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Opinião, Miguel Vassalo
Opinião
Miguel Vassalo
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COuNTRY MANAGER AuTOROLA
O potencial transformador dos dados
Aprofunda transformação em curso na indústria automóvel está em grande medida relacionada com dados. Com a proliferação de veículos conectados, mobilidade partilhada e, futuramente, a condução autónoma, assistiremos ao crescimento exponencial da quantidade de dados gerados, não só pelos próprios automóveis, como pelos seus utilizadores e também pelo meio envolvente. E esta avalanche de informação abre portas a inúmeras oportunidades de monetização de dados e serviços baseados neles e, claro está, anuncia também alguns desafios.
No passado, tudo o que se passava num automóvel, ficava no automóvel. Não existia qualquer tipo de conectividade. Mais recentemente, acompanhando a evolução das tecnologias da informação, a indústria foi introduzindo algum tipo de conectividade, mas que, ainda assim, não ia além da monitorização básica e reativa do estado mecânico e utilização do veículo.
No entanto, encontramo-nos hoje à beira do ponto de convergência, onde várias inovações tecnológicas, como o 5G e a Inteligência Artificial, entre outras, prometem transformar a conectividade num sistema inteligente e preditivo, tirando verdadeiramente partido do valor contido na quantidade avassaladora de dados que passam a estar disponíveis.
Consequentemente, todo um admirável novo mundo passa a ser tecnicamente possível de materializar-se: novas experiências de utilização e segurança reforçada; serviços inovadores, assentes em novos modelos de negócio; e, e em última instância, a possibilidade de assinaláveis reduções de custos e novas fontes de rendimento.
O McKinsey Center for Future Mobility aponta para receitas anuais incrementais nesta área entre os 250 mil milhões de dólares e 400 mil milhões de dólares em 2030. Além dos utilizadores e frotistas, os beneficiários desta mudança de paradigma envolvem toda uma nova cadeia de valor alargada, tendo a capacidade de impactar positivamente não só os intervenientes clássicos, como fabricantes, concessionários, gestoras de frota e empresas de rent-a-car, mas também alguns insuspeitos. Entre eles, seguradoras, empresas de telecomunicações, de logística, tecnológicas, os media e as próprias cidades estão a ser chamados a capitalizar e desempenhar um papel relevante neste novo ecossistema de mobilidade.
A mesma consultora, numa análise intitulada “Unlocking the full life-cycle value from connected-car data”, apresenta vários casos de uso, que vão desde seguros baseados na utilização, até planeamento de infraestruturas, aprofundando três que vê com maior potencial de retorno económico.
actualização remota (Ota – Over the air)
À semelhança do que já acontece com os nossos telemóveis, o software contido nos automóveis começa a ter a possibilidade de poder ser atualizado remotamente.
As atualizações OTA são enviadas através de uma ligação sem fios e instaladas automaticamente, eliminando a necessidade de visitar fisicamente uma oficina. Atualizações críticas de segurança podem ser efetuadas, como melhorias ou correções nos sistemas de propulsão e chassis, mas também outras relacionadas com a comodidade, como a atualização de mapas, novas interfaces e versões de aplicações. Contudo, este salto tecnológico altera por completo a perspetiva de interação com o cliente e proporciona novos
canais de monetização. O fabricante, que tradicionalmente tinha contacto pontual e esporádico com o cliente, passa a poder dialogar e oferecer propostas de valor ininterruptamente ao longo de todo o ciclo de vida do produto. Hoje podemos fazer um upgrade para ter mais potência ou mais autonomia, para a semana desbloquear novas funcionalidades, como o acesso a sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS).
Numa área que me é cara, imagine-se, por exemplo, como retirando ou adicionando algumas destas funcionalidades no momento da revenda podemos impactar o valor residual?
Otimização do processo de i&D de componentes
O potencial da grande quantidade de dados recolhidos remotamente, em tempo e ambiente de utilização real, não se esgota no software.
O ciclo de desenvolvimento de produto pode ser otimizado e acelerado se, através de sensores, for monitorizado o comportamento dos principais componentes físicos, contribuindo estes dados para identificar e antecipar potenciais problemas; o resultado da sua análise pode ser incorporado imediatamente na linha de montagem ou no desenvolvimento de futuros modelos.
Igualmente prometedor é o impacto que tal processo poderá ter na redução dos custos com as chamadas de segurança (recalls), um desafio antigo com o qual os fabricantes têm ciclicamente que lidar.
Manutenção preditiva
Com o acesso direto aos dados dos componentes, consumíveis e estado atual de cada viatura, é possível prever muitas avarias ainda antes de elas acontecerem e agir antecipadamente em conformidade, reduzindo o tempo de inatividade e os custos, um tema especialmente sensível para os gestores de frotas.
Por outro lado, se a oficina conseguir antecipar a necessidade de intervenção ou contar com a marcação proativa das revisões, também poderá optimizar a coordenação de pessoas, meios e inventário.
Se do ponto de vista tecnológico tudo parece convergir no sentido da materialização desta realidade, a regulação, em paralelo, também tem vindo a fazer o seu trabalho.
Nesta matéria, a Comunidade Europeia e outras entidades sectoriais, como a associação que representa a indústria automóvel alemã (VDA), têm vindo a dar contributos que caucionam o desenvolvimento desta área, providenciando a previsibilidade necessária para que todos os envolvidos possam delinear com confiança os seus investimentos. O exemplo mais recente terá sido a aprovação das diretrizes emitidas pelo Comité Europeu para a Proteção de Dados (EDPB), no contexto específico de veículos conectados e aplicações relacionadas com a mobilidade.
A indústria automóvel e todo o ecossistema de mobilidade em geral estão a transformar-se rapidamente, à medida que o desenvolvimento tecnológico e social, expectativas e necessidades dos consumidores e preocupações ambientais evoluem aceleradamente.
Ainda que os investimentos necessários sejam enormes e persistam alguns desafios técnicos – de uniformização, organização e legítimas preocupações em relação à privacidade e cibersegurança –, os dados contêm o potencial de construir um lucrativo ecossistema de mobilidade inteligente, sendo apenas uma questão de tempo até que cada um dos obstáculos seja ultrapassado e os receios devidamente acautelados.
Como constata a McKinsey, sete das dez empresas mais valiosas do mundo já geram biliões de lucros provenientes de serviços baseados em dados. Compreensivelmente a indústria automóvel não vai querer ficar de fora!
Nos tempos de incerteza económica em que vivemos, o consumidor valoriza como nunca a flexibilidade e o baixo risco. A vantagem de ter um automóvel só para si, sem as desvantagens de realmente o possuir parece ser, portanto, o melhor de dois mundos
Entregas sem emissões
—— O grupo DPD Portugal encetou em ambicioso plano de descarbonizar por completo a frota própria de distribuição urbana. Até ao final de 2021 em Lisboa, em 2022 segue-se o Porto e a expansão da mobilidade sem emissões acontecerá no resto do país ao ritmo das autonomias permitidas pelos veículos e da evolução das infraestruturas, nomeadamente as de carregamento elétrico. Conheça os custos e os desafios que esta decisão acarreta, o modo como a empresa está a enfrentar os obstáculos e também os benefícios que a mobilidade elétrica urbana produz, não apenas em matéria de sustentabilidade ambiental, como para o conforto dos condutores dos veículos operacionais
Ao contrário do que sucedeu com a maioria das empresas nas alturas mais críticas da pandemia, aquelas que atuam na área da distribuição, por razões sobejamente conhecidas, viram o ritmo da sua atividade multiplicar-se várias vezes.
O aumento de tráfego desencadeou a necessidade de reforço da frota e de rotas (algo a que empresas da área estão habituadas, nomeadamente nas alturas festivas do ano), a que se juntou a necessidade de implementar rigorosos sistemas de controlo sanitário, por causa da COVID-19. Quer no processamento das encomendas em armazém, quer durante as fases de recolha e posterior distribuição. Um aspeto que, realça Rui Nobre, diretor geral adjunto de operações (COO) do grupo DPD em Portugal, decorreu com poucos sobressaltos e não interrompeu a atividade da empresa.
Em movimento continuou também o processo de transição energética da frota. Consciente do impacto ambiental que um veículo de mercadorias tem sobre o meio urbano (sobretudo, mas não só), a DPD Portugal avançou para a renovação dos veículos de distribuição urbana, estando a substituir, até ao final de 2021, os ligeiros de mercadorias a gasóleo que operam na capital por unidades 100% elétricas. Sendo uma das empresas que subscreveu o “Compromisso Lisboa Capital Verde Europeia 2020”, que se propõe implementar ações concretas de redução de CO2 no município, a empresa instalou duas estruturas de madeira com diferentes tipos de musgo que serviram para limpar o ar e produzir oxigénio, além de ter contemplado Lisboa entre as cinco cidades europeias que beneficiaram de um programa de diagnóstico da qualidade do ar (Air Diag), através de sensores móveis instalados na frota de distribuição da DPD Portugal e em algumas lojas da rede Pickup, para monitorizar os níveis de poluição em tempo real.
Em junho a DPD Portugal, a MercedesBenz Vans e a Repsol assinaram um acordo que envolveu a aquisição de 55 eSprinter à Mercedes-Benz Portugal e 55 postos de carregamento para viaturas elétricas à Repsol, num investimento superior a 3,6 milhões de euros. Que motivos levaram a DPD Portugal avançar para a eletrificação?
Não foi só uma decisão da unidade de negócios em Portugal. A DPD assumiu o compromisso de melhorar a qualidade de vida urbana e, se existem estudos que referem que, na Europa, por ano, há 390 mil pessoas que morrem prematuramente devido a questões de poluição, claramente, não podíamos ficar fora disso. Tivemos de atuar, conscientes do impacto que a nossa atividade tem nas emissões de CO2 e NOx.
Por isso, definimos um programa a nível europeu, que vai abranger, até 2025, 225 cidades europeias, nas quais vamos descarbonizar totalmente a nossa frota. Em Portugal as cidades escolhidas foram Lisboa e Porto. Estas 225 cidades abrangem mais ou menos 80 milhões de pessoas.
Concretizando: até 2025, todas as entregas da DPD Portugal em Lisboa e Porto vão passar a ser feitas com viaturas sem emissões?
Ou até antes. Sem emissões nestas cidades. Viaturas de mercadorias sem emissões, mas também passa por reformular a estratégia de logística urbana para permitir entregas a pé, de bicicleta, através de veículos elétricos mais pequenos e ideais para o last mile. Já estamos a introduzir bastantes veículos destes e a boa notícia é que já foi ultrapassado o propósito inicial, o que poderá permitir que 2025 “chegue mais cedo”.
Por exemplo, o plano traçado era descarbonizar a frota em Lisboa em 2022 e a do Porto em 2023/2024. Como acelerámos bastante, vamos conseguir fazê-lo em Lisboa até ao final de 2021. E no Porto já no próximo ano, ou seja, em 2022. E vamos começar a descarbonizar, também em 2022, as operações em várias capitais de distrito. Só não avançamos mais rápido porque a autonomia dos atuais veículos nos impede de fazê-lo. Temos armazéns em que as carrinhas fazem mais de 100 quilómetros diários e ainda não existe autonomia que nos permita operar com margem de segurança.
O que motivou a escolha da Repsol e da Mercedes-Benz? Prende-se com algum acordo a nível global?
Não é um acordo global e diria que tão pouco é um acordo local. Lançámos um concurso para a aquisição 55 viaturas elétricas e a Mercedes-Benz, em parceria com a Arval, foram, de entre as que participaram, as que ofereceram a melhor proposta. Quer em termos do veículo como de autonomia cumpria com tudo o que estava no caderno de encargos e as condições, de uma forma geral, foram as melhores. Por isso, fechámos o acordo.
A maior dificuldade estava na construção da infraestrutura de carregamento elétrico. E a Repsol, que já era nossa parceira no fornecimento de gasóleo, surgiu com grande vontade de contribuir para a transição energética. Quis manter a parceria connosco e estendê-la também à área dos carregamentos elétricos.
E porquê 55 carros?
O primeiro objetivo que vamos concretizar até ao final de 2021 é descarbonizar totalmente a frota com que operamos na cidade de Lisboa, substituindo as viaturas térmicas pelas novas viaturas elétricas. Em Lisboa trabalhamos com 50 circuitos, cerca de 50 rotas, digamos assim. Para fazer face a alguns “picos” decidimos que, como em algumas alturas poderemos chegar às 55 rotas, este seria o número de unidades necessário para cobrir toda a área de operações.
Mas em 2022 serão mais 70 veículos de mercadorias elétricos: 35 para o Porto, os restantes
b.I.
> número de veículos: 335 viaturas operacionais (ligeiras e pesadas de mercadorias), 81 viaturas com funções administrativas (ligeiras de passageiros). Apoio à gestão de mais quatro centenas de viaturas operacionais de frotas subcontratadas
> Marca(s) e modelo(s) predominantes: Renault Master, Peugeot Boxer e Mercedes-Benz e-Sprinter entre os veículos operacionais. Uma gama muito diversa de marcas e modelos ligeiros de passageiros.
> Veículos elétricos: 55 Mercedes-Benz e-Sprinter, 1 Renault Kangoo E-Tech Electric, 1 Renault e-Master, 1 Nissan e-NV200 e 1 Citroën ë-Jumpy (59 viaturas no total).
> Idade média da frota: 24 meses nos ligeiros de passageiros, 18 meses nos ligeiros de mercadorias, 48 meses para os pesados de mercadorias.
> Modelo de aquisição habitual: AOV nos ligeiros, tipicamente 150 mil quilómetros/36 meses.
> Gestoras presentes: LeasePlan e Arval.
> Processo de contratação renting: todos os serviços, exceto pneus e viatura de substituição. Porque negoceiam poucas medidas de pneus e apenas um tipo de viatura em rent-a-car, conseguem valores mais atrativos contratualizando diretamente com os fornecedores.
> Gestão de combustível: Cartão frota Repsol; nove postos de abastecimento próprio que representam 85% do consumo da empresa.
> Requisitos que façam sempre parte do caderno
de encargos das aquisições:
Equipamentos de assistência à condução, nomeadamente travagem ativa e câmara para manobras em sentido de marcha atrás.
> Sistemas instalados nas viaturas: Fase de testes com tecnologia da Mobileye. O sistema ajuda nas distâncias de segurança e faz recolha de dados para análise do tipo de condução dos condutores, para atuar, com formação adequada, sobre os pontos individuais mais vulneráveis de cada condutor.
> Política de Frota: Sistema de bónus/malus com os motoristas dos ligeiros de mercadorias, que representa a parte mais substancial da frota. Algumas iniciativas disciplinares para controlo da sinistralidade rodoviária.
> Frota decorada? Sim, por questões de imagem e divulgação da marca DPD. 35 destinados a outras cidades como Coimbra, Leiria, Faro… Escolhemos as cidades em função da autonomia que os veículos atuais permitem. A partir do momento em que apresentem modelos com mais autonomia, vamos expandindo o processo de descarbonização.
Até ao final de 2022 conseguimos descarbonizar 20% da nossa frota operacional. Ficam a faltar os restantes 80%, mas, para isso, estamos dependentes da oferta das marcas.
não basta ter elétricos, é preciso encontrar forma de carregar-lhe as baterias
A vossa experiência com a mobilidade elétrica não começa com as eSprinter. Vejo que na frota já existem outros furgões igualmente elétricos …
A Kangoo e a Master foram as primeiras experiências que realizámos na eletrificação. Foi a primeira Master elétrica que surgiu em Portugal e marca a nossa posição na descarbonização da frota. A Citroën e a Nissan são dois carros que temos no Porto, a operar para um cliente que pediu que a distribuição das suas encomendas fosse feita exclusivamente por viaturas elétricas.
Neste processo de transição qual foi o maior desafio que a DPD Portugal teve de enfrentar?
A questão das infraestruturas de carregamento. A que temos na sede em Lisboa é muito exigente ao nível da potência elétrica que requer e talvez tenha sido essa a questão que nos desafiou mais.
Realizar um estudo prévio às possibilidades de carregamento dos veículos elétricos seria um conselho que deixaria para quem está a embarcar nesta aventura?
Sim. As infraestruturas de carregamento público para veículos profissionais da área logística, nomeadamente dentro das cidades, são praticamente inexistentes. Portanto, alguém que queira embarcar neste desafio, claramente tem de garantir antes uma estrutura própria de carregamento. Podia haver um pouco mais de colaboração, tentámos algumas, mas, aparentemente, ainda é um bocadinho cedo e algumas posições ainda são muito rígidas. Por isso, foi necessário encontrar soluções próprias de carregamento.
Do meu ponto de vista, este é o principal desafio. Depois, há que ter muita atenção à questão das autonomias, que nem sempre correspondem ao anunciado pelas marcas. O melhor conselho é: testem os carros.
Por último, diria que, como ainda nos encontramos numa fase de evolução muito acelerada, não devem estabelecer-se compromissos de longo prazo. Porque está tudo a mudar: hoje uma viatura propõe uma autonomia de 150 quilómetros,
daqui a um ano provavelmente 220 ou 250 quilómetros… É preciso manter alguma flexibilidade. No nosso caso, realizámos este ano o concurso dos 55 carros, mas os 70 carros para o próximo ano são um concurso distinto.
Os custos e os benefícios da transição
É possível quantificar quantas toneladas de CO2 deixam de emitir com esta decisão?
Na cidade de Lisboa, estes 55 carros vão provocar uma redução de 87% de CO2. Mas mais importante do que isso, reduzir 84% do NOX, as pequenas partículas que são ainda mais nocivas para a saúde. Não são valores que estamos a atirar para o ar, resultam de cálculos feitos por instituições bastante credíveis na área ambiental e inclusivamente corroborados pelo Eng.º Francisco Ferreira da Associação Zero.
E a quantificação em termos de poupança de custos de utilização. Também já foi feita?
Havia alguma preocupação neste aspeto. Pensávamos que íamos ter o custo muito acrescido, porque as viaturas elétricas são mais caras e o diferencial entre o consumo de gasóleo e o consumo de eletricidade não iria atenuar a diferença do custo de aquisição.
Há algum tempo, as próprias locadoras também estavam um bocadinho reticentes, porque não sabiam bem como fixar os valores residuais para um veículo com estas características. Hoje tudo mudou um pouco; vamos admitir que os custos não são tão elevados quanto imaginámos inicialmente!
Antes de 2025, todas as entregas da DPD Portugal em Lisboa e Porto vão passar a ser feitas por viaturas de mercadorias sem emissões. Mas não só: a estratégia de logística urbana está a ser reformulada para permitir entregas a pé, de bicicleta ou através de veículos elétricos mais pequenos e adequados ao 'last mile'
Negociação, gestão e controlo da frota
O recurso à tecnologia da Mobileye permite identificar e intervir mais rapidamente sobre as “fragilidades” de alguns condutores, aumentando a segurança das operações
Como está estruturada a gestão da frota de um grupo, que inclui viaturas muito diversificadas e grande parte de uso intensivo, além da área de estarem dispersas por várias áreas geográficas?
A gestão da frota e as compras estão centralizadas na sede em Lisboa. Há responsáveis em Lisboa e no Porto que tratam da gestão operacional, incluindo a inspeção visual dos veículos e que asseguram que cumprem com os requisitos de manutenção preventiva, por exemplo. Há uma equipa para isso, incluindo entregar e levantar as viaturas quando se deslocam à oficina. As decisões de distribuição das viaturas são baseadas na quilometragem efetuada por cada veículo. Uma vez que estabelecemos contratos de aluguer operacional para 150 mil quilómetros, vamos rodando as viaturas de modo a que não excedam essa quilometragem no final dos 36 meses do contrato de AOV. Repare: em Lisboa, os nossos carros fazem uma média de 80, 100 quilómetros por dia, enquanto nos nossos armazéns em Évora, Vila Real, Torres Novas ou Guarda, essa média pode ser de 300 ou até 400 quilómetros.
Utilizam algum sistema de controlo do uso das viaturas operacionais?
Demos início a testes com um sistema de uma empresa israelita, a Mobileye. Mais na área da segurança. Trata-se de uma tecnologia que se instala no veículo e que emite vários tipos de alerta, por exemplo, para uma distância de segurança reduzida. Dá-nos também informações sobre o tipo de condução praticada, permitindo-nos concluir aspetos como o modo como o condutor descreve a curva, se sinaliza a manobra com o sinal de pisca, se tem tendência para sair da sua faixa de rodagem… situações que nos permitem identificar atempadamente algumas fraquezas em termos de condução, para nos focarmos mais no treino desse pontos.
Como decorre a gestão das viaturas administrativas?
Está tudo mais ou menos centralizado na gestão de frota. O utilizador da viatura, se tiver um problema, comunica-o diretamente à gestão de frota. Incluindo quando a viatura avisa sobre a necessidade de manutenção, quando comunica alguma avaria ou quando acontece algum sinistro.
No caso das viaturas operacionais existe ou está equacionada colocá-las na esfera pessoal do colaborador, com a tributação em sede de IRS?
Para já não está equacionado.
Como decorre o processo de seleção e aquisição das viaturas?
Estabelecemos sempre um concurso com os critérios definidos para cada modelo que pretendemos. Primeiro às marcas automóveis, depois às gestoras de frota. A decisão é tomada com base nas melhores condições versus melhor preço.
Existe algum sistema de pool ou de partilha de viagens?
O mais parecido que temos é um grupo de dez carrinhas que servem para fazer face a avarias, idas inesperadas à oficina, acidentes, qualquer tipo de imprevisto. Logo, é uma pool das carrinhas que hoje podem estar duas em Lisboa, amanhã podem ser necessárias em Coimbra. A repartição dessas carrinhas varia consoante as necessidades dos nossos sectores/armazéns, que se entendem de Faro a Vila Real. Assim evitamos recorrer ao rent-a-car, até porque nem sempre há uma viatura disponível da tipologia que necessitamos.
No que respeita às viaturas administrativas? Há tendência para fazer a mesma transição dos modelos de passageiros?
Em cada escalão de atribuição propomos vários modelos que o utilizador pode escolher. Incluindo carros elétricos. Em alguns casos, até com o benefício de poderem escolher um carro com valor de aquisição um pouco mais elevado, pelo facto de ser elétrico. Para incentivarmos a que façam essa escolha.
A questão tem sido as autonomias. No meu caso, hoje estou em Lisboa, amanhã estou no Porto, depois de amanhã em Faro… e não temos ainda uma infraestrutura de carregamento, uma agilidade e uma rapidez de carregamento que torne eficiente este tipo de deslocações. Isto ainda é um problema.
Seguramente, nos próximos três ou quatro anos, as autonomias vão aumentar bastante, as possibilidades e a rapidez de carregamento vão tornar o processo mais rápido. Daí que acredite que, nessa altura, a nossa frota administrativa seja cada vez mais elétrica.
Mesmo assim, já temos alguns colaboradores com carros elétricos, especialmente de pessoas que vivem na zona de Lisboa e que fazem poucos quilómetros. Por isso já temos carros elétricos na frota administrativa e viaturas plug-in. Há quem diga que o plug-in deve-se em parte aos benefícios fiscais, mas não. É realmente uma solução bastante interessante, porque em cidade torna-se possível conduzir apenas em modo elétrico.
Desde que disponham de possibilidade de carregamento e que o façam…
Os colaboradores com carro da empresa têm aqui, na sede, toda a estrutura de carregamento disponível durante o dia. Quando precisam de fazer uma viagem maior utilizam o gasóleo ou a gasolina, consoante o tipo de carro.
Temos a vantagem de dispor de uma infraestrutura de carregamento em Lisboa e no Porto. Onde está concentrada a maioria do pessoal administrativo. É chegar, ligar a tomada e o carro fica a carregar enquanto o condutor está a trabalhar.
Os utilizadores das viaturas elétricas receberam algum tipo de formação?
Sim, os operacionais. Formação nossa, da DPD, já que temos uma equipa habilitada para fazê-lo. Receberam também alguma formação da Mercedes-Benz e a marca continua a dar essa formação consoante as carrinhas vão sendo entregues.
E qual tem sido a recetividade?
Tem sido uma surpresa. Pensávamos que iam chegar ao final do dia praticamente sem bateria, que iriam abusar… mas até agora não! Tem corrido muito bem. E os condutores gostam muito. Para eles, só o facto de a transmissão não ser manual já é uma mais-valia tremenda. Além da condução ser mais silenciosa. Por isso, o feedback tem sido ótimo.
Além dos benefícios fiscais previstos, puderam contar com mais algum apoio na transição energética da frota?
Não. Nem sequer o que existe, não vale a pena. A descarbonização das cidades, a diminuição da pegada carbónica, etc., toda a gente gosta muito de abordar o tema, mas ninguém está disposto a pagar. Desde autarquias aos governos, até os próprios utilizadores. Fala-se muito de uma nova politica ambiental mas depois, quando é para pagar, é uma chatice. Claramente devia haver mais consciência também em relação à questão dos custos. Porque alguém tem de pagar esta mudança.
a frota pós-pandemia
Com o regresso da atividade económica sem os constrangimentos dos últimos meses, alguma coisa mudou ou vai mudar na frota?
Em princípio sim. A nossa frota operacional vai continuar a existir, vai continuar a fazer entregas de encomendas. Antes da pandemia, durante a pandemia, depois da pandemia, será sempre igual. A atividade deste sector cresceu porque a digitalização e o comércio eletrónico aceleraram durante os confinamentos. Quem nunca tinha comprado pela internet experimentou e tornou-se “cliente” do serviço. Em alguns meses a penetração do comércio online acelerou e atingiu um volume que se perspetivava acontecesse em dois, três ou mesmo quatro anos.
No que respeita à frota administrativa, vão manter, independente de serem elétricas ou não, o vosso sistema de atribuição de viaturas?
Em princípio, a frota administrativa também deverá manter-se igual. Poderia mudar dependendo da decisão em relação ao teletrabalho, mas ainda não está decidido o nosso modelo de trabalho pós-pandemia. Seguramente não será 100% teletrabalho, provavelmente também não será 100% presencial, é algo que ainda está a ser discutido a nível local, aferindo o grau de flexibilidade. Mas não deverá alterar o modelo de atribuição de viatura, porque os comerciais vão continuar a precisar de visitar os clientes e as outras equipas vão continuar a precisar de acompanhar a gestão diária em vários armazéns. Quem tem viatura atribuída realmente necessita do carro para a sua função. Portanto, não deverá mudar nada.
