Fleet Magazine 52 Mar 2022 by Fleet Magazine

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 52

MARÇO 2022 | TRIMESTRAL | ANO XIII 3,50 EUROS

ANTÓNIO OLIVEIRA MARTINS, LEASEPLAN

“A ideia de que dispomos de carros e fazemos o preço que queremos é completamente irrealista” J O Ã O PA U LO R I A S , V O L K S WA G E N F I N A N C I A L SERVICES

“A estabilidade fiscal vai ser chave para a continuação da atratividade dos carros elétricos” FISCALIDADE

Como reagir? O que podemos esperar em 2022? Q U AT R O A N O S D E R G P D

Desafios da proteção de dados pessoais no contexto da gestão de frotas

GRUPO MONTEPIO Frota mais Verde no final de 2022: parque automóvel praticamente todo equipado com 100% elétricos e híbridos plug-in

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Mudam-se os tempos...

difícil deixar uma mensagem de esperança a quem tem a responsabilidade de garantir a mobilidade dos colaboradores das empresas. As recuperações económicas, umas em cima de outras, têm criado desafios na gestão dos custos das viaturas. Por outro lado, a pandemia e o consequente teletrabalho vieram criar um sentimento de que o automóvel já não é necessário, obrigando a rever políticas de frota e critérios de atribuição. Com isto, veio obrigatoriamente a necessidade de recalcular a quantidade de viaturas disponíveis em casa e o que fazer com aquelas que já não serão tão precisas. Depois foi a crise dos semi-condutores. Como salienta um dos entrevistados nesta edição, os clientes foram obrigados a estender prazos nos contratos das suas viaturas ou a fazer um renting das viaturas usadas em stock nas locadoras se queriam garantir carros para os colaboradores. Quanto a entregas, há prazos para todos os gostos, menos para agora. Quatro meses é agora a regra, mas há viaturas e configurações que podem demorar até um ano. E, em cima disto tudo, quando a retoma já estava à espreita e que já tínhamos

digerido estes problemas, temos um conflito militar à porta da Europa. Na altura em que escrevo este editorial (10 de Março), o preço do gasóleo aumentou já perto de 40 cêntimos (sim, leram bem). No fim de todas estas ocorrências, esta é capaz de ser a mais desafiante. Não é apenas o aumento de 40 cêntimos que tem que ser suprimido. É também o facto de o preço do gasóleo estar cada vez mais próximo da gasolina, num parque automóvel que é praticamente composto por viaturas diesel. Para memória futura e em jeito de comparação, aqui ficam três números: 1) no primeiro aumento, o gasóleo ficou logo ao mesmo preço que o anterior preço da gasolina; 2) Este aumento representa, a esta data, 21% em relação ao preço de partida; 3) teremos o gasóleo já acima dos míticos dois euros/litro. Se, num TCO, o custo com gasóleo é um factor que pode impactar 17%, isso significa que todos os pressupostos relacionados com o custo de uma viatura têm que ser revistos. Por outro lado, a diferença entre elétricos, gasóleo e gasolina deixa de ser tão clara. Ou seja, neste momento, viaturas a gasóleo terão melhor TCO que as movidas a gasolina? E os elétricos, terão ganho mais competitividade?

A mensagem de esperança é que nenhuma destas condicionantes é estrutural. Mas certo é que o custo de utilização de uma viatura nunca mais será o mesmo. Com o mundo, a gestão de frotas mudou.

Se, num TCO, o custo com gasóleo é um factor que pode impactar 17%, isso significa que todos os pressupostos relacionados com o custo de uma viatura têm que ser revistos

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) RE DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTOS Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 966 031 838 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLABORAM NESTA EDIÇÃO Daniel Reis, Felícia Teixeira, Miguel Vassalo, Pedro Miranda, Renato Carreira, Vanessa Patrocínio, LeasePlan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Micaela Neto, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Pedro Marques

ASSIN ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPONÍVE L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

MARÇO 2022

Índice

MARÇO 2022 fleetmagazine.pt

22 Grupo Montepio: Prémio Frota Verde 2021

38 Volkswagen Financial Services Entrevista a João Paulo Rias

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28 LeasePlan

Entrevista a António Oliveira Martins

6 EVIO: gestão do ecossistema empresarial de carregamento elétrico 8 SIXT: Flex22 10 Opinião, Daniel Reis e Vanessa Patrocínio RGPD em contexto de Frotas 12 Notícias 14 Protagonistas Alterações no sector automóvel 16 Mercado: Radiografia 2021 Número e factos de Portugal e Europa. Desempenho do mercado de novos e usados 20 Júri Prémios Fleet Magazine 26 Frotas: novas aquisições 32 Opinião, Renato Carreira Preço dos combustíveis. Urgência da mobilidade sustentável 34 Fiscalidade Custo de Oportunidade 36 Opinião, Felícia Teixeira O IVA no comércio de usados 42 Serviços: MFORCE 44 Opinião, Pedro Miranda Gestão de frotas em 2022 46 Destaque Marca Santogal BWM 48 Opinião, Miguel Vassalo A corrida mais louca do mundo 50 Novidades Peugeot 308 Opel Astra Kia Sportage Volkswagen Multivan 56 Prémios Fleet Magazine: Vencedores Volvo XC40 Recharge Pure Electric Volkswagen Golf GTE BMW 320e Touring Volkswagen Caddy Furgão 60 Ensaios Škoda ENYAQ iV 80 Peugeot e-2008 Opel Mokka 1.2 e Opel Mokka-e Renault Arkana E-TECH Mazda MX-30 E-SKYACTIV Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Fiat e-Ducato MAXI 35 LH2

EVIO: A ferramenta que faltava para gestão do ecossistema empresarial de carregamento elétrico

Gerir o ecossistema de carregamento elétrico da sua empresa não tem de ser um processo difícil. A EVIO possui um conjunto de serviços empresariais pensados exclusivamente para garantir o acesso à mobilidade elétrica sem complicações. 6

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onsiderando o atual cenário fiscal e a redução das necessidades de mobilidade trazidas pela pandemia da COVID-19, as empresas apostaram na aquisição de carros elétricos. Viaturas elétricas com preços até 62.500 euros (s/ IVA) tornam-se uma opção atrativa para as empresas, que beneficiam da dedução do IVA, da isenção do pagamento de Tributação Autónoma sobre os encargos com a viatura e do Imposto Único de Circulação. Cenário também extensível às viaturas híbridas plug-in, cuja mecânica assegura vantagens fiscais para as empresas, nomeadamente a

dedução do IVA do custo de aquisição e uma taxa de Tributação Autónoma reduzida, cumprindo com os requisitos de uma autonomia mínima, em modo elétrico, de 50 km, e de emissões de CO2 inferiores a 50 g/km. Benefícios fiscais que, aliados à obrigação das empresas reduzirem as emissões das suas operações, estão a fazer crescer a mobilidade elétrica empresarial. Descomplicar a mobilidade elétrica A EVIO promove e facilita a utilização de veículos sustentáveis através de uma solução completa e integrada para o ecossistema de carregamento elétrico das empresas.

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A EVIO disponibiliza às empresas soluções chave-namão e integradas, com disponibilização de plataforma de gestão, fornecimento e instalação elétrica de postos de carregamento, e serviço de carregamento em várias redes nacionais e internacionais. No mercado português, possui também licença de operador de

frota elétrica, com a possibilidade de disporem os seus carros em pool ou partilha. Para optimização dos custos com a mobilidade elétrica, é possível gerir o balanceamento de cargas de forma a não ultrapassar a potência contratada, bem como aceder a opções de carregamento avançadas, que permitem gerir a duração e agendar carregamentos, escolher as tarifas mais económicas ou maximizar a utilização de energias renováveis. No fim, o gestor tem acesso a um cálculo da pegada de carbono da frota e das emissões de CO2 evitadas – tudo para que possa apresentar o resultado da decisão tomada de transição para um modelo de mobilidade ambientalmente mais sustentável.

Como? Através, por exemplo, da criação de uma rede interna de postos de carregamento para carregar frotas elétricas, e ao mesmo tempo permitindo o carregamento externo noutras redes, gerindo grupos de utilizadores e de veículos, respetivas permissões e custos. Além de permitir a gestão dos postos de carregamento, no âmbito da gestão de frotas a EVIO garante às empresas uma monitorização constante dos processos de carregamento dos trabalhadores, verificação da consistência dos ciclos de carregamento e gestão de tarifas e plafond personalizados atribuídos a trabalhadores ou veículos, e controle de custos. A EVIO possibilita aos gestores um maior controlo da sua

EVIO no smartphone Para os utilizadores de soluções de mobilidade elétrica a EVIO tem disponível uma app que inclui serviços como por exemplo:

• Carregamento em várias redes nacionais e internacionais • Verificação detalhada do tarifário de cada posto de carregamento • Simulação do custo da sessão de carregamento • Comparação do custo de carregamento entre postos selecionados • Receção de notificação quando um posto estiver disponível • Estatísticas e histórico de sessões de carregamento

postos de carregamento e registo de Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME). Da lista de clientes da EVIO, destaque para as empresas Ascendi, Bankinter, Nestlé e Kuehne+Nagel, entre outras.

RENTABILIZAR O INVESTIMENTO Para rentabilizar o investimento na infraestrutura, é possível trabalhadores com veículo pessoal, clientes, fornecedores e/ou outras empresas fora da rede carregarem os seus carros elétricos nos postos de carregamento instalados, sempre com recurso a um conjunto de meios de pagamento integrados (cartão de crédito, MB Way ou até mesmo referência Multibanco). Esta partilha e rentabilização dos postos de carregamento assegura às empresas retorno do investimento realizado. A EVIO promove ainda a utilização de energias de origem 100% renováveis no processo de carregamento, indicando a percentagem de eletricidade de origem renovável usada para carregar o veículo e a efetiva pegada de carbono. Energia mais limpa que permitirá às empresas afirmarem que estão efetivamente “a conduzir veículos mais amigos do ambiente”.

Serviços empresariais EVIO MARÇO 2022

FLEX22: planificação segura da mobilidade Num mundo em mudança, as necessidades do negócio podem variar. Soluções flexíveis e com menos compromisso são a resposta certa para necessidades pontuais ou temporárias. É precisamente neste cenário que entra o FLEX22, um produto ajustado às exigências de aumento ou redução da frota, de acordo com o rumo do negócio 8

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mobilidade empresarial tem uma nova palavra de ordem: “Flexível”. Novas realidades como o teletrabalho, o regime de trabalho híbrido, a realização de processos sazonais, a colocação ou rotação temporária de trabalhadores, o crescimento exponencial do sector da distribuição e as dificuldades de oferta de viaturas novas por parte das marcas automóveis vieram gerar novos desafios à atividade das empresas Mas não foi a pandemia e a consequente redução da atividade turística que levou o sector tradicional do rent-a-car a reinventar-se; já antes, a iminência das necessidades de uma mobilidade mais ágil, mais flexível nos meios e nos prazos e com menos riscos na contratação, abriu espaço ao surgimento de soluções adaptadas a estas novas exigências. Perante a nova realidade que se adivinhava, a utilização/propriedade do automóvel ganhou novos contornos, desenhados para cativar clientes particulares, mas, sobretudo, os diferentes tipos de clientes profissionais.

Porém, algumas dificuldades geradas pela pandemia validaram o reforço desta aposta. Numa primeira fase, a indefinição quanto ao rumo da economia e quanto ao modelo energético de viatura a adquirir no futuro, bem como a redução acentuada das quilometragens por efeitos dos confinamentos; posteriormente as necessidades de renovação de frota, o regresso dos projetos sazonais ou com duração incerta e as dificuldades em encontrar rapidamente viaturas adaptadas para responder a estas necessidades, justificaram a vontade de cada vez mais empresas enveredarem por soluções de aluguer flexíveis. E flexível implicava principalmente compromisso reduzido, nomeadamente no que se refere à ausência de penalização em caso de devolução antecipada da viatura. A SIXT viu, neste contexto, uma oportunidade para desenvolver alternativas inovadoras ainda mais ajustadas aos desejos dos clientes, com produtos concretos que mantenham a flexibilidade total da proposta. Nomeadamente no que se refere à oferta de veículos comerciais ligeiros.

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Por isso, a SIXT reforçou a frota deste tipo de veículo. Mais importante ainda, diversificou a tipologia de produto, sabendo que nem todas as empresas têm o mesmo tipo de necessidade. Exemplo disso é a aposta feita em viaturas 4x4, com ou sem caixa de madeira, com ou sem blindagem/reforço, destinadas a uma utilização mais exigente.

A SIXT continua a expandir-se geograficamente, com estações próprias ou através de agentes/parceiros. Recentemente, conquistou os prémios “Europe’s Leading Business Car Rental Company 2021” pelo quarto ano consecutivo e “Europe’s Leading Luxury Car Rental Company 2021” pelo sexto ano consecutivo. Prémios que certificam o compromisso da SIXT de reunir condições para responder às expectativas do mercado das empresas em Portugal, bem como a responsabilidade de entregar às empresas as melhores propostas de valor conjuntas.

FLEX22: agilizar processos para reduzir a burocracia Depois do inovador FLEX, lançado em 2020, a SIXT propõe agora o FLEX22. Esta versão revista e atualizada do FLEX mantém o princípio de responder às necessidades de disponibilidade imediata de viaturas, aliando soluções concretas de mobilidade elétrica. Continuando a garantir às empresas contratos de longa e média duração que começam a partir de 30 dias e vão até um ano. A flexibilidade é total também porque não há qualquer penalização contratual pela devolução antecipada da viatura. Para duração acima de um ano, há ainda a opção de fecho de contrato, substituição de viatura e consequente abertura de um novo contrato. A maior vantagem talvez seja assegurar disponibilidade imediata da viatura, a qualquer momento e em qualquer localidade do país, com um serviço de entrega premium. Algo extremamente importante perante os atrasos de entrega de novos modelos sentido por parte de algumas marcas automóveis.

Previsão de custos, prazos flexíveis e ajustados às necessidades do seu negócio e disponibilidade imediata da viatura, a qualquer momento e em qualquer zona do país, com um serviço de entrega

GARANTIAS DA OFERTA SIXT

• • • •

Flexibilidade dos períodos de utilização Redução da burocracia processual e financeira Rapidez na elaboração de propostas e realização do contrato Entrega rápida/imediata da viatura, uma vez que geralmente já se encontra matriculada e disponível para

• •

o cliente Sem penalização pela entrega antecipada da viatura Manutenção incluída

MARÇO 2022

Opinião Daniel Reis

Vanessa Patrocínio

S Ó C I O DA D L A P I P E R A B B C

A S S O C I A DA S É N I O R DA D L A P I P E R A B B C

Desafios da proteção de dados pessoais no contexto da gestão de frotas

25 de maio de 2022 celebramos o 4.º aniversário desde a aplicação do Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados (RGPD). Quatro anos volvidos, o balanço que fazemos sobre a implementação e o nível de cumprimento da legislação de proteção de dados pelas empresas nacionais é claramente positivo, verificando-se que as soluções para as questões e problemas de privacidade mais tradicionais se encontram já relativamente consolidadas no panorama empresarial nacional. No entanto, continuam a ser muitos e complexos os desafios em matéria de privacidade colocados às empresas, sobretudo em áreas com maior exposição ao desenvolvimento tecnológico e em que, fruto da coexistência do fator humano, reclamam a proteção dos dados pessoais e da privacidade dos titulares dos dados. Estes desafios estão hoje presentes em muitos domínios da atividade e das operações das empresas, entre os quais o da gestão da frota automóvel ou das viaturas da empresa. Neste âmbito assistimos, nos últimos anos, a enormes avanços tecnológicos no campo da automação, conetividade e soluções telemáticas disponibilizadas para veículos. Sendo inegáveis os benefícios decorrentes dos referidos avanços tecnológicos, são igualmente indiscutíveis os desafios que os mesmos colocam em termos de proteção de dados pessoais e da privacidade. Estes sistemas são alimentados por quantidades massivas de dados recolhidos através

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de sensores e outros equipamentos de bordo presentes nos veículos, dados esses que, na sua maioria, se relacionam, direta ou indiretamente, com o condutor do veículo e que, por isso, se qualificam como dados pessoais. O tipo e a quantidade de dados pessoais recolhidos dependerão, sempre, do tipo de tecnologia instalada, sendo certo que quanto mais contínua for a monitorização do veículo e do condutor, maior será a intrusão na privacidade deste último. Deste modo, a decisão de uma empresa sobre a adoção de um sistema telemático deve ter em linha de conta se as soluções em questão cumprem, desde a sua conceção e por defeito, as regras aplicáveis de proteção de dados pessoais. Devem, igualmente, ser ponderadas as possíveis utilizações autorizadas das viaturas da empresa, de modo a garantir que a solução escolhida permitirá, se necessário, um espaço de privacidade do condutor. Ao implementar tais soluções telemáticas para a gestão de frotas, devem também as empresas assegurar-se que o tratamento daqueles dados pessoais é, entre o mais, necessário e adequado às finalidades pretendidas e fundado numa base legal de tratamento apropriada, que os titulares dos dados recebem informação clara e concreta sobre as tecnologias utilizadas, e o seu alcance em termos de monitorização e tratamento dos dados pessoais daí resultantes e que os fluxos de dados entre os vários intervenientes no tratamento destes dados pessoais (operadores de telecomunicações, prestadores de serviços telemáticos, etc.) cumprem as exigências legais,

incluindo no que respeita a eventuais transferências internacionais de dados. Compete, igualmente, às empresas garantirem que as obrigações e restrições que, neste âmbito, decorrem do Código do Trabalho são igualmente cumpridas e observadas, por exemplo, recusando a utilização destes dados pessoais para controlo do desempenho profissional do trabalhador ou solicitando parecer à comissão de trabalhadores, quando aplicável. Não sendo possível a adoção de uma solução “one size fits all” de proteção de dados pessoais, o grande desafio que as empresas enfrentam atualmente na implementação de soluções de conetividade de veículos e sistemas telemáticos para gestão de frotas consiste, na nossa opinião, em assegurar e demonstrar que tais soluções e sistemas refletem cabalmente a proteção de dados pessoais como um valor essencial e estrutural das operações e atividades da empresa, numa era em que o respeito pelos direitos de privacidade se assume como fator prioritário e distintivo no mercado.

Continuam a ser muitos e complexos os desafios em matéria de privacidade colocados às empresas

Notícias

302 municípios

C O B E R T U R A G EO G R Á F I CA DA R E D E P Ú B L I CA M O B I . E É S U P E R I O R A 9 8 %

E M P O R T U GA L

FO N T E : M O B I . E

— A Irrimac, distribuidora exclusiva da DFSK para Portugal, já atribuiu os primeiros concessionários da marca no nosso país. A marca chinesa DFSK passa assim a contar com três concessões para venda e assistência técnica: • No distrito de Coimbra: Ferreira Morais & Morais, com stands de venda em Coimbra e na Figueira da Foz; • No distrito de Leiria: NTA – Novas Tecnologias Auto. Sediada na Batalha, esta empresa especializada em energias alternativas possui um posto de abastecimento de GNC e faz transformações de veículos para GNC e GPL; • No distrito de Aveiro: Stand Justino.

GALP ADQUIRE MOBILETRIC Após ter chegado a acordo para a compra da totalidade do capital da Mobiletric, operadora do sector da mobilidade elétrica em Portugal na área do carregamento elétrico rápido e ultrarrápido, a Galp conseguiu duplicar o número

de pontos de carregamento geridos. Este foi só mais um dos muitos passos da empresa, que pretende até final de 2025 alcançar a meta de dez mil pontos de carregamento na Península Ibérica.

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“A FROTA DA ARVAL EM PORTUGAL CRESCEU MUITO ACIMA DO MERCADO, NA CASA DOS DOIS DÍGITOS” José Pedro Pinto, o novo diretor-geral da Arval Portugal, diz que a Arval cresceu 13% em 2021, ultrapassando a barreira das 15 mil viaturas da sua frota. Segundo José Pedro Pinto, o plano estratégico Arval Beyond contribuiu para uma transição energética dos clientes Arval superior ao que a empresa tinha programado. No que respeita ao desempenho mundial, a

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Arval viu a sua frota crescer 6,4% em 2021: um total de 1.469.753 viaturas alugadas. Comparando com 2019, a Arval registou um aumento de 15% nas encomendas de carros novos. Já no que respeita à frota financiada para clientes profissionais, esta ultrapassou o milhão de veículos em 2021 (1.032.065 unidades).

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— O Governo vai atribuir ao sector Social e Solidário mais de 1.400 carros elétricos para ajudar no Apoio Domiciliário. A medida está inserida no Plano de Recuperação e Resiliência e compreende a quantia de 35 milhões de euros. A “bazuca” vai apoiar, com até 25 mil euros por unidade, a compra de carros 100% elétricos por parte das instituições que operam no sector Solidário em Portugal. A Segurança Social já aprovou 1.280 candidaturas de Instituições Particulares de Solidariedade Social a esta medida. — A plataforma de gestão de frotas Frotcom fez 25 anos. Ao fim de 25 anos a ajudar os gestores de frota a localizarem os seus veículos por GPS, a Frotcom prepara-se agora para lançar o serviço Extended CANBus Collection que lê mais parâmetros da frota e permite às empresas formarem e treinarem os seus motoristas, identificando as manobras exatas a serem melhoradas pelos condutores.

— A LeasePlan vai passar a utilizar os dados em tempo real do software de gestão de negócio de usados INDICATA. A informação providenciada em tempo real pelo INDICATA vai fornecer à gestora dados sobre a dinâmica de mercado; dados esses que incluem oferta, procura, preços e stocks, por exemplo. A LeasePlan, que está a levar a cabo um processo de transformação digital, vai servir-se do software INDICATA, uma ferramenta que recolhe, processa e analisa diariamente perto de nove milhões de anúncios de carros usados publicados na Europa. — A Jaguar Land Rover e o BNP Paribas estabeleceram uma parceria que vai permitir disponibilizar serviços de financiamento a clientes e concessionários da marca automóvel. Do conjunto de soluções de financiamento propostas à rede de concessionários e clientes Jaguar Land Rover farão parte: • Produtos de financiamento de existências • Empréstimos tradicionais • Aluguer com opção de compra • Aluguer de longa duração • Seguros Esta parceria vai estar disponível em nove mercados europeus, incluindo Portugal.

TARGA TELEMATICS AJUDA NA GESTÃO DE FROTA DE SCOOTERS URBANAS PIAGGIO

— A CUPRA abriu a sua primeira City Garage em Lisboa. Localizada entre o Terreiro do Paço e o Rossio, a CUPRA Garage é composta por duas áreas distintas: um piso térreo dedicado a exposições públicas, eventos e lifestyle e uma cave, um espaço modular e multidisciplinar exclusivo para eventos privados ou reuniões de negócios.

A Targa Telematics criou a solução Connectivity Powered by Targa Telematics para os clientes Piaggio ativarem serviços de gestão de frota na Mymoover, a scooter urbana de três rodas da marca. O gestor de frota que utilizar a app Connectivity Powered by Targa Telematics poderá ter acesso a vários dados da scooter como, por exemplo, o nível de combustível, a geolocalização, as luzes de aviso do motor, a velocidade ou um aviso de acidente. Através de um desktop dedicado ou de uma app

(que podem ser integrados via API diretamente nos sistemas TI do cliente), é possível gerir também o envio de relatórios detalhados da frota via e-mail. Além disso, a Connectivity Powered by Targa Telematics ativa um serviço de recuperação de veículo furtado; em coordenação com a polícia e o serviço de E-call, esta funcionalidade visa garantir a segurança dos envolvidos no processo de mobilidade.

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MARÇO 2022

Protagonistas

ALTERAÇÕES NO SECTOR AUTOMÓVEL

— António Rosa é o novo diretor

de Vendas da Mitsubishi e Fuso. Após quatro anos no Dubai, na GM, regressa a uma casa que bem conhece: entre outubro de 2014 e outubro de 2017 foi gestor de marca e marketing da Mitsubishi Motors Portugal.

— José Pedro Pinto é o novo diretor geral

da Arval Portugal. Com um percurso profissional iniciado na área da auditoria financeira, entrou no grupo BNP Paribas em 2004, onde desempenhou funções no Comité Executivo do BNP Paribas Personal Finance. Sucede a Roberto Fonseca, que ruma a um novo cargo na área de relações internacionais com as marcas automóveis, ainda dentro do Grupo.

— Hélder Boavida é o novo presidente

do Conselho Estratégico da BMcar. Conta com perto de 30 anos de experiência na área automóvel. Antes da passagem pela BMW, onde chegou a assumir a liderança do grupo em Portugal, México, Brasil e na zona do Norte da Europa, foi diretor de vendas a frotas da Renault Portugal.

— Bernardo Villa é o novo CEO da smart Portugal. Em 2001 foi um dos responsáveis pela introdução da marca em Portugal. Esteve na direção da smart até 2006, ano em que integrou a equipa que criou o departamento de frotas da Mercedes-Benz Portugal, onde seria também diretor de vendas e marketing até 2010.

— Fernando Antunes, diretor de — Bruno Lourenço é o novo CEO da Sa-

dorent. Nos últimos dois anos ocupou o mesmo cargo na Leasys Portugal, onde ajudou a integrar a gestora de frota no nosso país. Tendo desempenhado várias funções em OEM’s, financeiras e gestoras de frota, em 2016 integrou os quadros diretivos do Grupo FCA Bank. Em dezembro de 2021, a Sadorent foi integrada no FCA Bank, através da Leasys Rent.

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vendas a frotas da Astara em Portugal (ex-grupo Bergé), passa a acumular esse cargo com o de diretor de vendas da Kia em Portugal. No nosso país, a empresa representa as marcas Kia, Mitsubishi, Fuso, Isuzu, Maxus, comerciais Piaggio e, mais recentemente, a Aiways. Com uma carreira profissional dedicada ao mercado automóvel, Fernando Antunes esteve ligado à direção de vendas da Kia em Portugal entre 2007 e 2013.

— Bruno Borges é o novo diretor geral da FREE NOW em Portugal, depois de ter ocupado o cargo de diretor de operações da empresa.

MERCADO

Radiografia 2021 (dados ACAP/ACEA)

— A Peugeot pôs fim ao reinado de 22 anos da Renault em Portugal, ao tornar-se na marca com mais automóveis vendidos em 2021. Conseguiu também que o Peugeot 2008 fosse o carro preferido dos portugueses, incluindo de muitas empresas que adotaram a versão 100% elétrica.

PORTUGAL

MATRÍCULAS DE VEÍCULOS NOVOS

175.427

AUTOMÓVEIS LIGEIROS Variação de 1,4% face a 2020 e menos 33,1% do que o volume registado em 2019

146.637

LIGEIROS DE PASSAGEIROS Redução de 34,5% face a 2019 e subida ligeira de 0,8% face a 2020

BEV

PHEV

11%

HEV

13%

Gasolina

43%

Gasóleo

22%

GPL

28.790

COMERCIAIS LIGEIROS O acréscimo de 4,4% face a 2020 não impediu que o resultado ficasse 25,1% abaixo de 2019

— Um grupo alargado de marcas com forte presença em muitas empresas garantiu 25,9% das matrículas de ligeiros de passageiros e praticamente 45% dos registos de ligeiros de mercadorias. Peugeot e Citroën foram responsáveis pelos melhores resultados do grupo, seguidas pela Opel. Produzidas em Portugal, Partner e Berlingo, constituíram 24,2% dos 30,2% de share das duas marcas no segmento dos ligeiros de mercadorias.

VLP POR TIPO DE MOTOR: +69,3% DE ELÉTRICOS Os ligeiros de passageiros puramente elétricos (BEV) representaram pouco mais de 9% das vendas. Foi um crescimento de 69,3% face a 2020, superior à média da UE. O número de registos dos plug-in também subiu 32%. Com motor a gasóleo continuam em queda (caíram quase 34%), provavelmente beneficiando a procura de veículos a GPL, que aumentou mais de 94% em relação ao ano anterior. Com motor a gasolina, o tombo foi mais ligeiro, de apenas 1,9%.

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— A Tesla foi a marca que vendeu mais carros elétricos em Portugal e o Model 3 foi o modelo 100% elétrico com mais matrículas em 2021. A Peugeot subiu ao segundo lugar e a Renault encerrou o pódio. Hyundai e Nissan completaram o TOP5. Nos plug-in, o pódio foi ocupado pela Mercedes-Benz, BMW e Volvo.

— Afetada pela crise dos chips, a indústria automóvel alemã fraquejou. O grupo Volkswagen caiu 4,8% (só SEAT e Porsche cresceram), mas segurou a primeira posição, a menos de 300 mil unidades do grupo Stellantis. Juntos, valem quase metade das vendas na União Europeia. Destaque para o crescimento dos grupos Hyundai (18,4%) e Toyota (9,1%). O grupo Daimler perdeu 12,1%, enquanto o grupo BMW conseguir subir 1,5%.

UNIÃO EUROPEIA (*) MATRÍCULAS DE VEÍCULOS NOVOS

9.700.192 BEV

PHEV

HEV

20%

Gasolina

40%

Gasóleo

20%

GPL

LIGEIROS DE PASSAGEIROS Queda de 2,4% face a 2020 e menos 25,55% do que o volume registado em 2019. Apesar da queda de 10,1%, a Alemanha continua a ser o maior mercado da União Europeia. Entre os maiores, só a Itália cresceu 5,5%. Portugal representou 1,51% das matrículas da UE

1.561.425

COMERCIAIS LIGEIROS A retoma da atividade e o aumento da distribuição podem explicar a subida de 8,5% face a 2020. Entre os maiores mercados, Itália cresceu 14,7% e França 7,5%. Alemanha e Espanha recuaram e, com mais 4,4% face a 2020, Portugal representou 1,51% das matrículas de VCL

— De acordo com os dados da Jato Dynamics, o VW Golf foi o carro mais vendido na Europa em 2021, o Tesla Model 3 liderou a lista dos modelos 100% elétricos e o Peugeot 2008 a tabela reservada aos SUV. Em resultado do surgimento de formas SUV em todos os segmentos, 46% dos europeus fizeram desta a carroçaria mais procurada no continente.

(*) Fonte: ACEA. Valores de 26 estados-membros da União Europeia (sem Malta)

VLP POR TIPO DE MOTOR: +63.1% DE ELÉTRICOS

— Embora já não faça parte da União Europeia, o Reino Unido merece destaque por duas razões: o mercado automóvel cresceu 1% e 1.647.181 de registos representam o terceiro melhor resultado a nível europeu, e também porque o Tesla Model 3 foi, em termos absolutos, o segundo carro mais vendido no Reino Unido em 2021.

Os ligeiros de passageiros com motor elétrico representaram cerca de 9% das matrículas, um crescimento de 63,1% face a 2020. Já os plug-in alcançaram o mesmo share (9%) e aumentaram 70,72% no mesmo período. Em sentido contrário, desceram os registos de modelos com motor a gasolina (-17,8%) e a gasóleo (-31,5%), enquanto com motor a GPL aumentaram cerca de 2,3% em relação ao ano anterior. MARÇO 2022

MERCADO

Radiografia 2021 (dados ACAP/ARAC/INDICATA)

Mercado de usados também sofre Operadores deste mercado relatam a redução da oferta europeia de viaturas (pressionando os preços) e a

REPARTIÇÃO DO MERCADO DE VIATURAS LIGEIRAS DE PASSAGEIROS NOVOS

morosidade de obtenção de matrícula portuguesa. Isto mesmo é confirmado pelos dados do Observatório INDICATA: “apesar dos números europeus mostrarem um crescimento da oferta B2C face a 2020 (e mesmo a

Empresas (49% a 55%)

2019), foi sentido um abrandamento nos últimos meses

RaC (23%)

de 2021”.

Particulares /Outros (22% a 28%)

Contudo, numa análise transversal à oferta online de veículos usados para venda, o documento do INDICATA refere que, “embora as vendas em termos homólogos tenham diminuído todos os meses desde Julho, o número total de vendas de automóveis usados online B2C em 2021 foi 8,9% superior ao de 2020 e 14,8%

pesar de todas as condicionantes e preocupações quanto à subida de custo de alguns modelos, a representação das empresas no volume de compras manteve-se em 2021. Isso deve-se ao retomar em força da atividade económica, ao fim das moratórias, ao retorno ao trabalho presencial e também à impossibilidade de prolongar a utilização de algumas viaturas por razões várias. Curiosamente, a falta de produto por parte de algumas marcas (quer em termos de unidades, quer em termos de opção de motor) contribuiu para a entrada de novas opções na grelha de algumas empresas. Dados recolhidos pela FLEET MAGAZINE indicam entre 49 e 55% de aquisições em nome de clientes profissionais, de ENI a frotas de maior dimensão. Em linha, portanto, com a atividade normal do mercado. Aqui insere-se uma franja de clientes particulares que optaram pelo renting em 2021, estando o registo em nome da entidade gestora do serviço.

Fleet Magazine

superior ao de 2019”. Com um dado interessante: de acordo com esta

Dados da ARAC, a entidade que representa as empresas do sector do rent-a-car, indicam que este mercado valeu cerca de 23% das matrículas de carros novos. A retoma económica, sobretudo da atividade turística, justifica os 72% de crescimento face a 2020. Contudo, convém realçar que algumas compras podem estar destinadas a produtos flexíveis de curta e média duração dirigidos a empresas, aumentando, por via disso, a importância do mercado das frotas para o comércio de viaturas novas em Portugal. Na parte restante encontram-se as aquisições por particulares e as chamadas matriculas táticas por razões de negócio. Aconteceram pontualmente embora em menor número, devido precisamente à escassez de produto. Com exceção do segmento dos veículos comerciais, onde alguns dos atores mais importantes deste mercado realizaram stock de versões anteriores, uma vez que a entrada em vigor de requisitos mais exigentes teve um impacto sobre o preço de veículos comerciais mais recentes.

avaliação ao comportamento do mercado português, as vendas de BEV foram 57% mais elevadas do que em 2020 e o prazo médio de venda não destoou de outros grupos motopropulsores.

MATRÍCULAS DE VIATURAS LIGEIRAS IMPORTADAS USADAS

72.606

LIGEIROS DE PASSAGEIROS

6.726

LIGEIROS DE MERCADORIAS A escassez de produto novo estimulou a importação de viaturas usadas, sobretudo de modelos mais recentes. Face a 2020, a importação de ligeiros de passageiros cresceu 24,9% e subiu 43,3% a de comerciais ligeiros. Aumentou a importação de carros elétricos e veículos híbridos usados, explicado pelo aumento da procura deste tipo de produto e também pela redução (ou isenção) da tributação de ISV no momento da matrícula.

E V E N TO

PRÉMIOS FLEET MAGAZINE 2022

Este Júri vai decidir vencedores das categorias “Carro de Empresa” e “Gestora de Frota” Gestores de frota e responsáveis pela escolha e aquisição de viaturas para as suas empresas vão tomar contacto, ensaiar e votar cada um dos automóveis que concorrem às diferentes categorias do prémio “Carro de Empresa” e ainda decidir o vencedor do troféu destinado à melhor “Gestora de Frota”.

ARMANDO RODRIGUES GRUPO FUTEBOL CLUBE DO PORTO Gestor de Frota

TIAGO MIGUEL CTT CORREIOS DE PORTUGAL

Gestor de Compras Área de Transportes Tiago Miguel é Presidente do Júri. Fez parte do júri do ano passado e será o elemento de ligação com cada jurado da edição de 2022. Vai competir-lhe a recolha dos boletins de voto e a certificação de cada documento, antes da sua entrega à equipa da Fleet Magazine que faz a contabilidade final dos pontos de cada concorrente.

Fleet Magazine

FREDERICO VIANA SIEMENS

Head of SCM Procurement

HUGO PRÓSPERO CLARANET Fleet Specialist

PAULO MANSO SANTA CASA MISERICÓRDIA LISBOA Diretor Núcleo de Gestão de Frota

Verizon Connect patrocina Prémios Fleet Magazine A Verizon Connect, empresa especializada em sistemas de localização de veículos e soluções avançadas na gestão de frotas através de GPS,

JORGE CAMPOS CARL ZEISS

Area Country Manager

PAULO VIEGAS GRUPO VENDAP

Direção de Suporte e Compras

volta a ser patrocinadora oficial dos Prémios Fleet Magazine. Com vasta experiência na gestão de viaturas e de equipas móveis com recurso a telemetria, os serviços prestados pela Verizon Connect visam obter ganhos de eficiência e de produtividade, além de promoverem a segurança das operações. Permitem obter uma efetiva redução do consumo de combustível, por exemplo, através da diminuição dos tempos de imobilização da viatura ao ralenti, uma definição mais assertiva de rotas e, no capítulo da segurança, a localização das viaturas em caso de

JOSÉ RODRIGUES DECSIS - SISTEMAS DE INFORMAÇÃO, S.A. Category Fleet Expert

PEDRO DUARTE WONDERCOM

Gestor de Frota e Gestor de Projetos

furto ou ainda a promoção de uma condução menos agressiva, por isso, menos exposta a imobilizações, em consequência de desgaste ou incidentes rodoviários. Através da plataforma REVEAL, por computador ou dispositivo móvel, o gestor de frota pode efetuar o acompanhamento das viaturas e das equipas no terreno. Este software de Gestão de Frotas possibilita o a criação de métricas do desempenho de cada viatura e estabelecer alertas para as várias necessidades relacionadas com a utilização de veículos em ambiente de frota de uma empresa. "Patrocinar os prémios Fleet Magazine é para nós

MARCO GIL ROVENZA

Category Fleet Expert

PEDRO ERNESTO DPD PORTUGAL Gestor de Frota

uma oportunidade única de poder apoiar um projeto inovador no sector de frotas português. Ao premiar não apenas viaturas mas também projetos de mobilidade responsáveis e sustentáveis no sector das frotas, a Fleet Magazine marca a diferença e contribui para que haja um maior conhecimento sobre o que de melhor se faz neste sector em Portugal", diz Mónica Dias, diretora de marketing da Verizon Connect no nosso país.

PAULO HERMANO TELCABO Responsável de Frota

QUER SABER COMO PARTICIPAR NOS PRÉMIOS FLEET MAGAZINE? DESCUBRA COMO PODE CONCORRER A SUA VIATURA OU EMPRESA EM www.premiosfleetmagazine.pt MARÇO 2022

F R O TA S

GRUPO MONTEPIO

Com licenciatura e mestrado na área dos Recursos Humanos, Cláudia Monteiro tem um percurso profissional desenvolvido na Banca. Atualmente, exerce funções de Head of Procurement no Grupo Montepio. As áreas comerciais foram sempre a sua linha orientadora, integrando o projeto de centralizar as compras do Grupo Montepio desde o primeiro dia. Gosta de acreditar que foi a função de Procurement que a escolheu, pois a monotonia não faz parte dos seus dias. Por isso, aprecia a mudança, a sensação de começar de novo e de não ter dias padronizados. Acredita que uma área de Procurement robusta faz toda a diferença na estratégia das empresas e trabalha com esse propósito.

Fleet Magazine

No final de 2022, só 8% da frota não terá carros plug-in ou 100% elétricos —— Em 2019, o grupo Montepio encetou um movimento de transição energética da totalidade da sua frota automóvel, que deverá estar praticamente concluído no final de 2022. Um trabalho acompanhado e avaliado pela ADENE, que distinguiu o projeto com o Prémio Frota Verde nos Prémios FLEET MAGAZINE em 2021

té ao final de 2022, na linha de um percurso iniciado em 2019, o grupo Montepio deverá ter uma frota maioritariamente constituída por viaturas de passageiros 100% elétricas ou híbridas plug-in. Neste momento, atingir esse objetivo depende, por razões conhecidas, da capacidade de entrega dos modelos destinados a renovar a totalidade das viaturas que ainda funcionam apenas com motor de combustão. Concluído o processo, o grupo Montepio atinge a intenção inicial, a de se tornar no primeiro grupo financeiro português com um parque automóvel totalmente composto com veículos plug-in ou integralmente elétricos. “Iniciámos o processo de substituição dos veículos a combustão por veículos 100% elétricos ou plug-in, de acordo com a maturidade dos contratos de renting. À medida que os contratos dos veículos exclusivamente a combustão com que ainda operamos terminarem, a nova viatura atribuída será plug-in ou 100% elétrica”, explica Cláudia Monteiro, Head of Procurement no grupo Montepio. A gestão das viaturas está centralizada na Unidade de Serviços Partilhados, a quem compete também, de acordo com a política de frota do grupo, o acompanhamento de alguns procedimentos de rotina, uma vez que os utiliza-

dores das viaturas dispõem de alguma autonomia para a gestão de serviços inerentes ao uso da viatura, junto de uma rede de parceiros. O que motivou o grupo Montepio a avançar para a eletrificação? O nosso posicionamento como instituição do Setor Social acarreta responsabilidades acrescidas perante a comunidade associativa e a sociedade. Temos, desde sempre, preocupações no âmbito da sustentabilidade. Em 2019, percebemos que tínhamos uma grande oportunidade para fazermos a diferença, com uma “simples” decisão de gestão: alterar a composição da frota automóvel, tornando-a mais amiga do ambiente. Foi quando decidimos procurar o que o mercado tinha para oferecer, e iniciámos a transição para uma frota mais amiga do ambiente. Deixámos de ter uma frota 100% a combustão e iniciámos a sua substituição com viaturas plug-in e 100% elétricas. Foi um desafio que nos propusemos realizar entre 2019 e 2022. Foi necessária muita persistência, pois a oferta de viaturas 100% elétricas, ou mesmo plug-in, não era substancial. Ou os modelos que nos eram apresentados estavam muito acima dos valores considerados na construção da nossa grelha, ou algumas viaturas não estavam disponíveis para entrega… Entretanto, o mercado evoluiu consideravelmente ao nível da oferta. Mas em 2019 era

um desafio! Não nos desviámos do objetivo. Estabilizámos a grelha e iniciámos as substituições por viaturas mais amigas do ambiente, à medida que os contratos de renting se venciam. Fomos consultando o mercado estabelecendo sempre uma condição: “cotação para viaturas 100% elétricas ou plug-in”. Assim iniciámos a mudança, com o objetivo de contribuir com a poupança de toneladas de emissão de CO2. Vamos detalhar um pouco as etapas desse processo. Em 2019 começaram por substituir cerca de 70 viaturas… está a correr como previsto? Como referi, o calendário de substituição está alinhado com o fim do contrato de renting da viatura anterior. O utilizador recebe uma nova viatura da grelha, que é plug-in ou 100% elétrica. Quando iniciámos o plano de uma frota mais sustentável, em 2019, nesse mesmo ano reduzimos o número de viaturas a combustão de 100% para 82%. Os restantes 18% passaram a ser viaturas plug-in ou 100% elétricas. Em 2021, 40% da nossa frota já era constituída por viaturas plug-in ou 100% elétricas e, no final de 2022, ano em que temos desde o início previsto renovar o maior número de unidades, estimamos ficar com um valor residual de apenas 8% de viaturas a combustão. MARÇO 2022

F R O TA S

GRUPO MONTEPIO

B.I.

> Número de viaturas: cerca de 670 unidades; > Marcas e modelos presentes na frota atual: constituída integralmente por veículos de passageiros das marcas Renault, Nissan, BMW, KIA, Mercedes-Benz, Volvo e Tesla; > Distribuição de veículos por tipo de motor: 16% dos veículos são 100% elétricos; 23% dos veículos são plug-in e há 61% de veículos exclusivamente de combustão, a renovar em 2022; > Idade média da frota atual: inferior a 48 meses; > Financiamento: exclusivamente Renting, 60 meses, 125 mil quilómetros, manutenção e substituição de pneus incluídos; > Equipamento sempre requerido na consulta ao mercado: Bluetooth, GPS e sensores de estacionamento; > Utilizadores habituais das viaturas: membros dos órgãos sociais da Associação Mutualista Montepio, do Banco Montepio e respetivas empresas participadas. Diferenciação dos modelos adotados por função desempenhada (quadros superiores, quadros médios e comerciais); > Grelha de distribuição das viaturas híbridas plug-in e 100% elétricas: ESCALÃO

MARCA + MODELO

Volvo V60 T8 Inscription Station (PHEV)

BMW 320e Touring (PHEV)

BMW 320e Berlina (PHEV)

BMW X1 25e (PHEV)

Kia Niro 1.6 GDI PHEV EX (PHEV)

Nissan LEAF Acenta (BEV)

> Software de Gestão de Frota: desenvolvido internamente com esse objetivo. A gestão das viaturas é acompanhada diariamente pela Unidade de Serviços Partilhados; > Política de Frota: Existe. O utilizador é responsável pelo cumprimento da legislação em vigor, pela boa utilização da viatura e pelo seu recondicionamento no momento da entrega; > Sistemas de georreferenciação: não se aplica; > Frota decorada: não se aplica.

Fleet Magazine

Está a cumprir-se a expectativa quanto ao contributo destas viaturas para a redução das emissões de CO2? Claramente. Alcançámos uma redução significativa de toneladas de emissão de CO2 e é muito gratificante saber que estamos a contribuir para o futuro do nosso planeta. E em termos de custos de utilização? Em termos de custos de utilização, o business case desenvolvido confirmou-se. Registámos uma redução de custos anuais por via da frota. A pandemia obrigou-nos a adotar novos métodos de trabalho por força dos vários confinamentos impostos pelas autoridades de Saúde, o que acabou por condicionar também a utilização das viaturas pelos nossos colaboradores. Como decorreu o planeamento no que se refere à atribuição das viaturas, nomeadamente por razões de autonomia ou facilidade de carregamento? A atribuição e distribuição das viaturas aconteceu de forma gradual, alinhada com a oferta dos pontos de carregamento disponíveis em várias zonas geográficas. O primeiro slot de viaturas foi distribuído nos grandes centros: Lisboa e Porto. Depois decorreu de acordo com a oferta de carregadores existentes nas diversas localidades, sendo que o grupo Montepio investiu

As apreciações da ADENE ajudaram-nos a consolidar e a comprovar que estamos no caminho certo. Somos muito gratos pela forma profissional com que sempre trabalharam connosco e nos incentivaram a continuar no caminho da eficiência energética

na modernização das infraestruturas elétricas dos edifícios centrais equipados com garagens, nas quais é possível efetuar carregamento a partir de dispositivos próprios. Desde 2019 que a oferta de pontos de carregamento públicos também tem vindo a aumentar, apoiando-nos neste nosso projeto. Outra preocupação foi privilegiar acordos com parques de estacionamento que ofereçam o serviço de carregamento elétrico nas suas instalações, respondendo assim à distribuição geográfica da nossa rede comercial. Foi necessária formação dos utilizadores destas novas viaturas? Os utilizadores recebem formação relativa à nova viatura e a Unidade de Serviços Parti-

lhados mantém acompanhamento regular, de forma a partilhar as melhores práticas para que possam tirar o maior partido do carregamento das suas viaturas. E que importância tem poder contar com o empenho de uma equipa e com o engajamento dos utilizadores? A Sustentabilidade deve ser uma responsabilidade de todos e sentimos que estamos a fazer a nossa parte. Este processo de transição energética foi possível porque todos os colaboradores, desde muito cedo, compreenderam a importância do seu contributo para o objetivo da Instituição. Por isso, quando recebemos o prémio “Frota Verde”, recebemo-lo todos!

Quantas mais instituições optarem por esta solução, maior a pressão que teremos sobre o mercado, para que disponibilize mais e melhor oferta, e maior será a contribuição de todos para um ambiente mais sustentável

Prémio Frota Verde Ao vencer o Prémio “Frota Verde” nos Prémios Fleet

e a comprovar que estamos no caminho certo. Somos

Magazine e a certificação MOVE+ atribuída pela ADENE,

muito gratos pela forma profissional com que sempre

Agência para a Energia, o grupo Montepio pode beneficiar

trabalharam connosco e nos incentivaram a continuar

de uma avaliação criteriosa de parâmetros que asseguram

no caminho da eficiência energética”, reconhece Cláudia

melhorias de eficiência energética no desempenho de uma

Monteiro.

frota automóvel.

A conquista do prémio dá ainda mais convicção a uma

“A ADENE trabalhou muito de perto com a nossa Unidade

decisão que levou a traçar um caminho iniciado há apenas

de Serviços Partilhados, porque sendo a área que garante

três anos.

o dia-a-dia da gestão da nossa frota é indicada para

“Este prémio é o reconhecimento de um percurso que

Que desafios tiveram de enfrentar ao longo deste

disponibilizar todos os dados e demonstrar as evidências

iniciámos em 2019, com o objetivo de tornar a nossa

processo?

necessárias a uma avaliação objetiva e eficaz. Foram

frota mais sustentável e amiga do ambiente. Tem sido

Sendo o primeiro grupo financeiro português a fazer esta

muitas sessões de trabalho, ao longo das quais fomos

um projeto desafiador, do qual nos orgulhamos, até

transição energética na sua frota automóvel, tivemos que

avaliados com um nível de exigência que só confirma que

porque nos posiciona como o primeiro grupo financeiro

ultrapassar obstáculos e desafios inerentes a um processo

este projeto tem um propósito bem definido e um processo

português a fazer a descarbonização da sua frota

de mudança desta natureza, nomeadamente:

subjacente devidamente estruturado e organizado.

automóvel. Vencer este prémio é a confirmação de que

As apreciações da ADENE ajudaram-nos a consolidar

estamos no caminho certo”.

Prova superada

• • • •

Aceitação e confiança por parte dos utilizadores; Oferta reduzida e até algum desconhecimento dos

players envolvidos neste mercado; Escassez de oferta de pontos de carregamento pelo país; Falta de soluções, ainda hoje, economicamente

aceitáveis para partilha de custos de eletricidade. Por exemplo nas residências dos colaboradores, no sentido de potenciar o carregamento da viatura em sua casa;

•

Falta de oferta de aplicações que permitam uma gestão

única de um cartão Duo, com a vertente elétrica e de combustível no mesmo cartão. Apesar de tudo, a decisão está a ser bem-sucedida? Que sugestões deixariam para quem pretenda ou esteja a iniciar o processo de eletrificação da frota? Sem dúvida que está a ser um sucesso, até porque o nosso sucesso é também um sucesso para o ambiente e, consequentemente, uma aposta no futuro. Já partilhámos com outras instituições a nossa experiência e aprendizagem. É um processo contínuo e temos muito gosto nessa partilha. Quantas mais instituições optarem por esta solução, maior a pressão que teremos sobre o Paulo Santos, da ADENE, Agência para a Energia, entrega o certificado MOVE+, que o grupo Montepio recebeu com a conquista do Prémio Frota Verde. Além

mercado, para que disponibilize mais e melhor oferta, e

de Cláudia Monteiro, subiram ao palco da Conferência Gestão de Frotas Expo & Meeting, Luís Montanha Rebelo, Paulo Sá e Pedro Fragoso da USP, Unidade

maior será a contribuição de todos para um ambiente mais

Serviços Partilhados.

sustentável.

MARÇO 2022

SERVIÇOS

FROTAS

CTT RECEBEM MAIS COMERCIAIS LIGEIROS PARA ENTREGAS URBANAS SEM EMISSÕES A operadora postal já começou a receber os primeiros Peugeot e-Expert das 73 unidades do género contratadas em renting à ALD Automotive, por prazos de 60 meses e quilometragens entre os 75 mil km e os 175 mil km. Vão operar junto dos

HERTZ PORTUGAL REFORÇA FROTA COM ELÉTRICOS E PLUG-IN

centros de entrega de Loures, Aveiro, Vila Nova de Gaia, Braga, Coimbra e Castelo Branco. Os ctt vão assim passar a contar com mais de quatro centenas de veículos movidos a eletricidade. Encomendados estão também 82 motociclos elétricos.

•

Mais automóveis elétricos a bateria e híbridos plug-in vão passar a estar disponíveis na oferta desta empresa de rent-a-car. A empresa do grupo Hipogest passa a contar na frota com BMW i3, Dacia Spring e Kia e-Niro, no que respeita a unidades 100% elétricas e, quanto a híbridos plug-in, a escolha recaiu nos modelos Hyundai IONIQ e BMW X1.

•

DACHSER DESCARBONIZA ROTA DO PORTO COM FUSO ECANTER

CAFÉS DA NESTLÉ ENTREGUES EM CARRINHAS ELÉTRICAS

CÂMARA DE ALCOUTIM ADQUIRE O SEU PRIMEIRO VEÍCULO ELÉTRICO

A Dachser Portugal recebeu uma unidade FUSO eCanter 100% elétrica produzida na linha de montagem da Mitsubishi Fuso Truck Europe, no Tramagal. A FUSO eCanter possui peso bruto de 7,5 toneladas e autonomia real de 100 km. O Porto, onde esta eCanter vai operar, é a primeira cidade portuguesa incluída no programa Dachser Emission-Free Delivery, que será implantado em onze cidades europeias até ao final de 2022.

Depois de dar início à eletrificação da frota de ligeiros de passageiros, as marcas de café da Nestlé Professional – BUONDI, SICAL, TOFA e CHRISTINA – passaram também a ser distribuídas em Mercedes-Benz eVito. Com a ambição de, até 2025, 100% da frota própria da Nestlé ser composta de viaturas elétricas, estima-se que cada um destes comerciais elétricos contribua com a redução da emissão de cerca de 10 toneladas de CO2. No total, esta transformação será suportada por 72 carregadores elétricos, distribuídos pela sede em Linda-a-Velha, pelas fábricas do Porto e de Avanca e na delegação comercial no Funchal.

A Câmara Municipal de Alcoutim adquiriu a sua primeira viatura elétrica. Destinada a apoiar o projeto “Alcoutim Sempre Solidário”, projeto que tem como objetivo promover a igualdade de oportunidade de acesso a serviços na área da saúde e bemestar. Osvaldo Gonçalves, presidente da autarquia, revela que o Nissan LEAF foi adquirido com um financiamento a 75% do BPI e da Fundação “la Caixa”, no âmbito da Iniciativa Social Descentralizada 2021.

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Fleet Magazine

•

E N T R E V I STA

LEASEPLAN

“A transição para a mobilidade elétrica não nasce dos benefícios fiscais” —— Considerada de novo a “Melhor Gestora de Frota” em 2021, o líder da LeasePlan Portugal explica as razões que, em seu entender, justificaram o reconhecimento da parte do júri dos Prémios Fleet Magazine. E na abordagem que faz ao atual momento da indústria do automóvel e ao trabalho que a gestora está a desenvolver para apoiar os clientes, incluindo no domínio da mobilidade elétrica, diz: “a ideia de que dispomos de carros e fazemos o preço que queremos é completamente irrealista”

uando se perspetivava um regresso “normal” à atividade após dois anos conturbados de pandemia, o sector automóvel vê-se atualmente a braços com dificuldades geradas pela falta de capacidade de entrega dos produtores às fábricas de componentes essenciais para o fabrico das viaturas. António Oliveira Martins ingressou na LeasePlan Portugal e é diretor geral da empresa há mais de duas décadas. Com conhecimento aprofundado do mercado automóvel e experiência no sector das frotas em particular, o responsável máximo da gestora no nosso país admite nunca ter vivenciado um momento semelhante ao atual. “Hoje existem clientes, existe vontade de adquirir mas escasseiam meios para satisfazer essa procura. É uma situação muito particular, mas que irá ser ultrapassada. Quando isso acontecer, as marcas vão voltar a estar focadas nas suas quotas de mercado. Isto é cíclico e é circunstancial. A questão pode ser quando é que se regressa à normalidade, mas não tenho dúvidas de que vamos regressar”.

Fleet Magazine

Mas as contingências atuais não afetaram a relação com o cliente ou mesmo a atitude do cliente perante o negócio, eventualmente não discutindo tanto o preço? Mas ainda discute! Até porque não estamos sozinhos no mercado. Existe concorrência. Obviamente que os preços subiram, mas continuam a existir várias opções. O cliente faz o seu papel e tenta negociar, mas há uma realidade da qual não nos podemos desviar: o preço dos automóveis subiu e isso afeta naturalmente o valor das rendas. E estão mais caros porque os descontos ficaram mais limitados devido à escassez de carros. Mas dentro do renting, ou mesmo em outros produtos financeiros, há certamente sempre espaço para negociação. A negociação é tão ou mais feroz do que do que no passado, porque tem uma base de custos mais alta. O cliente investe mais para tentar tornar a proposta mais competitiva. Mas a ideia de que dispomos de carros e fazemos o preço que queremos é completamente irrealista. Apesar de todas essas contingências, em dois anos bastante complicados, a LeasePlan

conquistou o troféu para melhor Gestora de Frota no Prémios Fleet Magazine. Como sentiram este renovado voto de confiança do júri? Teve um ótimo sabor. Além de mais por não ser a Fleet Magazine a decidir, mas sim os clientes, clientes importantes, frotistas que conhecem muito bem o sector, indicados pelos vários players, nem sequer são todos clientes da LeasePlan. Este espetro relativamente alargado de júri dá ainda mais valor ao prémio. É um sinal de que estamos no caminho certo, é muito recompensador ter um testemunho de que estamos a fazer as coisas bem. Para a equipa LeasePlan é uma ótima recompensa. Dá um sentimento de realização que é importante para a nossa motivação e para continuar a dar o nosso melhor. Somos exigentes e às vezes estamos tão focados naquilo que fazemos menos bem, para poder corrigir e fazer melhor, que nos esquecemos que também fazemos coisas boas. É bom! É muito bom! É essa postura que os clientes podem esperar da LeasePlan em 2022? Nomeadamente suporte para ajudá-los a superar a escassez

O que vendemos, acima de tudo, é mão de obra especializada

Fusão de gigantes Com o negócio entre a LeasePlan e a ALD ainda à espera de aprovação por parte das entidades reguladoras, a conversa em redor deste tema não pode ir além daquilo que as partes envolvidas já divulgaram. António Oliveira Martins reconhece que a combinação proposta vai “criar um player global líder em mobilidade”. Por agora, lembra o responsável da LeasePlan em Portugal, “é um período de aprovações por reguladores, por todas as entidades que terão de dar luz verde para que o negócio se concretize. Até lá, continuamos, como até agora, em saudável concorrência”.

atual de produto ou até encontrar respostas dentro dos escalões fiscais, face à subida de preço de alguns modelos? Estamos a fazer de tudo e a nossa criatividade tem sido quase ilimitada para disponibilizar ofertas com disponibilidade de entrega. É um desafio enorme: desde renting de usados, estamos a fazer muito renting de usados, já importámos carros, já comprámos carros usados, o que parece um completo contrassenso, mas tivemos de prolongar contratos de veículos nossos. Os clientes podem contar connosco para amenizar os efeitos desta crise. Obviamente que são soluções muito táticas e, quando voltar a haver disponibilidade de carros, regressaremos à normalidade. Contem connosco para tentar passar este período difícil com menos preocupações ou, pelo menos, que a frota não seja uma delas. Fiscalidade vs mobilidade elétrica É válido o argumento de que é a fiscalidade que justifica cada vez mais empresas a apostar na mobilidade elétrica? Uma vez que essa decisão assenta em cálculos que incluem

benefícios fiscais que podem sofrer alterações a cada Orçamento do Estado, isso não acarreta uma dose elevada de risco? Acho que a transição para a mobilidade elétrica não nasce dos benefícios fiscais. Os benefícios fiscais pretendem acelerá-la e, digamos, numa fase de transição, ajudar as empresas que precisem de um empurrão para dar esse passo. Há um desígnio, mais importante e mais nobre, que tem a ver com as emissões e com as alterações climáticas e é uma responsabilidade social de todas as empresas – e porque não de todos os indivíduos – darem o seu contributo. Existe também uma pressão enorme sobre os construtores automóveis. Por opção própria ou porque as regras assim o impõem, com multas muito pesadas, os fabricantes estão a ser obrigados a aumentar o número de veículos com emissões zero na sua gama de modelos. Portanto, é algo que é inevitável acontecer. Os incentivos fiscais pretendem acelerar, ou entusiasmar os pioneiros, a colocarem em prática esta nova realidade. MARÇO 2022

E N T R E V I STA

LEASEPLAN

Para a equipa, a conquista do Prémio FLEET MAGAZINE dá um sentimento de realização. Somos exigentes e às vezes estamos tão focados naquilo que fazemos menos bem, para poder corrigir e fazer melhor, que nos esquecemos que também fazemos coisas boas. É bom. É muito bom! Mas por outro lado o custo da energia elétrica e o custo dos carregamentos também tem aumentado… O preço da eletricidade vs gasolina ou gasóleo é uma das razões, mas o racional do veículo elétrico, para já, não está sustentado numa utilização única de carregadores públicos. Não me parece que faça sentido alguém optar por um carro elétrico, nesta fase, para única e exclusivamente carregar em postos públicos. É conveniente ter uma solução de carregamento no seu escritório ou em casa, porque, nesse caso, face ao combustível, pode trazer poupanças interessantes. Porque também é preciso olhar para o aumento de preço dos combustíveis fósseis. Além disso, a oferta elétrica e eletrificada é cada vez mais diversificada e a satisfação de conduzir um carro elétrico é algo a ter em con-

Flexibilidade: do que estamos a falar? Seja por razões fiscais ou pela natureza de cada negócio, a flexibilidade relacionada com a mobilidade é uma capacidade cada vez mais desejada nas empresas. Como vê esta necessidade? Uma coisa são os produtos flexíveis logo na sua subscrição, em que o prazo é mais ou menos incerto e o cliente pode devolver o carro no momento que entender. Para isso criámos o FlexiPlan. Outra coisa é, havendo

ta. Porque, quando se experimenta, normalmente é uma surpresa agradável. E qual deve ser o papel de uma gestora de frota no apoio a esse tipo de tomada de decisão? O papel da LeasePlan é eliminar os fatores de ansiedade. Existe muita prudência, alguma ansiedade sim, mas também vontade de dar passos muito seguros. Não vejo, de todo, um salto para o desconhecido. Acho que as empresas estão a ter cuidado e, talvez por isso, a adesão esteja a demorar mais tempo. Porque sentimos que existe necessidade de acrescentar ainda mais, vamos ter notícias neste âmbito muito em breve. Vamos reativar a nossa solução totalmente inclusiva: carro, carregador e energia. Tudo no mesmo pacote de renting, um pacote chave na mão muito robusto, que vamos anunciar em breve. (ver, a este propósito, paginas 46/47 desta edição) Que percentagem assume o volume dos veículos 100% elétricos e híbridos plug-in na frota atual que a LeasePlan tem sob contrato? Há uma tendência clara de crescimento – globalmente 1 em cada 4 carros que colocamos na estrada são EV. O mesmo sucede nos híbridos plug-in. É uma tendência que ganhou imensa tração nos últimos anos e que se traduz no próprio perfil de frota da LeasePlan.

momento em que o carro novo fique disponível. São duas abordagens de flexibilidade. Tendo em conta que esta indisponibilidade de entrega de carros está a ter também um impacto nos preços, isso faz com que, por vezes, a melhor solução não seja renovar o carro, mas prolongar o contrato existente. Esta é uma facilidade tradicional das empresas de renting, por contraponto com produtos financeiros como o leasing ou o crédito, em que esta flexibilidade normalmente não existe. No renting tem existido sempre que as circunstâncias o exigem.

Fleet Magazine

A pandemia de alguma forma fez crescer o interesse dos particulares pelo produto renting? Diria que veio aumentar ainda mais. A pandemia teve o efeito de tornar a mobilidade partilhada e os transportes públicos menos atrativos. Houve uma procura por outras soluções e o renting ganhou atratividade por ser uma solução de mobilidade barata e muito inclusiva em termos de serviços. E também porque há uma nova geração de consumidores a chegar ao mercado que está mais disponível para este tipo de produto de subscrição. Obviamente que houve necessidade de adaptar as ofertas às necessidades dos clientes particulares, com veículos a gasolina com quilometragens mais baixas, por exemplo. Ou com outras tipologias que tradicionalmente interessam menos às empresas. Mas mais disponibilidade de carros houvesse, mais rápido estava a ser essa explosão. É uma oportunidade enorme.

Planos de Mobilidade Para contornar questões como a instabilidade fiscal, torna-se viável a existência de pacotes de

uma crise de disponibilidade de carros, a flexibilidade da LeasePlan para prolongar os contratos existentes até ao

no, já que normalmente um particular é cliente de um carro, em termos de número de clientes representa uma dimensão muito significativa.

E o Renting nos clientes particulares? Um crescimento exponencial, também. Há uns anos a base era muito pequena, mas hoje não se pense que o Renting é só para grandes empresas. Não será só mérito da LeasePlan, que terá a sua quota-parte desse mérito, mas é também do sector e, sobretudo, por via das campanhas que são comunicadas online. Foi um caminho desbravado e que gerou um valor acrescentado no universo de clientes angariados. Porque, ainda que o peso em termos de volume de frota seja naturalmente mais peque-

mobilidade integrada atribuídos pelas empresas aos seus colaboradores, com plafonds que o beneficiário pudesse gerir diretamente com uma entidade externa? A LeasePlan cria produtos em função do ambiente fiscal de cada país onde atua, quer seja mais favorável o carro estar na empresa ou o carro estar diretamente no colaborador. Mas é sempre renting de automóveis. Em Portugal não tem sentido haver planos geridos pelo colaborador, porque não existe esse ambiente fiscal. Ter o carro como um pacote de mobilidade não acarreta qualquer benefício, porque o tratamento fiscal é o mesmo que é dado a receber salário.

Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

O preço dos combustíveis e a urgência da mobilidade sustentável

mobilidade automóvel iniciou um caminho de profunda transformação. É verdade que muitas têm sido as vicissitudes que se têm atravessado neste caminho, de altos e baixos, e o mais recente capítulo é marcado pelo súbito agravamento do preço dos combustíveis. Há alguns meses que assistíamos ao gradual aumento dos preços motivado pelas perspetivas (ainda limitadas) da retoma da economia devido à Covid-19. No entanto, a invasão da Ucrânia por parte da Rússia, que se iniciou no final do mês de fevereiro, fez disparar os preços nos mercados internacionais, entre outras matérias, do petróleo, do gás natural e até dos cereais. Como consequência imediata, tivemos um enorme incremento dos preços dos combustíveis e o Estado, que é um beneficiário efetivo, a tentar minimizar este impacto, aumentando, entre outras medidas, o benefício do AUTOvoucher de 5 euros para 20 euros durante, por agora, o mês de março. Ora, se já tínhamos a emergência climática e uma necessidade imperiosa de reduzir a nossa dependência dos combustíveis fósseis para combater o efeito de estufa provocado pelo excesso de gases poluentes na atmosfera, temos agora mais um forte incentivo à utilização de energia de fontes renováveis e formas de mobilidade automóvel assentes nestas mesmas fontes. E se é cada vez mais evidente

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a necessidade de acelerar esta transição da mobilidade automóvel, assente em motores de combustão para a utilização primordial de carros movidos exclusivamente a energia elétrica, é igualmente desejável que possam ser introduzidos os estímulos adequados para que cada vez mais cidadãos e empresas optem por recorrer a formas sustentáveis de mobilidade. Os veículos ligeiros de passageiros exclusivamente elétricos beneficiam atualmente de uma isenção de ISV e IUC. Se a aquisição for efetuada para utilização no âmbito de uma atividade empresarial, o IVA pode ser dedutível nos casos em que o custo de aquisição relevante para efeitos de IRC não exceda 62.500 euros (obrigando, contudo, os veículos a estarem conexos com uma atividade sujeita e não isenta de IVA), as amortizações são fiscalmente dedutíveis em sede de IRC sobre o custo de aquisição até um limite de igualmente de 62.500 euros e não há sujeição a Tributação Autónoma de IRC. Quanto aos veículos ligeiros de mercadorias, o IVA é sempre dedutível, independentemente do seu valor, desde que os veículos

estejam também conexos com uma atividade sujeita e não isenta de IVA. É ainda expectável que possam ser alargados, em 2022, os apoios públicos anuais para a aquisição de veículos elétricos, quer para pessoas individuais, quer coletivas. No ano passado, o Estado atribuiu um incentivo de três mil euros para a aquisição de um veículo elétrico ligeiro de passageiros novo no caso de pessoas singulares (limitado a 700 veículos), não havendo qualquer benefício para as pessoas coletivas. O incentivo para aquisição de um veículo elétrico ligeiro de mercadorias situou-se nos seis mil euros, tanto para pessoas singulares, como coletivas, mas foi limitado a apenas 150 veículos. Este apoio era limitado a um veículo no caso das pessoas singulares e a dois veículos para as pessoas coletivas. Estes apoios públicos aplicaram-se em 2021, tanto para pessoas singulares, como para pessoas coletivas, à aquisição de bicicletas de carga (100% elétricas e convencionais), bem como às demais bicicletas, motociclos e ciclomotores 100% elétricos e mesmo às bicicletas convencionais (dentro de determinados limites).

É expectável que possam ser alargados, em 2022, os apoios públicos anuais para a aquisição de veículos elétricos, quer para pessoas individuais, quer coletivas

Para o ano corrente, tendo em perspetiva que ainda haverá de ser apresentado e aprovado o Orçamento do Estado para este ano (uma vez que este importante instrumento das políticas públicas ainda aguarda que seja dada posse à nova Assembleia Legislativa e ao novo Governo, deverá apenas entrar em vigor, previsivelmente, no início do segundo semestre do ano), espera-se que seja conferida particular atenção ao paradigma da mobilidade e que se materialize em termos de despesa pública a importância que o tema efetivamente assume. Assim, a expetativa é que possa existir uma atualização do limite de 62.500 euros para o custo de aquisição dos veículos exclusivamente elétricos em que, por um lado, é possível deduzir o IVA (desde que os veículos estejam conexos com uma atividade que o permita) e, por outro, as amortizações são integralmente dedutíveis em sede de IRC. O aumento generalizado dos preços é já uma realidade, que torna mais evidente a necessidade de atualização do referido limite. Em complemento à reintrodução dos incentivos financeiros referidos, relativamente aos quais o Ministro do Ambiente ainda recentemente prometeu que haverá uma duplicação da dotação do Fundo Ambiental de cinco para dez milhões de euros, e um aumen-

to do incentivo para a aquisição de um veículo elétrico ligeiro de passageiros novo de três mil para quatro mil euros, também se espera que possam ser estabelecidos incentivos para outras formas de mobilidade que passem pela utilização comunitária de veículos igualmente exclusivamente elétricos, sejam carros, bicicletas, trotinetes ou quaisquer outros. À semelhança do cartão de refeição, que tem um tratamento mais favorável em termos de tributação quando é atribuído pela entidade patronal, seria muito bem-vinda a proposta de um cartão de mobilidade, para que as empresas pudessem incentivar os colaboradores a adotar melhores práticas. São inúmeras as áreas onde o Estado pode, e deve, intervir para promover e incentivar uma transição na mobilidade das pessoas. Apesar de ser relevante, não podemos cingir a atuação do Estado à criação de ciclovias nas grandes cidades. São muitas as áreas nas quais podemos deixar um sinal claro das opções mais sustentáveis e aquelas que o país vê como as mais adequadas para assegurar que, no mais curto espaço de tempo, possamos viver num planeta menos poluído, que utiliza de modo racional e eficiente os seus recursos naturais e em que os cidadãos se preocupam com o legado ambiental que irão deixar às próximas gerações.

À semelhança do cartão de refeição, que tem um tratamento mais favorável em termos de tributação quando é atribuído pela entidade patronal, seria muito bem-vinda a proposta de um cartão de mobilidade para que as empresas pudessem incentivar os colaboradores a adotar melhores práticas

MARÇO 2022

FISCALIDADE

conceito económico do custo de oportunidade assenta na análise de uma decisão que não é tomada a favor de outra e dos ganhos que daí poderiam advir, caso a opção fosse diferente daquela que acaba por ser executada. A aposta em veículos 100% elétricos e plug-in por parte de muitas empresas pode, para já, ser encarada como o aproveitamento de uma oportunidade, justificada pelos atuais incentivos fiscais que permitem reduzir o TCO da frota. Apesar dos riscos e dos custos por vezes inesperados, a aprendizagem e a antecipação de práticas podem traduzir-se numa vantagem competitiva futura dificilmente mensurável a curto prazo, já que nenhuma estimativa de custos de utilização de uma viatura durante três, quatro ou mais anos, consegue definir, com precisão, as perdas ou ganhos que resultam dos investimentos feitos em infraestruturas de carregamento, por exemplo, ou os resultados que a condução de viaturas elétricas pode ter para a operacionalidade e para a segurança rodoviária. Os custos e os contratempos de uma decisão Nesta equação financeira, a componente fiscal desempenha um papel bastante importante. Não apenas por causa do carácter imprevisível de alguns impostos que incidem sobre a utilização profissional das viaturas, nomeadamente a Tributação Autónoma, a qual tem grande poder em qualquer decisão. Também o impacto que representam impostos sobre o consumo, como o IVA, sempre que ocorre a subida do preço de aquisição de um determinado bem, mesmo nas situações em que este imposto é dedutível. Concentrando grande parte da análise na Tributação Autónoma e no IVA, vamos então

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Custo de oportunidade aplicado à mobilidade —— Vale a pena as empresas decidirem as suas necessidades de mobilidade apenas do ponto de vista do aproveitamento dos benefícios fiscais em vigor? O que podemos esperar do próximo Orçamento do Estado? Um olhar sobre o atual momento fiscal e sobre o impacto que a Tributação Autónoma e o IVA têm para as decisões avaliar a forma como o momento atual de escassez de produto, aumento do custo de aquisição de um automóvel e subida dos custos de energia está a gerar problemas para as empresas e para o sector automóvel em geral.

A avaliação de soluções automóveis a GNC pode ser estudada2, bem como a transferência dos encargos com a propriedade automóvel para a esfera pessoal do colaborador, apesar de alguns riscos associados3.

Tributação Autónoma É o maior quebra-cabeça de muitas empresas por várias ordens de razão: porque a subida de custo de aquisição de alguns modelos está a conduzi-los para um patamar superior de TA, e porque este imposto recai sobre os encargos atribuídos à viatura, nomeadamente combustível. Cujos preços estão a crescer, sem perspetivas de recuo a curto prazo. Não menos grave, as empresas podem ver agravada a tributação deste imposto em 10%, no caso de apresentarem prejuízo fiscal. De momento, concorrem vários fatores que podem influenciar negativamente o balanço das contas: depois de dois anos complicados, o aumentos dos custos de produção em consequência dos acontecimentos que atualmente se vive, vai ter em muitos casos impacto sobre a margem de lucro do negócio. Além de que uma eventual subida das taxas de juro não apenas irá aumentar os encargos com financiamentos contraídos, como reduz a margem para novos créditos. RECURSO: Os encargos com os 100% elétricos não são sujeitos a TA, enquanto os híbridos plug-in têm uma redução importante deste imposto extraordinário. Contudo, os PHEV comportam riscos1.

IVA

Este imposto tem uma importância acrescida para as decisões de frota. É possível a sua dedução na aquisição de viaturas comerciais, viaturas elétricas e híbridas plug-in, desde que fiquem assegurados determinados requisitos, nomeadamente a afetação da viatura a uma atividade conexa ou a exigência, nos modelos PHEV, de limites minimos de autonomia e valores máximos de emissões. Já os limites considerados para a aquisição de viaturas 100% elétricas e híbridos plug-in (passíveis de dedução do IVA) referem-se ao custo de aquisição da viatura, antes da incidência do imposto. As empresas podem também efetuar a dedução de 50% do IVA sobre o gasóleo e deduzir integralmente o seu valor no custo da eletricidade utilizada para a mobilidade elétrica4. QUESTÃO: Os benefícios em sede de IVA não servem para empresas cuja atividade não permite a dedução deste imposto. A medida compensatória anunciada (redução do ISP, em função do aumento do custo do combustível, antes da incidência do IVA) vai aumentar a desigualdade de tratamento entre as empresas às quais é permitida a dedução deste imposto e aquelas cuja atividade está isenta de IVA.

Notas 1. O benefício que permite a redução da Tributação Autónoma para 5%, 10% e 17,5% é apenas permitido aos automóveis que cumpram dois requisitos: emissões CO2 inferiores a 50 g/km e autonomia em modo elétrico superior a 50 km. Estas exigências, introduzidas no Orçamento do Estado para 2021, previam, na proposta inicial apresentada na discussão na especialidade, uma autonomia em modo elétrico superior a 80 km. Várias associações ambientalistas e entidades europeias têm manifestado desagrado sobre a fraca utilização da capacidade elétrica destes veículos, contrariando assim o espírito inicial dos incentivos fiscais ou financeiros. Alterações legislativas sobre os requisitos mínimos de emissões e/ou autonomia, para que modelos plug-in possam continuar a beneficiar de tais incentivos, podem fazer elevar este imposto de 10% para 27,5% no segundo escalão, ou até duplicar a taxa no terceiro escalão da Tributação Autónoma. Regra aplicável a modelos já adquiridos.

Orçamento do Estado para 2022 Muitas empresas interrogam-se quanto ao rumo do próximo Orçamento do Estado para este ano, nomeadamente em matéria de mobilidade. Ao longo da campanha eleitoral, o atual primeiro-ministro garantiu ir submeter à aprovação da futura Assembleia o documento chumbado em 2021. Porém, as circunstâncias mudaram, a incerteza económica e social da Europa, as dificuldades de abastecimento e os custos com a energia, estão a obrigar os governos europeus a rever todas as metas traçadas no início do ano. Por isso, as medidas aprovadas no Orçamento do Estado para 2022 podem vir a sofrer ajustes em relação às apresentadas em 2021. Algumas dessas medidas podem incidir sobre estímulos ao uso mais racional da energia, com uma menor dependência de combustíveis fósseis e uma aposta maior no uso de soluções mais sustentáveis, algumas das quais relacionadas com a Mobilidade. Ou não. Uma vez que o adiamento da tomada de posse

2. Os automóveis a Gás Natural Liquefeito (GNL)

do governo faz com que a entrada em vigor do Orçamento

mantêm alguns benefícios fiscais em sede de IVA e de Tributação Autónoma. A sua expressão em Portugal é muito reduzida nos ligeiros de passageiros, sobretudo devido às dificuldades de abastecimento. Contudo, face à vontade da Europa tornar-se menos dependente dos derivados do petróleo, e dado que Portugal está numa posição privilegiada no que respeita ao abastecimento de gás natural, é provável que isso possa estimular o crescimento de uma rede de abastecimento de GNL. Vantagens desta solução, menor consumo, mais autonomia e reabastecimento rápido.

do Estado para 2022 não deva acontecer antes do final

Concentrando grande parte da análise na Tributação Autónoma e no IVA, vamos então avaliar a forma como o momento atual de escassez de produto, aumento do custo de aquisição de um automóvel e subida dos custos de energia está a gerar problemas para as empresas e para o sector automóvel em geral

de maio, início de junho, uma evolução mais favorável do atual rumo dos acontecimentos, ou o facto de, quatro meses depois, o governo ter de apresentar nova proposta deste documento para 2023, pode fazer com que transfira alterações fiscais mais substanciais para o próximo ano.

Cartão Mobilidade e outros benefícios fiscais Um plafond de mobilidade atribuído ao colaborador, para

3. A transferência dos encargos com a viatura para a es-

que ele possa geri-lo da forma mais conveniente, será uma

fera pessoal do utilizador é uma solução já praticada e que protege a empresa de alguns riscos, nomeadamente variações das taxas de Tributação Autónoma. Porém, a implementação desta solução nem sempre é fácil, já que requer acordo entre as partes. Por outro lado, esta prática pode aumentar as dificuldades em caso de rescisão do contrato de trabalho do seu utilizador.

opção válida? Como mais do que uma vez é referido ao longo desta edição, não existe um enquadramento legal ou fiscal que defina com precisão as metodologias de atribuição, dando segurança às empresas que pretendam implementar semelhante solução. Porém, um produto desta natureza poderia trazer benefícios fiscais para as empresas e para os beneficiários que o adotassem, enquadrado, por

4. No atual cenário, as empresas debatem-se com

exemplo, no âmbito de uma mobilidade mais sustentável.

duas problemáticas: um aumento significativo do custo da energia elétrica, tanto mais elevado quanto maior for o consumo; e naturalmente ele cresce com o carregamento dos veículos nas instalações. A dedução do IVA da eletricidade para a Mobilidade Elétrica requer também contadores distintos, um dos quais destinado exclusivamente ao carregamento da viatura. A utilização de wallbox e outras soluções equivalentes solucionam parte da questão nas empresas, mas, por razões várias, nem sempre é possível instalar este equipamento na residência do utilizador da viatura. O que levanta dúvidas quanto à forma de ressarcir o utilizador pelo custo da eletricidade consumida, uma das quais poderá ser uma solução similar à explicada na caixa “Cartão Mobilidade e outros benefícios fiscais”.

Na probabilidade de algumas empresas sentirem a necessidade de efetuar um downsizing do escalão de atribuição, uma solução para compensação do utilizador poderá ser a conversão do benefício retirado num produto financeiros. A parte ou a totalidade da economia gerada para a empresa com a redução da tipologia do automóvel, pode ser convertida num Plano Poupança Reforma, com benefícios fiscais para a empresa. Sendo considerado rendimento, o utilizador vê elevada a sua taxa de IRS, não havendo lugar à incidência de taxa de Segurança Social. A mesma prática pode ser utilizada para compensar os gastos do utilizador com o carregamento de uma viatura elétrica na sua residência. Porém, o colaborador deve ter pleno conhecimento de que esta solução está sujeita a penalizações, caso faça a movimentação do PPR fora das condições previstas.

MARÇO 2022

Opinião Felícia Teixeira C O N S U LTO R A DA O R D E M D O S C O N TA B I L I STA S C E R T I F I CA D O S

Tributação em IVA no comércio de viaturas usadas

s efeitos da pandemia têm levado ao aumento do preço de algumas matérias-primas e, inclusive, à sua escassez, com custos de transporte mais elevados e incumprimentos de prazos constantes. Esta situação tem provocado constrangimentos no funcionamento na maioria dos sectores económicos. Um dos sectores mais atingido é o da venda de automóveis. Os preços dos automóveis novos já começaram a registar uma subida devido às paragens das fábricas de componentes, criando ruturas no abastecimento do mercado. As empresas do sector da venda de automóveis novos tentam, de alguma forma, contornar esta dificuldade, apostando no comércio de viaturas usadas, já que, num período de transição energética, as viaturas elétricas ainda não são para todas as carteiras. Para efeitos de IVA, consideram-se viaturas usadas (não novas) as que reúnam, cumulativamente, as seguintes condições: que a sua transmissão tenha sido efetuada há mais de seis meses, após a data da primeira utilização (a data da primeira utilização será a constante no título de registo de propriedade) e tenham percorrido mais de 6.000 quilómetros. As empresas do ramo automóvel podem adquirir os veículos usados por aplicação do regime geral do IVA ou pela aplicação do regime da margem de lucro dos bens em segunda mão (regime especial), cumprindo as condições referidas no próprio regime. É aplicável o regime especial, desde que a aquisição dos veículos seja efetuada no interior

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da União Europeia em qualquer das seguintes condições: – A uma pessoa que não seja sujeito passivo (particular); – A outro sujeito passivo, desde que a transmissão feita por este beneficie da isenção de IVA (n.º 32 do artigo 9.º do Código do IVA). – A outro sujeito passivo, desde que a transmissão feita por este tenha tido por objeto um bem de investimento e tenha sido isenta de imposto (artigo 53.º do Código do IVA). – A outro sujeito passivo revendedor, desde que a transmissão por este efetuada esteja abrangida por um regime de tributação da margem. No que se refere à aquisição, sempre que um sujeito passivo nacional adquira veículos usados a um sujeito passivo revendedor, estabelecido noutro Estado-membro, que tenha aplicado o regime especial de tributação em vigor nesse Estado-membro, a correspondente aquisição intracomunitária efetuada em território nacional não se encontra sujeita a imposto. Uma outra característica muito importante deste regime é a impossibilidade de o sujeito passivo revendedor, que destine os bens adquiridos a transmissões sujeitas ao regime especial, deduzir o IVA que onerou a aquisição ou a importação dos bens objeto de revenda. Quando a empresa deste sector automóvel vender os veículos em território português, poderá ter duas opções: – Efetuar a sua revenda segundo as regras do regime geral do IVA. – Aplicar na sua revenda o regime especial. Na declaração periódica do IVA não será inscrito qualquer valor referente à aquisição, não só porque não foi liquidado imposto portu-

guês pelo vendedor, mas porque, segundo este regime, não há dedução de IVA suportado. O mecanismo da “dedução” do imposto já está contemplado no cálculo da margem. Na revenda, quando aplicado o regime especial, o imposto eventualmente suportado é retirado da tributação (para não existir IVA sobre IVA) e não há liquidação de imposto sobre a contraprestação devida pelo cliente, mas pela diferença entre esta e o custo do bem (preço de compra). O único valor a ser incluído na declaração periódica do IVA é o referente à margem (valor tributável), calculada de acordo com o próprio regime especial, na posterior venda. No preço de compra apenas se poderá incluir o valor pago ao fornecedor como contraprestação pela aquisição do bem. Não são incluídas quaisquer despesas associadas à aquisição (os custos de transporte, taxas de aquisição, transferência de propriedade, inspeção, emissão de livrete), nem o ISV e IUC. O valor tributável poderá ser determinado de acordo com o regime da margem, conforme o seguinte exemplo: Margem (com IVA incluído) = Preço de venda (17.000 euros) – Preço de compra (10.000 euros) Valor tributável = Margem X (100/123) = € 7.000 X (100/123) = € 5.691,06 – Campo 3 do quadro 06 da declaração periódica IVA Liquidado = Valor tributável X 23% = € 1 308,24 – Campo 4 do quadro 06 da declaração periódica Aquisições pelo regime normal de IVA Se a venda for efetuada, por exemplo, por um sujeito passivo revendedor noutro Estado-

-membro, que tenha aplicado, não o regime especial, mas sim o regime geral das transações intracomunitárias, a correspondente aquisição intracomunitária, efetuada em território nacional, está sujeita a IVA, pelo regime do IVA nas transações intracomunitárias (RITI). O IVA terá obrigatoriamente de ser liquidado sobre o preço total da venda, podendo o IVA suportado na aquisição ser objeto de dedução, nos termos gerais do Código do IVA. Tratando-se de meios de transporte não novos, a liquidação do IVA pela aquisição intracomunitária é sempre feita pelo adquirente (autoliquidação), na declaração periódica. Aquando da venda em território português, deverá ser liquidado IVA, sobre o preço de venda. Ou seja, não se pode aplicar o regime da margem. As empresas adquirentes terão de estar inscritas no sistema VIES para se aplicar a tributação em IVA no destino. Se não estiverem inscritas nessa base de dados, o fornecedor comunitário tem legitimidade para liquidar IVA do Estado-membro de origem dos bens pelo valor da contraprestação, não sendo este dedutível nem reembolsável. Menções a constar nas faturas Outro ponto importante será analisar as menções que devem constar nas faturas emitidas por parte dos revendedores de veículos usados que estão estabelecidos na União Europeia. O Decreto-Lei n.º 197/2012, de 24 de agosto, introduziu alterações no Código do IVA, no RITI e alguma legislação complementar, transpondo a Diretiva n.º 2008/8/ CE, do Conselho, de 12 de fevereiro, em

Para efeitos de IVA, consideram-se viaturas usadas as cuja transmissão tenha sido efetuada há mais de seis meses (data constante no título de registo de propriedade) e tenham percorrido mais de 6.000 quilómetros

matéria de localização das prestações de serviços, e a Diretiva n.º 2010/45/UE, do Conselho, de 13 de julho, em matéria de faturação, dando execução às autorizações legislativas constantes da Lei n.º 64-A/2011, de 30 de dezembro. De entre as diversas alterações, destaca-se, nomeadamente: – A introdução de alterações em matéria de exigibilidade do imposto; – A simplificação dos requisitos para a utilização de faturação eletrónica por parte dos operadores económicos; – A uniformização no plano da União Europeia das menções referentes aos regimes de tributação aplicáveis a constar das faturas, a fixação uniforme de um prazo máximo para emissão da fatura no caso de serviços intracomunitários cujo imposto seja devido no Estado-membro do adquirente; – A introdução de faturas simplificadas. Face a estas alterações, o regime especial determina que as faturas relativas às transmissões efetuadas ao abrigo do regime especial de tributação da margem, emitidas pelos sujeitos passivos revendedores, não podem discriminar

o imposto devido e devem conter a menção “Regime da margem de lucro — Bens em segunda mão”, “Regime da margem de lucro — Objetos de arte” ou “Regime da margem de lucro — Objetos de coleção e antiguidades”, conforme os casos.” Com a publicação do Decreto-Lei n.º 197/2012, deixa de fazer sentido a aplicação do Ofício-Circulado n.º 97 748, de 26/09/97 – Bens em 2.ª Mão – Transmissões Intracomunitárias – Faturas (Menções a constar das faturas) - Faturas (Menções Específicas). Sem prejuízo das regras de faturação exigidas, as empresas comunitárias, muitas das vezes, não indicam qual o regime de IVA que aplicaram na venda dos veículos automóveis usados. Quando existam dúvidas nas faturas emitidas pelos revendedores comunitários, será sempre conveniente entrar em contacto com o próprio revendedor de forma a esclarecer qual o regime aplicado. Esta informação é fundamental para as empresas adquirentes saberem qual o enquadramento fiscal a efetuar de forma a não entrarem em incumprimento em termos fiscais, nomeadamente em sede de IVA. MARÇO 2022

SERVIÇOS

VWFS

“A nossa taxa de fidelização no renting é mais do dobro do financiamento” —— Em 2021, 36% dos carros do grupo Volkswagen vendidos em Portugal foram financiados pelo Volkswagen Financial Services e 35% do financiamento do VWFS em Portugal é destinado a clientes profissionais

maior fornecedor de serviços financeiros para automóveis na Europa está a comemorar dez anos de atividade em Portugal. Chegou oficialmente no final de 2011, num período particularmente complicado para a economia nacional. Começando por apoiar a rede de marcas do grupo Volkswagen, com financiamento de crédito stock e soluções de seguro automóvel e seguro de proteção ao crédito, 2013 assinala o lançamento de produtos de ALD, Leasing e de Crédito Automóvel dirigidos ao cliente final. Dois anos depois, em 2015, o arranque da oferta Renting e uma equipa dedicada exclusivamente ao canal Corporate, permite aumentar o foco nos clientes empresas. João Paulo Rias é Country Manager do Volkswagen Financial Services desde 2018, mas está na empresa desde o arranque dos serviços em Portugal. Conhecedor do trabalho desenvolvido, é a pessoa certa para fazer o balanço dos primeiros 10 anos de atividade, da presença da financeira cativa do grupo VW no mercado nacional e dos projetos preparados para responder aos novos desafios no domínio da mobilidade. Com uma década de atividade em Portugal, que números o VWFS tem para apresentar? Nos últimos 10 anos financiámos mais de dois mil milhões de euros, financiámos mais de 47 mil clientes e investimos também muitos milhões de euros em desenvolvimento de produtos e sistemas. Em 2026, o objetivo é atingir 1,5 mil milhões de euros de portfólio, com cerca de 180

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mil contratos em carteira. Hoje temos 105 mil contratos. Portanto, há um trajeto a percorrer até 2026, que acreditamos ser possível alcançar. Começámos o ano com uma notícia fantástica: graças às nossas marcas, concessionários, parceiros e, evidentemente, todos os nossos colaboradores, fomos eleitos “Escolha do Consumidor” na categoria de "Financiamento e Renting Marcas Automóveis". O que mostra a aceitação do trabalho que temos vindo a desenvolver. Em concreto, qual tem sido a evolução do financiamento automóvel dirigido às empresas, quer em leasing, quer em renting? Em 2016, basicamente já possuíamos o leque atual de produtos, que temos vindo a desenvolver e explorar em diferentes aspetos. Posso adiantar que 36% dos carros do grupo VW vendidos em Portugal no ano passado foram financiados por nós e que 30% do nosso negócio é renting. Hoje, as empresas representam 35% do nosso portfólio e a evolução do negócio de renting decorrerá naturalmente. Com o apoio das nossas marcas e da rede de concessionários, torna-se lógico continuar a investir no crescimento do VWFS junto das empresas. Mas é na nossa génese original, nos particulares, onde realizamos mais negócio. Creio que fomos pioneiros na perspetiva de massificar o renting junto dos consumidores particulares, já que 60% dos nossos clientes em renting são particulares. Acredito que não há nenhuma gestora de frota, em Portugal, que tenha tantos clientes particulares no seu portfólio.

O que tem motivado a adesão dos particulares por um modelo inicialmente pensado para empresas? Creio que é o facto de o risco ficar do nosso lado. Face à incerteza da evolução dos carros a diesel, ou mesmo dos carros com motor a combustão, o cliente pode focar-se apenas no custo mensal, sem a pressão do valor residual. Tem um custo mensal que controla e que consegue prever.

optar entre escolher uma viatura nova ou adquirir a viatura atual por um valor próximo do valor de mercado. No nosso caso, esta decisão traduz-se em quase 45% de clientes que optam por uma viatura nova. Apostamos muito no renting. Mas também no Auto Crédito, um produto de financiamento com um custo mais baixo ao longo do contrato e um valor final garantido, para dar ao cliente a opção de decidir o que quer fazer com o carro.

E o cliente particular que optou pelo renting manteve a experiência no final do contrato? A nossa taxa de fidelização do produto de renting é mais do dobro do financiamento! Ou seja, retemos muito mais clientes que contratam renting, do que, por exemplo, os que contratam ALD, um crédito ou um leasing. É normal que assim seja. No final do contrato, o renting motiva uma decisão: o cliente tem de

Há dois anos dizia que o aluguer operacional era estratégico e desejavam ser o n.º 2 deste mercado em Portugal. Em que parte desse percurso se encontram atualmente? Há dois anos, o mundo mudou e todos tivemos que adaptar a nossa estratégia às necessidades dos clientes. No início da pandemia sentimos alguma indefinição relativamente ao adiamento ou renovação da frota. Houve o pedido de moratórias e, se não eramos obrigados

Quais os melhores argumentos que o VWFS pode utilizar para convencer o gestor de uma empresa a trabalhar convosco? 1.º Temos a qualidade das marcas do grupo VW; 2.º A partir de um único ponto de contacto, pode adquirir a viatura, escolher os serviços e tratar do financiamento; 3.º Disponibilizamos diferentes formas de aquisição; somos uma financeira e uma gestora de frota que, deixe-me recordar, enquanto tal, já somos reconhecidos pelo júri dos Prémios Fleet Magazine. E este ano vencemos a escolha do “Escolha do Consumidor” na categoria Renting e Financiamento; 4.º Temos uma oferta abrangente de veículos: automóveis de passageiros, comerciais, camiões, até motas. De várias marcas. 5.º Asseguramos disponibilidade total: atendimento durante 24 horas e uma vasta rede de concessionários, o que permite ao cliente ser atendido esteja no Algarve ou no Porto. Não reencaminhamos clientes do Algarve para o Porto ou para uma oficina independente num determinado ponto do país. Asseguramos a manutenção, a reparação ou os pneus no sítio e no local onde o cliente entender. 6.º Um ponto bastante importante: o cliente configura o carro à sua vontade. Considero isto uma mais-valia, já que se afasta de campanhas padronizadas de “oferta limitada” de um determinado modelo, de determinada cor e com determinadas especificações; 7.º Disponibilizamos ferramentas de reporting que permitem aos gestores de frota aceder a relatórios sobre o estado da viatura e sobre processos relacionados com a mesma.

MARÇO 2022

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VWFS

Desafios à Mobilidade Elétrica “O maior desafio à eletrificação é a estabilidade fiscal. Quando estabelecemos o TCO de uma viatura elétrica e o comparamos com um carro a combustão, partimos do princípio que o benefício fiscal vai manter-se durante o período da avaliação. Mas nada garante que a tributação autónoma de hoje seja a mesma tributação daqui a dois anos ou três anos. A instabilidade fiscal ainda faz alguns clientes hesitarem. Obviamente, também a estabilidade dos custos de carregamentos. Percebe-se que terá de haver uma compensação fiscal à redução dos combustíveis fósseis; a questão está em saber se continuaremos a ser ou não competitivos com a eletrificação.”

As empresas representam 35% do nosso portfólio e a evolução do negócio de renting decorrerá naturalmente. Com o apoio das nossas marcas e da rede de concessionários, torna-se lógico continuar a investir no crescimento do VWFS junto das empresas. Mas é na nossa génese original, nos particulares, onde realizamos mais negócio 40

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a conceder moratórias no renting, optámos por fazê-lo, por considerar que não devíamos distinguir negativamente estes clientes. A adesão foi significativa e, já com os processos terminados, diria que foi uma decisão acertada, porque não houve uma escalada de incumprimentos. Mas tivemos de nos adaptar a esta nova realidade, aumentando a flexibilidade ao optar por dar a oportunidade de prolongar os contratos. Outra situação é a crise dos semicondutores. Relativamente a esta, houve que voltar a reanalisar as renovações, de forma a não prejudicar os clientes. Em colaboração com a rede e com as nossas marcas, estabelecemos processos específicos de contacto com o cliente, para perceber a situação de cada um e dar-lhes a flexibilidade de poder, por exemplo, estender o contrato por mais seis meses, sem o penalizar com duas rendas no caso do carro encomendado chegar ao fim de quatro meses. Sem fugir à questão inicial, em termos absolutos, não estamos, claramente, no ponto onde nos queríamos posicionar. Mas o mercado também não está onde há dois anos imaginaríamos que estivesse e as nossas marcas também não atingiram o nível que ambicionamos. No entanto, face a 2020, registou-se um crescimento significativo, nomeadamente no renting, que cresceu 30% em termos de volume de 2020 para 2021. O VWFS tem a ambição de ser o principal fornecedor mundial de frotas. Em Portugal, continua muito identificado com as marcas do grupo automóvel VW. De alguma forma, o

trabalho muito direto com as concessões não limita essa expansão, nomeadamente a capacidade para disputar negócios com outros concorrentes, independentemente da marca das viaturas? Porque ambicionamos ser número dois do mercado em Portugal já trabalhamos todas as marcas automóveis. Para ter uma ideia, 10% do nosso portfólio e um pouco mais de 15% do nosso novo negócio não inclui marcas do grupo VW. Portanto, é um caminho, no renting, que estamos a percorrer, querendo oferecer mais soluções aos nossos clientes. Caminho esse que inclui um projeto a que chamámos Fleet 2.0. Assenta em três pilares fundamentais: o cliente, o produto e a estrutura comercial. Começou em 2021 e visa muito concretamente a nossa vontade de sermos a segunda empresa em Portugal a atuar no mercado da gestão de frotas. Porém, estar junto dos nossos concessionários e trabalhar num ecossistema representa uma mais-valia. Porque, ao manter o cliente nos concessionários oficiais, nas oficinas autorizadas e dispor de uma estrutura de profissionais altamente formados e qualificados com a garantia de uma marca do grupo VW, com um único ponto de contacto que é o seu concessionário, ajuda a resolver mais facilmente qualquer problema. Mas temos presente que, para chegar a número dois, as nossas marcas não seriam suficientes. Acreditamos que temos mais potencial, temos consciência de que o mercado não são só as nossas marcas e também sabemos que há clientes que procuram soluções que as nossas marcas não oferecem.

Novidade: Manutenção extended drive Este serviço de manutenção, dirigido tanto a particulares como a empresas, “é uma boa solução para clientes que desejem subcontratar apenas o serviço de manutenção”, refere João Paulo Rias. A partir de uma subscrição mensal de 11,99 euros, para um prazo de 48 meses ou 40 mil quilómetros, este produto pode ser contratado até aos 200 mil quilómetros ou dez anos (*). “Não existe no mercado nenhum produto assim e, além do mais, vai estar disponível para todas as marcas e não apenas para as marcas do grupo VW”, adianta. Serão disponibilizados três tipos de produtos: o pack basic, que inclui as revisões habituais preconizadas pelo fabricante; o pack intermédio, de segurança, que acrescenta peças de desgaste; e o pack full, com avarias incluídas, além da manutenção preventiva e dos componentes de desgaste. Para 48 meses ou 40 mil km, aos 11,99 euros mensais

Como estão a acompanhar e a apoiar as empresas no desafio que representa a transição energética de uma frota automóvel? Temos como missão apoiar as marcas do grupo Volkswagen. Se o objetivo do grupo é fazer uma transição energética, também colaboramos dinamizando a venda dos carros elétricos. No caso do renting, com prazos mais curtos para que empresas e particulares possam adaptar-se a uma nova realidade. Ainda persiste o receio sobre o que vai acontecer a um carro elétrico usado com seis ou sete anos. Daí que o renting seja, do nosso ponto de vista, a solução ideal para quem queira adquirir uma viatura elétrica sem ter de assumir a questão do valor residual. Mas não só. Temos apostado em pacotes de mobilidade elétrica, com campanhas que incluem na renda serviços associados como a análise técnica da instalação de uma solução de carregamento, com a escolha e instalação de uma wallbox adequada caso pretenda. E temos a vantagem de trabalhar em parceria com a MOON, a empresa da Porsche Holding Salzburg. Estamos a estudar, juntamente com a MOON, o lançamento de pacotes de energia para propor aos nossos clientes. É por aqui que temos vindo a apostar: incluir numa renda o carro elétrico, os serviços tradicionais e também as soluções necessárias para o carregamento da viatura. Isto tem contribuído para que, em marcas como a Audi, a penetração de carros elétricos seja superior a 50%, mais do que a média do nosso negócio. Mas há algo que não pode deixar de ser dito: hoje, os carros elétricos são muito interessantes tendo em conta a fiscalidade. Com a

do pack basic, o pack segurança acrescenta 5 euros, enquanto o pack full custa mais 10 euros. “É um processo muito simples em que o cliente pode decidir os quilómetros e o prazo, sendo que

Estamos a simplificar e tornar os processos mais ágeis. A aprovação online já é uma realidade, estamos a trabalhar no onboarding e na recolha automática de informação de uma forma simples. Quem passa por um processo de um contrato de renting, empresa ou particular, tem noção da parte burocrática da documentação que é exigida; por isso já temos uma solução, em fase piloto, onde recolhemos todos os documentos do cliente, exceto o cartão do cidadão, necessário para comprovar a assinatura do contrato. Assim que se concretize a integração total no nosso sistema, vai acontecer a desmaterialização total de tudo quanto é papel. Relativamente à questão de um contacto menos humano… pelo contrário, acho que vamos manter mais contacto com os nossos clientes. Porque ao longo do processo de compra vamos conhecer ainda melhor as suas necessidades e conseguir ser mais assertivos no que lhe vamos oferecer. Se hoje procura um carro novo, amanhã pode interessar-lhe um serviço que, entretanto, criámos; ou daqui a uns anos podemos propor-lhe uma extensão da garantia e vamos poder lembrá-lo disso porque a digitalização permite-nos manter a ligação com o cliente.

o custo da subscrição mensal é determinado por estes dois fatores”. (*)

Valor mensal válido para serviços de manutenção de, por

exemplo, viaturas Volkswagen com motor 1.0 TSI/2.0 TDI

nova geração de automóveis que fazem uso da plataforma MEB do grupo VW, penso que a autonomia já não seja um tema; mas a fiscalidade é claramente um desafio e a estabilidade fiscal vai ser chave para a continuação da atratividade dos carros elétricos. A excessiva automatização do negócio automóvel, em resultado da continuada digitalização dos processos, não encerra o risco de retirar a componente humana e emocional que gera o entusiasmo por determinada marca? 80% dos clientes já utilizam um método online na fase da compra. Escolhem a viatura, comparam as especificações, simulam uma proposta e até podem realizar um financiamento online. No entanto, continuamos a ter visitas aos pontos de venda para o processo de compra. Isto quer dizer que não faz sentido ignorarmos nenhum dos métodos. Estamos a trabalhar para simplificar processos, quer se trate de um cliente particular, quer seja uma empresa.

O VWFS tem vindo a adquirir algumas empresas ou criar produtos que podem facilitar a oferta de pacotes de mobilidade integrada bastante abrangente, com modelos de transporte público, de mobilidade suave, com o pagamento automatizado de serviços… Quando está previsto vir a ter em Portugal este tipo de solução? Já existem algumas soluções e temos vindo a trabalhar na forma como vamos adaptá-las ao mercado português. Não há muito que possamos divulgar, são temas que estamos a analisar. Quer com a SEAT MÓ, quer a entrada da LogPay em Portugal estão a ser avaliadas na forma como as vamos disponibilizar em Portugal. Incluindo pacotes de mobilidade que libertem as empresas da gestão de viaturas? Nesse caso estamos a tratar de coisas diferentes. Fiscalmente talvez não seja tão simples conseguir dar já esse passo. Um cartão de mobilidade, por exemplo, não é a mesma coisa de que um cartão de refeição. Sei que há exemplos internacionais, mas, em Portugal, provavelmente, vai ser necessário criar um enquadramento fiscal bem definido em matéria de tributação. A integração de diferentes soluções de mobilidade, como por exemplo, a SEAT MÓ ou um TVDE, dentro de um pacote único, como aquele em que garantimos uma wallbox e pacotes de energia para um carro elétrico, é possível e faz todo o sentido. MARÇO 2022

SERVIÇOS

MFORCE

Plano de saúde automóvel —— Sigla 100% portuguesa abriu mais uma oficina em Lisboa. A MForce já conta com mais de 80 oficinas e quer posicionar-se como o futuro da reparação automóvel, através de um sistema integrado de cuidados de serviços de diagnóstico e reparação

M(obility) Force é uma rede nacional de oficinas que se apresenta em Portugal com um sistema diferenciado no tocante à manutenção e reparação automóvel. Posicionando-se como uma marca de mobilidade, criada para satisfazer as necessidades de clientes que procuram soluções integradas para apoiar as suas necessidades de mobilidade. Bem presente na filosofia de atuação desta rede está uma analogia com a Saúde, neste caso

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aplicada às quatro rodas. Assim, o automóvel da sua frota pode vir a ter de passar por um dos três momentos de cuidados de saúde propostos pela MForce. Primeiramente, a rede tem disponível uma Linha de Saúde Auto, para apoio e triagem, muito à semelhança de um atendimento telefónico do SNS24. A partir de um contacto telefónico, consoante a análise do problema, é-lhe indicada a necessidade de chamar um reboque ou dirigir-se com a viatura até à oficina MForce mais próxima. Num segundo estágio, e porque o cliente é cada vez mais exigente com o seu tempo, a

MForce propõe uma “clínica” automóvel para serviços rápidos. As clínicas foram criadas para atender a necessidades de tudo aquilo que é preventivo nos cuidados com o carro: sejam as revisões, o sistema de travagem, os pneus ou os amortecedores, por exemplo. Por fim, a MForce tem Oficinas “hospital”, denominadas pela rede de “labs” (laboratórios), onde estão equipamentos e profissionais capacitados para dar resposta a todas as necessidades de reparação, incluindo as mais complexas. A ideia dos labs é serem o ponto de apoio a

A semelhança de filosofia de atuação da rede MForce com um sistema de saúde explica-se pelas três etapas do serviço: o momento de triagem, os serviços de assistência preventiva e completa-se com as capacidades de diagnóstico e de efetuar intervenções mais aprofundadas no automóvel

um conjunto de oficinas que alimentam o lab. “Queremos que o cliente chegue à nossa oficina com um problema e não tenha de ouvir: ‘vá ali a outro lado’. Seja qual for o problema no carro, nós tratamos”, diz Madalena Bustorff, diretora de Operações da rede de Oficinas MForce. “Este é o verdadeiro conceito da MForce”, acrescenta. Para fazer face às necessidades que uma rede integrada como esta acarreta, o plano da MForce é, em 2022, crescer em número de clínicas em zonas geográficas onde a rede ainda não está presente. Simultaneamente, pretende aumentar o número de labs, que estão abertos quer a empresas quer a particulares, refere Madalena Bustorff. A relação com as frotas No sector da mecânica e da manutenção preventiva, a componente do retalho assume-se como a mais preponderante. Mas as frotas e os clientes corporate começam a ganhar uma dimensão cada vez maior. Isso mesmo confirmou Madalena Bustorff, durante a abertura da 83.ª oficina MForce, na Avenida Marechal Gomes da Costa, na zona oriental de Lisboa: “Ninguém que opere neste sector pode virar a cara e achar que pode viver sem ter uma boa relação e uma boa estratégia em termos de gestoras de frota”.

Esta responsável assume que a rede de oficinas MForce já trabalha com “praticamente todas as gestoras de frota”. Diretamente com as empresas, consoante a dimensão da frota, a MForce tem protocolos estabelecidos que permitem aos condutores das viaturas dirigirem-se diretamente à oficina que mais lhes convém, sem grandes dificuldades. A capilaridade da rede de oficinas, o facto de terem todas o mesmo NIF e os preços especiais praticados junto dos clientes profissionais são mobilizadores para o aumento de protocolos com empresas que se têm vindo a registar por parte da MForce, garante Madalena Bustorff.

Oficinas MForce

• • • •

Equipadas para auxiliar qualquer tipo de

automóvel, incluindo 100% elétrico ou híbrido. Receção inteligente para apoio personalizado Serviços adequados ao “novo normal”:

higienização e e-services Presentes em shoppings (parques de

estacionamento), postos de gasolina e outras localizações estratégicas

•

83 oficinas em Portugal continental e cinco

oficinas em Angola

MARÇO 2022

Opinião Pedro Miranda D E P U T Y C O M M E R C I A L D I R EC T O R – B U S I N ES S D E V E LO P M E N T | L E A S E P L A N P O R T U GA L

Gestão de frotas: perspetivas para 2022

stamos praticamente no final do primeiro trimestre do ano e as perspetivas para o sector automóvel, e em particular para a gestão de frotas empresariais, permanecem muito desafiantes, destacando-se, entre os principais constrangimentos, o alongamento dos prazos de entrega, o aumento dos preços de venda dos veículos e ainda algumas barreiras por transpor para prosseguir o caminho de transição para a mobilidade elétrica. À data em que este texto é redigido, antecipo igualmente o impacto nefasto do conflito militar a leste, cujos efeitos, seguramente duradouros, mas ainda difíceis de quantificar, representarão, no curto prazo, um fator desestabilizador dos índices de confiança de empresas e particulares quanto a decisões de investimento. Insuficiência na oferta de veículos A insuficiência de oferta de veículos manter-se-á durante a maior parte do ano, em resultado de dois fatores cumulativos: a persistente falta de componentes para o fabrico de automóveis e o facto de Portugal não ser um mercado prioritário para fornecimento por parte dos fabricantes. O desequilíbrio criado entre oferta e procura materializa-se, já hoje, num aumento generalizado dos preços de aquisição e num alongamento significativo dos prazos de entrega, dificultando o exercício das empresas no planeamento de renovações do seu parque automóvel e na orçamentação dos custos com a sua frota. Neste contexto de incerteza, e durante o período em que perdurarem os constrangimen-

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tos atuais, as empresas de renting têm assumido um papel determinante enquanto agente facilitador, pelo facto de disponibilizarem soluções aos seus clientes que reduzem a necessidade de estes assumirem compromissos de longo prazo, assegurando-lhes toda a conveniência e previsibilidade de custos que um contrato de renting habitualmente incorpora. O melhor exemplo destas soluções é a possibilidade de prolongar contratos em vigor, tipicamente por pelo menos mais doze meses, período a partir do qual se espera que o mercado possa retomar alguma da sua normalidade. Complementarmente, e sempre que a possibilidade de prolongamento contratual não seja exequível – seja pela idade e/ou quilometragem do veículo, seja porque a necessidade advém da atribuição de um veículo a um novo colaborador –, poderão as empresas clientes recorrer a um contrato de renting de menor duração, para o qual existem opções de veículos novos, mas também de veículos usados provenientes do parque próprio das locadoras, sendo estes últimos naturalmente mais económicos. Não é esperada uma normalização total da capacidade de fornecimento de veículos por parte da generalidade dos fabricantes antes de 2023, pelo que viveremos mais um ano invulgar no qual serão tomadas menos decisões de cariz estruturante, em especial, aquelas que possam implicar aumentos de custos de forma duradoura. Transição para a mobilidade elétrica O caminho da transição para a mobilidade elétrica permanece firme e irreversível. Ano após ano, assistimos a uma redução progressiva dos fatores inibidores da opção por veículos elétricos.

Do lado dos fabricantes, em resultado das imposições legais ao limite de emissões de CO2, existe uma oferta cada vez mais diversa de opções de veículos elétricos e os planos de produto apontam para um mix predominantemente elétrico nos próximos anos, assumindo, alguns deles, que a sua produção será de veículos 100% eletrificados até 2030. Do lado da infraestrutura, os números recentemente publicados pela entidade gestora da rede de mobilidade elétrica (Mobi.E) refletem um crescimento de 67% da rede de carregamento pública em 2021, a que corresponde um total de 2.360 postos de carregamento, o que representa uma cobertura territorial de 98% dos concelhos a nível nacional. Do lado da tecnologia temos cada vez maiores avanços e, em especial, uma autonomia crescente das baterias e uma redução do seu custo, cujo peso no preço final do veículo tenderá a ser menos significativo. Não obstante a redução das barreiras à entrada na mobilidade elétrica, a transição por parte das empresas está ainda fortemente condicionada pela capilaridade da infraestrutura de carregamento, seja ela pública ou privada, mas também por alguma instabilidade fiscal que tornou obsoletas algumas decisões de gestão tomadas pelas empresas com base em legislação que tem vindo a ser progressivamente atualizada. Se relativamente à infraestrutura, podemos antecipar um aumento dos investimentos por parte dos diversos operadores na exata medida em que o parque circulante também aumente, relativamente à fiscalidade permanece alguma expectativa.

Sendo certo que a opção das empresas por veículos elétricos está ainda muito alicerçada nos benefícios fiscais que estes usufruem em sede de IVA e IRC, é nesta alavanca para a mobilidade elétrica que poderá surgir um dos desafios para os gestores de frota nacionais. Isto porque além da receita fiscal com origem na compra de veículos ter que ser reequilibrada no tempo, existem sinais vindos da União Europeia de que a homologação dos consumos de veículos híbridos plug-in poderá resultar na revisão dos níveis de emissões de CO2 para valores bem mais elevados que os atualmente em vigor, e como tal, estes poderem vir a deixar de usufruir dos benefícios fiscais que, à data de hoje, tornam o seu custo tão competitivo. Perspetivas 2022 Sem prejuízo dos desafios e condicionantes do mercado, a LeasePlan permanece comprometida com as suas metas de descarbonização total da sua frota e dos seus clientes até ao ano 2030. Para acelerar o alcance dessas metas, celebrámos recentemente duas parcerias. Uma, com a GoWithFlow, para atuação a montante do processo de transição, e através de cuja plataforma tecnológica as empresas poderão avaliar a sua preparação e perfil para a transição para a mobilidade elétrica, permitindo-lhes antecipar as necessidades de infraestrutura para carregamento, bem como projetar os custos com energia daí decorrentes. Outra, com a EDP Comercial, com aplicabilidade a jusante do processo de mudança para veículos elétricos, com o objetivo de disponibilizar uma solução integrada de mobilidade elétrica em que

será possível para o cliente escolher um veículo e, em simultâneo, a melhor solução para o seu carregamento, em casa ou no escritório, consoante a necessidade e infraestrutura disponível. Será um serviço chave na mão, para que o cliente tenha apenas um interlocutor para todas as suas necessidades de mobilidade elétrica, com o intuito de simplificar a transição para frotas eletrificadas. Ainda no âmbito da mobilidade elétrica, publicámos no final de 2021 a terceira edição do estudo sobre as motorizações disponíveis no parque automóvel nacional e as respetivas recomendações para tomada de decisão por parte dos gestores de frotas empresariais em Portugal. Os resultados do estudo são inequívocos. Em mais de 70% dos segmentos analisados, os veículos elétricos e eletrificados, apresentam custos totais de utilização mais reduzidos quando comparados com os seus equivalentes movidos a gasolina ou gasóleo. Se aliarmos este facto à diversidade da oferta de marcas e modelos e às respetivas autonomias, começam a estar reunidas as condições para que as empresas possam optar pela mobilidade elétrica, sem que tal produza um impacto significativo na mobilidade e conforto dos seus colaboradores, ao mesmo tempo que contribuem para a prossecução dos seus próprios objetivos corporativos de sustentabilidade. Para que esta transição progrida sem sobressaltos será naturalmente desejável que existam os necessários incentivos fiscais e que os mesmos permaneçam aplicáveis num horizonte temporal suficientemente alargado para que as empresas possam tomar decisões com

a certeza de que os pressupostos se manterão inalterados durante o período em que essas decisões produzirem efeitos. Consultoria para a tomada de decisão Resulta claro do exposto nas linhas anteriores que o ano em curso vai exigir de todos uma atenção e cuidados redobrados no processo de tomada de decisão, dadas as incertezas várias que poderão ter impacto nos custos com veículos de empresa. Na LeasePlan, encontrarão sempre equipas informadas e capacitadas para interpretar e ajustar políticas de frota em função do mix pretendido de prioridades – custos, pessoas e ambiente – e, a partir daí, definir caminhos, reduzir a ambiguidade, e implementar soluções com toda a segurança e conveniência que só o renting e seus sucedâneos podem oferecer numa perspetiva one-stop-shop.

D ESTAQ U E M A R CA

SANTOGAL BMW

“Na Santogal BMW, cada elemento da equipa está preparado para responder aos desafios e necessidades de cada cliente”

—— Com presença consolidada nas empresas, a reputação da marca alemã deve muito aos serviços prestados pelos seus concessionários e à relação de proximidade que estes têm com os clientes. Na Santogal BMW, o cliente desempenha o papel principal e essa é a chave para manter uma taxa de fidelização elevada

s pessoas são o fator mais importante de uma empresa. Na Santogal BMW, desde a receção ao cliente, no showroom e nas oficinas, passando pelas equipas especializadas em frotas/B2B, formadas e altamente preparadas para responder aos desafios dos clientes empresariais, todos estão focados na satisfação dos clientes. A sua formação contínua ajustada a fatores motivacionais constituem a principal razão deste sucesso contínuo e que se traduz em números efetivos.

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A Santogal BMW foi responsável por 23% das viaturas BMW entregues a nível nacional e mais de 50% das viaturas entregues na zona da Grande Lisboa no ano 2021. “Somos uma organização de pessoas para pessoas. Esta é a nossa filosofia, esta é uma das nossas missões”, afirma Mário Jácome, responsável comercial de frotas da Santogal BMW." “E concretamente para clientes profissionais, que representam mais de 75% da nossa carteira de negócios, contamos com uma equipa, focada em encontrar respostas ajus-

tadas às necessidades e à especificidade de cada cliente para, em conjunto, apresentar soluções de mobilidade alinhadas ao melhor enquadramento fiscal. Isto exige informação especializada em todos os espectros de fiscalidade automóvel, de todos os intervenientes do negócio. As nossas equipas detêm esse conhecimento!” Desafios Fundado em 1946, o grupo Santogal é atualmente um dos maiores grupos no merca-

do automóvel nacional, representando mais de 24 marcas, das quais a BMW com sete concessionários, todos eles localizados na zona da grande Lisboa e Setúbal. As novas tendências de mobilidade introduziram fortes alterações no mercado, acrescentando, às habituais soluções de combustão e mecânicas híbridas, soluções híbridas plug-in e 100% elétricas. "Isto elevou o desafio na criação de processos de trabalho e melhoria contínua, associada a uma visão 360º. Assim como a transmissão desse conhecimento de forma clara e objetiva aos nossos parceiros, para dissipar as suas dúvidas e objeções em relação às capacidades e potencial destes novos modelos, bem como às necessida-

des de mobilidades emergentes. Sem deixar de parte a consultadoria quanto às formas estruturais de carregamento e aos equipamentos necessários para fazê-lo", explica Mário Jácome. Este “poder da escolha” representa um importante eixo para a marca BMW. Mas o alargamento do leque de oferta de serviços e de soluções acrescenta novos desafios. “A este conjunto de competências reunimos ainda soluções e apresentação dos mais competitivos serviços financeiros. No Após -Venda e serviços oficinais dispomos ainda das mais fortes componentes técnicas. O aumento das mecânicas eletrificadas obrigou também à restruturação das instalações. Além de equipas altamente formadas e objeto de especialização

contínua, o espaço teve de ser dotado de novas e das mais avançadas tecnologias, e também de condições de segurança reforçadas, de forma a operar de forma excecional nos modelos eletrificados.” A mobilidade elétrica veio também reforçar a ligação com o cliente: “O cliente sabe que pode contar com o nosso apoio, em caso de necessidade. O nosso foco é e será sempre apoiar o cliente, transmitir-lhe a tranquilidade necessária para que possa sentir que, deste lado, tem uma estrutura em quem pode confiar”, garante Mário Jácome, responsável comercial de frotas da Santogal BMW. Compromisso Não é só a mobilidade elétrica que levanta novos desafios. O sector está em rápida mudança no que respeita ao produto automóvel mas também em transformação nos serviços associados à sua aquisição, que se quer mais ágil, flexível e facilitada para o cliente. É neste contexto que a aposta se faz na digitalização, mas sem perder o foco no contacto humano, que sai reforçado.Os novos processos permitem perceber mais rapidamente os gostos dos clientes, identificar as suas necessidades e isso aumenta a relação de cumplicidade e de confiança, essenciais para o sucesso do negócio. “Estamos lado a lado para assegurar a redução do impacto nas produções, minimizando os tempos de espera, com soluções dentro da marca BMW, com soluções eletrificadas com um prazo médio de entrega de 120 dias. Estes são os nossos compromissos: apoiar e acompanhar as empresas neste rápido processo de transição.” MARÇO 2022

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

A corrida mais louca do mundo

dia do grande desafio: 13 de Março de 2004. Das 106 equipas candidatas, naquela manhã restavam apenas 15 finalistas prontas para percorrer um circuito com cerca de 230 km através do deserto de Mojave. Na Califórnia, alguns milhares de espectadores estavam reunidos à porta de um bar para assistir a uma corrida com 15 veículos autónomos no primeiro DARPA Grand Challenge. No ano anterior, com o propósito de estimular a inovação para fins militares, a DARPA – Defense Advanced Research Projects Agency, um braço do Pentágono, tinha anunciado uma competição e oferecia um milhão de dólares a quem terminasse a corrida mais rápido. E agora, ali estava um bando de engenheiros stressados e privados de sono a dar os últimos retoques nas suas estranhas máquinas, qualquer uma digna de ter figurado no filme Mad Max. Sem qualquer humano a bordo, vários SUV, buggies, camiões e até uma mota, equipados com todo o tipo de computadores, sensores e radares, lutavam finalmente pelo ambicionado prémio. Um pequeno passo… Infelizmente para os participantes, nesse dia, nenhuma equipa arrecadou a choruda recompensa. Um após outro foram tombando deixando um rasto de postes partidos, cercas de arame farpado destruídas e ao que consta, pelo menos um extintor de incêndio ficou vazio. Ainda assim, no meio do caos, um veículo batizado de Sandstorm, criado pela universidade de Carnegie Mellon, destacou-se: percorreu autonomamente uns notáveis 12 km. Apesar do desastre, este dia fica na história como um marco no primeiro grande impulso para o desenvolvimento de um veículo completamente autónomo e o desaire inicial não impediu que, no ano seguinte, a prova se repe-

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tisse, desta feita com resultados mais animadores: cinco equipas terminaram a prova com sucesso. Um grande salto… Com lastro em projetos académicos iniciados nos anos 80, os quais muitas vezes contavam com o alto patrocínio do exército norte-americano, esta louca corrida estimulou a imaginação das empresas. Em 2009, a Google, agora Alphabet, tomou a decisão de desbravar comercialmente caminho nesta área. Contratou justamente o líder da equipa da universidade de Standford, que venceu o segundo DARPA Grand Challenge e lançou as sementes do que é hoje a Waymo. A euforia foi tal que muitas outras start-up, tecnológicas e construtores incumbentes seguiram os mesmos passos e investiram biliões de dólares em R&D (Research and

Development) nesta inovadora tecnologia. Em 2016 a Ford anunciava estar em condições de operar frotas de táxis autónomos em 2021 e a Lyft apregoava conseguir fazê-lo ainda antes. Retrospetivamente, este esforço parece não ter passado de um conjunto irrealista de promessas não cumpridas, provando o quão arrojado se revela o empreendimento. Afinal, conduzir é uma tarefa complexa, constituída por muitos ciclos de percepção-planeamento-controlo, à mercê de ambientes incertos e alguns eventos improváveis. Algo claramente fora da zona de conforto das máquinas e computadores. Período de indefinição Uma forma de analisarmos a problemática: de onde partimos, onde estamos e para onde vamos, é recorrendo ao Gartner Hype Cycle (ver o gráfico abaixo).

Uma representação gráfica e metodológica que nos permite, neste caso, enquadrar os ciclos de inovação tecnológica da condução autónoma. Se a investigação seminal dos anos 80 e os desafios da DARPA podem ter despoletado o Gatilho da Inovação (Innovation Trigger), os anos 2014-18 podem ser sinalizados no Pico das Expectativas Exageradas (Peak of Inflated Expectations). Foram anos marcados por uma série de promissoras histórias de sucesso, amplificadas pelos media, acompanhadas de dezenas de fracassos, alguns, infelizmente, com consequências desastrosas e letais. Nos últimos anos, no entanto, parece termos caído na deprimente realidade: o chamado Vale da Desilusão (Trough of Disillusionment). Na medida em que o Santo Graal da inteligência artificial parece inalcançável, fica a sensação de que a humanidade jamais vai realizar tal desígnio, o qual permanecerá para sempre exclusivo dos livros e filmes de ficção científica. Efetivamente, várias empresas têm recuado. Especialmente os fabricantes, a braços com a exigente transição para a electrificação e mais recentemente com os efeitos da pandemia, têm canalizado os investimentos destinados à condução autónoma para as necessidades mais prementes de curto e médio prazo. No entanto, tal como as expectativas exageradas do passado recente, o actual estado de desilusão parece privar-nos de ver a realidade com clareza. A assunção que os veículos se vão tornar autónomos, não como um resultado de um salto tecnológico súbito e abrupto, mas sim através de anos de iteração, talvez nos ajude a alinhar as expectativas e ser mais realistas. Entregas autónomas A Waymo da Alphabet (Google) e a Cruise da GM têm feito progressos notáveis e, apesar de operarem em ambientes mais ou menos favoráveis e controlados, já oferecem serviços pagos. Os seus veículos autónomos estão atualmente disponíveis à distância do

O Sandstorm na qualificação para o DARPA Grand Challenge em 2004

telemóvel e já fazem as delícias de consumidores pioneiros e corajosos. Por outro lado, toda a tecnologia necessária, como câmaras e sensores LiDAR, têm vindo com o tempo a ficar mais acessíveis. Além da pioneira Tesla, quase todos os construtores começam a incorporar sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) nos seus veículos de produção. Ou seja, o caminho que vai do L0 ao L5 (seguindo a taxonomia da Society of Automotive Engineers) começa paulatinamente a ser percorrido. A recolha massiva de dados em situações reais vai permitir que os algoritmos tomem progressivamente melhores decisões e a tecnologia vai não só começar a revelar-se economicamente viável, como aceite e desejada pelos consumidores. Assim, em breve, é expectável que comecemos a subir a Rampa da Iluminação (Slope of Enlightenment), um território com menos ruido mediático e mais progresso mensurado. Inteligência artificial a rodar E à medida que convergem os 5 pilares de sucesso fundamentais (regulação, tecnologia, infraestrutura, atratividade do modelo de negócio e a adoção e preferências do consumidor) chegaremos então ao ponto de plena adoção, o Patamar da Produtividade (Plateau of Productivity). A maior parte das consultoras vaticina que poderá demorar 10 anos. Já Kai-Fu Lee, um dos mais respeitados especialistas mundiais em inteligência artificial, é mais conservador: aponta para 20 anos. Demore o tempo que demorar, vale a pena recordar que, quando os automóveis começaram a circular pelas ruas cheias de esterco, as

pessoas chamavam a esta bizarria “carruagens sem cavalos”. Ao longo de um século, o automóvel transformou por completo a forma como nos deslocamos e vivemos em sociedade. Os “veículos sem condutor” prometem adicionar triliões de dólares à economia global e salvar centenas de milhares de vidas. Simultaneamente, poderão devastar muitas indústrias (nomeadamente a automóvel) e deixar muitas pessoas no desemprego. Mais uma vez, uma tecnologia tem o potencial de impactar profundamente os nossos padrões de mobilidade e consequentemente moldar novamente a nossa sociedade.

Conduzir é uma tarefa complexa, constituída por muitos ciclos de perceção-planeamentocontrolo, à mercê de ambientes incertos e alguns eventos improváveis. Algo claramente fora da zona de conforto das máquinas e computadores MARÇO 2022

N OV I DA D E

PEUGEOT 308

Desafio à luta “Push to Pass”. Foi assim que Carlos Tavares definiu o plano estratégico do grupo PSA em 2018, depois do “Back in the Race”, assumido à sua chegada aos destinos da empresa, em 2014. Chegado aos lugares da frente da corrida, o desafio com o 308 parece bem explícito: destronar o Golf como o carro preferido dos europeus

— O sinal de luta está estampado na grelha e de forma bem evidente, ou não tivesse o leão ganho a forma de um escudo de combate; leão que é o coração de um objetivo que o grupo Stellantis, em 2021, ficou próximo de conseguir atingir: ser o grupo automóvel líder em vendas na Europa.

— Proposto com motorizações a gasolina, diesel e híbrida plug-in (PHEV), o 308 divide-se em: três soluções 1.2 litros a gasolina com potências de 110

O novo 308 é apenas parte dessa batalha e tem um alvo bem definido: destronar o Golf da posição de liderança do mercado europeu. Por isso age em todas as frentes: versões de cinco portas e station wagon e, para já, motores a gasolina, a gasóleo e ainda uma solução híbrida plug-in. Quanto ao 100% elétrico, está confirmado para 2023.

e 130 cv (esta última podendo ser configurada com caixa manual de seis velocidades ou automática de oito velocidades). Há também dois blocos diesel 1.5 litros de 130 cv, igualmente propostos com caixa manual ou automática. Por fim, duas versões PHEV com 180 ou 225 cv, ambas com uma autonomia elétrica para 60 km e emissões de CO2 de 25 g/km.

— Para as empresas, a Peugeot preparou uma oferta especial: todas as versões Active Pack a gasolina, diesel e híbrida plug-in de 180 cv e todas as versões Allure a gasolina e a diesel (com caixa manual) podem ser adquiridas abaixo de 27.500 euros, enquadrando-se, assim, dentro do primeiro escalão de Tributação Autónoma.

MAIS INFORMAÇÕES, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E IMAGENS

Fleet Magazine

— Comparativamente à berlina, o novo 308 SW aumenta a distância entre eixos em 55 mm. Garante, por isso, mais espaço ao nível dos joelhos dos passageiros da segunda fila, além de maximizar o volume da bagageira, que dispõe de sistema de piso duplo (possível apenas nas versões com motor de combustão). É possível acomodar sob a chapeleira 680 litros, com o piso na posição mais baixa. Na berlina, essa volumetria é de 412 litros.

N OV I DA D E

OPEL ASTRA

Oferta completa de motores Bestseller com quase 15 milhões de unidades vendidas, ganha versão plug-in e mantém motorizações a gasolina e a gasóleo. Mas para 2023 fica prometido um Astra 100% elétrico

— A Opel escolheu Lisboa para mostrar o novo Astra e anunciou que vai ser uma marca 100% elétrica a partir de 2028. Os primeiros passos estão dados: depois do Corsa e do Mokka, mas também do Combo familiar, também o Astra de cinco portas e a carrinha Sports Tourer vão mover-se sem emissões.

— A sexta geração do Astra estreia tecnologias premium e dois híbridos plug-in com 180 ou 225 cv. A postura mais musculada promete não deixar cair os créditos de uma história que, gama após gama, apontou o foco à redução de consumos e emissões, com evoluções mecânicas e tecnológicas nesse sentido.

MAIS INFORMAÇÕES, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E IMAGENS

Fleet Magazine

— O Pure Painel totalmente digital é uma das principais novidades. A mudança radical operada no cockpit descartou a maioria dos controlos analógicos. A relação do condutor com a máquina é digital e muitas funções do carro passam a ser controladas através de ecrãs táteis de grandes dimensões. Exceto o controlo da climatização, que continua a fazer-se através de teclas e botões físicos.

N OV I DA D E

KIA SPORTAGE

— Não de forma completamente inocente, um portão traseiro que evoca a imagem do EV6, assinala o momento em que este SUV entra numa nova era, a atual, em que os europeus pedem versões eletrificadas e interiores minimalistas, onde o analógico dá lugar ao digital e à conectividade integrada

— Se no exterior nada existe da geração anterior, apesar das proporções serem muito idênticas, o interior dá um salto qualitativo e tecnológico. Profundamente digital, o painel

Versão SUV do EV6? O Kia Sportage faz uma rutura profunda com a anterior: linhas mais modernas, qualidade de construção superior, interior mais digital e conectado e (quase) todas as opções de motor estão disponíveis na quinta geração do SUV mais popular da marca coreana

de bordo de linhas minimalistas contribui para uma sensação de maior amplitude do habitáculo.

— Com ganhos ligeiros de habitabilidade, apenas o Sportage PHEV perde um pouco de espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro e capacidade de mala: 503 litros na versão plug-in, sendo de 591 litros nas restantes versões.

— Não foi anunciado um Sportage 100% elétrico, mas a versão PHEV, com 265 cv e mais de 70 km de autonomia elétrica anunciada, chega em julho com preço especial para despertar o apetite das empresas: 34.950 euros mais IVA. Apesar da tração nos dois eixos, é Classe 1 com dispositivo eletrónico de cobrança de portagem. Uma vez que tem por base um motor a gasolina 1.6, inferior portanto a 1.750 cc, o IUC é, também, mais reduzido. E se a escolha continuar a recair no diesel, haverá duas opções a considerar: uma com 115, outra com 136 cv e parcialmente eletrificada.

MAIS INFORMAÇÕES, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E IMAGENS MARÇO 2022

N OV I DA D E

VOLKSWAGEN MULTIVAN

— Apesar da aparência e de pertencer ao departamento de veículos comerciais da Volkswagen, a Multivan não nasceu para ser um furgão de mercadorias. É um monovolume construído sobre a plataforma MQB, à medida do conforto, da flexibilidade da disposição dos lugares, de diversas possibilidades de acabamento e dotação de equipamento ou de escolha de motores. É uma proposta modular que pode servir para fins familiares ou empresariais. Com uma versão plug-in desenhada para caber dentro do atual segundo escalão de Tributação Autónoma e com características que permitem ser Classe 1, desde que disponha de dispositivo eletrónico para cobrança automática de portagens.

Um monovolume da era moderna Não digam que a moda dos monovolumes acabou. Grande, espaçoso e flexível, com este carro a Volkswagen pretende mostrar como se pode viajar com conforto, sem prescindir da tecnologia, da eficiência ou do lado prático da condução

— Há duas opções de comprimento: a versão base com 4,97 metros e uma distância entre eixos de 3,12 metros e, mais tarde, uma versão com mais 20 cm de comprimento, mantendo a mesma distância entre eixos. A VW Multivan já disponível em Portugal conta com sete lugares mas, como estes podem ser retirados, giram sobre si e correm sobre calhas, várias configurações de habitáculo são possíveis. A capacidade de bagagem pode variar entre os 469 e os 4.053 litros.

— A posição de condução é uma montra de tecnologia digital. Em relação a motores, a notícia é a utilização da solução 1.4 TSI a gasolina, associada a um motor

elétrico, para construir uma versão plug-in com 218 cv. A bateria, alojada sob o piso, promete não interferir no habitáculo e também, pelo menos, 50 km em modo 100% elétrico. Mas teremos de esperar até ao fim de 2022 para receber esta versão, que pode ser carregada em cinco horas a partir de uma tomada doméstica. Para já, as vendas arrancam com dois motores turbo a gasolina: com 136 cv e um eHybrid com 204 cv. Dentro de alguns meses, o VW Multivan passa também a estar disponível com o motor 2.0 TDI de 150 cv.

Fleet Magazine

MAIS INFORMAÇÕES, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E IMAGENS

P R É M I O S F L E E T M AGA Z I N E 2 0 2 1

VOLVO XC40 231CV RECHARGE PURE ELECTRIC PLUS FWD

Vencedor mais do que absoluto

júri dos Prémios FLEET MAGAZINE elegeu o Volvo XC40 Recharge Pure Electric como o vencedor da categoria "Carro de Empresa acima dos 35 mil euros". O SUV sueco obteve a pontuação mais elevada em sete dos nove critérios avaliados, perdendo apenas para o Kia Sorento PHEV, de sete lugares, no “Auxílio à Condução” e para o Audi Q4 e-tron 40 em “Consumos e emissões”.

CRITÉRIOS

Preço de aquisição

Por ter obtido a pontuação mais elevada entre todos os participantes, com uma diferença de apenas 13 pontos face ao segundo classificado, o Volvo XC40 Recharge Pure Electric recebeu também o troféu reservado ao prémio máximo: "Carro de Empresa VLP" e ainda o de "Carro Elétrico de Empresa". O quadro seguinte compara o resultado da votação total do júri em cada critério do boletim de voto, com a avaliação realizada pela FLEET MAGAZINE.

VOTAÇÃO DO JÚRI DOS PRÉMIOS

VOTAÇÃO FLEET MAGAZINE

NÚMERO TOTAL

PERCENTAGEM

VOTAÇÃO

PERCENTAGEM

DE VOTOS

FACE AO TOTAL DE

INDIVIDUAL

FACE AO TOTAL DE

OBTIDO S

VOTOS POSSÍVEIS

85,71%

80%

Qualidade de construção

94,29%

80%

Posição de condução

91,43%

80%

Conforto

100%

Condução e segurança

91,43%

80%

Auxílio à condução

91,43%

60%

Tecnologia e conectividade 33

94,29%

80%

COMENTÁRIOS

O XC40 apresentava o melhor preço absoluto entre os concorrentes da categoria, mas não o melhor em termos relativos. Talvez por isso tenha dividido a vitória nesta categoria com o Sorento Mesmo sabendo que este é um modelo que se quer leve para ser eficiente e, para todo os efeitos, o SUV mais acessível da marca, há pormenores que precisam ser melhorados Vitória partilhada com o Audi Q4. Fácil de encontrar, bons ângulos de visão, embora a ergonomia de alguns comandos não seja intuitiva. Culpa da elevada concentração de funções no ecrã tátil A totalidade do júri deu a cotação máxima e, de facto, para as características e dimensões, o XC40 consegue cumprir nesse capítulo Outro critério em que a vitória surgiu "ex aequo" com o Kia Sorento. Sem falhar na segurança, face aos concorrentes, a estrutura alta e compacta é a menos entusiasmante e mais sensível Não venceu este critério e deve-o muito à ausência de alguns dispositivos que o utilizador típico espera encontrar neste patamar e, principalmente, num modelo da Volvo O sistema utilizado pelo ecrã digital é bastante simples e intuitivo. A opção pela Google facilita a

integração de smartphones Android, e reforça o acesso a algumas funcionalidades

Consumos e emissões

Confrontado com concorrentes BEV e plug-in, foi onde obteve a pontuação mais baixa. Provavelmente

82,86%

100%

muito por culpa da potência e da capacidade da bateria. Querer aproveitar a primeira e não ter o suporte

da segunda limita o entusiasmo mas, a verdade é que, com uma condução elétrica consciente, a média de

consumo, após a jornada de teste, ficou uns kWs abaixo do valor anunciado pela própria marca

Potencial para carro de frota

No critério com a pontuação mais elevada (10 por cada elemento do júri, enquanto os restantes

90%

valem no máximo 5 pontos), o XC40 obteve a vitória mais expressiva face aos concorrentes. A imagem

da marca conta muito para a aceitação do modelo junto dos utilizadores e conta também bastante

para os residuais que permitem ao XC40 apresentar rendas competitivas

Votação Total

Uma proposta forte graças à imagem e aceitação que tem junto dos destinatários nas empresas.

319

91,14%

84%

Chegar, ver e vencer. Três vezes. Pela primeira vez um modelo vence a categoria a que concorre, é o carro elétrico mais votado e recebe o maior número de votos entre todos os participantes

Fleet Magazine

A dinâmica de condução destaca-se pela serenidade e simplicidade com que se deixa dirigir

P R É M I O S F L E E T M AGA Z I N E 2 0 2 1

VOLKSWAGEN GOLF GTE GTE 1.4 TSI PHEV (245 CV)

O repetente O Golf repete a vitória numa categoria já conquistada em anos anteriores. Desta feita com a versão mais potente do motor híbrido plug-in, que encantou o júri com o desempenho e eficiência dos consumos

CRITÉRIOS

Preço de aquisição

Golf GTE teve uma dispunha renhida com a carrinha Škoda Octavia, também com motor plug-in, com uma diferença final de apenas 7 pontos, em 350 possíveis. Golf GTE e Octavia Break empataram em quatro dos nove critérios avaliados pelo júri e a carrinha da marca checa foi a que conquistou mais votos na avaliação da competitividade do preço de aquisição.

VOTAÇÃO DO JÚRI DOS PRÉMIOS

VOTAÇÃO FLEET MAGAZINE

NÚMERO TOTAL

PERCENTAGEM

VOTAÇÃO

PERCENTAGEM

DE VOTOS

FACE AO TOTAL DE

INDIVIDUAL

FACE AO TOTAL DE

OBTIDO S

VOTOS POSSÍVEIS

82,86%

100%

Face à primeira geração do Golf GTE introduzida em Portugal em 2017, o novo Golf plug-in apresenta-se com duas versões de potência: 204 cv (eHybrid) e 245 cv (GTE e GTE+). No caso do GTE, a autonomia 100% elétrica homologada é de 73 km. Este quadro mostra o resultado da votação total do júri em cada critério do boletim de voto e a apreciação realizada pela FLEET MAGAZINE.

COMENTÁRIOS

Dispensa apresentações ou sobre a relevância do modelo para as frotas. Em 2021, este preço contribuiu para facilitar a transição energética nos escalões mais baixos

Qualidade de construção

85,71%

60%

Já não se destaca tão claramente da concorrência e isso reflete-se na insonorização

Posição de condução

91,43%

80%

Algumas funções do ecrã central mereciam estar mais destacadas ou serem mais fáceis de

gerir, para evitar comandos errados

Conforto

Muito divertido de conduzir, a dinâmica desportiva retira algum conforto. Além da

77,14%

60%

insonorização, o espaço traseiro para as pernas também não é referência

Condução e segurança

Graças ao binário mais elevado e mais rápido de atingir, a condução do Golf GTE cativa,

85,71%

80%

mantendo sempre reações bastante seguras e previsíveis

Auxílio à condução

Difícil exigir mais para o preço praticado, mas os modelos deste patamar estão cada vez mais

80%

bem equipados

Tecnologia e conectividade 28

Na linha do critério anterior, os modelos mais recentes dão cartas. Exemplo disso, o novo Nissan

80%

60%

Qashqai foi o mais votado nesta categoria

Consumos e emissões

A combinação plug-in da VW é reconhecidamente uma das mais eficientes. A colaboração do

85,71%

100%

sistema de navegação (que antecipa dados do trajeto) auxilia o condutor, através de indicações,

a evitar gastos desnecessários de energia

Potencial para carro de frota

85,71%

80%

Não fez o pleno, mas no critério com a pontuação mais elevada (10 pontos,no total) foi o mais votado pelo júri entre as propostas até 27.500 euros (neste caso, custo sem IVA). Um modelo

com aceitação fácil por parte dos destinatários nas empresas.

Votação Total

Com concorrentes de peso, incluindo a carrinha da Škoda, com uma versão menos

294

84%

78%

potente da mesma solução mecânica, o peso da marca pode ter sido decisivo

MARÇO 2022

P R É M I O S F L E E T M AGA Z I N E 2 0 2 1

BMW 320E TOURING CORPORATE EDITION (204 CV)

Novo motor, nova vitória

carrinha BMW Série 3 dirigida às empresas (Corporate Edition) superou os concorrentes em sete dos nove critérios avaliados pelo júri, sendo suplantada pelo Volkswagen Tiguan apenas em "Auxílio à Condução" e "Tecnologia e Conectividade". Esta solução híbrida plug-in do Série 3 partilha a mesma mecânica e garante a mesma eficiência de consumos do 330e, variando apenas na potência do motor de 2,0 litros a gasolina: 163 em vez de 184 cv.

CRITÉRIOS

Preço de aquisição

A autonomia em modo elétrico e as emissões permitiram ao BMW 320e Touring Corporate Edition beneficiar de uma majoração de 10% dos votos recebidos pelo júri, assim como todos os concorrentes desta categoria, integralmente preenchida por modelos PHEV. O quadro revela a votação total de cada critério votado pelo júri da edição 2021 do evento, bem como a avaliação feita pela FLEET MAGAZINE.

VOTAÇÃO DO JÚRI DOS PRÉMIOS

VOTAÇÃO FLEET MAGAZINE

NÚMERO TOTAL

PERCENTAGEM

VOTAÇÃO

PERCENTAGEM

DE VOTOS

FACE AO TOTAL DE

INDIVIDUAL

FACE AO TOTAL DE

OBTIDO S

VOTOS POSSÍVEIS

80%

100%

COMENTÁRIOS

O preço extraordinário abaixo dos 35 mil euros (sem IVA) é um valor irresistível que permite ter um carro premium que, por ser plug-in, terá os encargos sujeitos a 10% de Tributação Autónoma

Qualidade de construção

91,43%

80%

O rigor de construção oferece uma impressão de qualidade sem grandes incertezas

Posição de condução

91,43%

60%

Correndo o risco de polémica, sobretudo entre os fãs da marca, a posição rebaixada do posto de

condução, torna cansativas viagens mais prolongadas

Conforto

A avaliação anterior explica a pontuação atribuída. A atitude que se espera de um BMW e o peso

85,71%

60%

agravado pela bateria exigem suspensão mais firme e com menos capacidade de amortecimento

Condução e segurança

É um prazer conduzi-lo por estradas sinuosas, sobretudo quando a bateria do sistema híbrido

88,57%

80%

tem reserva de energia suficiente para apoiar o motor a gasolina

Auxílio à condução

Para poder manter este preço, a versão Corporate Edition não inclui equipamento que terá de ser

74,29%

60%

adquirido à parte. Embora conte com sensores de estacionamento, a câmara traseira é um extra

Tecnologia e conectividade 28

Face ao preço, há tecnologia que não esperávamos encontrar. Outra surpresa é a simplicidade

80%

das operações digitais, nomeadamente as relacionadas com o desempenho do sistema híbrido

Consumos e emissões

Esta combinação plug-in é reconhecidamente das mais eficientes. A colaboração do sistema de

80%

100%

navegação (que antecipa o trajeto) ajuda o condutor a fazer melhor gestão da energia

Potencial para carro de frota

Solução ideal para utilizadores que não exagerem na condução e com motivação para circular o

85,71%

80%

maior número de quilómetros em modo elétrico ou saibam tirar rendimento do sistema híbrido

Votação Total

Embora disponha de menos 88 cv e não possua a função XtraBoost, a agilidade e o prazer

295

84,3%

70%

Tal como o Golf, o Série 3 da BMW volta a vencer na sua categoria. Depois da berlina 330e, em 2021 foi a vez do BMW 320e Touring Corporate Edition conquistar o troféu “Carro de Empresa de 27.500 a 35 mil euros” nos Prémios Fleet Magazine

Fleet Magazine

de condução de um BMW continuam presentes no 320e

P R É M I O S F L E E T M AGA Z I N E 2 0 2 1

VOLKSWAGEN CADDY CARGO SPORT 2.0TDI (122 CV)

Entregas urgentes

O vencedor do troféu “Carro Comercial de Empresa” foi uma versão bem "despachada" da nova Volkswagen Caddy Van, com motor 2.0 TDI, de 122 cv, equipada com caixa manual de seis velocidades

CRITÉRIOS

Preço de aquisição

nova Caddy tem versões menos potentes deste motor e mais acessíveis em termos de preço, mas aqueles que prezam a urgência do serviço podem contar com esta variante mais vitaminada do comercial ligeiro mais popular do construtor. Com mais de três milhões de unidades produzidas, esta é a quinta geração do modelo. A Volkswagen Veículos Comerciais repete assim a vitória na categoria que conquistou em 2020 com

VOTAÇÃO DO JÚRI DOS PRÉMIOS

VOTAÇÃO FLEET MAGAZINE

NÚMERO TOTAL

PERCENTAGEM

VOTAÇÃO

PERCENTAGEM

DE VOTOS

FACE AO TOTAL DE

INDIVIDUAL

FACE AO TOTAL DE

OBTIDO S

VOTOS POSSÍVEIS

74,29%

100%

o VW e-Crafter, o primeiro veículo totalmente elétrico da Volkswagen Veículos Comerciais. O quadro mostra o resultado da votação total do júri em cada critério do boletim de voto e a apreciação realizada pela FLEET MAGAZINE.

COMENTÁRIOS

Para legitimar os quase 35 mil euros da versão a concurso (do qual os profissionais podem deduzir mais de 6.500 euros do IVA), existe uma lista extensa de equipamento de série

Qualidade de construção

85,71%

60%

Há plásticos rijos, como é natural, mas a estrutura do modelo revela bastante solidez

Capacidade de carga/

85,71%

80%

Com o pormenor curioso de uma divisória da caixa de carga moldada em fibra, esta versão pode

Versatilidade profissional Posição de condução

80%

100%

Condução e segurança

80%

Capacidade de manobra

77,14%

80%

Equipamento

80%

carregar até 723 kg em 3,1 m3. E também há muitos pequenos espaços à disposição do condutor. Com dois lugares, a facilidade de condução e o conforto quase fazem esquecer que é um veículo cuja parte traseira é uma caixa de carga fechada. A ajudar, o conforto de dois bancos dianteiros A resposta imediata do motor (e que belo binário!), combinada com a plataforma MQB, uma suspensão bem doseada e pneus com jante 17''... será que se justificam num modelo comercial? A visibilidade traseira é naturalmente condicionada. Mas, olhando para a lista de equipamento, encontramos câmara traseira, estacionamento automático, sensores dianteiros e traseiros... A lista de equipamento incluido é extensa. É a versão mais bem equipada e contém quase tudo. Resta saber se esta versão e esta montra de equipamento são a opção da maioria das empresas

Consumos e emissões

80%

100%

O motor a gasóleo ainda tem muito espaço nesta categoria. E este é particularmente frugal.

Potencial para carro de frota

77,14%

100%

Sim, declaradamente, para as empresas que precisam deste tipo de solução.Pouco há a

acrescentar sobre um comercial ligeiro que é referência no seu segmento

Votação Total

Esta Caddy superou a concorrência com facilidade. Incluindo a que vinha de modelos com

279

79,71%

86%

motorização 100% elétrica e que, por isso, beneficiavam de uma majoração de 10% dos

votos entregues pelo júri

MARÇO 2022

ENSAIO

ŠKODA ENYAQ IV 80

Lisboa/Algarve em modo elétrico Os automóveis elétricos não servem para fazer grandes viagens e demora muito tempo recarregar a bateria? Esta versão do Enyaq dissipa qualquer receio e mostra como é possível conduzir com classe, economia, silêncio e conforto

á marcas automóveis de onde se espera que nos transmitam estatuto, mostrem qualidade e permitam uma condução que resulte numa experiência agradável à chegada ao destino. Invariavelmente, a generalidade dos condutores associa estas sensações a automóveis de marcas premium, com preço menos acessível; por isso é tão bom descobrir carros que conseguem reunir todos estes atributos e acrescentar-lhes um habitáculo espaçoso e um custo por quilómetro bastante mais reduzido, como só um automóvel 100% elétrico consegue proporcionar. Depois de construir uma reputação assente sobretudo em modelos familiares, que foram progredindo na qualidade mantendo um preço mais acessível do que outras marcas do grupo Volkswagen (ao ponto de hoje ser a segunda marca do grupo em termos de vendas), a Škoda faz uma entrada em grande no mundo dos automóveis eléctricos. Em grande, não só porque o ENYAQ

Fleet Magazine

é um SUV de dimensões generosas, mas também porque está bem construído, é bastante homogéneo, proporciona o conforto dos melhores estradistas e, na versão que estamos a tratar, oferece uma autonomia e permite uma velocidade de carregamento que ajuda a ultrapassar a ansiedade habitual de quem ainda não está familiarizado com a mobilidade elétrica.

Sinergias

Naturalmente, o ponto de partida do Škoda ENYAQ é outro modelo do construtor: o Volkswagen ID.4. Utiliza a mesma plataforma e a mesma solução mecânica, no caso da versão “iV 80”, uma bateria com 82 kWh de capacidade bruta (77 kWh úteis) para alimentar um motor elétrico de 204 cv. Com motor e tração traseira e bateria distribuída ao longo da plataforma, os cinco lugares espaçosos do ENYAQ são complementados por uma bagageira bem esquadrada, com 585 litros de capacidade.

Ora se as linhas exteriores chamam à atenção pela volumetria e pela forma muito bem equilibrada e luminosa como se desenham tridimensionalmente, o painel de bordo surge mais sóbrio e quiçá demasiado discreto; atrás do volante existe apenas um pequeno painel digital com ar introvertido e poucas funções configuráveis (embora parte delas possam ser projetadas no vidro), transportando a visibilidade e o controlo da maioria das informações e das operações para o ecrã tátil central. Pequenos botões sob este painel central permitem aceder mais rapidamente aos menus de alguns destes comandos digitais. Uma vez que a transmissão é comandada por um igualmente discreto manípulo entre os bancos, isto resulta num proveito importante para quem gosta de viajar: condutor e acompanhante dianteiro contam com muitos espaços para guardar objetos pequenos e de média dimensão.

125 azul

No que toca à condução, o ENYAQ testado na versão mais “pacífica” de motor (204 cv) não se revelou um carro impulsivo. Embora houvesse a possibilidade de escolher um modo mais dinâmico, a batida tranquila da

Resumo do diário de bordo Azambuja – Loulé: 339 km (por IC1 e N125) Autonomia à chegada: 100 km Consumo médio: 15,5 kWh/100 km

Viagem total: 860 km Consumo médio: 16,8 kWh/100 km

IMPRESSÕES

Por se tratar de um veículo 100% elétrico, os encargos com o Škoda ENYAQ ficam isentos de Tributação Autónoma. Todas as versões são sempre Classe 1, com ou sem dispositivo eletrónico de cobrança de portagens conhecida música dos Trovante inspirou uma condução mais suave e familiar, com a surpreendente e agradável constatação de descobrir que um SUV 100% elétrico também pode ter uma suspensão macia (auxiliada pelos pneus desta versão) tão amiga do conforto. Quanto à autonomia, no papel, com bateria mais pequena, o iV 50 e o iV 60, por serem mais leves e menos potentes, prometem 355 e 413 km, respetivamente. Já o iV 80, em cenário real e respeitando o código da estrada, supera facilmente tais distâncias com uma única carga. E não é ficção: efetuando médias entre os 15 e os 17 kWh/100 km, uma viagem maioritariamente extra-urbana de quase 340 km, entre os arredores de Lisboa e o Algarve, completou-se com o painel de bordo, à chegada, a assinalar bateria para mais 100 km de percurso. A forma mais rápida de reabastecer a bateria de energia seria levá-lo a um posto de 125 kW (opção: carregamento de bateria DC/type 3 custa mais 540 euros). Mas como estes não abundam, precisou de cerca de uma hora para recuperar de 20 para 80% a capacidade da bateria num posto de 50 kW que, às vezes, conseguia chegar perto da velocidade de carregamento prometida.

Parte importante do êxito da Škoda está no interesse que desperta para as empresas. A marca é um exemplo de crescimento neste canal, através de propostas que se tornaram cada vez mais apelativas ao olhar, conservando a habitabilidade e a funcionalidade que sempre a caracterizam, e evoluindo para uma sensação de qualidade que gera cada vez menos reservas. Esta evolução tem um custo e o fator preço, pelas razões anteriormente descritas, é cada vez menos uma razão que justifica a escolha. E o Škoda ENYAQ é precisamente o melhor exemplo de afirmação de uma marca que é cada vez menos “opção a” para ser “a opção”. Apesar da volumetria aparente, outra virtude deste automóvel é a facilidade de condução urbana. E por se encaixar com tanta facilidade numa rotina diária quotidiana e permitir percorrer grandes distâncias, pode ser uma boa solução para as empresas que precisam de convencer os utilizadores mais relutantes em aderirem ao modelo 100% elétrico. PREÇOS/RENDAS (*)

40.261,95€ 744,02€ 695,30€ + IVA

+ IVA (36 MESES)

+ IVA (48 MESES)

MECÂNICA

MOTOR ELÉTRICO

EFICIÊNCIA

BATERIA

204 CV

/100 KM

IÕES DE LÍTIO

150 KW

16,3 KWH 82 KWH

AUTONOMIA ANUNCIADA

530 KM

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO MARÇO 2022

ENSAIO

PEUGEOT E-2008

SUV e elétrico vencedor A gama 2008 foi a mais procurada pelos portugueses em 2021 e foi o SUV compacto mais vendido na Europa no ano passado. E com esta versão 100% elétrica está a entrar em cada vez mais empresas que procuram os benefícios da mobilidade elétrica

a Stellantis, a mobilidade elétrica parece seguir duas regras bastante simples. A primeira, o cliente pode escolher a forma de carro, a cor, o nível de equipamento e depois decidir o tipo de motor, existindo cada vez mais modelos a incluirem a possibilidade de este poder ser 100% elétrico ou híbrido plug-in. A segunda é a partilha maximizada da plataforma, da bateria e dos motores, sobretudo nas versões eletrificadas. Dir-se-á que é quase primário este princípio. Mas a verdade é que parece resultar; o cliente pode escolher qualquer opção sem ficar dependente da seleção de motor, e, como é evidente, esta política de partilha assegura uma economia de escala que possibilita a redução dos custos de produção.

A equação do sucesso

Isto explica porque o Peugeot e-2008 utiliza a mesma plataforma, motor e bateria dos “primos” Citroën, DS e Opel, por exemplo, ou até do e-208 e Corsa-e. As velocidades de carregamento são as mesmas, a atitude dinâmica varia consoante a forma e peso da carroçaria e, naturalmente, o consumo anunciado de energia aproxima-se pelas mesmas razões. O real, como sabemos, depende também do tipo de percurso e de condução. Quanto a fórmula do sucesso do 2008… não existe! O segredo da receita está em reunir um leque alargado de razões suficientes para satisfazer um leque alargado de gostos e de géneros: uma estética SUV bem

conseguida, dimensões musculadas mas compactas que facilitam a condução (a menos que não se aprecie o conceito i-cockpit de posicionamento do volante e do painel) e um espaço interior tão amplo e familiar quanto por fora deixa adivinhar. Recorre ainda a uma qualidade de construção e ao uso de materiais bastante convincentes, se considerarmos o facto de se encontrar no segmento de entrada da marca. Quanto a equipamento, pode incluir (quase) tudo o que também é proposto nas gamas seguintes.

Autonomia melhorável

O Peugeot e-2008 possui uma bateria de 50 kWh, que permite andar não muito mais do que 300 km com uma única carga. Distância que pode ser maior ou menor consoante o empenho do condutor e o tipo de percurso, permitindo selecionar modos de condução que vão do mais económico (ECO) ao mais desportivo (Sport). Estes valores de autonomia não são ainda suficientes para tranquilizar muitos consumidores e, o mais provável, é o desenvolvimento de baterias com mais densidade permitir elevá-la sem influenciar o peso, fator do qual depende muito o consumo. Em socorro dessa ansiedade, importa dizer que a bateria carrega rápido: num posto de 100 kW vai de 0 a 80% em meia hora, ou demora o dobro se o posto debitar 50 kW. Em corrente alterna, numa tomada doméstica de 7,4 kW precisa de oito horas ou de 16 horas numa de 3,7 kW. Ligado a uma wallbox de 11 kW bastam cinco horas.

IMPRESSÕES Independentemente dos benefícios fiscais ou das poupanças geradas com o consumo, desde que este aconteça fora dos postos públicos e de preferência em tarifa bi-horária ou com recurso a fonte própria de produção de energia, aquilo que realmente diferencia o e-2008 de um 2008 com motor de combustão é o prazer e facilidade de condução, a rapidez da resposta do motor, o silêncio e a suavidade com que roda sobre a estrada e que torna mais agradável a viagem. Nota final para a bagageira: apesar da estrutura optimizada, a capacidade passa a ser de 405 litros, cerca de 30 litros a menos do que com motor de combustão.

PREÇOS/RENDAS (*)

28.380,27€ 568,30€ 526,44€ + IVA

MECÂNICA

+ IVA (36 MESES)

+ IVA (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

EFICIÊNCIA

BATERIA

136 CV / 260 NM

/100 KM

IÕES DE LÍTIO

100 KW

15,8 KWH 50 KWH

AUTONOMIA ANUNCIADA

ATÉ 337 KM

Fleet Magazine

ENSAIO

OPEL MOKKA

Elétrico ou a gasolina? Se a gestão da dinâmica operacional de um automóvel 100% elétrico ainda gera algum tipo de ansiedade, há modelos que ajudam a dissipar essas dúvidas. Iguais por fora, por dentro pouco ou nada muda, além da informação relacionada com a eletrificação e do espaço de bagageira, ligeiramente inferior na versão elétrica. Afinal, além da energia utilizada, há algo que distingue estes dois Opel Mokka?

Mokka-e é a mais recente (e vistosa) proposta da Opel para o segmento dos SUV compactos. Partilha da mesma plataforma que o modelo campeão de vendas em Portugal em 2021 (o Peugeot 2008) e o próprio Corsa, ambos também com versões elétricas dotadas de bateria de 50 kWh, que prometem mais de 300 quilómetros de condução com zero emissões de CO2. Além de ser novidade e de apresentar uma estética exterior completamente distinta da anterior geração,

Fleet Magazine

o Mokka beneficia de uma silhueta, em 2021, preferida pela maioria dos consumidores europeus: a de B-SUV, um formato mais imponente e vistoso, que permite uma posição de condução mais elevada. Com as mesmas dimensões exteriores, visualmente, ao volante, a diferença entre uma e outra versão é impercetível. Mas se dúvidas houvesse, em andamento o som do motor a gasolina faz-se notar, apesar do esforço de insonorização operado no Mokka com motor a combustão interna. De resto, o sistema de multimédia é partilhado por

ambas as versões, embora o Mokka-e acrescente informação relacionada com a condução elétrica: desempenho, consumos, autonomia e informações de carregamento. Por fim, a capacidade da bagageira: 310 litros no Mokka-e, menos cerca de 40 litros do que na versão com motor a gasolina.

Adeus à ansiedade

Se a ansiedade com a autonomia for um dos grandes obstáculos à aquisição de um Opel Mokka-e,

IMPRESSÕES O Opel Mokka 1.2 a gasolina de 130 cv, equipado com caixa automática muito competente e bem escalonada, oferece consumos combinados reais de 5,2 l/100 km e perfila-se igualmente como uma alternativa competente para clientes frotistas. Ao longo dos mais de 720 km feitos com apenas um depósito, os consumos médios rondaram sempre os 5 litros, tendo o ensaio terminado com uma média um pouco superior à anunciada pela marca, em virtude da necessidade de uma maior deslocação urbana nas últimas horas de condução. Mas com a crescente apetência das empresas por versões elétricas mais acessíveis mas com alguma autonomia, a versão zero emissões deste B-SUV é uma opção que não deve ser descurada. Aliado à evidência de que um elétrico é uma forma eficiente e despreocupada de mobilidade, neste caso, acrescenta o facto de, em postos rápidos de 100 kW, o Mokka-e poder recuperar 100 km de autonomia em apenas 12 minutos. Como ainda não há muitos, apontemos para menos de meia hora nos de 50 kW. O carregador de bordo é de 7,4 kW. importa começar a desmistificar esse conceito. Embora a autonomia de 318 km (até 324 em circuito urbano) anunciada pela Opel ainda suscite algumas reservas, é no estilo de condução que reside o truque para conquistar quilómetros à estrada. A FLEET MAGAZINE fez um teste ao Mokka-e em condições reais. O objetivo eram 100 km de autoestrada, onde, sabe-se, os elétricos consomem mais bateria. Partindo com a bateria a 100%, selecionando o modo de condução “Eco” e ativando a função ‘Brake’, que regenera energia a cada desaceleração ou travagem, a viagem estava prestes a começar. É nos primeiros quilómetros que se verifica a apetência estradista do Mokka-e, que garante uma posição de condução muito estável e elevados níveis de

conforto, quer no capítulo dos bancos dianteiros, quer na resposta do chassis, equilibrado de forma exímia e com uma resposta bastante precisa face a curvas mais exigentes. O bom uso dos sistemas de auxílio à condução, como o Cruise Control Adaptativo, e uma menor exigência no pedal do acelerador, garantiram a chegada ao destino com 70% da bateria ainda disponível. O que demonstra que os 318 km de autonomia anunciados pela marca são perfeitamente alcançáveis, mesmo em condições de condução extra-urbana. Se o Mokka-e se comporta de forma exemplar em autoestrada, nos centros urbanos a condução elétrica é simples e ágil, garantida por uma direção precisa e uma manobrabilidade descomplicada. A posição ao volante, típica de um SUV, ajuda em matéria de visibilidade.

PREÇOS/RENDAS (*)

OPEL MOKKA-E 29.307,33€ 574,14€ 543,35€ + IVA

+ IVA (36 MESES)

+ IVA (48 MESES)

MECÂNICA

MOTOR ELÉTRICO

EFICIÊNCIA

BATERIA

136 CV / 260 NM

/100 KM

IÕES DE LÍTIO

100 KW

17,7 KWH

50 KWH

AUTONOMIA

ATÉ 324 KM

PREÇOS/RENDAS (*)

OPEL MOKKA 1.2 TURBO EAT8 581,92€ 26.428€ 621,30€

MECÂNICA

MOTOR

POTÊNCIA

BINÁRIO

GASOLINA 3 CILINDROS

/ 5.500 RPM

/ 1.750 RPM

CONSUMO

EMISSÕES CO2

1.199 CC

130 CV

230 NM

5,9 L Opel Mokka-e

Opel Mokka

134 G/KM

/100 KM

ENSAIO

RENAULT ARKANA BUSINESS E-TECH 145

Ares de SUV em corpo de Coupé Ao posicionar-se num patamar mais elevado, o Arkana talvez procure suprimir a ausência de uma berlina da Renault no segmento D, posição anteriormente ocupada pelo Talisman. Mas será que o consegue?

pesar de ser mais comprido do que o Kadjar, o Renault Arkana pode, à primeira vista, parecer menos prático do que o assumidamente SUV da marca francesa. Sobretudo, devido ao formato mais inclinado da traseira. Mas, embora o Arkana perca ligeiramente para o Kadjar em relação ao espaço para as pernas dos ocupantes do banco traseiro, a sua maior distância entre eixos permitiu recuar a inclinação do vidro traseiro, o bastante para não prejudicar, em altura, quem se senta nos bancos posteriores. Compará-lo com o Captur pode parecer fazer pouco sentido. Porém, tem razão de ser: os dois partilham a mesma plataforma, o painel de bordo, muitas soluções mecânicas e até idêntica qualidade de construção. Diferente é o preço, em média, sensivelmente seis mil euros a mais do que o Captur. Em termos de perfil, o Arkana corresponde ao estilo actualmente mais desejado: formas e altura de um SUV, com uma secção traseira que evoca uma dinâmica mais desportiva. Porém, se este fator lhe dá presença e faz olhar duas vezes para o carro, a qualidade do interior e da condução dificilmente conseguem equiparar-se às de alguns dos concorrentes de categoria e desta faixa de preço. A posição de condução elevada e a comodidade de uma caixa de velocidades automática tornam o

Arkana E-TECH fácil e prático de dirigir. Suave no asfalto, mas seco em piso mais degradado, a atitude pode estar relacionada com o perfil do pneu e com a vontade de fazer corresponder alguma agilidade com um desempenho seguro. Mas os ocupantes do banco traseiro ressentem-se com isso. Nas alturas de maior esforço, o ruído do motor a gasolina faz-se também evidente. Sobretudo quando, a partir do sistema Multi-Sense, o condutor seleciona o modo Sport, na tentativa de ganhar mais resposta do motor e imprimir um pouco mais de dinâmica ao andamento.

IMPRESSÕES Testado na versão híbrida com 145 cv, a mais-valia desta solução mecânica, que junta um motor a gasolina 1.6 a dois elétricos, reside nos consumos reduzidos que pode proporcionar. Com grande capacidade para recuperar energia para a pequena bateria de 1,2 kWh, o Arkana E-TECH consegue circular muitas vezes apenas em modo elétrico, ou contar com a ajuda da componente elétrica para reduzir o esforço do motor a gasolina. O resultado foi um consumo médio inferior a 4,5 litros, após quase meio milhar de quilómetros de ensaio. PREÇOS/RENDAS (*)

33.044€ 665,56€

644,65€

MECÂNICA

MOTOR

POTÊNCIA

BINÁRIO

GASOLINA

/ 5.600 RPM

/ 3.600 RPM

MOTORES ELÉTRICOS

BATERIA

CONSUMO

GASOLINA

IÕES DE LÍTIO

/ 100 KM

1.598 CC 145 CV

205 NM

51 KW

1,2 KWH

EMISSÕES CO2

112 G/KM

Fleet Magazine

ENSAIO

MAZDA MX-30 E-SKYACTIV 145 CV ção, porque são escassos os plásticos rígidos à vista e também são poucas as concessões em matéria de equipamento. E nem a utilização de materiais leves, como a cortiça portuguesa, ou a aplicação de revestimentos sintéticos e recicláveis, permitem aliviar peso. E menos peso significaria, naturalmente, menos consumo de energia. Se a autonomia não for um obstáculo, o MX-30 é realmente um carro bastante interessante. Além da estética, que combina o estilo SUV com a traseira curta e inclinada de um coupé, este Mazda é marcado pela forma peculiar como as portas traseiras abrem: ao contrário, como acontecia no desportivo Mazda RX-8. Este facto facilita o acesso aos lugares traseiros e até a colocação de crianças nas respetivas cadeiras. Mas não se deve esperar muito espaço para as pernas dos ocupantes destes bancos, ou ainda em largura e em altura. Já os 366 litros de bagageira são mais do que se esperava e os lugares da frente garantem espaço e primam pelo conforto. E os comandos dos diferentes sistemas, incluindo os presentes no ecrã central, são igualmente intuitivos de operar.

Citadino improvável Com cinco lugares, um habitáculo superior, estilo e uma condução de nível superior, a autonomia limitada da bateria do MX-30 impede-o de voos mais altos. Com a chegada de uma versão com extensor de autonomia, o interesse sobre este carro pode vir a ser outro

MX-30 é um carro que desperta diferentes estados de emoção: tem uma presença que desperta a atenção, tem uma qualidade de construção que roça o requinte e proporciona uma experiência de condução que agrada bastante… mas apenas enquanto existe energia para gozar desse prazer. Para a dimensão que tem e para aquilo que promete, a bateria de 35,5 kWh (totais) é escassa. E isso, face ao que se sente quando se o conduz, quase desencadeia uma sensação equiparável à de uma criança quando vê o seu brinquedo favorito parar por esgotar a energia das pilhas.

Paremos de pintar um quadro negro no que toca à autonomia. Cerca de 150 km serão mais do que suficientes para uma utilização diária urbana, para quem tenha facilidade de carregar o MX-30 com frequência; ligado a uma tomada doméstica, uma carga completa da bateria demora entre 10 a 15 horas, dependendo da potência fornecida. Já num posto rápido de corrente contínua, como pode carregar, no máximo, a 40 kW, menos de 40 minutos serão suficientes para atestar até 80%. Em grande medida, o peso do MX-30 interfere também na eficiência. Deve-o à qualidade de constru-

IMPRESSÕES Para a qualidade que apresenta, conforto e condução descontraída que oferece, o MX-30 é realmente muito interessante. A questão reside tão pouco e só na autonomia. O condutor pode selecionar a capacidade de regeneração através de patilhas atrás do volante, porém, sem grandes excessos na condução, uma carga completa não permitiu andar mais do que 160 km. Contudo, uma boa notícia pode estar a caminho; como o BMW i3 (REX) ou o pioneiro Opel Ampera, o Mazda MX-30 tem prevista uma versão com extensor de autonomia. A intenção é utilizar um compacto motor Wankel a gasolina para produzir energia elétrica, mas têm sucedido alguns atrasos no desenvolvimento da solução. Ou, como no Japão existem versões do MX-30 com motor a gasolina, porque não um Plug-In Hybrid? PREÇOS/RENDAS (*)

30.836,52€ 730,40€

653,31€

+ IVA

+ IVA (48 MESES)

+ IVA (36 MESES)

MECÂNICA

MOTOR ELÉTRICO

107 KW

BINÁRIO MÁXIMO

270,9 NM

(145 CV) / 270 NM

BATERIA

35,5 KWH

EFICIÊNCIA

19 KWH

/100 KM

AUTONOMIA

200 KM

IÕES DE LÍTIO (REFRIGERADA)

Fleet Magazine

ENSAIO

NISSAN QASHQAI 1.3 DIG-T ACENTA 1.3 (140 CV)

Uma evolução notável Conduzir o novo Qashqai está muito mais divertido. Mas um dos modelos mais populares da Europa não ganhou apenas uma nova energia. A terceira geração, totalmente nova, maior e mais leve, recheou-se de tecnologia e amadureceu em qualidade de construção

ue diferença! Que diferença entre gerações do mesmo modelo. E não falamos apenas do aspeto exterior, ou da qualidade, bastante superior com que o habitáculo nos recebe. Não há outra forma de o dizer: o novo Qashqai está menos aborrecido nas formas e, decididamente, ficou também muito mais divertido de conduzir. É uma verdadeira revolução; e se as imagens falam por si, o tato e as sensações de conduzi-lo também não o desmentem. Mas vamos por partes. No habitáculo, o plástico à vista oferece mais confiança e cresceu a área revestida com materiais mais suaves, que contribuem para uma imagem mais premium e para a insonorização. Apesar da integração de mais tecnologia de conectividade, a funcionalidade mantém-se prática e os comandos principais estão dispostos de uma forma bastante convencional, o que os torna mais intuitivos de operar. Os painéis digitais marcam naturalmente presença e o que surge atrás do volante pode alternar informação. Os acessos e o espaço do interior vão certamente preencher as necessidades de muitas famílias, ainda que 504 litros de mala sejam apenas um valor aceitável. Mesmo assim, é uma capacidade superior à do anterior Qashqai. No que toca à condução, tudo é igualmente diferente: da estabilidade à maior confiança que trans-

mite em curva, há um sentimento de quase alegria na forma como se deixa conduzir. O equilíbrio entre um desempenho mais ágil e o conforto traduz um trabalho cuidado ao nível da suspensão e a solidez do chassis. A versão testada dispõe de um motor a gasolina 1.3 DiG-T apoiado por um sistema mild-hybrid de somente 12 V, capaz de fornecer um binário suplementar de 6 Nm. Quanto a consumos, terminámos o ensaio com uma média de 6,5 litros estampada no computador de bordo.

IMPRESSÕES O gasóleo foi banido da gama e não há versões plug-in. O modelo ensaiado recorre à micro hibridização para ganhar um pouco mais de potência e ser mais eficiente, e a verdade é que o consegue. Para breve está prometida uma solução elétrica. Mas não 100% elétrica. A locomoção faz-se por via de um motor elétrico, mas a bateria para o alimentar estará a receber energia gerada por um pequeno motor a gasolina (tecnologia e-POWER). Para empresas onde o diesel já não entra, o Qashqai melhorou os pergaminhos da geração anterior e algumas versões até podem encaixar-se dentro do 1.º escalão da Tributação Autónoma. PREÇOS/RENDAS (*)

29.210€

583,14€

577,53€

MECÂNICA

MOTOR

POTÊNCIA

BINÁRIO

GASOLINA

/ 5.000 RPM

1.650 ~ 4.000 RPM

CONSUMO

EMISSÕES CO2

1.333 CC 140 CV

240 NM

6,3 L

143 G/KM

/ 100 KM

ENSAIO

FIAT E-DUCATO MAXI 35 LH2 13M3

rias retira-lhe alguma desenvoltura, principalmente nas subidas com inclinação mais acentuada. Ponto positivo: graças à capacidade de regeneração, vamos poder contar com mais alguns quilómetros na descida seguinte. Para poupar nos consumos e na bateria, a velocidade máxima encontra-se limitada a 100 km/h.

Recuperar para ganhar

A eficiência energética e a recuperação são garantidas por algumas funcionalidades interessantes: o “e-Sailing” permite poupar energia quando o veículo abranda e reduz o consumo; o “e-Coasting” executa a desaceleração do E-Ducato sem necessidade de utilizar o pedal do travão, garantindo, desse modo, a poupança dos discos de travagem e binário negativo capaz de gerar energia para carregar a bateria; por fim, o “e-Braking”, que recupera energia sempre que se pressiona o pedal do travão e que, naturalmente, está sempre ativo independentemente do modo de condução selecionado.

Zero complicações Sprezzatura é uma palavra italiana para definir a habilidade de tornar fácil uma tarefa complicada de executar. É precisamente essa a ideia que fica da condução do Ducato elétrico: grande e pesado e, no entanto, muito fácil de dirigir

procura de furgões para distribuição urbana está a contribuir para cada vez mais marcas ligarem os seus comerciais à tomada. Tal como a Fiat o fez, ao equipar este Ducato com um pack de baterias com 79 kWh de capacidade, suficientes para assegurar 357 quilómetros em ciclo urbano. São precisamente a autonomia e a gestão eficiente da recarga da bateria que se destacam. A marca italiana desenvolveu um sistema de recuperação de energia de tal modo eficiente, que a estimativa de autonomia desce muito lentamente ao longo de vários quilómetros de condução urbana. Se este é um trunfo deste comercial elétrico, outro será a facilidade de condução. Sobretudo porque a volumetria e as dimensões podem transmitir a ideia de um comercial pesado e difícil de manobrar. Não é o caso e o modelo de condução fácil e flexível do E-Ducato deixa antever uma jornada de trabalho confortável e descomplicada.

Motor e autonomia

A deslocação é garantida pelo motor elétrico de 90 kW (122 cv), com um binário de 280 Nm. Embora sejam números dignos de um qualquer furgão tradicional térmico, o peso acrescentado pelas bate-

IMPRESSÕES Ao fim de alguns quilómetros ao volante deste comercial elétrico algumas certezas: trata-se de uma ferramenta de trabalho bem apetrechada de diversos espaços de arrumação no cockpit e que garante uma condução muito fácil e intuitiva, mesmo para o volume e peso que apresenta. Com versões furgão ou chassis-cabine, o E-Ducato tem capacidade de transporte até 2.200 kg. Dependendo de uma de quatro distâncias entre eixos, as versões furgão apresentam volumetria de carga entre os 10 e os 17 m3. Trinta minutos são suficientes para ganhar cerca de 100 km de condução, desde que ligado a um carregador com até 50 kW de potência. A versão testada - 35 LH2 - com até 3,5 toneladas de peso bruto, está classificada como comercial ligeiro. PREÇOS/RENDAS (*)

75.750€

1.875,40€ 1.641,08€

+ IVA

+ IVA (36 MESES)

+ IVA (48 MESES)

MECÂNICA

MOTOR ELÉTRICO

EFICIÊNCIA

122 CV

/100 KM

90 KW

25,5 KWH

BATERIA

79 KWH

AUTONOMIA

ATÉ 357 KM

Fleet Magazine

Fleet Magazine 52 Mar 2022

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