Hjólhesturinn 20 árg. 1. tbl. mars 2011

FJALLAHJÓLAKLÚBBURINN

Hjólhesturinn, 1. tölublað 20. árgangur, mars. 2011 Frítt

Rafmagnshjól Að skipuleggja fyrir hjólið Velo-City hjólreiðaráðstefnur Þarf að banna hjólreiðar án hjálma?

Hjólreiðasamgöngur og gæði umhverfis Ferðasögur - Heljardalsheiði - Ævintýri á reiðhjóli Enn beðið - hjólastígaplan endaði í skúffu fyrir 30 árum

Hjálmaárátta Stjórnarpistillinn löggjafans Örlygur Þarf að banna hjólreiðar?- Páll Guðjónsson Áhrif aukinna hjólreiða á bætta lýðheilsu, í baráttunni við offitu, hjartasjúkdóma, streitu, þung­lyndi, mengun og ótal önnur atriði eru með því mesta sem völ er á og því ætti að hlúa að hjólreiðum og efla en ekki kæfa þær með óþörfum boðum og bönnum. Það þarf að höfða til þeirra sem eru líklegir til að skipta um ferðamáta, fremur en þeirra sem nú þegar hjóla. Í frumvarpi til nýrra umferðarlaga eru ný boð og bönn lögð á hjólreiðamenn. Við erum við ekki að fjalla um þær góðu og gildu umferðar­reglur sem þar eru heldur óþarfar íþyngjandi reglur um klæðaburð og leiðaval.

Til stendur að setja í lög í fyrsta skipti að fólki verði bannað að hjóla nema það sé með öryggishjálm á höfði. Þó ákvæðið gildi aðeins um þá sem eru undir 15 ára aldri er líka opnað fyrir ráðherra að útvíkka þessar reglur til allra aldurshópa og setja svipaðar reglur um skyldunotkun á nánast hverju sem kalla má „öryggisbúnað“ s.s. endurskinsvestum á hjólreiðamenn, hestamenn og gangandi vegfarendur.

Flestar lagasetningar sem takmarka frelsi einstaklinganna eru settar með langtíma­ hags­muni samfélagsins í huga, með það fyrir augum að koma í veg fyrir samfélagslegt tjón, hvort sem það er af efnahagslegum, umhverfis­­­legum eða heilsufarslegum toga. Þessi ákvæði í frumvarpinu uppfylla ekki þessi skilyrði og eru að auki ekkert rökstudd.

En var þetta gert í góðu samstarfi við hjólreiðamenn? Nei, samráðið var ekkert fyrir utan að við, eins og aðrir, fengum að skila inn umsögnum en fengum enga umræðu eða viðbrögð. Þessi tvö aðal atriði varðandi hjálmana og leiðaval voru hunsuð. Það var ekki hægt að fá fundi, koma á samræðu, Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

ekki einu sinni fá nokkur rök fyrir þessum ákvörðunum. Hvergi er vísað í hvað lá að baki þessum ákvörðunum annað en að færa bæri gildandi reglu í lög. Þó tilgangur frumvarpsins sé endurskoðun um­f erðarlaganna virðist engin endurskoðun hafa farið fram á þörfinni fyrir eldri reglu frá 1999 sem löngu tímabært eftir 12 ár.

Hagsmunasamtök hjólreiðamanna, ekki bara á Íslandi heldur um alla Evrópu hafa lagst gegn lagasetningum sem banna hjólreiðar án hlífðarhjálma eða endurskinsvesta. Lesa má um stefnu Evrópusamtaka hjólreiðamanna annars­­staðar í blaðinu og tillögur þess til Evrópsku umferðaröryggisáætlunarinnar á vef LHM í íslenskri þýðingu. Lands­samtök hjól­reiða­manna, LHM, hafa sent inn ítarlega rökstuddar athugasemdir á öllum stigum málsins allt frá 2008. Í þeim höfum við farið yfir slæma reynslu annarra þjóða sem hafa reynt slíka löggjöf. Reynslan er alltaf neikvæð þegar horft er heild­stætt á málin. Þegar upp er staðið eru það auknar hjólreiðar sem auka öryggi ein­s takra hjólreiðamanna og hefur notkun hjólreiða­hjálma lítil áhrif til eða frá.

Stundum er vísað til rannsókna sem benda til undraverðar virkni reiðhjólahjálma en því miður hafa þær ekki staðist skoðun og komið í ljós að ýmsum ráðum var beytt til að fegra niðurstöðurnar.

Hin norska Institute of Transport Eco­ nomics birti núna í febrúar nýja skýrslu sem komst að þeirri niðurstöðu að samkvæmt nýjum rannsóknum væri gagnsemi reiðhjóla­ hjálma ekki merkjanleg þegar slys á höfði, andliti og háls væru skoðuð heildstætt. Eina íslenska rannsóknin á gagnsemi reiðhjóla­ hjálma komst að sömu niðurstöðu 1996. Í henni voru skoðaðar slysatölur árin 1992 2

1995 þar sem borin var saman tíðni höfuð­ áverka hjá þeim sem notuðu hjálm og hinum sem ekki notuðu hjálm. Niðurstaðan var að enginn marktækur munur væri þar á.

Norska vegagerðin lagðist gegn hjálmaskyldu ungmenna 2007 að athuguðu máli.

Hver er þá þörfin á að leiða þessar tak­ markanir á frelsi einstaklinga í lög? Ég sé hana ekki og verður hugsað til slagorða öryrkja hér áður „Ekkert um okkur án okkar“. Þegar frumvarpið var lagt fram notaði ráð­ herrann orðalag sem stakk; „við hlífum hinum unga ökumanni, verjum hann og verndum gagnvart sjálfum sér“. Þar var hann að fjalla um hækkaðan bílprófsaldur en frumvarpið endur­speglar svipaðan hugsunarhátt gagnvart hjólreiðamönnum; það þarf að hafa vit fyrir okkur. Það er horft fram hjá því að hjólreiðar eru mjög öruggur fararmáti. British Medical Associa­tion telur kosti hjólreiða vega tuttugu­­ falt þyngra en áhættan. Það er líka horft fram hjá neikvæðum áhrifum hjálmaskyldu á öryggi, lýðheilsu og umhverfi þvert á yfirlýst markmið stjórnvalda sem segjast vilja efla hjóleiðar til að ná fram þessum jákvæðu áhrifum. Færri hjóla þar sem svona lög eru sett, öryggisáhrif fjöldans minnka, fleiri keyra, fleiri menga, færri fá nauðsynlega hreyfingu, lýðheilsa versnar, útgjöld til gatna- og heilbrigðiskerfis vaxa, en ekki dregur úr höfuðmeiðslum.

Við viljum auka hjólreiðar og teljum ekki að bönn við hjólreiðum hjálpi því markmiði.

Við viljum fá að velja fötin okkar sjálf og hvort við notum reiðhjólahjálm eða ekki. Það eru hvorki fötin né hjálmarnir sem bæta hreysti eða umhverfi heldur hjólreiðar, sem eru og verða áfram einn öruggasti fararmáti sem völ er á. Bæði þegar hjólað er með reiðhjólahjálm í öryggisvesti og án – bæði er gott! Vonandi verður þessum lögum breytt í umfjöllun samgöngunefndar og þingsins og skynseminni leyft að ráða.

Hjólhesturinn, fréttabréf ÍFHK 1. tölublað 20. árgangur, mars 2011 Útgefandi: Íslenski fjallahjólaklúbburinn.

Pósthólf 1181. 121 Reykjavík.

Klúbbhúsið, Brekkustíg 2, 101 Reykjavík.

Netfang ifhk@fjallahjolaklubburinn.is Heimasíða: fjallahjolaklubburinn.is Sími/Fax: 562-0099. Ábyrgðarmaður, ritstjórn og umbrot: Páll Guðjónsson.

Próförk: Áslaug Ólafsdóttir Forsíðumynd: Páll Guðjónsson Athugið: Skoðanir greina­höf­unda eru þeirra eigin og endurspegla ekki endilega skoðanir stjórnar, ritnefndar eða annarra félaga Íslenska fjallahjólaklúbbsins © 2011 Íslenski fjallahjólaklúbburinn.

Vinsamlega getið um uppruna efnis ef þið vitnið í það eða endurbirtið efni.

3

www.fjallahjolaklubburinn.is

Ferðalög og önnur dagskrá 30. apríl: Barnavagnaferð í Gróttu.

Hjólað frá Brekkustígnum og haldið út að Gróttunni. Nesti og gaman. 30. apríl er síðasti dagurinn sem fara má út í Gróttu áður en svæðinu er lokað um varptímann. Kjörinn vettvangur fyrir þá sem hjóla með börnunum í aftanívagni, tengihjóli, eða á eigin hjóli.

Lauflétt og fjölskylduvænt.

3. júlí: Þingvellir - Stíflisdalur.

Dagsferð. Grillað í bústað. Vegalengd: 30 km. Lagt af stað kl. 13 frá vegamótum Þingvallavegar og Kjósarskarðsvegar. Þátt­ takendur sjá sjálfir um að koma sér og hjólum sínum á brottfararstað.

13. - 14. ágúst: Landmannalaugar-Hella.

Ekið í Laugar á laugardagsmorgni og hjólað samdægurs í Dalakofann og gist. Á sunnudegi hjólað á Hellu. Vegalengd: 120 km. Ferðanefnd sér um að trússa hjólin á áfangastað. Brottför frá Brekkustíg 2.

14. - 15. maí: Nesjavellir og nágrenni.

Hjólað úr borginni og gist á Hótel Hengli.

29. maí: Dagsferð: Svínaskarð.

Fjallahjólahringur í kringum Skálafellið.

Krefjandi ferð. Vegalengd: 40 km. Lagt af stað kl. 13 frá Hrafnhólum á Þingvallavegi.

(2,5 km austan við Gljúfrastein). Þátttakendur sjá sjálfir um að koma sér og hjólum sínum á brottfararstað.

21. ágúst: Dagsferð: Skarðsheiði.

Fjallahjólahringur í kringum Skarðsheiði.

Krefjandi ferð. Vegalengd: 48 km. Lagt af stað kl. 11 frá Ölveri í Borgarfirði. Þátttakendur sjá sjálfir um að koma sér og hjólum sínum á brottfararstað.

10. - 13. júní: Borgarfjörður.

Hjólað í nágrenni Skarðsheiðar og gist í Svínadal. Hjólað í umhverfis Skorradalsvatn á 1. degi. Hjólað umhverfis Skarðsheiði á 2. degi og 3. daginn hjólað frá Svínadal niður í Hvalfjörð. Hreppslaug. Gisting: hús/tjöld/ tjaldvagnar. Vegalengd 100 km. Ferðanefnd sér um að trússa hjólin á áfangastað. Brottför frá Brekkustíg 2.

9. - 11. sept.: Sýsluferð.

Gisting: Ferðaþjónustan í Hólaskógi.

Hjólað um Árnessýslu eftir leyndum stígum, g ötum og troðningum. Vegalengd: 80 km. Ferðanefnd sér um að trússa hjólin á áfangastað. Brottför frá Brekkustíg 2.

16. - 19. júní: Snæfellsnes.

Jökulháls og Fróðárheiði á 1. degi.

Kerlingaskarð og Heydalavegur á 2. degi og Haukadalsskarð á 3. degi. Gisting: tjöld í 2 nætur á Arnarstapa. Síðustu nóttina gist við Eldborg í bændag./tjöldum. Krefjandi ferð. Vegalengd 180 km. Ferðanefnd sér um að trússa hjólin á áfangastað. Brottför frá Brekkustíg 2.

Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

Klúbburinn keypti nýlega þessa kerru sem á eftir að auðvelda okkur flutning á hjólum í ferðum klúbbsins og líklega verður hún líkla leigð út. Mynd: Magnús Bergs 4

Þjálfun í samgönguhjólreiðum Nú á vormánuðum 2011 verður haldið áfram með hjólreiðaferðir frá Hlemmi á laugardagsmorgnum. Að þeim standa Landssamtök hjólreiðamanna og verkefnið Hjólafærni. Flesta laugardaga leiðir Árni Davíðsson, hjólafærnikennari og formaður LHM, hópinn. Vikulegar upplýsingar birtast á Facebook undir hópnum Samgönguhjólreiðar.

Mæting er milli 10:00 og 10:15 og er hjólað af stað kl. 10:15. Hjólaðar eru mismunandi leiðir um borgina og höfuð­borgar­svæðið eftir rólegum götum í 1-2 tíma. Markmiðið er að hittast, sjá og læra af öðrum hjólreiðamönnum hversu auðvelt er að hjóla í borginni. Þeir sem vilja geta endað ferðina á kaffihúsi. Þessar ferðir eru ekki ósvipaðar þriðju­ dags­k völdferðum Fjallahjóla­k lúbbsins á sumrin en áherslan er hér á samgöngu­ hjólreiðar í borginni og mikið lagt upp úr spjalli og rólegri ferð.

Klúbbhúsið Brekkustíg 2 Opið hús alla fimmtudaga, alltaf eitthvað í gangi og viðgerðaraðstaða niðri. Fylgist með dagskránni á vef klúbbsins og skráið ykkur á póstlistan til að fá tilkynningar um viðburði sem oft eru skipulagðir með stuttum fyrirvara því við viljum hafa gaman af lífinu og skipuleggjum okkur ekki um of.

Allir velkomnir, félagsmenn og aðrir.

Afslættir til félagsmanna Allar helstu hjólaverslanir veita félags­ mönnum ÍFHK veglegan afslátt gegn fram­ vísun félagsskírteinis og einnig tugir annarra aðila með útivistarvörur, ljósmynda­vörur, rafvörur, tónlist, málningu og m.fl. Skoðið listann á vef klúbbsins: fjallahjolaklubburinn.is Markmið félagsins er að auka reiðhjóla­ notkun og vinna að bættri aðstöðu hjólreiða­ fólks til samgangna þó við störfum undir þessu gamalgróna nafni. Allir félagar í ÍFHK, HFR og Hjólamönnum eru jafnframt í Lands­ samtökum hjólreiðamanna.

Félagsgjaldið er aðeins 2000 kr.

3000 kr fyrir fjölskyldur og 1000 kr. fyrir yngri en 18 ára. Það er auðvelt að ganga í klúbbinn. Kíkið á vefinn okkar, fyllið út formið og sendið okkur staðfestingu á borgun úr heimabankanum.

Þriðjudagskvöldferðir ÍFHK Fyrsta ferðin verður farin 10 maí og síðan vikulega í allt sumar. Ferðirnar eru fjölskylduvænar, henta öllum og allir eru velkomnir. Hjóluð verður hæfilega löng kvöldferð um borgina og nágrenni.

5

www.fjallahjolaklubburinn.is

Velo-City Global 2010 í Kaupmannahöfn Morten Lange

„Hvað ætlar þú að gera í sumar ?“ „Heyrðu, ég fer á hjólaráðstefnu. það verður gaman.“ „Heh, þið hjólið þá í hringi í nokkra daga og reynið að tala saman?“ „Það líka, en annars er þetta nokkuð hefðbundin fagráðstefna, og hæfilega stór í sniðum.“

Velo-City ráðstefnunum síðustu skiptin og gestir hafa komið frá um 50 löndum, og frá öllum heimsálfum. Lang flestir koma samt frá Evrópu. Sem dæmi 2010, þá voru um 20 manns frá norsku Vegagerðinni. Þar var ráðherra frá ESB, og blaðamaður á vegum Le Monde.

Fyrir áhugamenn um hjólreiðar er margt spennandi á þessum ráðstefnum, en oft eru það einhver megin-skilaboð sem standa upp úr, stundum hlutir sem stjörnu-framsögumenn hafa miðlað eftirminnilega, stundum þema á ráðstefnunni, sem ráðstefnustjórar lögðu áherlsu á. Stundum eru það einstaklingar og hópar sem maður hittir, atburður sem maður tekur þátt í, svo sem hóphjólreiðar með þúsundum annarra um götur borgarinnar, eða eitthvað sem maður lærir á hringborði eða á veggspjaldi um verkefni eða rannsókn.

Velo-City ráðstefnuröðin Þetta samtal hef ég átt í nokkrum sinnum eftir að ég ákvað að fara á Velo-City ráðstefnu í fyrsta skipti í Dyflini vorið 2005. Síðan fór ég á Velo City 2007 í München og Velo City Global 2010 í Kaupmannahöfn. Næsta ráðstefna er í Sevilla á suður-Spáni í mars.

Missti úr Velo-City 2009 í Brüssel og reyndar Velo Mondial 2006 í Höfðaborg, SuðurAfríku, sem er úr annari ráðstefnuröð.

Ráðstefnuröðin Velo-City hóf göngu sína 1980 í Bremen, og varð hvati til þess að European Cyclists’ Federation, ECF, voru stofnuð nokkrum árum seinna. Síðustu árin hefur ECF haldið utan um árlegar Velo-City ráðstefnur í samstarfi við borgina þar sem ráðstefnan er haldin. Árið 2012 verður hún haldin utan Evrópu í fyrsta skipti, nánar tiltekið i Vancouver og ber nafnbótina Global. Á Velo-City ráðstefnur koma borgar­ stjórar, vísindamenn á ýmsum sviðum, embættis­m enn, fólk úr hjólafélögum og öðrum frjálsum félagasamtökum, ráðherrar frá ýmsum ríkjum, stundum ESB ráðherrar.

Loks er u nokkrir söluaðilar sem selja hjólagrindur, hjólaleigukerfi ofl. með bása. Það hafa verið í kringum 1000 manns á Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

Kaupmannahöfn Eitt af því sem stendur upp úr frá Kaup­m annahöfn er að sjálfsögðu hjóla­ menningin í borginni. Jafnvel þótt maður hafi komið þangað oft, og prófað hjól­ reiðabrautir, hjólareinar, hjólað í þvögu, og lagt hjólinu í þvögu við lestarstöð. Borgin vill sífellt gera betur, setur sér ný markmið um stærri hlutdeild hjólreiðamanna, þróar nýjar lausnir sem styrkja samkeppnis­forskot hjólreiða, og þannig sparast margs konar útgjöld, ekki síst í heilbrigðis­kerfinu. Hjóla­ reinar og hjólreiðabrautir eru breikkaðar.

Lokað er fyrir umferð bíla (nema þeirra sem eiga erindi í götunni) og grænar bylgjur búnar til fyrir hjólreiðamenn. Borgin kannar 6

árlega hvað hjólreiðamönnum líkar og mislíkar, og einkunnir hjólandi borgarbúa eru birtar er varða þjónustu borgarinnar.

Endurgjöf notenda er tekin alvarlega og könnunin endurbætt. Nú er til dæmis spurt um yfirborð hjólareina og hjólreiðabrauta og um snjómokstur. Nátengd þessum könnunum eru markmið borgarinnar um aukin þægindi, hraða og öryggi fyrir þá sem nota þennan ferðamáta sem er einn sá heilbrigðasti og grænasti sem völ er á. Það kemur væntanlega fáum á óvart að heyra að í Kaupmannahöfn sé mikil hjóla­ menning, en sennilega vita færri, að aðal skýringin er ekki veðrið, sem er lítið mildara á veturna en hér og nokkuð vindasamt, eða að lítið sé um langar brekkur. Heldur var tekin afgerandi ákvörðun um að úthýsa ekki né þrengja um of að hjólreiðamönnum þegar bílavæðingin hófst fyrir alvöru fyrir mörgum áratugum síðan. Sömu sögu er að segja af Amsterdam og öðrum borgum Niðurlanda.

Hin síðari ár hefur svo komið enn skýrar í ljós að þegar um þriðjungur vinnuferða nýtir sér hjólreiðar sem samgöngumáta leiðir það af sér mun skilvirkari samgöngur í borgarsamfélagi en ef þeir sem núna hjóla væru á bílum. Svo ekki sé nú minnst á mengun, heilsuþáttinn og umferðaröryggi.

Sevilla Annað sem stóð upp úr á Velo-City Global 2010, voru skilaboðin frá Sevilla, um hvernig þar hefði tekist á um fjórum árum að gera stórátak í eflingu hjólreiða og hjólamenningu. Lagðar voru um 120 km af sérmerktum hjólaleiðum og sett var á fót hjólaleigukerfi. Svipuð kerfi eru starfrækt í um hundrað borgum á heimsvísu. Áður en átakið í Sevilla hófst héldu margir að þetta væri dauðadæmt, því það tíðkaðist ekki að hjóla í Sevilla. Metið var að færri en 6000 ferðir á dag væru farnir á reiðhjóli. Hitinn var m.a. sagður vera Þrándur í götu, því Sevilla

Hjólalausnir: Svið sem hægt er að hjóla með, DJ og hátalarakerfi knúið sólarorku, hóp-hjól.

7

www.fjallahjolaklubburinn.is

er heitasti borg Spánar, og svo var bent á menninguna. Nú um fjórum árum seinna eru farnar 60.000 ferðir á reiðhjóli daglega, sem er 6,6% af öllum ferðum. Aðspurður segist um þriðjungur þeirra hafa notað fólksbíl í daglegum samgöngum áður. Borgaryfirvöld segist hafa fengið vítamínsprautu og vilja halda í og bæta sína stöðu sem hjóla­höfuðborg Spánar, í samkeppni við m.a. Barcelona. Eitt sem hvetur til dáða er að mun ódýrara og ekki síst árangursríkara er að stuðla að auknum hjólreiðum en öflugri almenningssamgöngum, sem alvöru valkost við bíla. Á fyrirlestrinum um Sevilla var spurt hvernig þeir náðu að byggja svona mikið á stuttum tíma, og hvort óánægðir NIMBY-aktívistar (Not In My Back Yard) hafi ekki verið til vandræða? Komu upp vandamál vegna þarfar á eignarnámi og þess háttar? Svarið var á þá leið að undir­búning­ur­ inn hefði verið mjög vandaður, að öflugur pólitískur stuðningur væri við verkefnið, og að fram­ kvæmdir hefðu farið fram með svo skilvirkum hætti að áður en NIMBY-ar náðu að átta sig var búið að breyta og framkvæmdir á öðrum stað hafnar. Þetta vakti kátinu í salnum. Manni skilst að hjólavæðingin hafi lagst afar vel í borgarbúa Sevilla líkt og með göngugötuna á Stríkinu í Kaupmannahöfn á sjöunda áratugnum. Framkvæmdin við Strikið mætti mótstöðu áður en götunni var breytt en það breyttist fljótt eftir að hún var opnuð aftur sem göngugata. Tíföldun ferða á reiðhjólum yfir fjögurra ára tímabili segir sína sögu. Það er því vel við hæfi að næsta Velo-city ráð­ stefna verður haldin í Sevilla 23. - 25. mars á þessu ári. Nú þegar er ákveðið að skrifa þar undir formlegt plagg sem mun fara inn í stefnu­móturnarvinnu International Transport Forum í Leipzig í maí (www.bikeworldnews. com/2011/02/14/air-pollution-spanishcities-hits-world-news/).

Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

Hjólreiðar á heimsvísu Velo-city ráðstefnunni í Kaupmannahöfn í fyrra var ætlað að víkka út sjóndeildarhringinn og horfa víðar en bara til Evrópu. Þarna voru aðal-fyrirlestrar frá Kína, Síle, Kólumbíu, og Indlandi. Reyndar heyrðu menn þegar í Dyflini2005 um Bógóta i Kolumbíu, en sjaldan er góð vísa of oft kveðin. Í Bógóta var bílaumferð ríka fólksins og milli­stéttarinnar nær allsráðandi. Nokkrir framsýnir og kjark­ miklir borgarstjórar með aðstoð góðra skipulags­m anna gjör­b reyttu þessu á fáum árum. Mann­vænu borgarskipulagi var komið á með því að setja skorður við bílaumferð, bæta almennings­­samgöngur með því að setja á fót Bus Rapid Transit, byggja almennings­g arða og ekki síst hjóla- og gönguleiðir. (BRT er létt­lestarkerfi fátæka mannsins, ættað frá borginni Curitiba í Brasilíu, sem nú er tekið upp víða). Einn borgarstjóranna, Enrique Peñalosa (og að hluta bróðir hans Guillermo) ferðast nú um heiminn, veitir innblástur og segir frá árangrinum.

Kína Það var líka eftirminnilegt að heyra í manni nátengdum borgarkerfinu í Sjanghæ.

Hann rakti í stuttu máli sögu hnignunar og endur­komu hjóla­menningar í Kína. Kínverjar eru með réttu stoltir af sinni ævafornu menningu, en líta líka oft til vesturlanda, og það má segja að það sé okkar sök að hjól­reiðar virtust ekki eiga heima með í hraðri þróun í átt að „nútíma“ samfélagi. Sem betur fer, virðist sem hjólabylgjan á vesturlöndum, og þá ekki síst hið vel heppnaða fordæmi Vélib’ hjólaleigukerfis Parísarborgar hafi fengið þá til að endurskoða afstöðu sína. Fyrir fáum árum voru hjólareinar fjarlægðar af helstu götum eða þrengt verulega að þeim. Nú hefur þessi þróun snúist við. Í öðrum fregnum heyrist að Peking borg muni taka upp skömmtunakerfi 8

á leyfum til að kaupa nýja bíla, þannig að bara lítið brot þeirra sem vilja, geta keypt sér nýja bíla og fengið þá skráða. Sjanghæborg hefur notast við svipað kerfi í mörg ár.

fátæku fólki sem byggir lífsafkomu sína á þrí­hjólum af ýmsum toga. Í hennar huga væru þetta mikill mistök. Vandana Shiva telur sig hafa ríka sönnun þess að lífræn ræktun sé mun hagstæðari og raunhæfari leið til þess að framleiða mat til langframa en verksmiðjubúskapur, þannig að þegar hún segir: „the rickshaw is to the transport system what organic is to agriculture“, þá er ljóst að hún hefur trú á reiðhjóli sem lausn.

Vandana talaði á þessum nótum um mann­ réttinda­brot þegar fleiri Indverjum en öllum íbúum Íslands er neitað um lifibrauð sitt á grundvelli þess að vinnutækið þyki ekki nógu framsækið. Þegar ég spurði hana nánar út í þetta, og hvort hún vildi meina að brotið væri á mannréttindum hjólreiðamanna annars staðar, benti hún á að gangandi og hjólandi væru varla að ógna neinum í umferðinni, en eru drepnir svo hundruðum þúsunda skipti árlega, á heimsvísu.

Indland Sterkustu tilfinningarnar vakti kannski erindi Vandana Shiva, frá Indlandi. Vandana Shiva er doktor í eðlisfræði, en þekktust sem talskona bændaþorpa. Með hennar aðstoð tókst meðal annars að afstýra því að bandarískt fyrirtæki fengi einkaleyfi á tré sem Indverskir þorpsbúar hafa hagnýtt í árþúsundir.

Eins og í Kína þá virðist sem einhverjir fordómar gagnvart reiðhjólum standi fram­­ förum fyrir þrifum og þá sérstaklega gagn­ vart fótstignum flutningahjólum hvort sem það eru rickshaw hjól sem gegna hlut­verki leigubíla í fólksflutningum eða vöru­flutninga­ hjól sem notuð eru til flutninga á grænmeti á markaði o.fl. Hún sagði frá því hvernig yfirvöld í borgunum þrengja þannig að

9

www.fjallahjolaklubburinn.is

Að skipuleggja fyrir hjólið

Sverrir Bollason, skipulagsverkfræðingur VSÓ Ráðgjöf.

Vegagerðin stuðlað að þróun í málaflokknum síðan Vegalögum var breytt og opnað fyrir meira frumkvæði af hálfu stofnunarinnar í málefnum hjólreiða- og göngustíga. Að störfum er rannsóknarhópur sem ætlað er að skerpa á aðkomu Vegagerðarinnar við gerð stofnstíga. Þá gerði undirritaður nokkuð ítarlega grein fyrir aðferðafræði við mótun hjólreiðaáætlana með styrk frá Rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar í desember 2008 í verkefninu Stofnbrautir hjólreiða – Rýni áætlana. (Sjá má skýrsluna á vef Vegagerðarinnar /Upplýsingar og útgáfa/ Rannsóknarskýrslur/ Umferð/Annað) Meðal þess sem kom fram í niðurstöðum rannsóknarinnar var að systurstofnanir Vega­ gerðar­i nnar á Norðurlöndum hafa allar nokkuð ítarlega stefnu í málefnum hjólreiða og kemur kannski ekki á óvart að þar stóð danska vegagerðin fremst meðal jafningja.

Jafnframt hafa samgönguráðuneytin sína eigin stefnumótun til þess að leggja línurnar á pólitísku stigi og þvert á málaflokka. Það væri að mati undirritaðs til nokkurra bóta fyrir málaflokkinn ef ríkisvaldið legði fram einhverja stefnumörkun í málaflokknum hversu einföld eða almenn sú stefna væri. Það yrði leiðarljós fyrir frekari og ítarlegri áætlanagerð fyrir landssvæði eða sveitarfélög.

Von er á að ný samgönguáætlun líti dagsins ljós á næstu misserum. Þar mætti fagna jafnvel hinum smæstu umbótum því þær geta magnast upp á sveitastjórnarstiginu. Í þessum málum eins og öðrum þá eru það peningarnir stýra ferðinni. Magnið segir til um hvað hægt sé að gera, það afhjúpar líka með snjöllum hætti raunverulega forgangsröðun

Um hjólreiðaáætlanir Væri ekki frábært ef allt höfuðborgar­ svæðið væri samtengt með neti hjólastíga, hjólareina og blandaðra gatna? Væri ekki líka unaður að geta hjólað í fríið um landið vítt og breitt á öruggum vegum? Svona draumum þarf að koma á blað til að þeir geti ræst.

Undan­farið hef ég verið að skoða hvernig svona hugmyndir er best fyrir komið á blaði. Í Reykjavík er í gildi hjólreiðaáætlun sem samþykkt var fyrir rúmu ári síðan. Önnur sveitarfélög hafa ekki tekið jafn meðvituð skref í átt að gerð betra umhverfis fyrir hjólreiðafólk.

En vandi hjólreiðafólks er sá að skref í rétta átt hafa verið tekin innan stjórnsýslunnar sem snertir Reykvíkinga eina en stefnumótun fyrir landið í heild skortir. Fyrir vikið þarf alltaf að slá varnagla um þau atriði sem snerta tengingar yfir sveitarfélagamörk, þróun lagasetningar og áherslur í framkvæmdum. Þá er ekki hægt að gera grein fyrir samþættri stefnumótun í samgöngupólitík svo sem ívilnandi aðgerðir í skattheimtu eða áherslum í framfylgd löggæslu svo einhver dæmi séu nefnd. Í stefnumótun og áætlanagerð er nauðsynlegt að greina megi sameiginlega þætti í ítarlegustu sem og almennustu stefnuskjölum, það er að samræmis sé gætt milli áætlana. Það má líka geta þess að allar áætlanir ættu að þróast, þroskast og taka breytingum. Svo er einnig með Hjólreiðaáætlun Reykjavíkur­ borgar sem hefur mikið tækifæri til að þróast.

Bjartara framundan?

Nokkuð hefur þó rofað til og hefur m.a.

Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

10

hlutanna. Grænn ráðherra samgöngumála ætti að auka hlutdeild grænna samgöngumáta í nýfjárfestingu ef heimurinn snýr rétt. Svo er það spurningin um það hver eigi að borga hvað. Ríki og sveitarfélög munu að líkindum deila um sinn um skiptingu kostnaðar.

kenndum samgöngumáta. En það ætti ekki að koma á óvart, félagslegir þættir stýra að líkindum mun meira umræðunni en tæknilegir nokkurn tímann. Sömuleiðis er gert nokkuð úr hjólreiðum sem tæki til að jafna félagslega aðstöðu. Þar er þó ekki allt sem sýnist því á vesturlöndum eru það sennilega sæmilega efnaðir, vel menntaðir borgarbúar sem eru móttækilegastir fyrir hjólreiðum sem samgöngumáta. Þannig leggja þeir áherslu á hvað þeir eru meðvitaðir.

Hjólreiðaáætlanir taka sem sagt ekki bara á upp­byggingu inn­v iða heldur líka miðlun upplýsinga út í samfélagið og inn í stofnanir sem þurfa að vera með. Þær setja líka markmið um fjölgun hjólreiða­m anna í tilteknum mark­h ópum og setja öryggis­viðmið. Þá má ekki gleyma viðhaldi og umhirðu.

Hvað eru hjólreiðaáætlanir?

Hjólreiðaáætlun getur staðið ein og sér líkt og sú reykvíska en hún getur líka verið hluti af aðalskipulagi. Ef taka á heildstætt á höfuð­borgar­­ svæðinu mætti gjarnan vera til hjólreiða­áætlun sem hluti af svæðis­ skipulaginu. Svo væri ekki ver ra ef ríkið eða einhverjar undir­ stofnanir ríkisins hefðu sínar áætlanir sem hinar gætu tekið mið af.

Markmiðasetningin þarf líka að taka tillit til þess hvort um samgöngu, frístunda eða ferða­laga­­ hjólamennsku er að ræða. Þarfirnar eru býsna ólíkar og vísast eru þeir enn til sem telja frístundahjólreiðar tróna á toppnum. Sjálfur hef ég einbeitt mér að samgöngu­hjólreiðum sem raunar má deila upp í fullorðins og barna­flokk ef út í það er farið. Samstarfsfólk mitt hefur sumt tekið á hjólreiðum og ferða­ mennsku í sinni vinnu.

Almennt eru markmið hjólreiðaáætlana nokkuð keimlík en framsetningin er mjög fjölbreytt og áherslurnar koma vandræðalega upp um þjóðareinkenni. Nýsjálensk sveitar­ félög gera mörg hver frábærar hjólreiða- og jafnvel gönguáætlanir. Þar er áherslan á að gera hjólreiðar ánægjulegar og skapa vinalegt umhverfi. Norrænar áætlanir byrja og enda á öryggismálum. Það kemur á óvart hve margar áætlanir leggja upp með að gera hjólreiðar að viður­

Hvað er góð hjólreiðaáætlun?

Til þess að hjólreiðaáætlanir virki er nauðsynlegt að þær hafi pólitískan stuðning, því ofar í lagtertu stjórnsýslunnar því betra. Þær verða að vera skýrt fram settar og það verður að vera hægt að fylgja markmiðunum eftir. Þær verða að hafa einhverja sýn sem fólk getur litið upp til en það verður líka að vera hægt að brjóta þær niður í framkvæmanlegar einingar. Það er ágætt að hafa skýran fókus og fara ekki of víða en það má heldur ekki njörva allt niður af ótta við mistök. Mistök eru forsenda lærdóms.

Hverri hjólreiðaáætlun ætti að fylgja verk­ áætlun sem tekur til bæði mjúkra og harðra mála. Sú verkáætlun verður jafnframt að vera byggð á kostnaðaráætlun sem von er til að fáist samþykkt. Án þess verður ekkert úr neinu.

11

www.fjallahjolaklubburinn.is

Einkafarartæki framtíðarinnar Magnús Bergsson

Einkabíll er ekki nauðsynlegur. Hann er aðeins óhóflegur lúxus ökumanns á kostnað annarra sem í kringum hann eru; fólks, samfélags og náttúru. Þótt bílaframleiðendur reyni um þessar mundir hver í kapp við annan að mæla með sínum „vistvænu“ bílum þá leysa þeir sáralítinn vanda. Flestir þessara „vistvænu“ bíla eru aðeins að skipta um vélar og sumir losna við púströrið, öll hin vandamálin munu áfram þjaka samfélag, skipulag og umhverfi. Allir krefjast þeir rýmis og mikillar orku sem jarðarbúar ættu frekar að spara en að sólunda í færslu á þungu farartæki.

Aðeins eitt farartæki kemst næst því að vera sjálfbært fyrir komandi kynslóðir.

Hvort sem mönum líkar það betur eða verr, það er reiðhjólið í öllum sínum myndum og tilbrigðum. Reiðhjólið er ódýrt í framleiðslu, tekur lítið pláss, er létt, efnislítið og skilvirkt samgöngutæki sem bætir lýðheilsu.

Svo mengar það ekkert eftir að það kemur frá framleiðanda.

En fótstigið reiðhjól veldur skelfingu hjá mörgum sem hafa ánetjast vél­k núnum ökutækjum.

Fyrir slíkt fólk eru rafmagns­ reiðhjól það vistvænasta sem völ er á. Þótt sjálfbærni nái ekki sömu hæðum og hefðbundið fótstigið reiðhjól þá er vart hægt að fá vistvænna vélknúið farartæki þar sem eigin þyngd farartækisins er að mestu bundið við mótor og geymi.

Reiðhjólaframleiðendur hafa margir ætlað sér að taka fullan þátt í þeirri hröðu þróun sem nú er í vændum vegna kröfu um aðra orkugjafa en jarðefnaeldsneyti. Rafmótorar hafa mjög góða nýtni, sama gildir um nýjustu Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

rafstýringar sem sólunda sífellt minna orku í “var matap” með for ritanlegum FET stýringum. Það er aðeins rafgeymirinn sem ekki hefur þróast sem skyldi vegna þess að ódýru jarðefnaeldsneyti hefur verið haldið að neytendum í heila öld. Þó svo Li-Ion rafgeymar séu líklega með því besta sem fæst í dag, eru þeir þungir, með takmarkaða rýmd (Ah) og líftíma. Síðustu misseri hefur þó átt sér stað ótrúleg þróun á rafgeymum og rafhlöðum. Rafmagnsreiðhjólin eiga því ekkert annað en bjarta framtíð í vændum.

Trek Ride+ Eftirspurn eftir rafmagnsreiðhjólum hér á landi er nokkur og hefur aukist. Það kemur því ekki á óvart að þau hafa verið fáanleg í nokkur ár. Gæðin hafa verið ákaflega misjöfn og sum þeirra hafa frekar talist til mótorhjóla (sveifarlausar skellinöðr ur) en rafmagnsreiðhjóla. Það var ekki fyrr en nú í vetur þegar alvöru rafmagnsreiðhjól frá Trek kom í verslunina Örninn að þessi hjól fóru að vekja áhuga minn. Þegar ég segi „alvöru hjól“ þá er það vegna þess að það er sýnilega úthugsað í smáatriðum. Vel er gengið frá öllum rafbúnaði og raflögnum svo varla sést að um rafmagnsreiðhjól er að ræða.

Búnaðurinn er svo sem ekki af verri endanum enda hannaður af fyrirtækinu BionX. Trek hjólið er hannað með hliðsjón af reglugerð um vélknúið ökutæki á gangstéttum.

Sú reglugerð sem er í lögum ýmissa landa, líka á Íslandi, takmarkar hraða hjólsins við 25 km á klst. Mörgum þykir þetta takmarka 12

notagildið, en þá ber að benda á að gangstéttir eru ekki hannaðar til hjólreiða. Á móti kemur að hér er tækifæri til að eignast vélknúið farartæki án þess að greiða af því bifreiðagjöld eða þungaskatt. Dekkjaslit er líka minna en á aflmeiri hjólum og slysahætta minni.

Trek Valencia+ er ofurvenjulegt 27 gíra álreiðhjól með brettum, bögglabera og ágætis ljósabúnaði. Hjólið er því fullbúið og löglegt beint á götuna. En við þetta bættist 250Watta burstalaus og hljóðlaus rafmótor sem Trek kallar „Silent drive“. LiIon 36 volta rafgeymir og mjög vönduð mótorstýring sem Trek kallar „Syn Drive“ á stýrinu er svo stjórnborð sem Trek kallar „Ride+“. Með því er hægt að stjórna með fjórum styrkleikum hversu mikið mótorinn hjálpar til. Þá eru líka fjórar stillingar fyrir hleðslu- og bremsustraum. Þetta hefur ekki sést almennt á rafmagnsreiðhjólum en mun verða sjálfsagður búnaður á öllum rafhjólum í framtíðinni. Hér er hægt að láta mótorinn hlaða inn á geyminn með því að hjóla, en best af öllu nýta bremsukraftinn til að hlaða geyminn og spara bremsuborða og diska. Þetta er sparnaðartækni sem komin er í alla rafbíla og hefur verið í lyfturum í rúma tvo áratugi. Í stjórnborðinu er einnig hefðbundinn hraðamælir og hleðslumælir sem segir hvenær kominn sé tími til að hlaða geyminn. Rafhlaðan er í veðurheldu plastboxi.

Er henni rennt á sleða inni í bögglaberann að aftan þar sem hægt er að læsa henni.

Hjólið virkar alveg eins og venjulegt reiðhjól í alla staði. En ef maður vill fá aðstoð frá mótornum þá kveikir maður á stýringunni á stýrinu, velur þar um fjórar stillingar hversu mikið afl mótorinn á að nota og stígur svo á petalana. Það er þá sem mótorinn tekur við sér og það er eins og að fá vind í bakið eða vera á ofurléttu hjóli. Það er mun léttara að hjóla. Í mótornum eru skynjarar sem skynja þrýstinginn á petalana og í réttu hlutfalli við aukið átak tekur mótorinn við sér.

Hvernig er svo að hjóla á þessu rafmagns­ hjóli? Rafmagnsreiðhjól er ekki fyrsti valkostur þeirra sem vanið hafa sig á að hjóla allan ársins hring. Enda kemur rafmagnsreiðhjólið ekki í staðinn fyrir hefðbundið reiðhjól. Það er samt eitthvað skemmtilegt við það að hendast áfram á móti vindi án þess að hafa fyrir því. Eða fara upp brattar brekkur í mjög háum gírum, hvað þá draga þunga vagna án fyrirhafnar. Það er bókstaflega alltaf meðvindur á meðan rafhlaðan getur knúið mótorinn. Þegar og ef rafhlaðan klárast þá slekkur maður á mótornum og hjólar á áfangastað eins og ekkert hafi í skorist.

Nú duga ekki lengur lélegar afsakanir fyrir því að hjóla ekki. „Ég þoli ekki mótvind, brekkur eða að svitna. Ég get ekki haft fataskipti á vinnustað eða það er svo langt til og frá vinnu.“ Hér er einfaldlega komið hjólið sem gerir þessar afsakanir innihaldslausar.

Rafmagnsreiðhjól eins og TREK Valencia+ gera öllum kleift að nota reiðhjól til að komast á milli staða, meira að segja í sínu fínasta pússi.

Niðurstaða Kostir: Kerrudráttur og brattar brekkur eru ekkert mál. Enginn sviti en samt er maður á hjóli. Mjög lágur rekstrarkostnaður. Ekkert slit á bremsum.

Hjólið sjálft og búnaður þess er góður. Sama gildir um rafbúnaðinn og tækni. Erfitt er að sjá hvernig hægt er að bæta þá tækni.

Gallar: Hentar ekki vönu hjólreiðafólki sem vant er að ferðast á um og yfir 30 km hraða. Útsláttur rafmótors á um og yfir 25km hraða pirrar fólk sem vant er að hjóla hraðar.

Allur þungi rafbúnaðarins (mótor og geymir) er á afturhjólinu. Framljósið hefði mátt vera öflugt díóðuljós (t.d. 200-300 lm ljós).

Nákvæmlega engar tæknilegar upplýsingar um rafbúnaðinn er að finna á vefsíðu Trek þegar þetta er skrifað.

13

www.fjallahjolaklubburinn.is

Stefna ECF gagnvart lögum sem skylda notkun reiðhjólahjálma Í tilefni þess að nú liggur fyrir Alþingi frumvarp til nýrra umferðarlaga þar sem hjálmanotkun er leidd í lög fyrir 14 ára og yngri og ráðherra gefin opin heimild til að útvíkka ákvæðið fyrir fullorðna án samþykkis Alþingis er við hæfi að kynna stefnu ECF gagnvart slíkri löggjöf.

Efnislega er þetta líka afstaða LHM. Stefna evrópusamtaka hjólreiðamanna, the European Cyclists’ Federation (ECF) gagn­vart reiðhjólahjálmum og löggjöf um þá.

Hjólreiðamenn lifa lengra og heilbrigðara lífi; alvarleg höfuðmeiðsl eru sjaldgæf og gögn sem mæla með hjálmanotkun og lögboðinni hjálmaskyldu orka tvímælis. Helstu áhrif hjálmaskyldu hafa ekki verið aukið öryggi hjól­r eiða­m anna heldur að fæla fólk frá hjólreiðum, og grafið undan heilsufarslegum ávinningi hjólreiða og öðrum kostum sem þeim fylgja. Því skorum við á þingmenn að 1) einbeita sér að gamalreyndum aðferðum sem hvetja til hjólreiða og velferðar hjól­ reiða­manna; 2) viðurkenna að kostir hjólreiða vega margfalt þyngra en áhætta; 3) forðast að hvetja til eða skylda notkun reiðhjólahjálma án traustra sannana um að slíkt sé gagnlegra og hagkvæmara en aðrar öryggisráðstafanir.

Allra leiða ætti að leita til að hvetja til og stuðla að auknum hjólreiðum því þær eru góðar fyrir umhverfið, heilsu hjól­reiða­ mannsins og almenna lýðheilsu m.a. Reið­­­ hjóla­­hjálmar gera lítið til að auka öryggi. Besta leiðin til að auka öryggi hjólreiða­manna er að hvetja til aukinna hjólreiða.

ECF hvetur til hjólreiða og umferðar­ öryggis og er því á móti lögum sem skylda hjól­reiðamenn til að nota reiðhjólahjálma af eftir­farandi ástæðum: Lögbundin hjálmaskylda fælir frá hjól­ Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

reiðum með því að gefa í skyn að þær séu sérlega hættulegar, þrátt fyrir að rannsóknir sýni meiri líkur á að þú látir lífið við að ganga tiltekna vegalengd en hjóla (Wardlaw 2002). Það eru minni líkur á að hjólreiðamenn sem slasast verði fyrir höfuðmeiðslum heldur en gangandi vegfarendur eða farþegar í bílum sem slasast (ONISR 2005).

Hjálmaáróður sem byggir á stuðandi eða hryllilegu efni gefur í skyn að reiðhjólahjálmar veiti margfalt meiri vörn en þeir gera. Reið­ hjóla­hjálmar eru eingöngu hannaðir til að þola lítilsháttar högg, ekki árekstur við vélknúin ökutæki. Í þeim löndum sem fólki er refsað fyrir venjulegar hjólreiðar (án reiðhjólahjálma), hefur ekki tekist að draga úr tíðni höfuðmeiðsla þrátt fyrir aukna notkun reiðhjólahjálma.

Rannsóknir sýna að í löndum þar sem hvatt er til hjólreiða og fjöldi hjólreiðamanna hjólar reglulega ferða sinna til og frá vinnu kemur „öryggi fjöldans“ til sögunnar. Það er að segja; eftir því sem fleiri hjóla verða hjólreiðar öruggari. Þegar dregur úr hjólreiðum minnka þessi öryggisáhrif um leið. Minni hjólreiðar draga úr jákvæðum árifum þeirra á lýðheilsu og umhverfi.

Evrópusamband hjólreiðamanna ráð­ leggur þingmönum að leggja af reglu um skyldunotkun reiðhjólahjálma og stuðla að auknum hjólreiðum. Þýðing og samantekst Páll Guðjónsson.

14

Hjólaferð sumarið 2010.

Svanur Þorsteinsson

Sigurður Björgólfsson dyttar að hjólinu sínu.

Undir ritaður hafði gengið með þá hugmynd að hjóla upp með Hvítá að austan­ verðu í Kerlingafjöll og þaðan austur að Þjórsá og niður í Þjórsárdal. En það vantaði einhvern til þess að fara með. Síðastliðinn vetur kom vinur minn og fyrrverandi vinnu­ félagi að máli við mig og spurði hvort ég hefði ennþá áhuga á þessari hjólaferð. Kvað ég svo vera og sagðist hann einnig hafa áhuga á að hjóla þessa leið. Síðar bættist vinnufélagi í

hópinn, en af persónulegum ástæðumgat hann ekki farið í ferðina þegar til kom, en bauðst til að skutla okkur á byrjunarstað. Við settumst niður til að spekúlera í þessu og ákváðum að fara 14. júlí og áætla 5 daga í ferðina. Undirbúningur hófst með því að æfa sig í hjólreiðum og byggja upp þol. Við settum niður GPS punkta af leiðinni sem við tókum af Íslandskorti á ja.is sem síðar reyndust ekki vera mjög nákvæmir.

15

www.fjallahjolaklubburinn.is

Lagt var af stað miðvikudaginn 14. júlí í blíðskaparveðri og keyrði vinur okkar okkur upp fyrir efsta bæ í Hrunamannahreppi rétt á móts við Gullfoss. Smá tíma tók að venjast þunganum af öllum farangrinum á hjólunum en fljótlega fór að ganga ágætlega, blíðskapar veður var og sól í heiði. Eftir um tveggja stunda hjólamennsku sprakk á afturdekkinu hjá mér, reyndist samsetning á slöngunni hafa gefið sig en eftir slönguskipti var haldið áfram.

Er við fórum að nálgast Svíná og skálann í Svínárnesi fór að skúra en við náðum í skálann áður en mesta demban kom, en það rigndi talsvert í rúma tvo tíma. Þegar stytti upp héldum við för áfram áleiðis í skálann í Leppitungum þar sem við ætluðum að gista.

Síðasti kafli slóðarinnar í skálann var mjög grófur svo okkur miðaði hægt áfram, komum þangað um 20:30 og hituðum okkur kjötsúpu.

Fyrsta dagleiðin var rúmir 50 km.

Daginn eftir lá leiðinn upp í Kerlingafjöll.

Veðrið var áfram mjög g ott, og gekk ágætlega að hjóla um Kerlingaflatir í áttina

Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

að fjöllunum. Þegar komið var í brekkurnar upp í Kerlingafjöll hægði nokkuð á för okkar, en fjallasýnin þarna er mögnuð og nutum við hennar. Við komum í Kerlingarfjöll um miðjan dag, höfðum pantað gistingu þar og vinur okkar sem keyrði okkur deginum áður kom færandi hendi með lambalæri og meðlæti til þess að grilla og gisti hann með okkur.

Dagleiðin var um 35 km.

Daginn eftir byrjuðum við á því að skoða okkur um í Kerlingarfjöllum. Þarna er afar falleg fjallasýn. Eftir hádegi lögðum við af stað austur með Kerlingarfjöllum í áttina að Þjórsá. Leiðin liggur um Illahraun svo ferðin gekk frekar hægt. Er við komum að Setrinu (skála 4x4 klúbbsins) stoppuðum við til þess að fá skjól og til þess að fá okkur hressingu.

Skálaverðirnir Guðmundur og Hulda tóku vel á móti okkur. Þegar við fórum frá skálanum lentum við í því að fara inn á rangan slóða sem lá aftur í skálann í Leppitungum. Þegar

16

við höfðum farið stuttan spotta varð ég fyrir því að steypast á hausinn og fá skurð á ennið sem blæddi dálítið úr. Eftir að búið var að plástra mig ákváðum við að fara aftur í í Setrið. Guðmundur lappaði upp á mig með klemmu­plástri en hann varvanur að klemma saman svona sár og tókst honum það svo vel að varla sést ör eftir. Ákváðum við að gista í skálanum um nóttina þar sem farið var að hvessa og ekki mikið um góð tjaldstæði framundan. Dagleiðin var um 25 km.

Næsta dag fengum við norð-austan strekking ( 18-20 ms. ) svo það gekk frekar hægt, í áttina að Þjórsá. Fórum við um Hnífá og niður með Þjórsá en er líða fór á daginn lægði mikið og gekk ferðin þá miklu betur. Á þessari leið er mikil fjallasýn til norðurs og austurs. Næsta stopp var við skálann í Bjarnalækjabotnum, þar er ágætis gistiaðstaða og eftir stutt stans var haldið áfram áleiðis í skálann í Gljúfurleiti þar sem við ætluðum

að gista. Vaðið yfir Dalsána er nokkuð langt en ágætlega greiðfært. Komum í skálann um kvöldmatarleitið eftir að hafa hjólað um 80 km. þreyttir en ánægðir. Ágætis gistiaðstaða er í skálanum.

Næsta dag var haldið sem leið lá niður í Þjórsárdal. Sú leið var mikið upp og niður, svo okkur miðaði mis hratt áfram. Þetta er einnig mjög falleg leið og blasir mikil fjallasýn við til austurs og suðurs. Fyrir neðan Sultartangavirkjun er komið á malbik og þá var hjólað á fullri ferð. Vorum sóttir upp í Þjórsárdal. Dagsleiðin var 35 km. Ýmislegt mátti læra af þessari ferð. Við vorum með óhentugan búnað svo sem tjald sem var of þungt og fyrirferðamikið og annar búnaður var ekki af hentugust gerð, má allur vera léttari og meðfærilegri og hafa þarf klemmuplástur með til þess að geta lokað skurðsárum. Þetta mjög skemmtileg ferð og alveg þess virði af fara hana.

17

www.fjallahjolaklubburinn.is

Aðlaðandi leiðir eru mikilvægar fyrir samgönguhjólreiðar.

Harpa Stefánsdóttir

Skoðun á borgarlandslaginu út frá sjónarhorni hjólreiðamannsins Að hvetja til aukinna samgönguhjólreiða er flókið fyrirbæri og margt þarf að koma til. Í borg eins og Reykjavík, þar sem hlutfall hjólandi er lágt í samanburði við aðra ferðamáta er mikilvægt að sýnilegar hjólaleiðir liggi frá íbúðahverfum að vinnustöðum og öðrum áfangastöðum, um umhverfi sem hentar og virkar hvetjandi til hjólreiða.

Einkum þarf að hafa í huga að umhverfi hjólaleiða laði að þann hóp sem líklegastur er til að skipta um farartæki, hjóla oftar í stað þess að keyra á einkabíl. Undirrituð vinnur um þessar mundir að doktorsverkefni í borgarskipulagi við háskólann að Ási í Noregi. Viðfangsefnið er að skoða hvernig mismunandi borgarrými hvetja eða letja fólk til samgönguhjólreiða í bílmiðuðu umhverfi.

Reykjavík er aðalviðfangsefnið en unnar verða samanburðarrannsóknir við aðrar borgir, einkum í Skandinavíu. Fundið verður gott og vont hjólreiðaumhverfi sem hægt er að draga lærdóm af. En verkefnið fjallar ekki bara um samgönguhjólreiðar. Heldur er það

ekki síst skoðun á gæðum borgarlandslagsins, bílmiðuðu og dreyfðu umhverfi í samanburði við aðlaðandi borgarrými, út frá sjónarhorni hjólreiðamannsins og ferðahraða hans.

Aðeins hörðustu hjólreiðamennirnir reyna að ryðja sér leið í umferðarþungri borg.

Huga þarf að hjólastæðum í miðborginni.

Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

Rannsóknir um hjólreiðar að aukast Samgönguhjólreiðar eiga sér nokkurra áratuga sögu og eru orðinn órjúfanlegur hluti af menningu í mörgum borgum m.a. í Hollandi (27%) og Danmörku (18%) þar sem hlutfall hjólandi er hæst. Með samgönguhjólreiðum er átt við ferðir vegna daglegra nauðsynja vegna vinnu, skóla eða innkaupa. Fjöldi rannsókna hafa verið unnar um hjólreiðar, bæði í löndum með hátt og lágt hlutfall hjólandi. Þó má segja að áhugi á að rannsaka hjólreiðar sé nokkuð nýlegur. Algengasta rannsóknarefnið til þessa hefur snúið að því hvaða þættir hafi áhrif á að fólk velji eða velji ekki hjólreiðar sem samgöngumáta. Þeir vísindamenn sem hafa valið sér hjólreiðar sem viðfangsefni hafa oftar en ekki verið þeir sem sýna samgöngumálum almennt áhuga s.s. út frá samgönguverkfræðilegum sjónarmiðum, heilsufarslegum ávinningi eða

18

útfærslu á hjólaleiðum eða stígakerfi. Lítill gaumur hefur hins vegar verið gefinn að þróun borgarinnar í samhengi við hjólreiðar sem ferðamáta. Aukinn áhugi á rannsóknum um hjólreiðar hangir saman við aukinn áhuga á borgarþróun í átt að sjálfbærni og breyttum áherslum í forgangsröðun um ferðamáta.

Miklar vonir eru bundnar við að reiðhjólið geti verið samkeppnisfært við einkabílinn í borg framtíðarinnar og hjálpað til við að snúa blaðinu við frá bílmiðuðu borgarlandslagi yfir í umhverfi sem hefur manneskjuna í forgangi.

þróun heimsbyg gðarinnar, hvor t sem ökumönnum líkar betur eða verr. Þegar lítur að þróun höfuðborgarsvæðisins er afar brýnt að sem flestir skipti yfir í vistvænni ferðamáta, ekki síst vegna daglegra ferða á álagstímum s.s. til vinnu, í skóla eða verslanir. Þá er hægt að þróa byggðina inn á við, minnka umfang samgöngumannvirkja og hætta að taka nýtt land undir byggð. Með höfnun umsóknar Reykjavíkur um að verða Græna borgin í Evrópu árið 2012-13 var staðfest að í samgöngumálum og landnotkun stöndum við aftarlega samanborið við grannþjóðir okkar.[2] Sú staðfesting er af hinu góða og verður vonandi til að þoka þróun borgarinnar í betri farveg hvað varðar landnotkun og samgönguhætti. Í bónus fáum við miklu fallegri og skemmtilegri borg til að búa í sem manneskjur þar sem borin er virðing fyrir sameiginlegu stofunni okkar allra, sem stað til að eiga skemmtilegar samræður, hreyfa okkur saman eða bara njóta þess að vera til.

Betri landnotkun og manneskjulegra umhverfi.

Höfuðborgin hefur þróast sem bíla­ borg síðustu áratugi. Hún er nú í hópi Bandarískra borga þegar kemur að bílaeign, bílastæðaframboði og flatarmáli lands sem fer undir umferðarmannvirki [6]. Hugtakid ”sprawl” á ensku hefur verid notad til ad lýsa ástandinu eða hinni keðjuverkandi þróun sem slík einkabílastefna skapar. Dreyfðari byggð gerir borgarbúa sífellt háðari bílnum, vegalengdir verða lengri og umhverfið verður óaðlaðandi til ferða undir beru lofti. Það verður stórgert og klunnalegt, aðgengi verður lélegra vegna t.d. umfangsmikilla bílastæða og stór op myndast í borgarlandslaginu þar sem rokið leikur lausum hala. Slíkt umhverfi getur virkað letjandi og erfitt fyrir gangandi og hjólandi. Að baki hverri skipulagsforsendu eða hugmynd um þróun borgar, lig gur hugmynd um lífsstíl eða lífsmynstur. Í andstöðu við sprawl hefur hugtakid ”livability” eða “livable cities” verið notað síðustu ár til að lýsa umhverfi sem hefur manneskjuna sjálfa sem meginforsendu fyrir þróun skipulags og mótun borgarrýma. (sjá t.d. www.livablecities.org) Með þátttöku sinni í loftslagsáætlun Sameinuðu þjóðanna og tilkomu Staðar­ dagskrár 21 hefur Ísland skuldbundið sig til að snúa blaðinu við og taka þátt í sjálfbærri

Margt þarf að hafa í huga þegar fjölga á hjólreiðarmönnum.

Horft er til hjólreiða sem ferðamáta sem líklegur er til að geta keppt við einkabílinn á stuttum vegalengdum. Um 60% af öllum ferðum innan höfuðborgarsvæðisins árið 2002 voru styttri en 3 km, en þá var unnin víðtæk ferðavenjukönnun á vegum Gallup.

[8] Fjórðungur allra ekinna ferða sama ár voru styttri en 1 km. og yfir helmingur styttri en 2 km. [6] Hjólreiðamaður í meðalformi getur farið allt að 5-6 km vegalengd á 1520 mínútum. Þetta er því talsvert mikið svæði, en hringur með 5 km. radíus dekkar mest allt svæði Reykjavíkur innan Elliðaáa, Seltjarnarnes og eldri hluta Kópavogs.

Margt hefur verið rannsakað um hjólreiðar í erlendum borgum, sem Reykjavíkurborg mætti hafa í huga nú þegar hjólreiðaáætlun hefur tekið gildi og stefnt er að verulegri aukningu hjólreiða í borginni. Hér eru nefndir 19

www.fjallahjolaklubburinn.is

nokkrir mikilvægir punktar.

Til að fjölga samgönguhjólreiðmönnum, það er að fá sem flesta til að hjóla sem oftast, þarf að beina augum að því til hvaða hóps fólks eigi að höfða. Skipta má hjólreiðamönnum í fleiri hópa, en hver hópur hefur mismunandi áherslur við val á ferðaleiðum og mismunandi atriði ráða því hvort menn velja að hjóla yfirleitt. Það þarf að höfða til þeirra sem eru líklegir til að skipta um ferðamáta, fremur en þeirra sem nú þegar hjóla. Þá þarf að miða framkvæmdir borgarinnar við að laða að þennan markhóp.

Rannsóknir sýna að í þeim löndum þar sem hlutfall hjólandi er hæst hjóla fleiri konur. Þar er líka umtalsvert magn af aðskildum hjólastígum og brautum. [4] Það sem ræður vali á reiðhjólinu sem samgöngumáta er annað en vegna frístunda­ iðkunar, þá vegur meira ferðatími og hversu greiðfær leiðin er. Nýlega birtist grein þar sem farið er yfir alla helstu þætti auk þess sem yfirsýn er gefin yfir rannsóknir sem hafa áhrif á val manna á reiðhjóli sem samgöngutæki. Áhrifavaldar eru margþættir og er skipt upp í nokkra flokka: 1) byggt umhverfi s.s þéttleiki byggðar, vegalengd, framboð á þjónustu, samhengi í hjólastígum, framboð á aðskildum hjólastígum eða brautum, aðstaða á áfangastað s.s. til að leggja hjólinu eða fara í sturtu, 2) náttúrulegt umhverfi s.s. daglegt veðurfar, árstími og landslag, 3) sálrænir þættir: s.s viðhorf, venjur og samfélagsleg norm, 4) þjóðfélagsstaða og hlutverk í fjölskyldu, 5) annað: kostnaðarsjónarmið, líkamlegt form, ferðatími. [5] Þar sem tekist hefur að umbreyta ferðamáta ökumanna yfir í reiðhjól í umtals­ verðum mæli hefur verið unnið markvisst að öllum þeim þáttum sem hér voru nefndir.

Sem dæmi má nefna hjólaborg Danmerkur Óðinsvé þar sem sett var af stað stórfellt átak um að auka hjólreiðar um 20% á árunum 1999-2002. [3] Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

Sérstakar hjólaleiðir, aðskildar hjólareinar eða stígar eru mikilvægari fyrir meðaljóninn en fyrir þaulvana hjólreiðamenn. [1; 9] Hjólaleiðir sem liggja um sérstaka hjólastíga sem eru aðskildir frá umferð vélknúinna ökutæka eða fjarri henni hafa haft jákvæð áhrif á hversu langt fólk er tilbúið til að hjóla skv. mörgum erlendum rannsóknum. [1; 7; 10] Konur leggja meiri áherslu á aðskilda hjólastíga en karl­menn. [4] Þaulvanir hjólreiðamenn eru ólíklegri til að nota sérstakar hjólabrautir eða stíga. Margir líta á það sem ögrun að eiga í stríði við ökumenn bíla (Larsen ofl. 2010) og velja oftar að hjóla fljótlegustu leiðina úti í umferðinni [9]. Þetta er sá hópur sem stundar nú þegar hjólreiðar í þeim borgum þar sem hlutfall hjólandi er lágt. Lengri samhangandi hjólastígar eða brautir gætu laðað að fleiri hjólreiðamenn. [7] Það er líklegt að fólk sé tilbúið til að hjóla lengra til að upplifa fallegt umhverfi á ferðaleið sinni. [10] Fleiri eru líklegri til að hjóla þar sem hjólaleiðir eru samhangandi, fjær bílaumferð, liggja þar sem landhalli er í lágmarki og þar sem umhverfisupplifun er jákvæð s.s þar sem er gróður, minni mengun og minni hávaði.

Verður reiðhjólið samgöngutækið í borg framtíðarinnar? Áhugavert er að skoða hvort reiðhjólið geti að einhverju leiti bjargað Reykjavík frá því að verða bílismanum að bráð. Hvernig skildi borg líta út sem byggist upp á þeim forsendum að reiðhjólið sé aðal samgöngutækið? Rann­ sóknar­verkefni það sem ég vinn nú að mun taka á þessum spurningum. Tengt skoðunum á borgum og borgarhlutum munu fara fram skoðana­kannanir og viðtöl við hjólreiðamenn. Ég bind því vonir við að eiga gott samstarf við ykkur áhug amenn um samg öngu­ hjólreiðar á höfuðborgarsvæðinu og lesendur Hjólhestsins.

Undirrituð er einnig þátttakandi í verk­ efninu Betri Borgarbragur þar sem fjallað 20

er um sjálfbæra þróun í skipulagsmálum á höfuð­borgarsvæðinu. Lesa má um verkefnið á vefsíðunni bbb.is. Þar má einnig finna skýrslur sem greinarhöfundur vann ásamt Hildigunni Haraldsdóttur arkitekt um skipulag á höfuðborgarsvæðinu – sjálfbæra þróun í samgöngum.

Har pa Stefánsdóttir arkitekt FAÍ, harpa@arkitektura.is. PhD research fellow Norwegian University of Life Sciences

Preventive Medicine, 46 (1): 55-59.

5. Heinen, E., Van Wee, B. & Maat, K. (2010). Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature. Transport reviews, 30 (1): 59-96.

6. Hönnun. (2006). Samgönguskipulag í Reykjavík. Skipulags- og byggingarsvið Reykjavíkur. Reykjavíkurborg.

7. Larsen, J. & El-Geneidy, A. (2010).

A travel behavior analysis of urban cycling facilities in Montreal Canada. Transportation research, Part D, Transport and environment.

Oxford: Pergamon.

8. Skipulags og byggingarsvið Reykjavíkur.

(2009). Framtíðin liggur í loftinu, Loftslagsog loftgæðastefna Reykjavíkurborgar, 7 pp.

9. Pucher, J. & Buehler, R. (2009). Cycling for a Few or for Everyone: The Importance of Sicial Justice in Cycling Policy. World Transport Policy and Practice, 15 (1): 57-64.

10. Tilahun, N. Y., Levinson, D. M. & Krizek, K. J. (2007). Trails, lanes, or traffic: Valuing bicycle facilities with an adaptive staed preference survey. Transportation research, Part A, Policy and practice, 41 (4): 287-301.

Heimildir: 1. Abraham, J. E., Mc Millan, S., Brownlee, A. & Hunt, J. D. (2002). Investigation of Cycling Sensitivities. 12.

2. European Green Capital, Green cities fit for life. (2011) The Jury’s conclusions for the European Green Capital Award of 2012 and 2013.

3. Evaluering av Odense- Danmarks Nationale Cykelby. (2002) OdenseComune http://www.odense.dk/home/WEB4/ CyklisternesBy 4. Garrard, J., Geoffrey, R. & Lo, S. K. (2008). Promoting transportation cycling for women: The role of bicycle infrastructure.

Merkt hjólabraut í Berlín.

Hjólandi eru í forgangi.

21

www.fjallahjolaklubburinn.is

Heljardalsheiði Stefán Sverrisson

Ég var staddur á æskuslóðum mínum, á Melum í Svarfaðardal. Ég var fullur eftirvæntingar því að loksins ætlaði ég að fara í ferðina sem ég var búinn að hugsa um svo lengi, að hjóla yfir Heljardalsheiði.

Heljardalsheiði var helsta samgönguæð milli Eyjafjarðar og Skagafjarðar áður fyrr, áður en akvegur var lagður yfir Öxnadalsheiði.

Akvegur hefur aldrei verið lagður yfir Heljardalsheiði en vegslóði var gerður yfir heiðina á níunda áratug seinustu aldar, sem er orðinn frekar torfær í dag.

Að þessu sinni var ég ekki að leggja einn af stað. Bróðursonur minn, Valur, ætlaði með sem og Baldur frændi sem var nýbúinn að kaupa sér flott fjallahjól, og var mjög spenntur að prófa það við krefjandi aðstæður. Ég hafði haldið úti Facebook grúppu vegna þessarar ferðar og það voru tveir akureyrskir garpar, Rögnvaldur og Fjölnir, sem komust á snoðir um ferðina þar og ætluðu að koma með. Þeir höfðu tjáð mér að þeir ætluðu að hjóla frá Akureyri og enda ferðina á Akureyri. Ég skildi ekki hvernig þeir ætluðu að gera þetta og var búinn að álykta að þetta væru annaðhvort geðsjúk ofurmenni eða grínistar út í eitt. Ég vissi svo sem lítið um hjólamenningu á Tröllaskaga, því ég er búsettur í Hafnarfirði, þannig að ef til vill var þetta eðlilegur hjólatúr á þessum slóðum. Ég hafði áætlað að leggja af stað rétt fyrir klukkan níu frá Melum og tvímenningarnir voru mættir þangað upp úr klukkan átta.

Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

Þeir höfðu hjólað um 50 kílómetra leið frá Akureyri kvöldið áður og gist í dalnum hjá skyldfólki. Við vorum dágóða stund á hlaðinu á Melum að spjalla og skoða hjólin hjá hver öðrum en lögðum síðan af stað um níu leytið. Heimilishundurinn elti okkur úr hlaði og vildi greinilega koma með. Eftir tvo kílómetra sá ég að hann ætlaði ekkert að snúa heim þannig að ég tók að mér að fylgja honum tilbaka og loka hann inni þannig að hann myndi ekki elta okkur frekar.

Framundan voru um 15 kílómetrar á akvegi fram að Atlastöðum, næstinnsta bæ í dalnum,

22

þar sem slóðinn yfir Heljardalsheiði byrjar. Það hafði verið lágskýjað allan morguninn, öll fjöll í skýjum og þar á meðal Heljardalsheiðin. Það var mér svolítið áhyggjuefni, að þurfa ef til vill að vera í marga klukkutíma á heiðinni í engu skyggni.

Staðan var óbreytt þegar við komum fram í Atlastaði og vissum við ekki hvað verða vildi. Framundan var nokkurra kílómetra uppbrekka frá Atlastöðum að fjallsrótum.

Slóðin var nokkuð grýtt en við náðum samt að hjóla hana að mestu.

Sumar brekkurnar voru erfiðari fyrir mig en aðra því að ég var á hybrid hjóli og var ekki með eins lága gíra. Ég hafði leitaðað notuðu fjallahjóli um vorið en fann ekki rétta hjólið á viðráðanlegu verði. Ég hafði því brugðið

á það ráð að troða eins stórum dekkjum og mögulegt var á hybrid hjólið en komst að því í þessari ferð aðþað þurfti fleira, til að gera það að fjallahjóli.

Eins og við var að búast þá þurfti að teyma hjólin mestalla leiðina frá fjallsrótum og upp á heiðina, bæði vegna brattans en einnig vegna þess að leiðin var stórgrýtt. Þokan færðist ofar í fjallshlíðina eftir því sem við komum ofar og við náðum henni aldrei alveg. Þegar upp á heiðartoppinn kom var sólskin og hægur vindur. Snjóskaflar voru nálægt heiðartoppnum en slóðinn stóð upp úr þeim. Ég hafði kviðið því að þurfa ef til vill að vaða snjó á löngum kafla en svo þegar ljóst var að enginn snjór yrði á slóðanum þá olli það mér smá vonbrigðum, því það hefði

23

www.fjallahjolaklubburinn.is

kryddað ferðina svolítið.

Við fengum okkur matarbita á heiðar­ toppnum og skrifuðum í gestabókina í skálanum sem var nýbúið að gera upp.

Héldum síðan af stað niður Heljardalinn Skagafjarðarmegin. Slóðinn var vel troðinn og gripið var gott, og gaman að bruna niður, en svo jókst brattinn eftir sem leið á og þá um leið varð slóðin verri. Jarðvegurinn hafði runnið úr slóðinni svo lítið stóð eftir nema misgróft grjót. Ég þurfti að stíga af hjólinu nokkrum sinnum þegar brekkan varð of brött eða grýtt fyrir mína getu.

Neðarlega í Heljardalnum þveraði slóðin Heljarána, sem er ekki sérlega vatnsmikil en hins vegar nokkuð straumhörð. Mér brá hins vegar í brún þegar ég steig út í hana með hjólið á herðunum hvað hún var köld og mig tók að verkja í fæturna af kuldanum eftir aðeins nokkrar sekúndur. Ég var í hefðbundnum gönguskóm sem fylltust um leið af vatni.

Valur kom að ánni þegar ég var nýkominn yfir og fór ég því tilbaka og náði í hjólið hans og bar það yfir fyrir hann. Valur fór svo sjálfur út í ána en átti erfitt með að fóta sig í straumnum þar sem hann var töluvert léttari en við hinir. Ég fór því enn einu sinni út í ána og var dágóða stund að jafna mig á kuldanum eftir seinustu ferðina. Í bröttustu brekkunni niður úr Heljar­ d a l nu m , á ð u r e n ko m i ð va r n i ð u r í Kolbeinsdal, kom ég að Rögnvaldi sem var í þann mund að plástra sig en hann hafði skrámað sig á hendinni eftir byltu. Hann hespaði því af á mettíma og hélt svo áfram eins og ekkert hefði í skorist.

Slóðinn lá beint að Kolbeinsdalsá og þurftum við að komast yfir til að komast aftur á slóðann handan árinnar. Áin lá í nokkrum kvíslum og virtist vera nokkuð djúp en samt var erfitt að átta sig á því, þar sem hún var það mórauð að ekki sást til botns. Við hjóluðum

Vaðið yfir Heljará Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

24

smá spotta niður með árbakkanum til að freista þess að finna betra vað. Við fórum yfir ána á þremur kvíslum og var hún svipað djúp og vaðið yfir Heljarána en hvorki eins straumhörð né köld.

Við brunuðum niður Kolbeinsdalinn og vorum komnir að vegmótum við þjóðveg 767 um klukkan hálf sex. Þar beið bíll eftir okkur með þrjár hjólafestingar á toppnum. Við hjóluðum samt alla leið til Hóla til að klára áætlaða leið. Þar fengu menn sér hressingu

og töluðu um ferðina og landslagið á leiðinni.

Hjólin voru svo sett á bílinn en Rögnvaldur og Fjölnir héldu áfram sinni hjólaferð eftir þjóðveginum í átt til Akureyrar. Seinna komst ég að því að þeir voru sóttir þegar þeir komu á þjóðveg 1 nálægt Varmahlíð. Við þremenningarnir, ég, Baldur og Valur, fórum hins vegar með góða matarlist í farteskinu til Akureyrar í kvöldmat til vinafólks eftir vel heppnaða Heljarferð.

Heljadalsheiði.

Hópmynd við vörðuna sem er í miðri hlíðinni Svarfaðardalmegin.

Frá vinstri; Baldur, Fjölnir, Rögnvaldur, Valur, Stefán

25

www.fjallahjolaklubburinn.is

30 árum seinna - enn beðið!

Tillaga Skipulagsstofu höfuðborgar­ svæðisins rifjuð upp -Páll Guðjónsson Árið 1981 eða fyrir 30 árum starfaði Skipulagsstofa höfuðborgarsvæðisins hér og lagði meðal annars fram hugmynd að aðalhjólreiðastígakerfi fyrir allt höfuð­borgar­ svæðið sem vert er að rifja upp. Þar var aðal áherslan á að bjóða fólki vanda­ðan valkost við að hjóla í þungri umferðinni á stofnbrautum höfuðborgarsvæðisins með víðtæku stígakerfi.

Af hverju þessar leiðir eru ekki komnar 30 árum seinna og af hverju skipulagsvinna hvers sveitafélags á höfðuborgar­svæðinu í dag tekur lítið tillit til hinna skil ég ekki. Það eru jafnvel lagðir stígar að næsta sveitafélagi sem enda bara þar ef næsta sveitafélagi hentar ekki að láta leiðina halda áfram. Í fyrra varð t.d. banaslys til þess að klárað var að tengja síðustu metrana af stíg frá Kópavogi að undirgöngum yfir í Mjódd í Reykjavík. Ungur drengur hafði ekki fundið undirgöngin sem þó höfðu verið þar alla hans ævi. Meðfram Reykjarnesbrautinni er engin hjólaleið komin enn, þar sem hún liggur frá Reykjavík í gegnum Kópavog, Garðabæ og Hafnarfjörð. Það vantar líka hjólastíga úr Reykjavík meðfram Vesturlandsvegi upp í Mosfellsbæ og áfram og meðfram Hafnarfjarðarvegi til Hafnarfjarðar.

Skipulagsstofa höfuðborgarsvæðisins taldi skýra þörf á hjólastígum á þessum leiðum fyrir 30 árum og þær hafa verið eitt helsta baráttu­mál hjólreiðamanna alla 22 ára sögu ÍFHK og LHM síðustu 12 ár. Samt vantar þá enn. Á sama tíma hafa stofnbrautir fyrir Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

bifreiðar vaxið hömlulítið og ekkert til sparað svo þær líkjast einna helst erlendum hraðbrautum margfalt stærri samfélaga. Það átti að kosta 90 milljónir að leggja 150 km. af 2,5 m breiðum stígum en á móti var áætlaður 30 m.kr. árlegur sparnaður vegna færri slysa, minni reksturs einkabíla og minni þarfar fyrir gatnaframkvæmdir.

Seinna sama ár var valin sú lausn að leyfa hjólreiðar eftir gangstéttum. En það var ekki fyrr en 14 árum seinna eða 1995 sem var gengið í að útbúa flága á einum 2000 gatnamótum eftir ábendingar frá Reykja­v íkur­d eild Sjálfsbjargar enda erfitt að ferðast um háa kanta hvort sem maður er á reiðhjóli eða í hjólastól. 1995 opnaði líka brú yfir Kringlumýrarbraut og þar með frábær útivistarleið eftir endilangri Reykjavík. Hjólreiðamenn sem aðrir hafa notað stíginn mikið frá upphafi og fljótt kom í ljós að umferð gangandi og hjólandi fór illa saman. Aftur ákváðu stjórnvöld að ganga á rétt gangandi vegfarenda frekar en kosta til raunverulegra úrbóta og mörkuðu einbreiðar hjólaræmur þar sem engin leið var að ferðast samkvæmt hefðbundnum umferðar­ reglum. Reykjavíkurborg hefur hætt þessum merkingum en ekki fjarlægt, en Garðabær málaði svona línur síðast í fyrra án nokkurs samráðs við Landssamtök hjólreiðamanna sem hafa mótmælt þessu fyrirkomulagi frá upphafi.

Eftirfarandi eru nokkrir punktar úr þessari tillögu sem flestir eru í fullu gildi nú 30 árum seinna: 26

Hér er raunveruleg stefna íslenskra stjórnvalda síðustu áratuga í samgöngumálum augljós; greið leið fyrir einkabíla, enginn valkostur fyrir reiðhjól og varla boðleg þjónusta strætó

Segja má, að nú séu nánast engir hjólreiða­ stígar á höfuðborgarsvæðinu. Til þess að hjóla milli hverfa, þarf fólk yfirleitt að notast við stofn- eða tengibrautir og þá innan um mikla bifreiðaumferð. Þetta skapar hættu og óþægindi, bæði fyrir hjólreiðamenn og bifreiðastjóra. Áhugi á hjólreiðum hefur vaxið töluvert hér á landi undanfarið.

Skólabörn nota reiðhjól talsvert mikið.

Nefnd á vegum menntamálaráðuneytisins kannaði ferðahætti grunnskólanemenda (1979). Kom í ljós, að um 80% nemenda í grunnskólum eiga reiðhjól og um 34% nota þau til að fara í skólann, ýmist alltaf, oft eða stundum. Rösklega 44% nemenda er ekið í skólann, alltaf, oft eða stundum, en strætisvagn eða skólabíl nota rösk 24%, en færri að staðaldri.

Hér á landi hefur afstaða fólks, til skamms tíma, verið nokkuð neikvæð gagnvar t hjólreiðum fullorðinna. Hefur það, ásamt veðurfari, eflaust átt drjúgan þátt í því, hversu fáir fullorðnir nota reiðhjól sem farartæki.

Ef ákveðið verður að gera hjólreiða­ stígakerfi fyrir höfuðborgarsvæðið í heild, eða hluta þess, þarf slíkt kerfi að uppfylla ýmis skilyrði til þess að geta talist gott: • Aðskilnað frá gatnakerfi.

• Vera greið leið frá upphafsstað að ákvörðunarstað.

• Liggja um skjólgóð og falleg svæði.

• Lengdarhalli verður að vera lítill.

• Kerfi verður að vera samhangandi.

Vaxandi áhugi fólks hefur einkum beinst að hjólreiðum sem íþrótt, en einnig er hugsanlegt, að áhugi fólks fyrir þessum ferðamöguleika muni glæðast með hækkuðu orkuverði, og ef það á völ á reiðhjólastígum.

Eins og áður er vikið að, er æskilegt, vegna slysahættu, að skilja hjólreiðastíga frá gatnakerfinu, þó einkum við gatnamót. Á höfuðborgarsvæðinu er byggð yfirleitt dreifð.

Gatnakerfið er víða sæmilega vel stigflokkað, þannig að yfirleitt eru það aðeins stofn- og tengibrautir sem tengja hin ýmsu bæjarhverfi saman um óbyggð landsvæði milli hverfa. Það er því víðast hvar tiltölulega auðvelt og ódýrt, enn sem komið er, að skilja kerfi aðalhjólreiðastíga með undirgöngum eða brúm frá aðalgatnakerfinu.

„Mikilvægt er að hanna gatnamótin vel með tilliti til fyrirhugaðrar notkunar.“ segir í tillögunni sem má lesa í heild sinni á vef LHM ásamt baráttumálum hjólreiðamanna á lhm.is/stefnumal 27

www.fjallahjolaklubburinn.is

Ævintýri á reiðhjóli Björgvin Hólm

Meðfylgjandi er stuttur kafli úr ferðasögu Björgvins Hólm. Söguna kallaði hann Ævintýri á Reiðhjóli og fjallaði um hjólaferð hans hringinn í kringum landið í maímánuði 1993. Sagan er í fullri lengd á vef klúbbsins og hefur ekki birst áður svo okkur sé kunnugt um. Björgvin fæddist 19. nóvember 1934, lést 3. apríl 1999 og var því 58 ára í þessari ferð.

VEÐURTEPPTUR Í ÓBYGGÐUM Ég er nú farinn frá Siglufirði, en þeir sem lesa þetta, hafa eflaust velt því fyrir sér, hvernig ég hygðist ætla að halda áfram ferð minni, þar sem Lágheiðin var ófær. Var ég ekki kominn langt út af leið? Til þess að kom­ ast til Akureyrar yrði ég að fara langa leið til baka, nærri því til Varmahlíðar. Ætlaði ég ef til vill að fá far með skipi eða rútu til Akureyrar? Ég hafði sofið tvær nætur á Siglufirði, þegar ég hélt þaðan kl. 1. Ég bætti við mig tveim gaskútum til ferðarinnar. Ég fór hjól­ andi og ætlaði yfir Lágheiðina. Ég hafði heyrt það daginn áður að byrjað væri að moka upp á heiðinni og ætlaði að reyna að komast yfir. Ég var kominn að brekkunum kl. 5. Þá sá ég að snjór var yfir öllu alveg niður á jafnsléttu við brekkurnar. Ég sá að búið var að ryðja brekkurnar og þar sem sólin hafði skinið allan daginn og enn var mjög bjart hikað ég ekki við að leggja í þær. Þó þær væru ruddar var samt 10 cm. snjólag á þeim sem gerði ferðina upp töluvert erfiða. Ég þurfti að hvíla mig mörgum sinnum á leiðinni en upp hafði það að lokum að þeim stað þar sem verið var að ryðja brautina. Það var ekki svo langt frá hæsta punkti. Á leiðinni upp komu á móti mér tveir hestar á leiðinni niður brekkurnar og þegar ég náði snjóruðningsmönnunum ræddi ég við þá. Þeir sögðu að ekki væri byrjað að ryðja neitt Ólafsfjarðarmegin og það væri mikill snjór á heiðinni. Þeir voru hissa að sjá mig þarna en voru sammála mér í því að mér ætti að takast að komast yfir. Ég hélt því ótrauður áfram. Það var erfitt að ganga í snjónum því hjólin sukku töluvert í hann. En ég dró það áfram, eða ýtti, með stuttum hvíldum öðru

MIÐVIKUDAGUR, 12. MAÍ Klukkan er 1 og ég ligg hérna í sólbaði í steikjandi sól. Hvergi sést skýhnoðri á lofti og sólargeislarnir eru sterkir vegna þess hve loftið er tært. Ekki er það alveg samkvæmt veðurspánni en það kemur sér vel fyrir mig því ég þurfti að þurrka allt hafurtask mitt. Það rigndi þegar ég kom inn í bæinn í gær svo föt mín voru orðin blaut og þar að auki passaði ég mig ekki nægilega að tjalda í mátulegum halla svo í hellirigningu rann inn í tjaldið, en ég tók ekki eftir því, fyrr en svefnpokinn var orðinn hundblautur. Ég svaf hálfblautur í alla nótt.

En nú ligg ég í skýlu einni fata og læt fara vel um mig. Ég læt ferðina bíða meðan veðrið er svona gott. Kampur Siglfirðinga fyrir tjöld er fyrir utan bæinn og í gær komu hingað menn og opnuðu fyrir vatnið fyrir mig. Hér eru góðir grasbalar í kampinum og svolítið er byrjað að rækta tré í skjólgarða.

Góð trjágerði eru mjög heppileg í kömpum og er nauðsynlegt að fá skógræktina á hinum ýmsu stöðum til aðstoðar. Tré þrífast best innan um fólk og er sjálfsagt að planta þeim þar sem fólk kann að meta þau. Kampur með góðum trjágerðum lengir notagildi kampsins um 1 til 2 mánuði á ári. Okkur veitir ekki af því hérna á Íslandi, fyrst og fremst fyrir okkur sjálfa en einnig fyrir erlenda ferðamenn.

Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

28

hverju. Mér sóttist ferðin seint. Þá rakst ég á spor eftir hestana tvo og skildi þá að þeir höfðu farið yfir heiðina áður um daginn. Ég hélt áfram niður á við í átt til Ólafsfjarðar en sjórinn virtist aldrei ætla að enda. Þó kom að því að stöku börð nálægt veginum fóru að standa upp úr snjónum og leiddi ég þá hjólið yfir þau því það var léttara jafnvel þótt þau væru ekki slétt. Hægt var að fylgja veginum eftir vegamerkjum sem stóðu sum staðar upp úr snjónum.

Sólin var að hverfa bak við fjöllin þegar loks fór að sjást í veginn öðru hverju en sum

staðar voru allt að 3ja metra háir skaflar sem ég þurfti að krækja fyrir. Það kom að því að mikill hluti vegarins stóð upp úr og ég varð viss um að nú væri ég sloppinn yfir heiðina. Þá skyndilega fann ég að ég var örmagna af þreytu. Hugur minn hafði ekki leyft mér að taka eftir því á meðan ég var ekki öruggur. Eftir stutta hvíld fór ég á bak hjólinu og ætlaði að hjóla þann vegarspotta sem stóð upp úr snjónum. Þá uppgötvaði ég að það hafði sprungið á afturhjólinu. Ég veit ekki hvers vegna en þá ákvað ég að tjalda þarna efst í dalnum, fyrst og fremst vegna

Tjaldbúinn á kafi í snjó - frétt á baksíðu Morgunblaðsins EINN af fyrstu gestunum á tjaldstæðinu á Akureyri lét sér fátt um finnast þó úti geisaði ígildi stórhríðar um helgina. Þarna var á ferðinni hjólreiðamaðurinn Björgvin Hólm sem ætlar sér að nota maímánuð til að hjóla hringinn í kringum landið. Til Akureyrar kom hann frá Siglufirði og var ferðin nokkuð tímafrek. Þegar að Lágheiði kom var veðrið ekki upp á það besta né heldur færðin og þurfti Björgvin að ganga með hjólið á öxlinni í um fjóra klukkutíma yfir heiðina. Hann sagðist hafa tjaldað Ólafsfjarðarmegin við Lágheiðina og þar hvíldi hann sig um tíma, gisti tvær nætur í tjaldinu áður en hann hjólaði áleiðis til Akureyrar, en þangað kom hann á laugardaginn. „Það er bara gaman að þessu,“ sagði Björgvin um leið og hann gáði til veðurs.

29

www.fjallahjolaklubburinn.is

þess hve þreyttur ég var en auk þess var orðið töluvert kalt. Ég fann ágætan stað til þess að reisa tjaldið og gekk það vel, en ég hafði varla orku til þess að fá mér svolítið að borða áður en ég sofnaði en þó gat ég ekki sofnað fyrr en kl.

2 um nóttina. Ég vaknaði kl. 6 um morguninn þegar tjaldið þeyttist til og frá í hríð og roki. Ég varða að sitja uppi með bakið á tjaldhliðinni í vindáttina og bíða betra veðurs. Á meðan kyngdi snjónum niður allt í kring um tjaldið.

Veðrið hefur lítið skánað og ég tók það ráð að moka snjó hátt upp á allar hliðar tjaldsins. Ég verð hér aðra nótt. Það kom sér vel að ég hafði verið svo forsjáll að bæta við mig tveim gaskútum þegar ég fór frá Siglufirði. Ég hef því getað haldið á mér sæmilegum hita þann tíma sem ég hef verið hérna veðurtepptur. Þegar ég rita þessar línur í tjaldinu, með haglið byljandi á því, verður mér hugsað: Svona er hringferð í maí – með sínum áhættum.

hafði smá golu í bakið en á miðri leið byrjaði að snjóa. Í þetta sinn dreif á mig dúnmjúk mjöllin sem ekkert hindraði þó ferð mína. Ég kom til Akureyrar kl. 4 og tjaldaði þar í kampinum. Það hélt áfram að snjóa og daginn eftir var komið 15 cm. lag yfir allt. Það kom til mín fólk að tjaldinu, spurði hvort ég kynni ensku og ég svaraði „Yes“.

Síðan spurði það mig á ensku hvort mér væri ekki kalt og hvort ég vildi ekki húsaskjól. Ég þakkaði þeim kærlega fyrir hugulsemina en sagði þeim að mér liði vel og ég hefði ágætan hita í tjaldinu. Ég hélt, að þetta væru útlendingar því ég heyrði að þau töluðu saman á ítölsku þegar þau komu að tjaldinu. Þó datt mér í hug að segja: „Ég er Íslendingur“. Þá kom í ljós, að þau höfðu einnig haldið að ég væri útlendingur og er það ekki í fyrsta skipti sem fólk heldur að ég sé útlendingur. Því ættu Íslendingar ekki að upplifa sitt eigið land í hjólaferð um það með tjald og poka?

Hann var Ítali, hún var Íslendingur. Ég ræddi við þau í smátíma í snjókomunni en kvaddi þau síðan og sagði: „Tjaó“ við Ítalann þótt ég viti ekki hvernig eigi að skrifa það. Það vakti töluverða athygli á Akureyri að ég skildi vera þarna í tjaldi og snjór allt í kring.

Fréttamenn frá blöðum, útvarpi og sjónvarpi komu að tjaldinu og fengu viðtal við mig. Þeir héldu sömuleiðis fyrst að ég væri útlendingur.

Eflaust spyrja margir hvers vegna ég sé að leggja á mig allt þetta puð og ferðast um Ísland í maí á þeim tíma sem örugglega fáir myndu reyna. Það er í raun og veru ekkert svar til við því. Ekki einu sinni hið fræga svar fjallgöngumannana: „Af því að fjallið er þarna“. Til er íslenskt svar, sem gæti þó passað: „Af því bara“. Það er íslensk sál í mér sem heldur þreki mínu og heilbrigði ávallt í góðu ástandi.

TJALDAÐ Á AKUREYRI – Í 15 CM SNJÓ Veðrið var ágætt kl. 9 á laugardagsmorgunn eftir að ég hafði sofið tvær nætur efst í dalnum fyrir ofan Ólafsfjörð. Snjórinn náði upp á mitt tjaldið all í kring um það og ég byrjaði á því að moka hann burt. Síðan tók ég saman föggur mínar, setti þær á hjólið, og hélt af stað til byggða. Ég hafði áður gert við sprungið afturhjólið með því að draga það inn í tjaldið í gegnum tjaldopið í hríðinni. Örlítið gat hafði komið á slönguna sem ég bætti. Nú ætlaði ég að hjóla til Akureyrar.

Ferðin gekk vel. Ég stoppaði aðeins á Ólafsfirði fór síðan í gegnum hin 3,4 km. löngu göng. Nú voru þau aðeins upp í móti því þau halla aðeins í átt til Ólafsfjarðar. Það er furðuleg tilfinning að hjóla í gegnum svona göng. Ég stoppaði einnig á Dalvík en hjólaði síðan þaðan alla leið til Akureyrar. Ég Hjólhesturinn 1. tölublað. 20. árgangur

Söguna má lesa í heild sinni á vef Fjallahjólaklúbbsins: fjallahjolaklubburinn.is 30

Verið velkominn í HJÓLASPRETT VIÐ VORUM AÐ TAKA INN NÝJA VÖRULÍNU HÁGÆÐA REIÐHJÓL FRÁ ÞÝSKALANDI

Kíktu við - þetta er aðeins brot af úrvalinu

www.hjolasprettur.is Hjólasprettur ehf. • Bæjarhrauni 22 • 220 Hafnarfirði Sími: 565 2292 • hjolasprettur@hjolasprettur.is

WWW.Gร P.IS

Hjรณlhesturinn 1. tรถlublaรฐ. 20. รกrgangur

32