Revista Pensamiento Urbano edición 5 by Findeter S.A.

PENSAMIENTO URBANO

ABRIL 2017

No. 05

DESAFÍOS EN LA VÍA POR MAURICIO CÁRDENAS P. 8

MEDELLÍN: LO PRIMERO ES CONECTARNOS POR FEDERICO GUTIÉRREZ P. 22

NO. 5

ISSN 2463-042X

ABRIL 2017

B O G OTÁ D . C .

MEDELLÍN RESPONDE AL RETO AMBIENTAL

JUNTOS LO HACEMOS POSIBLE SECCIÓN 1 / 1

FOTO: César Martínez

Centro Administrativo La Alpujarra. Medellín, Antioquia.

CONTENIDO

PENSAMIENTO URBANO

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

ABRIL 2017

No. 05

DESAFÍOS EN LA VÍA POR MAURICIO CÁDERNAS P. 8

MEDELLÍN: LO PRIMERO ES CONECTARNOS POR FEDERICO GUTIÉRREZ P. 22

FOTO PORTADA: Cesar Martínez

EDITORIAL ......................... 5

APERTURA......................... 8 Desafíos en la vía PERSPECTIVA NACIONAL Innovación para una movilidad sostenible...........12 Movimiento verde .............. 14 El gran reto de los entes territoriales: “Ejecutar los recursos de forma coherente” ......................... 18

MEDELLÍN ISSN 2463-042X

B O G OTÁ D . C .

MEDELLÍN Medellín: lo primero es conectarnos ....................... 22 Metrocables: obras de ingeniería social ................ 24 Corredor de la 80: una propuesta de transformación sostenible ..........................28 Un transporte sostenible .......................... 32 Un referente que cambió vidas ...................... 34 Medellín, de polo industrial a hub de innovación.............. 36

NO. 5

ABRIL 2017

ACTUALIDAD...................... 6

RESPONDE AL RETO AMBIENTAL

JUNTOS LO HACEMOS POSIBLE SECCIÓN 1 / 1

CASOS COLOMBIANOS Aprovechando el trancón ........................ 38 “El metro, como proyecto de largo plazo, es fundamental” ....................42 Cuatro capitales y su movilidad ..........................44 Soluciones sostenibles, simples y de bajo costo ........ 48 De la aventura al pragmatismo en la ciudad........................... 52 Una apuesta por la sostenibilidad .................... 54

CASOS INTERNACIONALES La cooperación bilateral Francia-Colombia: una reserva de soluciones para el desarrollo sostenible ....... 56

Movilidad del futuro: ¿Congestión viciosa o círculo virtuoso? ...............60 Innovación en movilidad: así aborda Londres su creciente desafío de transporte ....................... 64

FINDETER Movilidad sostenible en acción ......................... 70 DIRECTORIO..................... 73 COLUMNA ........................ 74 El sexo y la ciudad

ABRIL 2017

JUNTOS LO HACEMOS POSIBLE

DIRECTORA Paola Villamarín González pvillamaring@semana.com

CASA EDITORA Proyectos Semana S.A. Tel.: 646 8400 Publicacionessemana.com

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CORRECCIÓN Mónica Quintana Rey y Natalia Ocampo Niño.

SECRETARIO CENTRO DE INNOVACIÓN

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PREPRENSA Publicaciones Semana S.A.

IMPRESIÓN Printer Colombiana S.A. Printed in Colombia Publicado en Bogotá

EDITORA DE ARTE Natalia Pinilla Morales

CONSEJO EDITORIAL Rodrigo Lozano Suaza Director del CIC Ana María Palau Alvargonzález Vicepresidenta de Planeación Diana Jimena Pereira Bonilla Gerente de Planeación Lina María Chedraui Torres Directora de Comunicaciones Claudia Salamanca Velásquez Dirección de Comunicaciones María Eugenia Rubiano Sánchez Jefe de Mercadeo Natalia Fajardo Hernández Líder de Publicaciones y Coordinadora del número

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Sandra Suárez Pérez

Alejandro Torres Parra atorresp@semana.com

EDITOR GENERAL

Y CONOCIMIENTO

GERENTE GENERAL

DISEÑO Camila Mejía Valencia y Catalina Losada Salgado.

EDITOR DE FOTOGRAFÍA Mario Inti García Mutis

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pensamientourbano@findeter.gov.co

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AGRADECIMIENTOS María José Zuluaga, María Paz Uribe, Lily Torres, María de los Ángeles Char, Diana Marcela Niebles, Liliana Castillo, Ximena Sánchez, Magda Esperanza Parada, Yenny Jaramillo, Alina Blanco, Sergio Mosquera, Sandra López, Alba Mogollón, Patricia Virgües, Iván Cabrera, Blanca Azcárate, Sebastián López, Iván Dávila, Ernesto Cáliz, Nicolás Vila, Alejandro Maya, Jaime Urrego, Andrés Trujillo Zea, Carlos Cadena y Daniel Rubio Blanco.

AUTORES O ENTREVISTADOS Luis Fernando Arboleda, Mauricio Cárdenas, Jorge Eduardo Rojas Giraldo, Simón Gaviria, Ana Lucía Villa Arcila, Federico Gutiérrez, Tomás Elejalde Escobar, Felipe Vélez, Jorge Londoño De la Cuesta, Jaime León Bermúdez Mesa, Alejandro Franco Restrepo, Bruce Mac Master, Eduardo Behrentz, Carlos Pardo, Diego Ospina, Sergio Diaz-Grandos, Andrés Felipe Rojas, Rémy Rioux, Arturo Ardila, Jon Hodges, Juan Manuel Robledo y María López.

©Proyectos Semana S.A./17, Colombia Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción total o parcial sin autorización de Proyectos Semana S.A. Sede: Carrera 11 # 77A-65. PBX: 646 8400 Bogotá - Colombia.

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

TENGO EL gusto de presentar la quinta edición de la revista Pensamiento Urbano, un número que está enfocado a estudiar la innovación como pieza fundamental en el desarrollo de sistemas de movilidad integrados y sostenibles para la generación de más oportunidades y el mejoramiento de la calidad de vida de todos los habitantes. Los retos en las ciudades cada vez son mayores. El crecimiento acelerado, sumado a la poca planeación y al aumento de la contaminación en el aire, ha obligado a las administraciones locales y nacionales a replantear su visión de desarrollo y a darle especial importancia a los nuevos métodos de transporte para que estos sean más amables y gratos con la gente, sus principales protagonistas. Estrategias como la creación de corredores verdes son fundamentales para motivar a las personas a movilizarse en bicicleta y disminuir la emisión de agentes contaminantes. La clave está en priorizar el bienestar de toda la población. Un paso importante para la gestión óptima de la movilidad es la articulación de todos los modos de transporte; además de la reducción en los tiempos de viaje y la disminución de los costos, que es posible mediante la estructuración de un sistema integrado. Hoy, Medellín está siendo un ejemplo de innovación en Latinoamérica gracias a la articulación y la eficiencia de su modelo de transporte. Esta estrategia, de la mano con los avances tecnológicos, ha permitido que las personas conozcan su ciudad desde todos los ángulos, la recorran plácidamente y llamen la atención, como sucede en la actualidad, de turistas nacionales e internacionales. Una pieza fundamental de este proceso es incentivar el sentido de pertenencia, la cultura del orden y el cuidado en los ciudadanos. El uso del transporte público y de la bicicleta no es exclusivo para unos estratos, es un bien de todos; por eso, cada uno debe velar por su continuidad y buen estado.

FOTO: FINDETER

SISTEMAS DE TRANSPORTE SOSTENIBLES E INCLUYENTES

Luis Fernando Arboleda González, presidente FINDETER.

Pensamos esta edición de Pensamiento Urbano como un espejo y un referente, porque es fundamental identificar, analizar y recoger experiencias de distintas ciudades de Colombia y de otros lugares alrededor del mundo que son ejemplo de cómo un proyecto sostenible de transporte o movilidad urbana puede impactar favorablemente en sus habitantes. Desde Findeter estamos acompañando proyectos prioritarios e integrales de transporte, que estén alineados con el uso estratégico del suelo y que requieran del trabajo en conjunto de diferentes actores de la sociedad. L as iniciativas expuestas en esta revista , Pensamiento Urbano, nos demuestran que las ciudades no pueden seguir siendo gobernadas por los carros ni por el trasporte tradicional, sino por las necesidades de la población. Esta es una revolución de los tiempos modernos. Con esta quinta edición queremos reafirmar nuestra intención de ser un aliado estratégico de proyectos que, desde su planeación, visualicen un país innovador y unas ciudades más acogedoras y respetuosas con la gente. Esperamos motivar a nuestros lectores, a los alcaldes y gobernadores, a la clase política, a los dirigentes gremiales, en fin, a los ciudadanos de bien en general, a seguir trabajando por el crecimiento y desarrollo sostenible de nuestras regiones. ¡Juntos lo hacemos posible!

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INTEGRACIÓN CAFETERA

FOTO: FINDETER

Los gobernadores Ricardo Gómez, de Caldas; Carlos Eduardo Osorio, de Quindío; Sigifredo Salazar, de Risaralda y Luis Fernando Arboleda, presidente de la Financiera del Desarrollo (Findeter), firmaron un acuerdo de voluntades para implementar un modelo de desarrollo territorial en la región.

RECURSOS EMPRENDEN VUELO

FOTO: Archivo Semana

FOTO: FINDETER

Findeter desembolsó 36.500 millones de pesos para mejoras en la infraestructura del Aeropuerto Ernesto Cortissoz, de Barranquilla. Los recursos se suman a otros 30.000 millones de pesos que ya habían sido entregados este año y que hacen parte de un crédito total por 175.000 millones de pesos.

DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE

NUEVOS ESCENARIOS DEPORTIVOS El presidente de Findeter, Luis Fernando Arboleda, anunció la financiación de 80.000 millones de pesos para la realización de los Juegos Nacionales de 2019 que se realizarán en Bolívar. Los recursos le permitirán a este departamento mejorar la infraestructura y contar con nuevos escenarios para la organización de las justas deportivas.

DESARROLLO SOSTENIBLE A TRAVÉS DEL DEPORTE En el marco de su programa Diamante Caribe y Santanderes, la Financiera del Desarrollo (Findeter) entregó doce tablas de surf a la escuela Natural Surf, de Puerto Colombia. Los implementos deportivos servirán para la formación y entrenamiento de niños y jóvenes de escasos recursos entre los 6 y 14 años.

BOSQUES DE PAZ - ÁRBOLES PARA LA MEMORIA

FOTO: Cortesía Fundación Natura

Findeter y la Gobernación de Bolívar sembrarán 250.000 árboles como homenaje a las víctimas del conflicto. El proyecto, en el que se invertirán 2.700 millones de pesos, busca generar conciencia ambiental y hacer un aporte a la memoria histórica para que las nuevas generaciones conozcan el pasado y no se repitan los horrores de la guerra. Específicamente, se realizará una restauración del ecosistema del arroyo Morrocoy, una red hídrica que aún cuenta con especies de árboles maderables los cuales han desaparecido casi por completo de la región y son hábitat de especies en vía de extinción como el mico tití cabeciblanco.

ACTUALIDAD 6 / 7

FOTO: Cortesía Coldeportes

FOTO: FINDETER

Findeter, la Alcaldía de Medellín, la Alcaldía de Cartagena, la EDU y Ruta N firmaron un acuerdo de voluntades para replicar en La Heróica un piloto de mejoramiento de barrios de Medellín, denominado Proyectos Urbanos Integrales (PUI). El primer barrio en donde se desarrollará la iniciativa es San José de los Campanos.

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

MESA DE TRABAJO SOBRE ENERGÍAS RENOVABLES Findeter, la Agencia para el Desarrollo Internacional de los Estados Unidos (Usaid) y el Laboratorio Nacional de Energía Renovable de Estados Unidos (NREL) se reunieron con líderes del sector financiero y bancos de desarrollo internacionales para hablar sobre la financiación de proyectos del sector energético de Colombia, el futuro de las energías renovables no convencionales y su participación en la oferta de energía del país.

AGENDA ABRIL 29 de marzo al 2 de abril 27 y 28

Cumbre de Gobernadores del BID. ASUNCIÓN, PARAGUAY.

Primer Congreso de Bioenergía, Cámara de Comercio. CALI, COLOMBIA.

FOTO: iStock

MAYO CARTAGENA PEDALEA POR EL MEDIO AMBIENTE Gracias al apoyo de Findeter, la Alcaldía y la Embajada de Holanda, se dio inicio a la campaña #CartagenaPedalea, un proyecto que busca impulsar el uso de la bicicleta por parte de los cartageneros y turistas, y de este modo contribuir a que La Heroica sea una ciudad más sostenible. “Debemos tener claros los beneficios de la bicicleta tanto para la salud como para el desarrollo de la ciudad”, dijo el presidente de Findeter, Luis Fernando Arboleda.

Feria Exposolar. MEDELLÍN, COLOMBIA.

27 y 28

Encuentro de alcaldes de ciudades capitales. BOGOTÁ, COLOMBIA.

31 al 2 de junio 31 al 2 de junio

Asamblea General de ALIDE. SANTIAGO, CHILE.

60º Congreso Internacional Agua, Saneamiento, Ambiente y Energías Renovables de Acodal. CARTAGENA, COLOMBIA.

FOTO: FINDETER

JUNIO

DESARROLLO PARA EL ARCHIPIÉLAGO

Findeter y el SENA entregaron más de 2.300 millones de pesos a 22 emprendimientos de San Andrés y Providencia. Los recursos se desembolsaron a través del Fondo Emprender, para impulsar el desarrollo socioeconómico del Archipiélago. Con este aporte económico se financia capital de trabajo, adquisición de maquinaria y equipo, costos que se generen por concepto de constitución legal y licencias requeridas por ley para el normal funcionamiento del proyecto.

1y2

52ª Convención Bancaria ‘Promoviendo el desarrollo económico y social’. CARTAGENA, COLOMBIA.

28 al 30

19º Congreso Nacional e Internacional de Servicios Públicos, TIC y TV. ‘Muestra empresarial, tecnológica y financiera’, de Andesco. CARTAGENA, COLOMBIA

ABRIL 2017

FOTO: César Martínez

Desafíos EN LA VÍA

Luego de 28 años, los sistemas integrados de transporte masivo han robustecido la capacidad instalada que tiene el país para mejorar la movilidad. Sin embargo, el Gobierno Nacional considera que existen cuatro retos para garantizar la sostenibilidad de este modelo.

APERTURA 08 / 09

Por Mauricio Cárdenas

Ministro de Hacienda y Crédito Público

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

La construcción del metro de Bogotá está contemplada en el documento Conpes de enero de 2017.

9,6

billones de pesos es el aporte del Gobierno Nacional para la primera línea del Metro en Bogotá.

FOTO: Archivo particular

LOS CAMBIOS generados en el espacio público condicionan y favorecen los comportamientos de sus habitantes. Los países latinoamericanos han enfrentado grandes retos para mejorar la calidad de vida de su población, y uno de ellos, sin duda, es el transporte masivo. Las urbes han tenido que enfrentar problemas de contaminación ambiental, auditiva y visual, así como de calidad del servicio, costo de mantenimiento, precio del pasaje, cobertura y capacidad, entre otros factores que dificultan su desarrollo. En el caso colombiano, el crecimiento demográfico y en superficie de las ciudades exigió la implementación de sistemas de transporte que permitieran una movilidad adecuada. Sin embargo, este crecimiento representó un aumento en el número de viajes requeridos, pero al mismo tiempo generó un desequilibrio que repercutió no solo en la calidad de la prestación del servicio público, sino en la calidad de vida de la población. Recorridos largos, viajes en buses obsoletos, frecuencias inadecuadas, contaminación, altos índices de accidentalidad, vías en mal estado y ausencia de infraestructura favorable para el peatón, son las características de la movilidad en las ciudades del país. Entre tanto, una ciudad como Curitiba (Brasil) ya lleva cuatro décadas de evolución —desde 1974— con su sistema de autobús de tránsito rápido (BRT–Bus Rapid Transit), basado en autobuses y estaciones que tienen plataformas a nivel de los vehículos y donde los usuarios previamente pagan el servicio. En la actualidad el sistema cuentan con planeación de frecuencias, medios de pago electrónicos y

recaudo unificado. En pocas palabras, es un proyecto diseñado para la satisfacción de las necesidades de movilización colectiva. Colombia, inspirado en este modelo, formuló una política pública de transporte urbano (Ley 86/1989) que aseguraba la prestación de un servicio eficiente y permitía el crecimiento ordenado de las ciudades. Esta ley se modificó siete años después (1996) para establecer que la construcción de los Sistemas de Transporte Masivo de Pasajeros se cofinanciara con recursos de la Nación y sus entidades descentralizadas, bajo la relación “mínimo 40 por ciento y máximo 70 por ciento” del servicio de la deuda del proyecto. Han pasado 28 años y los Sistemas Integrales de Transporte Masivo (SITM) en el país se han transformado de acuerdo con las necesidades de la población. La Nación, por su parte, cofinancia aquellos que se han desarrollado en poblaciones superiores a 600.000 habitantes, con una inversión total de 8,3 billones de pesos, entre los que se destacan Bogotá (4,8 billones de pesos), Cali (1.3 billones), y Soacha, Barranquilla, Bucaramanga, Cartagena, Medellín

y Pereira, en donde se han realizado aportes cercanos a 2,1 billones de pesos. Así mismo, en ciudades como Armenia, Montería, Neiva, Santa Marta, Pasto, Popayán, Sincelejo y Valledupar se han desarrollado Sistemas Estratégicos de Transporte Público Colectivo, que han buscado la operación organizada y moderna en poblaciones que oscilan entre 250.000 y 600.000 habitantes, con inversiones por 1,5 billones de pesos. La implementación de estos sistemas ha significado para la Nación y los municipios uno de los principales retos en términos de política e inversión pública. En Bogotá, por ejemplo, TransMilenio mejoró el sistema público de transporte en forma notoria (número de personas transportadas vs. tiempo). Para el año 2000, 2 millones de pasajeros se transportaban a una velocidad de 8 km/h, mientras que hoy se trasladan 4,1 millones de pasajeros por día hábil —incluido el SITP—, a una velocidad de 26 km/h. Esto significó que, en promedio, se redujo el tiempo de traslado en 43 minutos. Entre los sistemas de transpor te masivo que e x isten en Colombia, TransMilenio es, sin

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duda, el ejemplo más destacado, teniendo en cuenta que fue pionero y que actualmente presta la mayor cobertura. Sin embargo, los seis SITM —Metroplús (Medellín), Mío (Cali), Transmetro (Barranquilla), M e t ro l í n e a ( B u c a ra m a n g a ) , Transcaribe (Cartagena) y Megabús (Pereira)—, aparte de haber aprendido y generado otros beneficios como reducir el tráfico y la contaminación, brindan estadísticas destacables. Además, los proyectos de movilidad han permitido la construcción de más de 874 km de vías para estos sistemas, la recuperación de 2,3 millones de metros cuadrados de espacio público, la movilización de 4,5 millones de pasajeros diarios transportados, la reducción del tiempo de viaje entre 13 por ciento y 20 por ciento, ahorros por la disminución promedio de la accidentalidad de 20 por ciento y otros factores que han aumentado la calidad de vida de los colombianos. Al mismo tiempo, estos desarrollos impulsaron programas que favorecen el cuidado del medioambiente, como la plantación de 100.000 árboles, la disminución en las emisiónes de CO2 a 750.000 toneladas al año y la construcción de 150 kilómetros de ciclorrutas, y

promovieron la formalización empresarial del transporte público, la implementación de sistemas de recaudo unificados y el fomento de la industria nacional. Si bien TransMilenio fue la guía para los cambios en el país, los otros sistemas muestran importantes desarrollos de movilidad, lo que le brindan a Colombia mayor conocimiento en la implementación de SITM, experiencia que ha adquirido gracias a la participación de actores de los órdenes nacional y territorial. Con más de una década de experiencias en la concepción e implementación de los sistemas de transporte, que en materia de gestión operacional y administración fue transferida a las ciudades, hoy como Gobierno Nacional tenemos cuatro retos para lograr la sostenibilidad adecuada y exitosa de estos proyectos: Los proyectos de movilidad deben protegerse de los cambios en los gabinetes de gobierno, y los diferentes periodos de mando tienen que garantizar su continuidad. Además, los gobiernos deben entenderlos como estrategias integrales de transporte y movilidad, y no solo como desarrollo de obras de infraestructura y renovación urbana.

El reto más importante es que las alcaldías y gobernaciones establezcan políticas de financiación a través de fuentes alternativas.

2 3

FOTO: Archivo Semana - Guillermo Torres

En el año 2000, Transmilenio movilizaba 2 millones de pasajeros por día. Hoy la cifa, contando todo el SITP, asciente a 4,1 millones.

APERTURA 10 / 11

La planeación de la operación debe contemplar desde su inicio i) reducción de la sobreoferta, ii) restructuración de rutas, iii) dimensionamiento de la flota, y iv) mecanismos para el control de la ilegalidad. Es necesario desarrollar mecanismos de chatarrización, pues en la actualidad no existen suficientes empresas certificadas para atender la desintegración física de los vehículos, y los programas que tienen este objetivo no son financiados en su totalidad. Además, se hace prioritario resolver la falta de voluntad pa ra reorga niza r el transporte público y la salida de la totalidad de los buses de transporte tradicional, debido al incumplimiento de las autoridades distritales o municipales en la cancelación de las tarjetas de operación, lo que ha dilatado su desvinculación operativa. Quizá el reto más importante es que las alcaldías y gobernaciones establezcan políticas de financiación a través de fuentes alternativas a los recursos contemplados inicialmente, como los fondos de estabilización y subsidio a la demanda. Por otra parte, observamos que la falta de pasajeros no es el problema central de la sostenibilidad financiera de estos proyectos, puesto que deberían ser autosostenibles, algo que no sucedió. Los ingresos generados vía tarifa debían cubrir

los costos operacionales, pero se tuvo que recurrir al Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 para darle paso a una financiación por medio de otras fuentes como servicio de garajes o zonas de estacionamiento de uso público, cobros por congestión o contaminación y cofinanciación bajo esquemas público-privados. La construcción del metro, un componente de líneas troncales de buses de alta capacidad e iniciativas de articulación con sistema de trenes de cercanía, han sido las promesas hechas a los bogotanos. Pero hoy la ciudad tiene certeza de que se han realizado avances; en los últimos dos años, los esfuerzos de las entidades territoriales y el Gobierno Nacional hicieron posible la expedición, en enero de 2017, del documento Conpes, que incluye los proyectos de la región Bogotá-Cundinamarca Metro de Bogotá y Regiotram, y las fases II y III de Transmilenio en Soacha. El compromiso de la Nación para la construcción de la primera línea del metro de Bogotá es por 9,6 billones de pesos y tendrá una longitud de 25,8 km, estructura 100 por ciento elevada, 15 estaciones y un nodo de terminación en la calle 72. Será completamente eléctrico, podrá movilizar 96.000 pasajeros y ofrecerá importantes beneficios en renovación y valorización alrededor de su trazado. Estimamos que con la implementación de las obras proyectadas, como el metro, la optimización de recorridos en zonas troncales y la construcción de vías para TransMilenio en la avenida 68 (entre autopista Sur y la carrera Séptima), la avenida Boyacá (entre la autopista Sur y la calle 26) y la avenida Ciudad de Cali (entre el Portal de las Américas y la avenida Bosa), se

FOTO: Archivo Semana

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

La Nación ha realizado aportes por 1,3 billones de pesos para el sistema integrado de transporte de Cali.

atenderán cerca de 99.000 viajes en hora pico, lo que significará un ahorro entre una y dos horas al día para los usuarios de transporte público. Por otra parte, vale la pena destacar los desarrollos alcanzados por Medellín, ejemplo de sostenibilidad en temas de movilidad, porque es una ciudad que cuenta con un sistema integrado de transporte totalmente desarrollado, que ha alcanzado para sus habitantes mejores estándares de calidad de vida y oportunidades para la población urbana y rural, y una gestión visible de los proyectos, proporcionando un sistema seguro, que apoya la sostenibilidad ambiental y la salud pública. La ciudad antioqueña cuenta con metro, —gracias a los esfuerzos regionales y nacionales, a recursos del Gobierno, y a una deuda adquirida por la región, que se está pagando bajo la figura de la Ley de Metros, donde el 60 por ciento son aportes del Departamento de Antioquia y el Municipio de Medellín, y el 40 por ciento restante, de la Nación— y con un sistema integrado de transporte masivo y rutas alimentadoras (Metroplús), en el que se ha hecho una inversión nacional y municipal por 850.673 millones de pesos.

4,5

millones de pasajeros transportan a diario los SITM en Colombia.

Además, a su sistema de transporte se han adherido el metrocable y el tranvía de Ayacucho, que fueron financiados totalmente por el municipio, con inversiones de alrededor de 500.000 millones de pesos. Grandes pasos ha dado el país en la implementación de SITM. El Banco Mundial y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe han destacado los esfuerzos por mejorar la calidad de vida de los habitantes y reforzar el acceso a medios de transporte; sin embargo, debemos ser críticos de la situación de la movilidad en las ciudades. Para hablar de movilidad no solamente podemos mencionar los componentes de infraestructura y vehículos, sino que debemos incorporar aspectos políticos, sociales, económicos y culturales. Hoy más que nunca el transporte público organizado es necesario en Colombia para avanzar en la sostenibilidad urbana, pero requiere tanto de la continua intervención del Gobierno Nacional como del compromiso de la administración territorial. No podemos caminar por carreteras distintas, ni destinar esfuerzos en fines diferentes a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

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Innovación

PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE Más allá de ser un reto, innovar en movilidad es prácticamente una obligación constitucional. Congestión vehicular, accidentalidad vial, contaminación atmosférica y ruido tienen impactos negativos sobre la calidad de vida y la competitividad económica.

FOTO: Cortesía Ministerio de Transporte

UN SISTEMA de movilidad debe

Por Jorge Eduardo Rojas Giraldo Ministro de Transporte

PERSPECTIVA NACIONAL 12 / 13

permitir la interacción de millones de decisiones de viaje, lo que hace que su gestión y planificación sea compleja. Además, el crecimiento de los conglomerados urbanos y el dinamismo comercial, institucional e industrial al interior de las mismas, ejercen una enorme presión sobre los tomadores de decisiones del sector público, que deben optimizar los recursos disponibles en

FOTO: Archivo Semana - Andrés Gómez

Autopista que conecta a la ciudad de Tunja con la capital del país.

beneficio de la mayoría. Esto cobra mayor relevancia en la actual coyuntura fiscal del Gobierno nacional y de los gobiernos locales, en los que la innovación es cardinal porque permite hacer más con menos. En este sentido, el Ministerio de Transporte ha liderado procesos ambiciosos, que buscan reorientar la mirada tradicional de la infraestructura vial según las proyecciones de crecimiento del parque automotor hacia una perspectiva en la que prime la elección de modos de transporte más amigables, que se integren con la estructura social y económica urbana de manera efectiva, atendiendo los compromisos de política nacional e internacional. Reorientar la mirada depende de la innovación en dos extremos: planeación y gestión financiera.

Es clara la necesidad de dar un paso más en la planificación e implementación de soluciones de transporte, adoptando el marco conceptual ASI —Avoid, Shift and Improve (Evitar, Cambiar y Mejorar)—, según el cual la política pública y los proyectos de inversión deberán propender por minimizar la necesidad de viajar y promover el cambio hacia modos y medios de transporte más eficientes energéticamente, como el transporte activo (bicicleta y caminata), el transporte público de pasajeros y el transporte masivo en sistemas eléctricos. Adicionalmente, debe promoverse un ordenamiento territorial que priorice la densificación alrededor de los corredores de transporte masivo y permita diversificar el uso del suelo para que los centros de producción y consumo estén cerca, contribuyendo así a reducir la longitud de los viajes tanto de personas como de mercancías. Por otro lado, la planificación de soluciones de movilidad debe incorporar la interpretación cultural comunitaria del territorio habitado. Por eso, estamos desarrollando unos lineamientos para estructurar planes de movilidad que incorporen el ordenamiento territorial y ofrezcan herramientas participativas, con el objetivo de que las autoridades locales entiendan cuál es la visión conjunta de ciudad. Con estos lineamientos, entregaremos instrumentos metodológicos y canales de comunicación que permitan la incidencia técnica y política de la ciudadanía. En cuanto a la gestión financiera, desde hace más de 15 años el Gobierno nacional ha cofinanciado sistemas de transporte público masivos y estratégicos,

FOTO: Archivo Semana - Daniel Reina

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

El ordenamiento territorial debe priorizar la densificación alrededor de los corredores de transporte masivo de las ciudades.

con desembolsos superiores a 7,8 billones de pesos, lo que ha permitido implementar servicios de transporte que hoy en día mueven a más de cinco millones de colombianos diariamente. Sin embargo, estas inversiones no han sido suficientes para atraer más usuarios y combatir la rápida motorización experimentada por nuestras ciudades. Por esta razón, y ante una situación fiscal difícil, hemos innovado en identificar fuentes adicionales de financiación, como los fondos globales destinados a combatir el cambio climático y medidas económicas de gestión de demanda del transporte privado. En el primer caso, el Ministerio de Transporte ha gestionado recursos por más de 150 millones de dólares para implementar proyectos de mitigación de gases efecto invernadero. Para administrar estos proyectos, se creo en Findeter el Centro para Intervenciones Urbanas de Desarrollo Avanzado al Transporte (CIUDAT), que busca proporcionar asistencia técnica y financiera en la implementación de proyectos catalíticos bajo el enfoque TOD, entre los preseleccionados se encuentran el

En 2015 se obtuvieron recursos de los gobiernos de Gran Bretaña, Alemania y Dinamarca por un valor de

14,7 millones

de euros para proyectos piloto de desarrollo urbano orientados al transporte.

Corredor Verde de Cali y la estación Entre Ríos, del metro de Medellín. En el segundo caso, el Plan Nacional de Desarrollo habilitó nuevas fuentes de financiación para operar e implementar sistemas de transporte público, lo que se ha constituido en una innovación en política pública, toda vez que en el pasado habíamos obligado a dichos sistemas a que fueran autosostenibles vía tarifa. Entre las nuevas fuentes se encuentran las medidas de gestión de demanda de transporte privado, los cobros por congestión y contaminación, las sobretasas a garajes y parqueaderos de uso público, el cobro por estacionamiento en vía pública y la detección electrónica de infracciones, controlada y regulada. La innovación en estos aspectos permitirá empoderar más a las regiones y a las autoridades territoriales para encontrar soluciones de movilidad urbana armonizadas con la idiosincrasia local. El accionar coordinado entre los niveles nacional-subnacional en materia de planificación y financiación permitirá mejorar la calidad de vida de los habitantes y la competitividad de sus economías.

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MOVIMIENTO

verde

El Gobierno trabaja en una estrategia de movilidad sostenible para generar lineamientos que guíen y estimulen a las ciudades a encontrar soluciones de transporte de cara a las características de las urbes.

PERSPECTIVAS NACIONALES 14 / 15

Evolución y proyecciones del proceso de urbanización en Colombia Rangos

1951

1973

2010

2035* 2050*

Población rural (millones)

9,3

10,8

9,5

8,5

Población urbana (millones)

4,5

13,5

34,7

52,6

N° de ciudades con más de 100.000 habitantes

N° de ciudades con más de 1 millón de habitantes

Fuente: DANE: Datos Censales. 1951-2010. *DNP: Cálculos de proyecciones 2005-2050.

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

FOTO: Cortesía DNP

Estación del MIO en la concurrida calle quinta de Cali.

Por Simón Gaviria Muñoz

FOTO: Cortesía Manuel Barona Metrocali S.A.

Director General Departamento Nacional de Planeación (DNP)

DE ACUERDO con el censo de población de 1951, en Colombia había seis ciudades con más de 100.000 habitantes. En 2010, pasados casi 60 años, ya había 41 de ellas, y otras cuatro tenían más de un millón de ciudadanos. Para entonces, en los 151 municipios del Sistema de Ciudades se concentraba el 61 por ciento de la población urbana y se generaba cerca del 76 por ciento del PIB. Proyecciones realizadas para la Misión del Sistema de Ciudades

indican que en 2050 habrá un incremento de 18 millones de habitantes urbanos y se tendrán 69 ciudades con más de 100.000 habitantes. La dinámica de crecimiento poblacional a nivel urbano traerá consigo las correspondientes demandas de servicios ecosistémicos, suelo, vivienda, alimentos, servicios públicos, sociales y, por supuesto, de transporte. Este último reviste especial importancia en la medida en que uno de los

En 2050, Colombia tendrá

ciudades con más de

100.000 habitantes.

principales retos que afronta el sistema colombiano de ciudades está relacionado con la movilidad sostenible entre los centros urbanos y en el interior de ellos. La movilidad, que ha sido entendida como una práctica necesaria para el desarrollo de actividades propias de los ciudadanos, no solo representa una herramienta que permite el acceso a determinados lugares de destino, sino que actúa como una dinámica transformadora de entornos urbanos e incluso llega a trascender este contexto, pues en diversos casos, existen características económicas que requieren la articulación de un sistema de ciudades más amplio, en cuyo escenario, la movilidad ejerce un papel posibilitador de dicha organización estructural. Nuestro país ha afrontado un difícil proceso para poder consolidar sus roles. Ejemplo de ello ha sido la inadecuada prestación del servicio de transporte público de pasajeros ofrecido a los ciudadanos durante décadas, caracterizada por impactos negativos que afectan los tiempos de viaje, la seguridad y el medioambiente, entre otros. Esta situación generó la unión de esfuerzos nacionales y territoriales, y redundó en la implementación de la Política Nacional de

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30,00 %

$3.500,00

25,00 %

$3.000,00 $2.000,00

15,00 %

$1.500,00

10,00 %

$1.000,00

5,00 % 0,00 %

$500,00 1998

2000

IPC

2002

2004

D SMMLV

2006 2008 Periodo

2010

Motorización (sin motos)

2012

2014

Motorización

2016

TRM Media

Fuente: Elaboración propia con base en cifras DANE, Banco de la república, ANDI.

PERSPECTIVAS NACIONALES 16 / 17

Motociclista Pasajero Moto

Peatón

Ciclista

Muertos

Conductor Veh. Terrestre

1,84 %

6,78 %

0,71 %

12,79 %

0,06 %

7,99 %

5,06 %

3,71 %

26,57 %

20,93 %

5,74 %

10 %

5,53 %

20 %

8,60 %

30 %

13,36 %

40 %

41,56 %

50 %

38,76 %

GRÁFICO 2. ACCIDENTALIDAD POR MEDIO DE TRANSPORTE

1 Indicadores tomados del estudio de percepción ciudadana sobre la calidad de vida en 11 ciudades colombianas de la Red de Ciudades Como Vamos en 2013. Datos para Cali, Bogotá, Cartagena, Medellín, Barranquilla, Ibagué, Bucaramanga, Valledupar, Pereira y Manizales.

$2.500,00

20,00 %

TRM Media

GRÁFICO 1. EVOLUCIÓN DE VARIABLES MACROECONÓMICAS EN COLOMBIA PARA EL PERIODO 2000-2015

Índice

Transporte Urbano materializada en la creación de sistemas de transporte público organizados, cuya finalidad ha sido —a través de la integración de elementos de infraestructura y tecnología— prestar un servicio más eficiente para el usuario y para el medioambiente. Los impactos que ha traído la implementación de estos sistemas van desde ahorros de tiempos de viaje, disminución en accidentalidad y en emisiones de gases de efecto invernadero, hasta la generación de espacio público de calidad y la accesibilidad de personas con movilidad reducida a estas soluciones de transporte. Pese a estos beneficios, los retos continúan, pues el débil posicionamiento del transporte público en las ciudades, sumado a una variación en las condiciones macroeconómicas del país (ver gráfico 1), han traído como resultado no solo la baja satisfacción del usuario con el servicio, sino el incremento del uso del vehículo particular como principal opción de transporte. Así, la disminución en la intención de uso de sistemas de transporte público ha pasado del 73 por ciento en 2002, al 48 por ciento en 2013.1 Lo anterior desencadena una serie de problemáticas de mayor complejidad, pues —como demuestra la gráfica— la motocicleta ha sido la respuesta a las dificultades de movilidad de un gran porcentaje de ciudadanos, quienes a su vez se han convertido en los actores más

Pasajero Otros Modos Sin Veh. Información Terrestre

Heridos

afectados en accidentes, representando el 47,4 por ciento de las víctimas fatales de siniestralidad vial. Si bien el aumento en la adquisición vehicular refleja un progreso para la industria automotriz y, por ende, para la economía del país, su uso inadecuado ha generado impactos negativos en las ciudades, pues sumado a estas preocupantes cifras de accidentalidad, el incremento en los tiempos de viaje —producto de la congestión— es una de las externalidades que más aquejan a los ciudadanos. Se estima que las pérdidas a causa de los trancones corresponden a dos por ciento del PIB. Por su parte, la

afectación al medioambiente y, por tanto, las implicaciones negativas para la salud, se añaden a la lista de efectos negativos de nuestro actual sistema de movilidad. Los casos de muerte reportados en el periodo 2010-2011 por enfermedades potencialmente relacionadas con la contaminación atmosférica fueron de 22.188, 2 y según estimaciones del DNP, para 2014 el costo de las muertes y enfermedades atribuidas a la contaminación del aire urbano 2 Diagnóstico Nacional de Salud Ambiental, elaborado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

EL RETO DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Este panorama plantea importantes desafíos encaminados a planear la movilidad más allá de una concepción básica que no solo se enfoque en infraestructura vial, sino que tenga en cuenta los elementos que interactúan en la misma (sujeto, necesidades específicas de viaje, medios de transporte y territorio) y cómo, a partir de esta, se conforman modelos sociales que pueden contribuir o no al mejoramiento de la calidad de vida, de acuerdo al equilibrio que se dé entre la sociedad, el medioambiente y la economía. Por este motivo, desde la Nación se trabaja actualmente en la Política Nacional de Movilidad

Debe impulsarse la consolidación de medios de transporte sostenible, reconociendo el rol principal que deben tener los recorridos a pie y en bicicleta. Sostenible, con la cual se busca generar lineamientos que guíen a los territorios en la consecución de una movilidad acorde al desarrollo sostenible de las ciudades, de tal forma que la planeación y gestión en movilidad reconozca la necesidad de planear soluciones de transporte de cara a las características de las ciudades y a los crecimientos que se tengan previstos (físicos, demográficos, sociales, económicos), mediante un trabajo articulado de las diferentes instancias de orden territorial y el empoderamiento de instrumentos de planeación (planes de ordenamiento territorial y departamental, FOTO: Cortesía DNP

ascendió a 12 billones de pesos, lo cual representa 1,59 por ciento del PIB del país.

Estación de Transmetro, el sistema de transporte integrado de Barraquilla.

y planes de movilidad) que deben constituirse en ejes rectores en la organización de los territorios y de los sistemas de ciudades que se han conformado en el país.3 Además, debe impulsarse la consolidación de medios de transporte sostenibles, reconociendo el rol principal que deben tener los recorridos caminando y en bicicleta, dados los beneficios que se generan con su uso —asociados con salud pública y calidad urbana de los territorios— además de la importancia de los sistemas de transporte público de pasajeros.Estos últimos son considerados como un servicio esencial y representan el principal medio de transporte para la mayoría de la población. De ahí el valor de ofrecer sistemas más accesibles, equitativos, sostenibles y seguros. Finalmente, y en línea con los objetivos de potencializar el uso de medios de transporte sostenibles, se busca que, dentro de la movilidad de las ciudades, los diferentes medios de transporte puedan coexistir de forma responsable. Es decir que, si bien el automóvil y la motocicleta son una respuesta a problemas de transporte, la participación de estos en la movilidad no debe afectar la sostenibilidad de la misma. La política nacional de movilidad sostenible es la oportunidad para reforzar el trabajo conjunto de la Nación con los entes territoriales para mantener y aumentar los beneficios alcanzados con la Política Nacional de Transporte Urbano y, a su vez, ampliar el marco abordado en la misma para confrontar las problemáticas aquí mencionadas. 3 Dieciocho aglomeraciones urbanas (que agrupa 113 municipios) y 38 ciudades uninodales.

ABRIL 2017

EL GRAN RETO DE LOS ENTES TERRITORIALES

"Ejecutar los recursos de forma coherente" PENSAMIENTO URBANO: ¿CÓMO

P.U.: ¿POR QUÉ RAZÓN NO HA

CALIFICA EL DESEMPEÑO DE LAS

HABIDO UNA BUENA EJECUCIÓN EN

FINANZAS DE LAS ENTIDADES

LAS ET EN LOS ÚLTIMOS AÑOS?

TERRITORIALES EN 2016?

A.L.V.: Desde el punto de vista fis-

ANA LUCÍA VILLA: Por su dinámica,

cal es muy positivo que las entidades territoriales ya no den déficit sino superávit, esa situación es fiscalmente sobresaliente. Pero desde el punto de vista de la formación de capital, nos preocupa que queden recursos en los bancos sin ejecutar ¿A qué se debe esto? En Colombia se ha vuelto muy complicada la ejecución y, en especial, en algunas zonas del país. Los regímenes de contratación y los sistemas de control hacen que, en muchos casos, las ET tengan susto de hacerlo. Otra razón es la capacidad institucional para cumplir con los ‘mil’ requisitos que hay para ejecutar una obra pública o proyecto. A veces los gobernantes no cuentan con el tiempo suficiente para ejecutar cualquier recurso, por sencillo que sea.

a las entidades territoriales hay que dividirlas en dos: municipios y departamentos. En general, fue un desempeño fiscal adecuado. Infortunadamente, al cierre de la vigencia 2016 volvimos al superávit, y lo califico así porque, generalmente, en una entidad territorial (ET), el superávit, muestra una baja capacidad de ejecución. P.U.: RESPECTO A AÑOS ANTERIORES, ¿CÓMO SE PUEDE COMPARAR DICHO COMPORTAMIENTO? A.L.V.: Si

se compara con lo sucedido antes de 2000, es un desempeño fiscal sobresaliente. Pero con respecto al quinquenio anterior es muy parecido. Llevamos siete años generando un superávit fiscal que se muestra sostenible en las ET.

PERSPECTIVAS NACIONALES 18 / 19

Ana Lucía Villa, graduada en Administración de Empresas, trabaja en el Ministerio de Hacienda desde 1998.

FOTO: Carlos Forero

Ana Lucía Villa Arcila, directora general de apoyo fiscal del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, hace un balance sobre el manejo de las finanzas en las entidades territoriales y los retos en materia de ejecución que enfrentan quienes las administran.

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

A veces los gobernantes no cuentan con el tiempo suficiente para ejecutar cualquier recurso, por sencillo que sea.

Montería se destaca en el país por el manejo de sus finanzas.

P.U.: ¿LA CONTRACCIÓN EN LOS PRECIOS DEL PETRÓLEO Y LOS MINERALES EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES HAN AFECTADO A.L.V.: Una evaluación al cierre de 2015-2016 nos reveló que el principal trauma lo tuvo el Gobierno nacional, más no las entidades territoriales. De hecho, entre los recursos importantes sin ejecutar están los de las regalías, y aunque estos hayan disminuido por la caída de los precios internacionales del petróleo, no se vio afectada la estructura presupuestal de los municipios y departamentos. P.U.: ¿CÓMO SE COMPORTÓ LA DEUDA EN LA VIGENCIA 2016? A.L.V.: En las entidades territoriales ha tenido una disminución considerable porque, al quedar recursos sin ejecutar, el requerimiento de endeudamiento para financiarse es menor. Esto en el lenguaje fiscal se denomina recursos de balance y regalías sin ejecutar. La demanda de crédito ha disminuido y la deuda vigente está bien atendida; además, no hemos vuelto a tener sobresaltos por este tema en las entidades territoriales. P.U.: ¿CÓMO HA EVOLUCIONADO EL TRIBUTO EN ESTOS TERRITORIOS DURANTE EL PERÍODO DE ANÁLISIS?

FOTO: Archivo Semana - Álvaro Cardona

LAS FINANZAS DE LAS ET DEL PAÍS?

A.L.V.: No

Desde el punto de vista de la formación de capital, nos preocupa que queden recursos en los bancos sin ejecutar.

hemos tenido tributos nuevos. Con la reforma tributaria hubo una modificación en la estructura de impuestos de los departamentos en el tema de los licores y cigarrillos. Esto los favorecerá y será de alta rentabilidad si ellos son capaces de adoptar una configuración administrativa adecuada. Los impuestos municipales fundamentales son: predial, industria y comercio y sobretasa a la gasolina, y han tenido un comportamiento favorable. En general, hubo un incremento de los

tributos del 7 por ciento con respecto a la vigencia anterior. P.U.: ¿CÓMO SE PROYECTA EN LAS FINANZAS TERRITORIALES EL IMPACTO DE LA LEY 1816 DE 2016, QUE MODIFICA EL IMPUESTO AL CONSUMO DE LICORES, VINOS, APERITIVOS Y SIMILARES? A.L.V.: La legislación nos está llevando a uno específico de tabaco que será muy favorable para las ET y, aunque hay inquietudes por el contrabando, creemos que con una

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El Gobierno Nacional debe ser capaz de simplificar las normas y la asistencia técnica y entender que este país es diverso. No es lo mismo legislar para Bogotá, Medellín y Cali, que para los municipios de quinta y sexta categoría en la Alta Guajira.

las han mantenido como un activo importante, en especial para los territorios. Cualquier alcalde o gobernador elegido sabe que tiene un referente en temas fiscales para cumplir y lo hace. El resultado fiscal tiene mucho que ver no sé si con buenas o malas prácticas, pero sí con el cumplimiento de una referencia de disciplina fiscal.

se había coordinado para asistir. Entonces, un gobernador o un alcalde queda con la disyuntiva de a quién atiende primero. Desde el Ministerio de Hacienda tratamos de hacer esa coordinación y tener una comunicación permanente con los ministerios. P.U.: DESDE QUE USTED INGRESÓ AL MINISTERIO, EN 1998, A LA FECHA,

buena administración tendrán un recaudo cercano a los 600.000 millones de pesos. P.U.: ¿QUÉ BENEFICIOS CONLLEVA LA APLICACIÓN DE LA ACTUAL REFORMA TRIBUTARIA PARA LAS ET? A.L.V.: Fundamentalmente se vieron afectados los licores, que no están en la Reforma Tributaria, sino en una ley aparte. En la Tributaria tenemos el tema de los cigarrillos, que favorece a los departamentos. No se tocaron los impuestos municipales, por lo que esta Reforma no tendrá un impacto directo. Hay medidas muy importantes pero no son de Reforma Tributaria, como lo es el catastro multipropósito, una de las iniciativas que el Gobierno está impulsando y que es estratégica para la sostenibilidad fiscal de los municipios. La idea es entregárselo al ente territorial que muestre capacidad institucional.

P.U.: ¿CUÁLES SON LAS

¿CUÁLES HAN SIDO LOS HITOS

PRINCIPALES FALENCIAS DE LAS

EN EL MANEJO DE LAS FINANZAS

ENTIDADES TERRITORIALES EN

TERRITORIALES EN EL PAÍS?

EL MANEJO DE SUS FINANZAS?

A.L.V.: Uno fue adoptar normas de disciplina fiscal y haber saneado las finanzas territoriales a principios de 2000. La crisis de finales de los noventa puso en cesación de pagos a todas las ET y en quiebra a casi todo el sector financiero, pero haber logrado quitar esta tendencia fiscal fue un momento importante para la sostenibilidad de la descentralización en el país.

A.L.V.: Hay

dos áreas en las que se trabaja para buscar salida. Una es el plan de cuentas único para ayudar a aclarar las reglas de juego en las entidades territoriales. Con una asesoría del Fondo Monetario del Banco Mundial, la idea es que en la gestión territorial este mecanismo permita tener claridad del registro de los ingresos y control de los gastos. Otra es no haber podido acabar las tesorerías. Es un tema institucional que preocupa, pero estamos buscándole solución.

LA PUESTA EN MARCHA DE BUENAS PRÁCTICAS EN EL ÁMBITO FISCAL EN LOS TERRITORIOS? A.L.V.: Es una pregunta muy difícil, pero se la puedo contestar con un gran activo que tiene Colombia: las normas de disciplina fiscal. Pese a todos los ataques que han recibido, el Ministerio de Hacienda y los ministros siempre

PERSPECTIVAS NACIONALES 20 / 21

DESAFÍOS EN LAS ENTIDADES TERRITORIALES EN CUANTO AL

P.U.: DESDE EL NIVEL CENTRAL,

MANEJO DE SUS FINANZAS?

¿CÓMO SE CALIFICA LA CALIDAD

A.L.V.: El gran desafío en las ET es el segundo año de los alcaldes y gobernadores y sus planes de desarrollo, puesto que deben buscar la forma de ejecutar los recursos de forma adecuada. El otro reto es encontrar la coherencia en los proyectos de inversión.

DE LA ARTICULACIÓN ENTRE EL GOBIERNO NACIONAL Y LOS TERRITORIALES (ALCALDÍAS Y GOBERNACIONES)?

Cada sector del Gobierno Nacional hace un esfuerzo por tener vinculación con las entidades territoriales, el Ministerio del Interior y los otros, en lo suyo, así como en la participación ciudadana y la organización política. Pero hace falta coordinación interinstitucional para no agobiar a los territorios. Muchas veces, en un territorio se encuentran el procurador, el contralor y varios ministros, y nadie

A.L.V.: P.U.: ¿CÓMO HA EVOLUCIONADO

P.U.: ¿CUÁLES SON LOS

P.U.: ¿CUÁLES SON LOS RETOS DEL GOBIERNO NACIONAL? A.L.V.: Debe ser capaz de simplifi-

car las normas y la asistencia técnica y entender que este país es diverso. No es lo mismo legislar para Bogotá, Medellín y Cali, que para los municipios de quinta y

FOTO: Archivo Semana - Carlos Pineda

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

Entre las capitales más grandes de Colombia, Barranquilla es reconocida por su creación de empleo y buena gerencia.

sexta categoría en la Alta Guajira. Cuando se entiende la diversidad no solo geográfica, sino de idiosincrasia en las comunidades, se logra una legislación consistente, distinta, tanto en capacidad fiscal como institucional. P.U.: ¿NOS PODRÍA MENCIONAR UN CASO DE ÉXITO EN EL TERRITORIO NACIONAL EN CUANTO AL MANEJO DE SUS FINANZAS?

Sería injusto, porque hay municipios de categorías cuarta, quinta y sexta —los más pequeños— con excelente manejo, que logran equilibrio y sostenibilidad. Hay municipios ‘capital ’, que se compor tan de manera importante en formación de capital, creación de empleo y en una aparente buena gerencia. Barranquilla y Montería se destacan por sus buenas gerencias públ icas. Córdoba (Quind ío), municipio muy pequeño al borde de la Sierra, es excelente desde el punto de vista fiscal y de cómo buscar la participación de la comunidad para su desarrollo. Respecto a los departamentos, el único modelo de trabajo y superación, en medio de las dificultades, es Putumayo. En este momento es el departamento mejor gerenciado del país.

A.L.V.:

El gran desafío en las ET es el segundo año de los alcaldes y gobernadores y sus planes de desarrollo, puesto que deben buscar la forma de ejecutar los recursos de forma adecuada.

ABRIL 2017

ESPECIAL

El Metrocable continúa en expansión: a finales de 2017 se inaugurará la Línea M y también está proyectado el de Picacho.

FOTO: Archivo Semana - Natalia Botero

Medellín: LO PRIMERO ES CONECTARNOS

La capital antioqueña se transforma para su gente. Con el fin de ser un referente en materia de innovación social y crecimiento inclusivo, ha recorrido un largo camino del que aún queda mucho por andar. La planeación urbana, enfocada en la movilidad, ha sido clave en este proceso. FOTO: Archivo Semana - Emmanuel Zerbos

NO HAY nada más democrático

Por Federico Gutiérrez Zuluaga Alcalde de Medellín

MEDELLÍN 22 / 23

que un buen sistema de transporte público. Conectar los territorios, prestando un servicio que permita tiempos y costos razonables, es una de las condiciones necesarias para mejorar la calidad de vida de la gente. Hoy, Medellín es un referente para otras ciudades del país y del mundo por contar con un sistema integrado de transporte que consta, entre otros, de una línea de metro, cuatro líneas de metrocable (cinco en los próximos meses), buses, un tranvía y un sistema gratuito de bicicletas. Hemos recorrido un largo camino, pero todavía

queda mucho por hacer en términos de equidad y sostenibilidad. En la ciudad tenemos una topografía que representa un obstáculo. Estamos rodeados de montañas, lo cual quiere decir que la accesibilidad a los territorios es compleja. Eso ha significado un reto enorme en términos de inclusión social, ¿cómo conectar esas comunidades aisladas, reduciendo los tiempos y las dificultades del desplazamiento? Adicionalmente, la acelerada urbanización y el crecimiento poblacional han impactado, sin duda, el bienestar de la población.

62.447 millones de pesos es la inversión total del proyecto de habilitación de carriles prefenciales para los buses.

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UNA NUEVA MENTALIDAD

Para estar a la altura de la agenda urbana global debemos 'cambiar el chip', y lo estamos haciendo. Estamos trabajando para entender la movilidad desde un enfoque social y cultural, para reconocer que no es un asunto solo de infraestructura o máquinas, sino que involucra seres humanos que, dependiendo de su entorno cultural, económico, social y físico, toman sus decisiones de desplazamiento. Todos somos responsables a la hora de lograr un sistema de transporte más eficiente y amable: el ciudadano, cuando decide dejar el vehículo particular, y el Estado, cuando proporciona las condiciones para mejorar la movilidad. Es fundamental el trabajo articulado entre los diferentes sectores de nuestra sociedad. Ahora, como administración, muchos de los grandes proyectos le apuntan a la sostenibilidad desde la movilidad. Nos propusimos renovar el 70 por ciento del parque automotor de la ciudad en cinco años, cuando la meta inicial eran 20. Esto significa una reducción considerable de PM 2,5 (partículas en suspensión de ese diámetro), pasando de 27 a 5 toneladas. Adicionalmente,

con el fin de incentivar el uso del transporte público por parte de la ciudadanía, estamos adecuando 84 kilómetros de carriles preferenciales para buses, de los cuales hemos entregado 55. Este proyecto tiene un valor de 62.447 millones de pesos. Al Tranvía de Ayacucho, inaugurado a principios de 2016, se conectan dos líneas adicionales de metrocable: la H y la M. Todo este proyecto conlleva una inversión aproximada de 752.000 millones de pesos. La primera línea se ubica en La Sierra, uno de los barrios más estigmatizados de la ciudad, donde es necesario llegar con oferta institucional e infraestructura. Ésta fue inaugurada en diciembre de 2016. La línea M, ubicada en el barrio 13 de Noviembre, operará comercialmente a finales del presente año. Además, construiremos el Metrocable de Picacho en la zona noroccidental de la ciudad y estamos proyectando el corredor de la Avenida 80, en el occidente, que conecta la ciudad de norte a sur. Estos proyectos hacen parte de una apuesta decidida por la sostenibilidad y, por eso, es necesario tener recursos del Gobierno nacional. Estamos convencidos de que el desarrollo de la ciudad debe ir de la mano del de la región. Es necesario conversar sobre las agendas comunes a nivel local y nacional, pero también, aprender buenas prácticas de otras urbes latinoamericanas que han padecido nuestros mismos problemas. En ese sentido, cabe mencionar que, en el marco de Habitat III en 2016, firmamos un convenio de cooperación técnica con la ciudad de Quito para apoyarlos

es el volumen al que cayó la medida de PM 2,5 (partículas en suspensión de ese diámetro) en la capital de Antioquia, luego de estar en 27.

en la construcción de un sistema público de cables inspirado en nuestro Metrocable. Asimismo, tenemos mucho que aprender de capitales como Lima o Buenos Aires, donde predomina el sistema de transporte masivo. Para finalizar, reitero que garantizar un buen sistema de transporte público es un imperativo moral de los gobiernos locales, en el sentido de que constituye un primer paso —un gran primer paso— en el camino de construir ciudades más equitativas. Debemos entender que no se trata solo de la capacidad de moverse, sino también de encontrar múltiples e innovadoras propuestas para ir de un lugar a otro, para reducir al máximo el tiempo dedicado a nuestros viajes, el estrés, la contaminación y, en consecuencia, para mejorar la calidad de vida. Democratizar el sistema y volverlo asequible, seguro y amigable con el medioambiente, no solo es prepararnos para el mañana; es empezar a proyectarnos y a solucionar las necesidades de la sociedad de hoy. La movilidad sostenible dejó de ser una opción para convertirse en una obligación.

El Sistema Integrado de Transporte, con el Metro como eje principal, consta de buses, el tranvía, el Metrocable y el sistema gratuito de bicicletas.

FOTO: Cortesía Alcaldía de Medellín

Por eso, cuando nos planteamos la Medellín que queríamos lograr, la sostenibilidad siempre hizo parte de nuestra agenda, entendiendo por sostenible a una ciudad que se proyecta a futuro, siempre buscando mejorar la calidad de vida de la gente. Así pues, desde la movilidad enfrentamos, al menos, dos grandes desafíos: la disminución de las brechas sociales y la calidad del medioambiente.

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ESPECIAL

FOTOS: Cortesía Metro de Medellín

Metrocables, OBRAS DE INGENIERÍA SOCIAL

Medellín es pionera mundial en sistemas de cable aéreo para el transporte masivo. Estas obras generan un profundo cambio y responden a las necesidades de movilidad, equidad, inclusión y transformación positiva.

Por Tomás Andrés Elejalde Escobar Gerente General del Metro de Medellín

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EL 7 de agosto de 2004, el Metro

de Medellín marcó un hito al inaugurar el primer sistema de cable aéreo especializado en prestar servicio continúo para el transporte masivo de pasajeros. Hasta entonces, los existentes en el mundo solo tenían fines turísticos. En aquel momento, la empresa antioqueña de transporte

ocupó titulares en los periódicos de cobertura nacional y tuvo registro en la prensa internacional. Se trataba de una innovación de Ingeniería Social, entendida como la manera de solucionar, mediante el ingenio y la tecnología, los problemas y necesidades que aquejan a una sociedad. El metrocable línea K, con un recorrido desde la

estación Acevedo del metro hasta el barrio Santo Domingo Savio, acercó a quienes vivían en estos territorios de la comuna nororiental con el resto de la ciudad, e integró a quienes hasta ese momento no se sentían parte de la capital de Antioquia, porque para llegar al centro, por ejemplo, debían tomar dos buses e invertir más tiempo y dinero. “Vamos a ir a Medellín”, decían algunos de los habitantes de las laderas, como si no hicieran parte del mismo centro urbano. El metrocable permitió dignificar la vida, acortar distancias, jalonar otras obras y, especialmente, volcar la mirada institucional, gremial, del sector privado y del resto de ciudadanos, a esta zona que históricamente había tenido necesidades económicas y sociales profundas. Poco a poco la realidad se transformó, se fueron descubriendo personas antes invisibles y se crearon emprendimientos e innovaciones que empezaron a reflejar la gran riqueza que tenían estos barrios, estigmatizados por la violencia en las décadas de los ochenta y noventa del siglo XX. La línea K los hizo famosos. Empezaron a llegar turistas de todas partes del mundo. Felipe Calderón, expresidente de México; Luis Alberto Moreno, presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); Joachim Gauck, expresidente de Alemania; Joseph Eugene Stiglitz, profesor estadounidense y premio Nobel de Economía 2001; Hakio Hozono, académico japonés, y hasta los reyes de España, entre muchas otras destacadas personalidades del mundo académico, social y político, viajaron en el metrocable y caminaron por las calles del barrio Santo Domingo Savio, un lugar que para muchos era impensable visitar.

FOTO: Archivo Semana - Natalia Botero

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Los programas de Cultura Metro vinculan a los vecinos del sector, incluyendo niños y jóvenes, para generar sentido de pertenencia.

Más de

30.000 personas utilizan diariamente el Metrocable.

Todo mejoró gracias a un trabajo social planificado con mucha anticipación. Tres años antes de iniciar la construcción de esta línea, el Metro llegó a este territorio para conocer a quienes serían sus vecinos, identificar a los líderes, acercarse a las instituciones educativas y a los comerciantes, además de apoyar social e institucionalmente, de principio a fin, a los pocos habitantes que requerían vender sus predios afectados por el proyecto. Fue así como el sistema construyó una relación de amistad y de confianza; la empresa participó en las actividades de la comunidad y una vez terminó el metrocable, se consolidaron programas de blindaje social como Amigos Metro, que busca que los niños vecinos de las estaciones aprendan por medio del juego y la lúdica por qué es importante el sistema de transporte, y por qué se debe cuidar y sentir esta obra pública como propia. De esta forma, se fortaleció la Cultura Metro, modelo de gestión educativo, social y cultural que abarca la formación de usuarios, así como la convivencia y cumplimiento de normas de uso del sistema, y el cuidado y el respeto por

las demás personas y las obras públicas, para lo que se desarrollaron actividades lúdicas y culturales. El Metro había llegado para quedarse y hoy, luego de casi 12 años de haberse inaugurado el primer metrocable, la empresa continúa prestando este servicio de forma sostenible para sus más de 30.000 usuarios diarios. Además, sigue con todos sus programas de Cultura Metro, que involucran a los vecinos de las estaciones como la Navidad Comunitaria, encuentros con los niños por medio de Amigos Metro y con los jóvenes de la Escuela de Líderes, en la que se forman personas comprometidas con el desarrollo de sus comunidades. Hoy, la vida en la ciudad es impensable sin el metro y sin los metrocables, que son los referentes infaltables para quienes la visitan y observan la transformación social positiva que estos generaron. PROYECTO EN EXPANSIÓN

La experiencia positiva con la línea K fue la base para que, cuatro años después, se inaugurara el segundo cable en la ciudad: la línea J, que benefició a la zona occidental de Medellín. Ambos metrocables, J y K,

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ESPECIAL

FOTO: Archivo Semana - Carlos Pienda

Al Parque Arví se accede tomando la línea L del Metrocable.

se integraron física y tarifariamente con el metro, lo que les permite a los usuarios pagar una sola tarifa. En 2010, el Metro puso en servicio el tercer metrocable, esta vez con fines turísticos. Se trató de la línea L, o cable Arví, que conecta a los usuarios que llegan desde la línea K con una reserva natural de 16.000 hectáreas de bosques y zonas verdes del corregimiento de Santa Elena. Este es un terruño rural en el que los campesinos enamorados de su tierra cultivan durante todo el año las flores más coloridas y diversas, que luego exhiben sobre su espalda en el tradicional desfile de silleteros de Medellín. El pasado 17 de diciembre de 2016, los medios de comunicación registraron otra noticia positiva. Los brazos del sistema metro se extendieron hasta la comuna centro oriental con el cuarto metrocable de Medellín: la línea H. Este es uno de los dos que se integra al tranvía de Ayacucho y al sistema metro, lo que les permite a los usuarios

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transportarse en tres modos físicamente agrupados y con una misma tarifa, lo cual reduce sustancialmente los costos y tiempos de viaje. Esta línea arranca su recorrido en la estación Oriente del tranvía de Ayacucho, tiene una estación intermedia en el sector Las Torres y termina en la estación Villa Sierra. El sistema beneficia especialmente a la comuna 8 Villa Hermosa. Barrios como La Sierra habían sufrido por la estigmatización como consecuencia de los momentos históricos de violencia, pero hoy la realidad es otra en esa zona de la ciudad. “En el barrio vivimos momentos muy duros, pero ese sufrimiento ya se terminó. Ahora vivimos tranquilos”, recuerda Jazmín Villalobos, quien desde hace 18 años vive allí con su esposo y sus tres hijos. “Gracias a Dios levanté a mis hijos y son personas de bien. Uno de ellos trabaja como vigilante en Itagüí, el otro está en la universidad y el pequeño está en el colegio”, agrega. El día de la

Gracias a la experiencia obtenida con los metrocables, la empresa ha ofrecido asesorías en Río de Janeiro, Manizales, Bogotá y el municipio de El Peñol.

inauguración, esta mujer, en representación de la comunidad, recibió del alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, una pequeña telecabina como símbolo del inicio de este nuevo servicio y un compromiso de los usuarios con su cuidado. “Para mí, el metrocable es una bendición. Nos mejoró la economía a todos, mis hijos llegan más rápido, la gente se siente con más cultura, los niños juegan en el parque que construyeron arriba de la estación y por las noches hacemos aeróbicos en un ambiente muy sano”, cuenta Jazmín. En su casa tiene un hogar comunitario en el que atiende a 13 niños entre 1 y 5 años, de lunes a viernes de 8:00 a.m. a 4:00 p.m.. Es una labor intensa: les prepara el almuerzo, la media mañana y el ‘algo’, además de jugar y enseñarles. Su vivienda está al frente de la última estación del metrocable, y gracias a eso vio la posibilidad de ampliar su sustento. La dividió para adecuar un pequeño local en el que su esposo vende gaseosas,

jugos, empanadas, mecato y, a veces, desayunos y almuerzos. Pero lo más importante para ella es que, además de las nuevas posibilidades económicas para su familia, sus hijos pueden llegar más rápido a la casa y no tienen que madrugar tanto para ir a su destino. Uno de ellos, Brayan Sosa, de 18 años, estudia Desarrollo de Software en el Politécnico Jaime Isaza Cadavid. “Antes, para ir a clase, él se bajaba caminando casi dos cuadras para coger el bus y luego en el centro tomaba el Metro. Ahora, como tenemos el metrocable al frente, puede salir a las 5:30 a.m. y con un solo pasaje se baja, pasa al tranvía y luego al metro hasta la estación Poblado”. Esta queda situada a escasos 100 metros del Politécnico. Así, cada vez más las personas usan el cuarto metrocable de la ciudad, que funciona en el mismo horario que el resto del sistema, es decir, de 4:30 a.m. a 11:00 p.m.. Antes de abrir las puertas, cada mañana, ya se ven personas esperando para ingresar al metrocable y, una vez termina la tarde, muchos se observan en la estación Oriente esperando tomar la telecabina para subir a la montaña de la comuna 8, que en las noches parece un pesebre iluminado. “Todos los días uso el metrocable, el tranvía y luego el metro hasta la estación Itagüí, porque trabajo allá. Este sistema es excelente, porque lo lleva a uno muy lejos por muy poco. Antes, por los transportes que usaba, me gastaba 8.000 pesos diarios. Ahora solo pago 4.000 pesos. En general, nos sentimos muy orgullosos del avance que ha tenido el barrio con este proyecto”, dice Jennifer Hincapié, una joven del barrio La Sierra, mientras espera entrar a una de las telecabinas.

Una contribución importante de estos sistemas tiene que ver con la calidad del aire. Por ejemplo, en 2016, gracias al funcionamiento de los metrocables, se dejaron de emitir 20.300 toneladas de CO2 a la atmósfera, un impacto que se valoró en 3.059 millones de pesos. Actualmente, las líneas H, J, K y L (actualmente en funcionamiento) y los futuros cables Picacho y línea M, están certificados por Naciones Unidas como Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL). Gracias a esa contribución al medioambiente, el Metro emite bonos verdes en el mercado internacional para que empresas del

FOTOS: Cortesía Metro de Medellín

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

El metrocable permitió dignificar la vida, acortar distancias, jalonar otras obras y volcar las miradas a esta zona que históricamente había tenido necesidades profundas. mundo los compren y rediman la contaminación que generan. Gracias a la experiencia obtenida por el Metro con los metrocables, la empresa ha ofrecido asesorías para implementar estos proyectos en Río de Janeiro, Manizales, Bogotá y el municipio de El Peñol, en el oriente antioqueño. Sin duda, los metrocables han tenido un doble significado para el Metro: un reto y un logro. Reto porque, como se mencionó, nunca antes en el mundo se había operado un sistema de telecabinas como modo de transporte masivo de pasajeros de forma cotidiana, y conectado a un sistema de metro. Y logro, porque hoy se registran más de 12 millones de viajes por año y se ha hecho una invaluable contribución a la región no solo en movilidad sostenible, sino en el mejoramiento

de las condiciones sociales. Por eso, el Metro es socialmente incluyente y ambientalmente sostenible. Precisamente, estos logros se evidencian al observar en la plazoleta de la estación Villa Sierra a unos niños afrodescendientes bailar alrededor de su profesor. Muchos de ellos, habitantes de sectores como Chocosito, disfrutan de los juegos infantiles y los equipos de gimnasia. Jazmín, con gran emoción, relata todas las experiencias que ha vivido gracias al metrocable. “Nunca me imaginé que iba a conocer gente del exterior, porque ya ha venido gente de Estados Unidos, A lemania y hasta un señor de España que me compró un jugo de piña y después otro de mango”, dice. Estas telecabinas que penden de esos cables de acero llevan ilusiones, destierran miedos, rompen paradigmas, derrumban fronteras y, en el aire, como de la nada, brotan sentimientos de inclusión, igualdad y empoderamiento de unos espacios de ciudad que, para sus habitantes, fueron ajenos durante años.

ABRIL 2017

ESPECIAL

Corredor de la 80:

UNA PROPUESTA DE TRANSFORMACIÓN SOSTENIBLE

Con la construcción del corredor vial de la 80, Medellín confirma su estatus como referente del transporte multimodal en el mundo, no solo por su portafolio de servicios, sino por su capacidad de adaptación e innovación económica y ambiental.

QUIENES CONOCEN o viven en Medellín saben que la avenida 80 la atraviesa de norte a sur, entrelazando el occidente de la ciudad, donde habita el 38 por ciento de su población, es decir, un millón de habitantes, aproximadamente. Cuando se implemente allí por completo el metro ligero, no solo se beneficiarán quienes viven en las ocho comunas y los 35

MEDELLÍN 28 / 29

barrios que impacta, sino también todos aquellos que residan en su área metropolitana. Las distancias se reducirán gracias a la existencia de un sistema de transporte estructural, en el que confluyen trenes, metrocables, buses, el tranvía y, próximamente, el metro liviano.

Además, los usuarios podrán pasar de un medio a otro, recorrer largas distancias y llegar a barrios que antes no conocían por la misma tarifa. Cada día, antes de que aparezca el sol, comienza una masiva migración urbana. Unos se movilizan caminando o en bicicletas y

FOTOS: Cortesía corredor de la 80

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

Por Felipe Vélez Roa

Gerente del corredor de la 80, abogado de la Universidad Pontificia Bolivariana, con estudios en Alta Gerencia de la Universidad de Los Andes.

otros, en motocicletas y vehículos particulares, dinámica que dispara los índices de contaminación, pues cerca del 80 por ciento de los contaminantes son fuentes móviles. Filas extensas de vehículos, motos y buses se acumulan en los semáforos y glorietas, emitiendo toneladas de contaminantes al aire de la ciudad y deteriorando la calidad de vida de los medellinenses; este paisaje es frecuente no solo en las horas ‘pico’, sino en las ‘valle’. Es una escena que se repite cada mañana y la solución no es construir más vías. Al momento de escribir este artículo, Medellín está ad portas de una nueva emergencia ambiental: el aire tiene elevados niveles de contaminación y nuestro valle no tiene capacidad para albergar más vehículos; por lo tanto, la medida más responsable del Estado es invertir en un transporte público sostenible y amigable con el medioambiente. ¿ES ESTO POSIBLE?

En la administración actual le apostamos a construir un metro

liviano tipo tranvía, que tendrá 13,5 kilómetros de extensión y contará con cinco estaciones intermodales y 15 paradas. De esta manera, se movilizarán más de 280.000 personas por día y se disminuirá el 21 por ciento de los tiempos de viaje en este sector. Nuestro compromiso, cuando construimos el Plan de Desarrollo Medellín Cuenta con Vos 20162019, fue planear la ciudad a largo plazo, de acuerdo con los principios de sostenibilidad. Entonces, el metro liviano del corredor de la 80 responde a la demanda actual y futura de los usuarios de este medio masivo y al compromiso con el medioambiente, impulsando un sistema de transporte con combustible limpio y energía eléctrica, que disminuirá las toneladas de dióxido de carbono (CO2) a 28.000 anuales, la misma cantidad de emisiones que producen 14.000 vehículos particulares en ese periodo. El corredor de la avenida 80 es el segundo en importancia para la ciudad, después del corredor del río, debido a que articula territorios con diversas características y contiene todo tipo de comercios, hospitales, espacios recreativos, centros comerciales, almacenes de grandes superficies e instituciones educativas, entre otros servicios. Por otro lado, es necesario hablar del espacio público que se ha visto afectado por las distintas

28.000

toneladas

de CO2

(dióxido de carbono) al año es la previsión de ahorro de contaminación que se hará al aire de este sector de Medellín con la construcción del corredor de la 80.

El metro liviano tendrá 13,5 kilómetros de extensión y contará con cinco estaciones intermodales y 15 paradas.

actividades económicas en la avenida 80 y que transcurren por ocho de las dieciséis comunas que tiene Medellín. Amplias zonas verdes que años atrás acompañaban las áreas residenciales, pasaron a ser espacios de concreto con los cambios de vocación del territorio de residencial a comercial. Lo anterior produjo un cambio negativo en el espacio público del sector, pues es poco incluyente con las personas con movilidad reducida y agresivo con los adultos mayores y los niños; además, privilegia un estilo de vida ‘carrocentrista’. Por sus condiciones geográficas y su morfología, Medellín ha decidido adoptar un modelo más ordenado de crecimiento, ya que busca ser una ciudad donde se pueda caminar y gozar de aire puro, pero para cumplir con este objetivo, debemos cambiar la forma en que hoy nos movemos. Ese modelo, que pretende devolverle la ciudad a sus habitantes y desincentivar el uso del vehículo particular, exige que se invierta la pirámide de la movilidad: en la cima debe estar el peatón, le siguen los modos no motorizados (bicicleta), y, finalmente, el transporte público (masivo y colectivo). Es allí donde el Estado debe concentrar su foco de inversión. Pero cuando hablamos de fortalecer el sistema de transporte público, lo decimos también en términos sociales. “No hay nada que genere una mayor brecha social hoy en Medellín y en las ciudades colombianas y latinoamericanas, como la forma en que nos movilizamos, porque quienes más pagan para moverse son los que menos tienen”, expresa

ABRIL 2017

ESPECIAL

¿CUÁL ES EL SISTEMA ADECUADO PARA LA AVENIDA 80?

Desde los diferentes instrumentos de planeación: el Plan de Desarrollo Metropolitano 20082020, el Plan Rector-Bio 2030, el Plan de Ordenamiento Territorial 2014, el Plan Expansión del Metro Confianza en el Futuro 2030 y el Plan de Desarrollo Medellín Cuenta con Vos 2016-2019, se contempla al corredor de la 80 como una extensión del sistema integrado de transporte hacia la zona occidental de Medellín. Este proyecto, que se encuentra actualmente en etapa de factibilidad, integra dos conceptos complementarios: el corredor de movilidad y el corredor verde. Estudios realizados en 2010 y 2015 arrojaron como resultado que la selección tecnológica del corredor de movilidad debe ser un metro liviano, un vehículo tranviario que tiene una vía exclusiva y circula sobre ruedas de acero. Para esto se compararon muchos sistemas y se realizó un análisis multicriterio el cual determinó que esta tecnología era la mejor opción porque satisface la demanda actual del corredor y sobre todo

MEDELLÍN 30 / 31

Este modelo pretende devolverle la ciudad a sus habitantes y desincentivar el uso del vehículo particular.

la demanda futura, especialmente en un área que tiene un muy alto potencial de crecimiento. Esta selección también tuvo en cuenta las limitaciones técnicas que tiene el corredor, la interacción con una línea de metro elevada, la compatibilidad tecnológica con la operativa actual y los problemas de su ejecución. Pero sobre todo, los criterios en los que el metro liviano toma ventaja frente a las demás opciones es la huella medioambiental, por ser un sistema eléctrico no contaminante, por su costo y la inserción urbana que posibilita. Hablamos de corredor de la 80 y no de ‘metro liviano de la 80’, porque más que un sistema de transporte es una obra integral, que cambiará para siempre el desarrollo y el contexto urbano del occidente de Medellín, un proyecto que planea una intervención fachada a fachada sobre el área de influencia, con impactos transformadores en cultura ciudadana y en seguridad, que generará un ambiente favorable para la convivencia y permitirá la inclusión social, aumentando la resiliencia de la ciudad y el territorio. DESARROLLO ORIENTADO HACIA EL TRANSPORTE

En este proyecto los corredores conectan y compactan, debido a que ayudan a concentrar bienes y servicios a su alrededor. De esta

RENDERS: Cortesía corredor de la 80

constantemente el alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez. En ese sentido, la avenida 80 es un espacio vital de la ciudad, dinámico y productivo, que requiere una intervención consecuente con los grandes esfuerzos que han hecho durante décadas las distintas administraciones locales, regionales y nacionales, las organizaciones e incluso, las entidades multilaterales, para que Medellín esté y permanezca a la vanguardia del país y la región, dentro del grupo de las ciudades más sostenibles.

manera, se gestan nuevas centralidades en el perímetro de sus estaciones y se genera una solución de movilidad que les permite a los habitantes desplazarse de una forma más eficiente. El transporte multimodal de Medellín debe estar orientado a conectar las áreas de influencia, para que los ciudadanos de a pie tengan mayor accesibilidad. Por tal razón, prevemos una red caminera a lo largo del trazado del corredor que, además de ser comercial, renovará la dinámica inmobiliaria con nuevas edificaciones próximas al acceso de las estaciones, ubicadas cada 500 metros, aproximadamente, lo que supone que una persona puede recorrer este trayecto en tan solo 10 minutos. Esa intermodalidad también debe incluir medios de transporte tradicionales como la bicicleta, por su carácter no contaminante

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y por su eficiencia. Además, se generará una red de ciclorrutas a lo largo del corredor, dotada con cicloparqueaderos, que contará diferentes centralidades y se articulará con el sistema público de bicicletas que ha venido aumentando su oferta para llegar a las estaciones del sistema masivo. Este corredor de alta demanda, que tendrá un sistema de transporte de mayor jerarquía, nos exige la reestructuración del transporte público en el área macro, para que cada subsistema alimente a otro de mayor nivel y reorganice la movilidad del territorio. CORREDOR VERDE

Este proyecto es fundamental en la sostenibilidad territorial, pues tiene funciones de conectividad ecológica y paisajística, y está asociado a ocho quebradas: La Guayabala, Alta Vista, La Picacha,

280.000 personas serán transportadas diariamente por el metro liviano tipo tranvía que se construirá en este corredor.

La Matea, Ana Díaz, La Hueso, La Iguaná y Malpaso. Asimismo, ayuda a combatir el aumento de la temperatura de la ciudad generando con su implementación, una permeabilidad en el territorio, con grandes efectos bioclimáticos, que implica una reducción de 2 a 3 °C y una mitigación de las inundaciones en épocas de lluvia. La ecología tiene el potencial de actuar como un motor de diseño sostenible y de calidad ambiental en el largo plazo. Por eso, este proyecto compensará los impactos generados en su desarrollo supliendo el déficit cuantitativo de individuos arbóreos y de espacio público de calidad, con árboles que den sombra y mejoren la salud de la ciudad. CULTURA METRO

En Medellín, sus ciudadanos y autoridades han demostrado que cada peso invertido en transporte masivo

y en desarrollo urbano ha valido la pena. La calidad de vida de sus habitantes ha mejorado ostensiblemente en los sectores intervenidos, y quienes nos visitan comprueban cómo se ha cuidado con esmero cada estación, cada vagón de metro, de los metrocables y, ahora, del tranvía. Los hemos puesto al servicio de cada colombiano y extranjero que nos visita, y la cultura creada en torno a ellos es reconocida mundialmente. Incluso, las evidencias demuestran que los territorios de influencia han aumentado sus niveles de convivencia, construyendo paz territorial. Medellín y sus ciudadanos necesitan este proyecto, se lo merecen y se hará realidad para hacer de ella una ciudad más sostenible y un ejemplo de una política pública de transporte urbano que propicie territorios sostenibles e inteligentes.

El metro liviano es un sistema no contaminante y eficiente en materia de costos. La intervención no solo contempla el sistema de transporte sino la revitalización de todo el sector.

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ESPECIAL

FOTOS: Cortesía EPM

Las ecoestaciones son espacios públicos para carga de vehículos eléctricos desarrolladas por EPM.

UN TRANSPORTE

sostenible Con iniciativas como el gas natural vehicular y estaciones de carga de automóviles eléctricos, EPM le apuesta a convertir a Medellín en la ciudad más innovadora de Colombia. EN SU propósito de contribuir al de-

sarrollo de los territorios en los que actúa y aportar a la calidad de vida de la comunidad, Empresas Públicas de Medellín (EPM), avanza en la ruta de la movilidad sostenible con propuestas como el gas natural vehicular

MEDELLÍN 32 / 33

(GNV), las ecoestaciones de carga rápida pública para vehículos eléctricos y la carga interna lenta, con la que habitantes del valle de Aburrá pueden solicitar la instalación de un cargador para sus vehículos eléctricos en el hogar o en su empresa. EPM, como líder en movilidad eléctrica, congrega la unión de voluntades de otros actores para promover el uso de esta tecnología. La movilidad sostenible ya no es un asunto del futuro: es un tema del presente. En este sentido, la empresa, de la mano de autoridades —productores, distribuidores, comercializadores e importadores de vehículos eléctricos de dos o más ruedas— y proveedores de equipos de carga, entidades financieras y aseguradoras, trabaja para que en pocos años se logre una masificación, como ha ocurrido con otras

tecnologías. La innovación en el negocio de energía podría dividirse en dos grandes objetivos, que a nuestro juicio son: incorporar nuevas fuentes limpias, solar, eólica y otras, para generar energía buscando una mayor eficiencia energética, y crear nuevos usos de la energía. Es allí donde el proyecto de movilidad eléctrica, toma gran importancia, ya que genera una reducción de emisiones de CO2, proporciona por medio de los vehículos un uso más racional de la energía y le genera oportunidades al país al diversificar su matriz energética limpia. OPORTUNIDAD ESTRATÉGICA

Si se le da una mirada a la canasta energética del país, salta a la vista que el sector de transporte consume el 37 por ciento y, de este, el 54 por ciento es combustible

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Por Jorge Londoño de la Cuesta Gerente general de EPM

diésel, es decir, solo el 6 por ciento del consumo de este porcentaje es gas natural vehicular (GNV). Esta realidad es la base de las condiciones de contaminación que deben enfrentar muchas ciudades con un parque automotor (buses, camiones y volquetas) de más de diez años en promedio y el cual, en su mayoría, opera con diésel, lo que genera la mayor parte del material particulado. EPM comenzó a estudiar desde 2010 lo que pasaba en el mundo automotor, así como el crecimiento en las ventas de vehículos eléctricos y de otros de diferentes segmentos como motos, carros y buses, sumado a los permanentes desarrollos y mejoras que han venido publicando los principales fabricantes de baterías. La mayor capacidad de acumulación de energía de las baterías y la reducción de costos en los últimos diez años prometen un futuro muy optimista para las marcas que vean con claridad que las exigencias ambientales y los compromisos internacionales alrededor del cambio climático. Este es el escenar io perfecto para que los vehículos eléctricos ganen su espacio.

Es la cifra de consumo de gas natural vehicular (GNV) en el sector de transporte de Colombia.

56.000

Es el número de vehículos convertidos a GNV en el valle de Aburrá, Oriente antioqueño y Urabá.

Así como en muchos países, en Colombia las políticas ambientales y económicas han generado normativas exigentes para las problemáticas de calidad del aire y de movilidad en las ciudades, que han conllevado al mejoramiento de sus combustibles para poder exigir menores emisiones de CO, NOx, SOx, y de material PM10 y PM2,5, responsables de un gran porcentaje de las enfermedades respiratorias. Es importante asumir el reto y tomar decisiones de largo plazo para apostar por ciudades con bajo índice de contaminación del aire, con menos ruido y con una movilidad más saludable y eficiente. BIENESTAR PARA LA COMUNIDAD

EPM inició en 2002 el programa de gas natural vehicular, donde se aunaron esfuerzos con actores privados y gubernamentales para ofrecer beneficios ambientales y económicos a los usuarios de este combustible y sustituir una porción de los tradicionales. Ese año comenzó un piloto de vehículos eléctricos para validar la eficiencia, potencia, autonomía y confiabilidad y para aprender todo lo relacionado con la infraestructura de carga (lenta y rápida). En 2015 se inauguraron las dos primeras ecoestaciones de servicio público y para este año se espera instalar 30 puntos de carga pública lenta en diferentes zonas del valle de Aburrá como hospitales, universidades y centros comerciales, para que la gente, mientras hace sus compras, va a un restaurante o toma una clase, deje su vehículo cargando. También

se inaugurarán tres nuevas ecoestaciones de carga rápida en lugares estratégicos de fácil acceso. Esperamos que los vehículos eléctricos vayan bajando de precio y entren paulatinamente al mercado para multiplicar esas cifras de energía que trae consigo cada segmento, pero la prioridad se encuentra en el servicio público, ya que estamos convencidos de que es en donde todos ganamos más, desde el operador de los taxis y buses, los usuarios, y la comunidad en general. En esta ruta, estamos comprometidos en desarrollar con el municipio de Medellín, el Área Metropolitana del valle de Aburrá, el Metro de Medellín y Metroplús, un piloto con dos buses eléctricos y, paralelamente, un piloto de taxis (50 o más), como una apuesta por el cuidado del medioambiente y un aire más sano para la ciudadanía. EPM también está multiplicando su conocimiento y su experiencia local con las filiales nacionales e internacionales, porque esta oportunidad no tiene límites fronterizos, y las futuras generaciones serán las beneficiarias de los proyectos innovadores que emprendamos hoy. Sabemos que no estamos solos en esta tarea, que otras organizaciones están haciendo acciones parecidas, y que llegará el momento en que las condiciones de mercado nos permitan trabajar juntos para extender redes de infraestructura de carga en las vías nacionales, y así la movilidad eléctrica deje de ser urbana y pueda ser de uso ilimitado.

Es importante tomar decisiones de largo plazo para apostar por unas ciudades con bajo índice de contaminación del aire, menos ruido y una movilidad más saludable y eficiente.

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ESPECIAL

Un referente

FOTO: Archivo Semana - Sergio Gaitán

QUE CAMBIÓ VIDAS

El proyecto de las escaleras eléctricas generó también nuevos espacios de encuentro y esparcimiento para los vecinos del sector.

Las escaleras eléctricas de la Comuna 13 de Medellín son ejemplo de una innovación urbana que no solo implica estructuras físicas sino modificar conductas y avivar el sentido de pertenencia por una obra de beneficio común. EL SISTEMA de escaleras eléctri-

Por Jaime Bermúdez Mesa Gerente de la Empresa de Desarrollo urbano, EDU.

MEDELLÍN 34 / 35

cas ubicadas en la parte alta de la comuna 13 de Medellín se convirtió en un elemento integrador de la comunidad, un atractivo turístico y un generador de nuevas oportunidades de progreso para los residentes de su área de influencia. El objetivo era incorporar un sistema de movilidad que transformara el

aislamiento de comunidades históricamente marginadas por la violencia intraurbana. Allí cobra especial relevancia el concepto de innovación, pues implica poner al servicio de los ciudadanos obras que cambian la dinámica de su pensamiento para buscar alternativas de mejorar de su calidad de vida. Las escaleras eléctricas del barrio

Las Independencias, parte alta de la comuna 13, permiten que 12.000 personas que antes utilizaban 350 escalones de concreto hoy suban y bajen con comodidad y agilidad. El asunto va más allá de este sencillo análisis. Los habitantes tienen hoy motivos para pensar en su entorno, estudiar y buscar alternativas de negocio, aprovechando el auge turístico de este medio. Testimonios de los vecinos plantean que las escaleras no son solo un sistema de transporte, sino que son el motivo para afianzar lazos de integración y fomentar el orgullo por una obra que se construyó por y para la comunidad, la cual manifiesta a diario su gratitud por este proyecto y espera que cada día se consolide más como un sector turístico, donde se perciba mayor seguridad. Cuando una inter vención responde a las necesidades de la población, la cual es protagonista en la formulación de la misma, aumenta su sentido de pertenencia. La ciudadanía se va apropiando de los espacios públicos y el conflicto va perdiendo terreno. Esto sumado a los procesos pedagógicos de sana convivencia. El hecho de que en sectores que antes eran sucios, oscuros y solos, transcurran ahora familias en actividades recreativas o simplemente compartiendo un rato, hace que mejoren las condiciones de convivencia. La filosofía del Urbanismo Social, liderada por la Alcaldía de Medellín y la Empresa de Desarrollo Urbano (EDU), se ve plasmada en el acompañamiento de este proyecto, al permitir que la comunidad sea corresponsable de las intervenciones y, por ende, las cuide y las disfrute. Esa es la esencia de promover la innovación urbana, en la

que confluyen factores tales como la participación comunitaria, el acompañamiento del gobernante, la comprensión de los técnicos y el apoyo de sistemas de información eficientes. Es una construcción de ciudad como un hecho colectivo que asegura la apropiación y defensa de lo público, como expresión de la manifestación del interés común. Las escaleras eléctricas aportan desde su infraestructura a la construcción de la comunidad. Estos proyectos que valoran lo cotidiano y potencian la vida del barrio: balconear, divisar, jugar en la calle, conversar en la terraza, tomarse un café en la tienda. La comunidad empieza a salir y a hacer uso del mobiliario urbano, y los niños aprovechan los descansos, terrazas y rampas para encontrarse con sus amigos y jugar en lo que antes era solo escaleras y corredores estrechos, oscuros, llenos de basuras y escombros. Aquí, el urbanismo es una gran oportunidad para generar nuevos referentes de ciudad que trascienden lo físico y son marcas de una ciudad que evolucionó con la esperanza de un mejor futuro. La principal ventaja es que los vecinos del proyecto, además de hacer uso de las escaleras, pueden disfrutar de los espacios públicos generados que invitan al encuentro y a la sana convivencia. Adicionalmente, el proyecto visibiliza otras necesidades del sector, lo que genera la implementación de otros programas en el municipio. Esta iniciativa también propició en los líderes el interés por gestionar proyectos para su zona. Gracias al acompañamiento de la EDU, se han adelantado acciones entre las cuales se destaca el acompañamiento a

FOTO: Archivo Semana - Carlos Pineda

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Desde comienzos de 2012 se habilitaron los seis tramos dobles de escaleras en el barrio Las Independencias.

12.000 personas, que antes utilizaban

350

escalones de concreto, hoy se desplazan con comodidad y agilidad.

Terminales Medellín, ente operador de las escaleras, para dar continuidad a la labor pedagógica que se llevó a cabo durante varios años. La idea es posicionar la obra como un referente turístico de la ciudad, romper el aislamiento de las comunidades y permitir el acceso del Estado. En esta medida se podrá movilizar la economía del sector, pues ya hay una oferta de lugares y proyectos que se pueden emplear como atractivos para turistas y transeúntes. Así, las escaleras eléctricas de la parte alta de la comuna 13 son una prueba fehaciente de que se puede pensar en innovación urbana en zonas vulnerables y con excelentes resultados económicos, sociales y de cambio cultural, en pro de una sociedad moderna y equitativa.

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ESPECIAL

MEDELLÍN,DE POLO INDUSTRIAL A

hub de innovación Con una estrategia diseñada para incluir ciencia y tecnología e innovación en sus industrias, la capital antioqueña logró sincronizar su desarrollo económico con sostenibilidad y progreso. ¿Cómo lo logró?

El edificio de Ruta N es el epicentro del Distrito de Innovación de Medellín.

ciudades se ven reflejados y dejan marcas en sus territorios. Medellín no es la excepción. Conocida como ‘la capital industrial de Colombia’ en el siglo XX, la urbe desarrolló la infraestructura necesaria para soportar esa vocación fabril e impulsar su desarrollo. Hoy, Medellín busca hackear ese sistema lineal de desarrollo económico al incluir temas de ciencia, tecnología e innovación. Eso no significa que la actividad industrial o de manufactura haya pasado a un segundo plano. Lo que se pretende es que esas fábricas o industrias tradicionales generen valor, empleos y crecimiento al sumar innovación en cada uno de sus frentes, además de atraer empresas que quieran conquistar América Latina desde este territorio y potenciar nuevos negocios del conocimiento.

MEDELLÍN 36 / 37

FOTO: César Martínez

TODOS LOS procesos que viven las

Para llegar a esta reflexión y/o conclusión tuvimos que recorrer varias etapas. Antes que todo, esa ciudad industrial de la que hablábamos tuvo que darse cuenta de que sin diferenciación no iba a ser competitiva en el mundo globalizado.

1 Específicamente, el Plan de Ciencia, Tecnología e Innovación de Medellín, acuerdo 024 de 2012, aprobado por el Concejo de Medellín. 2 En 2013 recibió el galardón como ‘Ciudad más innovadora del mundo’, otorgado por el Citi Group, el Urban Land Institute y el Wall Street Journal. 3 Global Innovation Cities Index, publicado por la agencia australiana 2ThinkNow.

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FOTO: Cortesía Ruta N

Por Alejandro Franco Restrepo Director de la Corporación Ruta N Medellín

El resto es una suma de decisiones políticas y condiciones preexistentes en el territorio. Fue la administración pública la que decidió crear una entidad como Ruta N y promover los negocios basados en ciencia, tecnología e innovación, pero también es cierto que Medellín contaba con las condiciones necesarias para que esto ocurriese —con algunas de las mejores universidades y de los principales grupos económicos del país y con un sector privado fuertemente comprometido con el desarrollo de la región—. La apuesta de Medellín por la innovación es, en esencia, económica, pero también social y urbana. La ciudad encontró su vocación productiva —la innovación, particularmente en los sectores de energía, salud y TIC—, la reglamentó en una política pública1, y generó una estrategia de promoción y atracción en esa vía. Dicha iniciativa está basada en cuatro ingredientes claves de los ecosistemas de innovación mundial: la formación del talento adecuado, el acceso a capital, el desarrollo proyectos y la generación de espacios propicios para esta labor, y tiene un impacto directo en el territorio. El éxito de Medellín radica en que buscó prepararse para sacarle mayor provecho a este plan. UNA ZONA PARA EL FUTURO

Mientras Medellín trabajaba para que la innovación se convirtiera en

2.939

es el número de puestos de trabajo que se han creado en Medellín tras constituir el Distrito de Innovación.

154 empresas

de origen extranjero, procedentes de

20 países,

se han instalado en la capital de Antioquia con este sistema de valor agregado.

un sello característico de la ciudad, un factor diferenciador y una característica común de iniciativas públicas y privadas, también buscaba referentes de cómo se habían transformado positivamente otras ciudades en el mundo. Por eso, llegamos a ejemplos como Boston y Barcelona, donde vimos la necesidad de contar con un espacio físico para materializar esta estrategia. Así nace el Distrito de Innovación de Medellín, un proyecto de más de 115 hectáreas conformado por tres barrios: Jesús Nazareno, Sevilla y Chagualo. Tener un Distrito de Innovación en Medellín ha permitido a la fecha generar 2.939 empleos y la llegada de 154 nuevas compañías a la ciudad, provenientes de más de 20 países. Pero, además, la ha puesto como referente global en materia. Juan Luis Mejía Arango, rector de la Universidad EAFIT, dijo alguna vez que en la década del 90 los únicos periodistas internacionales que venían a Medellín eran los de guerra. Hoy, la ciudad es mundialmente reconocida por su apuesta a la innovación2. Además, uno de los aspectos más positivos en la construcción del Distrito de Innovación es que se hizo de la mano de la comunidad. Se han realizado más de 120 talleres con los habitantes de la zona porque, a diferencia de otras experiencias en las que se ha excluido a la ciudadanía, este proyecto vela por la inclusión social y económica de los habitantes del territorio. También es cierto que, aunque se buscaron referentes de ecosistemas de innovación desarrollados, el Distrito está diseñado a la medida de Medellín, sus habilidades, capacidades y prácticas. Esta apuesta involucra procesos de planeación territorial, por lo que el Distrito de Innovación fue incluido

como macroproyecto en el POT de la ciudad aprobado en 2015. HUB MUNDIAL

Aunque el propósito de hacer de la innovación el principal motor de desarrollo económico de Medellín es a mediano y largo plazo, los logros ya empiezan a verse. En el pasado Índice de Ciudades Innovadoras3, fue catalogada como hub mundial de innovación. Esto se debe a los indicadores positivos de esta ciudad en temas relacionados con esa característica, pero también a aspectos culturales y de infraestructura propios del territorio. Ser hub de innovación pone a Medellín a la par de potencias latinoamericanas como Buenos Aires, São Paulo, Río de Janeiro y México D.F., y la convierte en la primera ciudad colombiana que alcanza esta categoría. Dicho reconocimiento continúa posicionando a la urbe como un territorio atractivo para la llegada de startups y proyectos innovadores globales, y envía un mensaje claro: se puede crecer desde Medellín, para América Latina y el mundo. La experiencia de la capital antioqueña es relevante para otras ciudades porque demuestra que, a través de la planeación y definición de una vocación productiva, sumada al trabajo colectivo entre todos los actores de la sociedad, puede impulsar la sostenibilidad y el desarrollo de un territorio. Es innovadora, resiliente y , sin duda, un claro ejemplo de una transformación que no solo se refleja en temas urbanos o de infraestructura: también es una metamorfosis social y cultural. Desde Ruta N, la administración de la ciudad y los mismos ciudadanos, creemos que lo mejor está por venir.

ABRIL 2017

FOTO: Archivo Semana - Carlos Julio Martínez

Según la Encuesta de Movilidad 2015, cruzar Bogotá toma aproximadamente 119 minutos. El promedio en Medellín es de 91 minutos.

APROVECHANDO

el trancón El desarrollo de la movilidad urbana no puede verse como una batalla perdida, sino como una oportunidad para ser más innovadores y mejorar la calidad de vida de la población.

CASOS COLOMBIANOS 38 / 39

Por Bruce Mac Master Presidente de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI)

12,7 millones de viajes se realizan diariamente en Bogotá.

LAS URBES colombianas tienen problemas de movilidad, pero cuentan con grandes oportunidades en el proceso de innovación. Para resolver estos temas, así como las implicaciones que puede tener en la competitividad, se requiere ejecutar varias propuestas incluidas en los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) y en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI). Es importante resaltar que no todas las soluciones revisten acciones de tipo presupuestal, y la habilidad y la voluntad de los empresarios, los ciudadanos y los dirigentes políticos son esenciales. Según estimaciones de la Misión para el Fortalecimiento del Sistema de Ciudades, realizada por el Departamento de Planeación Nacional (DNP), el 85 por ciento del PIB nacional proviene de las ciudades, las cuales concentran el 76 por ciento de la población. Se estima que para 2050 habrá una población urbana de 54,5 millones (es decir, el 85 por ciento del total) y al menos 69 ciudades con más de

100.000 habitantes (actualmente son alrededor de 47). Ante este panorama, Colombia necesita una estrategia de planeación de las áreas urbanas, que potencie a las regiones, sus habitantes y actividades. En este sentido, es inevitable pensar en la movilidad como un factor imprescindible y transversal para el desarrollo de las urbes colombianas. De hecho, es tan relevante, que impacta directamente el poder adquisitivo y la calidad de vida de sus habitantes como también el abastecimiento de la industria y el comercio dentro de la economía nacional. Como bien lo expone el DNP en su libro Sistema de Ciudades:1 “En el contexto urbano, la movilidad es importante para la productividad porque conecta al trabajador con el trabajo, pero también incide en términos de igualdad, porque asegura acceso a servicios y oportunidades. Finalmente, la garantía de conectividad dentro del sistema de ciudades le permite al

país aprovechar con creces las oportunidades de intercambio”. La Encuesta de Movilidad 2015 estima que, solo en Bogotá, se realizan diariamente 12,7 millones de viajes. Igualmente, en cuanto al transporte de carga, la encuesta revela que al día se hacen 97.000 viajes en promedio, donde ingresan y salen de la ciudad 28.049 camiones. Por otro lado, la Misión del DNP señala que “cruzar las ciudades puede tardar más de hora y media (Bogotá: 119 min, Medellín: 91 min, Barranquilla: 82 min, Cartagena: 45 min)”. Pensemos en competitividad por un momento. Según la Encuesta Nacional Logística 2015, por cada 100 pesos de ventas se gastan 15 en procesos de logística. Comparada con el mundo, se evidencia que Colombia tiene uno de los costos logísticos más altos: (América Latina: 14,7 por ciento; Paraguay: 12,9 por ciento; Estados Unidos: 8,7 por ciento;.Mientras que el promedio de la OCDE es de 6 por ciento.2

En el país, por cada 100 pesos en ventas 15 deben invertirse en operaciones logísticas, según estudios de la ANDI.

FOTO: Archivo Semana - Guillermo Torres

FOTO: Archivo Semana - Alejandro Acosta

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1 DNP y BID; ‘Sistema de Ciudades. Transporte: congestión y movilidad’. 2 Informe Nacional de Competitividad 2016-2017.

ABRIL 2017

GRÁFICO 1. LAS CUATRO PRINCIPALES BARRERAS QUE IMPACTAN LA LOGÍSTICA DE LOS USUARIOS DE SERVICIOS LOGÍSTICOS (USL)

32,3 %

Altos costos de transporte Carreteras, puertos y aeropuertos insuficientes

21,1 %

Falta de sistemas de información en logística

19,7 %

Complejidad en trámites aduaneros

11,8 %

GRÁFICO 2. LAS CUATRO PRINCIPALES BARRERAS QUE IMPACTAN LA LOGÍSTICA DE LOS PRESTADORES DE SERVICIOS LOGÍSTICOS (PSL)

Falta de zonas adecuadas para carga y descarga

32,3 %

Infraestructuras viales insuficientes y congestión

22,0 %

Falta de talento humano en logística

16,9 %

Insuficiencia de zonas logísticas y/o alto precio de bodegas

10,2 %

FOTO: Archivo Semana - Andrés González

FUENTE: Encuesta Nacional Logística 2015, Colombia es Logística.

CASOS COLOMBIANOS 40 / 41

El diagnóstico expuesto en la encuesta concluye que las operaciones logísticas en las ciudades son un gran cuello de botella en la cadena de valor para los industriales y los comerciantes. Para resolver los problemas de movilidad, el presupuesto no es la única solución. Se debe innovar a partir de nuevas tecnologías y modernización en la gestión. Por eso, es necesario realizar una planeación disponiendo de recursos humanos que puedan brindar un soporte técnico y metódico, más que político, para que los proyectos trasciendan independientemente de los cambios de administración. Los problemas de congestión y contaminación requieren de soluciones rápidas, tales como: • Señalización inteligente. • Promover el uso de vías rápidas disminuyendo la cantidad

de entradas y salidas así como los semáforos. • Construcción de bahías: » Obligator ias en centros de salud. » Paraderos de transporte en vías angostas. » En lugares estratégicos a lo largo de la ciudad para atender emergencias (ambulancias, bomberos, policía). Para las operaciones de cargue y descargue: • Fomentar las operaciones nocturnas de cargue y descargue. • Desarrollar y optimizar las terminales de flotas y taxis. • Exigir vehículos de carga menores a diez años para mitigar la contaminación. Existen distintas iniciativas para ser realizadas en los POT, en las cuales se exige que cada plan cuente con estudios de movilidad de pasajeros y de carga que den cuenta de las necesidades de abastecimiento de la ciudad. Vale la pena mencionar que en el estudio del PMT2 se analizaron las 38 ciudades con los accesos de mayor impacto para la competitividad nacional o los puertos marítimos, entre otros. La velocidad promedio se afecta cuando el tráfico de larga distancia se mezcla con el urbano. En general, las velocidades van disminuyendo en la medida en que se llega a los perímetros urbanos. De acuerdo con la experiencia internacional, las medidas para optimizar los accesos urbanos contemplan acciones adicionales al aumento de capacidad en temas de transporte particular, transporte de carga, transporte público e infraestructura vial, así como la conformación de

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FOTO: Cortesía FIndeter

Sociedad Portuaria de Santa Marta. Con un puntaje de 6,45, la región Caribe supera al promedio nacional en servicios logísticos e industria.

ciudades-región que se hagan más competitivas y cuenten con un alto índice de inversión y proyectos en modelos de innovación. Es indispensable definir una política pública en materia de accesos urbanos, avanzar en estudios técnicos para detallar las necesidades de inversión, y establecer acuerdos y convenios de cofinanciación entre el Gobierno nacional y las entidades territoriales para el desarrollo de proyectos de inversión que jalonen las urbes con su áreas de influencia.

Las vías de acceso a las ciudades, puertos, aeropuertos y demás nodos de transferencia deberán ser coherentes con las diferentes iniciativas de competitividad para bajar tiempos de desplazamiento y costos logísticos.

En este sentido, las vías de acceso a las ciudades, puertos, aeropuertos y demás nodos de transferencia deberán ser coherentes con las diferentes iniciativas de competitividad para bajar tiempos de desplazamiento y costos logísticos, mientras aumenta la sostenibilidad ambiental y el nivel de servicio de la infraestructura. Igualmente, se debe fomentar el uso de transporte masivo propuesto en la ley 105 de 1991, para integrar los corredores ferroviarios a las zonas de mayor influencia y bajar la dependencia del transporte como el carro, bus y camión, cambiando a tecnologías más limpias y eficientes. El desarrollo de la movilidad urbana no puede verse como una batalla perdida sino como una oportunidad para ser más innovadores.

BIBLIOGRAFÍA • Banco Mundial; DNP. (2012). Transporte: congestión y movilidad. En Sistema de Ciudades. • Consejo Privado de Competitividad. (2016). Informe Nacional de Competitividad 20162017. Bogotá D.C. • DNP. (21 de octubre de 2014). Documento Conpes 3819: ‘Política Nacional para Consolidar el Sistema de Ciudades en Colombia’. Documento Conpes . Bogotá D.C., Colombia. • DNP; UN-Habitat. (2014). Transporte: congestión y movilidad. En Misión de Sistema de Ciudades. Bogotá D.C. • DNP. (2015). Colombia es Logística. Bogotá D.C.

ABRIL 2017

“El metro, COMO PROYECTO DE LARGO PLAZO, ES FUNDAMENTAL” PENSAMIENTO URBANO:

poblacional de 20.000 habitantes por kilómetro cuadrado —una de las más altas del mundo—, lo que genera complicaciones y problemas adicionales, como hacinamientos y carencia de vías y de espacio público. Entonces, aunque la literatura y las buenas prácticas en urbanismo dicen que una ciudad bien planificada debe ser densa, en Bogotá este fenómeno no ha sido sinónimo de buena planificación, sino de improvisación.

DE UNO A DIEZ, ¿CON CUÁNTO CALIFICA LA CALIDAD DE LA

P.U.: ¿CUÁLES SON LOS

MOVILIDAD EN LA CAPITAL?

PRINCIPALES PROBLEMAS DE

La movilidad en Bogotá saca por mucho un cuatro. La ciudad enfrenta todos los desafíos que uno se puede imaginar en temas de movilidad. Tenemos un transporte público costoso, que presta un servicio deficiente y se queda corto en diferentes momentos del día, sobre todo cuando hay alta demanda. Existen limitaciones en infraestructura vial, que afectan tanto a buses como a vehículos privados, y problemas en relación con las motocicletas al alza. Nos hace falta infraestructura pesada de autopistas de ingreso a la ciudad y para medios no motorizados, sin contar con las deudas que tiene la ciudad en todos los frentes de movilidad.

MOVILIDAD EN BOGOTÁ?

FOTO: Francisco Contreras

EDUARDO BEHRENTZ:

Eduardo Behrentz, vicerrector de Desarrollo de la Universidad de Los Andes y experto en movilidad y transporte, habló con Pensamiento Urbano sobre el presente y el futuro de la movilidad en Bogotá.

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P.U.: SI COMPARAMOS A BOGOTÁ CON OTRAS CIUDADES DEL MUNDO QUE TENGAN CARACTERÍSTICAS SIMILARES, ¿CUÁL ES EL DIAGNÓSTICO? E.B.: Con grandes limitaciones. A pesar de ser una ciudad grande de más de ocho millones de habitantes, es en exceso compacta; además, tiene una densidad

E.B.: El

primero es la insuficiencia del transporte público, que se queda corto en diferentes zonas de la ciudad, en especial durante las horas del día con mayor demanda, y la pésima calidad del servicio. El segundo problema es que, como consecuencia de la alta densidad poblacional, no tenemos una buena infraestructura vial, y a esa carencia se suma el manejo de las intercesiones y la falta de túneles y puentes.

P.U.: ¿Y EL SITP? E.B.: Como concepto, el SITP es la solución. Un estudio reciente muestra que todas las ciudades del mundo desarrollado operan con un sistema integrado de transporte en el que hay tarifa unificada, planificación y capacidad de moverse en diferentes modos. Esta es una excelente intención, pero el problema es la implementación, la asignación de los contratos y los problemas de algunos de los concesionarios —algunos quebrados en la actualidad—. En la implementación está el desafío.

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P.U.: ¿ES NECESARIA LA CONSTRUCCIÓN DEL METRO? E.B.: Como proyecto de largo plazo es fundamental, sobre todo en los corredores donde hay alta demanda, como es el caso de la avenida Caracas, que mueve más de 55.000 pasajeros por hora. Allí es clave tener un modelo pesado y realmente masivo; Transmilenio es bueno en lo que hace, pero es un sistema de capacidad intermedia. El metro, subterráneo o elevado, puede absorber mayores capacidades, porque no tiene intersecciones ni puntos semafóricos. Sin embargo, lo más urgente es resolver el problema del SITP y Transmilenio.

“El pico y placa no es una estrategia de movilidad ni una medida para mejorarla”.

P.U.: ¿CÓMO ALIVIAR LOS TRANCONES?

No hay mucho que hacer en el corto plazo. Hay que tener paciencia. Se pueden hacer cosas para aminorarlos pero las causas fundamentales —como la deficiencia de la estructura vial y el problema de los vehículos privados, que son los que causan la mayor parte de la congestión— seguirán existiendo.

E.B.:

peor. Lo que ocurre es también consecuencia de haber tenido este modelo por muchos años. El 'pico y placa' no es una estrategia de movilidad ni una medida para mejorarla. Es la demostración de que fracasamos en toda formulación de medidas y políticas, y como no pudimos hacer nada más, nos tocó prohibir.

económico y rápido, son peligrosas, de alta accidentalidad vial, contaminantes y excluyentes. No la prohibiría, pero le cobraría las externalidades asociadas a la contaminación y al riesgo que generan. Mientras ellos las cubran y las paguen, sería un medio que debe subsistir. P.U.: ¿QUÉ CONSEJOS DARÍA A

P.U.: ¿CÓMO LOGRAR QUE

LAS CIUDADES INTERMEDIAS?

EL CIUDADANO ABANDONE

E.B.: El mensaje es que aprendan de nuestros errores, pues en ellas está la oportunidad del desarrollo urbano de Colombia. Ojalá que ciudades de 100.000 y 200.000 habitantes se desar rol len correctamente, con una densidad poblacional lo suficientemente alta para promover eficiencia, pero con calidad de espacios y de vías, buena infraestructura y servicios públicos. Lo que podemos ver ahora es que ha faltado planificación, y se hace evidente la necesidad de acompañamiento por parte del Gobierno; en este último punto Findeter juega un rol importantísimo. Ojalá esa planificación y los POT de las ciudades los hagamos bien.

EL AUTOMÓVIL? E.B.: Primero, mejorar la calidad del servicio, que sea razonablemente conveniente, seguro, con buenas frecuencias y más organizado. Con un buen transporte público, la gente se baja del automóvil. Acá lo que tenemos es una carrera en contra del tiempo para evitar perder esos usuarios y que migren a las motocicletas. P.U.: ¿DEBERÍA REGLAMENTARSE EL USO DE LAS MOTOCICLETAS?

Las motocicletas son un problem a muy ser io porque, aunque brindan una solución eficaz para el usuario que necesita un medio de transporte E .B.:

P.U.: ¿EL ESQUEMA DE 'PICO Y PLACA' HA SIDO FRUCTÍFERO? E.B.: Nunca me ha gustado el ‘pico y placa’ y lo he dicho por varios años, aunque debemos reconocer que sin este el tráfico sería mucho

Proyección del metro elevado en la capital.

FOTO: Archivo particular

“El mensaje para las ciudades intermedias y pequeñas es que ojalá no se vayan a copiar de Bogotá, sino que aprendan de nuestros errores, pues en ellas está la oportunidad del desarrollo urbano de Colombia”.

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CUATRO CAPITALES Y

su movilidad

Pensamiento Urbano dialogó con los alcaldes de Bogotá, Cali, Barranquilla y Cartagena sobre la gestión en movilidad y sus apuestas.

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BOGOTÁ

Es el centro urbano más poblado de Colombia (8’080.734 habitantes, según las proyecciones del DANE). Su potencial demográfico y el hecho de tener más de un millón de vehículos particulares, según el Observatorio de Desarrollo Económico del Distrito,

son dos de los factores con mayor incidencia en la movilidad. La Encuesta de Percepción Ciudadana 2016, realizada por ‘Bogotá cómo vamos’, ofrece un dato sobre cómo es moverse por la capital de la República: 6 de cada 10 personas manifiestan que están tardando más tiempo en sus trayectos.

FOTO: Archivo Semana - Diana Sánchez

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FOTO: iStock

El metro elevado de Bogotá, espera transportar casi un millón de personas adicionales en transporte público masivo al día.

Maurice Armitage, alcalde de Cali.

Enrique Peñalosa Londoño, alcalde mayor de la ciudad, asegura que “la movilidad en Bogotá está en un punto de inflexión” y resalta la existencia de un plan de acción que será la hoja de ruta a seguir por la capital del país en términos de infraestructura y movilidad. “Ahora estamos en un proceso de recuperación y tenemos un plan claro. El compromiso es la construcción del metro elevado hasta la calle 72, que beneficiará a cerca de 1,57 millones de habitantes y transportará casi un millón de personas adicionales en transporte público masivo al día. Estamos mejorando la conectividad y calidad de ciclorrutas con intervenciones como la de la carrera 11. Además, estamos recuperando el espacio público con estrategias como la peatonalización de la Séptima, y con un programa de plazas para recuperar espacios invadidos, como en la calle 80 y en los barrios Alquería y Santa Paula”, explica a Pensamiento Urbano. El alcalde valora la disminución de la mortalidad por causa de

FOTO: Archivo Semana - Luis Benavides

FOTO: Cortesía Alcaldía Mayor de Bogotá

Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá

El Bulevar de la Avenida Colombia fue una transformación del espacio público, realizada hace cuatro años en el corazón de Cali.

accidentes tránsito en los últimos cinco meses y la caída de este indicador en un 17 por ciento, así como el aumento en la imposición de comparendos en 23 por ciento. Además, subraya el arreglo de 51 estaciones de Transmilenio y la pavimentación de todo el corredor de la avenida Boyacá y de 15.889 huecos en la ciudad. “En 2017 entregaremos el Transmicable de Ciudad Bolívar (costará 164.000 millones de pesos), tendremos el diseño de la troncal TransMilenio de la carrera Séptima y la estructuración del metro y sus troncales, para iniciar su construcción en 2018”, agrega. Pero más allá de la inversión para mejorar la infraestructura vial, el alcalde de Bogotá asegura que el aporte al robustecimiento de la capacidad instalada de la ciudad contribuye a crear un territorio más amable para residentes y visitantes. “Lo único que nos pertenece a todos es lo público y creemos que esto tiene que ser lo mejor posible. Invertir en espacio y transporte de calidad es hacer una

excelente inversión, porque es la más sostenible ambiental, económica y socialmente”, concluye.

CALI

La capital del Valle del Cauca es responsable del 9,6 por ciento del Producto Interno Bruto nacional, según cifras oficiales. Además, es la ciudad con mayor número de pobladores de la región pacífica colombiana. La expansión de esta urbe provocó que los traslados diarios se convirtieran en un dolor de cabeza para sus 2’420.000 habitantes. Maurice Armitage, alcalde de la ciudad, evalúa cualitativamente el estado de la movilidad a partir de la ejecución de obras y hace un balance de las principales acciones que adelanta su administración para ofrecer un mejor servicio a los usuarios. “Es positivo el balance en la medida en que estamos trabajando desde varios frentes para solucionar los retos que hay. El primero es mejorar el servicio que presta el MÍO. En ese sentido, desde diciembre de

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FOTO: Archivo Semana - Daniel Reina

llevamos varios meses disminuyendo el desempleo e incluso alcanzando cifras históricas que hacía muchísimos años no alcanzábamos, y estamos haciendo mucha inversión social, porque la verdadera guerra es contra la pobreza”, concluye.

2016 hemos aumentado la flota de 650 a 718 buses, lo que está mejorando las frecuencias. Solo en el mes pasado, el promedio diario de recorridos fue de 153.775 kilómetros”, explica el funcionario. Durante su administración también se han realizado modificaciones en medidas como el ‘pico y placa’ para hacer más fluido el tráfico vehicular. Se cambió el horario de 6 a.m. a 10 a.m., al de 5 a.m. a 9 a.m., porque, según explica, dos estudios revelaron que la mayor congestión se presenta en las primeras horas del día. También se aumentó la cobertura al agregar 21.000 vehículos particulares que estaban exentos. “Hay unas intervenciones estratégicas proyectadas para aliviar la congestión del sur, como la ampliación de la vía Cali–Jamundí, que contempla la megaobra del puente de la calle 25 con carrera 100, y está la prolongación de la avenida Circunvalar, que actualmente va hasta la carrera 80, pero que queremos que llegue hasta la calle 122. En cuanto a las que

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FOTO: Archivo Semana - Guillermo Torres

En Barranquilla se espera ampliar la red de infraestructura para los usuarios de bicicleta.

Alejandro Char, alcalde de Barranquilla.

ya se vienen ejecutando, se destaca la prolongación de la avenida Ciudad de Cali, una obra necesaria para conectar el norte y el sur por el oriente de la ciudad”, señala Armitage a Pensamiento Urbano. Además de la inversión en obras civiles en el corto y mediano plazo, el alcalde plantea que la mejor medida para lograr que esta ciudad se convierta en un lugar más amable para sus pobladores es mejorar la fuerza laboral, lo cual implica aumentar las cifras de ocupación. “Estoy seguro de que lo más importante es la generación de empleo e ingresos, porque una ciudad con oportunidades es capaz de comportarse sanamente. En este aspecto, los indicadores son buenos:

BARRANQUILLA

En la Puer ta de oro de Colombia nació la navegación por el río Magdalena, que permitió el desarrollo de muchas urbes al interior del país. Hoy es la capital de departamento más competitiva de la Región Caribe, según lo reseña el Consejo Privado de Competitividad (CPC) y la Universidad del Rosario, además de ser la quinta ciudad con mayor valoración catastral del país, según el Agustín Codazzi. Alejandro Char, alcalde de la capital del Atlántico, afirma que la movilidad en la ciudad debe ser entendida como un compromiso en el que los usuarios juegan un rol definitivo. “El comportamiento del ciudadano reviste gran complejidad en este aspecto, más cuando padecemos una tendencia nacional de irrespeto a la autoridad y a las normas de tránsito. Nuestro gran reto es cambiarles el chip a los barranquilleros, concienciarlos de que todos somos parte de los problemas de movilidad y por ello todos debemos ser parte de la solución”. Para promover un cambio en la movilidad urbana, la administración que preside incluyó ejecutar en el Plan de Desarrollo 2016-2019 obras de diverso tamaño tanto operativas como de infraestructura en las cinco localidades de la ciudad. “En materia de grandes intervenciones hemos adelantado el diseño de un plan de inversiones en la malla vial, andenes y urbanismo para

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FOTO: Archivo Semana - Tadeo Martínez

Uno de los principales retos de la administración actual de Cartagena es la implementación del sistema Transcaribe.

En 2016, más de cinco millones de extranjeros visitaron Cartagena, un récord histórico que conlleva desafíos en infraestructura y transporte.

Manolo Duque, alcalde de Cartagena.

para lograr una movilidad más sostenible. Gestionamos la ampliación de vías con nuevos carriles para el tránsito preferencial de buses de cara a la consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público, con paraderos y mobiliario incluyente para las personas con discapacidad”, concluye Char.

CARTAGENA

En 2016, Colombia fue visitada por 5’092.004 extranjeros. Esta cifra, del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (Mincit), no solo marcó un récord histórico en el país, sino que confirmó el impulso del turismo en el reciente quinquenio y su mayor aporte a la economía nacional. En esta dinámica, Cartagena es el epicentro del país no solo como receptor de visitas, sino como el lugar FOTO: Cortesía Alcaldía de Cartagena

mejorar el tránsito de los peatones, los usuarios del transporte público y demás vehículos. Estamos priorizando los modos de transporte sostenible al mejorar andenes, implementar carriles preferenciales para el transporte público colectivo y masivo, y ampliar la red de ciclo infraestructura para los biciusuarios”, explica a Pensamiento Urbano. En el Plan Vial de la ciudad, según agrega el mandatario local, se proyectó la ampliación, reconstrucción y montaje de desniveles en algunas de las vías más transitadas como La Cordialidad, la calle 30, la vía 40 y la calle 72, entre otras. Pero, quizás, el más ambicioso proyecto es canalizar los principales arroyos de la ciudad, obra civil que constará de soluciones hidráulicas, reconstrucción de vías y creación de un nuevo urbanismo en los entornos de las canalizaciones. Este proyecto, que en época de invierno brindará más tranquilidad a los habitantes, va acompañado de otras acciones para promover una transformación integral. “La administración Distrital diseñó el programa de renovación urbanística

en donde más ha crecido la oferta hotelera. Frente a este panorama, la movilidad de la ciudad es un desafío para la administración local. Manolo Duque, alcalde de La Heroica, dice que recibió la ciudad con serios problemas en este campo. “Nos encontramos con situaciones muy difíciles, entre las que tenemos vías en mal estado, señales de tránsito y mobiliario urbano insuficiente y deteriorado, imprudencia de los peatones, saturación de vías vehiculares en horas pico y prestación informal del servicio de transporte en motocicletas”, señala. Como primer paso para hacer frente a este panorama, la administración ha impulsado la implementación del sistema de transporte masivo de la ciudad (Transcaribe). Aún está pendiente concluir la construcción y puesta en operación del patio portal del sistema y realizar cambios viales que significarán una mejoría considerable en los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Entre estas acciones está incluida, además, la señalización vertical y horizontal de vías, zonas escolares y áreas deportivas. Entre las obras que se vienen ejecutando en 2017 figura la construcción del par vial en las carreras 14 y 17 de Torices y el cambio vial en el barrio Getsemaní, así como de las rutas de transporte público colectivo en el barrio Bocagrande, además del desestimulo del vehículo particular y de motocicletas con la aplicación de restricciones de movilidad con los decretos 1328 y 1329 de 2016. De acuerdo con el funcionario, la prioridad de la administración es generar espacios de prelación para el uso peatonal en el Distrito.

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SOLUCIONES SOSTENIBLES,

simples y de bajo costo Un problema que detiene el avance de las ciudades es que quienes deciden, piensan que el camino está en intervenciones complejas y de alto costo. Pero existen otras, en particular en movilidad, que pueden generar beneficios con bajo costo y rápida implementación.

FOTO: Archivo Semana - Guillermo Torres

Bogotá cuenta con más de 400 kilómetros de cinta asfáltica acondicionada como ciclorruta.

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L A S CIUDADES de Colombia tienen retos significativos en movilidad: la proliferación de motocicletas (su motorización es hasta diez veces mayor que la de automóviles en la última década1), la dificultad de generar modelos financieros sostenibles para el 1 Rodríguez, D., Santana, M., & Pardo, C. (2015). ‘La motocicleta en América Latina: caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la región’. (Despacio, Ed.). Bogotá: CAF.

FOTO: Cortesía Carlos Pardo

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Zona peatonalizada en la carrera séptima, en el centro de Bogotá.

Director Ejecutivo de Despacio.org Psicólogo, urbanista (MSc LSE).

transporte público (en Bogotá han entrado en bancarrota dos operadores del SITP), y el empeoramiento de la seguridad vial (mueren más de 6.000 personas al año en siniestros de tránsito y se pierde casi 4 por ciento del PIB por esta causa, según la OMS) son algunos ejemplos. Para empeorar la situación, las ciudades carecen de fuentes financieras significativas para generar soluciones. Al mismo tiempo, existe la ilusión de que los únicos proyectos efectivos para la movilidad implican planes de largo plazo, de alto costo y de tecnología de punta. Las soluciones típicas de las que se habla incluyen sistemas inteligentes con cámaras que reconozcan los vehículos y sus placas, sistemas eléctricos y autónomos o sistemas de transporte masivo y a veces férreo. Au nque est a s soluc iones sí pueden ayudar a resolver algunos temas de la mov ilidad, es fundamental comenzar por resolver aquellos que son prioritarios y críticos con medidas inmediatas y de bajo costo. Si

FOTO: Archivo Semana - David Amado Pintor

Por Carlos Felipe Pardo

Establecer límites de velocidad para carros (por ejemplo de

50 30

o incluso kilómetros por hora) en zonas de alto riesgo ha sido muy efectivo en muchas ciudades.

los problemas son de seguridad vial, motorización en motocicletas y financiación del transporte masivo, al evaluar sus causas, se encuentra que las soluciones son principalmente relacionadas con educación, regulación, mejoramiento de modelos financieros y de políticas de precios y promoción de modos más sostenibles. El primero es la educación de los usuarios para que respeten las normas. Las escuelas de conducción del país necesitan más énfasis en los riesgos principales en la vía, que en la mecánica de conducir un vehículo. Comprender la interacción entre actores viales y conocer la probabilidad de siniestros por mala conducción (excesiva velocidad o manejar embriagado), pueden generar un mayor respeto a las normas de tránsito y una reducción en la conducción riesgosa. La regulación juega un papel crucial al permitir o restringir el uso

Pocas ciudades en América Latina cuentan con sistemas de bicicletas públicas, y solo una fracción tiene buen servicio de estacionamientos de bicicleta integrados de manera segura al transporte masivo. de un vehículo u otro medio de transporte y las condiciones bajo las cuales se pueden utilizar. Establecer límites de velocidad adecuados (por ejemplo de 50 o incluso 30 kilómetros por hora) en zonas de alto riesgo ha sido muy efectivo en muchas ciudades 2 Archer, J., Fotheringham, N., Symmons, M. and Corben, B. (2008). The Impact of Lowered Speed Limits in Urban and Metropolitan Areas. Monash University Accident Research Centre, (276), 71.

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FOTO: Cortesía Carlos Pardo

La tarifa de un sistema de transporte masivo debe cubrir los costos de operación y, a su vez, ser asequible para el público de bajos ingresos.

Además de la bicicleta, la caminata es el medio que menos se contempla como modo legítimo, a pesar de que todos los ciudadanos caminan en algún momento de su viaje. del mundo para reducir las muertes y heridos en tránsito.2 Regular la velocidad máxima de fábrica de ciertos vehículos (las bicicletas eléctricas, por ejemplo) ha logrado que haya un uso más responsable.3 El uso del casco en motocicletas y el control en la vía, así como la utilización de implementos de seguridad, pueden reducir significativamente el riesgo y probabilidad de heridos y muertes. 3 Cherry, C. (2009). Electric Bikes in the People’s Republic of China: Impact on the Environment and Prospects for Growth.

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Las medidas más difíciles de implementar de manera exitosa son las dos restantes: reformular cualquier modelo financiero o generar mejores políticas de precios, son temas difícilmente aceptados o promovidos en los gobiernos, pero cruciales a la hora de lograr soluciones sostenibles.4 Por ejemplo, la tarifa de un sistema de transporte debe poder cubrir costos de operación y, a su vez, ser asequible para un usuario con bajos ingresos que necesita el transporte público para llegar a su trabajo. Adicionalmente, debe generarse un acuerdo satisfactorio con los operadores para que 4 Sakamoto, K., Belka, S., & Metschies, D. G. P. (2010). Financing Sustainable Urban Transport. Module 1f. Sustainable Transport: A sourcebook for Policy-makers in Developing Cities. (GIZ, Ed.), 1–88.

puedan lograr un negocio atractivo en el que quieran participar. De otra parte, recaudar los costos reales por el uso del transporte particular (automóvil, motocicleta) es uno de los temas en los que muy pocas ciudades de América Latina, y en Colombia especialmente, han avanzado menos.5 En casi ninguna se cobra por estacionar en vía y es muy poco común encontrar alguna en la que se exijan requisitos máximos de estacionamientos en los predios. Además, la posibilidad de cobrar un cargo por congestión es remota y casi imposible, a pesar de que en Colombia existen instrumentos legales para hacerlo. En la 5 Banco Interamericano de Desarrollo. (2013). ‘Guía Práctica: políticas de estacionamientos y reducción de congestión en América Latina’. (Despacio & ITDP, Eds.). Washington: BID.

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medida en que los centros urbanos opten por no restringir el uso indiscriminado del automóvil particular con el incremento de precios a su propiedad y uso, será difícil tener sistemas de transporte público que tengan demanda suficiente.6 Finalmente, la promoción de modos sostenibles es algo donde pareciera haber avances, pero es difícil evaluarlo como un logro positivo. Aunque hay ciudades como Bogotá, en donde hay más de 400 kilómetros construidos de ciclorrutas, aún persiste la falta de respeto hacia el ciclista en las vías principales, y también falta una política real de ciclo-inclusión que no solo contemple la construcción de ciclo-infraestructura, sino también regulaciones adecuadas, educación, p a r t i c i p a c i ó n , m o n it o r e o y operación de buena ca l id ad. 7 Avanzar en estos temas es crucial. Pocas ciudades en América Latina tienen sistemas de bicicleta pública y buen servicio de estacionamientos integ rados de manera segura al transporte masivo, y casi ninguna hace un monitoreo permanente del uso de este modo de transporte. Además de la bicicleta, la caminata es el medio que menos se contempla como modo legítimo, a pesar de que todos los ciudadanos caminan en algún momento de su viaje (así sea para hacerlo

del PIB.

FOTO: Archivo Semana - Carlos Julio Martínez

6 Broaddus, A., Litman, T., & Menon, G. (2009). Gestion de la Demanda de Transporte. Documento de entrenamiento. Eschborn: GTZ. 7 Ríos, R. A., Taddia, A., Pardo, C., & Lleras, N. (2015). Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta. Washington D.C.: Banco Interamericano de Desarrollo.

En siniestros de tránsito en el país se pierde el equivalente al

La ausencia de una política peatonal de las ciudades relega a la caminata a ser un medio de transporte olvidado, que lamentablemente es el que más víctimas tiene en Colombia. hasta el automóvil). La falta de condiciones adecuadas en la infraestructura para peatones, el tiempo de cruce permitido en un semáforo, la seña l ización que les dé prelación y, en general, la ausencia de una política peatonal de las ciudades, relega a la caminata a ser un medio de transporte olvidado, que lamentablemente es el que más víctimas tiene en Colombia. No obstante, hay que admitir que estas soluciones de bajo costo —y cuyos pasos son más inmediatos y próximos— pueden ser complementadas con

rec u rsos tec nológ icos, como aplicaciones móv iles que monitorean su uso y pueden dar i nd ic ios de cómo mejora r su infraestructura, o sistemas inteligentes de información en la vía que pueden ayudar a calibrar velocidades y reportar usuarios que infrinjan las normas. Pero aplicar estas medidas requiere también de una política de promoción del transporte sostenible, que tenga precios adecuados, reg ulaciones bien definidas y educación a los usuarios. Todo esto puede generar muchos menos beneficios.

Promover el uso del casco y otros elementos de seguridad ha sido determinante en la reducción del número de víctimas en accidentes viales.

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al pragmatismo en la ciudad

FOTO: Cortesía Findeter

DE LA AVENTURA

Gracias a Mejor en Bici los usuarios se ahorran, en promedio, 27,5 minutos por viaje.

Mejor en Bici es un emprendimiento que busca fomentar la calidad de vida de los bogotanos con el uso de la bicicleta. La empresa continúa innovando para ofrecer múltiples beneficios a los usuarios y a la sociedad. DESDE SUS inicios, este proyecto tiene la aventura en la sangre puessus tres socios fundadores decidieron ser los primeros en ir en bicicleta a los cuatro extremos cardinales de Colombia. Parte de la preparación para la travesía consistió en adoptarla como medio de transporte, con lo que se acercaron al ciclismo urbano. Después de recorrer el país hasta sus fronteras, decidieron ver qué había más allá. Sus experiencias en Europa los convencieron de los beneficios de la bicicleta no solo para sus aventuras; por eso decidieron regresar a su tierra para transmitir el mensaje: “La vida es Mejor en Bici”. El sedentarismo se está convirtiendo en un problema de salud que cuesta millonarias sumas al erario. ¿Qué mejor forma de combatirlo que transportándose en bicicleta? Solo en 2016, los 7.334 usuarios de Mejor en Bici recorrieron 647.827 km, lo que equivale a darle la vuelta a la Tierra 16,2 veces, y quemaron 13’404.303 kcal, lo que corresponde a 17.944 hamburguesas con queso.1 Además, el

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beneficio no es solo para la salud física, sino para la mental, pues está demostrado que la actividad física combate la depresión. Mejor en Bici lucha por la equidad y la inclusión que tanto hace falta en Colombia. La empresa cuenta con un departamento de promoción del uso de la bicicleta en todos los niveles, que rompe prejuicios como el de asociar la bicicleta como medio de transporte de las personas de escasos recursos. Así se propicia un ambiente de igualdad y se genera un ahorro económico a los usuarios que, en 2016, ascendió a 245’520.000 pesos.2 Esta labor no solo representa un mayor beneficio para quienes se encuentran en los quintiles más bajos de la sociedad, sino que también los empodera al brindarles un medio de transporte autónomo. Adicionalmente, esta área de la empresa lucha por la igualdad de género, motivando

a más mujeres a utilizar la bicicleta, que es usada en su mayoría por hombres. Esto se logra también gracias a un servicio innovador de acompañamiento personalizado para nuevos usuarios llamado Ángel de la bici, consiste en que un ciclista urbano experto asiste al nuevo usuario para planearle la ruta y estar a su lado durante el primer trayecto, con el fin de brindarle seguridad y confianza. 1 Cálculo realizado usando los datos ingresados por los usuarios al inscribirse; datos de la población promedio colombiana [4]; velocidad promedio en bicicleta en la ciudad de Bogotá [5]; promedio de calculadoras de calorías en línea [6], [7] y [8]; y promedio del contenido calórico de hamburguesas [9]. 2 Cálculo basado en los datos ingresados por los usuarios al inscribirse. 3 Se usó un promedio de 27,5 minutos ahorrados por viaje. 4 Se usó un promedio de ahorro de 0,14 kg de CO2/km recorridos.

FOTOS: Cortesía Mejor en Bici

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Por Harry Luque

Director I+D de Mejor en Bici

Diego Ospina

Gerente general de Mejor en Bici

Solo en 2016, los

7.334 usuarios de Mejor en Bici recorrieron

647.827

km,

lo que equivale a darle la vuelta a la Tierra

veces.

FOTO: Paula Salas

16,2

El proyecto también contribuye a la solución del complejo problema de movilidad que enfrenta Bogotá: la ausencia de una oferta de transporte público de calidad, el hecho de considerar el carro particular como un objeto de prestigio, las malas condiciones y el atraso de la malla vial que aumentan la accidentalidad y reducen la velocidad promedio del transporte convencional. El año pasado, gracias a Mejor en Bici, sus usuarios se ahorraron 5,4 años.3 Esta cifra se potencializa al tener en cuenta los otros beneficios que obtiene el ciclista y representan ahorro de tiempo adicional. Por otro lado, la

Con Ángel de la bici, un ciclista urbano experto acompaña al principante en su recorrido diario.

solución que se ha encontrado al problema de movilidad en las ciudades es el montaje de los sistemas de transporte intermodal, en el que se combinan diferentes medios, incluyendo la bicicleta y, más aún, la de uso compartido. El año pasado, los usuarios de esta iniciativa dejaron de emitir 91,3 toneladas de CO 24 y, a pesar de que no se tienen indicadores, se sabe que no hubo emisiones nocivas para la salud y se contribuyó a bajar la contaminación auditiva. Además, se prestó una solución de transporte que no se basa en el consumo de recursos no renovables (un carro promedio puede pesar 1,5 toneladas, mientras que una bicicleta solo 20 kg). La bicicleta es el medio de transporte más eficiente. Mejor en Bici continúa innovando para responder a las necesidades locales. Desde su origen brindó valor agregado al proponer sistemas de bicicleta de uso compartido a privados. Actualmente está creando alianzas con grandes empresas para proponer una solución al problema del transporte, como un sistema de bicicletas públicas. Gracias a este compromiso de mejoramiento, y contribución

al medioambiente, recibió el certificado de Empresa B. La compañía podrá ofrecer sistemas automatizados de gestión y de estacionamiento no solo de sus bicicletas, sino también de las particulares y las de sus usuarios. Así, presenta soluciones para aplicar las recientes leyes de estímulo al uso de los velocípedos que estipulan un número de puestos en los estacionamientos y días compensatorios a empleados públicos que los usen. Además, nuestra gestión acerca a la sociedad con la economía colaborativa, que optimiza recursos al concentrarse en el servicio y no en la propiedad privada. De esta forma, respaldamos la meta de la Secretaría Distrital de Movilidad de convertir a Bogotá en la capital ciclista del continente. Todo lo anterior porque la vida es Mejor en Bici.

BIBLIOGRAFÍA • J. Schwartz. (2013, nov, 2). “Calories Burned Biking One Mile”. [Internet]. • L. M. Bernal. (2016, abr. 18-21). “Basic Parameters for the Design of Intermodal Public Transport Infrastructures”, Transport Research Procedia. [Internet]. Vol. 14, pp. 499-508. • S. M. Lea y J. R. Burke, Physics: The Nature of Things, St. Paul: West Publishing Company, 1997, pp. 426-430. • Sistemab (Sin fecha). “La Empresa B | B Corp” [Internet]. • Secretaría Distrital de Movilidad (2016). “Temas de impacto: Plan Bici” [Internet].

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FOTO: Cortesía Asobancaria

Las entidades deben tener en cuenta el factor ambiental de los proyectos que financian.

Por Andrés Felipe Rojas

FOTO: iStock

Vicepresidente de Asuntos Corporativos Asobancaria

UNA APUESTA POR LA

sostenibilidad El Protocolo Verde, liderado por Asobancaria y del cual participan el sector financiero y el Gobierno Nacional, busca implementar prácticas responsables con el medioambiente repercutiendo en un beneficio colectivo.

CASOS COLOMBIANOS 54 / 55

EN MEDIO de eventos como el

fenómeno del niño que se vivió en Colombia entre 2010 y 2011, el Gobierno del presidente Juan Manuel Santos presentó al país su Plan Nacional de Desarrollo 20102014 Prosperidad para todos, el cual se plantea tres grandes retos: disminuir el desempleo, eliminar la pobreza y enfrentar los desafíos del cambio climático. Las entidades financieras entienden la necesidad de garantizar un desarrollo sostenible y reconocen su papel dinamizador en

la economía del futuro al enfrentar los retos económicos, sociales y ambientales. Asimismo, saben que se deben aprovechar plenamente las oportunidades asociadas al crecimiento sostenible, a través de la generación de valor con sus grupos de interés, y creando un ambiente para construir alianzas y proyectar el futuro económico del país. En este contexto nace Protocolo Verde, ac uerdo l ider ado por Asobancaria, firmado el 7 de junio de 2012 entre el Gobierno Nacional y el sector financiero, con el fin de facilitar la convergencia de esfuerzos para que se incorporen e implementen políticas y prácticas responsables ambientalmente, que faciliten un desarrollo sostenible y satisfagan las necesidades de las generaciones presentes, sin comprometer las posibilidades de las futuras. Este acuerdo ev idencia el compromiso del gremio para desarrollar e incentivar prácticas que le apuntan al desarrollo con sostenibilidad, dentro del cual se definen cuatro estrategias:

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

Productos y servicios verdes. El objetivo es generar lineamientos e instrumentos para promover el financiamiento del desarrollo con sostenibilidad, a través de las facilidades de crédito y/o inversión en programas que promuevan el uso sostenible de los recursos naturales renovables, que contribuyan a la protección del medioambiente, a la competitividad de los sectores productivos del país y al mejoramiento de la calidad de vida de la población. Análisis de riesgos ambientales y sociales. Considerar en los análisis de riesgo de crédito e inversión, los impactos y costos ambientales y sociales que se generan en las actividades y proyectos a ser financiados, tomando como referencia la normatividad ambiental. Ecoeficiencia. Promover en el interior de las entidades procesos internos de consumo sostenible de recursos naturales renovables o de bienes y servicios que se derivan de sus actividades. Reporte y divulgación. Comunicar el protocolo mediante sus canales de divulgación e informar, sensibilizar y permitir la participación de sus grupos de interés en las políticas de la institución asociada al protocolo. En este sentido, Protocolo Verde hace seguimiento a los indicadores con los cuales mide el avance en cada una de sus estrategias.

En el piloto de innovación financiera para el sector de transporte se identificó una posibilidad de cerrar brechas de financiamiento, accediendo a recursos de cooperación internacional.

Innovación Financiera, con el fin de generar esquemas innovadores que permitan aprovechar oportunidades de negocio e inversión sostenible. Se denominan ‘pilotos’, porque se espera que a partir de estos casos particulares puedan extraerse lecciones aprendidas y posteriormente establecer modelos que guíen el ejercicio de formulación de políticas públicas, regulación y el diseño de instrumentos, productos y servicios financieros para lograr la sostenibilidad. Como resultado de este proyecto se ha logrado identificar un mecanismo por cada uno de los sectores priorizados, lo que nos va a permitir avanzar en la estrategia de mitigación de los efectos del cambio climático, al mismo tiempo que contribuimos a tener entornos sostenibles. Estos fueron los mecanismos seleccionados por sector: • Transporte: infraestructura resiliente al clima. • Industria: capacitación a la fuerza comercial de las entidades financieras en temas de cambio climático (con enfoque en eficiencia energética).

•

• • •

Vivienda: mecanismo ampliado para la sostenibilidad del ciclo de vida del sector construcción. Agropecuario: asociatividad. Energia: eficiencia energética. Agua: bonos verdes y líneas de crédito.

A través de Protocolo Verde, las entidades financieras buscan ser un vehículo de desarrollo económico, social y ambiental más sostenible. Esto significa brindar instrumentos y generar capacidades para que el progreso no implique destruir nuestros ecosistemas y, con esto, la pérdida de nuestro principal activo. Si queremos ciudades amables, con transporte público no contaminante, un uso eficiente de la energía y el agua, espacios verdes para respirar aire puro, y un campo más sostenible, requerimos de la articulación de quienes inciden en la toma de decisiones. Y es precisamente esto lo que estamos logrando hacer a través de Protocolo Verde.

A través de esta iniciativa se promueve el consumo sostenible de recursos dentro de todas las entidades financieras.

FOTO: Archivo Semana

Como parte del desarrollo de este acuerdo, se está trabajando en un proyecto denominado Pilotos de

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La cooperación bilateral Francia-Colombia:

FOTO: Archivo Semana - León Darío Peláez

UNA RESERVA DE SOLUCIONES PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE

La AFD financió el proyecto del Metrocable de Medellín.

La Agencia Francesa de Desarrollo, presente tanto en Colombia como en 90 países, dispone de un amplio abanico de recursos adaptados para difundir y entrelazar las experiencias de desarrollo local y urbano.

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L A AGENCI A Francesa de

D e s a r r o l l o ( A F D) a c t ú a e n Colombia desde 2009 y contribuye con apoyo técnico y financiero a las entidades territoriales comprometidas con el desarrollo sostenible, que tengan por objetivo lograr un aire más puro, barrios mejor conectados y servicios públicos de mejor calidad. En este

sentido, las entidades territoriales y las empresas francesas disponen del know-how esencial, como, por ejemplo, la gestión y el saneamiento del agua, la calidad del aire, la eficacia energética de los edificios, los transportes bajos en carbono y la utilización de datos para mejorar la calidad del servicio. De ese modo, gracias

FOTO: Cortesía AFD

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

Dentro de las iniciativas actuales de la Agencia se encuentra el proyecto de transporte fluvial en Montería.

Por Rémy Rioux

FOTO: Archivo Semana - Álvaro Cardona

Director general de la Agencia Francesa de Desarrollo

a la tecnología francesa, el metrocable de Medellín, financiado por la A FD, per mite hacer “ lo más bello para los pobres”: invertir prioritariamente en los barrios desfavorecidos y fortalecer la cohesión social. Los proyectos de la Agencia favorecen el conocimiento recíproco entre ambos países, aspecto esencial

en 2017 que ha sido reconocido como el Año Francia-Colombia, a través de tres iniciativas muy ilustrativas. La primera de ellas son los talleres de ref lexión en torno a la ciudad sostenible, organizados por la AFD, la Embajada de Francia y los ministerios franceses de Ambiente y Energía, en Bogotá, Medellín y Cali.

50 % de los proyectos de la AFD son cofinanciados por bancos multilaterales, nacionales y regionales.

La segunda iniciativa reúne a los actores privados y públicos, y favorece nuevas alianzas en relación con el big data y el transporte sostenible. Los datos sobre movilidad que tienen los operadores de telecomunicaciones son una fuente útil y formidable de información sobre los usos que le dan los habitantes a la ciudad, y se podrá acceder a ella bajo ciertas condiciones. A partir de este año, la AFD va a experimentar en Colombia y Senegal con esta idea originaria de OPAL (Open Algorithm). El proyecto abrirá el acceso a los datos en posesión de Telefónica, en Colombia, y de Orange/Sonatel, en Senegal, ofreciendo garantías a todos los actores: a los ciudadanos de que su vida privada no será expuesta; a las entidades públicas, de que las estadísticas generadas permitirán mejores políticas, y, por último, a los operadores, que podrán crear valor y ofrecer servicios. Como tercer ejemplo, la AFD promueve la cooperación técnica y científica a favor de la innovación urbana. En Colombia apoya el programa de investigación aplicada de la Universidad de los Andes, que permite modelizar las

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noviembre pasado, el Plan de acción de París por un crecimiento inclusivo en las ciudades, durante la cumbre internacional Cities for Life. La AFD promueve el intercambio de experiencias en ambos sentidos, norte-sur y sur -norte.

Los estudios y diagnósticos de preinversión también se encuentran dentro de las funciones de la AFD, de esa manera intervino en los planes de movilidad de Pereira, Manizales e Ibagué.

FOTO: Archivo Semana - Daniel Reina

ALIANZA PARA EL PROGRESO

interacciones entre movilidad y ocupación del suelo. Gracias a la AFD, el modelo desarrollado en un primer momento en Bogotá será desplegado en Medellín y Cali. Más ampliamente, la Agencia fomenta el intercambio de experiencias entre las entidades territoriales de todas las geografías y a todos los niveles. Dialogar entre entes territoriales, más allá de las fronteras y los continentes puede ser una fuente de inspiración recíproca para innovar y servir mejor a los ciudadanos. Por esta razón, desde 2014 la AFD dispone de una facilidad de financiamiento de las entidades territoriales francesas, que les permite conectarse, dialogar y respaldar proyectos que las asocian con sus homólogas en el mundo. Fue así como Johannesburgo (Sudáfrica), g racias a un f inanciamiento,

recurrió a la experiencia del municipio de París para desarrollar su plan climático. Además de esta cooperación centralizada, la AFD financió un préstamo directo de 120 millones de euros a la ciudad sudafricana para realizar un plan de inversión municipal socialmente inclusivo y ecológicamente responsable. En un movimiento inverso, desde 2011, el municipio de París se interesó en la experiencia única de Medellín en materia de inclusión social e innovación urbana. Todo comenzó a través de una operación financiada por la AFD entre el Taller de Urbanismo de París y la capital de Antioquia para construir el Plan Medellín 2030; desde entonces, ambas ciudades gozan de una alianza estrecha entre sí, y junto a Ciudad del Cabo, Dakar y Rotterdam lanzaron, en

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La A FD actúa en un seg undo nivel con las instituciones financieras a cargo del desarrollo local a nivel nacional. En el caso de Colombia, Findeter ha sido un socio apreciado y sólido, a través de un crédito otorgado en 2012 (línea de crédito de 150 millones de euros), y el subsidio Latin America Investment Fa c i l it y ( L A I F ) d e l a Un ión Europea por 5 millones de euros. Este acompañamiento presenta un triple interés. Para nosotros, porque así estamos en capacidad de intervenir concretamente en los pequeños y medianos municipios, no solamente para financiar inversiones en infraestr ucturas urbanas, sino para realizar diagnósticos y estudios de preinversión como los planes de movilidad de Ibagué, Pereira y Manizales, Parque lineal de Bucaramanga, Plaza de mercado y proyecto de transporte fluvial en Monter ía, y est ud ios a mbientales en ocho ciudades. Para Findeter, porque nuestra alianza le permite reforzar sus competencias y afianzar su estrategia de transformación de banco de financiamiento de las entidades territoriales, a un banco al servicio del desarrollo territorial. Y, finalmente, para las entidades territoriales colombianas, que aprovechan las her ramientas y metodologías probadas para

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UN MUNDO COMÚN

Por último, la Agencia obra en u n tercer n ivel con l a s ot ra s instituciones financieras internacionales para invertir en el desarrollo local sostenible. El 50 por ciento de nuestros proyectos son cofinanciados con otras instituciones, bancos regionales, multilaterales y nacionales. La iniciativa 100 ciudades / 100 proyectos por el clima, lanzada durante la COP21, permite financiar de aquí a 2020 los proyectos urbanos resilientes de 100 entidades territoriales en el sur. Es así como en Fortaleza, Brasil, la AFD y la CAF van a cofinanciar un programa de desarrollo urbano integrado por un monto total de 500 millones de dólares en cuatro años, para reforzar la cohesión social, mejorando la

La Agencia tiene presencia en 90 países, además de los departamentos franceses de ultramar.

calidad de vida de los habitantes en los barrios desfavorecidos. A estas inversiones en los servicios urbanos se agrega una cooperación técnica financiada por la Unión Europea a través de la LAIF ‘Ciudades y Clima’, que consiste en acompañar al municipio a elaborar una planeación urbana baja en carbono. Con estos ejemplos vemos que nuestro oficio consiste en catalizar la inversión y acelerar la acción pública a favor del desarrollo sostenible. Más de la mitad de nuestros financiamientos anuales están dirigidos a socios no gubernamentales (entidades territoriales, empresas, bancos y ONG). Estamos presentes en 90 países y en los departamentos franceses de ultramar, ahí

Los proyectos de la Agencia favorecen el conocimiento recíproco entre ambos países, aspecto esencial en 2017 que ha sido reconocido como el Año FranciaColombia. sacamos un amplio abanico de know-how, de soluciones y experiencias de desarrollo. Esta increíble riqueza la ponemos al servicio de nuestros socios para identificar con ellos las soluciones que les corresponden y caminar de la mano y de igual a igual hacia un mundo en común.

FOTO: iStock

dotarse de planes de desarrollo a mediano y largo plazo, lo que les permite asegurar una mejor continuidad de las políticas públicas. Asimismo, la AFD acompaña a los homólogos de Findeter e n ot r a s p a r t e s d e l mu nd o, como el Ba nco de Desa r rol lo de Mi n a s Gera is ( BDMG) en Brasil; el Banco de Desarrollo de Sud áf r ica; la Cor poración Est at a l de Fi na nc i a m iento e Inversión de la Ciudad de Ho Chi Minn (HFIC), en Vietnam, y la Caja de Préstamos y Apoyo a las Entidades Territoriales (CPSCL), en Túnez. Diálogo técnico, intercambio de experiencias, financiamiento de las ciudades intermedias con los bancos públicos y privados: la AFD propone una ofer ta a la med ida, adaptada a los retos del desarrollo local a escala del país.

Dentro del intercambio de experiencias, promovido por la AFD, Johannesburgo (Sudáfrica) aplicó el ejemplo de París para su plan climático.

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MOVILIDAD DEL FUTURO

¿Congestión viciosa o círculo virtuoso?

Incluso con baja motorización, las urbes en desarrollo presentan congestión vehicular extrema. Reducirla es vital para acceder a las oportunidades de empleo, salud, educación y entretenimiento que brinda cada ciudad.

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L A MAYORÍA de las ciudades

en países en desarrollo sufren de congestión extrema, aún con bajos niveles de motorización (número de carros por cada mil habitantes). En África, por ejemplo, hay alta congestión con menos de 50 carros por cada 1.000 habitantes, mientras que en América Latina y Asia esta es extrema, así su nivel sea intermedio (de 100 a 200 carros por cada 1.000 habitantes).

La congestión extrema afecta desproporcionadamente a quienes viajan en buses que comparten las vías con automóviles y camiones (tráfico mixto), pues estos no pueden maniobrar tan ágilmente como los carros para aprovechar un espacio en la vía. Además, llevan entre 30 y 80 pasajeros y ocupan el espacio de 2 o 3 carros, mientras que un carro (taxi o equivalente) transporta a 1,3 personas en promedio. Podría

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proyección para el futuro de la movilidad en las ciudades de los países en desarrollo se puede calificar de nefasta: congestión extrema, aire contaminado, competitividad reducida e ingreso perdido. Un caótico círculo vicioso. ¿Qué hacer? ¿Y para beneficio de quién?

Economista Principal Global en la Práctica Global del Transporte y TIC del Banco Mundial. Colidera el Grupo de Soluciones Globales de Movilidad Urbana. FOTO: Archivo Semana - Carlos Julo Martínez

FOTO: Cortesía Arturo Ardila

Por Arturo Ardila-Gómez

Deprimido de la calle 94 en Bogotá.

afirmarse que la congestión es altamente regresiva, porque afecta a las mayorías que viajan en bus. Este fenómeno también disminuye la competitividad de una ciudad, porque los tiempos de viaje son muy largos y generan cansancio. Peor aún, la motorización puede aumentar mucho más, como lo muestran los niveles alcanzados en Estados Unidos y Europa —hasta 700 car ros por cada 1.000 habitantes1—. Entonces, la

1 Los taxis y equivalentes, como el auto compartido, congestionan las vías y llevan de por sí a un aumento de la tasa de motorización. 2 La lista es incompleta porque no toca temas regulatorios, entre otros.

¿QUÉ HACER?

La congestión exagerada tiene varias causas que piden una solución integral. Algunos de los puntos 2 para lograrla son: en primer lugar, segregar el transporte público del tráfico de carros y camiones. Cuando estos comparten los mismos carriles, todos pierden tiempo. Los buses deben parar con frecuencia para recoger y dejar pasajeros, mientras que autos y camiones quieren seguir de largo hasta su destino. De esta manera, surgen conflictos por el espacio vial que la segregación espacial resuelve para beneficio de los tres: los buses van más rápido así como los camiones y los carros, por lo menos inicialmente, hasta que la motorización sube y los carriles exclusivos para camiones y carros se congestionan. 3 La tecnología Bus Rapid Transit (BRT), de la cual es ejemplo TranMilenio, es la que optimiza esta segregación. Los metros también segregan al transporte público y, si bien tienen un costo mayor al BRT, suelen estar justificados para corredores con más de 350.000 viajes por día.

El segundo punto es integrar al transporte público de modo que funcione como un sistema único, en donde los usuarios puedan transbordar al menor costo posible en términos monetarios y de tiempo. Las tarjetas inteligentes facilitan el pago integrado y las estaciones de transporte masivo –sean de BRT o metro– con fácil conexión con buses en tráfico mixto (alimentadores) disminuyen el tiempo de transbordo. El tercero es construir aceras y ciclorrutas para que peatones y ciclistas puedan andar con facilidad y seguridad. Caminar la ciudad es un placer cuando hay buenos andenes. Más y más gente quiere caminar mínimo 10.000 pasos al día, gracias a la motivación generada por los podómetros que llevan en sus teléfonos o sus relojes. Por otra parte, viajar en bicicleta permite cubrir distancias mayores. Aceras, ciclorrutas y más arborización son elementos clave para un diseño urbano agradable que concentre actividades diversas: vivienda, comercio, oficinas y recreación. Estos tres primeros pasos subirán la calidad del transporte público y del no motorizado, de modo que sean alternativas al carro particular. 3 Ardila-Gomez, Arturo. 1995. ‘Reducción de la congestión vehicular en Bogotá con herramientas microeconómicas’. Desarrollo y Sociedad. No. 35. Litman, Todd. 2017. ‘Evaluating Public Transit Benefits and Costs: Best Practices Guidebook’. http://www.vtpi.org/tranben.pdf

Una intersección colapsada genera largas filas y rápidamente otras también fallarán. La congestión se extiende como una mancha de aceite y todos perdemos.

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FOTO: Archivo Semana - Daniel Reina

Las tarjetas inteligentes facilitan el pago de los usuarios en los sistemas integrados de transporte.

Cerca de un 10 por ciento de la población sufre de algún tipo de discapacidad. Todo sistema de transporte debe cumplir con las normas de acceso universal.

Cobrar por el uso del automóvil no requiere de un transporte público de calidad, al contrario, este cobro es una de las fuentes de financiamiento para mejorar el transporte público, como se explica más adelante. El cuarto punto es maximizar las posibilidades que brindan los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés) al usarlos en un contexto de Ciudad Inteligente (CI). Ejemplos de ITS son las cámaras de circuito cerrado y los detectores de velocidad, así como la información al usuario y a los conductores, y el cobro digital como tarjetas inteligentes y peajes electrónicos.4 Ahora bien, las iniciativas de CI usan protocolos de datos abiertos para publicar (sin información personal) los datos que los sensores generan.5 La sociedad civil puede elaborar aplicaciones que usan estos datos e informar mejor a los usuarios. Ejemplos de esto son los programas informáticos para teléfonos inteligentes que ayudan

Las ciudades con congestión extrema suelen tener solo una fracción de los semáforos que requieren.

a planificar viajes en transporte público. Las ciudades inteligentes también son más receptivas a recibir quejas o información sobre cosas que no funcionan bien para generar soluciones prontas; las aplicaciones 311 que tienen ciudades como Boston6 son ejemplo de estas tecnologías. El resultado de implementar ITS en el marco de CI es llamado Movilidad Inteligente, puesto que los datos trascienden el uso exclusivo por planificadores y abre posibilidades enormes a la sociedad civil para aportar. El costo de solucionar problemas baja y el tiempo de respuesta mejora.7 El quinto ítem es mejorar la programación de los semáforos para que sean facilitadores de

la movilidad para todos: los peatones y los ciclistas cruzarán cómoda y seguramente las calles, los buses tendrán prioridad, los camiones y los carros andarán a una velocidad segura para todos de máximo 35 km/h. Las ciudades con congestión extrema suelen tener solo una fracción de los semáforos que requieren y estos suelen funcionar de manera descoordinada. Más semáforos armonizados alrededor de intersecciones críticas evitan que estas se saturen y colapsen.8 Una intersección atascada genera largas filas y rápidamente otras también fallarán: 6 http://www.cityofboston.gov/311/

4 Steer Davies Gleave. 2012. ‘Incorporación de los Sistemas Inteligentes de Transporte en Latino América. White Paper’. Banco Interamericano de Desarrollo.

7 “Chen, Yang; Ardila-Gomez, Arturo; Frame, Gladys. 2016. ‘Achieving Energy Savings by Intelligent Transportation Systems Investments in the Context of Smart Cities’. World Bank, Washington, DC. © World Bank. https://openknowledge. worldbank.org/handle/10986/24740

5 Krambeck, Holly, 2012. ‘Open Data + Urban Transport = ?’. http:// blogs.worldbank.org/transport/open-data-urban-transport; y Mehndiratta, Shomik y Quiros-Peralta, Tatiana. 2017. ‘Traffic jams, pollution, road crashes: Can technology end the woes of urban transport?’. http://blogs.worldbank.org/transport/traffic-jamspollution-road-crashes-can-technology-end-woes-urban-transport

8 Keyvan-Ekbatani, Mehdi, Anastasios Kouvelas, Ioannis Papamichail, y Markos Papageorgiou. 2012. ‘Exploiting the fundamental diagram of urban networks for feedback-based gating’. Transportation Research Part B 46.

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¿PARA BENEFICIO DE QUIÉN?

Reducir la congestión es benéfico para todos los ciudadanos, porque

Carriles para bicicletas en Amsterdam, ciudad pionera en el uso de estos medios de transporte.

1,3

es el promedio de ocupantes que mueve un vehículo particular y/o taxi en el mundo.

30 a 80

es la media de personas que se movilizan en un vehículo de transporte público.

les permite acceder a las oportunidades de empleo, salud, educación y entretenimiento que brinda la ciudad. La función principal del sistema de transporte es facilitar este cúmulo de posibilidades a todos los usuarios —peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y de carga, personas con discapacidad y automovilistas—. Para financiar las soluciones, el enfoque moderno es usar el principio de ‘el que se beneficia, paga’. 9 Este principio pide hacer un análisis detallado de los beneficiarios, por ejemplo de construir un metro o una amplia vía para tráfico mixto o aceras, y usar mecanismos de cobro proporcionales a los beneficios. Muchas de estas mejoras son generales y, por ende, un impuesto como el predial es la herramienta ideal para FOTO: iStock

la congestión se extiende como una mancha de aceite y todos perdemos; semáforos coordinados son la base de una mejor gestión del tráfico. El sexto punto es que el sistema de transporte de la ciudad debe cumplir con las normas de acceso universal, de modo que personas con movilidad limitada —por discapacidad física o por edad, como niños pequeños y personas de la tercera edad— puedan acceder a las oportunidades que brinda la urbe. Cerca de un 10 por ciento de la población sufre de discapacidad. Muchos de estos ciudadanos tienen capacidad mental, pero no pueden acceder a oportunidades laborales por un sistema de movilidad inadecuado.

Si la movilidad inteligente rinde sus frutos, entonces habrá que hacer menos puentes y vías para lograr la misma accesibilidad a oportunidades. Estos ahorros y los cobros a los automóviles deben financiar más transporte público, más aceras y más ciclorrutas.

financiarlos. Las grandes vías urbanas concentran beneficios en los carros y estos generan impactos negativos en el transporte público: los peajes electrónicos son la herramienta ideal. Y si la movilidad inteligente rinde sus frutos, entonces habrá que hacer menos puentes y vías para lograr la misma accesibilidad a oportunidades. Estos ahorros y los cobros a los automóviles deben financiar más transporte público, aceras y ciclorrutas. Con todas estas medidas, las ciudades saldrán del círculo vicioso de la congestión extrema para entrar en un círculo virtuoso que privilegie la accesibilidad a oportunidades.10

9 Ardila-Gómez, Arturo; Ortegón-Sánchez, Adriana. 2016. ‘Sustainable Urban Transport Financing from the Sidewalk to the Subway: Capital, Operations, and Maintenance Financing’. Washington, DC: World Bank. https://openknowledge. worldbank.org/handle/10986/23521 10 Ver Sclar, Elliot, Mans Lonnroth y Christian Wolmar (compiladores). 2016. ‘Improving Urban Access: New Approaches to funding transport investment’. Earthscan.

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Así aborda Londres

SU CRECIENTE DESAFÍO DE TRANSPORTE

El puente Millenium sobre el río Támesis en la capital británica.

Con más de 31 millones de viajes al día, la red Transport for London diseñó estrategias creativas para reorganizar el sistema de transporte de la capital británica de una manera sostenible. LA RED Transport for London (TfL) realiza más de 31 millones de viajes al día. Los usuarios no solo necesitan de estos enlaces para moverse alrededor de la capital, sino que requieren

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información constante, en tiempo real, sobre el metro, los buses, las redes fluviales y de carretera, de forma que puedan personalizarlas en función de sus viajes y en el formato que los londinenses digitalmente perspicaces esperan. Estamos experimentando un periodo de cambio tecnológico y social sin precedentes. La empresa más grande de taxis no posee ningún carro; el mayor proveedor de alojamiento del mundo no posee ninguna propiedad, y la compañía de medios más popular del planeta no crea ningún contenido.

Estas no son observaciones originales, sino un lugar fascinante para comenzar cuando se considera la movilidad urbana en relación con la explotación de la tecnología moderna. Entonces, el desafío para las ciudades y sus líderes es cómo responder a este periodo de cambios sin precedentes y cómo planear para satisfacer las necesidades futuras de sus residentes y visitantes. SEGUIRLE EL RITMO AL CAMBIO

La tecnología está transformando a todas las industrias, incluido el

FOTO: Cortesía Transport for London

APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

Por Jon Hodges

FOTOS: Cortesía Jon Hodges

Transport for London (TfL)

transporte, pues está ad portas de un periodo de perturbación significativa. Se predicen más cambios en los próximos 5 o 10 años que en los últimos 50, a medida que las nuevas tecnologías, productos y servicios cambian las expectativas y oportunidades de los consumidores. La era digital comenzó dándole el poder al usuario que viaja y trastornando la forma en que los proveedores de transporte operan y gestionan sus servicios. Los consumidores están cada vez más conectados y pueden acceder a información de viaje en tiempo real, a menudo más rápido que el personal operativo de la línea del frente. La tecnología digital aceleró las expectativas del cliente y la industria del transporte tiene que responder. Gran parte del éxito de Londres en cuanto a innovación en movilidad ha sido crear una autoridad del transporte integrada, que permite el desarrollo de sistemas de tiquetes integrados. En TfL, la introducción de iniciativas como pagos sin contacto vino acompañada del establecimiento de un sitio de Internet centrado en el usuario y diseñado para uso móvil. El resultado de introducir dichas estrategias ha sido más flujo de servicios

para los pasajeros en el sistema y menos tensión para los viajeros y el personal de TfL. Ahora, cada día se hacen más de un millón de viajes sin contacto en el metro y en la red de buses londinense. TfL también es la empresa con tarjetahabientes de Visa de más rápido crecimiento en Londres. En este artículo expondré cómo la capital británica está abordando su creciente desafío de transporte, presentando lecciones aprendidas de Londres 2012 y enfocándome en algunos de los futuros retos que enfrentamos. GESTIÓN DE LA DEMANDA

Puede decirse que los Juegos Olímpicos y Paralímpicos Londres 2012 fueron el programa de cambio del comportamiento humano más grande que se haya entregado en el Reino Unido. Como tal, buscaban ser los primeros ‘Juegos de Transporte Público’ (Olympic Delivery Authority, 2011). Los trabajos para entregar un programa de Gestión de Demanda de Viajes (TDM) comenzaron aproximadamente cuatro años antes de los Juegos, y se enfocaron en la demanda más que en el suministro. Ello promovió un cambio de comportamiento a corto plazo para los usuarios del transporte regular durante este periodo, lo que permitió opciones de viaje informadas: • Aumentar la conciencia del impacto de los Juegos en el transporte, así como las opciones de transporte disponibles. • Proveer información sobre las partes más concurridas de la red. • Ofrecer asesoría en viajes a los usuarios regulares de la red de transporte, a los negocios y a los espectadores.

Se espera que para 2041 la población de la ciudad alcance los

10,5 millones.

• Alentar a las personas a planear sus viajes con anticipación. Para apoyar las intervenciones de Gestión de Demanda de Viajes, Londres se enfocó en promover un cambio en el comportamiento y alentar viajes más inteligentes en la ciudad. Ello se centraba en informar a las personas acerca de potenciales perturbaciones que podrían experimentar, para ayudarlos a hacer elecciones. El ambicioso objetivo era generar una reducción del 30 por ciento en la demanda en ciertas horas y puntos de congestión durante el periodo de los Juegos, a través de las 4R: reducir, reprogramar, cambiar el modo o cambiar la ruta (En inglés: reduce, re-time, re-mode or to re-route). La Gestión de Demanda de Viajes fue innovadora con su campaña de mercadeo y comunicaciones: ‘Adelántese a los Juegos’ (Get Ahead of the Games; GAOTG), la cual confiaba en aumentar el conocimiento de los puntos de congestión y ofrecería asesoría de viaje alternativa. Una combinación de redes sociales, publicidad y herramientas interactivas de planeación llevaron a una gran diseminación de la información al público, a los negocios y a los visitantes de Londres. También aprendimos que los empleadores tienen una gran influencia sobre los viajes de sus empleados, pues era más probable que cambiaran de ruta las personas cuyos jefes hubieran proporcionado asesoría. Un elemento importante de la campaña se centró en promover la acción de caminar por Londres. Como parte del equipo de TfL trabajé en el diseño de mapas para caminar hechos a medida, que fueron distribuidos en las principales estaciones ferroviarias de Londres para alentar a

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el 19 por ciento cambió el modo de hacerlo. (Jones, 2012). EL FUTURO ES AHORA

En los últimos años, la capital británica logró un aumento de 10,4 por ciento en el uso del transporte público.

los trabajadores suburbanos a caminar la última etapa de su viaje, en lugar de hacer una transferencia al metro o al bus para viajes cortos, particularmente durante las mejores condiciones climáticas de los meses de verano. Claramente, la Gestión de Demanda de Viajes fue altamente efectiva en reducir la demanda del transporte y ofrecer una buena relación calidad-precio, pero lo más importante es que demostró que el comportamiento de viaje de las personas es flexible y puede influirse sobre él a gran escala para hacer un uso más eficiente de las redes de transporte de Londres. Desde los Juegos, TfL ha seguido utilizando intervenciones de Gestión de Demanda de Viajes para ayudar a planear grandes trabajos de ingeniería, y se han utilizado las redes sociales para conectarse con los clientes. Ello se ha convertido en

una herramienta importante para gestionar de forma más eficiente nuestra red de transporte. Ser los anfitriones de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos Londres 2012 tuvo un profundo efecto sobre la ciudad y su gente. Pudo comprobarse que, a través del trabajo asociado se podían colaborar de forma efectiva para lograr objetivos para toda la ciudad. En términos de resultados, en un día entre semana durante los Juegos Olímpicos, una tercera parte de las personas cambió su comportamiento de viajes. Además, el 75 por ciento de los viajeros regulares hicieron al menos un cambio a sus viajes normales durante todo el periodo de los Juegos. El estudio London: A Platform for a successful behaviour change programme? Mostró que un 63 por ciento de usuarios redujo sus viajes, el 28 por ciento cambió la hora, un 21 por ciento cambió la ruta y

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Londres ha crecido rápidamente en los últimos años, a pesar de la recesión económica, lo que ha llevado a un aumento en la demanda en el sistema de transporte. Se espera que este crecimiento continúe durante el futuro previsible y establezca el contexto para nuestra planeación a largo plazo del transporte. En 2015, l a pobl ac ión de Londres era de 8,7 millones, cifra que batió el récord anterior de 8,6 millones. Se espera que para 2041 la población de la ciudad alcance los 10,5 millones. Según uno de los informes de Transport for London, publicado en 2016, la capital logró un aumento sin precedentes de 10,4 puntos porcentuales en el modo de transportarse, al pasar del automóvil privado al transporte público, y hacia caminar y montar en bicicleta, lo que refleja la inversión sostenida en estos modos, las limitaciones en la capacidad de la red de calles, y factores sociales y del comportamiento más amplios. Necesitamos desarrollar soluciones aún más innovadoras con el uso de nuevas tecnologías. Y es que hay oportunidades de movilidad más allá de la red de transporte fija, como por ejemplo, el aumento en el uso de la bicicleta y un cambio en el énfasis sobre los modos de viaje activos, a partir del

El transporte provee la conectividad cada vez más necesaria y valorada por los negocios, y proporciona oportunidades mejoradas para todos los londinenses.

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éxito de Londres 2012. Además, tendencias sociales más amplias han dado como resultado patrones de trabajo y viajes más flexibles. Hemos observado una creciente tendencia a vivir ‘sin automóvil’, en particular entre las personas más jóvenes que luchan por poder movilizarse en Londres y la realidad de ser propietarios de un vehículo y mantenerlo. Hay trabajo por hacer para entender las influencias de poseer autos privados dentro de Londres durante los próximos 10 o 20 años. La meta es comprender la geodemografía en evolución de tener automotores y la mezcla de alternativas de viaje que son más atractivas para esas audiencias, y así alentar una menor dependencia. DESTRABAR EL FUTURO

Una inversión continua en el transporte es vital para apoyar el crecimiento de Londres, en términos de cumplir con la demanda

Más del

40 %

de los londinenses no alcanza los

150 minutos

recomendados de actividad física por semana.

adicional de viajes de la forma más eficiente y ambientalmente sostenible, y ayudar a destrabar la vivienda adicional que se necesitará para acomodar la creciente población. Construir suficientes casas nuevas y cubrir las necesidades de todos los londinenses es extremadamente desafiante. El transporte provee la conectividad cada vez más necesaria y valorada por los negocios y proporciona oportunidades mejoradas para todos los londinenses. El transporte proporciona acceso a los trabajos y servicios, y crea lugares donde las personas desean vivir, mientras que áreas bien conectadas tienen una mayor población y una alta densidad de lugares de trabajo. Muchas de las zonas con gran capacidad para el desarrollo tienen una mala conectividad, lo que ha limitado directamente la inversión en vivienda del sector privado. Por tanto, el transporte juega

Una nueva tendencia en la movilidad está enfocada en compartir servicios —bicicletas, taxis y automóviles— y no en poseer productos, lo cual elimina los costos de mantenimiento.

un papel principal para destrabar dichos procesos en el futuro. L as ciudades necesitarán cada vez más priorizar el diseño y la planeación para mejorar activamente la salud y deberán hacer que caminar y montar en bicicleta sean opciones mucho más viables y atractivas. En Londres este trabajo ya está en marcha. CALLES SALUDABLES

En Londres, el sector salud representa alrededor de un millón de viajes diarios, es decir, cerca del cinco por ciento de todos los viajes. Además, como autoridad estratégica del transporte en la ciudad, jugamos un papel esencial en la salud de todos los londinenses. El diseño reciente de las políticas para las calles de la capital se está enfocando cada vez más en el concepto de ‘Calles Saludables’, que sirve para mejorar la salud pública al optimizar la experiencia de estar en las calzadas londinenses, generando un cambio positivo para caminar, montar en bicicleta y usar el transporte público. Incentivar la caminata y el uso de bicicletas ha permitido que los usuarios realicen actividad física directa, al tiempo que tienen acceso a instalaciones de diversión y espacios abiertos, lo que ofrece la oportunidad de participar en otras actividades, como el deporte. Y los beneficios no se limitan a la buena salud y al bienestar: las cosas que hacen que una calle funcione bien para la gente, son las mismas que hacen que funcione bien para negocios locales e internacionales, y que creen un ambiente resistente y sostenible. En cambio, el transporte puede tener efectos negativos. Los accidentes en las vías, las emisiones

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dañinas y el ruido pueden afectar la salud mental y física. La dependencia del automóvil puede reducir las oportunidades para llevar a cabo actividades físicas en el día a día y, además, las condiciones de viaje pueden inducir incomodidad y tensión. Londres enfrenta, de otro lado, una crisis de inactividad. Por décadas, los automóviles y la tecnología se apoderaron gradualmente de muchas de las tareas que antes requerían esfuerzo físico. Más del 40 por ciento de los londinenses no alcanza los 150 minutos recomendados de actividad física por semana; casi sin darnos cuenta de ello, la hemos excluido de nuestras vidas diarias. Necesitamos urgentemente implementar de nuevo esta práctica en nuestras vidas diarias. Utilizar el transporte público, que comienza y/o termina con un viaje a pie, caminar más y montar en bicicleta son las formas más fáciles y al alcance de muchas personas con el fin de volverse más activas y vivir vidas más saludables. Londres ha

visto un progreso real al alentar a la gente a cambiar el automóvil y tomar el transporte público. Los automóviles privados son un medio ineficiente para mover personas. El sistema de transporte tiene una influencia inmensa sobre el carácter de nuestra ciudad y la experiencia de vivir, trabajar y pasar tiempo aquí. Las calles de Londres representan el 80 por ciento del espacio público de la ciudad, y sin embargo, están dominadas por el tráfico. Nuestra visión para su futuro es la de una ciudad con las calles diseñadas para las personas, que sean lugares placenteros donde la gente elija tomar el bus en lugar de conducir, porque los buses tendrán prioridad sobre el tráfico. Como dice el exalcalde de Bogotá, “un país desarrollado no es un lugar donde los pobres tienen carros, sino un lugar donde los ricos usan el transporte público”. Al igual que con los Juegos de Londres 2012, no podemos entregar ‘calles saludables’ solos. Esto requerirá de que trabajemos

con socios dentro de los sectores público, privado y comunitario. Se necesitarán herramientas, capacitación, apoyo y orientación para incorporar este enfoque en los esquemas de las calles, en los planes y políticas distritales y regionales, y en los esquemas de desarrollos y de renovación. MOVILIDAD INTELIGENTE

La Gestión de Demanda de Viajes fue innovadora con su campaña de mercadeo y comunicaciones: ‘Adelántese a los juegos’.

Cada vez más, la tecnología sitúa al cliente en el centro del servicio de transporte. Tradicionalmente, el sector ha proporcionado servicios fijos, lo que significa que los usuarios tenían que planear su viaje de puerta a puerta, calcular las tarifas y establecer las rutas óptimas que cumplieran mejor con sus requerimientos o preferencias. Pero estos modelos están cambiando y, por ejemplo, hay una tendencia creciente a compartir un servicio en lugar de poseer un producto y todos los costos asociados que resultan de ello. El acceso a bicicletas, taxis y automóviles

Un 75 por ciento de los viajeros regulares hizo al menos un cambio en sus trayectos durante los Juegos Olímpicos.

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APOYAMOS PROYECTOS SOSTENIBLES

Los vehículos automatizados representan una oportunidad para un cambio fundamental en la movilidad urbana y podrían llevar a las ciudades a ser más saludables. compartidos probablemente se convierta en la tendencia de esta nueva movilidad. La movilidad inteligente tiene que ver con utilizar innovación, tecnología y datos para crear sistemas de transporte más integrados, eficientes y sostenibles. Se ha utilizado el término Movilidad como Servicio (MaaS, por sus siglas en inglés) para describir una plataforma única que combine todas las opciones de transporte y las presente al usuario de forma integrada. La principal ventaja es poner al cliente en control, pero ayudar a acomodar las necesidades de ciertos grupos, como por ejemplo jóvenes y ancianos, muchos de los cuales serán más activos y saludables hasta una edad más avanzada.

C iu d a d e s c o mo L o nd r e s necesitan coordinar recursos y talentos para hacer que las nuevas tecnologías sean útiles para sus clientes y crear una mejor experiencia. Para lograrlo, los sectores público y privado deben trabajar juntos para asegurar el crecimiento y la sostenibilidad del transporte del futuro. El desafío es navegar a través de las incertidumbres existentes alrededor del transporte de forma que no se impida el progreso. Londres necesita adoptar este desafío y convertirlo en su mayor oportunidad. Actualmente, hay una gran cantidad de discusiones acerca de la automatización y la conectividad. La llegada de los vehículos automatizados representa una oportunidad para un cambio en la movilidad urbana y podría llevar a las ciudades a ser más saludables. Pero solo si las autoridades y las compañías de transporte público asumen un papel activo en la integración de las mismas.

Los Olímpicos de Londres 2012 esperaban ser los primeros 'Juegos de Transporte Público", según sus organizadores.

EL PORVENIR DE BOGOTÁ

Para cualquier estado futuro se requiere una visión compartida. Creo que Bogotá está bien posicionada, al haber invertido ya en la prioridad para los buses y en la promoción de los viajes activos, caminar y montar en bicicleta, a través de iniciativas tales como la ciclovía. A la luz de las limitaciones en la financiación son atractivas las medidas de mayor impacto que sean fáciles de implementar, ya que pueden entregarse relativamente rápido y a un costo más bajo. Es esencial apreciar que el comportamiento humano se está viendo influenciado por las nuevas tecnologías, servicios y modelos operativos. Las ciudades que piensan hacia el futuro no solo necesitan reconocer el papel clave que puede jugar el transporte en el mejoramiento de la salud pública, en particular a través de los viajes activos, sino que deben sincronizarse con los avances tecnológicos y considerar asociaciones con compañías pequeñas que comienzan y que pueden tomar datos y elaborar soluciones. Las medidas de gestión de la demanda hacen parte del desarrollo de servicios de movilidad inteligente. Necesitamos encontrar formas de interactuar con los habitantes y las comunidades para priorizar, planificar e implementar los desafíos del transporte mediante la cocreación y el uso de datos con un enfoque más transparente. Los desafíos son grandes, pero la tecnología y las soluciones innovadoras están ayudando a las ciudades como Londres a enfrentar estos retos ahora y continuarán haciéndolo en el futuro. ¿Está usted listo?

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MOVILIDAD SOSTENIBLE

en acción

Por Juan Manuel Robledo Restrepo

En Findeter se reunieron cuatro fundamentos que rigen los proyectos estratégicos de movilidad de la entidad, con los que no solo centra su apoyo técnico, sino que pretende alinear las políticas nacionales de movilidad sostenible entre el territorio y el Gobierno Nacional.

Director CIUDAT y movilidad sostenible, Gerencia de Sostenibilidad, Findeter.

Bicicletas

Diana Galarza Molina Consultora, Gerencia de Sostenibilidad, Findeter.

Íconos: The Noun Project

Caminata

Transporte público

LAS CIUDADES son los lugares

donde las personas viven, estudian, trabajan y desarrollan una serie de actividades, ya sea dentro o fuera de los hogares. Las actividades realizadas fuera de ellas demandan el uso de diferentes formas de desplazamiento de los habitantes. Elegir el modo de transporte depende de su accesibilidad, de dónde se origina el viaje y de su destino, por lo cual dicha dinámica está en función de la estructura de cada ciudad y del desarrollo socioespacial que históricamente presente. Para lograr una armonía entre las necesidades de desplazamiento y la tendencia sostenible que vive el mundo en la actualidad, se hace necesario pensar en el concepto de movilidad sostenible. Desde Findeter, basados en la teoría y puesta en práctica que hemos logrado a través de nuestra

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experiencia, y sin per juicio ni desconocimiento de otras estrategias válidas para la movilidad, se ha desarrollado un modelo de acción alrededor de la movilidad sostenible que se fundamenta en cuatro ejes, siendo los primeros dos la base fundamental y los dos siguientes, los ejes transversales que deben estar presentes en cada proyecto o acción que se desarrolle. 1. PIRÁMIDE INVERTIDA DEL TRANSPORTE

Establece la jerarquía de la movilidad urbana, donde se priorizan los modos de transporte que promueven la equidad, el beneficio social y producen menos daño ambiental al entorno. Como se muestra en la figura 1, las acciones destinadas en

Transporte de carga

Vehículo privado

FIGURA 1. PIRÁMIDE INVERTIDA DE TRANSPORTE SOSTENIBLE Fuente: Infratrans, 2013.

materia de transporte deben priorizar a los peatones (infantes, adultos mayores y personas con movilidad reducida, etc.) luego a los bici-usuarios, en seguida a los pasajeros de transporte público, al transporte de carga y, finalmente, al vehículo particular, procurando un uso racional de este último. 2. EVITAR, CAMBIAR, MEJORAR (ECM)

Este fundamento parte de tres principios. El primero, EVITAR los viajes que no sean estrictamente necesarios. Luego, se enmarcan dos estrategias para realizar los viajes que no se puedan evitar: se busca CAMBIAR el modo de transporte hacia medios activos sostenibles, como la bicicleta y la caminata. En los viajes que no se puedan evitar ni cambiar, se

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FIGURA 2. EVITAR, CAMBIAR, MEJORAR (ECM)

pretende MEJORAR la tecnología, para así volverlos más eficientes y sostenibles. Esto implica una mejora en la tecnología u operación. 3. DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE (DOTS)

El Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible se enfoca en proyectos urbanos diseñados para maximizar la accesibilidad al transporte público y al transporte activo. Son proyectos integrales con conceptos de desarrollo urbano, económico y movilidad, para cumplir con la sostenibilidad de los sistemas alrededor de ejes de movilidad, incluyendo los medios de transporte que los atraviesan.

Cambiar a modos más amigables ambientalmente

Mejorar la eficiencia energética de modos de transporte y tecnologías

Nacional Para el correcto desarrollo del modelo de acción estructurado por Findeter en torno a la movilidad sostenible es fundamental crear herramientas e instancias que logren llevar la teoría

Colombia TOD-NAMA: es un programa de Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS o TOD, por sus siglas en inglés) que tiene por objetivo transformar el modelo de transporte público en el país de uno orientado al vehículo particular a uno DOTS. Este nuevo modelo busca mejorar la calidad del servicio, ayudar en la sostenibilidad financiera de los sistemas y generar una disminución en la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) relacionados con el uso de combustibles fósiles para los desplazamientos. A su vez, complementa el componente EVITAR del segundo

FIGURA 3. COMPONENTES DEL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE (TOD) Conectar Compactar

Mezclar Densificar

Pedalear

Transitar Ilustraciones: 123RF y The Noun Project

En general, la visión de Findeter en relación con el área de movilidad sostenible se está viendo

Reducir o evitar viajes o necesidad de viajar

MEJORAR

materializada en dos grandes alcances geográficos, el primero en el ámbito nacional, y el segundo en los territorios, incluyendo áreas municipales y supramunicipales.

INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN

DE LA VISIÓN A LA ACCIÓN

CAMBIAR

Fuente: Pardo y Calderón, 2014.

4. INTEGRACIÓN DE LOS

El sistema de movilidad y de espacio público de una ciudad garantiza la conexión entre los tejidos urbanos y las centralidades de la ciudad, permitiendo a los habitantes acceder a las oportunidades económicas y sociales. La integración de los instrumentos de planificación es necesaria, ya que direcciona a las ciudades hacia la integralidad de la movilidad, el desarrollo urbano y su estrategia de competitividad en general, estableciendo como eje principal la escala humana. Este instrumento de planificación identifica las necesidades derivadas del desarrollo urbano, con el objetivo de crear una herramienta de gestión que articule los modos de transporte, racionalice el uso del espacio físico, priorice la sostenibilidad y entienda la visión y vocación de la ciudad.

EVITAR / REDUCIR

a la práctica, y principalmente lo planificado desde el ámbito nacional hacia el territorio. Para lograrlo, se han adoptado hasta el momento dos programas del Gobierno Nacional, direccionados por este, pero albergados e implementados por Findeter. Dichos programas son:

Cambiar

Caminar

Fuente: ITPD, 2013.

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FIGURA 4. INTEGRACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Densidad alta Densidad baja

Densidad alta

Densidad media

Densidad media Corredor

Densidad baja

Plan Maestro de Espacio Público

Plan de Ordenamiento Territorial

eje fundamental del área de movilidad sostenible de Findeter (ECM). NAMA TAnDem: hace referencia a un programa de Transporte Activo1 y Gestión de la Demanda. Como objetivo principal, se espera mejorar la calidad de la vida urbana y contribuir a mitigar el cambio climático, a través de un creciente uso de la bicicleta y el uso responsable de los vehículos motorizados. Complementa el componente CAMBIAR del segundo eje fundamental del área de movilidad sostenible de Findeter (ECM). Ambos programas se manejan desde una instancia llamada CIUDAT (Centro para Inter venciones Urbanas de Desarrollo hacia el Transporte) y está compuesto por el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, el Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación (DNP), el Center for Clean Air Policy (CCAP) y Findeter. El modelo permite que el área de movilidad sostenible de la 1 Término utilizado para referirse a los modos no motorizados.

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Plan Maestro de Movilidad

financiera esté en constante contacto con las autoridades nacionales y los generadores de política respecto a la movilidad sostenible, facilitando a su vez la labor de generar en el territorio buenas prácticas. Municipales y supramunicipales Lo que se pretende en esta instancia es implementar lo planificado, tanto por el Gobierno Nacional como por los teóricos en el territorio, y gracias a ello hemos identificado una serie de proyectos que actualmente se han llevado a cabo o se encuentran en ejecución. Un claro ejemplo de ello es el Sistema de Transporte Fluvial de Pasajeros, de Montería, cuyo objetivo es mejorar la conectividad de norte a sur de la ciudad utilizando el río Sinú como eje estructurador y corredor natural para vehículos (botes) propulsados por energía eléctrica. Este proyecto es el claro ejemplo de la unificación de todos los ejes fundamentales de la movilidad sostenible según Findeter, cumpliendo con la priorización del transporte público y dándole el valor que se merece al

peatón, incentivando el uso de modelos DOTS para el diseño de las estaciones del sistema, aportando integralmente a la estrategia ECM, motivando el uso del modo de transporte público, mejorando la tecnología de los vehículos a través de energías amigables con el medioambiente y, finalmente, asegurando la integración de todos los instrumentos de planificación que hasta el momento se presentan en el territorio. Actualmente se están adelantando otros proyectos similares en los territorios, todos en ejecución, como el Proyecto de Ciclo Infraestructura - Región Vida, el Plan Estratégico de la Bicicleta en Car tagena, Proyecto de Ciclo Infraestructura Villavicencio y Chinchiná, y el Centro de Control Integrado de Operaciones de Ibagué, entre otros. Gracias a la generación de una visión integral, que tiene fundamentos sólidos y un alcance nacional con mirada territorial, desde Findeter estamos logrando llevar movilidad sostenible a aquellos territorios que desean mejorar su calidad de vida desde la escala humana.

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FOTO: Archivo Semana - Juan Carlos Sierra

El sexo y la ciudad MARÍA LÓPEZ CASTAÑO Vicepresidente de contenidos de Publicaciones Semana

Integrar la equidad de género en la planeación urbana no es tan difícil como parece y tiene un enorme impacto en el bienestar de toda la población. EN EL país, la desigualdad es el filtro principal bajo el cual nos vemos obligados a observar la realidad. Nunca habrá una sola definición de mujer colombiana: una mujer de estrato seis en Bogotá, Cali o Medellín vivirá una realidad más parecida a la de Carrie Bradshaw, el personaje de serie Sex and the City que transformó el imaginario sobre la autonomía femenina, que una compatriota suya en algunas ciudades intermedias. En muchos sentidos el Chicó en Bogotá es más parecido a Manhattan que a Soacha. Corremos el riesgo de concluir que no hay posibilidad de describir de forma atinada la realidad de la mujer en las ciudades colombianas. Pero no es así: sabemos por el DANE que las mujeres urbanas son en promedio más educadas que los hombres, pero ganan menos, y que son mucho más los casos de acoso y violación a las mujeres que a los hombres. Tampoco hay duda de que trabajan por lo menos cuatro y hasta ocho horas diarias más. Un experimento interesante es el de Viena, Austria. En 1991, un grupo de estudiosos de la planeación urbana organizó una exposición de fotografía titulada ¿A quién le pertenece el espacio público? La vida cotidiana de las mujeres en la ciudad. Las imágenes establecían las rutinas diarias de las mujeres, dejando ver con claridad que la seguridad y la facilidad de movimiento son más importantes para ellas. Como consecuencia, se pilotearon una serie de experimentos de planeación urbana para integrar consideraciones de género. Uno de ellos fue un proyecto de vivienda llamado Frauen-Werk-Stadt o la Ciudad del trabajo y la mujer. El complejo habitacional estaba pensando para hacerle la vida más fácil a las mujeres, e incluía

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parques y zonas verdes, jardín infantil, consultorio de pediatría y farmacia, y acceso fácil al transporte público para permitir que la llegada a los colegios y las diligencias cotidianas fueran más sencillas y rápidas. En Colombia convendría tener el valor de abordar iniciativas similares. No hay que inventarse el agua fría para enfocarse en lo más importante. Por ejemplo, según el Observatorio de Mujeres y Equidad de Género de Bogotá, 84 por ciento de las mujeres víctimas de presuntos delitos sexuales son menores de edad. Puede entonces resultar prioritario ofrecer espacios seguros en las rutas desde y hacia las escuelas, e incluso instalar espacios accesibles para denunciar en lugares que frecuenten los jóvenes. Dado el crecimiento exponencial de las familias con mujeres cabeza de hogar, ¿cómo podrían desarrollarse proyectos de vivienda de interés social que desde su diseño propendieran por la calidad de vida de las mujeres? Habría que preguntarles a ellas. Sin embargo, medidas como bancos cercanos con horarios extendidos, salas de internet vigiladas, bibliotecas y centros lúdicos y consultorios médicos, son buenas ideas bajo cualquier óptica. Además, todas son propuestas que pueden tener sentido comercial al acercar la oferta a la demanda. A la hora de realizar pequeñas modificaciones de diseño que puedan tener gran impacto, se vale tratar a Soacha o Montería como a Viena. Puede ser que la mujer colombiana promedio no se preocupe, como Carrie Bradshaw, por comprar zapatos de miles de dólares. Pero, sin duda, se preocupa por su seguridad y por tener cinco minutos más para estar con sus hijos en lugar de correr al banco.

FOTO: Juan Fernando Cano

Tranvía de Ayacucho en Medellín.