Guajira cuenta con menos de 2 investigadores activos por cada 10.000 habitantes y dedica solo el 0,16% de su gasto a la investigación y el desarrollo. Sin duda las actividades turísticas, orientadas al mercado nacional pero sobre todo al internacional, tienen un enorme potencial para desarrollarse en un espacio que dispone de una oferta costera y ambiental tan atractiva si se logra una mejora apreciable en las condiciones de seguridad ciudadana. Es, además, debido a la localización del aeropuerto y a la presencia de la ciudad con su oferta terciaria, donde este sector tiene más posibilidades de desarrollarse a medio plazo en el territorio de La Guajira y donde tiene más posibilidades de incidir en la economía local impulsando otras actividades asociadas a la estancia y atención a los visitantes. Una estrategia de este tipo en las zonas de playa al norte y al sur de la ciudad permitiría concentrar la oferta y generar un producto atractivo evitando además la ocupación indiscriminada de una costa tan valiosa. Como pasos previos a la atracción de inversiones hacia esta actividad y dar a conocer las oportunidades turísticas de la ciudad es preciso mejorar sustancialmente la calidad de la infraestructura urbana. Así la cobertura eléctrica no alcanza todavía al 20% de la población de la ciudad y el suministro es con frecuencia irregular. Más del 40% de la población carece de servicio de alcantarillado y no existe ningún sistema de depuración de aguas residuales ni la recogida de basuras urbanas ha alcanzado el nivel deseable. Cualquier crecimiento futuro
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Fuente: Colciencias 2014 16
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA debe tomar en consideración las restricciones hídricas del territorio por lo que asegurar un suministro de agua suficiente, estable y de calidad es otro objetivo necesario de la planificación urbana. Dentro del Departamento de La Guajira se están desarrollando iniciativas para la diversificación de las actividades productivas. En del marco de la Comisión Regional de Competitividad se engloban diferentes programas que pretenden sentar las bases para incrementar la competitividad de industria, las actividades agropecuarias y extractivas, así como la capacidad exportadora de estos sectores. En el segmento de actividades agroindustriales del Departamento, diversos organismos, instituciones y asociaciones de productores impulsan programas y proyectos de carácter regional. Es el caso de proyectos como el “Plan de acción cafés especiales” impulsados por la Asociación de Cafeteros y FEDECAF y que incluye programas de capacitación y reconversión de hectáreas cultivables. Otros proyectos de desarrollo agroindustrial incluyen programas dirigidos a la implantación de plantas de refinación de sal en Manaure impulsado por los productores locales; el impulso a los agro negocios del Ranchería apoyados por INFOTEP y SENA; y la implantación de un sistema de información agropecuaria promovido por la Secretaría de Desarrollo Económico. Manaure
El escaso peso del sector industrial dentro de la economía regional es otro factor que fomenta la alta dependencia en las actividades mineras. Debido a su participación en los procesos productivos y comerciales, los puertos constituyen enclaves estratégicos para el impulso de actividades del sector secundario. Puerto Bolívar y Puerto Brisa, terminales de alta relevancia en la economía regional y nacional, promueven planes de fomento para actividades industriales. Puerto Brisa en concreto promueve una zona franca que albergue actividades productivas relacionadas con la siderurgia y el cemento. Desde la comisión Regional de Competitividad se impulsan también iniciativas de apoyo al sector turístico para integrar a poblaciones vulnerables en zonas de desarrollo turístico, misiones turísticas para conocer ejemplos de excelencia y promover La Guajira, y el desarrollo de un sistema de información turística que integre toda la información sobre proveedores y servicios relacionados con el sector.
Resultados Foro 1. Clusters productivos
Cluster petroquímico
VALORACIÓN ACTUAL
CD
1,8
37,7% 3,7
Cluster del turismo
NIVEL DE PRIORIDAD
CD
7,3
53,9% 9,1
37,5%
28,5%
Cluster de la industria manufacturera
2,3
35,6%
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35,7%
Cluster de agroindustria
2,3
34,2%
8,6
34,5%
37,1%
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33,0%
37,3%
8,8
31,0%
Cluster artístico y cultural
3,9
Cluster de la energía Cluster de la ecotecnología y soluciones urbanas
3,1 2,4
35,5%
8,4
37,0%
Cluster de economía digital (TICs)
2,7
34,6%
Cluster de consultoría y servicios avanzados a empresas
2,7
35,3%
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36,4%
31,4%
8,4
39,1%
30,9%
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36,5%
Cluster marítimo-portuario Cluster de logística
1,8 2,3
Cluster de la educación Cluster de la salud
3,7 3,0
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32,5%
38,0%
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33,2%
36,4%
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33,9%
Puerto Brisa
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA 3.4. Rutas Competitivas
Dado el alineamiento del Diamante con estas políticas, se recogen a continuación las propuestas desarrolladas en estos documentos que tienen especial relevancia para los proyectos propuestos por el Diamante en el Área Metropolitana de Riohacha.
este clúster no ha sido lo suficientemente formalizado, puesto que tiene un gran potencial turístico y sus visitas de origen internacional son casi nulas (menos del 1% de los turistas en el año 2012). Esto se ve fuertemente afectado debido a las pobres condiciones de cobertura.
La Cámara de Comercio de La Guajira viene desarrollando el Programa Rutas Competitivas, que pretende mejorar la competitividad de las empresas pertenecientes a un sector con alto potencial para desarrollar y coordinar las labores para la implementación de las políticas de desarrollo productivo, competitividad y productividad del departamento de la Guajira y seguimiento a proyectos definidos alineados al desarrollo de la región.
Más de 750.000 turistas visitaron Diamante el pasado año. Los argumentos turísticos del territorio son indudables siendo su principal fuerza la diversidad de sus ofertas. Así el turismo del Diamante puede abarcar desde el turismo de playa hasta las visitas de negocios, de Ferias y Congresos, ecoturismo y de festivales al turismo cultural, de aventura, rural y residencial.
Turismo El sector turístico supone hoy menos del 3% del PIB colombiano pero es una de las actividades que mayor crecimiento experimentan a nivel mundial siendo de las menos afectadas por la crisis económica de los países desarrollados. En el marco de la globalización el sector turístico aparece como una actividad que se beneficia de los menores costes de desplazamiento y de las facilidades a la movilidad a la vez que evita los riesgos de deslocalización al tratarse de un sector inseparablemente unido al territorio. Además de las actividades directamente ligadas a la hostelería, el turismo genera sinergias con la educación, el sector salud, el trasporte, la industria alimentaria, la cultural local y los servicios complementarios. El departamento de la Guajira cuenta con aspectos de alto potencial en el sector de turismo. Uno de estos aspectos se hace evidente en la diversidad cultural. En este departamento coexisten, entre distintas culturas, los indígenas Wayúu que abarcan el 44,9% de la población; el hecho de que esta cultura sólo se evidencia plenamente en la península de la Guajira lo cual hace más llamativo al sector. Otro aspecto que potencializa este sector en la Guajira es su diversidad ambiental. El departamento cuenta con todos los pisos térmicos, territorios de nieve perpetua (sierra nevada), playas cristalinas (e.g: Cabo de la Vela) y desiertos. No obstante,
Especial importancia van a tener las oportunidades económicas asociadas a la denominada Economía Residencial, es decir, este conjunto de actividades vinculadas a la educación permanente, el ocio, los servicios personales, la atención sanitaria, la asistencia hospitalaria, asistencia a domicilio, domótica, seguridad, limpieza, mantenimiento, energía, transporte, comercio, alimentación, etc.
Debido a su participación en diferentes dinámicas económicas y de desarrollo de conocimiento e infraestructuras, el turismo es un factor clave en la estrategia del Diamante. Riohacha y el Departamento de La Guajira cuentan con ventajas competitivas que le distinguen como un territorio ideal para promover la innovación turística que permita reforzar y diversificar la estructura económica e impulsar el desarrollo social del Departamento.
Costa de Riohacha
Artesanías Wayúu
En los últimos años, la Cámara de Comercio de La Guajira ha dirigido algunas iniciativas para impulsar el sector turístico cuentan con iniciativas a través de programas como INNpulsa Colombia, donde participan diez empresas del sector turismo de la alta y media Guajira, identificada como la primera ruta competitiva en el departamento. Otras instituciones aportan conocimiento y programas para fortalecer el sector: es el caso de la Universidad de La Guajira, que tiene un programa de Administración Turística; el SENA, que ofrece programas de formación laboral y para el empresariado turístico; o Corpoguajira, que lidera programas para difundir el turismo de bajo impacto ambiental. En parte gracias a este tipo de programas, existen ya algunas apuestas turísticas innovadoras: el Corregimiento de Palomino, municipio de Dibulla, se ubican números Eco Hostales; y en el Cabo de la Vela y Bahía Hondita se localizan algunas iniciativas que provienen de las mismas etnias wayuu. Otros programas impulsan la llegada de cruceros a Riohacha, pero estos no se han concretado debido a la falta de infraestructura necesaria. 18
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA Energía y Minas Riohacha, asociada a las excepcionalmente favorables condiciones del territorio de La Guajira y a las actividades extractivas existentes aparece como un ámbito con alto potencial para acoger actividades avanzadas y sostenibles del cluster energético y de minería. Para construir un sector competitivo y dinámico deben tener participación también otros elementos, en especial en lo referente al aprovechamiento hidroeléctrico de los ríos y las actividades agrarias vinculadas a cultivos energéticos. La contribución de la minería al PIB nacional fue de 18.4% en el tercer trimestre 2011. La minería del departamento se divide, a grandes rasgos, en explotación de recursos renovables y no renovables. En los recursos renovables se encuentran reservas naturales como la de sal marina, que se diferencia de otras por su alto contenido de Yodo, lo cual es característico del territorio marítimo presenta en la península. Entre las explotaciones de recursos no renovables se contemplan recursos de alto impacto económico como gas natural, yeso, talco, carbón mineral, oro, arcillas, calizas y mármol arenas, entre otros. Es de importancia tener en cuenta que la explotación de carbón mineral a cielo abierto gran parte de los ingresos del país, siendo el principal exponente El Cerrejón, quienes explotan estos grandes yacimientos carboníferos. Estas suponen más del 99% de las exportaciones del departamento. El desarrollo de las actividades mineras en La Guajira ha crecido a partir del año 2001, cuando se iniciaba el auge exploratorio reciente, cuando la región latinoamericana se convirtió en el destino más dinámico para la inversión minera internacional, al recibir cerca de 30% de los flujos totales. A partir de entonces, la minería ha tenido un impacto económico significativo, que sin embargo no se ha traducido en un desarrollo del empleo o la base productiva del Departamento. Este bajo encadenamiento con otras actividades productiva ha originando una elevada concentración de la actividad económica en el sector extractivo, que coloca a esta región en situación de alto riesgo ante un eventual declive de esta actividad.
El papel predominante de la minería en la economía local esta reforzado por los planes nacionales de desarrollo, desde donde de ha constituido como uno de los sectores claves, junto con el de los hidrocarburos. El sector de minería e hidrocarburos aporta más de 11% del valor agregado total de todo el país, apoyado por reformas legales y tributarias para brindar las condiciones favorables a las empresas mineras para el aumento de la producción, y de las ganancias, y, en general, para la consolidación de su negocio; que ha posicionado el departamento de La Guajira es el tercer receptor nacional de recursos de regalías. No obstante, según el índice departamental de competitividad (IDC) La Guajira presenta u nivel de eficiencia (de los mercados, educación, y empresarial) del 40% y un índice de sofisticación y diversificación empresarial del 10%. Existen algunas iniciativas promovidas desde las instituciones y organizaciones empresariales del Departamento para diversificar los sectores energéticos y mineros, introduciendo nuevos actores y sistemas. El Parque Eólico Jepírachi, inaugurado en 2004, constituyó un hito como inversión en investigación y desarrollo, pero el avance que significó este parque eólico no ha logrado consolidar a las energías renovables dentro del sistema de abastecimiento eléctrico de la región. Las reformas promovidas por el gobierno nacional, como el Plan de Expansión de Generación - Transmisión 2015 -2029 elaborado por la Unidad de Planeación Minero Energética –UPME, buscan revertir esta baja participación incrementando la incorporación de fuentes renovables no convencionales como la producción eólica, la geotermia, la biomasa y la generación solar fotovoltaica; todas alternativas con gran potencial en La Guajira. Desde el gobierno nacional se estima que Los proyectos eólicos de los próximos años aumentarán la capacidad de generación en un 20%, una quinta parte de la capacidad de energética actual con una fuente renovable diferente al agua.
En el caso de la hidroelectricidad, es necesario que el país avance en el aprovechamiento sostenible de sus recursos hídricos, lo que implica el desarrollo de los proyectos en proceso y de muchos de los que tiene en su portafolio, A futuro, estos proyectos pueden ser trascendentales para el país y la región, ya que zonas como la Alta Guajira constituyen una reserva de potencial eólico muy importante para el sector eléctrico, con un régimen complementario a la hidroelectricidad, de tal modo que se podría disponer de mayor generación eólica durante los períodos más secos, cuando escasea la hidroelectricidad, aportando significativamente a la seguridad energética nacional.
Ferrocarril del carbón
Parque Eólico, Jepírachi
19
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA 04 Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos El Cauce de Participación Institucional tiene como objetivo recoger las opiniones de los agentes, instituciones, empresas y colectivos que puedan aportar valoraciones y puntos de vista respecto a las iniciativas de futuro para la ciudad y para el Departamento. La reunión del Foro Ciudad-Territorio (CP02) de Riohacha-La Guajira tuvo lugar el día 28 de mayo de 2015 en el Hotel Taroa de Riohacha respondiendo al cuestionario 46 asistentes. Los resultados del Foro constituyen la referencia para abordar las etapas siguientes del trabajo. En función de las valoraciones obtenidas para los diferentes proyectos planteados podrán establecerse prioridades, identificando aquellos que deben descartarse por su menor nivel de aceptación, los que cuentan con un nivel de apoyo que justifica un desarrollo posterior en cuanto a su evaluación y aquellos otros que además son relevantes desde una perspectiva global del Diamante. El Foro también aporta referencias de cara a la formalización de los proyectos orientando sobre sistemas de gestión, plazos, atractivo para inversionistas, etc. Como conclusiones generales derivadas del análisis de los cuestionarios y de las calificaciones obtenidas por cada una de las propuestas planteadas al Foro, cabe destacar las siguientes: 1.
El foro muestra una alta valoración de todas las propuestas planteadas. La totalidad de las acciones sobre las que se le ha consultado son valoradas entre 8,1 y 9,2 y en todas ellas la opinión del foro se manifiesta con altos niveles de acuerdo.
2. Existe una clara preferencia por las actuaciones vinculadas al sector turístico y por la mejora de los espacios más centrales de la ciudad otorgándose la mayor calificación al desarrollo de un gran nodo turístico en el entorno inmediato de la ciudad. Junto con el proyecto del Ecobulevar y del nodo turístico la mejora del frente marítimo es la iniciativa que se considera más importante para el futuro de Riohacha y también en la escala del Diamante y son los tres
proyectos que se valoran como más atractivos para la financiación internacional.
Resultados del CP02. Valoración de los Proyectos Estratégicos
3. Valores muy similares corresponden a los restantes proyectos siendo únicamente el de las agriculturas urbanas el que recibe una valoración algo inferior a los restantes. Este proyecto, junto al del Parque del Ranchería, son los que se consideran menos importantes para el futuro del Diamante y con menos atractivo para la financiación internacional.
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: CD
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Frente Marítimo
9,2
El Delta Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
4. Todos los proyectos se considera que deben desarrollarse en el corto o medio plazo siendo, en cualquier caso, el Ecobulevar el que se valora como más urgente.
20,4%
9,0
23,6%
8,9 8,8
21,7% 24,6%
8,7 8,5 8,1
24,1% 23,9% 30,1%
5. En relación con los elementos de programa la mejora de los equipamientos públicos, de la Universidad y de la oferta de espacio público y zonas verdes son los componentes a los que se otorgan mayores puntuaciones. También se considera muy importante la mejora de los equipamientos de ocio y turismo de la ciudad. 6. Los proyectos energéticos, y en especial los vinculados a las energías renovables, se encuentran entre los elementos que reciben mayor valoración de todo el cuestionario presentado al foro. 7. El desarrollo de plataformas logísticas, la protección de áreas de interés ambiental y la mejora de las infraestructuras de telecomunicaciones son las iniciativas de desarrollo territorial que se consideran más importantes para el conjunto del departamento.
EL DELTA FRENTE MARÍTIMO ECOBULEVAR DE RIOHACHA
8. Desde la perspectiva del conjunto de La Guajira destaca la importancia de la ciudad de Riohacha como motor de la competitividad departamental siendo la capital departamental que más se valora en este sentido. A la luz de estos resultados se ha considerado conveniente mantener las propuestas planteadas en el documento de Hipótesis dado su alto nivel de respaldo así como el enfoque propuesto para los Proyectos estratégicos en la ciudad.
8,8 8,9 9,2
ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA AVENIDA DE LA ENERGÍA
8,7 8,5
9,0
NODO TURÍSTICO DE RIOHACHA
8,1
PARQUE DEL RANCHERÍA
AGRICULTURAS URBANAS
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos Tomando en consideración los clusters estratégicos señalados en el capítulo anterior, y los vectores de desarrollo considerados prioritarios desde la escala global del Proyecto del Diamante, se han identificado, a mode de referencia y sin carácter exhaustivo, una serie
de soluciones digitales que se describen a continuación. La incorporación de éstas u otras iniciativas análogas constituirá una aportación significativa al fortalecimienmto y al aumento de la competitividad de estos sectores clave en el desarrollo económico del territorio.
Energía
5.1. Sistema de Monitoreo de Producción de Energía Objetivo
Beneficios
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de la producción de energía que se lleva a cabo en las diferentes plantas del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano, con el fin de monitorear los factores asociados a la producción energética, y monitorear el estado de los recursos eléctricos. Además, esta solución permite que los ciudadanos puedan acceder a información sobre los datos energéticos y sobre políticas para el uso eficiente de energía.
La solución permite consolidar los datos de producción energética en la región, además de crear una herramienta para la visualización de indicadores energéticos que pueda ser empleada por todos los usuarios de la región. Con la ayuda de estos, se apoya la generación de políticas adecuadas para promover el uso adecuado de la energía por parte de los habitantes del territorio.
Descripción a. Mecanismos para la medición de la cantidad de energía producida en las diferentes planas en el territorio. b. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). c. Un portal Web para que los usuarios puedan acceder a reportes y estadísticas de la producción energética del territorio, así como consejos sobre el uso eficiente. d. Un CRM para administrar la información de las diferentes plantas de producción energética. e. Una solución de Big Data para el procesamiento
Caso de éxito y análisis de la información generada por la operación del sistema. f.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada, que calcule los indicadores de producción de energía en los diferentes lugares del territorio, cuáles son los tipos de energía producidos, entre otros.
El sistema de información minero energético colombiano cuenta con un portal web con balances, boletines, indicadores e información consolidada de distintos sistemas de información minera en Colombia. Por medio del mismo, se crea un medio de contacto con la ciudadanía. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.simec.gov.co/
g. Una solución de tableros de control que permita presentar a los usuarios del portal las estadísticas e indicadores de consumo. h. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. 21
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA
5.2. Administración de Plantas Solares Objetivo
27 %
Habilitar mecanismos de monitoreo y control en las plantas solares, orientados específicamente al análisis de las variables que afectan su la producción de energía, en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
Descripción La solución se basa en el desarrollo de un sistema de información que permita gestionar la producción energética de las plantas solares, realizando un monitoreo continuo a las variables relevantes tanto para la generación de energía como para el mantenimiento de la planta. Los componentes principales de la solución se presentan a continuación: a. Sensores para monitorear la producción de energía en las plantas solares, así como para medir condiciones ambientales que impacten en la generación de energía. b. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). c. Un sistema de georreferenciación el cual permita localizar las plantas solares y hacer un seguimiento mediante el empleo de mapas. d. Un portal Web para que los usuarios puedan acceder a la información de las plantas solares y a los reportes.
50 % f.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, capaz de estimar los niveles de producción.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada, la cual permita obtener los principales indicadores de producción y eficiencia de las plantas solares. h. Una solución de tableros de control para la visualización de los indicadores asociados a los niveles de producción. i.
j.
k.
Un sistema de búsqueda y consulta de la producción histórica de energía de las plantas que están siendo monitoreadas. Un sistema de notificaciones vía correo electrónico y mensajes push, el cual envíe alertas en caso de que ocurren cambios significativos en las variables que pueden impactar la producción de energía. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
87 %
Beneficios La solución permite que las plantas solares de producción de energía puedan ser administradas con mayor facilidad, puesto que se están monitoreando de forma continua. Además, el sistema permite que los responsables de las plantas estén en capacidad de responder con mayor eficiencia cuando se presenten inconvenientes y puedan desarrollar planes que permitan aumentar la productividad de las plantas. Adicionalmente, la solución contribuye a la competitividad del territorio y al manejo responsable de la energía puesto que las entidades gubernamentales pueden acceder a información sobre los niveles de producción, lo cual facilita la toma de medidas para garantizar que los ciudadanos del territorio tengan acceso a la energía y que puedan, junto con otras fuentes de energía, asegurar que la demanda se satisface.
Caso de éxito La empresa First Solar13 desarrolló una solución para las plantas solares que permite mostrar el estado de las plantas en tiempo real, en diferentes partes del mundo, y enviar alertas cuando ocurra algún cambio. La solución cuenta con una herramienta de visualización que emplea mapas para el monitoreo en tiempo real.
e. Un CRM para la gestión de las plantas solares que están siendo monitoreadas.
22
A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA Turismo
5.3. Sistema de Gestión de Destinos Turísticos Objetivo
Descripción
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de destinos y atractivos turísticos del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano, así como de los servicios de valor agregado asociados. Para ello, integra un conjunto de soluciones tecnológicas de hardware y software orientadas a tecnificar el sector turístico, mejorar los servicios de información disponibles para visitantes y turistas. De igual manera, el sistema se enfoca en generar una simbiosis entre la tecnología y el territorio y mejorar la competitividad económica del sector turístico del territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
La solución consiste en desarrollar un sistema para la administración de información relacionada con los destinos turísticos y la oferta de servicios de dicho sector en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales básicas:
Beneficios I.
Determinar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS).
II. Ofrecer información georreferenciada, en una determinada área de influencia de conformidad con la posición actual del usuario de: »
Los sitios de interés y destinos turísticos
»
Lugares y servicios recreativos
b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio.
»
Bares
»
Tiendas y establecimientos comerciales
c. Un sistema inteligente de recomendaciones para el visitante/turista.
»
Eventos
»
Casas de cambio
»
Puntos de información
»
Servicios médicos
»
Estaciones de policía
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo).
d. Un sistema generador de encuestas. e. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. f.
Un CRM de destinos turísticos, recreativos y sitios de interés.
g. Una biblioteca multimedia. h. Una tienda virtual. i.
j.
Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre el territorio, destinos turísticos, sitios de interés, eventos y servicios recreativos, etc., así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. Un mecanismo de censado de redes sociales (Social Listener) orientado a identificar tendencias de percepción de los usuarios relacionados con el territorio, los destinos turísticos y sitios de interés, servicios de la ciudad, eventos, etc.
l.
Quioscos digitales y puntos de información turística.
m. Portales Web de propósito específico para proveer información sobre la oferta turística y recreativa del territorio. n. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. o. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. p. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. q. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica.
k. Un aplicativo móvil multiplataforma para la r. captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible:
La solución propuesta fomenta el turismo de la región, al consolidar las principales actividades de atractivo turístico del territorio. Además, incentiva el desarrollo de la economía digital alrededor de servicios tecnológicos enfocados en el turismo y la recreación. Por otra parte, permite que los turistas puedan conocer una mayor variedad de ofertas relacionadas con las actividades turísticas a través de un único sistema centralizado y a su vez, permite que las diferentes empresas enfocadas en el turismo puedan comunicar a los usuarios de la solución sus servicios. Finalmente, la solución permite que las entidades gubernamentales puedan obtener estadísticas e indicadores de la oferta y la demanda de los servicios turísticos del territorio, lo cual les permite tomar decisiones relacionadas con el desarrollo turístico de la región a partir de los datos recolectados.
Caso de éxito En la ciudad de Little Rock, en Arkansas, se desarrolló una aplicación que permite que los usuarios puedan acceder a noticias y eventos de la ciudad, los cuales están asociados con temas recreativos, de las instalaciones y los departamentos de la ciudad. Además, permite que se reporten situaciones de afectación de la infraestructura, para que el gobierno pueda proceder a repararlas. Para obtener mayor información sobre la aplicación, se puede acceder al siguiente enlace: https://play.google. com/store/apps/details id com.littlerock.city
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
RIOHACHA - LA GUAJIRA
5.4. Sistema de Información de Turistas Objetivo Habilitar el conocimiento de las características y necesidades de los turistas, por parte de los administradores de la ciudad y los empleados de los centros de información para turistas, a través de la implementación de una aplicación que almacene información sobre los turistas y genere reportes de manera rápida y eficiente.
82 %
Descripción
Beneficios
Caso de éxito
La solución consiste en desarrollar una aplicación web que permite ingresar información demográfica de los turistas que visitan el territorio, así como visualizar los reportes de los indicadores elaborados con los datos recolectados. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
La solución permite registrar la información de una forma estructurada y estándar, llevando a que los procesos sean más eficientes debido a que se automatizan varias tareas, entre ellas la realización de los reportes.
En la ciudad de Lviv, en Ucrania, el gobierno desarrolló una aplicación que permite que el personal que se encuentra en los centros de información para los turistas, pueda ingresar la información demográfica que es solicitada a los turistas que se acercan a los puntos para realizar preguntas, obtener mapas y brochures. La aplicación permite registrar de forma automática la información registrada y facilita la realización de reportes, los cuales son usados por los tomadores de decisión para mejorar los servicios prestados en los centros de información para turistas. Dichos reportes también pueden emplearse por los hoteles, restaurantes y demás sitios de atractivo turístico para conocer mejor las necesidades y preferencias de los turistas, ofreciendo así un mejor servicio.
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio, que permita localizar los principales centros de información para turistas. c. Un CRM con la información de los turistas. d. Un portal web donde los empleados puedan ingresar la información demográfica de los visitantes y registrar las preguntas más frecuentes que éstos realizan. e. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema que permita identificar patrones de comportamiento y facilite la segmentación de los turistas. f.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
g. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas demográficas de los turistas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. h. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Además, la propuesta favorece el desarrollo del sector de turismo el cual, mediante el uso de tecnologías de información y de comunicaciones, puede aumentar su competitividad. Lo anterior, debido a que la solución permite que el sector puede obtener un perfil más completo de los turistas y sus preferencias, para así impulsar el turismo en el territorio.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ Pages/CustomerStory.aspx?recid=23027
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RIOHACHA - LA GUAJIRA
5.5. Sistema de Segmentación y Mercadeo para Turistas INFORMACIÓN PRODUCTOS Y SERVICIOS 82 %
INFORMACIÓN VISITANTES Descripción La solución consiste en implementar un sistema de información que permita conocer el perfil de los visitantes del territorio, así como la oferta turística de la región, con el fin de realizar campañas de mercadeo y promociones acorde con las preferencias de los turistas. Con este fin, el sistema debe capturar, analizar y presentar información relacionada no sólo con los turistas, sino con los destinos turísticos, las condiciones ambientales, fauna y flora, así como las visitas turísticas. Para ello, los componentes de la aplicación son los siguientes: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. c. Un CRM con la información de los visitantes.
d. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. e. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. f.
Objetivo
Caso de éxito
Facilitar los procesos de segmentación y diseño de campañas de mercadeo, enfocadas en los turistas que visitan los principales destinos turísticos y que consumen los servicios ofrecidos en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
La organización Tourism Ireland, junto con Microsoft, desarrolló un proyecto56 en el que, usando canales sociales y CRM, perfiló a los clientes y visitantes, permitiendo desarrollar propuestas personalizadas para los mismos, con base en sus características. Además, al mantener una base de datos con la información actualizada, el personal de la organización puede realizar de una forma más eficiente los procesos y las campañas de marketing.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada de los turistas y de las atracciones de su interés.
g. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones, la cual pueda ser empleada en el momento de diseñar los planes y las ofertas. h. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
La solución propuesta permite que el sector de turismo pueda desarrollar ofertas personalizadas de acuerdo con las características de los visitantes potenciales e impulsa el turismo en el territorio, brindando la oportunidad de que los sitios de interés, hoteles y restaurantes puedan mejorar sus servicios, con base en las necesidades de los visitantes.
Así mismo, la solución soporta el desarrollo del turismo en Diamante Caribe y Santanderes, debido a que los tomadores de decisiones pueden crear planes estratégicos para aumentar la competitividad del sector con base en la información que se obtiene y a la vez pueden emplear la solución como una herramienta para evaluar la efectividad de sus planes. 25
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RIOHACHA - LA GUAJIRA
5.6. Aplicación Tour Virtual Objetivo
Beneficios
Habilitar un mecanismo que facilite la búsqueda de los principales destinos turísticos del territorio de Diamante Caribe y Santanderes y brindar una herramienta que permita la realización de tours virtuales desde el celular, permitiendo que los turistas accedan a material histórico y a información sobre recorridos guiados, ofertas y recomendaciones.
La solución permite que los turistas puedan tener una experiencia enriquecida al visitar los principales destinos turísticos del territorio, obteniendo guías virtuales. Adicionalmente, a través de la aplicación móvil, pueden acceder a diferentes servicios tales como la reservación en hoteles. Así mismo, la aplicación permite que el sector de turismo del territorio se fortalezca y pueda divulgar su oferta mediante el uso de tecnologías de información y comunicaciones.
Descripción
Caso de éxito
La solución consiste en desarrollar una aplicación móvil que los turistas puedan descargar para acceder a guías y servicios virtuales. Además, permite que interactúen con monumentos y edificaciones mediante el uso de tags. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
La ciudad de Luxor, en Egipto, desarrolló una aplicación móvil que permite que los turistas puedan acceder a información sobre las atracciones turísticas y realizar diferentes actividades tales como la reserva de hoteles.
a. Tags QR en los diferentes sitios turísticos. b. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). c. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. d. Un CRM de destinos turísticos y monumentos. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible: I.
Obtener guías virtuales para visitar los principales sitios de interés.
II. Acceder a servicios como reserva de hoteles y restaurantes. III. Leer información de códigos QR. d. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. e. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. f.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ Pages/CustomerStory.aspx recid 1 1 Por otra parte, la aplicación permite interactuar con monumentos históricos y material promocional, que contiene información en tags de QR, lo cual permite enriquecer la visita de los turistas en la ciudad, tal como se puede observar en la Ilustración. Además, la ciudad puede obtener reportes sobre la efectividad de las campañas de mercadeo y sobre las visitas a los sitios históricos, lo cual permite que las entidades encargadas de promocionar la ciudad puedan desarrollar planes que se ajusten a las necesidades de los turistas.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
g. i. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. 26
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RIOHACHA - LA GUAJIRA
5.7. Recomendaciones Turísticas Objetivo
Beneficios
Desarrollar un sistema para que los turistas pueden realizar y acceder a reseñas y recomendaciones sobre hoteles y sitios turísticos, así como calcular, agregar y pronosticar tendencias de los precios para destinos de viaje populares basados en datos de reservas reales.
La solución se enfoca en promover el turismo del territorio, permitiendo que los visitantes accedan a información sobre los precios de hoteles, restaurantes y demás atracciones turísticas, así como a la tendencia en los mismos, lo cual lleva a que los turistas puedan elegir las opciones que más se ajusten a su presupuesto, en un tiempo adecuado.
Descripción La solución consiste en implementar una aplicación para que los turistas puedan obtener información sobre experiencias de otros turistas en los sitios y puedan acceder a comparaciones de precios y realizar reservas. Para ello, los principales componentes de la solución son los siguientes: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. c. Un CRM de hoteles, restaurantes y sitios turísticos. d. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre el territorio, destinos turísticos, sitios de interés, eventos y servicios recreativos, etc., así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. f.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, la cual permita que se puedan realizar sugerencias a los turistas.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
Además, la propuesta incentiva la competitividad del sector, especialmente de los hoteles, los cuales tiene la oportunidad de prestar un servicio de calidad que sea atractivo para los turistas. Así mismo, los tomadores de decisiones pueden obtener datos sobre los comportamientos y visitas futuras de los turistas, lo cual les permite crear planes que fomenten el turismo de la región.
Caso de éxito La empresa itec desarrolló una aplicación llamada Hotel Worldwide Services, la cual permite escribir reseñas y reservar habitaciones en los hoteles del mercado rumano, apoyándose en las redes sociales. Dicha aplicación se diferencia de sus competidoras debido a que cuenta con la funcionalidad de realizar la evaluación y la comparación de las tendencias58 sobre los precios de los hoteles. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ Pages/CustomerStory.aspx?recid=14775
h. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias que faciliten el proceso de selección de servicios de alojamiento. i.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
j.
Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. 27
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RIOHACHA - LA GUAJIRA
5.8. Planeación de Actividades Objetivo
Descripción
Beneficios
Facilitar el proceso de organización de viajes y actividades en el territorio mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y le ofrezca al turista diferentes opciones en temas de eventos, restaurantes, ofertas especiales, atracciones, hoteles y transporte. Adicionalmente, debe permitir que los turistas organicen su viaje utilizando bookmarks, un planeador de actividades y mapas interactivos.
La solución consiste en implementar una aplicación móvil que permita que los turistas planeen las actividades que va a realizar mientras están de visita en el territorio. Para ello, cuenta con una oferta de hoteles, eventos, restaurantes y sitios de atractivo turístico. La aplicación también tiene una opción de realidad aumentada que permite que los usuarios puedan realizar una búsqueda geoespacial y “desplazarse” virtualmente a otra locación para poder ver su siguiente parada y agendar las visitas. Los componentes de la solución son los siguientes:
La solución se enfoca en promover el turismo del territorio, permitiendo que los visitantes puedan agendar y coordinar las actividades de su interés en el territorio. La aplicación brinda a los turistas un amplio catálogo con los principales eventos y atractivos de la región, lo cual también favorece a las empresas del sector, quienes pueden promocionar sus productos.
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio, que permita localizar los principales sitios turísticos, restaurantes y hoteles. c. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. d. Una red social para que los turistas puedan intercambiar información sobre las actividades del territorio. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible: I.
Determinar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS).
II. Ofrecer información georreferenciada, en una determinada área de influencia de conformidad con la posición actual del usuario de los principales sitios de interés, hoteles y restaurantes.
200 m. 3 min.
III. Ofrecer la opción de realizar un recorrido virtual de la ciudad. IV. Agendar y planear actividades, incluyendo los trayectos a seguir. f.
700 m. 9 min.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada, que facilite la creación y planeación de actividades en el territorio. h. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones, presentando detalles sobre los eventos que más interés generan en los turistas, cuáles son los sitios más visitados, entre otros.
1 Km. 13 min.
i.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
j.
Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La propuesta también incentiva el desarrollo de la economía digital alrededor de los servicios de turismo y recreación que usan las herramientas tecnológicas para aumentar la calidad de sus ofertas. Además, los tomadores de decisiones pueden acceder a estadísticas de interés que les permitirán desarrollar planes para incentivar el turismo de la región.
Caso de éxito En la ciudad de Fort Lauderdale, se desarrolló la aplicación GoLauderdale, la cual se puede observar en la Ilustración y que permite que las personas puedan acceder a la información más reciente sobre las actividades que se pueden realizar en la ciudad y las opciones de transporte público que pueden emplear. Además, la aplicación brinda la opción de realidad aumentada y la posibilidad de usar mapas interactivos. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://californianewswire.com/ augmented-reality-enabled-golauderdale-applaunched-on-itunes-for-travel-in-ft-lauderdale/
28
B
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad 1. Ecobulevar de Riohacha 2. Frente Marítimo 3. El Delta 4. Parque del Ranchería 5. Avenida de la Energía 6. Agriculturas Urbanas 7. Nodo Turístico de Riohacha
p. 31 p. 42 p. 53 p. 63 p. 73 p. 84 p. 94
29
RIOHACHA-LA GUAJIRA Proyecto Ciudad-Territorio
EL DELTA
3
FRENTE MARÍTIMO
2
ECOBULEVAR DE RIOHACHA
1
PARQUE DEL RANCHERÍA
4
5 6 7
AVENIDA DE LA ENERGÍA ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA AGRICULTURAS URBANAS NODO TURÍSTICO DE RIOHACHA
30
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Un primer tramo a lo largo de la Calle 15 desde Carrera 28 a la Plaza de Francisco el Hombre.
La reconversión del eje urbano central de la ciudad formado por la Calle 15 y la Carrera 6ªA en una gran avenida es una importante oportunidad de recualificación urbana para Riohacha.
Un segundo tramo a lo largo de la Carrera 6ªA desde la Plaza de Francisco el Hombre hasta la Calle 40.
Objetivo general: Activar, a partir de la transformación de este eje, un proceso de renovación urbana en términos de mejora de la calidad del espacio urbano, movilidad, imagen e intensidad de usos.
Longitud: 6,2 km
Objetivos específicos:
EL DELTA FRENTE MARÍTIMO
•
Mejorar la funcionalidad del tráfico en este eje al dotar al Ecobulevar de una nueva sección con viales preferentes para el transporte colectivo, el diseño de los viales secundarios con criterios de coexistencia peatón-automóvil y los sistemas de aparcamiento inteligente.
ECOBULEVAR DE RIOHACHA
1
•
Mejorar la accesibilidad y la permeabilidad transversal.
ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA
•
AVENIDA DE LA ENERGÍA PARQUE DEL RANCHERÍA AGRICULTURAS URBANAS
Mejorar la calidad de la escena urbana, incluyendo paseos para peatones y bicicletas, y la peatonalización de algunos ámbitos.
•
Conformación de un eje central de desarrollo económico e incremento de las actividades económicas en zonas centrales de la ciudad, atracción de actividades comerciales y terciarias, etc.
•
Implantación de sistemas de gestión inteligente de la movilidad, incluyendo soluciones digitales específicas para la gestión del tráfico y de los sistemas de parqueo.
NODO TURÍSTICO DE RIOHACHA
Ecobulevar de Riohacha
6,2Km
ra 6
rre
3,5Km 2,7Km Ca
Carrera 6ªA
Calle 15
lle
lle Ca
15
15
ra 6 rre
Ca
Ca
ªA
Plaza de Francisco el Hombre
Analogías
ªA
era Carr 28
Madrid
México
Barcelona
Cartagena
Paseo de la Castellana
Paseo de la Reforma
Avenida Diagonal
Ecobulevar Pedro de Heredia
0
Calle 4
6,3 Km
8,6 Km
10,5 Km
11 Km
31
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El Ecobulevar de Riohacha es una iniciativa de recualificación de este eje urbano en sus aspectos visuales, funcionales y de reorganización de la movilidad rodada y peatonal, configurándose como un elemento central de alta calidad ambiental. Se pretende mejorar la calidad del espacio urbano, recuperar calles y plazas para el peatón, dinamizar nuevas actividades, introducir más vegetación en el espacio público y racionalizar la relación entre los diferentes modos de movilidad.
Los espacios urbanos en torno a este Ecobulevar tienen el mayor potencial para acoger actividades innovadoras, espacios de fusión, nuevas ofertas urbanas y servicios avanzados que va a demandar el desarrollo de Riohacha. Se trata de redefinir el área central de la ciudad, como un lugar no sólo para residir, sino también para el desarrollo de actividades creativas, de ocio, culturales, turísticas, de educación, etc.
Para desarrollar todas estas funciones, el Ecobulevar debe plantearse de acuerdo con un conjunto de criterios que le permita desarrollar todo su potencial territorial: Eje verde El diseño del Ecobulevar deberá enfocarse con criterios de mejora ambiental, incorporando elementos de arbolado a lo largo de su recorrido, zonas de interés ambiental y acciones de mejora paisajística. En cualquier caso, el proyecto deberá tener en cuenta factores esenciales referentes a la calidad ambiental y a los condicionantes del medio físico existentes. Eje de articulación urbana
Iniciativas Internacionales de referencia:
Octavia Freeway San Francisco. Estados Unidos
Paseo de Sant Joan Barcelona. España
Ejes estructurales Curitiba. Brasil
La mayor parte del crecimiento de la ciudad de Riohacha se ha realizado mediante desarrollos espontáneos que van ocupando diferentes ámbitos en las inmediaciones de los ejes infraestructurales. El resultado, especialmente perceptible en el entorno de la Calle 15, son espacios construidos inconexos, faltos de articulación infraestructural y tipológica, con escasa interconexión y falta de diversidad funcional. Los ámbitos construidos y los espacios intersticiales entre estos tejidos dispersos se plantean como ámbitos preferentes para las acciones de renovación y densificación. La concentración de los procesos de desarrollo en estas áreas ya ocupadas por la urbanización permitirá densificar la ocupación del espacio urbano en torno a corredores lineales más sostenibles y dotar de estructura y mayor coherencia a los desarrollos ya existentes. Eje de transporte colectivo La creación de este eje de transporte colectivo permitirá solventar las demandas de movilidad con un mínimo impacto ambiental, económico y territorial. Se diseñarán plataformas reservadas para los sistemas de transporte público, haciendo de ellos elementos de movilidad atractivos y accesibles.
centros de trabajo, espacios comerciales y servicios. Debe facilitarse el acceso a estos puntos desde los tejidos urbanos del entorno. Para ello, se sugiere dotarlos de aparcamientos para usuarios y de sistemas eficaces de intercambio entre las líneas de autobuses urbanos e interurbanos, así como conectarlos con los principales ejes peatonales y carriles para bicicletas. Espacio para peatones y bicicletas El diseño del Ecobulevar debe incorporar carriles reservados para peatones y bicicletas que faciliten los desplazamientos y proporcionen un elemento cómodo y atractivo de movilidad y disfrute de la ciudad y del paisaje, convirtiéndose en un aliciente del espacio urbano y en un elemento de atracción y mejora de la calidad de la escena urbana. Permeabilidad transversal La creación del Ecobulevar permitirá reducir el impacto del tráfico y dotar de permeabilidad transversal a espacios que hasta ahora habían permanecido poco conectados entre sí. Esta permeabilidad se traduce en la generación de un ambiente más humano, coexionado y atractivo. Es, en definitiva, un factor que mejorará la calidad de la ciudad y de los espacios libres. Intensidad urbana y mezcla de usos El ámbito urbano del Ecobulevar tiene vocación de convertirse en un espacio con intensidad urbana creciente, tanto en términos de densidad residencial como de densidad de servicios, usos y actividades. Con el desarrollo de la nueva economía resulta posible y deseable integrar las diferentes funciones de la ciudad. El urbanismo de fusión permite crear espacios para vivir, trabajar, divertirse y aprender, lugares para el intercambio de ideas y para la emergencia de la economía creativa.
Las estaciones de autobús y los principales puntos de acceso a los servicios de transporte son elementos claves en esta estrategia y deben concebirse como nodos de centralidad urbana, en conexión con las viviendas, 32
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA Eje de creatividad El Ecobulevar es una oportunidad para impulsar la creatividad de Riohacha como elemento fundamental de dinamización económica y calidad de vida. La creatividad surge de la interacción, de la diversidad, del contacto con lo distinto y de la exposición a situaciones nuevas. Se trata de crear un espacio propicio para la innovación y la creatividad. Eje de renovación urbana Es muy importante enfatizar la importancia de las operaciones de renovación y transformación de los espacios ya construidos. El Ecobulevar incorporará el desarrollo de programas de renovación urbana para fortalecer las señas de identidad y mejorar la imagen urbana de este gran escaparate de la ciudad. También incorporará mejoras en el espacio público, actuando sobre elementos clave para la renovación de espacios obsoletos y la reutilización para nuevas funciones de ámbitos urbanos y productivos con problemas de deterioro. Eje de inclusión social Este eje debe actuar como un elemento de integración social facilitando la movilidad entre los diferentes barrios y extendiendo los procesos de mejora del espacio urbano desde las zonas de mayor nivel hacia los ámbitos de menor estrato. Iniciativas como la mejora de los sistemas de transporte colectivo, una relación más fácil entre espacios de vida y trabajo, la mayor accesibilidad de los servicios públicos y el aumento de zonas verdes y espacios libres son elementos de recualificación de las zonas con menores niveles de renta y factores de mejora de la calidad de vida y de las oportunidades de promoción social de los sectores sociales en riesgo de exclusión.
Vial existente
Transformación Eje Verde Transporte Colectivo Movilidad Sostenible Peatones y Bicicletas
Intensidad Urbana Mezcla de Usos Inclusión Social CENTRO HISTÓRICO Terminal de Bus Calle 15 Carrera 6ªA
Articulación Urbana Permeabilidad Transversal Ejes de Regeneración
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B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA
Valoración del nivel de acuerdo con este Proy
04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en las grandes vías urbanas y metropolitanas, así como en la singularidad y el atractivo de la imagen urbana.
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Nodo Turístico de Riohacha
El Delta Nodo Turístico de Riohacha Marítimo Avenida deFrente la Energía Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería El Delta Agriculturas Avenida Urbanas de la Energía Avenida de la Energía
Frente Marítimo
VALORACIÓN ACTUAL
CD
Áreas históricas
Singularidad y atractivo de la imagen urbana Monumentos e hitos singulares Calidad de la arquitectura tradicional Calidad de la arquitectura moderna El verde en la ciudad
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología Estructura urbana
8,9
46,3%
6,2
38,0%
2,5
5,4 5,0
4,9
Ecobulevar de Riohacha Nodo de Riohacha 8,9Turístico 26,7%
Frente Marítimo
34,3% El Delta Avenida de la Energía
30,2%
8,3
35,9%
8,3 Parque32,7% del Ranchería
34,2%
5,4
23,9% Valoración del nivel de acuerdo 36,8%
8,5
35,0%
5,2
38,6%
7,7
34,5%
Ecobulevar de Riohacha 9,0 25,7% Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta Déficits: Avenida de la Energía % de respuestas del foro Parque del 1. La penetración de la carretera 90Ranchería en la Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Urbanas ciudad genera conflictosAgriculturas de tráfico debido a
x x
Complejidad
x
Movilidad
x
Economía creativa Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
11,5% 10,0% 8,5% 25,4% 20,0% 6,9%
17,7%
25,3% 23,2% 23,2%
Frente Marítimo
NodoTurístico Turístico de Riohacha Nodo de Riohacha Avenida de la Energía La calle 15 es la avenida que, en sentido este- 15,8% Avenida de la Energía6,3% El Delta Agriculturas Urbanas 4,2% oeste, ha dirigido el desarrollo urbano de El 2,1% Delta 6,3% Parque del Ranchería la ciudad acogiendo deAgriculturas forma creciente Urbanaslos 4,2% principales elementos% de centralidad urbana de Parque delforoRanchería 2,1% de respuestas del
% de respuestas del foro 2,2% Nodo Turístico de Riohacha
8,5 8,1
CD Agriculturas Urbanas
23,6% CD 9,2
20,4% 23,6% 21,7% 24,6% 24,1%
8,5 8,521,7%23,9% 8,130,1% 8,1
23,9% 30,1%
24,6%
% de respuestas del foro
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta con este Proyecto: Avenida de la Energía Parque del Ranchería CD Agriculturas Urbanas 9,2 20,4%
25,4% 20,0% 17,7%
24,1%
9,0
Frente Marítimo 17,7%
11,5%
11,5% El Delta25,4% 10,0% Avenida de la20,0% Energía 8,5% 17,7% 20,0% 6,9% Parque 11,5% del Ranchería
25,4%
17,7%
10,0% Agriculturas Urbanas 11,5% 8,5% 10,0% 6,9%
8,5%
18,5% 17,4% 17,4%
25,3% 23,2% 23,2%
% de respuestas del foro
El Delta Avenida de la Energía Nodo Turístico de Riohacha Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,0%
% de respue
52,4%
25,3% 23,2% 23,2%
Ecobulevar d Agricultu Nodo Turístico d Avenida d Fren
52,4% 45,2% 15,8%
52,4%
2,4% Corto plazo Parque d Ecobulevar de Riohacha 53,7% % de respue 2,4% Agriculturas Urbanas 46,3% % de respuestas del foro del foro % de respuestas Nodo Turístico de Riohacha Corto plazo 31,0% Ecobulevar d Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Avenida de Energía 30,2% Ecobulevar de la Riohacha 53,7% Fren % de respuestas del foro Frente Marítimo 18,5% Frente Marítimo 27,9%plazo Agriculturas Urbanas 46,3% Corto Ecobulevar de Riohacha 17,4% El Delta Nodo Turístico de Riohacha 31,0% Avenida d Ecobulevar Riohacha 27,5% Avenida dede la Energía 17,4%53,7% Parque del Ranchería 26,8% Avenida de la Energía 30,2% Nodo Turístico d Delta 10,9% AgriculturasElUrbanas 46,3% Frente Parque Marítimo 27,9% Parque d delde Ranchería 8,7% 31,0% % de respuestas del foro Nodo Turístico Riohacha El Delta Corto 27,5% y medio plazo Agricultu 2,2% Agriculturas Urbanas Avenida de la Energía 30,2% Ecobulevar deRanchería Riohacha Parque del 92,7% 26,8% 45,2% Frente Marítimo 27,9% Frente Marítimo 86,0% % de respuestas del foro 52,4% Delta 27,5% 80,0% El Delta CortoEl y medio plazo Parque Avenida de Energíadel Ranchería 26,8% 76,7% 92,7% Ecobulevar de la Riohacha Nodo Turístico de Riohacha 73,9%86,0% Frente Marítimo % de respuestas del foro Parque del Ranchería 70,7% 80,0% El Delta Corto y medio plazo 2,4% Agriculturas 65,8%76,7% Avenida de laUrbanas Energía Ecobulevar de Riohacha 92,7% Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Pública Frente del Marítimo 86,0% % de respuestas foro Parque del Ranchería 70,7% Corto plazo Mixta El Delta 80,0% Agriculturas Urbanasde Riohacha 65,8% Ecobulevar 53,7%
Sistema de Gestión
45,2%
52,4%
Avenida de la Energía
PrivadaUrbanas Agriculturas Nodo Turístico de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Parquededel Avenida la Ranchería Energía Agriculturas Urbanas Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería
Corto plazo
31,0% 30,2% 27,9%
46,3% 2,4%
76,7%
73,9% 70,7% 65,8%
27,5% 26,8%
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Corto y medio plazo Ecobulevar de Riohacha 92,7% 25,0% Agriculturas Urbanas 46,3% Frente Marítimo 86,0% 46,3% 18,5% 80,0% El Delta 17,4%Turístico de Riohacha Nodo 31,0% Avenida de la Energía 76,7% 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Avenida de la Energía 10,9% 30,2% Parque del Ranchería 70,7% 8,7% Frente Marítimo Agriculturas Urbanas 27,9% 65,8% El Delta 27,5% 92,7% Parque del Ranchería 26,8% 53,7%
31,0% 30,2% 27,9% 27,5% 2,2% 26,8%
Corto y medio plazo
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
45,2%
Ecobulevar de 8,8Riochacha24,6% Frente Marítimo24,1% 8,7 45,2% Nodo Turístico de Riohacha Avenida8,5 de la Energía23,9% 2,4% El Delta30,1% 6,3% 8,1 Agriculturas Urbanas 4,2% % de respuestas del foro Parque del Ranchería 2,1%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro plazo % de respuestasCorto del foro
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Agriculturas Urbanas Frente Marítimo Nodo Turístico Ecobulevar de Riohachade Riohacha Avenida de Avenida la Energía de la Energía Frente Marítimo El Delta El Delta Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
23,6%
8,9del foro 21,7% % de respuestas
25,3% 6,9% Frente 23,2% 8,9Marítimo21,7% 23,2% Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro 8,8 24,6% Avenidade deRiochacha la Energía 15,8% Ecobulevar 25,3% 8,7 El Delta24,1% 6,3% Frente Marítimo % de respuestas del foro 23,2% Agriculturas Urbanas 4,2% 8,5 23,2% Nodo Turístico de Riohacha 23,9% Ecobulevar deRanchería Riochacha 2,1% 25,3% Parque del Avenida de la Energía30,1% 15,8% 8,1 Frente Marítimo 23,2% El Delta 6,3% % de 23,2% NodoAgriculturas Turístico derespuestas Riohachadel foro Urbanas 4,2% Ecobulevar de Riohacha 25,4% Avenida Energía 15,8% delde Ranchería 2,1% % deParque respuestas dellaforo 20,0% ElFrente DeltaMarítimo 6,3% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Nodo Turístico de Riohacha 17,7% Agriculturas Urbanas 4,2% Frente Marítimo 18,5% El Delta 11,5% deldel Ranchería 2,1% de Riohacha 17,4% %Ecobulevar de Parque respuestas foro 10,0% Avenida de la Energía Energía 17,4% Nodo Avenida Turístico de de la Riohacha 25,0% 8,5% Parque del Ranchería El Delta 10,9% Frente Marítimo 6,9% 18,5% Agriculturas Urbanas Parque del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riohacha 17,4% % de respuestas del foro 2,2% Agriculturas Avenida de laUrbanas Energía 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% El Delta 10,9% % de respuestas del foro Marítimo 18,5% ParqueFrente del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riochacha 25,3% Ecobulevar deUrbanas Riohacha 2,2% 17,4% Agriculturas 45,2% Frente Marítimo 23,2% Avenida de la Energía 17,4% 23,2% Nodo Turístico de Riohacha El Delta 10,9% 52,4% Avenida de la Energía 15,8% Parque del Ranchería 8,7% El Delta 6,3% 2,2% Agriculturas UrbanasUrbanas Agriculturas 4,2% 2,4% Parque del Ranchería 2,1%
15,8%
25,0%
10,9% 8,7%
Parque del Ranchería
20,4%
8,9 CD 21,7% 9,2 20,4% 9,0 8,8 24,6% 9,0 23,6% 8,9 8,7 20,4% 24,1% 8,9 21,7% 8,8 8,5 23,9% 8,8 24,6% 23,6% 8,1 8,7 30,1% 24,1% 8,7
% de respuestas del foro
Ecobulevar deforoRiochacha % de respuestas del
Nodo Turístico de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Avenida de la Energía El Delta Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
Nodo Turístico de Riohacha Avenida de la Energía CD El Delta Parque del Ranchería Avenida 9,2 de la Energía Urbanas % deAgriculturas respuestas del foro 20,4% Parque del Ranchería Ecobulevar de9,0 Riochacha 23,6% Agriculturas Urbanas
25,4%
Nodo Turístico de Riohacha 20,0%
Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos
Componentes de Excelencia:Ecobulevar de RiochachaMarítimo Frente
Riohacha.
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro El Delta %Ecobulevar de respuestas del foro de Riohacha Avenida de laMarítimo Frente Ecobulevar deEnergía Riohacha Parque del Nodo Turístico de Ranchería Riohacha Frente Marítimo Agriculturas Urbanas con este Proyecto: El Delta
20,0% 17,7%
% de respuestas del foro
1.
8,7
25,4%
36,1%
la coincidencia de los viajes deEl medio y largo 11,5% Delta Avenida de la Energía recorrido con los movimientos de carácter8,5%10,0% Parque del Ranchería 6,9% Agriculturas Urbanas urbano.
8,9 8,8
Financiación Internacional
Agriculturas Urbanas
% de respuestas del 8,3 foro
9,0
8
Valoración del nivel de acuerdo 10,0% Parque delImportancia estratégica para el futuro de La Guajira y Riohacha Ranchería 8,5 23,9% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 8,5% 6,9% % de respuestas del foro Agriculturas Urbanas 8,1 30,1% Ecobulevar de Riohacha
28,5%
Nodo Turístico de Riohacha
Espacio público
Conectividad exterior
8,7
28,4%
4,8
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales Grandes vías urbanas y metropolitanas
CD
36,1%
5,6
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
NIVEL DE PRIORIDAD
9,2
Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas Agriculturas Urbanas
El Delta Avenida de la Energía
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
9,0
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
8
El Delta Avenida de la Energía
CD Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,2 de Riohacha Valoración del nivelEcobulevar de acuerdo con Valoración del este nivel deProyecto: acuerdo con este Proyecto:
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 01
Frente Marítimo
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
86,0% 80,0% 76,7%
% de respuestas del foro
73,9% 70,7% 65,8%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
Corto y medio plazo
34
92,7% 86,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención La calle 15 es la avenida que, en sentido este-oeste, ha dirigido el desarrollo urbano de la ciudad acogiendo de forma creciente los principales elementos de centralidad urbana de Riohacha. Aquí se localizan los principales centros comerciales, establecimientos institucionales, grandes equipamientos, etc. Es un eje fundamental de articulación de la ciudad y el vial mejor conectado de toda la trama urbana. Tanto a lo largo de la calle 15 como de la Carrera 6ªA existen ámbitos de muy diferente intensidad urbana. La plaza de Francisco el Hombre es el área más central del municipio, el que tiene mejor accesibilidad y mayor afluencia de ciudadanos debido a la concentración de espacios comerciales y a su carácter de punto de confluencia de los viales más importantes. Este ámbito de mayor centralidad se extiende hasta la confluencia de la Carrera 15 que conecta la costa y el centro histórico con el aeropuerto. Hacia el sur por la Carrera 6ªA la localización del mercado de abastos genera un ámbito de afluencia y actividad en torno a este emplazamiento. Se propone plantear una conexión de la carretera 90 entre el río Tapias y las instalaciones militares del sureste de la ciudad creando una circunvalar que evite el tráfico de paso por el centro de la ciudad. Esta actuación es la que permitirá desarrollar como viales urbanos atractivos y sostenibles estos ejes muy centrales y de gran intensidad urbana en torno a los cuales estructurar el desarrollo urbano de Riohacha como alternativa a un crecimiento desestructurado de edificaciones en un espacio indiferenciado y carente de hitos o servicios. Se plantea también la conveniencia de desarrollar programas de imagen urbana que mejoren la percepción de este espacio y lo revaloricen permitiendo una mayor diversidad y complejidad de sus usos y de su tejido social. Se trata de desarrollar acciones para el fortalecimiento de los elementos físicos que definen la imagen urbana con objeto de conseguir una imagen más atractiva, identificable y coherente. Algunas de estas acciones pueden consistir en iniciativas como:
•
Tratamiento de la imagen urbana. Es necesario actuar sobre los muy diversos elementos que determinan la calidad y el atractivo de la imagen urbana: texturas, tejidos, tipologías, arquitecturas, colores, ornamentación, pavimentos, señales y cartelería, ambientes, etc., cuya transformación ayudará a mejorar la percepción del conjunto de la ciudad. El Ecobulevar de Riohacha es un lugar crítico de la ciudad y debe estar constituido por un marco físico singular en consonancia con las funciones, el ambiente y el carácter arquitectónico de la zona. El uso del color, la iluminación y el arte puede lograr importantes transformaciones sin necesidad de cambios físicos en los edificios o en su disposición.
•
El arbolado y la jardinería son los elementos más útiles para cambiar la imagen de una ciudad. La escena urbana mejorará con el tratamiento de arbolado, organizando recorridos, protegiendo del sol, recuperando la calidad ambiental de las calles, articulando mejor los espacios urbanos y creando lugares más agradables de estancia al aire libre. Las especies a utilizar deben de ser adecuadas a las características necesarias de resistencia, bajo mantenimiento y fácil arraigo en el lugar.
•
•
La utilización del Arte en las acciones de mejora urbana y territorial es un proceso que no solo tiene incidencia en los aspectos estéticos y de imagen. Constituye una gran oportunidad para la creación de lazos comunitarios, para el aumento del aprecio por la ciudad. La incorporación del arte a las acciones de embellecimiento urbano mediante la colaboración entre artistas y residentes permite lograr objetivos que van mucho más allá de los resultados formales.
Accesibilidad Relacional
Infraestructuras
Elementos Primarios
Equipamiento Institucional Muy accesible
Poco accesible
Comercial
Puerto
Educacional
Terminal de Autobuses
Arquitectura Deportiva
Aeropuertos
Industria
Viales Principales
Patrimonio / Cultural
Situación Actual
Mezcla de usos, fortalecimiento de las funciones terciarias avanzadas, diversidad de opciones residenciales, impulso a las calles comerciales, puesta en valor de monumentos, atracción de actividades innovadoras, centro de ocio y turismo, etc. son las vocaciones de un espacio que constituye el centro vital de Riohacha. Calle 15
Carrera 6ªA 35
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Riohacha
Ecobulevar 40
Calle 15
Terminal de Bus
Carrera 6 A
El Delta
Parque del Ranchería
Río Rachería
Vía Riohacha-Maicao
El Muelle
Frente Marítimo
90
90
Laguna El Patrón
Troncal del CARIBE
Aeropuerto Int. Almirante Padilla
Laguna Bocagrande
Agriculturas Urbanas
Avda. de la Energía
36
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón El Muelle
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
1A
Calle
MAR CARIBE
ECOBULEVAR 40
Calle 1B
FRENTE MARÍTIMO
EL DELTA
Calle 7
NODO DE INTENSIDAD 1 • •
Generación de áreas de espacio público. Mejora de imagen urbana y de elementos de identidad.
Plaza de Francisco el Hombre NODO DE INTENSIDAD 1
90
NODO DE INTENSIDAD 2
Ví
a
ra
rre Ca
Calle 15
ca
n Tro
HA CH
M
AI
CA O
•
PARQUE DEL RANCHERÍA
NODO DE INTENSIDAD 3 •
Laguna Bocagrande
40
Calle
Elementos Primarios
Aeropuerto Int. ALMIRANTE PADILLA
Densificación y regeneración del entorno urbano mediante actuaciones en vacíos y edificación existente. Incorporación de nuevos usos, tales como equipamientos., zonas verdes...
Mercado Nuevo de Riohacha
a 15 Carrer
90
e l d
E RIB A C l Carrera 28
6A
RIOHACHA
•
O
A-
Terminal AUTOBUSES
NODO DE INTENSIDAD 2
RI
Desarrollo de espacios vacantes mediante actuaciones que promuevan la mezcla de usos, integrando y extendiendo el ámbito comercial.
NODO DE INTENSIDAD 3
37
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar En el corto plazo el desarrollo del proyecto demanda dos iniciativas fundamentales: •
Puesta en marcha del Sistema de Transporte Público previsto en el Plan de Movilidad de la ciudad con la Calle 15 como uno de sus ejes troncales,
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito de actuación que establezca las secciones tipo a desarrollar en cada sector y determine las características de las acciones de renovación a emprender en cada tramo del ecobulevar. El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Terminal de Bus
CENTRO HISTÓRICO
Plaza de Francisco el Hombre
Funciones urbanas Complementarias:
Sistema de Transporte Colectivo Ciclovías Paseos peatonales Parques y zonas verdes Espacio público
1. 2. 3. 4.
Residencial alta densidad Equipamientos públicos Comercio, ocio y turismo Terciario y oficinas
Calle 15
Una vez elaborado el Master Plan se proponen las siguientes iniciativas a desarrollar: • Adaptación del POT a los criterios urbanísticos planteados. • Creación de una agencia de desarrollo que contrate, gestione y desarrolle los diferentes proyectos urbanísticos y de infraestructura.
Carrera 6ªA
Aeropuerto Int. Almirante Padilla Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico
El ecobulevar plantea un eje de intensidad urbana, densificación y de inclusión social que comunica los principales espacios de centralidad urbana.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
2. Configuración de un eje urbano central de alta calidad ambiental.
Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
3. Introducción de sistemas de movilidad urbana de bajo impacto ambiental.
38
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 08 Soporte Digital
Medio Ambiente
Transporte
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Sistema de vigilancia de la calidad del aire
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
Administración de Zonas y Servicios de Parqueo
Este sistema mide datos de concentraciones de gases, partículas y datos meteorológicos y permite conocer en tiempo real el estado de la calidad del aire.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Riohacha.
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Riohacha.
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado del territorio de Riohacha.
Las estaciones remotas tienen capacidad de medir gases (CO, NOX, SO2, O3, hidrocarburos, BTX, etc.), partículas, parámetros meteorológicos y niveles sonoros.
CO O3
NOX SO2
X
48%
Disponibilidad: 10 a 5 min.
1 Km. 13 min.
98%
P • Intensidad: baja • bus: 10 min. • Obras en km. 5
Completo
25%
P
1 Km. 13 min. P
P
39
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
1
1Costos
Ecobulevar de Riohacha
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónEcobulevar Estimados de Riohacha
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 25% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
75% 0% 25% 10% 75% 35%
0
1,4
465.000
1 1,0%
1.046.250
20% 0,50 10% 45% 35% 20% Magnitudes (Explotación) 45%
6.200.000
1,4 1,1 1 1,1
1 1,1 1 1,1
0
Coste (MCOP) 1.550.000
4.650.000 0 6.184.500 1.550.000 255.750 4.650.000 3.580.500 6.184.500 1.302.000 255.750 1.046.250 3.580.500 12.384.500 1.302.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 1.238.450
Año 1
0
0 1.238.450 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 12,1% Ingresos directos
0 Año 1 -1.238.450 245.213 -993.237 0
0 245.213
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
12,1%
Año 2
930.000
4.231.500 Ingresos (MCOP) 1.581.000 279000 1.674.000 4.231.500 7.765.500 1.581.000
1.046.250
1.674.000 7.765.500
125
Superficie media (m2/viv)
80
1.046.250
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
12.384.500
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 3.096.125 0 0 0 0
Año 2
80
279000
3.255.000 Superficie (m2) 930.000 232.500 1.046.250 3.255.000
2.819.915 12.384.500 12,1% 2.819.915
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 3.096.125
Año 2
125
Ingresos (MCOP)
232.500
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,6
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
26,0%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 26,0% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
12.384.500
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 1.550.000 6.200.000 4.650.000 0 2.325.000 1.550.000 232.500 4.650.000 813.750 2.325.000 465.000 232.500 1.046.250 813.750
1 0,05
0,50
Superficie (m2)
0
0 613.033
0 Año 2 -3.096.125 613.033 -2.483.092 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 3.715.350
Año 3
0
0 3.715.350 0 0 0 0
Año 3
0
0 735.639
0 Año 3 -3.715.350 735.639 -2.979.711 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
12,1% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 1.238.450
Año 6 70%
3.226.480 Año 5 30.961 1.238.450 539.516 3.226.480 2.717.925 30.961
3.735.035 Año 6 61.923
0 613.033
539.516 Año 5 2.717.925 1.084.647
1.079.033 Año 6 2.717.925 985.797
1.618.549 Año 7 2.329.650 1.033.150
2.158.065 Año 8 0 585.452
2.158.065 Año 9 0 585.452
2.158.065 Año 10 0 5.854.522
0 Año 4 -3.096.125 613.033 -2.483.092 0
2.717.925 Año 5 -1.269.411 1.084.647 2.533.161 2.717.925
2.717.925 Año 6 -61.923 985.797 3.641.799 2.717.925
2.329.650 Año 7 -92.884 1.033.150 3.269.916 2.329.650
0 Año 8 -123.845 585.452 461.607 0
0 Año 9 -123.845 585.452 461.607 0
0 Año 10 -1.238.450 5.854.522 4.616.072 0
0% 3.096.125
Año 4
0
0 3.096.125 0 0 0 0
Año 4
0
1.079.033 3.735.035 2.717.925 61.923
0
0
Año 7 100% 3.855.315 Año 7 92.884 1.618.549 3.855.315 2.329.650 92.884
0
0
2.034.220 Año 8 123.845 2.158.065 2.034.220 0 123.845
0
0
2.034.220 Año 9 123.845 2.158.065 2.034.220 0 123.845
0
0
2.034.220 Año 10 123.845 2.158.065 2.034.220 0 123.845
-1.238.450
-3.096.125
-3.715.350
-3.096.125
-1.269.411
-61.923
-92.884
-123.845
-123.845
-1.238.450
-993.237
-2.483.092
-2.979.711
-2.483.092
2.533.161
3.641.799
3.269.916
461.607
461.607
4.616.072
0
0
40
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Ecobulevar de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
1 Ficha representa una estimación Ecobulevar de Riohacha Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo Agentes Involucrados: A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad Ministerio de Vivienda
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
Financiación
X
Promotores inmobiliarios
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local
Alcaldía de Riohacha
X X
Concesionarios transporte público
Entidad
Gestión X
Cámara de Comercio de Riohacha
X
FINDETER
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de la Guajira
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha) Acuerdo 03 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
POT en revisión No se encuentra información sobre alguna revisión o modificación del POT aunque este haya vencido términos en 2009.
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Plan parcial de renovación urbana el cual puede ser parte de un Macroproyecto urbano puesto que dará lugar a una serie de renovaciones aledañas.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
41
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Norte de Riohacha. De este a oeste entre las Carreras 1ªB y 15, de norte a sur entre las Calles 13, 7 y el mar Caribe. Superficie: 90 Has. EL DELTA FRENTE MARÍTIMO
2
ECOBULEVAR DE RIOHACHA ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA AVENIDA DE LA ENERGÍA PARQUE DEL RANCHERÍA AGRICULTURAS URBANAS NODO TURÍSTICO DE RIOHACHA
En todo el mundo, las ciudades del litoral tienen un atractivo especial y, conscientes de ello, prestan especial atención a su fachada litoral, la línea de encuentro entre la tierra y el mar, que normalmente es el espacio más valorado del conjunto urbano. El frente marítimo de Riohacha no es una excepción en lo relativo a magnetismo, atractivo y potencial de desarrollo, pero necesita una intervención de recualificación y mejora urbana. Objetivo general: Mejorar la relación de la ciudad con el mar y apostar por la excelencia en el diseño de la fachada marítima para contribuir a la recualificación urbana y al desarrollo económico, impulsando así este ámbito de la ciudad como lugar propicio para la fusión entre el arte, la cultura, la tecnología, el conocimiento, la innovación y el turismo. Objetivos específicos: • Recualificar el espacio central de Riohacha, contribuyendo así a mejorar la imagen, los servicios y la calidad de vida urbana de sus habitantes. • Potenciar la identidad del ámbito más relevante de la ciudad, incrementando así el sentimiento de pertenencia de sus habitantes y la “autoestima urbana”. • Contribuir a potenciar el atractivo de Riohacha y La Guajira como destino turístico internacional diversificando y ampliando la oferta y mejorando la calidad ambiental de los espacios de mayor atracción para el turismo.
Ca r rre ªB a1
Carrera 1
5
Calle 7
Analogías Calle
13
Frente Marítimo
90 Has
Croacia
España
España
Paseo Marítimo de Sibenik.
Paseo Marítimo de Málaga.
Paseo Marítimo de Alicante. 42
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Los espacios turísticos más demandados por los visitantes internacionales son las playas urbanas de alta calidad morfológica y elevada capacidad funcional, dotadas de servicios e infraestructuras, próximas a sistemas urbanos sólidos, eficaces y atractivos. Son espacios que tienen una considerable masa de ofertas terciarias básicas y complementarias en sus proximidades y que cuentan con servicios propios. En esta línea, la puesta en valor y la restauración de edificios y espacios urbanos del centro histórico, de las playas y del paseo marítimo de Riohacha puede generar un ámbito muy atractivo para el comercio, las actividades artesanas y la oferta complementaria vinculada al turismo.
ciudad. Estos espacios con identidad aportan rasgos singulares de escala, atractivo urbano, arquitectura, carácter, localización, posibilidades de interacción, acceso inmediato a servicios y equipamientos, que los hacen atractivos para ciudadanos y visitantes, para la acogida de nuevas actividades económicas y perfectamente compatibles con una infraestructura digital de última generación.
Playa urbana, paseo marítimo y espacios urbanos del centro histórico deben concebirse como un único ámbito de proyecto y de gestión en el que cada uno de estos elementos interacciona y funciona vinculado a los otros para configurar un espacio atractivo, multifuncional y capaz de generar actividad económica en un entorno urbano de gran atractivo. El Plan Estrategia Riohacha 470 años aporta las referencias fundamentales de actuación para la transformación del frente marítimo de la ciudad. En este sentido y en línea con el Plan vigente, el proyecto del Frente Marítimo se concibe como una operación de mejora de la calidad de los espacios urbanos, recuperación de calles y plazas para el peatón, dinamización de nuevas actividades, introducción de más vegetación en el espacio público y racionalización de los estacionamientos. El conjunto del centro histórico debe incorporar muchas de las funciones importantes asociadas a la actividad turística, a la mejora de la imagen urbana y al fortalecimiento de la oferta terciaria de la
CENTRO HISTÓRICO Terminal de Bus
Iniciativas Internacionales de referencia:
Santander Smart Bay Santander. España
Favela Painting. Haas Hahn
Bilbao Ría 2000 Bilbao. España
Isla de Nantes Nantes. Francia 43
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA
Valoración del nivel de acuerdo con este Proy
04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en las áreas históricas, así como en el atractivo de la línea de costa y riberas fluviales.
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Nodo Turístico de Riohacha
El Delta Nodo Turístico de Riohacha Marítimo Avenida deFrente la Energía Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería El Delta Agriculturas Avenida Urbanas de la Energía Avenida de la Energía
Frente Marítimo
CP 01
CD
Áreas históricas
Grandes vías urbanas y metropolitanas Singularidad y atractivo de la imagen urbana Monumentos e hitos singulares Calidad de la arquitectura tradicional Calidad de la arquitectura moderna El verde en la ciudad
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad Movilidad Economía creativa Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
8,7
28,4%
4,8
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales
CD
36,1%
5,6
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
NIVEL DE PRIORIDAD
8,9 8,5
38,0%
2,5
5,0 5,4
Frente Marítimo
32,7% El Delta Avenida de la Energía
35,9%
8,3
34,2%
8,3 Parque34,5% del Ranchería
36,1%
4,9
26,7%
Ecobulevar de Riohacha Nodo de Riohacha 8,3 Turístico 34,3%
30,2%
5,4
23,9% 36,8% Valoración del nivel de acuerdo
8,9
35,0%
5,2
25,7%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta Déficits: Avenida de la Energía % de respuestas del foro 1. Falta de un soporte de infraestructuras y una Parque del Ranchería Ecobulevar de Riohacha considerable masa de ofertas terciarias básicas y Frente MarítimoUrbanas Agriculturas Nodo Turístico de la Riohacha complementarias que impulsen competitivad del El Delta 11,5% sector turístico. 10,0% Avenida de la Energía
2.
Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
% de respuestas del foro 2,2% Nodo Turístico de Riohacha
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro Eldel Delta % de respuestas foro Ecobulevar de Riohacha Avenida de laMarítimo Frente Ecobulevar de Energía Riohacha del Nodo Parque TurísticoFrente deRanchería Riohacha Marítimo Agriculturas Urbanas con este Proyecto: El Delta
Parque del Ranchería
20,4%
8,5 8,1
CD Agriculturas Urbanas
23,6% CD 9,2
20,4%
8,9 CD 21,7% 9,2 20,4% 9,0 8,8 24,6% 9,0 23,6% 8,9 8,7 20,4%24,1% 8,9 21,7% 8,8 8,5 23,9% 8,8 24,6% 23,6% 8,1 8,7 30,1% 24,1% 8,7
23,6% 21,7% 24,6% 24,1%
8,5 8,521,7%23,9% 8,130,1% 8,1
23,9% 30,1%
24,6%
% de respuestas del foro
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta con este Proyecto: Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,4% 20,0% 17,7%
24,1%
Nodo Turístico de Riohacha Avenida de la Energía El DeltaCD Parque del Ranchería Avenida de la Energía 9,2Urbanas % deAgriculturas respuestas del foro 20,4% Parque del Ranchería Ecobulevar de 9,0 Riochacha 23,6% Agriculturas Urbanas
25,4%
Nodo Turístico de Riohacha 20,0%
11,5% 10,0% 8,5% 25,4% 20,0% 6,9%
17,7%
18,5% 17,4% 17,4%
9,0
Frente Marítimo 17,7%
11,5% El Delta25,4% 10,0% Avenida de la20,0% Energía 8,5% 17,7% 20,0% 6,9% Parque 11,5% del Ranchería
10,0% Agriculturas 11,5% 8,5% 10,0% 6,9%
11,5%
25,4%
17,7%
8,5% 6,9%
25,3% 23,2% 23,2%
Frente 8,9Marítimo 21,7% Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro 8,8 24,6% Avenidade deRiochacha la Energía 15,8% Ecobulevar 25,3% 8,7 El Delta 24,1% 6,3% Frente Marítimo % de respuestas del foro 23,2% Agriculturas Urbanas 4,2% 8,5 23,2% Nodo Turístico de Riohacha 23,9% Ecobulevar deRanchería Riochacha 2,1% 25,3% Parque del Avenida de la Energía 30,1% 15,8% 8,1 Frente Marítimo 23,2% El Delta 6,3% % de respuestas 23,2% NodoAgriculturas Turístico deUrbanas Riohachadel foro 4,2% Ecobulevar de Riohacha 25,4% Avenida laforo Energía 15,8% delde Ranchería 2,1% % deParque respuestas del 20,0% ElFrente DeltaMarítimo 6,3% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Nodo Turístico de Riohacha 17,7% Agriculturas Urbanas 4,2% Frente Marítimo 18,5% El Delta 11,5% deldel Ranchería 2,1% de Riohacha 17,4% %Ecobulevar de Parque respuestas foro 10,0% Avenida de la Energía la Energía Nodo Avenida Turístico de deParque Riohacha 25,0% 8,5%17,4% del Ranchería El Delta 10,9% Frente Agriculturas Marítimo 6,9% 18,5% Urbanas Parque del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riohacha 17,4% % de respuestas del foro 2,2% Agriculturas Avenida de laUrbanas Energía 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% El Delta 10,9% % de respuestas del foro Marítimo 18,5% ParqueFrente del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riochacha 25,3% Ecobulevar deUrbanas Riohacha 2,2% 17,4% Agriculturas 31,0% Frente Marítimo 23,2% Avenida de la Energía 17,4% 23,2% Nodo Turístico de Riohacha El Delta 10,9% 61,9% Avenida de la Energía 15,8% 7,1% Parque del Ranchería 8,7% El Delta 6,3% 2,2% Agriculturas UrbanasUrbanas Agriculturas 4,2% Parque del Ranchería 2,1%
Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos
25,3% 23,2% 23,2%
% de respuestas del foro
El Delta Avenida de la Energía Nodo Turístico de Riohacha Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,0%
15,8%
Ecobulevar d Agricultu Nodo Turístico d Avenida d Fren
31,0%
7,1%
61,9%
7,1%
Corto plazo
Parque de
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Agriculturas Urbanas 46,3% % de respuestas del foro del foro % de respuestas Nodo Turístico de Riohacha Corto plazo 31,0% Nodo Turístico 25,0% Avenida de Energíade Riohacha 30,2% Ecobulevar de la Riohacha 53,7% % de respuestas del foro Frente Marítimo 18,5% Frente Marítimo 27,9% Agriculturas Urbanas 46,3% Corto plazo Ecobulevar de Riohacha 17,4% El Delta Nodo Turístico de Riohacha 31,0% Ecobulevar Riohacha 27,5% Avenida de de la Energía 17,4%53,7% Parque del 26,8% Avenida de Ranchería la Energía 30,2% Delta 10,9% AgriculturasEl Urbanas 46,3% FrenteParque Marítimo 27,9% delde Ranchería 8,7% 31,0% % de respuestas del foro Nodo Turístico Riohacha El Delta 27,5% Corto y medio plazo 2,2% Agriculturas Urbanas Avenida de la Energía 30,2% Ecobulevar Riohacha Parque deldeRanchería 92,7% 26,8% 31,0% Frente Marítimo 27,9% Frente Marítimo 86,0% % de respuestas del foro Delta 27,5% El Delta CortoEl 61,9% 80,0% y medio plazo 7,1% Parque Avenida de Energíadel Ranchería 26,8% 76,7% 92,7% Ecobulevar de la Riohacha
% de respue
Ecobulevar d Fren
Sistema de Gestión
Avenida d Nodo Turístico d Parque d Agricultu
31,0%
Nodo Turístico de Riohacha 73,9%86,0% Frente Marítimo % de respuestas del foro Parque del Ranchería 70,7% 80,0% El Delta Corto y medio plazo Agriculturas 65,8%76,7% Avenida de laUrbanas Energía Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Mixta Frente del Marítimo % de respuestas foro Parque del Ranchería 70,7% Corto plazo Pública El Delta Agriculturas Urbanasde Riohacha 65,8% Ecobulevar 53,7%
61,9%
Avenida de la Energía
PrivadaUrbanas Agriculturas Nodo Turístico de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Parquededel Avenida la Ranchería Energía Agriculturas Urbanas Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería
Corto plazo
46,3% 31,0% 30,2% 27,9%
7,1%
92,7% 86,0% 80,0% 76,7%
73,9% 70,7% 65,8%
27,5% 26,8%
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Corto y medio plazo Ecobulevar de Riohacha 92,7% 25,0% Agriculturas Urbanas 46,3% Frente Marítimo 86,0% 46,3% 18,5% 80,0% El Delta 17,4%Turístico de Riohacha Nodo 31,0% Avenida de la Energía 76,7% 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Avenida de la Energía 10,9% 30,2% Parque del Ranchería 70,7% 8,7% Frente Marítimo Agriculturas Urbanas 27,9% 65,8% El Delta 27,5% 92,7% del Ranchería Parque 26,8% 53,7%
31,0% 30,2% 27,9% 27,5% 2,2% 26,8%
Corto y medio plazo
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
7,1% 31,0%
% de respue
25,3% 23,2% 23,2%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro plazo % de respuestasCorto del foro
15,8%
31,0%
Ecobulevar de Riochacha 24,6% 8,8 61,9% Frente Marítimo 24,1% 8,7 Nodo Turístico de Riohacha Avenida8,5 de la Energía 23,9% 61,9% El Delta30,1% 6,3% 8,1 Agriculturas Urbanas 4,2% % de respuestas del foro Parque del Ranchería 2,1%
% de respuestas del foro
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Agriculturas Urbanas Frente Marítimo Nodo Turístico Ecobulevar de Riohachade Riohacha Avenida de Avenida la Energía de la Energía Frente Marítimo El Delta El Delta Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
23,6%
8,9del foro 21,7% % de respuestas
Urbanas
25,4%
8,5% 6,9%
10,9% 8,7%
8,7
20,0% 17,7%
Acumulación de actividades informales en el % de respuestas del foro espacio público. Ecobulevar de Riochacha Componentes de Excelencia:% de respuestas del foro Ecobulevar de Riochacha 25,3% Frente Marítimo Frente Marítimo 23,2% 1. La capacidad de atracción del turismo nacional 23,2% NodoTurístico Turístico de Riohacha Nodo de Riohacha Avenida de la Energía 15,8% como el elemento productivo más importante. Avenida de la Energía6,3% El Delta Agriculturas Urbanas 4,2% El Delta 6,3% 2. El Paseo de la Marina y losParque espacios costeros del Ranchería 2,1% Agriculturas Urbanas de de Riohacha constituyen uno de los ámbitos 4,2% excelencia de la ciudad %ydeParque un ámbito clave para el 2,1% delforoRanchería respuestas del desarrollo del conjuntoNodo delTurístico departamento. de Riohacha 25,0% Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Avenida de la Energía El Delta Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
8,9 8,8
Financiación Internacional
Agriculturas Urbanas
9,0 % de respuestas del foro
9,0
8
Valoración del nivel de acuerdo 10,0% Parque delImportancia estratégica para el futuro de La Guajira y Riohacha Ranchería 8,5 23,9% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 8,5% CD 6,9% % de respuestas del foro Agriculturas Urbanas 8,1 30,1% 9,2 Ecobulevar de Riohacha 20,4%
38,6%
7,7
46,3%
6,2
28,5%
9,2
Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas Agriculturas Urbanas
El Delta Avenida de la Energía VALORACIÓN ACTUAL
9,0
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
8
El Delta Avenida de la Energía
CD Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,2 de Riohacha Valoración del nivelEcobulevar de acuerdo con Valoración del este nivel deProyecto: acuerdo con este Proyecto:
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Frente Marítimo
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
86,0% 80,0% 76,7%
% de respuestas del foro
73,9% 70,7% 65,8%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
Corto y medio plazo
44
92,7% 86,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención El Paseo de la Marina y los espacios costeros de Riohacha constituyen uno de los ámbitos de excelencia de la ciudad y un ámbito clave para el desarrollo del conjunto del departamento. Sobre todo, es el lugar idóneo para que un deseable crecimiento de la afluencia turística incida verdaderamente en la economía local a través de la creación de riqueza y de empleo que revierta en los residentes y no sólo en los operadores de grandes resorts y hoteles vinculados al turismo internacional. Este espacio de contacto entre el mar y la ciudad es de gran importancia, por lo que las sugerencias de actuación se orientan a suprimir o reducir el tráfico de vehículos privados, ensanchar las aceras y crear pequeñas plazas y zonas ajardinadas, poner en valor los recursos ambientales, culturales y patrimoniales del frente marítimo e integrar los espacios públicos del litoral en la trama urbana, propiciando la movilidad de la zona comercial y minimizando el impacto del tráfico rodado. El control del tráfico, reduciendo su intensidad a lo largo del Paseo de la Marina para configurar un espacio dominado por el peatón a lo largo de todo este ámbito es una acción de mejora del atractivo de este elemento urbano. El centro histórico, situado en la zona costera inmediatamente al suroeste de la desembocadura del Ranchería, fue el origen de la ciudad. Mantiene todavía algunas referencias del pasado que lo convierten en el principal espacio de identidad en una ciudad que ha crecido de forma muy rápida. Frente al centro histórico se localizan el muelle portuario y el paseo marítimo definiendo el ámbito de más calidad urbana. Las actuaciones en el centro histórico de Riohacha aspiran a constituir una oferta urbana diferenciada, en un entorno urbano de mucha identidad y con predominio de espacios peatonales. Se trata de una iniciativa que requiere un gran esfuerzo dinamizador y de impulso a la calidad. La mejora y la limpieza del espacio playero, con instalación de duchas, servicios sanitarios, control de las actividades que se localizan en la zona de arena y la calidad de las aguas son elementos fundamentales para el conjunto de este ámbito. En este espacio, el muelle actual puede incorporar elementos turísticos y de transporte vinculados a las actividades turísticas (pesca deportiva, recorridos turísticos por el litoral, conexión con activos de atracción turística
como Los Flamencos, Buenavista, Manaure, Cabo de La Vela, pequeñas marinas, etc.) un uso que puede tener especial desarrollo en otros ámbitos de la costa urbana como en torno al faro al suroeste de la ciudad.
Accesibilidad Relacional
Centro Histórico
Es importante regular y ordenar todas las actividades que hoy ocupan de forma irregular el espacio público y orientar los usos de esta fachada costera hacia actividades que puedan beneficiarse espacialmente del turismo y de la presencia de la playa. Los espacios centrales que acogen los ámbitos de más identidad del centro histórico presentan un claro perfil institucional y terciario, concentran gran parte de la oferta turística de la ciudad, muchos de los edificios de mayor valor patrimonial y sus imágenes más conocidas. La escasa calidad de los espacios urbanos y la falta de una orientación temática que vincule estos ámbitos con las actividades económicas de mayor potencial suponen una pérdida de oportunidades que es preciso evitar. Se propone establecer una “malla blanda” de conexión de los diferentes activos urbanos y patrimoniales del Centro Histórico. Concretamente conectando elementos de la playa, el paseo marítimo, el delta del Ranchería, el ecobulevar, espacios públicos singulares, hitos urbanos, equipamientos culturales de referencia, monumentos, etc. En esta estrategia puede tener especial relevancia la rehabilitación y puesta al servicio de actividades creativas de contenedores urbanos singulares y edificios de interés patrimonial con potencial para acoger nuevos usos. Es imprescindible un amplio consenso y un compromiso compartido entre los diferentes actores de la ciudad para lograr transformar progresivamente el centro histórico en un espacio atractivo y dinámico de coexistencia de lo turístico con el resto de usos urbanos, generando espacios y actividades capaces de impulsar una nueva dinámica de desarrollo asociada al doble perfil de la ciudad como una de las grandes capitales turísticas de Colombia y centro terciario del departamento de La Guajira. La interacción entre todos estos elementos que coexisten en un mismo lugar precisa de programas de impulso a la calidad de la oferta de servicios, concretamente hoteles, restaurantes, artesanías, museos, teatros, espacios de música, galerías de arte, pequeño comercio, moda, paisaje y arquitectura, centros de la administración, comercios especializados, servicios médicos, centros de
1
2
3
Muy accesible
Poco accesible
Situación Actual
1
Catedral nuestra señora de los remedios
2
Arquitectura Colonial
3
Área residencial 45
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA formación y actividades vinculadas al mundo del turismo, a la multiculturalidad característica de la ciudad y a los servicios especializados. Esta iniciativa estimulará esfuerzos individuales que ayudará a los objetivos que se persiguen de preparar la ciudad para los retos de la nueva economía y un desarrollo turístico urbano más sofisticado. Entre las referencias territoriales y urbanísticas importantes para el desarrollo del centro histórico hay que considerar las siguientes: Programas de renovación urbana, rehabilitación de viviendas y de espacios públicos, puesta en valor de las señas de identidad y un diseño urbano respetuoso con este carácter en aspectos como el tratamiento del mobiliario urbano, señalización, fachadas, pavimentos y carteles, y, en general en todos los aspectos de imagen urbana orientados a reforzar el carácter singular de este ámbito. Programa de fachadas e imagen urbana. Es necesaria una labor de mantenimiento y limpieza de las fachadas y elementos construidos actuando en profundidad en aquellas más significativas, cuya transformación ayudará a mejorar la percepción de las plazas y calles donde se sitúan. Estas actuaciones pueden limitarse a cambios en la pintura, murales, enfoscados o pueden recubrirse o modificar por completo el carácter de las fachadas, creación de soportes para que pueda ser cubierto con vegetación, intervenciones artísticas, etc. Especialmente útiles pueden ser por su capacidad de transformación de la imagen de la ciudad algunos programas específicos:
a. “Plan color”. Basado en la elección de unas gamas cromáticas y secuencias para un tratamiento completo del conjunto de las fachadas. Con una adecuada iluminación nocturna y un cuidado estudio de itinerarios, se puede lograr que lo que hoy son elementos negativos se conviertan en un interesante espectáculo de luz y color.
Situación Actual del Paseo de la Marina
b. “Arte en la ciudad”. En muchos casos puede aplicarse este programa de forma que, a través de concursos, colaboración de artistas y participación de voluntarios, puedan transformarse los elementos con peor impacto en la imagen urbana en oportunidades de recualificación y atractivos diseños. Programa de Arbolado: El arbolado y la jardinería son algunos de los elementos más útiles para cambiar la imagen de una ciudad. La escena urbana mejorará con el tratamiento de arbolado, organizando recorridos de paso protegidos del sol, recuperando la calidad ambiental de las calles, articulando mejor los espacios urbanos y creando lugares más agradables de estancia al aire libre. Las especies a utilizar deben de ser adecuadas a las características necesarias de resistencia, bajo mantenimiento y fácil arraigo en el lugar. Programas y proyectos para atraer actividades e iniciativas vinculadas al turismo, el ocio y a la oferta de actividades complementarias.
46
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Riohacha
Terminal de Bus
Ecobulevar 40
Vía Riohacha-Maicao
El Delta
Río Rachería
Parque del Ranchería
El Muelle Frente Marítimo
90
90
Carrera 15
Troncal del CARIBE
Aeropuerto Int. Almirante Padilla
Carrera 6 A Laguna Bocagrande
Laguna El Patrón Agriculturas Urbanas
Avda. de la Energía
47
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
FRENTE MARÍTIMO El Muelle
MUELLE TURÍSTICO
Parque de Federman DESEMBOCADURA RANCHERÍA
CENTRO CULTURAL • Actuación sobre espacios vacantes y densificación mediante el desarrollo de actividades de apoyo turístico, tales como hoteles, equipamientos de ocio, etc.
1A
CENTRO CULTURAL
Calle 7
Calle 1B
Calle
Arroyo Chopana Plaza de Francisco El Hombre MUELLE TURÍSTICO • Renovación del malecón mediantes la regeneración de la edificación para el disfrute del mar: terrazas,restaurantes, cafeterías...
Catedral Ntra. Sra. de los Remedios Terminal AUTOBUSES
40
AR LEV
O EC
15 a 15
a
RI
PARQUE DEL RANCHERÍA
O
HA CH
A-
A
nc
Tro
l C
de al
RIOHACHA
Carrer
E
IB AR
Ví
6 ra
90
rre Ca
lle
Ca
DESEMBOCADURA RANCHERÍA • Integración del espacio urbano con el espacio natural. • Equipamientos de ocio, deportivo y de salud, como actividades acuáticas, etc.
Río Ranchería
BU
Laguna Bocagrande
0
4 Calle
M
AI
CA O 90
Carrera 28 Elementos Primarios
Aeropuerto Int. ALMIRANTE PADILLA
AVENIDA DE LA ENERGÍA
Parques 48
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar En el corto plazo el desarrollo del proyecto demanda dos iniciativas fundamentales: •
Elaboración del Plan Maestro del Centro Histórico que incorpore el conjunto del ámbito establecido en este proyecto. El Plan Especial establecerá los elementos a proteger, los diseños y localización de espacios públicos, criterios morfológicos y estéticos para espacios urbanos y edificaciones, etc., e integrando nuevas funciones y orientaciones acordes con la propuesta que aquí se realiza. Este Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles
Funciones urbanas Principales:
Funciones urbanas Complementarias:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Playas Marinas Paseos marítimos Paseos urbanos Bares/Restaurantes Hoteles y alojamiento turístico Comercio
•
De forma simultánea a la puesta en marcha del Plan se propone la creación de una Sociedad de Gestión del Centro Histórico que tenga entre sus objetivos principales: la revalorización del centro de la ciudad, coordinar y mejorar los servicios públicos, estrategias de marketing, servicios de información, asesoramiento a inversores y emprendedores locales identificación de oportunidades de desarrollo, organización de eventos. etc.
1. 2. 3. 4. 5.
FRENTE MARÍTIMO
Ciclovías Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Residencia media/alta densidad Oficinas/Terciario
2
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico
Estrategia integral para configurar un espacio atractivo, multifuncional y capaz de generar actividad económica en un entorno urbano de gran atractivo.
Área de Renovación
3 4
Actividades Económicas Implicadas:
1
7 8 6 5
9
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Catedral Centro Cultural Palacio de Justicia Hospital Centro Comercial Policía Gobernación Corpoguajira Cámara de Comercio
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Ecotecnología Digital
Industrias Culturales y Economía Creativa
2. Diversificación de la oferta turística y servicios complementarios.
Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
3. Movilidad basada en el peatón y la minimización del tráfico vehicular.
Sociedad del Conocimiento
49
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 08 Soporte Digital
Turismo
Edificaciones, Infraestructura y Planeación Transporte
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Riohacha.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Planeación de actividades
Recomendaciones turísticas
Edificios energéticamente inteligentes
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Facilitar el proceso de organización de viajes y actividades en el territorio mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y le ofrezca al turista diferentes opciones en temas de eventos, restaurantes, ofertas especiales, atracciones, hoteles y transporte. Adicionalmente, debe permitir que los turistas organicen su viaje utilizando bookmarks, un planeador de actividades y mapas interactivos.
Implementar un sistema de información que permita Desarrollar un sistema para que los turistas puedan realizar y acceder a reseñas y recomendaciones sobre hoteles y sitios turísticos, así como calcular, agregar y pronosticar tendencias de los precios para destinos de viaje populares basados en datos de reservas reales.
Proveer un software que extraiga datos energéticos de edificios existentes, analizándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Riohacha.
87 %
800 m. 3 min. 700 m. 9 min.
Disponibilidad: 10 a 5 min.
1 Km. 13 min.
50
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
2
2Costos
Frente Marítimo
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónFrente Estimados Marítimo
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 20% 0,5
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
80% 0% 20% 0% 80% 40%
0
1,4
1.176.000
1 1,0%
840.000
35% 0,60 0% 25% 40%
35% Magnitudes (Explotación) 25%
7.000.000
1,4 1,1 1 1,1
0,5 1,1 0,8 1,1
0
Coste (MCOP) 700.000
4.480.000 0 7.089.600 700.000 0 4.480.000 2.956.800 7.089.600 3.292.800 0 840.000 2.956.800 12.269.600 3.292.800
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 1.226.960
Año 1
0
0 1.226.960 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 16,1% Ingresos directos
0 Año 1 -1.226.960 242.938 -984.022 0
0 242.938
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
16,1%
Año 2
2.352.000
3.494.400 Ingresos (MCOP) 3.998.400 0 1.344.000 3.494.400 8.836.800 3.998.400
840.000
1.344.000
80
8.836.800
125
Superficie media (m2/viv)
80
840.000
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
12.269.600
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 3.067.400 0 0 0 0
Año 2
0
2.688.000 Superficie (m2) 2.352.000 0 840.000 2.688.000
3.349.402 12.269.600 16,1% 3.349.402
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 3.067.400
Año 2
125
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,6
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
23,6%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,6 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,6% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
12.269.600
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 1.400.000 7.000.000 5.600.000 0 3.360.000 1.400.000 0 5.600.000 1.344.000 3.360.000 1.176.000 0 840.000 1.344.000
0,8 0,05
0,60
Superficie (m2)
0
0 607.345
0 Año 2 -3.067.400 607.345 -2.460.055 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 3.680.880
Año 3
0
0 3.680.880 0 0 0 0
Año 3
0
0 728.814
0 Año 3 -3.680.880 728.814 -2.952.066 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
16,1% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 1.226.960
Año 6 70%
3.718.414 Año 5 30.674 1.226.960 656.208 3.718.414 3.092.880 30.674
4.343.948 Año 6 61.348
0 607.345
656.208 Año 5 3.092.880 1.192.867
1.312.416 Año 6 3.092.880 1.111.174
1.968.624 Año 7 2.651.040 1.159.750
2.624.832 Año 8 0 644.979
2.624.832 Año 9 0 644.979
2.624.832 Año 10 0 6.449.791
0 Año 4 -3.067.400 607.345 -2.460.055 0
3.092.880 Año 5 -1.257.634 1.192.867 3.028.113 3.092.880
3.092.880 Año 6 -61.348 1.111.174 4.142.706 3.092.880
2.651.040 Año 7 -92.022 1.159.750 3.718.768 2.651.040
0 Año 8 -122.696 644.979 522.283 0
0 Año 9 -122.696 644.979 522.283 0
0 Año 10 -1.226.960 6.449.791 5.222.831 0
0% 3.067.400
Año 4
0
0 3.067.400 0 0 0 0
Año 4
0
1.312.416 4.343.948 3.092.880 61.348
0
0
Año 7 100% 4.527.642 Año 7 92.022 1.968.624 4.527.642 2.651.040 92.022
0
0
2.502.136 Año 8 122.696 2.624.832 2.502.136 0 122.696
0
0
2.502.136 Año 9 122.696 2.624.832 2.502.136 0 122.696
0
0
2.502.136 Año 10 122.696 2.624.832 2.502.136 0 122.696
-1.226.960
-3.067.400
-3.680.880
-3.067.400
-1.257.634
-61.348
-92.022
-122.696
-122.696
-1.226.960
-984.022
-2.460.055
-2.952.066
-2.460.055
3.028.113
4.142.706
3.718.768
522.283
522.283
5.222.831
0
0
51
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Frente Marítimo
RIOHACHA - LA GUAJIRA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
2 Ficha representa una estimación Frente Marítimo Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Superintendencia de Puertos y Transportes
X
X
Ministerio de Turismo
X
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
X
FINDETER
Alcaldía de Riohacha
Gestión
Empresas Turísticas
X
X
Empresas de comercio y servicios de ocio
X
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de la Guajira
Financiación
Cámara de Comercio de Riohacha
X
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha) Acuerdo 03 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
POT en revisión No se encuentra información sobre alguna revisión o modificación del POT aunque este haya vencido términos en 2009.
Planeamiento de Desarrollo a aplicar El proyecto apunta hacia recuperar y potenciar el valor patrimonial del frente marítimo. En este sentido podría ser un plan de renovación urbana.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión
Pública
Privada
Mixta
Plazo de ejecución
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
52
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Costa Noreste de Ranchería desde el puente sobre el brazo del Riito a la boca de la Ciénaga Buenavista. Longitud: 3,30 km.
Es una iniciativa orientada hacia el desarrollo de un urbanismo sostenible y respeto de la naturaleza integrando la playa, las zonas de manglar y las diversas lagunas y caños del delta, y localizando los elementos urbanísticos en lugares compatibles con la preservación y ampliación de los activos ambientales en un área con un gran potencial cuyas mejores oportunidades se encuentran en lograr la excelencia en la conservación y gestión de sus extraordinarios recursos ambientales como base para atraer actividades económicas que se integren en el entorno y contribuyan a crear los recursos e incentivos necesarios para su conservación.
FRENTE MARÍTIMO ECOBULEVAR DE RIOHACHA EL DELTA
3
ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA AVENIDA DE LA ENERGÍA PARQUE DEL RANCHERÍA AGRICULTURAS URBANAS NODO TURÍSTICO
Objetivo general: Impulsar actividades relacionadas con el turismo en condiciones de máxima sensibilidad ambiental en esta zona de la costa, mediante la prolongación del Paseo de la Marina con el fin de incorporarlo a la oferta turística de Riohacha en condiciones que garanticen su preservación ambiental y funcional. Objetivos específicos: • Atraer nuevas actividades económicas relacionadas con el turismo. • Generar un desarrollo ordenado del espacio del delta a partir de un modelo de integración sostenible en el entorno. • Recualificar este ámbito de la ciudad controlando la tendencia a una ocupación desordenada y minimizando los impactos ambientales.
Frente Marítimo de la Ciénaga
Ciénaga Buenavista
Frente del Delta Paseo de la Marina
Boca de la Ciénaga Buenavista Analogías Brasil
China
Australia
Pantanal de Brasil
Tianjin Qiaoyuan
Winton Wetlands
Puente sobre el Riito Delta del Ranchería
El Delta
3,30Km
53
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Se plantea una estrategia de protección integral de las playas y las zonas dunares paralelas a la costa, actuándose en los ámbitos ya ocupados por la edificación de forma difusa. Esta actuación se orienta a recualificar la oferta turística de la zona, crear equipamientos y servicios que permitan un uso sostenible y eviten la degradación de los elementos naturales del entorno y a generar un ámbito caracterizado por la excelencia ambiental. Se plantea la sustitución de las edificaciones actuales por instalaciones de menor dimensión, adaptadas al paisaje del entorno y con localizaciones que preserven el movimiento natural de las aguas recuperando cauces y zonas de manglar.
localización de equipamientos blandos de servicio a los turistas en los espacios libres que no afectan a las áreas de mayor valor natural. Los atractivos de este espacio constituyen la oportunidad para impulsar un modelo turístico diferenciado, caracterizado por los niveles de calidad y sostenibilidad propios de una nueva etapa de desarrollo.
La sustitución del actual vial por pasarelas elevadas con una función de disfrute del paisaje y de creación de un elemento de movilidad para peatones y bicicletas es el elemento estructurante de conexión de la ciudad y el Paseo de La Marina con las playas y zonas de interés ambiental del noreste de Riohacha. La mejora ambiental de este eje con arbolado y recualificación de su imagen urbana, viales para bicicletas y espacios peatonales es el elemento en torno al cual se plantean iniciativas de
CIÉNAGA BUENAVISTA
Iniciativas Internacionales de referencia:
Tamaulipas México
Islas Galápagos Ecuador
Lanzarote Islas Canarias (España)
CENTRO HISTÓRICO
EL DELTA
54
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA
Valoración del nivel de acuerdo con este Proy
04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en los recorridos peatonales y bicicletas, así como en las playas urbanas.
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CD Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,2 Ecobulevar de Riohacha Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Nodo Turístico de Riohacha 9,0
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
El Delta Nodo Turístico de Riohacha Marítimo Avenida deFrente la Energía Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería El Delta Agriculturas Avenida Urbanas de la Energía Avenida de la Energía
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 01 VALORACIÓN ACTUAL
Acceso a áreas recreativas en el medio natural
4,4
Corredores ecológicos
3,8
Paseos marítimos o fluviales
2,5
Espacios urbanos. Plazas y calles como lugares de encuentro
Instalaciones náutico-deportivas Bares y restaurantes (calidad y variedad) Playas urbanas
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana Morfología
x
Estructura urbana Espacio público
x
33,0%
49,0%
8,7
33,1%
8,1
4,3 0,3
8,3
Valoración del nivel de acuerdo Nodo Turístico de Riohacha
35,9%
8,5
38,9%
5,7
Movilidad
Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
Parque del Ranchería
Frente Marítimo
33,3%
El Delta Avenida de la Energía 75,9%
7,5
% de respuestas del foro 8,0
38,5%
11,5% 10,0% 8,5% 6,9%
El Delta Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,3% 23,2% 23,2%
El Delta
15,8%
25,4%
17,7%
Urbanas
8,5%
24,6% 24,1% 23,9% 30,1% 25,4% 20,0% 17,7%
24,1%
30,1% 9,2 9,0
11,5% 10,0%
10,9% 8,7%
25,3% Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha 23,2% Agriculturas Urbanas Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohachade Riohacha Ecobulevar 23,2%
% de respuestas del foro
25,0%
El Delta Avenida de la Energía Nodo Turístico de Riohacha Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,0%
23,6%
31,0% 30,2% 27,9% 27,5% 2,2% 26,8%
14%
% de respue
25,3% 23,2% 23,2%
38%
Ecobulevar d Agricultu Nodo Turístico d Avenida d Fren
38%
48% 15,8% 14%
14% Corto plazo Parque d Ecobulevar de Riohacha 53,7% % de respue Agriculturas Urbanas 46,3% % de respuestas del foro del foro % de respuestas Nodo Turístico de Riohacha Corto plazo 31,0% Ecobulevar d Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Avenida de Energía 30,2% Ecobulevar de la Riohacha 53,7% Fren % de respuestas del foro Frente Marítimo 18,5% Frente Marítimo 27,9%plazo Agriculturas Urbanas 46,3% Corto Ecobulevar de Riohacha 17,4% El Delta Nodo Turístico de Riohacha 31,0% Avenida d Ecobulevar Riohacha 27,5% Avenida dede la Energía 17,4%53,7% Parque del Ranchería 26,8% Avenida de la Energía 30,2% Nodo Turístico d Delta 10,9% AgriculturasElUrbanas 46,3% Frente Parque Marítimo 27,9% Parque d delde Ranchería 8,7% 31,0% % de respuestas del foro Nodo Turístico Riohacha El Delta Corto 27,5% y medio plazo Agricultu 2,2% Agriculturas Urbanas Avenida de la Energía 30,2% Ecobulevar deRanchería Riohacha Parque del 92,7% 38% 26,8% 48% Frente Marítimo 27,9% Frente Marítimo 86,0% % de respuestas del foro Delta 27,5% 80,0% El Delta CortoEl y medio plazo Parque Avenida de Energíadel Ranchería 26,8% 76,7% 92,7% Ecobulevar de la Riohacha 14% Nodo Turístico de Riohacha 73,9%86,0% Frente Marítimo % de respuestas del foro Parque del Ranchería 70,7% 80,0% El Delta Corto y medio plazo Agriculturas 65,8%76,7% Avenida de laUrbanas Energía Ecobulevar de Riohacha 92,7% Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Mixta Frente del Marítimo 86,0% % de respuestas foro Parque del Ranchería 70,7% Corto plazo Pública El Delta 80,0% Agriculturas Urbanasde Riohacha 65,8% Ecobulevar 53,7%
Sistema de Gestión
38%
48%
14%
Avenida de la Energía Privada Agriculturas Urbanas Nodo Turístico de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Parquededel Avenida la Ranchería Energía Agriculturas Urbanas Frente Marítimo
Corto plazo
80,0% 76,7%
% de respuestas del foro
Ecobulevar de Riohacha
76,7%
46,3%
73,9% 70,7% 65,8%
31,0% 30,2% 27,9%
El Delta Parque del Ranchería
Ecobulevar de RiohachaEcobulevar de Riohacha 25,0% Frente Marítimo 46,3% 18,5% Agriculturas Urbanas El Delta 17,4% 17,4%Turístico de Riohacha Avenida de la Energía Nodo Nodo Turístico de Riohacha 10,9% Avenida de la Energía Parque del Ranchería 8,7% Agriculturas Urbanas Frente Marítimo El Delta 92,7% 86,0% Parque del Ranchería 73,9% 70,7% 65,8%
38%
48%
21,7%
27,5% 26,8% Corto y medio plazo
53,7%
Corto y medio plazo
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
6,9%
20,4%
Ecobulevar de Riochacha 24,6% 8,8 Frente Marítimo 24,1% 8,7 48% Nodo Turístico de Riohacha Avenida8,5 de la Energía 23,9% El Delta 30,1% 6,3% 8,1 Agriculturas Urbanas 4,2% % de respuestas del foro Parque del Ranchería 2,1%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro plazo % de respuestasCorto del foro
Avenida de Avenida la Energía de la Energía Frente Marítimo El Delta El Delta Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
6,3%
18,5% 17,4% 17,4%
Nodo Turístico de Riohacha
23,6%
24,6%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta con este Proyecto: Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
8,9 % de respuestas del foro
Ecobulevar de 9,0 Riochacha 23,6% 25,3% 6,9% Agriculturas Urbanas Frente 23,2% 8,9Marítimo 21,7% 23,2% Nodo de del % deTurístico respuestas foro 8,8Riohacha 24,6% Avenidade deRiochacha la Energía 15,8% Ecobulevar 25,3% 8,7 El Delta 24,1% 6,3% Frente Marítimo % de respuestas del foro 23,2% Agriculturas Urbanas 4,2% 23,2% Nodo Turístico8,5 de Riohacha 23,9% Ecobulevar deRanchería Riochacha 2,1% 25,3% Parque del Avenida de la Energía 30,1% 15,8% 8,1 Frente Marítimo 23,2% El Delta 6,3% % de del foro 23,2% NodoAgriculturas Turístico derespuestas Riohacha Urbanas 4,2% Ecobulevar de Riohacha 25,4% Avenida Energía 15,8% delde Ranchería 2,1% % deParque respuestas dellaforo Frente 20,0% El DeltaMarítimo 6,3% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Nodo Turístico de Riohacha 17,7% Agriculturas Urbanas 4,2% Frente Marítimo 18,5% El Delta 11,5% Parquede deldel Ranchería 2,1% Riohacha 17,4% %Ecobulevar de respuestas foro 10,0% Avenida de la Energía la Energía Nodo Avenida Turístico de de Parque Riohacha 25,0% 8,5%17,4% del Ranchería El Delta 10,9% Frente Agriculturas Marítimo 6,9% 18,5% Urbanas Parque del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riohacha 17,4% % de respuestas del foro 2,2% Agriculturas Avenida de laUrbanas Energía 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% El Delta 10,9% % de respuestas del foro Marítimo 18,5% ParqueFrente del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riochacha 25,3% Ecobulevar deUrbanas Riohacha 2,2% 17,4% 38% Agriculturas 48% Frente Marítimo 23,2% Avenida de la Energía 17,4% 23,2% Nodo Turístico de Riohacha El Delta 10,9% Avenida de la Energía 15,8% Parque del Ranchería 8,7% 14% El Delta 6,3% 2,2% Agriculturas UrbanasUrbanas Agriculturas 4,2% Parque del Ranchería 2,1%
15,8%
2. La capacidad de atracción del turismo nacional 4,2% Agriculturas Urbanas % de respuestas del foro como el elemento productivo más importante.2,1% Parque del Ranchería
2,2%
10,0% Agriculturas 11,5% 8,5% 10,0% 6,9%
Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos
Frente Marítimo
% de respuestas del foro
8, 8,1
21,7%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro
El paisaje en el entorno de la ciudad y el Nodo Turístico de Riohacha atractivo de sus playas son los aspectos 6,3% más Avenida de la Energía 4,2% valorados. 2,1%
Nodo Turístico de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Avenida de la Energía El Delta Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
11,5% El Delta25,4% 10,0% Avenida de la20,0% Energía 8,5% 17,7% 20,0% 6,9% Parque 11,5% del Ranchería
25,4%
11,5% 10,0% 25,4% 8,5% 20,0% 17,7%6,9%
8,1
Frente Marítimo 17,7%
20,0% 17,7%
2. Problemas de sobreexplotación y falta de gestión integral. Ecobulevar de Riochacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha Avenida de la Energía El Delta Agriculturas Urbanas Parque del Ranchería
Ecobulevar de Riohacha 25,4% Nodo Turístico de Riohacha 20,0%
Financiación Internacional
Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas 50,5%
Ecobulevar de Riohacha 6,4 9,1 44,0% 25,9% Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha Déficits: El Delta de % Avenida de respuestas del forola Energía 1. Deterioro ambiental que genera graves Ecobulevar de Riohacha Parque del Ranchería inundaciones en sectores de ciudad Frentela Marítimo NodoAgriculturas Turístico de RiohachaUrbanas próximos al cauce.
1.
Economía creativa
Avenida de la Energía El DeltaCD Parque del Ranchería Avenida de la Energía 9,2 Urbanas % deAgriculturas respuestas del foro 20,4%
36,5%
31,2%
13,4% 4,9
33,3%
Ecobulevar de Riohacha 8,5 Nodo Turístico 34,0% de Riohacha
9,5%
0,5
Frente Marítimo Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro Eldel Delta % de respuestas foro Ecobulevar de Riohacha Avenida de laMarítimo Frente Ecobulevar de Energía Riohacha Parque del Nodo Turístico de Ranchería Riohacha Frente Marítimo Agriculturas Urbanas con este Proyecto: El Delta
37,0%
8,5
8,9 8,8
8
Parque del Ranchería CD Agriculturas Urbanas 20,4%
8,5 8,5 23,9% 8,130,1% 8,1 21,7%
Valoración del nivel de acuerdo
Parque % de respuestas del foro Agriculturas Urbanas Ecobulevar de Riohacha
41,8%
8,4
9,0
8,7
23,6% CD 9,2
El Delta Avenida de la Energía
delImportancia estratégica para el futuro de La Guajira y Riohacha Ranchería 8,5 Importancia estratégica para el futuro del Diamante 8,5% 23,9% CD
% de respuestas del foro % de respuestas del foro Componentes de Excelencia: Ecobulevar de Riochacha
Complejidad
Conectividad exterior
8,7
36,1%
2,2
Instalaciones deportivas para el conjunto de la población
39,7%
33,8%
3,6
Recorridos para bicicletas
CD
34,4%
3,9
Recorridos peatonales
NIVEL DE PRIORIDAD
44,3% 4,1
Parques urbanos
Campos de golf en el área metropolitana
CD
El Delta Avenida de la Energía
20,4%
8,9 21,7% 9,2 20,4% 9,0 8,8 CD 24,6% 9,0 23,6% 8,9 24,1% 8,7 8,9 20,4%21,7% 8,8 8,5 23,9% 8,8 24,6% 8,1 8,7 30,1% 8,723,6%24,1%
9,2
Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas Agriculturas Urbanas
Frente Marítimo
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Frente Marítimo
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
53,7% 46,3%
31,0% 30,2% 27,9%
92,7% 86,0% 80,0% 76,7%
73,9% 70,7% 65,8%
27,5% 26,8% 55
Corto y medio plazo
92,7%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención Este es un espacio de gran valor ambiental y uno de los ámbitos de mayor atractivo paisajístico de la ciudad. El delta del Ranchería cuenta con extensas playas de arena blanca y grandes zonas de manglares asociadas al río y a las lagunas de su entorno. Aquí se localizan además algunos de los hoteles turísticos de la ciudad. Las playas se extienden hasta la gran ciénaga de Buenavista, conectada con el mar, apareciendo un largo tramo de playas lodosas con abundantes lagunas, manchas de vegetación y pequeños enclaves turísticos, como en Mayapo, donde las casas se localizan sobre la misma arena de la playa. El delta del Ranchería presenta problemas de retroceso y una amplia zona de inundación, con ciénagas y pantanos de manglar alimentados por tres brazos que se desprenden del canal principal. Las áreas de manglar, los espacios intermareales y la variedad de hábitats que aquí confluyen dan lugar a una elevada biodiversidad en especial en el denominado Valle de los Cangrejos. El modelo turístico a desarrollar debe buscar la diversidad de usos como elemento de integración de lo turístico y lo no turístico con residencia permanente junto a hoteles y segundas residencias, diversidad de opciones de ocio y servicios de calidad. La restauración y mejora de los ámbitos de interés natural y su acondicionamiento para un uso Situación Actual
compatible por parte de los visitantes es esencial en la configuración de una oferta que debe basar su diferenciación en la etiqueta de ecoturismo.
Accesibilidad Relacional
Sistema Ambiental
Hidrografía
La restauración y mejora de los ámbitos de interés natural y su acondicionamiento para un uso compatible por parte de los visitantes es esencial en la configuración de una oferta que debe basar su diferenciación en la etiqueta de ecoturismo. Ello implica acciones tales como: •
•
Soluciones de movilidad sostenibles mediante peatonalización, bicicletas, coches eléctricos, etc. en un sistema vial libre del tráfico de automóviles basado en una malla verde que interconecta áreas construidas, playas, espacios verdes, zonas naturales, parques urbanos y espacios agrícolas. Una estrategia de recuperación ambiental integral de este espacio. Las acciones de adecuación ambiental y paisajística deben permitir la recuperación de biodiversidad y preparar el territorio para la reintroducción de especies animales y vegetales desaparecidas o muy seriamente alteradas, recuperar los hábitats y la calidad ambiental asociada a los humedales y garantizar el funcionamiento geomorfológico de este ámbito costero reduciendo los riesgos de desastres naturales.
Arroyo Chopana Laguna Salada Río Ranchería Laguna Bocagrande
Muy accesible
Playas Manglar
Poco accesible
Vegetación de Ribera
Cuerpos de agua
Mosaico Bosque Seco/Usos agropecuarios
Ríos/Arroyos
56
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Ecobulevar 40
Riohacha
Calle 15
Terminal de Bus
Frente Marítimo
El Muelle
Parque del Ranchería
El Delta
Ciénaga Buenavista
Laguna Salada
90
90
Laguna Bocagrande
Troncal del CARIBE
Aeropuerto Int. Almirante Padilla
Vía Riohacha-Maicao Agriculturas Urbanas
Laguna El Patrón
Avda. de la Energía
Agriculturas Urbanas
Río Ranchería
57
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón
MAR CARIBE
BOCA CIÉNAGA
CIÉNAGA BUENAVISTA Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto. DESEMBOCADURA FLUVIAL •
DESEMBOCADURA FLUVIAL
EL DELTA
•
VALLE CANGREJOS
Adecuación de la edificiación al espacio natural y recuperación ambiental. Plataformas para el disfrute y tránsito de peatones y bicicletas.
VALLE CANGREJOS • Regeneración del espacio ambiental. • Elementos de apoyo a actividades de ocio, tales como caminos blandos, espacios de estancia, malla verde...
El Muelle
1A
Calle
Calle 1B
Calle 7
FRENTE MARÍTIMO
Terminal BUSES
6A
ra rre
Ca
RIOHACHA
Arroyo Chopana Laguna Salada
BOCA CIÉNAGA • Protección ambiental y puesta en valor del espacio natural. • Programas de bajo impacto: senderismo, observatorio de la Naturaleza...
Río Ranchería
58
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Extensión deI alcantarillado e incorporación del ámbito del Delta y la Ciénaga de Buenavista a los proyectos de saneamiento de aguas servidas de Riohacha.
•
Elaboración de un Plan Maestro de Protección y Mejora Ambiental e incorporación al POT de su normativa. Este Plan establecerá las condiciones y lugares aptos para el desarrollo de actividades económicas, turísticas o residenciales en el ámbito del proyecto. El Plan considerará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Frente Marítimo de la Ciénaga
CIÉNAGA BUENAVISTA
Funciones urbanas Complementarias:
Alojamiento turístico baja densidad Playas Zonas naturales Parques y zonas verdes Equipamiento deportivo, de ocio y de turismo
1. 2. 3. 4. 5.
Restauración y comercio Paseo Marítimo Ciclovías Paseos peatonales Espacio público
Frente del Delta
VALLE DE LOS CANGREJOS
Frente Marítimo del Ranchería
La aprobación del Plan proporcionará la base legal para acometer los procesos de mejora ambiental y concesiones económicas.
RIOHACHA
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Estrategia de protección integral de las playas y las zonas dunares paralelas a la costa.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
2. Introducción de un modelo turístico con diversidad de usos como elemento de integración de lo turístico y lo no turístico con residencia permanente junto a hoteles y segundas residencias, diversidad de opciones de ocio y servicios de calidad.
Sociedad del Conocimiento
59
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 08 Soporte Digital
Transporte
Turismo
Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Riohacha.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
App de Ciclo rutas
Planeación de Actividades
Sistema de información para la gestión SAICA - Sistema de alerta de y disposición adecuada de residuos sólidos calidad de las aguas
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro el Delta.
Facilitar el proceso de organización de actividades en el territorio del delta mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y ofrezca al turista diferentes opciones de actividades.
Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Un SAICA responde a la necesidad de disponer de información precisa y fiable de la calidad de las aguas continentales superficiales. Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendenciasy estudios de comportamiento.
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
• ph • O2 • ºC
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
60
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
3
3Costos
El Delta
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónEl Estimados Delta
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Parques Naturales D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 75% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 5% 1
A. Parques Naturales
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
20% 75% 5% 0% 20% 30%
1,4
74.250
1 1,0%
41.250
45% 0,50 0% 25% 30% 45% Magnitudes (Explotación) 25%
1.650.000
1,4 1,1 1 1,1
1 1,1 1 1,1
61.875 Coste (MCOP) 82.500
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 81.758 0 0 81.758 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 5,4% Ingresos directos
0 Año 1 -81.758 16.188 -65.570 0
0 16.188
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
5,4%
Año 2
Año 2
Año 2
128.700 Ingresos (MCOP) 252.450 0 44.880 128.700 426.030 252.450
148.500 26.400
80
Densidad residencial (viv/ha)
80
Superficie media (m2/viv)
80
44.880 426.030
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
817.575
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
164.665
B. Resumen de Impacto Económico
817.575 5,4% 164.665
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25%
Año 2
0
99.000 Superficie (m2) 148.500 0 26.400 99.000
80
1,7
Ingresos (MCOP) 0
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Superficie (m2)
26.400
Tiempos de Ejecución Estimados
20,3%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,7 1,3
817.575
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 20,3% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
330.000 61.875 343.200 82.500 0 330.000 108.900 343.200 207.900 0 26.400 108.900 817.575 207.900
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
1.237.500 Superficie (m2) 82.500 1.650.000 330.000 1.237.500 165.000 82.500 0 330.000 49.500 165.000 74.250 0 41.250 49.500
1 0,05
0,50
Superficie (m2)
0% 0% 25% 0% 0% 204.394 0 0 204.394 0 0 0 0 0
0 40.470
0 Año 2 -204.394 40.470 -163.924 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 245.273 0 0 245.273 0 0 0 0 0
0 48.564
0 Año 3 -245.273 48.564 -196.709 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
5,4% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 81.758
Año 6 70%
180.331 Año 5 2.044 81.758 33.264 180.331 149.111 2.044
211.551 Año 6 4.088
0 40.470
33.264 Año 5 149.111 61.355
66.528 Año 6 149.111 52.311
99.792 Año 7 127.809 54.023
133.056 Año 8 0 28.576
133.056 Año 9 0 28.576
133.056 Año 10 0 285.759
0 Año 4 -204.394 40.470 -163.924 0
149.111 Año 5 -83.801 61.355 126.664 149.111
149.111 Año 6 -4.088 52.311 197.334 149.111
127.809 Año 7 -6.132 54.023 175.700 127.809
0 Año 8 -8.176 28.576 20.400 0
0 Año 9 -8.176 28.576 20.400 0
0 Año 10 -81.758 285.759 204.002 0
Año 4
Año 4
0% 204.394 0 0 204.394 0 0 0 0 0
66.528 211.551 149.111 4.088
0
0
Año 7 100% 221.469 Año 7 6.132 99.792 221.469 127.809 6.132
0
0
124.880 Año 8 8.176 133.056 124.880 0 8.176
0
0
124.880 Año 9 8.176 133.056 124.880 0 8.176
0
0
124.880 Año 10 8.176 133.056 124.880 0 8.176
-81.758
-204.394
-245.273
-204.394
-83.801
-4.088
-6.132
-8.176
-8.176
-81.758
-65.570
-163.924
-196.709
-163.924
126.664
197.334
175.700
20.400
20.400
204.002
0
0
61
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. El Delta
RIOHACHA - LA GUAJIRA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
3 Ficha representa una estimación El Delta Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Superintendencia de Puertos y Transportes
X
X
Dirección ambiental sectorial y Urbana
X
MinAmbiente
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
X
Alcaldía de Riohacha
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de la Guajira CORPOGUAJIRA
X
Financiación
Gestión
Empresas Turísticas
X
X
Empresas de comercio y servicios de ocio
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
X
Acuerdo 03 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
POT en revisión No se encuentra información sobre alguna revisión o modificación del POT aunque este haya vencido términos en 2009.
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Debido a que el proyecto no plantea una gran intervención estructural, sino que propone habilitar un suelo para el aprovechamiento ecoturístico, podría tratarse de una intervención de APP con el fin de dar una integración de la estructura del frente marítimo con la trama urbana de Riohacha, consolidando así un espacio de atracción ecoturístico.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
62
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Se encuentra localizado entre el cauce del Río Ranchería y la Troncal 90. Superficie: 380 Has.
FRENTE MARÍTIMO ECOBULEVAR DE RIOHACHA EL DELTA ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA 4
PARQUE DEL RANCHERÍA AVENIDA DE LA ENERGÍA AGRICULTURAS URBANAS NODO TURÍSTICO
Parque del Ranchería
Río Ranchería
Avenida de la Energía
Esta iniciativa pretende configurar el Parque del Ranchería como un espacio de ocio y paisaje mediante la recuperación ambiental de los cauces y sus riberas, la revegetación del entorno fluvial y la eliminación de elementos de degradación ambiental tales como vertederos y escombreras, accesos cortados, edificaciones deterioradas, etc. Objetivo general: Dotar a la ciudad de una nueva pieza verde de carácter lineal que aportará zonas libres ambientalmente valiosas para el uso y disfrute de la población, muy escasas en la actualidad, aumentando la variedad, riqueza ecológica del territorio y su diversidad paisajística. Objetivos específicos: • Dotar a la ciudad de un nuevo ámbito verde con vegetación, espacio público de relación, equipamientos y servicios para uso y disfrute de los ciudadanos, contribuyendo a mejorar la calidad ambiental de Riohacha en su conjunto. • Consolidar un elemento básico del sistema de corredores ecológicos y malla blanda de Riohacha, concebido como actuación inicial y operación piloto para generar una nueva cultura de ciudad verde y azul. • Prevenir la ocupación urbana de zonas inundables de alto valor ecológico.
Paisajes del Agua
Laguna Salada
Río Ranchería
Laguna del Patrón
Analogías Francia
España
Holanda
Ecociudad Le Clos Des Fées
Ecociudad de Sarriguren
Ecociudad Heerhugowaard
90
Agriculturas Urbanas
Superficie
380 Has
63
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El espacio del valle del Ranchería constituye la zona de mayor interés ambiental de la ciudad y también uno de los ámbitos de más elevado riesgo de daños por elementos naturales. El conjunto de humedales permanentes y temporales, manglares, caños y zonas de inundación del delta del Ranchería proporcionan un espacio de alto valor paisajístico y ecológico en la actualidad muy deteriorado. En conjunto, el Parque del Ranchería debe ser el elemento central de un sistema que ofrezca la posibilidad de recorrer toda el área urbana enlazando los espacios valiosos de su entorno mediante una red de itinerarios para peatones y bicicletas que permitan dar acceso a los diferentes sectores urbanos y a las zonas con interés ambiental existentes en el territorio. Este sistema de vías verdes se configura como una interesante iniciativa para mejorar la calidad ambiental de Riohacha
y como un elemento atractivo para residentes y turistas. Puede apoyarse en la recuperación ambiental y el acondicionamiento de corredores ecológicos naturales, como los cauces temporales que desembocan en el entorno de la ciudad, las lagunas de Buenavista y el Parque de los Flamencos, jagüeyes, cerros que dominan el paisaje, caminos tradicionales, etc. siendo el Ranchería y la costa los elementos principales estructurantes del conjunto de la red. El desarrollo de una Senda del Mar que incluya los diversos tramos del paseo marítimo es un elemento que permitirá el acceso a toda la fachada del litoral metropolitano. Otros elementos hídricos de menor entidad, hitos paisajísticos, vial rural y ecobulevares urbanos, y recorridos a lo largo de parques urbanos y centros históricos deben integrarse también en este sistema de “vial blando” metropolitano.
Valle de los Cangrejos
Parque Salada
Iniciativas Internacionales de referencia:
Par ue Natural de la Albufera Valencia. España
Par ue Natural Metropolitano Ciudad de Panamá. Panamá
Megapar ue de Guanajuato Guanajuato. México Valle del Rancheria Parque del Patrón
Huertas
64
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA
Valoración del nivel de acuerdo con este Proy
04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de actuar en la calidad del paisaje del entorno de la ciudad, así como en los cauces y láminas de agua en la ciudad.
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CD Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,2 Ecobulevar de Riohacha Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Nodo Turístico de Riohacha 9,0
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
El Delta Nodo Turístico de Riohacha Marítimo Avenida deFrente la Energía Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería El Delta Agriculturas Avenida Urbanas de la Energía Avenida de la Energía
El Delta Avenida de la Energía VALORACIÓN ACTUAL
CD
Localización en el contexto internacional
58,5%
6,3
Localización en el contexto de Colombia
34,6%
7,7
Frente Marítimo Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro El Delta %Ecobulevar de respuestas del foro de Riohacha Avenida de laMarítimo Frente Ecobulevar deEnergía Riohacha Parque del Nodo Turístico de Ranchería Riohacha Frente Marítimo Agriculturas Urbanas con este Proyecto: El Delta
31,1% 27,6%
8,7
44,9%
5,6
28,5%
8,6
33,2%
8,5
Valoración del nivel de acuerdo Nodo Turístico de Riohacha
Avenida de la Energía El DeltaCD Parque del Ranchería Avenida de la Energía 9,2 Urbanas % deAgriculturas respuestas del foro 20,4%
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
Parque del Ranchería Ecobulevar de 9,0 Riochacha 23,6% Agriculturas Urbanas
Frente Marítimo
Dimensiones de Competitividad:
El Delta Avenida de la Energía
Déficits:
1. Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
El crecimiento de la ciudad hacia el sur a lo % de respuestas del foro largo del eje de la Troncal 90 genera conflictos Ecobulevar de Riohacha con las zonas inundables y de interés natural y Frente Marítimo está dando lugar a crecimientos desarticulados Nodo Turístico de Riohacha y de baja densidad que ocupan algunos de los El Delta elementos más atractivos del área urbana. Avenida de la Energía Ecobulevar de Riohacha Parque del Ranchería Frente Marítimo Nodo Agriculturas Turístico de Riohacha Urbanas
Movilidad Economía creativa
Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
% de respuestas del foro
Complejidad
Componentes de Excelencia:
Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
1. 2.
11,5% 10,0% 8,5% 6,9%
El Delta Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
2,2%
Nodo Turístico de Riohacha
10,0% Agriculturas 11,5% 8,5% 10,0% 6,9%
8,1
8, 8,1
23,6% 21,7% 24,6% 24,1% 23,9% 30,1%
% de respuestas del foro
24,6%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta con este Proyecto: Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,4% 20,0% 17,7%
24,1%
25,4%
17,7%
8,5% 6,9%
25,3% Frente 23,2% 8,9Marítimo 21,7% 23,2% Nodo de del % deTurístico respuestas foro 8,8Riohacha 24,6% Avenidade deRiochacha la Energía 15,8% Ecobulevar 25,3% 8,7 El Delta 24,1% 6,3% Frente Marítimo % de respuestas del foro 23,2% Agriculturas Urbanas 4,2% 23,2% Nodo Turístico8,5 de Riohacha 23,9% Ecobulevar deRanchería Riochacha 2,1% 25,3% Parque del Avenida de la Energía 30,1% 15,8% 8,1 Frente Marítimo 23,2% El Delta 6,3% % dede respuestas del foro 23,2% NodoAgriculturas Turístico Riohacha Urbanas 4,2% Ecobulevar de Riohacha 25,4% Avenida Energía 15,8% delde Ranchería 2,1% % deParque respuestas dellaforo Frente 20,0% El DeltaMarítimo 6,3% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Nodo Turístico de Riohacha 17,7% Agriculturas Urbanas 4,2% Frente Marítimo 18,5% El Delta 11,5% Parquede del Ranchería 2,1% Riohacha 17,4% %Ecobulevar de respuestas del foro 10,0% Avenida de la Energía Energía Nodo Avenida Turístico de de la Riohacha 25,0% 8,5%17,4% Parque del Ranchería El Delta 10,9% Frente Agriculturas Marítimo 6,9% 18,5% Urbanas Parque del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riohacha 17,4% % de respuestas del foro 2,2% Agriculturas Avenida de laUrbanas Energía 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% El Delta 10,9% 13% % de respuestas del foro Marítimo 18,5% ParqueFrente del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riochacha 25,3% Ecobulevar deUrbanas Riohacha 2,2% 17,4% 10% Agriculturas Frente Marítimo 23,2% Avenida de la Energía 17,4% 23,2% Nodo Turístico de Riohacha El Delta 10,9% 77% Avenida de la Energía 15,8%
Parque del Ranchería 8,7% Plazo para la puesta en marcha El Delta de los Proyectos 6,3% 2,2% Agriculturas UrbanasUrbanas Agriculturas Parque del Ranchería
4,2% 2,1%
Avenida de Avenida la Energía de la Energía Frente Marítimo El Delta El Delta Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
15,8%
% de respuestas del foro
11,5% 10,0%
Frente Marítimo El Delta Avenida de la Energía Nodo Turístico de Riohacha Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,0%
6,9%
20,4%
31,0% 30,2% 27,9% 27,5% 2,2% 26,8%
10%
21,7%
Ecobulevar de Riochacha 24,6% 8,8 77% Frente Marítimo 24,1% 8,7 Nodo Turístico de Riohacha Avenida8,5 de la Energía 23,9% 77% El Delta 30,1% 6,3% 8,1 Agriculturas Urbanas 4,2% % de respuestas del foro Parque del Ranchería 2,1%
% de respue
13%
25,3% 13% 23,2% 23,2%
10%
Ecobulevar Agricultu Nodo Turístico Avenida d Fren
10%
15,8%
77%
Corto plazo
Parque d
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Agriculturas Urbanas 46,3% % de respuestas del foro del foro % de respuestas Nodo Turístico de Riohacha Corto plazo 31,0% Nodo Turístico 25,0% Avenida de Energíade Riohacha 30,2% Ecobulevar de la Riohacha 53,7% % de respuestas del foro Frente Marítimo 18,5% Frente Marítimo 27,9% Agriculturas Urbanas 46,3% Corto plazo Ecobulevar de Riohacha 17,4% El Delta Nodo Turístico de Riohacha 31,0% Ecobulevar Riohacha 27,5% Avenida de de la Energía 17,4%53,7% Parque del Ranchería 26,8% Avenida de la Energía 30,2% Delta 10,9% AgriculturasEl Urbanas 46,3% FrenteParque Marítimo 27,9% delde Ranchería 8,7% 31,0% % de respuestas del foro 13% Nodo Turístico Riohacha El Delta 27,5% Corto y medio plazo 2,2% Agriculturas Urbanas Avenida de la Energía 30,2% Ecobulevar deRanchería Riohacha Parque del 92,7% 10% 26,8% Frente Marítimo 27,9% Frente Marítimo 86,0% % de respuestas del foro Delta 27,5% 80,0% El Delta Corto El y medio plazo 77% Parque Avenida de Energíadel Ranchería 26,8% 76,7% 92,7% Ecobulevar de la Riohacha
% de respue
Ecobulevar
Fren
Sistema de Gestión
Avenida d Nodo Turístico
Parque d
13%
Agricultu
10%
Nodo Turístico de Riohacha 73,9%86,0% Frente Marítimo % de respuestas del foro Parque del Ranchería 70,7% 80,0% El Delta Corto y medio plazo Agriculturas 65,8%76,7% Avenida de laUrbanas Energía
77%
Ecobulevar de Riohacha
Nodo Turístico de Riohacha Mixta
Pública El Delta
Agriculturas Urbanasde Riohacha Ecobulevar Avenida de la Energía Privada Agriculturas Urbanas NodoTurístico Turístico Riohacha Nodo dede Riohacha Parquededel Ranchería Avenida la Energía Agriculturas Urbanas Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería
Corto plazo
Ecobulevar de RiohachaEcobulevar de Riohacha 25,0% Frente Marítimo 46,3% 18,5%Agriculturas Urbanas El Delta 17,4% 17,4%Turístico de Riohacha Avenida de la Energía Nodo Nodo Turístico de Riohacha 10,9% Avenida de la Energía Parque del Ranchería 8,7% Agriculturas Urbanas Frente Marítimo El Delta 92,7% 86,0% Parque del Ranchería 80,0% 76,7%
% de respuestas del foro
Ecobulevar de Riohacha
92,7% 86,0% 80,0% 76,7%
73,9% 70,7% 65,8% 53,7%
Frentedel Marítimo % de respuestas foro Parque del Ranchería Corto plazo
% de respuestas del foro
73,9% 70,7% 65,8%
13%
23,6%
46,3%
73,9% 70,7% 65,8%
31,0% 30,2% 27,9% 27,5% 26,8%
Corto y medio plazo
53,7%
Corto y medio plazo
Ecobulevar de Riohacha
9,0
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro plazo % de respuestasCorto del foro
25,3% Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha 23,2% Agriculturas Urbanas Frente Marítimo Nodo Turístico Ecobulevar de23,2% Riohachade Riohacha
30,1% 9,2
8,9 % de respuestas del foro
Urbanas
Financiación Internacional
11,5% 10,0% 25,4% 8,5% 20,0% 17,7%6,9%
18,5% 17,4% 17,4%
% de respuestas del foro
Frente Marítimo 17,7% 11,5% El Delta25,4% 10,0% la20,0% Energía 8,5%Avenida de 17,7% 20,0% 6,9% Parque 11,5% del Ranchería
20,0% 17,7%
Ecobulevar de Riochacha Ecobulevar de Riochacha 25,3% Marítimo 23,2% La capacidad de atracciónFrente del turismo nacional Frente Marítimo 23,2% Nodo Turístico de Riohacha como el elementoNodo productivo importante. 15,8% Turístico de Riohacha Avenida de la más Energía El Delta 6,3% Avenida de la Energía Agriculturas Urbanas 4,2% Parque del Ranchería El 2,1% Delta 6,3% Agriculturas Urbanas 4,2% % de respuestas del foro Parque del Ranchería 2,1% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% 10,9% 8,7%
Ecobulevar de Riohacha 25,4% Nodo Turístico de Riohacha 20,0%
25,4%
El paisaje en el entorno la ciudad el atractivo % dede respuestas delyforo de sus playas son los %aspectos valorados. de respuestas del más foro
Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Avenida de la Energía El Delta Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
8,9 8,8
8
Parque del Ranchería CD Agriculturas Urbanas 20,4%
8,5 8,5 23,9% 8,130,1% 8,1 21,7%
Valoración del nivel de acuerdo
Parque % de respuestas del foro Agriculturas Urbanas Ecobulevar de Riohacha
23,6% CD 9,2
El Delta Avenida de la Energía
estratégica para el futuro de La Guajira y Riohacha8,5 Importancia estratégicaCDpara el8,5% futuro del Diamante delImportancia Ranchería 23,9%
CD
8,9
42,0%
7,1
Calidad del paisaje del entorno de la ciudad Cauces y láminas de agua en la ciudad
NIVEL DE PRIORIDAD
9,0
8,7
20,4%
8,9 21,7% 9,2 20,4% 9,0 8,8 CD 24,6% 9,0 23,6% 8,9 24,1% 8,7 8,9 20,4%21,7% 8,8 8,5 23,9% 8,8 24,6% 8,1 8,7 30,1% 8,723,6%24,1%
9,2
Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas Agriculturas Urbanas
Frente Marítimo
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Frente Marítimo
Valoración del Nivel de acuerdo con esteValoración proyecto: del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 01
Conectividad exterior
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
53,7% 46,3%
31,0% 30,2% 27,9%
92,7% 86,0% 80,0% 76,7%
73,9% 70,7% 65,8%
27,5% 26,8% 65
Corto y medio plazo
92,7%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención El Valle de los Cangrejos entre el Riíto y el Calancala se inunda en época de lluvias, llegando las inundaciones a alcanzar zonas habitadas si las precipitaciones son abundantes o muy concentradas en el tiempo. En la estación seca el cauce puede desaparecer sin que el río llegue a la desembocadura. El manglar del Riíto recibe descargas provenientes de Riohacha que producen una desalinización del agua, lo que ha alterado la composición vegetal de este espacio mientras que en el Valle de los Cangrejos se encuentran especies exclusivamente de manglar. Entre las principales presiones de los manglares está su tala para su utilización como leña por parte de las comunidades Wayúu y como forraje para el ganado caprino y vacuno. Sobre todo se ve alterado por la desecación de lagunas, la ocupación de caños y zonas de inundación temporal como resultado de la expansión urbana y la extracción de materiales para la construcción. Este proceso de ocupación ha dado lugar al progresivo aislamiento de espacios húmedos vinculados al funcionamiento del río como ocurre con la Laguna Salada al norte, totalmente rodeada por zonas construidas o las lagunas del Patrón, en la zona sur del delta y separadas del río por la Troncal 90. Tanto los ámbitos fluviales como las zonas húmedas deben gestionarse de acuerdo con los criterios de manejo ambiental que para estos espacios ha establecido Corpoguajira. Todos estos elementos van a jugar un papel clave en la diversificación productiva, en la calidad de vida y en las oportunidades de transformación de Riohacha durante los próximos años. Identificar nuevos usos y actividades para la incorporación de los ámbitos naturales a una estrategia integrada de ecodesarrollo son elementos esenciales para limitar la presión de la urbanización difusa y gestionar eficazmente recursos tan valiosos como el agua o el paisaje que van a tener un peso cada vez mayor en las opciones de desarrollo del municipio.
El Parque, y su conexión con el sistema de corredores ecológicos que forman los elementos lineales y las láminas de agua de lagunas y ciénagas, permite consolidar espacios de ocio y de contacto con la naturaleza, atractivos para la población local y para los visitantes y turistas, mejorando el paisaje y aportando un elemento blando de conexión. Puede asumir varias tipologías diferentes en función de la localización y las características físicas de cada tramo: áreas con un tratamiento más formal, geométrico y con carácter urbano, sendas para caminantes y ciclistas, zonas de descanso, ocio y deportes, agricultura urbana y áreas de educación ambiental, zonas con un tratamiento más natural, con masas arboladas, caminos que conecten con elementos de interés del entorno, etc. Esta propuesta se apoya fundamentalmente en un esfuerzo de reforestación y de extensión de la superficie vegetal, con diferentes especies según los usos y la localización, la implantación de una red de caminos, espacios de ocio y equipamientos blandos en los espacios del entorno urbano. Como referencia, el ámbito del Parque debería incluir la totalidad de las zonas con alta susceptibilidad a la inundación. Dada la singular hidrología del Ranchería, en el diseño de esta pieza deberían incluirse y protegerse las ciénagas y balsas de inundación naturales e incorporar lagunas y estanques de retención que ayuden a controlar los flujos hidráulicos y proporcionen un entorno singular, muy atractivo como espacio de ocio y como hábitat para una gran diversidad de especies animales y vegetales. El desarrollo de parques en torno a las zonas de las lagunas Salada y del Patrón y de corredores ecológicos en las conexiones hidráulicas con el río son elementos importantes para preservar estas zonas húmedas con valor histórico y que constituyen enclaves muy valiosos para la población indígena.
Accesibilidad Relacional
Hidrografía
Sistema Ambiental
Arroyo Chopana Laguna Salada T90 Vía Riohacha-Maicao
Río Ranchería Laguna Bocagrande
Muy accesible
Playas Manglar
Poco accesible
Cuerpos de agua
Vegetación de Ribera
Ríos/Arroyos
Mosaico Bosque Seco/Usos agropecuarios
Situación Actual
66
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Troncal del CARIBE
Ecobulevar 40
Riohacha
Aeropuerto Int. Almirante Padilla Calle 15
Frente Marítimo
Terminal de Bus
Parque del Ranchería Vía Riohacha-Maicao
El Muelle
Ciénaga Buenavista
El Delta
Laguna Salada
90
90
Río Rachería Laguna El Patrón
Agriculturas Urbanas
Avda. de la Energía
67
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto. BIFURCACIÓN FLUVIAL
El Muelle
MAR CARIBE
•
e 1A
EL DELTA
Call
•
Calle 1B
Calle 7
FRENTE MARÍTIMO
Arroyo Chopana
Laguna Salada 40
AR LEV
U
OB EC
Protección ambiental y puesta en valor de la naturaleza mediante la integración de espacios dedicados al ocio. Áreas de merendero, terrazas abiertas al entorno, etc.
BIFURCACIÓN FLUVIAL
Terminal AUTOBUSES
NODO DE LA ENERGÍA • Aprovechamiento de las corrientes de aire para la producción energética, así como del potencial solar mediante placas fotovoltaicas. • Respeto del entorno natural.
rre
Ca 6 ra
RIOHACHA
Laguna Bocagrande
A
90
n Tro
l
de
cal
IBE
R CA
Río Ranchería
PARQUE DEL RANCHERÍA
Aeropuerto Int. ALMIRANTE PADILLA
Ví
a
NODO DE LA ENERGÍA EÓLICA
RI
OH
Laguna el Patrón Universidad de La Guajira
Elementos Primarios
AGRICULTURAS URBANAS
AC H
A-
M
AI
Sena Industrial Riohacha
CA O 90
Instalaciones militares
AVDA. DE LA ENERGÍA
68
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Eliminación de usos y asentamientos ilegales existentes en el ámbito del Parque
•
Elaboración de un Plan de Manejo del Parque y su entorno. Este Plan establecerá las acciones de restauración, las condiciones de acceso al parque y los ámbitos visitables o susceptibles de acoger usos complementarios. El Plan considerará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
CIÉNAGA BUENAVISTA Valle de los Cangrejos
Funciones urbanas Complementarias:
onas de protección ambiental Parques y zonas verdes Paseos de ribera Zonas húmedas Paseos peatonales Espacio público
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Ciclovías Educación ambiental Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Agricultura Zonas Forestales
Laguna Salada
Troncal del Caribe
90
La aprobación del Plan proporcionará la base legal para acometer los procesos de relocalización de población, mejora ambiental y concesiones económicas.
90
Vía Riohacha-Maicao
Parque del Ranchería Río Ranchería
Laguna del Patrón
A Valledupar
Actividades Económicas Implicadas:
Sector primario
Aportaciones al Cluster:
x
Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
1.
Sistema ambiental que soporte recorridos por toda el área urbana enlazando los espacios valiosos de su entorno mediante una red de itinerarios para peatones y bicicletas.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
2. Incorporación de lagunas y estanques de retención que ayuden a controlar los flujos hidráulicos y proporcionen un entorno singular. 3. Dotar de un nuevo potencial de atracción turística al valle del Ranchería.
Sociedad del Conocimiento
69
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 08 Soporte Digital
Transporte
Agricultura
Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Estas soluciones persiguen facilitar información y controlar los procesos productivos para obtener la máxima productividad y minimizar los riesgos de pérdidas.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
App de Ciclo rutas
Cultivo Bajo Techo en la Nube
Sistema de información para la gestión Sistema de vigilancia y disposición adecuada de residuos sólidos de la calidad del aire
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro del Delta.
Facilitar el control y monitoreo de los cultivos en invernaderos a través del desarrollo de un sistema que permita recolectar, estructurar, analizar y visualizar las condiciones de los cultivos y evaluar la calidad de los productos, para los cultivos agrícolas bajo techo del parque del Ranchería
Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Reciclaje Papel
Este sistema mide datos de concentraciones de gases, partículas y datos meteorológicos y permite conocer en tiempo real el estado de la calidad del aire. Las estaciones remotas tienen capacidad de medir gases (CO, NOX, SO2, O3, hidrocarburos, BTX, etc.), partículas, parámetros meteorológicos y niveles sonoros.
CO O3
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
NOX SO2
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
70
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
4
4Costos
Parque del Ranchería
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónParque Estimados del Ranchería
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Parque Fluvial D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 90% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 5% 0,5
A. Parque Fluvial
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
5% 90% 5% 0% 5% 35%
1,4
61.750
1 1,0%
0
65% 0,50 0% 0% 35% 65% Magnitudes (Explotación) 0%
3.800.000
1,4 1,1 1 1,1
0,5 1,1 0,5 1,1
171.000 Coste (MCOP) 95.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 57.048 0 0 57.048 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 1,3% Ingresos directos
0 Año 1 -57.048 11.295 -45.752 0
0 11.295
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
1,3%
Año 2
Año 2
Año 2
0
33.250 Superficie (m2) 123.500 0 0 33.250
43.225 Ingresos (MCOP) 209.950 0 0 43.225 253.175 209.950
1,7
123.500
1,7
0
0 253.175
0
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
570.475
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
103.902
B. Resumen de Impacto Económico
570.475 1,3% 103.902
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Año 3
25%
Año 2
Ingresos (MCOP) 0
570.475
Año 2
10%
Calendario de ejecución
Superficie (m2)
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
19,0%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,7 1,3
Superficie media (m2/viv)
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 19,0% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
95.000 171.000 209.475 95.000 0 95.000 36.575 209.475 172.900 0 0 36.575 570.475 172.900
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
3.420.000 Superficie (m2) 190.000 3.800.000 190.000 3.420.000 95.000 190.000 0 190.000 33.250 95.000 61.750 0 0 33.250
0,5 0,05
0,50
Superficie (m2)
0% 0% 25% 0% 0% 142.619 0 0 142.619 0 0 0 0 0
0 28.239
0 Año 2 -142.619 28.239 -114.380 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 171.143 0 0 171.143 0 0 0 0 0
0 33.886
0 Año 3 -171.143 33.886 -137.256 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
1,3% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 57.048
Año 6 70%
109.180 Año 5 1.426 57.048 21.995 109.180 88.611 1.426
129.749 Año 6 2.852
0 28.239
21.995 Año 5 88.611 38.350
43.990 Año 6 88.611 31.514
65.985 Año 7 75.953 32.746
87.979 Año 8 0 17.837
87.979 Año 9 0 17.837
87.979 Año 10 0 178.368
0 Año 4 -142.619 28.239 -114.380 0
88.611 Año 5 -58.474 38.350 68.488 88.611
88.611 Año 6 -2.852 31.514 117.273 88.611
75.953 Año 7 -4.279 32.746 104.419 75.953
0 Año 8 -5.705 17.837 12.132 0
0 Año 9 -5.705 17.837 12.132 0
0 Año 10 -57.048 178.368 121.321 0
Año 4
Año 4
0% 142.619 0 0 142.619 0 0 0 0 0
43.990 129.749 88.611 2.852
0
0
Año 7 100% 137.659 Año 7 4.279 65.985 137.659 75.953 4.279
0
0
82.275 Año 8 5.705 87.979 82.275 0 5.705
0
0
82.275 Año 9 5.705 87.979 82.275 0 5.705
0
0
82.275 Año 10 5.705 87.979 82.275 0 5.705
-57.048
-142.619
-171.143
-142.619
-58.474
-2.852
-4.279
-5.705
-5.705
-57.048
-45.752
-114.380
-137.256
-114.380
68.488
117.273
104.419
12.132
12.132
121.321
0
0
71
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Parque del Ranchería
RIOHACHA - LA GUAJIRA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
4 Ficha representa una estimación Parquepreliminar del Ranchería Esta de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo Agentes Involucrados: A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Dirección ambiental sectorial y urbana MinAmbiente
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
X
Alcaldía de Riohacha
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de la Guajira CORPOGUAJIRA
X
Financiación
Gestión
Empresas Turísticas
X
X
Empresas de comercio y servicios de ocio
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
X
Acuerdo 03 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
POT en revisión No se encuentra información sobre alguna revisión o modificación del POT aunque este haya vencido términos en 2009.
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Dado que el proyecto busca la articulación de suelo para el uso funcional dentro de la estructura de protección y urbana de Riohacha, podría pensarse en un proyecto dirigido a partir de un plan parcial o un desarrollo de APP con el cuál se habilite el suelo con el fin de articularlo en función de su protección y uso como atractivo turístico.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión
Pública
Privada
Mixta
Plazo de ejecución
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
72
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada La Avenida de la Energía se localiza en la zona suroeste de la ciudad sobre terrenos de las Comunas 8 y 10 creciendo hacia el sur apoyado en la actual Troncal 90, que una vez entre en servicio la circunvalar sur puede adquirir un carácter más urbano. Superficie: 330 Has.
FRENTE MARÍTIMO ECOBULEVAR DE RIOHACHA EL DELTA ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA
5
PARQUE DEL RANCHERÍA AVENIDA DE LA ENERGÍA AGRICULTURAS URBANAS NODO TURÍSTICO
La Avenida de la Energía se concibe como un hábitat alternativo que debe acoger una gran parte del crecimiento residencial de Riohacha. Se caracteriza por su alta accesibilidad, por la acogida de nuevas actividades económicas, por su integración en un entorno natural de enorme atractivo del que se puede disfrutar de forma inmediata, y por la calidad y variedad de los espacios construidos. Objetivo general: Orientar el desarrollo de la ciudad en los próximos años hacia este corredor concebido con nuevos criterios cualitativos de diseño de los espacios urbanos, planteado como un espacio lineal, orientado al desarrollo de comunidades sostenibles y a la creación de un eje de la innovación para la localización de equipamientos y actividades en torno a los principales clusters económicos emergentes.
Puerto Bolívar
Santa Marta Barranquilla Cartagena
Riohacha
Valledupar Maracaibo
Coveñas
Objetivos específicos: •
•
•
Parque del Ranchería
Valle de la Energía. Elementos
Generar el hábitat residencial de mayor calidad de la ciudad, basado en un diseño integrador entre la trama urbana y el entorno natural, y en adoptar los principios del desarrollo sostenible. Definir un eje de actividades económicas sofisticadas, planteado como el corredor que albergará oficinas, sedes empresariales, equipamientos y servicios para el impulso a la economía local y la potenciación de Riohacha como nodo urbano capital atractivo y suficientemente dotado de actividad económica y servicios.
Aguachica Apartadó-Turbo Barrancabermeja Puerto Berrío
Favorecer, gracias a una estructura lineal, la movilidad apoyada en el transporte colectivo y en el uso de sistemas de prestación de servicios urbanos caracterizados por la sostenibilidad, la eficiencia y el bajo coste.
Analogías
Avenida de la Energía 90
Laguna El Patrón
Universidad de la Guajira
Agriculturas Urbanas
Superficie
330 Has
Diseño Conceptual. Edificios Bioclimáticos.
Diseño Conceptual. Empresas Energéticas.
73
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La Avenida de la Energía debe configurar un espacio con alta capacidad de acogida para los importantes crecimientos previstos en la población de la ciudad, definiendo un ámbito de referencia para el crecimiento urbano de las ciudades colombianas caracterizado por la calidad de vida y la sostenibilidad de los nuevos desarrollos. Esta iniciativa se plantea como una experiencia de desarrollo sostenible que incorpora acciones innovadoras y soluciones sobre aspectos críticos para el futuro de la ciudad y del conjunto de La Guajira en aspectos clave para la sostenibilidad, el bienestar de la población y el desarrollo económico como son la gestión de la energía del agua y de los espacios naturales. La Avenida de la Energía se propone como un “laboratorio urbano” o “laboratorio vivo” (living-lab) para la concepción, prueba y desarrollo de productos o servicios públicos. Así, una de sus piezas urbanas, la Ciudad Jardín, se propone como un ámbito donde investigar en la escala de las ciudades emergentes, elementos de reducción del consumo (reciclaje, almacenaje y depuración), y maximización en la eficiencia del ciclo completo del agua, del uso de energías renovables para consumo doméstico, servicios urbanos y dotaciones, desalinización de agua, espacios públicos e industriales, transporte público, etc.
Es un espacio para el impulso de iniciativas de prueba de productos y de servicios innovadores, la comprensión del comportamiento de los residentes y la atracción de inversiones económicas sostenibles, lo que permite probar nuevas soluciones urbanas implementando las más exitosas a una escala mayor.
Ecotecnología y Soluciones urbanas
Se propone la configuración de este eje como un espacio de la innovación en torno a algunos de los principales clusters económicos que deben guiar el futuro desarrollo de La Guajira. Es necesario consolidar estrategias de excelencia en torno a sectores en los que La Guajira tiene ventaja competitiva. Para ello es preciso impulsar actividades innovadoras y las condiciones de base para formar, retener y atraer talento. Ello requiere inversión, organización institucional, apoyo a las universidades, impulso a los centros de investigación públicos y privados y la creación de espacios atractivos y estimulantes para vivir, trabajar, divertirse y aprender.
Valle de los Cangrejos
Parque Salada
Iniciativas Internacionales de referencia:
Ecociudad de Sarriguren Pamplona. España
Hammarby Sjostad Estocolmo. Suecia
Curitiba. Brasil
Valle del Rancheria Parque del Patrón
Huertas
74
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA
Valoración del nivel de acuerdo con este Proy
04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de impulsar programas de vivienda social.
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Nodo Turístico de Riohacha
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
El Delta Nodo Turístico de Riohacha Marítimo Avenida deFrente la Energía Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería El Delta Agriculturas Avenida Urbanas de la Energía Avenida de la Energía
Frente Marítimo VALORACIÓN ACTUAL
Áreas residenciales de lujo
CD
4,3
Área residenciales de clase media Áreas residenciales de rentas inferiores Asentamientos informales Calidad y variedad del parque de viviendas en alquiler Programa de vivienda social
Dimensiones de Competitividad:
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
7,5
37,4% 5,4
4,4
Movilidad
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
Frente Marítimo
El Delta El rápido crecimiento de la ciudad de Riohacha ha generado Avenida de la Energía asentamientos muchas veces informales.
2.
Existe un déficit de vivienda significativo y a un proceso Agriculturasde Urbanas % de respuestas del foro desarrollo urbano desordenado y poco eficiente.
3.
El actual modelo de desarrollo urbanodedeRiohacha Riohacha Ecobulevar condiciona su sostenibilidad y afecta a laMarítimo eficacia de la Frente ciudad y a la calidad de vida de sus ciudadanos.
5.
Economía creativa
30,8% Valoración del nivel de acuerdo
1.
4.
1. 2.
11,5% 10,0% 8,5% 25,4% 20,0% 6,9%
17,7%
11,5% 10,0% 8,5% 6,9%
2,2% Nodo Turístico de Riohacha
8, 8,1
CD Agriculturas Urbanas
23,6% CD 9,2
20,4% 23,6% 21,7% 24,6% 24,1%
8,5 8,521,7%23,9% 8,130,1% 8,1
23,9% 30,1%
24,6%
% de respuestas del foro
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta con este Proyecto: Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,4%
24,1%
Nodo Turístico de Riohacha Avenida de la Energía El DeltaCD Parque del Ranchería Avenida de la Energía 9,2 Urbanas % deAgriculturas respuestas del foro 20,4% Parque del Ranchería Ecobulevar de 9,0 Riochacha 23,6% Agriculturas Urbanas
9,0
Frente Marítimo 17,7%
11,5% El Delta25,4% 10,0% Avenida de la20,0% Energía 8,5% 17,7% 20,0% 6,9% Parque 11,5% del Ranchería
Agriculturas 10,0% 11,5% 8,5% 10,0% 6,9%
8,9 % de respuestas del foro
20,0% 17,7% 11,5%
25,4%
17,7%
Urbanas
8,5% 6,9%
25,3% 23,2% 23,2%
Frente 8,9Marítimo 21,7% Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro 8,8 24,6% Avenidade deRiochacha la Energía 15,8% Ecobulevar 25,3% 8,7 El Delta 24,1% 6,3% Frente Marítimo % de respuestas del foro 23,2% Agriculturas Urbanas 4,2% 8,5 23,2% Nodo Turístico de Riohacha 23,9% Ecobulevar deRanchería Riochacha 2,1% 25,3% Parque del Avenida de la Energía 30,1% 15,8% 8,1 Frente Marítimo 23,2% El Delta 6,3% % de del foro 23,2% NodoAgriculturas Turístico derespuestas Riohacha Urbanas 4,2% Ecobulevar de Riohacha 25,4% Avenida Energía 15,8% delde Ranchería 2,1% % deParque respuestas dellaforo Frente 20,0% El DeltaMarítimo 6,3% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Nodo Turístico de Riohacha 17,7% Agriculturas Urbanas 4,2% Frente Marítimo 18,5% El Delta 11,5% Parquede deldel Ranchería 2,1% Riohacha 17,4% %Ecobulevar de respuestas foro 10,0% Avenida de la Energía la Energía Nodo Avenida Turístico de de Parque Riohacha 25,0% 8,5%17,4% del Ranchería El Delta 10,9% Frente Agriculturas Marítimo 6,9% 18,5% Urbanas Parque del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riohacha 17,4% % de respuestas del foro 2,2% Agriculturas Avenida de laUrbanas Energía 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% El Delta 10,9% % de respuestas del foro Marítimo 18,5% ParqueFrente del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riochacha 25,3% Ecobulevar deUrbanas Riohacha 2,2% 17,4% Agriculturas 32% Frente Marítimo 23,2% Avenida de la Energía 17,4% 54% 23,2% Nodo Turístico de Riohacha El Delta 10,9% Avenida de la Energía 15,8% Parque del Ranchería 8,7% 14% El Delta 6,3% 2,2% Agriculturas UrbanasUrbanas Agriculturas 4,2% Parque del Ranchería 2,1%
25,3% 23,2% 23,2%
15,8%
% de respuestas del foro
25,0% 18,5% 17,4% 17,4%
25,3% 23,2% 23,2%
El Delta Avenida de la Energía Nodo Turístico de Riohacha Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,0%
% de respue
25,3% 23,2% 23,2%
14% 32% 15,8%
14%
Ecobulevar d Agricultu Nodo Turístico d Avenida d Fren
32%
54% 14%
Corto plazo
Parque d
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Agriculturas Urbanas 46,3% % de respuestas del foro del foro % de respuestas Nodo Turístico de Riohacha Corto plazo 31,0% Nodo Turístico 25,0% Avenida de Energíade Riohacha 30,2% Ecobulevar de la Riohacha 53,7% % de respuestas del foro Frente Marítimo 18,5% Frente Marítimo 27,9% Agriculturas Urbanas 46,3% Corto plazo Ecobulevar de Riohacha 17,4% El Delta Nodo Turístico de Riohacha 31,0% Ecobulevar Riohacha 27,5% Avenida dede la Energía 17,4%53,7% Parque del Ranchería 26,8% Avenida de la Energía 30,2% Delta 10,9% AgriculturasElUrbanas 46,3% Frente Parque Marítimo 27,9% delde Ranchería 8,7% 31,0% % de respuestas del foro Nodo Turístico Riohacha El Delta 27,5% Corto y medio plazo 2,2% Agriculturas Urbanas Avenida de la Energía 30,2% Ecobulevar deRanchería Riohacha Parque del 92,7% 26,8% 32% Frente Marítimo 27,9% Frente Marítimo 86,0% 54%
% de respue
Ecobulevar d Fren
Sistema de Gestión
Avenida d Nodo Turístico d Parque d Agricultu
32%
% de respuestas del foro
Delta 27,5% 80,0% El Delta CortoEl y medio plazo Parque Avenida de Energíadel Ranchería 26,8% 76,7% 14% Ecobulevar de la Riohacha 92,7% Nodo Turístico de Riohacha 73,9%86,0% Frente Marítimo % de respuestas del foro Parque del Ranchería 70,7% 80,0% El Delta Corto y medio plazo Agriculturas 65,8%76,7% Avenida de laUrbanas Energía Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Mixta Frente del Marítimo % de respuestas foro Parque del Ranchería 70,7% Corto plazo Pública El Delta Agriculturas Urbanasde Riohacha 65,8% Ecobulevar 53,7%
54%
14%
Avenida de la Energía
PrivadaUrbanas Agriculturas Nodo Turístico de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Parquededel Avenida la Ranchería Energía Agriculturas Urbanas Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería
Corto plazo
46,3% 31,0% 30,2% 27,9%
92,7% 86,0% 80,0% 76,7%
73,9% 70,7% 65,8%
27,5% 26,8%
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Corto y medio plazo Ecobulevar de Riohacha 92,7% 25,0% Agriculturas Urbanas 46,3% Frente Marítimo 86,0% 46,3% 18,5% 80,0% El Delta 17,4%Turístico de Riohacha Nodo 31,0% Avenida de la Energía 76,7% 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Avenida de la Energía 10,9% 30,2% Parque del Ranchería 70,7% 8,7% Frente Marítimo Agriculturas Urbanas 27,9% 65,8% El Delta 27,5% 92,7% Parque del Ranchería 26,8% 53,7%
31,0% 30,2% 27,9% 27,5% 2,2% 26,8%
Corto y medio plazo
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
32% 54%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro plazo % de respuestasCorto del foro
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Agriculturas Urbanas Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohachade Riohacha Ecobulevar Avenida de Avenida la Energía de la Energía Frente Marítimo El Delta El Delta Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
23,6% 21,7%
Ecobulevar de Riochacha 24,6% 8,8 Frente Marítimo 24,1% 8,7 Nodo Turístico de Riohacha 54% Avenida8,5 de la Energía 23,9% El Delta30,1% 6,3% 8,1 Agriculturas Urbanas 4,2% % de respuestas del foro Parque del Ranchería 2,1%
% de respuestas del foro
Frente Marítimo
% de respuestas del foro
Parque del Ranchería
20,4%
8,9 CD 21,7% 9,2 20,4% 9,0 8,8 24,6% 9,0 23,6% 8,9 8,7 20,4%24,1% 8,9 21,7% 8,8 8,5 23,9% 8,8 24,6% 23,6% 8,1 8,7 30,1% 24,1% 8,7
25,4%
Nodo Turístico de Riohacha 20,0%
Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos
Nodo Turístico de Riohacha Existen importantes grupos empresariales relacionadas con Nodo Turístico de Riohacha Avenida de la Energía 15,8% el sector energético, instituciones de investigación y una Avenida de la Energía6,3% El Delta gran diversidad de condiciones climáticas Agriculturas Urbanasy ambientales 4,2% El Delta 6,3% del Ranchería con potencial de desarrollo enParque aspectos como2,1% la eficiencia Agriculturas Urbanas 4,2% energética, la energía solar, eólica o geotérmica y las opciones Parque del Ranchería y biomasa. de la biotecnología aplicadas arespuestas cultivos energéticos 2,1% % de del foro
10,9% 8,7%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro Eldel Delta % de respuestas foro Ecobulevar de Riohacha Avenida de laMarítimo Frente Ecobulevar de Energía Riohacha Parque del Nodo Turístico de Ranchería Riohacha Frente Marítimo Agriculturas Urbanas con este Proyecto: El Delta
20,0% 17,7%
% de respuestas del foro La Guajira es el ámbito de Colombia con mayor potencial deforoRiochacha de respuestaseólica del de aprovechamiento de Ecobulevar la%energía y acoge el único Ecobulevar de Riochacha parque de generación de este tipo de fuente energética. Frente Marítimo
Nodo Turístico de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Avenida de la Energía El Delta Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
8,7
25,4%
Nodo Turístico de Riohacha Creciente congestión en las zonas centrales y en los El Delta principales ejes viales del interior de la ciudad. Avenida de la Energía Desarrollos de baja densidad generan aumento en % de respuestas del foro Parque del Ranchería necesidades de movilidad, Ecobulevar alto impacto ambiental y mayores de Riohacha Frente MarítimoUrbanas costes de red viaria y servicios. Agriculturas
Componentes de Excelencia:
8,9 8,8
Financiación Internacional
Parque del Ranchería
Nodo Turístico de Riohacha El Delta Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
9,0
8
Valoración del nivel de acuerdo 10,0% Parque del Ranchería 8,5 23,9% Importancia estratégica para el futuro de La Guajira y Riohacha Importancia estratégicaCDpara el8,5% futuro del Diamante 6,9% % de respuestas del foro Agriculturas Urbanas 8,1 30,1% 9,2 Ecobulevar de Riohacha 20,4%
49,8% 8,8
32,4%
9,2
Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas Agriculturas Urbanas
El Delta Avenida de la Energía
59,5%
7,2
37,3%
4,5
49,6%
6,7
51,2%
4,0
28,9%
7,5
38,8%
4,6
45,5%
8,2
37,5%
x
Complejidad
Conectividad exterior
CD
Déficits:
Imagen urbana
Espacio público
NIVEL DE PRIORIDAD
9,0
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
8
El Delta Avenida de la Energía
CD Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,2 de Riohacha Valoración del nivelEcobulevar de acuerdo con Valoración del este nivel deProyecto: acuerdo con este Proyecto:
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 01
Frente Marítimo
Valoración del Nivel de acuerdo con esteValoración proyecto: del nivel de acuerdo con este Proyecto:
86,0% 80,0% 76,7%
% de respuestas del foro
73,9% 70,7% 65,8%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
Corto y medio plazo
75
92,7% 86,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención El rápido crecimiento de la ciudad de Riohacha y las condiciones de los asentamientos que ocupan los nuevos residentes dan lugar a un déficit de vivienda significativo y a un proceso de desarrollo urbano desordenado y poco eficiente. En los próximos años el crecimiento vegetativo y la afluencia de población, atraída por los proyectos de desarrollo urbano y económico de la ciudad y su localización costera, van a incrementar la demanda de vivienda en Riohacha. El actual modelo de desarrollo urbano de Riohacha presenta dos rasgos que condicionan su sostenibilidad y a afectan a la eficacia de la ciudad y a la calidad de vida de sus ciudadanos. En primer lugar el crecimiento de la ciudad sigue un modelo radiocéntrico, lo que genera de forma inevitable una situación de creciente congestión en las zonas centrales y en los principales ejes viales del interior de la ciudad, que canalizan casi la totalidad de los desplazamientos en el área urbana, aumentando la presión del tráfico sobre espacios cuya calidad urbana es muy importante en los ámbitos costeros, del centro histórico y en torno a la Calle 15. Por otra parte existe un enorme predominio de desarrollos de baja densidad con los problemas asociados a este modelo y que son bien conocidos: aumento de las necesidades de movilidad y desplazamientos más largos, lo que significa mayor contaminación y congestión; mayores costes de desarrollo y mantenimiento de redes viarias y de servicios de gestión de residuos, de suministro de agua y de alcantarillado, etc. A ello hay que añadir la homogeneidad del espacio urbano y la carencia de espacios públicos y zonas verdes. En esta propuesta, en los ámbitos delimitados por la malla verde que definen el Parque, los humedales, los ecobulevares y los corredores ecológicos se disponen los espacios construidos caracterizados por una alta densidad y la calidad
de las edificaciones y del espacio urbano. Deberán ser aspectos característicos de estos ámbitos la mezcla de usos, la diversidad tipológica y la variedad de espacios públicos (plazas, paseos, jardines, lugares de encuentro, zonas deportivas y de juegos, etc.). Aunque el uso residencial es el dominante es imprescindible incorporar dotaciones educativas, sanitarias, sociales, culturales y de ocio, usos comerciales (en localizaciones específicas, pero sobre todo a pie de calle ocupando los bajos de los edificios), actividades terciarias y de oficinas, industria limpia, equipamientos, etc. El uso de sistemas de arquitectura y urbanismo bioclimáticos es una orientación importante para el desarrollo de este ámbito. Se trata de elementos que deben incorporarse cada vez en mayor medida a los desarrollos urbanos y a las iniciativas de transformación de los espacios construidos como un factor de excelencia, atractivo y diferenciación. El tramo urbano de la Troncal 90 quedará liberado del tráfico de paso gracias al desarrollo de la circunvalar sur. Este eje urbano conectará elementos de excelencia de la ciudad como son el centro urbano en torno a la plaza de Francisco el Hombre, las playas y la Avenida de la Marina, el Parque del Ranchería y la Universidad de La Guajira. Las propuestas para este ámbito plantean una iniciativa estratégica para impulsar el desarrollo de las actividades innovadoras y de los procesos de transformación económica en la ciudad y en el conjunto del Departamento. Este Nodo de Innovación incorpora centros de Investigación y Tecnológicos y actividades innovadoras vinculadas a sectores emergentes de la nueva economía, en sintonía con la tradición productiva, las vocaciones y las fortalezas del territorio: energía, gestión del agua, turismo y gestión costera y de los recursos marinos.
Accesibilidad Relacional
Infraestructuras
Elementos Primarios
El Muelle
Terminal AUTOBUSES
Aeropuerto INT ALMIRANTE PADILLA
Militar Muy accesible
Poco accesible
Educacional Vial Principal
Equipamiento Institucional
Vial Secundario
Comercial
Vial Terciario
Patrimonio/Cultural
Situación Actual Troncal 90
Asentamientos irregulares
Con un perfil vinculado a los clusters productivos, la Avenida de la Energía se concibe como un 76
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención espacio de excelencia ambiental y urbana, vinculado al Parque del Ranchería, con mezcla de usos y predominio de nuevas actividades económicas de proyección nacional e internacional. Un espacio que integran, áreas de actividad económica, residencia, equipamientos, elementos naturales y paisajísticos, cultura, ocio, educación, investigación, etc. Son referencias importantes territoriales y urbanísticas para el desarrollo de este Nodo de Innovación: •
Disponer de una elevada conectividad, con buenas conexiones por carretera y transporte colectivo que los enlacen de forma rápida y eficaz con los principales espacios del centro urbano y con las infraestructuras de conexión exterior, como el aeropuerto.
•
Incorporar sistemas de movilidad sostenibles y atractivos: paseos y espacios peatonales, ciclovías, ecobuses, etc.
•
Infraestructura digital y de servicios de telecomunicaciones de última generación, edificios y calles wi-fi, domótica, gestión inteligente de infraestructuras y servicios, etc.
•
Excelencia ambiental: urbanismo y arquitectura bioclimática, energías renovables, eficiencia energética, cero emisiones contaminantes, gestión eficiente e integral del agua y los residuos, etc.
•
Calidad de los espacios públicos y de relación generando ambientes atractivos para el encuentro y la interacción: calles, plazas, paseos y bulevares, zonas de ocio y deportivas, etc.
•
Diversidad en la oferta residencial: viviendas sociales, oferta de alquiler, lofts, condominios, unifamiliares, apartamentos, etc.
•
Diversidad de espacios de actividad: villas de empresa, cubos de innovación, talleres, estudios, oficinas, lofts productivos, etc.
Se trata, en definitiva, de generar espacios que integren actividad económica, residencia, trabajo y ocio con lugares de encuentro para los ciudadanos. Espacios con capacidad para acoger usos innovadores, capaces de incidir en la transformación económica y urbana de las áreas de su entorno con usos tan diversos como viviendas, hoteles, comercios, oficinas y centros de negocios, parques, espacios de ocio, talleres y equipamientos multimedia, áreas para eventos y reuniones de negocios, y lugares para actividades culturales o cívicas.
CENTRO HISTÓRICO
Aeropuerto Int. Almirante Padilla
Troncal 90
Situación Actual Molino desde Troncal 90
Asentamientos informales
77
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Troncal del CARIBE
Ecobulevar 40
Aeropuerto Int. Almirante Padilla Calle 15
Riohacha
Frente Marítimo
Terminal de Bus Laguna Bocagrande
El Delta
Parque del Ranchería
Ciénaga Buenavista
El Muelle
Laguna Salada
90
90
Avda. de la Energía Laguna El Patrón
Agriculturas Urbanas
Río Rachería
Vía Riohacha-Maicao
78
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón
MAR CARIBE
El Muelle EL DELTA
1A
Calle
Calle 7 Calle 1B
FRENTE MARÍTIMO
Plaza de Francisco El Hombre Arroyo Chopana
40
Terminal AUTOBUSES
AR LEV
U
90
E 15 lle ARIB a C C l de al c n Tro
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto. UNIVERSIDAD DE LA GUAJIRA •
•
Integración en la trama urbana, desarrollando mezcla de usos en base al potencial que ofrece la infraestructura educativa existente. Universidad, centros tecnólógicos, villas de empresa, sedes corporativas, oficinas, espacios para el ocio...
Carrer
a 15
OB EC
PARQUE DEL RANCHERÍA
Laguna Bocagrande
40
Calle
AVENIDA DE LA ENERGÍA
RIOHACHA Aeropuerto Int. ALMIRANTE PADILLA
Río Ranchería Sena Industrial Riohacha Universidad de La Guajira AGRICULTURAS URBANAS
Instalaciones militares
90
Vía RIOHACHA-MAICAO
Elementos Primarios 79
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Constitución de la sociedad mixta público-privada que desarrollará las labores de planificación, urbanización, promoción y desarrollo del proyecto para la venta de los lotes resultantes a la iniciativa privada.
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico mediante los correspondientes Planes Parciales. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Funciones urbanas Complementarias:
Residencia alta densidad Sedes corporativas Centros empresariales/edificios de oficinas Villas de empresa Universidades y centros tecnológicos Transporte colectivo
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Laguna Salada
Hoteles Comercio Bares/Restaurantes Paseos Ciclovías Espacio público Parques y zonas verdes Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento educativo Equipamiento administrativo
T90 - Vía Riohacha-Maicao Río Ranchería Avenida de la Energía
Laguna del Patrón
Universidad de La Guajira
Las propuestas del Master Plan se integrarán en el POT como base para la elaboración del planeamiento de desarrollo. Las zonas verdes de manglar y humedales mantendrán en cualquier caso su carácter de suelo público protegido. La sociedad de gestión invitará a diseñadores y fabricantes de elementos para arquitectura y urbanismo bioclimáticos a participar en el desarrollo del proyecto. Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
Propuesta para orientar el desarrollo de la ciudad en los próximos años con nuevos criterios de diseño de los espacios urbanos.
Clusters Emergentes implicados:
Energía
Educación
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
2. Impulso a la movilidad apoyada en el transporte colectivo y al uso de sistemas de prestación de servicios urbanos caracterizados por la sostenibilidad, la eficiencia y el bajo coste. 3. Laboratorio urbano para la concepción, prueba y desarrollo de productos o servicios públicos.
80
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 08 Soporte Digital
Edificaciones, Infraestructura y Planeación
Empresa y sector productivo
Educación
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios digitales.
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Administración de Plantas Solares Habilitar mecanismos de monitoreo y control en las plantas solares, orientados específicamente al análisis de las variables que afectan su la producción de energía en el territorio de La Guajira.
Edificios energéticamente inteligentes
CGAS - Nube de servicios para Mipymes. Centro virtual de formación en procesos de
Proveer un software que extraiga datos energéticos de edificios existentes, analizándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
Implementar una solución de infraestructura, plataforma y software en la nube para la prestación de servicios informáticos y tecnológicos a las Mipymes de Riohacha bajo la modalidad de software como servicio (SaaS- Software As A Service) con el objetivo de lograr su tecnificación y fomentar el mejoramiento de sus procesos operativos internos, misionales y de la calidad de los servicios que prestan a sus clientes y proveedores.
enseñanza con tecnología
Implementar una solución para la formación y capacitación de docentes de todos los niveles educativos en el uso y aprovechamiento de la tecnología en procesos de enseñanza y aprendizaje.
87 % 27 %
81
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
5
5Costos
Avenida de la Energía
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónAvenida Estimados de la Energía
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 15% 70% 25%
0
1,4
184.800
1 1,0%
369.600
20% 0,60 15% 40% 25% 20% Magnitudes (Explotación) 40%
2.200.000
1,4 1,1 1 1,1
1 1,1 1 1,1
0
Coste (MCOP) 660.000
1.540.000 0 1.981.980 660.000 152.460 1.540.000 1.016.400 1.981.980 517.440 152.460 295.680 1.016.400 4.181.980 517.440
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 418.198 0 0 418.198 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
0
Año 2
166320
924.000 Superficie (m2) 369.600 138.600 295.680 924.000
1.201.200 Ingresos (MCOP) 628.320 166320 443.520 1.201.200 2.439.360 628.320
369.600
100
295.680
80
443.520 2.439.360
100
Superficie media (m2/viv)
80
295.680
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
4.181.980
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
906.380 4.181.980 9,8% 906.380
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0% 1.045.495
Año 2
Ingresos (MCOP)
138.600
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,5
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,3%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,5 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,3% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
4.181.980
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 660.000 2.200.000 1.540.000 0 924.000 660.000 138.600 1.540.000 231.000 924.000 184.800 138.600 369.600 231.000
1 0,05
0,60
Superficie (m2)
0
0 1.045.495 0 0 0 0
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
Año 4
Año 6
Año 7
Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 418.198
Año 6 70%
1.020.383 Año 5 10.455 418.198 177.062 1.020.383 853.776 10.455
1.186.989 Año 6 20.910
0 207.008
177.062 Año 5 853.776 345.583
354.123 Año 6 853.776 307.846
531.185 Año 7 731.808 321.811
708.246 Año 8 0 180.266
708.246 Año 9 0 180.266
708.246 Año 10 0 1.802.661
0 Año 3 -1.254.594 248.410 -1.006.184 0
0 Año 4 -1.045.495 207.008 -838.487 0
853.776 Año 5 -428.653 345.583 770.706 853.776
853.776 Año 6 -20.910 307.846 1.140.712 853.776
731.808 Año 7 -31.365 321.811 1.022.254 731.808
0 Año 8 -41.820 180.266 138.446 0
0 Año 9 -41.820 180.266 138.446 0
0 Año 10 -418.198 1.802.661 1.384.463 0
0% 1.254.594
Año 3
0
0 1.254.594 0 0 0 0
0% 1.045.495
Año 4
0
0 1.045.495 0 0 0 0
0
1.231.628 Año 7 31.365 531.185 1.231.628 731.808 31.365
0
0
666.426 Año 8 41.820 708.246 666.426 0 41.820
0
0
666.426 Año 9 41.820 708.246 666.426 0 41.820
0
0
666.426 Año 10 41.820 708.246 666.426 0 41.820
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 9,8% Ingresos directos
0 Año 1 -418.198 82.803 -335.395 0
0 Año 2 -1.045.495 207.008 -838.487 0
-418.198
-1.045.495
-1.254.594
-1.045.495
-428.653
-20.910
-31.365
-41.820
-41.820
-418.198
-335.395
-838.487
-1.006.184
-838.487
770.706
1.140.712
1.022.254
138.446
138.446
1.384.463
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
9,8%
0 207.008
Año 3
0 248.410
Año 4
0
354.123 1.186.989 853.776 20.910
0
Año 7 100%
Año 1
Año 2
0
Año 4
Año 5 25%
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
0 82.803
0
Año 4 30%
9,8%
0
0
82
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Avenida de la Energía
RIOHACHA - LA GUAJIRA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
5 Ficha representa una estimación Avenida de la Energía Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo Agentes Involucrados: A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
Entidad
Financiación
Gestión
X
Empresas Inmobiliarias
X
X
X
Empresas sector energía
X
X
Ministerio de Energía y Minas
X
Universidades
X
X
FINDETER
X
INVIAS
Ministerio de Vivienda
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad Alcaldía de Riohacha
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
Gobernación de la Guajira
X
Universidad de La Guajira
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
X
Acuerdo 03 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
POT en revisión No se encuentra información sobre alguna revisión o modificación del POT aunque este haya vencido términos en 2009.
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Entendiendo que se busca articular un nuevo espacio de desarrollo tecnológico y funcionalidad urbana, un plan parcial de desarrollo podría ser el instrumento idóneo para el desarrollo del proyecto.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
83
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Sobre la circunvalar, entre la Carrera 6ªA y la Universidad de La Guajira. Superficie: 500 Has.
FRENTE MARÍTIMO ECOBULEVAR DE RIOHACHA EL DELTA ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA
6
PARQUE DEL RANCHERÍA AVENIDA DE LA ENERGÍA AGRICULTURAS URBANAS NODO TURÍSTICO
Las agriculturas urbanas son uno de los temas que en el contexto internacional están adquiriendo un nuevo protagonismo, en alineación con la sensibilidad hacia el desarrollo sostenible y con la recuperación de la relación entre campo y ciudad a través de valores cualitativos y dotados de un enfoque social. Esta iniciativa pretende crear en Riohacha la oportunidad de intervenir con un nuevo modelo de desarrollo en los ámbitos periurbanos para controlar las intervenciones en los mismos, articular la ciudad con su entorno territorial y generar un nuevo modelo de usos agrícolas de dichos espacios por parte de la población. Objetivo general: Mantener espacios agrícolas muy vinculados al ámbito urbano, conservando paisajes atractivos, controlando los usos del suelo, evitando ocupaciones ilegales y generando rentas para poblaciones en situación de pobreza.
Objetivos específicos: • Controlar el desarrollo y la ocupación urbana de estos espacios periurbanos. • Generar un impacto social positivo en poblaciones de bajos recursos económicos. • Aprovechar las ventajas derivadas de la aplicación de nuevos sistemas de riego en ciertos espacios en el entorno del Ranchería y al sur de la ciudad. • Acceder a nuevas opciones de comercialización de estas producciones generadas a través del ensayo de sistemas de riego de muy bajo consumo de agua y del uso de aguas depuradas, el apoyo de energías renovables y la inmediatez de un espacio urbano y turístico. • Concebir estos espacios como elementos de experimentación, ensayo y aprendizaje sobre producción agraria en zonas áridas.
Parque del Ranchería
Analogías Avenida de la Energía
Carrera 6ªA
Universidad de la Guajira
Agriculturas Urbanas
Superficie
500 Has
Circunvalar Propuesta Diseño Conceptual. Agriculturas.
Diseño Conceptual. Paseos y Zonas Verdes. 84
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Esta iniciativa está orientada a controlar los usos del suelo evitando ocupaciones ilegales y generar rentas para poblaciones en situación de pobreza derivadas del potenciamiento de la actividad agrícola. Estos usos agrarios pueden asumir un carácter muy variado. Así se plantean las siguientes opciones: Huertos de ocio. Se trata de acondicionar ámbitos para su utilización como huertos para agricultores a tiempo parcial que encuentran en esta actividad una forma de ocio y una fuente de rentas. Existen múltiples experiencias que muestran el atractivo de estas actuaciones para las poblaciones urbanas. Agricultura ecológica. En un entorno urbano y turístico los productos de la agricultura ecológica disponen de unas posibilidades de acceso al mercado que normalmente les están negadas en
los sistemas de distribución estandarizados. El uso generalizado de estos sistemas de producción es fundamental para reducir los procesos de alteración de la calidad de las aguas subterráneas y la contaminación difusa de agua y suelo que aparecen en el territorio. Venta directa. Pueden crearse puntos de venta de estas producciones en las zonas turísticas y en los espacios comerciales del entorno y establecerse convenios entre productores y empresarios hoteleros. Para un espacio turístico una oferta gastronómica basada en estos productos sanos y de calidad que deben integrar productos típicos locales y otros de la alimentación internacional, y donde los visitantes pueden ver su cultivo “in situ”, libre de toda contaminación y manipulación, constituye un elemento de valor añadido.
Valle de los Cangrejos
Parque Salada
Valle del Rancheria Parque del Patrón
Iniciativas Internacionales de referencia:
Rancho Delicioso Montezuma. Costa Rica
Les Clos des fées Paluel. Francia
Pueblos Mágicos México Huertas
85
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA
Valoración del nivel de acuerdo con este Proy
04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de impulsar el verde en la ciudad.
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CD Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,2 Ecobulevar de Riohacha Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Nodo Turístico de Riohacha 9,0
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
El Delta Nodo Turístico de Riohacha Marítimo Avenida deFrente la Energía Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería El Delta Agriculturas Avenida Urbanas de la Energía Avenida de la Energía
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Frente Marítimo
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
CD
Áreas históricas
Singularidad y atractivo de la imagen urbana Monumentos e hitos singulares Calidad de la arquitectura tradicional Calidad de la arquitectura moderna El verde en la ciudad
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
38,0%
2,5
35,0%
5,2
5,0 5,4 4,9
35,9%
8,3
El Delta 32,7% Avenida de la Energía
34,2%
8,3
Parque34,5% del Ranchería Agriculturas Urbanas
% de respuestas del foro 9,0
precarierad.
Nodo Turístico de Riohacha El Delta Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
% de respuestas del foro
Parque del Ranchería
25,7%
1.
Inclusión social x
11,5% 10,0% 8,5% 25,4% 20,0% 6,9%
17,7% 11,5% 10,0% 8,5% 6,9%
10,0% Agriculturas 11,5% 8,5% 10,0% 6,9%
Agriculturas Urbanas Parque del Ranchería
4,2% El 2,1% Delta Agriculturas Urbanas Parque del % de respuestas del foroRanchería
% de respuestas del foro 2,2% Nodo Turístico de Riohacha
23,6% 24,6% 24,1% 23,9% 30,1%
24,6%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta con este Proyecto: Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,4% 20,0% 17,7%
24,1%
11,5%
25,4%
17,7%
8,5%
Ecobulevar de 9,0 Riochacha 23,6% 25,3% 6,9% Agriculturas Urbanas Frente 23,2% 8,9Marítimo 21,7% 23,2% Nodo de Riohacha % deTurístico respuestas 8,8del foro 24,6% Avenidade deRiochacha la Energía 15,8% Ecobulevar 25,3% 8,7 El Delta 24,1% 6,3% Frente Marítimo % de respuestas del foro 23,2% Agriculturas Urbanas 4,2% 8,5 23,2% Nodo Turístico de Riohacha 23,9% Ecobulevar deRanchería Riochacha 2,1% 25,3% Parque del Avenida de la Energía 30,1% 15,8% 8,1 Frente Marítimo 23,2% El Delta 6,3% % de del foro 23,2% NodoAgriculturas Turístico derespuestas Riohacha Urbanas 4,2% Ecobulevar de Riohacha 25,4% Avenida Energía 15,8% delde Ranchería 2,1% % deParque respuestas dellaforo Frente 20,0% El DeltaMarítimo 6,3% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Nodo Turístico de Riohacha 17,7% Agriculturas Urbanas 4,2% Frente Marítimo 18,5% El Delta 11,5% Parquede deldel Ranchería 2,1% Riohacha 17,4% %Ecobulevar de respuestas foro 10,0% Avenida de la Energía la Energía Nodo Avenida Turístico de de Parque Riohacha 25,0% 8,5%17,4% del Ranchería El Delta 10,9% Frente Agriculturas Marítimo 6,9% 18,5% Urbanas Parque del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riohacha 17,4% % de respuestas del foro 2,2% Agriculturas Avenida de laUrbanas Energía 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% El Delta 10,9% % de respuestas del foro Marítimo 18,5% ParqueFrente del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riochacha 25,3% Ecobulevar deUrbanas Riohacha 2,2% 17,4% Agriculturas 32% Frente Marítimo 23,2% 51% Avenida de la Energía 17,4% 23,2% Nodo Turístico de Riohacha El Delta 10,9% Avenida de la Energía 15,8% 17% Parque del Ranchería 8,7% El Delta 6,3% 2,2% Agriculturas UrbanasUrbanas Agriculturas 4,2% Parque del Ranchería 2,1%
25,3% 23,2% 23,2% 15,8%
15,8%
% de respuestas del foro
25,0% 18,5% 17,4% 17,4%
25,3% 23,2% 23,2%
Frente Marítimo El Delta Avenida de la Energía Nodo Turístico de Riohacha Parque del Ranchería
25,0%
Agriculturas Urbanas
17% 32%
% de respue
25,3% 23,2% 23,2%
Ecobulevar d Agricultu Nodo Turístico d Avenida d Fren
32%
15,8% 51%
17%
17%
Corto plazo
Parque d
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Agriculturas Urbanas 46,3% % de respuestas del foro del foro % de respuestas Nodo Turístico de Riohacha Corto plazo 31,0% Nodo Turístico 25,0% Avenida de Energíade Riohacha 30,2% Ecobulevar de la Riohacha 53,7% % de respuestas del foro Frente Marítimo 18,5% Frente Marítimo 27,9% Agriculturas Urbanas 46,3% Corto plazo Ecobulevar de Riohacha 17,4% El Delta Nodo Turístico de Riohacha 31,0% Ecobulevar Riohacha 27,5% Avenida dede la Energía 17,4%53,7% Parque del Ranchería 26,8% Avenida de la Energía 30,2% Delta 10,9% AgriculturasElUrbanas 46,3% Frente Parque Marítimo 27,9% delde Ranchería 8,7% 31,0% % de respuestas del foro Nodo Turístico Riohacha El Delta 27,5% Corto y medio plazo 2,2% Agriculturas Urbanas Avenida de la Energía 30,2% Ecobulevar deRanchería Riohacha Parque del 92,7% 26,8% 32% Frente Marítimo 51% 27,9% Frente Marítimo 86,0% % de respuestas del foro Delta 27,5% 80,0% El Delta CortoEl y medio plazo Parque Avenida de Energíadel Ranchería 26,8% 76,7%17% Ecobulevar de la Riohacha 92,7%
% de respue
Ecobulevar d
Fren
Sistema de Gestión
Nodo Turístico de Riohacha 73,9%86,0% Frente Marítimo % de respuestas del foro Parque del Ranchería 70,7% 80,0% El Delta Corto y medio plazo Agriculturas 65,8%76,7% Avenida de laUrbanas Energía
Ecobulevar de Riohacha
73,9% 70,7% 65,8% 53,7%
Frente del Marítimo % de respuestas foro Corto plazo
Parque del Ranchería
Pública El Delta
Agriculturas Urbanasde Riohacha Ecobulevar Avenida de la Energía Privada Agriculturas Urbanas NodoTurístico Turísticodede Riohacha Nodo Riohacha Parquededel Avenida la Ranchería Energía Agriculturas Urbanas Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería
Corto plazo
46,3% 31,0% 30,2% 27,9%
Parque d
Agricultu
32%
51%
Nodo Turístico de Riohacha Mixta
Avenida d
Nodo Turístico d
17%
92,7% 86,0% 80,0% 76,7%
73,9% 70,7% 65,8%
27,5% 26,8%
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Corto y medio plazo Ecobulevar de Riohacha 92,7% 25,0% Agriculturas Urbanas 46,3% Frente Marítimo 86,0% 46,3% 18,5% 80,0% El Delta 17,4%Turístico de Riohacha Nodo 31,0% 76,7% Avenida de la Energía 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Avenida de la Energía 10,9% 30,2% Parque del Ranchería 70,7% 8,7% Frente Marítimo Agriculturas Urbanas 27,9% 65,8% El Delta 27,5% 92,7% Parque del Ranchería 26,8% 53,7%
31,0% 30,2% 27,9% 27,5% 2,2% 26,8%
Corto y medio plazo
Ecobulevar de Riohacha
32%
51%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro plazo % de respuestasCorto del foro
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Agriculturas Urbanas Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohachade Riohacha Ecobulevar Avenida de Avenida la Energía de la Energía Frente Marítimo El Delta El Delta Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
23,6% 21,7%
Ecobulevar de Riochacha 24,6% 8,8 Frente Marítimo 24,1% 8,7 51% Nodo Turístico de Riohacha 8,5 Avenida de la Energía 23,9% El Delta 6,3% 8,1 30,1% Agriculturas Urbanas 4,2% % de respuestas del foro Parque del Ranchería 2,1%
% de respuestas del foro
6,3% 4,2% 2,1%
10,9% 8,7%
8, 8,1
21,7%
% de respuestas del foro
8,9 % de respuestas del foro
Urbanas
Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos
Frente Marítimo
Nodo Turístico de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Avenida de la Energía El Delta Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
11,5% El Delta25,4% 10,0% Avenida de la20,0% Energía 8,5% 17,7% 20,0% 6,9% Parque 11,5% del Ranchería
20,0% 17,7%
NodoTurístico Turístico de Riohacha Nodo de Riohacha Los ciudadanos valoran el paisaje en el entorno Avenida de la Energía Avenida de la Energía6,3% El Delta de la ciudad.
8
Parque del Ranchería CD Agriculturas Urbanas 20,4%
8,5 8,521,7%23,9% 8,130,1% 8,1
9,0
Frente Marítimo 17,7%
25,4%
Ecobulevar deforoRiochacha % de respuestas del
Economía creativa
23,6% CD 9,2
8,9 CD 21,7% 9,2 20,4% 9,0 8,8 24,6% 9,0 23,6% 8,9 8,720,4%24,1% 8,9 21,7% 8,8 8,5 23,9% 8,8 24,6% 23,6% 8,1 8,7 30,1% 24,1% 8,7
25,4%
Nodo Turístico de Riohacha 20,0%
Financiación Internacional
Componentes de Excelencia:Ecobulevar de RiochachaMarítimo Frente
Movilidad
Conectividad exterior
34,3% Marítimo Frente
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta Déficits: Avenida de la Energía % de respuestas del foro 1. El actual desarrollo urbano favorece las Parque del Ranchería Ecobulevar de Riohacha Frente MarítimoUrbanas ocupaciones ilegales y Agriculturas condiciones de
Complejidad
Sostenibilidad ambiental
8,3
36,1%
Avenida de la Energía El DeltaCD Parque del Ranchería Avenida de la Energía Urbanas % deAgriculturas respuestas9,2 del foro 20,4%
26,7% 8,9 Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
30,2%
5,4
36,8% Valoración del nivel de acuerdo Nodo Turístico de Riohacha
8,5
8,9 8,8 8,7
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro Eldel Delta % de respuestas foro Ecobulevar de Riohacha Avenida de laMarítimo Frente Ecobulevar de Energía Riohacha Parque del Nodo Turístico de Ranchería Riohacha Frente Marítimo Agriculturas Urbanas con este Proyecto: El Delta
23,9%
8,9
9,0
20,4%
El Delta Avenida de la Energía
Valoración del nivel de acuerdo 10,0% Parque delImportancia estratégica para el futuro de La Guajira y Riohacha Ranchería 8,5 23,9% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 8,5% CD 6,9% % de respuestas del foro Agriculturas Urbanas 8,1 30,1% 9,2 Ecobulevar de Riohacha 20,4%
38,6%
7,7
46,3%
6,2
28,5%
8,7
28,4%
4,8
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales Grandes vías urbanas y metropolitanas
CD
36,1%
5,6
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
NIVEL DE PRIORIDAD
9,2
Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas Agriculturas Urbanas
El Delta Avenida de la Energía
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Frente Marítimo
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
86,0% 80,0% 76,7%
% de respuestas del foro
73,9% 70,7% 65,8%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
Corto y medio plazo
86
92,7% 86,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención La iniciativa incorpora elementos ambientales, urbanísticos, productivos y sociales. Se plantea desarrollar una malla regular de pequeñas parcelas para su usos por cultivadores individuales o familias en un entorno que incorpore arbolado y elementos de mejora del paisaje.
Accesibilidad Relacional
Infraestructuras
Sistema Ambiental
Este espacio incorporará centros para la capacitación de los agricultores, pequeñas naves de almacenamiento, servicios y y maquinaria comunes, etc. Formación en el manejo de sistemas de riego de bajo consumo, invernaderos, cultivos de diferente tipo, etc. aportan un elemento para impulsar estas actividades en otros emplazamientos por personal capacitado.
Vía Riohacha-Maicao 90
El proyecto utilizará sistemas de energías renovables y aprovechará para el riego aguas recicladas del sistema de Riohacha.
Muy accesible
Carrera 6ªA
Vial Principal Poco accesible
Playas Manglar
Vial Secundario
Vegetación de Ribera
Vial Terciario
Mosaico Bosque Seco/Usos agropecuarios
Situación Actual Carrera 6ªA
87
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Troncal del CARIBE
Ecobulevar 40
Aeropuerto Int. Almirante Padilla Calle 15
Riohacha
Frente Marítimo
Terminal de Bus Laguna Bocagrande
El Delta
Parque del Ranchería
Ciénaga Buenavista
El Muelle
Laguna Salada
90
90
Avda. de la Energía
Laguna El Patrón
Agriculturas Urbanas
Río Rachería
Vía Riohacha-Maicao
88
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón El Muelle
MAR CARIBE
EL DELTA
e 1A
Call
Calle 7
Calle 1B
FRENTE MARÍTIMO
lle
15
Ca
90
PARQUE DEL RANCHERÍA
Río Ranchería
RIOHACHA
Laguna Bocagrande
E
RIB
A l C
de
al
nc Tro
Plaza de Francisco El Hombre
a 15
A LEV
U OB EC
Terminal AUTOBUSES
Carrer
0 R 4
Arroyo Chopana
Aeropuerto Int. ALMIRANTE PADILLA
Laguna El Patrón
AGRICULTURAS URBANAS
AVDA. DE LA ENERGÍA
90
Vía RIOHACHA-MAICAO
89
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Se sugiere desarrollar el proyecto mediante una asociación sin ánimo de lucro en la que intervengan el sector público y ONGs/Organismos internacionales de Cooperación junto con asociaciones cívicas locales. Este núcleo permite desarrollar las actividades previstas proporcionando los suelos para el desarrollo, financiación, asistencia técnica y gestión. Para clarificar el proceso de ejecución y funcionamiento se considera conveniente desarrollar un anteproyecto del conjunto de la actuación y un convenio que defina funciones, responsabilidades y estructura de manejo.
Laguna Salada T90 - Vía Riohacha-Maicao
El anteproyecto integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Río Ranchería
Funciones urbanas Complementarias:
Agriculturas metropolitanas Comercio Educación ambiental Espacio público Parques y zonas verdes Paseos y ciclovías
1. Transporte colectivo 2. Equipamiento de ocio y cultural 3. Equipamiento educativo Carrera 6ªA Laguna del Patrón
Universidad de La Guajira
Agriculturas Urbanas Huertas
Actividades Económicas Implicadas:
Sector primario
Aportaciones al Cluster:
x
Minero-Energético Logístico
1.
Estrategia integral para configurar un espacio atractivo, multifuncional y capaz de generar actividad económica en un entorno urbano de gran atractivo.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
2. Diversificación de la oferta turística y servicios complementarios.
Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
3. Movilidad basada en el peatón y la minimización del tráfico vehicular.
Sociedad del Conocimiento
90
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 08 Soporte Digital
Agricultura
Medio ambiente
Estas soluciones persiguen facilitar información y controlar los procesos productivos para obtener la máxima productividad y minimizar los riesgos de pérdidas.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Sistema para la Venta y Compra de Insumos
Desarrollar una plataforma que permita que los pequeños productores del territorio de Agriculturas Urbanas, pueda ofertar sus productos, así como los insumos que no van a utilizar, y puedan comprar productos de otros agricultores.
Cultivo Bajo Techo en la Nube
Abastecimiento
Sistema de vigilancia de la calidad del aire
Facilitar el control y monitoreo de los cultivos en invernaderos a través del desarrollo de un sistema que permita recolectar, estructurar, analizar y visualizar las condiciones de los cultivos y evaluar la calidad de los productos.
Gestión de personal, mantenimientos ordinarios y especializados, operación del sistema, gestión energética y optimización de consumos, gestión de residuos, control analítico, etc... son algunas de las tareas desempeñadas.
Este sistema mide datos de concentraciones de gases, partículas y datos meteorológicos y permite conocer en tiempo real el estado de la calidad del aire. Las estaciones remotas tienen capacidad de medir gases (CO, NOX, SO2, O3, hidrocarburos, BTX, etc.), partículas, parámetros meteorológicos y niveles sonoros.
CO O3
NOX SO2
91
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
6
6Costos
Agriculturas Urbanas
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónAgriculturas Estimados Urbanas
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Huertos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 70% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 10% 1
A. Huertos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
20% 70% 10% 15% 20% 25%
1,4
120.000
1 1,0%
240.000
20% 0,60 15% 40% 25% 20% Magnitudes (Explotación) 40%
5.000.000
1,4 1,1 1 1,1
1 1,1 1 1,1
175.000 Coste (MCOP) 500.000 1.000.000 175.000 957.000 500.000 99.000 1.000.000 330.000 957.000 336.000 99.000 192.000 330.000 2.632.000 336.000
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 263.200 0 0 263.200 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 1,8% Ingresos directos
0 Año 1 -263.200 52.114 -211.086 0
0 52.114
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
1,8%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
Superficie (m2)
108000
300.000 Superficie (m2) 240.000 90.000 192.000 300.000
390.000 Ingresos (MCOP) 408.000 108000 288.000 390.000 1.194.000 408.000
240.000
100
1,5
192.000
80
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP)
90.000
288.000 1.194.000
100 80
192.000
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
2.632.000
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
420.235 2.632.000 1,8% 420.235
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,3%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,5 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,3% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
2.632.000
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
3.500.000 Superficie (m2) 500.000 5.000.000 1.000.000 3.500.000 600.000 500.000 90.000 1.000.000 150.000 600.000 120.000 90.000 240.000 150.000
1 0,05
0,60
Superficie (m2)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 658.000 0 0 658.000 0 0 0 0 0
0 130.284
0 Año 2 -658.000 130.284 -527.716 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 789.600 0 0 789.600 0 0 0 0 0
0 156.341
0 Año 3 -789.600 156.341 -633.259 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
1,8% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 263.200
Año 6 70%
491.645 Año 5 6.580 263.200 80.325 491.645 417.900 6.580
565.390 Año 6 13.160
0 130.284
80.325 Año 5 417.900 179.487
160.650 Año 6 417.900 148.181
240.975 Año 7 358.200 153.766
321.300 Año 8 0 83.234
321.300 Año 9 0 83.234
321.300 Año 10 0 832.337
0 Año 4 -658.000 130.284 -527.716 0
417.900 Año 5 -269.780 179.487 327.607 417.900
417.900 Año 6 -13.160 148.181 552.921 417.900
358.200 Año 7 -19.740 153.766 492.226 358.200
0 Año 8 -26.320 83.234 56.914 0
0 Año 9 -26.320 83.234 56.914 0
0 Año 10 -263.200 832.337 569.137 0
Año 4
Año 4
0% 658.000 0 0 658.000 0 0 0 0 0
160.650 565.390 417.900 13.160
0
0
Año 7 100% 579.435 Año 7 19.740 240.975 579.435 358.200 19.740
0
0
294.980 Año 8 26.320 321.300 294.980 0 26.320
0
0
294.980 Año 9 26.320 321.300 294.980 0 26.320
0
0
294.980 Año 10 26.320 321.300 294.980 0 26.320
-263.200
-658.000
-789.600
-658.000
-269.780
-13.160
-19.740
-26.320
-26.320
-263.200
-211.086
-527.716
-633.259
-527.716
327.607
552.921
492.226
56.914
56.914
569.137
0
0
92
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Agriculturas Urbanas
RIOHACHA - LA GUAJIRA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
6 Ficha representa una estimación Agriculturas Urbanas Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo Agentes Involucrados: A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Dirección ambiental sectorial y urbana MinAmbiente
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
X
Entidad
Financiación
X
Comunidades indígenas y locales
X
Empresas agropecuarias
Alcaldía de Riohacha
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Gestión
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de la Guajira
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha) Acuerdo 03 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
POT en revisión No se encuentra información sobre alguna revisión o modificación del POT aunque este haya vencido términos en 2009.
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Aunque la regulación de uso de suelo desde el POT es fundamental en este proyecto, no se evidencia la necesidad de articular este proyecto bajo un intrumento. De ser necesario, cabría pensarlo como un plan maestro de agricultura urbana, derivado de la dimensión y complejidad que podría tener el proyecto.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
93
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Se localiza al sureste de Riohacha en el ámbito comprendido entre los arroyos de El Estero y Guerrero y la Troncal 90. Superficie: 430 Has.
FRENTE MARÍTIMO ECOBULEVAR DE RIOHACHA EL DELTA ECOCIUDAD DEL RANCHERÍA PARQUE DEL RANCHERÍA AVENIDA DE LA ENERGÍA AGRICULTURAS URBANAS NODO TURÍSTICO
7
El Nodo Turístico de Riohacha es una iniciativa fundamental para impulsar el crecimiento de este sector económico en el conjunto de La Guajira, y crear espacios que generen ingresos y actividad concentrando estos usos en determinados puntos dotados de servicios adecuados y evitando la ocupación incontrolada de toda la franja costera. Objetivo general: Definir el desarrollo de un gran Nodo Turístico en Riohacha, de alta capacidad, concebido de acuerdo con estándares y criterios del mercado internacional y orientado al turismo nacional e internacional. Objetivos específicos: • Impulsar el desarrollo de las actividades económicas en torno al turismo, poniendo en valor los activos y componentes de excelencia de La Guajira. • Generar un nodo de empleo y estímulo a la actividad económica local. • Concentrar en un único punto del territorio un impacto controlado de la dimensión y perfil adecuados para aspirar a constituir un referente del Departamento y de la Costa Caribe colombiana en el mercado nacional e internacional del turismo. • Actuar como nodo central de referencia de una futura red de equipamientos y recursos turísticos en La Guajira, compuesta por intervenciones de diferentes escalas, características, impacto y dimensiones. Elementos de Paisaje Punta del Colorado
Riohacha
El Horno Arroyo Guerrero Humedal Arroyo El Estero
Analogías
Arroyo El Estero
Arroyo Guerrero
90
Nodo Turístico de Riohacha
Superficie
430 Has
Zona Turística de Cancún. México
Zona Turística de Sitges. España
Fuerteventura. España 94
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Las playas de La Guajira son las que tienen mayor potencial de atracción del turismo internacional de toda la costa del Caribe colombiano. Así en el departamento existe un espacio de amplias playas en enclaves poco alterados y con escasos núcleos de población que definen una costa muy accesible y con grandes posibilidades para el desarrollo de espacios turísticos orientados al mercado internacional. El turismo costero es el que genera mayores flujos de visitantes y el único, junto con el turismo urbano de una cierta escala, capaz de incidir en la dinámica económica regional mediante el desarrollo de una industria a gran escala que conlleva la aparición de empleo y empresas asociadas a la actividad principal. Es el argumento territorial más importante para configurar al Diamante como un destino significativo y diferenciado en el marco del Caribe. Un diseño inteligente y sensible de la costa supone una importante ventaja competitiva. Estos modelos de turismo costero concentrado basados en flujos continuos
y con alto índice de rotación de un elevado número de visitantes y vinculados a un área urbana preparada para prestar los servicios y ofertas complementarias que demandan los turistas han mostrado ser con diferencia los más eficientes desde el punto de vista ambiental, social y económico. Sus efectos sociales y económicos son muy superiores a los de otras ofertas más especializadas (ecoturismo, turismo rural o de aventura, etc.) y sobre todo se extienden a capas de población mucho mayores y durante mucho más tiempo. Son menos vulnerables a la estacionalidad, a las crisis cíclicas de los mercados de origen y a los cambios en las modas y los gustos además de presentar una menor dependencia de las decisiones de un número reducido de inversores. Desde la perspectiva ambiental se estima que para dar soporte a una plaza de alojamiento turístico, los modelos extensivos que se encuentran en zonas como la costa de Santa Marta o el Golfo de Morrosquillo o de los departamentos de Atlántico y Bolívar, precisan consumir una cantidad de suelo 135 veces mayor y 5 veces más de agua que la misma estancia en un destino de alta densidad.
Riohacha
Iniciativas Internacionales de referencia:
Cancún México
Islas Galápagos Ecuador
Benidorm Alicante. España
90
Nodo Turístico de Riohacha
95
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA
Valoración del nivel de acuerdo con este Proy
04 ustificación Estratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro 1, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación a la necesidad de impulsar el sector hotelero.
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
CP 02
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
CD Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
9,2 Ecobulevar de Riohacha Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto: Nodo Turístico de Riohacha 9,0
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha
El Delta Nodo Turístico de Riohacha Marítimo Avenida deFrente la Energía Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería El Delta Agriculturas Avenida Urbanas de la Energía Avenida de la Energía
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Frente Marítimo
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
2,7
Recintos feriales
2,5
Centros logísticos de abastecimiento y distribución
Parques científicos y tecnológicos
1,0
44,7% Valoración del nivel de acuerdo Nodo Turístico de Riohacha
34,6%
8,3
30,4%
8,3Ecobulevar 37,4% de Riohacha
Avenida de la Energía El DeltaCD Parque del Ranchería Avenida de la Energía Urbanas % deAgriculturas respuestas9,2 del foro 20,4%
Parque del Ranchería
Nodo Turístico de Riohacha
8,5
19,5%
41,5% Marítimo Frente
El Delta 41,2% Avenida de la Energía
% de respuestas del foro
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Nodo Turístico de Riohacha
de infraestructuras básicas para la atracción de El Delta 11,5% 10,0% Avenida de la Energía visitantes. 8,5% Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
% de respuestas del foro Componentes de Excelencia:
1.
Movilidad Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
2.
11,5% 10,0% 8,5% 25,4% 20,0% 6,9%
17,7%
8, 8,1
23,6% 21,7% 24,6% 24,1% 23,9% 30,1%
% de respuestas del foro
24,6%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta con este Proyecto: Avenida de la Energía Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,4% 20,0% 17,7%
24,1%
8,9 % de respuestas del foro
11,5%
25,4%
17,7%
Urbanas
8,5%
Ecobulevar de 9,0 Riochacha 23,6% 25,3% 6,9% Agriculturas Urbanas Frente 23,2% 8,9Marítimo 21,7% 23,2% Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas 8,8 foro 24,6% Avenidade deRiochacha la Energía 15,8% Ecobulevar 25,3% 8,7 El Delta 24,1% 6,3% Frente Marítimo % de respuestas del foro 23,2% Agriculturas Urbanas 4,2% 23,2% Nodo Turístico8,5 de Riohacha 23,9% Ecobulevar deRanchería Riochacha 2,1% 25,3% Parque del Avenida de la Energía 30,1% 15,8% 8,1 Frente Marítimo 23,2% El Delta 6,3% % de del foro 23,2% NodoAgriculturas Turístico derespuestas Riohacha Urbanas 4,2% Ecobulevar de Riohacha 25,4% Avenida Energía 15,8% delde Ranchería 2,1% % deParque respuestas dellaforo Frente 20,0% El DeltaMarítimo 6,3% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Nodo Turístico de Riohacha 17,7% Agriculturas Urbanas 4,2% Frente Marítimo 18,5% El Delta 11,5% Parquede deldel Ranchería 2,1% Riohacha 17,4% %Ecobulevar de respuestas foro 10,0% Avenida de la Energía la Energía Nodo Avenida Turístico de de Parque Riohacha 25,0% 8,5%17,4% del Ranchería El Delta 10,9% Frente Agriculturas Marítimo 6,9% 18,5% Urbanas Parque del Ranchería 8,7% Ecobulevar de Riohacha 17,4% % de respuestas del foro 2,2% Agriculturas Avenida de laUrbanas Energía 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 25,0% El Delta 10,9% % de respuestas del foro Marítimo 18,5% ParqueFrente del Ranchería 8,7% 19% Ecobulevar de Riochacha 25,3% Ecobulevar deUrbanas Riohacha 2,2% 17,4% Agriculturas Frente Marítimo 23,2% Avenida de la Energía 17,4% 14% 23,2% Nodo Turístico de Riohacha El Delta 10,9% 67% Avenida de la Energía 15,8% Parque del Ranchería 8,7% El Delta 6,3% 2,2% Agriculturas UrbanasUrbanas Agriculturas 4,2% Parque del Ranchería 2,1%
25,3% 23,2% 23,2%
15,8%
% de respuestas del foro
25,0% 18,5% 17,4% 17,4%
25,3% 23,2% 23,2%
El Delta Avenida de la Energía Nodo Turístico de Riohacha Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
25,0%
14% 15,8%
67%
25,3% 23,2% 19% 23,2%
Ecobulevar d Agricultu Nodo Turístico d Avenida d Fren
14%
Corto plazo Parque d Ecobulevar de Riohacha 53,7% % de respue Agriculturas Urbanas 46,3% % de respuestas del foro del foro % de respuestas Nodo Turístico de Riohacha Corto plazo 31,0% Ecobulevar d Nodo Turístico de Riohacha 25,0% Avenida de Energía 30,2% Ecobulevar de la Riohacha 53,7% Fren % de respuestas del foro Frente Marítimo 18,5% Frente Marítimo 27,9%plazo Agriculturas Urbanas 46,3% Corto Ecobulevar de Riohacha 17,4% El Delta Nodo Turístico de Riohacha 31,0% Avenida d Ecobulevar Riohacha 27,5% Avenida dede la Energía 17,4%53,7% Parque del Ranchería 26,8% Avenida de la Energía 30,2% Nodo Turístico d Delta 10,9% AgriculturasElUrbanas 46,3% Frente Parque Marítimo 27,9% Parque d delde Ranchería 8,7% 31,0% % de respuestas del foro Nodo Turístico Riohacha El Delta Corto 27,5% y medio plazo Agricultu 2,2% 19% Agriculturas Urbanas Avenida de la Energía 30,2% Ecobulevar deRanchería Riohacha Parque del 92,7% 26,8% Frente Marítimo 27,9% Frente Marítimo 86,0% % de respuestas del foro 14% Delta 27,5%67% 80,0% El Delta CortoEl y medio plazo Parque del Ranchería Avenida de la Energía 76,7% 26,8% Ecobulevar de Riohacha 92,7% Nodo Turístico de Riohacha 73,9%86,0% Frente Marítimo % de respuestas del foro Parque del Ranchería 70,7% 80,0% El Delta Corto y medio plazo Agriculturas 65,8%76,7% Avenida de laUrbanas Energía Ecobulevar de Riohacha 92,7% Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Mixta Frente del Marítimo 86,0% % de respuestas foro Parque del Ranchería 70,7% Corto plazo Pública El Delta 80,0% Agriculturas Urbanasde Riohacha 65,8% Ecobulevar 53,7%
Sistema de Gestión
19%
67%
Avenida de la Energía
PrivadaUrbanas Agriculturas Nodo Turístico de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Parquededel Avenida la Ranchería Energía Agriculturas Urbanas Frente Marítimo El Delta Parque del Ranchería
Corto plazo
46,3% 31,0% 30,2% 27,9%
14%
76,7%
73,9% 70,7% 65,8%
27,5% 26,8%
Ecobulevar de Riohacha 53,7% Corto y medio plazo Ecobulevar de Riohacha 92,7% 25,0% Agriculturas Urbanas 46,3% Frente Marítimo 86,0% 46,3% 18,5% 80,0% El Delta 17,4%Turístico de Riohacha Nodo 31,0% Avenida de la Energía 76,7% 17,4% Nodo Turístico de Riohacha 73,9% Avenida de la Energía 10,9% 30,2% Parque del Ranchería 70,7% 8,7% Frente Marítimo Agriculturas Urbanas 27,9% 65,8% El Delta 27,5% 92,7% Parque del Ranchería 26,8% 53,7%
31,0% 30,2% 27,9% 27,5% 2,2% 26,8%
Corto y medio plazo
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
% de respue
14% 19%
% de respuestas del foro
% de respuestas del foro plazo % de respuestasCorto del foro
Ecobulevar de Riohacha Nodo Turístico de Riohacha Agriculturas Urbanas Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohachade Riohacha Ecobulevar Avenida de Avenida la Energía de la Energía Frente Marítimo El Delta El Delta Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
19%
23,6% 21,7%
Ecobulevar de Riochacha 24,6% 8,8 67% Frente Marítimo 24,1% 8,7 Nodo Turístico de Riohacha Avenida8,5 de la Energía 23,9% 67% El Delta 30,1% 6,3% 8,1 Agriculturas Urbanas 4,2% % de respuestas del foro Parque del Ranchería 2,1%
% de respuestas del foro
Avenida de la Energía6,3% El Delta Agriculturas Urbanas 4,2% El turismo costero es el Parque quedelgenera flujos 6,3% Elmayores Delta Ranchería 2,1% de visitantes y es capazAgriculturas de incidir Urbanas en la dinámica4,2% económica regional. Parque del Ranchería 2,1% % de respuestas del foro
2,2% Nodo Turístico de Riohacha
10,0% Agriculturas 11,5% 8,5% 10,0% 6,9%
Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos
Ecobulevar deforoRiochacha % de respuestas del
% de respuestas del foro
11,5% El Delta25,4% 10,0% Avenida de la20,0% Energía 8,5% 17,7% 20,0% 6,9% Parque 11,5% del Ranchería
25,4%
6,9%
10,9% 8,7%
8
Parque del Ranchería CD Agriculturas Urbanas 20,4%
8,5 8,521,7%23,9% 8,130,1% 8,1
9,0
Frente Marítimo 17,7%
20,0% 17,7%
Las playas de La Guajira sondeFrente las que tienen mayor Ecobulevar Riochacha Marítimo Frente Marítimo potencial de atracción del turismo internacional NodoTurístico Turístico de Riohacha Nodo de Riohacha Avenida de la Energía 15,8% de toda la costa del Caribe colombiano.
Nodo Turístico de Riohacha Frente Marítimo Ecobulevar de Riohacha Avenida de la Energía El Delta Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
23,6% CD 9,2
8,9 CD 21,7% 9,2 20,4% 9,0 8,8 24,6% 9,0 23,6% 8,9 8,720,4%24,1% 8,9 21,7% 8,8 8,5 23,9% 8,8 24,6% 23,6% 8,1 8,7 30,1% 24,1% 8,7
25,4%
Nodo Turístico de Riohacha 20,0%
Financiación Internacional
Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo Turístico de Riohacha El Delta Déficits: Avenida de la Energía % de respuestas del foro 1. Pese a todos los atractivos naturales que ofrece Parque del Ranchería Ecobulevar de Riohacha Frente MarítimoUrbanas la zona, el turismo es casi inexistente y se carecen Agriculturas
8,9 8,8 8,7
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo Nodo de del Riohacha % deTurístico respuestas foro Eldel Delta % de respuestas foro Ecobulevar de Riohacha Avenida de laMarítimo Frente Ecobulevar de Energía Riohacha Parque del Nodo Turístico de Ranchería Riohacha Frente Marítimo Agriculturas Urbanas con este Proyecto: El Delta
28,6%
8,0
9,0
20,4%
El Delta Avenida de la Energía
Valoración del nivel de acuerdo 10,0% Parque delImportancia estratégica para el futuro de La Guajira y Riohacha Ranchería 8,5 23,9% Importancia estratégica para el futuro del Diamante 8,5% CD 6,9% % de respuestas del foro Agriculturas Urbanas 8,1 30,1% 9,2 Ecobulevar de Riohacha 20,4%
31,8%
8,8
22,7%
0,8
41,5%
8,3
32,2%
1,7
Zonas industriales
CD
8,1
39,4% 5,8
Hoteles
NIVEL DE PRIORIDAD
38,3% 4,8
Espacios de oficinas y negocios en el área central
Parques empresariales
CD
9,2
Parque del Ranchería Parque del Ranchería Agriculturas Urbanas Agriculturas Urbanas
El Delta Avenida de la Energía
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Frente Marítimo
Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Valoración del nivel de acuerdo con este Proyecto:
86,0% 80,0% 76,7%
% de respuestas del foro
73,9% 70,7% 65,8%
Ecobulevar de Riohacha Frente Marítimo
Corto y medio plazo
96
92,7% 86,0%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 05 Caracterización Física y Criterios de Intervención Una actuación de gran escala es la única capaz de dinamizar una demanda muy débil en un territorio con el potencial turístico de La Guajira. Pese a todos sus atractivos, el turismo es aún poco relevante como actividad económica e el Departamento, y se carecen de infraestructuras básicas para la atracción de visitantes. Según los datos del DNP en 2012 tan solo se recibió la visita en todo el departamento de unos 12.500 turistas y de ellos, los visitantes internacionales no llegaron al 1%. Un importante nodo turístico con presencia en los mercados internacionales es clave para impulsar otros centros de desarrollo turístico en el territorio y activar ofertas complementarias asociadas a la naturaleza, el paisaje, la etnografía, el deporte, el mar, etc. El Nodo Turístico de Riohacha debe tener una dimensión importante para lograr visibilidad y economías de escala. Entre los principales destinos del Caribe Punta Cana tiene en torno a las 32.000 plazas hoteleras, Cancún unas 28.000 y Varadero unas 14.000. Como referencia Benidorm, el mayor destino del Mediterráneo tiene más de 230.000 plazas de alojamiento. La localización en el entorno de Riohacha asegura una buena conectividad aérea aunque es fundamental preservar las posibilidades de crecimiento del aeropuerto Almirante Padilla, amenazado por la urbanización de su entorno, o plantearse una nueva infraestructura aérea. Por otro lado, la dimensión urbana de la ciudad, debidamente fortalecida, debe
aportar la oferta terciaria más que suficiente para sostener un desarrollo turístico dinámico y de calidad. En este entorno vinculado a la ciudad surgen oportunidades para una potente oferta complementaria con equipamientos hoteleros y resorts, turismo de salud, deportes, balnearios, espacios de ocio intensivo, oferta complementaria de restaurantes, comercio, ocio y deporte, etc. Se pretende encontrar sinergias con el turismo urbano, integrar espacios turísticos y no turísticos y reducir los problemas asociados a la ocupación indiscriminada del litoral por procesos de urbanización difusa.
Accesibilidad Relacional Muy accesible
Infraestructuras
Sistema Ambiental
Viario Existente
Playas Manglar Vegetación de Ribera Mosaico Bosque Seco/Usos agropecuarios
Poco accesible
Algunos criterios para orientar este desarrollo turístico son: •
Concentrar los hoteles, resorts y equipamientos turísticos en nodos compactos y bien estructurados a lo largo de la costa entre la troncal 90 y la playa.
•
Mantener los accesos al mar con carácter público en todo el litoral.
•
Definir intervenciones con diferente dimensión para facilitar que se puedan acoger usos diversos. Reservar una parte relevante, al menos la mitad de la superficie, para macromanzanas para grandes resorts (de una superficie mínima de 10 has).
•
Diseñar modelos de viario blando con limitación del tráfico privado.
Troncal del Caribe
Situación Actual Ranchería Wayúu
97
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Arroyo Guerrero
Riohacha
Aeropuerto Int. Almirante Padilla
Troncal del CARIBE
MAR CARIBE
90
Punta del Colorado
Humedal
El Horno
Nodo Turístico de Riohacha
98
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 06 Esquema de Estructura y Armazón
FRENTE MARÍTIMO MAR CARIBE
40
AR LEV
U
LAS DELICIAS
5
e 1
ll Ca
Carrera 15
OB EC
Terminal BUSES
RIOHACHA
Punta del Colorado
EL HORNO
NODO TURÍSTICO DE RIOHACHA
de
al
CACHACO
90
nc Tro
E
RIB
A l C
Aeropuerto Int. ALMIRANTE PADILLA
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto. Arroyo Guerrero ENTRE ``PUNTA DEL COLORADO” Y ``EL HORNO” •
Arroyo El Estero Humedal
•
Creación de una pequeña estructura urbana bien conectada que de soporte a espacios de alojamiento turístico, restaurantes, espacios de ocio. Integración con el entorno natural mediante viales blandos, ciclovias, paseos, senderos... 99
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Dada la envergadura del proyecto y su carácter piloto se sugiere el desarrollo de un convenio de los poderes locales con el Ministerio de Turismo para identificar inversores interesados. Esta alianza permitiría impulsar una alianza Público-Privada responsable de elaborar un Master Plan de la actuación, que serviría de base para su tramitación como Plan Parcial. Y desarrollar las acciones de urbanización y construcción de infraestructuras para la posterior venta de los lotes resultantes a operadores turísticos y de servicios asociados.
Riohacha
El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Funciones urbanas Complementarias:
Alojamiento hotelero alta y media densidad Apartamentos turísticos Bares y restaurantes Playas Comercio Paseo Marítimo Parques y zonas verdes
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Residencial primera y segunda vivienda Ciclovías Paseos peatonales Espacio público Equipamiento de ocio y turístico Equipamiento deportivo Equipamiento sanitario
Punta del Colorado
Humedal
El convenio con el Ministerio de Turismo incluirá acciones para el desarrollo de labores de capacitación en los diferentes aspectos del negocio turístico.
Arroyo Guerrero
Arroyo El Estereo
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Estrategia para evitar la ocupación incontrolada de toda la franja costera.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
2. Propuesta de nodo turístico de importantes dimensiones para lograr visibilidad y economías de escala, así como menor impacto ambiental.
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
100
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 08 Soporte Digital
Transporte
Turismo
Medio ambiente
Energías renovables
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Riohacha.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
La situación actual de creciente preocupación medioambiental ha dado como resultado el fuerte desarrollo de las energías renovables y la potenciación de la eficiencia energética en equipos y sistemas.
App de Ciclo rutas
Planeación de Actividades
Saneamiento y depuración
Sistemas aislados
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro de el nodo turístico de Riohacha.
Facilitar el proceso de organización de actividades en el territorio del delta mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y ofrezca al turista diferentes opciones de actividades.
Engloba la gestión de personal, mantenimientos ordinarios y especializados, operación del sistema, gestión energética y optimización de consumos, gestión de residuos, control analítico...Además de la ejecución de contratos tras el estudio de soluciones, Ingeniería de detalle, instalación de equipamiento mecánico, eléctrico y de control, pruebas y puesta en marcha de la instalación.
Llevar a cabo instalaciones aisladas, desde las más pequeñas de usuarios privados hasta las de medio tamaño en centros de salud o escuelas, llevando energía limpia a ubicaciones remotas donde no alcanza la compañía eléctrica.
101
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
7
7Costos
Nodo Turístico de Riohacha
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónNodo Estimados Turístico de Riohacha
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 0% 70% 25%
0
1,4
812.700
1 1,0%
541.800
45% 0,60 0% 30% 25% 45% Magnitudes (Explotación) 30%
4.300.000
1,4 1,1 1 1,1
1 1,1 1 1,1
0
Coste (MCOP) 1.290.000
3.010.000 0 6.971.160 1.290.000 0 3.010.000 1.986.600 6.971.160 4.551.120 0 433.440 1.986.600 11.271.160 4.551.120
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10%
Densidad residencial (viv/ha)
0%
0% 1.127.116
Año 1
0
0 1.127.116 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 16,8% Ingresos directos
0 Año 1 -1.127.116 223.169 -903.947 0
0 223.169
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
16,8%
Año 2
2.347.800 Ingresos (MCOP) 5.526.360 0 823.536 2.347.800 8.697.696 5.526.360
3.250.800 433.440
80
823.536 8.697.696
100 80
433.440
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
11.271.160
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 2.817.790 0 0 0 0
Año 2
0
1.806.000 Superficie (m2) 3.250.800 0 433.440 1.806.000
3.424.464 11.271.160 16,8% 3.424.464
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 2.817.790
Año 2
100
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,9
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
19,2%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,9 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 19,2% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
11.271.160
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 1.290.000 4.300.000 3.010.000 0 1.806.000 1.290.000 0 3.010.000 451.500 1.806.000 812.700 0 541.800 451.500
1 0,05
0,60
Superficie (m2)
0
0 557.922
0 Año 2 -2.817.790 557.922 -2.259.868 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 3.381.348
Año 3
0
0 3.381.348 0 0 0 0
Año 3
0
0 669.507
0 Año 3 -3.381.348 669.507 -2.711.841 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
16,8% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 1.127.116
Año 6 70%
3.702.476 Año 5 28.178 1.127.116 686.461 3.702.476 3.044.194 28.178
4.360.759 Año 6 56.356
0 557.922
686.461 Año 5 3.044.194 1.136.622
1.372.921 Año 6 3.044.194 1.050.636
2.059.382 Año 7 2.609.309 1.076.924
2.745.842 Año 8 0 548.734
2.745.842 Año 9 0 548.734
2.745.842 Año 10 0 5.487.341
0 Año 4 -2.817.790 557.922 -2.259.868 0
3.044.194 Año 5 -1.155.294 1.136.622 3.025.522 3.044.194
3.044.194 Año 6 -56.356 1.050.636 4.038.474 3.044.194
2.609.309 Año 7 -84.534 1.076.924 3.601.699 2.609.309
0 Año 8 -112.712 548.734 436.023 0
0 Año 9 -112.712 548.734 436.023 0
0 Año 10 -1.127.116 5.487.341 4.360.225 0
0% 2.817.790
Año 4
0
0 2.817.790 0 0 0 0
Año 4
0
1.372.921 4.360.759 3.044.194 56.356
0
0
Año 7 100% 4.584.157 Año 7 84.534 2.059.382 4.584.157 2.609.309 84.534
0
0
2.633.131 Año 8 112.712 2.745.842 2.633.131 0 112.712
0
0
2.633.131 Año 9 112.712 2.745.842 2.633.131 0 112.712
0
0
2.633.131 Año 10 112.712 2.745.842 2.633.131 0 112.712
-1.127.116
-2.817.790
-3.381.348
-2.817.790
-1.155.294
-56.356
-84.534
-112.712
-112.712
-1.127.116
-903.947
-2.259.868
-2.711.841
-2.259.868
3.025.522
4.038.474
3.601.699
436.023
436.023
4.360.225
0
0
102
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
7. Nodo Turístico de Riohacha
RIOHACHA - LA GUAJIRA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de
7 Ficha representa una estimación Nodo preliminar Turístico de decarácter Riohacha Esta referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo Agentes Involucrados: A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad Ministerio Turismo
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
X
X
Empresas turísticas
Alcaldía de Riohacha
Planificación
Autorización
X
X
Financiación
Gestión
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Financiación
X X
Gobernación de la Guajira
Gestión
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha) Acuerdo 03 de 2002
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
POT en revisión No se encuentra información sobre alguna revisión o modificación del POT aunque este haya vencido términos en 2009.
Planeamiento de Desarrollo a aplicar El proyecto podría fundamentarse en la habilitación de suelo para desarrollos hoteleros y comerciales con el fin de lograr la consolidación del nodo turístico. En este caso un plan parcial de desarrollo podría ser el elemento ídoneo para su realización.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
103
Anexo
Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
104
Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad El Análisis Económico Preliminar que se presenta en las fichas de Costos y Tiempos de Ejecución Estimados para cada uno de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad es una primera aproximación al estudio del impacto económico de estas actuaciones. Se ha realizado a partir de las Macromagnitudes Básicas iniciales y aporta una visión general orientativa del alcance de los proyectos. En este sentido las fichas elaboradas aportan además de una aproximación a las dimensiones económicas de los proyectos una caracterización detallada de los mismos permitiendo determinar de forma estimativa datos clave sobre el proyecto a desarrollar: •
Densidad residencial e índice de ocupación de la edificación en el ámbito del proyecto.
•
Número de viviendas.
•
Superficie a ocupar por usos terciarios/comerciales, logísticos/industriales, equipamientos y viviendas.
•
•
•
Superficie destinada a grandes equipamientos de carácter metropolitanos (grandes áreas verdes y grandes infraestructuras). Por otra parte es importante recordar que el impacto en la economía regional y local de este tipo de proyectos va más allá de las cifras concretas que se pueden asignar a cada proyecto específico pues tienen un efecto multiplicador que incide en múltiples dimensiones entre las que se pueden señalar como más significativas: Expansión y diversificación de la economía hacia nuevos sectores con mayor valor añadido y sostenibilidad en el largo plazo
•
Incremento de la inversión durante un plazo de varios años y la consiguiente inversión en operación y mantenimiento y el aumento de actividad económica durante su explotación
•
Potencial de asentamiento de nuevas empresas y nuevas actividades económicas en la región
•
Expansión de las empresas existentes por las nuevas oportunidades
•
Incremento del empleo y mejora de las infraestructuras
•
Mejora de los ingresos fiscales locales, regionales y nacionales
•
Mayor visibilidad del territorio en los mercados internacionales lo que aumenta su capacidad de captación de inversiones.
En etapas más avanzadas, una vez realizados los correspondientes Máster Plan, deberá profundizarse en el análisis económico, ajustando datos hasta lograr una aproximación más detallada. Costos de Ejecución Estimados A. Datos e Hipótesis de Proyecto El dato de partida lo constituye la extensión superficial del Proyecto determinada mediante planimetría a partir del plano de delimitación detallada del ámbito en el que se va a localizar. A partir de esta superficie se establece una hipótesis de ocupación de los terrenos que se desagrega en tres componentes: a. Grandes Equipamientos Metropolitanos que se refiere a elementos de gran dimensión que por su carácter o dimensión tienen una incidencia superior a la del proyecto y que requieren de una
valoración específica. Se ha utilizado esta categoría principalmente para las infraestructuras portuarias y las grandes zonas verdes de rango metropolitano. b. Viales, estimando en función del carácter del proyecto el porcentaje a ocupar por viales tanto de conexión exterior como internos al ámbito del proyecto. Para ello se han tomado en cuanta los porcentajes ocupados por el sistema vial en proyectos análogos a los evaluados estableciendo un porcentaje medio sobre la superficie del proyecto para los distintos casos (Ecobulevares, áreas de renovación urbana, espacios logísticos e industriales, desarrollos residenciales, etc.). c. Urbanización correspondiente a la extensión de los lotes que serán ocupados por usos edificatorios y que incluye tanto los ámbitos de aprovechamientos privados como los correspondientes a equipamientos y espacios públicos. La superficie asignada a los usos urbanísticos se pondera por un “Índice de Ocupación” que es el área ocupada por el primer piso respecto a la superficie total del lote. Constituye un indicador de la densidad del espacio urbanizado y del grado de ocupación de los terrenos donde se va a dar el proceso de desarrollo urbanístico. En las ciudades colombianas los índices máximos de ocupación en las zonas centrales y comerciales llegan hasta el 0,8. En las zonas residenciales es normal un índice de 0,6 mientras que en las viviendas de estratos altos y en las parcelaciones este índice puede reducirse a 0,3. Tanto la superficie ocupada por cada una de estas tres categorías (Grandes Equipamientos Metropolitanos, Viales y Urbanización) como el índice de Ocupación aportan referencias que permiten concretar el carácter de los espacios que se están proponiendo en cada proyecto en cuanto a intensidad de usos, densidad urbana, etc.
Para los espacios correspondientes al ámbito de urbanización se ha realizado una desagregación adicional diferenciando el tipo de usos a implantar en los ámbitos construidos. Se han diferenciado cuatro tipos de grandes usos: vivienda, equipamientos, comercial/terciario y logístico/industrial. La proporción de la superficie asignada a usos urbanísticos para cada uno de estos usos determina el carácter de los diferentes espacios propuestos en función del perfil específico de cada proyecto. Como criterio general, aunque puedan existir usos dominantes según el carácter de cada proyecto se proponen como norma general ámbitos con una cierta mezcla de usos que otorgará mayor diversidad a los diferentes espacios urbanos, aumentará su atractivo y la calidad de vida de los usuarios y facilitará un aprovechamiento más adecuado de los diferentes ámbitos urbanos y un mayor equilibrio entre las diferentes zonas de la ciudad. De este modo, aplicando los diversos coeficientes asignados a cada uso resulta un reparto orientativo de superficies por tipo de negocio/uso. Aplicando un ratio medio de coste de construcción sobre tales superficies, se obtiene un importe de inversión bruta en la fase de construcción y desarrollo de cada zona territorial. Estos costes se han obtenido de las bases de datos de la revista Construdata (número 176 septiembre-noviembre 2015) ajustando los valores en las diferentes ciudades en función de las variaciones del índice de precios publicadas por el DANE. El producto de los costes unitarios obtenidos de esta manera por las superficies estimadas proporciona unos valores que permiten estimar los costes de inversión asociados al proyecto analizado. En estos costes de inversión se consideran tanto las inversiones en diferentes tipos de uso como las correspondientes a grandes equipamientos metropolitanos, viales y urbanización. En relación con estos últimos y con los viales los costes estimados se 105
han ajustado en función de si se trata de zonas de renovación urbana (lo que implica menores costes de urbanización) o de desarrollos en zonas no construidas previamente. De igual modo el producto de las superficies asignadas por el precio de venta correspondiente a cada tipo de producto inmobiliario generado por el proyecto permite estimar un flujo de ingresos asociado a la comercialización de los desarrollos urbanísticos que se den en él. Estos precios resultan de los datos de transacciones inmobiliarias por cada tipo de uso existente ajustada por el nivel de precios de cada ciudad. A efectos de cuantificación de superficies, costes e ingresos se ha planteado en cada proyecto, en función de su carácter y su localización, un número de viviendas estimado (resultado de la densidad residencial propuesta y del tamaño medio de las viviendas, vinculado a su estrato). Asimismo para las actividades terciarias y de servicios se ha propuesto una altura media (número de plantas) para los edificios a desarrollar proponiéndose alturas mayores para las zonas que se desean con mayor densidad y/o localizadas en zonas más centrales de las ciudades. Se dispone de este modo de una estimación inicial de los montos de inversión que conlleva la construcción del proyecto (incluyendo sistemas metropolitanos, infraestructura, urbanización y construcción) y de los ingresos que pueden obtenerse de dicha inversión mediante la venta de los espacios ya construidos. A efectos de eliminar las distorsiones inducidas por el precio del suelo y su enorme variabilidad según zonas se ha asumido la hipótesis de que los propietarios de suelo actúan como inversores facilitando sus propiedades a los desarrolladores del proyecto y participando de las plusvalías generadas en proporción a su aportación.
Cuantificación de la Fase de Explotación Los gastos de explotación se han asimilado a las labores de mantenimiento necesarias para la conservación del proyecto estimándose en un 1% anual sobre el capital invertido. Esta cifra se sitúa en la media de los gastos anuales de mantenimiento de las obras y espacios urbanos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá y de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. En cuanto a los ingresos generados por el proyecto una vez finalizada la obra civil y con los espacios construidos ya en marcha se han estimado los beneficios obtenidos como resultado de las actividades económicas que se implantarán en el ámbito del proyecto. Para ello se han considerado como sectores generales de actividad los contemplados en el reparto de usos además de las actividades asociadas a la construcción. Así se han agrupado las actividades económicas en los sectores de construcción (que incluye actividades propiamente de edificación, mantenimiento de edificaciones e infraestructuras, etc.), inmobiliario (servicios inmobiliarios, alquileres, etc.,) logísticoindustrial, comercio y terciario (incluidos servicios financieros y a las empresas, restauración, ocio y cultura, etc.) y servicios y equipamientos (salud, educación, administración, justicia y seguridad…así como servicios turísticos de alojamiento y transporte). Para estimar los ingresos generados por cada una de estos grupos de actividades se ha tomado como punto de partida los datos disponibles en la base estadística de la Superintendencia de Sociedades (Ministerios de Comercio, Industria y Turismo) con más de 25.000 referencias de los resultados económicos de las empresas colombianas. Estas empresas se han agrupado en función de los grupos de actividad señalados calculándose para cada uno de ellos el valor medio de su EBITDA.
El EBITDA es un indicador de resultados empresariales que refleja la cuantía de los beneficios obtenidos como resultado de la actividad empresarial antes del pago de impuestos y la remuneración de las amortizaciones y depreciaciones del capital fijo. Es, por tanto, un indicador que ya incorpora los costes de actividad y refleja por tanto el conjunto de la actividad empresarial (ingresosgastos). Los valores medios de EBITDA obtenidos para cada sector considerado se han expresado en términos del porcentaje que estos beneficios suponen sobre los ingresos de las empresas.
Los datos de estados financieros de las empresas disponibles en la Superintendencia de Sociedades permiten calcular también la remuneración correspondiente a la actividad empresarial, estos es, el rendimiento obtenido del capital invertido. A partir de estos datos se ha estimado que el ROE (Return on Equity, que mide el rendimiento que obtienen los accionistas de los fondos invertidos en la sociedad, esto es la rentabilidad obtenida del capital) de las empresas colombianas es por término medio del 0,42 sobre el capital.
Así, el EBTIDA de cada sector (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector proporciona la renta total generada anualmente por el sector correspondiente en el ámbito del proyecto. El valor global asignado a los ingresos por explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas).
Tiempos de Ejecución Estimados y Flujos Económicos
El valor global asignado al EBTIDA de Explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). Se obtiene así un valor (EBTIDA Explotación) que expresa de forma sintética la renta anual generada por las actividades económicas presentes en el ámbito del proyecto en porcentaje sobre la inversión total realizada en espacios para la localización de usos productivos.
A. Cronograma de Ejecución Estimado A efectos de estimación de los plazos de desarrollo de los proyectos y de la estimación de sus resultados económicos se ha considerado un periodo de 10 años como horizonte de inversión y que coincide con la duración media del ciclo de negocios e inmobiliario. Sobre este horizonte de planeación de 10 años de duración se ha realizado una hipótesis de calendario de ejecución del proyecto expresado mediante el porcentaje efectivamente realizado cada año hasta su finalización. En función de este calendario de ejecución se expresa para cada año el porcentaje acumulado del proyecto finalizado y en condiciones de salir al mercado y generar rentas tanto en lo que se refiere a las actividades productivas a implantar en él como a los productos inmobiliarios realizados. Esta diferenciación es relevante porque, mientras que las actividades empresariales generarán rentas de forma indefinida una vez finalizada la construcción del proyecto, los productos inmobiliarios generan ingreso por su venta según se finalizan pero dejan de ser una fuente de rentas para el promotor una vez son comercializados. 106
B. Flujos Económicos y Monetarios La aplicación a las magnitudes de inversión y actividad obtenidas en la primera parte del cuadro del calendario estimado de desarrollo y de puesta en explotación, permite generar una estimación de los flujos económicos proyectados en el horizonte de diez años. Estos flujos servirán de base para el cálculo de las estimaciones económicas sobre los resultados del proyecto en términos financieros. Así la inversión total en construcción calculada en la primera parte se reparte entre los diversos años del calendario repartiendo esta cantidad entre el porcentaje de proyecto ejecutado cada año. Se obtiene así una distribución de los costes de ejecución del proyecto a lo largo de los años que dura su construcción. Una vez está en marcha la ejecución del proyecto se consideran unos costes anuales de mantenimiento (obtenidos multiplicando el coste anual de mantenimiento del proyecto por el porcentaje del mismo finalizado cada año) y una generación de ingresos en la que se diferencia entre las rentas generadas por las actividades empresariales y las atribuibles a la venta de los productos inmobiliarios en los diversos años. El primer tipo de flujos de ingresos (rentas de actividades empresariales) se obtiene multiplicando el índice de Actividad Empresarial (ROE) por el total del capital invertido y anualizado en función del porcentaje de proyecto en funcionamiento cada año. Se ha considerado que este capital está constituido fundamentalmente por la inversión realizada en la adquisición de espacios y edificios en el ámbito del proyecto. Aunque esta asimilación del capital empresarial al capital fijo vinculado al proyecto es una aproximación simplificada presenta la ventaja de proporcionar una valoración más específica de la capacidad del proyecto analizado para generar rentas empresariales.
La renta de las actividades inmobiliarias se calcula multiplicando los ingresos totales inmobiliarios generados por el proyecto por el porcentaje de construcciones de diverso tipo finalizadas y puestas en el mercado cada año. C. Indicadores de Resultados de Explotación Este apartado sintetiza los flujos de ingresos y gastos del proyecto así como los indicadores de rentabilidad asociados al mismo. La primera fila recoge los flujos de ingresos previstos como resultado de las actividades económicas a desarrollar, esto es el EBITDA de las actividades económicas a desarrollar. Estos ingresos se obtienen sumando los resultados anualizados del margen bruto de explotación de las diferentes actividades económicas, más el margen de las actividades del sector de construcción y el margen de los servicios inmobiliarios. En cada uno de estos tres casos el margen se obtiene multiplicando el EBTIDA correspondiente, en porcentaje sobre ingresos, por los ingresos de las actividades empresariales calculados en el apartado anterior a partir del ROE. Así, el EBTIDA (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector y por el porcentaje en funcionamiento proporciona la renta total generada anualmente por la actividad empresarial en el ámbito del proyecto. A partir del año 10 se considera que las actividades empresariales siguen desarrollándose a lo largo del tiempo asignándosele a dicho año 10 los flujos de ingresos generados durante los diez años siguientes.
En cuanto a los desembolsos asociados a las inversiones están compuestos por la suma de los gastos de construcción y mantenimientos calculados para cada año. Igualmente a partir del año 10 los costes de mantenimiento se considera que se mantienen indefinidamente asignándosele a dicho año 10 los flujos de costes generados durante los diez años siguientes. Con estos flujos anuales de ingresos y gastos es posible calcular la TIR del proyecto. La TIR (Tasa Interna de Retorno) expresa la media geométrica de los rendimientos futuros esperados de una inversión. La TIR es una medida de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. Proporciona un criterio para decidir si acometer la inversión de tal forma que si la TIR supera la rentabilidad de las inversiones sin riesgo (establecida por los intereses pagados por la deuda soberana de clase A) constituye una inversión atractiva en términos de coste de oportunidad del dinero. Se ha calculado la TIR del proyecto considerando los flujos de caja obtenidos en el cuadro ( EBITDA+Ingresos directos- Inversiones) para un período de análisis de 10 años. El Cuadro de Resumen del Impacto Económico recoge la totalidad de los gastos de inversión estimados y los flujos medios anuales de ingresos previstos así como la TIR estimada del proyecto como medida de rentabilidad.
Se consideran ingresos directos los de las actividades de venta de productos inmobiliarios y están presentes solo hasta la finalización de la construcción del proyecto. 107
Next Cities Lab
L
O r d en
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
MONTERÍA CÓRDOBA
Mayo 2016
Next Cities Lab
Presentación El presente documento recoge los trabajos de Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos propuestos para el Área Metropolitana de Montería (Córdoba) en el marco del Diamante Caribe y Santanderes de Colombia.
fundamental de estos elementos. Se recogen aquí los principales aspectos de estas fases previas que resultan relevantes para entender adecuadamente los objetivos, la justificación y el enfoque de los proyectos recogidos en este documento.
Su contenido se ajusta a lo establecido en la metodología que rige los trabajos para esta fase que tiene dos objetivos principales:
En cualquier caso es importante tener presentes las siguientes cuestiones:
• Ajustar los proyectos identificados en la Fase de Hipótesis, validándolos, eliminándolos o redefiniéndolos en función de los resultados del CPI-2 en el que se contrastaron con el Foro las propuestas de Proyectos Estratégicos. • Avanzar en la definición de los Proyectos Estratégicos propuestos para la ciudad estableciendo para cada uno de ellos los siguientes elementos: *
Localización detallada
*
Definición de objetivos
*
Diseño conceptual
*
Justificación estratégica
*
Esquema de estructura y armazón
*
Programa urbano
*
Funciones a implementar
*
Estimación preliminar de costes e ingresos
*
Estimación referencial de plazos
*
• Los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad son consecuencia de la identificación del perfil urbano de la ciudad en el marco del conjunto del Diamante. Constituyen propuestas desde una mirada Regional que, en conjunto, definen un Proyecto Ciudad que responde a una determinada concepción del carácter y la orientación que se propone para la ciudad en base a sus propias características y a sus rasgos específicos en relación con el resto de ciudades y territorios del ámbito del Diamante Caribe y Santanderes.
del espacio urbano que generen procesos de transformación que afecten al conjunto de la ciudad. • Son Proyectos Urbanos orientados a la Dimensión territorial del Desarrollo. Es decir, su objetivo es impulsar actuaciones en las características físicas de la ciudad transformándolas para aumentar la calidad de vida de la población, orientar los procesos de desarrollo urbano hacia modelos de mayor sostenibilidad y cohesión social y aumentar su competitividad en el sentido de aumentar la eficacia de las actividades urbanas o de lograr espacios urbanos atractivos para la atracción de inversiones y para estimular las iniciativas locales. Salvo en casos muy puntuales no son proyectos orientados a impulsar sectores productivos concretos, ni vinculados a una estrategia económica determinada. Son iniciativas que crean el contexto en el que las acciones de desarrollo serán posibles, podrán disponer de ventajas competitivas específicas y darán a la ciudad la visibilidad necesaria.
Identificación de posibles agentes involucrados en su desarrollo.
• Son Proyectos que responden a las expectativas de la sociedad y de los responsables institucionales de los diferentes ámbitos. Los diversos proyectos identificados dan respuesta a las prioridades expresadas en el primer Foro de Participación en cuanto a los activos principales de la ciudad, los elementos de mejora urbana a los que se debe prestar especial atención y los sectores económicos más importantes para el futuro. Estos Proyectos Estratégicos han sido contrastados con los Foros Ciudad-Territorio en un segundo Proceso de Participación que ha permitido contrastar su validez y nivel de aceptación descartándose aquellos que no cuentan con un alto nivel de respaldo.
La experiencia internacional en todo el mundo muestra las ventajas de estas actuaciones orientadas a la creación de las condiciones de partida para articular procesos de desarrollo efectivos y la importancia que tiene la calidad de los espacios urbanos en la promoción del crecimiento económico de ciudades y territorios. Su éxito no se determina por tanto en términos de los ingresos generados o el empleo creado por el propio proyecto sino por su capacidad de generar externalidades positivas que dinamicen el conjunto de los sectores productivos, promuevan un crecimiento inclusivo y orienten el desarrollo en una dinámica de sostenibilidad a largo plazo.
Dado que se trata de proyectos identificados en la fase de Hipótesis y cuya justificación hay que encontrarla en gran medida en los trabajos de las etapas de diagnósticos este documento se nutre de manera
• Son Proyectos Estratégicos en el sentido de que se apoyan en los componentes de excelencia de la ciudad, son multisectoriales y se orientan a lograr transformaciones efectivas en las características
Las ciudades, a través de la densidad, la interacción y la diversidad generan economías de escala e impulsan la productividad por lo que desempeñan un papel fundamental como motores de la economía, como
lugares de conectividad, creatividad e innovación y como centros de servicios. Las ciudades son los espacios fundamentales para la generación de riqueza y para la disponibilidad de los servicios, las infraestructuras y las organizaciones sociales, administrativas y productivas que demandan el desarrollo en las economías modernas y la calidad de vida de la población en un sistema de crecimiento equitativo. En Colombia, pese a la importancia que han tomado en su economía las materias primas durante las últimas cuatro décadas, las actividades urbanas han aportado más del 50% del crecimiento del PIB del país durante este periodo y en la actualidad más del 85% del PIB nacional se genera en las zonas urbanas. La concentración de consumidores, trabajadores y negocios, junto con las instituciones formales e informales, que hacen que una ciudad sea densa y cohesionada, tiene el potencial de producir externalidades e impulsar dinámicas de rendimientos crecientes. Las economías de aglomeración toman una importancia creciente pues son elementos clave para generar la diversidad y la interacción entre personas y actividades de distintos sectores y formación que son esenciales para la innovación y la competitividad en la economía global. Las ciudades del Diamante son espacios fundamentales para superar los problemas de pobreza y exclusión social que todavía tienen una presencia importante. Fortalecer las ciudades, vincularlas a sus entornos territoriales y generar elementos de integración física y funcional entre el campo y la ciudad aparece como la estrategia más eficaz para reducir las brechas existentes.
2
Índice A Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Montería-Córdoba p. 04
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 11
04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 20
05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 21
B
1
2
3
4
5
6
Ajuste y Diseño conceptual de los Proyectos Estratégicos en la ciudad.
Corredor Ecológico del Sinú
Circunvalaciones Metropolitanas
Ecobulevar 21
Ecociudad del Sinú
Córdoba Agrotec
Arco Sur
p. 32
p. 34
p. 44
p. 54
p. 64
p. 75
p. 86
Estos Proyectos Estratégicos de escala Ciudad, se complementan con los Proyectos Estratégicos de escala Diamante, que se incluyen en los capítulos correspondientes de este documento.
Anexo Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 96
3
A
Bases para un Proyecto Ciudad-Territorio.
Montería-Córdoba
01. Articulación territorial e inserción en el Diamante
p. 07
02. Componentes de Excelencia y Perfil Urbano
p. 09
03. Referencias para la identificación de Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
p. 11
04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos
p. 20
05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos
p. 21
4
Santa Marta
Riohacha
Barranquilla
Cartagena
Valledupar
Sincelejo
MONTERÍA
Apartadó-Turbo
Cúcuta
Barrancabermeja
Bucaramanga
5
6
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA 01. Articulación territorial e inserción en el Diamante El Departamento de Córdoba en el Diamante Caribe y Santanderes
Aproximación metropolitana Corozal
Lorica L A G UA JI R A AT L ÁNT I CO
21
M AGDAL ENA
25
Cereté
C ES AR
B O L Í VAR
Arboletes
23
NO RTE D E S AN TAN D ER
CÓ R D O B A M O NT ERÍ A
Valencia
U R AB Á
Planeta Rica
San Antero
Sincelejo
Lorica 21
San Pelayo 74
Chinú
25
Sahagún 74
Ciénaga de oro 25
MONTERÍA
23
Planeta Rica Valencia Tierra Alta
Pueblo Nuevo
Buenavista La Apartada
00
NOMENCLATURA VÍA VIARIO PRINCIPAL VIARIO SECUNDARIO VIARIO TERCIARIO
40
60
80
100km
Montelibano
En el ámbito regional Montería está claramente influenciada por Medellín pese a que esta ciudad se encuentra más alejada que otros centros urbanos como Cartagena o Barranquilla. Los vínculos económicos, empresariales, las tradiciones de las ferias de ganado y la estructura de la red de comunicaciones han orientado tradicionalmente al Departamento hacia la capital de Antioquia.
Departamento de Córdoba. Sistema Urbano y Red Vial
CERETÉ
Ayapel 25
San José
Los Córdoba
Pueblo Nuevo
Tierralta
S ANTAND E R
20
Sahagún
74
74
Chinú
Montería
SUCRE
N
Sincelejo
Fuente: Instituto Nacional de Vías (INVIAS)
La localización de Montería convierte a la ciudad en un punto clave de las conexiones del Caribe con el occidente del país, especialmente con Antioquia, el Valle del Cauca y el Eje Cafetero. La carretera 25 conecta con Medellín y desde Montería se accede al eje urbano y portuario del Caribe central y al Magdalena medio por Sincelejo y Magangué. A través del San Jorge y La Mojana se conecta también por vía fluvial con este ámbito del Magdalena medio existiendo un proyecto para conectar por ferrocarril el Magdalena con el puerto proyectado en San Antero. El río Sinú ha sido históricamente el principal elemento de comunicación exterior y la mejora de su navegabilidad podría facilitar la salida de mercancías desde el interior del Departamento hasta la transversal del Caribe e
Caucasia Carretera Nacional Pavimentada
incluso por mar hasta el puerto de Cartagena. En la actualidad la mayor parte del territorio de Córdoba carece de comunicaciones adecuadas, que se centran en el eje Montelíbano-Montería y sus conexiones hacia Cartagena. Tan sólo se puede atravesar el río Sinú en dos puntos, Montería y Lorica, y la mayor parte del litoral y del occidente del Departamento son casi inaccesibles. La extensión de la Troncal del Caribe hacia el oeste permitiría dar acceso al litoral de Córdoba y conectar el Urabá con Montería y el resto de la costa Atlántica, pudiendo convertirse en un importante enlace para la economía cordobesa si, finalmente, se desarrolla un puerto de aguas profundas en el golfo de Urabá. El espacio más occidental del Diamante corresponde a los departamentos de Sucre y Córdoba liderados por las ciudades de Sincelejo y Montería. Aunque de escalas diferentes ambas ciudades comparten rasgos como su fuerte vinculación con el entorno agrícola y ganadero de sus ámbitos de influencia, una tradición de relación con Medellín y una localización intermedia entre la costa y el bajo Cauca. La proximidad entre ambos núcleos facilita la configuración de un sistema urbano más integrado y con mayores oportunidades de desarrollo. 7
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA En el marco metropolitano la enorme extensión del ámbito municipal de Montería ha dificultado históricamente la aparición de procesos de conurbación e integración urbana con los municipios vecinos. Los crecimientos urbanos de los últimos años y la proximidad de Cereté, ciudad con la que Montería presenta una elevada integración urbana y funcional, están dando lugar a un claro proceso de integración urbana entre ambos núcleos lo que facilita la configuración de un espacio metropolitano con mayores oportunidades de desarrollo. Salvo Cereté los municipios del entorno de Montería apenas han experimentado la influencia del rápido crecimiento de la capital de forma que municipios situados a menos de una hora de viaje como San Pelayo, Ciénaga de Oro, Planeta Rica o incluso Lorica, la segunda ciudad de Córdoba, han crecido por debajo de la media del Departamento. No obstante Montería polariza de forma bastante eficiente su ámbito departamental. En un ámbito de dos horas de viaje desde la ciudad queda incluido la mayor parte del territorio cordobés y se llega a Caucasia, en Antoquia y Sincelejo en Sucre. Montería y Sincelejo son las dos capitales más occidentales del Diamante. Aunque de escalas diferentes ambas ciudades comparten rasgos como su fuerte vinculación con el entorno agrícola y ganadero de sus ámbitos de influencia, una tradición de relación con Medellín y una localización intermedia entre la costa y el bajo Cauca. La estrategia de integración metropolitana MonteríaCereté se plantea como la gran operación para la potenciación urbana y económica de este territorio y para la puesta en marcha de una gran iniciativa de renovación urbana e impulso a los clusters productivos emergentes. La articulación del corredor entre las dos ciudades como un elemento lineal de gran atractivo, en torno al cual desarrollar acciones de renovación urbana y de crecimiento económico y residencial, es una de las grandes oportunidades para diseñar un proceso de crecimiento inteligente e innovador para el Área Metropolitana con incidencia en el conjunto del Departamento.
El elemento central del espacio metropolitano es el curso del Sinú y su afluente el Caño Bugre así como los grandes ámbitos de regadío que se desarrollan sobre sus vegas.
Estudio de Isocronas. 1 Hora de viaje
Estudio de Isocronas. 2 Horas de viaje
Se dan las condiciones idóneas para articular un importante eje de desarrollo regional configurado como una Ciudad Lineal que es el soporte idóneo para definir una nueva estrategia de crecimiento sostenible. Este espacio metropolitano permitirá limitar y ordenar los procesos de urbanización difusa, diseñar soluciones eficaces a las demandas de movilidad y preservar las zonas agrícolas y naturales. Se configura así un ámbito urbano de mayor rango y con posibilidades de evolucionar en sus actividades económicas hacia estructuras más complejas, innovadoras y con mayor valor añadido.
Población
El proceso de articulación metropolitana será el resultado de un conjunto de actuaciones orientadas a diseñar un territorio integrado y renovado a lo largo del pasillo Montería-Cereté incorporando los siguientes elementos: •
El Parque Lineal del Sinú-Bugre y el sistema de corredores ecológicos y malla verde que aporta un pasillo verde que da continuidad y calidad al conjunto de este ámbito.
•
El soporte infraestructural formado por las circunvalares metropolitanas y el Ecobulevar a desarrollar sobre la carretera 21 como vía urbana que conecta los diferentes núcleos y elementos urbanos a lo largo del eje y estructurará desarrollos urbanos y de espacios de actividad.
•
Los núcleos rurales, las comunidades urbanas, los asentamientos de actividades productivas y el aeropuerto como elementos singulares que definen ámbitos con perfiles diferenciados a lo largo del corredor metropolitano.
Población 970.000
Tiempo 1 hora
Estudio de Isocronas. 4 Horas de viaje
Tiempo
970.000
1 hora
970.000
2 horas
Población
Tiempo
Estudio de Isocronas. 5 Horas de viaje
Población
Tiempo 970.000
970.000
1 hora
1.992.000
2 horas
2.547.000
3 horas
2.957.000
4 horas
1 hora
1.992.000
2 horas
2.547.000 2.957.000
3 horas 4 horas
4.281.000
5 horas 8
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA celencia y Perfil rbano
19 18 17 14 10
8
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2
le nc ia
9
Ex ce
15 11 7 6 13 53 12 8
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Valoración Actual
Matriz de Prioridades
Montería 18
13 14 15
2 15
6 10 3 4 7
19
17 20
16
9 8 11
12
ad
10
rid
La integración metropolitana de Montería y Cereté permitirá abordar de forma integrada muchos de los retos más importantes del área urbana en materia • Se valora la localización de la ciudad en el contexto de movilidad, gestión ambiental, crecimiento urbano, espacios para actividades económicas, etc. colombiano como nodo de conexión del valle del La articulación del área de conexión de ambas ciudades Cauca y de las zonas urbanas de Antioquia con la con criterios de configuración de un espacio urbano costa del Caribe. denso y con gran intensidad urbana permitirá articular el • El potencial agrario y la excelencia de las desarrollo urbano de Montería a lo largo de un eje lineal producciones agrícolas y ganaderas que se con capacidad para acoger sistemas de transporte desarrollan en el entorno de la ciudad se señalan colectivo eficaces y nuevos ámbitos de centralidad. como el elemento productivo más importante. Las circunvalares permitirán la liberación de las carreteras que discurren por el centro urbano y son • La existencia del eje Montería-Cereté como ámbito una oportunidad para densificar selectivamente algunas de expansión urbana y de conexión con el zonas de la ciudad y desarrollar iniciativas de renovación aeropuerto, una infraestructura altamente valorada, urbana, mejorando la estructura urbana mediante la se considera un activo importante para articular un aparición de nuevas centralidades y ejes de residencia, ámbito metropolitano. equipamientos y actividades terciarias en las zonas del sur y el oeste de la ciudad y creando una estructura que • Las áreas residenciales de mayor nivel, los haga viable y eficaz el desarrollo del Sistema Estratégico programas de vivienda social, los centros comerciales y servicios urbanos como el acueducto de Transporte Público de Pasajeros. o la recogida de basuras se valoran como elementos El sector agropecuario agrupa las actividades valiosos en la ciudad. estratégicas clave para el desarrollo de Montería y del conjunto del Departamento de Córdoba. Las propuestas La valoración de las actividades económicas actuales de desarrollo de espacios agroindustriales, logísticos, de es, en general muy baja sin que ninguna se califique conocimiento y formación, de desarrollo de industrias por encima de 5 (ver pág.7). Hacia el futuro son y servicios auxiliares y de producción es la propuesta las actividades educativas y el desarrollo de una agroindustria asociada a los espacios agrarios del fundamental para aumentar la competitividad del Departamento las que reciben las puntuaciones más territorio en los próximos años.
Pr io
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9
=
Los integrantes del Foro Ciudad han destacado de forma especial como elementos de excelencia de Montería cuestiones que tienen que ver con el emplazamiento de la ciudad y con la calidad ambiental de su entorno. Las riberas del río Sinú, los espacios urbanos y zonas verdes desarrollados en su entorno y los espacios agrarios y naturales que rodean la ciudad son los aspectos más valorados.
Montería
10
le nc ia
•
En torno a estos elementos el Proyecto Ciudad que se propone se orienta a la articulación de un gran proyecto metropolitano que crea oportunidades para definir un modelo de crecimiento sostenible para este espacio, desarrollar iniciativas de renovación urbana en Montería e impulsar los clusters productivos estratégicos para el desarrollo socioeconómico de la ciudad.
Matriz de Excelencia
Ex ce
Las respuestas del Foro Ciudad a las diversas cuestiones planteadas en el proceso de participación y los comentarios realizados en torno a los elementos más valiosos o importantes para el futuro de la ciudad permiten identificar los componentes que configuran el cluster de excelencia de Montería:
altas. El turismo, las actividades relacionadas con el sector de la salud y las artísticas y culturales también tienen un respaldo muy elevado.
Prioridad
Componentes de Excelencia del Foro Ciudad
Prioridad
omponentes de
8
7
6
5 0
1
2
3
4
5
Valoración Actual
6
7
8
9
10
1. Aeropuerto de Montería (localización) 2. Calidad del paisaje del entorno de la ciudad 3. Cauces y láminas de agua en la ciudad 4. Áreas residenciales de lujo 5. Cobertura de telefonía móvil 6. El verde en la ciudad 7. Conexión con Medellín 8. Localización en el contexto de Colombia 9. Red de abastecimiento de agua potable (acueducto) 10. Áreas residenciales de clase media 11. Conexión con Cereté 12. Programas de vivienda social 13. Calidad y pureza del aire 14. Grandes centros comerciales 15. Servicio de recogida de basuras 16. Calidad de la educación universitaria 17. Festivales y fiestas populares 18. Calidad de la arquitectura moderna 19. Servicio de taxis 20. Calidad de la formación profesional
1. Calidad de la educación básica (primaria y secundaria) 2. Alcantarillado, depuración y reutilización de aguas depuradas 3. Nivel de seguridad ciudadana 4. Importancia del sentimiento de pertenencia a la ciudad 5. Importancia de los programas de posgrado e investigación universitaria 6. Calidad de la atención médica 7. Proyecto de futuro para el territorio del Diamante 8. Calidad de la educación universitaria 9. Calidad de la formación profesional 10. Éxito de la ciudad en la lucha contra la pobreza y marginación 11. Red de abastecimiento de agua potable (acueducto) 12. Proyecto colectivo de futuro para Montería 13. Plataformas y aplicaciones para la educación 14. Cluster de Agroindustria 15. Cooperación entre empresas y universidades 16. Limpieza en la ciudad 17. Adecuación entre el sistema educativo y el sistema productivo 18. Plataformas y aplicaciones para la prestación de servicios de salud 19. Tratamiento de residuos sólidos urbanos 20. Recorridos para bicicletas
9
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA Esta estrategia se vincula a iniciativas como el fortalecimiento del aeropuerto, orientada a facilitar los procesos de comercialización de las producciones locales y a mejorar la conexión de Montería con los principales centros de negocios. La propuesta de circunvalares metropolitanas refuerza el perfil de Montería como centro regional facilitando las conexiones con Medellín, Urabá y los sistemas urbanos de la costa. En último término la existencia de un espacio urbano de calidad y eficiente es un elemento fundamental para mejorar la competitividad de las empresas facilitando el desarrollo de sus operaciones, para el desarrollo de la ciudad, la atracción de inversiones, el aumento de peso de las actividades intensivas en conocimiento en la estructura productiva o la atracción de turistas y nuevos residentes con altos niveles de formación. El desarrollo de nuevos espacios residenciales de calidad, la mejora de la calidad urbana y de las condiciones de vida de los barrios con peores niveles sociales, la extensión de los espacios de excelencia asociados al río Sinú o la introducción de elementos de alta tecnología en este espacio son elementos muy importantes para aumentar el atractivo de Montería como espacio de vida y trabajo y como lugar de inversión en actividades productivas.
Cultivo de banano
Río Sinú a su paso por Montería
Aeropuerto Los Garzones
Nuevos equipamientos como zonas verdes, centros de conocimiento, espacios para actividades productivas y cubos de innovación son claves para impulsar nuevos sectores económicos como el turismo, los servicios avanzados y un potente desarrollo agroindustrial, que consoliden sectores creadores de empleo y atraigan inversiones que den soporte económico a los procesos de desarrollo urbano y de mejora de las condiciones socioeconómicas de la población.
10
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA eferencias para la identificación de Proyectos stratégicos de scala iudad 3.1. Análisis de Estructura e Imagen Urbana Altimetría
a Imagen r ana de a
180 m
La ciudad actual tiene su origen en un pequeño poblamiento durante la etapa final de la Colonia e históricamente ha sido un importante centro de mercado para las actividades agropecuarias del fértil valle del Sinú. Tras la creación del departamento Montería se ha especializado en funciones terciarias, fundamentalmente administrativas y de servicios públicos, y como centro de servicios para las actividades ganaderas en las que se ha centrado el desarrollo rural de Córdoba. El Departamento de Córdoba goza importantes yacimientos de ferroníquel que se explotan en Cerro Matoso al sur de la ciudad.
21 0m
CERETÉ Di
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7 74
Retiro de los Indios
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Los Garzones
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Cal le 2 9 Av 0 en id Av a en Pr id im aC er a irc un va lar
Mocarí
MONTERÍA
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Loma Chiquita 138m Loma El Quindio 175m
e 22
La ciudad inicialmente se articuló en torno al cauce del Sinú cuyo puerto fluvial era la principal vía de comunicación hasta el puerto de Cartagena. Las calles se organizaron en una pequeña retícula de ejes paralelos y perpendiculares al río que configuraron el asentamiento original y que constituyen hasta el día de hoy el área central del espacio urbano. En esta zona se ha tratado el borde fluvial con un paseo ajardinado creando un atractivo parque a lo largo de la Avenida Primera que constituye uno de los ámbitos de mayor calidad de la escena urbana. En este espacio central se concentra buena parte de la oferta comercial y de los edificios terciarios e institucionales y es el ámbito con mayor intensidad urbana de la ciudad. Esta trama se extendió hasta la avenida Circunvalar que conecta los principales ejes de comunicación de la ciudad: la carretera 23 a Medellín al sureste, la 21 hacia Cartagena al noreste y la 74 hacia la costa al noroeste.
San Pelayo
CERROS Y LOMAS
Call
Montería se emplaza en una extensa llanura interrumpida por pequeñas colinas que fue deforestada para usos agrícolas y ganaderos y que hoy se organiza en un mosaico de pastos, agriculturas y bosquetes. El elemento ambiental más significativo es el río Sinú que atraviesa la ciudad de sur a norte y que constituye el elemento central de la vida urbana. En su recorrido se encuentran diversas depresiones de aguas estacionales, lagunas permanentes y ciénagas. Estas zonas húmedas tienen una función primordial como amortiguadoras del nivel del río en épocas de lluvia, como fuentes de pesca para la población y tienen además un valor ecológico muy alto ya que son el hábitat de una gran variedad de fauna y flora en un territorio intensamente transformado. La disponibilidad de agua y la fertilidad de los suelos convierten a este espacio en un área muy atractiva para los asentamientos humanos. Las principales degradaciones ambientales derivan de la fuerte contaminación de las aguas por vertidos y depósitos de basuras y de la alteración de riberas ocupadas por edificaciones, especialmente en el entorno del eje Montería-Cereté, un área con importantes riesgos de inundación. Al sur de la ciudad aparece una zona de lomas bajas que conservan algunas áreas arboladas aunque en general están muy deforestadas.
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Loma Grande 168m 23
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11
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA En el interior del ámbito delimitado por estos ejes viarios la trama urbana mantiene su carácter ortogonal, pero una vez superados la trama se desdibuja. Hacia el sur se localizaron establecimientos industriales, equipamientos hospitalarios, instalaciones como el club de campo y diversos enclaves que definen una trama más fragmentada mientras que hacia el este la construcción del puente por el que cruza la Circunvalar sobre el río permitió los primeros desarrollos en esta zona. Al norte y al este desde el centro se desarrollan espacios comerciales, áreas terciarias y residenciales y espacios institucionales. La presión demográfica llevó al desarrollo de las primeras barriadas de vivienda social especialmente en el sur de la ciudad y en la margen izquierda del Sinú. Asociados a la mayoría de estos proyectos surgieron los primeros asentamientos informales e invasiones de tamaño significativo. Los asentamientos informales de diferente tipo (invasiones, fraccionamientos públicos y privados, urbanizaciones “pirata”) aparecen por toda la ciudad en grandes manchas en extensiones que ocupan casi toda la corona de Montería en torno a los asentamientos localizados sobre la Circunvalar y a ambos márgenes del río aunque predominan especialmente en la periferia sur, en las laderas de Sierra Chiquita y en el oriente y norte de la ciudad. Igualmente se aprecian invasiones lineales en ambos bordes del río Sinú y sobre el canal oriental que conduce aguas pluviales y residuales en dirección sur a norte. Tampoco los desarrollos formales de vivienda social han contribuido a la mejora de la estructura urbana pues la mayoría presentan una muy escasa ordenación y reservas de espacios libres o equipamientos. Se estima que los asentamientos informales acogen a unas 150.000 personas y ocupan más de 1.500 Has. Ocupados por población salida del campo se enfrentan a una situación de carencia de empleo en una ciudad en la que apenas existe desarrollo industrial y la
administración es la principal fuente de empleo formal, lo que aboca a la mayoría a la informalidad en labores de baja o nula cualificación. Se estima que existen unos 2 m2/hab de espacio público y fuera de la zona central no existen apenas zonas verdes abiertas a toda la población. El predominio de vivienda unifamiliar en estos amplios asentamientos da como resultado una mancha extendida que, pese a la escasez de espacio público, dotaciones y zonas verdes genera un territorio urbano de baja densidad y con poca intensidad y diversidad de usos. La urbanización marginal brinda soluciones de tipo habitacional, pero no contribuye a construir tejido social y urbano quedando estos sectores marginados de servicios sociales, educativos y culturales.
Asentamientos informales
Una consecuencia de este proceso de crecimiento al margen de cualquier elemento de planificación es la escasísima cobertura de los servicios básicos. El acueducto solo cubre al 20% de la población y el alcantarillado a menos del 50% existiendo zonas de la ciudad que carecen de cualquier tipo de servicio. A ello se unen los peligros por inundaciones y deslizamientos que se experimentan en muchos asentamientos localizados en zonas de riesgo. Aunque la ciudad dispone de POT desde el año 2001 lo cierto es que muy pocas de sus disposiciones se han llevado a la práctica y en la mayoría de los casos se han incumplido sus normativas. Este caótico proceso de crecimiento urbano contrasta con la construcción de barrios confortables de iniciativa privada como el Recreo, Urbina y Costa de Oro situados mayoritariamente a lo largo de la carretera 21 al norte de la ciudad, conformando un eje hacia el aeropuerto en el que también se han implantado los centros comerciales modernos, universidades y pequeñas implantaciones industriales junto con algunas de las zonas de mayor productividad agrícola. 12
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA Se ha generado así un eje con cierta continuidad hasta Cereté dando lugar a una conurbación que funciona como un único espacio metropolitano. No obstante la fragmentación de estos desarrollos, el predominio de polígonos monofuncionales y el desarrollo de urbanizaciones cerradas hacen de este área una sucesión de enclaves sin vida urbana. Tan solo al este de la ciudad, en torno a la Terminal de Transportes, aunque con una localización excéntrica el desarrollo de espacios comerciales y residencia crea un polo de centralidad alternativo al centro urbano tradicional. En los últimos años Montería ha experimentado una explosión urbanística en forma de aumento de las licencias concedidas, construcción de edificios en altura e implantación de nuevos centros comerciales localizados fundamentalmente en las zonas con un urbanismo más consolidado en el norte de la ciudad. Un problema adicional de este modelo de desarrollo urbano son las dificultades de movilidad. La concentración de servicios en las áreas centrales y la deficiente articulación de los desarrollos urbanos genera un modelo que atrae la mayoría de los viajes hacia estas zonas centrales. Las deficientes condiciones de servicio de los sistemas de transporte colectivo existentes, y su elevado precio para las posibilidades de los usuarios, desalientan su uso lo que genera muy baja ocupación de los autobuses. Esta situación, añadida al impacto de los tráficos de paso que discurren por el centro de la ciudad ante la falta de alternativas, la saturación de los viales por instalaciones y puestos comerciales, el mototaxismo, etc. generan graves problemas de congestión en las vías principales y en los barrios centrales de la ciudad además de dificultar el desarrollo de las actividades cotidianas. Está en marcha el desarrollo de un Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros que permitirá paliar algunos de estos problemas pero que, en último término, debe acompañarse de actuaciones de reestructuración urbana
y densificación selectiva de algunos ejes para corregir las causas principales de la situación actual. Este proyecto puede ser el elemento clave para una estrategia de reordenación urbana. El objetivo sería recuperar elementos ambientales valiosos, mejorar la calidad urbanística y funcional de los barrios, crear nuevas áreas de centralidad y potenciar equipamientos con capacidad de dinamizar las actividades productivas en los ámbitos agroalimentario, industrial y logístico.
Áreas homogéneas
CA O BUGRE-CERETÉ
c. reas omog neas A la vista de lós análisis desarrollados se han diferenciado las siguientes áreas homogéneas en la estructura urbana de la ciudad. En algunos casos se trata de ámbitos que tienen un nivel de homogeneidad notable. En otros casos presentan un nivel de cohesión interna apreciable y mayor que con el resto de los tejidos urbanos del entorno.
CORREDOR AGROPECUARIO
MARGEN I QUIERDA CENTRO HISTÓRICO SIERRA CHIQUITA
ÁMBITO SUBURBANO
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA d. m itos r anos strat gicos Cauce del Sinú tramo Montería-Cereté
Las principales degradaciones derivan de la fuerte contaminación de las aguas por vertidos y depósitos de basuras y de la alteración de riberas ocupadas por edificaciones, especialmente en el entorno de MonteríaCereté En conjunto el sistema ambiental y, en especial los paisajes del agua, constituyen uno de los componentes de excelencia más importantes de este espacio.
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Ciénaga Corralitos
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Área Urbana de Montería
La ciudad de Montería presenta importante desequilibrios urbano. La zona central alberga los espacios de mayor calidad y buena parte de los principales servicios urbano habiéndose producido un desarrollo hacia el norte con una gran calidad urbana. Por el contrario el resto del área urbana presenta problemas de accesibilidad, deficiencias de infraestructuras, falta de zonas verdes y espacio público y una imagen urbana homogénea y poco atractiva como resultado de procesos de crecimiento en los que han primado desarrollos informales. Impulsar un nuevo modelo de desarrollo más sostenible y mejorar la calidad de los espacios con mayores problemas son objetivos importantes para mejorar la calidad de vida global de la ciudad.
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En el recorrido del Sinú en el ámbito metropolitano aparecen depresiones de aguas estacionales, lagunas permanentes y ciénagas formando un extenso espacio aluvial marcado por el cauce y un gran número de diques, canales, cubetas de inundación y sistemas de pantanos. La disponibilidad de agua y la fertilidad de los suelos convierten a este espacio en un área muy atractiva para los asentamientos humanos.
RÍO SINÚ
Ciénaga Tioyogil
Margen Izquierda
Centro Norte Carrera 1
14
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA Transversal 13-Carrera 14-Calle 41
El paso de tráfico de largo recorrido por algunas de las vías más importantes de la ciudad se traduce en perturbaciones de la escena urbana, congestión y la dificultad de mejorar la calidad urbanística de estos
ejes que son muy importantes en la vida ciudadana. El desarrollo de un sistema de circunvalares que evite estos problemas permitirá abordar iniciativas de renovación urbana en espacios muy centrales de la ciudad. Calle 41 Carrera 14 Transversal 13
Centro Urbano
El Sinú es el gran elemento natural que articula los espacios de mayor calidad de Montería con el gran parque de la Ronda del Sinú como espacio de mayor atractivo altamente valorado por los ciudadanos. Las acciones de mejora de este espacio y de acciones en puntos emblemáticos como el Mercado Público crean las condiciones para localizar en este espacio nuevas actividades turísticas, terciarias y productivas que buscan emplazamientos de gran centralidad y atractivo en zonas urbanas de calidad.
Barrios del sur y el este de la ciudad
Las zonas más periféricas de Montería, especialmente los ámbitos situados al sur de la ciudad en las Comunas 3, 4 y 6 , son los espacios con niveles dotacionales más bajos de la ciudad y donde predominan las situaciones socioeconómicas más desfavorables. La mayor parte de estas zonas corresponden a asentamientos informales con una baja calidad de la urbanización y viviendas que con frecuencia presentan grandes deficiencias. Predomina un modelo extensivo, con una muy baja densidad de viviendas lo que conlleva una creciente extensión de la mancha urbana y unos costes poco sostenibles en la gestión de los servicios urbanos básicos. Es importante mejorar las condiciones urbanísticas y socioeconómicas de estos ámbitos urbanos marginales a través del espacio público, la educación y la articulación de proyectos comunitarios.
15
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA 3.2. Análisis de Accesibilidad Relacional
Estructura vial y desarrollo urbano La ciudad originalmente se articuló en torno al cauce del Sinú cuyo puerto fluvial era la principal vía de comunicación hasta el Puerto de Cartagena. Las calles de este asentamiento original se organizaron en una pequeña retícula de ejes paralelos y perpendiculares al río que configuraron el Centro Histórico. Este ámbito está delimitado de noroeste a sureste por la Carrera 1 y la Carrera 14 y de suroeste a noreste por las Calles 23 y 41 respectivamente y constituye hasta el día de hoy el área central del espacio urbano. En este espacio central se concentra buena parte de la oferta comercial y de los edificios terciarios e institucionales y es el ámbito con mayor intensidad urbana de la ciudad. Esta trama se extendió hasta la Avenida Circunvalar que conecta los principales ejes de
comunicación de la ciudad: la Carretera 23 a Medellín al sureste, la 21 hacia Cartagena al noreste y la 74 hacia la costa al noroeste. En el análisis de conectividad global del sistema son estos grandes ejes y los viales en los que se prolongan dentro del espacio urbano los que presentan la mayor accesibilidad. La densidad de la trama del Centro Histórico permite que, incluso en esta perspectiva global, el centro de Montería conserve una buena accesibilidad en el conjunto del espacio analizado. Este análisis indica que un crecimiento a lo largo del eje que conecta Montería y Cereté generaría un espacio urbano con gran conectividad interna, que integraría el aeropuerto en un ámbito muy bien conectado en el contexto metropolitano y muy eficiente en términos de movilidad y generación de áreas de centralidad metropolitana. La eficiencia de este desarrollo aumentaría si se organiza
Viario Actual
mediante una trama ortogonal densa como la del centro Histórico, se aumentan los puntos de cruce del río y se generan nuevos ejes de gran capacidad que conecten los dos núcleos urbanos que conforman el sistema. El análisis de conectividad local muestra que cuando se traspasan los ejes que delimitan el Centro Histórico la conectividad se reduce de forma significativa. Esto es así porque desaparece la trama ortogonal y se reduce la densidad y la continuidad de los viales. Aparecen grandes manzanas que reducen la densidad de la trama (estadios deportivos, centros comerciales, establecimientos industriales, equipamientos hospitalarios, instalaciones como el club de campo, etc.) y diversos elementos consumidores de espacio que definen una trama más fragmentada. Además los diferentes barrios no se desarrollan dando continuidad a los viales de los adyacentes sino
formando ángulos agudos y bordes sin continuidad con un gran número de calles sin salida o sin continuidad directa en las zonas colindantes. Este proceso se hace más intenso según los crecimientos urbanos se alejan del centro de tal forma que las zonas del sur de Montería son las peor conectadas de todo el sistema urbano. En esta zona, predominantemente ocupada por asentamientos los problemas de morfología señalados alcanzan su máxima expresión con una serie de tramas contrapuestas sin atender a la relación entre unas y otras. A ello se añaden la falta de ejes estructurantes que organicen estos espacios y las limitaciones topográficas que imponen los cerros que se alzan en este sector de la ciudad.
Space Syntax. Accesibilidad relaccional local
21
le 2
0
74 A PUERTO REY
Ca
41
23 N
1
5
km
A PLANETA RICA
vers a Tran s
Muy accesible
Ca
22 lle 23 Ca
l9
lle
Ca
Ca
rre
ra
rre
ra
14
1
Cal
lle
Poco accesible 16
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA 3.3. Clusters predominantes y emergentes en el ámbito urbano
Montería es el centro ganadero y agrícola más importante de la región Caribe Colombiana. Considerada la capital ganadera de Colombia, es además, un importante centro comercial y universitario a nivel nacional. Sin embargo, el rápido crecimiento de Montería y la debilidad de sus actividades productivas han dado lugar a que todavía se presenten importantes limitaciones para lograr una mayor complejidad funcional. Aunque se han realizado significativos avances en materia de enseñanza todavía se encuentra entre las ciudades con resultados menos punteros, todavía es débil el perfil universitario y la ciudad se encuentra en la cola entre las principales ciudades colombianas en investigación, actividades de I D y penetración de las nuevas tecnologías. Existe un porcentaje significativo de población con graves deficiencias socioeconómicas y el porcentaje de trabajadores en situación de informalidad es muy elevado.
La economía departamental está dominada por el sector agropecuario que aporta el 15,5% del PIB, fundamentalmente ganadería de doble propósito y cultivos como el maíz y el algodón que son los más frecuentes en el entorno de Montería (DANE, 2013). El otro motor de la economía departamental lo constituye la minería, que aporta más del 12% del producto total. A la escala de Montería, la ciudad está claramente dominada por el sector terciario y la construcción y con un peso muy reducido de las actividades industriales siendo el principal centro de estos sectores en todo el departamento. Así la construcción es un 7% del PIB, la industria es un 3,6% del PIB departamental. En el sector terciario los transportes y comunicaciones son un 4,7% del PIB, comercio y hoteles un 11,6% y los servicios empresariales y financieros un 14,6%. Los servicios no de mercado son el mayor sector económico con un 21% del PIB (DANE, 2013).
Ubicación geográfica de los grupos de investigación
Resultados Foro 1. Clusters productivos
VALORACIÓN ACTUAL
Cluster petroquímico
34,0%
1,6
Cluster del turismo
36,3%
3,1
Cluster de la industria manufacturera
37,3%
2,6
Cluster de agroindustria
3,9
Cluster artístico y cultural
3,4
Cluster de la energía
3,9
Cluster de la ecotecnología y soluciones urbanas
CD
2,9
40,8%
NIVEL DE PRIORIDAD
CD
59,0%
6,3 9,4 8,9 9,5
17,2% 27,7% 15,7%
43,1%
9,2
20,9%
42,4%
9,1
23,8%
40,7%
9,0
25,8%
Cluster de economía digital (TICs)
3,5
43,3%
9,1
22,6%
Cluster de consultoría y servicios avanzados a empresas
3,4
41,3%
9,0
21,7%
Cluster marítimo-portuario Cluster de logística
1,8
32,9% 2,8
Cluster de la educación Cluster de la salud
4,0 3,4
8,5
37,4%
35,1%
8,7
30,4%
39,8%
9,5
16,8%
37,8%
9,4
20,2%
N
0
40
80
160 Km
Fuente: Colciencias 2014 17
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA 3.4. Rutas Competitivas
Dado el alineamiento del Diamante con estas políticas, se recogen a continuación las propuestas desarrolladas en estos documentos que tienen especial relevancia para los proyectos propuestos por el Diamante en el Área Metropolitana de Montería. La Cámara Regional de Competitividad ha trabajado en identificar los sectores más sobresalientes del departamento con el objetivo de canalizar los esfuerzos y programas para desarrollar y coordinar las labores para la implementación de las políticas de desarrollo productivo, competitividad y productividad del departamento y seguimiento a proyectos definidos alineados al desarrollo de la región. Bajo estas premisas, el Plan Regional de Competitividad de Córdoba ha identificado a la agroindustria, la minería y los servicios turísticos como actividades claves en el desarrollo de la región. a. Agroindustria: leche y sus derivados; carne y sus deri ados orta izas rutas maíz a god n uca p átano iocom usti es. En los primeros años del siglo XXI el sector agropecuario era el de mayor participación dentro del PIB del departamento de Córdoba y la ganadería bovina su principal actividad económica. La superficie del departamento es de 25.020 Km2, de los cuales el 19% es apto para usos agrícolas (390.000 has.), y el 60% tiene vocación para la ganadería semi-intensiva, alternada con cultivos transitorios y semi-permanentes. De los múltiples productos y actividades relacionados con la agroindustria, los campos más relevantes para el departamento lo constituyen el sector de la carne bovina, los productos lácteos y sus derivados y, la horticultura. Cada uno de estos presenta niveles de desarrollo propios, así como diferentes retos y oportunidades para lograr su posicionamiento en los mercados internacionales. El sector de la carne bovina es el más desarrollado de las actividades agroindustriales del departamento debido a que Colombia cuenta con el cuarto hato en tamaño en Latinoamérica; una alta capacidad para alimentar el ganado con pasturas durante todo el año y; tratados de libre comercio entre Colombia y países que son grandes
importadores de carne. Sin embargo, el sector se enfrenta a retos importantes en cuanto a infraestructura y capacidades técnicas para establecer canales sólidos de comercialización nacionales e internacionales. Dentro de las iniciativas que impulsan el desarrollo del sector, el Programa de Transformación Productiva (PTP) se ha constituido como un canal de los programas y actividades de múltiples organismos y empresas que cuenta con el apoyo de financiación pública y de gobiernos y organismo internacionales. Como tal, el PTP promueve la creación de un Sello de Buenas Prácticas Ganaderas (BPG) que certifique los todos los eslabones de la cadena productiva y ofrezca una garantía de calidad constante hacia el consumidor. De la misma forma, los sectores lácteo y de horticultura han encontrado en el PTP un canal a través del cual consolidar redes productivas y de investigación para modernizar el abastecimiento interno del mercado y proyectarse a nivel internacional hacia mercados de alta demanda. b. Minería: minera es metá icos. Desde la década de 1980 la minería se convirtió en la segunda principal actividad económica del departamento, jalonada esencialmente por los yacimientos de ferroníquel en cerro matoso (controlado por la multinacional BHP Billiton- contrato hasta 2029). A nivel nacional en níquel, el 100% de la producción proviene de Córdoba;el sector comprende carbón natural, petróleo, gas natural, minerales metálicos y no metálicos. La minería ha desplazado en determinados años, el predominio del sector agropecuario en la economía departamental. En efecto, en el año 2005 y por primera vez en la historia de la actividad económica departamental, la minería aportó a la economía del departamento un total de $1,366 billones frente a $1,176 billones del sector agropecuario, situación que se mantuvo en el año 2006, aunque con una menor diferencia. El impacto que el sector minero tiene en el comercio exterior del departamento es muy importante: se estima que el 90 por ciento de las exportaciones que hace el departamento son de minería, que el 60 % del oro que
se produce en el país proviene de las explotaciones en la zona del Bajo Cauca, 370 mil toneladas al año de carbón son explotadas en la zona de Puerto Libertador por la empresa Carbones del Caribe y según el Inventario Minero Ambiental del departamento el 97,4% de exportación corresponde al níquel.
Plantaciones banano
Desde el inicio de las actividades de explotación de los yacimientos de ferroníquel de Cerro Matoso la actividad minera ha ido ganando posiciones en la estructura productiva del departamento mientras que el sector primario ha perdido posiciones. Se estima que entre empleos directos e indirectos Cerro Matoso genera unos 4.400 empleos gracias al tratamiento del mineral en la propia mina. Las implicaciones más importantes a nivel local se encuentran en el impacto fiscal de la explotación minera, en especial por los volúmenes de regalías que genera. A pesar de su relevancia en la economía del departamento, la actividad minera posee eslabonamientos débiles con las otras actividades económicas existiendo una gran diferencia entre el PIB departamental y el ingreso real en Córdoba y su incidencia sobre el bienestar económico de la población. La minería es un sector muy independiente de los otros sectores de la región y muy dependiente de las importaciones. Los multiplicadores de ingreso en Cerro Matoso señalan que por cada dólar producido, el 12% va a parar a los trabajadores del sector minero en una actividad muy intensiva en capital y en insumos importados y muy poco intensiva en mano de obra e inputs locales salvo el consumo energético debido a la localización de los hornos junto a la explotación y el transporte que se realiza en camiones hasta el puerto de Cartagena.
Frutas en mercado
Gran parte de la actividad minera está desarrollada de forma artesanal por comunidades rurales cuyo mercado doméstico es limitado y por ende los volúmenes que se comercializan no permiten la existencia de operaciones de envergadura que desarrollen economías de escala importantes. Esto se traduce en una actividad que enfrenta costos de explotación altos y que sobrevive buscando abaratarlos con métodos empíricos de producción, frecuentemente con altos impactos ambientales. 18
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA Estos desequilibrios requieren de acciones coordinadas y planteamientos multisectoriales que permitan una mayor eficiencia en la extracción y comercialización de los productos. Par que estos planteamientos logren beneficiar a la economía general del departamento, se deben orientar todas las escalas de actividad minera, incluyendo lo que hasta ahora se ha llamado minería ilegal, hacia formas de producción que le permitan ser más competitiva, más rentable y menos perturbadora del ambiente y del entorno social, es decir, más sustentable c. Servicios turísticos: turismo recreati o agroturístico producci n artesana de som reros ue tiaos esteras calzado y otros productos. El sector terciario o de servicios representa por lo menos la mitad del PIB departamental de Córdoba específicamente el sector de hoteles, restaurantes, bares y similares representó un 5,8% del PIB del departamento. La combinación de diversidad de ecosistemas localizados dentro de Córdoba, la participación de las actividades agropecuarias y las actividades artesanales propias de la tradición de las poblaciones rurales ofrecen un panorama de oportunidades para desarrollar una diversa economía de servicios turísticos. Las actividades agropecuarias del departamento de Córdoba pueden constituir un factor diferencial dentro del marco de servicios turísticos disponibles en la región Caribe. El agroturismo es una modalidad turística en áreas agropecuarias, que proporciona el contacto directo con las actividades agrarias tradicionales, con el aprovechamiento de un ambiente rural y las manifestaciones culturales y sociales productivas. Se busca que la actividad represente una alternativa para lograr que la población rural se beneficie con la participación de su actividad económica mediante la agricultura y el turismo. En Colombia, específicamente, el cultivo y la producción de frutas y hortalizas es una experiencia que los viajeros pueden conocer en detalle al visitar fincas y haciendas donde se conservan costumbres agrícolas ancestrales ya que este es un país donde se pueden conocer procesos rurales con la comunidad campesina, dispuesta a compartir sus costumbres, su relación con la tierra y su manera sencilla de vivir.
Por otra parte, el sector de Turismo de Naturaleza comprende todo tipo de viajes enfocados en la naturaleza, donde la principal motivación es la observación y apreciación de la biodiversidad acompañada de la cultura de poblaciones locales. Este sector se divide en tres subproductos, Ecoturismo; Turismo Rural y Turismo de Aventura. Córdoba cuenta con una amplia riqueza natural cuyo adecuado aprovechamiento conduciría al posicionamiento del departamento como un destino turístico internacional. Dentro del convenio de competitividad turística del departamento, apoyado por el ministerio de Comercio, Industria y Turismo, se engloban diferentes acciones para fortalecer la regulación y planificación turística; superar las deficiencias de infraestructuras; mejorar la capacitación y formación de los prestadores de servicios turísticos; estructurar la promoción y comercialización del sector y; establecer herramientas de medición para los servicios turísticos. Como parte de este marco general, el programa para el Desarrollo y fortalecimiento del Sector Turístico del departamento de Córdoba tiene como objetivo desarrollar proyectos de agroturismo, ecoturismo y turismo de playa de alto impacto social de la región que contribuya a una mayor proyección de a nivel nacional e internacional, Entre los programas y acciones sobresalientes de este convenio se encuentran: •
La certificación de fincas agroturísticas.
•
La creación de una red de puntos de información turística en puntos clave del departamento.
•
La formulación de proyectos para construcción y optimización de embarcaderos turísticos impulsados por alcaldías municipales, y la Dirección de Turismo y Artesanías de la Gobernación de Córdoba.
•
El mejoramiento de vías de acceso a enclaves de potencial turístico, una en la zona costera y otra en la región de San Jorge, impulsado por la Gobernación y alcaldías en coordinación con INVIAS, y el MCIT-VY.
•
La adecuación del edificio y amoblamiento del aeropuerto los Garzones, promovido por la AIRPLAN en coordinación con la dirección de Turismo y
Artesanías del Departamento, la alcaldía de Montería el MCIT y la Cámara de Comercio. •
Cerro Matoso
Diseño de un programa de capacitación y certificación para el trabajo y desempeño en actividades turísticas solicitadas por el mercado a cargo de SENA en coordinación con la Gobernación y Universidades.
En paralelo, existen otras iniciativas que promueven el desarrollo de este sector, como son: •
El Programa de Transformación Productiva (PTP) pone a disposición de todos los empresarios de la cadena de Turismo de Naturaleza las “Guías de Buenas Prácticas para Prestadores de Servicios en Turismo de Naturaleza”, para los siguientes prestadores de servicios turísticos.
•
Existe una Feria Nacional Artesanal que se organiza anualmente en el mes de junio para conmemorar el nacimiento de la vida jurídica del departamento de Córdoba en 1952. El objetivo principal de esta feria es abrir mercados a la producción de los artesanos del departamento de Córdoba, mostrando la variedad y calidad de sus productos exhibidos en montería, a donde llegan personas de la Costa Atlántica, Medellín y Bogotá para adquirirlos.
Ecoparque enú
19
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA 04. Foro de Participación y Ajuste de los Proyectos Estratégicos El Cauce de Participación Institucional tiene como objetivo recoger las opiniones de los agentes, instituciones, empresas y colectivos que puedan aportar valoraciones y puntos de vista respecto a las iniciativas de futuro para la ciudad y para el Departamento. La reunión del Foro Ciudad-Territorio de MonteríaCórdoba tuvo lugar el día 9 de julio de 2015 en el auditorio “Elías Bechara ainúm” respondiendo al cuestionario 66 personas. Los resultados del Foro constituyen la referencia para abordar las etapas siguientes del trabajo. En función de las valoraciones obtenidas por los diferentes proyectos podrán establecerse prioridades, identificando aquellos que deben descartarse por su menor nivel de aceptación, los que cuentan con un nivel de apoyo que justifica un desarrollo posterior en cuanto a su evaluación y aquellos otros que además son relevantes desde una perspectiva global del Diamante. El Foro también aporta referencias de cara a la formalización de los proyectos orientando sobre sistemas de gestión, plazos, atractivo para inversionistas, etc. Como conclusiones generales derivadas del análisis de los cuestionarios y de las calificaciones obtenidas por cada una de las propuestas planteadas al Foro cabe destacar las siguientes: 1.
El Foro muestra una alta valoración de todas las propuestas planteadas. La totalidad de las cuestiones sobre las que se le ha consultado son valoradas entre 7,3 y 9,3 sobre 10 y en todas ellas la opinión del Foro se manifiesta con altos niveles de acuerdo.
2. Existe una clara preferencia hacia el proyecto Córdoba Agrotec, que se valora de forma claramente superior a todas las otras propuestas. Esta iniciativa se considera también de forma
destacada la más importante desde el punto de vista estratégico tanto para el futuro de Córdoba y del área metropolitana como para el conjunto de Diamante. Es también la propuesta que se considera que puede atraer en mayor medida la inversión internacional. 3. Cuatro proyectos presentan una valoración muy similar. Se trata de las circunvalaciones metropolitanas, la Ecociudad del Sinú, el Arco Sur y el Ecobulevar 21. Son proyectos de mejora urbana y de articulación metropolitana que van a permitir el desarrollo de nuevos espacios residenciales áreas terciarias y equipamientos así como lograr un desarrollo más equilibrado del conjunto del espacio Montería-Cereté. Aunque se consideran también muy importantes para el futuro de Montería dos de ellas, Arco Sur y el Ecobulevar 21 se consideran menos importantes desde la escala de Diamante y menos atractivas para la Financiación Internacional. 4. Por último las Ecoaldeas de Cereté y los Cubos de Innovación reciben una calificación por debajo de 8, claramente inferior a las restantes propuestas. Además son las únicas en las que el coeficiente de desviación supera el 30% lo que es un indicador de un cierto desacuerdo interno en el Foro con respecto a la valoración de estas propuestas. Tan solo el 11% de los participantes consideran que son actuaciones importantes para Montería y el 10,5% las valoran como de importancia estratégica para el Diamante. 5. En cuanto al plazo para su desarrollo la jerarquía propuesta por el foro es la misma que la indicada en el caso de la valoración de los proyectos. Tan sólo en el caso de las Ecoaldeas aparece una clara preferencia por su desarrollo a largo plazo siendo, de forma mayoritaria, el único proyecto cuyo desarrollo se plantea a largo plazo.
Atendiendo a estas valoraciones se ha optado por descartar los Proyectos de las Ecoaldeas de Cereté y los Cubos de Innovación al no alcanzar la valoración y el nivel de consenso exigibles a estas actuaciones para considerarlas como Proyectos Estratégicos.
6. En relación con los elementos de programa destaca la valoración que se hace de los sistemas de transporte colectivo, el desarrollo de zonas verdes, el fortalecimiento industrial de la ciudad y la creación de nodos de innovación, parques científicos y centros universitarios. Asimismo se otorga una gran importancia a los espacios para el desarrollo de agriculturas metropolitanas. Foro 2. Valoración de los Proyectos Estratégicos
CD
9,3 8,8
Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú
18,5% 23,5%
Circunvalares Metropolitanas
8,8
24,5%
Ecociudad del Sinú
8,5
26,7%
Arco Sur
8,5 8,3 7,6
26,6%
Ecobulevar 21 Cubos de Innovación
7,3
Ecoaldeas de Cereté
7,3
26,0% 33,5% 34,6%
ECOALDEAS DE CERETÉ
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SIN
8,8 Valoración de la importancia de los Elementos de Programa:
8,5 Residencial alta densidad 9,3 densidad Residencial de media Desarrollos de Vivienda Pública 28,8 públicos Equipamientos
8,3
Comercio
Equipamientos de ocio y turismo
7,6
Terciario y oficinas Industria Zonas logísticas
CD ECOCIUDAD DEL SIN 7,4 30,7% CÓRDOBA AGROTEC 7,9 27,6%
8,4 29,3% CIRCUNVALARES METROPOLITANAS 8,6 27,2% ECOBULEVAR 21 8,2 27,0% 8,8 26,6% CUBOS DE INNOVACIÓN 7,4 31,6% 9,0 8,6
Transporte Azul Hoteles y alojamiento turístico Paseos marítimos/fluviales Ciclovías Paseos peatonales Parques y zonas verdes
27,2%
9,2 20,8%
Sistema de Transporte Colectivo
8,5
24,4%
8,5 8,3 8,6 8,8 8,7
26,4% ARCO SUR 27,2% 26,6% 26,3% 26,8%
9,0 20,9%
20
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA 05. Soporte Digital para los Proyectos Estratégicos Agricultura
Tomando en consideración los clusters estratégicos señalados en el capítulo anterior, y los vectores de desarrollo considerados prioritarios desde la escala global del Proyecto del Diamante, se han identificado,
a modo de referencia y sin carácter exhaustivo, una serie de soluciones digitales que se describen a continuación. La incorporación de éstas u otras iniciativas análogas constituirá una aportación significativa al
fortalecimienmto y al aumento de la competitividad de estos sectores clave en el desarrollo económico del territorio.
INFORMES
5.1. Sistema de Información Agronómica Objetivo Implementar un sistema de información para la captura, procesamiento, análisis y generación de información de las condiciones ambientales, climáticas y del suelo, así como indicadores específicos por producto agrícola que faciliten la toma de decisiones orientadas a mejorar los procesos productivos, la competitividad y productividad económica del sector agrícola del Diamante Caribe y Santanderes.
RED SOCIAL
Beneficios La solución permite la tecnificación y la sofisticación del sector agrícola en el territorio, mediante el aprovechamiento de las tecnologías de información y las comunicaciones. Además, permite que el gobierno pueda acceder a información actualizada y estructurada que le facilite la toma de decisiones relacionadas con el sector agrícola. Los datos obtenidos pueden ser empleados para realizar modelos analíticos para identificar cómo aumentar la productividad y la calidad de los cultivos del territorio.
Descripción
b. Un sistema de georreferenciación del territorio. c. Una red de sensores especializados para la captura de información de las condiciones ambientales, climáticas y del suelo. d. Un portal Web y aplicativo móvil multiplataforma a través del cual los productores del sector agrícola pueden llevar a cabo el reporte de información al sistema para su procesamiento y análisis sobre las condiciones ambientales, climáticas y del suelo de sus cultivos, así como datos específicos de su evolución y la de sus procesos productivos. A través
PLATAFORMA
ANÁLISIS INFORMACIÓN de este portal y/o aplicativo móvil los productores también podrán llevar a cabo la recepción y consulta de información generada por el sistema para la toma de decisiones y la optimización de sus procesos productivos.
La solución consiste en implementar un sistema de información integrado para la gestión de información agronómica del sector agrícola del Diamante. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo).
e. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información, así como generar una comunidad de interés alrededor de los procesos productivos del agro. f.
Un mecanismo de integración con sistemas de información externos que proveen información relevante para el análisis y procesamiento de los datos capturados por el sistema y la generación de información útil para la toma de decisiones por parte de los productores del sector agrícola.
g. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema.
h. Un CRM de insumos y productos oductos agrícolas. i.
Una solución de inteligencia eligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
j.
Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones.
k. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica. l.
Un sistema de notificaciones vía correo electrónico y mensajes push.
m. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. Adicionalmente, la solución puede obtener información de dispositivos tales como drones, los cuales pueden tomar fotografías aéreas de los cultivos y, con un sistema de procesamiento de imágenes, puede realizar análisis sobre el crecimiento de los cultivos.
SENSORES
SIST. GEORREFERENCIACIÓN
Caso de éxito El Grupo Austen desarrolló un sistema de monitoreo s llamado Sistema Experto de Gestión Agrícola (SIEGA)5, el cual se ha empleado para monitorear viñedos y cultivos de hortalizas. La solución consiste en implementar un sistema que, a partir de una red de sensores y una aplicación para computadores, permite monitorear diferentes variables de los cultivos en tiempo real. Lo anterior, permite realizar agricultura de precisión. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: ttp://siegas stem. com/ 21
A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA
5.2. Mercado Agrícola en la Nube Objetivo
Beneficios
Desarrollar una solución que presente información del mercado agrícola, que pueda ser accedida a través de teléfonos celulares básicos, en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano.
La solución permite que las personas del territorio dedicadas a la actividad agrícola puedan conocer los precios oficiales a los cuales se están vendiendo y comprando los productos. Además, pueden conocer informes relacionados con el clima, lo cual puede ayudarlos a planear de una manera más eficiente los procesos de plantación, riego y cosecha.
Descripción La solución permite que las personas puedan acceder a servicios informativos relacionados con el sector agrícola en la nube, tales como el precio al que se están vendiendo y comprando los productos e insumos, a través de la red celular GSM, usando terminales de bajo costo. Los principales componentes asociados con la solución son los siguientes:
e. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada que permita presentar las principales tendencias del mercado.
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo).
g. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
b. Mecanismo de envío de información mediante el protocolo USSD.
La solución propuesta se puede integrar con diferentes aplicacionesy permite que las personas puedan acceder a la información del mercado a través del uso de celulares.
c. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos que proveen información relevante para el análisis y procesamiento de los datos capturados por el sistema y la generación de información útil para la toma de decisiones por parte de los productores del sector agrícola.
f.
Un sistema de notificaciones vía correo electrónico y mensajes push.
Por otra parte, la solución fomenta la competitividad del sector agrícola, debido a que permite que los agricultores, sin importar que se encuentren en zonas remotas, puedan acceder a información actual de los precios, lo cual les permitirá tomar decisiones sobre la venta de sus productos. Además, la solución contribuye a que el sector use herramientas tecnológicas y se disminuya la brecha digital.
76 % 82 % 24 %
Caso de éxito En países de África subsahariana, se desarrolló el servicio de información mAgri6, el cual se enfoca en la agricultura. Este servicio se implementó junto con empresas de telecomunicaciones y proveedores de software permitiendo que las comunidades puedan acceder a servicios comerciales y financieros a través de plataformas móviles de bajo costo. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: ttp:// mo i e orde e opment/programmes/magri/programme-o er ie
.gsma.com/
d. Un CRM de insumos y productos agrícolas.
22
A. Bases para un Proyecto Ciudad
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5.3. Trazabilidad del Ganado Objetivo Desarrollar una herramienta que permita la gestión de información relacionada con las condiciones de salud y ubicación del ganado, del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano.
BOTSWANA
Descripción La solución consiste en implementar un sistema que, con base en la información obtenida de distintos sensores para el ganado, sea posible hacer un seguimiento de los animales, los cuales se identifican de manera única usando tecnología RFID y su información se registra en un sistema centralizado. Los elementos que conforman la solución son los siguientes: a. Tags y lector de RFID para el seguimiento del ganado. b. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). c. Una solución de CRM para la información del ganado. d. Una aplicación para poder acceder a la información y a los indicadores del sistema, incluyendo estadísticas sobre el estado de los animales. e. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la
operación del sistema, la cual pueda predecir comportamientos y enfermedades del ganado. f.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
g. Un mecanismo de integración con sistemas externos. h. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que el sector ganadero del territorio pueda emplear las tecnologías de información y comunicaciones para hacer un seguimiento a su ganado. Lo anterior no sólo sirve para evitar robos, sino que permite que, gracias a la información recolectada, se puedan hacer análisis sobre la calidad de los productos obtenidos a partir del ganado y también se pueda detectar si el ganado sufre alguna enfermedad. Esto protege a los consumidores y fomenta que los ganaderos sigan las buenas prácticas que les permitan acceder a nuevos mercados.
En Botswana, se desarrolló el sistema de identificación y seguimiento de ganado llamado LITS7 que emplea la tecnología RFID para identificar a los animales y registra la información del ganado en un sistema de información centralizado. Para acceder a dicho sistema, se ingresa a través del portal. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://cgspace.cgiar.org/ handle/10568/57650
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MONTERÍA- CÓRDOBA
5.4. Cultivo Bajo Techo en la Nube Objetivo Facilitar el control y monitoreo de los cultivos en invernaderos, a través del desarrollo de un sistema que permita recolectar, estructurar, analizar y visualizar las condiciones de los cultivos y evaluar la calidad de los productos, para los cultivos agrícolas bajo techo del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano.
HUMEDAD
ILUMINACIÓN TEMPERATURA DOSIFICACIÓN SIST. RIEGO
Descripción La solución consiste en implementar un sistema de información y control de las condiciones de los cultivos, tales como la dosificación automática, la temperatura y la iluminación, con el fin de mantener los cultivos en las condiciones óptimas para su crecimiento. Los componentes de la solución son los siguientes: a. Una red de sensores de temperatura, humedad e iluminación en los invernaderos. b. Sistemas de riego automático y sistema controlador de iluminación. c. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). d. Un portal Web y aplicativo móvil multiplataforma a través del cual los productores del sector agrícola pueden llevar a cabo el reporte de información al sistema para su procesamiento y análisis sobre las condiciones de los cultivos que se encuentran en los invernaderos. e. Un mecanismo de integración con sistemas de información externos que proveen información relevante para el análisis y procesamiento de los datos capturados por el sistema y la generación de información útil para la toma de decisiones por parte de los productores del sector agrícola.
f.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, el cual pueda ser capaz de predecir cuáles condiciones favorecen el desarrollo de los cultivos.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. h. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones, el cual muestra el estado de los cultivos y de las condiciones como humedad, temperatura, luz, entre otros. i.
Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica.
j.
Un sistema de notificaciones vía correo electrónico y mensajes push que permia informar en caso de que haya alguna anomalía en los indicadores relacionados con el invernadero.
k. Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que los productores del sector agrícola del territorio puedan aprovechar las tecnologías de información y comunicaciones para monitorear y controlar las variables que afectan los cultivos, de tal manera que pueden generar las condiciones necesarias para la producción óptima.
La empresa Fujitsu, en una fábrica de semiconductores que desactivaron, desarrollaron un invernadero con condiciones controladas para el cultivo de lechuga. El sistema que crearon les ha permitido monitorear cada planta revisando que se cumplan las especificaciones nutricionales y aumentando la eficiencia de los operarios que deben realizar las actividades de seguimiento al cultivo. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.zdnet.com/article/ microsoft-and-fujitsu-lettuce-sort-out-your-iot-forindustry/
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MONTERÍA- CÓRDOBA
5.5. Sistema para la Venta y Compra de Insumos Objetivo Desarrollar una plataforma que permita que los pequeños productores del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano, puedan ofertar sus productos, así como insumos que no van a utilizar, y puedan comprar productos de otros agricultores.
Descripción La solución consiste en implementar un sistema que gestione la información relacionada con los productos e insumos que los agricultores desean ofrecer y/o adquirir, habilitando así la realización de transacciones entre pequeños agricultores. Dicho sistema está conformado por los siguientes componenteWs: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de georreferenciación para publicar la ubicación de las ofertas y facilitar la realización de búsquedas filtradas por región. c. Un portal web y un aplicativo multiplataforma donde los agricultores puedan acceder a información sobre productos e insumos ofertados y de igual manera realizar publicaciones para vender sus propios productos e insumos. d. Un sistema de envío de información mediante mensajes de texto (SMS), el cual permita la publicación y consulta de ofertas. e. Un CRM de insumos y productos agrícolas, así como de los agricultores registrados. f.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información
capturada que permita estudiar las tendencias de las ventas y de las ofertas realizadas en la plataforma. g. Un sistema de visualización de los principales indicadores, tales como el número de transacciones realizadas en diferentes períodos de tiempo, los productos más demandados, entre otros. h. Un sistema de notificaciones vía correo electrónico y mensajes push que permita informar a los agricultores de ofertas de su interés y que notifique en caso de que otro usuario haya solicitado adquirir un insumo o producto publicado por él. i.
Los mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
Caso de éxito
La solución permite que los pequeños agricultores accedan a un mercado en el que pueden ofrecer y comprar productos e insumos, facilitando así el intercambio comercial, empleando la plataforma como medio de comunicación y divulgación de su oferta.
En Colombia, se desarrolló la solución AgroMall9, la cual es una plataforma que permite, a los usuarios registrados, publicar anuncios sobre maquinaria, empleos e insumos, así como realizar búsquedas a partir de la ubicación, filtrando por tipo de producto y sector. AgroMall puede ser accedida a través de un portal web, aplicativos móviles y a través de mensajes de texto. Lo anterior facilita el acceso a la
Además, la solución contribuye a la tecnificación del sector agrícola, el cual aumenta su competitividad al emplear herramientas tecnológicas en el territorio puesto que permite que los agricultores, sin importar su ubicación, puedan acceder a una mayor oferta. De igual manera, la plataforma favorece un uso más eficiente de los recursos puesto que permite que los agricultores puedan ofertar insumos que no estén empleando.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://www.agromall.com/comofunciona/ plataforma por parte de los diferentes productores, quienes no requieren conexión a Internet para acceder a los servicios.
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A. Bases para un Proyecto Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA Turismo
5.6. Sistema de Gestión de Destinos Turísticos 1. Objetivo
2. Descripción
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de destinos y atractivos turísticos del territorio del Diamante Caribe y Santanderes colombiano, así como de los servicios de valor agregado asociados. Para ello, integra un conjunto de soluciones tecnológicas de hardware y software orientadas a tecnificar el sector turístico, mejorar los servicios de información disponibles para visitantes y turistas. De igual manera, el sistema se enfoca en generar una simbiosis entre la tecnología y el territorio y mejorar la competitividad económica del sector turístico del territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
La solución consiste en desarrollar un sistema para la administración de información relacionada con los destinos turísticos y la oferta de servicios de dicho sector en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes. Esta solución cuenta con las siguientes características funcionales básicas:
3. Beneficios I.
II. Ofrecer información georreferenciada, en una determinada área de influencia de conformidad con la posición actual del usuario de:
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. c. Un sistema inteligente de recomendaciones para el visitante/turista. d. Un sistema generador de encuestas. e. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. f.
Un CRM de destinos turísticos, recreativos y sitios de interés.
g. Una biblioteca multimedia. h. Una tienda virtual. i.
j.
Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre el territorio, destinos turísticos, sitios de interés, eventos y servicios recreativos, etc., así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. Un mecanismo de censado de redes sociales (Social Listener) orientado a identificar tendencias de percepción de los usuarios relacionados con el territorio, los destinos turísticos y sitios de interés, servicios de la ciudad, eventos, etc.
Determinar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS).
l.
»
Los sitios de interés y destinos turísticos
»
Lugares y servicios recreativos
»
Bares
»
Tiendas y establecimientos comerciales
»
Eventos
»
Casas de cambio
»
Puntos de información
»
Servicios médicos
»
Estaciones de policía
Quioscos digitales y puntos de información turística.
m. Portales Web de propósito específico para proveer información sobre la oferta turística y recreativa del territorio. n. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. o. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada. p. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. q. Un sistema de búsqueda y consulta de información histórica.
k. Un aplicativo móvil multiplataforma para la r. captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible:
La solución propuesta fomenta el turismo de la región, al consolidar las principales actividades de atractivo turístico del territorio. Además, incentiva el desarrollo de la economía digital alrededor de servicios tecnológicos enfocados en el turismo y la recreación. Por otra parte, permite que los turistas puedan conocer una mayor variedad de ofertas relacionadas con las actividades turísticas a través de un único sistema centralizado y a su vez, permite que las diferentes empresas enfocadas en el turismo puedan comunicar a los usuarios de la solución sus servicios. Finalmente, la solución permite que las entidades gubernamentales puedan obtener estadísticas e indicadores de la oferta y la demanda de los servicios turísticos del territorio, lo cual les permite tomar decisiones relacionadas con el desarrollo turístico de la región a partir de los datos recolectados.
4. Caso de éxito En la ciudad de Little Rock, en Arkansas, se desarrolló una aplicación que permite que los usuarios puedan acceder a noticias y eventos de la ciudad, los cuales están asociados con temas recreativos, de las instalaciones y los departamentos de la ciudad. Además, permite que se reporten situaciones de afectación de la infraestructura, para que el gobierno pueda proceder a repararlas. Para obtener mayor información sobre la aplicación, se puede acceder al siguiente enlace: ttps://p a .goog e. com/store/apps/details?id=com.littlerock.city
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
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5.7. Sistema de Información de Turistas Objetivo Habilitar el conocimiento de las características y necesidades de los turistas, por parte de los administradores de la ciudad y los empleados de los centros de información para turistas, a través de la implementación de una aplicación que almacene información sobre los turistas y genere reportes de manera rápida y eficiente.
82 %
Descripción
Beneficios
Caso de éxito
La solución consiste en desarrollar una aplicación web que permite ingresar información demográfica de los turistas que visitan el territorio, así como visualizar los reportes de los indicadores elaborados con los datos recolectados. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
La solución permite registrar la información de una forma estructurada y estándar, llevando a que los procesos sean más eficientes debido a que se automatizan varias tareas, entre ellas la realización de los reportes.
En la ciudad de Lviv, en Ucrania, el gobierno desarrolló una aplicación que permite que el personal que se encuentra en los centros de información para los turistas, pueda ingresar la información demográfica que es solicitada a los turistas que se acercan a los puntos para realizar preguntas, obtener mapas y brochures. La aplicación permite registrar de forma automática la información registrada y facilita la realización de reportes, los cuales son usados por los tomadores de decisión para mejorar los servicios prestados en los centros de información para turistas. Dichos reportes también pueden emplearse por los hoteles, restaurantes y demás sitios de atractivo turístico para conocer mejor las necesidades y preferencias de los turistas, ofreciendo así un mejor servicio.
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio, que permita localizar los principales centros de información para turistas. c. Un CRM con la información de los turistas. d. Un portal web donde los empleados puedan ingresar la información demográfica de los visitantes y registrar las preguntas más frecuentes que éstos realizan. e. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema que permita identificar patrones de comportamiento y facilite la segmentación de los turistas. f.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
g. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas demográficas de los turistas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. h. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Además, la propuesta favorece el desarrollo del sector de turismo el cual, mediante el uso de tecnologías de información y de comunicaciones, puede aumentar su competitividad. Lo anterior, debido a que la solución permite que el sector puede obtener un perfil más completo de los turistas y sus preferencias, para así impulsar el turismo en el territorio.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ ages/Customer tor .asp recid
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5.8. Sistema de Segmentación y Mercadeo para Turistas INFORMACIÓN PRODUCTOS Y SERVICIOS 82 %
INFORMACIÓN VISITANTES Descripción La solución consiste en implementar un sistema de información que permita conocer el perfil de los visitantes del territorio, así como la oferta turística de la región, con el fin de realizar campañas de mercadeo y promociones acorde con las preferencias de los turistas. Con este fin, el sistema debe capturar, analizar y presentar información relacionada no sólo con los turistas, sino con los destinos turísticos, las condiciones ambientales, fauna y flora, así como las visitas turísticas. Para ello, los componentes de la aplicación son los siguientes: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. c. Un CRM con la información de los visitantes.
d. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. e. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. f.
Objetivo
Caso de éxito
Facilitar los procesos de segmentación y diseño de campañas de mercadeo, enfocadas en los turistas que visitan los principales destinos turísticos y que consumen los servicios ofrecidos en el territorio del Diamante Caribe y Santanderes.
La organización Tourism Ireland, junto con Microsoft, desarrolló un proyecto56 en el que, usando canales sociales y CRM, perfiló a los clientes y visitantes, permitiendo desarrollar propuestas personalizadas para los mismos, con base en sus características. Además, al mantener una base de datos con la información actualizada, el personal de la organización puede realizar de una forma más eficiente los procesos y las campañas de marketing.
Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada de los turistas y de las atracciones de su interés.
g. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones, la cual pueda ser empleada en el momento de diseñar los planes y las ofertas. h. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
Beneficios
La solución propuesta permite que el sector de turismo pueda desarrollar ofertas personalizadas de acuerdo con las características de los visitantes potenciales e impulsa el turismo en el territorio, brindando la oportunidad de que los sitios de interés, hoteles y restaurantes puedan mejorar sus servicios, con base en las necesidades de los visitantes.
Así mismo, la solución soporta el desarrollo del turismo en Diamante Caribe y Santanderes, debido a que los tomadores de decisiones pueden crear planes estratégicos para aumentar la competitividad del sector con base en la información que se obtiene y a la vez pueden emplear la solución como una herramienta para evaluar la efectividad de sus planes. 28
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5.9. Aplicación Tour Virtual Objetivo
Beneficios
Habilitar un mecanismo que facilite la búsqueda de los principales destinos turísticos del territorio de Diamante Caribe y Santanderes y brindar una herramienta que permita la realización de tours virtuales desde el celular, permitiendo que los turistas accedan a material histórico y a información sobre recorridos guiados, ofertas y recomendaciones.
La solución permite que los turistas puedan tener una experiencia enriquecida al visitar los principales destinos turísticos del territorio, obteniendo guías virtuales. Adicionalmente, a través de la aplicación móvil, pueden acceder a diferentes servicios tales como la reservación en hoteles. Así mismo, la aplicación permite que el sector de turismo del territorio se fortalezca y pueda divulgar su oferta mediante el uso de tecnologías de información y comunicaciones.
Descripción
Caso de éxito
La solución consiste en desarrollar una aplicación móvil que los turistas puedan descargar para acceder a guías y servicios virtuales. Además, permite que interactúen con monumentos y edificaciones mediante el uso de tags. Los principales componentes de la solución son los siguientes:
La ciudad de Luxor, en Egipto, desarrolló una aplicación móvil que permite que los turistas puedan acceder a información sobre las atracciones turísticas y realizar diferentes actividades tales como la reserva de hoteles.
a. Tags QR en los diferentes sitios turísticos. b. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). c. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. d. Un CRM de destinos turísticos y monumentos. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible: I.
Obtener guías virtuales para visitar los principales sitios de interés.
II. Acceder a servicios como reserva de hoteles y restaurantes. III. Leer información de códigos QR. d. Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema. e. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones. f.
Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ ages/Customer tor .asp recid Por otra parte, la aplicación permite interactuar con monumentos históricos y material promocional, que contiene información en tags de QR, lo cual permite enriquecer la visita de los turistas en la ciudad, tal como se puede observar en la Ilustración. Además, la ciudad puede obtener reportes sobre la efectividad de las campañas de mercadeo y sobre las visitas a los sitios históricos, lo cual permite que las entidades encargadas de promocionar la ciudad puedan desarrollar planes que se ajusten a las necesidades de los turistas.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
g. i. Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. 29
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5.10. Recomendaciones Turísticas Objetivo
Beneficios
Desarrollar un sistema para que los turistas pueden realizar y acceder a reseñas y recomendaciones sobre hoteles y sitios turísticos, así como calcular, agregar y pronosticar tendencias de los precios para destinos de viaje populares basados en datos de reservas reales.
La solución se enfoca en promover el turismo del territorio, permitiendo que los visitantes accedan a información sobre los precios de hoteles, restaurantes y demás atracciones turísticas, así como a la tendencia en los mismos, lo cual lleva a que los turistas puedan elegir las opciones que más se ajusten a su presupuesto, en un tiempo adecuado.
Descripción La solución consiste en implementar una aplicación para que los turistas puedan obtener información sobre experiencias de otros turistas en los sitios y puedan acceder a comparaciones de precios y realizar reservas. Para ello, los principales componentes de la solución son los siguientes: a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio. c. Un CRM de hoteles, restaurantes y sitios turísticos. d. Una red social para el establecimiento de un canal de interacción de doble vía entre el sistema y sus usuarios con el objeto de intercambiar información en tiempo real sobre el territorio, destinos turísticos, sitios de interés, eventos y servicios recreativos, etc., así como generar una comunidad de interés alrededor de la solución. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. f.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema, la cual permita que se puedan realizar sugerencias a los turistas.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada.
Además, la propuesta incentiva la competitividad del sector, especialmente de los hoteles, los cuales tiene la oportunidad de prestar un servicio de calidad que sea atractivo para los turistas. Así mismo, los tomadores de decisiones pueden obtener datos sobre los comportamientos y visitas futuras de los turistas, lo cual les permite crear planes que fomenten el turismo de la región.
Caso de éxito La empresa itec desarrolló una aplicación llamada Hotel Worldwide Services, la cual permite escribir reseñas y reservar habitaciones en los hoteles del mercado rumano, apoyándose en las redes sociales. Dicha aplicación se diferencia de sus competidoras debido a que cuenta con la funcionalidad de realizar la evaluación y la comparación de las tendencias58 sobre los precios de los hoteles. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: https://customers.microsoft.com/ ages/Customer tor .asp recid
h. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias que faciliten el proceso de selección de servicios de alojamiento. i.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
j.
Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información. 30
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5.11. Planeación de Actividades Objetivo
Descripción
Beneficios
Facilitar el proceso de organización de viajes y actividades en el territorio mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y le ofrezca al turista diferentes opciones en temas de eventos, restaurantes, ofertas especiales, atracciones, hoteles y transporte. Adicionalmente, debe permitir que los turistas organicen su viaje utilizando bookmarks, un planeador de actividades y mapas interactivos.
La solución consiste en implementar una aplicación móvil que permita que los turistas planeen las actividades que va a realizar mientras están de visita en el territorio. Para ello, cuenta con una oferta de hoteles, eventos, restaurantes y sitios de atractivo turístico. La aplicación también tiene una opción de realidad aumentada que permite que los usuarios puedan realizar una búsqueda geoespacial y “desplazarse” virtualmente a otra locación para poder ver su siguiente parada y agendar las visitas. Los componentes de la solución son los siguientes:
La solución se enfoca en promover el turismo del territorio, permitiendo que los visitantes puedan agendar y coordinar las actividades de su interés en el territorio. La aplicación brinda a los turistas un amplio catálogo con los principales eventos y atractivos de la región, lo cual también favorece a las empresas del sector, quienes pueden promocionar sus productos.
a. Una plataforma de computación en la nube para la disposición y operación de la infraestructura base de la solución (back-end operativo). b. Un sistema de información geográfica y georreferenciación del territorio, que permita localizar los principales sitios turísticos, restaurantes y hoteles. c. Un CRM de productos y servicios turísticos y recreativos. d. Una red social para que los turistas puedan intercambiar información sobre las actividades del territorio. e. Un aplicativo móvil multiplataforma para la captura y presentación de información a los usuarios del sistema sobre los destinos turísticos del territorio. A través de este aplicativo es posible: I.
Determinar la posición del usuario a través de un sistema de posicionamiento global (GPS).
II. Ofrecer información georreferenciada, en una determinada área de influencia de conformidad con la posición actual del usuario de los principales sitios de interés, hoteles y restaurantes.
200 m. 3 min.
III. Ofrecer la opción de realizar un recorrido virtual de la ciudad. IV. Agendar y planear actividades, incluyendo los trayectos a seguir. f.
700 m. 9 min.
Una solución de Big Data para el procesamiento y análisis de la información generada por la operación del sistema.
g. Una solución de inteligencia de negocios para el análisis y modelamiento de la información capturada, que facilite la creación y planeación de actividades en el territorio. h. Una solución de tableros de control para la presentación de información de estadísticas, indicadores y tendencias para la toma de decisiones, presentando detalles sobre los eventos que más interés generan en los turistas, cuáles son los sitios más visitados, entre otros.
1 Km. 13 min.
i.
Un sistema de alerta y notificaciones vía mensajes de texto y push.
j.
Mecanismos de seguridad necesarios para garantizar la autenticidad, integridad, no repudio, disponibilidad y privacidad de la información.
La propuesta también incentiva el desarrollo de la economía digital alrededor de los servicios de turismo y recreación que usan las herramientas tecnológicas para aumentar la calidad de sus ofertas. Además, los tomadores de decisiones pueden acceder a estadísticas de interés que les permitirán desarrollar planes para incentivar el turismo de la región.
Caso de éxito En la ciudad de Fort Lauderdale, se desarrolló la aplicación GoLauderdale, la cual se puede observar en la Ilustración y que permite que las personas puedan acceder a la información más reciente sobre las actividades que se pueden realizar en la ciudad y las opciones de transporte público que pueden emplear. Además, la aplicación brinda la opción de realidad aumentada y la posibilidad de usar mapas interactivos. Para obtener mayor información, se puede acceder al siguiente enlace: http://californianewswire.com/ augmented-reality-enabled-golauderdale-applaunched-on-itunes-for-travel-in-ft-lauderdale/
31
MONTERÍA- CÓRDOBA
B
Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad 1. Corredor Ecológico del Sinú
p. 34
2. Circunvalaciones Metropolitanas
p. 44
3. Ecobulevar 21
p. 54
4. Ecociudad del Sinú
p. 64
5. Córdoba Agrotec
p. 75
6. Arco Sur
p. 86
32
MONTERÍA Proyecto Ciudad-Territorio
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SINÚ
1
5
CÓRDOBA AGROTEC ECOCIUDAD DEL SINÚ
4 3
ECOBULEVAR 21
CIRCUNVALARES METROPOLITANAS
2
6
ARCO SUR
33
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Corredor ecológico Sinú-Bugre: Sobre el curso del río Sinú, desde el puente de la calle 41 hacia el norte, hasta Los Garzones y su prolongación por el Caño Bugre hasta el límite urbano de Cereté. Longitud: 11 m / Superficie: Incluirá la totalidad de las zonas con alta susceptibilidad a la inundación (aprox. 6.178 Ha.). CORREDOR ECOLÓGICO DEL SINÚ
El Parque del Sinú-Bugre es una pieza verde de carácter lineal que aportará a Montería zonas libres ambientalmente valiosas, muy escasas en la actualidad, aumentando la variedad y riqueza ecológica del territorio y su diversidad paisajística. Objetivo general: Consolidar espacios de ocio y contacto con la naturaleza, atractivos para la población local y para los visitantes y turistas mediante la recuperación ambiental de los cauces y sus riberas. Objetivos específicos:
1
CIRCUNVALARES METROPOLITANAS
•
ECOBULEVAR 21 ECOCIUDAD DEL SINÚ CÓRDOBA AGROTEC
Desarrollar un esfuerzo de revegetación del entorno fluvial y eliminación de elementos de degradación: vertederos y escombreras, accesos cortados, edificaciones deterioradas, etc.
•
Generar un nuevo sistema de transporte fluvial, con acceso directo a diversos centros de interés metropolitano y como elemento de atracción turística, mediante embarcaciones ecológicas que dan acceso directamente a puntos de interés localizados junto al río (parques, espacios de ocio o educativos, áreas comerciales o centros de actividad productiva...) o conectan los puntos de embarque con sistemas de transporte colectivo terrestre facilitando la conexión entre ambos modos.
•
Contribuir a la protección de las riberas fluviales y de las zonas con mayor riesgo de inundación.
ARCO SUR
Río Sinú
Trama Agrícola
21
CERETÉ
Malla Ambiental
74
Caño Bugre
Corredor Ecológico del SINÚ Los Garzones Ana ogías
74
calle 41
Corredor Ecológico del Sinú 23
MONTERÍA
Longitud uperficie
11 km 6.178 Ha onas de protección ambiental
Transporte Azul
Paseos peatonales y ciclovías 34
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El sistema ambiental y en especial los paisajes del agua, constituyen uno de los componentes de excelencia más importantes de este espacio. Su protección y puesta en valor constituye una estrategia fundamental para la sostenibilidad del territorio, para la calidad de vida de sus habitantes y para su atractivo turístico. El río Sinú es el elemento dominante de este ecosistema y el componente paisajístico más valioso del territorio. La Ronda del Sinú entre las calles 20 y 41 forma la fachada fluvial de Montería y configura un espacio de excelencia urbana y ambiental que es el parque lineal más largo de América Latina. La extensión de este espacio a lo largo
del curso del Sinú hacia el norte, hasta Los Garzones, y su prolongación por el Caño Bugre hasta Cereté crea un pasillo verde que constituye el soporte ambiental del proceso de articulación metropolitana.
Regeneración ambiental Paseos de borde Restauración de riberas
Ampliación Ronda del Sinú Paseos de borde Restauración de riberas
Espacio público de calidad Regeneración ejes transversales
Regeneración frente del río Espacio público de excelencia Accesibilidad al río Ejes transversales Peatones y ciclistas
Regeneración ambiental Paseos de borde Restauración de riberas
Rio-Eje de movilidad Conector metropolitano Red de embarcaderos Reactivación ambos lados del Sinú
Esta propuesta se apoya fundamentalmente en un esfuerzo de reforestación y de extensión de la superficie vegetal, con diferentes especies según los usos y la localización, la implantación de una red de caminos, espacios de ocio y equipamientos blandos y el mantenimiento del carácter agrícola de los espacios del entorno urbano.
Iniciativas Internacionales de referencia:
Madrid Río Madrid. España
C eongg ec eon (Seúl. Corea del Sur
Parque del Río ede ín. Co om ia
35
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
Valoración del nivel de acuerdo con estos
MONTERÍA- CÓRDOBA
Córdoba Agrotec
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en la calidad del paisaje del entorno y en los cauces y láminas de agua de la ciudad.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Localización en el contexto internacional
7,1
Cauces y láminas de agua en la ciudad
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología Estructura urbana Espacio público
x
Complejidad Movilidad
x
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental
x
8,5
Arco Sur
8,5 8,3 7,6
8,8
24,5%
23,5%
Ecociudad del Sinú Arco Sur Ecobulevar 21
23,3%
7,3
Ecoaldeas de Cereté
7,7
18,5%
9,5% Ecociudad del Sinú 11,7% 26,0% 8,5 Arco Sur 9,5% Arco Sur del foro 26,7% % de respuestas 7,0% Cubos de Innovación % de respuestas del foro 26,6% Ecobulevar % de respuestas del foro Córdoba Agrotec 21 22,9% 8,3 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Ecoaldeas de Cereté 4,0% 26,0%20,4% Córdoba Agrotec 30,8% Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% CD NIVEL DE PRIORIDAD CD 33,5% 7,6 Cubos de Innovación 23,3% CD Circunvalares Metropolitanas 18,9% Circunvalares 20,4% 16,4% Corredor Ecológico del Sinú Metropolitanas 26,6% 23,3% Corredor Ecológico del Sinú 18,2% 34,6% 7,3 10,4% Ecobulevar 21 Ecoaldeas de Cereté 65% 18,5%Metropolitanas 9,3 16,4% Circunvalares Córdoba Agrotec 56,1% 27,0% 8,7 % de respuestas Ecociudad del Sinú del foro 9,5% Corto10,5% plazo % de respuestasEcobulevar del foro 21 Ecociudad del Sinú 10,4% 65% 11,7% 23,5% 8,8 33,5% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú 9,5% Arco Sur 9,5% 9,1% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Ecociudad del Sinú 42,7% 25,0% 8,9 Ecobulevar 21 7,0% 11,7% Cubos de Innovación Ecobulevar 21 7,7% 41,1% 18,9% 24,5%Metropolitanas 8,8Circunvalares 9,5% Arco Sur Circunvalares Metropolitanas 34,6% Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur Corredor Ecológico del Sinú 3,5% Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 7,0% Cubos de Innovación 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú Ecoaldeas de Cereté 1,4% 33,8% 22,9% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudaddedel Sinú 9,0 10,5% 35,0% Ecoaldeas Cereté 4,0% 33,3% Cubos de Innovación % de respuestas 9,1% Cubos 26,0%de Innovación 8,5 del foro Arco Sur % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% 22,9% 43,9% 19,6% 9,2 8,3Córdoba Agrotec 26,6% Ecobulevar 21 25,0% Arco Sur Arco Sur Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% 3,5% % de respuestas del foro % de respuestas del foro 20,4% Corredor Ecológico del Sinú del foro Corto plazo % de respuestas 23,3% 41,1% Sistema de Gestión EcoaldeasCircunvalares de Cereté Metropolitanas 18,9% 1,4% Ecoaldeas de CeretéEcobulevar 5,4% 21 33,5% 7,6Financiación Internacional Cubos de Innovación 16,4% Circunvalares Metropolitanas Córdoba Agrotec 31,9% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 30,8% 10,4% Ecobulevar 21 65% Corredor Ecológico del SinúEcobulevar 21 22,9% 35,6% 41,1% 18,9% 34,6%Metropolitanas 7,3 Circunvalares Ecoaldeas de Cereté Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% 9,5% Corto 12,5% y medio plazo Ecociudad delEcológico Sinú Ecociudad del Sinú Corredor del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6%11,7% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de 9,5% Innovación % de respuestas del foro Arco Sur del foro Circunvalares Metropolitanas 11,8% % de respuestas 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Ecobulevar 10,5% 35,0% 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Cubos de Innovación Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 8,3% 90,6% Córdoba Agrotec 33,3% 25,0% 22,9% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 7,0% Arco Sur 9,1% 3,5% 31,9% Cubos de Innovación Arco Sur Ecoaldeas de CeretéEcobulevar Ecobulevar 21 Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor del 4,0% Sinú 21 Ecociudad del Sinú 7,6% 22,9% 30,4% Ecoaldeas de Cereté7,7% 1,4% Ecoaldeas de Cereté 5,4% 20,4%Ecológico Corredor Ecológico del Sinú 21 Arco SurEcobulevar 80,3% 2,8% Ecociudad Arco del Sinú 23,3% 12,5% 25,0% Sur Arco Sur 3,5% 16,4% Circunvalares Metropolitanas Ecoaldeas deCubos Ceretéde Innovación 77,2% Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 11,8% 1,4% Ecoaldeas de2,1% Cereté 5,4% % de respuestas del foro Corto y medio plazo % de respuestas del foro 75,0% Arco Sur 10,4% Corto plazo % de respuestas del foro 8,3% Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 65% Déficits: Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú % de respuestas del foro 22,9% Ecociudad del Sinú 75,0% 7,6% Córdoba AgrotecEcobulevar 21 Córdoba Agrotec 30,8% 9,5% Corto y42,2% medio plazo Ecociudad del Sinú 20,4% Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 31,9% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Pública 23,3% Arco Sur Circunvalares% Metropolitanas Ecobulevar 21 2,8% 41,1% 18,9% 11,7% Circunvalares Metropolitanas Corredor Ecológico del Sinú de respuestas del foro 82,5% 16,4% 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 22,9% 9,5% Corredor Ecológico del Arco Sur Ecoaldeas Sinú de Cereté Circunvalares Privada Metropolitanas 18,2% 2,1% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Córdoba Agrotec 10,4% 90,6% Ecociudad del Sinú Ecobulevar 21 12,5% 65% Córdoba Agrotec 31,9% 7,0% Cubos de9,5% Innovación Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas 10,5% 35,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas 11,8% 82,5% 77,2% Mixta Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 22,9% 33,3% Cubos de InnovaciónEcobulevar 21 11,7% Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur 80,3% 75,0% Cubos de 9,1% Innovación 9,5% Arco Sur Ecociudad del Sinú 12,5% 8,3% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 7,7% Ecociudad 30,4% del Sinú 21 77,2% 75,0% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar Cubos de Innovación 7,0% Cubos de Innovación 11,8% 7,6% Arco Sur Arco Sur 3,5% Ecoaldeas de Cereté 39,3% 75,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Arco Sur Arco Sur 25,0% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 2,8% 8,3% Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de Cereté de Cereté Ecociudad5,4% del Sinú 75,0% EcobulevarEcoaldeas 21 7,6% 2,1% % de respuestas del foro 39,3% Arco Sur Corto plazoEcoaldeas de Cereté % de respuestas del foro 2,8% Corto y medio plazo % de respuestas delde foro Ecoaldeas Cereté Corto 2,1% plazo % de respuestas del foro Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú % de respuestas del foro 93,3% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Componentes de Excelencia: Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 90,6% 41,1% 18,9% Córdoba Agrotec 31,9% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 41,1% 18,9% Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 22,9% Corredor Ecológico del Sinú18,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% Circunvalares Metropolitanas 35,6% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Ecociudad del Ecológico Sinú 12,5% Corredor del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5%Circunvalares Metropolitanas 77,2% Cubos de Innovación35,0% 11,8% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de Innovación Cubos de Innovación 75,0% Arco Sur33,3% 9,1% Cubos de Innovación 8,3% Cubos de Innovación Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Ecociudad del Sinú 75,0% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 25,0% 30,4% Arco Sur Arco Sur 7,6% 3,5% Ecobulevar 21 7,7% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de 2,8% Cereté 5,4%
Ecociudad del Sinú
Cubos de Innovación
6,6
Calidad del paisaje del entorno de la ciudad
Corredor Ecológico del Sinú Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Circunvalares Metropolitanas
Ecobulevar 21
5,5
Localización en el contexto de Colombia
CP 02
CD Circunvalares Metropolitanas
9,3 8,8
Valoración nivel de acuerdo con estos 26,7% 8,5 proyectos: Ecociudad del Sinú Valoración del nivel dedel acuerdo con estos proyectos: Cubos de Innovación CD CD 26,0% 8,5 Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 18,5% 9,3 Córdoba Agrotec 8,3 9,3 18,5% 26,6% Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 23,5% 8,8 Corredor Ecológico del Sinú 33,5% 7,6 23,5% 8,8 Cubos de Innovación Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares Metropolitanas 24,5% 34,6% 7,3 8,8 Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú % de respuestas del foro 26,0% 8,5 Arco Sur Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 26,0% 8,5 Córdoba Agrotec 22,9% Valoración delArco nivelSur de acuerdo con estos proyectos: 8,3Sinú 26,6% Ecobulevar 21 20,4% Corredor8,3 Ecológico del CD 26,6% CD Ecobulevar 21 16,4% 33,5% 7,6 Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación 33,5% 18,5%Ecobulevar 9,3 7,6 Cubos de Innovación9,3 Agrotec 10,4% 21 18,5% Córdoba Agrotec % de respuestas del foro Córdoba 34,6% 7,3 Ecoaldeas de Cereté 9,5% Ecociudad 34,6% del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 8,8 7,323,5% Ecoaldeas Corredor Ecológico del Sinúde Cereté 9,5% Arco Sur 8,8 20,4% 23,5% Corredor Ecológico del Sinú Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares 7,0% Cubos de Innovación 16,4% Circunvalares MetropolitanasMetropolitanas Ecoaldeas de Cereté 4,0% 24,5% 8,8 10,4% Importancia estratégica para el futuro de Córdoba y Montería Importancia estratégica para el futuro del Diamante Ecobulevar 21 65% Circunvalares Metropolitanas 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
Córdoba Agrotec
Corredor Ecológico del Sinú
1.
Degradación ambiental derivada de la fuerte contaminación de las aguas por vertidos y depósitos de basuras y de la alteración de riberas ocupadas por edificaciones.
1.
Localización en el eje de conexión MagdalenaCosta oriental. Arco Sur Ecoaldeas de Cereté
Conectividad exterior
3,5% 1,4%
% de respuestas del foro
Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú % de Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación
31,9%
respuestas del12,5% foro 11,8% Córdoba Agrotec 8,3%
22,9%
Ecoaldeas de Cereté
2,1%
Corto y medio plazo Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 31,9% Arco Sur
Arco Sur Ecoaldeas de Cereté
93,3% 90,6% 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 80,3% 77,2% Córdoba Agrotec 75,0%
25,0%
5,4%
36
Corto y medio plazo 93,3% 90,6%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención
Como referencia el ámbito del Parque Lineal debería incluir la totalidad de las zonas con alta susceptibilidad a la inundación. Dada la singular hidrología del Sinú en el diseño de esta pieza deberían incluirse y protegerse las ciénagas y balsas de inundación naturales e incorporar lagunas y estanques de retención que ayuden a controlar los flujos hidráulicos y proporcionen un entorno singular, muy atractivo como espacio de ocio y como hábitat para una gran diversidad de especies animales y vegetales. El Parque del Sinú, y su conexión con el sistema de corredores ecológicos que forman los elementos lineales y las láminas de agua, permite consolidar espacios de ocio y de contacto con la naturaleza atractivos para la población local y para los visitantes y turistas, mejorando el paisaje y aportando un elemento blando de conexión. Puede asumir varias tipologías diferentes en función de la localización y las características físicas de cada tramo: áreas con un tratamiento más formal, geométrico y con carácter
Cuerpos de agua
ro y
Transporte Azul del Sinú El río Sinú ha sido tradicionalmente un elemento clave del sistema de transporte del Departamento de Córdoba. En el nuevo marco metropolitano el río puede desarrollar un papel muy importante como soporte de sistemas de transporte colectivo que comunicarán diversos puntos del área urbana de forma sostenible. El Transporte Azul del Sinú se concibe como un enlace fluvial entre los principales puntos de afluencia del espacio metropolitano y su entorno mediante embarcaciones ecológicas que dan acceso directamente a puntos de interés localizados junto al río (parques, espacios de ocio o educativos, áreas comerciales y residenciales. Equipamientos o centros de actividad productiva...) o conectan los puntos de embarque con sistemas de transporte colectivo terrestre facilitando la conexión entre ambos modos. Puede operar como sistema de transporte urbano, con acceso directo a diversos centros de interés metropolitano, y como elemento de atracción turística desarrollando cruceros a lo largo del río en especial en el tramo Montería-Lorica-Cispatá. Es una oportunidad para aumentar de forma sostenible las interrelaciones entre los nodos que se localizan a lo largo del río sin aumentar la congestión de las infraestructuras terrestres.
Sistema verde
Ciénaga Corralitos
Cañ
o Vid ral
Accesi i idad e aciona
o Ca ño Vie jo
urbano, sendas para caminantes y ciclistas, zonas de descanso, ocio y deportes, agricultura urbana y áreas de educación ambiental, zonas con un tratamiento más natural, con masas arboladas, caminos que conecten con elementos de interés del entorno, etc.
Ar ro
yo
3
Ar
Montería se emplaza en una extensa llanura interrumpida por pequeñas colinas que fue deforestada para usos agrícolas y ganaderos y que hoy se organiza en un mosaico de pastos, agriculturas y bosquetes. El elemento ambiental más significativo es el río Sinú que atraviesa la ciudad de sur a norte. En su recorrido se encuentran diversas depresiones de aguas estacionales, lagunas permanentes y ciénagas formando un extenso espacio aluvial marcado por el cauce y un gran número de diques, canales, cubetas de inundación y sistemas de pantanos. Las ciénagas tienen una función primordial como amortiguadoras del nivel del río en épocas de lluvia, como fuente de riqueza para la población establecida en esas zonas y además tienen un valor ecológico muy alto ya que son hábitat de una gran variedad de fauna y flora en un territorio intensamente transformado. La disponibilidad de agua y la fertilidad de los suelos convierten a este espacio en un área muy atractiva para los asentamientos humanos. Las principales degradaciones derivan de la fuerte contaminación de las aguas por vertidos y depósitos de basuras y de la alteración de riberas ocupadas por edificaciones, especialmente en el entorno de Montería-Cereté en un ámbito con importantes riesgos de inundación. Al sur de la ciudad aparece una zona de lomas bajas que conservan algunas áreas arboladas aunque en general están muy deforestadas.
Río Sinú
Ciénaga Tioyogil
A
Ríos / Quebradas
Muy accesible
Ciénagas Caños
r ro
yo
Ca
ño
Bu
g re 2 1
El P Can u rg a l ato rio Sistema Verde
Canales
Poco accesible
ituaci n Actua
El Transporte Azul del Sinú es una iniciativa concebida para la conexión de espacios, personas, lugares y actividades a lo largo del río, un servicio para desplazarse pero también para disfrutar del recorrido. Proporciona un medio, atractivo, eficaz y sostenible de transporte, idóneo para ámbitos congestionados y, además, puede constituir un elemento de singularización de este espacio de excelencia y de interconexión y fortalecimiento de las diferentes ofertas y ambientes del área metropolitana y del Departamento de Córdoba.
1
Ronda del Sinú
2
Río Sinú
3
Arenal 37
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Calle 20
Parque Lineal del Sinú
Carrera 1
Carrera 14
Montería Norte Neiva
Ecociudad del Sinú Mocarí
Caño Bugre
Los Garzones
Corredor ecológico del Sinú
Cereté
Diagonal 7
74
21
74
21
23
Comuna 3 Río Sinú
Ronda Sur
Comuna 4 Variante Norte
Montería
Arco Sur
Calle 29
Cubos de Innovación
Calle 41
Comuna 6
Córdoba Agrotec Ecobulevar 21
Variante Metropolitana
Ciudad Aeroportuaria Aeropuerto Los Garzones
38
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón 21
ño
Ca
inú
Río S
e gr
Bu
a
on
g Dia
74
l 7
CERETÉ
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SINÚ Retiro de los Indios BIFURCACIÓN CAÑO BUGRE
21
Aeropuerto Los Garzones
Garzones Los Garzones ECOCIUDAD DEL SIN
74
CÓRDOBA AGROTEC
Mocarí
VARIANTE NORTE
ECOBULEVAR 21 VARIANTE METROPOLITANA
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
PROLOGACIÓN PARQUE SINÚ • •
PARQUE LINEAL DEL SIN
Neiva
PROLONGACIÓN PARQUE SINÚ
ra 14
BIFURCACIÓN CAÑO BUGRE •
Ca
rre
Ca r
re r
a 1
Cal
CUBOS DE INNOVACIÓN
le 2
0
Montería Norte Montería Norte
Extensión del parque existente a lo largo del río Sinú. Creación de espacio público y zonas verdes de calidad, paseos peatonales blandos y ciclovías, integrando usos de comercio, ocio y turismo.
sa l 9 ve r ns Tr a
RONDA SUR
22 Calle
MONTERIA
ARCO SUR
• 23
Adecuación de los espacios ribereños a zonas para el disfrute de los ciudadanos, conciliándolas con una protección y conservación ambiental. Creación de elementos como ciclovías, paseos peatonales, zonas agrícolas y forestales.
39
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar El desarrollo del proyecto se plantea como una operación urbana que permitirá prolongar el ámbito de la Ronda del Sinú con criterios más naturales y menos urbanos. Dado que abarca a ambos municipios debería abordarse como un espacio de planificación, ejecución y manejo conjunto por Montería y Cereté que, en el futuro, podría formar parte de un sistema de Parques Metropolitanos. Se propone la creación de una Agencia Metropolitana con la participación de ambos municipios que permita el desarrollo de este proyecto y de los restantes que se proponen con carácter supramunicipal. Correspondería a esta Agencia elaborar los proyectos, ejecutar las actuaciones necesarias y desarrollar las labores de gestión y mantenimiento de este espacio. En el desarrollo de las acciones a acometer se deberán contemplar las siguientes sugerencias de funciones jerarquizadas en dos niveles
21
Corredor Ecológico del SINÚ
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Funciones urbanas Complementarias:
onas de protección ambiental onas de protección ambiental Parques y zonas verdes Ciclovías Paseos peatonales Espacio público
1. 2. 3. 4. 5.
Agricultura Agricultura onas Forestales Comercio, ocio y turismo Transporte Azul
74
Calle 41 MONTERÍA 23
Actividades Económicas Implicadas:
Sector primario
Aportaciones al Cluster:
x
Minero-Energético Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
1.
Introducción de varias tipologías en función de la localización y las características físicas de cada tramo.
Clusters Emergentes implicados:
Turismo
2. Introducción de un sistema de transporte fluvial de bajo impacto ambiental para la conexión de espacios, personas, lugares y actividades a lo largo del río.
Sociedad del Conocimiento
40
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 08 Soporte Digital
Transporte
Turismo
Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Estas soluciones se orientan a la atracción de turistas que puedan impulsar la actividad económica y mejorar la reputación de Valledupar.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
App de Ciclo rutas
Planeación de Actividades
Sistema de información para la gestión SAICA - Sistema de alerta de y disposición adecuada de residuos sólidos calidad de las aguas
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro del Corredor Ecológico del Sínú.
Facilitar el proceso de organización de actividades en los corredores ecológicos mediante el desarrollo de una aplicación móvil que combine información de diferentes fuentes y ofrezca al turista diferentes opciones de actividades.
Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana. Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Un SAICA responde a la necesidad de disponer de información precisa y fiable de la calidad de las aguas continentales superficiales. Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendenciasy estudios de comportamiento.
Reciclaje Papel Reciclaje Papel Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
• ph Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel Reciclaje Papel
• O2 • ºC
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
41
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
1
1Costos
Corredor Ecológico del Sinú
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónCorredor Estimados Ecológico del Sinú
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Parque Fluvial D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 85% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 10% 0,8
A. Parque Fluvial
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
5% 85% 10% 0% 5% 45%
1,4
78.750
1 1,0%
17.500
45% 0,50 0% 10% 45% 45% Magnitudes (Explotación) 10%
7.000.000
1,4 1,1 1 1
0,8 1,1 0,5 1
297.500 Coste (MCOP) 560.000 175.000 297.500 380.100 560.000 0 175.000 157.500 380.100 220.500 0 2.100 157.500 1.412.600 220.500
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 141.260 0 0 141.260 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR -4,5% Ingresos directos
0 Año 1 -141.260 27.969 -113.291 0
0 27.969
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
-4,5%
Año 2
Año 2
Año 2
0
157.500 Superficie (m2) 157.500 0 2.100 157.500
204.750 Ingresos (MCOP) 267.750 0 3.150 204.750 475.650 267.750
157.500
10
2.100
120
Densidad residencial (viv/ha)
Ingresos (MCOP) 0
3.150 475.650
10 120
2.100
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
1.412.600
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
187.751 1.412.600 -4,5% 187.751
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Año 3 25%
Año 2
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7 1,5
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
22,8%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,5 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 22,8% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
1.412.600
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
5.950.000 Superficie (m2) 700.000 7.000.000 350.000 5.950.000 175.000 700.000 0 350.000 78.750 175.000 78.750 0 17.500 78.750
0,5 0,05
0,50
Superficie (m2)
0% 0% 25% 0% 0% 353.150 0 0 353.150 0 0 0 0 0
0 69.924
0 Año 2 -353.150 69.924 -283.226 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 423.780 0 0 423.780 0 0 0 0 0
0 83.908
0 Año 3 -423.780 83.908 -339.872 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
-4,5% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 141.260
Año 6 70%
202.636 Año 5 3.532 141.260 39.690 202.636 166.478 3.532
238.795 Año 6 7.063
0 69.924
39.690 Año 5 166.478 80.170
79.380 Año 6 166.478 61.949
119.070 Año 7 142.695 65.633
158.760 Año 8 0 38.994
158.760 Año 9 0 38.994
158.760 Año 10 0 389.942
0 Año 4 -353.150 69.924 -283.226 0
166.478 Año 5 -144.792 80.170 101.856 166.478
166.478 Año 6 -7.063 61.949 221.363 166.478
142.695 Año 7 -10.595 65.633 197.733 142.695
0 Año 8 -14.126 38.994 24.868 0
0 Año 9 -14.126 38.994 24.868 0
0 Año 10 -141.260 389.942 248.682 0
Año 4
Año 4
0% 353.150 0 0 353.150 0 0 0 0 0
79.380 238.795 166.478 7.063
0
0
Año 7 100% 251.171 Año 7 10.595 119.070 251.171 142.695 10.595
0
0
144.634 Año 8 14.126 158.760 144.634 0 14.126
0
0
144.634 Año 9 14.126 158.760 144.634 0 14.126
0
0
144.634 Año 10 14.126 158.760 144.634 0 14.126
-141.260
-353.150
-423.780
-353.150
-144.792
-7.063
-10.595
-14.126
-14.126
-141.260
-113.291
-283.226
-339.872
-283.226
101.856
221.363
197.733
24.868
24.868
248.682
0
0
42
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
1. Corredor Ecológico del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 1 Ficha representa una estimación Corredor Ecológico del Sinú proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Ministerio Ambiente
Gestión
X
Financiación
Gestión
Empresas de transporte fluvial
X
X
Empresas de servicios y e uipamientos de ocio y turismo
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
Alcaldía de Montería
X
X
X
X
Alcaldía de Ceret
X
X
X
X
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
Acuerdo 029 de 2010
X CAR Valles del Sinú y San Jorge
POT en revisión
X
Gobernación de Córdoba
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
La alcaldía de Montería está adelantando los procesos para poner en marcha el nuevo documento
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Entendiendo ue el desarrollo de este proyecto consolidaría el par ue lineal más largo de Colombia, desde el POT el proyecto sería viable a partir de la línea estrat gica de espacio público presentre en la revisión. En t rminos de su ejecución, podría darse a partir de una APP y la ayuda de la gobernación como un proyecto de inter s supralocal.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
43
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Circunvalares Metropolitanas
MONTERÍA- CÓRDOBA
02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Entorno del núcleo urbano de Montería. •
Variante Metropolitana: desde la actual variante en Mocarí hasta la circunvalar sur de Cereté con conexión directa al aeropuerto de Los Garzones.
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SINÚ
Longitud: 18,5 Km. •
•
Variante Norte: Conectará la circunvalar en desarrollo con la carretera 74 en la margen izquierda del Sinú mediante la construcción de un nuevo puente sobre el río.
2
CIRCUNVALARES METROPOLITANAS
Longitud: 4,8 Km.
ECOBULEVAR 21 ECOCIUDAD DEL SINÚ CÓRDOBA AGROTEC
Ronda Sur: Desde la carretera 23 al sureste y la 74 al noroeste.
ARCO SUR
Longitud: 13,2 Km. CERETÉ
El territorio entre Montería y Cereté constituye en la actualidad un ámbito con vocación metropolitana pero insuficientemente integrado. Para lograr una adecuada articulación metropolitana hacia el futuro es indispensable disponer de un sistema de circunvalares metropolitanas que recojan y ordenen los tráficos de paso y externos evitando así su paso por los centros urbanos. Objetivo general: Articular el área metropolitana reduciendo los problemas de congestión en los viales de carácter local y metropolitano y aumentando la conectividad global de Montería y su papel como nodo de centralidad regional en el noroeste de la región Caribe. Objetivos específicos: •
Generar un modelo viario metropolitano ordenado y eficiente con separación de tráficos internos y externos.
•
Aumentar la capacidad de interconexión de los viales interiores, que quedarán liberados del tráfico de paso, para ejercer un papel mucho más orientado a su funcionamiento como ejes de conexión internos que faciliten las relaciones entre los diferentes ámbitos del espacio metropolitano y, en particular, en la articulación entre Montería y Cereté.
•
Contribuir a una adecuada articulación de la ciudad y el campo en un modelo orientado bajo el concepto de Ciudad Verde y con el enfoque hacia la competitividad de una Agrópolis.
74
Caño Bugre
Circunvalar Sur Cereté
Río Sinú
Variante NORTE
Aeropuerto de los Garzones Variante Metropolitana
21
Variante Metropolitana
74
Variante Norte
Variante de Mocarí
Variante Metropolitana Variante Norte
Ronda Sur
Ronda Sur 23
Longitud Total
18,5 Km 4,8 Km 13,2 Km
Ronda SUR
Nuevo Ecobulevar
36,5 Km 44
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA
2. Circunvalares Metropolitanas
03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
El sistema de circunvalares metropolitanas es una iniciativa muy importante para impulsar el desarrollo de ejes viales estratégicos para el desarrollo regional y construir un esquema de conectividad regional eficiente y ordenado. Es, por tanto, una iniciativa que excede el ámbito urbano para ser considerada de interés regional. Contribuirá a enfatizar la centralidad de Montería haciendo posible un vial continuo a lo largo de la costa de Córdoba que conecte el Golfo de Morrosquillo con el de Urabá y contribuya a mejorar la conectividad
del oeste del Departamento para comunicarlo con Valencia y Apartadó. Enfatizará por tanto la condición de capitalidad de Montería y su liderazgo urbano sobre territorios de referencia e incidirá en la visualización del concepto Agrópolis, al reforzar el liderazgo urbano y como capital de servicios de Montería respecto a su territorio agroganadero de influencia
metropolitana en Montería y Cereté. La disposición ordenada de los tráficos externos y de largo recorrido a través del sistema de circunvalares permitirá un desarrollo cualitativo de los ámbitos internos a las rondas, completando la trama urbana y apoyándose en esquemas viarios urbanos eficientes, orientados únicamente a los tráficos internos.
Este sistema de circunvalares se concibe también con el objetivo de facilitar iniciativas de renovación urbana, de mejora de la calidad ambiental y de articulación
Iniciativas Internacionales de referencia:
Circunvalar de la Prosperidad arran ui a. Co om ia
Anillo Verde Vitoria. España
45
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Circunvalares Metropolitanas
Valoración del nivel de acuerdo con estos
MONTERÍA- CÓRDOBA
Córdoba Agrotec
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en el funcionamiento del tráfico urbano.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
CD
4,5
Transporte público metropolitano
4,0
Funcionamiento del tráfico urbano
Parqueaderos Transporte urbano marítimo o fluvial
2,1 5,9
Transporte aeropuerto-ciudad
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Movilidad
x
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
8,8
24,5%
23,5%
Ecociudad del Sinú Arco Sur Ecobulevar 21
28,3%
8,5
8,5 8,3 7,6
Arco Sur
Ecobulevar 21
7,3
Ecoaldeas de Cereté
2,4
18,5%
9,5% Ecociudad del Sinú 16,7% 26,0% 8,5 9,5% Arco Sur del foroArco Sur 26,7% % de respuestas 9,2 31,4% 7,0% Cubos de Innovación % de respuestas del foro 8,3 26,6% Ecobulevar % de respuestas del foro Córdoba Agrotec 21 22,9% Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Ecoaldeas de Cereté 4,0% 26,0% Córdoba Agrotec 30,8% 28,3% 20,4% Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 33,5% 7,6 Cubos de Innovación CD 8,3 Circunvalares Metropolitanas 29,8% 30,7% 18,9% 28,3% Circunvalares 20,4% 16,4% Corredor Ecológico del Sinú Metropolitanas 26,6% 55,0% Ecológico del Sinú 18,2% 7,3 Corredor34,6% 10,4% Ecobulevar 21 Ecoaldeas de Cereté 9,3 18,5% 16,4% Circunvalares Metropolitanas Córdoba Agrotec % de respuestas Ecociudad del Sinú del foro 9,5% Corto10,5% plazo % de respuestasEcobulevar del foro 21 55,0% Ecociudad del Sinú 10,4% 32,5% 19,9% 16,7% 23,5% 8,8 33,5%30,8% Corredor Ecológico del Sinú9,2 9,5% Arco Sur 9,5% 9,1% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Ecociudad del Sinú 16,7% Ecobulevar 21 7,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 7,7% 41,1% 18,9% 24,5% 8,8 9,5% Arco Sur Circunvalares Metropolitanas 8,8 34,6% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 39,3% 27,3% Arco Sur Corredor Ecológico del Sinú 3,5% Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 7,0% Cubos de Innovación 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú Ecoaldeas de Cereté 1,4% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudaddedel Sinú 10,5% 35,0% Ecoaldeas Cereté 4,0% 33,3% Cubos de Innovación % de respuestas 9,1% Cubos de Innovación 26,0% 8,5 del foro Arco Sur9,0 32,4% 24,1% % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Córdoba AgrotecEcobulevar 22,9% 8,3 26,6% Arco SurCórdoba Agrotec Ecobulevar 21 25,0% Arco Sur Córdoba Agrotec 28,3%42,2% 30,8% 3,5% % de respuestas del foro % de respuestas del foro 20,4% Corredor Ecológico del Sinú del foro Corto plazo % de respuestas 8,4 31,6% 32,5% Sistema de Gestión Financiación Internacional Ecoaldeas de Cereté Metropolitanas 41,1% 18,9% 1,4% Ecoaldeas de CeretéEcobulevar 5,4% 21 33,5% Circunvalares 7,6 Cubos de Innovación 16,4% Circunvalares Metropolitanas Córdoba Agrotec 31,9% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 55,0% 42,2% 35,6% 18,2% 30,8% 10,4% Ecobulevar 21 Corredor Ecológico del Sinú 22,9% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 41,1% 18,9% 34,6% 7,3 Ecoaldeas de Cereté Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% 8,4 34,3% 32,2% 9,5% Corto 12,5% y medio plazo Ecociudad delEcológico Sinú Ecociudad del Sinú Corredor del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 16,7% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de 9,5% Innovación % de respuestas del foro Arco Sur del foro Circunvalares Metropolitanas 11,8% % de respuestas 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Ecobulevar 10,5% 35,0% 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Cubos de Innovación Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 8,3% 90,6% Córdoba Agrotec 33,3% 25,0% 22,9% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 7,0% Arco Sur 9,1% 3,5% 31,9% Cubos de Innovación Arco Sur Ecoaldeas de CeretéEcobulevar Ecobulevar 21 Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor del 4,0% Sinú 21 Ecociudad del Sinú 7,6% 22,9% 30,4% Ecoaldeas de Cereté7,7% 1,4% Ecoaldeas de Cereté 28,3% 5,4% 20,4%Ecológico Corredor Ecológico del Sinú 21 Arco SurEcobulevar 80,3% 2,8% Ecociudad Arco del Sinú 12,5% 25,0% Sur Arco Sur 3,5% 16,4% Circunvalares Metropolitanas Ecoaldeas deCubos Ceretéde Innovación 77,2% Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 11,8% 1,4% Ecoaldeas de2,1% Cereté 5,4% % de respuestas del foro Corto y medio plazo 55,0% % de respuestas del foro 75,0% Arcoplazo Sur 10,4% Corto % de respuestas del foro 8,3% Ecobulevar 21 Cubos de Innovación Déficits: Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú % de respuestas del foro 22,9% Ecociudad del Sinú 75,0% 7,6% Córdoba AgrotecEcobulevar 21 Córdoba Agrotec 30,8% 9,5% Corto y42,2% medio plazo 28,3% Ecociudad del Sinú 20,4% Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 31,9% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Pública Arco Sur Circunvalares% Metropolitanas Ecobulevar 21 2,8% 41,1%16,7% 18,9% Circunvalares Metropolitanas Corredor Ecológico del Sinú de respuestas del foro 82,5% 16,4% 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 22,9% 9,5% Corredor Ecológico del Arco Sur Ecoaldeas Sinú de Cereté Circunvalares Privada Metropolitanas 18,2%55,0% 2,1% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Córdoba Agrotec 10,4% 90,6% Ecociudad del Sinú Ecobulevar 21 12,5% Córdoba Agrotec 31,9% 7,0% Cubos de9,5% Innovación Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas 10,5% 35,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas 11,8% 82,5% 77,2% Mixta Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 22,9% 16,7% 33,3% Cubos de InnovaciónEcobulevar 21 Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur 80,3% 75,0% Cubos de 9,1% Innovación 9,5% Arco Sur Ecociudad del Sinú 12,5% 8,3% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 7,7% Ecociudad 30,4% del Sinú 21 77,2% 75,0% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar Cubos de Innovación 7,0% Cubos de Innovación 11,8% 7,6% Arco Sur Arco Sur 3,5% Ecoaldeas de Cereté 39,3% 75,0% Plazo para la puesta en marcha de los Proyectos Arco Sur Arco Sur 25,0% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 2,8% 8,3% Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de Cereté de Cereté Ecociudad5,4% del Sinú 75,0% EcobulevarEcoaldeas 21 7,6% 2,1% % de respuestas del foro 39,3% Arco Sur Corto plazoEcoaldeas de Cereté % de respuestas del foro 2,8% Corto y medio plazo % de respuestas delde foro Ecoaldeas Cereté Corto 2,1% plazo % de respuestas del foro Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú % de respuestas del foro 93,3% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Componentes de Excelencia: Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 90,6% 41,1% 18,9% Córdoba Agrotec 31,9% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 41,1% 18,9% Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 22,9% Corredor Ecológico del Sinú18,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% Circunvalares Metropolitanas 35,6% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Ecociudad del Ecológico Sinú 12,5% Corredor del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5%Circunvalares Metropolitanas 77,2% Cubos de Innovación35,0% 11,8% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de Innovación Cubos de Innovación 75,0% Arco Sur33,3% 9,1% Cubos de Innovación 8,3% Cubos de Innovación Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Ecociudad del Sinú 75,0% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 25,0% 30,4% Arco Sur Arco Sur 7,6% 3,5% Ecobulevar 21 7,7% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de 2,8% Cereté 5,4%
Cubos de Innovación
4,2
La bicicleta en la ciudad
Corredor Ecológico del Sinú Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Circunvalares Metropolitanas
Ecociudad del Sinú 20,2%
6,2
Servicio de taxis
NIVEL DE PRIORIDAD
32,6%
5,2
Transporte público urbano
CP 02
CD Circunvalares Metropolitanas
9,3 8,8
Valoración nivel de acuerdo con estos 26,7% 8,5 proyectos: Ecociudad del Sinú Valoración del nivel dedel acuerdo con estos proyectos: Cubos de Innovación CD CD 26,0% 8,5 Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 18,5% 9,3 Córdoba Agrotec 8,3 9,3 18,5% 26,6% Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 23,5% 8,8 Corredor Ecológico del Sinú 33,5% 7,6 23,5% 8,8 Cubos de Innovación Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares Metropolitanas 24,5% 34,6% 7,3 8,8 Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú % de respuestas del foro 26,0% 8,5 Arco Sur Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 26,0% 8,5 Córdoba Agrotec 22,9% Valoración delArco nivelSur de acuerdo con estos proyectos: 8,3 26,6% Ecobulevar 21CD 20,4% Corredor8,3 Ecológico del Sinú 26,6% CD Ecobulevar 21 16,4% 33,5% 7,6 Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación 33,5% 18,5%Ecobulevar 9,3 7,6 Cubos de Innovación 9,3 Agrotec 10,4% 21 18,5% Córdoba Agrotec % de respuestas del foro Córdoba 34,6% 7,3 Ecoaldeas de Cereté 9,5% Ecociudad del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 8,8 7,323,5% 34,6% Ecoaldeas Corredor Ecológico del Sinúde Cereté 9,5% Arco Sur 8,820,4% 23,5% CorredorCDEcológico del Sinú Corredor Ecológico del Sinú 24,5%de Innovación 8,8 Circunvalares 7,0% Cubos 16,4% Circunvalares Metropolitanas Metropolitanas 55,0% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 24,5% 8,8 10,4% Importancia estratégica para el futuro de Córdoba y Montería Importancia estratégica para el futuro del Diamante Ecobulevar 21 Circunvalares 26,7% 8,5 8,9 Ecociudad del Sinú 22,8% Metropolitanas
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
Córdoba Agrotec
Corredor Ecológico del Sinú
1.
Congestión del tráfico en las zonas centrales de la ciudad que dificulta su accesibilidad y conectividad con otros ámbitos.
1.
Se valora la localización de la ciudad en el contexto colombiano como nodo de conexión del valle del Cauca y de las zonas urbanas de Antioquia con la costa del Caribe. Arco Sur 3,5% Ecoaldeas de Cereté
1,4%
Cubos de Innovación
31,9%
respuestas del12,5% foro 11,8% Córdoba Agrotec 8,3%
22,9%
2,1%
Corto y medio plazo
% de respuestas del foro
Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú % de Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas
Ecoaldeas de Cereté
Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 31,9% Arco Sur
Arco Sur Ecoaldeas de Cereté
93,3% 90,6% 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 80,3% 77,2% Córdoba Agrotec 75,0%
25,0%
5,4%
46
Corto y medio plazo 93,3% 90,6%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Circunvalares Metropolitanas
MONTERÍA- CÓRDOBA 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Las carreteras de conexión exterior de Montería discurren por el centro del espacio urbano contribuyendo a la congestión del tráfico en las zonas centrales de la ciudad y dificultando la accesibilidad de la ciudad y su conectividad con otros ámbitos. En estos momentos está en desarrollo una primera circunvalar al este de Montería, que en adelante llamaremos Variante Metropolitana, que conecta la calle 41 en las proximidades de la terminal de transportes con la carretera 21 a la altura de Mocarí. Este viario conectará las carreteras 23 y 21 evitando que el tráfico procedente de Medellín y el sur del Departamento de Córdoba, y que se dirige al norte del Departamento, a Sincelejo y a Cartagena tenga que atravesar el centro de la ciudad. Esta variante tendrá especial incidencia en el tráfico que soporta la Avenida Circunvalar (Carrera 14) permitiendo la mejora de las condiciones urbanas en esta vía tan central de la ciudad. La denominada Variante Metropolitana resulta de prolongar esta variante hasta la circunvalar sur de Cereté, evitando así el tráfico de largo recorrido a lo largo del tramo de la carretera 21 que conecta Montería y Cereté. Se crean con ella las condiciones para que este tramo pase a jugar un papel central como viario urbano de articulación metropolitana y se evita el paso por un área urbana y muy congestionada de los tráficos que desde Medellín y el sur de Córdoba se dirigen a Sincelejo y a la costa del ituaci n Actua 1 Calle 41
Caribe. Esta Variante Metropolitana dispondría de una conexión directa con el aeropuerto de Los Garzones aumentando la accesibilidad de esta infraestructura y su centralidad en el ámbito regional.
Accesi i idad e aciona
In raestructura
Vías metropolitanas 21
Adicionalmente se propone la denominada Variante Norte, que conectaría la circunvalar en desarrollo con la carretera 74 en la margen izquierda del Sinú, mediante la construcción de un nuevo puente sobre el río. Se liberan de este modo los puentes urbanos de los tráficos de paso y se mejora la conectividad del conjunto del área occidental del Departamento de Córdoba.
3
74
Se define, así, un ámbito en la margen izquierda, entre la ciudad, el río y la variante, que permitirá dar una estructura urbana más integrada y con una oferta de servicios más amplia a las áreas urbanas de este lado del río.
AEROPUERTO LOS GAR ONES 74
Es importante que los desarrollos de este espacio incorporen ámbitos de parque fluvial y se evite la ocupación de los márgenes de la variante por edificaciones que reduzcan su funcionalidad. En este sentido es importante acompañar el desarrollo de las circunvalares de pasillos verdes, que mitiguen su impacto visual y de ruidos y contaminación, a la vez que se evita la construcción en sus bordes.
21 1 2
Muy accesible
En el sur y el oeste de la ciudad, la Ronda Sur entre las carreteras 23 y 74 se propone como una actuación asociada a actuaciones de renovación urbana en estos ámbitos de la ciudad.
23 Aeropuerto Poco accesible 2
Transversal 13
Autovías 4
iagona
47
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Circunvalares Metropolitanas
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Calle 20
Parque Lineal del Sinú
Carrera 1
Carrera 14
Montería Norte Neiva
Ecociudad del Sinú Mocarí
Caño Bugre
Los Garzones
Corredor ecológico del Sinú
Cereté
Diagonal 7
74
21
74
21
23
Comuna 3
Río Sinú
Ronda Sur
Comuna 4
Variante Norte
Montería
Arco Sur
Calle 29
Calle 41
Cubos de Comuna 6 Innovación
Córdoba Agrotec Ecobulevar 21
Variante Metropolitana
Ciudad Aeroportuaria Aeropuerto Los Garzones
48
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Circunvalares Metropolitanas
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
21
ño
Ca
inú Río S
e gr
Bu
a
on
g Dia
74
l 7
CERETÉ
VARIANTE NORTE •
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SIN Retiro de los Indios
Creación de un vial al norte de la ciudad que conecte la carretera 74 con la propuesta de ecobulevar, facilitando así el acceso al aeropuerto y a Cereté.
21
Aeropuerto Los Garzones
Los Garzones ECOCIUDAD DEL SIN
74
CÓRDOBA AGROTEC
Mocarí
VARIANTE NORTE
PARQUE LINEAL DEL SIN
ECOBULEVAR 21 VARIANTE METROPOLITANA
RONDA SUR •
Neiva
Se propone llevar a cabo una circunvalar que descongestione los tejidos urbanos interiores a la vez que cosa los barrios periféricos, que se encuentran actualmente más desconectados.
a 1 ra 14
MONTERIA
Ca
sa l 9 ve r ns Tr a
22 Calle
RONDA SUR
ARCO SUR
VARIANTE METROPOLITANA •
rre
Ca r
re r
Cal
CUBOS DE INNOVACIÓN
le 2
0
Montería Norte
•
Se plantea un eje que mejore la conectividad entre Montería y Cereté, a la vez que libere de tráfico pesado de las zonas más centrales. Propiciar un carácter más urbano del Ecobulevar 21.
23
49
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Circunvalares Metropolitanas
MONTERÍA- CÓRDOBA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Los tramos correspondientes a la Autopista de la Sabana (Variante Metropolitana) están desarrollándose mediante la modalidad de concesión. El resto de los ejes propuestos deberán desarrollarse en el marco del Plan de Movilidad de Montería con financiación y ejecución a cargo de Invías en el caso de la Ronda Norte (Carretera Nacional 74) y con apoyo del Plan Vial Departamental en el caso de la Ronda Sur. Como corresponde a ejes viales las funciones a incorporar son las propias de estos elementos: •
Carreteras
•
Áreas de servicio al tráfico
Es importante que el planeamiento urbanístico impida el desarrollo de espacios edificados en el entorno de estas vías y con acceso directo a ellas pues ello derivaría en su progresiva conversión en vías urbanas, perdiendo la funcionalidad con la que han sido concebidas. Variante Norte Clusters Emergentes implicados:
Variante Metropolitana
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Esta iniciativa aumentará la conectividad global de Montería
2. Se establece una conexión directa con el aeropuerto de Los Garzones aumentando su accesibilidad y centralidad en el ámbito regional
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Ronda Sur
Sociedad del Conocimiento
50
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA
2. Circunvalares Metropolitanas
08 Soporte Digital
Transporte
Empresa y sector productivo
Medio Ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Sistema de vigilancia de la calidad del aire
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
Solución de mantenimiento de la infraestructura vial
Sistema de cálculo y optimización de servicios de transporte de carga terrestre
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Montería
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información sobre las afectaciones de calidad y daños de las Circunvalares Metropolitanas.
Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
• Intensidad: baja
Este sistema mide datos de concentraciones de gases, partículas y datos meteorológicos y permite conocer en tiempo real el estado de la calidad del aire. Las estaciones remotas tienen capacidad de medir gases (CO, NOX, SO2, O3, hidrocarburos, BTX, etc.), partículas, parámetros meteorológicos y niveles sonoros.
CO O3
NOX SO2
• bus: 15 min. • Obras en km. 5
51
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Circunvalares Metropolitanas
MONTERÍA- CÓRDOBA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
2
2Costos
Circunvalares Metropolitanas
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónCircunvalares Estimados Metropolitanas
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Longitud de actuación
Ratio
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/Km
Magnitudes (Inversión) 100% 7.740 Ratio Coste Medio (MCOP/Km
A. Ejes viales
Longitud (Km)
Concepto
Coste (MCOP) 37
Longitud (Km)
Longitud de actuación
37
100%
7.740
282.510
Vehículos/año
Ingresos (MCOP)
200.000,00
recio Medio (MCOP/Km
Concepto
0,01
Peaje
37
Inversión material total (A+B+C+D)
0,01
Magnitudes (Ingresos)
282.510 Coste (MCOP)
37
A. Ejes viales
recio Medio (MCOP/Km
Peaje
73.000,00
Vehículos/año
Ingresos (MCOP)
200.000,00
73.000,00
Ingreso/año
73.000
Ingreso/año
73.000
282.510,00 Magnitudes (Explotación)
Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos)
1,0%
282.510,00
0,42 x
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 35,5% 25,5% 10,1%
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
Tiempos de Ejecución Estimados
Explotación
-
D. Indice Ocupación
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado Año 1
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 28.251 0 0 28.251 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
0 5.594
C.Ingresos Indicadores de Resultados de Explotación directos
Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 5,2% Ingresos directos Inversiones TIR
5,2%
0 Año 1 -28.251 5.594 -22.657 0
282.510 5,2% 54.750
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
54.750
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Calendario de ejecución
282.510
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 25%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
0% 0% 25% 0% 0% 70.628 0 0 70.628 0 0 0 0 0
0 13.984
0 Año 2 -70.628 13.984 -56.643 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 84.753 0 0 84.753 0 0 0 0 0
0 16.781
0 Año 3 -84.753 16.781 -67.972 0
Año 5 25%
Año 4
Año 4
Año 4
Año 4
0% 0% 25% 0% 0% 70.628 0 0 70.628 0 0 0 0 0
0 13.984
Año 6 10%
Año 5
Año 5
Año 5
Año 5
25% 0% 10% 25%
Año 7 0%
Año 6
50%
-706
-1.413 Año 6 1.413
706 28.251 0 -706 0 706 0 0 5.594
0 Año 4 -70.628 13.984 -56.643 0
18.250 Año 5 -28.957 5.594 -5.114 18.250
0%
0 -1.413 0 1.413 Año 6
Año 7
0% 0%
Año 6
0 0 0
36.500 Año 6 -1.413 0 35.087 36.500
Año 8
Año 9
Año 10
0%
50%
0% 28.251
5,2%
Año 7 0
0
75%
75% 0%
-2.119 Año 7 2.119 0 -2.119 0 2.119 Año 7
Año 8
0% 0%
0 0 0
54.750 Año 7 -2.119 0 52.631 54.750
Año 8 0
0
100%
100% 0%
-2.825 Año 8 2.825 0 -2.825 0 2.825 Año 8
Año 9
0%
0 0 0
73.000 Año 8 -2.825 0 70.175 73.000
Año 9 0
0
100%
100% 0%
-2.825 Año 9 2.825 0 -2.825 0 2.825 Año 9
100% Año 10 0%
0%
0 0 0
0
0
100% Año 10 0% -2.825 Año 10 2.825 0 -2.825 0 2.825 Año 10
0
0
0 0 0
73.000 Año 9 -2.825 0 70.175 73.000
73.000 Año 10 -28.251 0 44.749 73.000
-28.251
-70.628
-84.753
-70.628
-28.957
-1.413
-2.119
-2.825
-2.825
-28.251
-22.657
-56.643
-67.972
-56.643
-5.114
35.087
52.631
70.175
70.175
44.749
52
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
2. Circunvalares Metropolitanas
MONTERÍA- CÓRDOBA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta preliminarMetropolitanas de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del 2 Ficha representa una estimación Circunvalares proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad INVIAS
Entidades del Sector Privado
Planificación
Autorización
Financiación
X
X
X
Gestión
Empresa concesionaria
Planificación
Autorización
Alcaldía de Montería
X
X
X
Alcaldía de Ceret
X
X
X
Gobernación de Córdoba
Financiación
Gestión
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Financiación
Gestión
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 029 de 2010
X
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
La alcaldía de Montería está adelantando los procesos para poner en marcha el nuevo documento
Planeamiento de Desarrollo a aplicar El POT viabiliza el proyecto apartir de asegurar el suelo para la via y asegurando su integración con el actual sistema vial municipal. En t rminos de su ejecución, podría recaer en el departamento o la nación entendiendo la conectividad y aprovechamiento hasta el municipio de Cerete desarrollándose mediante concesión a un operador privado para la construcción y gestión.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
53
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Sobre la Carretera 21, desde el cruce con la calle 29 y la carrera 14 en Montería hasta el cruce de las carreteras 21 y 74 en Cereté. Longitud: 15,6 Km.
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SINÚ CIRCUNVALARES METROPOLITANAS ECOBULEVAR 21 ECOCIUDAD DEL SINÚ CÓRDOBA AGROTEC
3
La vertebración urbana de las dos ciudades principales, Montería y Cereté, a través de la transformación de la actual carretera en un eje central de articulación metropolitana crea la oportunidad para acoger los futuros crecimientos con criterios de sostenibilidad, desarrollar nuevos elementos dotacionales, turísticos, de ocio, residenciales y de espacios de actividad económica, que aumenten la complejidad funcional y productiva del espacio metropolitano. La transformación de este vial en un gran ecobulevar que integre los diferentes ámbitos de desarrollo pretende contribuir al aumento del rango urbano del espacio metropolitano de Montería, que superará los 500.000 habitantes en una única aglomeración. Se trata de una iniciativa que permitirá abordar de forma conjunta elementos de gestión sostenible del territorio, movilidad, mejora del paisaje y control de los procesos de urbanización difusa que aparecen actualmente en este espacio. Objetivo general: Vertebrar una nueva estructura metropolitana mediante un eje urbano de carácter cualitativo, orientado a enfatizar la identidad como Ciudad Verde y a resolver las necesidades de movilidad interna con una adecuada articulación de distintos modos de transporte público y privado, motorizado y no motorizado.
ARCO SUR
Objetivos específicos:
74
CERETÉ
Río Sinú
•
Articular adecuadamente una realidad metropolitana emergente.
•
Incremento del uso de sistemas de movilidad sostenible (transporte público y movilidad no motorizada).
•
Articular la relación entre ciudad y territorio con criterios de sostenibilidad e integración paisajística, contribuyendo a la percepción de una “Ciudad Verde” y a fortalecer su la identidad como Agrópolis.
•
Desarrollar una nueva sección para las calzadas rodadas y las aceras del Ecobulevar que incluya plataformas reservadas para sistemas de transporte colectivo, paseos peatonales y ciclovías.
•
Mejora de las condiciones del tráfico, reducción de perturbaciones (ruidos y contaminación) mejor percepción de la ciudad por residentes y turistas, atracción de actividades comerciales y terciarias, etc.
•
Implantación de sistemas de gestión inteligente del tráfico y de los sistemas de parqueo.
AEROPUERTO LOS GARZONES
74
Vial actual Analogías
21
Estructura vial metropolitana
Usos existentes
Ecobulevar 21 21
Carretera 21
Variante Metropolitana Carrera 14 Calle 29 MONTERÍA
Longitud
15,6 km
Industrial Educacional Comercial Institucional Deportivo 54
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La carretera 21 entre Montería y Cereté es el corredor infraestructural de máxima conectividad de todo el sistema metropolitano, que debe pasar de ser una carretera interurbana a adquirir rasgos propios de una vía urbana, destinada a acoger los desplazamientos locales, configurándose como un elemento central de alta calidad ambiental compatibilizando los usos urbanos y productivos con un entorno de calidad, eliminando barreras y dotando de permeabilidad al conjunto de este ámbito. Es el espacio de máxima accesibilidad y centralidad del conjunto de este ámbito, en donde se concentran los principales sistemas de comunicaciones y los grandes equipamientos e instalaciones a partir de las que se puede configurar un gran espacio urbano y económico para el futuro. A lo largo de este viario se han
orientado los crecimientos de mayor calidad de la ciudad de Montería y aquí se localizan muchos de los espacios con más capacidad para acoger usos innovadores y con potencial para incidir en la transformación del territorio. Su vocación es conectar los centros de ambas ciudades y dotar de coherencia y de una estructura urbana más eficaz a un territorio que está siendo progresivamente ocupado por urbanizaciones y diversas instalaciones desarrolladas de forma aislada unas de otras. Proporciona a su vez soporte para la mezcla de usos y para una escena urbana rica y variada en la ciudad. Integra parques y espacios arbolados, que ayudan a dar coherencia al conjunto de la ciudad y amplían su imagen verde. Incorpora sistemas de transporte colectivo y permite movilidad a pie y en bicicleta.
Malla verde
74
Tramas existentes
74
Cereté
Cereté
Variante Metropolitana
Río Sinú
Río Sinú
Ecobulevar 21
74
Montería
74
Montería
23
Permeabilidad transversal Eje vertebrador metropolitano
74
Industrial Educacional Comercial Institucional Deportivo
23
Movilidad sostenible Terminal TRANSPORTES Cereté
Cereté
Variante Metropolitana 74
Ecobulevar 21
Iniciativas Internacionales de referencia:
Octavia Freeway an Francisco. stados nidos
Paseo de Sant Joan Barcelona. España
Aeropuerto LOS GARZONES
Ejes estructurales Curiti a. rasi
Terminal TRANSPORTES Montería Montería
23
Ciclorutas Transporte colectivo Embarcaderos Rutas transporte azul
F0
F1
F2
F3
Vial existente
Transformación Eje Verde Movilidad Sostenible Peatones y Bicicletas
Articulación Urbana Permeabilidad Transversal Ejes de Regeneración
Intensidad Urbana Mezcla de Usos Inclusión Social
55
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
Valoración del nivel de acuerdo con estos p
MONTERÍA- CÓRDOBA
Córdoba Agrotec
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en las grandes vías urbanas y metropolitanas, en la singularidad y atractivo de la imagen urbana y en el verde dentro de la ciudad.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
Áreas históricas
CD
Áreas centrales con mezcla de usos y concentración de actividad
5,6
Grandes vías urbanas y metropolitanas
5,0
Calidad de la arquitectura moderna
6,3
El verde en la ciudad
6,8
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad Movilidad
x
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
8,5
Arco Sur
8,5 8,3 7,6
8,8
24,5%
23,5%
Ecociudad del Sinú Arco Sur Ecobulevar 21
27,1%
7,3
Ecoaldeas de Cereté
4,1
Calidad de la arquitectura tradicional
Ecociudad del Sinú
Cubos de Innovación
5,4
Monumentos e hitos singulares
27,4%
8,3
Ecobulevar 21
3,9
Singularidad y atractivo de la imagen urbana
Corredor Ecológico del Sinú Valoración del Nivel de acuerdo con este proyecto: Circunvalares Metropolitanas
18,5%
9,5% Ecociudad del Sinú 13,6% 26,0% 8,5 Arco Sur9,5% Arco Sur del foro 26,7% % de respuestas 7,0% Cubos de % de respuestas 26,6% del foro Ecobulevar % de respuestas delInnovación foro Córdoba Agrotec 21 47,7% 22,9% 8,3 20,0% Valoración del 9,2 nivel de acuerdo con estos proyectos: Ecoaldeas de Cereté 4,0% 26,0% Córdoba Agrotec 30,8% 20,4% Corredor Ecológico del Sinú Agrotec de Innovación 22,9% 33,5% 7,6 27,1% CDCórdobaCubos Circunvalares Metropolitanas 18,9% 16,4% Circunvalares Metropolitanas 20,4% Corredor Ecológico del Sinú 36,3% 18,5% 9,3 26,6% 27,1% Corredor Ecológico del Sinú 18,2% 34,6% 7,3 10,4% Ecobulevar 21 Ecoaldeas de Cereté 59,3% 18,5%Metropolitanas 9,3 16,4% Circunvalares Córdoba Agrotec % de respuestas Ecociudad del Sinú del foro 9,5% Corto10,5% plazo % de respuestasEcobulevar del foro 21 Ecociudad del Sinú 10,4% 13,6% 59,3% 23,5% 8,8 33,5% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú 9,0 32,5% 20,5% 9,5% Arco Sur 9,5% 9,1% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Ecociudad del Sinú 13,6% Ecobulevar 21Ecobulevar 21 7,7% 7,0% 18,9% 41,1% 24,5%Metropolitanas 8,8Circunvalares ArcoCubos Sur de Innovación 9,5% Circunvalares Metropolitanas Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur Corredor Ecológico del Sinú 3,5% Circunvalares Metropolitanas 18,2% 34,6% 35,6% 29,6% 8,1 35,6% 7,0% Cubos de Innovación 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú Ecoaldeas de Cereté 1,4% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudaddedel Sinú 10,5% 35,0% Ecoaldeas Cereté 4,0% 33,3% Cubos de Innovación % de respuestas 9,1% Cubos de Innovación 26,0% 8,5 del foro Arco Sur 36,5% 29,1% 8,0 % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% AgrotecEcobulevar 22,9% 8,3Córdoba 26,6% Ecobulevar 21 25,0% Arco Sur Arco Sur Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% 3,5% % de respuestas del foro % de respuestas del foro 20,4% Corredor Ecológico del Sinú del foro Corto plazo % de respuestas 8,2 30,2% 29,4% 27,1% 41,1% Sistema de Gestión Internacional Ecoaldeas de Cereté Metropolitanas Circunvalares 18,9% 1,4% Ecoaldeas de CeretéEcobulevar 5,4% 21 33,5% 7,6Financiación Cubos de Innovación 16,4% Circunvalares Metropolitanas Córdoba Agrotec 31,9% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 30,8% 10,4% Ecobulevar 21 59,3% 41,1% Corredor Ecológico del SinúEcobulevar 21 22,9% 35,6% Circunvalares Metropolitanas 18,9% 34,6% 7,3 Ecoaldeas de Cereté Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% 9,2 33,4% 20,6% 9,5% Corto 12,5% y medio plazo 13,6% Ecociudad delEcológico Sinú Ecociudad del Sinú Corredor del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de 9,5% Innovación % de respuestas del foro Arco Sur del foro Circunvalares Metropolitanas 11,8% % de respuestas 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Ecobulevar 10,5% 35,0% 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Cubos de Innovación Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 8,3% 90,6% Córdoba Agrotec 33,3% 25,0% 22,9% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 7,0% Arco Sur 9,1% 3,5% 31,9% Cubos de Innovación Arco Sur Ecoaldeas de CeretéEcobulevar Ecobulevar 21 Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor del 4,0% Sinú 21 Ecociudad del Sinú 7,6% 22,9% 30,4% Ecoaldeas de Cereté7,7% 1,4% Ecoaldeas de Cereté 5,4% 20,4%Ecológico Corredor Ecológico del Sinú Déficits: 21 Arco SurEcobulevar 80,3% 2,8% Ecociudad Arco del Sinú 27,1% 12,5% 25,0% Sur Arco Sur 3,5% 16,4% Circunvalares Metropolitanas Ecoaldeas deCubos Ceretéde Innovación 77,2% Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 11,8% 1,4% Ecoaldeas de2,1% Cereté 5,4% % de respuestas del foro Corto y medio plazo % de respuestas del foro 75,0% Arco Sur 10,4% Corto plazo % de respuestas del foro 8,3% Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 59,3% Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec % de respuestas del foro 22,9% Ecociudad del Sinú 75,0% 7,6% Córdoba AgrotecEcobulevar 21 Córdoba Agrotec 30,8% 9,5% Corto y42,2% medio plazo Ecociudad del Sinú 20,4% Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 31,9% 13,6% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Pública 27,1% Arco Sur Circunvalares% Metropolitanas Ecobulevar 21 2,8% 41,1% 18,9% Circunvalares Metropolitanas Corredor Ecológico del Sinú de respuestas del foro 82,5% 16,4% 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 22,9% 9,5% Corredor Ecológico del Arco Sur Ecoaldeas Sinú de Cereté Circunvalares Privada Metropolitanas 18,2% 2,1% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Córdoba Agrotec 10,4% 90,6% Ecociudad del Sinú Ecobulevar 21 12,5% 59,3% Córdoba Agrotec 31,9% 7,0% Cubos de9,5% Innovación Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas 10,5% 35,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas 11,8% 82,5% 77,2% Mixta Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 22,9% 13,6% 33,3% Cubos de InnovaciónEcobulevar 21 Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur 80,3% 75,0% Cubos de 9,1% Innovación 9,5% Arco Sur Ecociudad del Sinú 12,5% 8,3% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 7,7% Ecociudad 30,4% del Sinú 21 77,2% 75,0% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar Cubos de Innovación 7,0% Cubos de Innovación 11,8% 7,6% Arco la Sur puesta Arco Sur 3,5% Ecoaldeas de Cereté 39,3% 75,0% Plazo para en marcha de los Proyectos Arco Sur Arco Sur 25,0% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 2,8% 8,3% Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté Componentes de Excelencia: 1,4% Ecoaldeas de Cereté de Cereté Ecociudad5,4% del Sinú 75,0% EcobulevarEcoaldeas 21 7,6% 2,1% % de respuestas del foro 39,3% Arco Sur Corto plazoEcoaldeas de Cereté % de respuestas del foro 2,8% Corto y medio plazo % de respuestas delde foro Ecoaldeas Cereté Corto 2,1% plazo % de respuestas del foro Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú % de respuestas del foro 93,3% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 90,6% 41,1% 18,9% Córdoba Agrotec 31,9% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 41,1% 18,9% Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 22,9% Corredor Ecológico del Sinú18,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% Circunvalares Metropolitanas 35,6% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Ecociudad del Ecológico Sinú 12,5% Corredor del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5%Circunvalares Metropolitanas 77,2% Cubos de Innovación35,0% 11,8% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de Innovación Cubos de Innovación 75,0% Arco Sur33,3% 9,1% Cubos de Innovación 8,3% Cubos de Innovación Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Ecociudad del Sinú 75,0% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 25,0% 30,4% Arco Sur Arco Sur 7,6% 3,5% Ecobulevar 21 7,7% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de 2,8% Cereté 5,4%
28,9%
4,7
Atractivo de la línea de costa o riberas fluviales
NIVEL DE PRIORIDAD
41,3%
4,2
CP 02
CD Circunvalares Metropolitanas
9,3 8,8
Valoración nivel de acuerdo con estos 26,7% 8,5 proyectos: Ecociudad del Sinú Valoración del nivel dedel acuerdo con estos proyectos: Cubos de Innovación CD CD 26,0% 8,5 Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 18,5% 9,3 Córdoba Agrotec 8,3 9,3 18,5% 26,6% Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 23,5% 8,8 Corredor Ecológico del Sinú 33,5% 7,6 23,5% 8,8 Cubos de Innovación Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares Metropolitanas 24,5% 34,6% 7,3 8,8 Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú % de respuestas del foro 26,0% 8,5 Arco Sur Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,5Córdoba 26,0% Agrotec 22,9% Valoración delArco nivelSur de acuerdo con estos proyectos: 8,3 26,6% Ecobulevar 21 20,4% Corredor Ecológico 26,6% del Sinú CD 8,3 CD Ecobulevar 21 16,4% 33,5% 7,6 Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación 33,5%21 18,5% Ecobulevar 9,3 7,6 Cubos de Innovación9,3 Agrotec % de respuestas del foro Córdoba 10,4% 18,5% Córdoba Agrotec 34,6% 7,3 Ecoaldeas de Cereté CD 9,5% Ecociudad34,6% del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 8,8 7,323,5% Ecoaldeas Corredor Ecológico del Sinúde Cereté 9,5% Arco Sur 8,8 20,4%23,5% Corredor 31,2% Ecológico del Sinú Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares 7,0% Cubos de Innovación 8,0 16,4% Circunvalares MetropolitanasMetropolitanas Ecoaldeas de Cereté 4,0% 24,5% 8,8 10,4% Importancia estratégica para el futuro de Córdoba y Montería Importancia Ecobulevar 21 59,3% Circunvalares Metropolitanas 26,7% estratégica para el futuro del Diamante 8,5 Ecociudad del Sinú
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
Córdoba Agrotec
Corredor Ecológico del Sinú
1.
Generación de desarrollos espontáneos a lo largo de la carretera Montería-Cereté que generan espacios faltos de articulación infraestructural y tipológica, con escasa interconexión y falta de diversidad funcional.
1.
El eje Montería-Cereté es un ámbito de expansión urbana que se considera un activo importante para articular un ámbito metropolitano. 2. En este ámbito se concentran muchos de los espacios con más capacidad para acoger usos Arco Sur innovadores y con potencial para incidir en3,5% la Ecoaldeas de Cereté 1,4% transformación del territorio. % de respuestas del foro
Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú % de Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación
31,9%
respuestas del12,5% foro 11,8% Córdoba Agrotec 8,3%
22,9%
Ecoaldeas de Cereté
2,1%
Corto y medio plazo Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 31,9% Arco Sur
Arco Sur Ecoaldeas de Cereté
93,3% 90,6% 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 80,3% 77,2% Córdoba Agrotec 75,0%
25,0%
5,4%
56
Corto y medio plazo 93,3% 90,6%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Esta iniciativa propone la transformación en Ecobulevar de la carretera 21, desde el cruce de la calle 29 y la carrera 14 en Montería hasta el cruce de las carreteras 21 y 74 en Cereté. Este es el eje más estructurante del Área Metropolitana.
3.
Eje de transporte colectivo
4.
Espacios para peatones y bicicletas
5.
Permeabilidad transversal
El diseño de este Ecobulevar proporcionará una estructura física lineal en torno a la cual organizar los nuevos procesos de densificación y renovación urbana, siendo el elemento viario que aporta continuidad a los espacios urbanos para dotar de coherencia y funcionalidad al conjunto. Como criterio general este Ecobulevar integrará espacios consolidados, áreas de renovación, espacios libres, parques periurbanos y áreas de actividad económica. La longitud y la diversidad de oportunidades y contextos que parecen a lo largo de este ecobulevar permite articular diferentes iniciativas estratégicas que en torno a nodos de especial intensidad aprovechen las distintas opciones de desarrollo que ofrece el territorio para la puesta en valor de sus importantes componentes de excelencia.
6.
Intensidad urbana y mezcla de usos
7.
Eje de creatividad
8.
Eje de renovación urbana
9.
Eje de inclusión Social
El ecobulevar se concibe como una gran avenida que acoja los futuros crecimientos de este ámbito con criterios de movilidad sostenible, creación de espacio público, atractivo de la imagen urbana e intensidad de usos. Será un gran corredor verde con alineaciones de arbolado como elemento visual dominante, carriles reservados para sistemas de transporte colectivo, ejes para peatones y ciclistas, calzadas de vehículos privados en un sistema de tráfico propio de viales urbanos, con gran permeabilidad transversal, paseos, plazas y espacios públicos, etc.
Accesi i idad e aciona
In raestructura 21
3
74
El sistema de variantes propuesto permite liberar este eje del tráfico de paso haciendo posible esta transformación y configurando un corredor lineal que debe acoger gran parte de los crecimientos del área metropolitana durante los próximos años en una configuración urbana idónea para el desarrollo de sistemas de transporte colectivo altamente eficaces.
2
21
74 1
La longitud y la diversidad de oportunidades y contextos que parecen a lo largo de este ecobulevar permite articular diferentes iniciativas estratégicas que en torno a nodos de especial intensidad aprovechen las distintas opciones de desarrollo que ofrece el territorio para la puesta en valor de sus importantes componentes de excelencia. ituaci n Actua 1 Carretera 21. El Recreo
Entorno Carretera 21
Muy accesible
23 Aeropuertos
Poco accesible 2
Carretera 21. Los Garzones
Viales Principales 3
Carretera
. Ceret
Se genera así un pasillo de gran calidad urbana en torno al cual implantar los nuevos crecimientos y generar espacios coherentes y bien estructurados en los que se integren los elementos ya existentes y los nuevos desarrollos atendiendo a las siguientes características: 1.
Eje verde
2.
Eje de articulación urbana 57
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Calle 20
Parque Lineal del Sinú
Carrera 1
Carrera 14
Montería Norte Neiva
Ecociudad del Sinú Mocarí
Caño Bugre
Los Garzones
Corredor ecológico del Sinú
Cereté
Diagonal 7
74
21
74
21
23
Comuna 3
Río Sinú
Ronda Sur
Comuna 4
Variante Variante Norte Norte
Montería
Arco Sur
Calle 29
Calle 41
Comuna 6 Cubos de Innovación
Córdoba Agrotec Ecobulevar 21
Variante Metropolitana
Ciudad Aeroportuaria Aeropuerto Los Garzones
58
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
21
ño
Ca
inú
Río S
e gr
Bu
a
on
g Dia
74
l 7
CERETÉ RECONVERSIÓN URBANA •
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SIN
•
Retiro de los Indios 21
Garzones Los Garzones
ECOBULEVAR 21
ECOCIUDAD ECOCIUDAD SIN DEL SIN
74
Aeropuerto Los Garzones
CÓRDOBA AGROTEC VARIANTE METROPOLITANA
Mocarí
VARIANTE NORTE
CIUDAD AEROPORTUARIA
CÓRDOBA AGROTEC • •
PARQUE LINEAL DEL SIN
Densificación alrededor del eje lineal y renovación urbana. Creación de espacios con edificación residencial de alta densidad, equipamientos, comercio, ocio, turismo y oficinas.
Neiva
Estructura urbana con servicios de apoyo a la agricultura. Incorporación de espacios de formación, I+D agroalimentarios, con mezcla de usos residencial, terciario y transporte.
Montería Norte
0
RECONVERSIÓN URBANA
le 2
14
CIUDAD AEROPORTUARIA •
ve rs al ns Tr a
22
RONDA SUR
Calle
9
Ca rre ra
Ca
rre ra
1
Cal
CUBOS DE INNOVACIÓN
ARCO SUR
Creación de un nodo vinculado al aeropuerto y a los usos logísticos del Agrotec, para implementar actividades de innovación y tecnología, y espacios tales como hoteles, ferías, etc.
23
59
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar El desarrollo a largo plazo del proyecto en los términos definidos aquí requiere de la Circunvalar Metropolitana propuesta para el ámbito Montería-Cereté y que está ya en obras en alguno de sus tramos. No obstante las dimensiones del proyecto permiten desarrollarlo por fases de tal forma que se pueda abordar de manera inmediata la transformación de los tramos más urbanos entre el centro de Montería y la Calle 68 y se definan las líneas básicas de planificación para los nuevos desarrollos situados al noreste de dicho vial.
21
La elaboración por la Agencia Metropolitana de un Master Plan del ámbito de actuación que establezca las secciones tipo a desarrollar en cada sector y determine las características de las acciones de renovación a emprender en cada tramo del ecobulevar permitirá emprender acciones a corto plazo y establecer los criterios para acometer los nuevos desarrollos previstos en este eje. El Master Plan deberá contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5.
Ecobulevar 21 AEROPUERTO LOS GARZONES
Funciones urbanas Complementarias:
Sistema de Transporte Masivo Ciclovías Paseos peatonales Parques y zonas verdes Espacio Público
1. 2. 3. 4.
Residencial alta densidad Equipamientos públicos Comercio, ocio y turismo Terciario y oficinas
74
Variante Metropolitana
Una vez elaborado el Master Plan se procederá a la adaptación de los POT a los criterios urbanísticos planteados.
MONTERÍA
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético
Densifición del espacio urbano en torno a corredores lineales más sostenibles
23
Clusters Emergentes implicados:
Ecourbanismo y Soluciones Urbanas (transporte colectivo, transporte sostenible, Ecoconstrucción)
2. Estrategia para dotar de estructura y mayor coherencia a los desarrollos ya existentes
Logístico Industria Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
3. Introducción de sistemas de movilidad urbana de bajo impacto ambiental 4. Criterios de mejora ambiental y acciones de mejora paisajística.
60
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 08 Soporte Digital
Transporte
Edificaciones, Infraestructura y Planeación
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
UBS - Solución de transporte alternativo de bicicletas públicas
Administración de Zonas y Servicios de Parqueo
Edificios energéticamente inteligentes
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Montería.
Implementar una solución de transporte público alternativo a través de bicicletas que permita mejorar las condiciones de tráfico y movilidad de los ciudadanos, disminuir el impacto ambiental por emisiones de dióxido de carbono y mejorar las condiciones de calidad de vida de los habitantes de Montería.
Proveer un servicio que facilite el acceso a información sobre las zonas de parqueadero y las tarifas, para que los usuarios puedan conocer la oferta de este tipo de servicios y las entidades regulatorias puedan ejercer control sobre las tarifas en las zonas de parqueo público y privado del territorio de Montería.
Proveer un software que extraiga datos energéticos de edificios e istentes, anali ándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
• Intensidad: baja • bus: 10 min. • Obras en km. 5
Disponibilidad: 10 a 5 min.
87 % P 48% 4 Km. 7 min. P
25% 2,85 Km. 5 min.
P
X
98% Completo
P
61
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
3
3Costos
Ecobulevar 21
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónEcobulevar Estimados 21
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 25% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
75% 0% 25% 10% 75% 35%
0
1,4
117.000
1 1,0%
263.250
20% 0,50 10% 45% 35% 20% Magnitudes (Explotación) 45%
1.560.000
1,4 1,1 1 1
1 1,1 1 1
0
Coste (MCOP) 390.000
1.170.000 0 1.421.550 390.000 64.350 1.170.000 819.000 1.421.550 327.600 64.350 210.600 819.000 2.981.550 327.600
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 298.155 0 0 298.155 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 11,7% Ingresos directos
0 Año 1 -298.155 59.035 -239.120 0
0 59.035
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
11,7%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
1,5
Densidad residencial (viv/ha)
Superficie (m2)
Ingresos (MCOP)
58.500
70200
819.000 Superficie (m2) 234.000 58.500 210.600 819.000
1.064.700 Ingresos (MCOP) 397.800 70200 315.900 1.064.700 1.848.600 397.800
234.000
100
210.600
80
315.900 1.848.600
100 80
210.600
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
2.981.550
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
667.188 2.981.550 11,7% 667.188
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Superficie media (m2/viv)
Tiempos de Ejecución Estimados
26,0%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,5 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 26,0% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
2.981.550
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 390.000 1.560.000 1.170.000 0 585.000 390.000 58.500 1.170.000 204.750 585.000 117.000 58.500 263.250 204.750
1 0,05
0,50
Superficie (m2)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 745.388 0 0 745.388 0 0 0 0 0
0 147.587
0 Año 2 -745.388 147.587 -597.801 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0% 0% 894.465 0 0 894.465 0 0 0 0 0
0 177.104
0 Año 3 -894.465 177.104 -717.361 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
11,7% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 298.155
Año 6 70%
766.706 Año 5 7.454 298.155 127.150 766.706 647.010 7.454
886.402 Año 6 14.908
0 147.587
127.150 Año 5 647.010 258.547
254.300 Año 6 647.010 234.038
381.449 Año 7 554.580 244.993
508.599 Año 8 0 138.100
508.599 Año 9 0 138.100
508.599 Año 10 0 1.381.001
0 Año 4 -745.388 147.587 -597.801 0
647.010 Año 5 -305.609 258.547 599.948 647.010
647.010 Año 6 -14.908 234.038 866.140 647.010
554.580 Año 7 -22.362 244.993 777.211 554.580
0 Año 8 -29.816 138.100 108.285 0
0 Año 9 -29.816 138.100 108.285 0
0 Año 10 -298.155 1.381.001 1.082.846 0
Año 4
Año 4
0% 745.388 0 0 745.388 0 0 0 0 0
254.300 886.402 647.010 14.908
0
0
Año 7 100% 913.668 Año 7 22.362 381.449 913.668 554.580 22.362
0
0
478.784 Año 8 29.816 508.599 478.784 0 29.816
0
0
478.784 Año 9 29.816 508.599 478.784 0 29.816
0
0
478.784 Año 10 29.816 508.599 478.784 0 29.816
-298.155
-745.388
-894.465
-745.388
-305.609
-14.908
-22.362
-29.816
-29.816
-298.155
-239.120
-597.801
-717.361
-597.801
599.948
866.140
777.211
108.285
108.285
1.082.846
0
0
62
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
3. Ecobulevar 21
MONTERÍA- CÓRDOBA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta Ficha representa una estimación preliminar Ecobulevar 21 de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
Gestión
X
X
X
X
FINDETER
Alcaldía de Montería
Promotores inmobiliarios
Financiación
Gestión
X
X
Concesionarios transporte público
X
Cámara de Comercio de Montería
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Córdoba
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 029 de 2010
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
La alcaldía de Montería está adelantando los procesos para poner en marcha el nuevo documento
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Es un proceso de renovación urbana ue derivado de su dimensión, podría pensarse como una operación urbana.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
63
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Entre el Parque Lineal del Sinú y el Ecobulevar 21 y desde el límite urbano de Montería hasta la confluencia con el Bugre. Superficie: 660 Ha. CORREDOR ECOLÓGICO DEL SINÚ CIRCUNVALARES METROPOLITANAS ECOBULEVAR 21 ECOCIUDAD DEL SINÚ CÓRDOBA AGROTEC
4
La Ecociudad del Sinú pretende incrementar de manera significativa la oferta de vivienda en el área urbana mediante un modelo que combine sostenibilidad, orientación al transporte colectivo y calidad urbana. Se plantea como el gran ámbito de crecimiento de Montería desarrollándose a partir del extremo noreste de la ciudad actual para crecer mediante un modelo de crecimiento lineal más eficiente, a lo largo del Ecobulevar 21, entre este eje y el Parque del Sinú.
Áreas Residenciales
Objetivo general: Generar un nuevo desarrollo urbano de excelencia para Montería, enfocado según criterios de sostenibilidad y ecourbanismo, y orientado a proveer a la sociedad de una oferta significativa de nuevas viviendas.
ARCO SUR
Objetivos específicos: • 21
CERETÉ
74
Río Sinú
Desarrollar un nuevo modelo urbano concebido con criterios de ecourbanismo, densidad y arquitectura bioclimática, que contribuya a generar calidad de vida y desarrollo económico para la ciudad.
•
Generar un ámbito de vocación predominante residencial pero caracterizado por la mezcla de usos.
•
Incrementar la oferta de nueva vivienda en la ciudad.
•
Inserción en los sistemas de transporte colectivo y en la malla blanda de movilidad no motorizada.
Residencial
Caño Bugre
Ecobulevar 21 Parque Lineal del Sinú 74
Ana ogías
Ecociudad del Sinú
MONTERÍA Ecociudad del Sinú
660 Ha
Espacios públicos
Espacios verdes
Sedes empresariales 64
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
Montería está apostando por un modelo urbano como “Ciudad Verde” y por una orientación conceptual como Agrópolis, es decir, ciudad de referencia en actividades avanzadas relacionadas con la agroeconomía y con aspiración de liderar amplios territorios de actividad económica predominante agroganadera. Con este enfoque urbano, la ciudad necesita disponer de espacios capaces de transmitir estos conceptos y de albergar usos y funciones urbanas relacionados con las actividades económicas que se pretende estimular. La propuesta de una EcoCiudad como modelo urbano para el futuro desarrollo de Montería pretende contribuir a estos objetivos En conjunto, el ámbito identificado para esta actuación tiene una superficie de unas 660 has en un eje de desarrollo orientado a
favorecer una movilidad apoyada en el transporte colectivo. El futuro diseño de este espacio debe caracterizarse por la densidad y la intensidad urbana, con abundantes áreas verdes y espacios públicos conectados con el río y con el Parque Lineal, Se propone aplicar criterios basados en la mezcla de usos, la diversidad tipológica y la variedad de espacios públicos (plazas, paseos, jardines, lugares de encuentro, zonas deportivas y de juegos, etc.). Aunque el uso predominante es el residencial, se propone localizar también espacios de conocimiento e innovación vinculados a la biotecnología y la agricultura. En la Ecociudad, por tanto, podrán albergarse algunas actividades económicas y de investigación relacionadas con el concepto de Agrópolis.
Universidades
Esquema Ambiental Corredor Ecológico del SINÚ
Corredores Transversales Parque del Agua
niversidad ontificia BOLIVARIANA Universidad de CÓRDOBA
Ecobulevar 21
Barrios existentes
Intenciones de estructura
Caño Bugre
Los Garzones Rio Sinú Mocarí / El Bosque Ecobulevar 21
Neiva Montería Norte Iniciativas Internacionales de referencia:
cociudad de arrigurren Pamplona. España
ammar ostad Estocolmo. Suecia
Curiti a Brasil Ecociudad
Movilidad sostenible
Caño Bugre
Rio Sinú
Ecobulevar 21 Ciclorutas Transporte colectivo Embarcaderos Rutas transporte azul 65
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
Valoración del nivel de acuerdo con estos
MONTERÍA- CÓRDOBA
Córdoba Agrotec
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en programas de vivienda social.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio: CD
Áreas residenciales de lujo
7,1
Áreas residenciales de clase media
6,5
Áreas residenciales de rentas inferiores
6,5
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad Movilidad Economía creativa Inclusión social
x
Sostenibilidad ambiental
x
Conectividad exterior
29,2%
18,5%
8,8
24,5%
23,5%
Ecociudad del Sinú Arco Sur Ecobulevar 21
15,5% 17,2%
9,5% Ecociudad del Sinú 26,0% 8,5 Arco Sur 9,5% Arco Sur del foro 26,7% % de respuestas 7,0% Cubos de Innovación % de respuestas 8,3 26,6%del foro Ecobulevar % de respuestas del foro Córdoba Agrotec 21 22,9% 15,5% Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Ecoaldeas de Cereté 4,0% 26,0% 8,6 Córdoba Agrotec 30,8% 33,8% 24,5% 20,4% Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 15,5% 33,5% 7,6 Cubos de Innovación CD Circunvalares Metropolitanas 18,9% Circunvalares 20,4% 16,4% Corredor Ecológico del Sinú Metropolitanas 17,2% 26,6% Ecológico del Sinú 18,2% 7,3 Corredor34,6% 10,4% Ecobulevar 21 Ecoaldeas de Cereté 67,2% 9,3 18,5% 8,1 16,4% 43,6% 43,2% Circunvalares Metropolitanas Córdoba Agrotec 17,2% % de respuestas del foro Ecociudad del Sinú 9,5% Corto10,5% plazo % de respuestasEcobulevar del foro 21 Ecociudad del Sinú 10,4% 67,2% 23,5% 8,8 33,5%30,8% Corredor Ecológico del Sinú 9,5% Arco Sur 9,5% 9,1% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Ecociudad del Sinú 7,8 32,8% 33,1% Ecobulevar 21 7,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 7,7% 41,1% 18,9% 24,5% 8,8 9,5% Arco Sur Circunvalares Metropolitanas 34,6% Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur Corredor Ecológico del Sinú 3,5% Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 7,0% Cubos de Innovación 9,2 35,6% 21,4% 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú Ecoaldeas de Cereté 1,4% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudaddedel Sinú 10,5% 35,0% Ecoaldeas Cereté 4,0% 33,3% Cubos de Innovación % de respuestas 9,1% Cubos de Innovación 26,0% 8,5 del foro Arco Sur % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Córdoba AgrotecEcobulevar 22,9% 15,5% 8,3 26,6% Arco SurCórdoba Agrotec Ecobulevar 21 25,0% Arco Sur Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% 3,5% % de respuestas del foro % de respuestas del foro 20,4% Corredor Ecológico del Sinú del foro Corto plazo % de respuestas Sistema de Gestión Financiación Ecoaldeas de Cereté Metropolitanas Circunvalares Déficits: 41,1% 18,9% 1,4% Ecoaldeas de CeretéEcobulevar 5,4% 21 33,5%Internacional 7,6 Cubos de Innovación 16,4% Circunvalares Metropolitanas Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2%17,2% 31,9% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 30,8% 10,4% Ecobulevar 21 67,2% 41,1% Corredor Ecológico del SinúEcobulevar 21 22,9% 35,6% Metropolitanas 18,9% 34,6% 7,3 Circunvalares Ecoaldeas de Cereté Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% 9,5% Corto 12,5% y medio plazo Ecociudad delEcológico Sinú Ecociudad del Sinú Corredor del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de 9,5% Innovación % de respuestas del foro Arco Sur del foro Circunvalares Metropolitanas 11,8% % de respuestas 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Ecobulevar 10,5% 35,0% 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Cubos de Innovación Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 8,3% 90,6% Córdoba Agrotec 33,3% 25,0% 22,9% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 7,0% Arco Sur 9,1% 3,5% 31,9% Cubos de Innovación Arco Sur15,5% Ecoaldeas de CeretéEcobulevar Ecobulevar 21 Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor del 4,0% Sinú 21 Ecociudad del Sinú 7,6% 22,9% 30,4% Ecoaldeas de Cereté7,7% 1,4% Ecoaldeas de Cereté 5,4% 20,4%Ecológico Corredor Ecológico del Sinú 21 Arco SurEcobulevar 80,3% 2,8% Ecociudad Arco del Sinú 12,5% 25,0% Sur Arco Sur 3,5% 16,4% Circunvalares Metropolitanas Ecoaldeas deCubos Ceretéde Innovación 77,2% Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 11,8% 1,4% Ecoaldeas de2,1% Cereté 5,4% 17,2% % de respuestas del foro Corto y medio plazo % de respuestas del foro 75,0% Arcoplazo Sur 10,4% Corto % de respuestas del foro 8,3% Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 67,2% Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec % de respuestas del foro 22,9% 15,5% Ecociudad del Sinú 75,0% 7,6% Córdoba AgrotecEcobulevar 21 Córdoba Agrotec 30,8% 9,5% Corto y42,2% medio plazo Ecociudad del Sinú 20,4% Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 31,9% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Pública Arco Sur Circunvalares% Metropolitanas Ecobulevar 21 2,8% 41,1% 18,9% Circunvalares Metropolitanas Corredor Ecológico del Sinú de respuestas del foro 82,5% 16,4% 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 22,9% 9,5% Corredor Ecológico del Arco Sur 17,2% Ecoaldeas Sinú de Cereté Circunvalares Privada Metropolitanas 18,2% 2,1% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Córdoba Agrotec 10,4% 90,6% Ecociudad del Sinú Ecobulevar 21 67,2% 12,5% Córdoba Agrotec 31,9% 7,0% Cubos de9,5% Innovación Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas 10,5% 35,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas 11,8% 82,5% 77,2% Mixta Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 22,9% 33,3% Cubos de InnovaciónEcobulevar 21 Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur 80,3% 75,0% Cubos de 9,1% Innovación 9,5% Arco Sur Ecociudad del Sinú 12,5% 8,3% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 7,7% Ecociudad 30,4% del Sinú 21 77,2% 75,0% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar Cubos de Innovación 7,0% Cubos de Innovación 11,8% 7,6% Arco la Sur puesta Arco Sur 3,5% Ecoaldeas de Cereté 39,3% 75,0% Plazo para en marcha de los Proyectos Arco Sur Componentes de Excelencia: Arco Sur 25,0% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 2,8% 8,3% Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de Cereté de Cereté Ecociudad5,4% del Sinú 75,0% EcobulevarEcoaldeas 21 7,6% 2,1% % de respuestas del foro 39,3% Arco Sur Corto plazoEcoaldeas de Cereté % de respuestas del foro 2,8% Corto y medio plazo % de respuestas delde foro Ecoaldeas Cereté Corto 2,1% plazo % de respuestas del foro Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú % de respuestas del foro 93,3% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 90,6% 41,1% 18,9% Córdoba Agrotec 31,9% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 41,1% 18,9% Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 22,9% Corredor Ecológico del Sinú18,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% Circunvalares Metropolitanas 35,6% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Ecociudad del Ecológico Sinú 12,5% Corredor del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5%Circunvalares Metropolitanas 77,2% Cubos de Innovación35,0% 11,8% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de Innovación Cubos de Innovación 75,0% Arco Sur33,3% 9,1% Cubos de Innovación 8,3% Cubos de Innovación Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Ecociudad del Sinú 75,0% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 25,0% 30,4% Arco Sur Arco Sur 7,6% 3,5% Ecobulevar 21 7,7% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de 2,8% Cereté 5,4%
8,5
33,4% Ecociudad del Sinú
7,7
25,2%
8,5 8,3 7,6
Cubos de Innovación
5,3
Programa de vivienda social
NIVEL DE PRIORIDAD
Ecobulevar 21
3,5
Calidad y variedad del parque de viviendas en alquiler
Corredor Ecológico del Sinú Valoración del Nivel de acuerdoMetropolitanas con este proyecto: Circunvalares
Arco Sur
4,8
Asentamientos informales
CP 02
CD Circunvalares Metropolitanas
9,3 8,8
Valoración nivel de acuerdo con estos 26,7% 8,5 proyectos: Ecociudad del Sinú Valoración del nivel dedel acuerdo con estos proyectos: Cubos de Innovación CD CD 26,0% 8,5 Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 18,5% 9,3 Córdoba Agrotec 8,3 9,3 18,5% 26,6% Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 23,5% 8,8 Corredor Ecológico del Sinú 33,5% 7,6 23,5% 8,8 Cubos de Innovación Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares Metropolitanas 24,5% 34,6% 7,3 8,8 Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú % de respuestas del foro 26,0% 8,5 Arco Sur Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 26,0% 8,5 Córdoba Agrotec 22,9% Valoración delArco nivelSur de acuerdo con estos proyectos: 8,3 26,6% Ecobulevar 21CD 20,4% Corredor8,3 Ecológico del Sinú 26,6% CD Ecobulevar 21 16,4% 33,5% 7,6 Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación 33,5% 18,5%Ecobulevar 9,3 7,6 Cubos de Innovación 9,3 Agrotec 10,4% 21 18,5% Córdoba Agrotec % de respuestas del foro Córdoba 34,6% 7,3 Ecoaldeas de Cereté 9,5% Ecociudad del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 8,8 7,323,5% 34,6% Ecoaldeas Corredor Ecológico del Sinúde Cereté CD 9,5% Arco Sur 8,8 20,4% 23,5% Corredor Ecológico del Sinú Corredor Ecológico del Sinú 24,5%de Innovación 8,8 Circunvalares 7,0% Cubos 16,4% Circunvalares Metropolitanas Metropolitanas Ecoaldeas de Cereté 4,0% 6,5 Circunvalares 46,3% Metropolitanas 24,5% 8,8 10,4% Importancia estratégica para el futuro de Córdoba y Montería Importancia Ecobulevar 21 67,2% 26,7%estratégica para el futuro del Diamante 8,5 Ecociudad del Sinú
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
Córdoba Agrotec
Corredor Ecológico del Sinú
7,3
Ecoaldeas de Cereté
1.
Montería experimenta un déficit crónico de viviendas que ha llevado a que gran parte de su desarrollo urbano se haya producido de manera informal.
1.
El sector agropecuario aporta mayor porcentaje de la producción total suponiendo el 15,5% del PIB departamental. 2. Abundancia de suelos con alto potencial agrario en un entorno con grandes disponibilidades de recursos hídricos. 3. Disponibilidad del aeropuertoArco deSur Los Garzones. 3,5% Ecoaldeas de Cereté
1,4%
Cubos de Innovación
31,9%
respuestas del12,5% foro 11,8% Córdoba Agrotec 8,3%
22,9%
2,1%
Corto y medio plazo
% de respuestas del foro
Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú % de Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas
Ecoaldeas de Cereté
Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 31,9% Arco Sur
Arco Sur Ecoaldeas de Cereté
93,3% 90,6% 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 80,3% 77,2% Córdoba Agrotec 75,0%
25,0%
5,4%
66
Corto y medio plazo 93,3% 90,6%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención El área urbana de Montería ha experimentado un crecimiento demográfico mucho más dinámico que la media del Diamante o de Colombia. La juventud de la población y el creciente desarrollo de la ciudad plantean un mantenimiento de este dinamismo durante los próximos años. Según los datos del DANE se espera que en los próximos 6 años la población del área urbana aumente en al menos 41.000 habitantes. El elevado porcentaje de población rural del Departamento hace previsible una fuerte afluencia de emigrantes procedentes de las zonas rurales. Por otra parte Montería experimenta un déficit crónico de viviendas que ha llevado a que gran parte de su desarrollo urbano se haya producido de manera informal mediante desarrollos no regulados. Aunque en el diseño de la Ecociudad el uso residencial será el dominante, es importante incorporar dotaciones educativas, sanitarias, sociales, culturales y de ocio. Los usos comerciales se localizarán sobre todo a pie de calle ocupando los bajos de los edificios para dotar de vida urbana a los espacios urbanos, actividades terciarias y de oficinas, industria limpia, equipamientos. etc. El uso de sistemas de arquitectura y urbanismo bioclimáticos es una orientación importante para el desarrollo de este ámbito. Se trata de elementos que deben incorporarse cada vez en mayor medida a nuestros desarrollos urbanos y a las iniciativas de transformación de los espacios construidos como un factor de excelencia, atractivo y diferenciación de Montería.
•
Parques lineales a lo largo de la red de drenaje y de acceso al corredor ecológico del Sinú.
•
Creación de espacios residenciales con mezcla de usos en los ámbitos delimitados por la malla verde de protección de la red de drenaje.
•
Utilización de elementos de diseño y construcción sostenibles.
•
Desarrollo lineal apoyado en el ecobulevar 21 con transporte colectivo a lo largo del ecobulevar y transporte azul por el río.
•
Desarrollo de campus científicos y universitarios especializados.
•
Nodo de Innovación: áreas científicas y universitarias abierto a la implantación de empresas innovadoras (ver desarrollo en detalle).
•
Villas Universitarias: espacios para incubación de iniciativas empresariales innovadoras (ver desarrollo en detalle).
Accesi i idad e aciona
In raestructura 21
74
21
74
Muy accesible Aeropuertos Poco accesible
ituaci n Actua 1 Río Sinú
23
2
Viales Principales
Colonia El Recreo
De forma complementaria al diseño de la Ecociudad se plantea la integración de los núcleos consolidados ya existentes, como Neiva, Mocarí o Los Garzones, para los que se proponen acciones de renovación para su integración en el ámbito de la Ecociudad. Algunos elementos propuestos para el desarrollo de la Ecociudad son los siguientes: 67
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Nodo de Innovación El nodo de Innovación de la Ecociudad integra un conjunto de áreas científicas y universitarias abierto a la implantación de empresas innovadoras en relación a temas tales como biotecnología, genética, zootecnia, paisaje, producción vegetal, actividades agroalimentarias y ciencias ambientales y de la vida. La excelencia de este espacio lo califica como un ámbito idóneo para la localización de campus científicos y nodos de innovación vinculados a los centros universitarios que existen en esta zona y en otras áreas de la ciudad. En el ámbito de Montería se concentra un gran número de centros universitarios y científicos y de técnicos especializados, lo que proporciona una oportunidad singular para la localización de áreas de I+D y de espacios destinados a la mejora agraria y la producción de material vegetal (semillas, plántulas, campos de
producción de material vegetal selecto, áreas de experimentación de nuevas variedades, etc.) que requieren una alta capacidad técnica para su manejo en aspectos genéticos, microbiológicos, etc. Las actividades científicas y tecnológicas vinculadas a la biotecnología, la tecnología de producción vegetal, la gestión de aguas y suelos, etc. son sectores innovadores, con elevado componente de conocimiento y alto potencial de crecimiento. Estas actividades tienen importantes vinculaciones con la economía y el territorio de Córdoba pudiendo generar ideas, tecnologías y nuevas empresas. El planteamiento de desarrollo de parques científicos y tecnológicos asociados a la innovación agropecuaria y a la gestión de los recursos naturales es clave para el impulso de este sector económico estratégico en el Departamento. Debe asociarse a los centros de conocimientos locales y servir para atraer iniciativas similares que pueden encontrar en Montería un emplazamiento idóneo.
Las Villas Universitarias
rea in - Corredor Agropecuario
Las universidades son un foco de conocimientos y de innovación que en muchos casos pueden ser el origen de nuevas actividades empresariales. Las Villas Universitarias se plantean como un espacio orientado a acoger estas iniciativas y a ofrecer espacios adecuados para los universitarios que quieran extender su actividad al mundo de la empresa. Se trata de una incubadora de empresas innovadoras, como uno de los elementos básicos para hacer de la innovación uno de los aspectos esenciales de la economía cordobesa en las próximas décadas.
3
4
1 4
Agricu tura
ganadería
3
ni ersidad de C rdo a
2
68
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Montería Norte
Neiva
Parque Lineal del Sinú
Ecociudad del Sinú Mocarí
Los Garzones
Cereté
Caño Bugre
Diagonal 7
Corredor ecológico del Sinú
74
74
21
Montería
Variante Norte
Córdoba Agrotec
Río Sinú
Variante Metropolitana
Ciudad Aeroportuaria Aeropuerto Los Garzones
69
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA
gr e
06 Esquema de Estructura y Armazón Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Ca ñ
o
Bu
21
MALLA RESIDENCIAL •
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SIN Aeropuerto Los Garzones
Retiro de los Indios
•
Los Garzones
Creación de una trama urbana que articule los nuevos desarrollos actualmente inconexos en el entorno de la carretera 21. Se proponen zonas residenciales con mezcla de usos, diseño y construcción sostenible, malla verde, etc.
Sin
ú
MALLA RESIDENCIAL
Río
ECOCIUDAD DEL SINÚ
74
•
21
VARIANTE NORTE
Mocarí
PARQUE LINEAL DEL SINÚ
Neiva Montería Norte
0 le 2
CÓRDOBA AGROTEC
•
VARIANTE METROPOLITANA
23
MONTERIA
Se propone la integración del río Sinú con los nuevos espacios urbanos mediante la creación de zonas verdes, ciclovías, paseos peatonales... Aprovechamiento del río para el desplazamiento mediante un sistema de transporte azul.
ECOBULEVAR •
•
ECOBULEVAR 21
Cal
RONDA SUR
PARQUE LINEAL DEL SINÚ
Generación de un espacio de calidad urbana en la intersección del río Sinú con el Ecobulevar 21. Se proponen espacios de comercio, ocio, turismo y equipamientos tales como campus científicos y universitarios y villas universitarias.
70
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como actuaciones iniciales para el desarrollo del proyecto se plantean las siguientes iniciativas: •
Constitución de la sociedad mixta público-privada “Ecocomunidad del Sinú” que desarrollará las labores de planificación, urbanización, promoción y desarrollo del proyecto para la venta de los lotes resultantes a la iniciativa privada.
•
Elaboración de un Master Plan del ámbito que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de desarrollo urbanístico mediante los correspondientes Planes Parciales. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Funciones urbanas Complementarias:
Residencial alta y media densidad Parques de protección Comercio Oficinas Paseos de ribera Parques y zonas verdes
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Equipamiento sanitario Equipamiento administrativo Transporte colectivo/intermodal Industria limpia Espacio público
Ecociudad del Sinú
Las propuestas del Master Plan se integrarán en el POT como base para la elaboración del planeamiento de desarrollo. Las zonas verdes colindantes con el Parque del Sinú y el resto de elementos de cauces y ciénagas mantendrán en cualquier caso su carácter de suelo público protegido. La sociedad de gestión invitará a diseñadores y fabricantes de elementos para arquitectura y urbanismo bioclimáticos a participar en el desarrollo del proyecto. Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
Nuevo modelo de dotación residencial que incorpora dotaciones educativas, sanitarias, sociales, culturales y de ocio.
Clusters Emergentes implicados:
Ecotecnología y Soluciones Urbanas
2. El uso de sistemas de arquitectura y urbanismo bioclimáticos.
71
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 08 Soporte Digital
Transporte
Edificaciones, Infraestructura y Planeación Medio ambiente
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
App de Ciclo rutas
Edificios energéticamente inteligentes
Implementar un sistema de información que presente información sobre las rutas de desplazamiento en bicicleta que existen dentro de la Ecociudad del Sinú.
Proveer un software que extraiga datos energéticos de edificios e istentes, anali ándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Sistema de información para la gestión SAICA - Sistema de alerta de y disposición adecuada de residuos sólidos calidad de las aguas Tiene como objetivo reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Reciclaje Papel
Un SAICA responde a la necesidad de disponer de información precisa y fiable de la calidad de las aguas continentales superficiales. Este control puede aplicarse en puntos críticos para vigilar vertidos y zonas protegidas a través de la medición de parámetros físico químicos en tiempo real, con la activación de alarmas de contaminación, y el análisis de curvas de tendenciasy estudios de comportamiento.
Reciclaje Papel
87 %
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
• ph
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
• O2 • ºC
Reciclaje Papel
Reciclaje Papel
72
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
4
4Costos
Ecociudad del Sinú
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónEcociudad Estimados del Sinú
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0,05 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 1
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 0% 70% 25%
0
1,4
554.400
1 1,0%
1.524.600
20% 0,60 0% 55% 25% 20% Magnitudes (Explotación) 55%
6.600.000
1,4 1,1 1 1
1 1,1 1 1
0
Coste (MCOP) 1.980.000
4.620.000 0 5.544.000 1.980.000 0 4.620.000 2.772.000 5.544.000 1.552.320 0 1.219.680 2.772.000 12.144.000 1.552.320
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
0% 0% 10% 0%
0% 1.214.400
Año 1
0
0 1.214.400 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 9,1% Ingresos directos
0 Año 1 -1.214.400 240.451 -973.949 0
0 240.451
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
9,1%
Año 2
1.108.800
3.603.600 Ingresos (MCOP) 1.884.960 0 1.829.520 3.603.600 7.318.080 1.884.960
1.219.680
1.829.520 7.318.080
100
Superficie media (m2/viv)
80
1.219.680
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
12.144.000
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 3.036.000 0 0 0 0
Año 2
80
0
2.772.000 Superficie (m2) 1.108.800 0 1.219.680 2.772.000
2.490.761 12.144.000 9,1% 2.490.761
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 3.036.000
Año 2
100
Ingresos (MCOP) 0
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,5
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Densidad residencial (viv/ha)
Tiempos de Ejecución Estimados
24,2%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,5 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 24,2% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
12.144.000
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 1.980.000 6.600.000 4.620.000 0 2.772.000 1.980.000 0 4.620.000 693.000 2.772.000 554.400 0 1.524.600 693.000
1 0,05
0,60
Superficie (m2)
0
0 601.128
0 Año 2 -3.036.000 601.128 -2.434.872 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 3.643.200
Año 3
0
0 3.643.200 0 0 0 0
Año 3
0
0 721.354
0 Año 3 -3.643.200 721.354 -2.921.846 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
9,1% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 1.214.400
Año 6 70%
2.985.022 Año 5 30.360 1.214.400 454.054 2.985.022 2.561.328 30.360
3.408.715 Año 6 60.720
0 601.128
454.054 Año 5 2.561.328 1.009.533
908.107 Año 6 2.561.328 885.024
1.362.161 Año 7 2.195.424 907.661
1.816.214 Año 8 0 463.771
1.816.214 Año 9 0 463.771
1.816.214 Año 10 0 4.637.708
0 Año 4 -3.036.000 601.128 -2.434.872 0
2.561.328 Año 5 -1.244.760 1.009.533 2.326.101 2.561.328
2.561.328 Año 6 -60.720 885.024 3.385.632 2.561.328
2.195.424 Año 7 -91.080 907.661 3.012.005 2.195.424
0 Año 8 -121.440 463.771 342.331 0
0 Año 9 -121.440 463.771 342.331 0
0 Año 10 -1.214.400 4.637.708 3.423.308 0
0% 3.036.000
Año 4
0
0 3.036.000 0 0 0 0
Año 4
0
908.107 3.408.715 2.561.328 60.720
0
0
Año 7 100% 3.466.505 Año 7 91.080 1.362.161 3.466.505 2.195.424 91.080
0
0
1.694.774 Año 8 121.440 1.816.214 1.694.774 0 121.440
0
0
1.694.774 Año 9 121.440 1.816.214 1.694.774 0 121.440
0
0
1.694.774 Año 10 121.440 1.816.214 1.694.774 0 121.440
-1.214.400
-3.036.000
-3.643.200
-3.036.000
-1.244.760
-60.720
-91.080
-121.440
-121.440
-1.214.400
-973.949
-2.434.872
-2.921.846
-2.434.872
2.326.101
3.385.632
3.012.005
342.331
342.331
3.423.308
0
0
73
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
4. Ecociudad del Sinú
MONTERÍA- CÓRDOBA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta Ficha representa una estimación preliminar carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del Ecociudad del de Sinú proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
Promotores inmobiliarios
X
Gestión
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local
Alcaldía de Montería
Financiación
X
FINDETER
Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Córdoba
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 029 de 2010
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
La alcaldía de Montería está adelantando los procesos para poner en marcha el nuevo documento
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Dado ue es un proyecto de desarrollo de oferta de vivienda urbana, el instrumento a desarrollar, dependiendo su magintud, podría ser un macroproyecto de vivienda o un plan parcial de desarrollo.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
74
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Eje Montería-Cereté entre el Ecobulevar 21 y la Variante Metropolitana.
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SINÚ CIRCUNVALARES METROPOLITANAS
21
Así Córdoba Agrotec es una iniciativa que se plantea con los siguientes objetivos
Objetivos específicos:
ARCO SUR
Caño Bugre
El fortalecimiento del sector y la creación de espacios capaces de incrementar su productividad y su incidencia en los diversos sectores productivos aparecen como elementos clave para el desarrollo de este territorio. Objetivo general: Desarrollar los espacios de actividad y los servicios de apoyo necesarios para aumentar la productividad del sector primario y extender sus cadenas de valor a los ámbitos de la agroindustria, la logística y los servicios auxiliares.
ECOBULEVAR 21 ECOCIUDAD DEL SINÚ CÓRDOBA AGROTEC
5
Córdoba es el Departamento del Diamante donde el sector agropecuario aporta mayor porcentaje de la producción total suponiendo el 15,5% del PIB departamental. Es uno de los principales centros ganaderos de Colombia, un importante centro de producción de arroz, yuca y ñame y un espacio caracterizado por la abundancia de suelos con alto potencial agrario en un entorno con grandes disponibilidades de recursos hídricos.
Cereté
74
Ciudad Aeroportuaria
670 Has
•
Diversificar y aumentar la productividad de las actividades agropecuarias del Departamento de Córdoba impulsando un mayor peso de las exportaciones y los productos transformados.
•
Mejorar la formación de los agricultores y desarrollar sistemas de apoyo técnico y económico a su actividad en espacial en el manejo del regadío y la extensión de nuevos cultivos.
•
Mejorar las condiciones de comercialización de las producciones en mercados nacionales e internacionales.
•
Impulsar el desarrollo de actividades agroindustriales y agroalimentarias que aumenten el valor añadido generado por el sector primario.
•
Desarrollar actividades de I D i, específicamente orientadas a aumentar los rendimientos y mejorar los resultados económicos y ambientales de las actividades agropecuarias, vinculadas a los centros universitarios y de investigación de Montería.
Río Sinú
Córdoba Agrotec
74
AEROPUERTO LOS GARZONES
Ana ogías
Ecobulevar 21
Variante Metropolitana
Montería
23
Córdoba Agrotec
1870 Has
Espacios logísticos
Centros de formación
Agroindustria 75
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
En la estrategia de desarrollo agroindustrial de Córdoba la ciudad de Montería debe tener un papel esencial. Una nueva relación entre el campo y la ciudad es una de las mejores oportunidades para el desarrollo del conjunto del territorio en los próximos años. Montería debe acoger de forma creciente servicios e industrias que van a ser cada vez más importantes para el desarrollo rural. Empresas y centros de comercialización de las producciones agrarias, agroindustrias, fabricantes y suministradores de maquinaria e insumos agrícolas, centros de formación e investigación, servicios técnicos, administrativos y de control de calidad van a ser elementos imprescindibles para lograr una agricultura competitiva. A su vez, para la capital, es fundamental un desarrollo económico y social en su entorno rural pues ello va a suponer una expansión de las funciones terciarias, industriales y comerciales que son imprescindibles para su éxito. Montería tiene el potencial para convertirse en una de las grandes capitales agropecuarias de Colombia. La activación del sector primario en el territorio del Departamento debe acompañarse del desarrollo de los elementos de gestión, innovación y transformación que se localicen en la ciudad. Agrotec es un ámbito integrado en un espacio metropolitano que dispone de la masa crítica de población, servicios y actividades que se precisan para incidir efectivamente en la estructura productiva. Se plantea como un espacio que integra
producción, empresa y tecnología pero abarca además otros aspectos clave para la atracción de capital humano como son el ocio, la calidad ambiental y urbana, la oferta residencial y cultural, etc. Debe concebirse como un espacio de excelencia ambiental y urbanística, multifuncional, muy cuidado desde el punto de vista de la imagen, la calidad de la arquitectura, los espacios públicos, las zonas verdes, dotado de buenas condiciones de accesibilidad, sistemas de transporte colectivo y una potente infraestructura telemática. El aprovechamiento de edificaciones y espacios de actividad existentes, con una nueva imagen y funciones constituye un atractivo adicional de este proyecto. Especial atención debe prestarse en el desarrollo de este ámbito a los diversos estudios y propuestas realizados en relación con las cadenas productivas agropecuarias con mayor potencial de desarrollo en el departamento, Se señala de forma coincidente las oportunidades existentes en relación con la explotación de ganado bovino de doble propósito y de cultivos con una fuerte orientación industrial como el caucho, el cacao y el marañón. Se señala también el potencial del cultivo de frutales, en particular maracuyá, mango y lima Tahití. Estos productos pueden ser objeto de una fase de industrialización o venderse en fresco. En este sentido la disponibilidad del aeropuerto de Los Garzones crea la oportunidad para disponer de los medios logísticos necesarios para consolidar un sistema de exportación de productos frescos.
Iniciativas Internacionales de referencia:
Agr po is de e n s e n s. arruecos
Malappuram Food Park era a. India
Agriculturas Metropolitanas
Agriport A Nord Holland. Países Bajos
Parque Logístico
Ciudad Aeroportuaria Centros Capacitación Agraria
Agriculturas Metropolitanas
76
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
Valoración del nivel de acuerdo con estos
MONTERÍA- CÓRDOBA
Córdoba Agrotec
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en zonas industriales.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
CD
Recintos Feriales
5,2
Espacios de oficinas y negocios en el área central
5,1 5,7
Hoteles Zonas Industriales
3,0
Centros Logísticos de Abastecimiento y Distribución
2,9 1,8
Parques Empresariales Parques Científicos y Tecnológicos
1,0
Dimensiones de Competitividad:
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad Movilidad Economía creativa
Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
Corredor Ecológico del Sinú Valoración del Nivel de acuerdoMetropolitanas con este proyecto: Circunvalares
18,5%
8,8
24,5%
23,5%
Ecociudad del Sinú Arco Sur Ecobulevar 21
8,7
9,5% Ecociudad del Sinú 79% 26,0% 8,5 Arco Sur 9,5% Arco Sur del foro 26,7% % de respuestas 9,70% 7,0% Cubos de % de respuestas 8,5 25,5% 25,2% 26,6% del foro Ecobulevar % de respuestas delInnovación foro Córdoba Agrotec 21 22,9% 8,3 Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: Ecoaldeas de Cereté 4,0% 9,70% 26,0% Córdoba Agrotec 30,8% 11,3% 20,4% Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Cubos Agrotec de Innovación 22,9% 33,5% 7,6 CD Circunvalares Metropolitanas 18,9% 8,7 24,5% Circunvalares 31,2% 11,3% 20,4% 16,4% Corredor Ecológico del Sinú Metropolitanas Corredor Ecológico del Sinú 18,2% 34,6% 7,3 10,4% 26,6% Ecobulevar 21 Ecoaldeas de Cereté 9,3 18,5%Metropolitanas 16,4% Circunvalares Córdoba Agrotec % de respuestas Ecociudad del Sinú del foro 9,5% Corto10,5% plazo % de respuestasEcobulevar del foro 21 Ecociudad del Sinú 25,5% 33,8% 8,9 10,4% 79% 23,5% 8,8 33,5% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú 9,5% Arco Sur 9,5% 9,1% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Ecociudad del Sinú 79% Ecobulevar 21 7,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 7,7% 41,1% 18,9% 24,5% 8,8 9,5% Arco Sur Circunvalares Metropolitanas 23,5% 33,8% 9,0 34,6% Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur Corredor Ecológico del Sinú 3,5% Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 7,0% Cubos de Innovación 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú Ecoaldeas de Cereté 1,4% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudaddedel Sinú 10,5% 35,0% Ecoaldeas Cereté 4,0% 25,2% 31,7% 8,9 33,3% Cubos de Innovación % de respuestas 9,1% Cubos 26,0%de Innovación 8,5 del foro Arco Sur % de respuestas del foro 9,70% Corto plazo % de respuestas del foro Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% 22,9% 18,1% 24,6% 8,3Córdoba Agrotec 26,6% 9,421 Ecobulevar 25,0% Arco Sur Arco Sur Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% 3,5% % de respuestas del foro 11,3% % de respuestas del foro 20,4% Corredor Ecológico del Sinú del foro Corto plazo % de respuestas Sistema de Gestión Internacional Ecoaldeas de Cereté Metropolitanas Circunvalares 41,1% 18,9% 1,4% Ecoaldeas de CeretéEcobulevar 5,4% 21 33,5% 7,6Financiación Cubos de Innovación 16,4% Circunvalares Metropolitanas Córdoba Agrotec 31,9% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 30,8% 10,4% Ecobulevar 21 Corredor Ecológico del SinúEcobulevar 21 22,9% 35,6% Metropolitanas 41,1% 18,9% 34,6% 7,3 Circunvalares Ecoaldeas de Cereté Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% 9,5% Corto 12,5% y medio plazo Ecociudad delEcológico Sinú Ecociudad del Sinú Corredor del Sinú 79% Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de 9,5% Innovación % de respuestas del foro Arco Sur del foro Circunvalares Metropolitanas 11,8% % de respuestas 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Déficits: Ecociudad del Sinú Ecobulevar 10,5% 35,0% 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 9,70% 7,7% Cubos de Innovación Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 8,3% 90,6% Córdoba Agrotec 33,3% 25,0% 22,9% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 7,0% Arco Sur 9,1% 3,5% 31,9% Cubos de Innovación Arco Sur Ecoaldeas de CeretéEcobulevar Ecobulevar 21 Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor del 4,0% Sinú 21 Ecociudad del Sinú 7,6% 22,9% 30,4% Ecoaldeas de Cereté7,7% 1,4% Ecoaldeas de Cereté 5,4% 11,3% 20,4%Ecológico Corredor Ecológico del Sinú 21 Arco SurEcobulevar 80,3% 2,8% Ecociudad Arco del Sinú 12,5% 25,0% Sur Arco Sur 3,5% 16,4% Circunvalares Metropolitanas Ecoaldeas deCubos Ceretéde Innovación 77,2% Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 11,8% 1,4% Ecoaldeas de2,1% Cereté 5,4% % de respuestas del foro Corto y medio plazo % de respuestas del foro 75,0% Arcoplazo Sur 10,4% Corto % de respuestas del foro 9,70% 8,3% Ecobulevar 21 Cubos de Innovación Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec % de respuestas del foro 22,9% Ecociudad del Sinú 75,0% 7,6% Córdoba AgrotecEcobulevar 21 Córdoba Agrotec 30,8% 9,5% Corto y42,2% medio plazo Ecociudad del Sinú 20,4% 11,3% Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 31,9% Ecoaldeas de Cereté 79%41,1% 39,3% Pública Arco Sur Circunvalares% Metropolitanas Ecobulevar 21 2,8% 18,9% Circunvalares Metropolitanas Corredor Ecológico del Sinú de respuestas del foro 82,5% 16,4% 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 22,9% 9,5% Corredor Ecológico del Arco Sur Ecoaldeas Sinú de Cereté Circunvalares Privada Metropolitanas 18,2% 2,1% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Córdoba Agrotec 10,4% 90,6% Ecociudad del Sinú Ecobulevar 21 12,5% Córdoba Agrotec 31,9% 7,0% Cubos de9,5% Innovación Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas 10,5% 35,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas 82,5% 77,2% Mixta Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 22,9% 79%11,8% 33,3% Cubos de InnovaciónEcobulevar 21 Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur 80,3% 75,0% Cubos de 9,1% Innovación 9,5% Arco Sur Ecociudad del Sinú 12,5% 8,3% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 7,7% Ecociudad 30,4% del Sinú 21 77,2% 75,0% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar Cubos de Innovación 7,0% Cubos de Innovación 11,8% 7,6% Arco la Sur puesta Arco Sur 3,5% Ecoaldeas de Cereté 39,3% 75,0% Componentes de Excelencia: Plazo para en marcha de los Proyectos Arco Sur Arco Sur 25,0% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 2,8% 8,3% Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de Cereté de Cereté Ecociudad5,4% del Sinú 75,0% EcobulevarEcoaldeas 21 7,6% 2,1% % de respuestas del foro 39,3% Arco Sur Corto plazoEcoaldeas de Cereté % de respuestas del foro 2,8% Corto y medio plazo % de respuestas delde foro Ecoaldeas Cereté Corto 2,1% plazo % de respuestas del foro Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú % de respuestas del foro 93,3% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 90,6% 41,1% 18,9% Córdoba Agrotec 31,9% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 41,1% 18,9% Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 22,9% Corredor Ecológico del Sinú18,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% Circunvalares Metropolitanas 35,6% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Ecociudad del Ecológico Sinú 12,5% Corredor del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5%Circunvalares Metropolitanas 77,2% Cubos de Innovación35,0% 11,8% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de Innovación Cubos de Innovación 75,0% Arco Sur33,3% 9,1% Cubos de Innovación 8,3% Cubos de Innovación Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Ecociudad del Sinú 75,0% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 25,0% 30,4% Arco Sur Arco Sur 7,6% 3,5% Ecobulevar 21 7,7% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de 2,8% Cereté 5,4%
24,2%
Ecociudad del Sinú
8,5
Arco Sur
8,5 8,3 7,6
Ecobulevar 21
Cubos de Innovación
7,3
Ecoaldeas de Cereté
Desbalance agropecuario: los usos agrícolas ocupan el 7% de los terrenos en producción y los ganaderos el 93% restante.
2. Existen problemas estructurales limitan del desarrollo rural y la atracción de inversiones.
1.
Inclusión social
NIVEL DE PRIORIDAD
37,3%
1.
Imagen urbana
CP 02
CD Circunvalares Metropolitanas
9,3 8,8
Valoración nivel de acuerdo con estos 26,7% 8,5 proyectos: Ecociudad del Sinú Valoración del nivel dedel acuerdo con estos proyectos: Cubos de Innovación CD CD 26,0% 8,5 Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 18,5% 9,3 Córdoba Agrotec 8,3 9,3 18,5% 26,6% Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 23,5% 8,8 Corredor Ecológico del Sinú 33,5% 7,6 23,5% 8,8 Cubos de Innovación Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares Metropolitanas 24,5% 34,6% 7,3 8,8 Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú % de respuestas del foro 26,0% 8,5 Arco Sur Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 26,0% 8,5 Córdoba Agrotec 22,9% Valoración delArco nivelSur de acuerdo con estos proyectos: 8,3Sinú 26,6% Ecobulevar 21 20,4% Corredor8,3 Ecológico del CD 26,6% CD Ecobulevar 21 16,4% 33,5% 7,6 Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación 33,5% 18,5%Ecobulevar 9,3 7,6 Cubos de Innovación 9,3 Agrotec 10,4% 21 18,5% Córdoba Agrotec % de respuestas del foro Córdoba 34,6% 7,3 Ecoaldeas de Cereté 9,70% 9,5% Ecociudad del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 8,8 7,323,5% 34,6% Ecoaldeas Corredor Ecológico del Sinúde Cereté 9,5% Arco Sur 8,8 20,4% 23,5% 11,3% Corredor Ecológico del Sinú Corredor Ecológico del Sinú 24,5%de Innovación 8,8 Circunvalares 7,0% Cubos 16,4% Circunvalares MetropolitanasMetropolitanas CD Ecoaldeas de Cereté 4,0% 24,5% 8,8 y Montería Importancia estratégica de Córdoba Importancia Ecobulevar 21 para el Circunvalares Metropolitanas 26,7%estratégica para el futuro del Diamante 8,5 Ecociudad delfuturo Sinú10,4%
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
Córdoba Agrotec
Corredor Ecológico del Sinú
El sector agropecuario aporta mayor porcentaje de la producción total suponiendo el 15,5% del PIB departamental.
2. Abundancia de suelos con alto potencial agrario en un entorno con grandes disponibilidades de recursos hídricos. Arco Sur
3,5%
3. Disponibilidad del aeropuerto de Los Garzones. Ecoaldeas de Cereté 1,4% % de respuestas del foro
Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú % de Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación
31,9%
respuestas del12,5% foro 11,8% Córdoba Agrotec 8,3%
22,9%
Ecoaldeas de Cereté
2,1%
Corto y medio plazo Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 31,9% Arco Sur
Arco Sur Ecoaldeas de Cereté
93,3% 90,6% 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 80,3% 77,2% Córdoba Agrotec 75,0%
25,0%
5,4%
77
Corto y medio plazo 93,3% 90,6%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Agrotec es un proyecto para impulsar el desarrollo de los equipamientos, servicios e iniciativas específicamente orientados a impulsar las sinergias del desarrollo agropecuario entre espacios urbanos y rurales y hacer posible un sector altamente competitivo a nivel internacional. Localizado en el ámbito de integración metropolitana Montería-Cereté, entre el Ecobulevar 21 y la Variante Metropolitana ocupa una superficie aproximada de 1.870 Has en terrenos con alto potencial agrícola, una posición muy central en el espacio metropolitano y una alta conectividad a través de los sistemas de carreteras y el aeropuerto de Los Garzones. Agrotec debe acoger áreas de actividad de tipologías muy diversas, orientadas tanto a facilitar la localización de plantas industriales, centros de manejo de productos agropecuarios, áreas logísticas, espacios empresariales, centros formativos y de investigación, emplazamientos adecuados para acoger a nuevos emprendedores, etc. En este espacio deben tener cabida usos residenciales, servicios, actividades de ocio, etc. junto con áreas de innovación muy selectivas en cuanto al carácter verdaderamente innovador de los usuarios. Así, junto a espacios destinados a acoger nuevas instalaciones de centros docentes y de investigación, la ampliación de centros existentes, y nuevos servicios y espacios residenciales que se plantean en la ciudad lineal del Sinú se sugieren algunas iniciativas que serían interesantes para reforzar el logro de los objetivos que se proponen para este ámbito: •
Los Campos de Investigación: La disponibilidad de espacio y las características físicas de los terrenos sobre los que se desarrolla esta propuesta permiten que
algunos ámbitos de Agrotec pueden destinarse a campos de ensayo para el desarrollo de experimentos y pruebas de nuevas plantas y cultivos, métodos innovadores de producción agraria, estudio de sistemas de riego, conservación de suelos, gestión de recursos hídricos (depuración, procesos de evapotranspiración, manejo de aguas subterráneas, estudios de contaminación de suelo y aguas) producción y conservación de material genético de especies locales, producción de material vegetal certificado, etc. •
•
Accesi i idad e aciona
aisa e. ntorno Agropecuario 21
74
3
4
21
Centros de capacitación agraria: Algunas zonas agrícolas debe acondicionarse para acoger espacios de formación orientados a la educación de agricultores y ganaderos con objeto de mejorar la gestión de sus explotaciones. Divulgación técnica, formación empresarial, información sobre mercados, nuevas técnicas de cultivo, oportunidades de nuevos aprovechamientos, manejo de maquinaria y sistemas de riego, etc. Parques empresariales y logísticos: Accesibilidad y vinculación con el área urbana son elementos clave para impulsar el desarrollo de espacios para actividades económicas asociadas al sector agropecuario. Una concepción integrada de estos espacios puede reducir los costes de las empresas y aumentar el atractivo de este emplazamiento como ámbito de localización industrial. Infraestructuras comunes de abastecimiento y suministro garantizado de energía, depuración centralizada de aguas, tratamiento y valorización de residuos, logística, transporte y conocimiento. Los servicios compartidos supondrían para las
In raestructura
2
74 1
Muy accesible
23 Aeropuertos
Poco accesible 1
Colonia El Recreo
Viales Principales 2
Agricu tura
ganadería.
78
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
MONTERÍA- CÓRDOBA 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención empresas la racionalización y disminución de los costes de operación y mantenimiento, lo que se traduce en un aumento de la competitividad. Debe plantearse un espacio con capacidad para acoger empresas de muy diverso tamaño del sector agroalimentario y de los sectores auxiliares que completan el cluster (maquinaria, insumos agrarios, agroquímicos, sistemas de riego, asistencia técnica, comercialización y gestión, veterinaria…), centros logísticos alimentarios con opciones de almacenamiento y conservación en atmósferas especiales o en espacios aptos para refrigeración o congelación, centro de transporte, despacho aduanero, laboratorios de certificación y control de calidad, etc. •
La Ciudad aeroportuaria: El aeropuerto ocupa un emplazamiento estratégico sobre el eje Montería-Cereté en un ámbito con posibilidades de expansión de las instalaciones aeroportuarias y de nuevos desarrollos asociados a él. Es esencial preservar el potencial de crecimiento del aeropuerto controlando los usos del suelo en su entorno de tal forma que los desarrollos urbanos no limiten futuros crecimientos de la infraestructura ni limiten las posibilidades de operación de las aeronaves en condiciones de seguridad. En un contexto de mejora de las conexiones por carretera de Montería con los territorios de su entorno Los Garzones será el aeropuerto de referencia para los Departamentos de Córdoba y Sucre así como para el Urabá y amplias zonas del norte de Antioquia. Esta centralidad regional debe verse impulsada por la consideración del aeropuerto de Montería como aeropuerto internacional. Esto permitiría enlaces directos
con un centro de negocios de la importancia de Panamá y con otros destinos. Es además una opción muy interesante en el marco de un proceso de desarrollo agroindustrial de Montería y del conjunto de Córdoba pues proporcionará un sistema de exportación imprescindible en la comercialización de productos frescos perecederos. •
Agrícultura Actual
Agriculturas Metropolitanas: La permanencia de los usos agrarios constituye la principal vocación de este territorio como elemento básico para mantener el carácter y la identidad de su paisaje. En la nueva etapa estos usos agrarios pueden asumir un carácter muy variado como corresponde a su emplazamiento en el corazón de un área metropolitana. Así aparecen opciones como agriculturas periurbanas y de ocio, desarrollo de producciones de agricultura ecológica, con una demanda creciente en los mercados más desarrollados, opciones de venta directa de los producciones en los mercados locales, desarrollo de viveros de plantas para acciones de mejora y restauración ambiental o de jardinería, etc.
Vocación Agrícola
13,2%
32,0%
2.439.249 ha
2
Agricu tura
ganadería
5.897.052 ha
3
Aeropuerto Los Garzones
79
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Calle 20
Parque Lineal del Sinú
Carrera 1
Carrera 14
Montería Norte Neiva
Ecociudad del Sinú Mocarí
Caño Bugre
Los Garzones
Corredor ecológico del Sinú
Cereté
Diagonal 7
74
21
74
21
23
Comuna 3
Río Sinú
Ronda Sur
Comuna 4
Variante Norte
Montería
Arco Sur
Calle 29
Cubos de Innovación
Calle 41
Comuna 6
Córdoba Agrotec Ecobulevar 21
Variante Metropolitana
Ciudad Aeroportuaria Aeropuerto Los Garzones
80
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón 21
ño
Ca
ú
in Río S
e gr
Bu
Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
n
go
Dia
7 al
74
CERETÉ
AGRICULTURAS METROPOLITANAS
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SIN Retiro de los Indios
AGRICULTURAS METROPOLITANAS • onas para el aprovechamiento agrícola a nivel metropolitano. • Fomento de la innovación con campos de ensayo y centros de capacitación.
21
CIUDAD AEROPORTUARIA
Los Garzones Aeropuerto Los Garzones
ECOCIUDAD DEL SIN
74
CÓRDOBA AGROTEC
Mocarí
VARIANTE NORTE
ECOBULEVAR 21 VARIANTE METROPOLITANA
CIUDAD AEROPORTUARIA •
PARQUE LOGÍSTICO
PARQUE LINEAL DEL SIN
Neiva
MONTERIA
ra
14
Ca rre ra
1
Cal
CUBOS DE INNOVACIÓN
le 2
0
Montería Norte
Creación de un nodo vinculado al aeropuerto y a los usos logísticos para implementar actividades de innovación y tecnología, y espacios tales como centros empresariales, sedes corporativas, ferias, convenciones.
PARQUE LOGÍSTICO
sa l ve r ns Tr a
•
22
RONDA SUR
Calle
9
Ca
rre
•
ARCO SUR
23
Espacios vinculados a la logística agropecuaria en contacto con las áreas de cultivo. Creación de espacios logísticos, naves de conservación, agroindustria / industria agroalimentaria.
81
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Como elemento inicial para el desarrollo de esta propuesta se plantea la elaboración de un Master Plan del Macroproyecto a impulsar desde la Agencia Metropolitana y que defina el carácter y la localización de los elementos de infraestructura y sectorice los ámbitos de actuación y los sistemas para su desarrollo desde el punto de vista urbanístico y económico. El Master Plan integrará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles:
Caño Bugre Río Sinú
El Plan considerará las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles: Funciones urbanas Principales:
Ecobulevar 21
Funciones urbanas Complementarias:
1. Agroindustria 2. Espacios logísticos 3. Naves de conservación/congelación de productos agroalimentarios 4. Sedes corporativas 5. Centros empresariales/edificios de oficinas 6. Centros tecnológicos/campos de ensayo 7. Centros de formación 8. Agriculturas metropolitanas
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Córdoba Agrotec
Comercio Recintos feriales Residencia media/baja densidad Villas de empresa Hoteles Espacio público Parques y zonas verdes Paseos y ciclovías Equipamientos Transporte colectivo
AEROPUERTO LOS GARZONES
74
Variante Metropolitana
Para el desarrollo del proyecto se propone la constitución de una empresa público-privada encargada del desarrollo, comercialización y gestión del conjunto de este espacio. Esta empresa podrá desarrollar acuerdos con los propietarios de suelo, universidades y centros de conocimiento, impulsar acciones de presentación y captación de inversores nacionales e internacionales y financiarse con cargo a la venta de las actuaciones generadoras de valor que promociones (centros de servicios, venta/alquiler de parcelas o productos inmobiliarios, etc.). Actividades Económicas Implicadas:
Sector primario
Aportaciones al Cluster:
x
Minero-Energético Logístico
x
Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
1.
La nueva relación entre el campo y la ciudad es una de las mejores oportunidades para el desarrollo del conjunto del territorio.
Montería
23
Clusters Emergentes implicados:
Agroindustria
Logística
2. Introducción de infraestructura, estructura logística y servicios especializados para competitividad internacional.
82
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 08 Soporte Digital
Agricultura
Empresa y sector productivo
Estas soluciones persiguen facilitar información y controlar los procesos productivos para obtener la máxima productividad y minimizar los riesgos de pérdidas.
Las siguientes aplicaciones se orientan hacia la optimización y mejora de los procesos internos de las empresas así como a las relaciones entre estas y sus clientes mediante medios.
Sistema de Información Agronómica
Cultivo Bajo Techo en la Nube
Sistema electrónico de negociación y contratación Sistema de cálculo y optimización electrónica de servicios de transporte de carga de servicios de transporte de carga terrestre
Implementar un sistema de información para la captura, procesamiento, análisis y generación de información de las condiciones ambientales, climáticas y del suelo, así como indicadores específicos por producto agrícola que faciliten la toma de decisiones orientadas a mejorar los procesos productivos, la competitividad y productividad económica del sector agrícola de Córdoba AGROTEC.
Facilitar el control y monitoreo de los cultivos en invernaderos a través del desarrollo de un sistema que permita recolectar, estructurar, analizar y visualizar las condiciones de los cultivos y evaluar la calidad de los productos.
Implementar una solución de negociación y contratación electrónica de servicios de transporte terrestre de carga y servicios conexos de valor agregado que fomente la reducción del costo de transporte de mercancías en el corredor tecnoindustrial sur e impacte su productividad y competitividad económica.
Implementar una solución tecnológica que permita el cálculo y optimización de las rutas de transporte terrestre de mercancías con el objeto de lograr eficiencia de costos e impactar la productividad y competitividad económica del territorio.
83
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
5
5Costos
Córdoba Agrotec
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónCórdoba Estimados Agrotec
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Superficies cultivo D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 90% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 2% 1
A. Superficies cultivo
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
8% 90% 2% 50% 8% 20%
18.700.000
1,4 1,1 1 1 1,4
239.360
1 1,0%
119.680
1 0 1 1,1 1 1
20% 0,80 50% 10% 20%
0
Coste (MCOP) 374.000
1.496.000 0 1.883.763 374.000 658.240 1.496.000 478.720 1.883.763 670.208 658.240 76.595 478.720 3.753.763 670.208
25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 375.376 0 0 375.376 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 12,1% Ingresos directos
0 Año 1 -375.376 74.325 -301.052 0
0 74.325
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
12,1%
Año 2
Año 2
Año 2
Año 2
1,5
718080
478.720 Superficie (m2) 478.720 598.400 76.595 478.720
622.336 Ingresos (MCOP) 813.824 718080 114.893 622.336 2.269.133 813.824
478.720
80
76.595
80
Densidad residencial (viv/ha)
80
Superficie media (m2/viv)
80
Ingresos (MCOP)
598.400
114.893 2.269.133
B. Resumen de Impacto Económico Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
3.753.763
B. Resumen de Impacto Económico
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
919.293 3.753.763 12,1% 919.293
Tasa Interna de Retorno (TIR) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,7
Superficie (m2)
76.595
Tiempos de Ejecución Estimados
23,7%
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,5 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,7% 35,5% 25,5% 10,1%
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
3.753.763
0,42 x
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
16.830.000 Superficie (m2) 374.000 18.700.000 1.496.000 16.830.000 1.196.800 374.000 598.400 1.496.000 239.360 1.196.800 239.360 598.400 119.680 239.360
0,80
20% Magnitudes (Explotación) 10%
Superficie (m2)
Año 3 25% 0% 0% 25% 0% 0% 938.441 0 0 938.441 0 0 0 0 0
0 185.811
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 1.126.129
Año 3
0
0 1.126.129 0 0 0 0
Año 3
0
0 222.974
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
12,1% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 375.376
Año 6 70%
974.565 Año 5 9.384 375.376 189.753 974.565 794.196 9.384
1.154.933 Año 6 18.769
0 185.811
189.753 Año 5 794.196 323.758
379.505 Año 6 794.196 296.348
569.258 Año 7 680.740 314.330
759.011 Año 8 0 187.655
759.011 Año 9 0 187.655
759.011 Año 10 0 1.876.553
0 Año 4 -938.441 185.811 -752.630 0
794.196 Año 5 -384.761 323.758 733.194 794.196
794.196 Año 6 -18.769 296.348 1.071.775 794.196
680.740 Año 7 -28.153 314.330 966.917 680.740
0 Año 8 -37.538 187.655 150.118 0
0 Año 9 -37.538 187.655 150.118 0
0 Año 10 -375.376 1.876.553 1.501.177 0
Año 4
Año 4
0% 938.441 0 0 938.441 0 0 0 0 0
379.505 1.154.933 794.196 18.769
0
0
Año 7 100% 1.221.845 Año 7 28.153 569.258 1.221.845 680.740 28.153
0
0
721.473 Año 8 37.538 759.011 721.473 0 37.538
0
0
721.473 Año 9 37.538 759.011 721.473 0 37.538
0
0
721.473 Año 10 37.538 759.011 721.473 0 37.538
0 Año 2 -938.441 185.811 -752.630 0
0 Año 3 -1.126.129 222.974 -903.155 0
-375.376
-938.441
-1.126.129
-938.441
-384.761
-18.769
-28.153
-37.538
-37.538
-375.376
-301.052
-752.630
-903.155
-752.630
733.194
1.071.775
966.917
150.118
150.118
1.501.177
0
0
84
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
5. Córdoba Agrotec
MONTERÍA- CÓRDOBA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del Córdoba Agrotec proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo
Agentes Involucrados:
A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
X
SENA
X
X
FINDETER
X
Min. Agricultura y Desarrollo Rural
X
Gestión
Alcaldía de Montería
Entidad
Gestión
X
X
Empresarios agrarios
X
X
Universidades
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Financiación
Empresas logística industria
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Córdoba
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 029 de 2010
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
La alcaldía de Montería está adelantando los procesos para poner en marcha el nuevo documento
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Derivado del inter s público privado del proyecto, y la magnitud del proyecto, podría hablerse de una actuación urbanística.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
85
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 02 Objetivos del Proyecto
01 Localización Detallada Ámbitos urbanos correspondientes a las Comunas 3, 4 y 6.
Arco Sur es una iniciativa para el desarrollo urbano en torno al vial circunvalar que definirá el perímetro de los ámbitos del sur de la ciudad. Se trata de espacios con los niveles dotacionales más bajos de la ciudad y donde predominan las situaciones socioeconómicas más desfavorables.
Superficie: 590 Ha. CORREDOR ECOLÓGICO DEL SINÚ
Objetivo general: Generar un desarrollo urbano bien estructurado en el sur de la ciudad en torno a la ronda circunvalar, completando la trama urbana con nuevos ámbitos dotados de adecuados niveles de calidad urbana, equipamientos y dotaciones.
CIRCUNVALARES METROPOLITANAS
Objetivos específicos:
ECOBULEVAR 21 ECOCIUDAD DEL SINÚ CÓRDOBA AGROTEC ARCO SUR
7
•
Contribuir a reducir la pobreza, aumentar las oportunidades de la población y mejorar la condición de los sectores con mayor rezago.
•
Mejorar la calidad de vida, la competitividad y el desarrollo global de estos ámbitos urbanos, generado nuevas oportunidades para las personas que los habitan.
• Completar la trama urbana con un nuevo desarrollo que responda a niveles adecuados de calidad urbana y dotaciones.
74 a Puerto Rey Río Sinú
Ecobulevar 21 Ronda SUR
Comuna 3
Ana ogías
Comuna 6
Comuna 4 23 a Planeta Rica
Arco Sur
590 Ha
Residencia media-alta densidad
Renovación Vivienda
Parques y onas Verdes 86
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 03 Diseño Conceptual Elementos Urbanos y Componentes del Proyecto:
La iniciativa que aquí se propone tiene una importancia estratégica y se orienta a mejorar las condiciones urbanísticas y socioeconómicas de los ámbitos urbanos marginales a través del espacio público, la educación y la articulación de proyectos comunitarios. Consiste en el desarrollo específico de proyectos de mejora urbana y social de los espacios urbanos marginales caracterizados por la concentración de población con menores recursos económicos, sociales y educativos. Como sugerencia de los elementos a considerar en ellos se plantean los siguientes: •
Organización de estructuras comunitarias y de gestión social como referentes del desarrollo de los proyectos.
•
Establecimiento de mecanismos de seguridad jurídica para el acceso a la propiedad de las viviendas.
•
Mejora de equipamientos e infraestructuras urbanas: abastecimiento de agua, depuración y saneamiento, abastecimiento eléctrico, reducción de riesgos naturales, sistemas de transporte colectivo, pavimentación, alumbrado público, gestión de residuos, etc. Es imprescindible asegurar la disponibilidad de servicios de conexión de alto nivel a Internet y redes de telecomunicaciones.
•
Programa de rehabilitación de viviendas actuando sobre los materiales, las condiciones de seguridad y
salubridad de los habitantes, adecuando elementos como distribución, fachadas, relación con el espacio público, etc. •
Mejora de la imagen y de los espacios urbanos: adecuación de espacios públicos, creación de zonas verdes y de ocio al aire libre, eliminación de puntos de vertido y contaminación, programas de mejora de la imagen urbana, reforestación de laderas, riberas de cauces, caños y lagunas, etc.
•
Programa de construcción de escuelas de calidad. Concepción de las escuelas como centros cívicos integrados que acogen las funciones educativas junto con otras de carácter cívico-social: bibliotecas, espacios deportivos, formación de adultos, servicios comunitarios, acceso a Internet, etc.
•
Utilización del Arte en las acciones de mejora urbana y territorial es un proceso que no solo tiene incidencia en los aspectos estéticos y de imagen. Constituye una gran oportunidad para la creación de lazos comunitarios, para el aumento del aprecio por lo propio que eleva los niveles de autoestima y de autoexigencia. La incorporación del arte a las acciones de embellecimiento urbano mediante la colaboración entre artistas y residentes permite lograr objetivos que van mucho más allá de los resultados formales.
Ejes de Integración Urbana
Renovación Urbana
Nuevo Eje Estructurante
Ejes de Integración Urbana
Renovación Urbana
Áreas de Oportunidad
Iniciativas Internacionales de referencia:
Fa e a- airro Río de Janeiro. Brasil
Acti it u s Sydney. Australia
Corazones de arrio i ao. spa a
87
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
Valoración del nivel de acuerdo con estos
MONTERÍA- CÓRDOBA
Córdoba Agrotec
Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos:
04 ustificación stratégica Con esta propuesta se da respuesta a la prioridad expresada en el Foro Ciudad, CP01, tal y como se puede ver en las gráficas, en relación con la necesidad de actuar en programas de vivienda social.
La valoración de la propuesta implica una elevada aceptación por parte del Foro 2 de la iniciativa planteada, con un alto nivel de acuerdo entre los participantes del foro. Esta valoración justifica el interés estratégico del proyecto planteado.
Orientaciones del Foro Ciudad-Territorio:
CD
Áreas residenciales de lujo
7,1
Áreas residenciales de clase media
6,5
Áreas residenciales de rentas inferiores
4,8
6,5
Programa de vivienda social
Dimensiones de Competitividad: Imagen urbana
x
Morfología
x
Estructura urbana
x
Espacio público
x
Complejidad
x
Movilidad
x
Economía creativa Inclusión social Sostenibilidad ambiental Conectividad exterior
x
NIVEL DE PRIORIDAD
29,2%
18,5%
8,8
24,5%
23,5%
Ecociudad del Sinú Arco Sur Ecobulevar 21
44,1%
9,5% Ecociudad del Sinú 6,8% 26,0% 8,5 Arco Sur 9,5% Arco Sur del foro 26,7% % de respuestas 7,0% Cubos de Innovación % de respuestas del foro 26,6% Ecobulevar % de respuestas del foro Córdoba Agrotec 21 22,9% 8,3 Valoración del acuerdo con estos proyectos: Ecoaldeas de Cereté 4,0% 8,6nivel de 26,0%20,4% 33,8% 24,5% Córdoba Agrotec 30,8% Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 33,5% 7,6 Cubos de Innovación 44,1% CD Circunvalares Metropolitanas 18,9% Circunvalares 20,4% 16,4% Corredor Ecológico del Sinú Metropolitanas 26,6% 44,1% Corredor Ecológico del Sinú 8,1 18,2% 34,6% 7,3 10,4% 43,6% 43,2% Ecobulevar 21 Ecoaldeas de Cereté 49,2% 18,5%Metropolitanas 9,3 16,4% Circunvalares Córdoba Agrotec % de respuestas Ecociudad del Sinú del foro 9,5% Corto10,5% plazo % de respuestasEcobulevar del foro 21 Ecociudad del Sinú 10,4% 49,2% 6,8% 23,5% 8,8 33,5% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú 9,5% Arco Sur 9,5% 9,1% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 7,8 42,2% 32,8% 33,1% Ecociudad del Sinú Ecobulevar 21 7,0% 6,8% Cubos de Innovación Ecobulevar 21 7,7% 41,1% 18,9% 24,5%Metropolitanas 8,8Circunvalares 9,5% Arco Sur Circunvalares Metropolitanas 34,6% Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur Corredor Ecológico del Sinú 3,5% Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6% 7,0% Cubos de Innovación 9,2 35,6% 21,4% 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú Ecoaldeas de Cereté 1,4% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudaddedel Sinú 10,5% 35,0% Ecoaldeas Cereté 4,0% 33,3% Cubos de Innovación % de respuestas 9,1% Cubos 26,0%de Innovación 8,5 del foro Arco Sur % de respuestas del foro Corto plazo % de respuestas del foro Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% 22,9% 8,3Córdoba Agrotec 26,6% Ecobulevar 21 25,0% Arco Sur Arco Sur Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% 3,5% % de respuestas del foro % de respuestas del foro 20,4% Corredor Ecológico del Sinú del foro Corto plazo % de respuestas 44,1% 41,1% Sistema de Gestión Internacional Déficits: Ecoaldeas de Cereté Metropolitanas Circunvalares 18,9% 1,4% Ecoaldeas de CeretéEcobulevar 5,4% 21 33,5% 7,6Financiación Cubos de Innovación 16,4% Circunvalares Metropolitanas Córdoba Agrotec 31,9% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 30,8% 10,4% Ecobulevar 21 49,2% 41,1% Corredor Ecológico del SinúEcobulevar 21 22,9% 35,6% Circunvalares 18,9% 34,6%Metropolitanas 7,3 Ecoaldeas de Cereté Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% 9,5% Corto 12,5% y medio plazo Ecociudad delEcológico Sinú Ecociudad del Sinú Corredor del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% 35,6%6,8% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de 9,5% Innovación % de respuestas del foro Arco Sur del foro Circunvalares Metropolitanas 11,8% % de respuestas 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Ecobulevar 10,5% 35,0% 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Cubos de Innovación Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 8,3% 90,6% Córdoba Agrotec 33,3% 25,0% 22,9% Cubos de Innovación Córdoba Agrotec 7,0% Arco Sur 9,1% 3,5% 31,9% Cubos de Innovación Arco Sur Ecoaldeas de CeretéEcobulevar Ecobulevar 21 Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor del 4,0% Sinú 21 Ecociudad del Sinú 7,6% 22,9% 30,4% Ecoaldeas de Cereté7,7% 1,4% Ecoaldeas de Cereté 5,4% 20,4%Ecológico Corredor Ecológico del Sinú 21 Arco SurEcobulevar 80,3% 2,8% Ecociudad Arco del Sinú 44,1% 12,5% 25,0% Sur Arco Sur 3,5% 16,4% Circunvalares Metropolitanas Ecoaldeas deCubos Ceretéde Innovación 77,2% Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 11,8% 1,4% Ecoaldeas de2,1% Cereté 5,4% % de respuestas del foro Corto y medio plazo % de respuestas del foro 75,0% Arco Sur 10,4% Corto plazo % de respuestas del foro 8,3% Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 49,2% Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec % de respuestas del foro 22,9% Ecociudad del Sinú 75,0% 7,6% Córdoba AgrotecEcobulevar 21 Córdoba Agrotec 30,8% 9,5% Corto y42,2% medio plazo Ecociudad del Sinú 20,4% Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec 31,9% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Pública 44,1% Arco Sur Circunvalares% Metropolitanas Ecobulevar 21 2,8% 41,1% 18,9% 6,8% Circunvalares Metropolitanas Corredor Ecológico del Sinú de respuestas del foro 82,5% 16,4% 93,3% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 22,9% 9,5% Corredor Ecológico del Arco Sur Ecoaldeas Sinú de Cereté Circunvalares Privada Metropolitanas 18,2% 2,1% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Córdoba Agrotec 10,4% 90,6% Ecociudad del Sinú Ecobulevar 21 12,5% 49,2% Córdoba Agrotec 31,9% 7,0% Cubos de9,5% Innovación Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas 10,5% 35,0% Cubos de Innovación Circunvalares Metropolitanas 11,8% 82,5% 77,2% Mixta Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 22,9% 33,3% Cubos de InnovaciónEcobulevar 21 6,8% Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 4,0% Arco Sur 80,3% 75,0% Cubos de 9,1% Innovación 9,5% Arco Sur Ecociudad del Sinú 12,5% 8,3% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 7,7% Ecociudad 30,4% del Sinú 21 77,2% 75,0% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar Cubos de Innovación 7,0% Cubos de Innovación 11,8% 7,6% Arco la Sur puesta Arco Sur 3,5% Ecoaldeas de Cereté 39,3% 75,0% Plazo para en marcha de los Proyectos Arco Sur Arco Sur 25,0% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 2,8% 8,3% Cubos de Innovación Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de Cereté de Cereté Ecociudad5,4% del Sinú 75,0% EcobulevarEcoaldeas 21 7,6% 2,1% % de respuestas del foro 39,3% Arco Sur Corto plazoEcoaldeas de Cereté % de respuestas del foro 2,8% Componentes de Excelencia: Corto y medio plazo % de respuestas delde foro Ecoaldeas Cereté Corto 2,1% plazo % de respuestas del foro Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Corredor Ecológico del Sinú % de respuestas del foro 93,3% Córdoba Agrotec Córdoba Agrotec 42,2% 30,8% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 90,6% 41,1% 18,9% Córdoba Agrotec 31,9% Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 41,1% 18,9% Circunvalares Metropolitanas 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 22,9% Corredor Ecológico del Sinú18,2% Corredor Ecológico del Sinú Circunvalares Metropolitanas 18,2% Circunvalares Metropolitanas 35,6% 35,6% Ecobulevar 21 80,3% Ecociudad del Ecológico Sinú 12,5% Corredor del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5% 35,0% Corredor Ecológico del Sinú Ecociudad del Sinú 10,5%Circunvalares Metropolitanas 77,2% Cubos de Innovación35,0% 11,8% 33,3% Cubos de Innovación 9,1% Cubos de Innovación Cubos de Innovación 75,0% Arco Sur33,3% 9,1% Cubos de Innovación 8,3% Cubos de Innovación Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 30,4% 7,7% Ecociudad del Sinú 75,0% Ecobulevar 21 Ecociudad del Sinú 25,0% 30,4% Arco Sur Arco Sur 7,6% 3,5% Ecobulevar 21 7,7% Ecoaldeas de Cereté 39,3% Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 1,4% Ecoaldeas de 2,8% Cereté 5,4%
7,7
25,2%
Ecociudad del Sinú
8,5
Arco Sur
8,5 8,3 7,6
33,4%
Cubos de Innovación
5,3
Calidad y variedad del parque de viviendas en alquiler
Corredor Ecológico del Sinú Valoración del Nivel de acuerdoMetropolitanas con este proyecto: Circunvalares
Ecobulevar 21
3,5
Asentamientos informales
CP 02
CD Circunvalares Metropolitanas
9,3 8,8
Valoración nivel de acuerdo con estos 26,7% 8,5 proyectos: Ecociudad del Sinú Valoración del nivel dedel acuerdo con estos proyectos: Cubos de Innovación CD CD 26,0% 8,5 Arco Sur Ecoaldeas de Cereté 18,5% 9,3 Córdoba Agrotec 8,3 9,3 18,5% 26,6% Ecobulevar 21 Córdoba Agrotec 23,5% 8,8 Corredor Ecológico del Sinú 33,5% 7,6 23,5% 8,8 Cubos de Innovación Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares Metropolitanas 24,5% 34,6% 7,3 8,8 Ecoaldeas de Cereté Circunvalares Metropolitanas 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú 26,7% 8,5 Ecociudad del Sinú % de respuestas del foro 26,0% 8,5 Arco Sur Valoración del nivel de acuerdo con estos proyectos: 8,5 Córdoba 26,0% Agrotec 22,9% Valoración delArco nivelSur de acuerdo con estos proyectos: 8,3 26,6% Ecobulevar 21 20,4% Corredor Ecológico 26,6% del Sinú CD 8,3 CD Ecobulevar 21 16,4% 33,5% 7,6 Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación 33,5% 18,5%Ecobulevar 9,3 7,6 Cubos de Innovación9,3 Agrotec 10,4% 21 18,5% Córdoba Agrotec % de respuestas del foro Córdoba 34,6% 7,3 Ecoaldeas de Cereté 9,5% Ecociudad 34,6% del Sinú Córdoba Agrotec 22,9% 8,8 7,323,5% Ecoaldeas Corredor Ecológico del Sinúde Cereté CD 9,5% Arco Sur 8,8 20,4%23,5% Corredor Ecológico del Sinú Corredor Ecológico del Sinú 24,5% 8,8 Circunvalares 7,0% Cubos de Innovación 16,4% Circunvalares MetropolitanasMetropolitanas 6,5 46,3% Ecoaldeas de Cereté 4,0% 24,5% 8,8 10,4% Importancia estratégica para el futuro de Córdoba y Montería Importancia Ecobulevar 21 49,2% Circunvalares Metropolitanas 26,7%estratégica para el futuro del Diamante 8,5 Ecociudad del Sinú
CP 01
VALORACIÓN ACTUAL
Córdoba Agrotec
Corredor Ecológico del Sinú
7,3
Ecoaldeas de Cereté
1.
Los ámbitos situados al sur de la ciudad en las Comunas 3, 4 y 6 , son los espacios con niveles dotacionales más bajos de la ciudad y donde predominan las situaciones socioeconómicas más desfavorables. 2. Predominio de modelos de ciudad extensivos, con una muy baja densidad de viviendas, lo que conlleva una creciente extensión de la mancha urbana y unos costes poco sostenibles en la gestión de los servicios urbanos.
1.
Se valoran como elementos valiosos en la ciudad los programas de vivienda social y los servicios urbanos como el acueducto o la recogida de basuras. Arco Sur Ecoaldeas de Cereté
3,5% 1,4%
% de respuestas del foro
Córdoba Agrotec Corredor Ecológico del Sinú % de Ecociudad del Sinú Circunvalares Metropolitanas Cubos de Innovación
31,9%
respuestas del12,5% foro 11,8% Córdoba Agrotec 8,3%
22,9%
Ecoaldeas de Cereté
2,1%
Corto y medio plazo Corredor Ecológico del Sinú Córdoba Agrotec Circunvalares Metropolitanas Ecobulevar 21 Cubos de Innovación 31,9% Arco Sur
Arco Sur Ecoaldeas de Cereté
93,3% 90,6% 82,5% Corredor Ecológico del Sinú 80,3% 77,2% Córdoba Agrotec 75,0%
25,0%
5,4%
88
Corto y medio plazo 93,3% 90,6%
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 05 Caracterización Física Preliminar y Criterios de Intervención Las zonas más periféricas de Montería, especialmente los ámbitos situados al sur de la ciudad en las Comunas 3, 4 y 6, son los espacios con niveles dotacionales más bajos de la ciudad y donde predominan las situaciones socioeconómicas más desfavorables. La mayor parte de estas zonas corresponden a asentamientos informales con una baja calidad de la urbanización y viviendas que con frecuencia presentan grandes deficiencias. En algunos casos la urbanización se ha localizado en ámbitos de las laderas situadas al sur de Montería en áreas que presentan importantes riesgos por deslizamiento. En estos momentos en esta zona se está desarrollando un proyecto de construcción de 3.000 nuevas viviendas con recursos de la Gobernación de Córdoba. Es característico de todas ellas, como por otra parte de la mayoría de las ciudades colombianas, el predominio de modelos de ciudad extensivos, con una muy baja densidad de viviendas lo que conlleva una creciente extensión de la mancha urbana y unos costes poco sostenibles en la gestión de los servicios urbanos básicos. Fuera de los centros históricos apenas existen espacios públicos de encuentro como plazas, paseos o parques siendo los centros comerciales cada vez más los ámbitos que desarrollan esta función. La presencia de áreas verdes es mínima. Los desarrollos, fuera de las zonas más centrales, se dan de forma cada vez más discontinua apareciendo grandes extensiones de lotes vacantes y crecimientos desvinculados de la ciudad central. Pobreza, exclusión social, dificultad de acceso a los servicios públicos y bajos índices de escolarización son problemas especialmente graves que afectan a estos espacios urbanos de bajos ingresos y que dificultan su mejora. Se trata de las zonas peor conectadas con el resto de la ciudad y con una deficiente integración con el resto del espacio urbano. Mediante el vial de ronda, entre la carretera 23
al sureste y la 74 al noroeste, se establece un elemento de estructuración y conexión de estas barriadas y se mejora su conectividad tanto con otras zonas de Montería y del Área Metropolitana como con las carreteras de comunicación exterior. El vial actúa además como un eje de vertebración urbana, con configuración de gran avenida. En torno a este eje se plantea una estrategia de mejora y renovación urbana, limitar los crecimientos evitando nuevas ocupaciones, en particular de las zonas más vulnerables a riesgos naturales y crear un elemento de centralidad en al ámbito meridional de la ciudad en el que localizar nuevos equipamientos y espacios para actividades económicas. Para articular adecuadamente estos espacios en relación con el resto de la trama, se apoyará su proceso de renovación y desarrollo en una nueva circunvalar, un vial de ronda entre la carretera 23 al sureste y la 74 concebido como eje de vertebración urbana, con configuración de gran avenida en torno al cual articular una amplia estrategia de mejora y renovación urbana, límite a los nuevos crecimientos evitando nuevas ocupaciones, en particular de las zonas más vulnerables a riesgos naturales y elemento de centralidad en al ámbito meridional de la ciudad en el que localizar nuevos equipamientos y espacios para actividades económicas.
Accesi i idad e aciona
In raestructura
Barrios del sur y este de la ciudad 21
74
74 21
AEROPUERTO LOS GAR ONES 2
Educativo
3
1
Militar Industria
Muy accesible
23
Poco accesible 1
Asentamientos informales
2
Eq. institucional
Aeropuerto
Eq. deportivo
Viales Principales
Comercial
Carrera 34A
3
iagona
En torno a dicho vial, la iniciativa Arco Sur abordará las siguientes actuaciones: •
Mejora de equipamientos e infraestructuras urbanas.
•
Programa de rehabilitación de viviendas.
•
Mejora de la imagen y los espacios urbanos.
•
Programa de construcción de escuelas de calidad.
•
Utilización del Arte en las acciones de mejora urbana y territorial.
89
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón (Inserción Urbana) Calle 20
Parque Lineal del Sinú
Carrera 1
Carrera 14
Montería Norte Neiva
Ecociudad del Sinú Mocarí
Caño Bugre
Los Garzones
Corredor ecológico del Sinú
Cereté
Diagonal 7
74
21
74
21
23
Comuna 3
Río Sinú
Ronda Sur
Comuna 4
Variante Norte
Montería
Arco Sur
Calle 29
Cubos de Innovación
Calle 41
Comuna 6
Córdoba Agrotec Ecobulevar 21
Variante Metropolitana
Ciudad Aeroportuaria Aeropuerto Los Garzones
90
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 06 Esquema de Estructura y Armazón 21
inú
74
CORREDOR ECOLÓGICO DEL SIN
Río S
VARIANTE NORTE
Neiva ECOCIUDAD DEL SIN
ECOBULEVAR 21 CÓRDOBA AGROTEC
ra
1
Cal
le 2
0
PARQUE LINEAL DEL SIN
Ca
rre
ra
14
Ca
rre
RONDA SUR
Transversal
22
Comuna 3
VARIANTE METROPOLITANA
Calle
9
MONTERIA Se sugieren los siguientes Nodos de Activación, entendidos como puntos singulares de cada actuación que podrían ser detonadores del desarrollo del proyecto.
Comuna 6
Comuna 4
23
ARCO SUR
ARCO SUR • Se propone la articulación de áreas periféricas existentes conectándolas con la Ronda Sur, estructurándose a lo largo de una malla verde. • Se llevan a cabo actuaciones de densificación residencial y nuevos equipamientos.
91
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 07 Programa Urbano y Funciones a Implementar Se trata de una actuación de renovación urbana para la que se propone la creación de un órgano municipal específico de planificación y diseño de los espacios, la gestión vecinal y de identificación de agentes directamente implicados en cada caso. RÍO SINÚ
Este órgano establecerá los diferentes programas actuando en cooperación con diversos agentes públicos y privados para el desarrollo de las diferentes iniciativas (servicios urbanos, espacios público, equipamiento de salud y educativo, mejora de viviendas…) pudiendo en su caso crear sociedades mixtas que permitan aumentar la inversión pública con aportes privados, que aumenten la atracción hacia este espacio inversiones públicas y privadas e incorporar modelos de gestión privada de los servicios públicos.
74
Variante Metropolitana
a Puerto Rey Ecobulevar 21
Los instrumentos de planificación desarrollados deberán contemplar las siguientes sugerencias de funciones urbanas jerarquizadas en dos niveles Ronda SUR
Funciones urbanas Principales: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Funciones urbanas Complementarias:
Residencial media/alta densidad Parques y zonas verdes Transporte colectivo Espacio público Equipamiento de ocio y cultural Equipamiento deportivo Equipamiento educativo Equipamiento sanitario Equipamiento administrativo
1. 2. 3. 4. 5.
Paseos Ciclovías Comercio Oficinas Industria limpia
Comuna 6
Comuna 3
Comuna 4 23
Actividades Económicas Implicadas:
Aportaciones al Cluster:
1.
Sector primario Minero-Energético Logístico Industria
x
Comercio y Servicios
x
Ocio y Turismo
x
Medio Ambiente
x
Sociedad del Conocimiento
x
Mejora de las condiciones urbanísticas y socioeconómicas de los ámbitos urbanos marginales a través del espacio público, la educación y la articulación de proyectos comunitarios.
a Planeta Rica
Clusters Emergentes implicados:
Ecourbanismo y Soluciones Urbanas
92
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 08 Soporte Digital
Transporte
Edificaciones, Infraestructura y Planeación Medio Ambiente
Seguridad
Las siguientes Apps proponen soluciones para las ciudades que experimentan un gran crecimiento en sus poblaciones y en el número de vehículos, con problemas de congestión y contaminación.
Soluciones para obtener una visión a partir de los datos producidos por la infraestructura construida de la ciudad, con el fin de reducir el consumo de energía y los costos de mantenimiento.
Se trata de proteger el medio rural y urbano, tratando de evitar la degradación de los espacios naturales mediante la protección de especies, control de las actividades, vertidos, humos...
Las soluciones de seguridad de City Next tratan amenazas para la seguridad pública, desde crímenes simples hasta homicidios y terrorismo de escala masiva, así como amenazas de desastres naturales.
TTMS - Solución de Administración del Tráfico y Transporte
Edificios energéticamente inteligentes
Sistema de información para la gestión y disposición adecuada de residuos sólidos
PSMS - Solución de gestión de la seguridad pública
Implementar un sistema de información que permita la captura, procesamiento, análisis y presentación de información de las condiciones de tráfico, movilidad y medios de transporte de Montería.
Proveer un software que extraiga datos energéticos de edificios e istentes, anali ándolos para detectar cuando los sistemas no están funcionando de una manera óptima, con el fin de proveer ahorro energético y económico, y extendiendo su vida útil.
Reducir el impacto ambiental que tiene la incorrecta disposición final de residuos sólidos no biodegradables y/o altamente contaminantes, así como los efectos que esto pueda tener sobre la salud humana.
Se propone el establecimiento de un canal de interacción y colaboración entre la comunidad y las agencias de seguridad pública que tienen presencia en Montería. Las condiciones de seguridad y convivencia ciudadana constituyen la base del desarrollo económico de la población y del territorio en su conjunto.
• Intensidad: baja • bus: 10 min. • Obras en km. 5
87 %
93
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 09 Costos y Tiempos de Ejecución Estimados Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial Esta Ficha representa aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
6
6Costos
Arco Sur
modelar diferentes alternativas. Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, orientada a disponer de un rango inicial
de EjecuciónArco Estimados Sur
Costos de Ejecución Estimados:
aproximado de magnitudes, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Costos de Ejecución Estimados
Magnitudes (Inversión)
A. Datos e Hipótesis de Proyecto
Superficie de actuación
B. Viales Superficie de actuación C. Urbanización A. Grandes Equipamientos Metropolitanos D. Indice Ocupación B. Viales Logística/industria C. Urbanización Comercio/Terciario D. Indice Ocupación Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Inversión material total (A+B+C+D) Servicios (Equipamientos)
Mantenimiento general Construcción Actividad empresarial Logística /industria Comercio/Terciario Construcción Servicios (Equipamientos) Logística /industria Explotación Comercio/Terciario Inmobiliario Servicios (Equipamientos)
Magnitudes (Ingresos)
Coste Medio (MCOP/m2
Magnitudes (Inversión) 0% 0 Ratio Coste Medio (MCOP/m2 30% 0,8
A. Grandes Equipamientos Metropolitanos
Vivienda Mantenimiento general Inversión material total (A+B+C+D) Actividad empresarial
Ratio
70% 0% 30% 10% 70% 25%
5.900.000 Coste (MCOP) 1.416.000
1,4 1,1 1 1
2.065.000 1.770.000 206.500 4.130.000 516.250 2.065.000 516.250 206.500 826.000 516.250
1,4
516.250
3.531.150 1.416.000 227.150 4.130.000 1.032.500 3.531.150 1.445.500 227.150 826.000 1.032.500 9.077.150 1.445.500
1 1,0%
826.000
0,50
0,8 1,1 1 1
25% 0,50 10% 40% 25%
23,1% 25,5%
A. Cronograma de Estimados: Ejecución Estimado Tiempos de Ejecución
Tiempos de Ejecución Estimados
Evolución
Año 1
4.130.000
A. Cronograma de Ejecución Estimado
Puesta en explotación Evolución Actividades inmobiliarias Calendario de ejecución
Año 1
B. Flujos Económicos y Monetarios
Puesta en explotación Flujos de Inversión / Facturación Actividades inmobiliarias Fase de construcción
B.Fase Flujos Económicos y Monetarios de explotación
Flujos de Inversión / Facturación a. Mantenimiento Fase de construcción b. Actividad Empresarial Fase de explotación c. Actividades inmobiliarias a. Mantenimiento
Año 1
Año 1
0% 0% 10% 0% 0% 907.715 0 0 907.715 0 0 0 0
C. Indicadores de Resultados de Explotación
b. Actividad Empresarial Flujos del proyecto conjunto c. Actividades inmobiliarias EBITDA
Año 1
0
Ingresos directos Flujos del proyecto conjunto Inversiones EBITDA TIR 2,0% Ingresos directos
0 Año 1 -907.715 179.728 -727.987 0
0 179.728
C. Indicadores de Resultados de Explotación
Inversiones TIR
2,0%
Año 2
Densidad residencial (viv/ha)
1.342.250 Ingresos (MCOP) 1.755.250 247800 908.600 1.342.250 4.253.900 1.755.250
1.032.500 826.000
80
908.600 4.253.900
125
Superficie media (m2/viv)
80
826.000
Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Fase de Construcción (inversión)
9.077.150
Fase de Explotación (facturación media anual) Inversión inicial / Facturación media anual (Millones de COP) Tasa Interna de Retorno (TIR) Fase de Construcción (inversión) Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto Fase de Explotación (facturación media anual)
1.493.027
B. Resumen de Impacto Económico
Año 3 0% 0% 25% 0%
0
0 2.269.288 0 0 0 0
Año 2
125
247800
1.032.500 Superficie (m2) 1.032.500 206.500 826.000 1.032.500
9.077.150 2,0% 1.493.027
Tasa Interna de Retorno (TIR)
0% 2.269.288
Año 2
1,1
Ingresos (MCOP)
206.500
B. Resumen de Impacto Económico
25%
Año 2
1,7
Superficie (m2)
Tasa Interna de Retorno (TIR) del Proyecto conjunto
Año 2
10%
Calendario de ejecución
1,2 Magnitudes (Ingresos) 1,3 recio Medio (MCOP/m2 1,7 1,2 1,1 1,3
Comercio/Terciario Usos Servicios (Equipamientos) Logística/industria Vivienda Comercio/Terciario Ingresos inmobiliarios Servicios (Equipamientos) Densidad residencial (viv/ha) Vivienda Superficie media (m2/viv) Ingresos inmobiliarios
Tiempos de Ejecución Estimados
Inmobiliario
recio Medio (MCOP/m2
Logística/industria
9.077.150
0,42 x Magnitudes (Explotación) EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 1,0% 19,8% 0,42 x 24,5% EBITDA por tipo de Actividad (% sobre Ingresos) 35,5% 19,8% 10,1% 24,5% 23,1% 35,5% 25,5% 10,1%
Explotación
Usos
Coste (MCOP)
Superficie (m2) 1.770.000 5.900.000 4.130.000
1 0
25% Magnitudes (Explotación) 40%
Superficie (m2)
0
0 449.319
0 Año 2 -2.269.288 449.319 -1.819.969 0
Año 4 30%
Año 3
Año 3
0% 0% 30% 0%
0% 2.723.145
Año 3
0
0 2.723.145 0 0 0 0
Año 3
0
0 539.183
0 Año 3 -2.723.145 539.183 -2.183.962 0
Año 4
Año 4
Año 5
Año 6
Año 7
2,0% Año 8
Año 9
Año 10
75% Año 7 100%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
75%
100% Año 8 100%
100% Año 9 100%
100% Año 10100%
25%
10%
0%
0%
0% 0% 25%
25% Año 5 35% 10%
50% Año 6 70% 0%
0%
25%
50%
0%
Año 5 35% 907.715
Año 6 70%
1.750.213 Año 5 22.693 907.715 284.041 1.750.213 1.488.865 22.693
2.011.561 Año 6 45.386
0 449.319
284.041 Año 5 1.488.865 629.447
568.082 Año 6 1.488.865 519.779
852.122 Año 7 1.276.170 535.601
1.136.163 Año 8 0 280.237
1.136.163 Año 9 0 280.237
1.136.163 Año 10 0 2.802.370
0 Año 4 -2.269.288 449.319 -1.819.969 0
1.488.865 Año 5 -930.408 629.447 1.187.905 1.488.865
1.488.865 Año 6 -45.386 519.779 1.963.258 1.488.865
1.276.170 Año 7 -68.079 535.601 1.743.693 1.276.170
0 Año 8 -90.772 280.237 189.466 0
0 Año 9 -90.772 280.237 189.466 0
0 Año 10 -907.715 2.802.370 1.894.655 0
0% 2.269.288
Año 4
0
0 2.269.288 0 0 0 0
Año 4
0
568.082 2.011.561 1.488.865 45.386
0
0
Año 7 100% 2.060.214 Año 7 68.079 852.122 2.060.214 1.276.170 68.079
0
0
1.045.392 Año 8 90.772 1.136.163 1.045.392 0 90.772
0
0
1.045.392 Año 9 90.772 1.136.163 1.045.392 0 90.772
0
0
1.045.392 Año 10 90.772 1.136.163 1.045.392 0 90.772
-907.715
-2.269.288
-2.723.145
-2.269.288
-930.408
-45.386
-68.079
-90.772
-90.772
-907.715
-727.987
-1.819.969
-2.183.962
-1.819.969
1.187.905
1.963.258
1.743.693
189.466
189.466
1.894.655
0
0
94
B. Ajuste y Diseño Conceptual de los Proyectos Estratégicos en la Ciudad
6. Arco Sur
MONTERÍA- CÓRDOBA 10 Agentes Involucrados en el Desarrollo 6 Ficha representa una estimación Arco Sur Esta preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Esta Ficha representa una estimación preliminar de carácter referencial, una base de trabajo para la futura gestión del proyecto y una herramienta abierta para modelar diferentes alternativas.
Agentes Involucrados en el Desarrollo Agentes Involucrados: A. Entidades del Sector Público
B. Entidades del Sector Privado
Entidades de Nivel Nacional Entidad
Planificación
Min. Ambiente, Viv. y Des. Territorial
Autorización
Entidades del Sector Privado Financiación
X
Gestión
Empresas inmobiliarias
X
FINDETER
Alcaldía de Montería
Financiación
Gestión
X
X
X
C. Referencias para la Gestión Urbanística
Entidades de Nivel Regional y Local Entidad
Entidad
Planificación
Autorización
Financiación
Gestión
X
X
X
X
X
Gobernación de Córdoba
Planeamiento Urbano General Municipio
POT vigente (fecha)
POT en revisión
Acuerdo 029 de 2010
Observaciones sobre la Gestión del Proyecto
La alcaldía de Montería está adelantando los procesos para poner en marcha el nuevo documento
Planeamiento de Desarrollo a aplicar Este proyecto entra en un modelo de plan parcial de renovación urbana.
D. Referencias para la Gestión Empresarial Tipo de gestión Plazo de ejecución Capacidad de atraer inversión internacional Perfiles esperados de los inversionistas
Pública
Privada
Mixta
Corto
Medio
Largo
Baja
Media
Alta
Nacional
Internacional
Ambos
Observaciones sobre el Desarrollo del Proyecto
95
Anexo
Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad
96
Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad Anexo. Metodología para la estimación de costos y flujos de caja de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad El Análisis Económico Preliminar que se presenta en las fichas de Costos y Tiempos de Ejecución Estimados para cada uno de los Proyectos Estratégicos de Escala Ciudad es una primera aproximación al estudio del impacto económico de estas actuaciones. Se ha realizado a partir de las Macromagnitudes Básicas iniciales y aporta una visión general orientativa del alcance de los proyectos. En este sentido las fichas elaboradas aportan además de una aproximación a las dimensiones económicas de los proyectos una caracterización detallada de los mismos permitiendo determinar de forma estimativa datos clave sobre el proyecto a desarrollar: •
Densidad residencial e índice de ocupación de la edificación en el ámbito del proyecto.
•
Número de viviendas.
•
Superficie a ocupar por usos terciarios/comerciales, logísticos/industriales, equipamientos y viviendas.
•
•
•
Superficie destinada a grandes equipamientos de carácter metropolitanos (grandes áreas verdes y grandes infraestructuras). Por otra parte es importante recordar que el impacto en la economía regional y local de este tipo de proyectos va más allá de las cifras concretas que se pueden asignar a cada proyecto específico pues tienen un efecto multiplicador que incide en múltiples dimensiones entre las que se pueden señalar como más significativas: Expansión y diversificación de la economía hacia nuevos sectores con mayor valor añadido y sostenibilidad en el largo plazo
•
Incremento de la inversión durante un plazo de varios años y la consiguiente inversión en operación y mantenimiento y el aumento de actividad económica durante su explotación
•
Potencial de asentamiento de nuevas empresas y nuevas actividades económicas en la región
•
Expansión de las empresas existentes por las nuevas oportunidades
•
Incremento del empleo y mejora de las infraestructuras
•
Mejora de los ingresos fiscales locales, regionales y nacionales
•
Mayor visibilidad del territorio en los mercados internacionales lo que aumenta su capacidad de captación de inversiones.
En etapas más avanzadas, una vez realizados los correspondientes Máster Plan, deberá profundizarse en el análisis económico, ajustando datos hasta lograr una aproximación más detallada. Costos de
ecuci n stimados
A. Datos e Hipótesis de Proyecto El dato de partida lo constituye la extensión superficial del Proyecto determinada mediante planimetría a partir del plano de delimitación detallada del ámbito en el que se va a localizar. A partir de esta superficie se establece una hipótesis de ocupación de los terrenos que se desagrega en tres componentes: a. Grandes Equipamientos Metropolitanos que se refiere a elementos de gran dimensión que por su carácter o dimensión tienen una incidencia superior a la del proyecto y que requieren de una
valoración específica. Se ha utilizado esta categoría principalmente para las infraestructuras portuarias y las grandes zonas verdes de rango metropolitano. b. Viales, estimando en función del carácter del proyecto el porcentaje a ocupar por viales tanto de conexión exterior como internos al ámbito del proyecto. Para ello se han tomado en cuanta los porcentajes ocupados por el sistema vial en proyectos análogos a los evaluados estableciendo un porcentaje medio sobre la superficie del proyecto para los distintos casos (Ecobulevares, áreas de renovación urbana, espacios logísticos e industriales, desarrollos residenciales, etc.). c. Urbanización correspondiente a la extensión de los lotes que serán ocupados por usos edificatorios y que incluye tanto los ámbitos de aprovechamientos privados como los correspondientes a equipamientos y espacios públicos. La superficie asignada a los usos urbanísticos se pondera por un “Índice de Ocupación” que es el área ocupada por el primer piso respecto a la superficie total del lote. Constituye un indicador de la densidad del espacio urbanizado y del grado de ocupación de los terrenos donde se va a dar el proceso de desarrollo urbanístico. En las ciudades colombianas los índices máximos de ocupación en las zonas centrales y comerciales llegan hasta el 0,8. En las zonas residenciales es normal un índice de 0,6 mientras que en las viviendas de estratos altos y en las parcelaciones este índice puede reducirse a 0,3. Tanto la superficie ocupada por cada una de estas tres categorías (Grandes Equipamientos Metropolitanos, Viales y Urbanización) como el índice de Ocupación aportan referencias que permiten concretar el carácter de los espacios que se están proponiendo en cada proyecto en cuanto a intensidad de usos, densidad urbana, etc.
Para los espacios correspondientes al ámbito de urbanización se ha realizado una desagregación adicional diferenciando el tipo de usos a implantar en los ámbitos construidos. Se han diferenciado cuatro tipos de grandes usos: vivienda, equipamientos, comercial/terciario y logístico/industrial. La proporción de la superficie asignada a usos urbanísticos para cada uno de estos usos determina el carácter de los diferentes espacios propuestos en función del perfil específico de cada proyecto. Como criterio general, aunque puedan existir usos dominantes según el carácter de cada proyecto se proponen como norma general ámbitos con una cierta mezcla de usos que otorgará mayor diversidad a los diferentes espacios urbanos, aumentará su atractivo y la calidad de vida de los usuarios y facilitará un aprovechamiento más adecuado de los diferentes ámbitos urbanos y un mayor equilibrio entre las diferentes zonas de la ciudad. De este modo, aplicando los diversos coeficientes asignados a cada uso resulta un reparto orientativo de superficies por tipo de negocio/uso. Aplicando un ratio medio de coste de construcción sobre tales superficies, se obtiene un importe de inversión bruta en la fase de construcción y desarrollo de cada zona territorial. Estos costes se han obtenido de las bases de datos de la revista Construdata (número 176 septiembre-noviembre 2015) ajustando los valores en las diferentes ciudades en función de las variaciones del índice de precios publicadas por el DANE. El producto de los costes unitarios obtenidos de esta manera por las superficies estimadas proporciona unos valores que permiten estimar los costes de inversión asociados al proyecto analizado. En estos costes de inversión se consideran tanto las inversiones en diferentes tipos de uso como las correspondientes a grandes equipamientos metropolitanos, viales y urbanización. En relación con estos últimos y con los viales los costes estimados se 97
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
han ajustado en función de si se trata de zonas de renovación urbana (lo que implica menores costes de urbanización) o de desarrollos en zonas no construidas previamente. De igual modo el producto de las superficies asignadas por el precio de venta correspondiente a cada tipo de producto inmobiliario generado por el proyecto permite estimar un flujo de ingresos asociado a la comercialización de los desarrollos urbanísticos que se den en él. Estos precios resultan de los datos de transacciones inmobiliarias por cada tipo de uso existente ajustada por el nivel de precios de cada ciudad. A efectos de cuantificación de superficies, costes e ingresos se ha planteado en cada proyecto, en función de su carácter y su localización, un número de viviendas estimado (resultado de la densidad residencial propuesta y del tamaño medio de las viviendas, vinculado a su estrato). Asimismo para las actividades terciarias y de servicios se ha propuesto una altura media (número de plantas) para los edificios a desarrollar proponiéndose alturas mayores para las zonas que se desean con mayor densidad y/o localizadas en zonas más centrales de las ciudades. Se dispone de este modo de una estimación inicial de los montos de inversión que conlleva la construcción del proyecto (incluyendo sistemas metropolitanos, infraestructura, urbanización y construcción) y de los ingresos que pueden obtenerse de dicha inversión mediante la venta de los espacios ya construidos. A efectos de eliminar las distorsiones inducidas por el precio del suelo y su enorme variabilidad según zonas se ha asumido la hipótesis de que los propietarios de suelo actúan como inversores facilitando sus propiedades a los desarrolladores del proyecto y participando de las plusvalías generadas en proporción a su aportación.
Cuantificaci n de a Fase de
p otaci n
Los gastos de explotación se han asimilado a las labores de mantenimiento necesarias para la conservación del proyecto estimándose en un 1% anual sobre el capital invertido. Esta cifra se sitúa en la media de los gastos anuales de mantenimiento de las obras y espacios urbanos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá y de la Empresa de Desarrollo Urbano de Medellín. En cuanto a los ingresos generados por el proyecto una vez finalizada la obra civil y con los espacios construidos ya en marcha se han estimado los beneficios obtenidos como resultado de las actividades económicas que se implantarán en el ámbito del proyecto. Para ello se han considerado como sectores generales de actividad los contemplados en el reparto de usos además de las actividades asociadas a la construcción. Así se han agrupado las actividades económicas en los sectores de construcción (que incluye actividades propiamente de edificación, mantenimiento de edificaciones e infraestructuras, etc.), inmobiliario (servicios inmobiliarios, alquileres, etc.,) logísticoindustrial, comercio y terciario (incluidos servicios financieros y a las empresas, restauración, ocio y cultura, etc.) y servicios y equipamientos (salud, educación, administración, justicia y seguridad…así como servicios turísticos de alojamiento y transporte). Para estimar los ingresos generados por cada una de estos grupos de actividades se ha tomado como punto de partida los datos disponibles en la base estadística de la Superintendencia de Sociedades (Ministerios de Comercio, Industria y Turismo) con más de 25.000 referencias de los resultados económicos de las empresas colombianas. Estas empresas se han agrupado en función de los grupos de actividad señalados calculándose para cada uno de ellos el valor medio de su EBITDA.
El EBITDA es un indicador de resultados empresariales que refleja la cuantía de los beneficios obtenidos como resultado de la actividad empresarial antes del pago de impuestos y la remuneración de las amortizaciones y depreciaciones del capital fijo. Es, por tanto, un indicador que ya incorpora los costes de actividad y refleja por tanto el conjunto de la actividad empresarial (ingresosgastos). Los valores medios de EBITDA obtenidos para cada sector considerado se han expresado en términos del porcentaje que estos beneficios suponen sobre los ingresos de las empresas. Así, el EBTIDA de cada sector (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector proporciona la renta total generada anualmente por el sector correspondiente en el ámbito del proyecto. El valor global asignado a los ingresos por explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). El valor global asignado al EBTIDA de Explotación se obtiene sumando el producto del EBTIDA medio de cada sector por su porcentaje en la superficie del proyecto y dividiendo por la suma de los porcentajes del ámbito del proyecto ocupados por actividades productivas (se excluyen viales, equipamientos metropolitanos y viviendas). Se obtiene así un valor (EBTIDA Explotación) que expresa de forma sintética la renta anual generada por las actividades económicas presentes en el ámbito del proyecto en porcentaje sobre la inversión total realizada en espacios para la localización de usos productivos.
Los datos de estados financieros de las empresas disponibles en la Superintendencia de Sociedades permiten calcular también la remuneración correspondiente a la actividad empresarial, estos es, el rendimiento obtenido del capital invertido. A partir de estos datos se ha estimado que el ROE (Return on Equity, que mide el rendimiento que obtienen los accionistas de los fondos invertidos en la sociedad, esto es la rentabilidad obtenida del capital) de las empresas colombianas es por término medio del 0,42 sobre el capital. iempos de
ecuci n stimados
F u os con micos
A. Cronograma de Ejecución Estimado A efectos de estimación de los plazos de desarrollo de los proyectos y de la estimación de sus resultados económicos se ha considerado un periodo de 10 años como horizonte de inversión y que coincide con la duración media del ciclo de negocios e inmobiliario. Sobre este horizonte de planeación de 10 años de duración se ha realizado una hipótesis de calendario de ejecución del proyecto expresado mediante el porcentaje efectivamente realizado cada año hasta su finalización. En función de este calendario de ejecución se expresa para cada año el porcentaje acumulado del proyecto finalizado y en condiciones de salir al mercado y generar rentas tanto en lo que se refiere a las actividades productivas a implantar en él como a los productos inmobiliarios realizados. Esta diferenciación es relevante porque, mientras que las actividades empresariales generarán rentas de forma indefinida una vez finalizada la construcción del proyecto, los productos inmobiliarios generan ingreso por su venta según se finalizan pero dejan de ser una fuente de rentas para el promotor una vez son comercializados. 98
CÚCUTA - NORTE DE SANTANDER
B. Flujos Económicos y Monetarios La aplicación a las magnitudes de inversión y actividad obtenidas en la primera parte del cuadro del calendario estimado de desarrollo y de puesta en explotación, permite generar una estimación de los flujos económicos proyectados en el horizonte de diez años. Estos flujos servirán de base para el cálculo de las estimaciones económicas sobre los resultados del proyecto en términos financieros. Así la inversión total en construcción calculada en la primera parte se reparte entre los diversos años del calendario repartiendo esta cantidad entre el porcentaje de proyecto ejecutado cada año. Se obtiene así una distribución de los costes de ejecución del proyecto a lo largo de los años que dura su construcción. Una vez está en marcha la ejecución del proyecto se consideran unos costes anuales de mantenimiento (obtenidos multiplicando el coste anual de mantenimiento del proyecto por el porcentaje del mismo finalizado cada año) y una generación de ingresos en la que se diferencia entre las rentas generadas por las actividades empresariales y las atribuibles a la venta de los productos inmobiliarios en los diversos años. El primer tipo de flujos de ingresos (rentas de actividades empresariales) se obtiene multiplicando el índice de Actividad Empresarial (ROE) por el total del capital invertido y anualizado en función del porcentaje de proyecto en funcionamiento cada año. Se ha considerado que este capital está constituido fundamentalmente por la inversión realizada en la adquisición de espacios y edificios en el ámbito del proyecto. Aunque esta asimilación del capital empresarial al capital fijo vinculado al proyecto es una aproximación simplificada presenta la ventaja de proporcionar una valoración más específica de la capacidad del proyecto analizado para generar rentas empresariales.
La renta de las actividades inmobiliarias se calcula multiplicando los ingresos totales inmobiliarios generados por el proyecto por el porcentaje de construcciones de diverso tipo finalizadas y puestas en el mercado cada año. C. Indicadores de Resultados de Explotación Este apartado sintetiza los flujos de ingresos y gastos del proyecto así como los indicadores de rentabilidad asociados al mismo. La primera fila recoge los flujos de ingresos previstos como resultado de las actividades económicas a desarrollar, esto es el EBITDA de las actividades económicas a desarrollar. Estos ingresos se obtienen sumando los resultados anualizados del margen bruto de explotación de las diferentes actividades económicas, más el margen de las actividades del sector de construcción y el margen de los servicios inmobiliarios. En cada uno de estos tres casos el margen se obtiene multiplicando el EBTIDA correspondiente, en porcentaje sobre ingresos, por los ingresos de las actividades empresariales calculados en el apartado anterior a partir del ROE. Así, el EBTIDA (en porcentaje sobre los ingresos anuales) multiplicado por la cuantía total invertida en activos del proyecto correspondiente a dicho sector y por el porcentaje en funcionamiento proporciona la renta total generada anualmente por la actividad empresarial en el ámbito del proyecto. A partir del año 10 se considera que las actividades empresariales siguen desarrollándose a lo largo del tiempo asignándosele a dicho año 10 los flujos de ingresos generados durante los diez años siguientes.
En cuanto a los desembolsos asociados a las inversiones están compuestos por la suma de los gastos de construcción y mantenimientos calculados para cada año. Igualmente a partir del año 10 los costes de mantenimiento se considera que se mantienen indefinidamente asignándosele a dicho año 10 los flujos de costes generados durante los diez años siguientes. Con estos flujos anuales de ingresos y gastos es posible calcular la TIR del proyecto. La TIR (Tasa Interna de Retorno) expresa la media geométrica de los rendimientos futuros esperados de una inversión. La TIR es una medida de la rentabilidad de un proyecto: a mayor TIR, mayor rentabilidad. Proporciona un criterio para decidir si acometer la inversión de tal forma que si la TIR supera la rentabilidad de las inversiones sin riesgo (establecida por los intereses pagados por la deuda soberana de clase A) constituye una inversión atractiva en términos de coste de oportunidad del dinero. Se ha calculado la TIR del proyecto considerando los flujos de caja obtenidos en el cuadro ( EBITDA+Ingresos directos- Inversiones) para un período de análisis de 10 años. El Cuadro de Resumen del Impacto Económico recoge la totalidad de los gastos de inversión estimados y los flujos medios anuales de ingresos previstos así como la TIR estimada del proyecto como medida de rentabilidad.
Se consideran ingresos directos los de las actividades de venta de productos inmobiliarios y están presentes solo hasta la finalización de la construcción del proyecto. 99
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