Ensaios

SUV e PHEV com 7 lugares

Impressões

> Com 4,81 metros de comprimento não se pode dizer que o Sorento tenha falta de espaço interior. A fila de bancos central movimenta-se sobre calhas. Os dois bancos traseiros recolhem completamente e permitem um piso de carga plano. Só com os sete lugares disponíveis são admitidas queixas à capacidade da bagageira, já que, nessa circunstância, o espaço que fica disponível contrasta bem com os mais de 800 litros libertados com cinco lugares disponíveis. A posição de condução alta e bem enquadrada alia-se ao conforto de poder conduzir com auxílio de uma transmissão automática de seis velocidades, ou sequencial, comandada por patilhas atrás do volante. À qualidade de construção alia-se o equipamento, que engloba praticamente tudo quanto é possível ambicionar para uma viagem tranquila, confortável e, principalmente, segura, já que inclui importantes ajudas à condução destinadas a facilitar as manobras ou alertar para riscos imprevistos e distrações. Uma carga inteira da bateria permitiu rodar um pouco mais de 50 km. A velocidade interna de carregamento é de 3,6 kW, precisando de quase cinco horas para encher-se novamente de energia.

—— Com sete lugares e, na versão plug-in, bateria suficiente para andar até 70 km em cidade, o novo Sorento representa um enorme salto na qualidade e na imagem da marca

Aquarta geração do atual topo de gama da Kia espelha a evolução da marca em termos de qualidade do produto, mas também da capacidade para produzir mecânicas híbridas bastante eficientes. Todas as versões do novo modelo mantêm a disponibilidade de sete lugares, a novidade é haver mecânicas com condições de se assumirem como alternativa à, até aqui habitual, oferta a gasóleo.

A primeira conclusão que se retira depois de ensaiar este Sorento PHEV e também o HEV (não plug-in) é a de que a diabolização aos SUV grandes com mecânica híbrida, enquanto viaturas mais poluentes e nada eficientes, não podia estar mais errada.

No Sorento, o segredo está no rendimento da bateria. Sem nunca esgotar por completo e com grande capacidade para recuperar energia em andamento, mesmo quando só está a funcionar em modo híbrido, o auxílio da parte elétrica da mecânica é fulcral para vencer a inércia do arranque, num carro com esta volumetria e que pesa mais de duas toneladas. Não menos importante, uma condução sem estados de ansiedade assegura uma condução mais eficiente; sem recusar em alguns momentos a dinâmica dos 265 cv de potência combinada que o Sorento PHEV oferece, saber dosear a pressão sobre o pedal direito e antecipar o percurso, evitando acelerações e desacelerações sem justificação, contribui para poupar o ambiente e na carteira.

Mecânica Capacidade Preços/Rendas (*)

POtÊNCIA COMBINADA BINÁRIO MÁX. MOtORGASOLINA MOtORELÉtRICO BAtERIA

CONSUMO EMISSõESCO2 265 CV 350 NM 1.598 CC 91 CV 13,6 kwh 1,6 L 38 G/kM 45.938,40 € 1098,63 € 992 €

195 KW 4 CILINDROS, 179 CVÀS 5.500 CV 66,9 KW / 2.100-3.300 RPM 360 V - IõESDELíTIO 100 KM 265 NM 1.500-4.500 RPM 304 NM / 0-2.100 RPM ACRESCEIVA ACRESCEIVA (36 MESES) ACRESCEIVA (48 MESES)

Viagem híbrida

—— É o irmão mais novo do Outlander PHEV, o precursor das soluções híbridas plug-in no mercado automóvel. E se a herança deixada pelo irmão mais velho pesa, já o desempenho na estrada deste Eclipse Cross é leve e (quase) livre de emissões

OMitsubishi Eclipse Cross PHEV é um SUV híbrido plug-in de tração integral. Só as palavras “SUV” e “híbrido plug-in” são autênticos atrativos para as empresas, que beneficiam de vantagens fiscais na aquisição deste tipo de soluções eletrificadas. Além disso, e por se tratar de um SUV – um carro de aspeto jovem, dinâmico e robusto com uma condução urbana prática e um bom comportamento fora das cidades – chega facilmente ao topo da lista de compras dos gestores, inclusive à frente das tradicionais carrinhas, por exemplo.

A mecânica híbrida plug-in do Eclipse Cross PHEV assegura vantagens fiscais para empresas, nomeadamente a dedução do IVA do custo de aquisição do SUV da Mitsubishi e uma taxa reduzida de Tributação Autónoma que, no caso do segundo escalão, representa uma redução de 27,5% para 10% deste imposto extraordinário.

três motores e transições impercetíveis

Este conjunto motriz eletrificado é composto por um motor a gasolina e dois motores elétricos (um por eixo).

O bloco a gasolina de 2.4 litros, a funcionar em ciclo de Atkinson, debita 98 cv e tem um binário de 211 Nm. Parecerá pouco, dirão. No entanto, este motor funciona em conjunto com dois motores elétricos (um dianteiro com 82 cv e um traseiro com 95 cv), responsáveis essencialmente pela propulsão deste híbrido plug-in, que conta apenas com o bloco térmico a assegurar a deslocação quando o pedal direito é pressionado com mais vigor.

É esta gestão que é digna de nota e na qual a Mitsubishi acertou em cheio. A transição entre modo elétrico e modo térmico é impercetível e garante uma condução fácil e, em pelo menos 50% do tempo, elétrica.

O Eclipse Cross PHEV pode ser conduzido em modo EV, que em velocidades até 135 km/h roda em modo 100% elétrico (de notar que não é este o seu modo ótimo de condução). Onde este SUV se destaca é na condução híbrida. No modo híbrido em série, que funciona até 135 km/h, os motores elétricos dianteiro e traseiro atuam em conjunto com o motor de combustão ao mesmo tempo que geram energia para carregar a bateria durante a viagem. O resultado é uma condução híbrida descomplicada e com baixas emissões.

De referir ainda que o Eclipse Cross PHEV é Classe 1 nas portagens, quando associado a dispositivo eletrónico de cobrança de portagem.

Impressões

> A condução híbrida tem um preço. Embora ligeiramente reforçado estruturalmente e ao nível da suspensão, acusa o peso proveniente do conjunto híbrido e a necessidade de maior espaço na bagageira, que conta com uns pouco expressivos 328 litros de volumetria. Há ainda uma pequena caixa de carga com 12 litros de capacidade sob o piso. Ligado à tomada, para carregar a bateria de 13,8 kWh de capacidade (responsável por 55 km de autonomia elétrica), o Eclipse Cross PHEV precisa de apenas 25 minutos num posto de carregamento rápido (DC).

Preços/Rendas (*) 37.742€ 802€ 735€

ACRESCE IVA ACRESCE IVA

(36 MESES) ACRESCE IVA

(48 MESES)

Mecânica Capacidades

POtÊNCIA POtÊNCIACOMBINADA BINÁRIO MOtORGASOLINA MOtORELÉtRICO BAtERIA

CONSUMO EMISSõESCO2 AUtONOMIA EV

98 CV 188 CV 211 NM 2.360 CC 82 CV DIANTEIRO 13,8 kwh 2,0 L 46 G/kM 55 kM

Revolução musculada

—— Com o novo C4 a Citroën reinventou-se e regressou à essência de marca renovadora, dando luz às exigências mais atuais de conectividade, segurança e eletrificação

OADN genético do C4 assinala cromossomas de SUV (do lado prático) e de coupé (da parentalidade dinâmica), cocktail de estilos identitários que o tornam diferente no panorama clássico dos familiares do segmento C. Se isto joga a seu favor, o tempo o dirá. Mas é inegável que pretende agradar a quem não tem receio de mostrar que aprecia a diferença, ainda que, no fundo, continue a privilegiar e dar valor ao lado prático e cómodo da condução.

Não se pode então dizer que lhe falte personalidade. E a conjugação dos dois aspetos, SUV e Coupé, parece mesmo ser uma nova tendência apelativa para os consumidores europeus que privilegiam o design, mas não estão dispostos a sacrificar o desempenho ou o conforto que oferecem modelos mais familiares.

No que toca ao conforto, a Citroën puxa bem dos seus galões e faz uso da suspensão de batentes hidráulicos progressivos, que tão boa conta dá de si no SUV C5 Aircross. Repete a fórmula no novo C4, com um desempenho bastante melhor do que no anterior C4 Cactus; mas o acolchoamento mais macio dos bancos com design próprio da marca ajudam também a amortecer as irregularidades da estrada e dão melhor apoio a quem neles se instala, incluindo nos lugares traseiros.

A capacidade da mala mantém-se os 380 litros.

Carregamento rápido

Um foco de interesse da nova gama C4 reside nesta versão 100% elétrica que, entre outros benefícios para empresas, permite a dedução do IVA e está isento de Tributação Autónoma.

Com tração dianteira, o ë-C4 distingue-se claramente das versões térmicas: é mais prático e confortável de conduzir, tem um desempenho mais equilibrado em estrada e, naturalmente, é o mais eficiente em termos energéticos.

A solução elétrica do ë-C4 é igual à de alguns outros modelos do grupo PSA: a bateria de 50 kWh garante facilmente mais de 300 km de autonomia se não exagerarmos na condução (o consumo médio realizado no ensaio foi de 15 kWh /100 km) e admite carregamento rápido de 100 kW.

Vários modos de condução atuam sobre o consumo e capacidade de recuperação de energia.

Impressões

> Num mundo que deseja, mas que também tantas vezes estranha a ousadia de querer ser diferente, o ë-C4 tem o mérito de desafiar os sentidos. Personalizado e com muitas possibilidades de personalização, é dominado pela tecnologia, com destaque para a que contribui para a segurança: há vinte sistemas de ajuda à condução, incluindo um de condução semiautónoma de nível 2. Dispõe até de um sistema de suporte integrado no tablier, para permitir instalar uma tablet através de capas próprias para o efeito.

Mecânica Capacidades Preços/Rendas (*)

MOtOR ELÉtRICO BAtERIA BINÁRIO

CARREGAMENtO CONSUMO AUtONOMIA EV 100 kw 50 kwh 300 NM 100 kw 16,0 kwh 350 kM 25.925€ 533,02€ 511,80€

136 CV / 3.700 A 10.000 400 V / IõES DE LíTIO 3.700 RPM RPM (MODO SPORT) VELOCIDADE MáXIMA 100 KM EM CC (WLTP) ACRESCE IVA ACRESCE IVA (36 MESES) ACRESCE IVA (48 MESES)