Fleet Magazine #50 (Setembro 2021)

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 50

SETEMBRO 2021 | TRIMESTRAL | ANO XII 3,50 EUROS

especial

v e í c u l o s comerciais

MOBILIDADE urba n a , mobilidade S U AV E Soluções sustentáveis para cidades inteligentes

g ru p o

Nestlé Até ao final de 2024 apenas entram veículos elétricos e plug-in na frota de ligeiros

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

T

Chips descem, preço sobe

enham cuidado, gestores de frota.

Aquilo que era para ser uma crise assim-assim, está a tomar proporções catastróficas. Primeiro foi a pandemia a trazer a ideia de que o carro não era necessário. Assim que esta doença começou a ficar controlada, o automóvel voltou a ser preciso. Mas como os construtores tinham aliviado os pedidos nos fornecedores, foram ultrapassados por outros sectores com poder negocial tão forte ou maior que o sector automóvel. E quando precisaram de carros para entregar, as fábricas não tinham forma de os concluir. É este o estado em que estamos agora.

Passando um pouco à frente de todos os problemas de fornecimento que já existem, é interessante olhar para o efeito que está a ter nos preços.

O mercado automóvel é eficiente: a oferta e a procura ajustam-se. Neste momento, há pouca oferta e muita procura, o que faz os preços subirem. Este efeito é especialmente interessante para quem compra viaturas para empresas.

Porquê? Porque neste nicho os preços são feitos com base em descontos e, nesta altura, as marcas não precisam de os fazer – há casos de viaturas vendidas acima do valor marcado.

Se os compradores e os vendedores não fossem pessoas e não atendessem às relações humanas, tal como ao tempo passado e ao fu-

turo, poderíamos estar a assistir aqui ao início de uma subida de preços dos automóveis. Ninguém compra carros pelo preço marcado. Isto acontece com os particulares, com as empresas, nos usados. Se o mundo fosse a preto e branco, as campanhas poderiam deixar de fazer sentido.

Mas, felizmente, a realidade é a cores, e a falta de chips já tem fim marcado para finais de 2022.

Para quem está incumbido de comprar carros para empresas, há que ter, no entanto, alguns cuidados. Ordens de compra com prazos mais alargados, opções de equipamento em função do disponível e, claro, sourcing noutras marcas ainda não presentes em casa. A curto prazo, já estamos a assistir a prolongamentos de contratos e algumas das soluções de cima. Difícil vai ser manter os utilizadores das viaturas satisfeitos quando souberem que a renovação não vai ser como o previsto.

No entanto, a falta de chips vai ser temporária. A previsão de abertura de novas fábricas, algumas delas na Europa, vai colmatar algumas deficiências na cadeia de abastecimento. Mas, até lá, vai ser uma corrida ao que existe.

ERRATA: Na última edição, a FLEET MAGAZINE cometeu um erro. No nosso dossier de mobilidade elétrica, não colocámos os contactos da Efimob, um operador importante para este negócio. Este lapso não tem justificação e, por isso, pedimos desculpa a todos os leitores e à empresa visada. Os contactos são: Efimob comercial@efimob.com 935 697 996 www.efimob.pt

Se os compradores e os vendedores não fossem pessoas e não atendessem às relações humanas, tal como ao tempo passado e ao futuro, poderíamos estar a assistir ao início de uma subida de preços dos automóveis

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) R E DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B L I C I DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSI NATURAS E EVENTOS Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PRO PRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 T E L E FON E 966 031 838 CO NSELHO DE ADMI NISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RT I C IPAÇÕ ES S O C I A I S ( + 5 % ) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLABORAM NESTA EDIÇÃO Bernardo Correia, Miguel Vassalo, Paulo Viegas, Pedro Miranda, Renato Carreira, Ricardo Sousa, LeasePlan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAG I N AÇÃO Pedro Marques

ASSI N AT U R A AN UA L 14 euros (4 números)

I MP R ES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca, 2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214 337 000 N . º R EGI STO E RC 125.585 D EP Ó S I TO L EGA L 306604/10 T I R AGE M 3500 EXEMPLARES ESTATUTO EDITORIAL DISPO NÍVE L E M W W W. F L E ET M AGA Z I NE . PT/Q U E M -S O M O S © COPYRIGHT: Nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito da “Fleet Magazine”.

SETEMBRO 2021

3

Índice N.º 50 setembro 2 0 2 1

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Nestlé Frota do Grupo eletrifica-se

27 a 41 Especial Veículos Comerciais 4

Fleet Magazine

44 Mobilidade urbana, mobilidade suave

6 Notícias 8 Hyundai xtraFLEX Aluguer personalizado, flexível e ecológico 10 Targa Telematics Soluções inteligentes de mobilidade 12 Mercado automóvel Balanço dos primeiros oito meses de 2021 14 Arval Mobility Observatory 2021 Frotas portuguesas sob lupa 18 Opinião, Miguel Vassalo Modelo de subscrição: será o fim da propriedade?

20 Entrevista: Pedro Coutinho Finlog dá lugar à KINTO 26 Frotas 28 Comerciais: risco elevado 30 Opinião, Paulo Viegas Frotas de uso intensivo 36 Opinião, Bernardo Correia Particularidades fiscais do transporte rodoviário de mercadorias 38 Navegação por GPS 39 Telemetria: aumentar a eficiência da frota 40 Comerciais elétricos: ficha técnica das principais características 42 Opinião, Renato Carreira Mobilidade suave para um futuro mais sustentável 48 Opinião, Pedro Miranda O futuro prefere o renting 50 Destaque Marca Opel 52 Destaque Modelo Nissan Qashqai 54 Opinião, Ricardo Sousa Desafios da mobilidade elétrica 58 Novidades Hyundai IONIQ 5 DS 4 Volkswagen Polo Toyota Yaris Cross Renault Arkana Mercedes-Benz Citan Fiat Ducato 66 Ensaios Volvo XC40 Recharge Mercedes-Benz EQA 250 BMW 520e Base Suzuki Across 2.5 AWD PHEV

Notícias

14.9

Carregadores el é tricos por 1 0 0 k m de estrada em P ort u gal Fonte : AC E A

— A Locarent e a EDP Comercial celebraram uma parceria que disponibiliza aos clientes (empresas e particulares) da gestora um cartão de mobilidade elétrica EDP | Locarent e soluções de carregamento.

A parceria entre as duas empresas permite o renting-as-a-service (o aluguer de equipamentos de carregamento para residências e pequenas empresas, com possibilidade de adquirirem o equipamento no final do contrato).

O utilizador do cartão de mobilidade elétrica EDP | Locarent pode consultar, no portal mylocarent.pt, a fatura única mensal com todos os carregamentos e relatórios detalhados.

volkswagen financial services comemora 10 anos em portugal O VWFS comemora 10 anos em Portugal e já conta com 11 marcas financiadas: Volkswagen, Volkswagen Comerciais, Audi, Škoda, SEAT, Cupra Porsche, Bentley, Lamborghini, MAN e Ducati.

Faz atualmente a gestão de mais de 34 mil viaturas e conta com mais de 8.500 clientes empresariais. Apesar de ter uma relação próxima com as marcas do Grupo VW, em 2019 alargou a

gestão de frota a outras marcas, no sentido de corresponder às necessidades dos clientes.

Contando com um leque abrangente de serviços próprios e de ferramentas digitais para apoiar as empresas na gestão do seu parque automóvel, o Volkswagen Financial Services venceu o Prémio Fleet Magazine para a melhor Gestora de Frota em 2019.

•

15 milhões de euros para aquisição de viaturas elétricas para ipss O Ministério do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social destinou 15 milhões de euros para a aquisição de 600 viaturas 100% elétricas, com um apoio máximo elegível de 25.000 euros por veículo.

De acordo com o aviso n.º 01/C03-i01/2021 - Mobilidade Verde Social publicado a 9 de setembro de 2021, este apoio é dirigido a

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entidades da Economia Social e Solidária, que detêm acordo de cooperação para a prestação do Serviço de Apoio Domiciliário.

As IPSS e entidades equiparadas podem candidatar-se até 30 de outubro. O programa "Viaturas elétricas: Mobilidade Verde Social" faz parte do Programa de Recuperação e Resiliência (PRR).

•

— O Estado americano de Nova Iorque decidiu pela proibição e venda de veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias com motor de combustão a partir de 2035. Este avanço assume enorme relevo num país onde a eletrificação automóvel está atrasada em relação à realidade da União Europeia.

De acordo com Kathy Hochul, a nova governadora do estado nova-iorquino, a intenção é erradicar os automóveis a gasolina nos próximos 14 anos, através da redução gradual destes veículos em cada etapa de renovação do parque automóvel.

A nova legislação prevê também a instalação de 10 mil pontos de carregamento ao longo desta década.

— Sílvia Barata é a nova presidente do Conselho de Administração da bp Portugal.

A nova presidente vai acumular esta função a par com o cargo de diretora das Operações de Retalho.

Sílvia Barata substitui Pedro Oliveira, que era presidente do Conselho de Administração da empresa desde 2013.

Há 30 anos na bp, Sílvia Barata desempenhou diversas funções na área financeira da empresa.

— A rede MOBI.E lançou um concurso público internacional para o desenvolvimento e implementação de uma nova plataforma de gestão da rede Mobi.E. Prevê ainda a contratação dos serviços de gestão e manutenção, num investimento de 1,8 milhões de euros durante 3 anos, cofinanciado pelo POSEUR. A medida é justificada com a necessidade de tornar a gestão da rede Mobi.E mais eficiente e preparada para responder ao rápido crescimento da rede de carregamento de veículos elétricos em Portugal e na Europa.

Está previsto que a nova plataforma venha substituir a atual em 2023, mantendo os protocolos e fluxos de informação e comunicação existentes de forma a minimizar os impactos desta migração. Atualmente, a rede Mobi.E integra mais de 4.000 tomadas, havendo mais de dois mil postos de carregamento disponíveis em todo o país, incluindo Açores e Madeira.

Em 2021 já foram realizados mais de 876 mil carregamentos através da rede.

— Ricardo Lopes é o novo administrador-delegado da Renault Portugal, substituindo Zineb Ghout, que foi chamada para outras funções no grupo francês.

O novo administrador, que está na empresa desde 2005, desempenhava até aqui as funções de diretor de vendas da marca em Portugal. Em 2012 tornou-se Brand Manager da Dacia para o mercado português e, dois anos depois, assumiu a direção ibérica da marca de origem romena.

— A CUPRA é mais uma marca automóvel a anunciar a conversão para uma oferta de modelos 100% elétrica até 2030.

Da visão para o futuro faz também parte o UrbanRebel Concept, uma interpretação radical do veículo elétrico urbano e que se assume como a nova referência da empresa em termos de eletrificação e tecnologia.

Tesla em renting gerido pela ALD A Tesla passa a contar com financiamento renting para empresas gerido pela ALD Automotive.

A oferta está disponível em Portugal para os Model 3, Model Y, Model S e Model X. O produto possui durações e quilometragens

flexíveis e os alugueres podem ser configurados diretamente no site da Tesla.

O pacote de serviços inclui pneus, assistência em caso de avaria, seguro, manutenção através da rede Tesla europeia e assistência móvel.

•

LeasePlan: Mobilidade Garantida sem custos extras A LeasePlan lançou o serviço Mobilidade Garantida, uma solução que garante às empresas (e também particulares), sem custos extras, um veículo de substituição durante o tempo de imobilização em caso de avaria, revisão, sinistro ou roubo.

O serviço LeasePlan Mobilidade Garantida é proposto em dois níveis: Standard (levantamento

e devolução do veículo de substituição numa rent-a-car) ou VIP (levantamento e devolução do veículo de substituição na oficina).

Com este serviço, o cliente só tem de entregar o seu automóvel no dia marcado e o veículo de substituição fica disponível durante o tempo que for necessário.

•

Portugal está entre os países europeus com mais postos de carregamento por 100 km de estrada Portugal é o quarto país europeu com mais carregadores elétricos por cada 100 km de estrada. No final de 2020, o país dispunha, em média, 14,9 postos de carregamento a cobrir essa mesma distância.

Os dados recolhidos pela Associação Europeia dos Construtores Automóveis (ACEA), mostram que, em toda a União Europeia, há pelo menos dez países que, comparativamente, não têm ainda um único ponto de carregamento.

Já Portugal é um dos únicos países da UE com

mais de uma dezena de carregadores elétricos por cada 100 km de estrada. Na tabela dos países analisados pela ACEA, Portugal é apenas ultrapassado pelos Países Baixos, Luxemburgo e Alemanha.

Considerando os números insuficientes, EricMark Huitema, diretor-geral da ACEA, alerta que os consumidores não vão poder mudar para veículos elétricos enquanto não existirem suficientes pontos de carregamento nas estradas europeias.

•

SETEMBRO 2021

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Hyundai xtraFLEX: aluguer personalizado, flexível e ecológico

Um renting flexível que cobre todo o território nacional, com tudo incluído e pronto a utilizar. Só é preciso escolher o carro ideal para acompanhar cada jornada e o prazo mais indicado para usufruir da sua condução

O

mercado automóvel assiste a uma mudança de paradigma: o carro tem vindo a assumir cada vez mais o papel de ferramenta de mobilidade e as soluções de aluguer flexível estão a ganhar terreno no seio das empresas e a conquistar um número crescente de clientes particulares.

São várias as razões que explicam este movimento: responder a necessidades pontuais de viatura por acréscimo de trabalho ou incorporação temporária de colaboradores, dúvidas quanto à evolução da fiscalidade automóvel a médio/longo prazo, compromissos no que respeita à redução da pegada ecológica da empresa e ainda o facto da imagem das organizações poder beneficiar com o modo mais sustentável como se deslocam os seus colaboradores.

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Fleet Magazine

O Hyundai xtraFLEX, um serviço de aluguer automóvel flexível, é precisamente uma solução criada pela Hyundai Portugal que vem dar resposta a estas necessidades ou preocupações.

Trata-se de uma solução simples e rápida de obter um automóvel, com a qual, durante o tempo que quiser - de um dia a um ano -, a empresa consegue garantir a mobilidade dos seus colaboradores, sem complicações e beneficiando de preços competitivos. Colaboradores esses que podem tanto ser um vendedor extra para três meses numa altura de pico de trabalho, um engenheiro que se prepara para acompanhar uma obra durante seis meses ou mesmo uma agência que precise de uma viatura partilhável durante um determinado período de tempo.

A liberdade de movimentos é total! Não há restrições e o carro está ao alcance de um sim-

ples clique, através da app, no site hyundaixtraflex.pt ou num concessionário Hyundai.

Para quem hesita quanto ao tipo de viatura que pretende adquirir, o Hyundai xtraFLEX pode ajudar a escolher a mais indicada, uma vez que estão disponíveis para aluguer muitos dos modelos novos lançados este ano, como o Tucson, i20, Bayon ou o Kauai EV. O cliente é que escolhe o modelo e, sendo a Hyundai uma marca pioneira na eco-mobilidade, a oferta inclui naturalmente modelos 100% elétricos, híbridos plug-in e com mecânica híbrida.

Porém, existem também disponíveis soluções diesel, a pensar nos clientes estradistas, com necessidade de realizar deslocações mais longas ou por locais onde existe mais dificuldade de encontrar um ponto de carregamento elétrico.

Como funciona o Hyundai xtraFLEX? O veículo alugado pode ser utilizado durante o prazo que o cliente necessitar e pode também ser devolvido a qualquer momento.

Isto significa que o utilizador paga apenas o tempo efetivo da sua utilização.

Sem compromissos e sem penalizações adicionais.

Durante o período do aluguer, a viatura beneficia de assistência em viagem, seguro de danos próprios e de manutenção preditiva.

Os valores diários começam nos 26 euros para o i10, são de 40 ou de 45 euros para o Kauai EV e terminam nos 47 euros no caso do Hyundai Tucson.

PUBLIREPORTAGEM

As vantagens desta proposta evidenciam-se num dos modelos mais desejados, a carrinha Hyundai i30 diesel: com mais flexibilidade e um compromisso menos alargado, este modelo tem custos semelhantes seja através do sistema xtraFLEX ou de um contrato renting de maior duração.

Especificamente para esta carrinha, e para contratos superiores a seis meses, a renda diária é de 17 euros, ou de 496 euros de aluguer mensal por um período superior ou igual a seis meses.

Já se optar pelo novo Kauai EV – o SUV 100% elétrico –, o cliente pode experimentar e esclarecer, ao volante, muitas das suas dúvidas em relação à mobilidade elétrica. Nomeadamente o modo de condução de um carro elétrico, os tempos e a forma de carregamento da viatura, bem como avaliar e dissipar temores em relação à sua autonomia.

Por um contrato igual ou superior a seis meses, a renda diária é de 23 euros ou 680 euros de renda mensal, desta forma pode assim tomar contacto com um dos SUV 100% elétricos mais eficientes, com autonomia combinada de 484 km ou até 660 km em cidade.

Ou seja, o serviço Hyundai xtraFLEX permite conduzir um elétrico sem ter de assumir o compromisso de um contrato de aluguer mais longo e, simultaneamente, ver respondidas algumas das questões que ainda possam subsistir quanto à indispensável transição para uma mobilidade mais sustentável.

O Hyundai xtraFLEX oferece flexibilidade e tranquilidade para as empresas poderem responder com rapidez a mudanças na Fiscalidade Automóvel SETEMBRO 2021

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Targa Telematics: soluções inteligentes de mobilidade

A

Targa Telematics projeta e desenvolve plataformas cloud digitais para fornecer serviços a segmentos de mercado como a gestão de frotas, mobilidade inteligente e ramo das seguradoras.

Em Portugal, este operador de telemática opera em variadas frotas e a Sado Rent é uma rent-a-car que recorre às soluções da Targa Telematics.

Globalmente, conta com diversos clientes multinacionais e parceiros no aluguer de automóveis – Hertz, Sixt ou Europcar são alguns exemplos de empresas que atuam no mercado de aluguer de veículos sem condutor.

As soluções que oferece foram desenvolvidas para maximizar o valor da frota de uma empresa ao longo do tempo. Exemplo disso, a gestão automatizada da manutenção, que permite que as intervenções sejam feitas em devido tempo e com a máxima eficiência, aumentando o desempenho e economizando recursos.

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Fleet Magazine

A Targa Telematics fornece ainda soluções de otimização da frota, colocando à disposição dos gestores, serviços e funcionalidades operacionais com vista à redução de custos de gestão da frota e ao aumento da segurança dos veículos e seus condutores, em conformidade com os regulamentos de privacidade individual dos utilizadores.

Promover a mobilidade sustentável No âmbito da Mobilidade Inteligente, a Targa Telematics também propõe soluções para facilitar a aplicação de serviços de mobilidade mais sustentáveis para as empresas e para o ambiente.

Na promoção dessa mobilidade mais limpa existem soluções de suporte para a adoção de veículos elétricos.

A Targa Best Choice, por exemplo, garante a análise dos veículos da frota e identifica oportunidades de poupança nos custos, bem como o respetivo impacto ambiental.

Com mais de 20 anos de experiência em veículos conectados, a Targa Telematics fornece tecnologia de telemetria, mobilidade inteligente e plataformas IoT digitais para operadores de mobilidade.

Com soluções implementadas no aluguer automóvel em Portugal, a empresa quer expandir-se a outros setores do mercado

PUBLIREPORTAGEM

EXPANSÃO GLOBAL A trabalhar há mais de 15 anos com as principais empresas de aluguer de curta duração, a Targa Telematics assegura, com as suas soluções, o diagnóstico remoto e planeamento das manutenções, a gestão dos incidentes e recuperação dos meios furtados, a redução do custo das operações, o aumento das oportunidades de vendas e a habilitação de novos serviços e modelos de negócio.

Os seus planos são claros: apostar em tecnologias e serviços que permitam operar mudanças no sector da mobilidade, da transição energética das frotas e no apoio à transformação digital nas empresas.

Neste sentido, a empresa vai exportar a sua proposta de valor para todos os mercados que procurem soluções tecnológicas e estabelecer a marca “Targa Telematics” como uma referência em mobilidade inteligente na Europa e não só.

ALGUNS DADOS DA EMPRESA • 130 colaboradores • Mais de 950 clientes em todo o mundo • Em cinco anos aumentou as receitas de 5 para 40 milhões de euros (final de 2020)

• Mais de meio milhão em ativos (final de 2020) • Plataforma aberta ao nível do hardware; ou seja, pode recolher informação de dispositivos de qualquer marca ou fabricante

Neste sentido, apoia o gestor na escolha da solução de mobilidade mais adequada para a empresa, nomeadamente o tipo de viatura e o momento adequado de substituição dos atuais modelos “convencionais” por modelos elétricos, com vista à obtenção dos melhores indicadores de sustentabilidade, mas também de eficiência.

• Tiago Elias (Head of Business Portugal)

A mobilidade partilhada é outra das bandeiras da Targa Telematics A empresa acredita na máxima “múltiplos condutores, um único automóvel”. De acordo com esta filosofia, as suas soluções de mobilidade inteligente procuram formas de reduzir o número de veículos em circulação, maximizando o seu tempo de utilização.

“Tipicamente, um veículo em carsharing pode representar a redução de dez carros na estrada”, diz Tiago Elias, Head of Business da Targa Telematics Portugal, justificando a aposta por acreditar que a tendência de mobilidade

empresarial em Portugal é cada vez mais partilhada, elétrica e flexível.

Plataforma IoT Digital A Plataforma IoT Digital é uma plataforma específica para o sector automóvel onde estão assentes as soluções Targa Telematics e que já foi adotada por fabricantes de automóveis e operadores de mobilidade primária.

Os dispositivos IoT avançados recolhem e transmitem os dados telemáticos dos veículos.

Os dados são enviados para a Open Mobility Platform para serem processados e elaborados com recurso à utilização de algoritmos de Inteligência Artificial, “Machine Learning” e análise de “Big Data”.

A Plataforma IoT Digital disponibiliza todo o conhecimento da Targa Telematics aos seus clientes e dá-lhes acesso ao controlo dos veículos conectados, serviços digitais relacionados e a possibilidade de criar novos produtos de mobilidade.

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M E R CA D O

Balanço Mercado Automóvel

Mercado automóvel está novamente a recuar

—— A escassez de chips no mercado está a abrandar a produção de carros novos e a obrigar os construtores a reverem os valores de produção de 2021 e para 2022. Só este ano, análises das principais consultoras apontam para perdas de receitas mundiais superiores 100 mil milhões de euros. Em Portugal, a falta de viaturas para entrega é a razão mais apontada para as quedas registadas em julho (-21,4%) e agosto (-31,9%). Uma avaliação rápida ao comportamento do mercado português nos primeiros oito meses de 2021

TOTAIS DAS MATRÍCULAS DE LIGEIROS ENTRE JANEIRO E AGOSTO DE 2021, 2020 E 2019 E RESPETIVA VARIAÇÃO

Janeiro – Agosto

2021

2020

% var. 21/20

2019

% var. 21/19

Ligeiros de Passageiros

101.739

92.474

10,0%

159.466

-36,2%

Ligeiros de Mercadorias

18.748

16.111

16,4%

25.446

-26,3%

Total de Ligeiros

120.487

108.585

11,0%

184.912

-34,8%

Ligeiros de passageiros por tipo de motor

Embora se verifique um crescimento do mercado face a 2020, os valores continuam bastante abaixo de 2019 e divergiram significativamente nos últimos dois meses. Em junho de 2021, o crescimento dos ligeiros de passageiros era de 25,6% e de 31,7% dos comerciais ligeiros.

RANKING MARCAS E MODELOS TOP 10 marcas Passageiros 1.º Peugeot (10%) 2.º Renault (-5,7%) 3.º Mercedes-Benz (-9,2%) 4.º BMW (28,7%) 5.º Citroën (18,5%) 6.º Volkswagen (33,8%) 7.º Toyota (34,2%) 8.º Seat (16,4%) 9.º Hyundai (42,6%) 10.º Nissan (-15,7%)

TOP 10 modelos Passageiros 1.º Renault Captur 2.º Renault Clio 3.º Peugeot 2008 4.º Mercedes-Benz Classe A 5.º Peugeot 208 6.º BMW Série 1 7.º Citroën C3 8.º Toyota Yaris 9.º Seat Ibiza 10.º Fiat 500

Gasolina

42%

Gasóleo

22,6%

Elétricos (BEV)

6,2%

Híbridos (PHEV)

10,2%

Híbridos

13,2%

GPL

1,8%

Comerciais 1.º Renault (54,1%) 2.º Peugeot (-11,1%) 3.º Citroën (-10,4%) 4.º Toyota (61,7%) 5.º Fiat (9,4%) 6.º Ford (23,6%) 7.º Opel (10,2%) 8.º Volkswagen (49,7%) 9.º Iveco (44,3%) 10.º Mercedes-Benz (7,7%)

Comerciais 1.º Peugeot Partner 2.º Renault Kangoo Express 3.º Citroën Berlingo 4.º Opel Combo 5.º Renault Master 6.º Fiat Doblò 7.º Iveco Daily 8.º Toyota Hilux 9.º Toyota Proace City 10.º Mitsubishi L200

Nos ligeiros de passageiros ressalta a entrada da Hyundai no Top10, a lide-

A Renault coloca dois modelos no topo da tabela de passageiros. A lista evi-

10.377 unidades, 10,2% das matrículas dos ligeiros de

rança da Peugeot e a recuperação da Volkswagen. A liderança da Renault

dencia a importância do segmento B em Portugal (apenas as gamas das mar-

passageiros. Mantém-se a procura por viaturas a GPL,

nos comerciais ligeiros permite à marca obter a primeira posição no con-

cas premium pertencem ao segmento C) e também o sucesso da nova geração

embora representem apenas 1,8% do total de registos

junto dos dois segmentos. O extraordinário 4.o lugar da Toyota reforça a

do Toyota Yaris. Nos comerciais, facto curioso, quatro modelos da tabela são,

efetuados nos primeiros oito meses de 2021.

importância da Hilux e mostra que as Proace atuais são uma aposta ganha.

na realidade, um único: Partner, Berlingo, Combo e Proace City. A 5.a posi-

À exceção de duas marcas, todas as que estão nesta tabela recuperaram

ção da Renault Master e a 7.a da Iveco Daily (e da Fuso Canter, no 11.o posto)

valores face a 2020.

explicam-se pelo continuado crescimento da atividade logística.

A participação de motores a gasóleo nos ligeiros de passageiros é de apenas 22,8%. Quase metade dos carros matriculados têm motor exclusivamente a gasolina (46%) mas, se englobarmos nas contas as versões híbridas e mild-hybrid, este valor é certamente superior. Em crescimento estão também os automóveis 100% elétricos, 6.341 unidades registadas que valem 6,2% do mercado. O total de híbridos plug-in, entre combinações a gasolina e a gasóleo, representou

12

Fleet Magazine

M E R CA D O

Arval Mobility Observatory

Retrato da mobilidade empresarial em Portugal

—— Avaliação às frotas e ao comportamento das empresas em época de pandemia: transição elétrica é uma realidade cada vez mais evidente mas procuram-se também novas soluções de propriedade e alternativas ao uso do automóvel. E parece haver vontade de investir e retomar a trajetória económica pré-COVID

O

estudo anual elaborado pela Arval revela sinais económicos muito otimistas. Embora o inquérito que determinou as conclusões do barómetro tenha decorrido numa fase crítica de incerteza quanto ao desenrolar da COVID-19, entre 5 de novembro e 21 de dezembro de 2020,

as respostas obtidas indicam a vontade de prosseguir a aposta na mobilidade elétrica, com as preocupações com o ambiente no topo dos motivos para a tomada de decisões.

Detalhe curioso: em Portugal, a importância dos incentivos fiscais ficou atrás da intenção de redução dos custos dos combustíveis e, como se referiu, da redução do impac-

to ambiental da empresa, além de uma parte muito significativa dos entrevistados antecipar também futuras restrições à circulação de veículos.

As restrições à circulação assumem uma importância ainda maior na análise dedicada aos veículos de mercadorias, possivelmente devido ao crescimento da logística urbana.

O quadro seguinte classifica as razões consideradas pelas empresas que já utilizam ou que consideram utilizar viaturas com tecnologias alternativas nos próximos 3 anos.

(Base: empresas que já utilizam ou consideram utilizar viaturas híbridas, híbridas plug-in e 100% elétricas nas suas viaturas ligeiras de passageiros e/ou comerciais)

Penetração da mobilidade elétrica O Arval Mobility Observatory indica que 28% das empresas

Europeia. Porém, Portugal ultrapassa a média europeia no

A tendência crescente de viaturas 100% elétricas no

que participaram no estudo já fazem uso de viaturas

que respeita à intenção de fazê-lo ao longo dos próximos

parque das empresas será mais uma vez liderada pelas

equipadas com tecnologias alternativas.

três anos, esperando-se que oito em cada dez empresas

empresas de maior dimensão, que ambicionam poder

Este valor é inferior aos 42% das empresas da União

nacionais utilizem alguma viatura deste tipo.

ter uma penetração próxima dos 50%, tanto de viaturas ligeiras de passageiros como de viaturas de mercadorias (48% e 49%, respetivamente), acima da média europeia.

A média nacional revelada pelo estudo fica também acima da média europeia: 38%, face aos 35% da UE no que respeita aos ligeiros de passageiros.

Como se verifica através deste quadro, embora as empresas de menor dimensão pratiquem uma política de frota mais conservadora no que se refere à mobilidade verde, no geral, mais de 50% afirma que pondera utilizar algum tipo de viatura mais ecológica (híbrida, PHEV ou 100% elétrica) ao longo dos próximos três anos.

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Fleet Magazine

Evolução da mobilidade empresarial Debruçando sobre a forma como as organizações encaram

do sistema híbrido de trabalho parecem ter sido uma

exposta a alterações na fiscalidade automóvel. Se a

a utilização do automóvel e novas soluções de mobilidade,

oportunidade para as empresas colocarem em prática

prática de novos modelos parece ter maior expressão nas

verifica-se que um número cada vez maior de empresas

soluções de partilha de transporte, ou transferirem para

empresas com mais de 100 colaboradores, “é possível

já não encara o automóvel atribuído ao colaborador como

a esfera do utilizador as responsabilidades com a viatura

observar que há uma significativa percentagem de

única solução e que há até uma vontade maior de entregar

(tributação em sede de IRS ou atribuindo um plafond de

empresas de menor dimensão que pretende adotar outras

ao utilizador a gestão da sua mobilidade individual.

mobilidade), libertando a empresa de encargos como a

soluções de mobilidade no prazo de três anos”, refere o

A pandemia e a implementação do teletrabalho ou

Tributação Autónoma, o que faz com que fique menos

estudo da Arval.

O modelo de aquisição ou de financiamento das pequenas

o renting cresce consoante é maior o número de viaturas.

das empresas entre 10 e 99 colaboradores que revelam

e microempresas é um dos aspetos analisados pelo

Contudo, a situação parece estar a inverter-se.

que certamente ou provavelmente irão usar o renting

Observatório, constatando-se que a compra direta e o

“Nas empresas com menos de dez colaboradores

nos próximos três anos”, lê-se numa das páginas do

crédito automóvel continuam a ter preponderância nas

verifica-se ainda uma preferência pela aquisição por

documento elaborado pela gestora.

microempresas, com o renting a representar apenas 6%

fundos próprios e assiste-se a um crescimento da opção

Na resposta à questão sobre o processo a adotar em

das aquisições.

pelo renting em ambos os segmentos. É significativa a

futuras aquisições, esta foi a distribuição obtida por parte

O recurso a financiamento especializado como o leasing ou

percentagem de 35% das pequenas empresas e de 72%

de micro e pequenas empresas.

Modelo de aquisição automóvel

SETEMBRO 2021

15

Que tipo de viatura e como

O modelo de viatura e as possibilidades de carregamento

o preço de aquisição mais elevado e a oferta limitada de

representam habitualmente o ponto de partida da

modelos eletrificados.

discussão relacionada com a mobilidade elétrica.

Para muitas pequenas e microempresas pode ser uma

O inquérito evidencia um natural predomínio das

tarefa difícil a instalação de pontos de carregamento

intenções de compra de viaturas híbridas plug-in e 100%

privado, ao contrário de empresas com maior dimensão,

elétricas, na linha do que indica a média europeia.

que dispõem geralmente de potência elétrica e de espaço

“É estimado que seis em cada dez empresas passem a

nas instalações para poder fazê-lo. Além de uma mais

preferir estas tecnologias em detrimento dos modelos a

capacidade negocial para colocar postos também em

diesel ou gasolina”, lê-se nas conclusões do estudo.

casa dos colaboradores.

A penetração de viaturas com bateria carregável por via

Da observação da Arval ressalta precisamente isso:

externa parece ser maior nas empresas de média e grande

48% das empresas de maior dimensão (mais de 500

Ficha técnica

dimensão, sendo praticamente residual a percentagem

colaboradores) já dispõem de pontos de carregamento

Amostra nacional composta por 250 entrevistas, 133 das quais a gestores de

de pequenas e microempresas com este tipo de

nas suas próprias instalações e 18% em casa dos

empresas com menos de 99 colaboradores e 117 com mais de uma centena de

mecânica. Também baixo é o número das que tencionam

trabalhadores; valores que sobem para os 97% e 55%,

funcionários.

vir a alterar essa intenção nos próximos três anos.

respetivamente, no decorrer dos próximos doze meses,

Entrevista telefónica e via online a gestores de frota de empresas que operam

Se o desconhecimento ou desconfiança da tecnologia e a

ou seja, até ao final de 2021.

nos sectores de atividade da construção, indústria, comércio e serviços, reali-

um impacto fiscal menos elevado nas empresas de menor

O crescimento das intenções de disponibilizar condições

dimensão podem contribuir para esta realidade, o que o

de carregamento é também expressivo nas empresas

estudo mostra é que no topo dos motivos de preocupação

de média dimensão, como se observa através do quadro

estão as condições de carregamento público das viaturas,

abaixo.

Pequenas empresas (1-10 colaboradores)

Pequenas e Médias empresas (10-99 colaboradores)

Médias e Grandes empresas (100-499 colaboradores)

Grandes empresas (>500 colaboradores)

i

MAIS DETALHES NO DOCUMENTO COMPLETO ACESSÍVEL ATRAVÉS DO QR CODE www.arval.pt/sobre-a-arval/arval-mobility-observatory

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Fleet Magazine

SETEMBRO 2021

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

Modelo de subscrição: será o fim da propriedade?

A

o longo dos últimos anos a indústria automóvel tem vindo a evoluir, procurando dar uma resposta à altura dos novos cenários macroeconómicos e legislativos, de inovação tecnológica e das alterações do comportamento do consumidor. É neste contexto de transformação que temos assistido à emergência de novos modelos de negócio, nomeadamente o modelo de subscrição.

Especialmente a partir de 2017, muitos fabricantes seguiram os passos de pequenos pioneiros no desenvolvimento deste modelo inovador, desbravando território desconhecido.

Em retrospectiva podemos observar que o grau de sucesso foi variável. Perante as dificuldades algumas marcas recuaram, optando por encerrar ou colocar em pausa algumas dessas iniciativas.

No entanto, ainda que nem todas as empresas pareçam ter encontrado um modelo de negócio viável, é certamente prematuro declarar a morte do modelo de subscrição.

A pandemia trouxe uma procura acrescida por meios de transporte individual e, ao mesmo tempo, alterou padrões de deslocação. Por outro lado, nos tempos de incerteza económica em que vivemos, o consumidor valoriza como nunca a flexibilidade e o baixo risco. Todos estes são factores que se adequam especialmente bem à promessa de valor deste produto: a vantagem de ter um automóvel só para si, sem as desvantagens de realmente o possuir, parece ser, portanto, o melhor de dois mundos.

Ninguém quer ficar fora do negócio Procurando conveniência, flexibilidade e um compromisso mínimo, pagamos uma renda

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Fleet Magazine

mensal com tudo incluído (manutenção, seguro, etc.) por períodos que podem variar entre um a vários meses.

Tipicamente, quanto mais prolongado o compromisso, menor é a renda. E sim, caro leitor: em bom rigor, o modelo de subscrição partilha características com os tradicionais modelos de aluguer e renting. Na verdade, propõem-se fazer a ponte entre eles. Se por um lado podemos escolher um veículo específico, ao contrário do aluguer onde apenas podemos selecionar a categoria, por outro dispensa os compromissos contratuais rígidos que tradicionalmente sentimos no renting. Para efeitos de caracterização, combina os benefícios de ambos, posicionando-se do ponto de vista de duração entre os dois.

A consultora BCG estima um crescimento acentuado deste modelo de negócio na Europa e Estados Unidos, podendo chegar a 30 a 40 mil milhões de dólares (15% da venda de novos) em 2030, representando entre cinco a seis milhões de automóveis subscritos.

Sem surpresa, vemos diversos atores, dentro e fora da indústria a testarem o conceito; fabricantes, rent-a-cars, gestoras de frota, concessionários, plataformas online e start-ups, parece que ninguém quer ficar para trás.

Os fabricantes e respetivas financeiras estão empenhados em encontrar novos canais de venda e chegar diretamente ao consumidor.

A abrangência do conceito “pacote de mobilidade” Pelas suas características a subscrição permite baixar barreiras de entrada na marca ou em produtos como os elétricos, além de encurtar o ciclo de diálogo com o consumidor, potencian-

do a fidelização. Adicionalmente, este negócio está eminentemente assente numa plataforma de e-commerce e pode estar estrategicamente ligado com a implementação do modelo de agência que explorámos aqui há umas edições.

Já as RAC e gestoras de frota, experientes na optimização do ciclo de vida do automóvel, estão a jogar no seu terreno natural, explorando as possibilidades de interceção do seu modelo tradicional com este novo. Conceitos abrangentes como a subscrição de pacotes de mobilidade, onde não só se inclui o automóvel, mas também o acesso ao transporte público e outras formas de mobilidade partilhada, apenas aguardam a necessária escala e maturidade do

Os fabricantes e respetivas financeiras estão empenhados em encontrar novos canais de venda e chegar diretamente ao consumidor

ecossistema para se consolidarem como proposta verdadeiramente atraente em meio urbano.

Finalmente disruptores, energizados pelo capital de risco, sem as amarras de organizações e processos existentes desenham todo o negócio de raiz. Efetivamente, parecem estar a ser os mais bem-sucedidos, com um reconhecido foco no cliente, uma experiência do consumidor de excelência e uma viagem digital conveniente, oferecendo invariavelmente uma solução multimarca.

Uma evolução natural da forma de encarar o automóvel A heterogeneidade não se fica pelos intervenientes e a configuração do seu modelo de negócio. A diversidade de abordagens à construção do produto é demonstrativa do nível de empenho em servir vários tipos de consumidor, alinhamento estratégico corporativo e testagem da viabilidade económica do modelo. Desde

ofertas puramente elétricas até topos de gama, novos ou usados, monomarca ou multimarca, muita flexibilidade ou alguma rigidez, particulares ou empresas, são apenas exemplos do largo espectro apresentado.

Será apenas uma questão de tempo, várias iterações e ciclos tentativa-erro até vermos o modelo de subscrição ser economicamente viável de forma generalizada e encarado pelo consumidor como mais uma alternativa ao suprimento das suas necessidades de mobilidade.

Apesar de o conceito de posse permanecer importante para alguns, é expectável que produtos orientados para o serviço tenham um enorme potencial. E tal como o Spotify não acabou com a indústria fonográfica ou a Netflix com a indústria cinematográfica, a indústria automóvel como a conhecemos não será certamente ameaçada pelo modelo de subscrição.

Nos tempos de incerteza económica em que vivemos, o consumidor valoriza como nunca a flexibilidade e o baixo risco. A vantagem de ter um automóvel só para si, sem as desvantagens de realmente o possuir parece ser, portanto, o melhor de dois mundos SETEMBRO 2021

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SERVIÇOS

kinto

D

epois de ser apresentada no nosso país no final de 2020, a KINTO assume as operações da Finlog, gestora de frota que conta com mais de duas décadas de atividade em Portugal.

A oferta de produtos e serviços para todas as marcas automóveis inclui soluções que vão do renting tradicional multimarca (KINTO ONE), a produtos assentes em tecnologia de partilha de viatura.

Pedro Coutinho, diretor comercial Sul da KINTO, fala sobre aquilo que tanto clientes profissionais como particulares podem esperar da nova gestora.

A KINTO surgiu em 2020 como uma nova marca de mobilidade da Toyota e passa agora a assumir a identidade da gestora de frota Finlog. O que explica esta mudança?

Esta mudança traz consigo inúmeras oportunidades de evolução e crescimento para a marca, para a empresa e para um novo rumo na relação com o cliente.

Todo o conhecimento adquirido ao longo de vinte anos vai dar à KINTO a garantia de qualidade que provém de uma empresa portuguesa com mais de 100 colaboradores que estão

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Fleet Magazine

Finlog evolui para KINTO —— Embora seja a marca de mobilidade do grupo Toyota, em Portugal, a KINTO está a trabalhar com todas as marcas automóveis, beneficiando dos 20 anos de experiência e conhecimento que a Finlog detém do mercado português empenhados em superar as lacunas da mobilidade. E uma vez que os serviços de mobilidade são, sem dúvida, uma área em constante mudança, esses desafios são cada vez mais abrangentes. Desde da questão da sustentabilidade até às mais diversas necessidades dos clientes.

Em que medida os 20 anos de experiência e de conhecimento da Finlog são uma mais-valia para a implantação e para a ação da KINTO em Portugal?

A Toyota Fleet Mobility (TFM) encontrou na Finlog uma empresa alinhada com os seus objetivos estratégicos, já com um caminho per-

corrido, com sucesso, no desenvolvimento de várias soluções de mobilidade.

Logicamente, a experiência bem-sucedida da Finlog ao longo de 20 anos é crucial para a KINTO. Não só em Portugal mas, acreditamos, no desenvolvimento da sua atividade noutros países.

Uma vez que a KINTO é uma marca associada aos produtos Toyota, isso de alguma forma condiciona a ação ou a relação da gestora com outras marcas automóveis?

Não condiciona, de todo. A KINTO é a marca de mobilidade do Grupo Toyota (o que

Leque de produtos e serviços de mobilidade disponibilizados pela KINTO, com viaturas de todas as marcas automóveis • KINTO One: solução de renting automóvel multimarca, com uma uma mensalidade fixa e todos os serviços incluídos; • KINTO Flex: serviço de subscrição de renting multimarca, digital e flexível; • KINTO Share: serviço de car sharing, também para empresas, totalmente gerido pelos utilizadores através de uma APP; • KINTO Ride: serviço de ride hailing (TVDE), suportado por plataforma eletrónica; • KINTO Join: solução tecnológica de partilha de viagens entre colaboradores, de e para a empresa; • KINTO Go: um conceito de multi-mobilidade, totalmente personalizável.

é diferente de ser uma marca associada a produtos Toyota), com a qualidade e competência inerentes ao mesmo, mas cuja evolução assenta em soluções, produtos e serviços de todas as marcas automóveis relacionados com transporte para todas as pessoas e empresas.

Uma gestora de frota pode ser um parceiro importante para um cliente que queira fazer uma transição para uma viatura elétrica ou plug-in, independentemente de ser profissional ou particular? Em concreto que tipo de apoio a KINTO pode dar neste campo?

Essa pergunta é fácil de responder. Penso que qualquer gestora de frota pode desempenhar um papel importante na transição que refere.

Falando pela KINTO, não só podemos ter esse papel, como já o desempenhamos atualmente, com equipas muito bem preparadas e profissionais que se posicionam de forma a ajudar cada cliente a tomar a melhor decisão.

Em relação ao apoio que podemos dar, além de facultar toda a informação necessária para a decisão, desenvolvemos soluções que ajudam nesta transição. Por exemplo, desde 2018, que a Finlog — agora KINTO — tem uma oferta, em parceria com a EDP, que dá a possibilidade de adicionar uma wallbox e um Cartão de Carregamento EDP aos serviços de renting. Tudo isto centralizado numa única renda, simplificando e facilitando esta mudança para uma energia mais limpa.

Da experiência que resulta da Finlog, depois das contingências de 2020, qual é o comportamento e o sentimento que as empresas e os clientes profissionais estão a transmitir em 2021?

Na grande maioria das empresas não se regista qualquer alteração. No entanto, verificamos que, em alguns sectores e segmentos, fruto da situação atual e da incerteza dos próximos tempos, recebemos solicitações diferentes das que eram habituais.

A KINTO vem satisfazendo essas necessidades dos nossos clientes adotando uma posição consultiva, sempre flexível, ajudando a encontrar as melhores soluções para cada empresa, em cada momento. Estamos preparados para ajudar os nossos clientes indo ao encontro das suas necessidades.

Esta preparação não surgiu com o contexto pandémico. A KINTO tem desenvolvido produtos de mobilidade inovadores há vários anos.

Mas é inegável que algumas das soluções foram fortemente aceleradas com a pandemia.

Em relação ao tipo de veículo procurado, diria que se regista um alinhamento com as vendas de automóveis registadas este ano, notando-se um crescimento da procura por soluções eletrificadas.

Uma pergunta do momento: estão a sentir algum atraso na chegada de viaturas? O facto de a KINTO estar representada por um grande grupo automóvel em Portugal contribui para que possam manter resposta

à procura, eventualmente encontrando soluções alternativas?

Todos sabemos que o sector automóvel está a ser fortemente impactado pela escassez de alguns componentes, sobretudo dos semicondutores, com consequências diretas nos prazos de entrega. Este efeito é global. Mais do que conseguir evitá-lo, estamos numa posição privilegiada para encarar este desafio, pois temos soluções de mobilidade que ajudam os nossos clientes a manter a sua atividade sem percalços perante este contexto.

A Toyota Fleet Mobility (TFM) encontrou na Finlog uma empresa alinhada com os seus objetivos estratégicos, já com um caminho percorrido, com sucesso, no desenvolvimento de várias soluções de mobilidade SETEMBRO 2021

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F R O TA S

nestlé portugal

Carla Pires

Ana Fróis

está há 13 anos na

é responsável pela área de

Nestlé Portugal e é

Iberian Services, onde está

responsável da área de

inserido o departamento

compras na Direção de

de frota desde 2019. Há

Supply Chain. Conta

vinte anos na Nestlé

com vasta experiência

Portugal, passou por

em Procurement, tanto

áreas tão diversas como

a nível nacional como

IT, Supply Chain, Gestão

europeu. Desde 2016 faz

de Projetos e Melhoria

a negociação da frota do

Contínua

grupo

22

Fleet Magazine

Objetivo: reduzir as emissões da frota para metade até 2030

N

ão foram razões fiscais que motivaram a Nestlé Portugal a encetar o processo de transição energética. O motivo reside na obrigação de acompanhar o projeto “Green Fleet”, parte importante de uma estratégia global da empresa: reduzir para metade as emissões de gases com efeito de estufa até 2030 e atingir a neutralidade carbónica até 2050, num ambicioso plano de sustentabilidade designado “Green Vision”.

As primeiras unidades já estão ao serviço.

No parque da Nestlé Portugal em Linda-aVelha, já é possível ver Peugeot e-2008 e Jaguar I-Pace ligados à tomada, ao lado de alguns modelos plug-in. Além de poderem aceder a postos públicos através de cartão da empresa, os utilizadores destes veículos podem também carregar as suas viaturas num dos 72 carregadores de 7,4 kW de capacidade que estão a ser instalados em diferentes unidades da empresa em Portugal.

O renting é o modelo de aquisição escolhido e a segurança foi o critério mais vezes frisado ao longo da entrevista concedida por Ana Fróis e Carla Pires, ambas com responsabilidades na negociação, contratação e gestão da frota da Nestlé Portugal.

Compete à equipa centralizada na sede acompanhar a gestão diária das viaturas. A responsável pela política de frota é a direção de Recursos Humanos, que zela pelos aspetos de segurança, sustentabilidade e equidade. Em conjunto com a direção de Finanças, o processo de negociação e compra acontece depois de um trabalho conjunto entre equipas globais

—— Alinhado com a política internacional do grupo, a Nestlé Portugal está a eletrificar a sua frota automóvel. Até ao final de 2024, a empresa conta ter o parque de automóveis ligeiros de passageiros composto exclusivamente por modelos 100% elétricos ou híbridos plug-in e locais, que identificam, de acordo com os requisitos de segurança, sustentabilidade ambiental e negócio, os modelos automóveis mais adequados à frota.

“A segurança é realmente um aspeto primordial para a Nestlé. Até temos um slogan de um antigo CEO que diz que ‘para a Nestlé existe um aspeto não negociável, que é a segurança dos nossos colaboradores’. Por outro lado, a pegada de carbono das viaturas é também uma questão fundamental e um fator de decisão, motivo pelo qual temos um compromisso extremamente ambicioso, que passa por garantir uma frota 100% eletrificada até ao final de 2024”, explica Ana Fróis, responsável pela área da empresa que assegura a implementação de estratégias de melhoria contínua.

“Dependendo das características de cada função, existem especificidades e necessidades inerentes que são refletidas na seleção do tipo de veículos. Por exemplo, para a área de vendas é importante o espaço de bagageira e uma autonomia mais robusta. Todos estes critérios são estabelecidos e acordados antes de cada processo de seleção”, esclarece.

A gestão do risco é fundamental para assegurar a boa utilização destes ativos. Por isso, prossegue Ana Fróis, “cada colaborador que tem uma viatura assignada é responsável por mantê-la em bom estado. Para isso, pode contar com o apoio dos nossos parceiros, as locadoras, com quem trabalhamos e com quem temos contratos, que incluem serviços como os de manutenção e reparação”.

De forma a garantir esta prática, “há um projeto em curso para implementação de aler-

tas através do nosso sistema de gestão interno de frota, que avisam o utilizador quando deve efetuar a revisão periódica. Ainda não está implementado, mas, apesar da própria viatura alertar, queremos dar este suporte aos nossos condutores”.

Internamente foi também desenvolvida uma plataforma digital a pensar na utilização dos veículos eletrificados.

“Para os carros elétricos e híbridos plug-in, implementámos uma aplicação para telemóvel (EVIO), que permite a gestão dos carregamentos das viaturas dentro das unidades da Nestlé”.

Neste processo de melhoria de eficiência e de rentabilidade, a partilha de veículos já é praticada há alguns anos.

“Temos uma pool de viaturas de empréstimo, sobretudo para colaboradores que não têm viatura definitiva assignada, para que possam utilizá-las em deslocações profissionais. Existe um procedimento interno definido que permite solicitá-las quando necessário”.

A iniciativa foi bem recebida, refere Ana Fróis: “no período pré-pandemia o grau de recetividade era muito elevado, com a pool quase sempre toda em utilização”.

O contributo da frota automóvel A eletrificação da frota já em curso pretende, como foi referido no início, contribuir para reduzir as emissões do grupo e melhorar os índices de sustentabilidade, de modo a que a Nestlé possa atingir a neutralidade carbónica até 2050.

Carla Pires, responsável da área de compras e pela negociação da frota da empresa detalha as etapas do processo.

SETEMBRO 2021

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F R O TA S

nestlé portugal

B.I.

> Número de veículos: cerca de 465 viaturas espalhadas por diferentes funções e negócios do grupo. Acrescem cerca de 109 veículos comerciais ligeiros afetos à vertente do negócio “Fora do Lar” (marcas de café Sical, Buondi, Tofa, Christina e Nespresso). > Marca(s), modelo(s) e tipologias de ligeiros predominantes: modelos ligeiros de passageiros com número maior de unidades: Renault Mégane ST e Peugeot 3008. Entre os comerciais ligeiros, o Renault Master. O modelo elétrico mais presente na frota é o Peugeot e-2008. No total existem 19 BEV e 34 PHEV. > Modelo de aquisição habitual: renting, alinhado com a política global da companhia. Por norma, 36 ou 48 meses, com os serviços de manutenção, seguro e reacondicionamento entregues à gestão de entidades externas. > Gestoras mais presentes: Atualmente trabalham com a LeasePlan, a Arval e a ALD Automotive, mas são os concursos anuais que definem as marcas e as locadoras mais competitivas. Por isso é variável. > Requisitos que constem no caderno de encargos das aquisições: a segurança é um fator vital para a Nestlé. Assim, existe um conjunto de requisitos de segurança a que todos os veículos têm de obedecer: visibilidade, luminosidade, assentos e dispositivos de segurança. Para as equipas de vendas que utilizam viaturas de mercadorias, acresce espaço e segurança de transporte de mercadorias. > Política de frota: cada colaborador com uma viatura atribuida é o principal responsável pela manutenção do veículo, de acordo com o “Regulamento Interno de Gestão de Viaturas”. A segurança da condução é um dos critérios principais do documento. > Frota decorada?

Somente nas carrinhas alocadas ao negócio “Fora do Lar”, para as marcas de café Sical, Buondi, Tofa e Christina e nas viaturas de assistência técnica da Nespresso.

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Fleet Magazine

“A ‘Green Vision’ significa que a sustentabilidade está sempre presente na forma como trabalhamos e como fazemos negócio. Em linha com essa visão e a par com os restantes projetos em curso (mobilidade integrada, 100% da eletricidade comprada proveniente de fontes renováveis certificadas, instalação de painéis solares, eficiência de operações, transformação de materiais de embalagem, entre outros), o projeto ‘Green Fleet’, cujo compromisso é ter a frota de ligeiros de passageiros composta por viaturas 100% elétricas ou híbridas plug-in até ao final de 2024, dará um relevante contributo para a redução para metade das emissões até 2030 e para o atingimento das zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa até 2050.”.

Ou seja, até ao final de 2024 a Nestlé compromete-se a substituir integralmente a sua frota de veículos ligeiros de passageiros por veículos com estas características, num total de mais de 465 viaturas. É um caminho recente, iniciado em 2020, mas a frota conta já com 19 elétricos e 34 híbridos plug-in”.

“Este ano está prevista ainda a troca de 69 veículos”, esclarece Carla Pires.

As questões de autonomia foram aspetos basilares no planeamento e execução desta ambição.

“Para apoiar este projeto estão previstos 72 postos de carregamento espalhados pelas diferentes unidades que a Nestlé tem em Portugal.

Isso acontecerá até ao final de 2024. Atualmente, contamos já com 10 postos, dos quais seis

Que balanço pode ser feito desde o início do processo, nomeadamente em termos de redução de custos, poupança de emissões? É um projeto que não ambiciona poupança de custo, mas sim a descarbonização da frota automóvel, a um custo controlável. Em 2020, ano de início de projeto, sentimos dificuldade em encontrar veículos adaptados à totalidade da nossa grelha de frota. Este ano já foi visível o surgimento de mais modelos.

Temos sentido, ainda assim, dificuldades em ter modelos que possam cobrir toda a nossa frota e que correspondam a requisitos de autonomia e capacidade de bagageira. Acreditamos que é um caminho que vamos ter de fazer, ano após ano, adaptando-nos às condições de mercado.

O plano de instalação está alinhado com o número de veículos elétricos trocados a cada ano, sendo 2022 e 2023 os anos mais relevantes em termos de número, com um total previsto de troca de 278 viaturas

Somos o exemplo de que é possível tirar partido da tecnologia já existente e colocá-la ao serviço da sustentabilidade das operações das empresas e, com isso, reduzir substancialmente os seus impactos ambientais

Baseado na vossa experiência, que sugestões deixariam para uma empresa que esteja a desencadear o processo de eletrificação da frota? É um processo de mudança com um forte impacto nos hábitos de condução. Um grande facilitador na implementação é ser um projeto patrocinado pela direção-geral, para que o processo de decisão seja célere.

Depois, é crucial que seja um trabalho colaborativo entre várias áreas (Recursos Humanos, Finanças, Compras e Facilities). Finalmente, requer competências de resiliência e agilidade. Trata-se de um projeto pioneiro, com aprendizagens constantes.

Somos o exemplo de que é possível tirar partido da tecnologia já existente e colocá-la ao serviço da sustentabilidade das operações das empresas e, por via disso, reduzir substancialmente os impactos ambientais.

Este projeto está alinhado com os valores da Companhia, que têm por base o respeito pelo futuro do planeta e pelas gerações que nos sucederão.

O que nos obriga a agir com responsabilidade e coragem.

estão na sede, em Linda-a-Velha, e dois em cada uma das nossas fábricas: Avanca e Porto”.

O plano de instalação está alinhado com o número de veículos elétricos trocados a cada ano, sendo 2022 e 2023 os anos mais relevantes em termos de número, com um total previsto de troca de 278 viaturas.

“A par da instalação dos carregadores”, prossegue Carla Pires, “foi também implementada uma app EVIO que permite a gestão dos carregamentos das viaturas nas nossas unidades, de uma forma muito mais ágil, permitindo, por exemplo, iniciar o carregamento remotamente, verificar a disponibilidade de postos, planear uma viagem, receber notificações sobre o estado do carregamento, entre outras possibilidades”.

Para apoiar da melhor forma este processo de transição, os utilizadores das novas viaturas elétricas e plug-in receberam formação.

“Como é uma mudança de paradigma, tivemos muito cuidado em assegurar a formação apropriada aos nossos colaboradores. Antes da entrega do carro, houve um momento de testdrive e, posteriormente, garantimos formação com o nosso parceiro para carregamentos elétricos, onde foram explicados todos os temas práticos da operação de carregamento e da condução de uma viatura elétrica. No momento de entrega do automóvel houve também uma formação presencial, com destaque para todos os desafios que se colocam com esta nova tipologia de viaturas”.

“Como se trata de uma grande mudança”,

adianta, “facultámos também o máximo de documentação com informação importante.

Adicionalmente, temos a nossa equipa local de Car Fleet sempre disponível para dar suporte e esclarecer possíveis dúvidas”.

Este apoio e o permanente acompanhamento informativo dirigido aos utilizadores dos novos veículos é importante para vencer o desafio da transição.

“Trata-se de um processo de mudança numa atividade básica e frequente do nosso dia-a-dia. Como tal, foi muito importante construir um projeto sólido, com apoio de uma equipa abrangente e multidisciplinar, que engloba diversas áreas da empresa, nomeadamente Recursos Humanos, Finanças, Frotas, Compras e Facilities. Um plano que contempla suportar ao máximo os nossos condutores, para que tenham acesso a toda a informação referente à nova realidade que estão a viver e facilitar a transição para esta nova forma de conduzir”.

O investimento em carregadores próprios que estão a ser colocados nas várias instalações da empresa permite atenuar as dificuldades que ainda subsistem da parte da oferta da rede pública para carregamento de carros elétricos.

Porém, conclui Carla Pires, o maior desafio para a concretização do projeto “vai ser ultrapassar a escassez de viaturas 100% elétricas, tendo a situação de pandemia mundial provocado também o atraso no lançamento de alguns modelos interessantes para uma frota como a nossa”.

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SERVIÇOS

frotas

Europcar Portugal reforça frota elétrica A Europcar Portugal passou a contar com 70 Nissan LEAF e 25 Lexus UX 300e disponíveis para aluguer nas estações de Lisboa, Porto e Faro.

Incluem carga completa no momento do aluguer

e todos os carros possuem instruções, cartões e cabos de carregamento.

O Europcar Mobility Group quer terminar 2021 com 10% da sua frota global eletrificada.

•

— O Zurich Insurance Group anunciou que, até 2025, os novos veículos da empresa serão elétricos ou híbridos, com o objetivo de eliminar da frota os veículos exclusivamente com motor de combustão interna. A medida do grupo segurador suíço insere-se num conjunto de ações com o objetivo de reduzir a sua pegada carbónica a nível global.

— A empresa municipal Infraquinta, responsável pela manutenção das infraestruturas e espaços verdes da Quinta do Lago no Algarve, obteve a certificação energética MOVE+. Recentemente adquiriu mais duas viaturas 100% elétricas, passando a contar com cerca de 25% de viaturas elétricas na sua frota automóvel.

Grupo hilti equipa frota com híbridos toyota

Empresa de Cervejas da Madeira investe em elétricos

Sete novos Toyota Corolla Hybrid Touring Sports e um Toyota RAV4 Hybrid passaram a fazer parte da frota do Grupo Hilti em Portugal.

As viaturas foram adquiridas em regime AOV a 36 meses.

A empresa converteu 20% do seu parque automóvel em veículos híbridos e elétricos. O Grupo Hilti, que opera no desenvolvimento e produção de software, ferramentas, serviços e tecnologias para profissionais da construção civil, ambiciona substituir todos os modelos diesel por alternativas mais ecológicas até 2024.

•

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Fleet Magazine

A Empresa de Cervejas da Madeira adquiriu o seu primeiro veículo 100% elétrico para operar em Porto Santo.

O Renault ZOE junta-se aos vários carros da marca que estão a operar na ilha madeirense, desde 2019 transformada num laboratório de pesquisa sobre o impacto da mobilidade elétrica no ecossistema.

Estando a investir em processos mais sustentáveis, como a reutilização do vidro de garrafas retornáveis, a ECM instalou 2.273 painéis fotovoltaicos na cobertura da fábrica, com uma potência elétrica instalada de 750 Kw.

•

— A Câmara Municipal de Montalegre adquiriu seis novas viaturas todo-o-terreno, num investimento superior a 160 mil euros. As novas Toyota Hilux vão operar no serviço de águas do município.

— A William Grant & Sons está a utilizar restos provenientes da produção de uísque como combustível para mover a sua frota automóvel. O processo utilizado pela destilaria escocesa utiliza os resíduos resultantes da destilação para a transformação num biogás que pode ser usado nos motores dos veículos, sendo uma fonte de energia renovável e com emissões significativamente mais reduzidas.

— Os ctt e a Michelin assinaram um acordo com vista a uma gestão mais eficiente da operação de manutenção dos pneus da frota de ligeiros e pesados de mercadorias. O grupo ctt estima que a medida venha a contribuir para uma redução de emissões de CO2 da ordem das 100 toneladas, o equivalente a cerca de um milhão de quilómetros percorridos por um veículo ligeiro.

especial veículos comerciais

ESPECIAL VEÍCULOS COMERCIAIS

Frotas de risco elevado Para poderem acompanhar a evolução dos hábitos de consumo, as alterações à circulação dentro e fora das cidades e outras medidas reguladoras de sectores de atividade que obriguem ao uso de veículos comerciais, as empresas devem equacionar soluções que combinem flexibilidade, conveniência e custos de utilização competitivos

A

pandemia e o consequente aumento do comércio eletrónico geraram uma reação em cadeia na atividade logística. E tenha sido pelo aumento do volume de serviços, pelo tipo de produto processado para transporte ou por causa da necessidade de escolher o melhor canal para fazê-lo chegar ao destino final, o conjunto destas e de outras exigências desencadeou mudanças profundas nas cadeias de distribuição, das infraestruturas de recolha, armazenamento e redistribuição, à seleção dos veículos mais indicados para cada etapa do processo e até mesmo na forma de organização das cidades.

Este crescimento da procura acrescentou pressão sobre os prazos do serviço e sobre a rentabilidade da operação, obrigando a maioria dos veículos de mercadorias a uma utilização ainda mais intensa e intensiva, nem sempre a melhor do ponto de vista do desgaste da viatura ou a mais correta no que respeita à condução em si.

A competitividade (ou continuidade) do negócio fala mais alto: como exigir eficiência, bom uso da viatura e uma condução segura,

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quando, para grande parte dos consumidores, a qualidade do serviço é medida cada vez mais pela rapidez com que ele se processa?

Isto acrescenta responsabilidade ao trabalho de quem gere este tipo de frota que, pelas razões apontadas, fica mais exposta a avarias e acidentes. Os quais, quando são graves, requerem a imobilização prolongada da viatura ou mesmo a incapacidade/absentismo dos condutores.

Sendo de todo impossível evitar que os imprevistos aconteçam, sobretudo num momento em que o crescimento do comércio eletrónico continua a provocar o aumento das operações logísticas e os sectores da construção e das obras públicas estão numa fase de intensa atividade, minorar o risco das operações, para manter o maior número de viaturas permanentemente operacionais, passou a ser o maior desafio para os responsáveis pela gestão destas viaturas.

Uma das respostas para esse desafio está num apurado trabalho de preparação e de antecipação do risco, uma das formas de reduzir a probabilidade da ocorrência do incidente ou de diminuir as consequências do mesmo no caso de vir a acontecer. Parte desse trabalho encontra-se bem detalhado ao longo das próximas páginas,

num texto da autoria de Paulo Viegas.

Com um percurso profissional que inclui a gestão de frotas de distribuição, este gestor de frota e atual responsável de compras do grupo Vendap tem presentemente a seu cargo a responsabilidade de gerir diferentes tipos de viaturas ligeiras e pesadas, algumas com especificações muito particulares, destinadas a funções especialmente complexas e por vezes de utilização bastante específica.

O seu texto é um workshop rápido de boas práticas de gestão de frotas difíceis.

Ao longo das restantes páginas deste especial fala-se sobre fiscalidade e sobre a necessidade de dispor de boas ferramentas de gestão e de definição de rotas, numa atividade conhecida por ter uma grande rotatividade de condutores pela mesma viatura. E essa é outra questão nada fácil de gerir.

Fechamos com um quadro dedicado às viaturas 100% elétricas, com os detalhes mais importantes de motor, autonomia e carregamento da oferta atual. Por razões várias, em Portugal, os modelos comerciais totalmente elétricos não estão a conhecer o mesmo ritmo de expansão que os ligeiros de passageiros já vivem nas empresas. E, também neste campo, o aumento da atividade de distribuição e de assistência ao consumidor final está a desafiar os construtores automóveis a desenvolverem produtos em condições de responderem às necessidades atuais, mas também àquelas que se adivinham no futuro.

Como a entrega autónoma.

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OPINIÃO PAULO VIEGAS DIRETOR DE SUPORTE E COMPRAS DO GRUPO VENDAP

Prevenção como forma de redução do risco

É

imprescindível, para o gestor de frota, conhecer bem a operação, as suas exigências e os seus limites. Só assim é possível escolher a viatura mais adequada e os acessórios que podem facilitar a sua utilização, visando um menor número de paragens entre revisões. Dessa forma consegue manter a frota com maior taxa de operacionalidade, procurando eliminar o risco de indisponibilidade e dos custos associados à mesma, bem como dos custos de utilização e sinistralidade.

A disponibilidade de frota é o indicador maior para o gestor de uma frota com estas características. Para tal, é fundamental uma estratégia de prevenção, associada a ferramentas que permitam ao responsável de frota antever o que o condutor por vezes ignora ou “descura”, bem como a celebração de acordos com parceiros que partilhem parte deste risco, procurando diminuí-lo. É comum optar-se por viaturas de redundância, contudo, há que ter presente os custos associados a uma viatura que serve exclusivamente para substituir outra. A frota ideal é a que não avaria e só fica imobilizada nos momentos devidamente programados. Ou seja, a solução é que todas as paragens sejam programadas, prevenindo todas as avarias ou necessidades possíveis.

1.

A escolha da viatura

Quando a operação impossibilita a utilização de uma viatura pesada, a opção consequente será uma viatura de 3.500 kg. Nestas, a atenção deve dirigir-se para a carroçaria que melhor

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serve a operação, bem como o tipo de tração, o rodado duplo ou simples, a caixa manual ou automática, o tipo de cabine, consoante sejam os trajetos (mais ou menos urbanos e a dimensão das equipas a transportar) e, obviamente, o tipo e volume de carga.

A escolha é facilitada pela oferta do mercado, no que às características de carroçaria concerne. É certo que esta oferta estreita um pouco na opção de rodado duplo, e são flagrantes as fusões e partilha de projetos dos fabricantes de viaturas comerciais, que tornam as diferenças entre modelos praticamente inexistentes.

2.

A forma de aquisição

Existindo uma forte componente de incerteza, a opção financeira de aquisição também deve refletir e proteger esse risco. A impossibilidade de responsabilizar os utilizadores nas viaturas partilhadas potencia os danos por utilização negligente, sendo certos os elevados custos de reparação no final de cada contrato. Também a utilização extrema destas viaturas potencia danos que se traduzem em custos de reparações. Se por um lado se passam alguns riscos de manutenção optando pelo AOV, há que prever uma fatura elevada em danos de terminação. Pior será o cenário se existirem muitas intervenções corretivas e o contrato de AOV não for negociado salvaguardando estas situações.

A opção de aquisição e gestão direta da viatura, através de uma boa rede de parceiros, devidamente comprometidos com SLA1 definidos, acaba por aportar maior valia quando comparados os TCO finais das viaturas nos

diferentes modelos de “aquisição” – AOV vs aquisição direta. Existem também os modelos híbridos, ou seja, aquisição direta e contratos de manutenção com gestoras de frota. É certo, porém, que a influência na rede de assistência diminui e assim mantém-se o risco da indisponibilidade de viaturas. Contudo, eliminam-se os custos por “danos de terminação”.

Cada frota deve ser segmentada quanto à sua utilização e, por esse motivo, as opções de financiamento podem divergir. Também é certo que o mercado se adapta às necessidades da procura, portanto, a cada renovação, aquisição ou ciclo de frota, devem estudar-se todas as opções de financiamento possíveis, desenhando um quadro de vantagens/desvantagens e respetiva estimativa de custo de cada uma das soluções.

3.

A manutenção

Outro fator crítico é a rede de assistência. É desejável comprometer a marca com disponibilidade de consumíveis e peças de maior rotação.

Estrategicamente, fidelizar números de viaturas a diversos centros de reparação com a cobertura geográfica necessária, minimiza tempos/custos de deslocação para intervenções programadas ou corretivas. Esta partilha de informação entre gestor de frota / consultor da marca é fundamental 1. SLA, Service Level Agreement ou Contrato/ Garantia de Nível de Serviço: compromisso estabelecido com o prestador de serviços, com cláusulas bem definidas, incluindo para situações de incumprimento.

para o sucesso da operação durante o ciclo de vida do veículo.

Contudo, em frotas numerosas e de maior dispersão geográfica, os acordos de assistência têm de ir “além-marca”. Salvaguardando as intervenções que possam interferir nas garantias do fabricante, existem manutenções que podem ser suportadas em redes de oficinas genéricas ou mesmo locais. Regra geral, os acordos locais garantem maior sucesso, uma vez que a disponibilidade e flexibilidade do negócio podem permitir serviços personalizados, com SLA definidos, inclusive de prioridade no atendimento.

Existem soluções de oficinas móveis que podem efetuar pequenas manutenções após o horário das rotas, nas instalações da própria empresa, permitindo que a viatura esteja disponível no dia seguinte, ao invés de ter de parar durante o dia para substituir travões (por exemplo).

O cenário ideal seria o gestor de frota ter conhecimento de todos os alertas do quadrante

da viatura e outros sinais de aviso “pré-avaria”, de forma remota, podendo assim antecipar paragens de curta duração que, a não serem detetadas a tempo, podem tornar-se paragens longas e com custos associados significativamente superiores.

Hoje em dia é possível obter este tipo de informação, com alguma fiabilidade, através de software de telemetria que a maioria das empresas utiliza para fins logísticos (gestão de rotas). Estes sistemas já fazem alguma leitura do quadrante. Nalguns casos, será necessário desenvolvimento, tudo depende da informação que se pretende utilizar. Não havendo oportunidade deste tipo de solução, o controlo das manutenções preventivas e alertas em software mais simples, fundamentados na monitorização dos quilómetros percorridos (através do registo dos quilómetros a cada abastecimento), pode ser uma ajuda essencial na prevenção, agindo o gestor de frota antecipadamente, promovendo

paragens mais curtas, ainda que ligeiramente mais cedo do que seria suposto.

Um bom exemplo são as trocas de pastilhas de travão, que, regra geral, têm períodos de vida mais curtos do que os anunciados pelos fabricantes, tendo em conta a utilização incomum e intensa a que o sistema de travagem é sujeito. Prevenindo, trocando pastilhas de travão mais cedo, cerca de 5.000 km, elimina-se o risco de substituição de conjuntos de pastilhas, discos e bombas. A diferença de custo entre estas reparações é enorme, bem como os tempos de paragem: até 3 horas para trocar pastilhas, ao contrário dos dois ou três dias (tendo em conta a disponibilidade de peças) para substituir o conjunto de peças.

Além do custo direto da reparação, há que somar os custos indiretos pela indisponibilidade da viatura, comummente substituída por outra de aluguer de curta duração, ou pelo incremento de rotas noutras viaturas para sua substituição.

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O uso intensivo verifica-se, entre outros fatores, pela elevada distância percorrida diariamente, pelo peso da carga transportada, pelas características dos trajetos/rotas ou pela rotatividade de condutores por viatura. Estes fatores, em conjunto, obrigam a um maior cuidado na aquisição/renovação e gestão da frota

4.

O impacto dos condutores

Dependendo da especificidade de cada operação, estes condutores estão sob influência de stress fomentado pela própria operação, pelas janelas horárias dos clientes, pelos objetivos do cumprimento de rotas, pelo trânsito, pelas condicionantes de lugar para parar/estacionar, entre outras. Ainda que experientes, podem ser afetados por estas condicionantes, descarregando, ainda que inconscientemente, na mecânica – ou na noção errada de que quanto mais acelerarem, mais rápido despacham o serviço, ou descurando a própria mecânica, desde que a viatura os leve até ao próximo ponto de paragem.

Escusado será dizer que em condutores menos experientes, o risco de avaria aumenta exponencialmente. Mais não seja, pela falta de maturidade para gerir os fatores de stress a que estão sujeitos.

Perante estes fatores, o índice de sinistralidade/danos acompanha esta tendência de igual forma. O gestor de frota tem um papel fundamental na melhoria destes indicadores.

Porque nem sempre existem oportunidades para contacto direto com os condutores, ou mesmo para ações de formação ou breves workshops – estamos a tratar de frotas com uma utilização intensiva –, contudo, a escolha de alguns extras de auxílio à condução promovem a redução do stress e do cansaço dos utilizadores. Ainda que possam parecer apenas servir para elevar os custos na fase de aquisição, se numa análise à sinistralidade for identificado que uma boa parte dos sinistros são provocados em manobras (as quais o condutor nem se apercebe em grande parte das vezes), talvez faça sentido dotar as viaturas com câmaras de marcha atrás, por exemplo.

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Decisões que podem até ajudar a negociar os prémios de seguro.

Os custos com transmissões, embraiagens e outras reparações nestes conjuntos, originados por uma utilização em terrenos menos uniformes ou quando necessária maior força de propulsão ou reboque, têm uma percentagem significativa nos custos de manutenção. Por isso, talvez seja de considerar algum sistema eletrónico de bloqueio de diferencial, ou outro que permita ao utilizador socorrer-se deste em vez de exagerar na utilização da caixa e embraiagem. Noutros casos, a aquisição de viaturas com caixa automática pode revelar-se benéfica, não permitindo ao utilizador sobrecarregar o conjunto motor-transmissão.

5.

A formação dos condutores

A preocupação da operação é focada na eficácia da tarefa ou rotina do core empresarial.

A condução é um meio para esse fim e, na realidade, ações de formação de condução obrigam a alguma indisponibilidade da operação ou parte dela, ainda que seja possível recorrer a algum escalonamento. Ainda assim, a serem eficazes, as formações obrigam a constantes reforços, pois o stress das operações diárias rapidamente pode sobrepor-se à memória das boas práticas lecionadas.

O compromisso dos condutores nos bons resultados de TCO destas viaturas é fundamental. Neste sentido, é relevante a partilha de indicadores de performance de condução, como por exemplo médias de consumo, índices de sinistralidade e custos de manutenção, devidamente segmentados por características de percursos e cargas. Esta partilha origina maior

consciência nos condutores, nem que seja por comparação. Estas iniciativas podem aumentar o compromisso dos condutores, que, no limite, são quem influencia diretamente os custos nesta tipologia de viaturas.

Conclusão

Resumindo, as viaturas comerciais de utilização intensiva aportam maior risco que qualquer outra tipologia de frota, sendo a sua gestão um desafio.

Pela intensidade da utilização, pela incerteza dos custos que daí podem advir, não é suficiente uma análise clássica ao TCO de cada modelo no momento da compra.

Assim, há que ter em conta: 1. O fator assistência/rede de assistência vai influenciar o custo de utilização, não só pelo custo dos materiais, mas pela maior/menor disponibilidade de frota; 2. Qualquer solução de redundância, seja com viatura própria ou alugada, aporta custos elevados; 3. A elevada sinistralidade penaliza gravemente os prémios de seguro; 4. A ineficácia dos condutores tem impacto direto no custo de combustível, no custo de manutenção, na pegada ecológica das operações e na rentabilidade das organizações.

Tendo estes fatores em conta, a especificidade de cada negócio, as condicionantes de cada operação, são igualmente proporcionais às soluções de mercado. É nesta tipologia de viaturas que o gestor de frota tem de existir, ser criativo, colocando ao serviço das organizações e condutores conhecimento e experiência, na tentativa de diminuir custos, prevenir indisponibilidade, reduzir sinistralidade e aumentar a certeza no que à partida parece tão incerto.

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O

aumento da atividade comercial urbana devido ao aumento das compras pela internet, cujo ritmo se tem mantido após os períodos de confinamento, fez crescer a procura de determinado tipo de veículos: furgões de maior volumetria para transporte de mobílias ou eletrodomésticos e viaturas refrigeradas para entrega de bens de consumo adquiridos online são apenas dois exemplos de necessidades com que as empresas de logística urbana se viram confrontadas. Por vezes sem terem em parque veículos em número suficiente para acorrer ao aumento do negócio.

Uma das vias de consegui-lo no imediato foi fazer uso de alugueres temporário através de empresas de rent-a-car. Na Sadorent isso traduziu- se “em mais 21% no número de contratos de aluguer emitidos e 11% na faturação”, confirma Jorge Pires, gestor de desenvolvimento empresarial desta rent-a-car, fazendo a empresa apostar mais nesta área do negócio.

“Aumentámos o foco no serviço Corporate expandindo a Sadorent a Car & Cargo, efetuámos melhorias operacionais e tecnológicas no centro de reservas e de apoio ao cliente, agilizámos o processo de entrega e de recolha (gratuitas num determinado raio), com a possibilidade de checkin online, para maior rapidez no levantamento de viaturas e minimização de contactos presenciais devido à pandemia”, explica Jorge Pires.

“Além, naturalmente, da obtenção da certificação ‘Clean&Safe’, com presença desse selo e material de proteção sanitária nas viaturas a entregar”.

Tendência de crescimento

Se a pandemia veio dar impulso ao negócio de aluguer de veículos comerciais, equilibrando as quebras sentidas com a redução do turismo em Portugal, contudo, a procura destes veículos

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Aluguer: um negócio em expansão Para as empresas que atuam nas áreas do transporte de bens, construção civil e assistência técnica é primordial o estado de prontidão das suas próprias viaturas. Afinal, delas depende a continuidade do negócio. Por isso, quando carências operacionais requerem uma resposta rápida, a solução mais imediata é o aluguer temporário de um veículo comercial já vinha a crescer antes de 2020. Daí que muitas empresas de aluguer de viatura sem condutor já promovessem a oferta de produtos para satisfazer necessidades de aluguer temporário, caso de festivais e outros eventos, mas também soluções flexíveis com prazos mais alargados e ajustáveis à execução de uma obra, por exemplo.

Na Europcar “durante a pandemia não existiu crescimento, mas sim uma alteração de segmentos de negócio, nomeadamente o negócio da distribuição cresceu”, com “maior procura da parte de PME e ENI”, revela Paulo Moura, diretor-geral da Europcar Portugal. O aumento da logística urbana durante os períodos de confinamento fez com que fosse um segmento de negócio em forte expansão no último ano e meio. Porém, a Europcar admite que “antes disso já registávamos um grande crescimento em todas as atividades ligadas ao turismo, como restauração, hotelaria ou eventos, por exemplo”, diz Paulo Moura.

No momento, a procura por veículos de mercadorias continua a apresentar sinais de crescimento e, com o aliviar das restrições e regresso em força de algumas atividades, nomeadamente as ligadas ao Turismo, as RaC perspetivam também o aumento da procura de comerciais de transporte de passageiros.

“Com o fim do período de confinamento e o retomar gradual da atividade económica, observámos um forte aumento na procura por viaturas comerciais, com um crescimento na

ordem dos 50% face ao ano de 2020”, afirma António Silva, diretor-geral da Hertz Portugal.

“A procura aumentou de forma global, abrangendo todos os segmentos de empresas.

Esta situação surge como consequência da diminuição da oferta de viaturas comerciais para aquisição ou AOV/leasing no mercado, o que motivou os empresários a procurarem outras alternativas dentro deste segmento”, adianta o responsável da Hertz.

Esta é outra razão apontada para o aumento da procura de viaturas, reconhecem mais empresas de rent-a-car ouvidas pela FLEET MAGAZINE: a dificuldade de disponibilidade imediata de unidades novas (uma das RaC inquiridas refere seis meses de espera), quer para as empresas fazerem face ao arranque da atividade económica, quer para se ajustarem às alterações dos hábitos de consumo de muitos portugueses.

Estas dificuldades, partilhadas por empresas de aluguer de veículos e por alguns dos seus clientes, estão a sentir-se principalmente em determinadas tipologias de viaturas. Furgões de maior volumetria e pick-up são os géneros mais citados nas respostas, agravado pelo facto de alguns destes modelos terem de sofrer adaptações e transformações para satisfazem necessidades específicas – transporte de bens refrigerados ou reforços para uso em estaleiros de obras, por exemplo –, o que impede a sua imediata disponibilidade.

Evolução da atividade de aluguer de comerciais

A generalidade dos clientes, não apenas grandes empresas mas também PME com alguma dimensão, dispõem de contas empresariais que têm na génese acordos de preço pré-negociados.

O tipo de contrato e de viatura e mesmo a duração do aluguer variam bastante de acordo com o tipo de atividade.

Ao mercado do aluguer de comerciais ocorreram também muitos pequenos empresários das áreas da restauração e do pequeno comércio, que optaram por fazer entregas de refeições portaa-porta ou transferiram parte da atividade do retalho para plataformas em redes sociais, por exemplo. E a incerteza quanto à continuidade do negócio, ou as dificuldades na aquisição direta justificam que continuem a recorrer ao aluguer temporário de uma viatura, explica Ricardo Ramos, diretor-geral da Valpirent.

Os pequenos empresários procuram sobretudo furgões mais compactos. A tarefa de fazê-lo tornou-se mais fácil porque algumas das companhias de rent-a-car — e não só — desenvolveram soluções digitais para permitir, no imediato e sem pressão de terceiros, através do smartphone ou computador, encontrar uma viatura comercial

disponível para um determinado período, que pode ser até de apenas algumas horas, simular o custo e, de uma forma bastante rápida, agilizar a contratação do serviço de aluguer.

Soluções digitais desta natureza são igualmente úteis para clientes particulares, que podem proceder à operação de aluguer da viatura pela mesma via sem grande esforço (quase como se fosse um car-sharing, com a diferença de que estas viaturas têm de ser levantadas e entregues em locais específicos), ou por via indireta, caso das parcerias estabelecidas entre empresas de rent-a-car e lojas retalhistas, como a Makro, Leroy Merlin ou IKEA.

Independentemente da pandemia, esta fatia do negócio das empresas de renta-car está a crescer e a conhecer novos clientes PUB

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OPINIÃO BERNARDO CORREIA CONSULTOR DA ORDEM DOS CONTABILISTAS CERTIFICADOS

Particularidades fiscais do transporte rodoviário de mercadorias

É

inegável que a pandemia causada pela COVID-19, cujos efeitos ainda continuarão a abalar o nosso quotidiano durante mais algum tempo, causou uma profunda crise no nosso tecido empresarial, levando mesmo, em certos casos, pese embora os apoios atribuídos pelo Estado, ao encerramento de muitas empresas e atividades profissionais, nomeadamente as inseridas nos sectores económicos mais afetados.

Todavia, poderemos considerar que existiu uma “outra face da moeda” relativamente a esta pandemia. De facto, enquanto muitos sectores sofreram perdas profundas, outros prosperaram, registando mesmo, em certos casos, melhores valores do que em anos prépandemia.

São exemplos dos sectores que registaram aumentos os das telecomunicações, da informática, dos videojogos, dos fármacos, da restauração na modalidade delivery, entre outros. Poder-se-á considerar, ainda, como um dos sectores mais afortunados pela pandemia, o das vendas à distância efetuadas online.

Com efeito, foi notório o aumento da adesão dos consumidores a este tipo de compras, não só pelo conforto associado a receber os produtos em casa, mas também pelo facto de, ao nível epidemiológico, ser mais seguro.

Ora, diretamente correlacionado com uma tendencialmente maior preferência, por parte dos consumidores, pelas compras online com a respetiva entrega em casa, está o aumento da procura, por parte dos vendedores, de serviços de transporte de mercadorias.

Serve o presente artigo, deste modo, para dar a conhecer (ou relembrar) algumas das mais

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importantes vantagens fiscais associadas ao sector do transporte rodoviário de mercadorias, bem como mitigar eventuais dúvidas que possam existir sobre este tema.

Dedução do IVA

A primeira vantagem que queremos destacar é o facto de o IVA (Imposto sobre o Valor Acrescentado) suportado na aquisição e demais despesas (como a utilização, reparação, portagens, estacionamento, etc.) de viaturas que sejam, exclusivamente, utilizadas no transporte de mercadorias, desde que seja esse o objeto social do sujeito passivo, poder ser integralmente dedutível.

Relativamente aos combustíveis, caso se trate de uma viatura de mercadorias com peso inferior a 3.500 kg, o IVA suportado na aquisição de gasóleo, bem como de GPL, de gás natural e de biocombustíveis, apenas será dedutível a 50%.

Por outro lado, caso esteja em causa um veículo pesado destinado ao transporte de mercadorias (ou seja, peso superior a 3.500 kg), o IVA suportado na aquisição de gasóleo e de gasolina, bem como dos restantes combustíveis mencionados, será integralmente dedutível.

Majoração dos gastos com combustível

Outra das grandes vantagens associada à atividade de transporte de mercadorias encontrase prevista no Estatuto dos Benefícios Fiscais (EBF), sendo dada a possibilidade aos sujeitos passivos de IRC (Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas) de majorarem, em 120%, os gastos suportados com qualquer combustível adquirido em Portugal, mas apenas desde que este seja utilizado em viaturas afetas ao transporte

rodoviário de mercadorias que tenham peso bruto igual ou superior a 3,5 toneladas.

Ainda sobre os combustíveis, para as grandes empresas de transportes de mercadorias, existe a possibilidade de recorrerem ao comummente designado “regime de reembolso do gasóleo profissional”, que se consubstancia, em termos sucintos, num regime de reembolso parcial da diferença entre o nível de tributação aplicável ao gasóleo rodoviário (impostos indiretos, exceto o IVA) e o valor mínimo de 330 euros/1.000 litros.

Por exemplo: Aquisição de 1.000 litros de gasóleo rodoviário • Impostos indiretos pagos = 600 euros.

• Valor do reembolso = 270 euros (600 euros - 330 euros).

Todavia, apenas ficam abrangidas por tal regime as viaturas de mercadorias que tenham peso superior a 3,5 toneladas, sendo imposto um limite anual de 35 mil litros ao gasóleo adquirido elegível para este regime.

Para mais informações sobre este tema, recomendamos a leitura do Ofício Circulado n.º 35104/2019, de 9 de abril.

Salientamos ainda que, desde 2017, a majoração prevista no EBF e o reembolso do gasóleo profissional deixaram de ser benefícios cumuláveis, pelo que o gasóleo que tenha sido alvo de reembolso não poderá ser majorado.

Tributação Autónoma em viaturas de mercadorias

Retomando as questões fiscais e focando-nos, agora, apenas no IRC, destacamos a não sujeição a tributação autónoma de qualquer encargo que tenha incorrido relativamente a viaturas utilizadas,

única e exclusivamente, no âmbito do transporte de mercadorias (independentemente do seu valor de aquisição e da sua categoria), desde que tal atividade constitua objeto social do sujeito passivo.

Outro aspeto fundamental que salientamos em sede de IRC é a não aplicação de qualquer limitação para efeitos de depreciações aceites fiscalmente de viaturas afetas ao transporte de mercadorias, concorrendo estas, independentemente do valor de aquisição, integralmente para o cálculo do lucro tributável dos sujeitos passivos, desde que cumpridos os demais requisitos previstos no Código do IRC (CIRC) e em legislação complementar.

Tributação das ajudas de custo

Uma das particularidades que queremos ainda enfatizar, de modo a clarificar esta temática, é o tratamento das ajudas de custo pagas

aos colaboradores por empresas que se dedicam ao transporte de mercadorias.

Ora, como é do conhecimento geral, o CIRC tem prevista uma sujeição a tributação autónoma (à taxa de 5%) dos gastos com ajudas de custo (bem como das compensações por utilização de viatura própria – mais comummente conhecidas como “quilómetros”), que: a) não sejam tributados em sede de IRS na esfera dos respetivos trabalhadores; ou b) não sejam faturados aos clientes.

Em circunstâncias normais e tendo em conta o que a experiência inspetiva nos demonstra, o afastamento da tributação autónoma via faturação aos clientes só poderá ser aplicado se esta componente se encontrar devidamente elencada na fatura, não sendo aceite uma mera imputação indireta destes gastos aos clientes (a menos que seja possível demonstrar que a sua imputação se encontra refletida no preço faturado aos clientes).

Serve este artigo para dar a conhecer (ou relembrar) algumas das mais importantes vantagens fiscais associadas ao setor do transporte rodoviário de mercadorias, bem como mitigar eventuais dúvidas que possam existir sobre este tema

Entendimento entre a AT e a ANTRAM

Sem prejuízo do exposto, chamamos a atenção de que, neste âmbito das ajudas de custo, existe um entendimento (reiterado pela AT em várias fichas doutrinárias), aplicável apenas às empresas associadas da ANTRAM, onde é dada possibilidade de efetuar a imputação indireta das ajudas de custo aos clientes, sem que tal prejudique o afastamento da sujeição a tributação autónoma. Todavia, para salvaguarda dos contribuintes, deverá sempre ser possível demonstrar a imputação analítica das ajudas de custo aos serviços/projetos/clientes.

Assim, se estivermos perante uma empresa associada da ANTRAM, que pague ajudas de custo aos seus colaboradores que sejam motoristas, poderá a mesma não relevar este valor na fatura que emite aos clientes (imputação indireta), sem que tal prejudique o afastamento da sujeição a tributação autónoma.

Por fim, não podemos deixar de dar nota de que o limite dos incentivos sujeitos às regras de minimis, aplicável às empresas que se dediquem ao transporte de mercadorias, tal como se encontra previsto no Regulamento da Comissão Europeia relativo à aplicação destes auxílios, não é, como na generalidade dos sectores/atividades, de 200 mil euros, mas de 100 mil euros por triénio.

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ESPECIAL VEÍCULOS COMERCIAIS TomTom Go Expert

GPS: navegar sem dúvidas Os sistemas de navegação com telemetria permitem obter mais dados da viatura e do modelo de condução, logo um controlo mais eficaz sobre os custos e sobre a eficiência.

Mas quando o uso da telemática levanta dúvidas e inseguranças em relação ao direito de privacidade, e tudo quanto se precisa é encontrar os melhores caminhos para a frota operar, os sistemas de navegação por GPS continuam a ser a melhor solução

H

oje não há desculpa para estar perdido. A menos que não se disponha de um smartphone operacional, a maioria destes aparelhos possui GPS e permite a instalação de aplicações com sistema de navegação. E existem muitas, pagas ou gratuitas, algumas até capazes de funcionarem sem ligação à internet.

Google Maps e Waze são, provavelmente, as aplicações mais conhecidas e utilizadas. Ambas funcionam melhor com ligação à internet, fornecendo dados em tempo real, como ocorrências no trânsito, sugerindo de imediato rotas alternativas. É possível fazer algumas escolhas de percurso em função do tempo, da distância ou de modo a evitar o pagamento de portagens, por exemplo.

Possuem limitações, não são infalíveis e até podem encaminhar para estradas pouco recomendáveis, sem avisar o que nos espera. Exigem a utilização de um smartphone, que deve ficar instalado de forma correta e segura, para evitar distrações em relação ao seu uso; que pode até acontecer quando se recebe uma chamada em simultâneo.

Em algumas viaturas mais modernas é possível transferir as informações destas aplicações do smartphone para o ecrã digital do veículo, por exemplo, quando a tecnologia Android Auto ou Apple Car Play está presente.

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Mapas digitais

Foi a transposição dos mapas desdobráveis de estrada para o ambiente digital que desencadeou o surgimento dos primeiros aparelhos de navegação por GPS comercializados para clientes particulares. A diferença é que estes aparelhos mostravam não apenas a localização de uma forma muito mais precisa, como forneciam indicações até ao destino escolhido de uma forma bastante mais rápida e, sobretudo, segura.

Uma das primeiras empresas a revolucionar esta área foi precisamente a TomTom, quando, em 2002, lançou o seu primeiro dispositivo com suporte para fixação ao automóvel. Em pouco menos de duas décadas a evolução destes aparelhos foi extraordinária, tornando a navegação cada vez mais precisa e completa, com sugestões de locais (POI) relacionados com o abastecimento, áreas de descanso ou restauração e muitos outros pontos de interesse.

Em algumas empresas esta solução continua a ser suficiente para guiar a frota. A tecnologia permite fazer uma gestão eficaz de rotas sem colidir com a regulamentação RGPD, uma vez que não obtém indicações da viatura ou do estilo de condução, ou sequer retém dados desse âmbito.

O GO Expert é precisamente o mais recente sistema GPS da TomTom desenhado para ajudar os clientes profissionais a descobrirem as rotas mais indicadas para a viatura e tipo de serviço,

da forma mais eficiente, rápida e segura como convém. Para consegui-lo, o equipamento inclui funcionalidades dirigidas para a condução de vários tipos de veículo: motociclos, automóveis ligeiros, autocaravanas, comerciais ligeiros ou pesados e até autocarros.

Esta funcionalidade permite encontrar os percursos mais indicados para cada género de veículo em função da sua tipologia e estrutura (dimensões exteriores, peso bruto, incluindo por eixo, ou velocidade máxima), mas também pelo conteúdo da carga transportada, nomeadamente matérias perigosas, que possuem normas de circulação mas restritivas. Com ou sem uma rota ativada, o equipamento fornece alertas em tempo real, em relação ao trânsito ou outras limitações à circulação, mas também impedimentos que podem condicionar a progressão do veículo, como alturas de pontes, túneis e pórticos de portagem, permitindo ao condutor ajustar mais facilmente a rota ao longo do percurso.

A partir do computador, telemóvel ou do ecrã tátil de sete polegadas do próprio equipamento, é possível decidir o percurso em função de várias preferências. A sincronização da conta do dispositivo permite que as duas primeiras plataformas possam servir para o gestor de frota definir as rotas dos motoristas que utilizam o equipamento. O Go Expert fornece informações importantes como postos de combustível, estações de serviço e lugares de estacionamento (em função do tipo de veículo), mas também sobre radares fixos de velocidade. Através de Bluetooth, a integração com um telemóvel permite que o equipamento possa servir como sistema mãos livres.

O processador desta linha de equipamento é quatro vezes mais rápido do que os anteriores e os mapas têm atualização gratuita. O alerta de radares tem oferta de um ano de serviço.

Para funcionar de forma mais completa, o dispositivo GPS necessita de uma ligação de dados assegurada através de telemóvel. Quando esta ligação de dados é interrompida, os planeadores de rota da plataforma "MyDrive"(em ambiente de smartphone ou em PC) passam a indicar apenas a última localização do aparelho de GPS. Caso a ligação se mantenha é possível acompanhar no mapa o percurso do dispositivo.

Verizon Connect Reveal

Telemetria: a rota certa para aumentar a eficiência da frota As soluções de gestão de frotas através de GPS são fundamentais para empresas com frota automóvel. Reduzir os custos operacionais das viaturas e, ao mesmo tempo, aumentar a rentabilidade da utilização destes ativos, afigura-se fundamental para o sucesso do negócio

O

Barómetro Automóvel e de Mobilidade 2021 da Arval dá conta de que 57% das empresas portuguesas já utilizam viaturas conectadas.

Para melhorar a eficiência operacional, para localizar e para melhorar a segurança dos veículos e/ou dos condutores estão entre as principais razões que justificam o investimento em sistemas de telemetria, revelam as respostas das empresas portuguesas inquiridas pela gestora de frota.

A solução Reveal, desenvolvida pela Verizon Connect, vai precisamente ao encontro destas necessidades. Trata-se de uma plataforma web que pode ser acedida a partir de qualquer computador com acesso à internet (ou a partir de sistemas operativos móveis Android e iOS), disponibilizando detalhes como a localização das viaturas ou horários de chegada ao cliente, informações de trânsito e reprodução da rota. Dados que são essenciais para permitir aos gestores de frota garantir com sucesso, as operações de mobilidade e do negócio da empresa. É possível criar e gerir planos de serviço para as viaturas, podendo ser considerados elementos como os quilómetros contratados, as trocas de pneus, as manutenções preventivas, as mudanças de óleo ou as renovações de seguro. Através do módulo de manutenção, é também possível criar alertas automáticos na plataforma ou consultar os custos associados ao abastecimento de combustível de cada viatura.

Os dashboards da plataforma são customizáveis para facilitar a análise de indicadores mais importantes para a gestão de cada tipo de frota e atividade de empresa, permitindo obter detalhes fundamentais para o incremento da eficiência da operação. Nomedamente a quantidade de combustível desperdiçado em períodos de tempo com a viatura ao ralenti ou comparar as distâncias médias percorridas por cada viatura comercial.

Não foi esquecida também, no modo de relatórios da plataforma Reveal, a validação da pegada de carbono de cada viatura, bem como o acesso ao resumo dos planos de serviço criados para cada viatura.

Os técnicos podem ainda consultar os detalhes dos serviços que lhes são atribuídos, bem como recolher notas, fotografias, assinaturas dos clientes ou mesmo avaliações dos clientes no fim da execução do serviço.

Reveal Field

A solução Reveal da Verizon Connect pode ainda ser complementada com o Reveal Field, destinado aos motoristas.

Com esta ferramenta, torna-se possível combinar a localização de veículos com uma ferramenta de agendamento inteligente, que sugere o técnico mais indicado para prestar determinado serviço com base em critérios como a localização, disponibilidade, competências e até mesmo experiência anterior com aquele cliente específico.

Enquanto tecnologia que permite um sem número de interações entre gestores de empresas, viaturas e respectivos condutores, a plataforma Reveal Field permite o envio de notificações automáticas a clientes a confirmar ou apenas relembrar o agendamento do serviço, bem como atualizar o horário previsto de chegada.

O Reveal Field é uma ferramenta essencial para ajudar os gestores de operações a tomarem decisões mais rápidas, mais informadas e a prestar melhor serviço ao cliente. Tudo possível a partir de uma única aplicação com interfaces ajustáveis à realidade do tipo de frota e da atividade da empresa SETEMBRO 2021

39

ESPECIAL VEÍCULOS COMERCIAIS

PRINCIPAIS INDICADORES E CARACTERÍSTICAS DE VEÍCULOS COMERCIAIS LIGEIROS DE MERCADORIAS COM MOTORIZAÇÃO 100% ELÉTRICA

40

Disponibilidade em Portugal ou previsão

Marca e Modelo

Motor (potência/binário)

Tipo e Capacidade da bateria

Sim

Citroën My AMI Cargo

6 kW/40 Nm

5,5 kWh. Iões de lítio

Sim

Citroën ë-Berlingo Van - 100% ëlectric

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

XXX

Citroën ë-Jumper - 100% ëlectric 37

96 kW/260 Nm

37 kWh. Iões de lítio

XXX

Citroën ë-Jumper - 100% ëlectric 70

96 kW/260 Nm

70 kWh. Iões de lítio

Sim

Citroën ë-jumpy - 100% ëlectric 50

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Citroën ë-jumpy - 100% ëlectric 75

100 kW/260 Nm

75 kWh. Iões de lítio

Sim

Citroën ë-SpaceTourer – 100% ëlectric 50

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Citroën ë-SpaceTourer – 100% ëlectric 75

100 kW/260 Nm

75 kWh. Iões de lítio

Em 2022

Dacia Spring Cargo

33 kW/125 Nm

27,4 kWh. Iões de lítio

Sim

Fiat e-Ducato 47

90 kW/280 Nm

47 kWh. Iões de lítio

Sim

Fiat e-Ducato 79

90 kW/280 Nm

79 kWh. Iões de lítio

Primeiro trimestre 2022

Ford E-Transit

197 kW/430 Nm

67 kWh. Iões de lítio

Sim

FUSO eCanter

115 kW/390 Nm

82,8 kWh. Iões de lítio

Sim

Kia e-Niro Van 39

100 kW/395 Nm

39,2 kWh. Iões de lítio

Sim

Kia e-Niro Van 64

150 kW/395 Nm

64 kWh. Iões de lítio

Sim

Maxus eDeliver 3 SWB 35

90 kW/255 Nm

35 kWh. Iões de lítio

Sim

Maxus eDeliver 3 LWB 52

90 kW/255 Nm

52,5 kWh. Iões de lítio

Sim

Maxus eDeliver 9 Cargo Van 52

150 kW/310 Nm

52 kWh. Iões de lítio

Sim

Maxus eDeliver 9 Cargo Van 72

150 kW/310 Nm

72 kWh. Iões de lítio

Sim

Maxus eDeliver 9 Cargo Van 89

150 kW/310 Nm

88,5 kWh. Iões de lítio

Sim

Maxus eDeliver 9 Chassis Cab.

150 kW/310 Nm

65 kWh. Iões de lítio

Segunda metade 2022

Mercedes-Benz eCitan

75 kW/245 Nm

44 kWh. Iões de lítio

Sim

Mercedes-Benz eVito Furgão

85 kW/300 Nm

35 kWh. Iões de lítio

Sim

Mercedes-Benz eVito Tourer

150 kW/362 Nm

90 kWh. Iões de lítio

Sim

Mercedes-Benz eSprinter Furgão

85 kW/295 Nm

47 kWh. Iões de lítio

Sim

Mercedes-Benz EQV

150 kW/362 Nm

90 kWh. Iões de lítio

Sim

Nissan e-NV200

80 kW/254 Nm

40 kWh. Iões de lítio

Sim

Nissan e-NV200 EVALIA 7L

80 kW/254 Nm

40 kWh. Iões de lítio

Outono 2021

Opel Combo-e

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Opel Vivaro-e 50

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Opel Vivaro-e 75

100 kW/260 Nm

75 kWh. Iões de lítio

Sim

Opel Zafira-e Life 50

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Opel Zafira-e Life 75

100 kW/260 Nm

75 kWh. Iões de lítio

Outono 2021

Opel Movano-e 37

90 kW/260 Nm

37 kWh. Iões de lítio

Outono 2021

Opel Movano-e 70

90 kW/260 Nm

70 kWh. Iões de lítio

Outono 2021

Peugeot e-Partner

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Peugeot e-Expert 50

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Peugeot e-Expert 75

100 kW/260 Nm

75 kWh. Iões de lítio

Sim

Peugeot e-Boxer 37

90 kW/260 Nm

37 kWh. Iões de lítio

Sim

Peugeot e-Boxer 70

90 kW/260 Nm

70 kWh. Iões de lítio

Sim

Peugeot e-Rifter

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Peugeot e-Traveller 50

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Sim

Peugeot e-Traveller 75

100 kW/260 Nm

75 kWh. Iões de lítio

Sim

Renault Kangoo E-Tech Elétrico

75 kW/245 Nm

33 kWh. Iões de lítio

Sim

Renault Master E-Tech Elétrico

57 kW/225 Nm

33 kWh. Iões de lítio

Primeiro Trimestre 2022

Toyota Proace City Electric

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Primeiro Trimestre 2022

Toyota Proace City Verso Electric

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Primeiro Trimestre 2022

Toyota Proace Electric 50

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Primeiro Trimestre 2022

Toyota Proace Electric 75

100 kW/260 Nm

75 kWh. Iões de lítio

Primeiro Trimestre 2022

Toyota Proace Verso Electric 50

100 kW/260 Nm

50 kWh. Iões de lítio

Primeiro Trimestre 2022

Toyota Proace Verso Electric 75

100 kW/260 Nm

75 kWh. Iões de lítio

Sim

Volkswagen e-Crafter

100 kW/290 Nm

35,8 kWh. Iões de lítio

Fleet Magazine

Velocidade (interna) de carregamento (AC)

Velocidade máxima de carregamento (DC)

Tempos de carregamento

75 km

Autonomia combinada (WLTP)

XX XX

Não se aplica

3h (AC)

275 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 15h (AC) a 30 min (DC)

Até 117 km

22 kW

22 kW

De 6h (AC) a 45 min (DC)

Até 224 km

22 kW

22 kW

De 12h (AC) a 1h (DC)

230 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 7h (AC) a 30 min (DC)

330 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 11h20 (AC) a 45 min (DC)

230 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

De 15h (AC) a 30 min (DC)

330 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

De 23h (AC) a 45 min (DC)

7,4 kW

30 kW

De 14h (AC) a 1h (DC)

235 km

11 kW (22 kW em breve)

50 kW

De 7h50 (AC) a 50 min (DC)

370 km

11 kW (22 kW em breve)

50 kW

De 8h (AC) a 1h25 (DC)

Até 350 km

11,3 kW

115 kW

De 8,2h (AC) a 34 min (DC)

7,2 kW

50 kW

De 9h (AC) a 1h45 (DC)

7 kW

50 kW

De 6h30 (AC) a 43 min (DC)

615 km

7 kW

Até 80 kW

De 10h30 (AC) a 44 min (DC)

Até 158 km

7,2 kW

Até 50 kW

De 6h (AC) a 1h20 (DC)

Até 230 km

7,2 kW

Até 50 kW

De 8h (AC) a 1h20 (DC)

186 km

7,2 kW

Até 50 kW

De 6h (AC) a 40 min (DC)

236 km

7,2 kW

Até 50 kW

De 8h (AC) a 40 min (DC)

296 km

7,2 kW

Até 50 kW

De 8,5h (AC) a 45 min (DC)

140-172 km

7,2 kW

Até 50 kW

De 6,5 (AC) a 36 min (DC)

285 km

11 kW / 22 kW (opcional)

75 kW

40 min (DC)

150 km

7,4 kW

50 kW / 110 kW (opcional)

6h (AC)

358 km

11 kW

50 kW / 110 kW (opcional)

De 10h (AC) a 45 min (DC)

156 km

7,4 kW

20 kW / 80 kW (opcional)

De 8h (AC) a 1h30 (DC)

349 km

11 kW

110 kW

De 10h (AC) a 45 min (DC)

200 km

6,6 kW

46 kW

De 7h30 (AC) a 40 a 60 min (DC)

200 km

6,6 kW

46 kW

De 7h30 (AC) a 40 a 60 min (DC)

275 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 15h (AC) a 30 min (DC)

230 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

30 min (DC)

330 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

45 min (DC)

230 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

30 min (DC)

330 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

45 min (DC)

117 km

7,4 kW / 22 kW (opcional)

22 kW

XXXXXXXXXXXXXXXX

224 km

7,4 kW / 22 kW (opcional)

22 kW

De 12h (AC) a 60 min (DC)

275 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 15h (AC) a 30 min (DC)

Até 230 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 15h (AC) a 30 min (DC)

Até 330 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 23h (AC) a 45 min (DC)

200 km

7 kW

22 kW

De 6h (AC) a 60 min (DC)

340 km

7 kW

22 kW

De 12h (AC) a 60 min (DC)

Até 280 km

7,4 kW

100 kW

De 7h30 (AC) a 30 min (DC)

230 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

De 15h (AC) a 30 min (DC)

330 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

De 23h (AC) a 45 min (DC)

Até 235 km

7 kW

XXX XX

De 12h55 a 5h43 (AC)

Até 185 km

7 kW

XXX XX

De 12h55 a 5h43 (AC)

280 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 15h (AC) a 30 min (DC)

280 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

XXX XX

De 15h (AC) a 30 min (DC)

230 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

De 7h30 (AC) a 32 min (DC)

330 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

De 11h20 (AC) a 48 min (DC)

230 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

De 7h30 (AC) a 32 min (DC)

330 km

7,4 kW / 11 kW (opcional)

100 kW

De 11h20 (AC) a 48 min (DC)

7,4 kW

40 kW

De 5h20 (AC) a 45 min (DC)

230 km

100 km

405 km (circuito urbano)

Até 173 km

SETEMBRO 2021

41

Opinião Renato Carreira Partner D eloitte

A

Uma mobilidade suave para um futuro mais sustentável!

pós o período das férias de Verão, é altura de começarmos a discutir o Orçamento do Estado para o próximo ano e a expetativa é que 2022 possa trazer o regresso à normalidade que vivíamos antes de todos conhecermos o malfadado Coronavírus.

Nestes tempos de pandemia, percebemos que é possível reduzir o número de deslocações e surgiram inúmeras ferramentas que nos permitem estar virtualmente presentes em muitos lugares sem sair de casa. Também a consciência ambiental e a necessidade de proteger o Planeta nos deverá levar a repensar a efetiva necessidade de realizar uma boa parte das deslocações que anteriormente fazíamos ou a forma como podemos concretizar as que realmente se revelem necessárias.

Em Portugal, e à semelhança de muitos outros países, designadamente europeus, têm-se multiplicado as ciclovias e os apelos à utilização de meios de transporte com menor pegada ambiental. A União Europeia criou fortes desincentivos aos fabricantes de automóveis com motores de combustão, tentando assim acelerar a transição para a utilização primordial de carros movidos exclusivamente a energia elétrica.

Neste sentido, é desejável que o Orçamento do Estado para 2022 possa reforçar a aposta do Estado na transição energética em curso, tornando, desde logo, a mobilidade elétrica mais atrativa nas suas múltiplas formas.

Um dos aspetos que poderá ser melhorado é a atualização do limite de 62.500 euros para o custo de

42

Fleet Magazine

aquisição dos veículos exclusivamente elétricos em que, por um lado, é possível deduzir o IVA (desde que os veículos estejam conexos com uma atividade que o permita) e, por outro, as amortizações são integralmente dedutíveis em sede de IRC. O número de modelos de veículos exclusivamente elétricos das diferentes marcas automóveis que têm vindo a ser introduzidos no mercado tem aumentado significativamente, mas o custo de aquisição é muitas vezes superior ao limite que foi estabelecido há já vários anos e que merece agora ser revisto.

Promoção da mobilidade suave pela via fiscal A par da introdução de melhorias no regime fiscal aplicável à utilização de veículos movidos exclusivamente a energia elétrica, é igualmente desejável que sejam introduzidos incentivos para as formas de mobilidade suave, como são os casos do car sharing e do bike sharing, mas também a utilização individual de bicicletas e trotinetes.

A promoção da mobilidade suave é um ponto essencial para diminuir o número de veículos a circular no interior das cidades e, assim, melhorar a qualidade de vida dos cidadãos, reduzindo as emissões de carbono para a atmosfera e promovendo o exercício físico.

O ano de 2021, para além de ficar naturalmente marcado pela pandemia provocada pela COVID-19, viu terminar os incentivos fiscais associados às opções de mobilidade de car sharing e bike sharing. Estes incentivos tinham sido introduzidos em 2015, aquando da

Reforma da Fiscalidade Verde, e correspondiam à possibilidade de ser considerado, para efeitos da determinação do lucro tributável, o valor das despesas com sistemas de car sharing (majorado em 10%) e bike sharing (majorado em 40%) incorridas por sujeitos passivos de IRC e de IRS com contabilidade organizada, quer para os fins da empresa, quer para o transporte dos seus colaboradores entre a casa e o local de trabalho.

Um dos argumentos utilizados para a não renovação dos mencionados incentivos foi a fraca adesão aos mesmos, por parte de empresas e cidadãos. Este argumento seria válido para que os incentivos fossem reformulados e pudessem cumprir de modo mais efetivo os objetivos que lhes estão subjacentes, mas não para os extinguir.

E o regresso aos escritórios poderia ser uma boa oportunidade para muitos repensarem o seu modo de transporte diário. É cada vez mais evidente que precisamos de mudar os nossos comportamentos no que se refere ao consumo dos recursos naturais não renováveis e à proteção do meio ambiente, criando condições para desacelerar o ritmo a que está a aumentar a temperatura da Terra. Neste sentido, é imperioso que os Estados consigam encontrar os instrumentos adequados para “convencer” os seus cidadãos da urgência que todos deveremos ter em cuidar do nosso Planeta. É preciso rever os benefícios para elétricos Contudo, são manifestamente insuficientes os apoios públicos que têm vindo a ser concedidos anualmente em Portugal para a aquisição

de veículos elétricos, uma vez que, para além de reduzidos, têm vindo a esgotar muito antes do final do ano, quer para os individuais, quer para as empresas.

Assim, é recomendável que em 2022 o incentivo do Estado para a aquisição de veículos elétricos ligeiros de passageiros novos possa ultrapassar os 3.000 euros (que é o limite atualmente aplicável) e deixe de estar limitado a apenas 700 veículos. Seria também bom que este incentivo pudesse voltar a estar disponível para pessoas coletivas (como acontecia até 2020).

Já no que se refere ao incentivo para aquisição de veículos elétricos ligeiros de mercadorias, que tem um valor de 6.000 euros, tanto para pessoas singulares como coletivas, é recomendável que o atual limite anual de 150 veículos possa ser largamente incrementado. É ainda desejável que sejam renovados para 2022 os apoios públicos para a aquisição de bicicletas, motociclos e ciclomotores 100% elétricos e das bicicletas convencionais, mas que os atuais limites em termos de valor dos benefícios possam ser significativamente aumentados, quer em termos de percentagem do preço de venda ao público, quer em valor absoluto.

Benefícios fiscais para híbridos plug-in Nesta fase de transição, em que ainda são

comercializados, em simultâneo, veículos exclusivamente elétricos e veículos convencionais, não se espera (nem é desejável) que possam voltar a ser penalizados os veículos híbridos plug-in, que viram em 2021 o seu regime fiscal preferencial passar a ficar dependente da existência de uma bateria que possa ser carregada através de ligação à rede elétrica e tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 50 km e emissões inferiores a 50 gCO2/km.

Até por uma questão de salvaguarda das legítimas expetativas de quem fez o investimento na aquisição de um veículo híbrido plug-in, não deverão ser novamente alterados para 2022 (no sentido do seu agravamento) os requisitos exigidos a estes veículos para poderem beneficiar do referido regime fiscal mais favorável, quando comparado com o dos carros convencionais.

Em meados do próximo mês de outubro poderemos começar a ter uma ideia mais clara das alterações que se perspetivam para 2022, sendo desejável que seja reforçado o contributo do Estado para que tenhamos a breve trecho um país ambientalmente mais sustentável e uma mobilidade das pessoas cada vez mais amiga do ambiente.

São manifestamente insuficientes os apoios públicos que têm vindo a ser concedidos anualmente em Portugal para a aquisição de veículos elétricos, uma vez que, para além de reduzidos, têm vindo a esgotar muito antes do final do ano

SETEMBRO 2021

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SERVIÇOS

Mobilidade urbana, mobilidade suave

A

Trotinetes, bicicletas, ciclomotores…

Porque mobilidade elétrica não é apenas carros

UrbanGlide é uma marca especializada em veículos de mobilidade urbana. Por veículos entendam-se bicicletas, draisianas ou trotinetes (mas há mais…) para adultos e também para crianças. Transversal a todos estes veículos é serem uma forma de mobilidade que pode ser primária ou complementar a outras formas de transporte.

Para os menos atentos, talvez seja uma marca ainda pouco visível; no entanto, abrange praticamente todo o tipo de soluções de mobilidade urbana, com ou sem motor, além de comercializar acessórios como capacetes, por exemplo, e de ter produtos à venda em grandes lojas de venda a retalho.

E sim, já entrou nas empresas!

Ainda que alguns possam estranhar o interesse das empresas pela utilização de trotinetes ou bicicletas elétricas, isso já acontece.

“Temos clientes com várias atividades que utilizam os nossos produtos. Em fábricas para se deslocarem de um lado para ou outro, em portos que têm grandes distâncias entre o escritório

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Fleet Magazine

—— Pressões ambientais, os efeitos da COVID-19 sobre o modelo de trabalho e uma nova geração de cidadãos que valoriza uma mobilidade mais sustentável, estão a estimular formas diferentes de nos deslocarmos e a obrigar a repensar a circulação nas malhas urbanas.

Uma oportunidade para muitas empresas novas que estão a alimentar este mercado com ofertas de produto com preço cada vez mais acessível e a desenhar soluções específicas para a mobilidade profissional e o local de atracagem dos barcos, em parques de estacionamentos para a vigilância e supervisão”, explica Carlos Luís, CEO UrbanGlide Portugal.

Convidado a citar exemplos em Portugal, referiu algumas empresas da área da restauração (na FIL, para circulação entre as várias naves), de transporte ligadas aos portos de Sines, Setúbal, Lisboa e Matosinhos, de armazenagem para deslocação dos colaboradores ou utilização em atividade de vigilância e até alguns parques de campismo, uma vez a mobilidade elétrica proporciona a vantagem de poder circular sem ruído.

Estimular um comportamento saudável O uso de formas de mobilidade como a trotinete ou a bicicleta não tem necessariamen-

te de ser uma alternativa ao automóvel; na realidade podem complementar-se.

Para uns é uma solução para percorrer algumas centenas de metros entre o local onde o carro ficou estacionado, sem ter de pagar estacionamento, e a porta do escritório. Quando assim é, a trotinete viaja sempre na mala do carro. Para outros, a mobilidade suave, elétrica ou sem motor, é uma possibilidade de participar num futuro mais sustentável; e as empresas podem ganhar créditos com essa mudança. É o caso de uma grande empresa na periferia da capital, com departamentos dispersos por vários edifícios. Apesar de dispor de alguns carros elétricos para os colaboradores partilharem sempre que se deslocam dentro do complexo, tenciona juntar a esta pool al-

O que vendemos, acima de tudo, é mão de obra especializada

guns veículos de duas rodas. A ideia não é de agora, confessa um dos elementos da equipa de gestão de frota, mas o tema entrou novamente em discussão graças a uma parceria que surgiu com a conclusão de um negócio da empresa.

“A deslocação por automóvel é sempre mais demorada. Fica mais rápido ir de bicicleta ou de trotinete elétrica, além de ser menos stressante em determinadas alturas do dia, como nas horas de entrada e saída do pessoal.”

Os carros são para manter, porque nem sempre as condições climatéricas vão permitir a utilização de veículos “descobertos”. “O problema é alguns dos nossos colaboradores não saberem andar de bicicleta ou terem receio de utilizar uma trotineta. Mas obtivemos um grande entusiasmo da parte de quem já utiliza.”

Ainda em duas rodas O operador de duas rodas mais presente na atividade empresarial é a Cooltra. Ou eCooltra, quando o produto é totalmente elétrico.

Há muito que a empresa tem acordos corporate com algumas empresas de distribuição alimentar e não só. Pedro Pinto, diretor-

geral da Cooltra em Portugal, dá exemplos: “Domino’s Pizza, Burger King, Telepizza e empresas do ramo da logística/postal”.

Estas empresas utilizam os motociclos em regime de aluguer operacional, com prazos mais alargados que podem ir de 1 a 48 meses. Mas, para uso mais pontual ou esporádico, quando a necessidade que se coloca é completar um tra-

jeto urbano, a Cooltra disponibiliza outra solução: o scootersharing empresarial, um produto que permite contratar pacotes de minutos de utilização diária, através de um sistema de tarifa fixa, cujo valor varia em função dos minutos contratados e do número de utilizadores. “É destinado a empresas ou entidades públicas que pretendam oferecer aos colabora-

O que é “Mobilidade Suave”?

Mobilidade suave, mobilidade ativa ou mobilidade não

permite deslocações mais rápidas e com menos esforço. É

motorizada é um termo abrangente que inclui até a

também uma solução ágil, prática e económica de muitos

deslocação a pé.

negócios atuarem em ambiente urbano: distribuição postal e

A promoção desta forma de mobilidade é encorajada por

entrega de bens alimentares é algo a que já nos habituámos,

razões de saúde física e mental, redução da poluição,

mas o futuro vai trazer-nos a entrega mais rápida de muitos

incluindo a sonora, mas também económicos, ao reduzir o

outros artigos adquiridos através da internet.

gasto energético, nomeadamente de combustíveis fósseis.

A mobilidade suave partilhada, sobretudo a eletrificada,

A mobilidade suave é ponto importante de um outro conceito,

obteve rapidamente a adesão dos portugueses. A pandemia

o das cidades inteligentes. A mobilidade urbana quer-se mais

veio refrear o crescimento deste negócio, porém, ele está

sustentável, amiga do ambiente, “amiga” e geradora de bem-

regressar em força a algumas cidades e a expandir-se para

estar dos cidadãos.

novas localidades. Em 2019, o vereador da Mobilidade

A eletrificação vem complementar o conceito original da

da Câmara de Lisboa referia que mais de 20 mil pessoas

mobilidade suave. Igualmente silenciosa e não poluente,

utilizavam diariamente este serviço na capital.

SETEMBRO 2021

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SERVIÇOS

Mobilidade urbana, mobilidade suave

Formas de mobilidade suave eletrificadas Além das deslocações a pé, de skate ou de patins, estas são alguns veículos com eletrificação já disponíveis em Portugal

Scooter elétrica Bicicleta elétrica e/ou draisiana

A Cooltra atua no negócio do aluguer de scooter elétricas.

Na realidade só variam na forma e no tamanho. O nome

Mas existem cada vez mais marcas a venderem este tipo

draisiana era a designação inicial da bicicleta e possuem

de modelo em Portugal, proveniente sobretudo da China.

Trotinete elétrica

dimensões pouco maiores do que uma trotinete.

Ao contrário das trotinetes e bicicletas elétricas, limitadas

Das mais simples às mais sofisticadas, existem para

Oferecem por isso as mesmas vantagens.

a uma velocidade máxima de 25 km/h, a circulação em

todos os gostos, idades e até tipo de terreno. Os preços

Práticas e leves são também algumas bicicletas

scooters é abrangida por normas mais restritivas do código

podem começar pouco acima dois 100 euros e oferecem

dobráveis, mais indicadas para deslocações mais

da estrada. O tipo de utilização, a velocidade, a autonomia, o

a vantagem de serem mais leves do que uma bicicleta e

curtas. A redução do volume permite-lhes poderem ser

peso e a robustez colocam-nas num patamar mais elevado,

poderem ser dobráveis, o que facilita o transporte se o

facilmente guardadas na mala de um automóvel. As

embora com um custo de aquisição bastante acessível. A

utilizadfor residir num prédio ou o acondicionamento no

bicicletas mais convencionais, não dobráveis, sendo

Super Soco é uma marca recente em Portugal e entre outros

interior de um automóvel. A bateria é carregável numa

menos práticas neste aspeto, são mais robustas e

modelos dispõe deste, indicado para entregas urbanas. A

vulgar tomada doméstica e, em regra e mais uma vez

geralmente mais confortáveis. As bicicletas permitem

Velca é outra marca recém-chegada ao mercado português

dependendo da capacidade, precisa de pelo menos três

também retirar a bateria para facilitar a operação de

e que também disponibiliza modelos 100% elétricos e com

horas para abastecer por completo.

carregamento, que pode chegar às sete horas.

bateria removível.

dores uma frota elétrica partilhada (scooters/ bicicletas/trotinetes) e acessível através de uma aplicação personalizada. Para tal, apenas se definem as zonas onde as scooters podem iniciar e terminar as viagens. Tudo o resto fica a cargo da Cooltra (limpeza dos veículos, higienização dos capacetes, manutenção, carregamento das baterias, seguros, gestão e validação dos clientes autorizados, etc.)”, explica Pedro Pinto.

“Esta solução pode ser 100% subsidiada pela empresa, 100% pelo utilizador ou num esquema de divisão de custos”.

Outro risco prende-se com a manutenção do veículo. Enquanto a Cootra já oferece planos de renting que incluem este serviço, Carlos Luís, da Urban Glide, explica que não existe ainda uma abordagem direta às empresas e que os negócios têm-se processado essencialmente através de parceiros.

“De acordo com os projetos, avaliamos e temos um cuidado particular para cada um, verificando se é o produto mais adequado para o que o cliente pretende fazer”, explica. “Ainda não temos contratos de aluguer e manutenção integrada, mas já temos uma rede de parceiros nacionais. Mais para a frente podemos implementar uma oferta para cada situação, com a manutenção feita por parceiros”.

Para as empresas rotinadas em formas de aluguer operacional de viaturas, a gestão de veículos de duas rodas não é fácil de encarar.

Os riscos de utilização em horário laboral pela maior probabilidade de acidentes ou de uso indevido é uma razão forte para afastar as melhores intenções 46

Fleet Magazine

Gestão e manutenção Para as empresas rotinadas em formas de aluguer operacional de viaturas, a gestão de veículos de duas rodas não é fácil de encarar.

Os riscos de utilização em horário laboral pela maior probabilidade de acidentes ou de uso indevido é uma razão forte para afastar as melhores intenções. Razão que, em bom rigor, não está fundamentada em nenhum estudo concreto e legitimado com dados.

Mudança de hábitos Em ambiente empresarial ou particular, este tipo de mobilidade mais urbana começa a conquistar espaço e não apenas no interior das grandes cidades. Considerando que algumas zonas metropolitanas estão de tal forma agrupadas que já permitem a interceção de ci-

A oferta de condições mais seguras para a circulação de veículos de duas rodas sem motor, uma legislação e regulamentação local mais favoráveis, poderão contribuir para uma alteração nos hábitos de muitos portugueses.

Até porque a tendência é cada vez mais impedir o acesso de automóveis aos centros urbanos, ou pelo menos viaturas que produzam emissões

clovias, a alternativa começa a ganhar adeptos mesmo entre os mais receosos ou resistentes à mudança.

Prova disso é que, embora o Estado tenha retirado alguns incentivos fiscais às empresas, anunciados como forma de estimular essa mudança de comportamento, os particulares rapidamente esgotaram os que foram destinados (e reforçados em 2021) para a aquisição de bicicletas, motos ou ciclomotores sem emissões.

Na realidade, no caso da bicicleta, ela é um meio de transporte normalizado em localidades e mesmo algumas grandes cidades europeias. A oferta de condições mais seguras para a circulação de veículos de duas rodas sem motor, uma legislação e regulamentação local mais favoráveis, poderão contribuir para uma alteração dos hábitos de muitos portugueses. Até porque a tendência é cada vez mais impedir o acesso de automóveis aos centros urbanos, ou pelo menos viaturas que produzam emissões.

Um dos obstáculos habitualmente apontado ao uso da bicicleta, é o esforço a que muitos ciclistas não querem estar sujeitos. Sobretudo

Objeto de mobilidade Nuno Morgado Marques, diretor da Citroën para Portugal

soluções idênticas em termos de mobilidade e economia,

e Espanha, em entrevista à Fleet Magazine, apresentou

com algum espaço de carga?”.

desta forma o Citroën Ami: “não é um carro; é um objeto de

Não podendo ser considerado um produto de mobilidade

mobilidade. Segundo a legislação nacional é um quadriciclo”.

suave, o AMI é, muito provavelmente, o prenúncio de

O último facto impede-o de aceder aos benefícios fiscais

uma outra forma de mobilidade elétrica essencialmente

atualmente em vigor. Porém, quadriciclo ou simples

urbana, já que não pode circular em autoestradas ou vias

objeto, o responsável da marca francesa destacava a sua

rápidas. Tem a velocidade máxima limitada a 45 km/h,

utilidade para as empresas.

autonomia até 70 km e, além da versão de dois lugares,

“Para o profissional que trabalha só na região de Lisboa ou

existe uma outra com espaço de carga no lugar do banco

na região do Porto, ou noutra grande cidade em Portugal,

do passageiro.

que tem de fazer deslocações urbanas, há melhor produto

É simples, é prático, não é confortável, mas mesmo assim

do que este? Ou para a distribuição urbana, existem

permite circular com mais conforto em dias de chuva.

nas viagens mais distantes ou em percursos com inclinações mais pronunciadas.

Isso representa uma oportunidade para os modelos com apoio elétrico; mantendo o sistema de pedais e corrente, uma bicicleta elétrica não apenas permite aliviar o esforço de pedalar, como contribui para tornar a viagem mais rápida. Algumas bicicletas e trotinetes elétricas podem atingir uma velocidade de 25 km/h.

“Com a pandemia, muitos dos profissionais de entrega ao domicílio utilizavam os nossos produtos. Ao falar com eles, percebemos que precisavam de produtos com mais potência e maior autonomia. Passámos a ter trotinetes com um e dois motores de 800W, bateria de 17,5 Ah para 50 km de autonomia e velocidade até 25 Km/h para respeitar a legislação em vigor”, diz Carlos Luís da UrbanGlide Portugal.

“Não existe subida em Portugal que faça frente a esta gama de trotinetes!”.

Nas horas de maior trânsito, 25 km/h é a velocidade média a que os automóveis circulam dentro de uma cidade. Por isso, utilizar uma scooter, bicicleta ou trotinete permite vencer

distâncias mais rapidamente. E, ao contrário do automóvel, a bicicleta ou a trotinete possuem mais facilidade de manobra; basta transportá-la a pé por outro percurso, independentemente das restrições que possam existir à circulação.

Mobilidade complementar O utilizador de uma scooter, de uma bicicleta ou de uma trotinete não é inimigo dos automóveis.

Na realidade, pode simplesmente ter deixado o carro estacionado fora da malha urbana e aproveitado o bom tempo para fazer o resto da viagem num transporte partilhado como os que foram referidos no parágrafo anterior. Ou utilizar a sua própria bicicleta, draisiana ou trotinete que transporta na mala do carro. Em países como Portugal, onde existem mais horas de sol por ano, talvez até faça mais sentido do que no norte da Europa.

SETEMBRO 2021

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Opinião Pedro Miranda D ep u ty C ommercial D irector – B u siness D evelopment | L ease P lan P ort u gal

E

stando profissionalmente ligado ao renting automóvel há mais de 25 anos, nunca como agora me faz tanto sentido reconhecer o valor acrescentado deste modelo de “aquisição”. No entanto, passados todos estes anos, verifica-se igualmente que o ritmo de adesão ao renting tem sido substancialmente diferente nos vários segmentos de mercado.

A grande maioria dos maiores grupos económicos e das maiores empresas a operar em Portugal recorre ao renting quase desde a sua implantação no nosso país e isto acontece pelo facto de neste segmento as entidades estarem mais vinculadas a imperativos de racionalidade económica, de controlo de custos, de redução de riscos e de foco nas suas áreas de negócio.

Não será fácil identificar neste segmento de mercado uma entidade que tenha aderido ao renting e que, posteriormente, o tenha preterido em favor de outro modelo de aquisição.

Esta preferência pelo renting já se verifica também no sector da administração pública, a qual manifestou o seu interesse mais tardiamente, mas cujo crescimento tem sido mais acelerado com cada vez mais organismos aderentes, quer na administração central quer administração local.

Renting para PME, ENI e particulares É, porém, nos segmentos das PME e dos Particulares que o aumento de quota de mercado do renting aparenta ser mais lento. A curiosidade e o interesse sobre o renting por parte destes potenciais clientes são inequívocos. No entanto, o sentimento de posse e fatores emocionais são ainda um obstáculo a

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Fleet Magazine

O futuro prefere o renting que a racionalidade económica seja o fator de decisão primordial.

Os investimentos em comunicação do produto renting destinado a PME e Particulares são cada vez mais significativos e não são feitos apenas pelas empresas de renting. Basta estar atento às peças promocionais para verificar que, com cada vez maior frequência, os fabricantes de automóveis anunciam valores de mensalidades de renting em complemento à promoção do seu produto.

O interesse progressivo na promoção do renting por parte dos vários intervenientes no mercado automóvel junto de PME e Particulares revela bem a atualidade do renting no contexto da alteração generalizada dos nossos perfis de consumo nos anos mais recentes, designadamente na migração de comportamentos de aquisição em favor de alugueres, subscrição, “pay-per-use”, ou qualquer outra expressão que melhor se adeque ao produto em questão.

O renting na mobilidade do futuro A realidade atual já confirma que, enquanto consumidores, preferimos muitas vezes usar um determinado bem ou serviço em vez de adquirilo. A volatilidade a que todos estamos expostos nos vários domínios da nossa vida incute-nos o instinto de não nos vincularmos demasiado a um produto, especialmente se este obrigar a um investimento elevado e se tiver uma expectativa de depreciação rápida. É precisamente esta dinâmica que se verifica hoje no sector automóvel associada à qual está uma grande incerteza do que o futuro determinará em termos de soluções de mobilidade. A transição energética, as limitações ambientais, os enquadramentos legais, entre outros, colo-

caram toda a indústria automóvel em ebulição e introduziram uma boa dose de insegurança nos consumidores.

Perante tantas incógnitas, o renting representa uma opção segura, económica e diversa: • SEGURA porque é um produto com elevado grau de maturidade, com o qual os principais operadores trabalham há várias décadas; segura porque incorpora todas as variáveis de mercado e as expectativas de evolução do mesmo a médio prazo; e segura porque agrega todos estes elementos e os converte numa renda mensal fixa que cobre todos os custos que um veículo pode gerar; • ECONÓMICA porque os operadores atuam num mercado bastante concorrencial com os consequentes benefícios a repercutirem-se no cliente; económica porque o princípio das economias de escala aplica-se nesta atividade com enorme impacto; e económica porque as novas tecnologias de “machine learning” e de “inteligência artificial” permitirão automatizar ainda mais os processos de interação com oficinas e condutores, além de um controlo de custos de manutenção dos veículos ainda mais rigoroso; • DIVERSA porque o renting tem vindo a enriquecer a sua oferta com um conjunto de soluções adequadas às necessidades dos seus clientes a cada momento, incluindo veículos usados.

Mas também a possibilidade de contratação por diversos prazos — mais curtos mas também mais longos —, na adequação a circunstâncias extremas nos mercados, como seja a flexibilidade contratual perante a atual insuficiência no fornecimento de veículos novos, ou ainda no fornecimento

chave-na-mão de soluções para transição para a mobilidade elétrica, incluindo a infraestrutura e os meios de pagamento.

A flexibilidade é a chave da adaptação Sem dúvida que vivemos tempos desafiantes no sector automóvel. Nunca tanta disrupção se projetou no horizonte e obrigou os diversos agentes a repensar o seu papel na cadeia de valor.

De qualquer forma, seja qual for o novo equilíbrio de forças no futuro, os fundamentos da proposta de valor do renting terão sempre adequação a esse novo contexto. Competirá aos diversos operadores interpretar as dinâmicas de mercado, auscultar as necessidades dos seus públicos-alvo e integrar as competências exigíveis para desenvolver as soluções que moldarão o renting do futuro, estando este sempre assente nos seus princípios basilares: mobilidade garantida, conveniência, cobertura de risco e competitividade face às demais ofertas de mercado.

A volatilidade a que todos estamos expostos nos vários domínios da nossa vida, incute-nos o instinto de não nos vincularmos demasiado a um produto, especialmente se este obrigar a um investimento elevado e se tiver uma expectativa de depreciação rápida

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D E S TAQ U E M A R CA

opel

Uma marca ligada à corrente

A

—— O caminho está traçado e não há volta a dar. A partir de 2028, a Opel vai concentrar-se exclusivamente em veículos elétricos a bateria (BEV) na Europa.

E até lá, o que nos reserva a marca alemã?

garantia da eletrificação total da gama de modelos da marca alemã foi dada recentemente pelo CEO cessante da Opel, Michael Lohscheller, no evento digital Stellantis EV Day 2021. Um compromisso assumido porque “o futuro da indústria automóvel é elétrico e a Opel faz parte desse futuro; estamos numa jornada de reinvenção para nos transformarmos numa marca jovem, verde e global”, disse.

Por isso, no final de 2021, a marca conta

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Fleet Magazine

ter um total de nove modelos eletrificados e em 2024, todos os modelos da gama (ligeiros e comerciais) terão versões eletrificadas.

Consciente da urgência climática e do aumento da procura por modelos BEV, instalou também um centro para a manutenção de baterias de alta tensão em Rüsselsheim. Moderno e especializado, este centro tem capacidade para testar e reparar baterias de todos os modelos elétricos desenvolvidos com base na plataforma eCMP, que serve uma gama ampla de modelos: Corsa-e, Mokka-e e até os comerciais Combo-e,

Vívaro-e e Zafira-e Life.

Um marco histórico para a marca no que toca à eletrificação é seguramente o Opel/Vauxhall Ampera. Lançado há uma década, em 2011, quando a marca fazia ainda parte do grupo General Motors, o Ampera era um veículo plugin com extensor de autonomia, ou seja, tanto podia carregar a bateria com 16 kWh através da rede elétrica, como a partir da energia gerada por um motor 1.4 a gasolina. Partilhava a solução com o Chevrolet Volt, modelo comercializado na América do Norte.

Rocks-e: não é scooter nem é automóvel

É o primeiro 100% elétrico da Opel pensado exclusivamente para a cidade e reduz as diferenças entre uma scooter e um automóvel de passageiros.

Proposto para jovens com licença de condução simples (na Alemanha pode mesmo ser conduzido por adolescentes a partir dos 15 anos), o Rocks-e é um carro elétrico que, equipado

Mokka-e: reinvenção virtual

com uma bateria de 5,5 kWh, garante uma autonomia urbana de até 75 km e tem uma velocidade máxima limitada a 45

A segunda geração do Mokka é a primeira a estar disponível

Assente na plataforma multi-energia CMP da Stellantis,

km/h. Para o carregar, são precisas três horas e meia ligado

com motorizações elétrica e de combustão interna.

o Mokka-e está equipado com uma bateria de 50 kWh de

a uma simples tomada doméstica. Mas se o cliente preferir

A Opel vê no Mokka-e uma reinvenção e uma continuidade na

capacidade que, no modo de condução Normal, assegura

optar por um carregamento num posto público, a Opel

tradição de tornar ideias e tecnologias de veículos de classes

322 km de autonomia no ciclo WLTP. Recorrendo ao

disponibiliza um adaptador para facilitar a operação.

superiores acessíveis a uma gama mais alargada de clientes.

modo Eco, no entanto, esses valores aumentam.

Combo-e, Vívaro-e e Movano-e: comerciais ligeiros zero emissões A família de comerciais ligeiros 100% elétricos Opel

telemáticas como a Opel Connect, que associada

conta com capacidades de bateria que vão desde os

ao Free2Move Services, permitem seguir a posição

37 kWh (no Movano-e) aos 75 kWh (no Vívaro-e). As

geográfica do comercial ligeiro e otimizar rotas,

autonomias garantidas pelas soluções zero emissões

fazer a gestão da manutenção e do consumo de

situam-se entre os 117 e os 330 km.

combustível e até mesmo disponibilizar conselhos

Aos profissionais, estão garantidas soluções

para uma condução mais económica.

Astra: para todos os gostos

Vai ser preciso esperar até 2023 para se ter contacto com a versão 100% elétrica (Astra-e). Mas a sexta geração do modelo é a primeira da Opel a refletir a postura seguida pelo grupo Stellantis em algumas gamas de outras marcas: permitir ao cliente escolher entre um motor a combustão interna, um conjunto híbrido plug-in ou a propulsão 100% elétrica, sem grandes concessões estruturais ou de equipamento.

A variante híbrida plug-in tem previsto utilizar a solução do grupo, um motor 1.6 a gasolina, aliado a uma unidade elétrica alimentada por uma bateria 12,4 kWh. Conta com duas versões de 180 e 225 cv, com autonomia elétrica estimada até 60 km.

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D E S TAQ U E M O D E LO

Nissan Qashqai 2021

A força da eletrificação —— Uma terceira geração totalmente nova, maior e mais leve, sem a presença de qualquer versão diesel. E há um elétrico mas que não é puro, porque utiliza um motor a gasolina para produzir energia. O que será que o futuro reserva para o modelo que deve grande parte do seu sucesso às empresas?

A

importância do Qashqai quer para a Nissan, quer para o mercado, é incontornável. A sua chegada em 2007 respondeu a uma procura que continua a expandir-se até hoje – modelos mais polivalentes, com uma silhueta diferenciadora e uma certa aura de liberdade de movimentos –, satisfazendo uma faixa de utilizadores muito abrangente no género, na faixa etária e no estrato social.

De facto, os SUV representam hoje quase metade das vendas e estão presentes em todas

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Fleet Magazine

as gamas, dos mais compactos aos maiores no segmento de luxo. E também já os há com forma de coupé, mantendo a altura ao solo em grande parte por causa da dimensão dos pneus, com interior menos versátil e tecnologicamente mais complexo, conceito que não se encaixa nesta terceira geração do Nissan Qashqai.

Apesar da concorrência ser cada vez maior e mais forte, o SUV da Nissan continua a dispor de trunfos suficientes para ambicionar manter-se como referência do segmento. A seu favor joga também uma imagem muito sólida na classe, importante para a valorização dos valores re-

siduais, que a marca acredita venham a crescer nesta nova geração. É provável que algumas razões que agradavam às empresas e que contribuíram grandemente para os números de venda, pelo menos em Portugal – uma versão diesel com custos de utilização extraordinariamente competitivos, sobretudo para as que desejavam disponibilizar aos colaboradores um carro com imagem valorizada –, não possam ser replicadas pela atual geração; mas, afinal, os tempos são outros e as políticas de frota também conheceram, tal como o Qashqai, uma evolução e uma adaptação a uma nova realidade.

Habitáculo mais convincente

Gasóleo não há mas muitas empresas já não querem a solução Todas as motorizações do Qashqai são eletrificadas.

Ou seja, nenhuma exclusivamente a gasolina e o diesel deixou de ser opção.

A versão mais acessível e a que está a ser proposta às empresas dentro do 1.º escalão da Tributação Autónoma utiliza um motor 1.3 DiG-T a gasolina, apoiado por um sistema mild-hybrid de somente 12 V. Este motor está disponível com 140 ou 158 cv, este último com caixa manual de 6 velocidades ou transmissão automática Xtronic.

A Nissan Portugal admite que o Qashqai com tecnologia e-POWER possa receber mais interesse da parte das empresas, combinando o tipo de condução de um veículo elétrico com consumos mais reduzidos, proposto por um preço mais competitivo do que um plug-in, pode agradar a este mercado.

Além disso, os custos cada vez mais elevados dos veículos com motor a gasóleo (do preço de aquisição às despesas com a manutenção) e ainda razões de imagem ambiental estão a fazer entrar nas frotas

Embora as dimensões exteriores tenham crescido apenas

Ajustes na suspensão e na direção melhoraram o

cada vez mais unidades a gasolina. Além disso,

alguns centímetros, a nova estrutura do Qashqai favorece

conforto e o comportamento quando sujeito a desvios

as expectativas de que o gasóleo possa continuar

bastante a habitabilidade: existe mais espaço para as

bruscos de direção.

com vantagens em sede do IVA são cada vez mais

pernas dos passageiros do banco traseiro e, ao permitir

Comparado com a geração anterior, a insonorização, o

reduzidas.

que as portas tenham um ângulo de abertura maior, o

design atual, a qualidade dos acabamentos, o vistoso

A característica principal da mecânica e-POWER é

acesso e a instalação de cadeiras de criança neste banco

painel digital de 12,3’’ atrás do volante e o evoluído

permitir uma locomoção exclusivamente elétrica,

ficaram mais fáceis.

sistema de conectividade contribuem para que este novo

servida por uma bateria de apenas 1,5 kWh, cujo

A capacidade da bagageira também beneficiou e varia agora

Qashqai pareça pertencer a um segmento imediatamente

carregamento decorre unicamente da energia gerada

entre os 450 e os 504 litros, dependendo da motorização.

acima. E embora seja tecnologicamente mais evoluído,

por um motor a gasolina 1.5 de 157 cv.

O exterior mais robusto alinha com um interior mais adulto

saúda-se com agrado a manutenção de alguns comandos

Mas se isto liberta o Qashqai das habituais

e definitivamente mais convincente no que toca aos

manuais, como os de climatização e os principais

preocupações com a autonomia e lhe confere a

materiais e aos acabamentos.

controlos do sistema de som.

condução típica de um carro elétrico, não evita, ainda assim, as inconvenientes emissões de CO2.

Porém, o Qashqai com este motor só está previsto chegar a Portugal no verão do próximo ano.

Subida de forma suficientemente espaçoso e versátil, outro reparo estava na falta de emoção do seu desempenho.

A remodelada segunda geração do Qashqai introduziu melhorias em matéria de segurança, com mais equipamento disponível, e de eficiência, mas continuou deficiente no capítulo dinâmico. Ao contrário de alguns concorrentes diretos, que aliavam uma imagem mais moderna e dinâmica, a uma atitude em estrada mais impositiva.

Nesta geração tudo isto se alterou; a silhueta identitária mantém-se, mas foi bastante modernizada, ganhando um ar mais jovem, mais dinâmico e tornando-se mais afirmativa.

O ritmo de andamento beneficiou bastante ao receber uma plataforma que, sendo uma evolução profunda da A qualidade menos boa de alguns revestimentos e

anterior, transfigurou totalmente o comportamento do

acabamentos do habitáculo era uma das críticas mais

Qashqai em estrada, dotando a condução de energia e

referidas em relação à anterior geração. Mantendo-se

e até algum atrevimento.

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Opinião Ricardo Sousa E ng E N H E I R O mecâ nico

A

Desafios e dúvidas em relação à eletrificação

nova divisão denominada Cross Domain Computing Solutions (CDCC) da Bosch foi criada com a finalidade de concentrar, reduzir a complexidade e harmonizar diferentes sistemas de softwares automóvel e eletrónico.

Nos objetivos desta nova unidade da Bosch está o desenvolvimento de futuras arquiteturas de controlo de veículos, da mecânica ao equipamento, incluindo ajudas à condução, sistemas de info-entertainment e controlo de funções à distância, por exemplo.

Esta vontade de integrar e harmonizar software vai ao encontro das necessidades da indústria eletrónica e da automóvel em particular, no que se refere à transição do veículo atual para uma nova realidade de mobilidade.

Por isso, o foco da Bosch está no desenvolvimento de computadores para veículos bastante mais rápidos, com maior capacidade de processamento de dados e mais eficientes do ponto de vista do consumo de energia, destinados a substituir a multiplicidade de unidades de controlo individuais que são atualmente utilizadas.

Mas esta é apenas uma das áreas de trabalho no que respeita à evolução da indústria automóvel.

Baterias No novo contexto de mobilidade elétrica são as baterias que concentram as maiores atenções. Delas depende a autonomia do veículo e, na fase de desenvolvimento de um novo modelo, é o componente que mais condiciona o desenho da plataforma.

Os progressos químicos verificados permitiram intervir diretamente sobre as áreas da embalagem dos módulos (células) de energia e

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Fleet Magazine

sobre as necessidades de refrigeração, com implicações diretas sobre o peso e sobre os custos de fabrico das baterias.

A sua adaptação a diversas arquiteturas de plataforma – para ganhar escala e dessa forma melhorar os custos de produção – vai facilitar também a futura reutilização da bateria.

Assim, quando se avalia toda a cadeia de valor de uma bateria para um carro elétrico, constata-se que não existem obstáculos intransponíveis que possam impedir a sua expansão no mercado automóvel, quer seja no imediato, como durante a fase decisiva que decorrerá ao longo dos próximos anos.

Pegada ecológica O balanço de emissões de gases de efeito estufa é naturalmente muito melhor com a circulação dos carros elétricos do que com os automóveis de combustão convencionais.

O desempenho ambiental pode ser melhorado com a produção de veículos e baterias a partir de fontes de energia renováveis, utilização de postos de carregamento com eletricidade com a mesma origem e por meio do estilo de condução individual, desenhando um ciclo de sustentabilidade tão estanque quanto possível.

Ainda assim, a finidade dos recursos requer uma transformação no setor de transportes.

Tal deve envolver uma mudança no comportamento de mobilidade, com menos viagens e veículos em circulação, implicando veículos particulares de menores dimensões.

A extração de matérias-primas e a produção componentes técnicos estão associados a riscos ecológicos e sociais, independentemente da tecnologia usada. O grau de gravidade destes riscos depende de quão fraca for a legislação e regulamentação nos países de extração/produção.

Neste sentido, a União Europeia estabeleceu

obrigações legais que visam medidas de gestão adequadas, apoio técnico, legal e financeiro integrado para a relocalização da produção.

Recursos globais Matérias-primas necessárias como o lítio, cobalto, níquel, manganês e grafite estão disponíveis em quantidades suficientes.

O desenvolvimento focado nas baterias de alta densidade de energia com baixo índice de cobalto e ricas em níquel vai aliviar ainda mais a pressão sobre a situação dos recursos de cobalto.

A situação relativa ao lítio não é crítica e processos de reciclagem mais avançados vão contribuir para isso.

Porém, não existem certezas quanto ao níquel, pelo que a escassez temporária, com constrangimentos de fornecimento ou aumento de preço, não pode ser descartada a curto/médio prazo.

Semicondutores A falta deste componente está a afetar toda a indústria eletrónica e explica-se por duas ordens de razão: em primeiro lugar, a guerra comercial entre os Estados Unidos e a China que se vem alastrando desde 2018; em segundo, a pandemia e o aumento da procura de computadores pessoais (para teletrabalho e telescola), de televisores, de equipamentos de climatização e de digitalização, por exemplo.

O sector automóvel europeu responde por 37% da procura de semicondutores, mas, a nível mundial, a procura representa apenas 10%.

E como durante o confinamento a indústria automóvel europeia teve paragens prolongadas, os fabricantes de semicondutores orientaram a sua produção para a eletrónica de consumo.

Os EUA e a Europa estão a acelerar projetos para diminuir a dependência asiática deste

componente e recuperar a soberania tecnológica na área dos chips e semicondutores. Mas, segundo os especialistas, este caminho leva tempo e vai contribuir para um aumento dos custos durante os próximos anos.

Vai também exigir grande flexibilidade e muita criatividade por parte dos construtores automóveis.

Competitividade da produção de células de bateria O acesso a matérias-primas e componentes continuará a ser decisivo, mas os custos de produção, dos equipamentos à mão-de-obra especializada, desempenharão também um papel importante.

Reduções de custo podem conseguir-se por meio de economias de escala, de melhorias na eficiência energética dos meios de produção e também através da automação do fabrico. A experiência dos produtores asiáticos é, neste aspeto, um indicador vantajoso.

Devem ter-se ainda em conta custos necessários com a formação técnica contínua.

Evolução tecnológica das baterias Na última década, a densidade de energia das baterias de iões de lítio usadas nos carros elétricos quase duplicou.

A densidade de energia (especialmente a densidade volumétrica) poderá duplicar até 2030, o que fará aumentar a autonomia dos carros elétricos e contribuirá para a sua maior aceitação por parte dos utilizadores.

Para um expectável alcance médio da autonomia real em torno dos 600 quilómetros será também necessário otimizar as formas, dimensões e peso de cada módulo que compõe uma bateria.

Outra estratégia importante reside no aumento da eficiência do consumo de energia; seja através de melhoramentos aerodinâmicos, das temperaturas ideais de funcionamento, da redução do consumo energético do equipamento e do peso da estrutura do veículo.

A tecnologia utilizada pelos veículos elétricos enfrenta os mesmos obstáculos e um grau de complexidade semelhante ao dos motores de combustão interna quando estes surgiram há mais de um século. E algumas dúvidas quanto àquilo que podemos esperar no futuro

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Ao contrário do que se possa pensar, as viaturas com motor de combustão interna estão a gerar despesas avultadas em termos de engenharia e de materiais.

As novas plataformas destes veículos exigem uma certificação de emissões a cada dois anos, requerem muitos gastos de investigação e de desenvolvimento ao longo do ciclo de produção do veículo e estão cada vez mais dependentes da legislação regulatória de cada mercado.

Além disso, os veículos 100% elétricos são menos sensíveis a condições ambientais, como altitude, variações térmicas e, naturalmente, qualidade do combustível.

Reciclagem ou reutilização de baterias O assunto já hoje muito discutido pode ganhar maior relevância após 2030, quando um número significativo de veículos usados terminar o seu ciclo de vida.

Atualmente, as baterias com desempenho residual suficiente conhecem uma segunda vida como fonte de energia auxiliar ou de emergência.

No entanto, a reciclagem de baterias de veículos é considerada tecnicamente viável e já está a ser implementada industrialmente em projetos-piloto. Compete estabelecer normas de padronização e criar legislação que viabilizem o processo, que sejam suficientemente flexíveis para acomodar regras de tratamento e de reciclagem variáveis em função de novos componentes, face à expectável alteração/evolução dos materiais e dos compostos químicos das células.

Infraestruturas de carregamento A tendência que já se verifica de capacidades de carga até 100 kW para carros de tamanho médio e de até 350 kW para modelos de

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Fleet Magazine

maiores dimensões reduz significativamente o tempo de carregamento necessário e facilita as deslocações mais longas.

Mas a capacidade de dispor de condições de carregamento para carros elétricos em casa ou no local de trabalho é hoje tão importante quanto continuará a ser no futuro.

Quanto à rede pública de carregamento rápido, já razoavelmente desenvolvida para as necessidades atuais, terá que ser expandida com apoios financeiros à integração de sistemas de produção de energias renováveis.

Estes apoios devem ser acompanhados de legislação que permita expandir a infraestrutura de carregamento em imóveis privados, individuais ou de propriedade em condomínio.

Custos do carro elétrico vs a gasolina ou a gasóleo Atualmente, sem qualquer incentivo ou benefício estatal ainda é mais caro comprar um veículo elétrico do que um convencional.

Isto deve-se sobretudo ao custo da bateria de tração, que representa hoje cerca de 30% a 35% dos custos totais do veículo. Já o preço

da motorização é comparativamente mais baixo, dada a complexidade atualmente requerida para que um motor de combustão interna possa responder aos limites de emissões fixados pela União Europeia.

A redução de preço das baterias nos últimos anos faz perspetivar um equilíbrio de valores por volta de 2025. Mas hoje, devido aos custos de utilização mais baixos, alguns veículos elétricos já apresentam custos totais de propriedade mais reduzidos. Isso é ainda mais evidente na avaliação a quilometragens anuais mais elevadas, devido ao elevado preço dos combustíveis fósseis.

Subsistem ainda incertezas em relação ao valor de revenda de um carro elétrico, o que tem levado alguns consumidores a optarem por sistemas de renting, de forma a precaverem-se dos riscos de desvalorização do veículo.

11 DE NOVEMBRO DE 2021 CENTRO DE CONGRESSOS DE LISBOA ( JUNQUEIRA )

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Área de exposição com entrada gratuita (10:00h-18:00h) As inscrições já estão abertas em conferenciagestaodefrotas.pt Não perca a oportunidade de expor no maior evento de negócios de Gestão de Frotas Informações: Carina Dinis | cd@fleetmagazine.pt | 910041224

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Hyundai IONIQ 5

Do futuro para 2021 —— O aspeto futurista do IONIQ 5 salta à vista. As linhas do novo crossover urbano 100% elétrico da Hyundai evocam o caráter simplista, porém funcional, de uma solução que oferece quase 700 km de condução com uma só carga

É

a primeira proposta da submarca IONIQ dedicada exclusivamente a veículos elétricos. A partir de pouco mais de 41 mil euros (sem IVA) traz consigo a promessa de revolucionar o sector automóvel.

Esse é, pelo menos, o mote lançado pelos responsáveis da Hyundai.

Revolucionar como?

Uma das características que merece maior destaque neste 100% elétrico é o facto de estar equipado com uma unidade de controlo – desenvolvida exclusivamente na Plataforma Modular Global-Elétrica (E-GMP) do grupo coreano – que torna o IONIQ 5 numa powerbank gigante assente em quatro rodas. Habitualmente, e na sua grande maioria, os carregadores dos veículos elétricos apenas permitem que a eletricidade flua numa única direção a partir de uma fonte de energia externa. No entanto, neste carro, a função Vehicle-to-Load (V2L) pode descarregar energia da bateria de 72,6 kWh sem componentes adicionais e direcioná-la para outras soluções motoras eletrificadas (100% elétricas ou híbri-

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das plug-in) ou até mesmo para equipamentos elétricos (110/220 V).

Espaço de sobra A plataforma E-GMP é a principal responsável pelos três metros de distância entre eixos que, aliados a uma disposição minimalista, garantem uma habitabilidade a bordo normalmente conferida apenas a veículos de grandes dimensões.

Foi com base nisso que os engenheiros e designers da Hyundai criaram o tema Living Space – não só a ausência de túnel de transmissão como o conceito espacial “Universal Island”

possibilitam aos passageiros entrar e sair de forma livre e fácil do habitáculo.

Mas este espaço traduz-se também na bagageira de 527 litros (cuja capacidade aumenta para 1.587 litros quando rebatidos os bancos traseiros). Na dianteira há ainda uma bagageira com capacidade até 57 litros.

Coração elétrico Porque está preparado para o futuro, o Hyundai IONIQ 5 beneficia de uma capacidade de carregamento de alta velocidade de 800V, o que significa que pode ser utilizado em carregadores de 350 kW e carregar assim a bateria de 72,6 kWh com 100 quilómetros de estrada em apenas cinco minutos. E é esta bateria e a sua gestão de energia que ofrecem uns já muito confortáveis 686 km de autonomia em cidade. Em circuito misto, a autonomia desce para 481 km.

O novo Hyundai IONIQ 5 conta com sete anos de garantia sem limite de quilómetros, sete anos de assistência em viagem e sete anos de check-ups anuais gratuitos durante a vida útil do veículo. Já a bateria de alta voltagem está coberta por uma garantia de oito anos. i

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DS4

Elegante ou excêntrico?

—— A audácia do DS 4 está em assumir-se como um concorrente natural de modelos como o Audi A3, BMW Série 1 ou Mercedes-Benz Classe A e de não querer competir com estes na base no preço

D

esde que ganhou autonomia como marca que a DS tem estado a construir uma gama que preencha as necessidades do mercado, principalmente dos mercados de países com gostos bastante diferenciados.

Apresenta-se com um aspeto distinto e também quer jogar com a ousadia de ser diferente, numa intenção clara de fazer crescer o valor da marca com base numa ideia diferenciadora transversal a toda a linha de modelos da marca DS: conjugar a modernidade e a espetacularidade do design, com a tecnologia mais atual e com a elegância típica da moda francesa. Isto não são conjeturas, é a forma como o DS 4 foi apresentado e que se manifesta até na designação de algumas linhas de equipamento: “Bastille”, “Trocadero” e “Rivoli”. É também um carro que, sem regatear na elegância e no requinte, quer agradar ao maior número de clientes. Talvez por isso, o desenho e os materiais utilizados em algumas linhas de equipamento rocem o limite da ostentação admitidas para o gosto de consumidores europeus mais conservadores. Mas, como gostos são gostos e cada um tem o seu, a DS diversificou as linhas de equipamento e existem múltiplas possibilidades de personalização. O que garantidamente facilita

a tarefa de satisfazer desejos mais sóbrios ou ir ao encontro de vontades mais extravagantes.

Desenhado para chamar à atenção, partilha plataforma, mecânica e muita tecnologia com outros modelos do grupo francês que antes era conhecido como PSA e agora se designa Stellantis.

Incluindo, naturalmente, os motores a gasolina e a gasóleo, com 130, 180 e 225 cv, bem como o “E-Tense” plug-in, que alia um motor a gasolina 1.6 a um elétrico alimentado por bateria com carregamento externo, com 225 cv de potência.

Até há um Cross(over) Se é impossível alguém ficar indiferente à sua silhueta, sem questionar a marca e o modelo (e assim se vai construindo a imagem de uma marca automóvel...), agradar ao exigente mercado das empresas é o grande desafio.

A favor do novo DS 4 joga um índice de valorização de marca certamente mais elevado do que acontecia no anterior Citroën DS 4, o que vai seguramente contribuir para melhorar os valores residuais. Além disso os tempos são outros e na casa há também uma financeira para ajudar a esse crescimento, a Free2Move Lease.

Em seu benefício joga também o facto de manter na oferta um motor a gasóleo com créditos consolidados de eficiência, o que pode atrair o interesse de frotas onde o diesel ainda não foi

banido. Para aquelas onde o gasóleo já não é opção, existem motores a gasolina com valores de acesso muito competitivos, além, naturalmente, do DS 4 “E-Tense”, a solução plug-in com todas as vantagens fiscais associadas. Às linhas de equipamento já referidas junta-se outra com cariz mais desportivo - “Performance Line” - e até uma com inspiração aventureira: “Cross”. Além da diferença visual exterior para dar ao DS 4 um ar mais crossover, esta versão é a única a poder dispor de sistemas de auxilio à descida de declives (Hill Assist Descent Control) ou ser equipada com o sistema “Advanced Traction Control”, que serve para a melhorar a tração e a aderência sobre areia, neve e lama.

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Volkswagen Polo

Valorização digital e na conectividade —— Com mais de 45 anos de idade e 18 milhões de unidades produzidas, o Volkswagen Polo atingiu a meia-idade com uma sexta geração que por fora pouco ou nada mudou. As verdadeiras alterações são ao nível da digitalização e da conectividade. Porque para a VW, o que importa é mesmo o interior

O novo Polo é proposto num total de cinco motorizações a gasolina de três cilindros, com três níveis de potência (80 cv, 95 cv e 110 cv). Não há oferta diesel nesta nova geração.

Todos os modelos estão equipados com sistema StartStop e, para final do ano, está prometida a entrada em cena do clássico GTI, equipado com o bloco 2.0 TSI de 207 cv.

A

s primeiras 100 unidades do novo Volkswagen Polo já foram entregues e os clientes que darão à ignição deste discretamente renovado modelo compacto encontrarão um automóvel que pouco ou nada alterou no que respeita ao seu design – exceção feita às secções dianteira e traseira, mais modernas, que receberam alguns apontamentos estéticos diferenciados nos pára-choques, a juntar à nova assinatura visual (logótipo) e aos novos faróis IQ.LIGHT LED matrix, agora de série. É no interior que se encontram as principais alterações, com um novo digital cockpit e sistema de informação e entretenimento, assumindo assim um papel digital e conectado até aqui desempenhado apenas pelos seus irmãos “mais velhos” dos segmentos superiores.

O acesso aos avanços tecnológicos registados no novo Polo é feito a bordo de um habitáculo que

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Em Portugal, a gama Polo começa nos 18.640 euros na versão 1.0 a gasolina de 80 cv e nos 21.898 euros para a versão 1.0 TGI de 90 cv a Gás Natural Comprimido.

foi pensado e, diz a Volkswagen, “desenvolvido para a era digital”. Os instrumentos são dispostos no mesmo eixo de visualização, com o ecrã do sistema de infotainment situado ao centro.

Ainda a materializar esta incursão na piscina dos grandes no que à tecnologia diz respeito, a Volkswagen equipou o novo Polo com soluções de alta tecnologia, como é o caso do IQ.DRIVE Travel Assist com condução autónoma de nível 2 (até aqui apenas disponíveis no Golf, Tiguan, Passat, Arteon e Touareg).

Aliado a esse sistema estão outros, como é o caso do novo Cruise Control Adaptativo e Lane Assist, agora proposto de série em todas as versões e linhas de equipamento. Este sistema permite ao Polo assumir o controlo da direção, travagem e aceleração automaticamente.

Assente na plataforma modular transversal MQB (versão A0), com uma distância entre eixos de 2.548 mm, o novo Polo garante um volume de bagageira de 351 litros.

A procura pelo novo Polo não vai, provavelmente, ser a mesma dos campeões de vendas nacionais Clio ou 208. Mas as expectativas da marca são as de que, com preços mais competitivos e um residual mais atrativo do que a anterior geração, o novo Polo possa cimentar a sua posição no segmento B nacional e retomar o sucesso que, na realidade, nunca deixou de ter.

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Toyota Yaris Cross

Um mini RAV4 —— O Yaris Cross é o lançamento mais importante da Toyota em 2021, admite a marca. De facto, há razões para acreditar que possa vir a ser um sucesso

A

versão crossover do Yaris oferece naturalmente mais do que a versão cinco portas do modelo mais popular da Toyota na Europa e, arriscamo-nos a dizê-lo, reúne até condições para desviar as atenções de alguns clientes do segmento C. O que, no caso da marca japonesa, corresponde ao C-HR. E porquê? Em primeiro lugar, porque a classe dos SUV compactos é aquela que está a crescer mais no espaço europeu. A subida de qualidade deste produto, equilibrada por preços mais acessíveis e – este é um caso flagrante disso –, espaço suficiente para que se possa fazer uma viagem sem sensação de claustrofobia e com capacidade de mala bastante razoável para as dimensões do conjunto, tornaram este tipo de viatura mais atraente para quem a utiliza em trajetos urbanos, dando valor à capacidade de manobra e facilidade de condução, mas também a alguma versatilidade mais familiar.

A imagem é igualmente importante. Deste ponto de vista, sem desconsiderar a versão de cinco portas do Yaris, a versão Cross acrescentalhe a pitada exata de sal capaz de conferir uma atitude mais aventureira a quem o conduz. E, talvez não por acaso, lateralmente, este novo Toyota Yaris Cross apresenta muitos pontos de contacto com a geração atual do RAV4...

Custos de utilização A esta conjugação de fatores há que juntar uma outra razão capaz de acrescentar valor ao Yaris Cross e que acaba por ser transversal a todo o tipo de cliente, incluindo empresas: os custos de utilização.

Quando se olha para o diferencial de preço entre o Yaris cinco portas e a versão Cross, valores de tabela, constata-se um equidistância quase simétrica para o SUV imediatamente acima, precisamente o C-HR. Porém, a utilização de soluções híbridas diferentes, no Yaris e no CH-R, dão vantagem ao primeiro, que junta a eletrificação a um motor 1.5 a gasolina, enquanto o segundo se serve de um bloco 1.8, fiscalmente mais penalizado em Portugal.

Curiosamente, a mesma equidistância quase ocorre em relação ao comprimento destes três modelos. Mas, se quisermos apreciar internamente o Yaris Cross do ponto de vista mais familiar, quer o espaço no banco traseiro do carro, como a dimensão da mala, superam em conforto e capacidade o Toyota C-HR, claramente um modelo com atitude mais individualista.

Outro pormenor curioso em relação às medidas do Yaris Cross: com exceção da altura, este carro é, em todas as restantes dimensões, maior do que a primeira geração do Toyota RAV4 de cinco portas lançado em 2000, incluindo na distância entre eixos!

Só híbrido Apenas por encomenda, o Yaris Cross está disponível em Portugal em versão não híbrida. A aposta da Toyota para o nosso país está orientada para meia dúzia de versões de equipamento, incluindo uma especial de lançamento, que partilham a mecânica híbrida composta pelo motor a gasolina 1.5 e por um motor elétrico com 80 cv. No total, da ação conjunta dos motores resulta em 125 cv e num binário máximo de 153 Nm entre as 4.800 e as 5.000 rpm, geridos por uma caixa de velocidades de variação contínua (CVT).

E, cada vez mais relevante para o mercado das frotas, com emissões CO2 a partir de 101 g/km.

O primeiro contacto com o modelo ficou marcado por boas impressões: a rapidez com que nos familiarizámos à sua condução, o bom desempenho em curva apesar de possuir um pouco mais de altura ao solo, e de apenas em acelerações mais pronunciadas se sentir o efeito típico da transmissão de variação contínua. Boa nota para os consumos realmente moderados, para o conforto e para a insonorização, mesmo quando o carro foi conduzido fora do alcatrão.

Em 2022 estará disponível uma versão com tração integral, por via da adição de motor elétrico ao eixo traseiro.

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Renault Arkana

“Prêt-à-porter” sofisticado —— É um SUV com estilo coupé e apresentação aprimorada. Um modelo “pronto-a-conduzir”, com preço acessível e aparência de automóvel do escalão superior. Personalizável, claro está, para impor ainda mais a sua presença e ficar ao gosto de quem o possui

A

s tendências de moda automóvel dos anos mais recentes dizem que os consumidores preferem SUV. Mas as linhas de estilo para os próximos anos parecem indicar que já não querem SUV de aspeto exterior convencional e interior amplo ou familiar; o preço, o estacionamento, porque as famílias viajam menos de automóvel ou são mais pequenas, e, sobretudo, razões de imagem, explicam o aparecimento de SUV compactos e estilosos como o Renault Arkana, que procuram corresponder aos condutores que anseiam por um carro com presença mas a um preço acessível.

Embora o Arkana tenha como ponto de partida a plataforma do Clio ou do Captur, por exemplo, ou partilhe até algum equipamento com estes modelos, tudo o resto parece (e é) diferente: é maior (na realidade mais comprido do que o Renault Kadjar…), o interior tem uma perceção de qualidade e classe

superior à do Captur e a habitabilidade acaba por ser superior àquela que a traseira mergulhante faria supor: atrás podem viajar dois adultos de estatura média, sem constrangimentos por causa da altura do tejadilho e, porque a Renault não pôde recuar muito o banco traseiro, para que quem aqui se senta não ficar muito próximo do tejadilho, esse facto libertou espaço para uma bagageira com mais de 500 litros de capacidade.

A posição de condução mantém-se elevada como a de um SUV, mas também pode assumir uma postura mais rebaixada e desportiva.

Independentemente disso, o condutor conta com um tablier bastante funcional e um painel de bordo digital configurável e muito informativo, além de um ecrã central táctil, a partir do qual é possível aceder a alguns sistemas do veículo ou personalizar o ambiente interior, por exemplo.

Felizmente, fora dos comandos digitais, ficam outros, como os da climatização, mais cómodos e seguros de aceder e controlar durante a condução.

Como encaixá-lo nas empresas?

Os preços ao público arrancam nos 31.600 euros na versão Business de 140 cv, o que faz pressupor que possa ser negociado para empresas dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma (abaixo dos 27.500 euros, TA de 10% sobre os encargos).

Quanto à versão híbrida, o PVP arranca nos 33.100 euros, igualmente na versão Business.

O tipo de mecânica não permite a dedução do

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IVA, mas esta solução híbrida tem o aliciante de apresentar emissões CO2 de 111 g/km, enquanto as versões mild-hybrid indicam valores sempre acima das 130g/km. Aplicado um desconto, por exemplo, de 20% sobre o preço base, e o Renault Arkana E-TECH híbrido com 145 cv fica também dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma.

A versão com 140 cv do bloco 1.3 TCe é auxiliada por um sistema híbrido bastante simples, que permite reduzir em cerca de 8% os consumos e as emissões, garante a marca.

Quanto ao motor 1.6 E-TECH híbrido, que utiliza uma solução de recuperação e regeneração de energia bastante eficiente, é apoiado por dois motores elétricos, alimentados por uma bateria de 1,2 kWh instalada sob o piso da bagageira.

Isso reduz de 530 para 480 litros a bagageira desta versão.

O Renault Arkana 1.6 E-TECH híbrido consegue percorrer alguns (poucos) quilómetros em modo elétrico, a uma velocidade não superior a 75 km/h e, diz a marca, a tecnologia permite reduzir até 40% o consumo de combustível na cidade, em comparação com um tradicional motor a combustão. i

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Mercedes-Benz Citan

O profissional gigante compacto —— Traduzido para números, o novo Mercedes-Benz Citan tem uma capacidade de carga máxima de 782 kg, uma volumetria de 2,9 metros cúbicos, transporta até 2 europaletes, reboca até 1,5 toneladas e as versões BASE serão colocadas à venda abaixo de 20 mil euros (sem IVA)

A

s encomendas para o novo comercial ligeiro da MercedesBenz abrem este mês e a marca não se poupou na resposta às mais variadas necessidades dos profissionais. Como tal, serão colocadas no mercado uma versão Van (furgão), outra Tourer (de passageiros) e, na segunda metade de 2022, a variante eCitan (100% elétrica).

A Mercedes-Benz diz que o Citan é um comercial perfeito para todo o tipo de negócios, sendo a sua adaptação ao ambiente urbano um dos principais objetivos da marca de Estugarda – foram feitos mais de 500 testes individuais ao Citan antes da sua entrada no mercado.

Mantendo o design característico e procurando não perder a identidade até aqui alcançada em todos os modelos da gama de veículos comerciais ligeiros, o Citan procura estabelecer-se, nas palavras de Natalie Sonntag, Marketing de Produtos Mercedes-Benz Small Vans, como peça fundamental em muitos negócios onde há contacto direto com o consumidor.

E este caráter urbano, muito procurado pelas empresas de distribuição logística ou de assistência técnica que operam no centro das cidades, está patente nos acessos ao espaço de carga que a marca quis manter fáceis e descomplicados. O Mercedes-Benz Citan Van está equipado com duas portas traseiras que, quando abertas, ficam

bloqueadas num ângulo de 90 graus, podendo mesmo ser abertas até 180 graus na direção das laterais do veículo – a porta traseira esquerda é mais larga e tem de ser aberta primeiro do que a direita. Nas laterais há duas portas deslizantes e o acesso ao espaço de carga beneficia de uma altura ao chão de 59 cm.

Foi também pensada pela marca uma versão de passageiros, que além de incluir diversos espaços de arrumação e compartimentos para facilitar o trabalho de quem passa o dia-a-dia ao volante, permite o rebatimento dos bancos traseiros num rácio de 1/3 para 2/3.

Tanto para a variante furgão como para a variante de passageiros, a Mercedes-Benz disponibiliza dois motores a gasolina (com potências de 102 cv e 131 cv) e três motores diesel (com potências compreendidas entre os 75 cv e os 116 cv).

eCitan na segunda metade de 2022 “A partir de agora, todos os novos furgões MercedesBenz serão elétricos”. Estas foram as palavras de Marcus Breitschwerdt, diretor da Mercedes-Benz Vans, na apresentação do Citan.

E porque o futuro da marca passa cada vez mais pela eletrificação, a frota zero emissões de comerciais ligeiros de Estugarda (que conta já com os furgões eSprinter e eVito e com a variante de passageiros EQV) vai passar a contar com o eCitan a partir de junho de 2022.

O furgão 100% elétrico terá um motor de 75 kW (102 cv) e produzirá um binário de 245 Nm. A autonomia anunciada, garantida pelo conjunto de baterias de 44 kWh de capacidade, é de 285 km.

Com um carregador interno de 11 kW (há também disponível um carregador opcional de 22 kW), o eCitan poderá ser carregado em postos de carregamento com uma potência máxima até 75 kW, podendo assim receber 80% da carga em apenas 40 minutos.

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Fiat Ducato

Tecnologia profissional —— O Ducato faz 40 anos e a Fiat decidiu celebrar a ocasião com uma renovação. Na estética exterior pouco ou nada mudou, mas foi nas tecnologias e conectividade a bordo que o novo Ducato mais evoluiu

E

m 2020 o Ducato era o comercial ligeiro mais vendido na Europa – foram cerca de 150 mil unidades vendidas. Dados fornecidos pela Fiat Professional, que aproveitou o mote para colocar no mercado um renovado Ducato. Por fora, o Ducato manteve-se igual a si mesmo, com uma estética que permanece familiar, com pequenos apontamentos ao nível da iluminação, que é agora Full LED, e o icónico logótipo Fiat, que é exibido orgulhosamente numa grelha também ela revista, mais ampla e com novas placas de proteção inferiores.

Mas é mesmo ao volante do novo Ducato que se encontram as principais novidades, pensadas

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exclusivamente para melhorar a vida a bordo.

Exemplo disso é a função Keyless Entry and Go, que permite trancar e destrancar as portas da cabina ou do compartimento de carga e ligar o motor sem chave, ou o banco de passageiro Eat-and-Work, desenhado para facilitar o trabalho do condutor que instalou no cockpit do Ducato o seu escritório.

Também os painéis das portas (mais funcionais e mais espaçosos), a alavanca de mudanças, o volante e tabliê e respetivos comandos foram redesenhados.

Integração com o Ducato Também o painel de instrumentos internos, agora totalmente digital, assegura todas as informações e alertas acerca da viagem, além de assegurar a conectividade e integração com o sistema de infoentretenimento Uconnect. Através dos Uconnect Services e app Fiat, é possível a gestão e supervisão do Ducato diretamente a partir dos próprios dispositivos, em qualquer altura e lugar.

A pensar nas empresas, a Fiat Professional desenvolveu o My Fleet Manager, que simplifica a gestão com ferramentas que monitorizam, planeiam e analisam os dados referentes a todos os veículos da frota.

Além desta, funções como o My Assistant, My Remote e My Car fornecem, respetivamente, assistência em viagem e apoio geolocalizado, interação com o veículo à distância e monitorização dos indicadores fundamentais de funcionamento do Ducato.

Smart Renting para o novo Ducato Disponível em quatro blocos diesel com diferentes níveis de potência e duas transmissões (manual de seis velocidades para as variantes de 120, 140, 160 e 180 cv e automática de nove velocidades para as variantes de 140, 160 e 180 cv), o Ducato conta ainda com uma versão totalmente elétrica que, consoante a bateria instalada, oferece autonomias entre os 235 e os 370 km.

A Leasys disponibiliza o novo Ducato em Smart Renting no nosso país: uma solução que, mediante uma renda mensal, garante ao cliente escolher a duração, a quilometragem, os serviços incluídos e a devolução do veículo no termo do contrato.

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ENSAIO

XC40 Twin 408cv Recharge Pure Electric Plus AWD

Conduz-se com um pedal e não tem ignição —— A segunda razão do título parece óbvia: sendo um elétrico puro não tem motor de combustão, logo não existe ignição. Então, porque motivo falamos disso e que história é esta de se conduzir só com um pedal?

A

designação “Recharge” significa que este Volvo é um carro que se liga à corrente. Neste caso precisa mesmo de o fazer para se deslocar, uma vez que é 100% elétrico. É o primeiro modelo exclusivamente elétrico da marca sueca, numa gama desenvolvida desde o início para conter todos os tipos de motorização, incluindo “plug-in”. A gasóleo, novo, já não existe, mas há ainda com dois motores a gasolina de 129 ou 163 cv.

Sem grande surpresa, o XC40 é a gama mais vendida da marca. E no que toca às versões eletrificadas há razões para acreditar num sucesso ainda maior, uma vez que já está disponível uma versão com preço mais acessível, equipada com apenas um motor elétrico e bateria de menor capacidade. E se para a gama contar também a versão Coupé do XC40 (que perde por isso o X e passando a designar-se ape-

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nas C40), o êxito da gama pode vir a crescer.

A dinâmica de condução é seguramente um dos aspetos que melhor define o XC40 P8. Ainda assim, é um modelo que se deixa conduzir em dois tempos: um, de modo mais sereno e eficiente, usando de forma quase exclusiva o pedal do acelerador; numa condução mais descontraída, que permita antecipar a necessidade de reduzir a velocidade (por exemplo, na aproximação de obstáculos ou cruzamentos), o doseamento correto da força exercida sobre este pedal permite ao condutor servir-se do motor como travão, de forma mais ou menos progressiva consoante é feito o alívio da pressão do pé direito. O pedal de travão está disponível em caso de necessidade ou de emergência, mas a habituação a este modelo de condução contribui para recuperar autonomia, dado que o motor é utilizado para regenerar a energia que provém da desaceleração.

O condutor pode optar por desligar esta solução para obter uma condução mais fluída.

Seguramente esta será a melhor forma de tirar partido dos 408 cv que resultam da ação combinada dos dois motores elétricos presentes na versão P8, que possibilitam uma capacidade de aceleração tão surpreendente (4,9 segundos dos 0 aos 100 km/h) quando dispendiosa de energia. Por causa destes dois motores, 204 cv sobre cada eixo, o XC40 P8 pode reivindicar tração integral, útil fundamentalmente para transmitir uma confiança ainda maior sobre pisos mais escorregadios.

Interior “simples” Apesar de concorrer a um segmento premium, existe uma certa simplicidade interior no XC40. A “simplicidade” começa na ausência de botão de arranque, o que até faz senti-

Impressões

do, uma vez que podemos aceder ao interior através do sistema de abertura de portas sem chave e, para colocar o carro a andar, é preciso pressionar o pedal do travão e só depois manobrar o manípulo que comanda o sentido da marcha. Além da pureza do traço do tablier, a mesma ideia de “simplicidade” está na ausência de comandos físicos ou até nas aplicações disponíveis no painel digital. A tecnologia digital controlável a partir deste ecrã tátil de nove polegadas funciona sobre a plataforma da Google, tornando bastante familiar o funcionamento do sistema. Com a integração do telefone e o Google Maps a servir de equipamento de navegação, passamos também a contar com informações extremamente úteis à mobilidade elétrica: a percentagem de bateria com que o carro chegará ao destino escolhido no mapa (de uma forma surpreendentemente precisa), ou ainda a localização dos carregadores mais próximos ao longo do trajeto.

Esta acaba por ser a única informação de autonomia em termos de quilómetros que exis-

te. A outra, disponibilizada no painel digital de 12 polegadas atrás do volante, revela apenas a percentagem de bateria ainda disponível.

O facto de este XC40 ser um carro “pesado” e bastante potente obriga-o a ter uma suspensão mais firme. Porém, isso não é impeditivo de conforto e, a menos que o piso seja profundamente irregular, também mostra ser um carro bastante bem insonorizado. À frente garante boa habitabilidade e atrás a posição do banco facilita no que ao conforto diz respeito. Mas a capacidade da bagageira ressente-se com a presença do motor traseiro e, por essa razão, disponibiliza apenas 413 litros. Uma perda de 37 litros face às restantes versões, compensada com um compartimento impermeável à frente, sob o capot: coberto por uma tampa existe espaço suficiente para recolher um fato de mergulho e as barbatanas, ou toda a tralha que os miúdos gostam de levar para a praia e que quase sempre regressa cheia de areia. Mas também útil para transportar os cabos utilizados para carregar a bateria.

> Com uma autonomia superior a 400 km em cidade, em estrada é mais razoável esperar algo em torno dos 300 km. Ou um pouco mais se nos dispusermos a fazer uso da função regeneradora do pedal do acelerador. Se assim for é possível alcançar médias de consumo entre os 18 e os 19 kWh/100 km, abaixo do valor de homologação WLTP. Mas sempre que se imprimiu um andamento mais ágil (e com as capacidades dinâmicas que revela, fazê-lo é uma tentação…), rapidamente as médias treparam para os 24 kWh/100 km, na linha daquilo que a marca anuncia.

Uma das vantagens do XC40 está na rapidez de carregamento, dado que o sistema pode receber até 150 kW de corrente contínua. Isto permite-lhe recuperar 80% dos 75 kWh em apenas meia hora (esta é a capacidade útil da bateria), mas a tarefa mais difícil ainda é encontrar disponível um posto com esta velocidade de carregamento.

Existe uma função no painel de bordo que permite limitar o carregamento da bateria (impedindo-a de carregar por completo), como forma a aumentar a sua longevidade.

Ligado a uma wallbox de corrente alterna, que permita tirar partido dos 11 kW de potência máxima de carregamento interno, precisa de sete horas e meia para recarregar totalmente, ou menos duas horas se for até 80%. Ligado a uma vulgar tomada doméstica com o adaptador da viatura pode demorar mais de um dia a fazê-lo; daí que seja de todo recomendável a instalação de uma wallbox.

Para empresas, o XC40 Recharge P8 é proposto dentro do limite dos 62.500 euros (mais IVA) que permite aceder aos benefícios fiscais que vigoram para veículos exclusivamente elétricos.

E passou a haver uma versão mais acessível do XC40 Recharge disponível em Portugal: com apenas um motor de 231 cv instalado sobre o eixo da frente, o XC40 P6 difere ligeiramente nas características de carregamento e autonomia, uma vez que possui uma bateria com 69 kWh (67 kWh de capacidade útil).

Mas custa uns bons milhares de euros a menos.

Mecânica

Capacidade

POTÊNCIA

BINÁRIO MÁXIMO

BATERIA

Autonomia

Consumo

13.900 rpm

4.350 rom

75 kWh útil

100 km acresce iva acresce iva acresce iva

408 CV (300 kW) 660 NM 78 kWh 400-418 km 23,9 kwh

Emissões co2

0 g/km

Preços/Rendas (*)

47.824,02€ 1.031,23€ 953,13€

(36 meses)

(48 meses)

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO SETEMBRO 2021

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ENSAIO

Mercedes-Benz EQA 250

Jogada certeira —— O EQA é ágil, silencioso e bastante agradável de conduzir. É o SUV 100% elétrico mais acessível da Mercedes, dirigido a um condutor essencialmente urbano, que privilegia a ideia de sustentabilidade, aprecia a tecnologia e dá valor à imagem

O

Mercedes-Benz EQA é construído com base no MB GLA. Daí a silhueta semelhante, com a óbvia diferença de possuir uma zona frontal “fechada”, uma vez que não existe necessidade de arrefecimento do motor. Existem detalhes na iluminação, nomeadamente da traseira e tem jantes específicas, mais eficientes. Já no interior, os ecrãs digitais passam a debitar informação própria de um carro elétrico.

Com a promessa de uma autonomia de até 420 km, eventualmente possíveis com uma circulação exclusivamente urbana, é mais realista conseguir chegar aos 350 km em circuito misto (cidade-estrada). Para consegui-lo, há que saber dosear bem o pé direito; ou seja, uma condução brusca vai consumir energia de forma desnecessária e sobrecarregar o circuito de travagem que, na maioria das situações, pode ser poupado se anteciparmos a necessidade de reduzir velocidade, levantando simplesmente o pé direito do pedal.

Fazendo-o, o condutor está também a permitir que o motor elétrico produza alguma eletricidade, podendo controlar o poder de desaceleração, logo a capacidade para regeneração de energia, através de patilhas situadas atrás do volante.

Pode também programar o carregamento, acompanhar o processo e obter diversa informação relacionada com a condução elétrica, a partir de dois grandes ecrãs digitais: um atrás do volante – o painel de bordo, configurável – e outro situado em posição mais central, com função táctil, onde se concentram o sistema de navegação e de áudio, por exemplo, e são projetadas as imagens da câmara de estacionamento traseiro.

Com o mesmo comprimento, a instalação da bateria sob o piso interferiu na habitabilidade: face ao GLA o EQA perde pouco espaço traseiro, mas a bagageira fica reduzida a 340 litros. E este valor é fixo, já que o banco traseiro perde também a função deslizante.

Impressões > Com um caráter bastante individualista e muito voltado para um condutor mais jovem, com mais consciência ambiental e também mais dinâmico, o Mercedes-Benz EQA 250 debita o equivalente a 190 cv.

Para um carro com mais de duas toneladas de peso pode não representar um valor impressionante. No entanto, a resposta pronta e o facto de ser um SUV compacto com o centro de gravidade mais baixo (devido aos cerca de 500 kg adicionais da bateria), contribuem para uma condução surpreendente ágil e até bastante divertida.

Podendo ligar-se a um posto com carregamento rápido de 100 kW, a marca assegura ser capaz de recuperar até 80% da bateria em meia hora. Uma vez que a capacidade interna de carregamento é de 11 kW, ligado a um posto público ou a uma wallbox com pelo menos esse nível de potência, precisa de cerca de seis horas para reabastecer a bateria de energia.

Mecânica

Capacidade Preços/Rendas (*)

POTÊNCIA

BINÁRIO MÁXIMO

BATERIA

Autonomia

Consumo

10.300 rpm

1000~3600 rpm

66,5 kWh útil

100 km acresce iva acresce iva acresce iva

Emissões co2

190 CV ( 140 kW) 335 NM 68 kWh 424 km 17,9 kwh 0 g/km 40.894,32€

802,95€ (36 meses)

754,47€ (48 meses)

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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Fleet Magazine

ENSAIO

BMW 520e Berlina (Base)

Competência fiscal —— Elegância e luxo ao melhor preço. Na gama esta é a versão com os custos de utilização mais baixos.

Isto, claro, desde que se faça o melhor aproveitamento do potencial eletrificado e se usufrua dos benefícios fiscais associados aos “plug-in”

Impressões

C

om muitas frotas, sobretudo de empresas multinacionais, a abandonarem soluções a gasóleo por razões de imagem ambiental, não é de admirar que a grande maioria dos carros 100% elétricos e híbridos plug-in vendidos em Portugal tenham como destino as empresas. Alavancados nos benefícios fiscais associados a estes veículos e no facto de muitas gestoras de frota estarem a propor rendas semelhantes entre viaturas diesel e plug-in equiparáveis, os últimos surgem como a solução sempre que as questões de liberdade de autonomia ainda se colocam; porque mesmo depois de esgotada a bateria, o carro vai continuar a poder deslocar-se com a ajuda do motor de combustão.

Apesar da oferta de modelos PHEV estar a crescer, as opções ainda são limitadas. E limitada significa também uma menor competitividade de preços, pelo que o surgimento de soluções como esta adquirem interesse quando a questão dos custos é uma preocupação. E, no

caso deste BMW 520e, o preço para empresas fica abaixo dos 50 mil euros, sem IVA incluído.

O que se ganha?

Como no 320e, o 520e utiliza uma versão menos potente do motor a gasolina de 2,0 litros.

A diferença de potência resulta em 204 cv, em vez dos 292 cv prometidos pelo 530e, já que ambos partilham o mesmo sistema eletrificado.

Para quem a potência é importante e um plug-in é um modo fiscalmente interessante de obtê-la, as principais diferenças dinâmicas entre as duas versões são estas: uma muito ligeira redução da velocidade máxima e o 520e demora mais dois segundos para acelerar dos 0 aos 100 km/h.

Consumos e autonomia são idênticos, com a BMW a assegurar que o 520e pode circular, sem emissões, durante pelo menos 53 km com a bateria completamente carregada. O que não parece nada fácil de atingir, muito por causa das quase duas toneladas que este carro pesa.

Mecânica

Capacidade

MOTOR A GASOLINA

> À exceção da diferença de potência, os pergaminhos BMW continuam presentes.

Com tração traseira e caixa automática de oito velocidades, os níveis de condução e de conforto são equivalentes a qualquer outra versão da gama, inclusive a postura ao volante.

A funcionar em modo elétrico ou híbrido, com a bateria carregada, o binário surge de forma muito linear e não convida a grandes acelerações. Esgotada a capacidade da bateria é possível continuar a circular em modo híbrido e até recuperar alguma energia elétrica, que pode ser utilizada de forma inteligente para os momentos de arranque ou para circular a baixa velocidade. A boa gestão deste potencial é importante para obter as melhores médias de consumo nas viagens mais longas em que não existe possibilidade de carregamento. Também é possível colocar o motor a produzir energia, para poder aceder a áreas de “emissões zero” após uma viagem. Há até uma tecnologia “inteligente” que reconhece quando o carro entra numa área exclusiva a veículos sem emissões; quando isso acontece, o motor a gasolina é automaticamente desligado e passa a circular apenas em modo elétrico.

O 520e perde cerca de 120 litros de bagageira, em comparação com as versões a gasolina ou a gasóleo (total de 410 litros).

A potência máxima de carregamento em corrente alterna é baixa: 3,7 kW. Por isso precisa de 3,6 a seis horas para carregar, dependendo da capacidade da tomada à qual estiver ligado.

Preços/Rendas (*)

41.133€

731,87€

692,10€

acresce iva acresce iva acresce iva

(36 meses)

(48 meses)

1.998 CC

MOTOR ELÉTRICO

80 kw

POTÊNCIA COMBINADA BINÁRIO MÁXIMO

204 cv

BATERIA

Autonomia elétrica

Consumo combinado Consumo elétrico

Emissões co2

350 NM 12 kWh 52-61 km 1,8-1,3 l 18,2-16,3 kWh 40-30 g/km

4 cilindros

3140 rpm

11,2 kWh útil

100 km

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO SETEMBRO 2021

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ENSAIO

Suzuki Across 2.5 GLX AWD PHEV

Espaçoso e poupado —— O Across resulta de um acordo entre a Toyota e a Suzuki. É uma versão com poucas alterações do SUV com mais sucesso em todo o mundo e apresenta-se exclusivamente em versão híbrida plug-in

N

ão há nada a esconder: com excepção da troca de símbolos da marca, de uma nova grelha, jantes diferentes e pouco mais, o Suzuki Across é o RAV4, o SUV de maior sucesso da Toyota e o mais vendido a nível mundial. Não foi o primeiro nem é o único modelo partilhado entre as duas marcas: na gama da Suzuki existe ainda a carrinha Swace, versão híbrida da Corolla Station.

O Across também é híbrido mas acrescenta a condição de plug-in, daí que concentre maior interesse para empresas, devido aos benefícios fiscais associados a este tipo de mecânica.

As dimensões exteriores permitem-lhe dispor de um habitáculo versátil, espaçoso e confortável, mesmo em viagens bastante prolongadas. Tudo isto sem prejuízo da facilidade de condução, visibilidade ou poder de manobra, ou sequer sacrificando o espaço da bagageira, que roça os 500 litros de capacidade.

A aparente robustez do interior é acompanhada de muito equipamento importante, nomeadamente tecnologia de segurança e ajudas à condução. Porém, o que realmente vale destacar é a visibilidade, a facilidade com que se conduz e a praticidade de algum equipamento.

Por defeito, o arranque processa-se sempre em modo elétrico, podendo depois escolher-se o tipo de condução: “Auto”, que gere a ação mecânica de forma automática, ou “EV” que utiliza apenas a motricidade elétrica. Também é possível reservar parte da energia da bateria para poder circular, por exemplo, por zonas exclusivamente sem emissões.

Mais modos agem sobre a resposta da direção, do acelerador e do sistema de tração nas quatro rodas, enquanto um modo “off-road” gere a aderência para distribuir corretamente a capacidade de tração e evitar deslizamentos perigosos. Ou não fosse um Suzuki!

Mecânica

Impressões > Apesar do peso e volumetria, é um carro económico quando a mecânica híbrida é gerida de forma eficiente.

Os 306 cv gerados pela ação combinada dos três motores podem fazer do Across um carro rápido, mas não é um modelo que convide a acelerar. Até porque a transmissão automática de variação contínua revela-se de forma audível, sempre que se alia pressão e rapidez à ação sobre o pedal do acelerador.

A tração total possível devido ao motor elétrico traseiro, gerida de forma automática, melhora o comportamento e a segurança da condução.

A bateria de 18,1 kWh (capacidade bruta) garante autonomias reais superiores a 60 km e a potência máxima de carregamento é de 6,6 kW em CA.

Preços/Rendas (*)

45.059€ 1.014,66€ 914,05€ acresce iva acresce iva acresce iva

(36 meses)

Capacidade

MOTOR A GASOLINA MOTOR ELÉTRICO MOTOR ELÉTRICO POTÊNCIA BINÁRIO BATERIA Autonomia Consumo dianteiro traseiro combinada máximo elétrica combinado

2.487 CC 185 cV 227 nm 134 kw

40 kw

4 cilindros

54 cv / 121 nm

6000 RPM

3140 rpm

182 cv / 270 NM

(48 meses)

306 cv 350 NM 18,1 kWh 75 km

1,0 l

Emissões co2

22 g/km

100 k

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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