Fleet Magazine #43 - Novembro 2019 by Fleet Magazine

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 43

NOVEMBRO 2019 | TRIMESTRAL | ANO X 3,50 EUROS

L A C O VA L E

70% da frota já é elétrica VA LO R E S

Quando custa a bateria de um EV? TCO

Utilitário a gasolina ou a gasóleo? ANECRA

Encontro de comércio de usados. Entrevista com o secretário-geral da associação

ISQ Eletrificação traz novos desafios à negociação

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

O mercado empurra

ma vista de olhos rápida pelos ensaios e apresentações que temos nesta revista (p. 60 e seguintes), é reveladora do estado em que se encontra o sector automóvel. O segmento dos citadinos está a recuperar fôlego, apresentando-se com alternativas completas na propulsão e entrando com toda a confiança na eletrificação a 100%. Este pormenor não é de somenos. Até aqui, as marcas têm estado a apresentar modelos eletrificados com plataformas próprias, como se de uma fase experimental se tratasse. Existem exceções, como sempre, mas os elétricos mais vendidos são de modelos únicos (Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3, Tesla Model S...) e não de genéricos e com outras motorizações, como o Opel Corsa (p. 60) ou o Peugeot 208 (p. 64) de que aqui falamos. Isto é um sinal de que as marcas estão a olhar para os elétricos a par com as outras motorizações. O facto de podermos escolher agora o nosso carro de empresa em gasóleo, híbrido plug-in, elétrico ou gasolina (neste segmento já há muito pouca oferta a diesel) mostra uma nova

realidade nas compras de automóveis. Apesar de os problemas tradicionais com as novas propulsões ainda não terem desaparecido (e.g. ansiedade pela autonomia, limitação de rede de carregamento), as empresas começam aos poucos a pensar nas viaturas equiparando de igual modo as motorizações e não como segmentos separados. O que acontecia anteriormente era que o elétrico e o plug-in híbrido pertenciam a uma classe à parte por todos os motivos já invocados, mas também porque têm tido incentivos fiscais não despicientes. Agora, e mesmo continuando a contar com isso, os frotistas já colocam todas as hipóteses no mesmo patamar. Contudo, os resultados continuam a ser pouco surpreendentes. São raras as empresas que fazem aquisições de outras motorizações que não os diesel, baseadas nos custos de utilização. E quando estas são feitas, são-no geralmente a título de teste para eventuais investimentos, em casos muito específicos e limitados ou baseadas em programas de incentivos (autarquias e outros organismos públicos) e diretivas internacionais de redução de CO2. O mercado automóvel pode estar a sofrer a

sua maior revolução desde há muitas décadas, mas há coisas que não mudam. Mais uma vez, será do lado da oferta que ele vai mudar, mostrando claramente como este sector continua a ser um dos melhores exemplos de push marketing que se pode encontrar. O CAFE vai obrigar já os construtores em 2020 a alinharem a sua produção nos 95gCO2/km e, por consequência, a “empurrar” viaturas menos poluentes. Se vai ser por viaturas eletrificadas ou em downsizing de frota é o que vamos ver.

O elétrico e o plug-in híbrido pertenciam a uma classe à parte, mas os frotistas já colocam todas as hipóteses no mesmo patamar

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt), David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTOS Mariana Sobral (ms@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 915912909 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DA REDAÇÃO: R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA COLABORAM NESTA EDIÇÃO Fabrice Crevola, Leaseplan Portugal, Miguel Vassalo, Paulo de Carvalho, Renato Carreira, Ricardo Silva FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

AS S I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPO N Í V E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

N OV E M B R O 2 0 1 9

Índice N.º 43 N OV E M B R O 2 0 1 9

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6 Notícias

52 ISQ

8 AVIS: soluções de mobilidade 10 Europ Assistance: inovação e flexibilidade 12 Opinião, Fabrice Crevola: como cumprir o CAFE 14 Ubeeqo: carsharing empresarial 16 Nacional Car Day: futuro sustentável

Eletrificação da pool para avaliar resultados

18 Quanto custa a bateria de um elétrico? 22 Opinião, Paulo de Carvalho: cidades inteligentes 28 Fleet Summit 29 Webfleet Solutions 30 Opinião, Miguel Vassalo: computação quântica 32 ANECRA: Convenção de usados 34 Geotab 36 Opinião, Renato Carreira: que orçamento esperar? 38 Prémios Fleet Magazine O que são, categorias Apresentação do júri Ação INOSAT, patrocinador oficial dos prémios 46 TCO: utilitários a gasolina e a gasóleo 50 Opinião, Ricardo Silva: emissões dinamizam alternativas 60 Apresentação Opel Corsa Toyota CH-R Kia XCeed Peugeot 208/e-208 Renault Captur VW Passat GTE Toyota Professional Ford Transit 74 Ensaios Volvo XC 40 D3

56 24 Lacovale Roberto Gaspar Independência energética

Fleet Magazine

Entrevista com o novo secretário-geral da ANECRA

Mercedes Benz CLA 200 Coupé Kia Sportage 1.6D MHEV Fiat Tipo SW 1.6 Multijet DCT Ford Mondeo SW Hybrid Renault ZOE 50 Hyundai i30 SW 1.6 CRDi

Notícias

CONCESSIONÁRIOS ESPANHÓIS PREOCUPADOS COM CAFE Os concessionários automóveis espanhóis mostramse preocupados com o efeito que as novas exigências ambientais da Comissão Europeia, que entram em vigor a 1 de janeiro de 2020, possam vir a ter sobre o comércio de carros novos. Com a chegada da Corporate Average Fuel Emissions (CAFE), os fabricantes automóveis estão expostos a multas de mais de 30 milhões de euros. No mercado espanhol, o impacto destas potenciais sanções pode situar-se nos dois mil milhões de euros. Baixar para uma média de 95 g de CO2/km implica uma redução de 30% nas emissões, o que só poderá ser possível com um aumento (triplicar) da venda de elétricos, por exemplo, ou então forçar a redução da venda de viaturas que mais contribuem para desequilibrar negativamente o valor médio das emissões de cada marca.

-27,39%

Q U E DA H O M Ó LO GA DA V E N DA D E V E Í C U LO S D I ES E L ( JA N - O U T ) E M P O R T U GA L

ENGIE APOSTA NA TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

A ENGIE Portugal organizou, no passado dia 28 de outubro, o Encontro de Quadros – TOP60. Este encontro anual teve por objetivo identificar as estratégias da empresa para o próximo ano. O mote do encontro foi “Transição Energética Carbono Zero”, e a Hyundai associou-se ao evento, disponibilizando experiências de condução de carros elétricos e híbridos. O carregamento dos veículos foi garantido pelo sistema de carga EV-BOX, um fabricante de tecnologia limpa de equipamentos para fornecimento de veículos elétricos e desenvolvimento de software de gestão de carregamento. LEASEPLAN E BRISA CRIAM PORTAL AUTOMÓVEL

A LeasePlan e a Brisa firmaram um acordo que visa a criação de um portal dedicado a clientes particulares. O objetivo desta parceria é proporcionar uma nova experiência digital aos clientes LeasePlan e Brisa, diz a gestora. A experiência da LeasePlan no mercado de renting e o conhecimento da Brisa no desenvolvimento da Via Verde foram fundamentais para a criação deste site, com ambas as empresas a perspetivarem o lançamento de algumas ofertas digitais para breve. NOVA ESTAÇÃO AVIS BUDGET NO CENTRO DE LISBOA

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Fleet Magazine

O Avis Budget Group inaugurou uma estação de aluguer na rua Castilho, em Lisboa. Localizado no n.º 167, este espaço “reforça a aposta na mobilidade e na expansão em Portugal”, diz o grupo. A localização da estação é fundamental para o grupo, que pretende reforçar o seu posicionamento e a sua oferta de soluções de viagem baseadas na mobilidade e flexibilidade. Na nova estação, o cliente Avis Budget terá à disposição uma frota de viaturas ligeiras de passageiros e comerciais ligeiras. Esta estação servirá ainda de balcão de atendimento prioritário para os clientes Avis Preferred.

ALD AUTOMOTIVE VAI AUMENTAR FROTA ELETRIFICADA

A ALD Automotive celebrou um acordo financeiro com o Banco Europeu de Investimento (BEI) para aumentar a sua frota de híbridos e elétricos. O BEI vai conceder um crédito de 250 milhões de euros à gestora, o que lhe permitirá desenvolver a sua frota europeia de híbridos e elétricos. A ALD Automotive espera, com esta operação, adquirir 15 mil veículos. “A nossa frota de veículos ecológicos tem vindo a crescer – atingindo mais de 118.000 no final de junho de 2019; pretendemos ter uma frota de mais de 200.000 veículos alternativos até ao final de 2020”, diz Gilles Momper, diretor financeiro da ALD Automotive. A gestora de frota considera que esta parceria financeira ajudará a fortalecer a sua estratégia de mobilidade sustentável. EMOV MUDA PARA EMOV BY FREE2MOVE CARSHARING

A Emov, empresa de carsharing, mudou de nome para Emov by Free2Move Carsharing, integrando assim na totalidade a marca de mobilidade do Groupe PSA. Além desta mudança, a Emov by Free2Move Carsharing integra também trinta veículos DS3 Crossback na sua frota. A marca de mobilidade pretende, com esta aquisição, proporcionar aos seus clientes uma experiência premium. Com a mudança, os DS3 Crossback, os veículos elétricos Citroën C-Zero e todos os touchpoints dos clientes Emov assumem uma nova identidade. O serviço de carsharing Emov by Free2Move Carsharing está disponível em Lisboa, Madrid, Paris, Washington DC e em Wuhan, na China.

Q3 2019: GASOLINA E ELÉTRICOS CRESCEM, DIESEL CAI De acordo com a ACEA (Associação Europeia dos Construtores Automóveis), durante o terceiro trimestre de 2019, a procura por veículos diesel na União Europeia “continuou a decrescer, tendo registado uma queda de 14,1% e ocupando agora uma quota de mercado de 29,1%”. Já os registos dos veículos movidos a gasolina aumentaram 6,1%, representando atualmente uma quota de mercado de 59,5%. Quanto a soluções eletrificadas, para o terceiro trimestre de 2019, estas registaram um aumento de 51,8%. Em Portugal, houve uma queda de 29,5% de vendas de veículos diesel no terceiro trimestre deste ano, com 18.481 unidades registadas, contrariamente às 26.205 vendidas em igual período de 2018. No que respeita a veículos movidos a gasolina, houve um aumento significativo de 19,2% nos registos, com mais 3.470 veículos vendidos no terceiro trimestre de 2019 do que em período homólogo de 2018.

ANA RAMOS NOMEADA DIRETORA PARA APÓS-VENDA DA BMW PORTUGAL

A BMW Portugal nomeou nova diretora para o Após-Venda. Ana Ramos assume assim o cargo máximo do departamento e iniciará funções a partir de 31 de dezembro. Licenciada em Gestão de Empresas e na

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BMW Portugal desde 2004, Ana Ramos iniciou a sua carreira no construtor como controller financeira, tendo depois assumido o cargo de diretora financeira em 2008. Seis anos depois integrou a liderança da equipa responsável pelo desenvolvimento da rede de distribuição e CRM. Para a BMW Portugal, “esta nomeação representa uma aposta na competência interna da empresa, tendo como princípio a excelência e o rigor característico da BMW”. CARSHARING DA SEAT CHEGA À CATALUNHA

A Respiro, plataforma de carsharing SEAT, chega à segunda cidade espanhola – L’Hospitalet de Llobregat, em Barcelona. A plataforma conta já com 15 mil utilizadores em Madrid. A frota da Respiro em L’Hospitalet de Llobregat terá 16 veículos movidos a Gás Natural Comprimido (GNC) e para essa frota está ainda prevista a inclusão do novo Mii electric. “A chegada a L’Hospitalet, uma das cidades pioneiras em termos de mobilidade, é um passo em frente no nosso objetivo de contribuir para melhorar a mobilidade nas cidades”, diz Lucas Casanovas, responsável de Mobilidade Urbana da SEAT. A SEAT anunciou também a entrada no carsharing corporativo, de forma a corresponder às necessidades das empresas. LAND ROVER DISCOVERY SPORT COM DEDUÇÃO ATÉ 60% NO ISV

O novo Land Rover Discovery Sport 4×2 (FWD) beneficia, atualmente, de 60% de dedução do Imposto Sobre Veículos (ISV). O novo Discovery Sport está abrangido pela tabela A do código de ISV, dado possuir 7 lugares, 2500 kg de peso bruto e tem tração em apenas um eixo (4×2). Já a versão 4×4 (AWD), e por se tratar de um modelo Mild Hybrid, beneficia de um desconto de 40% no ISV. Disponível em Portugal na versão FWD 2.0D eD4 150 PS Manual R-Dynamic de 7 lugares, este SUV compacto começa nos 41.700 euros, e é considerado Classe 1 quando equipado com Via Verde. N OV E M B R O 2 0 1 9

AVIS + FLEET MAGAZINE

Avis Free Move A solução que traz uma nova mobilidade às empresas A Avis acaba de lançar o Avis Free Move, uma solução de mobilidade que responde às novas necessidades dos clientes empresariais , que requerem maior flexibilidade nos seus alugueres de médio e longo prazo

uma época em que as incertezas nos negócios e nos projetos são cada vez maiores, as empresas acabam por refletir isso mesmo nas suas aquisições de viaturas. Principalmente para quem baseie a sua atividade em serviços para terceiros, é difícil prever os prazos e as necessidades de ter a viatura em funções na frota, ou se a determinada altura não precisa de uma viatura com características diferentes! Foi para resolver estas questões que a Avis lançou o Free Move, uma solução de aluguer entre 1 e 18 meses, que oferece o máximo de flexibilidade possível. A Avis chama a este produto uma “forma de mobilidade única”, que as empresas

Fleet Magazine

Tarifas INCLUSÕES

LIGEIROS

DA TARIFA

DE PASSAGEIROS

Máximo de 4.000 km mensais

(acumuláveis e divisíveis)

Supercover

Extra

Proteção contra furto ou roubo Suplemento de circulação OneWay

GPS Extra Condutor Adicional

(multi-driver)

Entregas e Recolhas

Extra

COMERCIAIS

PUBLIREPORTAGEM

Frota Passageiros Pequeno Diesel (5 portas) PEUGEOT 208 ou similar Pequeno Gasolina (5 portas) RENAULT CLIO ou similar Híbrido TOYOTA CHR ou similar Grande Premium Aut. (5 portas) VOLVO V60 ou similar Compacto Gasolina (5 portas) PEUGEOT 2008 ou similar Station Wagon (5 portas) RENAULT MÉGANE SW ou similar Crossover (5 portas) PEUGEOT 5008 ou similar Minibus Luxo Aut. (8 lugares) MERCEDES-BENZ CLASSE V AUT. People Carrier (5+2 lugares) FORD S-MAX (5+2 lugares) ou similar Minibus (9 lugares) MERCEDES BENZ VITO ou similar

podem aproveitar para a operacionalidade das suas viaturas. “Respondemos à necessidade de personalização do serviço exigido, cada vez mais, pelos nossos clientes”, afirma esta empresa que é líder no setor e reconhecida pela inovação e pioneirismo nas soluções que oferece. Os clientes empresariais têm agora a possibilidade de aceder a uma ampla frota de automóveis e vans com menos de 6 meses de idade, ao mesmo tempo em que beneficiam de condições muito vantajosas, como: >> oportunidade de alterar o tipo de veículo >> alteração da duração do contrato >> adicionar todos os condutores necessários sem custo extra

>> formalizar e finalizar o contrato sem qualquer pagamento ou penalização As vantagens não ficam por aqui. As empresas podem escolher a frequência das revisões do veículo e dispor de um serviço de assistência ao cliente 24/7. Além disso, existe um pacote de quilómetros para acumular ou dividir, para que a empresa possa utilizá-los da forma mais conveniente. O próprio processo está simplificado. Entre outros aspetos, o pagamento do serviço pode ser feito por cartão de crédito e, em caso de necessidade, o cliente terá uma viatura de substituição de imediato. Para além disto, há uma grande facilidade no contacto e uma rede de mais de 35 estações de aluguer Avis disponíveis!

Frota Comerciais

Pequeno Furgão Peugeot Partner ou similar Furgão Mercedes Vito 109 CDI ou similar Furgão de Teto Alto Volkswagen Crafter ou similar Pick-Up Mitsubishi L200 Furgão Teto Alto Longo Mercedes Sprinter ou similar Furgão Misto Mercedes Vito 109 CDI Chassis Cabine Mercedes Doka ou similar Caixa Alumínio Mitsubishi Canter ou similar

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EUROP ASSISTANCE + FLEET MAGAZINE

Inovação e flexibilidade antecipam necessidades futuras Com uma experiência de mais de 25 anos no mercado nacional, a Europ Assistance presta serviços a cerca de 90% das gestoras de frotas em Portugal, garantindo apoio e assistência a mais de 100 mil viaturas geridas por estas empresas

Europ Assistance Portugal tem vindo a apostar fortemente na inovação e desenvolvimento dos seus serviços para acompanhar as novas exigências dos profissionais de frota automóvel. De facto, a evolução do mercado imposta em grande parte pelo desenvolvimento rápido da tecnologia, está a conduzir a atividade da gestão de frotas a novos desafios. E a empresa, que conta com uma longa experiência em soluções de assistência automóvel, tem conseguido adaptar-se para responder a estas novas necessidades, antecipando outras que se adivinham face à evolução da mobilidade empresarial. “Estamos a operar no mercado português há 26 anos. Temos as principais gestoras de frotas em Portugal como clientes, que nos desafiam regularmente a apresentar novas soluções. E não podemos esquecer que estas entidades não são todas iguais e têm diferentes formas de trabalhar, embora a gestão de frotas seja o seu core business. É um desafio que nos tem permitido adquirir alguma flexibilidade e capacidade de adaptação em desenvolver soluções à medida”, justifica Mário Solano, Key Account Manager, responsável pela Linha de Negócio Automóvel.

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A Europ Assistance conta com uma equipa operacional experiente, conhecedora e dedicada aos serviços de gestão de frotas e dos seus clientes. Para Mário Solano, este é um dos segredos do sucesso da empresa. “Criamos fortes relações de parceria através de uma grande ligação entre os diversos intervenientes, possibilitando aos condutores que, em situações de maior stress, não se preocupem tanto com as questões paralelas à utilização do automóvel e se foquem mais na condução e/ou o transporte em segurança”. SERVIÇOS COM A GARANTIA EUROP ASSISTANCE Como reconhecimento de todo este esforço e qualidade de assistência, a Europ Assistance Portugal presta serviços a cerca de 90% das gestoras de frotas nacionais. Um parque com mais de 100 mil viaturas que beneficiam dos seguintes serviços: >> Linha de Apoio a Condutores 24h: prevê o agendamento da manutenção ou intervenções em oficinas como substituição de pneus/ reparação ou substituição de vidros, inspeções periódicas, aluguer e gestão de viaturas de substituição e entrega e recolha de viaturas nas oficinas; >> Seguro de Assistência em Viagem: assegura reboque, desempanagem no local e transporte

Linha de apoio Assistência ao condutor em Viagem 24 horas dos ocupantes das viaturas pelos meios mais adequados; >> Seguro Contra Atos Negligentes: proteção contra avarias/incidentes que ocorram por desleixo ou má utilização por parte do condutor; >> Gestão de Sinistros (seguro automóvel): apoio na recepção da participação amigável, comunicação às seguradoras envolvidas, agendamentos de peritagens, autorizações de reparação, gestão da viatura de substituição, controlo oficinal dos tempos de reparação, sempre em contacto com os condutores; >> Reporting: informação regular detalhada da atividade como suporte à gestão.

PUBLIREPORTAGEM

EUROP Assistance Serviços úteis a Frotas

Oferta diferenciadora e dedicada

Veículo de Substituição

Gestão de Sinistros

Reporting

Garantia para viaturas de remarketing Líder de mercado no segmento dos programas de viaturas usadas das Marcas, a Europ Assistance gere e segura o risco de 13 programas oficiais de marca no território nacional. Com a sua experiência e provas dadas no mercado criou um programa próprio para o comércio de usados

Garantias para viaturas de remarking

multimarca. Disponibiliza também um seguro de garantias mecânicas para viaturas usadas de frotas, quando vendidas ao utilizador no final do contrato ou ao cliente particular. As garantias apresentam diversos níveis de cobertura adaptados à idade e quilometragem das viaturas, mas a Europ Assistance também possibilita o desenvolvimento de produtos à medida das necessidades do cliente.

A Europ Assistance oferece a possibilidade de criar ou adaptar serviços à medida das suas necessidades. “Trabalhamos para continuar a inovar com a qualidade e excelência a que habituámos os nossos parceiros e clientes. Não queremos ser apenas mais um prestador, orgulhamo-nos de nos destacar pela diferença e contribuir para o sucesso dos nossos clientes”, afirma Mário Solano. Exemplo disso, recentemente desenvolveu, em parceria com uma das grandes empresas de gestão de frotas em Portugal, a integração na sua app de um módulo de Assistência em Viagem. A app passou a permitir aos seus clientes/ condutores pedir assistência através do seu smartphone, assegurando a gestão 100% digital de todo o processo de assistência até à entrega do carro na oficina, sem necessidade de falar com um operador. “Congratulamo-nos pela confiança que todos os nossos clientes têm depositado em nós ao longo destes anos. Este é o nosso maior estímulo para continuar na senda das parcerias duradouras que temos vindo a estabelecer”, afirma o responsável pela Linha de Negócio Automóvel.

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Opinião Fabrice Crevola

A D M I N I S T R A D O R - D E L EGA D O R E N A U LT P O R T U GA L

CAFE: desafio possível de ser cumprido?

o sector automóvel é muito comum ouvir-se dizer “esta indústria mudará mais nos próximos 10 anos que nos últimos 50”. A verdade é que esta frase já não é sequer uma previsão. A indústria automóvel já vive um momento de profunda mudança. Quem há 10 anos – com exceção da Aliança Renault-Nissan – apostaria que a eletrificação seria o caminho a seguir pelo automóvel? Para o Grupo Renault a eletrificação não é uma solução de recurso, é uma aposta estratégica, porque acreditámos, como acreditamos hoje, que é preciso encontrar soluções alternativas para tornar o automóvel mais sustentável. Neste período de mudança a indústria automóvel tem mostrado ser capaz de se adaptar, de investir, de apresentar novas soluções. Em resumo, de se preparar para o futuro. Mas talvez nenhuma mudança seja tão drástica como aquela que vai acontecer em 2020. A imposição do CAFE (Corporate Average Fuel Economy) que obriga os construtores a respeitar um limite máximo de emissões de CO2 na gama que vendem na Europa (e não só na Europa) é um desafio de monta. A imposição do CAFE é uma legítima decisão política. Mas será que esta decisão foi acompa-

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nhada, pelos mesmos decisores, das medidas que possibilitam aos construtores automóveis cumpri-la? Os 95g/km do CAFE em 2020 querem dizer essencialmente o seguinte: Todos os automóveis a gasolina, existentes no mercado, emitem mais do que o limite. Idem para o GPL. A esmagadora maioria dos automóveis diesel no mercado (que do ponto de vista das emissões de CO2 são mais eficazes, como sempre foram, do que os automóveis a gasolina) tem emissões superiores a 95g/km. Ou seja, cerca de 93% dos automóveis que se vendem hoje (em Portugal como na Europa com

A imposição do CAFE é uma legítima decisão política. Mas será que esta decisão foi acompanhada, pelos mesmos decisores, das medidas que possibilitam aos construtores automóveis cumpri-la?

exceção da Noruega) estão acima do limite máximo de emissões que é permitido aos construtores. Portanto é obrigatória uma rápida eletrificação do mercado, sob pena de o sector automóvel pagar multas que podem ascender aos milhares de milhões de euros e que, num cenário que não é assim tão inverosímil, terá certamente consequências negativas sobre um dos principais sectores empregadores na Europa. Nos próximos meses assistiremos a uma “avalanche” na comercialização de modelos elétricos e eletrificados (híbridos) entre os quais vários que serão comercializados pelo grupo Renault. Isto é o sector a fazer o seu trabalho, a investir massivamente em novas tecnologias. Mas a realidade de hoje, quase no final de 2019, é que estes modelos irão entrar num mercado que vale 5% a 6% das vendas totais. Está nas mãos dos decisores políticos tomarem as medidas que possam incentivar um crescimento do mercado de automóveis elétricos e eletrificados a um ritmo muitíssimo mais acelerado. Incentivar a compra é importante! Os incentivos existem, mas podem ser melhorados, mais abrangentes e/ou de atribuição mais equitativa porque os automóveis elétricos ainda são percecionados como mais caros face aos modelos a motor de combustão. Mas em Portugal, olhamos com muita preocupação para o lento (mesmo muito lento) desenvolvimento da infraestrutura de carregamento. Portugal foi pioneiro nesta matéria mas, deixámo-nos atrasar. Sem uma infraestrutura que assegure que um automóvel elétrico tem o mesmo conforto de utilização que o seu equivalente térmico nunca este mercado ganhará a dinâmica que é precisa. E é precisa porque se os construtores automóveis, no seu conjunto, investem somas colossais para responder aos desafios que lhes são colocados, penso que o mínimo é que lhes sejam dadas condições para que as soluções possam vingar. Sob pena de penalizar com coimas de milhões de euros quem investiu massivamente para desenvolver a solução.

M E R CA D O

UBEEQO BUSINESS

Mobilidade partilhada nas empresas —— A mobilidade urbana é a aposta da Europcar para os anos vindouros. Nuno Barjona, Head of Marketing & Urban Mobility da Europcar Portugal, falou à FLEET MAGAZINE acerca do posicionamento da empresa neste paradigma da nova mobilidade e se há ou não lugar para o carsharing de empresas em Portugal

plataforma Ubeeqo Business é um serviço de carsharing destinado a empresas que procura trazer melhorias na gestão das frotas e da mobilidade dos recursos humanos - acrescentar flexibilidade e simplicidade. A empresa recebe um software que “permite uma gestão simples e inteligente das frotas”, o que representa “uma grande economia de custos para o cliente”, diz Nuno Barjona. Imagine-se o seguinte cenário: dois funcionários de uma empresa vão sair em trabalho no mesmo dia. Um vai a uma conferência de manhã e outro tem uma reunião à tarde. O que acontece é que a empresa vai ligar à Europcar e vai pedir dois carros. Este processo implica duas reservas, dois contratos de aluguer, duas entregas e duas recolhas. Tendo um carro da Ubeeqo, a empresa está a poupar nas entregas e nas recolhas, sendo que o mesmo carro vai servir as duas utilizações. “Há aqui uma capacidade de otimização de custos através desta partilha dos carros nas empresas”, diz Nuno Barjona. Com os alugueres de média duração, há empresas a assumirem com a Europcar compromissos superiores a 30 dias. Há também o Europcar Longa Duração – uma modalidade na

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qual a empresa assume um compromisso entre 12 e 24 meses. Todas as alterações a nível de mobilidade representam mudanças também nos próprios veículos. Para o responsável da Europcar, a incerteza quanto ao futuro do sector dos combustíveis e que tipo de solução eletrificada vai evoluir mais rapidamente leva a empresa a assumir que não quer fazer residuais a mais de 24 meses por achar que tal representa algum risco. Ainda assim, a penetração no mercado empresarial é boa. Desde sempre na curta duração, dada a cobertura geográfica, o que permite os contratos com empresas locais, mas também “contratos a nível nacional com aquelas que são as empresas que chamamos de ‘key accounts’ que se movem por todo o território”. A Europcar identifica o cliente que, diariamente, pede entregas e recolhas num determinado sítio. Veja-se o caso de cadeias de distribuição, por exemplo, com inúmeras lojas no país. Essas empresas recorrem aos serviços da Europcar com pedidos diários de entregas e recolhas porque têm colaboradores a deslocarem-se para diversos locais. É aí que a Europcar quer introduzir a Ubeeqo. “Porque é um serviço que permite uma poupança de custo, o de ir buscar e levar o carro todos os dias; esse é um aspeto que vamos trabalhar

i MAIS DETALHES O SERVIÇO UBEEQO BUSINESS EM FLEETMAGAZINE.PT

Ubeeqo Nuno Barjona HEAD OF MARKETING & URBAN MOBILITY DA EUROPCAR PORTUGAL

Telefone 21 380 02 00 Email nuno.barjona@europcar.com Internet www.europcar.pt

– substituir o nosso negócio de curta duração pela Ubeeqo”, diz. Além disto, penetrar no mercado de parques industriais e de sedes das empresas, onde muitas vezes há a necessidade de entregar carros para diversos tipos de utilização, dada a necessidade de mobilidade que essas empresas têm – atualmente utilizam táxis ou plataformas TVDE, por exemplo. “Toda esta entrada no mercado empresarial permite-nos encarar o futuro da Ubeeqo com grande confiança”, diz Nuno Barjona. A oferta Ubeeqo A Europcar fornece o aluguer mensal do carro com a tecnologia incorporada. É possível ao cliente escolher o carro que pretende, isto além das duas opções que a Europcar propõe, que representam “uma oferta disruptiva e inovadora; o

cliente-empresa ainda está muito focado no diesel, e pretendemos levar os clientes para aquilo que nós julgamos que é o futuro, que são soluções que julgamos serem diferentes”. Os veículos Ubeeqo estão disponíveis para todo o território nacional, para um aluguer de 12 meses (numa fase inicial será possível optar por períodos abaixo dos 12 meses). A Europcar dispõe de dois veículos, com as seguintes rendas: Toyota Yaris híbrido, por 392 euros/mês + IVA e Nissan Leaf 100% elétrico, por 494 euros/mês + IVA. Os carros pertencentes à frota incluem seguro e serviços de manutenção para 2.400 km’s. Ao fim de 12 meses, os veículos da frota são trocados. A Europcar tem neste momento também um negócio de chauffeur service com ótima aceitação junto de empresas e agências de viagens, diz o responsável.

A gestora diz conhecer o mercado das empresas e sabe que este tipo de serviço é utilizado para deslocar as pessoas quando chegam ou quando partem. Este “é um serviço que está muito bem posicionado no mercado das empresas”. Para o futuro, a Europcar trabalha constantemente na evolução da digitalização. O caminho para a eliminação do papel continua a ser traçado. No resto, nas novas mobilidades, que agora a Europcar apelida de Urban Mobility, a aposta continua a ser feita principalmente no carsharing e no chauffeur service. O Ubeeqo Business é, para a Europcar Portugal, parte integrante do futuro da mobilidade para empresas. O objetivo da gestora é simplificar as viagens diárias dos clientes e mostrar que existem alternativas à propriedade do automóvel, alternativas essas que “possibilitam a otimização das deslocações e dos custos”. N OV E M B R O 2 0 1 9

M E R CA D O

MCDONALD’S NATIONAL CAR DAY

Um dia a promover a sustentabilidade —— A McDonald’s Portugal promoveu mais um National Car Day, uma iniciativa que visou, este ano, a partilha de experiências e ideias para comportamentos geradores de um futuro mais sustentável

oi um dia de reflexão que serviu, segundo Sofia Mendoça, Diretora de Recursos Humanos da McDonald’s Portugal, para pensar “qual será o melhor caminho para Portugal e para os colaboradores que têm carro de frota”. Pensar como se pode evoluir dentro da política automóvel da empresa e que novas soluções podem vir a ser encontradas dentro dessa mesma evolução. Este foi o mote. A responsável de Recursos Humanos referiu a importância do carro da empresa e do facto de este constituir “um grande benefício”. Como benefício que é, tem um impacto significativo na gestão do G&A de uma empresa. “Como é que eu posso influenciar a frota da minha empresa e tornar o mundo mais sustentável com a minha ajuda?” Esta foi a pergunta que mais se fez durante o National Car Day, que começou com uma sessão de inspiração, durante a qual os colaboradores McDonald’s com carro de frota ouviram experiências de profissionais de áreas ligadas às novas tecnologias e mobilidade,

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A ação dos colaboradores é decisiva na poupança de combustível e na criação de um futuro mais sustentável MARIA JOÃO MENDES.

Acreditamos que o que temos vindo a fazer vai ter impacto em 2022

bem como de dois ‘talent drivers’ da McDonald’s – colaboradores que se destacaram no passado pela sua eficiência na condução. Após esta sessão, os colaboradores puderam dar azo à sua criatividade e registar as suas ideias para influenciarem a frota McDonald’s em dois aspetos principais: Redução de custos com o combustível Redução da pegada ecológica da empresa O carro de empresa num futuro mais sustentável Sara Bolas e Maria João Mendes (na foto, por esta ordem), responsáveis pela gestão do parque automóvel da McDonald’s, destacaram a importância da otimização do uso do carro da empresa. Para a McDonald’s, eventos como o National Car Day despertam nos colaboradores a ideia de mudança e isso faz com que, “ao sentirem que há coisas que vão mudando, se foquem em ações futuras”. Assim, os colaboradores levarão o mindset de poupança e de mudança de comportamentos sustentáveis para as suas casas. Atualmente, e com cerca de 100 veículos, a McDonald’s pretende, até 2030, eletrificar a sua frota em 100%. Para isso, todos os anos a empresa tem introduzido veículos híbridos e elétricos no seu parque automóvel, além de continuar a promover um conjunto de iniciativas como o National Car Day para que tal aconteça. Este é um objetivo partilhado pela marca, no âmbito da sua estratégia de sustentabilidade, onde quer “usar a sua escala” para contribuir para um futuro melhor.

M E R CA D O

BATERIAS

Quanto custa a bateria de um elétrico? —— O mercado dos carros eletrificados promete ser ainda mais enérgico a partir de 2020. Mas como o desconhecimento e a desconfiança sobre esta tecnologia ainda subsistem, reunimos sete dúvidas habituais em redor do tema e lançámos as questões às principais marcas com oferta híbrida ou 100% elétrica

em todas as respostas chegaram a tempo de publicação mas, dependendo do tipo de modelos que compõem a oferta em Portugal, Renault, Nissan, Volkswagen, Audi, Toyota, Lexus, BMW, Kia e Hyundai aceitaram o repto lançado pela FLEET MAGAZINE para ajudar a esclarecer às dúvidas que se seguem:

6 Qual a avaria mais habitual num elétrico e

1 Grau de complexidade de substituição da

Renault

2 Duração prevista da operação, incluindo o

1 Uma bateria para um automóvel elétrico fun-

bateria elétrica de um elétrico e de um híbrido

7 Quanto pode custar a troca de bateria de um elétrico e de um híbrido?

8.300 euros com IVA incluído

funda de um motor térmico e a troca/reparação de uma mecânica eletrificada

ciona em média tensão (400 V). Além desta especificidade, a remoção e/ou substituição não encerra um grau de complexidade que seja muito diferente de várias ações de manutenção de motores térmicos. É perfeitamente possível fazer a reparação de módulos ou células da bateria, o que implica, sempre, que esta seja retirada do carro. A reparação da bateria é feita em centros especializados.

5 Na manutenção preditiva, além dos consu-

2 A substituição da bateria (partindo do prin-

prazo expectável para ter a bateria em Portugal

3 Número de centros disponíveis em Portugal

com condições de realização do trabalho e técnicos com formação para intervir

4 Comparação entre a troca/reparação pro-

míveis (filtro habitáculo, calços, pneus, escovas, lâmpadas…), qual o tipo de manutenção a que um carro elétrico é sujeito? No caso de um híbrido, além do inerente ao motor térmico, qual o tipo de manutenção realizada?

num híbrido, incluindo a que possa ser atribuída a má condução, má manutenção, mau estado das condições de carga ou condições ambientais?

Fleet Magazine

cípio que existe disponibilidade de uma nova) é um processo rápido. A reparação é feita em centros especializados sendo que, de momento, não existe nenhum em Portugal. O que alonga os prazos da ação de manutenção.

3 Todos os nossos centros especializados Z.E.

(27 no total, mais de 50% do total de concessionários que temos, incluindo Açores e Madeira) podem realizar todas as ações inerentes à bateria, exceto intervir no seu interior. A substituição e módulos e/ou células é feita em centros especializados. Em função do funcionamento em média tensão, de facto, é necessária formação específica para realizar todas as ações de manutenção/ reparação ligadas ao funcionamento da bateria.

4 Num automóvel elétrico o “órgão” mais caro é claramente a bateria. Num automóvel térmico é, de longe, o motor. O número de peças suscetíveis de avaria mecânica num motor térmico é substancialmente superior às de um motor elétrico.

5 A manutenção de um automóvel elétrico é

claramente menos onerosa que a de um automóvel térmico. O motor elétrico não é sujeito a manutenção e a bateria também não. Existem controlos, nomeadamente dos sistemas eletrónicos, que têm de ser realizados mas que são similares ao que se realizam para um automóvel térmico.

6 O nível de fiabilidade de um automóvel elé-

trico é, no mínimo, idêntico ao de um automóvel térmico.

7 Na Renault, o valor da bateria, adquirida em após-venda, é exatamente o mesmo que praticamos entre um automóvel com sistema de aluguer de bateria ou com a bateria incluída: 8.300 euros (já com IVA incluído).

Nissan

7.000 euros mais IVA, independentemente da capacidade

1 No caso da Nissan é possível substituir a bate-

ria completa, o que é muito raro ser necessário, ou individualmente os módulos da bateria. Em qualquer dos casos a rede de concessionários Nissan está habilitada para o fazer.

2 Demora 2 a 3 horas de mão-de-obra para a troca da bateria completa. O tempo de espera

O nível de fiabilidade de um automóvel elétrico é, no mínimo, idêntico ao de um automóvel térmico

depende de o modelo de bateria em concreto existir ou não em stock no momento em que o cliente necessite.

3 Todos os concessionários Nissan podem pro-

ceder à troca de baterias dos Nissan LEAF e e-NV200. Estas operações exigem formação específica, que a Nissan ministra a toda a sua rede desde 2010.

4 São operações diferentes com especificidades próprias, pelo que não comparáveis.

5 Numa manutenção preventiva, é substituído

o filtro do ar condicionado, inspecionados os sistemas de travão, suspensão e direção e verificado o óleo da caixa redutora e o líquido do sistema de refrigeração. Para além disso é feito um diagnóstico à bateria de lítio.

6 Os automóveis elétricos têm uma baixíssima

taxa de avarias, pelo que não é possível tipificar essas incidências.

7 A troca de bateria de um Nissan LEAF, qualquer que seja a capacidade da sua bateria, custa 7.000 euros a que acresce os custos de instalação e o IVA.

SIVA (VW/AUDI)

9.000 euros em média

1 Nos modelos das nossas marcas, as baterias de

tração são constituídas por várias células agrupadas em módulos, que depois de ligados entre si constituem a bateria. No momento atual, estamos autorizados pelos fabricantes para que, na reparação de uma bateria se possam trocar módulos que se encontrem danificados. De momento ainda não fazemos a substituição das células. O processo de abertura/substituição da bateria obriga a desligar a alta tensão do veículo e a remoção da bateria de tração do veículo para esta ser “intervencionada”.

2 Neste momento não estamos autorizados a ter

baterias de tração em stock. Em caso de necessidade, é encomendada aos armazéns centrais em Kassel e é enviada por camião. Demora cerca

de 5 dias da encomenda à chegada da bateria à oficina. A remoção e instalação da bateria de tração do veículo demora cerca de 4 horas. Para a substituição de um módulo danificado, deveremos acrescentar cerca de 1 hora.

3 Neste momento apenas o centro técnico da

SIVA – Azambuja - está autorizado a efetuar intervenções em baterias de alta tensão. Para efetuar este tipo de intervenção os técnicos têm que estar certificados pelo fabricante. Num futuro próximo iremos criar centros de reparação de baterias em algumas oficinas autorizadas, de forma a acompanhar o crescimento do parque circulante de veículos elétricos.

Toyota/Lexus

a partir de 1.200 euros, sem IVA

1 No caso de um híbrido Toyota ou Lexus, a substituição de uma bateria não é algo complexo. Em alguns modelos a bateria está colocada no interior da bagageira, nos modelos mais recentes, debaixo do banco traseiro.

4 Enquanto um motor térmico pode ser reparado, neste momento não são possíveis reparações de máquinas elétricas, exceção feita ao conjunto de transmissão (grupo diferencial e engrenagem de acionamento). Considerando o tipo de máquina elétrica utilizada e o seu custo, fará mais sentido trocá-la como um todo em vez de efetuar reparação.

5 Não existem processos de manu-

tenção específicos para os veículos elétricos/híbridos para além do controlo do nível do liquido de refrigeração da bateria e, caso exista do liquido de refrigeração da máquina elétrica.

6 O parque circulante existente não permite

tirar qualquer tipo de conclusão relativa a avarias ou quais as mais frequentes. Fazendo um paralelo com os veículos com motor térmico, o tema mais sensível será sempre o software, não só pela importância que tem no automóvel mas também pela necessidade legal de validar/homologar com as autoridades da UE quaisquer alterações que sejam necessárias. Criar o programa é fácil, obter a sua homologação demora muito tempo.

7 Cerca de 9.000 euros (sem IVA), em média.

2 Em média, a substituição demora cerca de 2

horas. A logística de peças fornecidas com recurso ao armazém em Portugal ou ao armazém central em Bruxelas demora habitualmente 1 ou 2 dias a chegar ao concessionário.

3 Um conjunto de formações especializadas são

anualmente ministradas à rede de 55 oficinas no continente e ilhas. Com quase duas décadas de formação especializada em modelos eletrificados, em 2019, 67% dos ligeiros de passageiros Toyota possuem motor híbrido e na Lexus são praticamente 100% das vendas em Portugal. N OV E M B R O 2 0 1 9

M E R CA D O

BATERIAS

Existem 8 pontos de assistência habilitados para o efeito – 9 a partir de Janeiro de 2020 junto aos principais centros urbanos, com competências para realizar operações de manutenção, diagnóstico ou reparação.

4 Como termo comparativo o custo médio de

uma bateria de um híbrido Toyota é inferior ao de 4 injetores de um motor diesel.

5 A manutenção é substancialmente mais simples e consequentemente menos dispendiosa do

furado e a bateria de 12V, que é equivalente à utilizada em motorizações convencionais, tanto em termos de especificação, como de custo. Considerando um parque circulante só de híbridos a 10 anos, em mais de 13 mil unidades eletrificadas, os problemas técnicos são residuais: 6 situações na Lexus em 2019 e, num parque circulante de cerca de 3.000 unidades híbridas desde 2006, a substituição de baterias foi algo muito esporádico. A garantia da bateria do sistema híbrido de um Toyota ou de um Lexus é de 11 anos e dentro desse período foram substituídas apenas 32 baterias.

7 A bateria de um híbrido Toyota custa em média 1200 euros (+ IVA) e na Lexus, o custo das baterias híbridas (sem M.O.) oscila entre os 1.190 euros (+ IVA) para o CT200h e os 2.956 euros (+ IVA) no GS450h. Atendendo ao PVP das viaturas, este valor tem pouca expressão.

BMW

a partir de 1.350 euros por módulo, mais IVA

que uma motorização convencional. Acresce o elevado índice de fiabilidade de todos os seus componentes, devido à redução de componentes de desgaste. Um exemplo é a caixa do tipo E-CVT dos híbridos, que não tem embraiagem para substituir. Graças à travagem regenerativa o desgaste dos travões é significativamente inferior a uma motorização convencional.

6 Segundo os nossos registos, os motivos mais

comuns para o recurso à assistência são: pneu

Fleet Magazine

As respostas diferem consoante se refiram ao atual i3 (120Ah) ou aos modelos híbridos. A nomenclatura elétrica BMW abrange células individuais de lítio (não podem ser substituídas separadamente), módulo de células (Inclui várias células, dependendo dos modelos, podem ser substituídos separadamente) e bateria de alta tensão (inclui vários módulos, dependendo dos modelos, unidades de comando, contadores e parte do sistema de refrigeração)

1 A substituição de componentes da bateria de

alta tensão não possui um grau de complexidade elevado, porém exige que o técnico tenha formação específica para a abertura da bateria e de trabalhos em componentes de alta tensão. Não é possível encomendar a bateria completa, sendo a substituição feita por módulos e a diferença entre o i3 e os híbridos está relacionada com uma maior complexidade, em relação à: a) Remoção da bateria da viatura (por exemplo,

no BMW Série 3 Berlina PHEV, BMW Série 5 Berlina PHEV é necessário remover o veio de transmissão e escape e no BMW X5 PHEV, a bateria tem de sair pela mala); b) Remoção de alguns dos módulos da bateria, visto que estão por baixo de outros (no BMW i3 estão todos ao mesmo nível sem sobreposições).

2 Tomando como exemplo a substituição de 1 módulo da bateria de alta tensão num BMW i3 de 120 Ah: 5 dias a chegar da Alemanha. O BMW i3 usa 8 módulos de alta tensão e a caixa da bateria de alta tensão está localizada na zona inferior da viatura e é de fácil remoção. Mãode-obra necessária: desmontar e montar a caixa da bateria de alta tensão (2 horas), mais substituir um módulo de células, com bateria de alta tensão desmontada e diagnóstico do veículo (1h30m) A diferença de tempo entre mudar 1 módulo da bateria de alta tensão ou vários módulos é pequena, uma vez que a partir do momento em que a caixa da bateria está aberta, a sua substituição é rápida. Os híbridos exigem mais tempo, visto ser uma operação mais complexa. 3 Toda a rede BMW / MINI. Só técnicos certi-

ficados podem trabalhar em veículos de alta tensão e o grau de certificação aumenta consoante a complexidade do trabalho. Exemplo: a certificação para trabalhos de manutenção preventiva e operações simples é menor do que para operações de reparação de componentes de alta tensão.

4 A máquina elétrica é mais simples, potencialmente menos propícia a anomalias associadas ao facto de ter muito menos partes móveis do que um motor de combustão. Contudo, não é possível a sua reparação interna, ao nível do concessionário (apenas uma eventual substituição de certos sensores mais periféricos). 5 Os cuidados a ter com uma viatura elétrica em

termos de manutenção preventiva são os mesmos a ter num motor de combustão (enquanto o contrário não se verifica). No entanto, com a vantagem adicional para o sistema de travagem de uma viatura elétrica ter potencialmente menor utilização, quando explorada a questão da travagem regenerativa.

É possível reparar o conjunto dos módulos sem substituir toda a bateria

6 Não existe uma avaria crónica ou claramente mais frequente na BMW. Em termos gerais, uma utilização com uma maior quantidade de ciclos de carga e com cargas rápidas potencia uma degradação mais rápida dos módulos de bateria. No que toca a queixas relativas a híbridos e elétricos, é necessário destrinçar entre avaria do veículo, tipologia de utilização ou sistemas de carga do mesmo, visto que para um cliente comum qualquer problema relacionado com a autonomia é uma “avaria do automóvel” quando, grande parte das vezes, depois de um diagnóstico qualificado, percebe-se que o problema é da infraestrutura de carga ou do tipo de utilização. 7 Um módulo custa aproximadamente 1.350

euros + IVA. No i3 a substituição fica em aproximadamente 1.500 euros + IVA. A substituição dos 8 módulos aproximadamente 11.000 euros + IVA.

KIA

1.000 a 2.000 euros cada módulo

1 Existe a possibilidade de reparação de conjuntos de módulos da bateria não sendo preciso substituir toda a bateria.

2 Dependendo do modelo pode ser considerada

duração entre 1,2 a 2,8 horas (respetivamente Niro híbrido e Soul EV). Havendo disponibilidade no armazém europeu é expectável o período de 5 dias úteis.

3 Existem 31 Reparadores Autorizados KIA

denominados por ECO no Continente e Ilhas. Para efetuar intervenções nos modelos híbridos e/ou elétricos, os técnicos têm que ter formação especifica para este tipo de veículos dada pela Kia Portugal.

4 Sendo o motor elétrico um componente “se-

lado”, não há lugar a qualquer reparação estabelecida pela marca.

5 Não há manutenção preventiva para os com-

ponentes elétricos (modelos híbridos ou totalmente elétrico). Para o modelo totalmente elétrico é necessário efetuar a substituição do líquido de arrefecimento do motor /inversor

aos 150.000 km ou 120 meses conforme o que ocorra primeiro. Posteriormente é substituído a cada 24 meses ou 30.000 km, conforme o que ocorra primeiro. No que respeita à manutenção preditiva esta acontece sempre a cada 15.000 km /12meses conforme o que ocorra primeiro.

6 Não existe histórico de avarias frequentes.

abrangência a um segundo na zona de Lisboa ainda em 2020. Os procedimentos obrigam a alargados conhecimentos de alta tensão, por técnicos habilitados pela marca. Os componentes necessários à reparação têm de ser corretamente selecionados, pois existem diversos tipos de módulos. A reparação só deverá ser efetuada num centro de reparação autorizado da marca.

7 O valor de cada módulo varia entre os 1.000€

4 A reparação de um motor elétrico é mais sim-

e os 2.000 €. Como em todos os modelos da gama, os modelos eletrificados dispões de garantia de 7 anos/150.000 quilómetros.

Hyundai

Preço sob consulta

1 A complexidade da operação de substituição da bateria de um elétrico (EV/ZEV/BEV) é elevada, já que obriga a mais requisitos e ferramentas especiais, não só devido à dimensão e peso da bateria, bem como aos processos de validação da correta reparação, incluindo a garantia da “estanquicidade” da bateria após intervenção. As baterias de viaturas híbridas (HEV/PHEV) são de menor dimensão quando comparadas com as de viaturas elétricas, muito mais simples e geralmente não são estanques. As intervenções deverão ser igualmente efetuadas nos centros de reparação autorizados da marca e por técnicos habilitados. Também são necessários procedimentos específicos tais como “desenergização” dos veículos elétricos, equipamento de proteção individual, bem como equipamentos de medição de alta tensão.

2 A duração da operação de troca completa da

bateria situa-se em entre 4 a 8 horas consoante o tipo de veículo. A reparação, pressupõe o correto diagnóstico e disponibilidade de componentes, não sendo possível estimar tempos face às múltiplas possibilidades de incidentes/anomalias. Poderão ser necessárias calibrações e autenticações em diversos componentes. A reparação poderá ser realizada em Portugal, quando necessária, num dos centros de reparação existentes.

3 Existe atualmente um centro autorizado de reparação, no Porto. Estimamos estender esta

ples do que a de um motor térmico. A reparação de um motor elétrico não tem grande complexidade. Geralmente não se reparam, avariam raras vezes, e nesses casos procede-se simplesmente à sua substituição completa.

5 Não existe manutenção propriamente dita

para veículos elétricos. Quer nos EV, quer nos HEV e PHEV, é efetuada somente verificação da caixa DTC (procura por códigos de anomalias) e das ligações e cablagens de alta tensão (inspeção visual). Poderá existir, no entanto, a necessidade de atualização de software em diversos componentes electrónicos, para melhoramento de performance, controlo e monitorização, pelo que se recomenda a realização de verificações anuais num serviço oficial da marca.

6 A fiabilidade dos componentes elétricos pre-

sentes num EV/Hibrido/PHEV é extremamente elevada e o número de viaturas da marca em circulação é ainda baixo, pelo que não existe histórico que permita classificar a ocorrência de avarias. No entanto, a utilização de um sistema de carga que não cumpra com os requisitos poderá causar anomalias de custo extremo, bem como o desconhecimento e subsequente intervenção de técnicos não autorizados poderá causar danos graves e tem elevado risco de morte.

7 A troca de uma bateira completa é uma opera-

ção classificada como rara e em condições muito específicas de utilização ou de dano. A acontecer, o mais expectável é a necessidade de módulos parciais com custos mais baixos e tempos de reparação menores. Por nunca ter havido necessidade, a Hyundai não anuncia preço e lembra que as baterias de alta voltagem têm uma garantia de 8 anos/160.000 quilómetros. N OV E M B R O 2 0 1 9

Opinião Paulo de Carvalho S E N I O R S A L ES M A N AG E R , I N O S AT

ma cidade inteligente, com uma rede inteligente de sensores e dados em tempo real, permite uma evolução sem precedentes na gestão de frotas comerciais, aumentando a segurança e a produtividade dos condutores. Mais do que um cenário futuro, a IoT começa a ser uma realidade que o mercado das frotas deve navegar. Soluções de comunicação entre veículos e infraestruturas (V2I - vehicle-to-infrastructure), impulsionadas pelos gestores de frotas e pelas autoridades locais podem assim otimizar a cadeia de abastecimento, melhorar o planeamento urbano e contribuir para o rápido desenvolvimento das cidades inteligentes. Já existe tecnologia para monitorizar acelerações, travagens e outros comportamentos dos motoristas. Agora só precisamos de imaginar como a segurança pode ser melhorada se estas informações fossem combinadas com pontos de dados adicionais dos dispositivos de IoT. Os sensores podem, por exemplo, ser utilizados para monitorizar as condições meteorológicas e as condições das estradas, fornecendo informações atualizadas, e em tempo real, sobre eventuais perigos. Dados que podem ser utilizados para auxiliar os motoristas a evitarem partes da estrada com geada ou outro tipo de condicionamentos. Um aliado dos gestores em processos de conformidade e mitigação de riscos. Além de que as autoridades locais podem usar os dados para avaliar as condições das estradas e definir priori-

Fleet Magazine

Navegar nas cidades inteligentes dades de manutenção. Os dados recolhidos pelos sensores podem ainda informar os condutores relativamente ao aumento do trânsito na estrada e ajudar a planear um trajeto melhor, diminuindo o tempo da viagem. As possibilidades são vastas e estendem-se também ao estacionamento. Tentar encontrar um lugar de estacionamento também será algo do passado, dado que os sensores podem alertar os motoristas quando existirem lugares de estacionamento livres. Menos tempo a encontrar um espaço pode reduzir o tempo de inatividade, diminuir a poluição e o consumo de combustível. Podem também ser integrados em processos de aprendizagem automática e apoiar as autoridades responsáveis pelo trânsito na calibração dos semáforos de forma mais eficiente, na atribuição de faixas de rodagem e na definição de limites de velocidade variáveis, tudo com base nas exigências

Tentar encontrar um lugar de estacionamento também será algo do passado, dado que os sensores podem alertar os motoristas quando existirem lugares de estacionamento livres

do trânsito, das condições meteorológicas e de outros fatores-chave. Estas são algumas das oportunidades que se desenham para a gestão de frotas comerciais numa cidade inteligente. Mais tecnologia e mais inteligência resultarão, sem dúvida, numa maior eficiência de recursos, maior rentabilidade e maior motivação dos motoristas. Na cidade romena de Alba Iulia, por exemplo, a implementação de diversos projetos piloto apoiados em sensores está a ajudar na gestão do tráfego de veículos e na monitorização da qualidade do ar. Os sensores de imagem colocados em toda a cidade são utilizados para monitorizar o fluxo, o volume e a densidade do tráfego, ajudando os urbanistas a compreender pontos difíceis e específicos para os condutores, servindo como base para futuros projetos de desenvolvimento de infraestruturas. Em Barcelona, a IoT está a ser utilizada, entre outras aplicações, para o planeamento de rotas e horários dos autocarros da cidade, com base em dados precisos de tempo real. E em Singapura, muitas instituições municipais estão hoje a usar sensores de IoT para melhorar o desempenho dos transportes públicos, identificar e comunicar lugares de estacionamento livres e fornecer níveis de informação atualizada relativa a níveis de cheias, entre outros cenários. Estas são algumas das oportunidades que se desenham para a gestão de frotas comerciais numa cidade inteligente. Mais tecnologia e mais inteligência resultarão, sem dúvida, numa maior eficiência de recursos, maior rentabilidade e maior motivação dos motoristas.

E N T R E V I S TA

ROBERTO GASPAR, SECRETÁRIO-GERAL DA ANECRA

Somos um parceiro imprescindível —— Roberto Gaspar é, desde há alguns meses, o novo secretário-geral da ANECRA. A sua experiência em várias empresas no sector automóvel traz ideias que podem aumentar o apoio prestado pela associação, como o reforço no sector de usados

om um grande foco na sustentabilidade das empresas que tem como associadas, o novo secretário-geral da ANECRA destaca muitas vezes o serviço que pode ser entregue por uma associação como esta. Colocando-se do lado dos operadores independentes de reparação e comércio, mas sem desconsiderar representantes oficiais de marcas (que fazem, aliás, parte dos órgãos de direção), a aproximação ao sector dos usados é já visível com a organização do primeiro encontro para profissionais do género. Roberto Gaspar, com longa carreira no sector automóvel, sobretudo em usados e gestão de frotas, parece ser a pessoa certa no momento certo. Os desafios que as empresas do sector automóvel enfrentam são enormes e, isoladamente, como explica, não vão conseguir sobreviver.

Fleet Magazine

Este ano, a ANECRA organizou um evento para usados, mostrando claramente que quer apostar nessa área. Qual é o papel da associação junto dos diferentes sectores que representa? Uma associação tem sempre na sua génese defender os interesses desse sector. O que nós percebemos é que a lógica de levar serviço aos associados é cada vez mais determinante. Não chega a lógica do associativismo pela lógica da representatividade; ajudar os associados a serem mais sustentáveis é fundamental numa associação. Os usados vêm no seguimento desta ideia. Temos cerca de 600 associados com CAE de comerciante de usados. Percebemos quais são os seus desafios e procuramos ajudar. Fomos falar com o mercado e o Encontro é o ponto de partida para a nossa estratégia. Queremos é ajustar a comunicação e a oferta de serviços à tipologia de cada um dos nossos associados. Que serviços pensam lançar para cada um destes segmento? Serviços associados que percebamos que acrescentem valor. A área mais forte da associação sempre foi claramente a reparação. Vamos lançar um serviço destinado ao pequeno reparador

que lhe permita aceder a informação técnica com preços muito mais convenientes para si. Para os usados, vamos lançar um serviço de certificação, à semelhança do que fizemos com o Oficina+. Que ligação veem entre o sector da reparação e dos usados? Convém dizer que a realidade do comércio de usados está a mudar muito rapidamente. Temos hoje empresas neste sector que são exemplos de excelência em gestão. Não havia grandes operadores, o retalho está a ir buscar rentabilidade aos usados, as gestoras desenvolvem canais próprios. Os operadores grandes têm reparação dentro de casa e têm condições de referência para esses serviços. Temos muitos associados com atividade nas duas vertentes. Os próprios operadores do mercado automóvel estão a trabalhar cada vez com mais valências. Como é que olha para isto? Acho que a indústria automóvel está a sofrer a maior transformação desde há 100 anos. Vivemos vários processos em simultâneo com uma capacidade disruptiva enorme individualmente, quanto mais conjugados. O negócio automóvel vai N OV E M B R O 2 0 1 9

E N T R E V I S TA

ROBERTO GASPAR, SECRETÁRIO-GERAL DA ANECRA

interessantes, dado que é possível utilizar peças de qualidade equivalente – que, no fundo, são as mesmas com embalagens diferentes.

pertencer cada vez mais a operadores de dimensão, como as gestoras de frota ou operadoras de mobilidade. E aí as compras de automóveis vão ser centralizadas pelas marcas. Um operador de novos corre o risco de ser meramente um operador logístico a curto prazo.

uma associação independente como a ANECRA, que não tem absolutamente nenhumas ligações aos fabricantes.

Em Portugal, podemos falar da mesma evolução? Julgo que estamos a falar de velocidades diferentes. Um dos sectores que se terá adaptado melhor foi um sector tradicionalmente mal tratado, o dos usados. Ninguém soube incorporar melhor quais eram as vantagens da internet. Se hoje há grandes operadores em sítios pouco prováveis, foi porque fizeram uma aposta fantástica no digital.

Como é que as marcas e os concessionários conseguem uma convivência pacífica, dadas as regulações do Block Exemption? Tens dois níveis do Block Exemption, um comercial e outro da reparação. O primeiro regula a relação entre o fabricante e o distribuidor. Existem regras que têm que ser minimamente cumpridas para que não tenhamos um mercado completamente desregulado. Senão, quem paga é o elo mais fraco da cadeia. Mas internamente, convivemos muito bem com isso. Temos membros de direção de um lado e do outro que convivem pacificamente.

É do interesse de uma associação como a ANECRA tomar o papel de defesa de um sector como o do retalho de novos, com um movimento associativo muito menor do que em Espanha, por exemplo? Acho que cada vez mais. Um papel como o da defesa dos interesses dos concessionários junto das marcas tem que ser feito cada vez mais por

De que forma vê a entrada das oficinas nas redes e na sua relação com as gestoras de frota? O facto de entrar numa rede não significa que tenha que trabalhar com uma gestora de frota. Há duas realidades. Uma é a relação das gestoras de frota com as oficinas oficiais de marca, onde a relação é complicada. Com as oficinas independentes, as margens são um pouco mais

Fleet Magazine

O sector automóvel nacional é muito pobre em estatísticas. A nível de usados ou reparação, por exemplo, estão a pensar desenvolver algum trabalho? Sim, a vários níveis. Nos usados, vamos ter parcerias, como por exemplo com a Indicata. E teremos ainda mais entidades que se vão associar a nós. É uma das áreas mais importantes que temos para tratar. É um processo importantíssimo: é muito difícil sabermos para onde vamos, sem sabermos de onde vimos. Que outros objetivos têm a curto prazo? Queremos continuar a combater a economia paralela, que é um tipo de concorrência desleal que afeta bastante os nossos associados. Outro aspeto é a fiscalidade automóvel, cujo modelo tem que ser reformulado. O modelo de incentivo às viaturas elétricas, por exemplo, não faz sentido porque se está a incentivar a compra de viaturas fora da capacidade de compra das pessoas. Julgamos ainda que é importante fazer novamente um programa de incentivo ao abate e achamos que seria importante abri-lo também para viaturas usadas e semi-novas. O tema da vossa convenção foi “Horizonte 20/30: Que automóvel? Que negócio?” Como é que a ANECRA se vê daqui a 10 anos? Como um parceiro imprescindível para os nossos associados. Cada vez mais vão precisar de uma entidade que os apoie do ponto de vista de informação e de formação. O negócio será cada vez mais complexo e a ANECRA tem um papel cada vez maior nessa transição. O nosso papel é ajudar as empresas a manterem-se empresas sustentáveis.

M E R CA D O

FLEET EUROPE SUMMIT 2019

Melhores gestores de frota

Jorge Fernández, Roche Global Fleet Manager of the Year

Inovação e mobilidade na gestão de frotas

—— A Fleet Europe Summit 2019 aconteceu nos passados dias 6 e 7 de novembro, no Centro de Congressos do Estoril, e premiou a inovação no sector, com a tradicional cerimónia de entrega de prémios a celebrar o sucesso de algumas start-ups e soluções de mobilidade revolucionárias

evento serviu para os participantes estabelecerem relações de networking e aprofundarem os seus conhecimentos e experiências no que à gestão eficiente das frotas diz respeito, nunca esquecendo a procura por soluções de mobilidade que afetem positivamente os custos operacionais das suas empresas. Os participantes da Fleet Europe Summit tiveram ainda a oportunidade de testar 12 veículos eletrificados: o DS3 Crossback E-Tense, o DS7 Crossback E-Tense, o Hyundai Kona Electric, o Hyundai Ioniq Electric, o Jaguar I-Pace, o Kia e-Niro, o Kia e-Soul, o Nissan Leaf, o Nissan e-NV200, o Tesla Model 3. Além destes, puderam testar a tecnologia Geotab num Tesla Model S e a tecnologia Octo num Renault Zoé. Os Fleet Europe Awards São os prémios que reconhecem os avanços feitos pelos gestores de frota no sector. Numa cerimónia que teve lugar no Casino Estoril,

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mais de mil pessoas assistiram à entrega do prémio de Gestor de Frota do Ano, entre outros. Jarno Pajunen, Global Category Manager da Nokia, foi o grande vencedor da noite, a vencer os prémios de Gestor de Frota e Mobilidade do Ano e Gestor de Frota de Mobilidade Inteligente do Ano (a nível europeu). O seu trabalho na Nokia foi duplamente reconhecido porque a estratégia de frotas da Nokia é hoje mais do que carros de empresa – combina viagens, frotas, mobilidade e viagens de e para o trabalho. O impacto que Pajunen conseguiu, ao reduzir a pegada de carbono da Nokia e ao oferecer soluções que vão ao encontro dos seus colaboradores foi fulcral para a conquista dos dois prémios. Jorge Fernández, Global Category Manager Fleet na Roche foi o vencedor do prémio de Gestor de Frota do Ano a nível global. Fernández e a sua equipa mantêm o objetivo de reduzirem o consumo de combustível e as emissões poluentes da sua frota em 20% nos próximos três anos. O jurí dos prémios não ficou assim indiferente a este compromisso da Roche e atribuiu

Jarno Pajunen, Nokia European Fleet & Mobility Manager of the Year

a Fernández o galardão. E porque a sustentabilidade e a “mobilidade verde” são cada vez mais discutidas no seio das empresas, a Fleet Europe atribuiu este ano, pela primeira vez, o prémio de Gestor de Frota Verde do Ano (a nível europeu). Andy Leeden, Global Fleet Category Manager da AstraZeneca foi o vencedor, principalmente por ter abraçado a missão de criar soluções de frota sustentáveis, garantindo uma mobilidade segura e económica da sua força de trabalho. Além disso, pesou também a decisão de Leeden ter adquirido soluções eletrificadas para a sua frota. Destaque ainda para o Prémio de Inovação Fleet Europe, que premiou três fornecedores de frotas e serviços de mobilidade que lançaram soluções inovadoras nesse campo, promovendo uma consciência ambiental e segura na implementação de políticas de frota. A ALD Automotive ficou em primeiro lugar com a app ALD Move, uma app MaaS (Mobility-asa-Service). O segundo lugar foi para a Arval, que apresentou a solução digital Arval Car Sharing. Em terceiro ficou a C-Bond Systems, uma nanotecnologia patenteada à base de água, não-tóxica e criada para aumentar a integridade estrutural do vidro. Em 2020, a Fleet Europe Summit será em Dublin, na Irlanda, a 17 e 18 de novembro.

WEBFLEET SOLUTIONS

Vida nova para ex-Tom Tom

—— Depois da aquisição pela Bridgestone Europa, a Webfleet Solutions (ex-Tom Tom Telematics) espera recomeçar quanto antes a atividade comercial no país. Os produtos para já serão os mesmos, mas o objetivo é aumentar o portfolio

TomTom Telematics mudou oficialmente de nome para Webfleet Solutions, a partir do início de outubro passado. A marca foi adquirida em abril de 2019 pela Bridgestone Europe. Os motivos para a aquisição de uma empresa de geolocalização de viaturas e mapeamento por outra com um historial principalmente assente no desenvolvimento e venda de pneus têm a ver com a expetativa de futuro deste último. Ainda que não achem que o consumo de pneus irá diminuir, a Bridgestone não quer perder o passo nas novas tendências. “Quando a mobilidade apareceu, nós já cá estávamos como

empresa ligada ao automóvel”, disse Taco van der Leij, vice-presidente de marketing à FLEET MAGAZINE. “É natural que queiramos estar ligados a este sector, ainda mais quando somos fornecedores de um dos elementos mais importantes do automóvel”. A Webfleet Solutions não tem para já representante em Portugal, sendo o ponto de contacto André Bettencourt, da Bridgestone. A empresa espera ter a atividade comercial quanto antes, sendo que não descarta a hipótese de ter instaladores ligados à sua rede de retalho de pneus. A Webfleet Solutions continuará a garantir os mesmos serviços e produtos previamente oferecidos pela TomTom Telematics (o WEBFLEET,

o NEXTFLEET, os dispositivos LINK e a gama de interface de condutor PRO). O último lançamento foi a app (ainda como TomTom Webfleet Mobile), que permite aceder aos dados de gestão das viaturas imediatamente. O software de serviço WEBFLEET, por exemplo, é utilizado por pequenas e grandes empresas para otimizar o rendimento do veículo, poupar combustível e apoiar os gestores no melhoramento da eficiência das suas frotas. “Fomos pioneiros no uso de tecnologias de internet e serviços cloud para ajudar as empresas com veículos de utilização comercial a aumentarem a sua produtividade, melhorarem a segurança e sustentabilidade e a aumentarem a eficácia das operações de frota”, diz Thomas Schmidt, CEO e Diretor Executivo da Weblfleet Solutions. A TomTom muda de nome mas continuará a garantir o serviço de “mais de 50.000 clientes com veículos que circulam em 100 países”. Um dos objectivos da Webfleet Solutions será alavancar os serviços além das soluções telemáticas. N OV E M B R O 2 0 1 9

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

Transformação Digital na Indústria Automóvel

ortugal foi discretamente palco de um dos primeiros projetos piloto no mundo para a otimização de tráfego usando um computador quântico. O Grupo Volkswagen e a D-Wave em parceria com a empresa de transportes públicos de Lisboa, CARRIS, testaram durante os dias em que se realizou a conferência tecnológica Web Summit um inovador sistema inteligente de gestão de tráfego. Apesar de em grande medida ter passado despercebido, este momento pode encerrar em si mesmo grande significado. A ponta do iceberg de algo maior com grande potencial transformacional. Senão vejamos. A indústria automóvel prevê estar progressivamente cada vez mais dependente das receitas geradas pelos dados. Dados provenientes dos seus veículos, respetivos utilizadores e ambiente em seu redor. E se por um lado é expectável que a quantidade de dados cresça desmesuradamente, por outro a complexidade dos problemas que se propõem resolver colocam desafios computacionais extremamente exigentes. Desafios na análise de dados que os atuais supercomputadores têm dificuldade em resolver constatando-se que já estejamos muitas vezes a trabalhar no limite da sua capacidade. Mas a computação quântica posiciona-se como uma solução válida para este proble-

Fleet Magazine

ma. Esta nova forma de computação, ainda incipiente, explora as leis da física quântica para processar um novo tipo de bits, os qubits ou bits quânticos, que podem estar no estado zero e um ao mesmo tempo. Esta propriedade surpreendente e contra-intuitiva abre a porta à resolução de problemas computacionais extremamente complexos, de forma muito mais rápida e com um menor consumo de energia. Num computador digital convencional a informação é processada em zeros e uns de forma sequencial. Já um computador quântico tem a capacidade de fazer múltiplos cálculos em simultâneo, aumentando de forma exponencial a capacidade de processamento de informação, resolvendo numa fração de segundos um problema matemático que um atual supercomputador de alta performance apenas pode resolver em horas,

A indústria automóvel está desde já a considerar as implicações do poder disruptivo da tecnologia quântica como ferramenta para enfrentar os desaﬁos do futuro

meses ou anos. Por outras palavras, o resultado muitas vezes não está disponível em tempo útil. Em Lisboa, os “Quantum Shuttles”, como foram designados, eram uma pequena frota dedicada a transportar passageiros de e para o recinto da Web Summit, equipados com tecnologia que lhes permitia calcular a rota mais rápida, individualmente para cada um dos autocarros, quase em tempo real (uma espécie de Waze em esteroides). O algoritmo utilizado pelo sistema tinha como desafio maximizar a eficiência de circulação permitindo assim que os tempos de viagem dos passageiros fossem significativamente reduzidos, mesmo em períodos de pico de tráfego. Mas o Grupo Volkswagen não é o único atualmente a testar as capacidades da computação quântica. Por exemplo, a Daimler tem em curso duas parcerias de investigação independentes. Uma com a Google e outra com a IBM, dois pioneiros do desenvolvimento de software e hardware para computadores quânticos. Tal como o exemplo da gestão de tráfego, muitas das tarefas de computação na indústria são na sua essência problemas de optimização. E a Daimler pretende explorar esta poderosa capacidade em problemas da cadeia logística de componentes, otimização da produção de veículos, desenvolvimento de novos materiais, nomeadamente baterias e, claro está, nas suas iniciativas ligadas à mobilidade como um serviço. Existem muitos desafios a enfrentar até atingir a supremacia quântica útil, o ponto a partir do qual os computadores quânticos são inquestionavelmente mais eficientes que os computadores digitais. No entanto a indústria automóvel está desde já a considerar as implicações do poder disruptivo da tecnologia quântica como ferramenta para enfrentar os desafios do futuro. E quem sabe, o que se passou em Lisboa pode marcar o início de uma nova era.

M E R CA D O

ENCONTRO ESPECIALIZADO ANECRA

Usados carregam no acelerador —— A ANECRA promoveu o seu primeiro encontro de usados com o objetivo de começar a tratar deste importantíssimo mercado. E não fez por menos: foi com este evento que abriu a sua convenção anual

importância do sector de comércio de usados está subestimada. O número de viaturas vendidas neste mercado é claramente superior ao de novos e o montante financiado de viaturas usadas cresceu de 1.510 milhões de euros em 2014 para 3.267 milhões de euros em 2019. De acordo com dados apresentados por Menezes Rodrigues, da ASFAC, 72% do atual financiamento de crédito no país é para viaturas usadas. Estas foram apenas algumas das conclusões do primeiro Encontro Especializado do Comércio de Usados. Apesar de se venderem cada vez mais usados, a forma de trabalhar dos operadores ainda tem margem para melhorar. Uma análise às empresas dedicadas a este comércio mostra que, entre outras coisas, existe uma conta de exploração dependente de financiamento e seguros. Nos financiamentos, há uma “excessiva” (sic) utilização das durações longas, chegando o prazo de financiamento aos 120 meses. “Este prazo para pagar carros não é razoável”, disse Pedro Nuno Ferreira, Head of Auto do BNP Paribas. Mesmo assim, a duração média dos contratos é de 100 meses quando são realizados e de 70 quando são fechados. Esta diferença de 30 meses é aquela que o cliente antecipa para fechar o contrato, o que mostra como as contratações estão desajustadas.

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Além do crédito Outra questão é que a compra da viatura usada continua a ser feita com recursos ao financiamento tradicional, entenda-se, crédito. “Os distribuidores não promovem produtos-balão nem de renting para as suas vendas”, disse o responsável do BNP Paribas. Mesmo a venda de seguros, que poderia ser mais uma fonte de rentabilidade importante para estas empresas, não tem vindo a evoluir. O impacto para os concessionários vai ser grande. Paulo Gomes, do Alvalade Motorsport, disse que a sua margem estava mais no financiamento do que no carro em si. “Entre 70% a 80% da minha rentabilidade vem das comissões (de venda de financiamento)”, disse.

produto da forma que pretendem no mercado nacional. “Cada vez é mais difícil encontrar o carro certo”, disse. “O mercado de importados tem má imagem, mas reconheço que venha a ter que ir por esse caminho”.

A questão do financiamento levou recentemente um revés, devido a novas obrigações do Banco de Portugal para a intermediação financeira. Na prática, os stands de usados são agora obrigados a ter uma licença para vender contratos de crédito. A importância disto para este sector está expressa em números: 52% dos pedidos de intermediários de crédito junto do BdP são do sector automóvel, tendo sido aceites apenas metade. Cercados por todo o lado As marcas estão a tentar controlar o ciclo de valor do automóvel, controlando o financiamento e os usados, explicou Pedro Nuno Ferreira. Como disse André Ferreira, responsável de usados da

Renault, os usados são “fonte primordial” e “parte integrante do sucesso” de qualquer marca. Mas não apenas das marcas. As gestoras de frota já olham para o mercado de usados valendo por si próprio. A Carnext, da Leaseplan, nasceu numa altura em que era necessário encontrar canais alternativos para escoar viaturas e tornou-se um operador muito importante. Por outro lado, a fiscalidade poderá vir a ser mais restrita para a importação de usados (que duplicou nos últimos 8 anos), devido à valorização da componente de poluição utilizada no cálculo do imposto. E isto ocorre em contraciclo. Os grandes operadores não recorrem a importados, mas admitem que o possam vir a fazer. Nuno Grosa, da Benecar, disse que não há

Elétricos usados Outro tema que poderá a fazer parte da rotina da venda de usados serão as novas tecnologias de motorizações. Os híbridos, elétricos ou mesmo viaturas movidas a hidrogénio vão a obrigar a investimentos de adaptação para as oficinas. No entanto, e como referiu Nuno Grosa, os elétricos representam apenas 1% das vendas. Ainda assim, o mercado de usados está de saúde e recomenda-se. “É o negócio de usados que tem salvo o negócio de automóveis”, disse Pedro Nuno Ferreira. As marcas, por exemplo, querem controlar a cadeia de valor, mas não têm capacidade para escoar todas as viaturas que lhe chegam em parque, apontou. Mas se não se fizer nada, os itens da conta de exploração das empresas de venda de usados vão ser os mesmos. E estes tendem a desaparecer: financiamento, seguros, usados, usados importados ou óleo. As soluções são simples, mas exigem um reequacionamento da forma que os operadores estão habituados a trabalhar. O retalho de usados deve apostar em durações dos contratos mais curtas, de forma a promover um ciclo de troca de viatura mais rápido. Mesmo em termos de financiamento, é preciso ir mais longe. Os produtos de financiamento têm que ser mais criativos e apostar em produtos como o crédito-balão, com um ciclo de troca onde se consegue vender dois automóveis em vez de um no mesmo período. E, embora admita que já há empresas que trabalham muito bem com CRM, é preciso tornar a sua utilização mais frequente. Uma das ideias passadas por Pedro Nuno Ferreira é a de que se podem antecipar ciclos de contrato, contactando o cliente antes do financiamento do seu usado terminar. Ainda no financiamento, o renting pode também ser a opção a explorar. Este modelo de financiamento pode ser utilizado em viaturas semi-novas, como aliás algumas gestoras já o promovem. Mesmo na mobilidade, há possibilidade de desenvolver soluções a partir do stock interno. “Quem tem mais viaturas estacionadas em casa?”, perguntou. N OV E M B R O 2 0 1 9

M E R CA D O

GEOTAB

Decisão de frota automatizada —— A Geotab prepara-se para entrar no mercado nacional com uma solução de gestão de frotas baseada em metadata e inteligência artificial que consegue prever as melhores opções de substituição de frota. O primeiro distribuidor é a Vodafone

Geotab aproveitou a Fleet Summit para fazer um evento dedicado a parceiros e clientes, embora poucos operadores nacionais estivessem presentes num evento que veio mostrar o potencial da solução da empresa canadiana. Para o efeito a Geotab trouxe especialistas da Google, uma representante da Leaseurope, especialistas internos e clientes para falarem de como a sua solução pode trazer uma ajuda ao trabalho de gestão de frota. A solução da Geotab parece, à primeira vista, mais um sistema de geolocalização. Mas, partindo desses serviços de localização de viaturas, avança na extração de dados e elabora mais conclusões. Tudo parte da informação da viatura. Mas o que se faz com essa informação é diferente. A Geotab que ir tão longe como no aconselhamento da viatura a trocar, a partir dos dados extraídos da frota anterior e comparado-os, a partir de metadata e inteligência artificial com opções atuais. Ou seja, e pegando num exemplo prático que a empresa mostrou no seu curto workshop em Cascais, consegue-se saber que viaturas com motores de combustão interna po-

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dem passar a elétricos ou híbridos. Esse é um dos add-ons possíveis que anteriormente eram pagos e que agora estão disponíveis gratuitamente. Toda a aplicação é nativa em cloud e a informação pode ser parametrizada à medida dos dados do cliente. É claro que a solução já incorpora, através de acordos com os fabricantes, toda a informação necessária para o cálculo, mas como estes são distintos de país para país e de cliente para cliente ela pode ser reconfigurada. Aliás, mesmo por causa destas diferenças, a Geotab quer colocar um representante no país, encontrando-se em processo de recrutamento. A Google, por exemplo, utiliza uma parceria com a Geotab para extrair os dados das frotas e de telemática em projetos de condução autónoma. Um desse projetos é do Cruise da GM, onde estão a simular 30 mil carros em circulação e criar cenários reais. “As frotas são geridas com dados”, disse Dirk Schlimm, EVP na Geotab. Mas a utilização dos dados não fica pelas frotas. “É preciso ir além do senso comum e passar aos dados fiáveis, onde somos capazes de responder até que ponto a viatura é fleet friendly?”, disse. Mas o acesso aos dados é condicionado por leis e regulamentos. Tal como todos os opera-

dores de fora, a Geotab tem acesso limitado aos dados das viaturas – os fabricantes têm recusado a libertação dessa informação. Neste momento, maior parte das viaturas dão acesso aos seus dados e são cada vez mais. Mas no início, a Geotab começou apenas com quatro parâmetros de medição: VIN, odómetro, combustível e cinto de segurança. Estas edições, nas frotas comerciais, pretendiam ver até que ponto o acesso aos dados era possível. O ponto final será a formulação de um índice de acesso aos dados, para servir de referência no mercado. Neste momento, a Geotab recolhe dados de 1.9 milhões de viaturas em todo o mundo. Estes dados estão até disponíveis para partilha (em data.geotab.com). Com o tratamento destes dados, conseguem prever o estado das estradas ou da meteorologia ou mesmo as condições climatéricas das regiões varridas por informação e qualidade do ar. Daqui para a frente, consegue-se, como em Chicago, criar zonas vermelhas de tráfego potencialmente perigosas. A cereja em cima do bolo será a ajuda à tomada de decisão de quais as melhores viaturas elétricas para o tipo de utilização dos colaboradores da frota. Com o Geotab EVSA (para EV Suitability Assessment), consegue-se saber qual a melhor opção elétrica em função dos dados históricos de frota. A FLEET MAGAZINE esteve à conversa com Ivan Lequerica, Mediterranean Director da empresa para saber que perspetivas têm para o país. O acordo com a Vodafone já está fechado, mas este será apenas um dos seus revendedores, sendo que não dão exclusividade a ninguém. Por outro lado, a empresa vai ter que ter alguém interno no país para ir conhecendo as especificidades comerciais, pessoa essa que ainda não foi encontrada. Um dos embates que a empresa terá quando entrar no mercado nacional será o preço. Lequerica está ciente dessa questão e garante que terá que ajustar o preço àquilo que os clientes nacionais estão habituados. N OV E M B R O 2 0 1 9

Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

A transição energética e a mobilidade elétrica

oi recentemente dado a conhecer o Programa do Governo para o horizonte temporal 2019-2023 e, com destaque evidenciado durante a última campanha eleitoral para a necessidade de enfrentarmos com firmeza e determinação o fenómeno das alterações climáticas e caminharmos de modo acelerado para a desejada neutralidade carbónica do país, seria de esperar que fossem já identificadas políticas e definidos mecanismos concretos por parte do Governo para a legislatura que agora começa. No entanto, o Programa do Governo não é conclusivo, apesar de efetuar um diagnóstico da situação atual do país, reconhecendo que somos um dos países da União Europeia mais vulneráveis às alterações climáticas e que, para limitar os seus impactos, precisamos de reduzir ativamente as emissões de gases de efeito de estufa e transformar a economia nacional, na procura de um modelo mais eficiente no uso regenerativo dos recursos e amigo do ambiente. O Governo dá ênfase ao facto de a necessária transição energética poder constituir uma oportunidade muito relevante para Portugal, que, alega, ser rico em sol, vento e mar, mas não em petróleo! Concentrando atenções no setor dos transportes, o Governo refere que estes são responsáveis por 24% das emissões de gases com efeito de estufa e por 74% do consumo de petróleo em Portugal, sendo também uma das principais fontes de ruído e poluição do ar, em particular de emissões de óxido de azoto e partículas. Assim, é traçada a meta de reduzir as referidas

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emissões de gases de efeito de estufa no setor dos transportes em 40% até 2030, mediante a aposta nos transportes públicos acessíveis e de qualidade, com destaque para o transporte ferroviário, bem como pela generalização dos veículos elétricos, progressivamente em modo partilhado e autónomo, e pelo incentivo das formas de mobilidade ativa, como o uso da bicicleta. Ora, sendo claro que existe um objetivo bem definido para facilitar a transição para a mobilidade elétrica e o reconhecimento de que o automóvel não deixará de ter um papel relevante na mobilidade do futuro, o Governo enuncia apenas como principais medidas nesta área: (i) o reforço da rede de carregamento de veículos elétricos, designadamente com a sua expansão a todo o território nacional, o incremento significativo do número de postos de carregamento rápido e estabelecer a obrigatoriedade de instalação de pontos de carregamento em edifícios novos e em determinadas infraestruturas de acesso público (como as interfaces de transportes); e (ii) manter a aposta na mobilidade elétrica, favorecendo no plano fiscal os veículos elétricos. Ora, para além de vaga, a referida intenção manifestada pelo Governo de favorecer os veículos elétricos na componente fiscal suscita, desde logo, a dúvida sobre se este favorecimento se irá materializar por uma redução da carga fiscal incidente sobre os automóveis elétricos ou, alternativamente, por um agravamento ainda maior dos impostos que incidem sobre a aquisição e utilização dos veículos tradicionais movidos a motores de combustão. Para podermos perspetivar como se poderá dissipar a referida dúvida, importa relembrar que já hoje a aquisição e utilização de automóveis

elétricos beneficia de apoios financeiros e fiscais relevantes. Com efeito, os benefícios fiscais associados à aquisição e utilização dos automóveis elétricos passam pela isenção de Imposto sobre Veículos (ISV) e Imposto Único de Circulação (IUC), respetivamente. Por outro lado, o Código do IVA possibilita a dedução do imposto nos casos em que o custo de aquisição relevante para efeitos de IRC não exceda os € 62.500 e os automóveis estejam conexos com uma atividade empresarial sujeita e não isenta de IVA. As empresas podem ainda contar com amortizações fiscalmente dedutíveis em sede de IRC sobre o custo de aquisição dos automóveis elétricos até um limite de € 62.500, sem que, quer as amortizações, quer as demais despesas inerentes à utilização de tais automóveis elétricos se encontrem sujeitas a tributação autónoma em sede de IRC. Não podemos também descurar que ainda se encontra disponível um apoio financeiro à aquisição de automóveis elétricos, que para os particulares é de € 3.000 e para as empresas é de € 2.250 (ainda que limitado a um determinado número máximo de automóveis por ano). Assim, não se poderá naturalmente excluir a possibilidade de vir a ser concretizado um agravamento do ónus fiscal que incide sobre os demais automóveis, designadamente os que sejam movidos exclusivamente a motores de combustão. Com efeito, apesar de o setor automóvel já hoje em dia contribuir de um modo tão significativo para as receitas fiscais do Estado, a intenção manifestada pelo Governo de favorecer no plano fiscal os veículos elétricos (que já beneficiam atualmente de um nível de tributação substancialmente reduzido) e, assim, dar corpo aos objetivos de redução das emissões dos gases de efeito de estufa e atingir a neutralidade carbónica em 2050, pode ser o argumento suficiente para que tenhamos um agravamento fiscal adicional sobre o setor automóvel. O Orçamento do Estado para 2020, que se aproxima, poderá começar, desde já, a levantar a ponta do véu!

PRÉMIOS FLEET MAGAZINE

Votação disputada

—— Conheça as categorias, os automóveis a concurso, a composição do júri, a metodologia de eleição dos Prémios Fleet Magazine e ainda os vencedores de 2019

m 2019, os Prémios Fleet Magazine contaram com o patrocínio da INOSAT, empresa especializada em sistemas de localização de veículos e soluções avançadas na gestão de frotas através de GPS. Esta iniciativa da publicação líder do sector das frotas em Portugal tem o propósito de distinguir as pessoas e as empresas que mais se evidenciaram no sector da mobilidade ao longo do último ano, e ainda premiar os automóveis que mais se distinguiram na avaliação efetuada por

Fleet Magazine

um júri composto por responsáveis pela compra e gestão de veículos de empresas. Como consta do regulamento, a edição deste ano voltou a conhecer, numa primeira fase, a definição desse júri, composto a partir de sugestões provenientes das principais gestoras de frota do país. Competiu a estes sete elementos o ensaio e posterior votação em diversos parâmetros dos 20 veículos inscritos pelas marcas automóveis até ao final de junho, divididos pelos três escalões da Tributação Autónoma e ainda por uma quarta categoria, reservada aos comerciais ligeiros.

Após testar as duas dezenas de veículos ao longo de vários meses, os elementos do júri deixaram a sua opinião em folha de voto anónima e igual para todos, incluindo o modo como decorreu a avaliação e o contacto das marcas, aquando da entrega das viaturas e no decorrer dos ensaios. O mesmo corpo de jurados avaliou o trabalho de seis locadoras a operar em Portugal. Por sua vez, coube a estas empresas decidir qual o melhor projeto a concurso elaborado na área de gestão de frota, enquanto a ADENE avaliou e deliberou sobre o trabalho das empresas que submeteram, para apreciação da Agência para a Energia, os dados e os processos com que visam atingir uma frota mais eficiente do ponto de vista energético. Por fim, como na edição anterior, pertenceu à FLEET MAGAZINE a eleição da “Personalidade do Ano”, escolhida segundo um critério de evidência de um trabalho continuado em prol da mobilidade profissional e do automóvel. Ao envolver o maior número possível de intervenientes da área de gestão de viaturas de empresa, o formato de avaliação e atribuição dos Prémios Fleet Magazine, estreado em 2018, veio conferir maior dinâmica e transparência a todo o processo.

Prémio “Gestor de Frota 2019”

este prémio podem concorrer todos os profissionais com uma ação continuada ou projeto de gestão destinado a conseguir uma gestão mais organizada e eficiente da frota, com ações na área da sinistralidade ou de mobilidade dos colaboradores. Tal como em 2018, onde o vencedor do prémio foi André Gonçalves do DST Group, o júri composto por elementos escolhidos por cada uma das gestoras de frota a operar em Portugal avaliou e decidiu entre os projetos apresentados a concurso, a partir das inscrições feitas através da página www.premiosfleetmagazine.pt Dos projetos submetidos e avaliados por elementos selecionados por cada uma das principais gestoras de frota a operar em Portugal, nas palavras do júri, a candidatura vencedora da edição 2019 distinguiu-se por ser a mais “completa e integrada nas ações que atualmente estão a desenvolver em prol de uma gestão de frota mais capaz, profissional e eficiente” e por possuir um parque cuja “variedade, dimensão, dispersão e estratégia de sustentabilidade da frota” demonstra também “um grande cuidado, dedicação e empenho na gestão da frota e condutores”.

Prémio “Frota Verde 2019”

s concorrentes a este prémio beneficiaram da avaliação feita pela ADENE, Agência para a Energia, a diversos parâmetros capazes de resultarem numa efetiva redução do consumo energético da frota. Na candidatura ao prémio feita através a página dos Prémios Fleet Magazine, as empresas com processos no âmbito da melhoria da eficiência energética, da composição ao uso da frota automóvel, submeteram exclusivamente à ADENE os dados que permitiram a esta entidade fazer a avaliação de diversos parâmetros, dos consumos às emissões, da classe energética do pneu às práticas de condução, bem como a política de seleção e aquisição de viaturas. Em 2018 esta categoria distinguiu a frota da Samsung. O vencedor de 2019 vai não apenas receber como prémio um Certificado Energético de Frota, como beneficiou de uma avaliação gratuita feita segundo a metodologia baseada no Sistema de Etiquetagem Energética de Frotas (SEEF) desenvolvido pela ADENE.

E estes são os vencedores da edição 2019 A lista completa dos vencedores de cada uma das categorias dos Prémios Fleet Magazine de 2019, anunciados no final dos trabalhos da 8.ª Conferência Gestão de Frota Expo & Meeting, ficou disponível neste endereço após a sua atribuição: www.fleetmagazine.pt/premiosfleetmagazine2019

Prémio “Gestora do Ano”

Prémios “Viatura de Frota 2019”

júri de sete elementos avaliou e deliberou sobre o trabalho efetuado de empresas que exercem atividade como gestoras de frota em Portugal: ALD Automotive, Arval, Finlog, Leaseplan, Locarent e Volkswagen Financial Services. Estes gestores de frota/responsáveis de empresa escolhidos pelas gestoras votaram secretamente em seis parâmetros essenciais: Disponibilidade de produtos e serviços (nomeadamente no âmbito das novas tendências de mobilidade empresarial); Promoção de ações complementares (por exemplo nos domínios da sinistralidade, eco-condução e/ou apresentação de outras soluções de valor acrescentado); Apresentação de soluções de consultadoria (gestão de carteira, propostas de melhorias de eficiência…); Capacidade de desenvolvimento de soluções personalizadas (composição de renda, flexibilidade no ajustamento de contratos às necessidades, antes e durante a vigência do contrato ou troca de viatura, por exemplo); Rapidez na elaboração de propostas e Satisfação global com o serviço, nomeadamente condições de entrega, condições de assistência e condições de devolução das viaturas. Em 2018, o vencedor desta categoria foi a LeasePlan. Como no ano anterior, para a votação de alguns critérios o júri contou com apresentações elaboradas por cada uma das empresas concorrentes, sendo as restantes pontuações resultantes da experiência individual de cada um dos avaliadores. No final, a Gestora de Frota vencedora distinguiu-se por obter uma votação muito equilibrada em todas as categorias, destacando-se nas “Soluções de Consultadoria”, “Rapidez na elaboração de propostas ” e “Satisfação global com o Serviço”.

m dos objetivos dos Prémios Fleet Magazine “Viatura de Frota” é fornecer a sete gestores de frota/responsáveis de compra a oportunidade de testarem veículos com potencial para integrarem frota automóvel das respetivas empresas. Esta iniciativa é igualmente apreciada por algumas marcas automóveis com menos presença no mercado das empresas, pela oportunidade de contacto com alguns compradores profissionais, dando-lhes a conhecer outras realidades e soluções. Renovado todos os anos, este júri avalia e delibera sobre diferentes parâmetros importantes para a operação dos veículos a concurso em âmbito profissional, incluindo do ponto de vista dos custos operacionais, satisfação dos condutores e, claro, enquadramento fiscal. A exemplo de 2018, a análise à condução, o conforto, o equipamento, os consumos e a versatilidade e funcionalidade foram os aspetos que mais se evidenciaram entre os finalistas de cada uma das quatro categorias a concurso. Estes foram os vencedores da edição anterior: >> Viatura de Frota menos 25 mil euros: VW Golf Variant 1.6TDI 115CV Confortline; >> Viatura de Frota entre 25 mil e 35 mil euros: VW Arteon 2.0TDI 150CV DSG Elegance; >> Viatura de Frota mais 35 mil euros: BMW Série 5 (G31) – 520d Touring c/ Transmissão Automática; >> Viatura Comercial do Ano: Mitsubishi L200 Intense 4WD Cabine Dupla (Strakar)

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PRÉMIOS FLEET MAGAZINE

Quem é o júri que avalia e decide Viaturas e Gestora de Frota? —— Foram sete os compradores de viaturas de empresa e responsáveis de frota que ao longo de mais de quatro meses testaram e votaram os modelos a concurso e elegeram a melhor gestora de frota de 2019. Quem são, quantos carros têm, quantos vão renovar e que desafios contam enfrentar em 2020? 40

Fleet Magazine

Pedro Duarte

Wondercom Gestor de Frota/Gestor de projetos

Em parque no final 2019 >> 173 Comerciais ligeiros >> 81 Ligeiros de passageiros Renovações em 2019 >> 10 Ligeiros de passageiros Renovações planeadas para 2020 >> 75 viaturas (VLP e VCL) Modelo predominante >> AOV Desafios 2019 1-Sinistralidade; 2-Negociação; 3-Definir/antecipar melhor TCO; 4-Fiscalidade; 5-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas Desafios 2020 1-Sinistralidade; 2-Negociação; 3-Definir/antecipar melhor TCO; 4-Fiscalidade; 5-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas Avaliação O modelo de ensaios proporcionados pelos prémios da Fleet Magazine disponibilizou aos responsáveis de frota um enquadramento de avaliação e análise semelhante ao praticado pelo sector do jornalismo automóvel. Um modelo competitivo, pormenorizado, criterioso e sério, que possibilitou ao júri um contacto direto com marcas e respetivos modelos de maior tendência dos segmentos em avaliação para o enquadramento empresarial. Dando seguimento ao meu segundo ano consecutivo como elemento do júri, anseio que a minha colaboração tenha sido frutuosa na justa eleição dos premiados. Aproveito para saudar todas as marcas participantes, bem como os restantes elementos do júri, salientado a colaboração e contribuição demonstrados. N OV E M B R O 2 0 1 9

PRÉMIOS FLEET MAGAZINE

Alberto Lameiro

José Costa

Diogo Real

Em parque no final 2019 >> 93 Ligeiros de Passageiros

Em parque no final 2019 >> 37 Ligeiros de passageiros >> 199 Comerciais ligeiros

Em parque no final 2019 >> 67 Ligeiros de passageiros >> 65 Comerciais ligeiros

Renovações em 2019 >> 33 Comerciais ligeiros >> 1 ligeiro de passageiros elétrico

Renovações em 2019 >> 13 Viaturas. 1 PHEV e 1 HEV

Banco Credibom Gestor de Frota

Renovações em 2019 >> 1 viatura elétrica Renovações planeadas para 2020 >> 15 Viaturas Modelo predominante >> Renting Desafios 2019 1-Definir/antecipar melhor TCO; 2-Negociação; 3-Sinistralidade; 4-Fiscalidade; 5-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas Desafios 2020 1-Negociação; 2-Definir/antecipar melhor TCO; 3-Fiscalidade; 4-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas; 5-Sinistralidade Avaliação Excelente iniciativa da Fleet Magazine. Oportunidade para testar diferentes tipos de viaturas (Elétricos/PHEV/HEV/Gasolina/Diesel), de forma a poder avaliar-se as verdadeiras potencialidades das viaturas a concurso e aproveitando os conhecimentos adquiridos para a aquisição/renovação da frota de acordo com as reais necessidades da empresa.

Fleet Magazine

Telcabo Responsável Compras/Procurement

Renovações planeadas para 2020 >> 15 Viaturas ligeiras elétricas >> 16 Comerciais ligeiros Modelo predominante >> AOV Desafios 2019 1-Definir/antecipar melhor TCO; 2-Negociação; 3-Fiscalidade; 4-Sinistralidade; 5-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas Desafios 2020 1-Fiscalidade; 2-Definir/antecipar melhor TCO; 3-Negociação; 4-Sinistralidade; 5-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas Avaliação Numa era onde a mobilidade se tornou (ainda mais) vital na esfera empresarial, importa testar os mais variados modelos, retirando dai as nossas conclusões. Esta(s) iniciativa(s) de envolvência entre fabricantes e frotas e frotas entre si, exponencia a partilha experiências e ideias que nos enriquecem e nos aproximam. É óbvio que num processo de testes tão vasto, existem pontos que poderão ser melhorados do ponto de vista organizacional , mas havendo experiência, existirá melhoria contínua de processos.

Sócio-gerente da empresa Real Gest General Affairs Management da LG Electronics

Renovações planeadas para 2020 >> 5 Viaturas. 2 PHEV Modelo predominante >> Renting Desafios 2019 1-Fiscalidade; 2-Negociação; 3-Redifinição dos escalões de atribuição; 4-Definir e antecipar melhor TCO; 5-Sinistralidade Desafios 2020 1-Fiscalidade; 2-Negociação; 3-Definir/antecipar o melhor TCO; 4-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas; 5-Sinistralidade Avaliação O gestor de frota de uma empresa é atualmente a pessoa mais indicada para efetuar esta avaliação. Não só tem o conhecimento do mercado, como combina em si as necessidades da empresa com as necessidades e avaliações dos condutores. Estes últimos são o avaliador final das viaturas no exercício da sua atividade ou beneficio. Esta avaliação é sem dúvida uma boa ferramenta de apoio ao gestor de frota de uma empresa e também um bom indicador para as marcas e financeiras no ramo automóvel.

João Casimiro

António Filipe

Tiago Cruz

Em parque no final 2019 >> 397 Viaturas (incluindo duas unidades móveis, 1 PHEV e 6 HEV)

Em parque no final 2019 >> 107 Ligeiros de passageiros

Em parque no final 2019 >> 392 Viaturas em todo o Mundo >> 106 Ligeiros de passageiros/1 Comercial ligeiro em Portugal

Grupo Fidelidade Diretor de Procurement

Renovações em 2019 >> 128 Renovações/Aquisições (6 HEV previstas ainda até ao final do ano - nenhuma PHEV/ HEV) Renovações planeadas para 2020 >> 82 Renovações/Aquisições (18 previstas ainda até ao final do ano - nenhuma PHEV/HEV)

Modelo predominante >> AOV Desafios 2019 1-Fiscalidade; 2-Negociação; 3-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas; 4-Definir/antecipar melhor TCO; 5-Sinistralidade Desafios 2020 1-Negociação; 2-Fiscalidade; 3-Definir/antecipar melhor TCO; 4-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas; 5-Sinistralidade Avaliação É importante a existência de um prémio deste género, por fomentar uma avaliação na perspetiva das empresas que têm de gerir a sua frota, com a análise dos critérios que mais impactam as decisões que são tomadas a nível profissional. Para o mercado em geral e para as marcas em particular, estes prémios permitem uma maior visibilidade do seu posicionamento no negócio corporate, para que possam ajustar as suas ofertas em conformidade com as necessidades das empresas.

Canon Diretor Financeiro e Operações

Renovações em 2019 >> 12 Viaturas Renovações planeadas para 2020 >> 6 Viaturas Modelo predominante: >> Renting Desafios 2019 1-Sinistralidade; 2-Negociação; 3-Definir/antecipar melhor TCO: 4-Fiscalidade; 5-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas; Desafios 2020 1-Negociação; 2-Definir/antecipar melhor TCO; 3-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas; 4-Sinistralidade; 5-Fiscalidade; Avaliação O modelo dos Prémios é bastante interessante, mas sugeria um ‘kick-off’com todos os modelos/ viaturas antes dos testes aos mesmos. A presença de mais marcas e modelos também seria interessante.

Rovensa Group/Ascenza Procurement Manager

Renovações em 2019

>> 43 Viaturas

Renovações planeadas para 2020 >> 30 Viaturas Modelo predominante >> AOV Desafios 2019 1-Fiscalidade; 2-Definir/antecipar melhor TCO; 3-Negociação; 4-Sinistralidade; 5-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas Desafios 2020 1-Fiscalidade; 2-Definir/antecipar melhor TCO; 3-Negociação; 4-Sinistralidade; 5-(Re)definição de escalões de atribuição de viaturas Avaliação Com a constante revolução/inovação presente no mercado automóvel através das novas motorizações, é importante para quem gere frotas estar por dentro do que cada marca oferece para cada segmento. A iniciativa da Fleet Magazine “obriga-nos” a fazer este exercício. Mantendo-nos atualizados, teremos mais argumentos para propormos às empresas que representamos as melhores soluções, considerando duas variáveis importantes: TCO e a satisfação do cliente interno.

N OV E M B R O 2 0 1 9

PRÉMIOS FLEET MAGAZINE 2019/INOSAT

Júri testou solução de Telemetria

Algumas das viaturas concorrentes aos Prémios Fleet Magazine, equipadas com tecnologia da INOSAT, rumo às Salinas Naturais de Rio Maior, no sopé da Serra dos Candeeiros

—— A INOSAT, patrocinadora oficial dos Prémios Fleet Magazine 2019, promoveu uma ação de convívio com o júri das Viaturas de Frota. A ocasião serviu para a empresa mostrar o potencial da solução Fleetmatics Reveal e recolher a opinião avalizada dos responsáveis de frota que compõem o painel de jurados da edição deste ano

Além de identificar estilos de condução, os relatórios individuais sobre, por exemplo, tempos de condução de um colaborador ou de uso de uma viatura, contribuem para a promoção da rentabilidade

Fleet Magazine

As viaturas concorrentes, devidamente identificadas e conduzidas pelos elementos do júri efetuaram um percurso misto que permitiu identificar diferentes tipos de condução

Junto com cada elemento do júri seguiram colaboradores da INOSAT, para demonstrarem o funcionamento do sistema e o potencial da sua utilização

Depois de uma visita guiada ao local, o almoço decorreu com vista para as salinas naturais de Rio Maior, um local desconhecido para a maioria dos participantes na ação

Os membros do júri dos prémios Fleet Magazine tiveram a oportunidade de testar as viaturas em condições reais no evento da Inosat

As opiniões e as sugestões deixadas sobre o funcionamento do sistema podem ser importantes para desenvolver uma solução capaz de recolher e tratar a informação realmente necessária. Uma gestão eficaz da frota exige uma recolha e tratamento assertivo dos dados e dashboards fáceis de compreender e de identificar rapidamente

oportunidades de melhoria no desempenho da frota. A recolha de parâmetros de condução permite identificar desvios de padrão que agravam os custos de uma viatura, de grande utilidade para atuar preventivamente com ações concretas de melhoria de eficiência

N OV E M B R O 2 0 1 9

C U STO S D E U T I L I Z AÇÃO

UTILITÁRIOS DIESEL E GASOLINA

Gasolina já é opção? —— O objetivo do presente estudo foi perceber a competitividade dos utilitários com motor a gasolina face às propostas do mesmo modelo nas poucas ofertas a gasóleo que ainda resistem neste segmento

s leitores vão certamente reparar a ausência de um ou outro utilitário que ainda labuta em algumas empresas. O caso mais evidente é o VW Polo, atualmente apenas disponível em versões a gasolina, ao contrário do Seat Ibiza, que conserva as duas motorizações. Este alerta explica a ausência de uns e a redução do cabaz a sete marcas, uma das quais quase ignorada pelos profissionais, excepto do sector Táxi: a Dacia. Mas se recuássemos meia dúzia de anos (se calhar nem é preciso tanto…), seguramente teríamos aqui modelos de mais construtores que marcaram (na realidade ainda marcam, mas já com alguns anos…) presença nas frotas: Fiat Punto, Toyota Yaris, Kia Rio… Esta progressiva redução da oferta tem várias explicações, algumas das quais se encontram refletidas neste quadro: cavou-se o fosso de preço entre as propostas a gasóleo e os mais desenvol-

Fleet Magazine

vidos, eficientes e apelativos motores a gasolina; os consumidores estão a ser levados a encararem com uma desconfiança maior os carros a gasóleo; e, já há alguns anos e por isso menos significativo, as versões comerciais (diesel) que derivavam destas carroçarias perderam competitividade fiscal, logo, também o interesse dos construtores de as comercializarem no nosso país. Porém, resistem ainda um pequeno punhado de modelos. E é sobre esse reduzido número de propostas que vamos desenvolver a atenção, não esquecendo que este estudo não reflete a (ainda) possibilidade de dedução de 50% do IVA dos custos com o gasóleo, somente possível em ambiente de utilização profissional. O peso dos custos de aquisição A primeira conclusão a retirar da análise TCO elaborada pela TIPS4Y para a Fleet Magazine é a importância que assume o valor inicial de aquisição para o apuramento dos custos totais no

final previsto de 48 meses/120 mil quilómetros. Em qualquer das propostas analisadas existe um diferencial de quatro ou cinco mil euros, que onera as versões com motor a gasóleo. E, apesar de parte desse valor ficar esbatido na poupança verificada nos consumos e na (ainda) maior desvalorização das propostas a gasolina, há que levar em linha de conta que o primeiro factor deve muito ao benefício do ISP, enquanto o segundo tenderá a variar à luz da realidade atual no que toca à preferência dos compradores de usados. Mas não é apenas o diferencial dos valores de aquisição que diferencia os dois tipos de proposta: face à maior complexidade atual dos motores a gasóleo, os custos de manutenção destes motores tendem a ser mais elevados do que as correspondentes propostas com motor a gasolina. Mas tanto neste parâmetro como no dos pneus, por exemplo, deve ser levado em linha de conta que a comparação é feita com as versões de motor a gasolina menos potentes, ge-

Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

TCO

CUSTO POR 100 KM

CITROËN C3 1.5 BLUEHDI 100 FEEL

19 233

41%

11 350

2 053

569

7 281

587

21 840

18,20

CITROËN C3 1.2 PURETECH 82 FEEL

15 157

39%

9 250

2 076

569

9 946

411

22 252

18,54

DACIA SANDERO 1.5 BLUE DCI 95 COMFORT

14 840

38%

9 200

2 332

583

5 957

587

18 660

15,55

DACIA SANDERO 1.0 SCE 75 COMFORT

10 470

37%

6 600

1 977

583

8 880

411

18 451

15,38

FORD FIESTA 1.5 TDCI 85 BUSINESS

23 129

42%

13 410

2 012

702

8 109

587

24 820

20,68

FORD FIESTA 1.1 TI-VCT 85 BUSINESS

18 525

40%

11 120

1 804

702

10 656

411

24 694

20,58

OPEL CORSA 1.5 DT 100 EDITION

20 310

43%

11 580

2 034

810

6 785

587

21 795

18,16

OPEL CORSA 1.2 XEL 75 EDITION

15 510

42%

9 000

1 628

810

9 590

411

21 439

17,87

PEUGEOT 208 1.5 BLUEHDI 100 LIKE

21 650

46%

11 690

2 034

583

6 785

587

21 679

18,07

PEUGEOT 208 1.2 PURETECH 75 LIKE

16 700

43%

9 520

1 628

583

9 768

411

21 910

18,26

RENAULT CLIO 1.5 BLUE DCI 85 ZEN

21 500

44%

12 040

1 615

583

6 785

587

21 610

18,01

RENAULT CLIO 1.0 SCE 75 ZEN

15 700

42%

9 110

1 525

583

9 590

411

21 220

17,68

SEAT IBIZA 1.6 TDI CR 95 REFERENCE

21 111

45%

11 610

2 594

583

6 454

587

21 828

18,19

SEAT IBIZA 1.0 MPI 80 REFERENCE

16 109

43%

9 180

2 024

583

8 347

411

20 546

17,12

MÉDIA

17 853 42% 10 333

1 953

630

8 209

499 21 625 18,02

N OV E M B R O 2 0 1 9

C U STO S D E U T I L I Z AÇÃO

UTILITÁRIOS DIESEL E GASOLINA Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Os vencedores TCO 48 meses/120.000 kms EM EUROS

DACIA SANDERO 1.0 SCE 75 COMFORT

18 451

15,38

DACIA SANDERO 1.5 BLUE DCI 95 COMFORT 18 660

15,55

SEAT IBIZA 1.0 MPI 80 REFERENCE

20 546 17,12

RENAULT CLIO 1.0 SCE 75 ZEN

21 220

17,68

OPEL CORSA 1.2 XEL 75 EDITION

21 439

17,87

RENAULT CLIO 1.5 BLUE DCI 85 ZEN

21 610

18,01

PEUGEOT 208 1.5 BLUEHDI 100 LIKE

21 679

18,07

OPEL CORSA 1.5 DT 100 EDITION

21 795

18,16

SEAT IBIZA 1.6 TDI CR 95 REFERENCE

21 828

18,19

CITROËN C3 1.5 BLUEHDI 100 FEEL

21 840

18,20

PEUGEOT 208 1.2 PURETECH 75 LIKE

21 910

18,26

CITROËN C3 1.2 PURETECH 82 FEEL

22 252

18,54

FORD FIESTA 1.1 TI-VCT 85 BUSINESS

24 694 20,58

FORD FIESTA 1.5 TDCI 85 BUSINESS

24 820 20,68

VALOR MÉDIO

21 625

18,02

TCO – Motores Diesel 48 meses/120.000 kms EM EUROS

DACIA SANDERO 1.5 BLUE DCI 95 COMFORT 18 660

15,55

RENAULT CLIO 1.5 BLUE DCI 85 ZEN

21 610

18,01

PEUGEOT 208 1.5 BLUEHDI 100 LIKE

21 679

18,07

OPEL CORSA 1.5 DT 100 EDITION

21 795

18,16

SEAT IBIZA 1.6 TDI CR 95 REFERENCE

21 828

18,19

CITROËN C3 1.5 BLUEHDI 100 FEEL

21 840

18,20

FORD FIESTA 1.5 TDCI 85 BUSINESS

24 820 20,68

VALOR MÉDIO

21 747

18,12

TCO – Motores a Gasolina 48 meses/120.000 kms EM EUROS

DACIA SANDERO 1.0 SCE 75 COMFORT

18 451

SEAT IBIZA 1.0 MPI 80 REFERENCE

20 546 17,12

RENAULT CLIO 1.0 SCE 75 ZEN

21 220

17,68

OPEL CORSA 1.2 XEL 75 EDITION

21 439

17,87

PEUGEOT 208 1.2 PURETECH 75 LIKE

21 910

18,26

CITROËN C3 1.2 PURETECH 82 FEEL

22 252

18,54

FORD FIESTA 1.1 TI-VCT 85 BUSINESS

24 694 20,58

VALOR MÉDIO

21 502 17,92

Fleet Magazine

15,38

ralmente instaladas em versões de equipamento menos complexas. Convém também referir que os valores de manutenção utilizados nesta tabela são baseados nos planos indicativos de cada marca para os modelos em causa. Com exceção do novo Opel Corsa que, por ainda não os ter revelado, foi decidida a utilização dos custos apurados para o Peugeot 208, no aspecto mecânico em tudo igual. Porém, face à competitividade atual do mercado de assistência e ainda a oferta dos construtores no que toca à compra prévia de pacotes de manutenção programada, estes valores são passíveis de variar, até mesmo consoante a capacidade de negociação de quem adquire a viatura. Veredicto Olhando fria e cruamente para a última coluna na tabela de custos elaborada pela TIPS4Y, constata-se que o Dacia Sandero é a proposta mais económica deste cabaz, tanto com motor a gasolina, como com o mesmo motor a gasóleo instalado no Renault Clio. Talvez isto explique a razão de ser um modelo muito presente nas frotas de táxi, geralmente sujeitas a um uso bastante intensivo. Talvez isto explique também porque o Sandero é atualmente

um dos carros mais vendidos para clientes particulares, que se mostram cada vez mais atentos e racionais na decisão de compra. O Sandero poderia ser ainda mais competitivo se verificarmos que apresenta custos de manutenção que estão acima dos praticados para o Renault Clio. Fica por explicar se isso se deve aos intervalos mais curtos na ida à oficina ou aos valores praticados mas, como anteriormente se disse, este é um parâmetro que dependerá de vários factores, incluindo da capacidade de negociação de quem o adquire. Este cabaz evidenciou ainda como três importantes ‘players’ deste segmento os Renault Clio, Peugeot 208 e Opel Corsa, todos com modelos totalmente novos e mais bem equipados, conservam a competitividade e a capacidade de rivalizarem entre si no que toca aos custos totais de utilização. Revela também a força competitiva do Seat Ibiza equipado com a versão mais simples e menos potente do motor 1.0 MPi a gasolina que, apesar de não ser aquele que propõe custos de manutenção mais baixos, consegue ser o mais económico entre todas as propostas a gasolina, segundo uma avaliação baseada nos dados indicativos de cada marca.

Opinião Ricardo Silva D I R E TO R C O M E R C I A L A D J U N TO D E B U S I N ES S D E V E LO P M E N T N A L E A S E P L A N P O R T U GA L

Missão 95g!

esta edição debruçamo-nos sobre a contagem decrescente para a entrada em vigor da meta histórica de 95g de CO2 por quilómetro para a indústria automóvel, bem como o que nos espera e requer de todas as partes interessadas, durante o ano de 2020. Importa começar por explicar que a média das 95 gramas não significa que todos os fabricantes tenham de alcançar 95g pois, com efeito, as metas variam entre os diferentes fabricantes em função daquilo que é o peso médio (Kg) do seu portfólio de vendas. Por exemplo, a Volvo tem um target 105g, quando a FCA (Fiat Chrysler Automobiles) tem um target de 90g. Já o “incentivo” do regulador é igual para todos pois, para quem não cumprir as metas, existe uma penalização de 95€ por cada grama excedida, multiplicada por todas as vendas desse fabricante. Para ter uma ideia do que isto representa, se as coimas fossem aplicadas hoje, estaríamos a falar de valores na ordem 35 mil milhões de euros, quase

Fleet Magazine

metade dos lucros dos fabricantes de automóveis. Entretanto, em 2018, foram vendidos 2 milhões de veículos elétricos com recarga externa (100% elétricos e Plug-in), 385 mil destes na Europa, o que representa um crescimento, no mercado europeu, de 33% correspondente a uma quota nas vendas de 2,5%. Em Portugal, o crescimento foi maior pois duplicámos as vendas e alcançámos uma quota de 3% das vendas. Tudo isto com um forte contributo do renting que triplicou as vendas deste tipo de veículos. Todavia, a verdade é que as emissões médias subiram nos últimos 2 anos, regredindo para históricos de 2014. Em média, os principais fabricantes ficaram a 25 g do objetivo (95g) e apenas 2 conseguiram reduzir as suas emissões Nissan e Toyota. Aliás, a Toyota é, atualmente, o fabricante melhor posicionado, estando a apenas 8g do target. Perante estes dados, facilmente se percebe a enorme dimensão do desafio, antevendo algumas consequências, como: a) Menor flexibilidade por parte dos reguladores b) Fiscalidade agravada para os veículos a combustão

c) Menor número de versões disponíveis, em benefício das menos poluentes d) Menor produção de veículos a combustão interna e) Maior escrutínio sobre os principais agentes “produtores” de CO2 Os desafios da mudança De acordo com estudo LeasePlan Mobility Monitor temos a favor da mudança que 87% dos portugueses concordam com a eletrificação dos automóveis e que 51% manifesta intenção de mudar, tendo como principal motivação o contributo para a causa ambiental, a expetativa de redução de custos (energéticos e e manutenção), e a fiscalidade favorável, especialmente relevante no universo empresarial. Mas os principais desafios mantêm-se: o custo, a quantidade de modelos disponíveis, a autonomia e a infraestrutura de carregamento. Custo De acordo com o estudo LeasePlan “Motorizações 2.0”, no caso das empresas, já existem condições para a mudança. Por exemplo, no caso do segmento pequeno familiar, e à

semelhança do estudo do ano passado, o elétrico apresenta-se como a melhor solução a partir de 25.000 kms por ano, ampliando essa vantagem à medida que a quilometragem anual sobe. Os benefícios fiscais e a poupança energética são os catalisadores que anulam o maior custo de aquisição. Já no caso dos plug-in, o custo de aquisição é demasiado elevado e a poupança energética modesta, face ao Diesel. A gasolina, apresenta-se como a melhor solução para quilometragens anuais até 20.000 quilómetros e, curiosamente, nos 25.000 quilómetros anuais dá-se a paridade entre as motorizações elétrica, gasolina e Diesel. De assinalar que o Diesel “perde” em quase toda a linha. Oferta No que diz respeito à oferta, 2020 trará novidades que se espera dinamizar as soluções alternativas, com o crescimento das soluções elétricas de 39 para 58 modelos e plug-in de 43 para 54 modelos. Destaca-se o VW ID.3 pelo seu posicionamento anunciado de PVP (30.500€), bem abaixo dos concorrentes diretos. Mas, como não há bela sem senão, é provável que o mercado português seja preterido

para mercados maiores em caso de escassez de produto, pelo que a materialização efetiva deste crescimento está revista de alguma incerteza. Autonomia Apesar da autonomia ter vindo a crescer, continua a ser uma das grandes limitações à adoção dos elétricos. Perante o desafio de equilibrar o binómio preço-autonomia, a indústria tem vindo a desenvolver um caminho desbloqueador; a velocidade de carregamento. Quanto mais rápido for o abastecimento de eletricidade, menor será a ansiedade da autonomia. Por exemplo, o novo Peugeot e-208 já alcança velocidades de carregamento de 100 kWh, o equivalente a 440kms por hora, ou a uma carga completa em meia hora para mais 295kms. Assim, a combinação de autonomias e velocidades de carregamento derrubam barreiras neste desafio. Infraestrutura Autonomias e velocidades de carregamento crescentes só são eficazes se houver uma infraestrutura de carregamento à medida e, para 2020 esperam-se boas novidades nesse sentido.

A privatização da rede MOBI.E e consequente dinamização, a parceria entre a Galp e o Grupo SONAE a “prometer” 680 postos de carga semi-rápida (22kWh), a parceria entre a EDP e a BP com 30 postos rápidos (50kWh), o reforço da rede Tesla de Superchargers (150kWh) e de Destination Chargers (19kWh) e o crescimento da rede Ionity com 340 postos ultra-rápidos (350kWh) distribuídos por 3 países onde se inclui Portugal. Neste esforço conjunto, a LeasePlan mantém o seu compromisso vanguardista e lançará, ainda este ano, uma solução integrada para a mobilidade elétrica. Um serviço que compreende o aluguer do veículo elétrico, carregador para casa e/ou escritório, instalação do carregador, cartão para abastecimento nas redes públicas, veículo de substituição a combustão para quando necessário e ainda aconselhamento especializado para todas as fases da adoção elétrica, tanto para os gestores de frota como para os seus utilizadores. Esperamos que o artigo e o estudo “Motorizações 2.0” sejam úteis, bem como que contribuam ativamente para tornar a gestão da sua frota mais sustentável! N OV E M B R O 2 0 1 9

F R OT I STA S

ISQ

João Ganchas é Gestor de Frota no ISQ há mais de oito anos. Conta com experiência anterior numa PME, com uma frota significativamente menor. Hélder Albuquerque é Responsável pela Gestão Operacional, Melhoria e Otimização do parque de 140 viaturas afetas ao serviço da Direção de Soluções Integradas de Engenharia do ISQ desde 2017. Gestor de Frota há 7 anos, passou pela CME, Vodafone e Ibersol.

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Eletrificação traz incógnitas à negociação e incertezas aos custos

—— A atividade desenvolvida pelo ISQ requer uma forte presença de comerciais ligeiros em circulação intensiva de Norte a Sul do país, algo para a qual a mobilidade elétrica ainda não oferece garantias. Porém, para aumentar a rentabilidade do parque de passageiros e reduzir custos, o ISQ desenvolveu uma solução interna de partilha de veículos

ISQ é uma entidade portuguesa independente de capital privado, que atua no mercado há mais de 50 anos. Presta serviços de engenharia, inspeção, ensaios, testes e capacitação, através de soluções integradas e inovadoras. Presente em 14 países e com 7 escritórios em Portugal, concede apoio na redução do risco, melhoria do desempenho operacional e aumento de competitividade. O ISQ integra um modelo de gestão centralizado de uma frota constituída por cerca de 500 viaturas, 80% das quais são ligeiros de mercadorias. Sendo uma competência do Departamento de Gestão de Infraestruturas e Património, esta solução permite manter não só uma grande flexibilidade, mas também a otimização da gestão dos recursos entre as diversas unidades operacionais, assegurando desse modo, uma maior eficiência de todo o processo. Olhando para as marcas e para as locadoras como parceiros, João Ganchas, gestor principal da frota do ISQ, considera desde logo essencial a existência de uma relação de confiança e de interajuda mútua para ultrapassar algumas incertezas. “Será sempre nossa intenção e de qualquer outro player conseguir ter os melhores valores, mas sem descurar uma gestão contratual que nos

possa deixar confortáveis”. Porém, um dos maiores desafios que atualmente se coloca à gestão de frota automóvel de uma empresa, continua João Ganchas, está na necessidade de acompanhar continuadamente as rápidas e profundas mudanças que o mercado automóvel tem vindo a conhecer nos últimos anos, nomeadamente a ausência de certezas absolutas quanto a alguns fatores. “A indefinição quanto à continuidade dos combustíveis fósseis, a procura que as viaturas elétricas terão no mercado no final de um contrato de renting, as alterações vividas nas abordagens comerciais, as alterações das contratualizações das manutenções em oficina, etc., tudo isto e ainda a instabilidade constante do mercado em termos de pricing, em matéria de gestão de ‘stock’ ou falta deles… Ou seja, torna-se necessário adaptar os modelos de aquisição em diversas vertentes, desde as técnicas de negociação, até ao fecho dos contratos de renting através dos recondicionamentos (que trazem outras exigências), bem como o desenvolvimento de infraestruturas ou soluções para carregamento para esses veículos”, concretiza. Eletrificação gradual a partir da pool “Estas movimentações e inquietações do mercado estão e vão continuar a obrigar as empresas

Pool diminui gastos com alugueres Há ano e meio que Hélder Albuquerque tem, entre outras tarefas, a incumbência de conduzir a bom porto um dos projetos de mobilidade do ISQ, o grupo de viaturas partilhadas. “Desenvolvemos uma plataforma de pool de viaturas, cujo principal objetivo foi otimizar a utilização dos veículos que compõem a frota da Direção de Soluções Integradas de Engenharia do ISQ. Esta solução traz várias vantagens: por um lado, a partilha de viaturas entre colaboradores proporciona uma maior disponibilidade dos veículos para uma utilização diária, bem como uma optimização dos custos da direção; por outro, é possível afetar o custo real da viatura a cada projeto, através da modalidade de utilizador/pagador”. O modelo de gestão da pool desenvolvido internamente assenta numa plataforma que permite gerir a taxa de ocupação e a disponibilidade das viaturas para o dia-adia. No início, a reserva da viatura era feita nesta plataforma mas, esclarece Hélder Albuquerque, atualmente os pedidos são feitos via telefone ou por correio eletrónico, para permitir um maior controlo das reservas. Todas as entradas e saídas das viaturas ficam registadas em nome do utilizador, incluindo a data e hora, tanto da entrega como da recolha.

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ISQ

B.I. ISQ

>> Número de viaturas: 500 unidades, predominantemente comerciais ligeiros; >> Marcas mais presentes na frota: maioritariamente Ford e Renault, nos ligeiros de mercadorias. Peugeot, VW e Volvo em ligeiros de passageiros. >> Limite contratual da frota: 48 meses >> Modelos de Financiamento: Renting; Pontualmente aquisição direta; >> Gestoras mais presentes: Leaseplan, Locarent e ALD Automotive; >> Prazo habitual dos contratos: máximo 48 meses/140.000 kms; >> Renovações previstas para 2020: 50 unidades >> Equipamento: fazem sempre parte do caderno de encargos o AC, Bluetooth e sensores de estacionamento; >> Sistemas de Telemetria: Sim, são uma mais-valia; >> Frota decorada? Sim. Considerado um meio de identificação e divulgação da marca e dos serviços. >> Existem procedimentos de utilização responsável que procuram promover uma condução defensiva e segura, com ações de formação previstas para breve

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a repensarem o seu posicionamento e a questionarem a continuidade de viaturas a diesel, bem como a substituição por viaturas eletrificadas”, refere o gestor de frota do ISQ. Neste sentido, um primeiro passo e também um grande desafio a curto/médio prazo é conseguir conciliar a mobilidade elétrica numa pool de viaturas que cobre Portugal Continental, tendo consciência de alguma resistência que tal pode encontrar nos seus utilizadores. Para testar e adequar gradualmente essas expectativas, já há dois VW Golf GTE destinados a uma utilização mais citadina. Um processo evolutivo e ainda sem histórico que permita definir a validade da solução elétrica em termos operacionais e de custos, destinado a ajudar “a tomar as melhores decisões num mercado tão volátil como o que presenciamos”, esclarece João Ganchas. Hélder Albuquerque, a quem compete, entre outros, o trabalho de optimização da pool de 140 viaturas, destaca a importância de uma resposta imediata. “É fundamental manter uma boa comunicação com os utilizadores, de forma a acompanhar as suas necessidades no dia-a-dia e, até antecipá-las, mas também para os sensibilizar quanto às necessidades de cumprimento dos prazos previstos de utilização de cada viatura. É igualmente necessária uma boa relação com as oficinas, no sentido de ter as viaturas imobilizadas o mínimo tempo possível, de modo a maximizar a disponibilidade e rentabilidade de utilização da frota”.

A comunicação com os utilizadores é fundamental numa gestão de pool, para que um planeamento atempado das entradas e saídas assegure a disponibilidade e operacionalidade das viaturas

Sendo ainda cedo para medir os ganhos totais alcançados com a introdução desta solução, Hélder Albuquerque destaca duas perceções imediatas: a mudança de clima na organização por diminuição de conflitos de falta de disponibilidade das viaturas e a significativa redução de custos derivado de um menor recurso a alugueres pontuais de viaturas de rent-a-car. “A comunicação com os utilizadores é fundamental na gestão de uma pool, para que um planeamento atempado da entrada e saída das viaturas, assegure a disponibilidade e operacionalidade das mesmas. Só deste modo se consegue garantir que todos vão conseguir cumprir com os seus compromissos junto dos clientes”, conclui Hélder Albuquerque.

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LACOVALE

Carla Soares é formada na área de gestão empresarial e integra, desde 2011, a direção-geral da Lacovale. Na administração, é co-responsável pela gestão e execução estratégica da empresa, coordenando ainda, com os diversos departamentos, o desenvolvimento e implementação de vários projetos.

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A caminho da independência energética —— Com 70% do parque automóvel movido a eletricidade, a LACOVALE obtém através de painéis solares parte da energia que consome. A empresa não rejeita a possibilidade de vir a ter uma frota totalmente elétrica e revela vontade de se tornar energeticamente autossustentável

o renovar parte significativa da sua frota com modelos 100% elétricos, a Lacovale, empresa que executa diversos serviços ligados à transformação do metal, deu mais um passo na política de sustentabilidade ambiental que tem vindo a implementar nos últimos anos. Inovadora na sua área de atividade, a companhia nortenha fundada em 1996 e sediada em São Pedro da Cova, concelho de Gondomar, realiza trabalhos de precisão suportados na mais moderna tecnologia do sector, peças que tanto podem servir para fins industriais como para o desenvolvimento de mobiliário ou fabrico de objetos artesanais. A frota operacional conta atualmente com nove veículos eléctricos – 70% do parque automóvel –, incluindo oito Nissan Leaf adquiridos na Caetano Power Porto no início deste ano, con-

tratualizados em renting ao RCI Bank por 48 meses/140 mil quilómetros. Naturalmente, “esta decisão obedeceu a um estudo quanto aos impactos económicos e financeiros na empresa, bem como quanto às autonomias atingidas, daí a escolha destes veículos”, diz Carla Soares, diretora-geral da empresa. “A decisão teve também por base a vontade de aumentar a sustentabilidade da frota. Por ser recente, ainda não temos dados suficientes que nos permitam mensurar os ganhos no que diz respeito à redução dos custos [face aos modelos a gasóleo que vieram substituir], nem da redução da nossa pegada ecológica. Mas a recetividade dos utilizadores foi muito positiva, porque temos implementada uma forte consciência de sustentabilidade ambiental e todos estão sensibilizados para este projeto”, assegura. Por isso, “ao nível da operacionalidade da frota

Da reciclagem ao uso racional da energia A Lacovale é considerada uma referência nacional no sector da metalomecânica, sendo especializada em serviços de corte laser, quinagem, soldadura e pintura eletrostática. “Procuramos a melhoria contínua tanto nos processos e sistemas de gestão, como nos serviços e soluções que apresentamos ao mercado. O nosso princípio-base é garantir a excelência do nosso trabalho. Por estarmos na vanguarda da tecnologia e possuirmos uma rede de parceiros excelente, conseguimos entregar aos nossos clientes um produto ‘chave na mão’”, explica Carla Soares. Sendo a sustentabilidade ambiental uma das bandeiras da Lacovale, os produtos fabricados são quase todos recicláveis. “A educação ambiental é uma responsabilidade incutida na nossa equipa e motivada para várias ações internas. Nomeadamente através do incentivo à redução do consumo de papel ou de garrafas de plástico, ao oferecermos, a cada colaborador, uma garrafa reutilizável para consumo de água, ou promovermos a reciclagem de resíduos em todos os departamentos, bem como a gestão responsável do uso da energia”, explica a responsável da empresa.

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LACOVALE

B.I. L AC OVA L E

>> Número de viaturas: 13 70% da frota é elétrica, 30% a gasóleo (exclusivamente para transporte de mercadorias); >> Marca e modelo mais presente na frota atual: Nissan Leaf, após a recente renovação; >> Utilizadores habituais das viaturas: toda a equipa. Os VE estão atribuídos à direção e chefia de vários departamentos. As restantes viaturas são utilizadas para entrega de encomendas e/ou recolha de material junto dos fornecedores. Existe um pesado de mercadorias afeto à entrega de encomendas; >> Modelos de Financiamento: VE em renting com Nissan Business Finance. Os restantes por aquisição direta >> Prazo dos contratos renting: 48 meses/140 mil quilómetros; >> Equipamento obrigatório: GPS, ar condicionado, câmara e sensores de estacionamento; >> Sistemas de georreferenciação: Não, pela dúvida quanto ao custo/ benefício da utilização; >> Frota decorada? Sim, com o logótipo da LACOVALE. Para evidenciar o percurso uma marca ‘eco-friendly’ e afirmar a identidade corporativa da empresa

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A direção-geral da Lacovale é constituída por mais dois membros, Carlos Soares, fundador, e Pedro Soares, sócio-gerente

a transição correu bem”, garante com convicção a responsável da empresa. No que respeita à necessidade de dispor de pontos para carregamento destas viaturas, a Lacovale optou por instalar seis postos na sua sede: quatro mais lentos e dois mais rápidos, decisão que permite aos dois carros que percorrem diariamente mais quilómetros recarregar mais rapidamente, enquanto os que circulam menos podem fazer uso dos carregadores mais lentos. Embora já dotada de painéis solares para autoconsumo, a empresa tem também em estudo, junto do fornecedor de energia elétrica, a possibilidade de aumentar a produção interna de energia, através da instalação de mais painéis fotovoltaicos. “Queremos caminhar no sentido de ser autossuficientes energeticamente”, diz a entrevistada. E pode este desejo de aumentar a sustentabilidade ambiental da empresa vir a inclui a eletrificação de toda a frota? “Sim, é uma meta que está em ponderação e que poderá ser uma realidade no futuro. Na Lacovale trabalhamos, diariamente, para que a nossa política de sustentabilidade ambiental seja inspiradora”, prossegue. “Temos consciência de que

Ao nível da operacionalidade da frota, a transição para VE correu bem e a receptividade dos utilizadores foi muito positiva

este é o futuro e estamos a dar vários passos nesse sentido. Não só com a renovação para uma frota elétrica, em detrimento dos combustíveis fósseis, mas também através da contratação preferencial de empresas de transportes com viaturas elétricas, com a opção preferencial de deslocação em transportes públicos elétricos e com a instalação de painéis solares ou turbinas eólicas para fornecimento exclusivo dos carregadores das viaturas elétricas. Estas são algumas medidas que podem também ser adotadas por outras empresas”.

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OPEL CORSA

Corsa quer manter-se nas empresas —— A sexta geração do Opel Corsa chegou finalmente a Portugal. Tem motores a gasolina e, pela primeira vez, uma versão 100% elétrica. O Corsa é fundamental para o desempenho da marca nas empresas

Opel escolheu o Terminal de Cruzeiros de Lisboa para apresentar a sexta geração do Opel Corsa, o seu ‘bestseller’ que chega a Portugal com três motores a gasolina 1.2 (75 cv) e 1.2 Turbo (100 e 130 cv) e um motor diesel 1.5 Turbo de 100 cv – este último a permitir, segundo José Barata, uma entrada “eficaz” no mercado das empresas portuguesas. Ainda que totalmente renovado, este novo Corsa pretende continuar a transmitir os valores da marca e encontrar o seu espaço dentro do segmento B, tornando-se uma referência no sector empresarial. O novo Corsa chega aos concessionários portugueses a 21 de novembro. Está também

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prevista a entrada no mercado – no primeiro trimestre de 2020 – do Corsa-e, uma versão elétrica a bateria que já se encontra em fase de pré-encomenda e que terá um preço final a partir dos 29.990 euros. Esta versão elétrica terá uma bateria de 50 kWh de capacidade, refrigerada por líquido e situada sob o piso, com garantia de oito anos. A autonomia deste veículo será de 330 km em ciclo WLTP e permitirá uma carga rápida a 100 kW, sendo possível atingir 80% da sua capacidade em 30 minutos. Os números São cerca de 13,7 milhões de Corsa vendidos ao longo de 37 anos de existência. Em Portugal as vendas situam-se, no total, nas 600 mil

unidades, sendo que a marca estima que haja atualmente perto de 300 mil Corsa a circular nas estradas nacionais. Com 980 kg de peso total na motorização 1.2 de 75 cv, o novo Corsa é “referência no segmento” porque “menos peso é igual a menos CO2 e a menos consumos”, diz José Barata. Olhando para esses números na versão equipada com o 1.5 Turbo Diesel que a FLEET MAGAZINE teve a oportunidade de testar, a Opel apresenta, em ciclo WLTP, um consumo combinado entre 4,5 e 4,0 l/100 km e emissões de CO2 entre os 117 e os 105 g/km – valores de emissões inferiores às versões mais eficientes do Corsa de quinta geração. Com uma bagageira com 309 litros de capacidade, o novo Corsa mede 4 metros e possui um de-

pósito de combustível com capacidade para 44 litros e um depósito de AdBlue de 15 litros. Disponíveis no novo Corsa estão uma série de equipamentos – de estreia – que representam, atualmente, uma mais-valia para o condutor de uma frota, como é o caso do controlo adaptativo de velocidade, do sistema de manutenção de faixa, da travagem de emergência baseada em radar e do alerta de fadiga do condutor. O condutor do novo Corsa tem ainda à sua disposição ajuda ao estacionamento e manobras que inclui estacionamento automático, sensores dianteiros e traseiros e câmara traseira grande-angular. Com 190 mil unidades vendidas nos primeiros nove meses do ano em toda a Europa, este sub-compacto procura estabelecer-se no mercado e possui, através da Free 2 Move Lease, soluções de rendas (48 meses/80.000 km’s) de 260 euros para o modelo 1.2 Turbo 100 cv Edition e de 314 euros para o 1.5 Turbo D Edition. Já para um financiamento de 72 meses, com entrada de 20%, a prestação mensal fica nos 181 euros para o Corsa 1.2 Turbo 100 cv Edition; esta renda inclui o programa FlexCare - extensão de garantia para cinco anos. N OV E M B R O 2 0 1 9

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TOYOTA C-HR

O híbrido emocional

—— São mais de 400 mil europeus a conduzir um C-HR na Europa, e com a chegada do novo modelo, a marca diz que este é um elemento de conquista que pretende cativar outros clientes que não eram Toyota

2.0 Dynamic Force possui um valor de entrada de 34.665 euros no nível de equipamento Square Collection. Segundo Victor Marques, Public Relations Manager da Toyota Portugal, este modelo será um dos mais vendidos na gama. A Toyota confirma ainda estar a estudar o lançamento de uma versão para empresas abaixo dos 25 mil euros. Motores

presentado à imprensa internacional nas estradas portuguesas – entre Lisboa, Cascais, Ericeira, Óbidos e Nazaré – o novo Coupé-High Rider (C-HR) da Toyota traz poucas novidades face ao seu antecessor, sendo as mais visíveis o novo sistema híbrido 2.0 litros Hybrid Dynamic Force ou o (pouco) design redefinido no interior e no exterior. A Toyota diz que quer, com este modelo, alcançar os clientes que procuram um veículo mais “dinâmico e emocional”. Foi este o pilar no qual assentou a filosofia por detrás da introdução do sistema híbrido 2.0 Dynamic Force. Os clientes C-HR têm agora à sua disposição duas opções eletrificadas. O sistema híbrido de 122 cv e 1.8 litros mantém-se na oferta da Toyota para o C-HR, com preços de entrada de 29.865 euros na versão de equipamento Confort. A bateria de iões de lítio de perto de 1 kWh de capacidade deste modelo (semelhante à do novo Yaris) foi revista – o seu tamanho foi aumentado e o seu peso foi reduzido. As emissões de CO2 deste bloco situam-se, em ciclo WLTP, nos 109 g/km. Já a versão equipada com o sistema híbrido 62

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A grande novidade da Toyota para o novo C-HR é mesmo a motorização “Hybrid Dynamic Force” – um bloco de 2.0 litros com 184 cv de potência combinada e emissões de CO2 de 118 g/km em ciclo WLTP. Já os consumos médios ficam-se nos 5,3 l/100 km. A Toyota diz que é possível circular até 80% do tempo em modo elétrico (zero emissões) em áreas urbanas e, de facto, ao longo de uma tarde no trânsito lisboeta, confirma-se a proximidade dos 80% de condução elétrica. O novo C-HR foi desenhado na Europa, desenvolvido especificamente para o mercado europeu e produzido também na Europa. Baterias

Localizadas por baixo dos bancos traseiros, as baterias dos sistemas híbridos 1.8 e 2.0 libertam espaço de carga. Estas baterias “apresentam um aumento de eficiência de arrefecimento e uma faixa de regeneração mais ampla”. No sistema de 2.0 litros, a bateria de hidretos metálicos de níquel (NiMH) possui um total de 180 células e uma tensão nominal de 216V. Já o sistema de 1.8 litros foi atualizado com uma bateria de iões de lítio com 56 células e capacidade de 207,2V. O Relações Públicas da Toyota diz que o C-HR é um veículo que “aumentou o volume de vendas da marca”, daí a sua importância para a marca. “Na categoria user-chooser, o percurso do C-HR pode vir a ser solidificado com esta versão 2.0 Hybrid Dynamic Force”, diz. O novo C-HR reafirma-se assim como uma das principais apostas da Toyota para o mercado europeu, que quer passar a mensagem de que o futuro é híbrido e que os híbridos não têm de ser aborrecidos.

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KIA XCEED/KIA NIRO

MAIS DETALHES E IMAGENS DO KIA XCEED EM FLEETMAGAZINE.PT

par do ProCeed, a vistosa carroçaria Shooting Brake, a gama Ceed passa a contar com mais opção: o XCeed que, como o prefixo “X” desde logo anuncia, promete ser o formato mais radical da série. O XCeed não é só mais uma jogada arrojada da marca, como o ProCeed; é a afirmação de um construtor que se quer impor e ocupar todos os espaços dos concorrentes, através de uma abrangência de propostas diferenciadas e capazes de satisfazerem a maioria dos consumidores. Pelas características deste carro, a Kia tanto cativa um público mais jovem e urbano que deseja um carro diferenciador, como os menos jovens ou menos urbanos, que apreciam um aspeto mais versátil e robusto. Afinal, apesar da facilidade com que se dirige em cidade, a polivalência e uma altura ao solo que é até ligeiramente superior à do Sportage, tanto pode ser útil para subir passeios, como para percorrer alguns trilhos fora do asfalto. Mas se a forma e a imagem se ajustam a vários desejos, a ligação ao mundo exterior é cada vez mais requerida num automóvel. E essa exigência o XCeed supre-a com a adição de conectividade, o que pode ser útil também para empresas, caso se desenvolvam aplicações que facilitem o controlo de algumas funções e antecipem algumas necessidades que auxiliem o trabalho de quem dirige uma frota. Quanto ao carro em si, o interior vai certamente surpreender e convencer muitos céticos; as linhas seguem a linguagem de simplicidade orientada para a funcionalidade e perceção rápida do funcionamento mas, da qualidade à oferta de equipamento, incluindo a eficácia dos novos sistemas de assistência à condução, o XCeed pode embaraçar alguma da concorrência que com ele compete nesta categoria. Motorizações

A Kia já não precisa de preço para aliciar. A fiabilidade do produto, repetidamente elogiada pelos consumidores em inquéritos, e a confiança dos seus 7 anos de garantia, são o seu melhor cartão de visita. Porém, sabe que precisa das empresas para crescer e para vender eletrificados, sejam 100% sem emissões ou as versões “plug-in” que, apesar de terem um valor menos acessível para particulares, são competitivos e aliciantes para empresas que podem

Arrojo e audácia —— O dinamismo com que a Kia tem vindo a renovar ou apresentar novos modelos só tem comparação com a dinâmica evidenciada pelos seus automóveis. O XCeed, o carro que se veste como uma luva nos atuais gostos dos consumidores europeus, e o Niro, pela enorme eficiência das versões híbridas, são disso exemplos

deduzir-lhe o IVA e utilizar outros benefícios. O XCeed chega a Portugal com quatro motorizações, incluindo a gasóleo com 115 ou 136 cv. Mas em 2020 vai conhecer versões híbridas: uma “plug-in” a gasolina semelhante à solução mecânica utilizada no recém renovado Kia Niro, por exemplo, e o sistema mild-hybrid a gasóleo estreado no atual Sportage. O Niro foi também renovado e passou a ter um preço para frotas a partir dos 27.025 euros (+IVA, dedutível) na versão Plug-in. Há novidades ao nível do equipamento e da apresentação, mas aquilo que continua a distingui-lo é o bom rendimento do sistema híbrido, asse-

gurado por uma bateria de 8,9 kWh no Niro Plug-in. Com a mesma solução de motor 1.6 a gasolina e potência total de 141 cv, a versão híbrida utiliza também uma bateria de iões de lítio, mas de 1,56 kWh. Por isso, enquanto o PHEV consegue valores na ordem dos 31g/km em ciclo combinado WLTP (consumo médio de 1,8 litros, autonomia elétrica para 49 km), a versão híbrida do Niro emite entre 110 a 117g/km de CO2, consoante o diâmetro das jantes. Continua é a não haver indicação da disponibilidade em Portugal da versão 100% elétrica, devido a condicionantes da fábrica. N OV E M B R O 2 0 1 9

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PEUGEOT 208 e E-208 i MAIS DETALHES E IMAGENS DO PEUGEOT 208 EM FLEETMAGAZINE.PT

Sem concessão de género —— Por esta ordem, o cliente do novo Peugeot 208 primeiro escolhe a tonalidade, depois a linha de equipamento e finalmente o tipo de motor mais ajustado às suas necessidades. Ou seja, para não depender a escolha de qualquer um destes fatores, todas as cores e (quase) todos os níveis de equipamento estão disponiveís em todos os tipos de motor

facilidade de seleção do Peugeot 208 não influenciará muito o interesse das empresas - é um facto - que deverão continuar a querê-lo quase certamente ao melhor preço e com os custos de utilização mais reduzidos, aspetos que a Peugeot Portugal promete realizar em ofertas conjuntas com a Free2Move. Porém, se pensarmos que o futuro 2008 partilha (quase) tudo menos o formato com este 208, então, o caso muda de figura. É que face ao que se perspetiva do mercado automóvel nos próximos tempos, o 2008 pode assumir-se ainda mais como uma solução para as empresas efetuarem um downsizing de escalão de atribuição, com menos “dor” e relutância dos utilizadores. Ora se o futuro parece cheio de incertezas mútuas (vendedores e compradores) no que à fiscalidade diz respeito, incerta parece ser também a definição da procura e a consequente capacidade de resposta das marcas às vontades do mercado. No caso da Peugeot e do grupo PSA essa resposta quis-se pronta. Para um grupo até aqui sem uma presença forte nos eletrificados (embora seja importante não olvidar a história dos pequenos 108/C0, dos comerciais Partner/Berlingo ou dos híbridos DS5 e RXH), rapidamente a marca do leão deu à luz (analogia aplicada com

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inteira propriedade) um 208 elétrico, irá fazer surgir em breve um 2008 e um 3008 eletrificados, e várias outras soluções 100% elétricas e híbridas lhe seguirão, embora sem abandono total dos motores térmicos. A menos que… A menos que seja essa a vontade do mercado! Ora é precisamente para poder satisfazer essa vontade – se ela existir – que a gama 208 e dos modelos futuros promete ser descomplicada, permitindo que o cliente possa optar entre um motor térmico ou um elétrico, sem ter de prescindir de nada em termos de design ou de equipamento e, sobretudo, de facilidade, prazer de condução e espaço interior. O consumidor decide Este novo 208 é o primeiro exemplo dessa vontade. Assim é porque o conjunto de módulos que compõem a bateria do e-208 se aloja em forma de H sob a plataforma, em área imediatamente abaixo dos bancos. Um sistema compacto, refrigerado a líquido, que acrescenta em média 300 kg quando comparado com uma solução térmica, mas não interfere praticamente nada em termos de habitabilidade (só o assento traseiro fica ligeiramente mais elevado), incluindo a capacidade de mala, e muito pouco

no estilo de condução. Jovem e moderno como sempre foi, o novo 208 surge mais bem equipado e preparado para as novas exigências de conetividade. O motor a gasolina mais potente garante-lhe uma dinâmica de condução mais apurada graças ao peso mais reduzido do conjunto, bem com uma suspensão bem ajustada para preservar o equilíbrio entre o conforto (incluindo a que depende da insonorização) e a segurança das reações. Nas versões mais comedidas, o potencial dinâmico passa para segundo plano, enquanto no e-208 os 300 kg a mais fazem a diferença sobre a direção e, principalmente, sobre o conforto no banco traseiro. Mas deu para perceber, nos poucos quilómetros que tivémos para o conduzir, que a Peugeot quis garantir – mais uma vez –, que o condutor não teria de prescindir de dinâmica pelo facto de ser 100% elétrico. Para quem quiser poupar e procurar os 340 km de autonomia (WLTP) prometidos pela bateria de 50 kW/h, existe a opção pela condução em modo ECO, acrescentando às preocupações ambientais a redução dos custos de utilização. Que a Peugeot Portugal garante querer equilibrar com os motores térmicos, recorrendo à fiscalidade, aos custos mais reduzidos de manutenção (sem adiantar valores) e a um conjunto de soluções e serviços com valor para profissionais.

Modelos de carregamento e soluções do e-208

Versões e preços do Peugeot 208

1.2 PureTech 75 STT CVM5

€16.700 €17.600 -

ACTIVE ALLURE GT LINE -

1.2 PureTech 100 STT CVM6 -

€18.750 €20.800 €22.750

1.2 PureTech 100 STT EAT8 -

€22.400 €24.350

1.2 PureTech 130 STT EAT8 -

€23.750 €25.700

1.5 BlueHDi 100 STT CVM6

€21.650 €22.650 €24.600 €26.550

O Peugeot e-208 Com 100 kW (136 cv) e 260 Nm de binário, o Peugeot e-208 vai estar disponível na nos primeiros meses de 2020 com a seguinte estrutura de preços: ACTIVE ALLURE

GT LINE

€ 32.150 € 33.350 € 35.250 € 37.650

Os três motores a gasolina 1.2 Puretech de 3 cilindros possuem potências de 75 cv (caixa manual de 5 velocidades), 100 cv (CVM5 ou automática de 8 velocidades) e 130 cv (só EAT8). Os consumos combinados são de 5,4 a 5,9 litros, enquanto as emissões CO2 ficam entre os 122 e as 134 g/km. O novo 1.5 BlueHDi preenche a oferta diesel somente na versão de 100 cv com transmissão manual de seis velocidades. O consumo combinado e as emissões CO2 começam nos 4,2 litros e 109 g/km respetivamente.

Com garantia de 8 anos ou 160 mil quilómetros para 70% da sua capacidade de carga, os métodos e tempos de carregamento são: >> Tomada doméstica com cabo fornecido: 16 horas; >> Wallbox: 7h30 em monofásica de 7,4 kW; 5h15 em trifásico de 11 kW; >> Carregadores rápidos de 100 kW: 80% em 30 minutos. Em paralelo à comercialização, uma nova oferta de serviços assente em 3 pilares: >> Easy-Charge: estudo da melhor solução de carregamento (tomada reforçada, Wallbox, Smart Wallbox) e instalação final do equipamento; >> Easy-Mobility/Trip planner: ferramenta de planificação dos melhores percursos, levando em conta a autonomia restante e a localização dos pontos de recarga. O percurso é enviado ao sistema de navegação; >> Serenidade: inclui num único financiamento contratos de serviços e assistência em estrada adaptados. Emissão de um certificado de capacidade da bateria para facilitar a revenda do veículo.

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RENAULT CAPTUR i MAIS DETALHES E IMAGENS DO RENAULT CAPTUR EM FLEETMAGAZINE.PT

Genética apurada —— Semelhante por fora, muito diferente por dentro. Com perceptível evolução da qualidade do habitáculo, mais equipamento e habitabilidade melhorada, o Captur apurou-se para continuar a conquistar corações

ançado em 2013, renovado em 2017, esta é a segunda geração do SUV compacto mais vendido em Portugal e na Europa. E nem mesmo a idade ou a concorrência surgida desde essa data, impedem que, neste que é o último ano de vida da presente geração, permaneça na dianteira das vendas da sua categoria. Isto explica porque a Renault foi (aparentemente) conservadora ao modernizar a carroçaria do Captur. Afinal, se o design pesa cada vez mais na decisão de escolha de um automóvel, então porquê arriscar numa revolução exterior, quando o carro continua entre os preferidos dos europeus? Muito mais profundas foram as alterações operadas no habitáculo e naquilo que se esconde a um primeiro olhar: este Captur recebe a plataforma estreada pelo Clio, eletrificável e conectada, preparada para receber novas mecânicas e algum do equipamento essencial para a via que conduz à automatização da condução. A novidade mais evidente é a de ser o primeiro Renault a receber uma motorização híbrida recarregável através de tomada exterior. Com o mesmo motor 1.6 a gasolina utilizado pelo Renault Clio híbrido e dois motores elétricos, o Captur E-TECH Plug-in, que também deverá chegar em meados de 2020, possui natu-

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ralmente uma bateria maior, de 9,8 kWh (1,2 kWh no Clio). O arranque, feito sempre em modo elétrico para reduzir emissões (a Renault ainda não revelou números relativos a consumos), pode continuar sem emissões de CO2 durante 45 quilómetros, a uma velocidade de até 135 km/h. Tal como no mais recente Clio, a plataforma CMF-B pode receber um conjunto de novas tecnologias de segurança, conectividade e assistência à condução, alguns exigidos pelas recentes normas europeias, outros, como a câmara 360° que oferece uma vista de cima do automóvel, grande facilitador das manobras de estacionamento urbano. Apesar de toda a modernidade introduzida no habitáculo – o painel de bordo também é partilhado com o Clio – a Renault conseguiu manter e até fortalecer o ADN do Captur, nomeadamente a condução prática e o habitáculo funcional e polivalente, em parte garantido pela deslocação longitudinal do banco traseiro em 18 cm (mais 2 cm que anteriormente), o que lhe permite variar a capacidade da bagageira entre os 377 e os 536 litros (mais 81 litros) com os cinco lugares, ou 1.275 litros e um comprimento máximo de carga de 1,57 metros com os encostos traseiros rebatidos. Presente em algumas versões, mantém-se o peculiar porta-luvas em forma de gaveta.

Motorizações A comercialização do Renault Captur arranca no início de 2020 com os seguintes motores:

O Captur partilha o moderno e muito bem concebido tablier do Clio, centrado num vistoso ecrã tátil vertical de dimensões entre as 7 e as 10 polegadas consoante as versões, com sistema de navegação e conectividade integrada. Felizmente, fora do ambiente digital ficou o controlo de algumas funções, como o ar condicionado ou o aquecimento dos bancos, por exemplo, com os principais

comandos de som situados junto do volante. As muitas possibilidades de personalização do exterior e do interior foram ampliadas, mas merecem particular destaque a posição de condução, bastante correcta, e um comportamento em estrada sempre muito estável graças à largura das vias, sem grande prejuízo do conforto e menos ainda da insonorização.

>> 1.5 Blue dCi com sistema de redução catalítica seletiva (SCR). Com 95 cv/240 Nm e caixa manual de 6 velocidades ou 115 cv/260 Nm com caixa manual de 6 velocidades ou automática de 7 velocidades e dupla embraiagem com patilhas no volante; >> 1.0 TCe, 3 cilindros: 100 cv/160 Nm, caixa manual de 5 velocidades, pode ser equipado de fábrica com sistema GPL; >> 1.3 TCe, 4 cilindros: 130 cv/240 Nm, transmissão manual de 6 velocidades ou automática de 7 velocidades e dupla embraiagem, com patilhas no volante; ou 155 cv/270 Nm, com filtro de partículas, caixa automática de 7 velocidades, dupla embraiagem, patilhas no volante e modo Sport no sistema MULTI-SENSE

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A P R ES E N TAÇÃO

VW PASSAT GTE

Um executivo assumido

i MAIS DETALHES E IMAGENS DO VW PASSAT GTE EM FLEETMAGAZINE.PT

—— Embora com menos expressão do que o Golf, o Passat é outro familiar icónico da Volkswagen. Porém, a sua continuidade parece depender cada vez mais das empresas, num momento em que se assiste a uma corrida aos SUV. Mas num patamar onde a escolha da viatura por parte do utilizador é mais livre, que papel é reservado a um carro obrigado a competir com a concorrência das marcas premium?

GTE: o íman fiscal Simplificando a oferta com menos níveis de equipamento – um dos quais sugestivamente é “Business” – e mantendo os motores a gasóleo de 1.6 e 2.0 litros com, respetivamente, 120 cv e 150 cv, por razões de natureza económica muito dependentes da fiscalidade automóvel, a solução que parece estar a cativar mais empresas é, naturalmente, o “plug-in” GTE, já que é possível, com a dedução do IVA, encaixá-lo no 2.º escalão da Tributação Autónoma. Neste, a associação do motor 1.4 TSI de 156 cv com um elétrico de 85 kW materializase numa potência total de 218 cv, sendo que a grande notícia desta renovação é uma autonomia 100% elétrica de 55 km em ciclo WLTP (cerca de 70 km no anterior ciclo NEDC), obtida com o incremento do rendimento do sistema alimentado pela bateria de 13 kWh. Tem consumo combinado WLTP a partir de 1,3 litros de gasolina e emissões CO2 de 29 g/km, com jante de 17’’.

esde a primeira geração apresentada em 1973, o VW Passat já vendeu mais de 30 milhões de unidades. O que lhe confere a honra de ser o segundo modelo mais vendido pela marca alemã a seguir ao Golf, mais até do que o mítico VW Carocha. Mas nos 45 anos que medeiam entre a primeira geração e a revisão da atual, lançada em 2015, muita coisa mudou no mundo automóvel e na preferência dos consumidores. Sobretudo dos europeus e, apesar de o Passat ser produzido em dez fábricas distribuídas por três continentes e estar presente em mais de uma centena de mercados, tem vindo a perder terreno no Continente que o viu nascer. Alguns dos factores externos que podem provocar esse decréscimo – o gradual desinteresse dos consumidores pelos motores a gasóleo que davam força às vendas, sobretudo das mais familiares carrinhas, e a concorrência maior não só de outras formas de carroçaria como por parte das marcas ditas premium – ditaram a evolução para um Passat mais dinâmico e desportivo

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que, por causa disso, perdeu grande parte da vocação familiar mesmo na carroçaria Variant. A importância das frotas

Em parte por estas razões, o sucesso futuro do Passat está ainda mais dependente das compras por parte das empresas, onde, porém, se encaixa num escalão sujeito às mesmas condicionantes de escolha pessoal, já que ela é mais

livre por parte dos utilizadores, e as aquisições são muitas vezes balizadas pelos valores de rendas em renting. Daí que, tão importante quanto os equipamentos acrescentados por força das exigências europeias em matéria de segurança rodoviária, ou da revisão dos motores para cumprimento das normas ambientais, aquilo que de mais significativo a recente revisão do Passat trouxe foi um acréscimo de conectividade, para permitir ao construtor, às empresas e aos próprios utilizadores retirar mais partido do automóvel. Por isso e para o alinhar com outros modelos mais recentes, o interior ficou mais digital na forma como transmite a informação ao condutor.

A P R ES E N TAÇÃO

TOYOTA PROFESSIONAL

Aposta estratégica nos comerciais —— A nova marca e o conceito criado em seu redor representam uma abordagem mais incisiva de conquista do mercado de comerciais ligeiros, rentabilizando o potencial da parceria estratégica estabelecida com o construtor líder deste segmento

Toyota está nos comerciais há muitos anos – praticamente todos quantos o seu tempo de vida – com produtos sólidos e bem aceites por profissionais. Diversas circunstâncias – desinteresse em desenvolver motores próprios a gasóleo e modelos específicos para o mercado europeu, perante as rápidas mutações e aumento de exigências das autoridades ambientais europeias, afastaram parcialmente o construtor deste segmento, apesar da presença forte que continua a ter a Hilux, pick-up líder da sua classe. Porém, a necessidade anunciada e materializada através de uma nova marca – Toyota Professional – de ter uma atuação mais incisiva junto deste mercado é justificada com o facto de o aumento do comércio eletrónico estar a revolucionar a logística urbana e o segmento dos comerciais, conferindo aos VCL um índice de crescimento bastante consistente. E, como referimos em edições anteriores da FLEET MAGAZINE, essa mesma logística urbana está a passar por alterações importantes e vai continuar a conhecê-las ao longo dos próximos anos, com mais frotas elétricas a abrirem caminho à provável automação da distribuição. E esse é um ambiente

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para o qual a Toyota tem vindo a desenvolver tecnologia própria, daí a conveniência de assumir desde já uma posição e conquistar quota de mercado. Até porque não há melhor forma de acompanhar qualquer processo evolutivo do que fazer parte do seu ecossistema... Na indústria e no comércio automóvel, a antecipação destas transformações e as crescentes pressões do comércio estão a pressionar os construtores para uma oferta de produto que seja de raiz a mais afinada possível para o destino final do veículo, uma maior especialização de quem vende (em termos de conhecimento, seja do produto à fiscalidade), uma maior profissionalização de quem assiste (dada a crescente complexidade da tecnologia envolvida) e uma maior agilidade de quem atende e encontra soluções para o cliente (elaboração de processos, horário oficinal, viatura de substituição…). PME e os ENI são os alvos prioritários Foi em redor de toda esta concepção de marca e de produto abrangente que a Toyota Europa criou a nova sigla “Toyota Professional”, estabelecendo uma série de regras que fazem parte de uma estratégia concisa e bem definida de

conquista de clientes. Estabeleceu como alvos principais as PME e os ENI, tão próximo o cliente/decisor seja o utilizador final da viatura. Dependendo da dimensão da concessão, estão a ser criadas áreas específicas de exposição e venda dos modelos comerciais, distintas e bem identificadas, bem como equipas capazes de responder às dúvidas e necessidades destes clientes. “A Toyota sempre teve um grande foco nos veículos comerciais e os produtos da marca são reconhecidos mundialmente pela sua qualidade, durabilidade e fiabilidade. Mas também da qualidade da assistência pós-venda. A nova estratégia Toyota Professional pretende ser mais do que um nova marca para as empresas, é um compromisso de parceria da Toyota para com os clientes”, concretiza Victor Marques, relações públicas da Toyota Portugal. Ao definir-se como a retaguarda das exigências (de mobilidade) dos utilizadores das suas viaturas, a marca compromete-se a acompanhá-los e a estar atenta às necessidades, respondendo com uma oferta de serviços dedicados e personalizados. Uma relação de proximidade com o cliente que, deseja o construtor, possa servir de chave para a Toyota abrir mais portas neste competitivo mercado.

A oferta e as transformações possíveis Já com o Proace no mercado (derivativo do Expert/Jumpy), a Toyota prepara-se para receber, durante o primeiro semestre de 2020, o Proace City, um comercial mais ligeiro do que o primeiro, baseado no Berlingo/Partner. Um e outro com a possibilidade de poderem dispor de soluções 100% elétricas, para acompanhar as necessidades profissionais de quem têm de trabalhar em algumas cidades europeias com restrições à circulação de viaturas com emissões de CO2. A partilha de sinergias é uma prática antiga na indústria automóvel e, sem produto próprio nestas duas categorias de comerciais ligeiros com maior tendência de crescimento, a Toyota aposta em rentabilizar o potencial dos modelos construídos pelo grupo líder europeu deste mercado. Neste sentido, com base no Proace (a partir de 26.051 euros), as duas configurações de carroçaria (caixa fechada ou chassis cabine, com três, seis, oito ou nove lugares) e cinco capacidades de carga (de 3,2 a 6,6 toneladas) motorizadas pelos blocos 1.5 D e 2.0 D podem dar lugar a versões transformadas para: >> Transporte de Medicamentos; >> Transporte de Alimentos; >> Caixa Frigorífica; >> Transporte de Crianças (com base na Proace Verso) >> Transporte de Doentes Não Urgentes (VDTD) Para uma oferta “chave na mão” do modelo à dimensão do negócio do cliente, explica Victor Marques, “a Toyota Portugal trabalha com vários fornecedores que desenvolvem as transformações, entre as quais a Lusiletra (empresa do Grupo Salvador Caetano) e a AutoRibeiro”. Os profissionais podem também contar com o apoio dos serviços financeiros cativos da Toyota e com um argumento de vendas importante: 7 anos de garantia idênticos aos que a marca oferece na gama de passageiros.

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A P R ES E N TAÇÃO

FORD TRANSIT/TRANSIT CUSTOM PHEV

Gerador de energia —— Transit é sinónimo de veículo comercial. Mas a sua popularidade estende-se a todas as formas e capacidades de carga, incluindo as versões orientadas para o transporte de passageiros. Agora com mais de 4.600 componentes atualizados, adição de tecnologia de assistência à condução e, a partir do próximo ano, 50 km de andamento elétrico

i MAIS DETALHES E IMAGENS DA FORD TRANSIT EM FLEETMAGAZINE.PT

cv e 415 Nm numa nova versão Sport) revela consumo combinado a partir de 7,6 l/100 km e emissões CO2 a partir de 200 g/km em ciclo WLTP, a novidade mil-hybrid consegue, assegura o construtor, diminuir até 3% os consumos e até 8% as emissões, quando as condições de condução permitem a máxima regeneração de energia. Por outro lado, a redução de peso obtida em diversos domínios ajudou a acrescentar mais equipamento, nomeadamente sistemas de auxílio à condução, sem prejudicar a capacidade de carga ou de reboque do veículo. Pensada para a logística urbana

ontas feitas pela Ford indicam que o resultado do conjunto de alterações operadas nos motores diesel 2.0 EcoBlue da Ford é uma redução de até 7% dos custos operacionais, obtida através da melhoria da eficiência. Com até 8% adicionais, quando na equação entram os novos motores com tecnologia mild-hybrid de 48 volts. Para reduzir ainda mais os custos operacionais – e facilitar a tarefa dos gestores de frota – as novas Transit passam a contar também com o FordPass Connect que, ao melhorar as comunicações em movimento, tornam mais rápida a partilha de informação, logo, a otimização de rotas, por exemplo. Só em 2020 teremos versões elétricas com extensores de autonomia (ver caixa), podendo contar numa primeira fase com motores diesel convencionais e mild-hybrid. Enquanto o novo motor diesel 2.0 EcoBlue com 105, 130 e 170 cv de potência (ou 185

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Telemetria para Profissionais O FordPass Pro é uma app para ajudar a gerir pequenas frotas, ao facilitar o acesso a diversas funcionalidades, monitorizar ou programar diversos alertas e visualizar a posição de um máximo de 5 veículos. Frotas maiores podem continuar a contar com o apoio dos serviços de telemática e dados da Ford Commercial Solutions

As restrições à circulação em algumas cidades europeias estão a exigir uma resposta rápida dos construtores às necessidades dos profissionais de distribuição urbana. Tarefa complicada no caso dos comerciais, onde a adição de baterias, para assegurar autonomia elétrica necessária às operações, retira volume e capacidade de carga, daí que a solução – não inédita – utilizada pela Ford ajuda a resolver esta questão e acrescenta ainda outras vantagens: é mais económica do ponto de vista dos custos e não obriga à imobilização do veículo durante várias horas para carregar a bateria. Utilizando como força motriz exclusivamente um motor elétrico de 92.9 kW (126 cv), a versão hybrid plug-in testada pela FLEET MAGAZINE na Suécia utilizava o pequeno motor Ecoboost de 1.0 litros da Ford como fonte geradora de energia. Não sendo uma condução completamente isenta de emissões, a gestão dos dois recursos – carregamento exterior e carregamento por via do motor a gasolina - permite à bateria de 13.6 kWh entregar à Transit Custom Van uma autonomia 100% elétrica para cerca de 50 km (inclui um módulo de Geofencing para comutar automaticamente para o Modo EV ao entrar em zonas de baixas emissões), distância mais do que suficiente para operar em centro urbano. Graças a este recurso, o veículo pode ser utilizado num território bastante mais vasto sem impedimento de vir a ficar imobilizado, mas o que realmente é mais interessante é a possibilidade de esta solução poder vir a acrescentar vantagens do ponto de vista fiscal, face ao tipo de mecânica que apresenta. A Transit Custom e Tourneo Custom PHEV deverão chegar ao mercado durante o segundo trimestre do próximo ano.

ENSAIO

VOLVO XC40 D3 150CV

Elegante, moderno e seguro

—— Um modelo completamente novo e não uma versão reduzida dos SUV maiores da marca. Novo em pormenores de estilo, como nova é também a plataforma que estreia, preparada para receber todos os tipos de mecânica, incluindo a 100% elétrica

Volvo não caiu na tentação de replicar, à escala do segmento do XC40, o formato dos XC60 e XC90, os SUV de maior dimensão da marca sueca. Apesar de conservar pormenores identificadores da marca – a iluminação é uma delas –, existiu a preocupação de recriar linhas, mirando um público diferente, mais jovem e urbano, mais conectado e mais interativo. Atenta às novas exigências ambientais, desenvolveu uma nova plataforma modular que, além de receber motores a gasolina e a gasóleo, pode albergar soluções híbridas elétricas e uma

Preços/Rendas

42.334 € 697,14 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

versão totalmente eletrificada. A versão testada é a mais económica, com o motor a gasóleo de 2,0 litros: D3 de 150 cv com caixa manual de 6 velocidades e jantes de 17’’, com um nível de equipamento destinado a permitir um preço para empresas abaixo dos 35 mil euros. Contudo, além de garantirem emissões reduzidas de CO2, estas rodas contribuem também para tornar mais confortável esta versão face às de jante 18" graças ao perfil mais elevado do pneu. Interiormente não parecem existir muitas concessões: continua presente o vistoso ecrã digital táctil de 12,3’’, ao alto e bem ao centro do

Impressões >> O Volvo XC40 D3 é um dos concorrentes à edição 2019 dos Prémios Fleet Magazine, patrocinados pela INOSAT, na categoria Viatura entre os 25 e os 35 mil euros. Será mais cómodo dirigi-lo com transmissão automática, porém a caixa de seis velocidades, suave e precisa, vai lembrando, através de um vistoso aviso na linha do olhar, quando devemos trocar de mudança, para obter o melhor rendimento ou o melhor desempenho, consoante o estilo de condução previamente escolhido. De entrosamento imediato, a posição de condução elevada facilita a visibilidade, sendo o XC40 um carro realmente muito fácil de manobrar, mesmo em cidade. Em estrada e em velocidade revela-se igualmente seguro, apesar da maior altura do pneu – sem dúvida a solução mais confortável e mais económica –, com reações previsíveis e controladas a cada curva ou manobra brusca. E, sendo de longe a menos dinâmica das versões do XC40, a direção e suspensão bem calibradas contribuem para reforçar toda a segurança do conjunto. Que é, afinal, a verdadeira essência de um Volvo.

tablier, a partir do qual se comandam o sistema de som, a ventilação, a navegação e as variadas ajudas à condução incluídas nesta versão, ou onde se visionam as imagens da câmara traseira, um extra que faz parte do pack Business. De resto, a qualidade elevada dos materiais concorre com o bonito e moderno desenho do interior. Em matéria de habitabilidade, para um SUV compacto, este é um dos melhores em termos de espaço traseiro e capacidade de mala: 460 litros, com pormenores de funcionalidade pensados para tornar mais prático e seguro o acondicionamento da carga.

À Lupa

649,34 € MÊS (48 MESES)

1969 CC 150 CV 320 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750-3000 RPM

5,5 L /100KM

144 G CO2/KM

MERCEDES-BENZ CLA 200 COUPÉ

O “desportivo” mais acessível

Impressões >> Com todas as funções e equipamento da gama disponíveis, o CLA acrescenta estilo por um preço mais acessível que um motor mais pequeno lhe permite. Motor que não envergonha – vinque-se bem – a versão que pode ser considerada a porta de entrada dos desportivos do construtor, merecedora de uma suspensão calibrada para tirar partido da melhorada aerodinâmica. A única objeção mais visível, para quem fatores de estilo e custo contam mais do que critérios de conforto ou de espaço, é apenas o trabalhar sonoro mais esforçado deste motor em velocidades mais elevadas. Quanto a consumos, a média no final do ensaio foi de 7,2 litros, acima dos 5,3 litros de consumo combinado anunciados, com tendência para crescer sempre que o tipo de condução não quer deixar ficar mal a aparência exterior do novo CLA Coupe.

—— O Classe A tem uma enorme importância para o crescimento da marca, sobretudo pelas diversas variações que a sua base permite, na utilização de motores mais pequenos, mais acessíveis e com volume de emissões mais reduzidos

lhar para este CLA Coupé ou para a belíssima versão CLA Shooting Brake e imaginar que tem como ponto de partida o modelo mais acessível da Mercedes-Benz parece difícil de acreditar. Na realidade, é isto que acontece. Mais: no coração do carro testado bate o coração do novo motor a gasolina 1.3 (ou 1.33…) desenvolvido a meias com a Renault que, apesar de leve e compacto, reivindica uns respeitosos 163 cavalos, conjunto que basta para não deixar ficar mal vista na estrada a silhueta desportiva deste CLA. Na verdade, sem o brilharete e o refinamento das mecânicas mais potentes, o peso baixo, a aerodinâmica e a mais-valia do binário deste motor de 1.332 cc permitem ao mais acessível CLA Coupé um carácter e uma condução apesar de tudo divertida e, tão ou mais importante do que isso, conferem-lhe consumos e médias de emissões reduzidas, essenciais para o construtor à face dos cada vez mais apertados regulamentos europeus.

Com grande parte das vendas da marca assentes nas gamas Classe A e Classe C, de alguma forma, a oferta de ambas parece tocar-se e confundir-se. Tal não é inocente e de facto acontece, seja na designação, na partilha de mecânicas ou de equipamento, o que acaba por tornar ainda mais atraente derivações como esta, realizadas a partir

Preços/Rendas

39.749 € 537,86 € MÊS (36 MESES)

do modelo da gama mais baixa. Assim é porque a presença exterior acrescenta valor à oferta, ao ponto deste CLA 200, que tem um preço de arranque abaixo dos 40 mil euros, ultrapassar os 51 mil euros com o equipamento e a transmissão automática presentes na versão ensaiada. Para não perder o fio à meada, comparativamente ao Classe A de 5 portas, o CLA é ligeiramente mais comprido e mais baixo, com prejuízo dos lugares traseiros, nomeadamente em altura, e benefício da capacidade da bagageira, com 460 litros de capacidade. O tablier e o equipamento são comuns, não diferindo muito na posição de condução, apesar de obrigar a uma maior ginástica no acesso. Dinamicamente, como se disse, é fácil esconder para quem não saiba, a exígua cilindrada deste motor. Combinado com a caixa automática de sete velocidades (opcional que custa 2.250 euros + IVA), a afinação desportiva da suspensão na linha CLA torna a condução mais ágil, porém dócil e previsível, podendo ser mais dinâmica, mais confortável ou mais económica consoante o tipo de condução selecionado e permitido pela às vezes indecisa transmissão automática.

À Lupa

555,00 € MÊS (48 MESES)

1332 CC 163 CV 250 NM 4 CIL. / GASOLINA

5500 RPM

1620-4000 RPM

5,6 L /100KM

129 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN N OV E M B R O 2 0 1 9

ENSAIO

KIA SPORTAGE 1.6D MHEV (48V HYBRID)

Um bom partido —— É SUV, é híbrido, tem motor a gasóleo económico, boa aparência, muito espaço interior e conduz-se bem. É caso para perguntar: que mais querem?

Kia Sportage melhorou bastante na presente geração e recentemente ganhou um aspeto ainda mais atual, mais equipamento e um novo motor a gasóleo “Smartstream”. É precisamente este novo 1.6 CRDi de 115 ou 136 cv, aplicado já em praticamente toda a gama Kia, que recebe tecnologia “meio-hibrida”, por recorrer a uma bateria de menor capacidade e voltagem do que a utilizada, por exemplo, no Kia Niro híbrido. Um sistema composto por um pequeno motor elétrico “preso” ao motor de combustão, que tanto faz a função de alternador para gerar energia a partir das travagens ou desacelerações, como presta auxílio ao motor a gasóleo nas fases de condução mais exigentes, como seja o impulso inicial do veículo, por exemplo. Mas também é colaborante durante uma velocidade de cruzeiro

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

>> Testado e avaliado por um júri composto por decisores de frotas de empresas, o Kia Sportage 1.6D MHEV é um dos concorrentes à edição 2019 dos Prémios Fleet Magazine, patrocinados pela INOSAT, na categoria Viatura até 25 mil euros. A importância para frotas reside no preço da versão Urban (ou SX) e ao facto de aliar fatores como economia de consumos e emissões (a versão de 115 cv apresenta consumo combinado de 5,5 litros e emissões CO2 a partir de 143 g/km), a uma carroçaria em voga, fácil de agradar a diferentes tipos de consumidores e que oferece, além de mais, habitabilidade e uma qualidade interior que o distingue de alguns concorrentes. Convém explicar que, se esta tecnologia é praticamente imperceptível para quem conduz esta versão mild-hybrid, ela também não garante o mais dinâmico dos SUV; afinal, esta solução nasceu para poupar. Dadas as características do sistema híbrido, não incide qualquer benefício fiscal.

elevada do interior para o segmento e nos 7 anos de garantia proporcionados pela marca. O redesenho das zonas frontal e traseira, incluindo os conjuntos óticos, e alguns retoques no interior, vieram acompanhados de um realinhamento de equipamento, para conferir atualidade e proporcionar ao Kia Sportage novos e obrigatórios sistemas de segurança e mais algumas ajudas à condução. Marcado pela boa habitabilidade e pelo conforto, o renovado Sportage mantém-se fiel ao fundamental: uma condução descomplicada, confortável e funcional para uma utilização familiar (mais ainda se dispuser da caixa automática de 7 velocidades) e, para quem esse é um fator importante, acrescenta uma presença exterior marcante. Aparência que lhe traz, no entanto, uma contrariedade em Portugal: é classe 2 nas portagens, a menos que disponha de Via Verde.

À Lupa

33.730 € 649,14 € 581,19 € MÊS (36 MESES)

estável, numa e noutra situação para permitir poupar umas décimas de combustível. Dito desta última forma pode parecer exagerada a sua função, até porque esta tecnologia, que se irá banalizar no próximo ano, não produz efeito sobre a potência total do conjunto, como acontece num sistema híbrido tradicional. Porém, ela é a forma mais económica dos construtores baixarem rapidamente as emissões dos seus motores, essencial para respeitarem os exigentes regulamentos europeus – e, no caso em concreto –, com um reflexo muito positivo para os consumidores: por um lado, uma ligeira redução dos consumos, por outro, uma também ligeira redução do preço do veículo, por via de uma carga fiscal mais benevolente. Ou seja, o consumidor acaba por ganhar duplamente. No caso do Sportage algumas vezes mais, seja na relação preço/equipamento, na qualidade

Impressões

MÊS (48 MESES)

1598 CC 115 CV 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

280 NM

1500-2750 RPM

5,5 L /100KM

143 G CO2/KM

ENSAIO

FORD MONDEO SW 2.0 HEV (187 CV)

Por causa do ambiente

—— O segmento dos SUV tem crescido muito à custa da perda de mercado de carros como o Mondeo. Porém ainda há quem procure automóveis espaçosos e familiares, com um conforto e uma atitude em estrada que dificilmente carroçarias mais elevadas conseguem oferecer. Será este o caso?

ue os consumidores procuram menos carrinhas e carros novos com motor a gasóleo, os números de venda não desmentem. Que em parte se deve ao aumento da procura de modelos com características SUV e que a diabolização do diesel, materializada pelo receio de futuras restrições à circulação e perda futura de valor de mercado de carros com este tipo de mecânica, parece hoje um dado adquirido. A maioria dos construtores apressa-se a responder com motores a gasolina de consumos e emissões mais reduzidos. E uma das formas mais rápidas e económicas de consegui-lo, com os motores atuais, é eletrificá-los. E se os carros ficam mais caros e nem sempre os benefícios fiscais ajudam a atenuar esse acréscimo de preço, perante as novas imposições europeias em matéria de emissões, sem outra alternativa, ou construtores e consumidores dividem esse custo, ou os primeiros ficam sujeitos a pesadas multas. Por isso, se há 2 ou 3 anos teria pouco

sentido equacionar uma carrinha neste patamar com motor a gasolina de 2,0 litros, hoje, a realidade dita outras necessidades. Esta é a primeira carrinha híbrida da Ford. Anteriormente, a solução só estava disponível na versão de quatro portas do Mondeo, mas a revisão recente do modelo introduziu-a na carrinha, acrescentando algumas atualizações que visaram, mais do que melhorar a suavidade da condução, aumentar a eficiência do sistema híbrido.

Preços/Rendas

43.109 € 808,01 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

Impressões >> Esta carrinha Ford Mondeo tem andamento suave e as alternâncias entre as assistências mecânicas são praticamente impercetíveis, sem sobressaltos por parte da transmissão que simula uma de variação contínua. Quanto ao resto, passageiros vão ficar satisfeitos com o espaço e o conforto sentido, e o condutor pode contar com uma série de ajudas entre as quais o estacionamento assistido; quando presente será um auxílio apreciado num automóvel com quase cinco metros. Mas do painel à funcionalidade dos comandos, o Mondeo não esconde o peso da idade e isso pode ser obstáculo a uma condução mais descontraída. Solução concebida para poupar, as médias vacilaram entre os 5,9 e os 6,5 litros ao longo do ensaio.

As contrariedades mais evidentes da entrada do sistema híbrido, composto por um motor elétrico e por uma bateria de 1,4 kWh, são a redução da capacidade de mala em mais de 100 litros: 403 litros são sofríveis para a envergadura da carrinha Mondeo, mas os dois estão alojados sobre o seu piso e isso elevou-lhe ligeiramente a plataforma de carga. Outra consequência do acréscimo de peso é que, mesmo quando auxiliado pelo motor eléctrico, falta algum fulgor ao arranque do Mondeo SW. Na verdade, nada disto pode ser propositado. Afinal, este não é um carro para andar a acelerar, como é comum dizer-se. É um híbrido, existe para poupar o ambiente e até agradece que o tenhamos feito quando o desligamos. O que provoca alguma melancolia é que, quando nos esquecemos disso e o provocamos, o bom desempenho do chassis continua a revelar um carro muito dinâmico e saudável a curvar, sem deixar de lado a faceta de estradista excelente do ponto de vista do conforto.

À Lupa

744,02 € MÊS (48 MESES)

1999 CC 88 KW

186 CV 300 NM

4 CIL. / GASOLINA 120CV / 240NM 6000 RPM BATERIA DE 1,4 KWH, 216 V TOTAL

4000 RPM TOTAL

5,7 L /100KM

130 G

CO2/KM

FIAT TIPO 1.6 SW DCT

Muito carro para poucos euros

—— Com uma relação custo-benefício a ter em conta, uma volumetria considerável e um nível de equipamento de série que interessa às empresas, o Tipo perfila-se como alternativa aos seus concorrentes alemães e franceses

om história no mercado automóvel, o Tipo cumpria em todas as vertentes a que se propunha. (Re)lançado na Europa em 2015, para vir substituir os extintos Marea e Bravo, o Tipo é o renascer da marca transalpina no segmento C, que tem - ainda mais nas motorizações diesel - uma procura significativa nas frotas. Comportamento Tendo em conta que o Tipo tem quase 5 metros de comprimento (4,5m), 1,7m de largura e 1.425 kg de peso em ordem de marcha, seria de esperar que a versatilidade deste automóvel fosse pouco manifesta em ambiente urbano. Não é o caso. O motor 1.6 litros Multijet debita 120 cv às 3750 rpm e tem um binário de 320 Nm a 1750 rpm e este motor comporta-se com o mesmo grau de disponibilidade quer em estrada quer em cidade, sendo que a caixa de seis velocidades automática cumpre com o exigido. O espaço para condutor e passageiros é amplo. O cockpit é funcional. Os materiais do habitáculo são sóbrios e de aspeto robusto e tudo está no seu devido lugar. A posição de condução é ergonómica, nomeadamente o banco do condutor, que conta com regulação do apoio lombar. Não faltam também a este Tipo SW Lounge, conforme atrás referido, equipamentos essenciais a quem utiliza o carro como veículo de trabalho, como é o caso de sensores de luminosidade e de chuva, espelho retrovisor interior eletrocromático, Cruise Control, ar condicionado automático ou faróis de nevoeiro, entre outros. O Fiat Tipo 1.6 SW DCT é um dos concorrentes à edição 2019 dos Prémios Fleet Magazine, patrocinados pela Inosat. O Tipo SW é um familiar que pisca o olho às

Preços/Rendas

29.271 € 581,67 € MÊS (36 MESES)

frotas de diversas empresas e que cumpre aquilo a que se propôs, com a Fiat a provar que foi capaz de criar uma solução que nos oferece muito carro para o pouco dinheiro que custa.

À Lupa

523,35 € MÊS (48 MESES)

1598 CC 120 CV 320 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

5,3 L /100KM

140 G CO2/KM

FONTE: LEASEPLAN N OV E M B R O 2 0 1 9

ENSAIO

RENAULT ZOE INTENSE 50 KW

Preparado para a concorrência —— Quase como se fosse um carro novo. Parece que cresceu e ficou mais bem comportado, e porque está mais adulto, ganhou responsabilidade, atitude e autonomia para andar mais tempo sem precisar de voltar a ligar-se à tomada para ganhar nova energia

ue “novo” ZOE é este? Se anteriormente tinha um aspeto interior mais “barato” e simplista - e não só, recordava insistentemente a condição de 100% elétrico -, o atual acrescenta design e qualidade sem perder a descontração, colocando-se quase ao mesmo nível dos novos Clio e Captur. Com estes carros partilha até algumas partes, como a zona central que engloba o comando da transmissão e de onde se ergue, imponente, um vistoso ecrã digital táctil. Ou seja, se antes era um carro que prenunciava o futuro, o ZOE tornou-se um carro dos tempos atuais, dirigido aos que, conscientes da mobilidade elétrica, não precisam nem querem ser insistentemente lembrados dela. E faz isso retirando da frente do condutor informações insistentes sobre consumos e autonomia, até porque ela já não é – não deve ser – algo que gere ansiedade para quem conduz um carro sem emissões. E nem é preciso senti-la a bordo deste rees-

Preços/Rendas

À Lupa

28.865/29.272€

80/100 KW 52 KWH

545,37/552,09€

225 NM DAS 500 ÀS 3395 RPM

+ IVA (110/135 CV)

MÊS + IVA (36M)

511,59/517,88€ MÊS + IVA (48M)

FONTE: LEASEPLAN

crito ZOE, que já traz capacidade para percorrer tranquilamente mais de 300 km em estrada, graças à nova bateria de 10 módulos com 52 kWh, encaixada no lugar onde antes ficava outra de menor capacidade. Ou seja, sem retirar espaço ao interior e mantendo a refrigeração a ar. Esta tem sido uma das vantagens do ZOE sobre muitos dos demais carros elétricos que já existem e outros que aí vêm: ter sido concebido de raiz para ser um Z.E. (Zero Emissões), conferiu-lhe modularidade para receber diferentes tipos de motor, com a evolução da tecnologia e da capacidade da bateria a permitirem-lhe ir até cada vez mais longe. Um verdadeiro laboratório para a Renault, que hoje pode reclamar um crédito de 8 anos de experiência nesta área, num segmento onde ainda há quem se esteja a adaptar e a adaptar plataformas para receber a eletrificação. Talvez por isso tenha sido tão fácil à Renault evoluir o ZOE e redesenhar um produto quase novo, com base no anterior. Que, apesar de manter a silhueta do exterior parece novo, até

Fleet Magazine

110 CV / 135 CV

245 NM DAS 1500 ÀS 3600 RPM

BATERIA, IÕES DE LÍTIO

CO2/KM

395/386 KM 172/177 WH/KM AUTONOMIA

EFICIÊNCIA

Com carga rápida

pelo modo descomplicado e descontraído como se conduz, semelhante a qualquer utilitário com motor térmico e transmissão automática. Porém, para quem leva a sério questões de economia também há com que se entreter: uma desaceleração fortemente regenerativa (selecionável, caso contrário o conjunto adquire capacidade de rolamento) e um modo “Eco”, que controla os ímpetos, reduz o consumo de energia e limita a velocidade máxima. E se essa for a opção e o trajeto muito urbano, a autonomia pode até ficar no limiar dos 400 km. A flexibilidade do ZOE O ZOE continua a não ser um carro familiar, antes a razão porque a Renault não sente pressão para eletrificar totalmente o Clio. Com uma imagem exterior refrescada, uma postura em estrada mais agradável e decididamente mais dinâmica, equipamento e autonomia reforçados, este carro ganha créditos na capacidade de poder continuar a ser o modo mais económico de convencer quem ainda olha um carro elétrico com desconfiança.

O interior evoluiu drasticamente. A sensação de qualidade é transmitida por um tablier novo e revestimentos mais macios, numa modernidade e funcionalidade próximas dos novos Clio e Captur. A posição de condução, com o banco fixo em altura, pode continuar a ser menos confortável para utilizadores mais altos, o mesmo ocorrendo com os ocupantes de maior estatura do banco traseiro. Como já se disse, o ZOE não é um carro para viagens familiares, escasseando, inclusivamente, capacidade de mala: é apenas de 338 litros. Pelos valores de aquisição, rapidez de entrega, flexibilidade de venda com ou sem baterias (Flex, sistema de aluguer de baterias) e disponibilidade de wallbox própria para uso doméstico ou empresarial (7 kW), o ZOE tem sido fundamental para a eletrificação das frotas, sobretudo as de organismos públicos. Uma tendência que pode acentuar-se nos próximos anos, mesmo face ao aumento da concorrência, muita da qual sem o capital de conhecimento e massa crítica que o ZOE já deu à Renault.

Além de revisto na estética, no interior, no equipamento e mecanicamente, não menos importante do que aquilo que ganhou em atitude e autonomia, o ZOE conquistou rapidez de carregamento, e passa a poder visitar os postos rápidos para receber carga até 50 kW, onde 30 minutos ligados à ficha valem mais 150 km de autonomia. Já ligado a 22 kW, precisa de uma hora para recuperar até 125 quilómetros. Como é lógico, este último valor está dependente do estilo de condução que molda o consumo de energia. Um estilo que consegue ser muito dinâmico nas unidades com o novo motor Renault de potência equivalente a 135 cavalos e um binário quase imediato de 245 Nm, suficientes para transfigurar o ZOE num pequeno GTi sem emissões (ficando o “i” para “inteligente”, por exemplo). Mas o anterior motor R110 de 80 kW, equiparável num motor de combustão a 110 cavalos, está também disponível na configuração da nova bateria de 52 kWh. Não existe uma diferença significativa no custo de aquisição, e quanto a consumos, praticando o mesmo estilo de condução, equivalem-se.

N OV E M B R O 2 0 1 9

ENSAIO

HYUNDAI I30 SW 1.6 CRDI

A suave, sóbria e discreta Station Wagon

—— Inserida num segmento onde a concorrência é feroz e a luta disputada em várias frentes, a Hyundai i30 SW chega com um nível de equipamento, espaço para ocupantes e carga e motorização atraentes para empresas

uma tarefa árdua, a da i30 SW, uma vez que tem de se posicionar num segmento recheado das alternativas mais sonantes e com mais história. No entanto, não foi isso que fez os engenheiros coreanos baixarem os braços e a aposta numa carrinha suave, discreta e cumpridora

Preços/Rendas

À Lupa

30.465 € 583,17 € 519,20 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

Fleet Magazine

foi conseguida. A i30 SW 1.6 turbo-diesel tem 116 cv de potência disponíveis às 4.000 rpm e um binário de 280 entre as 1.500 e as 2.000 rpm. Suavidade na condução é a palavra de ordem. Com uma caixa manual de seis velocidades com passagens curtas, a i30 SW não produz mais do que um

comportamento esperado de um familiar, ideal para deslocações em cidade ou para viagens mais longas, com uma suspensão cumpridora. A Hyundai anuncia uma bagageira de 602 litros – quase inigualável no segmento. Rebatendo os bancos, os números anunciados pela marca chegam aos 1.650 litros de capacidade de carga. O piso da bagageira é antiderrapante, o que permite o acondicionamento da carga sem problemas ou “deslizes”. Nos bancos traseiros é possível aceder à bagageira baixando o apoio central de braço. Todas estas características tornam esta carrinha numa opção atrativa na hora de escolher um carro com boa capacidade de carga. A juntar aos sete anos de garantia sem limite de quilómetros, a i30 SW Style oferece, de série, uma variedade de equipamento útil a colaboradores de empresas, como é o caso do Display Audio com ecrã tátil de 8’’, bancos traseiros rebatíveis 60:40 ou tomadas de 12V na consola central e na bagageira, por exemplo. No capítulo da segurança do condutor e ocupantes, a i30 SW Style traz de série ABS e controlo de estabilidade. Ajudas à condução também não foram esquecidas, e a Hyundai disponibiliza ajuda ao arranque em subidas (HAC), sistema de alerta de fadiga do condutor (DAA), sistema de controlo automático dos máximos (HBA), sistema de manutenção à faixa de rodagem (LKAS), travagem autónoma de emergência (AEB) e sistema de alerta de colisão dianteira (FCWS). Em suma, uma carrinha familiar discreta, porém bem equipada, que se converte num veículo de trabalho com facilidade, dado o conforto e o comportamento suave, sóbrio e pouco irrequieto de um motor que oferece consumos médios entre 4,7 e 4,8 l/100 km e emissões de CO2 entre os 127 e os 129 g/100 km em ciclo WLTP. O Hyundai i30 SW 1.6 CRDi é um dos concorrentes à edição 2019 dos Prémios Fleet Magazine, patrocinados pela Inosat.

MÊS (48 MESES)

1598 CC 116 CV 280 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1500-2000 RPM

4,7 L /100KM

127G CO2/KM