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Opinião, Rui Pinto
Opinião
Rui Pinto
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DIRETOR GERAL DA BOXER GESTãO DE FROTAS
Danos de terminação: como minimizar?
Orenting (ou aluguer operacional de longa duração de viatura) teve início nos anos 90, sendo hoje um produto maduro, cujas regras estão bem definidas e figuram nos contratos de cada viatura.
Ainda assim, este produto tem sofrido algumas alterações ao longo dos anos, especialmente nas condições para a terminação de um contrato, que culmina na entrega da viatura.
Os danos que as viaturas apresentam no final do contrato são alvo de uma inspeção por parte das empresas de renting e podem envolver custos bastantes elevados para as empresas.
Aqui ficam “seis mandamentos”, para minimizar estes custos:
1. Negociação de valor de franquia nos danos
Ao negociar o contrato, é necessário ler muito bem o manual de danos apresentado.
Deverá existir um valor de franquia até ao qual não exista qualquer pagamento. Caso os danos sejam superiores ao valor acordado, a empresa apenas deverá pagar a diferença.
Devem controlar-se os custos apresentados, nomeadamente de peças, pintura e mão-de-obra, em virtude dos descontos obtidos pelas empresas de renting.
2. Responsabilização do condutor
Aconselhamos a inclusão, na Política de Utilização das Viaturas, da responsabilização dos condutores pelos danos apresentados nos automóveis. Os condutores devem assumir uma percentagem dos dados registados no carro, ou um valor fixo, se existirem danos acima do valor da franquia já negociado com a empresa de renting.
Os manuais de danos devem ser divulgados aos condutores das viaturas, assim como os pontos mais importantes a ter em conta em cada veículo.
3. Preparação da viatura para entrega
Antes de entregar a viatura à empresa de renting, será necessário lavar e limpar o seu interior e exterior, para além de verificar que toda a documentação se encontra presente: DUA (Documento Único Automóvel), pasta de renting, certificado de IPO (quando aplicável) e também as duas chaves do veículo.
Se forem detetados danos nos vidros, devem ser reparados (geralmente, a quebra isolada de vidros está coberta pelo seguro).
Mais ainda, convém verificar se houve algum sinistro participado, cujos danos não tenham sido reparados.
Verifique os pneus e veja se é necessário trocá-los, de acordo com o contrato.
4. Condutor presente na entrega da viatura
A data de entrega da viatura deve ser planeada de forma a cumprir todos os pontos estipulados anteriormente. O condutor ou a entidade que efetua a devolução deve estar presente na inspeção da viatura, para que não existam dúvidas no relatório apresentado.
A data da devolução da viatura deve coincidir com o recebimento da viatura nova, de forma a evitar o pagamento duplicado de rendas.
5. Verificação da fatura de danos apresentada
Após a entrega da viatura, a empresa vai receber o relatório da peritagem efetuada, com as falhas e os danos encontrados, assim como o orçamento para a sua reparação.
Recomendamos que sejam verificados todos os itens da “fatura”, em conjunto com o condutor, de forma a aferir se estão corretos os itens evidenciados. Deve transferir-se para o condutor os custos, de acordo com a Política de Frota em vigor na empresa.
6. Inclusão dos custos de terminação no TCO da viatura
Os custos de terminação devem fazer parte do cálculo do TCO (Total Cost of Ownership) de cada contrato, tal como outros itens: renda, combustível ou energia, portagens e impostos (Tributação Autónoma e IVA).
Os danos que as viaturas apresentam no final do contrato são parte do cálculo do TCO e podem envolver custos bastantes elevados para as empresas
O carro indiscreto
Impressões
—— Não é possível conduzir este carro e passar despercebido. Ao volante, sentimo-nos como um viajante no tempo que voltou alguns anos antes ao mesmo local. Mas se a descrição faz lembrar o filme “Regresso ao Futuro”, nada tem de ficcional: o carro existe no presente e já roda em Portugal
Acabeça dos transeuntes gira e acompanha a passagem do carro com um olhar curioso, enquanto na estrada os condutores dos outros veículos vão abrandando e acelerando para apreciarem melhor cada ângulo ou deliciarem-se com a iluminação, principalmente a da traseira, do Hyundai IONIQ 5.
Mas se o traço exterior justifica tal atitude, o interior mostra-se menos futurista: não existem grandes ecrãs para servir de espelho a certos egos e as fichas da Hyundai foram colocadas na racionalidade (oferecer o que realmente é necessário) e na funcionalidade (visão clara e com poucos reflexos, operações intuitivas e, principalmente, ação muito precisa das funções operadas pelo tato no ecrã central de 12,3 polegadas).
Importa frisar que o IONIQ 5 é um carro grande. Não devido aos 4,64 metros que tem de comprimento, antes pelos 1,89 metros que apresenta de largura e, sobretudo, por causa dos quase três metros de distância entre os dois eixos, sem túnel central para atrapalhar. Carregamento rápido
O IONIQ 5 testado possui um motor elétrico de 218 cv instalado no eixo traseiro, alimentado por uma bateria refrigerada de 73 kWh. Provavelmente, a combinação mais equilibrada entre autonomia e desempenho.
A autonomia anunciada em cidade é de 686 km e, durante o ensaio, foi possível ultrapassar os 400 km sem esgotar a bateria, conduzindo em cidade e muito em estrada, sem exagerar na condução e na velocidade. Por falar em velocidade, a bateria carrega de forma ultrarrápida, quando ligada a um posto de carregamento com capacidade para fazê-lo: recupera de 10% a 80% de energia em 18 minutos, a um ritmo de 100 quilómetros de autonomia a cada cinco minutos. Mas como postos com potências elevadas de carregamento, por enquanto, não há muitos em Portugal, num posto rápido de 50 kW precisará de cerca de uma hora para atingir 80% da carga ou mais de seis horas se estiver ligado a um equipamento de corrente alterna de 11 kW de potência.
> A condução tem tanto de vanguardista como de descomplicado. O formato do volante é inovador, mas funciona exatamente da mesma forma, enquanto os comandos, seja no que respeita à condução elétrica (destaque para as patilhas, atrás do volante, para controlar a capacidade de regeneração), quer as que se referem ao sistema de conectividade, navegação ou de som, são de uma funcionalidade espantosamente intuitiva. E com poucos botões físicos à vista, até o controlo eletrónico do sistema de climatização, destacado do ecrã central, funciona de forma exemplar. É sobretudo um carro familiar, que acelera o suficiente para mostrar a impulsividade de um carro elétrico e, muito importante, que curva com segurança. Mérito da plataforma que fica muito perto do solo e da distribuição dos módulos da bateria (e do peso) ao longo da base, que ajudam a baixar ainda mais o centro de gravidade.
Mecânica Capacidades Preços/Rendas (*)
MOtOR ELÉtRICO BAtERIA 160 kw 73 kwh
217 CV / 350 NM IõES DE LíTIO
EFICIÊNCIA
AUtONOMIA EV 16,8 kwh 481 kM 42.027€ 805,68€ 747,50€
100 KM ACRESCE IVA ACRESCE IVA (36 MESES) ACRESCE IVA (48 MESES)
Genética de um familiar
—— Como o Suzuki Across, o Swace resulta de uma parceria com a Toyota. Da carrinha Corolla para o Swace pouco muda além dos símbolos e a gama não podia ser mais simples: um só motor, dois níveis de equipamento
Anecessidade de ter um leque de produto em condições de poder cumprir com os limites de emissões, explica o facto de a Suzuki apresentar na Europa dois modelos que são, na essência e no conteúdo, dois carros da Toyota. Outra razão, não menos importante, é poder preencher duas lacunas na grelha de oferta para o mercado europeu.
Este pragmatismo não diminui o crédito da Suzuki e os exemplos de partilha são cada vez mais frequentes na indústria automóvel. Ainda que talvez não com este grau de parecença, uma vez que, retirando os símbolos da marca e pouco mais, o Swace é afinal uma versão gémea do Toyota Corolla SW.
Por regra, as carrinhas são a tipologia automóvel mais capaz de conjugar eficazmente fatores como dinâmica e eficiência com habitabilidade. A Swace não foge a esta regra e, naquilo porque uma carrinha geralmente é julgada, propõe 596 litros de volume de mala. Mas se esta capacidade está alinhada com as melhores propostas do segmento e os 1,86 metros de comprimento disponíveis depois de rebatidos os encostos do banco traseiro (atingindo 1.232 litros de capacidade total) também merecem destaque, o acesso ao banco traseiro surge condicionado pelo ângulo de abertura das portas, apesar do espaço em largura de ombros e para os joelhos dos que aqui se sentam até ser bastante aceitável.
Impressões
> Para empresas que baniram ou estão a banir o gasóleo das frotas de ligeiros de passageiros, as opções híbridas surgem como uma alternativa viável, por razões que se prendem com o limite de emissões. Ora se a dinâmica do Swace está muito dependente das preocupações do condutor em relação aos consumos, os consumos estão igualmente muito dependentes da intenção do condutor em relação à dinâmica. Reconhecida que é a eficiência do seu sistema híbrido de origem Toyota, uma conduta consciente permite obter com facilidade médias em redor dos 5,5 litros. E a verdade é que, da posição de condução ao traço do painel de bordo, a carrinha Swace transpira um ADN de carro familiar mais convidativo a viagens tranquilas. A transmissão de variação contínua evolui de forma suave com esse tipo de condução e o seu carácter ruidoso em regimes mais elevados do motor também não convida para estilos de condução mais ativos. Contudo, ao dispor está a possibilidade de selecionar entre três modos de condução: Eco, Normal ou Sport; o primeiro particularmente indicado para cidade, o último para conseguir manter alguma dinâmica e obter resposta rápida em estradas sinuosas. Com 122 cv, o motor elétrico com 53 kW do conjunto híbrido é alimentado por uma pequena bateria que permite viajar em modo 100% elétrico não mais do que um par de quilómetros. Havendo energia, o arranque processa-se nessa condição e o botão EV, que força essa movimentação, pode ser útil para vencer os momentos de “páraarranca” urbano, tão pouco eficientes no que toca a consumo de combustível.
Mecânica Capacidade Preços/Rendas (*)
POtÊNCIA BINÁRIO MOtOR GASOLINA
MOtOR ELÉtRICO BAtERIA CONSUMO EMISSõES CO2 122 CV 550 NM 1.797 CC 53 kw 3,6 Ah 4,5 L 103 G/kM 32.235€ 681,66€ 633,08€
Tradição e evolução juntas
—— Uma carrinha Classe C bem equipada, conectada e evoluída. A imagem formal desta Mercedes-Benz foi substituída por um interior digital, com uma experiência de utilizador otimizada e tecnológica, suportada por boas sensações vividas ao volante
Acarrinha C300 d é a versão mais potente da nova geração Classe C, que surge agora no mercado em modo eletrificado – ou não estivessem já os planos da Mercedes-Benz traçados rumo a uma inevitável eletrificação.
Trata-se de uma nova geração. Então, o que é que muda afinal nesta Classe C? Ao nível estético, a silhueta permanece inalterada. Continua a ser um Classe C. Entendedores dirão que em fórmula que ganha não se mexe, e será essa a postura dos engenheiros de Estugarda, que em pouco ou nada alteraram a figura desta bestseller para empresas. Na carrinha ensaiada, equipada com design AMG, mantém-se, na mesma, a elegância introduzida na anterior geração Classe C. Alguns apontamentos desportivos (como por exemplo as jantes de 18 polegadas ou a suspensão desportiva rebaixada) procuram atenuar a formalidade de uma stationwagon que, no fundo, deixa claro ao que vem: o que importa é o interior.
a bordo de uma experiência
Assim é a condução do novo Mercedes-Benz Classe C300 d: uma experiência. Sensorial, uma vez que beneficia de uma quase total ausência de botões físicos. A maior parte dos sistemas (navegação, multimédia, funcionalidades do veículo) está toda concentrada num ecrã tátil de 11,9 polegadas, disposto na vertical. O contacto com a tecnologia touch é fácil e intuitivo. Acresce a vantagem de se poder utilizar o comando por voz “Olá Mercedes” para interagir com o carro, seja por exemplo para cancelar uma rota previamente estabelecida no sistema de navegação ou mesmo para regular a climatização a bordo.
O espaço para ocupantes melhorou relativamente à anterior geração, uma vez que a distância entre eixos está maior. A bagageira de 490 litros, embora não sendo a maior da sua classe, é funcional e de fácil acesso.
Eletrificado. Mas não parece...
Embora os 265 cv de potência desta carrinha nos levem a pôr em causa o seu caráter familiar e questionar se não se trata de mais uma proposta desportiva, as suaves relações da caixa automática 9G-Tronic contrariam esse medo. Toda a entrega da C300 d, que poderia produzir valores de consumos preocupantes, é gerada por um conjunto mild hybrid (MHEV) composto por um motor diesel 2.0 litros que disponibiliza 550 Nm de binário e um motor de arranque/gerador (ISG) de 20 cv, que melhora o funcionamento do sistema start-stop e acrescenta disponibilidade ao motor de combustão. Mas o segredo está no modo de condução ‘Eco’, que inativa o bloco 2.0 litros em situações de desaceleração ou nenhuma pressão no acelerador. Aí o sistema MHEV faz-se valer: desliga o motor a combustão e reativa-o assim que necessário, de forma discreta. Resultado (testado em autoestrada)? Consumos abaixo de uma clássica solução diesel.
Impressões
> Um carro com uma importância inegável nas empresas. O gestor que procura o equilíbrio entre um bom comportamento, boa habitabilidade, tecnologia de ponta e consumos atrativos pode encontrar neste novo Classe C uma solução que, por incluir além destas características uma boa dose de qualidade de construção e prestígio, acrescentará valor à sua frota.
Mecânica Capacidade Preços/Rendas (*)
POtÊNCIA 265 CV
BINÁRIO MOtOR DIESEL CONSUMO
EMISSõES CO2 550 NM 1.998 CC 5,1-5,3 L 134-141 G/kM 53.813€ 1.040€ 914,53€
+20 CV MOTOR DE ARRANQUE/GERADOR 1.800-2.200 RPM 4 CILINDROS 4.200 RPM 100 KM (36 MESES) (48 MESES)
Express ou Kangoo? O que os distingue?
—— Coincidindo com o lançamento do novo Renault Kangoo, a marca francesa apresentou uma outra proposta de veículo comercial, mais acessível e, aparentemente, concorrente do primeiro. Em 2021 estes dois modelos convivem com a geração anterior do Kangoo. Que estratégia pode estar por detrás dessa decisão?
No segmento dos comerciais ligeiros, a classe em que concorrem Renault Express e Kangoo Van vale mais de metade das vendas em Portugal (51% até final de setembro de 2021), com um pódio preenchido por três modelos de marcas francesas, um dos quais é o Kangoo.
Como aconteceu com outros comerciais ligeiros mais recentes, para poder responder às novas exigências em matéria de segurança, nomeadamente proteção dos peões em caso de atropelamento frontal, o novo Renault Kangoo passou a ter a classificação Classe 2 nas portagens. Ou Classe 1, embora apenas se possuir um dispositivo eletrónico de cobrança, aparelho que algumas empresas sentem relutância em colocar em viaturas operacionais destinadas a uso mais intensivo, invariavelmente utilizadas por mais do que um colaborador.
Ao contrário, o Express Van é sempre Classe 1 e tem um custo de aquisição menos elevado. Tendo por base o furgão que antes se chamava Dacia Dokker Van, a marca romena deixou assim de ter oferta de veículos comerciais, pelo menos até à chegada do elétrico Dacia Spring Cargo.
Express vs kangoo
A introdução justifica grande parte das diferenças entre os dois carros: o Express Van, um conceito com interior e acabamentos mais simples do que o Kangoo, privilegia o caráter prático e minimalista, em vez do conforto em viagem; é um carro de trabalho construído para ser robusto e funcional, embora devidamente modernizado para incorporar algumas exigências atuais, nomeadamente os equipamentos de segurança e de ajuda à condução que passaram a ser obrigatórios. Que podem ser complementados com soluções destinadas a facilitar o trabalho ou tornar mais preditiva a condução, nomeadamente sensores, alertas e até limitadores de velocidade destinados a reduzir o risco de incidentes, incluindo os que podem advir da menor visibilidade para a traseira, por causa da caixa traseira fechada. Existe mesmo possibilidade de dispor de câmara traseira e até um retrovisor interior digital que projeta, em contínuo, imagens da câmara traseira.
No Renault Kangoo a realidade é completamente nova e diferente. Com diversas novidades, sendo a mais evidente o formato de abertura da porta lateral que, em conjunto com a abertura da
As portas laterais do Renault Kangoo Van podem ser abertas ou fechadas de forma individualizada
Express Van Kangoo Van
porta do passageiro num ângulo de 90º, garante um acesso único ao espaço de carga. Mas esta não é a única vantagem exclusiva desta funcionalidade.
O espaço dianteiro do Kangoo Van fica também vários pontos acima do oferecido pelo Express Van, no que respeita ao conforto e qualidade da condução. O facto do novo Kangoo comercial dispor apenas de dois bancos, e porque existem empresas que preferem soluções de três lugares, a Renault Portugal realizou um stock de várias centenas de unidades do modelo anterior, que dispõem deste tipo de banco.
Esta nova geração do Kangoo está ainda mais próxima de um ligeiro de passageiros: menos cansativa em viagens mais prolongadas, com melhor insonorização e, seja ao curvar, seja em manobras mais bruscas, a ausência do segundo pilar na porta do lado direito, não afeta a rigidez torcional da estrutura. Mas o ensaio decorreu sem peso na caixa de carga.
Mecânica
Os dois modelos ensaiados recorriam ao mesmo motor, o bem conhecido bloco 1.5 dCi, presente nos dois em versões de 75 e 95 cv e no Kangoo também com 115 cv.
Embora em Portugal não seja ainda uma solução muito utilizada em veículos de traba-
Kangoo Van Express Van
RENAULt EXPRESS VAN Mecânica Capacidade
POtÊNCIA BINÁRIO MOtOR GASóLEO CONSUMO
EMISSõES CO2 95 CV 240 NM 1.461 CC 5,1 L 133 G/kM
3.000-3.750 RPM 3.600 ROM 4 CILINDROS 100 KM
RENAULt kANGOO (kF1) 1.5 BLUE DCI 95 Mecânica Capacidade
POtÊNCIA BINÁRIO MOtOR GASóLEO CONSUMO
lho, os dois furgões também disponibilizam um motor a gasolina de 100 cv e um de 130 cv, com transmissão automática, no Kangoo. Uma caixa automática também é possível no dCi de 95 cv do Kangoo, numa gama já compatível com as mais recentes normas antipoluição Euro 6d-FULL.
Para limitar as emissões, os consumos e, já agora, reduzir as probabilidades ou a gravidade de um acidente, existe uma versão designada “Ecolider”, com a velocidade máxima limitada a 110 km/h. Por isso, com consumos e emissões homologados mais reduzidos, sem que isso interfira na capacidade de carga.
Capacidade de carga
O modelo de abertura lateral com quase 1,5 metros de largura distingue o Kangoo no seu segmento, porque tal funcionalidade junta-se e pode ser combinada com a modularidade da estrutura que separa a caixa de carga dos ocupantes, com o rebatimento do banco do passageiro e por um suporte, junto ao tejadilho, ideal para transportar objetos mais longos, até dois metros, como escadas, por exemplo.
No Kangoo, a abertura das duas portas laterais (a de correr e a convencional porta do passageiro) não obedece a nenhuma ordem específica, ou seja, podem ser abertas ou fechadas de forma individualizada. No Express Van, o comprimento da abertura da porta lateral deslizante é sensivelmente de 72 cm.
Os dois modelos apresentam a mesma capacidade da caixa de carga: 3,3 m3 e cerca de 650 kg. Porém, a caixa de carga do Express Van é mais longa e mais estreita do que a do Kangoo Van, reivindicando as duas sensivelmente a mesma altura interior. Em clara vantagem, com separador em rede basculante e rebatimento do banco do passageiro, o Kangoo Van pode transportar objetos até 3,05 metros, enquanto o Express Van permite apenas até 2,36 metros.
Reinventado
Impressões
—— Concebido para o condutor europeu, produzido na Europa e premiado em vários países do Continente, está entre os dez modelos mais vendidos em Portugal, valendo cerca de 43% do volume da marca no nosso mercado
Ofacto de não ter motor plug-in impede o Yaris de aceder a benefícios fiscais importantes para empresas. Mas perante a cada vez mais escassa oferta de propostas a gasóleo neste segmento e o desinteresse de muitos consumidores pelos carros diesel, incluindo por parte das empresas, soluções híbridas como a do Yaris apresentam-se como as mais vantajosas do ponto de vista dos custos de utilização.
A razão é simples: a autonomia 100% elétrica é muito escassa, mas a que existe contribui bastante para poupar nos consumos; seja no arranque, em trânsito intenso a velocidade muito reduzida ou com paragens constantes, ou ainda para dar apoio ao motor a gasolina, quando é necessário um extra de potência. Devidamente aproveitado o potencial elétrico, o Yaris testado permitiu médias realmente muito interessantes: 4,0 litros era quanto marcava o computador de bordo do carro, após umas centenas de quilómetros de condução feita com a intenção de maximizar a rentabilidade e o potencial do sistema híbrido. Além do modo de condução “Normal”, o mais agradável de utilizar, quem pretender mais eficiência pode escolher o modo “Eco”, para mais vivacidade, o modo “e Power” dá um contributo limitado mas ajuda a tornar a condução mais divertida. Forçado o andamento elétrico com a tecla EV, não conseguimos ir além de dois quilómetros sem emissões.
A quarta geração fez do Yaris um carro completamente novo, melhorando-o significativamente em todos os aspetos: qualidade de condução, insonorização e eficiência.
Um pouco mais largo do que o modelo anterior, com um interior mais moderno e mais tecnológico, o Yaris continua, porém, a ser um carro acanhado nos lugares traseiros. Incluindo no acesso a estes lugares, devido ao formato e ângulo de abertura das portas, apesar de contar com um pouco mais de espaço para as pernas do que na anterior geração. A capacidade da mala mantém-se nos 284 litros. Quem necessitar de mais espaço, o Yaris Cross pode ser solução.
> O novo Yaris está um carro mais sólido e compacto, e isso beneficiou-o bastante em termos de condução, conforto e insonorização, com uma suspensão que sabe filtrar melhor as irregularidades do piso. O progresso do motor e do chassis deram mais agilidade e rapidez ao carro, aumentando também o conforto ao conduzi-lo fora da cidade ou a realizar viagens mais longas. Com um tablier mais moderno e simples na forma, agradável ao olhar e ao toque, o lado prático e descomplicado é acentuado por uma posição de condução muito natural, que contribui para uma condução intuitiva e bastante descontraída.
Mecânica Capacidade Preços/Rendas (*)
BINÁRIO
MOtOR ELÉtRICO MOtOR GASOLINA POtÊNCIA BAtERIA CONSUMO EMISSõES CO2 120 NM 59 kw 1.490 CC 116 CV 4.3 Ah 3,8 L 87 G/kM 20.742€ 443,67€ 418,68 €
3.600 – 4.800 RPM (80 CV) / 141 NM /178 V 3 CILINDROS, CICLO ATKINSON 5.500 RPM IõES DE LíTIO 100 KM (36 MESES) (48 MESES)
