Fleet Magazine #51 - Novembro 2021 by Fleet Magazine

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

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N.º 51

NOVEMBRO 2021 | TRIMESTRAL | ANO XII 3,50 EUROS

especial

2021

Programa detalhado do evento

DPD Portugal

Renovação da frota urbana de Lisboa e do Porto vai garantir entrega de encomendas livre de emissões de CO2

C h i p s , e n er g i a , t r a n s p or t es … Sector automóvel em curto-circuito b loc k c h a i n Como os dados são usados para transformar a indústria da mobilidade

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Nós temos a informação

e há coisa que os mais atentos sabem, é que a evolução do sector automóvel depende em muito do clima económico. Neste momento, já sem Orçamento de Estado e com eleições à vista, as empresas estão na expetativa. A subida do preço das matérias-primas e os custos logísticos estão a dar a volta a esta indústria, fazendo comerciantes e clientes perderem a cabeça. Ao mesmo tempo, o COP-26 volta a gritar que os compromissos com a sustentabilidade ambiental são urgentes e para cumprir. O que é que isto tem a ver com automóveis? Tudo. O pulso desta indústria é bem marcado por intenções, futurologia e PR. Mas, quando os problemas surgem, o velho negócio – fazer carros e vendê-los – fica acima de todas as prioridades. Não costumo ser muito pessimista, mas desta vez parece mesmo que estamos a viver numa tempestade perfeita. Para as empresas, a compra de automóveis começa a ser encarada com maior cuidado. Muitos pensam que esta será uma ótima oportunidade para reduzir a presença das viaturas na sua empresa. Contudo, o automóvel continua a ser a solução mais completa para deslocações. Seja pela facilidade com que se usa, pelas distâncias que pode percorrer, capaci-

dade de carga, eficiência e sim, mesmo o custo em maior parte dos casos, ainda é um meio de transporte imbatível. Contudo, ainda enfrenta alguns desafios. A transição para a eletrificação está a demorar um pouco mais do que era esperado. A condução autónoma ficou na gaveta. E as expressões UX e design de interface parecem não fazer parte do dicionário de quem faz a tecnologia para o interior das viaturas. A analítica de custos é cada vez mais importante. Conhecer o mercado e como ele funciona torna-se determinante. A Conferência Gestão de Frotas, onde esta revista foi distribuída em primeira mão, reflete isso mesmo. Esta é a edição com maior participação de frotistas de sempre, o que mostra que a sede de informação é grande. Do lado dos expositores, as marcas continuaram a marcar presença e nenhuma das gestoras de frota quis ficar de fora. Empresas especializadas em gestão de informação, mesmo partindo de telemetria, aparecem em cada vez maior número. E, depois de uma experiência que surpreendeu a Cooltra em 2019, teremos três expositores com viaturas de duas rodas, o que mostra como diferentes opções para mobilidade são cada vez mais uma realidade. A Conferência Gestão de Frotas, para voltar ao tema, é cada vez mais um ponto de encontro para os profissionais se encontrarem e

discutirem, em cima do palco ou fora dele, os problemas e soluções que vivem neste momento. Nunca foi tão importante ter apoio e acesso a informação como agora. Mas a informação é cada vez mais dispersa. Daí a importância de meios como o nosso. Obrigado pela sua preferência!

Parece que estamos a viver numa tempestade perfeita. Para as empresas, a compra de automóveis começa a ser encarada com maior cuidado

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) R E DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P UBLIC I DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASS INAT URAS E EVENTOS Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ED ITOR E PRO PRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA NIP C 510669913 T E LE FO N E 966 031 838 CO NSELHO DE A DM INISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTICIPAÇÕ ES S O CIAIS ( + 5 % ) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa CO LABORAM NESTA EDIÇÃO Bruno Chotas, Hélder Pedro, Hélder Rodrigues, Miguel Moreira, Miguel Vassalo, Pedro Miranda, Renato Carreira, Rui Pinto,

LeasePlan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PER IOD IC IDADE Trimestral

PAGINAÇÃO Pedro Marques

ASS INATU RA AN UAL 14 euros (4 números)

I MP R ES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º R EGISTO E RC 125.585 D EP Ó S ITO LEGAL 306604/10 TI RAGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DIS PONÍVE L E M W W W. FL E ETM AGAZIN E .PT/Q U E M -S O M O S © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito da “Fleet Magazine”.

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Índice N.º 51 novembro 2 0 2 1

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Reportagem

DPD Portugal a caminho de descarbonizar a frota própria de distribuição urbana

14 Indústria do Automóvel Números e factos de uma crise anunciada

Fleet Magazine

27 a 44 Especial

Conferência Gestão de Frotas Expo & Meeting

6 Notícias 8 Protagonistas: alterações no sector automóvel 10 Nissan: e-POWER 12 Opinião, Renato Carreira Uma nova oportunidade para o Orçamento do Estado 18 Opinião, Miguel Vassalo Como os dados do automóvel podem transformar a indústria e mudar a relação com o cliente 26 Opinião, Hélder Rodrigues É tempo de aquecer os motores para a transição energética! 30 Opinião: Hélder Pedro A velha Europa e a descarbonização 40 Prémios Fleet Magazine Este é o júri da edição 2021 46 Destaque Marca CUPRA 48 Destaque Modelo SEAT Leon Sportstourer PHEV 50 Opinião, Pedro Miranda O imperativo da digitalização 52 Novidades Opel Astra Peugeot 308 Kia EV6 Nissan ARIYA Lexus ES 300h e Lexus NX 450h+ 56 Opinião, Bruno Chotas Tributação Autónoma com viaturas PHEV 60 Opinião, Miguel Moreira Apoio da PRIO à transição energética 61 Ensaios Kia Sorento PHEV 265 cv Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 188 cv Citroën ë-C4 136 cv Hyundai IONIQ 5 Suzuki Swace Hybrid 122 Cv Mercedes-Benz C300 d Station 265 cv Renault Kangoo Van e Express Van 1.5 dCi Toyota Yaris 1.5HDF (hybrid) 115 cv 64 Opinião, Rui Pinto Danos de terminação: como minimizar?

Notícias

-35,1%

Q u eda do n ú mero de matr í c u las de ligeiros de passageiros nos primeiros 1 0 meses de 2 0 2 1 em comparação com ig u al per í odo de 2 0 1 9 Fonte : ACA P

— A CarNext, antiga divisão de venda de usados da LeasePlan, foi adquirida pelo Constellation Automotive Group, o maior marketplace digital europeu, vertical e integrado, de automóveis usados. A combinação da CarNext e do Constellation dá assim origem ao maior mercado digital de carros usados da Europa, com vendas anuais de mais de 2,5 milhões de carros.

Elétricos custam menos às empresas que gasolina e diesel A LeasePlan revelou o Car Cost Index 2021, onde conclui que os veículos elétricos (VE) têm valores de TCO mensais mais baixos do que soluções a gasolina ou diesel – realidade verificada em 17 dos países analisados pela gestora. Em Portugal, um carro elétrico tem inclusive um custo de utilização mais baixo em todos os segmentos analisados (utilitários, pequenos

familiares, familiares generalistas e familiares premium), revela o Car Cost Index 2021. A título de exemplo, em 12 países europeus, incluindo Portugal, um Volkswagen ID.3 tem um TCO médio inferior relativamente ao Golf (706 euros para o ID.3, 1027 euros para o Golf diesel, 1.060 euros para o Golf a gasolina e 893 euros para o Golf híbrido plug-in).

•

Nova associação para promover a mobilidade elétrica em Portugal A APOCME – Associação Portuguesa de Operadores e Comercializadores de Mobilidade Elétrica é a nova associação que pretende promover a mobilidade elétrica junto do Governo e das principais entidades nacionais e internacionais. A recém-associação, criada pela PRIO, EDP Comercial, Galp Power, KLC e Mobiletric, propõe-se a fazer chegar mais conhecimento junto dos utilizadores da mobilidade elétrica,

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nomeadamente nas componentes ambientais, económicas e fiscais: Ambientais, porque a mobilidade elétrica se traduz numa mobilidade sem emissões de carbono; Económicas, porque o custo total de propriedade de um carro elétrico é cada vez mais baixo; e Fiscais, porque há atualmente incentivos à aquisição de ligeiros elétricos (6.000 euros para a aquisição de comercial 100% elétrico).

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— A SEAT MÓ já opera junto das empresas. Um ano após a sua criação, a unidade de negócio de mobilidade urbana da SEAT entrou no corporate mobility com trotinetes, motas e carros 100% elétricos. A empresa vai disponibilizar viaturas zero emissões à MERLIN Properties, ao Hotel Mandarin Oriental Barcelona e ao Hotel ME Sitges Terramar. — A Repsol, a Brisa e a EDP Comercial inauguraram dois pontos de carregamento ultrarrápido na A4, em Penafiel. Ao abrigo do Via Verde Electric e em parceria com a Brisa e a EDP Comercial, a Repsol inaugura assim dois carregadores com potência de 160 kW disponíveis em ambos os sentidos daquela autoestrada. — A ARAC – Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis sem Condutor elegeu os novos órgãos sociais. Da lista única candidata às eleições para o triénio 2021-2023, Paulo Moura, do Europcar Mobility Group, foi reeleito presidente do Conselho Diretor e Miguel Ribeiro, em representação do Santander Consumer, SA, assumiu a presidência da secção de Aluguer a Longo Prazo. A ARAC vai alterar os Estatutos, visando alargar o âmbito da sua atuação, bem como atualizar a sua designação, acompanhando as novas tendências no mercado da locação de meios de mobilidade.

— A EDP e a KIA Ibéria vão desenvolver uma rede de carregadores ultrarrápidos em 40 concessionários espanhóis KIA. A rede será composta maioritariamente por pontos de carregamento ultrarrápidos de 150 kW. Em San Sebastián de los Reyes, um dos pontos de carregamento terá mesmo 350 kW de potência. Todos os carregadores serão integrados na plataforma MOVE ON da EDP em Espanha e na KiaCharge, juntando-se assim aos já 2.500 pontos de carregamento públicos geridos pela elétrica em Portugal e em Espanha. — A miio lançou a miio Score, uma nova funcionalidade que permite aos utilizadores da aplicação acederem a uma classificação da rede completa de postos de carregamento elétrico. A classificação disponibilizada na app miio tem em conta diversos parâmetros de avaliação relevantes para o bom funcionamento do posto, que recebe uma avaliação numa escala de 0 a 10, sendo 10 o correspondente a um posto de carregamento totalmente fiável e de confiança, recomendado pela miio. — A rede de oficinas Carwin e a rede TOPCAR integraram cada uma cinco novas oficinas em Portugal. As novas oficinas Carwin ficam localizadas em Irivo, Porto-Ramalde, MaiaLeça do Balio, Setúbal-Montijo e Braga. Quanto à rede TOPCAR, as novas oficinas situam-se em Lisboa, Santarém, Guarda e Setúbal. — Há novas funcionalidades nas aplicações XRP para gestores de frota. No âmbito das frotas e máquinas, a Escrita Digital atualizou e aplicou melhorias nas aplicações XRP |Gestão de Frota e XRP |Pool.

SHELL regressa a Portugal Dezassete anos depois, a marca regressa pela mão do grupo DISA, também detentora do negócio energético da PRIO no nosso país. Atualmente, a Shell tem já 14 áreas de serviço em Portugal continental (entre Braga e Tavira).

Em Portugal está prevista a oferta de combustíveis V-Power e V-Power Racing, para além de um novo conceito de lojas e da contínua aposta na oferta de soluções energéticas para a mobilidade sustentável.

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Energia MOON A MOON, marca de mobilidade elétrica da SIVA, estreou-se como Operador de Posto de Carregamento em Portugal, com a inauguração de um carregador na Melvar, oficina autorizada

Volkswagen, SEAT e Audi, em Lisboa. O carregador tem uma potência de 50 kW e pode ser utilizado por qualquer veículo elétrico.

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Europ Assistance expande assistência A Europ Assistance reforçou a sua presença no sector automóvel. A empresa é a nova parceira da Leasys, da BMW Financial Services e da Agile. Aos clientes renting da Leasys, a Europ Assistance prestará serviços de atendimento ao

cliente e assistência em viagem. No caso da BMW Financial Services, a empresa passa a prestar serviços de gestão de sinistros. Quanto à Agile, a Europ Assistance assume a gestão do serviço de assistência em mobilidade elétrica para e-bikes e e-scooters.

•

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Protagonistas

de Marketing da marca francesa e foi responsável pelo projeto Renault Empresas (atual Renault Pro+). Nos últimos anos, Ana Seguro foi diretora de Vendas da RCI Bank & Services para a rede Renault/Dacia, Nissan e frotas.

Alterações no sector automóvel

— Mónica Camacho assumiu a direção de Marketing na Audi. A nova responsável deixou a direção de Marketing da DS Automobiles para abraçar o desafio de reforçar o posicionamento de produto e a comunicação da marca no nosso mercado. Com mais de 15 anos de experiência no sector automóvel, Mónica Camacho ocupou cargos nas áreas do Após-venda, Desenvolvimento de Rede e, mais recentemente, Marketing.

— Filipe Moreira ocupa agora a direção de Marketing da Volkswagen em Portugal. Com um percurso profissional no sector automóvel firmado na SIVA (onde entrou em 2005), já foi responsável pelo Marketing da Direção de Peças e Acessórios e chegou mesmo a participar no projeto da loja de acessórios online das marcas SIVA.

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— Nuno Serra, deixou o Marketing para se dedicar em exclusivo à direção da MOON, novo player de mobilidade elétrica especializado em soluções de armazenamento e carregamento de energia elétrica. Nuno Serra tem mais de 20 anos de experiência no sector automóvel, nas áreas de Area Manager, Fleet Key Account Manager e Marketing, por exemplo.

— Ana Seguro é a nova diretora de Vendas da Renault em Portugal. Substitui Ricardo Lopes, que assumiu recentemente as funções de administrador-delegado da empresa. Ana Seguro iniciou a sua carreira na Renault Portugal há 31 anos, tendo desde então ocupado diversas funções no âmbito das vendas. Em 1999, entrou no departamento

— Vítor Mota é o novo diretor-geral para Portugal da SPIN, empresa de micromobilidade da Ford. A empresa conta expandir a sua atividade no nosso país e já traçou um objetivo: disponibilizar serviços de micromobilidade partilhada, bicicletas e trotinetes em várias cidades nacionais. Vítor Mota foi responsável de operações da Eat Tasty e, mais recentemente, esteve envolvido no lançamento da empresa de entrega de bens ao domicílio Gorillas, em Espanha.

— Susanne Hägglund é a nova Managing Director da Volvo Car Portugal. A responsável assume funções a partir de 1 de janeiro de 2022 e substitui Edson Ishikawa, que ruma a outras funções na sede da marca. Na Volvo Cars desde 2018, depois de ter estado mais de 10 anos na SKF, Susanne integrou a direção de Estratégia Corporativa e, depois, a direção do Car Service Business.

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Nissan Qashqai com e-POWER Autonomia alargada em modo elétrico

O Nissan Qashqai ganhou um design mais sofisticado e recebeu mais inteligência a bordo. A tecnologia e-POWER é a grande atração da nova geração do carro que há 15 anos revolucionou o segmento C e resolveu um problema de muitas empresas 10

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Nissan Qashqai é o protagonista mais importante da marca no departamento das frotas. Apresentando-se em 2006 com um posicionamento de mercado inovador para o segmento C, soube preservar e atualizar, ao longo de três gerações, a combinação vencedora de um SUV familiar com presença, espaçoso e prático de conduzir, com custos de utilização competitivos para as empresas. Tão competitivos que, não raras vezes, ajudaram a resolver a sempre complicada tarefa de encontrar modelos do agrado dos colaboradores, dentro do escalão mais reduzido da tributação autónoma. As exigências dos consumidores e o compromisso com o ambiente vieram moldar esta

nova geração. Que desponta mais adulta, com uma qualidade de construção bastante elevada e com um rigor premium que satisfaz visualmente e ao tacto, favorece a insonorização, além de proporcionar um desempenho mais refinado do ponto de vista da condução e também do conforto. Porque o mercado europeu está a colocar de lado os motores a gasóleo, a eletrificação foi a opção lógica: um motor a gasolina 1.3 mild hybrid de 140 ou 158 cv, com versões para empresas abaixo dos 27.500 euros, logo com encargos sujeitos a apenas 10% de Tributação Autónoma, e a solução e-POWER, uma combinação mecânica que faz o Qashqai mover-se unicamente com recurso a um motor elétrico.

PUBLIREPORTAGEM

O novo Nissan Qashqai estreia a tecnologia e-POWER na Europa, uma solução que transmite as sensações de condução de um veículo elétrico, sem preocupações de autonomia e carregamento

COMO FUNCIONA A TECNOLOGIA E-POWER DO NISSAN QASHQAI?

MOTOR A GASOLINA

MOTOR ELÉTRICO

BATERIA

Até final de 2024, todos os modelos da Nissan na Europa

elétrico, assegura uma condução em estrada mais suave

terão pelo menos uma versão eletrificada. Algo que não

e confortável. E também mais silenciosa, uma vez que o

parece complicado para uma marca que tem na gama o

motor a gasolina trabalha num regime mais estável e menos

Nissan LEAF, o carro elétrico mais vendido na Europa e um

esforçado, uma vez que serve apenas para gerar energia

dos que mais tem contribuído para a entrada das empresas

elétrica.

UMA GERAÇÃO QASHQAI COM MAIS TECNOLOGIA

na mobilidade elétrica.

Como o LEAF, o Qashqai e-POWER beneficia do e-Pedal.

Além de uma presença exterior mais acutilante, a dotação

Contudo, a opção 100% elétrica coloca ainda alguns

Ao retirar o pé do acelerador inicia-se um processo de

de equipamento é também um fator de destaque na atual

embaraços: autonomia, necessidade de carregamento e

desaceleração mais acentuado, que serve para regenerar

geração do Nissan Qashqai.

preço mais elevado. Por isso, aquilo que a solução e-POWER

energia, e que, bem utilizado, evita recorrer ao pedal de

Novos sistemas de conetividade, ajudas à condução e

propõe é aproveitar os benefícios da condução de um veículo

travão para reduzir a velocidade, até à imobilização da

sistemas de segurança mais avançados estão presentes

elétrico, sem preocupações com os dois primeiros fatores:

viatura. A intensidade da ação pode ser controlada de modo

desde a versão de entrada, justificando as 5 estrelas

autonomia e acesso a um posto de carregamento.

a aumentar a recuperação de energia, o que pode contribuir

atribuídas pelo EuroNCAP. Nos níveis superiores é possível

A locomoção dianteira exclusivamente elétrica do Nissan

bastante para reduzir os custos com o sistema de travagem.

encontrar o ProPilot, um sistema de condução inteligente e

Qashqai e-POWER é assegurada por um motor de 140 kW

Mas porque as vontades ou necessidades de cada condutor

semiautónoma, que combina o controlo de velocidade com o

(190 cv), alimentado pela energia de uma bateria de 1,5 kWh,

podem ser diferentes, há três modos de condução à escolha:

de manutenção na faixa de rodagem, mantendo a distância

carregada por eletricidade gerada com a ajuda de um motor

Eco para otimizar a gestão da bateria e dessa forma poupar

para o veículo da frente. Em conjunto com o leitor de sinais

a gasolina 1.5. Além de reduzir o peso e o custo com uma

combustível, Sport para aumentar a capacidade de resposta

de trânsito, o sistema ProPilot ajusta automaticamente a

bateria de maiores dimensões, esta opção oferece diversas

e imprimir um andamento mais desportivo e Normal, que

velocidade de cruzeiro do Qashqai, podendo fazê-lo também

vantagens: a resposta instantânea do motor elétrico garante

estabelece um equilíbrio entre as duas primeiras vontades.

através das indicações sobre o tipo de percurso (aproximação

uma disponibilidade maior e mais rápida de 330 Nm de

O Nissan Qashqai e-POWER apresenta emissões

de cruzamentos, curvas, etc.) até ao destino selecionado pelo

binário, enquanto a aceleração linear, típica de um veículo

homologadas de 122 g/km.

condutor no sistema de navegação do novo Nissan Qashqai.

• Painel de bordo TFT digital de 12,3'' configurável • Materiais e acabamentos com qualidade premium • Posição de condução mais dinâmica, volante e direção com toque mais refinado e comandos mais intuitivos

• Transmissão automática Xtronic com resposta rápida às solicitações do condutor e seletor de modo de condução na versão com tração integral (modos Standard, Eco, Desportivo, Neve e Fora de Estrada)

• Comandos independentes de controlo de climatização • Ecrã de 9'' de Infotenimento com NissanConnect. Controlo do sistema ProPilot e projeção de imagens da câmara de visão 360º

Veja em vídeo como funciona a tecnologia e-POWER da Nissan

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Opinião Renato Carreira Partner D eloitte

Na perspetiva de um novo Orçamento do Estado: uma nova oportunidade!

á sabemos que não haverá Orçamento do Estado para 2022 a tempo de entrar em vigor no primeiro dia do próximo ano. Assistimos todos ao que não se esperava: a proposta de Orçamento do Estado para 2022, apresentada pelo Governo na Assembleia da República no passado dia 11 de outubro, não mereceu a confiança da maioria dos deputados, desde logo na votação na generalidade, encaminhando o país, ao que tudo indica, para a realização de eleições legislativas antecipadas no início de 2022. Haverá, assim, muitos meses do próximo ano em que se aplicarão, em regime de duodécimos, os limites estabelecidos no Orçamento do Estado para 2021. No que diz respeito aos impostos sobre a mobilidade automóvel, que têm, como sabemos, um peso significativo no conjunto das receitas fiscais do País, não se perspetivava que viessem a sofrer grandes alterações. Neste sentido, a proposta do Orçamento do Estado para 2022 não contemplava mudanças relevantes ao nível dos impostos que incidem sobre a aquisição e/ ou utilização de veículos automóveis. O Governo propôs ao nível do Imposto sobre Veículos (“ISV”) um aumento generalizado de 1% nas respetivas taxas. Também no Imposto Único de Circulação (“IUC”), foi proposto que as taxas de imposto aumentassem genericamente em 1% e que fosse mantida, para o ano de 2022, a contribuição adicional de IUC sobre os veículos a gasóleo enquadráveis nas Categorias A e B, quer na componente cilindrada, quer na componente ambiental. A proposta apresentada pelo Governo previa ainda incentivos à mobilidade elétrica, mediante

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a renovação para 2022 do incentivo à introdução no consumo de veículos de zero emissões, financiado pelo Fundo Ambiental, nos termos a serem definidos por despacho do membro do Governo responsável pela área do ambiente e da ação climática. Era mantida a extensão deste incentivo a motociclos de duas rodas e velocípedes, convencionais ou elétricos, a ciclomotores elétricos e bicicletas de carga. A intenção do Executivo era ainda a de renovar o programa de incentivo à mobilidade elétrica na Administração Pública, mediante o apoio à introdução de 200 veículos elétricos exclusivamente para organismos da Administração Pública (valor igual a 2021), incluindo a administração local. Podemos assim concluir que o Governo propunha, para 2022, genericamente a manutenção do regime fiscal atualmente vigente em Portugal quanto à tributação da mobilidade automóvel, não criando os incentivos adicionais desejáveis para um efetivo combate às alterações climáticas e para assegurar a transição sustentada para a mobilidade elétrica. Podemos olhar para o atual cenário político do país e perspetivar que a não aprovação do Orçamento poderá, a curto e/ou médio prazo, contribuir para que possa vir a ser apresentada

uma nova proposta do diploma orçamental, mais ambiciosa, a qual deverá atender muito claramente às preocupações ambientais, mas também dar resposta aos inúmeros desafios por que passam os principais sectores subjacentes às atividades de produção e comercialização de automóveis (entre eles, o continuado agravamento dos preços dos combustíveis, o aumento dos custos com a aquisição de energia elétrica e escassez de matérias primas, bem como de alguns componentes da indústria automóvel, como são os chips). É já evidente e incontornável que precisamos de criar condições para desacelerar o ritmo a que está a aumentar a temperatura da Terra, tendo a massificação da utilização de veículos elétricos um papel relevante nesta área. Assim, a possibilidade que existe de vir a ser apresentada uma nova proposta do Orçamento do Estado para 2022 deve ser encarada pelos decisores políticos como uma oportunidade, diria que absolutamente decisiva, de sinalizarmos aos cidadãos e às empresas a importância da alteração dos hábitos de consumo. A fórmula que nos trouxe até aqui precisa de ser ajustada para dar resposta aos desafios do presente e preparar o futuro!

A não aprovação do Orçamento poderá contribuir para que possa ser apresentada uma nova proposta mais ambiciosa, a qual deverá atender muito claramente às preocupações ambientais, mas também dar resposta aos inúmeros desafios por que passa o sector automóvel

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M E R CA D O

Escassez de semicondutores, matéria-prima e problemas logísticos

A tempestade perfeita para a indústria automóvel

crise porque passa o sector automóvel começou a desenhar-se em 2020 mas, sob a ameaça da pandemia e do efeito do confinamento, que fizeram abrandar o consumo, as consequências foram menos notadas: ainda com algum stock de componentes, os construtores foram conseguindo cumprir as encomendas, em número mais reduzido por razões sobejamente conhecidas. Em 2021, com os países a retomarem as suas economias a diferentes velocidades, vieram os primeiros sinais de alarme: as fábricas europeias de automóveis estavam a sentir dificuldades em conseguir completar alguns modelos devido à falta de sistemas eletrónicos, cujo funcionamento depende de microprocessadores, que são produzidos com base em semicondutores. Logo em março deste ano, Eric-Mark Huitema, diretor-geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), alertava, em carta dirigida ao Comissário Europeu para o Mercado Interno: “tudo indica que a carência persistirá por muitos meses, possivelmente até ao terceiro trimestre deste ano. Como resultado, os volumes de produção na Europa provavel-

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—— A Teoria do Caos relata que alterações, mesmo que mínimas, no início de um evento, podem posteriormente desencadear mudanças profundas. Pode bem ser esta a melhor forma de explicar o momento atual da indústria automóvel europeia e da reação em cadeia que está a abalar todo o sector mente serão consideravelmente menores do que o esperado este ano. Isso implica que a utilização da capacidade instalada e o emprego cairão, pelo menos, temporariamente. Uma vez que as entregas de veículos precisarão de ser adiadas, os volumes totais de vendas, para 2021, também podem ficar abaixo das expectativas.” A borboleta bateu as asas a Oriente Em poucos meses, o cenário, apesar de tudo otimista, traçado pelo dirigente do ACEA, adquiriu proporções mais críticas. Pouco antes do verão, Pat Gelsinger, CEO da Intel, um dos maiores fabricantes mundiais de microprocessadores prevenia: “a situação poderá demorar vários anos a resolver-se”, concretizando, em entrevista mais recente, que a oferta e a procura destes componentes só deverá estabilizar em 2023. As razões apontadas para a escassez de sistemas eletrónicos necessários para controlar ou fazer operar várias funções em simultâneo, com rapidez e precisão, assentam essencialmente na falta de capacidade de produção de componentes, na procura elevada, nas crescentes dificuldades de transporte e começa a ser também a falta de matéria prima para os produzir.

Como isto é possível? Não se pode dizer que tenha sido por falta de aviso: há algum tempo, sempre que a Oriente havia problemas de fornecimento de componentes ou que, por qualquer razão de transporte, era interrompida a cadeia de abastecimento, as fábricas automóveis a Ocidente viam-se obrigadas a interromper ou reduzir a produção de veículos. Por isso, as razões que desenharam o atual quadro de dependência já eram conhecidas. Porém, foram agravadas por efeito da pandemia. Concorrendo com o aumento da procura por parte da indústria dos jogos eletrónicos, dos computadores ou dos telemóveis, por exemplo, a maioria dos construtores automóveis está dependente das poucas fábricas que produzem estes componentes e que estão maioritariamente localizadas em países do sudeste asiático. Uma região que ainda se encontra sob a ameaça da pandemia e com a vacinação atrasada, com a produção intermitente e em risco de enfrentar novas vagas da COVID-19. O escoamento deste produto para as fábricas automóveis está a enfrentar também dificuldades de transporte para as fábricas do Ocidente, maioritariamente realizado por via marítima e algumas empresas mercantis não

A juntar a todos os fatores referidos no texto, os consumidores podem acrescentar o aumento dos custos com o combustível mas também a subida, em alguns casos de 50%, do custo de carregamento das viaturas elétricas

sobreviveram ou estão sob alçada judicial, consequência de prejuízos resultantes da inatividade provocada pela pandemia. Começa a existir também escassez de matéria-prima para a produção de semicondutores, como o silício, bem como de outras matériasprimas igualmente essenciais, nomeadamente magnésio, utilizado para fortalecer ligas de alumínio que moldam motores e carroçarias. Como é fácil de prever, a combinação de todos estes fatores está a resultar num aumento de custos para os construtores, que vão acabar por se refletir nos consumidores. O que pode justificar mudanças nos modelos de negócio. Reação em cadeia Se este “bater das asas de uma borboleta a sudeste” está a ter o efeito de uma tempestade para os construtores de veículos na Europa (e um pouco por todo o Mundo), acabou por desencadear uma reação em cadeia sobre toda a indústria do automóvel. Uma das consequências mais imediatas do encerramento temporário das fábricas automóveis e da consequente redução da produção, por falta de componentes para completar os veículos, incide sobre áreas de negócio que alimentam

a produção automóvel: pneus, vidros, plásticos, etc., uma indústria com grande peso económico em Portugal e responsável por uma parte significativa das exportações nacionais. De acordo com a AFIA, Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, “as exportações de componentes automóveis entre janeiro e agosto de 2021 refletem um decréscimo de 4,9%, em relação ao mesmo período de 2019. E em 2020 já tinha diminuído a sua atividade em 12,5% face a 2019”, refere Adão Ferreira, secretário-geral da associação, que recorda também o facto deste comportamento menos favorável da indústria nacional ter sido agravado com a queda de 46,7% das exportações para o Reino Unido, por efeito do Brexit. Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP, em artigo de opinião publicado na página 30 desta edição, lembra o impacto da indústria automóvel na Europa: “12,6 milhões de europeus trabalham no sector automóvel, o qual representa 8,2% do PIB europeu”. Aos construtores automóveis e fabricantes de componentes devem ainda acrescentar-se os sectores o comércio e serviços que gravitam em redor da indústria automóvel, como empresas de logística, higiene e restauração, por exemplo.

Impacto global A escassez de veículos está a afetar também todos os sectores relacionados com a vertente comercial do mercado: concessões retalhistas (incluindo vendedores, já que parte substancial dos seus ordenados provém de comissões), gestoras de frota e, em geral, os vários tipos de empresas que atuam na área do aluguer automóvel. “As empresas de rent-a-car e rent-a-cargo estão a sentir dificuldades na aquisição de veículos para as suas frotas, confrontando-se, atualmente, com prazos de entrega que chegam a ser de 8 meses”, refere Joaquim Robalo de Almeida, secretário-geral da ARAC, Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis sem Condutor. Em consequência desta falta de oferta, “o preço dos automóveis está mais elevado, justificando as marcas tais aumentos devido ao crescimento do preço do custo do aço e de outros materiais utilizados na construção dos veículos”. Frotas de empresas sem carros Para empresas onde as viaturas são essenciais para a continuação da sua atividade, casos dos sectores que operam no transporte de pessoas e bens ou na prestação de serviços técnicos, a situação está a tornar-se igualmente complicada. Algumas das N OV E M B R O 2 0 2 1

M E R CA D O

Escassez de semicondutores, matéria-prima e problemas logísticos MATRÍCULAS DE VEÍCULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS NOS PRIMEIROS DEZ MESES POR TIPO DE MOTOR

que adiaram a renovação prevista para acontecer em 2020, estão em fase de terminação de contratos ou com as viaturas no fim do prazo previsto para a sua utilização, deparam-se com dois cenários: custos de aquisição mais elevados, devido a margens de desconto mais reduzidas, e indisponibilidade, a curto prazo, de determinados modelos, sem previsão de data para entrega. Para os gestores de frota das empresas, os desafios multiplicam-se e avolumam-se sem prazo à vista: aceitarem o que os operadores ainda conseguem oferecer ou verem-se confrontados com tempos de espera de vários meses, sob o risco das gestoras não realizarem extensões de contrato ou de os renovarem com rendas mais elevadas do que as propostas para veículos novos? Comércio de usados floresce A falta de oferta de carros novos acaba por ser uma oportunidade para os comerciantes de carros usados. Nos primeiros oito meses deste ano, o volume de importação de viaturas usadas cresceu

Gasolina

44,6%

Gasóleo

22,2%

Elétricos (BEV)

7,6%

Híbridos (PHEV)

10,5%

Híbridos

13,1%

GPL

2,0%

17,14% em relação a 2020, apesar das queixas quanto à redução da oferta nos mercados abastecedores europeus e dos atrasos que se verificam na legalização das viaturas importadas. As quase 44 mil unidades registadas mostram um dado ainda mais significativo: representam sensivelmente 43% das matriculas realizadas com veículos novos no mesmo período. O Observatório INDICATA, que realiza uma análise mensal ao comportamento do mercado online de automóveis usados na Europa, estima que os preços de retalho de veículos usados com até três anos de matrícula estejam atualmente entre 5% a 6% mais elevados do que em Janeiro. E as vendas de automóveis usados nos primeiros nove meses são mesmo mais elevadas do que em 2019, refere o relatório. Contudo, também o mercado de carros usados com esta maturidade está a sofrer com escassez de produto, pressionando ainda mais o aumento do preço das unidades disponíveis. “Os níveis de stock de usados online em Outubro estão 10,3% abaixo do mês anterior e

VENDAS DE LIGEIROS DE PASSAGEIROS NA EUROPA, ENTRE JANEIRO E SETEMBRO DE 2021 Europa Jan-Set 2021

A escassez da produção de veículos está a afetar naturalmente todos os sectores relacionados com a indústria do automóvel, desde os fornecedores de peças e de componentes, às empresas e colaboradores que atuam na vertente comercial deste mercado

Unidades VLP

Quota

Variação anual

BEV

568.816

7,60%

95,60%

PHEV

643.949

8,60%

129,50%

HEV

1.456.947

19,40%

95,20%

Gasolina

3.108.690

41,30%

-12,50%

Gasóleo

1.542.801

20,50%

-24,60%

O mercado alemão, aquele que melhor se aguentou

GPL/GNV

36.037

0,50%

-13,50%

em 2020, é, entre os maiores, o único que sofre uma

Europa Jan-Set 2021 Unidades VLP

Quota

Variação anual

Apesar do aumento global de 6,9% nos primeiros

União Europeia (27)

7.526.613

100%

6,90%

nove meses, as vendas têm vindo a diminuir e a ACEA

Alemanha

2.017.561

26,80%

-1,20%

refere que os valores de setembro se equiparam aos

França

1.260.373

16,74%

8,00%

registados em setembro de 1995.

Itália

1.165.491

15,48%

20,60%

A venda de veículos elétricos acelerou em todo a

Espanha

647.955

8,60%

8,80%

Europa, permitindo um feito inédito: em setembro, o

Portugal

112.525

1,49%

6,50%

Tesla 3 foi carro mais vendido na Europa, tornando-

Restante mercado

2.322.708

30,85%

Fonte: ACEA

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contração negativa.

se no primeiro modelo elétrico a consegui-lo, refere a Jato Dynamics

MATRÍCULAS DE AUTOMÓVEIS LIGEIROS EM PORTUGAL Outubro 2021 Janeiro a Outubro 2021

Unid.

% Var. 21/19

% Var. 21/20

Unid.

% Var. 21/19

% Var. 21/20

LIGEIROS DE PASSAGEIROS

10.576

-32,4%

-22,7%

123.101

-35,1%

3,2%

LIGEIROS DE MERCADORIAS

2.352

-19,4%

-5,0%

22.872

-26,4%

8,4%

TOTAL DE LIGEIROS

12.928

-30,4%

-20,0%

145.973

-33,9%

3,9%

Fonte: ACAP Nos primeiros dez meses de 2021, o volume de matrículas de carros novos em Portugal continua positivo mas, com exceção de setembro, registou quedas nos últimos quatro meses, face aos registos de 2020. Continua porém bastante abaixo dos valores verificados no mesmo período em 2019: menos 1/3 do comércio de ligeiros e menos 35,1% no segmento dos ligeiros de passageiros. O gráfico da página anterior mostra a progressão do comércio de veículos eletrificados em Portugal entre janeiro e final de outubro. Os modelos 100% elétricos já valem 7,6% das matrículas (9.416 unidades), com a Peugeot a ser a marca com mais registos de veículos elétricos no último mês. Um outro pormenor curioso salta à vista: os carros a GPL valem 2% do mercado (2.414 unidades), conquistados por apenas duas marcas: Renault e Dacia, as únicas com este tipo de oferta.

27,7% abaixo do ano anterior”, refere Miguel Vassalo, Country Manager da Autorola. “Uma possível razão pode estar relacionada com o sobreaquecimento da procura, ligado ao facto das necessidades dos consumidores não estarem a ser atendidas pelos novos e, por isso, procurarem veículos usados”, adianta. Duas outras causas concorrem para a redução da oferta de usados: a diminuição acentuada das aquisições das empresas de rent-acar em 2020 e o facto de, no ano passado, a renovação de algumas frotas empresariais ter sido adiada devido às moratórias, à incerteza quanto ao rumo do negócio ou simplesmente porque a obrigação do teletrabalho permitiu estender o tempo previsto para a utilização da viatura. Unidades que, em condições normais de funcionamento do mercado, estariam a alimentar a venda de veículos usados. Por fim, um terceiro fator está também a pressionar o aumento do preço médio dos carros usados transacionados: a inversão dos hábitos dos consumidores, que passaram a privilegiar a aquisição de modelos com motor a gasolina, cuja oferta é mais escassa, se comparada com os automóveis usados com motor a gasóleo disponíveis no mercado. Resposta da indústria automóvel Consultoras e analistas no mercado apontam as razões para a indústria automóvel ser a mais afetada pela escassez de semicondutores: políticas de compra demasiado restritivas e menos competitivas para quem produz este componente (o que leva os fabricantes a privilegiarem outros compradores) e utilização de uma multiplicidade de microprocessadores diferentes para cada função, alguns dos quais com arquiteturas novas e que ainda se encontravam em fase de desenvolvimento e testes no início da pandemia. Entre eles muitos destinados a assegurarem o funcionamento de sistemas de ajuda à condução e de segurança que passaram a ser obrigatórios nos veículos vendidos na União Europeia.

Um veículo pode chegar a utilizar várias centenas de microprocessadores, utilizados para controlar o comportamento do motor e das emissões, os vários dispositivos de segurança e sistemas de ajuda à condução, os painéis digitais de informação, entretenimento, conetividade e navegação, os comandos de luz, climatização, abertura de portas e alarme, por exemplo. Para contrariar esta tendência para a dispersão de componentes, a Bosch está a desenvolver novas arquiteturas eletrónicas capazes de concentrar, reduzir a complexidade e harmonizar diferentes sistemas de software automóvel. Estes “computadores para veículos” vão substituir a multiplicidade de unidades de controlo individuais atualmente utilizadas, serão mais baratos de produzir, terão mais capacidade para adaptar/atualizar/compatibilizar sistemas operativos, prometem ser mais rápidos e ter maior capacidade de processamento de dados, além de mais eficientes no consumo de energia. Precavendo que a situação atual se repita ou se prolongue, juntamente com a Bosch ou em parceria com outros desenvolvedores de sistemas, alguns grupos automóveis estão também a desenvolver plataformas próprias integradas e mais simples, como as utilizadas pela Tesla, com intenção de as produzirem localmente. Uma oportunidade para a indústria tecnológica europeia, mas um processo que deve demorar vários anos a ficar implementado. Já os fabricantes atuais de processadores estão a ficar mais ricos: a TSMC, Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, com mais de metade da quota mundial do mercado de semicondutores, revelou, em meados de outubro, que os lucros da empresa subiram 13,8% no terceiro trimestre de 2021, sensivelmente mais 4,8 mil milhões de euros. Este resultado levou a empresa a rever em alta as estimativas para 2021, apontando agora para um crescimento de 24%, em vez dos 20% previstos no início do ano.

Para os gestores de frota das empresas, os desafios multiplicam-se e avolumam-se sem prazo à vista: aceitarem o que os operadores ainda conseguem oferecer ou verem-se confrontados com tempos de espera de vários meses, sob o risco das gestoras não realizarem extensões de contrato ou de os renovarem com rendas mais elevadas do que as propostas para veículos novos?

N OV E M B R O 2 0 2 1

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

profunda transformação em curso na indústria automóvel está em grande medida relacionada com dados. Com a proliferação de veículos conectados, mobilidade partilhada e, futuramente, a condução autónoma, assistiremos ao crescimento exponencial da quantidade de dados gerados, não só pelos próprios automóveis, como pelos seus utilizadores e também pelo meio envolvente. E esta avalanche de informação abre portas a inúmeras oportunidades de monetização de dados e serviços baseados neles e, claro está, anuncia também alguns desafios. No passado, tudo o que se passava num automóvel, ficava no automóvel. Não existia qualquer tipo de conectividade. Mais recentemente, acompanhando a evolução das tecnologias da informação, a indústria foi introduzindo algum tipo de conectividade, mas que, ainda assim, não ia além da monitorização básica e reativa do estado mecânico e utilização do veículo. No entanto, encontramo-nos hoje à beira do ponto de convergência, onde várias inovações tecnológicas, como o 5G e a Inteligência Artificial, entre outras, prometem transformar a conectividade num sistema inteligente e preditivo, tirando verdadeiramente partido do valor contido na quantidade avassaladora de dados que passam a estar disponíveis. Consequentemente, todo um admirável novo mundo passa a ser tecnicamente possível de materializar-se: novas experiências de utilização e segurança reforçada; serviços inovadores,

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O potencial transformador dos dados assentes em novos modelos de negócio; e, e em última instância, a possibilidade de assinaláveis reduções de custos e novas fontes de rendimento. O McKinsey Center for Future Mobility aponta para receitas anuais incrementais nesta área entre os 250 mil milhões de dólares e 400 mil milhões de dólares em 2030. Além dos utilizadores e frotistas, os beneficiários desta mudança de paradigma envolvem toda uma nova cadeia de valor alargada, tendo a capacidade de impactar positivamente não só os intervenientes clássicos, como fabricantes, concessionários, gestoras de frota e empresas de rent-a-car, mas também alguns insuspeitos. Entre eles, seguradoras, empresas de telecomunicações, de logística, tecnológicas, os media e as próprias cidades estão a ser chamados a capitalizar e desempenhar um papel relevante neste novo ecossistema de mobilidade. A mesma consultora, numa análise intitulada “Unlocking the full life-cycle value from connected-car data”, apresenta vários casos de uso, que vão desde seguros baseados na utilização, até planeamento de infraestruturas, aprofundando três que vê com maior potencial de retorno económico. Actualização remota (OTA – Over The Air) À semelhança do que já acontece com os nossos telemóveis, o software contido nos automóveis começa a ter a possibilidade de poder ser atualizado remotamente. As atualizações OTA são enviadas através de uma ligação sem fios e instaladas automaticamente, eliminando a necessidade de visitar

fisicamente uma oficina. Atualizações críticas de segurança podem ser efetuadas, como melhorias ou correções nos sistemas de propulsão e chassis, mas também outras relacionadas com a comodidade, como a atualização de mapas, novas interfaces e versões de aplicações. Contudo, este salto tecnológico altera por completo a perspetiva de interação com o cliente e proporciona novos

canais de monetização. O fabricante, que tradicionalmente tinha contacto pontual e esporádico com o cliente, passa a poder dialogar e oferecer propostas de valor ininterruptamente ao longo de todo o ciclo de vida do produto. Hoje podemos fazer um upgrade para ter mais potência ou mais autonomia, para a semana desbloquear novas funcionalidades, como o acesso a sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS). Numa área que me é cara, imagine-se, por exemplo, como retirando ou adicionando algumas destas funcionalidades no momento da revenda podemos impactar o valor residual? Otimização do processo de I&D de componentes O potencial da grande quantidade de dados recolhidos remotamente, em tempo e ambiente de utilização real, não se esgota no software. O ciclo de desenvolvimento de produto pode ser otimizado e acelerado se, através de sensores, for monitorizado o comportamento dos principais componentes físicos, contribuindo estes dados para identificar e antecipar potenciais problemas; o resultado da sua análise pode ser incorporado imediatamente na linha de montagem ou no desenvolvimento de futuros modelos. Igualmente prometedor é o impacto que tal processo poderá ter na redução dos custos com as chamadas de segurança (recalls), um desafio antigo com o qual os fabricantes têm ciclicamente que lidar. Manutenção Preditiva Com o acesso direto aos dados dos compo-

nentes, consumíveis e estado atual de cada viatura, é possível prever muitas avarias ainda antes de elas acontecerem e agir antecipadamente em conformidade, reduzindo o tempo de inatividade e os custos, um tema especialmente sensível para os gestores de frotas. Por outro lado, se a oficina conseguir antecipar a necessidade de intervenção ou contar com a marcação proativa das revisões, também poderá optimizar a coordenação de pessoas, meios e inventário. Se do ponto de vista tecnológico tudo parece convergir no sentido da materialização desta realidade, a regulação, em paralelo, também tem vindo a fazer o seu trabalho. Nesta matéria, a Comunidade Europeia e outras entidades sectoriais, como a associação que representa a indústria automóvel alemã (VDA), têm vindo a dar contributos que caucionam o desenvolvimento desta área, providenciando a previsibilidade necessária para que todos os envolvidos possam delinear com confiança os seus investimentos. O exemplo mais recente terá sido a aprovação das diretrizes emitidas pelo Comité Europeu para a Proteção de Dados (EDPB), no contexto específico de veículos conectados e aplicações relacionadas com a mobilidade. A indústria automóvel e todo o ecossistema de mobilidade em geral estão a transformar-se rapidamente, à medida que o desenvolvimento tecnológico e social, expectativas e necessidades dos consumidores e preocupações ambientais evoluem aceleradamente. Ainda que os investimentos necessários sejam

enormes e persistam alguns desafios técnicos – de uniformização, organização e legítimas preocupações em relação à privacidade e cibersegurança –, os dados contêm o potencial de construir um lucrativo ecossistema de mobilidade inteligente, sendo apenas uma questão de tempo até que cada um dos obstáculos seja ultrapassado e os receios devidamente acautelados. Como constata a McKinsey, sete das dez empresas mais valiosas do mundo já geram biliões de lucros provenientes de serviços baseados em dados. Compreensivelmente a indústria automóvel não vai querer ficar de fora!

Encontramo-nos hoje à beira do ponto de convergência, onde várias inovações tecnológicas, como o 5G e a Inteligência Artificial, entre outras, prometem transformar a conectividade num sistema inteligente e preditivo

Nos tempos de incerteza económica em que vivemos, o consumidor valoriza como nunca a flexibilidade e o baixo risco. A vantagem de ter um automóvel só para si, sem as desvantagens de realmente o possuir parece ser, portanto, o melhor de dois mundos N OV E M B R O 2 0 2 1

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Grupo DPD

Rui Nobre é diretor geral adjunto de operações (COO) da DPD em Portugal. Em 2019, o grupo DPD assumiu as operações resultantes da fusão das empresas Chronopost e Seur no nosso país, sendo que Rui Nobre já era COO da Chronopost desde 2016. Entre 2009 e 2016 foi igualmente diretor de operações da TNT.

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Entregas sem emissões

o contrário do que sucedeu com a maioria das empresas nas alturas mais críticas da pandemia, aquelas que atuam na área da distribuição, por razões sobejamente conhecidas, viram o ritmo da sua atividade multiplicar-se várias vezes. O aumento de tráfego desencadeou a necessidade de reforço da frota e de rotas (algo a que empresas da área estão habituadas, nomeadamente nas alturas festivas do ano), a que se juntou a necessidade de implementar rigorosos sistemas de controlo sanitário, por causa da COVID-19. Quer no processamento das encomendas em armazém, quer durante as fases de recolha e posterior distribuição. Um aspeto que, realça Rui Nobre, diretor geral adjunto de operações (COO) do grupo DPD em Portugal, decorreu com poucos sobressaltos e não interrompeu a atividade da empresa. Em movimento continuou também o processo de transição energética da frota. Consciente do impacto ambiental que um veículo de mercadorias tem sobre o meio urbano (sobretudo, mas não só), a DPD Portugal avançou para a renovação dos veículos de distribuição urbana, estando a substituir, até ao final de 2021, os ligeiros de mercadorias a gasóleo que operam na capital por unidades 100% elétricas. Sendo uma das empresas que subscreveu o “Compromisso Lisboa Capital Verde Europeia 2020”, que se propõe implementar ações concretas de redução de CO2 no município, a empresa instalou duas estruturas de madeira com diferentes tipos de musgo que serviram para limpar o ar e produzir oxigénio, além de ter contemplado Lisboa entre as cinco cidades europeias que beneficiaram de um programa de diagnóstico da qualidade do ar (Air Diag), através de sensores móveis instalados na frota de distribuição da DPD Portugal e em algumas lojas da rede Pickup, para monitorizar os níveis de poluição em tempo real.

—— O grupo DPD Portugal encetou em ambicioso plano de descarbonizar por completo a frota própria de distribuição urbana. Até ao final de 2021 em Lisboa, em 2022 segue-se o Porto e a expansão da mobilidade sem emissões acontecerá no resto do país ao ritmo das autonomias permitidas pelos veículos e da evolução das infraestruturas, nomeadamente as de carregamento elétrico. Conheça os custos e os desafios que esta decisão acarreta, o modo como a empresa está a enfrentar os obstáculos e também os benefícios que a mobilidade elétrica urbana produz, não apenas em matéria de sustentabilidade ambiental, como para o conforto dos condutores dos veículos operacionais Em junho a DPD Portugal, a MercedesBenz Vans e a Repsol assinaram um acordo que envolveu a aquisição de 55 eSprinter à Mercedes-Benz Portugal e 55 postos de carregamento para viaturas elétricas à Repsol, num investimento superior a 3,6 milhões de euros. Que motivos levaram a DPD Portugal avançar para a eletrificação? Não foi só uma decisão da unidade de negócios em Portugal. A DPD assumiu o compromisso de melhorar a qualidade de vida urbana e, se existem estudos que referem que, na Europa, por ano, há 390 mil pessoas que morrem prematuramente devido a questões de poluição, claramente, não podíamos ficar fora disso. Tivemos de atuar, conscientes do impacto que a nossa atividade tem nas emissões de CO2 e NOx. Por isso, definimos um programa a nível europeu, que vai abranger, até 2025, 225 cidades europeias, nas quais vamos descarbonizar totalmente a nossa frota. Em Portugal as cidades escolhidas foram Lisboa e Porto. Estas 225 cidades abrangem mais ou menos 80 milhões de pessoas. Concretizando: até 2025, todas as entregas da DPD Portugal em Lisboa e Porto vão passar a ser feitas com viaturas sem emissões? Ou até antes. Sem emissões nestas cidades. Viaturas de mercadorias sem emissões, mas também passa por reformular a estratégia de logística urbana para permitir entregas a pé, de bicicleta, através de veículos elétricos mais pequenos e ideais para o last mile. Já estamos a introduzir bastantes veículos destes e a boa notícia é que já foi ultrapassado o propósito inicial, o que poderá permitir que 2025 “chegue mais cedo”. Por exemplo, o plano traçado era descarbonizar a frota em Lisboa em 2022 e a do Porto em 2023/2024. Como acelerámos bastante, vamos conseguir fazê-lo em Lisboa até ao final de 2021. E no Porto já no próximo ano, ou

seja, em 2022. E vamos começar a descarbonizar, também em 2022, as operações em várias capitais de distrito. Só não avançamos mais rápido porque a autonomia dos atuais veículos nos impede de fazê-lo. Temos armazéns em que as carrinhas fazem mais de 100 quilómetros diários e ainda não existe autonomia que nos permita operar com margem de segurança. O que motivou a escolha da Repsol e da Mercedes-Benz? Prende-se com algum acordo a nível global? Não é um acordo global e diria que tão pouco é um acordo local. Lançámos um concurso para a aquisição 55 viaturas elétricas e a Mercedes-Benz, em parceria com a Arval, foram, de entre as que participaram, as que ofereceram a melhor proposta. Quer em termos do veículo como de autonomia cumpria com tudo o que estava no caderno de encargos e as condições, de uma forma geral, foram as melhores. Por isso, fechámos o acordo. A maior dificuldade estava na construção da infraestrutura de carregamento elétrico. E a Repsol, que já era nossa parceira no fornecimento de gasóleo, surgiu com grande vontade de contribuir para a transição energética. Quis manter a parceria connosco e estendê-la também à área dos carregamentos elétricos. E porquê 55 carros? O primeiro objetivo que vamos concretizar até ao final de 2021 é descarbonizar totalmente a frota com que operamos na cidade de Lisboa, substituindo as viaturas térmicas pelas novas viaturas elétricas. Em Lisboa trabalhamos com 50 circuitos, cerca de 50 rotas, digamos assim. Para fazer face a alguns “picos” decidimos que, como em algumas alturas poderemos chegar às 55 rotas, este seria o número de unidades necessário para cobrir toda a área de operações. Mas em 2022 serão mais 70 veículos de mercadorias elétricos: 35 para o Porto, os restantes N OV E M B R O 2 0 2 1

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B.I.

> Número de veículos: 335 viaturas operacionais (ligeiras e pesadas de mercadorias), 81 viaturas com funções administrativas (ligeiras de passageiros). Apoio à gestão de mais quatro centenas de viaturas operacionais de frotas subcontratadas > Marca(s) e modelo(s) predominantes: Renault Master, Peugeot Boxer e Mercedes-Benz e-Sprinter entre os veículos operacionais. Uma gama muito diversa de marcas e modelos ligeiros de passageiros. > Veículos elétricos: 55 Mercedes-Benz e-Sprinter, 1 Renault Kangoo E-Tech Electric, 1 Renault e-Master, 1 Nissan e-NV200 e 1 Citroën ë-Jumpy (59 viaturas no total). > Idade média da frota: 24 meses nos ligeiros de passageiros, 18 meses nos ligeiros de mercadorias, 48 meses para os pesados de mercadorias. > Modelo de aquisição habitual: AOV nos ligeiros, tipicamente 150 mil quilómetros/36 meses. > Gestoras presentes: LeasePlan e Arval. > Processo de contratação renting: todos os serviços, exceto pneus e viatura de substituição. Porque negoceiam poucas medidas de pneus e apenas um tipo de viatura em rent-a-car, conseguem valores mais atrativos contratualizando diretamente com os fornecedores. > Gestão de combustível: Cartão frota Repsol; nove postos de abastecimento próprio que representam 85% do consumo da empresa. > Requisitos que façam sempre parte do caderno de encargos das aquisições: Equipamentos de assistência à condução, nomeadamente travagem ativa e câmara para manobras em sentido de marcha atrás. > Sistemas instalados nas viaturas: Fase de testes com tecnologia da Mobileye. O sistema ajuda nas distâncias de segurança e faz recolha de dados para análise do tipo de condução dos condutores, para atuar, com formação adequada, sobre os pontos individuais mais vulneráveis de cada condutor. > Política de Frota: Sistema de bónus/malus com os motoristas dos ligeiros de mercadorias, que representa a parte mais substancial da frota. Algumas iniciativas disciplinares para controlo da sinistralidade rodoviária. > Frota decorada? Sim, por questões de imagem e divulgação da marca DPD.

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35 destinados a outras cidades como Coimbra, Leiria, Faro… Escolhemos as cidades em função da autonomia que os veículos atuais permitem. A partir do momento em que apresentem modelos com mais autonomia, vamos expandindo o processo de descarbonização. Até ao final de 2022 conseguimos descarbonizar 20% da nossa frota operacional. Ficam a faltar os restantes 80%, mas, para isso, estamos dependentes da oferta das marcas. Não basta ter elétricos, é preciso encontrar forma de carregar-lhe as baterias A vossa experiência com a mobilidade elétrica não começa com as eSprinter. Vejo que na frota já existem outros furgões igualmente elétricos … A Kangoo e a Master foram as primeiras experiências que realizámos na eletrificação. Foi a primeira Master elétrica que surgiu em Portugal e marca a nossa posição na descarbonização da frota. A Citroën e a Nissan são dois carros que temos no Porto, a operar para um cliente que pediu que a distribuição das suas encomendas fosse feita exclusivamente por viaturas elétricas. Neste processo de transição qual foi o maior desafio que a DPD Portugal teve de enfrentar? A questão das infraestruturas de carrega-

mento. A que temos na sede em Lisboa é muito exigente ao nível da potência elétrica que requer e talvez tenha sido essa a questão que nos desafiou mais. Realizar um estudo prévio às possibilidades de carregamento dos veículos elétricos seria um conselho que deixaria para quem está a embarcar nesta aventura? Sim. As infraestruturas de carregamento público para veículos profissionais da área logística, nomeadamente dentro das cidades, são praticamente inexistentes. Portanto, alguém que queira embarcar neste desafio, claramente tem de garantir antes uma estrutura própria de carregamento. Podia haver um pouco mais de colaboração, tentámos algumas, mas, aparentemente, ainda é um bocadinho cedo e algumas posições ainda são muito rígidas. Por isso, foi necessário encontrar soluções próprias de carregamento. Do meu ponto de vista, este é o principal desafio. Depois, há que ter muita atenção à questão das autonomias, que nem sempre correspondem ao anunciado pelas marcas. O melhor conselho é: testem os carros. Por último, diria que, como ainda nos encontramos numa fase de evolução muito acelerada, não devem estabelecer-se compromissos de longo prazo. Porque está tudo a mudar: hoje uma viatura propõe uma autonomia de 150 quilómetros,

daqui a um ano provavelmente 220 ou 250 quilómetros… É preciso manter alguma flexibilidade. No nosso caso, realizámos este ano o concurso dos 55 carros, mas os 70 carros para o próximo ano são um concurso distinto. Os custos e os benefícios da transição É possível quantificar quantas toneladas de CO2 deixam de emitir com esta decisão? Na cidade de Lisboa, estes 55 carros vão provocar uma redução de 87% de CO2. Mas mais importante do que isso, reduzir 84% do NOX, as pequenas partículas que são ainda mais nocivas para a saúde. Não são valores que estamos a atirar para o ar, resultam de cálculos feitos por instituições bastante credíveis na área ambiental e inclusivamente corroborados pelo Eng.º Francisco Ferreira da Associação Zero. E a quantificação em termos de poupança de custos de utilização. Também já foi feita? Havia alguma preocupação neste aspeto. Pensávamos que íamos ter o custo muito acrescido, porque as viaturas elétricas são mais caras e o diferencial entre o consumo de gasóleo e o consumo de eletricidade não iria atenuar a diferença do custo de aquisição. Há algum tempo, as próprias locadoras também estavam um bocadinho reticentes, porque não sabiam bem como fixar os valores residuais para um veículo com estas características. Hoje tudo mudou um pouco; vamos admitir que os custos não são tão elevados quanto imaginámos inicialmente!

Negociação, gestão e controlo da frota O recurso à tecnologia da Mobileye permite identificar

que nos permitem identificar atempadamente algumas

e intervir mais rapidamente sobre as “fragilidades”

fraquezas em termos de condução, para nos focarmos

de alguns condutores, aumentando a segurança das

mais no treino desse pontos.

operações Como decorre a gestão das viaturas administrativas? Como está estruturada a gestão da frota de um grupo,

Está tudo mais ou menos centralizado na gestão de frota.

que inclui viaturas muito diversificadas e grande parte

O utilizador da viatura, se tiver um problema, comunica-o

de uso intensivo, além da área de estarem dispersas

diretamente à gestão de frota. Incluindo quando a viatura

por várias áreas geográficas?

avisa sobre a necessidade de manutenção, quando

A gestão da frota e as compras estão centralizadas na

comunica alguma avaria ou quando acontece algum

sede em Lisboa. Há responsáveis em Lisboa e no Porto

sinistro.

que tratam da gestão operacional, incluindo a inspeção visual dos veículos e que asseguram que cumprem com

No caso das viaturas operacionais existe ou está

os requisitos de manutenção preventiva, por exemplo.

equacionada colocá-las na esfera pessoal do

Há uma equipa para isso, incluindo entregar e levantar as

colaborador, com a tributação em sede de IRS?

viaturas quando se deslocam à oficina.

Para já não está equacionado.

As decisões de distribuição das viaturas são baseadas na quilometragem efetuada por cada veículo. Uma vez que

Como decorre o processo de seleção e aquisição das

estabelecemos contratos de aluguer operacional para 150

viaturas?

mil quilómetros, vamos rodando as viaturas de modo a que

Estabelecemos sempre um concurso com os critérios

não excedam essa quilometragem no final dos 36 meses do

definidos para cada modelo que pretendemos. Primeiro às

contrato de AOV. Repare: em Lisboa, os nossos carros fazem

marcas automóveis, depois às gestoras de frota. A decisão

uma média de 80, 100 quilómetros por dia, enquanto nos

é tomada com base nas melhores condições versus melhor

nossos armazéns em Évora, Vila Real, Torres Novas ou Guarda,

preço.

essa média pode ser de 300 ou até 400 quilómetros. Existe algum sistema de pool ou de partilha de Utilizam algum sistema de controlo do uso das

viagens?

viaturas operacionais?

O mais parecido que temos é um grupo de dez carrinhas

Demos início a testes com um sistema de uma empresa

que servem para fazer face a avarias, idas inesperadas à

israelita, a Mobileye. Mais na área da segurança. Trata-se

oficina, acidentes, qualquer tipo de imprevisto.

de uma tecnologia que se instala no veículo e que emite

Logo, é uma pool das carrinhas que hoje podem estar

vários tipos de alerta, por exemplo, para uma distância

duas em Lisboa, amanhã podem ser necessárias em

de segurança reduzida. Dá-nos também informações

Coimbra. A repartição dessas carrinhas varia consoante

sobre o tipo de condução praticada, permitindo-nos

as necessidades dos nossos sectores/armazéns, que se

concluir aspetos como o modo como o condutor descreve

entendem de Faro a Vila Real. Assim evitamos recorrer

a curva, se sinaliza a manobra com o sinal de pisca, se tem

ao rent-a-car, até porque nem sempre há uma viatura

tendência para sair da sua faixa de rodagem… situações

disponível da tipologia que necessitamos.

Antes de 2025, todas as entregas da DPD Portugal em Lisboa e Porto vão passar a ser feitas por viaturas de mercadorias sem emissões. Mas não só: a estratégia de logística urbana está a ser reformulada para permitir entregas a pé, de bicicleta ou através de veículos elétricos mais pequenos e adequados ao 'last mile' N OV E M B R O 2 0 2 1

F R O TA S

Grupo DPD

Fala-se muito de uma nova politica ambiental mas depois, quando é para pagar, é uma chatice. Claramente devia haver mais consciência também em relação à questão dos custos. Porque alguém tem de pagar esta mudança

No que respeita às viaturas administrativas? Há tendência para fazer a mesma transição dos modelos de passageiros? Em cada escalão de atribuição propomos vários modelos que o utilizador pode escolher. Incluindo carros elétricos. Em alguns casos, até com o benefício de poderem escolher um carro com valor de aquisição um pouco mais elevado, pelo facto de ser elétrico. Para incentivarmos a que façam essa escolha. A questão tem sido as autonomias. No meu caso, hoje estou em Lisboa, amanhã estou no Porto, depois de amanhã em Faro… e não temos ainda uma infraestrutura de carregamento, uma agilidade e uma rapidez de carregamento que torne eficiente este tipo de deslocações. Isto ainda é um problema. Seguramente, nos próximos três ou quatro anos, as autonomias vão aumentar bastante, as possibilidades e a rapidez de carregamento vão tornar o processo mais rápido. Daí que acredite que, nessa altura, a nossa frota administrativa seja cada vez mais elétrica. Mesmo assim, já temos alguns colaboradores com carros elétricos, especialmente de pessoas que vivem na zona de Lisboa e que fazem poucos quilómetros. Por isso já temos carros elétricos na frota administrativa e viaturas plug-in. Há quem diga que o plug-in deve-se em parte aos benefícios fiscais, mas não. É realmente uma solução bastante interessante, porque em cidade torna-se possível conduzir apenas em modo elétrico. Desde que disponham de possibilidade de carregamento e que o façam… Os colaboradores com carro da empresa têm aqui, na sede, toda a estrutura de carregamento disponível durante o dia. Quando precisam de fazer uma viagem maior utilizam o

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gasóleo ou a gasolina, consoante o tipo de carro. Temos a vantagem de dispor de uma infraestrutura de carregamento em Lisboa e no Porto. Onde está concentrada a maioria do pessoal administrativo. É chegar, ligar a tomada e o carro fica a carregar enquanto o condutor está a trabalhar. Os utilizadores das viaturas elétricas receberam algum tipo de formação? Sim, os operacionais. Formação nossa, da DPD, já que temos uma equipa habilitada para fazê-lo. Receberam também alguma formação da Mercedes-Benz e a marca continua a dar essa formação consoante as carrinhas vão sendo entregues. E qual tem sido a recetividade? Tem sido uma surpresa. Pensávamos que iam chegar ao final do dia praticamente sem bateria, que iriam abusar… mas até agora não! Tem corrido muito bem. E os condutores gostam muito. Para eles, só o facto de a transmissão não ser manual já é uma mais-valia tremenda. Além da condução ser mais silenciosa. Por isso, o feedback tem sido ótimo. Além dos benefícios fiscais previstos, puderam contar com mais algum apoio na transição energética da frota? Não. Nem sequer o que existe, não vale a pena. A descarbonização das cidades, a diminuição da pegada carbónica, etc., toda a gente gosta muito de abordar o tema, mas ninguém está disposto a pagar. Desde autarquias aos governos, até os próprios utilizadores. Fala-se muito de uma nova politica ambiental mas depois, quando é para pagar, é uma chatice. Claramente devia haver mais consciência tam-

bém em relação à questão dos custos. Porque alguém tem de pagar esta mudança. A frota pós-pandemia Com o regresso da atividade económica sem os constrangimentos dos últimos meses, alguma coisa mudou ou vai mudar na frota? Em princípio sim. A nossa frota operacional vai continuar a existir, vai continuar a fazer entregas de encomendas. Antes da pandemia, durante a pandemia, depois da pandemia, será sempre igual. A atividade deste sector cresceu porque a digitalização e o comércio eletrónico aceleraram durante os confinamentos. Quem nunca tinha comprado pela internet experimentou e tornou-se “cliente” do serviço. Em alguns meses a penetração do comércio online acelerou e atingiu um volume que se perspetivava acontecesse em dois, três ou mesmo quatro anos. No que respeita à frota administrativa, vão manter, independente de serem elétricas ou não, o vosso sistema de atribuição de viaturas? Em princípio, a frota administrativa também deverá manter-se igual. Poderia mudar dependendo da decisão em relação ao teletrabalho, mas ainda não está decidido o nosso modelo de trabalho pós-pandemia. Seguramente não será 100% teletrabalho, provavelmente também não será 100% presencial, é algo que ainda está a ser discutido a nível local, aferindo o grau de flexibilidade. Mas não deverá alterar o modelo de atribuição de viatura, porque os comerciais vão continuar a precisar de visitar os clientes e as outras equipas vão continuar a precisar de acompanhar a gestão diária em vários armazéns. Quem tem viatura atribuída realmente necessita do carro para a sua função. Portanto, não deverá mudar nada.

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Opinião Hélder Rodrigues G estor M OV E + , A D E N E - Ag ê ncia para a E nergia

É tempo de aquecer os motores para a transição energética!

ADENE tem como missão informar cidadãos, empresas e administração pública para a eficiência e transição energética nas diversas áreas da sociedade. É também este o papel da ADENE na mobilidade, uma das áreas-chave para esta mudança de paradigma rumo à neutralidade carbónica e à sustentabilidade. Acreditamos que a única maneira de fazê-lo com sucesso é através da proximidade a todos os cidadãos e agentes do sector. Essa proximidade é, por isso, um dos traços fulcrais da iniciativa MOVE+, quer através da oferta formativa, quer através da aplicação da metodologia de avaliação e melhoria das práticas de gestão de frotas. Dois anos após o lançamento do MOVE+, na 8.ª Conferência de Gestão de Frotas organizada pela FLEET MAGAZINE, é com satisfação e reconhecimento pelas entidades pioneiras deste sistema, que partilhamos alguns resultados que demonstram o contributo deste sistema para as metas nacionais de descarbonização: o MOVE+ abrange já mais de 5.000 viaturas, levando as entidades aderentes a identificar medidas de melhoria que permitem poupar 1,7 milhões de euros por ano e aumentar a percentagem de viaturas elétricas de 11% para 21%, em média, no curto prazo. Estas são perspetivas muito positivas e motivadoras, que estamos a ajudar a tornar viáveis nestas entidades, através do ciclo de melhoria contínua do MOVE+, e que vamos alargar a mais entidades e sectores.

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Como refere Nelson Lage, Presidente da ADENE, “queremos que o impacto e o alcance desta iniciativa sejam cada vez maiores e por essa razão decidimos tornar a aplicação do MOVE+ mais acessível para todos, reduzindo os custos de certificação e abrindo a possibilidade, a todas as frotas de ligeiros, de simular o potencial de poupança e de eletrificação, a partir do próximo ano, através de uma funcionalidade aberta e simplificada”. Embora as viaturas ligeiras sejam responsáveis pela maior fatia do impacto ambiental – cerca de 60% – devido ao transporte rodoviário, não podemos ficar por aqui, sendo portanto essencial aumentar o alcance do MOVE+ também em termos sectoriais. Por isso, lançamos a metodologia MOVE+ para pesados de mercadorias na 9.ª Conferência de Gestão de Frotas da FLEET MAGAZINE. Com esta ferramenta inovadora esperamos reforçar a cultura de melhoria contínua já existente em muitas das empresas do sector, mobilizar os trabalhadores, bem como as restantes partes interessadas, para o papel que podem ter na transição energética e climática. Queremos garantir que, também neste sector, é reforçada a capacidade de identificação do potencial de minimização do impacto ambiental das frotas, já evidente na metodologia MOVE+ dedicada a viaturas ligeiras. Não esquecendo, que a caracterização fina das frotas do país e da sua utilização, apoiará a monitorização e o desenho de políticas públicas mais eficazes, com vista à aceleração da transição energética do sector. O lançamento do MOVE+ Pesados de Mercadorias pode surgir, dirão alguns, antes do

seu tempo, visto que soluções mais sustentáveis começam a chegar timidamente ao mercado e os tempos que se seguem são de recuperação de uma crise para a qual ninguém estava preparado. Mas é precisamente neste momento-chave, de mudança e desafio, que nos devemos aproximar do sector, estabelecer canais de comunicação e partilha das soluções e antecipar o futuro, de modo a contribuir para a recuperação económica e climática. De acordo com o cenário traçado pela Agência Internacional de Energia para a neutralidade carbónica em 2050, o consumo de combustíveis fósseis no sector dos transportes terá de diminuir 20% em 2030, e cerca de 90% em 2050. É agora o tempo de aquecer os motores ou, dito de outra forma, de carregar baterias! O MOVE+ existe, agora também para os pesados de mercadorias, para ajudar a percorrer este caminho com a máxima eficiência e sustentabilidade.

Decidimos tornar a aplicação do MOVE+ mais acessível para todos, reduzindo os custos de certificação e abrindo a possibilidade de simular o potencial de poupança e de eletrificação

P rograma

detalhado do evento

especial 11 DE NOVEMBRO DE 2021

Coloque questões aos oradores e avalie o evento N OV E M B R O 2 0 2 1

ESPECIAL CONFERÊNCIA GESTÃO DE FROTAS EXPO & MEETING 2021

Programa da Conferência

onto de encontro do mercado de frotas em Portugal, a Conferência Gestão de Frotas Expo & Meeting regressa após um ano de ausência devido à pandemia. O Centro de Congressos de Lisboa é o local escolhido para receber as várias centenas de participantes da 9.ª edição do evento, de novo apresentado por uma cara bem conhecida do público português: Carla Trafaria, jornalista da RTP. Como sempre acontece, o espaço de exposição acolhe as mais recentes novidades automóveis com potencial para o mercado de empresas e também a oferta de serviços e soluções dos principais patrocinadores da 9.ª Conferência Gestão de Frotas Expo & Meeting.

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MANHÃ 08:30 Receção aos participantes 09:00 Abertura da sala 09:10 Painel 1 Custos da mobilidade das empresas. Plano de Recuperação Económica pode aplicar-se às frotas?. Orador: José Farinha, da VISEEON Portugal 09:40 Painel 2 Gestão de frotas pós Covid-19. Debate com participação de gestores de frota e de operadores do mercado. Moderado por Rogério Lopes, editor da FLEET MAGAZINE 10:30 Painel 3 A digitalização do negócio de Gestão de Frotas, por Pedro Miranda, da LeasePlan Portugal 11:00 Intervalo. Momento de networking e para visita à exposição 11:30 Painel 4 A oportunidade de transição para uma frota elétrica, por Gonçalo Castelo Branco, da EDP Comercial 12:00 MOVE+ na transição energética dos ligeiros aos pesados, por Hélder Rodrigues, da ADENE, Agência para a Energia 12:30 Pausa para Almoço

Bem-vindos à 9.ª Conferência Gestão de Frotas Expo & Meeting. Este é o programa desenhado para a edição 2021 do maior encontro anual do sector das frotas em Portugal, detalhado, painel a painel, ao longo das páginas que se seguem Este é também o lugar certo para a troca de impressões e de contactos entre fornecedores de serviços de mobilidade e compradores ou gestores de carros de empresa, com períodos de pausa ao longo do evento destinados a estes importantes e muito apreciados momentos de networking.

TARDE 14:00 Painel 5 A crise dos semicondutores e o sector automóvel. Debate com participação de representantes de marcas automóveis e operadores do mercado. Moderado por Miguel Vassalo, Country Manager da Autorola Portugal 15:00 Painel 6 Gestão de Frotas na aviação – que lições a reter? Orador: Nuno Leal, Chief Marketing Officer da World Star Aviation 15:30 Intervalo. Momento de networking e de visita à exposição 16:00 Entrega dos Prémios Fleet Magazine 2021 16:30 Encerramento dos trabalhos

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OPINIÃO HÉLDER PEDRO SECRETÁRIO-GERAL DA ACAP PRESIDENTE DO COMITÉ DE LIGAÇÃO DA ACEA

A Velha Europa e a descarbonização

União Europeia tem vindo a aprovar, ao longo dos últimos anos, uma legislação sobre a transição climática que tem vindo a estabelecer, metas cada vez mais difíceis de cumprir e que, em nossa opinião, não tiveram em conta a realidade. Mas, estamos na Europa e é com este cenário que vamos trabalhar. O recente pacote “Fit for 55”, apresentado em julho pelo vice-presidente da Comissão Europeia, Franz Timmermans, contempla várias propostas legislativas para atingir os novos objetivos de descarbonização. No caso das emissões de veículos ligeiros de passageiros, o objetivo atual é a redução das emissões em 37,5%, em 2030. Ora, este novo pacote aponta para uma redução de 55% nesse mesmo ano! E para uma redução de 100% em 2035, o que, a ser aprovado, significa o fim da comercialização dos motores de combustão interna nessa data! Recorde-se que, quando o Parlamento Europeu aprovou o objetivo de redução de 37,5% para 2030, a própria Comissão tinha apresentado uma proposta de redução de 35%. Entretanto, a nova Comissão vem agora aumentar esse objetivo para 55%! Estamos, pois, na velha Europa a querer ir, deste modo, à frente do resto do mundo no que respeita à transição para a descarbonização da economia. A Associação Europeia de Construtores de Automóveis (ACEA) tem, recorrentemente, chamado a atenção dos vários poderes da União Europeia, para a necessidade de termos uma transição realista e objetiva. Devemos lembrar que as emissões de CO2,

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dos veículos novos, já se reduziram em 23% nos últimos dez anos. Esta redução não tem paralelo noutros sectores económicos e revela o grande investimento efetuado pela indústria no sentido da descarbonização. A este propósito, é preciso salientar que a indústria automóvel é a que, de forma destacada, mais investe em I.D., na União Europeia. Anualmente, este investimento (no montante de sessenta e dois biliões de Euros), representa 33% do total do investimento em ID na UE. É ainda de salientar que 12,6 milhões de europeus trabalham no sector automóvel, o qual representa 8,2% do PIB europeu. Mas o pacote “Fit for 55”, agora apresentado, não refere concretamente três aspetos que consideramos essenciais. O primeiro, a necessidade de uma sólida rede de carregamento a nível europeu, que seja de fácil acesso aos cidadãos. A chamada Diretiva AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation) vem, pela primeira vez, propor uma métrica para a instalação de pontos de carregamento, que não é, de todo, realista. Assim, enquanto estabelece como objetivo 3,5 milhões de pontos de carregamento na U.E., estudos indicam que, para o cumprimento dos propostos de redução de emissões instituídos para 2030, serão necessários sete milhões de pontos de carregamento… É de salientar que existem, atualmente, 225 mil pontos de carregamento e que destes, 70% estão localizados em apenas três países (Holanda, Alemanha e França). A segunda questão não abordada é a capacidade de acesso dos cidadãos europeus aos veículos eletrificados, dada a diferença de poder de compra dos cidadãos europeus entre Estados. Atualmente, 73% das vendas de veículos elétricos estão concentradas em apenas quatro países, os

quais possuem os mais elevados PIB/per capita da União Europeia. O terceiro ponto prende-se com a necessidade de haver uma transição justa no que respeita ao impacto que a transição para veículos de emissões zero vai ter para muitas empresas, sobretudo fabricantes de componentes, em muitas regiões da Europa. Várias associações, sindicatos e outras organizações têm chamado a atenção da Comissão Europeia para este facto. Estima-se que esta transição terá impacto no emprego de cerca de 2,4 milhões de trabalhadores. O vice-presidente da Comissão, Franz Timmermans, referiu que novos postos de trabalho serão criados com as medidas agora apresentadas. Mas não será fácil a readaptação da economia e da sociedade, devido às diferentes necessidades dos empregos a criar. Dito isto, apesar destes constrangimentos, é importante salientar que não podemos ter uma política de “avestruz” em relação ao assunto. Ou seja, não podemos simplesmente “enterrar a cabeça na areia”! A indústria automóvel provou que é uma indústria resiliente, que sempre soube readaptar-se à custa de elevados investimentos e tem consciência do seu papel na questão da sustentabilidade ambiental. Os diversos construtores têm apresentado os seus planos no caminho da eletrificação e estão apostados nessa direção. Porém, como vimos anteriormente, em qualquer dos três pontos salientados, os poderes públicos têm também um importante papel a desempenhar, trabalho que, em nossa opinião, não está a acontecer. É isso que, quer a nível europeu, quer a nível nacional, a indústria tem vindo a exigir e vai continuar a fazê-lo.

09H10 APRESENTAÇÃO

1. Custos da mobilidade das empresas. Plano de Recuperação Económica pode aplicar-se às frotas? ORADOR José Pedro Farinha

CEO DA VISEEON PORTUGAL

A estabilidade fiscal é fundamental em qualquer atividade económica. E é um requisito importante para os departamentos de frota, dado o peso que os encargos fiscais podem assumir nos custos de utilização dos veículos

dministrar uma frota automóvel passa não apenas por um trabalho operacional de acompanhamento da utilização das viaturas, como implica decidir as melhores escolhas com base nos modelos automóveis e nos modelos financeiros de aquisição. Para o bem (redução de custos) e para o mal (agravamento de custos), uma e outra escolha acabam por estar diretamente relacionadas, sendo a estabilidade fiscal um dos fatores mais importantes para o equilíbrio das contas de qualquer previsão financeira que justificou a decisão tomada. De facto, para qualquer departamento de frota, a fiscalidade é, seguramente, um dos fatores mais complexos de gerir. Provavelmente é também, mais ainda do que a sinistralidade, que pode ser minimizada através de medidas internas, aquele que acarreta um grau mais elevado de imprevisibilidade. Recorde-se o sobressalto vivido por alguns gestores de frota/responsáveis de viaturas de empresa com as alterações produzidas pelo Orçamento do Estado para 2021, nomeadamente as novas exigências, de

emissões e de autonomia elétrica, nos veículos plug-in elegíveis para taxas mais reduzidas de Tributação Autónoma. Num momento particularmente complicado para a economia mundial, de incerteza quanto às decisões que podem condicionar o Orçamento do Estado para 2022, mais do que nunca, as empresas e os empresários portugueses precisam de descobrir caminhos que ajudem a chegar a um desejado equilíbrio dos custos com a frota, que pode ou não passar pelo aproveitamento integral dos benefícios fiscais existentes, como por outros que podem ainda assim vir a surgir. Para debater estas e outras questões que importam ao sector, José Pedro Farinha, CEO da Viseeon Portugal, rede internacional de contabilistas certificados, e diretor da Ordem dos Contabilistas Certificados entre 2018 e 2021, está de novo no grande encontro anual da área das frotas, orga-

nizado pela FLEET MAGAZINE. Entre outros assuntos (recorde-se que o público pode também levantar questões através da aplicação da Izigo), estes são alguns com urgência de resposta: • Como mitigar o impacto financeiro e contabilístico resultante da aquisição/utilização de viaturas no decurso da atividade de uma empresa? • Como estar preparado para reagir perante alterações fiscais que produzam efeito sobre a frota já existente? • Os incentivos fiscais previstos no Plano de Recuperação Económica podem ser extensíveis à aquisição de viaturas? • Quais são e de que forma podem ser corretamente utilizados os benefícios dirigidos à mobilidade elétrica? • Que vantagens existem quando uma empresa decide transitar a viatura para a esfera do colaborador e quais os reflexos dessa decisão no apuramento do IRS do colaborador?

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09H40 PAINEL DE DEBATE

2. Gestão de Frotas Pós-COVID-19

CONVIDADOS Ana Cardoso

GESTORA DE FROTA DO GRUPO EDP

Diogo Real REAL GEST

Rui Forte COO DA DPD PORTUGAL

Tiago Elias HEAD OF BUSINESS DA TARGA TELEMATICS EM PORTUGAL

MODERADOR Rogério Lopes EDITOR DA FLEET MAGAZINE

ara os gestores de frota os últimos anos têm sido particularmente desafiantes. Os dois últimos em particular. A juntar à inevitável transição energética em curso, com o abandono dos motores a gasóleo e integração de mais viaturas eletrificadas, que levantam exigências novas, nomeadamente ao nível do carregamento, o Orçamento do Estado para 2020 introduziu alterações no regime da Tributação Autónoma para viaturas híbridas plug-in, gerando algumas incertezas quanto ao rumo a tomar no futuro. No ano passado e na primeira metade deste ano, grande parte da atividade das empresas foi condicionada pela pandemia. Afetando mais quem prorrogou a decisão de adquirir ou renovar a frota, os responsáveis das empresas estão a ser confrontados com dois cenários: falta de veículos para entrega imediata e subida do preço de aquisição de alguns modelos, em resultado da redução das margens de desconto praticadas anteriormente. A isto junta-se outra preocupação: o aumento dos custos com o combustível, mas também com a eletricidade, e, em alguns casos, com a manutenção e com os pneus. Qualquer destes fatores com dimensão suficiente para baralhar as

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contas de qualquer cálculo de TCO elaborado antecipadamente. Para discutir estas e outras questões que se colocam às empresas, no palco da Conferência Gestão de Frotas organizada pela FLEET MAGAZINE vão estar a gestora de frota de uma multinacional portuguesa com uma frota vasta e extraordinariamente diversificada (grupo EDP), o CEO da Real Gest, que tem a seu cargo a gestão de várias frotas automóveis, sendo a da LG a mais representativa, o diretor de operações da DPD Portugal, uma multinacional de logística urbana que se comprometeu a descarbonizar completamente as rotas de distribuição nas cidades de Lisboa e do Porto até ao final de 2023, e Tiago Elias, da Targa Telematics, que vem falar do modo como soluções de telemetria são aliadas da otimização da frota, podendo contribuir para a redução dos custos de gestão e facilitar a aplicação de serviços de mobilidade mais sustentáveis.

Que desafios enfrentam as empresas num momento tão desafiante de desejada retoma económica, depois dos atrasos provocados pela pandemia? Como acompanhar as exigências colocadas pela transição energética, como ultrapassar o problema de falta de viaturas no mercado e da ameaça da escalada dos custos de utilização do veículo? E será que a tendência de mudança dos modelos de trabalho e de mobilidade já estão a alterar os padrões de gestão de frota?

11H20 APRESENTAÇÃO EDP

3. A oportunidade de transição para uma frota elétrica ORADOR Gonçalo Castelo Branco

DIRETOR DE MOBILIDADE INTELIGENTE DA EDP COMERCIAL

A eletrificação das frotas é fundamental para não perder a corrida da competitividade e da inovação. Com soluções integradas e ajustadas às necessidades das frotas automóveis, a EDP Comercial pretende ser a parceira privilegiada na transição das empresas para uma mobilidade mais sustentável

responsabilidade com o ambiente e os compromissos com a descarbonização dos transportes, regulamentados por legislação europeia nesta matéria, estão a fazer acelerar a mobilidade elétrica. Que está a acontecer não apenas nas grandes empresas como, de uma forma geral, em todas as entidades, públicas ou privadas, que beneficiam de incentivos fiscais para ajudar a realizar esta transição energética. Construtores automóveis, governo central, autarquias e entidades privadas estão a responder e a contribuir para este crescimento, desenvolvendo automóveis com mais autonomia e rapidez de carregamento ou desenvolvendo tecnologia e cada vez mais infraestruturas de carregamento para veículos elétricos. No entanto, a tecnologia em redor da mobilidade elétrica não se esgota aqui: ainda existem muitos desafios para vencer e a produção de energia e a utilização dos postos de carregamento podem gerar novas oportunidades de negócio, incluindo a criação de parcerias que concorram para

a oferta de serviços e soluções mais eficazes e, sobretudo, mais eficientes. Pioneira da mobilidade elétrica em Portugal, não apenas enquanto fornecedor de energia e de soluções de carregamento para empresas e particulares, como enquanto utilizador (o grupo EDP foi um dos primeiros a adquirir viaturas 100% elétricas para a sua frota regular), a EDP Comercial viu na Conferência Gestão de Frotas organizada pela FLEET MAGAZINE uma oportunidade para dar a conhecer as soluções de carregamento para frotas empresariais, dimensionadas à medida das necessidades e do modelo energético de cada estrutura. No grupo EDP desde 2010, Gonçalo Castelo Branco é, desde 2018, diretor de Mobilidade Inteligente da EDP Comercial, departamento ao qual compete desenvolver novos produtos e serviços, bem como modelos de negócios em mobilidade elétrica (para segmentos residencial e empresarial), a gestão de parcerias, o crescimento da rede pública e ainda novas iniciativas de negócios em novas geografias e mercados adjacentes.

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10H30 APRESENTAÇÃO LEASEPLAN PORTUGAL

4. A digitalização do negócio de Gestão de Frotas

ORADOR Pedro Miranda

DEPUTY COMMERCIAL DIRECTOR – BUSINESS DEVELOPMENT DA LEASEPLAN

A transformação digital é um pilar estratégico do Grupo LeasePlan a nível global. O processo iniciado em 2018 tem como objetivo capacitar o modelo de negócio para responder às novas necessidades dos clientes bem como potenciar as oportunidades de interação que a tecnologia atualmente existente já possibilita

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om a transformação digital a LeasePlan espera estar melhor posicionada para extrair todo o potencial dos dados e convertêlos em propostas de valor apelativas e em servir os clientes de forma proativa e eficaz. Empenhada em digitalizar totalmente a experiência do serviço juntos dos clientes, a LeasePlan tem vindo a criar tecnologia que permita aos condutores, através do smartphone ou de um computador, gerir tarefas como o agendamento da manutenção do veículo ou a troca de pneus ou mesmo relatar danos relativos a um sinistro, de forma mais simples e imediata. Através da Mobile App, os clientes da

LeasePlan Portugal podem também aceder ao processo de contratação da viatura, atualizar os dados pessoais e até, de forma totalmente interativa, encontrar resposta para as dúvidas mais habituais colocadas pelos clientes do serviço renting. “A transformação digital em curso na LeasePlan está a ter impacto nos produtos e na qualidade dos serviços que propomos. Conheceremos no final deste processo uma LeasePlan mais competitiva, moderna e ágil na sua oferta de serviços”, refere Pedro Miranda, diretor comercial adjunto da LeasePlan Portugal e colaborador habitual da FLEET MAGAZINE, que neste painel explica as soluções oferecidas pela gestora de frota para o mercado português.

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12H00 APRESENTAÇÃO ADENE, AGÊNCIA PARA A ENERGIA

MOVE+ na transição energética dos ligeiros aos pesados

ORADOR Hélder Rodrigues GESTOR MOVE+

A ADENE- Agência para a energia lançou o MOVE+ há dois anos, no decorrer da 8.ª Conferência de Gestão de Frotas em 2019. Os objetivos da iniciativa eram claros e cumpriram-se: mobilizar as pessoas para a eficiência e transição energética das frotas

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s números apresentados pela ADENE revelam que mais de cinco mil viaturas ligeiras de 26 frotas foram abrangidas por esta ação, trabalho que se traduziu numa economia de 1,7 milhões de euros e de 2,8 mil toneladas de CO2 que foram poupados ao ambiente. A ADENE deu formação a 120 pessoas, onde a prioridade continua a ser transmitir conhecimento que contribua para encontrar soluções que permitam vencer os desafios que se levantam na transição energética da frota. O MOVE+ quer também chegar a mais empresas e aumentar o seu impacto no sector dos transportes. Para isso, pretende tornar o sistema mais acessível, desenvolvendo ferramentas de acesso aberto. Apesar dos veículos ligeiros serem responsáveis pela maior fatia do sector do transporte rodoviário, o foco nas viaturas pesadas torna-se porém fundamental. Embora no transporte de mercadorias apenas 25% do stock de viaturas utilizadas sejam viaturas pesadas, elas percorrem

55% dos quilómetros efetuados e são responsáveis por 80% das emissões de CO2 Nesse sentido, a ADENE decidiu adaptar a metodologia MOVE+ aos veículos pesados de mercadorias, categoria onde os desafios são diferentes e as tecnologias se encontram num estado de desenvolvimento inicial. Porém, o potencial impacto da otimização da operação é ainda maior do que nos ligeiros. Assim, o MOVE+ da ADENE servirá como plataforma de acompanhamento da transição energética das frotas de pesados, ajudando as empresas e entidades a posicionarem-se da melhor maneira perante os novos desafios e oportunidades da descarbonização. A ADENE – Agência para a Energia, responsável pela decisão do Prémio “Frota Verde” atribuído pela FLEET MAGAZINE, utiliza de novo o palco da Conferência Gestão de Frotas Expo & Meeting para mostrar o que as empresas de ligeiros podem beneficial com o MOVE+ e, a partir de agora, também as frotas de veículos pesados.

14H00 PAINEL DE DEBATE

A crise dos semicondutores e o sector automóvel CONVIDADOS Domingos Silva VOLVO CAR PORTUGAL

José Neto Rebelo SANTOGAL BMW & MINI

MODERADOR Miguel Vassalo COUNTRY MANAGER DA AUTOROLA

Com o acalmar da pandemia e regresso gradual da atividade económica, particulares e empresas foram confrontados com uma surpresa: a falta de oferta de viaturas novas disponíveis para compra imediata

As dúvidas e os desafios multiplicam-se com o avolumar dos meses, tornando cada vez mais nítidas as consequências desta problemática. Quanto tempo demorará a resolver-se esta situação? Este é o ponto de partida de um debate com responsáveis do sector automóvel em Portugal onde, entre outras questões que possam surgir no decorrer da conversa, se vai falar sobre: • Quais as tipologias automóveis mais atingidas pela falta de semicondutores? • Como comercializar localmente automóveis mesmo quando estes não correspondem a todas as especificações de produto típicas do mercado português, ou não existe capacidade de responder a exigências específicas do cliente em termos de equipamento? • Como preparar e lidar com as equipas comerciais que estão na linha da frente da relação da marca com o cliente final?

• Como gerir as relações comerciais face à escassez de produto? Priorizar as vendas a clientes particulares que garantem margens de negócio mais elevadas, em detrimento de canais com margens mais reduzidas (empresas, gestoras ou rent-a-car)? • Como podem os construtores desenvolver novos modelos e preparar renovações, quando não se consegue corresponder à procura do ciclo atual do produto? • Que impacto a falta de modelos novos está a produzir no comércio de carros usados? E o mercado pós-venda também está a ser atingido? • Sobretudo, quando podemos esperar que a situação de escassez de semicondutores seja ultrapassada e que efeitos este duplo hiato na produção automóvel (primeiro por causa da pandemia, agora devido à falta de um componente) produzirá na indústria automóvel.

epois de períodos de interrupção por causa da pandemia por COVID-19, a generalidade dos construtores de automóveis está a ser obrigada a parar novamente ou abrandar o ritmo de produção de determinados modelos. Entre as causas está um tipo de componente, pequenos microprocessadores capazes de realizarem e comandarem operações essenciais ao bom funcionamento de um automóvel, incluindo os cada vez mais complexos sistemas de segurança ativa e passiva ou de tratamento de gases e de inibição de emissão de partículas poluentes. Ou simplesmente o deslizar correto e preciso do sistema de abertura de um teto de abrir, por exemplo. Se a escassez de semicondutores é, em primeira instância, uma má notícia para os construtores automóveis, impedidos de retomarem em força a produção, as consequências estendem-se a todos os ramos de atividade; desde logo os sectores que têm o automóvel como objeto do seu negócio (comerciantes retalhistas, gestoras de frota e empresas de aluguer automóvel, por exemplo), aos que utilizam a viatura como ferramenta de trabalho, da logística aos serviços, à mobilidade dos colaboradores. N OV E M B R O 2 0 2 1

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15H00 APRESENTAÇÃO

Gestão de Frotas na aviação – que lições a reter?

ORADOR Nuno Leal

CHIEF MARKETING OFFICER DA WORLD STAR AVIATION

Do financiamento aos aspetos operacionais, que pontos de contacto existem entre a gestão de uma frota de aviões e uma frota de automóveis?

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leasing de aeronaves comerciais começou na década de 70. No final dessa década, as aeronaves em leasing representavam menos de 2% da totalidade da frota mundial. Com o decorrer do tempo, não só a frota mundial cresceu significativamente, como também a percentagem de aeronaves em regime de leasing aumentou para mais de metade da frota mundial. No pós-pandemia há indicadores que apontam para que mais de 60% das novas entregas de aeronaves sejam através de empresas de leasing. Os históricos problemas de liquidez do sector das companhias aéreas, assim como a

capacidade de financiamentos mais baratos por parte das empresas de leasing suportam esta mudança. Os fabricantes de aeronaves, por seu lado, também sustentam esta viragem, uma vez que as companhias de leasing são compradoras financeiramente mais estáveis, o que reduz o seu risco operacional e comercial. O painel que Nuno Leal traz para a Conferência parece surpreendente, mas acaba por fazer mais sentido do que parece. Há até quem diga que a recente norma IFRS 16 teve a sua origem no facto de as companhias aéreas não apresentarem a sua frota de leasing nos seus balanços. Contabilidade à parte, apesar de serem sectores com números muito distintos, há diversos outros aspetos em comum entre as frotas de aviões e de automóveis. Em ambos, o custo total de utilização é fundamental, as capacidades operacionais e o custo com combustível também o são. As opções e configuração são determinantes no custo de aquisição e manutenção, na utilização, mas também no risco de valor residual e vida futura para além do primeiro leasing. O preço negociado com os fabricantes e a negociação da aquisição e dos contratos leasing também encerram nuances que são mais semelhantes do que parece. No final, que lições são possível retirar da gestão de frotas de aviões para utilizar no sector automóvel? Nuno Leal juntou-se à World Star Aviation em Maio de 2021, após uma carreira de 14 anos na TAP Air Portugal, enquanto Diretor de Frota da companhia aérea nacional. Atualmente na World Star Aviation desempenha a função de Chief Marketing Officer e é responsável pela equipa baseada em Portugal, assim como pelas atividades comerciais da empresa. A World Star Aviation é uma empresa de leasing baseada em Londres mas com escritórios em Lisboa, São Francisco e Telavive, que gere um portfólio de mais de 100 aeronaves e motores. Nuno Leal é também consultor de aviação especializado em planeamento e gestão de frota, assim como financiamento de aeronaves. É ainda docente do ISEC Lisboa no Mestrado de Operações de Transporte Aéreo.

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16H00 PRÉMIOS FLEET MAGAZINE 2021

Cerimónia de entrega dos troféus com subida a palco dos vencedores

Divulgação dos carros e empresas que venceram nas várias categorias do evento. Os Prémios FLEET MAGAZINE evidenciam e distinguem os principais intervenientes do sector das frotas em Portugal, patrocinados pela Verizon Connect

Fleet Magazine

escolha dos automóveis vencedores e a eleição do Prémio “Gestora de Frota” é feita por um júri independente, composto por decisores com funções de gestão e/ou compra de viaturas para a sua empresa. Este júri é nomeado pelas seis maiores gestoras de frota nacionais. Por sua vez, cabe a estas seis gestoras de frota decidir qual o melhor projeto a concurso elaborado na área de Gestão de Frota, apresentado pelas empresas concorrentes ao Prémio “Frota do Ano”. A escolha da empresa vencedora do Prémio “Frota Verde” é da exclusiva responsabilidade da ADENE, Agência para a Energia. Compete a esta entidade deliberar sobre o trabalho realizado pelas empresas concorrentes ao troféu, avaliando, segundo a metodologia MOVE+, os dados e os

processos com que visam atingir uma frota mais eficiente do ponto de vista energético. À frota vencedora do Prémio “Frota Verde” é atribuído um certificado MOVE+, o sistema de análise e classificação do desempenho energético de frotas automóveis desenvolvido pela ADENE, Agência para a Energia. A atribuição do troféu “Personalidade do Ano” é da responsabilidade da FLEET MAGAZINE e a escolha segue um critério de evidência de um trabalho continuado em prol da mobilidade profissional e do automóvel. Ao envolver o maior número possível de intervenientes da área de gestão de viaturas de empresa, o formato de avaliação e atribuição dos Prémios Fleet Magazine, estreado em 2018, veio conferir maior dinâmica e transparência a todo o processo.

PAINEL DE JURADOS Em 2021, os Prémios Fleet Magazine contaram com estes sete elementos para ensaiar e posteriormente votarem os 17 veículos inscritos este ano pelas marcas automóveis. Este júri avaliou ainda o trabalho de seis empresas Gestoras de Frota a operar em Portugal

barómetro para muitas outras pequenas e médias empresas poderem replicar como modelo de gestão. A notoriedade dos Prémios Fleet Magazine atingiu um nível de excelência, onde é notório o envolvimento e a interação crescente entre os diversos profissionais que representam em Portugal as marcas de automóveis e locadoras, tendo hoje uma visibilidade acrescida nas empresas multinacionais. FRANQUELIM RIBEIRO LIMA / DIA Portugal Gestor de Frota Transita do júri da edição 2020 dos Prémios Fleet Magazine e foi o elemento escolhido pela organização para presidente coordenador do Júri Em parque no final 2021: • 2 53 Ligeiros de Passageiros • 45 Comerciais ligeiros Renovações em 2021: • 80 viaturas Renovações planeadas para 2022: • Em planeamento Modelo predominante: • AOV Impacto da pandemia na utilização/ contratação/formato de atribuição de viaturas • Não sentiu Avaliação: Os Prêmios FLEET MAGAZINE são o resultado do trabalho e das competências desenvolvidas pelos profissionais e empresas do sector da mobilidade, que anualmente mais se destacaram nos segmentos que compõem as frotas automóveis das empresas em Portugal. O modelo implementado revela-se perfeitamente enquadrado com a atual dinâmica de descarbonização que as marcas de automóveis e locadoras têm vindo a implementar, reajustando-se a um mercado altamente profissionalizado e que serve de

4.º Definir melhor TCO 5.º Definição da grelha de viaturas por escalões 6.º Sinistralidade Desafios/dificuldades previstos para 2022: 1.º Negociação 2.º Fiscalidade 3.º Definir melhor TCO 4.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 5.º Definição da grelha de viaturas por escalões 6.º Sinistralidade Impacto da pandemia na utilização/ contratação/formato de atribuição de viaturas • A lteração nos prazos de utilização/ contratação da viatura • Alteração na tipologia da viatura utilizada/ atribuída Avaliação: Os Prémios Fleet Magazine são uma excelente iniciativa, proporcionando uma avaliação de diferentes classes de viaturas para o segmento de frotas empresarial. Apesar da situação pandémica, verificou-se uma dinâmica por parte dos fabricantes em fornecer soluções de melhoria ambiental/ sustentabilidade vs anos anteriores com uma oferta diversificada nos vários segmentos em veículos PHEV e modelos elétricos.

LAUREANO JORGE / Hovione FarmaCiencia Procurement Manager Em parque no final 2021: •C erca de 280 viaturas ligeiras, das quais duas comerciais Renovações/aquisições efetivadas até ao final de 2021: •C erca de 58 veículos, dos quais três elétricos e sete PHEV Renovações/Aquisições previstas em 2022: •C erca de 40 veículos, dos quais seis elétricos e 18 PHEV

A Verizon Connect, especialista em soluções de localização de veículos e gestão de frotas através de GPS, é a patrocinadora oficial dos Prémios Fleet Magazine.

Modelo predominante: • AOV

A Verizon Connect desenvolve software de gestão de

Desafios/dificuldades sentidos em 2021: 1.º Fiscalidade 2.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 3.º Negociação

de qualquer computador com acesso à internet (ou a

viaturas e de equipas móveis, nomeadamente a solução Reveal, uma plataforma web que pode ser acedida a partir partir de sistemas operativos móveis Android e iOS), e que disponibiliza dados essenciais para os gestores de frota poderem assegurar o sucesso das operações de mobilidade e do negócio da sua empresa.

N OV E M B R O 2 0 2 1

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PAINEL DE JURADOS

LUÍS RIBEIRO / Fujitsu Portugal Funções na área de “Order e Management” e Gestor de Frota

RITA SOUSA MOREIRA / NOS Head of Fleet & Mobility Management

Em parque no final 2021: • 1 78 Ligeiros de Passageiros • 45 Comerciais ligeiros

Em parque no final 2021: • 178 ligeiros de Passageiros • 45 comerciais ligeiros

Renovações/aquisições efetivadas até ao final de 2021: • 18, dos quais três são PHEV

Renovações/aquisições efetivadas até ao final de 2021: • Processo ainda em curso Renovações/Aquisições previstas em 2022: • Em planeamento

Renovações/Aquisições previstas em 2022: •C erca de 80 viaturas. Modelo predominante: • AOV Desafios/dificuldades sentidos em 2021: 1.º Negociação 2.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 3.º Fiscalidade 4.º Definição da grelha de viaturas por escalões 5.º Definir melhor TCO 6.º Sinistralidade Desafios/dificuldades previstos para 2022: 1.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 2.º Fiscalidade 3.º Negociação 4.º Definição da grelha de viaturas por escalões 5.º Definir melhor TCO 6.º Sinistralidade Impacto da pandemia na utilização/ contratação/formato de atribuição de viaturas • A lteração nos prazos de utilização/ contratação da viatura Avaliação: Os Prémios Fleet Magazine são um modelo de

evento importante para promover a ideia de transição para a mobilidade sustentável.

Fleet Magazine

Modelo predominante: • AOV Desafios/dificuldades sentidos em 2021: 1.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 2.º Negociação 3.º Definição da grelha de viaturas por escalões 4.º Definir melhor TCO 5.º Fiscalidade 6.º Sinistralidade Desafios/dificuldades previstos para 2022: 1.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 2.º Negociação 3.º Definição da grelha de viaturas por escalões 4.º Sinistralidade 5.º Definir melhor TCO 6.º Fiscalidade Impacto da pandemia na utilização/ contratação/formato de atribuição de viaturas • Redução do número de veículos em frota Avaliação: É um privilégio fazer parte deste evento que premeia o sector de mobilidade. O futuro é desafiante e fazer parte dele,

hoje, é extraordinário. Nós, como frotas corporativas, marcas e locadoras, somos os principais responsáveis da transformação que o nosso planeta precisa.

RUI FRAGOSO / Linde Material Handling Ibérica Responsável da delegação de Lisboa Em parque no final 2021: • 14 Ligeiros de Passageiros • 35 veículos comerciais ligeiros Renovações/aquisições efetivadas até ao final de 2021: • Não decorreram renovações. Aguarda definições internacionais devido à integração das 3 empresas do grupo. Renovações/Aquisições previstas em 2022: • 8 veículos Modelo predominante: • Renting Desafios/dificuldades sentidos em 2021: 1.º Fiscalidade 2.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 3.º Definir melhor TCO 4.º Negociação 5.º Sinistralidade 6.º Definição da grelha de viaturas por escalões Desafios/dificuldades previstos para 2022: 1.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 2.º Fiscalidade 3.º Definir melhor TCO 4.º Negociação 5.º Definição da grelha de viaturas por escalões 6.º Sinistralidade

PAINEL DE JURADOS Impacto da pandemia na utilização/ contratação/formato de atribuição de viaturas • Não sentiu Avaliação: O envolvimento das marcas é cada vez mais importante, no sentido de acompanhar o que o mercado está a solicitar, de forma a obter o sucesso em termos de resultados. Tal como sucede na maioria das indústrias, as vendas do mercado automóvel estão a ser condicionadas pela escassez de componentes provenientes do continente asiático, trazendo algum desequilíbrio na relação procura/ entrega. Aqueles que atuarem de forma mais ágil terão maior probabilidade de sucesso.

TIAGO MIGUEL / ctt Correios de Portugal Gestor de compras da área de transportes Em parque no final 2021: • 665 ligeiros de Passageiros • 1.586 comerciais ligeiros Renovações/aquisições efetivadas até ao final de 2021: • L igeiros de Mercadorias (Combustão Interna) – 73 unidades; • L igeiros de Mercadorias (100% Elétrico) – 73 unidades; • L igeiros de Passageiros (Combustão Interna) – 70 unidades; • L igeiros de Passageiros (PHEV) – 12 unidades; • L igeiros de Passageiros (100% Elétrico) – 2 unidades

Desafios/dificuldades sentidos em 2021: 1.º Definir melhor TCO 2.º Negociação 3.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 4.º Sinistralidade 5.º Fiscalidade 6.º Definição da grelha de viaturas por escalões Desafios/dificuldades previstos para 2022: 1.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 2.º Definir melhor TCO 3.º Definição da grelha de viaturas por escalões 4.º Sinistralidade 5.º Negociação 6.º Fiscalidade Impacto da pandemia na utilização/ contratação/formato de atribuição de viaturas • A lteração nos prazos de utilização/ contratação da viatura (ambos) • Alteração na tipologia da viatura utilizada • Introdução de novas soluções de motor • Aumento do número de veículos em frota Avaliação: Numa altura tão relevante na transição para a mobilidade elétrica nas empresas, os Prémios Fleet Magazine permitiram às marcas envolvidas a divulgação de novos modelos e para os elementos do Júri representou um desafio extremamente interessante na comparação entre as novas soluções de motorização e as soluções mais convencionais.

Renovações/aquisições efetivadas até ao final de 2021: • 1 0 ligeiros de passageiros, 4 unidades PHEV Renovações/Aquisições previstas em 2022: • 2 1 unidades, 17 PHEV de acordo com a disponibilidade do mercado Modelo predominante: • AOV Desafios/dificuldades sentidos em 2021: 1.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 2.º Fiscalidade 3.º Definir melhor TCO 4.º Negociação 5.º Definição da grelha de viaturas por escalões 6.º Sinistralidade Desafios/dificuldades previstos para 2022: 1.º Atraso na entrega de viaturas/falta de disponibilidade do mercado 2.º Fiscalidade 3.º Definir melhor TCO s 4.º Negociação 5.º Sinistralidade 6.º Definição da grelha de viaturas por escalões Impacto da pandemia na utilização/ contratação/formato de atribuição de viaturas • A lteração nos prazos de utilização/ contratação da viatura (ambos) Avaliação: Foi uma ação intensa de testes em relação às viaturas disponibilizadas. Agradeço aos representantes das marcas que suportaram e se disponibilizaram para os esclarecimentos necessários durante os ensaios e foi muito útil conhecer uma gama vasta de viaturas com diversos tipos de motorização.

Renovações/Aquisições previstas em 2022: • 220 unidades, com o objetivo da grande maioria serem em 100% elétricos ou PHEV

VITOR PEREIRA / Zurich Insurance Zurich Insurance Plc, Sucursal em Portugal e Zurich – Companhia de Seguros Vida S.A.

Modelo predominante: • AOV

Em parque no final 2021: • 115 ligeiros de passageiros N OV E M B R O 2 0 2 1

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PATROCINADORES & EXPOSITORES

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Todas as rendas para empresas www.fleetmarket.pt

D E S TAQ U E marca

CUPRA

Espírito livre —— Cada automóvel CUPRA denuncia dinâmica e sofisticação. Com uma identidade jovem e provocadora, sobressai da marca um cunho tribal que estimula a imaginação e desafia as emoções. Da visão ao tato da condução, o agitar dos sentidos é uma constante

m duplo “C” entrelaçado tatua, em tom de cobre, o símbolo da marca na grelha e na traseira de cada carro. E também no volante. O logotipo evoca o imaginário agregador e até certo ponto quase místico, que vinca a vontade da CUPRA demarcar-se dos padrões tradicionais de relacionamento entre a marca e o cliente. Para consegui-lo desenvolveu uma nova experiência de venda, assistência e de interação com o condutor e entre condutores: as CUPRA Garage, espaços inovadores, contemporâneos e

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sofisticados, pensados para envolver os fãs numa atmosfera de certo modo tribal, que faz justiça à simbologia transmitida pelo emblema da marca. Gerada no seio da divisão desportiva da SEAT, a CUPRA é uma marca aspiracional que conquistou a independência em 2018 e chegou a Portugal em 2020. Apesar da experiência partilhada com a SEAT, cada modelo transporta o ADN desportivo que explica a sua personalidade dinâmica. Distinguem-se no traje mais arrojado e desportivo da carroçaria, nas cores, nas jantes e na iluminação interior. Cada detalhe pensado como um selo exclusivo CUPRA, capaz de

conferir a cada carro um primeiro impacto que estimule o desejo de lhe tomar as rédeas e de o conduzir. Os afortunados que o fizerem vão poder então descobrir as afinações de direção, na suspensão, e as alterações de motor que estabelecem a diferença e que também são igualmente uma parte importante do caráter da marca nascida em Barcelona. No nosso país, a comercialização e assistência aos veículos é realizada em pontos SEAT e nos CUPRA Corner, espaços próprios concebidos para diferenciar as duas marcas espanholas. Até 2023 prevê-se a inauguração da primeira CUPRA Garage no nosso país.

Born: pura energia CUPRA

Temos a ambição de nos convertermos numa marca totalmente elétrica até 2030. Estamos a lançar o Born e o Tavascan (SUV Coupé) chegará em 2024” (Wayne Griffiths, CEO da CUPRA)

Leon e Ateca: praticidade aliada da dinâmica O Born, o primeiro CUPRA 100% elétrico já está em Portugal

O CUPRA Born pode integrar também um sistema

e promete uma autonomia até 500 km. Partilha a base e a

desenvolvido exclusivamente para este carro: o controlo

linha de montagem do ID.3 na Alemanha, mas as diferenças

adaptativo do chassis com afinação desportiva (DCC

de carácter são evidentes: traços mais agressivos e

Sport), concebido e testado para elevar a dinâmica e a

temperamentais, evidenciados pela iluminação exterior,

segurança da condução em vários tipos de situações.

pelas jantes de grandes dimensões e, naturalmente, pelos

O CUPRA Born está disponível em versões com bateria de

detalhes em cobre na carroçaria.

45 kWh, 58 kWh e 77 kWh (para autonomias de 340 km,

No interior, a presença no volante do botão que permite

427 km ou até 540 km), combinados com motores de 110

selecionar diferentes modos de condução, distingue-o do

kW (150 cv), 150 kW (204 cv) e 170 kW (231 cv).

ID.3. Mas há mais pormenores de cariz idêntico, como as

Na combinação mais potente de motor e bateria de maior

baquets desportivas, essenciais para apoiar os ocupantes

capacidade, 35 minutos são suficientes para atestar

durante os 2,9 segundos de aceleração instantânea, de 0 a

energia para mais 260 km (80% da bateria), desde que

50km/h, na versão mais potente de motor.

ligado a um carregador de 125 kW. CUPRA Leon, em versões de cinco portas ou carrinha SportsTourer, e CUPRA Ateca, são a interpretação da

Formentor: a primeira estrela 100% CUPRA

CUPRA a dois modelos originalmente SEAT. Ambos com um posicionamento mais familiar, ainda assim prontos para despertar emoções em quem os conduz. A vertente

interior, dominado por pormenores que reforçam

familiar naturalmente mais acentuada na carrinha do

o espírito ativo e afirmativo do Formentor. É o que

Leon, só disponível em versão híbrida plug-in com 245

acontece com os bancos desportivos, com os jogos de

cv, equipada com caixa automática DSG. Apresenta

luz no habitáculo e através dos diversos detalhes em

emissões ponderadas de 31 g/km e a autonomia elétrica

tom de bronze, cor do símbolo da marca.

homologada supera os 67 km em cidade.

O expoente máximo está no comportamento, mesmo

O SUV Ateca exibe na CUPRA o expoente da sua

o das versões 1.5 TSI e 2.0 TDI, ambas com 150 cv.

capacidade dinâmica. A oferta em Portugal é só uma e

E se estas são formas mais acessíveis de entrar

assenta numa versão com 300 cv retirados do motor 2.0

no universo CUPRA através do Formentor, outras

TSI. Dotado de caixa DSG de sete velocidades, o CUPRA

sensações esperam o condutor quando lhe é confiada

Ateca possui sistema 4Drive, tecnologia que assegura

a responsabilidade de dominar os 310 cv do motor 2.0

tração permanente e controlada sobre as quatro rodas.

TSI, cuja veia desportiva pode ser aprimorada com a suspensão variável (DCC) e, opcionalmente, com travões Brembo de 370 mm (310 mm de série). Misto de eficiência e de desempenho, o CUPRA Formentor O SUV Formentor é o primeiro modelo exclusivo da marca: um

1.4 eHybrid (plug-in) pode ser a resposta para empresas

SUV “à” CUPRA, acentuadamente desportivo, com formas

que procuram um modelo aspiracional com benefícios

vincadas capazes de arrebatar corações ao primeiro olhar.

fiscais: a dedução do IVA do custo de aquisição permite

Ou de definitivamente conquistar todos os sentidos pela

colocá-lo dentro do segundo patamar da Tributação

sua condução e comportamento, dentro ou fora do alcatrão,

Autónoma, já que cumpre com os critérios exigidos de

desde que o piso permaneça mais ou menos regular.

autonomia elétrica (até cerca de 70 km em cidade e 58

Ligeiramente mais comprido e mais baixo do que o

km em circuito misto) e de emissões de CO2 (27 g/km de

CUPRA Ateca, a plataforma MQB-EVO favorece o espaço

média ponderada).

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D E S TAQ U E M O D E LO

SEAT Leon Sportstourer e-HYBRID

Sustentabilidade fiscal

—— Concorrente forte no competitivo mercado das empresas, o SEAT Leon preenche os requisitos desejados por qualquer gestor de frota: tem carisma, oferece qualidade de construção e possui uma gama de versões ajustada para garantir custos de utilização controlados. Exemplo disso, o TCO para empresas da SEAT Leon SportsTourer plug-in é praticamente imbatível dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma

ara atingir a eletrificação, a quarta geração do SEAT Leon assenta sobre uma nova versão da plataforma MQB do grupo Volkswagen. Graças a isso ganhou cinco centímetros entre os eixos (inteiramente aproveitados para melhorar a habitabilidade no banco traseiro) e dotou-se de ainda mais tecnologia, nomeadamente sistemas de segurança e de ajuda à condução, bem como de soluções de conectividade e de informação dirigida à condução. Nomeadamente nesta versão plug-in. Porém, a gama Leon é bastante abrangente no que concerne a motores, desde o mais acessível 1.0 TSI com 110 cv e caixa manual

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de seis velocidades, aos 204 cv do SEAT Leon e-HYBRID (plug-in). Porque algumas empresas ainda procuram a solução, o gasóleo continua presente através do motor 2.0 TDI, com 115 ou 150 cv, o último com transmissão automática. Design A identidade exterior está bem vincada no sentido literal do termo, com vincos e nervuras que acentuam os reflexos de algumas cores conforme a incidência da luz. A fluidez da silhueta, o perfil esguio da frente – com a identificação da marca bem destacada na grelha – e da zona traseira da carrinha acrescentam elegância ao conjunto, contribuindo também para a dinâmica

e eficiência energética do Leon. A iluminação dianteira full led e a linha de luz que percorre a parte traseira têm também grande influência no estilo identitário da nova geração, além, naturalmente, de melhorarem as condições de visibilidade. Habitáculo Um quadro de instrumentos digital e configurável de 12 polegadas atrás do volante domina a posição de condução. O tablier praticamente limpo de botões foi possível ao transferir para o ecrã central tátil de 10 polegadas os comandos de grande parte do equipamento e da tecnologia de entretenimento, navegação (presente na versão

O Leon é o carro de maior sucesso da história da SEAT e a gama tem bastante aceitação no importante mercado das frotas. Em Portugal acontece sobretudo com a versão carrinha, que, na atual geração, passa a dispor de uma mecânica “plug-in” capaz de alcançar 60 km em condução exclusivamente elétrica

para empresas) e de conectividade. No entanto, também é possível aceder ou comandar algumas funções através de voz, enquanto a conetividade online permite acrescentar ou atualizar aplicações. Para tornar mais fácil qualquer manobra de estacionamento, a versão FR contempla também sensores dianteiros e traseiros de estacionamento, assim como o sistema Park Assist, o assistente automático de estacionamento da SEAT. Os bancos asseguram excelente apoio, nomeadamente uma posição de condução confortável e facilmente ajustável a diversos géneros de condutor e de condução. À qual é possível aceder através da tecnologia “keyless”, sistema de abertura de portas sem chave. A SEAT Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID conserva um fantástico espaço traseiro para as pernas dos ocupantes, mas a eletrificação obrigou a reduzir volumetria da bagageira: em vez de 620 litros, a mala da versão plug-in conta com 470 litros de capacidade. Mecânica Os 204 cv resultam da ação combinada dos motores 1.4 TSI de 150 cv e de um elétrico com 116 cv, comandados por uma caixa automática DSG de seis velocidades.

O motor elétrico que permite ao SEAT Leon plug-in circular sem emissões cerca de 60 km é alimentado por uma bateria de iões de lítio de 13,2 kWh (capacidade utilizável de 9,8 kWh) instalada sob os bancos traseiros. A bateria carrega em seis horas a partir de uma tomada doméstica de baixa potência ou em menos de quatro horas recebendo a potência máxima de carga, que é de 3,6 kW. Custos de utilização Embora seja na cidade que o potencial elétrico do Leon Sportstourer e-HYBRID é melhor aproveitado, na estrada pode desfrutar-se da potência e do binário que resultam da utilização combinada dos dois motores. Sendo mais do que suficientes para conferir um nervoso miudinho ao pé que pressiona o acelerador, do ensaio efetuado pela FLEET MAGAZINE resultaram consumos médios em redor dos 2,5 l/100 km com aproveitamento integral da capacidade da bateria e inferiores a 6,0 litros após algumas centenas de quilómetros sem levá-lo à tomada elétrica. A SEAT propõe um custo de aquisição de 25.500 euros para frotas e de 25.906,50 para PME. Ambos os valores deduzidos de IVA,

uma vez que a autonomia elétrica da versão 1.4 e-HYBRID FR com caixa automática DSG de 6 velocidades é superior a 50 km e as emissões médias de CO2 situam-se nas 26 g/km. O facto de se tratar de um plug-in com custo de aquisição inferior a 27.500 euros, após a dedução do IVA, permite que os respetivos custos de utilização (rendas, seguros, combustível, portagens e outras despesas relacionadas com o uso do automóvel) sejam sujeitos a uma taxa reduzida de Tributação Autónoma de 5%, em vez dos 10% aplicados em versões com motor híbrido, não plug-in, ou com motor exclusivamente a gasolina ou a gasóleo. A estas vantagens acrescentam-se outras: • Dedução do IVA da eletricidade utilizada para carregar a bateria; • Custo anual de IUC mais reduzido; 137,14 euros; • É aceite como gasto fiscal em sede de IRC a depreciação integral do custo de aquisição do veículo, a um ritmo máximo anual de 25% do valor inicial de aquisição. O montante é sujeito a uma taxa de Tributação Autónoma de 5%, metade do previsto para viaturas com motor híbrido (não plug-in) ou exclusivamente a gasolina ou a gasóleo. N OV E M B R O 2 0 2 1

Opinião Pedro Miranda D ep u ty C ommercial D irector – B u siness D evelopment | L ease P lan P ort u gal

digitalização dos negócios é um processo progressivo a que nenhuma empresa é indiferente na atualidade. Se para muitas empresas havia dúvidas sobre as oportunidades associadas à digitalização, a pandemia tratou de as dissipar e, pelo contrário, produziu um efeito acelerador na forma como impactou modelos de trabalho e consumo e na rápida alteração de mentalidades. O digital assumiu um papel facilitador na relação entre as empresas e os seus clientes, na forma como agilizou o acesso aos produtos e serviços. As novas gerações estão muito mais disponíveis para a interação digital, desfrutando da conveniência horária, da variedade de escolha disponível, da possibilidade de interagir anywhere, anytime. Estes consumidores do futuro pesquisam e selecionam online com enorme destreza quais os seus produtos e serviços preferidos e fazem as suas opções com base na relação custo/ benefício percecionado durante a sua navegação online. Por seu lado, da parte da cadeia de fornecimento, o recurso a canais digitais permite conhecer em maior detalhe os interesses e os hábitos do cliente com um grau de detalhe que até há poucos anos seria impensável imaginar. Contacto direto com o cliente Neste novo cenário, os meios digitais oferecem às empresas ferramentas que permitem adequar as suas propostas de produtos e serviços às reais necessidades dos seus potenciais clientes e permitem também identificar com precisão a jornada de compra do cliente abrindo-se assim

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O imperativo da digitalização um potencial enorme para uma nova relação a duas partes. A população portuguesa é cada vez mais “digital”. A utilização da Internet continua a crescer ao longo dos últimos anos e abrange cerca de 80% da população, sendo que cerca de 57% das pessoas já fizeram algum tipo de compra online. Nas empresas, no entanto, apesar destas tendências de digitalização, apenas 27% assumem que estão a implementar uma transformação digital à qual está assignada uma liderança internamente bem definida. Os principais benefícios esperados desta transformação são um melhor envolvimento com clientes, o aumento das vendas, maior inovação em produtos/serviços e maiores eficiências de processo. De qualquer forma, a transição está em curso e tem-se verificado um aumento da digitalização de diversos negócios a par de outro indicador relevante: a percentagem dos orçamentos de marketing destinada a investimento em meios digitais mantém a tendência crescente, ainda assim, abaixo da fasquia dos 25% do total dos orçamentos de marketing das empresas. A transformação digital na LeasePlan A LeasePlan lançou-se na sua transformação digital em 2018. Sentimos, nessa altura, que havia que dar passos concretos para uma LeasePlan melhor preparada para servir as novas necessidades dos clientes e para fazê-lo de forma adequada ao contexto tecnológico. O programa de transformação digital tem neste momento três anos, é profundo e ambicioso, e tem envolvido centenas de pessoas em diversas subsidiárias do grupo, com destaque para Portugal que tem tido um papel muito ativo pelo

facto de integrar o primeiro grupo de países a implementar as novas soluções tecnológicas que estão a ser desenvolvidas. Este papel coloca-nos na vanguarda da ação e representa a oportunidade de a equipa nacional dar o seu contributo para moldar o futuro do negócio e para comprovar a sua capacidade de inovação. Para o sucesso deste processo foi constituída em Portugal uma equipa 100% dedicada com interação transversal com toda a organização, e com competências multidisciplinares que incluem, entre outras, especialistas em gestão de projetos, competências IT, canais digitais, gestão da mudança, e especialistas em cada um dos processos de negócio. A transformação digital que estamos a fazer tem o foco no cliente e o propósito maior de continuar a contribuir para a satisfação das suas necessidades e expectativas. E digitalizar o negócio não significa perder proximidade com os clientes. Antes pelo contrário, representa a oportunidade de estarmos mais próximos destes e atentos a auscultar as suas necessidades por via da automatização de processos sem valor acrescentado. É um processo exigente e complexo com muitos obstáculos e com impactos significativos ao nível da organização e dos processos e que obriga necessariamente a um envolvimento preliminar de todas as equipas para que todos sejam embaixadores da mudança e acelerem a adoção das novas metodologias. Resultados e Perspetivas Futuras O processo de transformação digital já produziu os primeiros resultados. Temos hoje canais digitais apelativos, fáceis de navegar e que incluem

Será possível iniciar o processo de contratação de forma totalmente autossuficiente, online e sem necessidade de contacto pessoal, caso o cliente assim o prefira fazer. Todo o processo pode decorrer digitalmente, desde o pedido de cotação até à encomenda do veículo, passando pela decisão de risco e pela assinatura digital do contrato

funcionalidades que favorecem uma relação prática e confortável com a LeasePlan. Entre eles está o website, no qual se apresentam os serviços da LeasePlan e onde disponibilizamos o catálogo de veículos (showroom) de todas as marcas e modelos disponíveis em Portugal. Ainda dentro do catálogo são promovidas ofertas especiais que representam o sortido mais apelativo disponível a cada momento, a partir do qual será possível, muito em breve, selecionar uma das opções e iniciar o processo de contratação de forma totalmente autossuficiente, online e sem necessidade de contacto pessoal, caso o cliente assim o prefira fazer. Todo o processo pode decorrer digitalmente, desde o pedido de cotação até à encomenda do veículo, passando pela decisão de risco e pela assinatura digital do contrato. É igualmente possível à data de hoje aceder a praticamente toda a informação dos veículos através do portal MyFleet que disponibiliza relatórios e gráficos personalizados com um simples clique. Facilitação de processos Outro dos focos da transformação digital são os condutores e a agilização das interações entre estes e a LeasePlan. Para este propósito, já existem duas aplicações de enorme utilidade: a

LeasePlan App e o site Oficina Fácil, a partir das quais, entre outras funcionalidades, já é possível fazer o agendamento de todo o tipo de intervenções, sem haver qualquer interação com um operador via telefónica. Nos próximos meses prosseguirá o desenvolvimento de aplicativos que permitirão a clientes e condutores realizar as operações do dia-a-dia com maior conforto, autonomia e automatismo, designadamente o acesso online para seleção e encomenda do veículo que poderá ser dado a condutores que estejam autorizados por parte da sua empresa, ou ainda, a gerir as intervenções de manutenção de forma mais preditiva e proativa em função precisamente de uma análise de dados mais robusta e automatizada. São apenas alguns exemplos que poderemos esperar de uma LeasePlan com a qual se poderá interagir a qualquer momento e a partir de qualquer local, para fazer tudo aquilo que for necessário para assegurar a mobilidade do veículo e a conveniência ao seu utilizador. É esse o propósito de todo o processo e sentimos, a cada dia, que os clientes vão gostar de se relacionar com uma LeasePlan atenta, que se renova e atualiza, e que mantém o seu foco em corresponder à evolução das necessidades dos seus clientes e condutores. N OV E M B R O 2 0 2 1

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Opel Astra

“O” carro de empresa —— Trinta anos de vida, cinco gerações e perto de 15 milhões de unidades vendidas não deixam margem para dúvidas: o Astra é um bestseller entre os modelos compactos... e a sexta geração está já aí

mbora os SUV estejam a romper com os conceitos mais tradicionais dos automóveis, os familiares compactos do segmento C continuam a representar parte importante do parque empresarial português. Por isso, continua a existir espaço para modelos como o Opel Astra, que mantém a sua importância num universo onde as horas ao volante são muitas e o escritório é cada vez mais móvel. Enrico De Lorenzi, Brand Manager da Opel em Portugal disse à FLEET MAGAZINE que as expetativas são que cerca de 80% das vendas do novo Astra aconteçam para empresas. E porque as empresas procuram cada vez mais soluções eletrificadas, não só por compromissos ambientais mas também pela isenção ou redução no pagamento de taxas e impostos de que estes veículos beneficiam, a Opel decidiu dotar o Astra de versões 100% elétrica (chega em 2023) e híbrida plug-in – disponível desde já para encomenda em dois níveis de potência (180 cv ou 225 cv) e com a garantia de obter uma redução no pagamento da taxa de Tributação Autónoma,

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visto as emissões de CO2 deste PHEV se situarem abaixo dos 50 g/km e estarem previstos 60 km de condução puramente elétrica. Não esquecendo as tradicionais opções diesel ou gasolina (com preços a começar nos 25.600 euros), a Opel aposta tudo na eletrificação e garante que a versão carrinha demorará pouco mais de um ano a chegar aos concessionários. Mais tecnológico e confortável Utilizado no Grandland e no Insignia, o sistema de iluminação adaptativo Intelli-Lux LED Pixel Light com 168 elementos (84 em cada farol) é uma das tecnologias que estreia no segmento. Este é um dos elementos exteriores a destacar na nova geração Astra, que está ligeiramente maior que a anterior (apenas 4 mm) em comprimento e em distância entre eixos (mais 13 mm). Pequenas alterações que, refere a Opel, contribuem em muito para mais espaço e conforto a bordo do Astra, que vê a capacidade da bagageira chegar aos 1.250 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Ao volante do novo Astra, o condutor tem acesso a um cockpit digital alargado, com dois ecrãs de dez polegadas, que permitem dispensar parte dos controlos físicos. O "cérebro" do Astra é o mais avançado de todas as gamas até aqui lançadas pela Opel. Exemplo disso é a instalação de um conjunto de sistemas de assistência à condução que inclui uma câmara multifunções no pára-brisas, quatro câmaras na carroçaria, cinco sensores de radar e sensores ultrassónicos na frente e na traseira; tudo para assegurar uma condução mais preditiva e consciente do ambiente em redor. Fazem também parte diversos sistemas de infoentretenimento multimédia de nova geração com serviços conectados e a já clássica e indispensável ligação sem fios Apple CarPlay ou Android Auto para quem o smartphone é, tal como o automóvel, uma ferramenta de trabalho avançada e multifunções.

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Peugeot 308

O poder da escolha... no primeiro escalão de Tributação Autónoma —— Com preços especiais para empresas abaixo dos 27.500 euros em todas as motorizações disponíveis (diesel, gasolina e híbrida plug-in), o novo Peugeot 308 chega a Portugal em dezembro deste ano com um simples objetivo: ser um facilitador de mobilidade nas empresas

novo 308 é um carro claramente pensado para as empresas. Esta afirmação assenta numa pedra basilar: o conceito “Power of Choice” da marca francesa, que propõe ao cliente a possibilidade de escolher o tipo de energia que mais se adequa às suas necessidades. É por isso que o 308 equipa, na altura do seu lançamento, motores a gasolina, diesel ou conjuntos híbridos plug-in. Proposto em cinco níveis de equipamento (Active Pack, Allure, Allure Pack, GT e GT Pack) e em carroçaria carro ou carrinha, todas as versões base do novo Peugeot 308 vão ser vendidas abaixo dos 27.500 euros, quer sejam a gasolina, gasóleo ou PHEV de 180 cv, tal como as versões Allure a gasolina e diesel (com caixa manual de seis velocidades). Esta é uma clara aposta da Peugeot no sector frotista, onde a procura pelas berlinas compactas continua a bom ritmo (veja-se por exemplo o caso do novo Astra na página anterior, com 80% das unidades comercializadas a caminho das empresas).

O poder da escolha Para as frotas que ainda procuram o diesel para fazer frente a grandes viagens, a Peugeot equipou o 308 com um bloco de 1,5 litros e 130 cv, estando disponível uma caixa manual de seis velocidades ou uma automática de oito. A gasolina, o 308 é proposto com três blocos de três cilindros com 1,2 litros de cilindrada, sendo as suas potências compreendidas entre os 110 e os 130 cv. Já a oferta híbrida é composta por dois conjuntos (um de 180 cv e outro de 225 cv). Ambos os conjuntos estão equipados com uma bateria de iões de lítio de 12,4 kWh de capacidade e um carregador interno de 3,7 kW – o cliente pode ainda optar por um carregador de 7,4 kW, que garante tempos de carregamento abaixo das duas horas numa wallbox de 7,4 kW. As emissões de CO2 anunciadas (26-25 g/km), bem como a autonomia elétrica (59-60 km) garantem a estes 308 híbridos a redução na taxa de Tributação Autónoma atualmente em vigor para veículos híbridos plug-in.

Um 308 SW maior Mais comprido e mais baixo do que o anterior 308, as mudanças a nível de dimensões do novo familiar compacto têm efeito principalmente no espaço de carga e no espaço para ocupantes. Relativamente à berlina, o novo 308 SW aumenta a distância entre eixos em 55 mm para um total de 2,3 m, garantindo, por isso, mais espaço ao nível dos joelhos para os passageiros da segunda fila, além de maximizar ainda o volume da bagageira. No espaço de carga, o sistema de duplo piso (disponível apenas nas versões com motor de combustão interna) garante uma utilização prática e modulável. Sob a chapeleira, o volume é de 680 litros, com o piso na posição mais baixa. Rebatendo o banco traseiro na totalidade, é possível transportar objetos com mais de 1,85 m de comprimento.

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Kia EV6

O futuro começa aqui —— O habitáculo espaçoso, a experiência de condução, a autonomia e a velocidade de carregamento destacam-se no novo elétrico da Kia. Dono e senhor de um design arrojado, pode recuperar 100 km de autonomia em menos de cinco minutos

alvez seja um pouco exagerado dizer que o futuro elétrico da Kia começa com o EV6. Na realidade, começou antes, com o Soul e com o e-Niro, por exemplo. Mas, seguramente, é um marco numa nova era da marca e para o próprio construtor automóvel, que estreia, no Kia EV6 e no Hyundai IONIQ 5, uma nova plataforma exclusivamente concebida para carros elétricos. No que toca ao Kia EV6, é seguramente um dos melhores carros elétricos dentro desta faixa de preço. Extremamente competitivo naquilo que se refere à autonomia, qualidade de condução e de construção, com uma linha exterior inconfundível e tecnologia que permite atestar a bateria de energia muito rapidamente, consegue destacar-se da “classe média” dos elétricos e desafiar a “pequena burguesia” de algumas das atuais versões de entrada de marcas premium.

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Para clientes empresariais, a Kia Portugal disponibiliza a versão "Air" do EV6 por 35.950 euros (mais IVA) ou através de uma renda mensal de 499 euros (mais IVA), mediante um contrato renting a 60 meses/50 mil quilómetros. O que, francamente, parece uma quilometragem muito curta para percorrer em cinco anos... Mas avaliar o EV6, mesmo a versão "Air" proposta para empresas, pelo seu custo de aquisição não é o melhor ponto de vista para fazê-lo. Comecemos, então, pela autonomia e carregamento que, apesar de tudo, representam ainda um sobressalto para muitos consumidores. A versão "Air", com motor de 170 cv e bateria de 58 kWh reclama uma autonomia máxima em ciclo urbano superior a 550 km, enquanto a combinada quase chega aos 400 km. No Kia EV6 GT-Line, com bateria de 77,4 kW e motor de 224 cv, os valores homologados em WLTP são, respetivamente, de 774 km e de 504 km. Igualmente importante, a velocidade de carregamento permite passar de 10 para 80%

a capacidade da bateria em apenas 18 minutos. Com possibilidade de carregar em postos de 400 V/180 kW (bateria de 58 kW) ou 800 V/240 kW (bateria de 77,4 kW), a Kia garante que é possível recuperar energia para mais uma centena de quilómetros em menos de quatro minutos e meio. A notícia menos boa é que ainda são poucos os postos com esta capacidade, a notícia boa é que muito pertencem à rede IONITY, da qual a Kia faz parte. A plataforma A plataforma E-GMP é a grande responsável por muito do que há de bom neste carro, nomeadamente a habitabilidade e o comportamento. Com menos de 4,7 metros de comprimento, a generosa distância entre eixos (2,9 metros) atira as rodas para os extremos da carroçaria. Este facto e a ausência de túnel central permitem-lhe uma habitabilidade excecional e muita estabilidade em andamento. E garante área suficiente para instalar módulos de bateria com pouca altura, o que possibilitou baixar o centro de gravidade do carro e, com isso, aumentar também a eficiência aerodinâmica. Não é preciso fita métrica para atestar a extraordinária habitabilidade do banco traseiro, sobretudo a distância que medeia entre os dois

A segurança O Kia EV6 demonstra uma enorme preocupação com a segurança. Para alguns poderá parecer excessivo a quantidade de alertas à condução que estão disponíveis, porém, vale a pena realçar a ausência de fatores de distração à condução; o painel central engloba o que é mais importante, os comandos por voz funcionam bem e a sensibilidade e precisão do ecrã tátil ao toque do dedo são um facto. Como no novo Sorento, a ação da função de pisca devolve, no ecrã atrás do volante, imagens do exterior do carro, que tornam mais segura a manobra de mudança de direção. Por revelar obstáculos imprevistos no chamado “ângulo morto”, este equipamento vai contribuir para reduzir o risco de acidentes com condutores de bicicletas ou de trotinetas.

O carregamento bidirecional

bancos. Facto que também pode ser aproveitado pelos ocupantes dos lugares da frente, que podem rebater quase por completo, para trás, o encosto destes bancos. O interior do Kia EV6 é bem menos ousado do que aquilo que o design do exterior poderia deixar antever. Extremamente envolvente e com boa posição de condução, o tablier destaca-se por prudentemente não ultrapassar a barreira que separa a inovação tecnológica da funcionalidade e, principalmente, da segurança. Se isto pode soar de alguma forma conservador, o facto é que os ecrãs mais estreitos e em posição horizontal, na linha do olhar do condutor, são não apenas funcionais, como algumas funções revelam-se bastante mais seguras de operar durante a condução. Entre elas o sistema de climatização, em zona reservada fora dos ecrãs principais, com uma precisão de toque que evita erros de comando e se revela bastante intuitivo de operar.

Os preços para empresas e ENI A versão “Air” é anunciada ao público por 45.550 euros. O que, em números redondos, significam 37.033 euros mais IVA. Não parece então existir um desconto significativo para clientes profissionais. Na realidade, 45.550 euros é o valor praticado com apoio da campanha especial de financiamento do Santander; isso significa que o PVP, sem campanha, que deve ser considerado, é de 49.700 euros, sensivelmente 40.007 euros mais IVA. Além disso, os 35.950 euros (mais IVA) propostos para empresa incluem também a pintura metalizada, que custaria 500 euros. Com bateria de 77,4 kW e motor de 229 cv, o Kia EV6 GT-Line tem um custo para empresas de sensivelmente 42 mil euros mais IVA.

O sistema de carregamento do Kia EV6 é bidirecional. Ou seja, a tomada de carregamento tanto permite a entrada de energia para a bateria, como o seu fornecimento a dispositivos externos, através de um adaptador que existe para o efeito. Com potência de saída de 3,6 kW, tornase assim possível alimentar todo o tipo de aparelhos elétricos. Incluindo fornecer energia para o carregamento lento da bateria de outro veículo elétrico.

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Opinião Bruno Chotas C ons u ltor da O rdem dos C ontabilistas C ertificados

Tributação Autónoma com viaturas PHEV

os últimos anos tem sido notório o esforço dos portugueses na transição para as viaturas 100% elétricas (BEV) e híbridas plug-in (PHEV), não apenas devido à consciencialização para a necessidade de reduzir o nível de emissões de gases poluentes para a atmosfera, mas também devido aos incentivos fiscais associados à aquisição deste tipo de viaturas, por diversas vezes já aqui abordados e discutidos. Não estando em causa a análise destes incentivos fiscais, pretende-se evidenciar o impacto que estes, bem como o adequado reconhecimento do valor residual, podem apresentar em sede de Tributação Autónoma. Ainda que pudesse existir alguma expectativa quanto a eventuais alterações em sede destes incentivos fiscais no âmbito da proposta de lei do Orçamento do Estado para 2022, entretanto rejeitada, ela não continha qualquer alteração no quadro atualmente em vigor. Atendendo que as viaturas BEV estão desde logo excluídas do âmbito da Tributação Autónoma, o foco da análise irá incidir inevitavelmente nas viaturas PHEV. De forma sucinta, impõe-se recordar os incentivos fiscais associados à aquisição de veículos com este tipo de mecânica: • Possibilidade de dedução do IVA suportado na aquisição ou na locação destas viaturas, quando cumpridos os critérios das emissões de CO2 e da autonomia em modo elétrico; • Possibilidade de dedução do IVA suportado na eletricidade utilizada nestas viaturas; • Redução das taxas de ISV em 75%, comparativamente com as viaturas movidas a combustíveis fósseis. Em termos contabilísticos, o reconhecimento de uma viatura no ativo deverá ter sempre presente o seu valor residual (ainda que este possa

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ser nulo), entendendo-se, como tal, a quantia estimada que uma entidade estima vir a obter pela alienação desse ativo, no final da sua vida útil, após dedução dos custos de alienação previsíveis. O valor definido como valor residual não será, portanto, passível de depreciação pelo uso da viatura, visto tratar-se do valor futuro esperado para a sua venda, onde a entidade espera recuperar parte do investimento inicial. Assim, pode este revelar-se numa importante redução dos encargos com Tributação Autónoma, por mero efeito da aplicação das regras contabilísticas. No que concerne à Tributação Autónoma, esta incide sobre os encargos que sejam efetuados ou suportados pelas empresas e que estejam relacionados com viaturas ligeiras de passageiros e algumas viaturas ligeiras de mercadorias (considerados da categoria N1), nomeadamente, as depreciações, a conservação e reparação, combustíveis, portagens, seguros, entre outros. Estes encargos, quando relacionados com viaturas PHEV, beneficiam de taxas de Tributação Autónoma reduzidas, face às taxas tidas como “normais”, nomeadamente para 5%, 10% e 17,5%, consoante o valor de aquisição da viatura (antes de ser deduzido o valor residual), sem considerar o agravamento de 10% em caso de prejuízo fiscal. Da análise aos pontos acima descritos, constatase que, além dos incentivos fiscais que advêm da recuperação do IVA suportado na aquisição ou locação, nos consumos de eletricidade efetuados por estas viaturas e da redução do ISV, refletida no seu valor de compra, resulta uma consequente redução do custo de aquisição contabilístico da viatura e redução dos gastos com os consumos de eletricidade, o que, inevitavelmente, se traduz numa redução da base tributável sujeita a Tributação Autónoma. Além disso, a definição de um adequado valor residual para as viaturas, sempre que haja

lugar ao seu reconhecimento, irá reduzir a sua quantia depreciável e, consequentemente, reduzir a base tributável sujeita a Tributação Autónoma, evitando, em muitas situações, uma tributação excessiva e desajustada em sede deste tributo. Em relação ao impacto inerente ao reconhecimento de um desajustado valor residual para uma viatura, este não se traduz numa mera diferença temporária de tributação, pois a Tributação Autónoma incide apenas sobre os encargos efetuados ou suportados decorrentes da aquisição e da utilização da viatura, não relevando, para o efeito, quaisquer rendimentos que possam advir pela venda da viatura em causa (por exemplo, mais-valias). Desta forma, sempre que não seja reconhecido um adequado valor residual para uma viatura, consoante o destino e plano designado pela gestão, a entidade poderá vir a reconhecer, no limite, a globalidade do seu custo de aquisição como gasto ao longo da sua vida útil, sujeitando-o na totalidade a Tributação Autónoma. Contudo, aquando da venda da viatura no final da sua vida útil, e do apuramento da consequente mais-valia, não haverá qualquer redução ou reembolso da Tributação Autónoma paga em períodos anteriores. Por essa razão, uma adequada estimativa do valor residual, a definir para cada viatura, sempre que se justifique, evitará um aumento “artificial” da base tributável em sede de Tributação Autónoma, que não seria “recuperável” no futuro. Em suma, da análise efetuada, verifica-se que a opção pela eletrificação das frotas das empresas, conjuntamente com uma criteriosa definição do valor residual das viaturas que a compõem, pode permitir uma expressiva redução da sua base tributável em sede de Tributação Autónoma, tributo que tem vindo, cada vez mais, a ter um peso significativo no imposto sobre o rendimento pago pelas empresas.

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Nissan ARIYA

Um elétrico inteligente —— As primeiras unidades já estão a ser entregues na Noruega e os restantes clientes europeus começam a receber o ARIYA no verão de 2022. Afinal, de que é feito este crossover elétrico?

m novo capítulo da história da Nissan começou a ser escrito: uma nova era elétrica para a marca japonesa, assinalada com a chegada do ARIYA, um crossover coupé com tração totalmente elétrica. Sobre uma plataforma desenvolvida exclusivamente para veículos elétricos (que a Aliança pretende venha a ser utilizada em mais produtos), o ARIYA incorpora os atuais três pilares da marca: Energia Inteligente, Condução Inteligente e Integração Inteligente. Energia Inteligente Proposto em versões de tração às duas rodas e tração integral, equipa-se de motores com potências compreendidas entre os 217 cv e os 394 cv. Pensado para condução em estrada, o ARIYA de tração às duas rodas pode ser equipado com uma bateria com 63 kWh (capaz de garantir até 360 km de autonomia elétrica) ou de 87 kWh, com uma autonomia prevista de 500 km. Na versão de tração integral com dois motores elétricos, o ARIYA surge com as denominações e-4ORCE 63 kWh e e-4ORCE 87 kWh. Com 63 kWh apresenta carregamento interno de 7,4 kW, enquanto as versões de 87 kWh possuem carregador de 22 kW.

Em corrente contínua, ambos admitem uma potência máxima de 130 kW. Condução Inteligente O Nissan ARIYA embarca uma versão melhorada do sistema ProPILOT, o sistema de auxílio à condução da Nissan, que garante a concentração do condutor no trânsito, a manutenção da velocidade do veículo e a distância de segurança em relação aos outros veículos. Além do ProPILOT, este SUV vem equipado com o sistema e-Pedal, introduzido pela primeira vez no LEAF, que funciona iniciando uma ação do motor elétrico para começar o processo de desaceleração, quando é solto o pedal do acelerador. O que acontece até à imobilização do carro. Integração Inteligente

Sendo um veículo 100% conectado, um assistente pessoal inteligente da Nissan com reconhecimento de voz híbrido, baseado em tecnologia de compreensão de conversação coloquial, assegura ao condutor uma interação descontraída com o carro durante a condução. De série, o "Planeador de Rotas" envia lembretes, auxilia na condução e monitoriza as condições da estrada, sugerindo percursos alternativos para tempos de viagem reduzidos e com poupança de energia.

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Lexus ES 300h e Lexus NX 450h+

À disputa do mercado premium —— O Lexus desenhado para ser “carro de empresa” (a designação ES remete a “Enterprise Solutions”) chega renovado a Portugal em 2022. No próximo ano chega também a segunda geração do Lexus NX

ançado em 2018, o Lexus ES foi alvo de melhorias importantes: uma sensação de condução aprimorada através de alterações operadas na suspensão traseira e na ação do pedal de travão, mais tecnologia a bordo e mais equipamento de segurança, fornecido pelo mais recente "Lexus Safety System+". Tudo sem alterações significativas de preço: a versão Special Edition estará disponível a partir de 62.500 euros. Como é prática habitual de mais grupos construtores, o Lexus ES partilha com o Toyota Camry parte da solução mecânica: um conjunto híbrido que conjuga um motor de 2,5 litros a gasolina (de quatro cilindros em ciclo Atkinson, com 178 cv e 221 Nm de binário entre 3.600 e 5.200 rpm), com uma unidade elétrica de 88 kW (120 cv). A ação combinada dos dois motores resulta em 218 cv mas, mais importante do que isso, num consumo homologado (WLTP) de 5,2 l /100 km e em emissões CO2 a partir de 119 g/km, relativamente baixas para um carro com estas características.

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Modelo executivo cocebido para satisfazer executivos de empresa, as alterações operadas no interior ainda mais refinado do Lexus ES incidiram no reposicionamento mais avançado e ligeiramente mais inclinado para o condutor do ecrã tátil central e na disponibilidade do "Lexus Link", uma aplicação dirigida para operações relacionadas com a mobilidade. Com estas melhorias, a Lexus acredita poder melhorar o valor residual deste modelo a nível europeu, que diz ser, a 36 meses, 5% mais elevado do que os principais concorrentes do segmento E-premium. A bateria encontra-se instalada debaixo dos bancos traseiros, para não interferir no espaço da mala (454 litros).

Lexus NX híbrido e plug-in O ponto de partida do novo Lexus NX é a plataforma e a base mecânica da atual geração Toyota RAV4, quer na versão híbrida, quer na solução híbrida plug-in. Neste último caso, um motor 2.5 a gasolina, coadjuvado por dois motores elétricos: o dianteiro com 134 kW, o traseiro com 40 kW. A presença de dois motores confere ao 450h+ a condição de tração integral e permite-lhe elevar a capacidade de reboque (com travões) até 1,5 toneladas. Os dois motores elétricos são alimentados por uma bateria de iões de lítio com 18,1 kWh, recarregável através de tomada exterior, por energia recuperada ou fornecida pelo motor a gasolina. Com uma silhueta bastante imponente, o interior sofisticado é dominado por um vistoso e muito impressionante ecrã central de 14 polegadas. A impressão exterior, a qualidade dos materiais, os acabamentos e a atenção dada aos detalhes, justificam uma gama de preços naturalmente mais elevada do que a do RAV4; afinal, enquanto o Toyota compete num mercado mainstream, para quadros intermédios de empresa, o Lexus NX aponta claramente para posições mais executivas. A versão Executive Plus do Lexus NX 450h+ tem um PVP de 68.500 euros e já pode ser encomendada. Este valor representa sensivelmente 55 mil euros + IVA, antecipando um desconto para frota que permita negociá-lo dentro dos limites previstos para os veículos plug-in poderem ser elegíveis para benefícios fiscais.

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Opinião Miguel Moreira D iretor de D igital e N eg ó cio P R I O F leet

a Europa, 30% das emissões de CO2 provêm dos veículos utilizados para transporte pessoal ou coletivo e de mercadorias. Até 2050, a União Europeia terá de atingir a neutralidade climática, estando em curso uma série de iniciativas destinadas a proteger o ambiente e impulsionar a economia verde. Perante um propósito tão ambicioso de redução de emissões, torna-se necessária uma abordagem multifacetada do problema, dado que a ambicionada transição energética tem necessariamente de passar por várias soluções de energia possíveis de implementar no curto e médio-prazo. Simultaneamente, não é possível atuar sobre esta problemática à custa da competitividade da economia, motivo pelo qual a aposta deve incidir em soluções que acrescentem valor ao país. Relativamente às frotas, a visão da PRIO é só uma: as empresas que possuem viaturas utilizam-nas no seu negócio, geram riqueza para o país e criam emprego. E porque este é segmento prioritário para nós, desenvolvemos soluções com cobertura nacional, capazes de responderem às necessidades de qualquer tipo e tamanho de frota empresarial. Por isso, a pensar neste segmento e na crescente necessidade de proteger o ambiente e impulsionar a economia verde, apostámos, há 15 anos, na produção de biocombustíveis avançados. Com isso tornámo-nos na maior produtora de biocombustíveis sustentáveis em Portugal, além de uma das maiores produtoras europeias de biodiesel a partir de matérias-primas residuais. Substituir o gasóleo Atingir as metas da União Europeia é um desafio complexo, que estamos apostados em conquistar e liderar, criando soluções para os nossos clientes. O PRIO EcoDiesel é uma dessas soluções.

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Estamos prontos! Substituto direto do gasóleo, este produto emite menos 18% de CO2 e está certificado pela Autoridade Tributária como elegível para Gasóleo Profissional. Outra solução é o PRIO ZeroDiesel, um combustível equivalente ao gasóleo, mas com 0% de derivados de petróleo na sua composição. É aplicável em grande parte das frotas de pesados nacionais. Para promover a utilização de ZeroDiesel como combustível de autocarros, estabelecemos uma parceria com a CARRIS. Utilizado por uma carreira urbana de Lisboa, ao longo de quase um ano, o consumo de 65 mil litros deste combustível evitou a libertação de 135 toneladas de CO2 para a atmosfera. O sucesso do projeto permite que hoje existam mais autocarros a circular na cidade de Lisboa, movendo pessoas de forma mais ecológica, graças ao ZeroDiesel. Mobilidade elétrica e hidrogénio Contamos com 12 anos de experiência na área da mobilidade elétrica e com uma rede com cerca de 200 pontos de carregamento em

Portugal. Tratando-se de uma solução cujo verdadeiro potencial manifestar-se-á a longo prazo, estamos apostados em fazer com que a mobilidade elétrica demore o mínimo de tempo possível a chegar aos portugueses. Neste sentido, a PRIO está a expandir e a melhorar a sua rede, desenvolvendo tecnologia nesta área, alguma da qual em conjunto com os Politécnicos nacionais. No Hidrogénio Verde temos três projetos de investimento, dois dos quais fazem parte da lista de projetos estruturantes da estratégia nacional para o sector. Estamos convictos de que estes investimentos nos vão permitir, numa primeira vertente, ajudar a acelerar a descarbonização no sector industrial, levando-a mais tarde também à mobilidade distribuída. Como se constata, a PRIO está empenhada em encontrar soluções e em desenvolver tecnologia destinada a apoiar todas as frotas nacionais no seu caminho para a descarbonização. Para isso contamos com equipas altamente empenhadas e qualificadas para entender e aconselhar os clientes, sem comprometer a operacionalidade e a boa gestão de custos que qualquer operação exige.

ensaio

Kia Sorento 1.6 T-GDI PHEV Concept 265 cv

Impressões > Com 4,81 metros de comprimento não se pode dizer que o Sorento tenha falta de espaço interior. A fila de bancos central movimenta-se sobre calhas. Os dois bancos traseiros recolhem completamente e permitem um piso de carga plano. Só com os sete lugares disponíveis são admitidas queixas à capacidade da bagageira, já que, nessa circunstância, o espaço que fica disponível contrasta bem com os mais de 800 litros libertados com cinco lugares disponíveis. A posição de condução alta e bem enquadrada alia-se ao conforto de poder conduzir com auxílio de uma transmissão automática de seis velocidades, ou sequencial, comandada por patilhas atrás do volante. À qualidade de construção alia-se o equipamento, que engloba praticamente tudo quanto é possível ambicionar para uma viagem tranquila, confortável e, principalmente, segura, já que inclui importantes ajudas à condução destinadas a facilitar as manobras ou alertar para riscos imprevistos e distrações. Uma carga inteira da bateria permitiu rodar um pouco mais de 50 km. A velocidade interna de carregamento é de 3,6 kW, precisando de quase cinco horas para encher-se novamente de energia.

SUV e PHEV com 7 lugares —— Com sete lugares e, na versão plug-in, bateria suficiente para andar até 70 km em cidade, o novo Sorento representa um enorme salto na qualidade e na imagem da marca

quarta geração do atual topo de gama da Kia espelha a evolução da marca em termos de qualidade do produto, mas também da capacidade para produzir mecânicas híbridas bastante eficientes. Todas as versões do novo modelo mantêm a disponibilidade de sete lugares, a novidade é haver mecânicas com condições de se assumirem como alternativa à, até aqui habitual, oferta a gasóleo. A primeira conclusão que se retira depois de ensaiar este Sorento PHEV e também o HEV (não plug-in) é a de que a diabolização aos SUV grandes com mecânica híbrida, enquanto viaturas mais poluentes e nada eficientes, não podia estar mais errada. No Sorento, o segredo está no rendimento da bateria. Sem nunca esgotar por completo e

com grande capacidade para recuperar energia em andamento, mesmo quando só está a funcionar em modo híbrido, o auxílio da parte elétrica da mecânica é fulcral para vencer a inércia do arranque, num carro com esta volumetria e

Mecânica

Capacidade

POTÊNCIA combinada

Consumo

265 CV

BINÁRIO máx. motor gasolina motor elétrico bateria

350 NM 1.598 CC

que pesa mais de duas toneladas. Não menos importante, uma condução sem estados de ansiedade assegura uma condução mais eficiente; sem recusar em alguns momentos a dinâmica dos 265 cv de potência combinada que o Sorento PHEV oferece, saber dosear a pressão sobre o pedal direito e antecipar o percurso, evitando acelerações e desacelerações sem justificação, contribui para poupar o ambiente e na carteira.

Preços/Rendas (*)

Emissões co2

91 cv

13,6 kwh 1,6 l 38 g/km 45.938,40 € 1098,63 € 992 €

195 kW

4 cilindros, 179 cv às 5.500 cv

66,9 kW / 2.100-3.300 rpm

360 V - Iões de lítio

265 Nm 1.500-4.500 rpm

304 Nm / 0-2.100 rpm

100 km acresce iva acresce iva acresce iva (36 meses)

(48 meses)

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO N OV E M B R O 2 0 2 1

ensaio

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Viagem híbrida —— É o irmão mais novo do Outlander PHEV, o precursor das soluções híbridas plug-in no mercado automóvel. E se a herança deixada pelo irmão mais velho pesa, já o desempenho na estrada deste Eclipse Cross é leve e (quase) livre de emissões

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV é um SUV híbrido plug-in de tração integral. Só as palavras “SUV” e “híbrido plug-in” são autênticos atrativos para as empresas, que beneficiam de vantagens fiscais na aquisição deste tipo de soluções eletrificadas. Além disso, e por se tratar de um SUV – um carro de aspeto jovem, dinâmico e robusto com uma condução urbana prática e um bom comportamento fora das cidades – chega facilmente ao topo da lista de compras dos gestores, inclusive à frente das tradicionais carrinhas, por exemplo. A mecânica híbrida plug-in do Eclipse Cross PHEV assegura vantagens fiscais para empresas, nomeadamente a dedução do IVA do custo de aquisição do SUV da Mitsubishi e uma taxa reduzida de Tributação Autónoma que, no caso

do segundo escalão, representa uma redução de 27,5% para 10% deste imposto extraordinário. Três motores e transições impercetíveis Este conjunto motriz eletrificado é composto por um motor a gasolina e dois motores elétricos (um por eixo).

O bloco a gasolina de 2.4 litros, a funcionar em ciclo de Atkinson, debita 98 cv e tem um binário de 211 Nm. Parecerá pouco, dirão. No entanto, este motor funciona em conjunto com dois motores elétricos (um dianteiro com 82 cv e um traseiro com 95 cv), responsáveis essencialmente pela propulsão deste híbrido plug-in, que conta apenas com o bloco térmico a assegurar a deslocação quando o pedal direito é pressionado com mais vigor. É esta gestão que é digna de nota e na qual a Mitsubishi acertou em cheio. A transição entre modo elétrico e modo térmico é impercetível e garante uma condução fácil e, em pelo menos 50% do tempo, elétrica. O Eclipse Cross PHEV pode ser conduzido em modo EV, que em velocidades até 135 km/h roda em modo 100% elétrico (de notar que não é este o seu modo ótimo de condução). Onde este SUV se destaca é na condução híbrida. No modo híbrido em série, que funciona até 135 km/h, os motores elétricos dianteiro e traseiro atuam em conjunto com o motor de combustão ao mesmo tempo que geram energia para carregar a bateria durante a viagem. O resultado é uma condução híbrida descomplicada e com baixas emissões. De referir ainda que o Eclipse Cross PHEV é Classe 1 nas portagens, quando associado a dispositivo eletrónico de cobrança de portagem.

Impressões > A condução híbrida tem um preço. Embora ligeiramente reforçado estruturalmente e ao nível da suspensão, acusa o peso proveniente do conjunto híbrido e a necessidade de maior espaço na bagageira, que conta com uns pouco expressivos 328 litros de volumetria. Há ainda uma pequena caixa de carga com 12 litros de capacidade sob o piso. Ligado à tomada, para carregar a bateria de 13,8 kWh de capacidade (responsável por 55 km de autonomia elétrica), o Eclipse Cross PHEV precisa de apenas 25 minutos num posto de carregamento rápido (DC).

Preços/Rendas (*)

37.742€ 802€

735€

acresce iva acresce iva acresce iva

(36 meses)

(48 meses)

Mecânica

Capacidades

POTÊNCIA potência combinada

Consumo

BINÁRIO motor gasolina motor elétrico bateria

98 CV

188 CV

250 nm

211 NM

2.360 CC

82 cv

4 cilindros

95 cv Traseiro

dianteiro

Emissões co2 autonomia EV

13,8 kWh

2,0 l

Iões de lítio

100 km

46 g/km

55 km

Fleet Magazine

ENSAIO

Citroën ë-C4 Feel 136 cv

Revolução musculada —— Com o novo C4 a Citroën reinventou-se e regressou à essência de marca renovadora, dando luz às exigências mais atuais de conectividade, segurança e eletrificação

ADN genético do C4 assinala cromossomas de SUV (do lado prático) e de coupé (da parentalidade dinâmica), cocktail de estilos identitários que o tornam diferente no panorama clássico dos familiares do segmento C. Se isto joga a seu favor, o tempo o dirá. Mas é inegável que pretende agradar a quem não tem receio de mostrar que aprecia a diferença, ainda que, no fundo, continue a privilegiar e dar valor ao lado prático e cómodo da condução. Não se pode então dizer que lhe falte personalidade. E a conjugação dos dois aspetos, SUV e Coupé, parece mesmo ser uma nova tendência apelativa para os consumidores europeus que privilegiam o design, mas não estão dispostos a sacrificar o desempenho ou o conforto que oferecem modelos mais familiares. No que toca ao conforto, a Citroën puxa bem dos seus galões e faz uso da suspensão de batentes hidráulicos progressivos, que tão boa conta dá de si no SUV C5 Aircross. Repete a fórmula no novo C4, com um desempenho bastante melhor do que no anterior C4 Cactus;

mas o acolchoamento mais macio dos bancos com design próprio da marca ajudam também a amortecer as irregularidades da estrada e dão melhor apoio a quem neles se instala, incluindo nos lugares traseiros. A capacidade da mala mantém-se os 380 litros. Carregamento rápido Um foco de interesse da nova gama C4 reside nesta versão 100% elétrica que, entre outros benefícios para empresas, permite a dedução do IVA e está isento de Tributação Autónoma.

Mecânica

Capacidades

motor elétrico bateria binário carregamento

100 kw

50 kwh

300 nm

consumo autonomia ev

136 cv / 3.700 a 10.000

400 V / Iões de lítio

3.700 rpm velocidade máxima

100 km

Com tração dianteira, o ë-C4 distingue-se claramente das versões térmicas: é mais prático e confortável de conduzir, tem um desempenho mais equilibrado em estrada e, naturalmente, é o mais eficiente em termos energéticos. A solução elétrica do ë-C4 é igual à de alguns outros modelos do grupo PSA: a bateria de 50 kWh garante facilmente mais de 300 km de autonomia se não exagerarmos na condução (o consumo médio realizado no ensaio foi de 15 kWh /100 km) e admite carregamento rápido de 100 kW. Vários modos de condução atuam sobre o consumo e capacidade de recuperação de energia.

Impressões > Num mundo que deseja, mas que também tantas vezes estranha a ousadia de querer ser diferente, o ë-C4 tem o mérito de desafiar os sentidos. Personalizado e com muitas possibilidades de personalização, é dominado pela tecnologia, com destaque para a que contribui para a segurança: há vinte sistemas de ajuda à condução, incluindo um de condução semiautónoma de nível 2. Dispõe até de um sistema de suporte integrado no tablier, para permitir instalar uma tablet através de capas próprias para o efeito.

Preços/Rendas (*)

100 kW 16,0 kwh 350 km 25.925€

533,02€

511,80€

(WLTP) acresce iva acresce iva acresce iva

rpm (modo sport) em cc

(36 meses)

(48 meses)

Opinião Rui Pinto D iretor G eral da B oxer G estão de F rotas

Danos de terminação: como minimizar?

renting (ou aluguer operacional de longa duração de viatura) teve início nos anos 90, sendo hoje um produto maduro, cujas regras estão bem definidas e figuram nos contratos de cada viatura. Ainda assim, este produto tem sofrido algumas alterações ao longo dos anos, especialmente nas condições para a terminação de um contrato, que culmina na entrega da viatura. Os danos que as viaturas apresentam no final do contrato são alvo de uma inspeção por parte das empresas de renting e podem envolver custos bastantes elevados para as empresas. Aqui ficam “seis mandamentos”, para minimizar estes custos: 1. Negociação de valor de franquia nos danos Ao negociar o contrato, é necessário ler muito bem o manual de danos apresentado. Deverá existir um valor de franquia até ao qual não exista qualquer pagamento. Caso os danos sejam superiores ao valor acordado, a empresa apenas deverá pagar a diferença. Devem controlar-se os custos apresentados, nomeadamente de peças, pintura e mão-de-obra, em virtude dos descontos obtidos pelas empresas de renting. 2. Responsabilização do condutor Aconselhamos a inclusão, na Política de Utilização das Viaturas, da responsabilização dos condutores pelos danos apresentados nos automóveis. Os condutores devem assumir uma percentagem dos dados registados no carro, ou um valor fixo, se existirem danos acima do valor da franquia já negociado com a empresa de renting.

Fleet Magazine

Os manuais de danos devem ser divulgados aos condutores das viaturas, assim como os pontos mais importantes a ter em conta em cada veículo. 3. Preparação da viatura para entrega Antes de entregar a viatura à empresa de renting, será necessário lavar e limpar o seu interior e exterior, para além de verificar que toda a documentação se encontra presente: DUA (Documento Único Automóvel), pasta de renting, certificado de IPO (quando aplicável) e também as duas chaves do veículo. Se forem detetados danos nos vidros, devem ser reparados (geralmente, a quebra isolada de vidros está coberta pelo seguro). Mais ainda, convém verificar se houve algum sinistro participado, cujos danos não tenham sido reparados. Verifique os pneus e veja se é necessário trocá-los, de acordo com o contrato. 4. Condutor presente na entrega da viatura A data de entrega da viatura deve ser planeada de forma a cumprir todos os pontos estipulados anteriormente. O condutor ou a entidade que efetua a devolução deve estar presente na inspeção da viatura, para que não existam dúvidas no relatório apresentado. A data da devolução da viatura deve coincidir com o recebimento da viatura nova, de forma a evitar o pagamento duplicado de rendas. 5. Verificação da fatura de danos apresentada Após a entrega da viatura, a empresa vai receber o relatório da peritagem efetuada, com as falhas e os danos encontrados, assim como o orçamento para a sua reparação.

Recomendamos que sejam verificados todos os itens da “fatura”, em conjunto com o condutor, de forma a aferir se estão corretos os itens evidenciados. Deve transferir-se para o condutor os custos, de acordo com a Política de Frota em vigor na empresa. 6. Inclusão dos custos de terminação no TCO da viatura Os custos de terminação devem fazer parte do cálculo do TCO (Total Cost of Ownership) de cada contrato, tal como outros itens: renda, combustível ou energia, portagens e impostos (Tributação Autónoma e IVA).

Os danos que as viaturas apresentam no final do contrato são parte do cálculo do TCO e podem envolver custos bastantes elevados para as empresas

ensaio

Hyundai Ioniq 5

O carro indiscreto —— Não é possível conduzir este carro e passar despercebido. Ao volante, sentimo-nos como um viajante no tempo que voltou alguns anos antes ao mesmo local. Mas se a descrição faz lembrar o filme “Regresso ao Futuro”, nada tem de ficcional: o carro existe no presente e já roda em Portugal

cabeça dos transeuntes gira e acompanha a passagem do carro com um olhar curioso, enquanto na estrada os condutores dos outros veículos vão abrandando e acelerando para apreciarem melhor cada ângulo ou deliciarem-se com a iluminação, principalmente a da traseira, do Hyundai IONIQ 5. Mas se o traço exterior justifica tal atitude, o interior mostra-se menos futurista: não existem grandes ecrãs para servir de espelho a certos egos e as fichas da Hyundai foram colocadas na racionalidade (oferecer o que realmente é necessário) e na funcionalidade (visão clara e com poucos reflexos, operações intuitivas e, principalmente, ação muito precisa das funções operadas pelo tato no ecrã central de 12,3 polegadas). Importa frisar que o IONIQ 5 é um carro grande. Não devido aos 4,64 metros que tem de comprimento, antes pelos 1,89 metros que apresenta de largura e, sobretudo, por causa dos quase três metros de distância entre os dois eixos, sem túnel central para atrapalhar.

Mecânica motor elétrico bateria

Carregamento rápido O IONIQ 5 testado possui um motor elétrico de 218 cv instalado no eixo traseiro, alimentado por uma bateria refrigerada de 73 kWh. Provavelmente, a combinação mais equilibrada entre autonomia e desempenho. A autonomia anunciada em cidade é de 686 km e, durante o ensaio, foi possível ultrapassar os 400 km sem esgotar a bateria, conduzindo em cidade e muito em estrada, sem exagerar na condução e na velocidade. Por falar em velocidade, a bateria carrega de forma ultrarrápida, quando ligada a um posto de carregamento com capacidade para fazê-lo: recupera de 10% a 80% de energia em 18 minutos, a um ritmo de 100 quilómetros de autonomia a cada cinco minutos. Mas como postos com potências elevadas de carregamento, por enquanto, não há muitos em Portugal, num posto rápido de 50 kW precisará de cerca de uma hora para atingir 80% da carga ou mais de seis horas se estiver ligado a um equipamento de corrente alterna de 11 kW de potência.

Capacidades

eficiência autonomia ev

Impressões > A condução tem tanto de vanguardista como de descomplicado. O formato do volante é inovador, mas funciona exatamente da mesma forma, enquanto os comandos, seja no que respeita à condução elétrica (destaque para as patilhas, atrás do volante, para controlar a capacidade de regeneração), quer as que se referem ao sistema de conectividade, navegação ou de som, são de uma funcionalidade espantosamente intuitiva. E com poucos botões físicos à vista, até o controlo eletrónico do sistema de climatização, destacado do ecrã central, funciona de forma exemplar. É sobretudo um carro familiar, que acelera o suficiente para mostrar a impulsividade de um carro elétrico e, muito importante, que curva com segurança. Mérito da plataforma que fica muito perto do solo e da distribuição dos módulos da bateria (e do peso) ao longo da base, que ajudam a baixar ainda mais o centro de gravidade.

Preços/Rendas (*)

160 kw

73 kwh

16,8 kwh 481 km

217 cv / 350 Nm

Iões de lítio

100 km acresce iva acresce iva acresce iva

42.027€ 805,68€ 747,50€

(36 meses)

(48 meses)

ensaio

Suzuki Swace GLX FHEV

Impressões

Genética de um familiar —— Como o Suzuki Across, o Swace resulta de uma parceria com a Toyota. Da carrinha Corolla para o Swace pouco muda além dos símbolos e a gama não podia ser mais simples: um só motor, dois níveis de equipamento

necessidade de ter um leque de produto em condições de poder cumprir com os limites de emissões, explica o facto de a Suzuki apresentar na Europa dois modelos que são, na essência e no conteúdo, dois carros da Toyota. Outra razão, não menos importante, é poder preencher duas lacunas na grelha de oferta para o mercado europeu. Este pragmatismo não diminui o crédito da Suzuki e os exemplos de partilha são cada vez mais frequentes na indústria automóvel. Ainda que talvez não com este grau de parecença, uma vez que, retirando os símbolos da marca e pouco mais, o Swace é afinal uma versão gémea do Toyota Corolla SW.

Por regra, as carrinhas são a tipologia automóvel mais capaz de conjugar eficazmente fatores como dinâmica e eficiência com habitabilidade. A Swace não foge a esta regra e, naquilo porque uma carrinha geralmente é julgada, propõe 596 litros de volume de mala. Mas se esta capacidade está alinhada com as melhores propostas do segmento e os 1,86 metros de comprimento disponíveis depois de rebatidos os encostos do banco traseiro (atingindo 1.232 litros de capacidade total) também merecem destaque, o acesso ao banco traseiro surge condicionado pelo ângulo de abertura das portas, apesar do espaço em largura de ombros e para os joelhos dos que aqui se sentam até ser bastante aceitável.

> Para empresas que baniram ou estão a banir o gasóleo das frotas de ligeiros de passageiros, as opções híbridas surgem como uma alternativa viável, por razões que se prendem com o limite de emissões. Ora se a dinâmica do Swace está muito dependente das preocupações do condutor em relação aos consumos, os consumos estão igualmente muito dependentes da intenção do condutor em relação à dinâmica. Reconhecida que é a eficiência do seu sistema híbrido de origem Toyota, uma conduta consciente permite obter com facilidade médias em redor dos 5,5 litros. E a verdade é que, da posição de condução ao traço do painel de bordo, a carrinha Swace transpira um ADN de carro familiar mais convidativo a viagens tranquilas. A transmissão de variação contínua evolui de forma suave com esse tipo de condução e o seu carácter ruidoso em regimes mais elevados do motor também não convida para estilos de condução mais ativos. Contudo, ao dispor está a possibilidade de selecionar entre três modos de condução: Eco, Normal ou Sport; o primeiro particularmente indicado para cidade, o último para conseguir manter alguma dinâmica e obter resposta rápida em estradas sinuosas. Com 122 cv, o motor elétrico com 53 kW do conjunto híbrido é alimentado por uma pequena bateria que permite viajar em modo 100% elétrico não mais do que um par de quilómetros. Havendo energia, o arranque processa-se nessa condição e o botão EV, que força essa movimentação, pode ser útil para vencer os momentos de “páraarranca” urbano, tão pouco eficientes no que toca a consumo de combustível.

Mecânica

Capacidade

POTÊNCIA

BINÁRIO motor gasolina motor elétrico bateria

122 CV 550 NM 1.797 CC

53 kw

Consumo

3,6 ah 4,5 l 103 g/km

3.600 rpm

600V (72 cv), 163 Nm

207 V

100 km

4 cilindros / 98 cv às 5.200 cv

Emissões co2

Preços/Rendas (*)

32.235€ 681,66€ 633,08€

(36 meses)

(48 meses)

Fleet Magazine

ensaio

MERCEDES CLASSE C300 d STATION AMG Line tivamente à anterior geração, uma vez que a distância entre eixos está maior. A bagageira de 490 litros, embora não sendo a maior da sua classe, é funcional e de fácil acesso. Eletrificado. Mas não parece... Embora os 265 cv de potência desta carrinha nos levem a pôr em causa o seu caráter familiar e questionar se não se trata de mais uma proposta desportiva, as suaves relações da caixa automática 9G-Tronic contrariam esse medo. Toda a entrega da C300 d, que poderia produzir valores de consumos preocupantes, é gerada por um conjunto mild hybrid (MHEV) composto por um motor diesel 2.0 litros que disponibiliza 550 Nm de binário e um motor de arranque/gerador (ISG) de 20 cv, que melhora o funcionamento do sistema start-stop e acrescenta disponibilidade ao motor de combustão. Mas o segredo está no modo de condução ‘Eco’, que inativa o bloco 2.0 litros em situações de desaceleração ou nenhuma pressão no acelerador. Aí o sistema MHEV faz-se valer: desliga o motor a combustão e reativa-o assim que necessário, de forma discreta. Resultado (testado em autoestrada)? Consumos abaixo de uma clássica solução diesel.

Tradição e evolução juntas —— Uma carrinha Classe C bem equipada, conectada e evoluída. A imagem formal desta Mercedes-Benz foi substituída por um interior digital, com uma experiência de utilizador otimizada e tecnológica, suportada por boas sensações vividas ao volante

carrinha C300 d é a versão mais potente da nova geração Classe C, que surge agora no mercado em modo eletrificado – ou não estivessem já os planos da Mercedes-Benz traçados rumo a uma inevitável eletrificação. Trata-se de uma nova geração. Então, o que é que muda afinal nesta Classe C? Ao nível estético, a silhueta permanece inalterada. Continua a ser um Classe C. Entendedores dirão que em fórmula que ganha não se mexe, e será essa a postura dos engenheiros de Estugarda, que em pouco ou nada alteraram a figura desta bestseller para empresas. Na carrinha ensaiada, equipada com design AMG, mantém-se, na mesma, a elegância introduzida na anterior geração Classe C. Alguns apontamentos desportivos (como por exemplo as jantes de 18 polegadas ou a suspensão despor-

Impressões

tiva rebaixada) procuram atenuar a formalidade de uma stationwagon que, no fundo, deixa claro ao que vem: o que importa é o interior. A bordo de uma experiência Assim é a condução do novo Mercedes-Benz Classe C300 d: uma experiência. Sensorial, uma vez que beneficia de uma quase total ausência de botões físicos. A maior parte dos sistemas (navegação, multimédia, funcionalidades do veículo) está toda concentrada num ecrã tátil de 11,9 polegadas, disposto na vertical. O contacto com a tecnologia touch é fácil e intuitivo. Acresce a vantagem de se poder utilizar o comando por voz “Olá Mercedes” para interagir com o carro, seja por exemplo para cancelar uma rota previamente estabelecida no sistema de navegação ou mesmo para regular a climatização a bordo. O espaço para ocupantes melhorou rela-

> Um carro com uma importância inegável nas empresas. O gestor que procura o equilíbrio entre um bom comportamento, boa habitabilidade, tecnologia de ponta e consumos atrativos pode encontrar neste novo Classe C uma solução que, por incluir além destas características uma boa dose de qualidade de construção e prestígio, acrescentará valor à sua frota.

Mecânica

Capacidade

POTÊNCIA

265 CV

BINÁRIO motor diesel

Consumo

550 NM 1.998 CC 5,1-5,3 l 134-141 g/km 53.813€ 1.040€

914,53€

+20 cv motor de arranque/gerador

1.800-2.200 rpm

100 km

(48 meses)

4 cilindros

Preços/Rendas (*)

Emissões co2

(36 meses)

4.200 rpm

ENSAIO

Renault Express Van e Renault Kangoo Van

Express ou Kangoo? O que os distingue? —— Coincidindo com o lançamento do novo Renault Kangoo, a marca francesa apresentou uma outra proposta de veículo comercial, mais acessível e, aparentemente, concorrente do primeiro. Em 2021 estes dois modelos convivem com a geração anterior do Kangoo. Que estratégia pode estar por detrás dessa decisão?

o segmento dos comerciais ligeiros, a classe em que concorrem Renault Express e Kangoo Van vale mais de metade das vendas em Portugal (51% até final de setembro de 2021), com um pódio preenchido por três modelos de marcas francesas, um dos quais é o Kangoo. Como aconteceu com outros comerciais ligeiros mais recentes, para poder responder às novas exigências em matéria de segurança, nomeadamente proteção dos peões em caso de atropelamento frontal, o novo Renault Kangoo passou a ter a classificação Classe 2 nas portagens. Ou Classe 1, embora apenas se possuir um dispositivo eletrónico de cobrança, aparelho que algumas empresas sentem relutância em colocar em viaturas operacionais destinadas a uso mais intensivo, invariavelmente utilizadas por mais do que um colaborador. Ao contrário, o Express Van é sempre Classe 1 e tem um custo de aquisição menos elevado. Tendo por base o furgão que antes se chamava

Fleet Magazine

Dacia Dokker Van, a marca romena deixou assim de ter oferta de veículos comerciais, pelo menos até à chegada do elétrico Dacia Spring Cargo. Express vs Kangoo A introdução justifica grande parte das diferenças entre os dois carros: o Express Van, um conceito com interior e acabamentos mais simples do que o Kangoo, privilegia o caráter prático e minimalista, em vez do conforto em viagem; é um carro de trabalho construído para ser robusto e funcional, embora devidamente modernizado para incorporar algumas exigências atuais, nomeadamente os equipamentos de segurança e de ajuda à condução que passaram a ser obrigatórios. Que podem ser complementados com soluções destinadas a facilitar o trabalho ou tornar mais preditiva a condução, nomeadamente sensores, alertas e até limitadores de velocidade destinados a reduzir o risco de incidentes, incluindo os que podem advir da menor visibilidade para a traseira, por causa

da caixa traseira fechada. Existe mesmo possibilidade de dispor de câmara traseira e até um retrovisor interior digital que projeta, em contínuo, imagens da câmara traseira. No Renault Kangoo a realidade é completamente nova e diferente. Com diversas novidades, sendo a mais evidente o formato de abertura da porta lateral que, em conjunto com a abertura da

As portas laterais do Renault Kangoo Van podem ser abertas ou fechadas de forma individualizada

Express Van

porta do passageiro num ângulo de 90º, garante um acesso único ao espaço de carga. Mas esta não é a única vantagem exclusiva desta funcionalidade. O espaço dianteiro do Kangoo Van fica também vários pontos acima do oferecido pelo Express Van, no que respeita ao conforto e qualidade da condução. O facto do novo Kangoo comercial dispor apenas de dois bancos, e porque existem empresas que preferem soluções de três lugares, a Renault Portugal realizou um stock de várias centenas de unidades do modelo anterior, que dispõem deste tipo de banco. Esta nova geração do Kangoo está ainda mais próxima de um ligeiro de passageiros:

Kangoo Van

menos cansativa em viagens mais prolongadas, com melhor insonorização e, seja ao curvar, seja em manobras mais bruscas, a ausência do segundo pilar na porta do lado direito, não afeta a rigidez torcional da estrutura. Mas o ensaio decorreu sem peso na caixa de carga. Mecânica Os dois modelos ensaiados recorriam ao mesmo motor, o bem conhecido bloco 1.5 dCi, presente nos dois em versões de 75 e 95 cv e no Kangoo também com 115 cv. Embora em Portugal não seja ainda uma solução muito utilizada em veículos de traba-

lho, os dois furgões também disponibilizam um motor a gasolina de 100 cv e um de 130 cv, com transmissão automática, no Kangoo. Uma caixa automática também é possível no dCi de 95 cv do Kangoo, numa gama já compatível com as mais recentes normas antipoluição Euro 6d-FULL. Para limitar as emissões, os consumos e, já agora, reduzir as probabilidades ou a gravidade de um acidente, existe uma versão designada “Ecolider”, com a velocidade máxima limitada a 110 km/h. Por isso, com consumos e emissões homologados mais reduzidos, sem que isso interfira na capacidade de carga.

Capacidade de carga O modelo de abertura lateral com quase 1,5 metros de largura distingue o Kangoo no seu segmento, porque tal funcionalidade junta-se e pode ser combinada com a modularidade da estrutura que separa a caixa de carga dos ocupantes, com o rebatimento do banco do passageiro e por um suporte, junto ao tejadilho, ideal para transportar objetos mais longos, até dois metros, como escadas, por exemplo. Kangoo Van Express Van No Kangoo, a abertura das duas portas laterais (a de correr e a convencional porta do passageiro) não obedece a nenhuma ordem esRENAULT EXPRESS VAN pecífica, ou seja, podem ser abertas ou fechadas Mecânica Capacidade de forma individualizada. No Express Van, o comprimento da abertura da porta lateral desPOTÊNCIA BINÁRIO motor gasóleo Consumo Emissões co2 lizante é sensivelmente de 72 cm. 95 CV 240 NM 1.461 CC 5,1 l 133 g/km Os dois modelos apresentam a mesma ca3.000-3.750 rpm 3.600 rom 4 cilindros 100 km pacidade da caixa de carga: 3,3 m3 e cerca de 650 kg. Porém, a caixa de carga do Express Van é mais longa e mais estreita do que a do Kangoo Van, reivindicando as duas sensivelmente RENAULT KANGOO (KF1) 1.5 BLUE DCI 95 a mesma altura interior. Em clara vantagem, Mecânica Capacidade com separador em rede basculante e rebatimento do banco do passageiro, o Kangoo Van POTÊNCIA BINÁRIO motor gasóleo Consumo Emissões co2 pode transportar objetos até 3,05 metros, en95 CV 260 NM 1.461 CC 5,4-5,5 l 145 g/km quanto o Express Van permite apenas até 2,36 3.000 rpm 1.750 rom 4 cilindros 100 km metros. N OV E M B R O 2 0 2 1

ENSAIO

Toyota Yaris 1.5 HDF Comfort 116 cv

Reinventado

Impressões

—— Concebido para o condutor europeu, produzido na Europa e premiado em vários países do Continente, está entre os dez modelos mais vendidos em Portugal, valendo cerca de 43% do volume da marca no nosso mercado

facto de não ter motor plug-in impede o Yaris de aceder a benefícios fiscais importantes para empresas. Mas perante a cada vez mais escassa oferta de propostas a gasóleo neste segmento e o desinteresse de muitos consumidores pelos carros diesel, incluindo por parte das empresas, soluções híbridas como a do Yaris apresentam-se como as mais vantajosas do ponto de vista dos custos de utilização. A razão é simples: a autonomia 100% elétrica é muito escassa, mas a que existe contribui bastante para poupar nos consumos; seja no arranque, em trânsito intenso a velocidade muito reduzida ou com paragens constantes, ou ainda para dar apoio ao motor a gasolina, quando é necessário um extra de potência. Devidamente aproveitado o potencial elétrico, o Yaris testado permitiu médias realmente muito interessantes: 4,0 litros era quanto marcava o computador de bordo do carro, após umas centenas de quilómetros de condução feita com a intenção de maximizar a rentabilidade e o potencial do

sistema híbrido. Além do modo de condução “Normal”, o mais agradável de utilizar, quem pretender mais eficiência pode escolher o modo “Eco”, para mais vivacidade, o modo “e Power” dá um contributo limitado mas ajuda a tornar a condução mais divertida. Forçado o andamento elétrico com a tecla EV, não conseguimos ir além de dois quilómetros sem emissões. A quarta geração fez do Yaris um carro completamente novo, melhorando-o significativamente em todos os aspetos: qualidade de condução, insonorização e eficiência. Um pouco mais largo do que o modelo anterior, com um interior mais moderno e mais tecnológico, o Yaris continua, porém, a ser um carro acanhado nos lugares traseiros. Incluindo no acesso a estes lugares, devido ao formato e ângulo de abertura das portas, apesar de contar com um pouco mais de espaço para as pernas do que na anterior geração. A capacidade da mala mantém-se nos 284 litros. Quem necessitar de mais espaço, o Yaris Cross pode ser solução.

Mecânica

Capacidade

binário motor elétrico motor gasolina potência

120 nm

59 kw

BATERIA

Consumo

3.600 – 4.800 rpm

(80 cv) / 141 Nm /178 V 3 cilindros,

Iões de lítio

100 km

1.490 cc 116 cv 5.500 rpm

4.3 ah

> O novo Yaris está um carro mais sólido e compacto, e isso beneficiou-o bastante em termos de condução, conforto e insonorização, com uma suspensão que sabe filtrar melhor as irregularidades do piso. O progresso do motor e do chassis deram mais agilidade e rapidez ao carro, aumentando também o conforto ao conduzi-lo fora da cidade ou a realizar viagens mais longas. Com um tablier mais moderno e simples na forma, agradável ao olhar e ao toque, o lado prático e descomplicado é acentuado por uma posição de condução muito natural, que contribui para uma condução intuitiva e bastante descontraída.

Preços/Rendas (*)

Emissões co2

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Fleet Magazine #51 - Novembro 2021

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