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Ensaios
Conduz-se com um pedal e não tem ignição
—— A segunda razão do título parece óbvia: sendo um elétrico puro não tem motor de combustão, logo não existe ignição. Então, porque motivo falamos disso e que história é esta de se conduzir só com um pedal?
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Adesignação “Recharge” significa que este Volvo é um carro que se liga à corrente. Neste caso precisa mesmo de o fazer para se deslocar, uma vez que é 100% elétrico. É o primeiro modelo exclusivamente elétrico da marca sueca, numa gama desenvolvida desde o início para conter todos os tipos de motorização, incluindo “plug-in”. A gasóleo, novo, já não existe, mas há ainda com dois motores a gasolina de 129 ou 163 cv.
Sem grande surpresa, o XC40 é a gama mais vendida da marca. E no que toca às versões eletrificadas há razões para acreditar num sucesso ainda maior, uma vez que já está disponível uma versão com preço mais acessível, equipada com apenas um motor elétrico e bateria de menor capacidade. E se para a gama contar também a versão Coupé do XC40 (que perde por isso o X e passando a designar-se apenas C40), o êxito da gama pode vir a crescer.
A dinâmica de condução é seguramente um dos aspetos que melhor define o XC40 P8. Ainda assim, é um modelo que se deixa conduzir em dois tempos: um, de modo mais sereno e eficiente, usando de forma quase exclusiva o pedal do acelerador; numa condução mais descontraída, que permita antecipar a necessidade de reduzir a velocidade (por exemplo, na aproximação de obstáculos ou cruzamentos), o doseamento correto da força exercida sobre este pedal permite ao condutor servir-se do motor como travão, de forma mais ou menos progressiva consoante é feito o alívio da pressão do pé direito. O pedal de travão está disponível em caso de necessidade ou de emergência, mas a habituação a este modelo de condução contribui para recuperar autonomia, dado que o motor é utilizado para regenerar a energia que provém da desaceleração.
O condutor pode optar por desligar esta solução para obter uma condução mais fluída. Seguramente esta será a melhor forma de tirar partido dos 408 cv que resultam da ação combinada dos dois motores elétricos presentes na versão P8, que possibilitam uma capacidade de aceleração tão surpreendente (4,9 segundos dos 0 aos 100 km/h) quando dispendiosa de energia. Por causa destes dois motores, 204 cv sobre cada eixo, o XC40 P8 pode reivindicar tração integral, útil fundamentalmente para transmitir uma confiança ainda maior sobre pisos mais escorregadios.
Interior “simples”
Apesar de concorrer a um segmento premium, existe uma certa simplicidade interior no XC40. A “simplicidade” começa na ausência de botão de arranque, o que até faz senti-
do, uma vez que podemos aceder ao interior através do sistema de abertura de portas sem chave e, para colocar o carro a andar, é preciso pressionar o pedal do travão e só depois manobrar o manípulo que comanda o sentido da marcha. Além da pureza do traço do tablier, a mesma ideia de “simplicidade” está na ausência de comandos físicos ou até nas aplicações disponíveis no painel digital. A tecnologia digital controlável a partir deste ecrã tátil de nove polegadas funciona sobre a plataforma da Google, tornando bastante familiar o funcionamento do sistema. Com a integração do telefone e o Google Maps a servir de equipamento de navegação, passamos também a contar com informações extremamente úteis à mobilidade elétrica: a percentagem de bateria com que o carro chegará ao destino escolhido no mapa (de uma forma surpreendentemente precisa), ou ainda a localização dos carregadores mais próximos ao longo do trajeto.
Esta acaba por ser a única informação de autonomia em termos de quilómetros que existe. A outra, disponibilizada no painel digital de 12 polegadas atrás do volante, revela apenas a percentagem de bateria ainda disponível.
O facto de este XC40 ser um carro “pesado” e bastante potente obriga-o a ter uma suspensão mais firme. Porém, isso não é impeditivo de conforto e, a menos que o piso seja profundamente irregular, também mostra ser um carro bastante bem insonorizado.
À frente garante boa habitabilidade e atrás a posição do banco facilita no que ao conforto diz respeito. Mas a capacidade da bagageira ressente-se com a presença do motor traseiro e, por essa razão, disponibiliza apenas 413 litros. Uma perda de 37 litros face às restantes versões, compensada com um compartimento impermeável à frente, sob o capot: coberto por uma tampa existe espaço suficiente para recolher um fato de mergulho e as barbatanas, ou toda a tralha que os miúdos gostam de levar para a praia e que quase sempre regressa cheia de areia. Mas também útil para transportar os cabos utilizados para carregar a bateria.
Impressões
> Com uma autonomia superior a 400 km em cidade, em estrada é mais razoável esperar algo em torno dos 300 km. Ou um pouco mais se nos dispusermos a fazer uso da função regeneradora do pedal do acelerador. Se assim for é possível alcançar médias de consumo entre os 18 e os 19 kWh/100 km, abaixo do valor de homologação WLTP. Mas sempre que se imprimiu um andamento mais ágil (e com as capacidades dinâmicas que revela, fazê-lo é uma tentação…), rapidamente as médias treparam para os 24 kWh/100 km, na linha daquilo que a marca anuncia. Uma das vantagens do XC40 está na rapidez de carregamento, dado que o sistema pode receber até 150 kW de corrente contínua. Isto permite-lhe recuperar 80% dos 75 kWh em apenas meia hora (esta é a capacidade útil da bateria), mas a tarefa mais difícil ainda é encontrar disponível um posto com esta velocidade de carregamento. Existe uma função no painel de bordo que permite limitar o carregamento da bateria (impedindo-a de carregar por completo), como forma a aumentar a sua longevidade. Ligado a uma wallbox de corrente alterna, que permita tirar partido dos 11 kW de potência máxima de carregamento interno, precisa de sete horas e meia para recarregar totalmente, ou menos duas horas se for até 80%. Ligado a uma vulgar tomada doméstica com o adaptador da viatura pode demorar mais de um dia a fazê-lo; daí que seja de todo recomendável a instalação de uma wallbox. Para empresas, o XC40 Recharge P8 é proposto dentro do limite dos 62.500 euros (mais IVA) que permite aceder aos benefícios fiscais que vigoram para veículos exclusivamente elétricos. E passou a haver uma versão mais acessível do XC40 Recharge disponível em Portugal: com apenas um motor de 231 cv instalado sobre o eixo da frente, o XC40 P6 difere ligeiramente nas características de carregamento e autonomia, uma vez que possui uma bateria com 69 kWh (67 kWh de capacidade útil). Mas custa uns bons milhares de euros a menos.
Mecânica Capacidade Preços/Rendas (*)
POTÊNCIA BINÁRIO MÁXIMO BATERIA AuTONOMIA CONSuMO
13.900 RPM 4.350 ROM 75 KWH úTIL 100 KM ACRESCE IVA
ACRESCE IVA ACRESCE IVA (36 MESES) (48 MESES) (*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO
Jogada certeira
—— O EQA é ágil, silencioso e bastante agradável de conduzir. É o SUV 100% elétrico mais acessível da Mercedes, dirigido a um condutor essencialmente urbano, que privilegia a ideia de sustentabilidade, aprecia a tecnologia e dá valor à imagem
OMercedes-Benz EQA é construído com base no MB GLA. Daí a silhueta semelhante, com a óbvia diferença de possuir uma zona frontal “fechada”, uma vez que não existe necessidade de arrefecimento do motor. Existem detalhes na iluminação, nomeadamente da traseira e tem jantes específicas, mais eficientes. Já no interior, os ecrãs digitais passam a debitar informação própria de um carro elétrico.
Com a promessa de uma autonomia de até 420 km, eventualmente possíveis com uma circulação exclusivamente urbana, é mais realista conseguir chegar aos 350 km em circuito misto (cidade-estrada). Para consegui-lo, há que saber dosear bem o pé direito; ou seja, uma condução brusca vai consumir energia de forma desnecessária e sobrecarregar o circuito de travagem que, na maioria das situações, pode ser poupado se anteciparmos a necessidade de reduzir velocidade, levantando simplesmente o pé direito do pedal.
Fazendo-o, o condutor está também a permitir que o motor elétrico produza alguma eletricidade, podendo controlar o poder de desaceleração, logo a capacidade para regeneração de energia, através de patilhas situadas atrás do volante.
Pode também programar o carregamento, acompanhar o processo e obter diversa informação relacionada com a condução elétrica, a partir de dois grandes ecrãs digitais: um atrás do volante – o painel de bordo, configurável – e outro situado em posição mais central, com função táctil, onde se concentram o sistema de navegação e de áudio, por exemplo, e são projetadas as imagens da câmara de estacionamento traseiro.
Com o mesmo comprimento, a instalação da bateria sob o piso interferiu na habitabilidade: face ao GLA o EQA perde pouco espaço traseiro, mas a bagageira fica reduzida a 340 litros. E este valor é fixo, já que o banco traseiro perde também a função deslizante.
Impressões
> Com um caráter bastante individualista e muito voltado para um condutor mais jovem, com mais consciência ambiental e também mais dinâmico, o Mercedes-Benz EQA 250 debita o equivalente a 190 cv. Para um carro com mais de duas toneladas de peso pode não representar um valor impressionante. No entanto, a resposta pronta e o facto de ser um SUV compacto com o centro de gravidade mais baixo (devido aos cerca de 500 kg adicionais da bateria), contribuem para uma condução surpreendente ágil e até bastante divertida. Podendo ligar-se a um posto com carregamento rápido de 100 kW, a marca assegura ser capaz de recuperar até 80% da bateria em meia hora. Uma vez que a capacidade interna de carregamento é de 11 kW, ligado a um posto público ou a uma wallbox com pelo menos esse nível de potência, precisa de cerca de seis horas para reabastecer a bateria de energia.
Mecânica Capacidade Preços/Rendas (*)
POTÊNCIA
BINÁRIO MÁXIMO BATERIA AuTONOMIA CONSuMO EMISSõES CO2 190 CV ( 140 KW) 335 NM 68 KWH 424 KM 17,9 KWH 0 G/KM 40.894,32€ 802,95€ 754,47€
10.300 RPM 1000~3600 RPM 66,5 KWH úTIL 100 KM ACRESCE IVA ACRESCE IVA (36 MESES) ACRESCE IVA (48 MESES)
Competência fiscal
—— Elegância e luxo ao melhor preço. Na gama esta é a versão com os custos de utilização mais baixos. Isto, claro, desde que se faça o melhor aproveitamento do potencial eletrificado e se usufrua dos benefícios fiscais associados aos “plug-in”
Com muitas frotas, sobretudo de empresas multinacionais, a abandonarem soluções a gasóleo por razões de imagem ambiental, não é de admirar que a grande maioria dos carros 100% elétricos e híbridos plug-in vendidos em Portugal tenham como destino as empresas. Alavancados nos benefícios fiscais associados a estes veículos e no facto de muitas gestoras de frota estarem a propor rendas semelhantes entre viaturas diesel e plug-in equiparáveis, os últimos surgem como a solução sempre que as questões de liberdade de autonomia ainda se colocam; porque mesmo depois de esgotada a bateria, o carro vai continuar a poder deslocar-se com a ajuda do motor de combustão.
Apesar da oferta de modelos PHEV estar a crescer, as opções ainda são limitadas. E limitada significa também uma menor competitividade de preços, pelo que o surgimento de soluções como esta adquirem interesse quando a questão dos custos é uma preocupação. E, no caso deste BMW 520e, o preço para empresas fica abaixo dos 50 mil euros, sem IVA incluído.
O que se ganha?
Como no 320e, o 520e utiliza uma versão menos potente do motor a gasolina de 2,0 litros. A diferença de potência resulta em 204 cv, em vez dos 292 cv prometidos pelo 530e, já que ambos partilham o mesmo sistema eletrificado. Para quem a potência é importante e um plug-in é um modo fiscalmente interessante de obtê-la, as principais diferenças dinâmicas entre as duas versões são estas: uma muito ligeira redução da velocidade máxima e o 520e demora mais dois segundos para acelerar dos 0 aos 100 km/h.
Consumos e autonomia são idênticos, com a BMW a assegurar que o 520e pode circular, sem emissões, durante pelo menos 53 km com a bateria completamente carregada. O que não parece nada fácil de atingir, muito por causa das quase duas toneladas que este carro pesa.
Impressões
> À exceção da diferença de potência, os pergaminhos BMW continuam presentes. Com tração traseira e caixa automática de oito velocidades, os níveis de condução e de conforto são equivalentes a qualquer outra versão da gama, inclusive a postura ao volante. A funcionar em modo elétrico ou híbrido, com a bateria carregada, o binário surge de forma muito linear e não convida a grandes acelerações. Esgotada a capacidade da bateria é possível continuar a circular em modo híbrido e até recuperar alguma energia elétrica, que pode ser utilizada de forma inteligente para os momentos de arranque ou para circular a baixa velocidade. A boa gestão deste potencial é importante para obter as melhores médias de consumo nas viagens mais longas em que não existe possibilidade de carregamento. Também é possível colocar o motor a produzir energia, para poder aceder a áreas de “emissões zero” após uma viagem. Há até uma tecnologia “inteligente” que reconhece quando o carro entra numa área exclusiva a veículos sem emissões; quando isso acontece, o motor a gasolina é automaticamente desligado e passa a circular apenas em modo elétrico. O 520e perde cerca de 120 litros de bagageira, em comparação com as versões a gasolina ou a gasóleo (total de 410 litros). A potência máxima de carregamento em corrente alterna é baixa: 3,7 kW. Por isso precisa de 3,6 a seis horas para carregar, dependendo da capacidade da tomada à qual estiver ligado.
Preços/Rendas (*) 41.133€ 731,87€ 692,10€
ACRESCE IVA ACRESCE IVA ACRESCE IVA
(36 MESES) (48 MESES)
Mecânica Capacidade
MOTOR A GASOLINA MOTOR ELÉTRICO POTÊNCIA COMBINADA BINÁRIO MÁXIMO BATERIA AuTONOMIA ELÉTRICA CONSuMO COMBINADO CONSuMO ELÉTRICO
EMISSõES CO2 1.998 CC 80 KW 204 CV 350 NM 12 KWH 52-61 KM 1,8-1,3 L 18,2-16,3 KWH 40-30 G/KM
Espaçoso e poupado
—— O Across resulta de um acordo entre a Toyota e a Suzuki. É uma versão com poucas alterações do SUV com mais sucesso em todo o mundo e apresenta-se exclusivamente em versão híbrida plug-in
Não há nada a esconder: com excepção da troca de símbolos da marca, de uma nova grelha, jantes diferentes e pouco mais, o Suzuki Across é o RAV4, o SUV de maior sucesso da Toyota e o mais vendido a nível mundial. Não foi o primeiro nem é o único modelo partilhado entre as duas marcas: na gama da Suzuki existe ainda a carrinha Swace, versão híbrida da Corolla Station. O Across também é híbrido mas acrescenta a condição de plug-in, daí que concentre maior interesse para empresas, devido aos benefícios fiscais associados a este tipo de mecânica.
As dimensões exteriores permitem-lhe dispor de um habitáculo versátil, espaçoso e confortável, mesmo em viagens bastante prolongadas. Tudo isto sem prejuízo da facilidade de condução, visibilidade ou poder de manobra, ou sequer sacrificando o espaço da bagageira, que roça os 500 litros de capacidade.
A aparente robustez do interior é acompanhada de muito equipamento importante, nomeadamente tecnologia de segurança e ajudas à condução. Porém, o que realmente vale destacar é a visibilidade, a facilidade com que se conduz e a praticidade de algum equipamento.
Por defeito, o arranque processa-se sempre em modo elétrico, podendo depois escolher-se o tipo de condução: “Auto”, que gere a ação mecânica de forma automática, ou “EV” que utiliza apenas a motricidade elétrica. Também é possível reservar parte da energia da bateria para poder circular, por exemplo, por zonas exclusivamente sem emissões.
Mais modos agem sobre a resposta da direção, do acelerador e do sistema de tração nas quatro rodas, enquanto um modo “off-road” gere a aderência para distribuir corretamente a capacidade de tração e evitar deslizamentos perigosos. Ou não fosse um Suzuki!
Impressões
> Apesar do peso e volumetria, é um carro económico quando a mecânica híbrida é gerida de forma eficiente. Os 306 cv gerados pela ação combinada dos três motores podem fazer do Across um carro rápido, mas não é um modelo que convide a acelerar. Até porque a transmissão automática de variação contínua revela-se de forma audível, sempre que se alia pressão e rapidez à ação sobre o pedal do acelerador. A tração total possível devido ao motor elétrico traseiro, gerida de forma automática, melhora o comportamento e a segurança da condução. A bateria de 18,1 kWh (capacidade bruta) garante autonomias reais superiores a 60 km e a potência máxima de carregamento é de 6,6 kW em CA.
Preços/Rendas (*) 45.059€ 1.014,66€ 914,05€
ACRESCE IVA ACRESCE IVA ACRESCE IVA
(36 MESES) (48 MESES)
Mecânica Capacidade
MOTOR A GASOLINA MOTOR ELÉTRICO MOTOR ELÉTRICO POTÊNCIA BINÁRIO BATERIA DIANTEIRO TRASEIRO COMBINADA MÁXIMO ELÉTRICA
AuTONOMIA CONSuMO EMISSõES CO2 COMBINADO 2.487 CC 185 CV 227NM 134 KW 40 KW 306 CV 350 NM 18,1 KWH 75 KM 1,0 L 22 G/KM
