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Do futuro para 2021

—— O aspeto futurista do IONIQ 5 salta à vista. As linhas do novo crossover urbano 100% elétrico da Hyundai evocam o caráter simplista, porém funcional, de uma solução que oferece quase 700 km de condução com uma só carga

Éa primeira proposta da submarca IONIQ dedicada exclusivamente a veículos elétricos. A partir de pouco mais de 41 mil euros (sem IVA) traz consigo a promessa de revolucionar o sector automóvel. Esse é, pelo menos, o mote lançado pelos responsáveis da Hyundai.

Revolucionar como?

Uma das características que merece maior destaque neste 100% elétrico é o facto de estar equipado com uma unidade de controlo – desenvolvida exclusivamente na Plataforma Modular Global-Elétrica (E-GMP) do grupo coreano – que torna o IONIQ 5 numa powerbank gigante assente em quatro rodas. Habitualmente, e na sua grande maioria, os carregadores dos veículos elétricos apenas permitem que a eletricidade flua numa única direção a partir de uma fonte de energia externa. No entanto, neste carro, a função Vehicle-to-Load (V2L) pode descarregar energia da bateria de 72,6 kWh sem componentes adicionais e direcioná-la para outras soluções motoras eletrificadas (100% elétricas ou híbridas plug-in) ou até mesmo para equipamentos elétricos (110/220 V).

Espaço de sobra

A plataforma E-GMP é a principal responsável pelos três metros de distância entre eixos que, aliados a uma disposição minimalista, garantem uma habitabilidade a bordo normalmente conferida apenas a veículos de grandes dimensões.

Foi com base nisso que os engenheiros e designers da Hyundai criaram o tema Living Space – não só a ausência de túnel de transmissão como o conceito espacial “Universal Island” possibilitam aos passageiros entrar e sair de forma livre e fácil do habitáculo.

Mas este espaço traduz-se também na bagageira de 527 litros (cuja capacidade aumenta para 1.587 litros quando rebatidos os bancos traseiros). Na dianteira há ainda uma bagageira com capacidade até 57 litros.

Coração elétrico

Porque está preparado para o futuro, o Hyundai IONIQ 5 beneficia de uma capacidade de carregamento de alta velocidade de 800V, o que significa que pode ser utilizado em carregadores de 350 kW e carregar assim a bateria de 72,6 kWh com 100 quilómetros de estrada em apenas cinco minutos. E é esta bateria e a sua gestão de energia que ofrecem uns já muito confortáveis 686 km de autonomia em cidade. Em circuito misto, a autonomia desce para 481 km.

O novo Hyundai IONIQ 5 conta com sete anos de garantia sem limite de quilómetros, sete anos de assistência em viagem e sete anos de check-ups anuais gratuitos durante a vida útil do veículo. Já a bateria de alta voltagem está coberta por uma garantia de oito anos.

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Elegante ou excêntrico?

—— A audácia do DS 4 está em assumir-se como um concorrente natural de modelos como o Audi A3, BMW Série 1 ou Mercedes-Benz Classe A e de não querer competir com estes na base no preço

Desde que ganhou autonomia como marca que a DS tem estado a construir uma gama que preencha as necessidades do mercado, principalmente dos mercados de países com gostos bastante diferenciados.

Apresenta-se com um aspeto distinto e também quer jogar com a ousadia de ser diferente, numa intenção clara de fazer crescer o valor da marca com base numa ideia diferenciadora transversal a toda a linha de modelos da marca DS: conjugar a modernidade e a espetacularidade do design, com a tecnologia mais atual e com a elegância típica da moda francesa. Isto não são conjeturas, é a forma como o DS 4 foi apresentado e que se manifesta até na designação de algumas linhas de equipamento: “Bastille”, “Trocadero” e “Rivoli”.

É também um carro que, sem regatear na elegância e no requinte, quer agradar ao maior número de clientes. Talvez por isso, o desenho e os materiais utilizados em algumas linhas de equipamento rocem o limite da ostentação admitidas para o gosto de consumidores europeus mais conservadores. Mas, como gostos são gostos e cada um tem o seu, a DS diversificou as linhas de equipamento e existem múltiplas possibilidades de personalização. O que garantidamente facilita a tarefa de satisfazer desejos mais sóbrios ou ir ao encontro de vontades mais extravagantes.

Desenhado para chamar à atenção, partilha plataforma, mecânica e muita tecnologia com outros modelos do grupo francês que antes era conhecido como PSA e agora se designa Stellantis. Incluindo, naturalmente, os motores a gasolina e a gasóleo, com 130, 180 e 225 cv, bem como o “E-Tense” plug-in, que alia um motor a gasolina 1.6 a um elétrico alimentado por bateria com carregamento externo, com 225 cv de potência.

Até há um Cross(over)

Se é impossível alguém ficar indiferente à sua silhueta, sem questionar a marca e o modelo (e assim se vai construindo a imagem de uma marca automóvel...), agradar ao exigente mercado das empresas é o grande desafio.

A favor do novo DS 4 joga um índice de valorização de marca certamente mais elevado do que acontecia no anterior Citroën DS 4, o que vai seguramente contribuir para melhorar os valores residuais. Além disso os tempos são outros e na casa há também uma financeira para ajudar a esse crescimento, a Free2Move Lease.

Em seu benefício joga também o facto de manter na oferta um motor a gasóleo com créditos consolidados de eficiência, o que pode atrair o interesse de frotas onde o diesel ainda não foi banido. Para aquelas onde o gasóleo já não é opção, existem motores a gasolina com valores de acesso muito competitivos, além, naturalmente, do DS 4 “E-Tense”, a solução plug-in com todas as vantagens fiscais associadas.

Às linhas de equipamento já referidas junta-se outra com cariz mais desportivo - “Performance Line” - e até uma com inspiração aventureira: “Cross”. Além da diferença visual exterior para dar ao DS 4 um ar mais crossover, esta versão é a única a poder dispor de sistemas de auxilio à descida de declives (Hill Assist Descent Control) ou ser equipada com o sistema “Advanced Traction Control”, que serve para a melhorar a tração e a aderência sobre areia, neve e lama.

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Valorização digital e na conectividade

—— Com mais de 45 anos de idade e 18 milhões de unidades produzidas, o Volkswagen Polo atingiu a meia-idade com uma sexta geração que por fora pouco ou nada mudou. As verdadeiras alterações são ao nível da digitalização e da conectividade. Porque para a VW, o que importa é mesmo o interior

As primeiras 100 unidades do novo Volkswagen Polo já foram entregues e os clientes que darão à ignição deste discretamente renovado modelo compacto encontrarão um automóvel que pouco ou nada alterou no que respeita ao seu design – exceção feita às secções dianteira e traseira, mais modernas, que receberam alguns apontamentos estéticos diferenciados nos pára-choques, a juntar à nova assinatura visual (logótipo) e aos novos faróis IQ.LIGHT LED matrix, agora de série.

É no interior que se encontram as principais alterações, com um novo digital cockpit e sistema de informação e entretenimento, assumindo assim um papel digital e conectado até aqui desempenhado apenas pelos seus irmãos “mais velhos” dos segmentos superiores.

O acesso aos avanços tecnológicos registados no novo Polo é feito a bordo de um habitáculo que foi pensado e, diz a Volkswagen, “desenvolvido para a era digital”. Os instrumentos são dispostos no mesmo eixo de visualização, com o ecrã do sistema de infotainment situado ao centro.

Ainda a materializar esta incursão na piscina dos grandes no que à tecnologia diz respeito, a Volkswagen equipou o novo Polo com soluções de alta tecnologia, como é o caso do IQ.DRIVE Travel Assist com condução autónoma de nível 2 (até aqui apenas disponíveis no Golf, Tiguan, Passat, Arteon e Touareg).

Aliado a esse sistema estão outros, como é o caso do novo Cruise Control Adaptativo e Lane Assist, agora proposto de série em todas as versões e linhas de equipamento. Este sistema permite ao Polo assumir o controlo da direção, travagem e aceleração automaticamente.

Assente na plataforma modular transversal MQB (versão A0), com uma distância entre eixos de 2.548 mm, o novo Polo garante um volume de bagageira de 351 litros.

O novo Polo é proposto num total de cinco motorizações a gasolina de três cilindros, com três níveis de potência (80 cv, 95 cv e 110 cv). Não há oferta diesel nesta nova geração. Todos os modelos estão equipados com sistema StartStop e, para final do ano, está prometida a entrada em cena do clássico GTI, equipado com o bloco 2.0 TSI de 207 cv. Em Portugal, a gama Polo começa nos 18.640 euros na versão 1.0 a gasolina de 80 cv e nos 21.898 euros para a versão 1.0 TGI de 90 cv a Gás Natural Comprimido.

A procura pelo novo Polo não vai, provavelmente, ser a mesma dos campeões de vendas nacionais Clio ou 208. Mas as expectativas da marca são as de que, com preços mais competitivos e um residual mais atrativo do que a anterior geração, o novo Polo possa cimentar a sua posição no segmento B nacional e retomar o sucesso que, na realidade, nunca deixou de ter.

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Um mini RAV4

—— O Yaris Cross é o lançamento mais importante da Toyota em 2021, admite a marca. De facto, há razões para acreditar que possa vir a ser um sucesso

Aversão crossover do Yaris oferece naturalmente mais do que a versão cinco portas do modelo mais popular da Toyota na Europa e, arriscamo-nos a dizê-lo, reúne até condições para desviar as atenções de alguns clientes do segmento C. O que, no caso da marca japonesa, corresponde ao C-HR.

E porquê? Em primeiro lugar, porque a classe dos SUV compactos é aquela que está a crescer mais no espaço europeu. A subida de qualidade deste produto, equilibrada por preços mais acessíveis e – este é um caso flagrante disso –, espaço suficiente para que se possa fazer uma viagem sem sensação de claustrofobia e com capacidade de mala bastante razoável para as dimensões do conjunto, tornaram este tipo de viatura mais atraente para quem a utiliza em trajetos urbanos, dando valor à capacidade de manobra e facilidade de condução, mas também a alguma versatilidade mais familiar.

A imagem é igualmente importante. Deste ponto de vista, sem desconsiderar a versão de cinco portas do Yaris, a versão Cross acrescentalhe a pitada exata de sal capaz de conferir uma atitude mais aventureira a quem o conduz. E, talvez não por acaso, lateralmente, este novo Toyota Yaris Cross apresenta muitos pontos de contacto com a geração atual do RAV4... Custos de utilização

A esta conjugação de fatores há que juntar uma outra razão capaz de acrescentar valor ao Yaris Cross e que acaba por ser transversal a todo o tipo de cliente, incluindo empresas: os custos de utilização.

Quando se olha para o diferencial de preço entre o Yaris cinco portas e a versão Cross, valores de tabela, constata-se um equidistância quase simétrica para o SUV imediatamente acima, precisamente o C-HR. Porém, a utilização de soluções híbridas diferentes, no Yaris e no CH-R, dão vantagem ao primeiro, que junta a eletrificação a um motor 1.5 a gasolina, enquanto o segundo se serve de um bloco 1.8, fiscalmente mais penalizado em Portugal.

Curiosamente, a mesma equidistância quase ocorre em relação ao comprimento destes três modelos. Mas, se quisermos apreciar internamente o Yaris Cross do ponto de vista mais familiar, quer o espaço no banco traseiro do carro, como a dimensão da mala, superam em conforto e capacidade o Toyota C-HR, claramente um modelo com atitude mais individualista.

Outro pormenor curioso em relação às medidas do Yaris Cross: com exceção da altura, este carro é, em todas as restantes dimensões, maior do que a primeira geração do Toyota RAV4 de cinco portas lançado em 2000, incluindo na distância entre eixos! Só híbrido

Apenas por encomenda, o Yaris Cross está disponível em Portugal em versão não híbrida. A aposta da Toyota para o nosso país está orientada para meia dúzia de versões de equipamento, incluindo uma especial de lançamento, que partilham a mecânica híbrida composta pelo motor a gasolina 1.5 e por um motor elétrico com 80 cv. No total, da ação conjunta dos motores resulta em 125 cv e num binário máximo de 153 Nm entre as 4.800 e as 5.000 rpm, geridos por uma caixa de velocidades de variação contínua (CVT).

E, cada vez mais relevante para o mercado das frotas, com emissões CO2 a partir de 101 g/km.

O primeiro contacto com o modelo ficou marcado por boas impressões: a rapidez com que nos familiarizámos à sua condução, o bom desempenho em curva apesar de possuir um pouco mais de altura ao solo, e de apenas em acelerações mais pronunciadas se sentir o efeito típico da transmissão de variação contínua. Boa nota para os consumos realmente moderados, para o conforto e para a insonorização, mesmo quando o carro foi conduzido fora do alcatrão.

Em 2022 estará disponível uma versão com tração integral, por via da adição de motor elétrico ao eixo traseiro.

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“Prêt-à-porter” sofisticado

—— É um SUV com estilo coupé e apresentação aprimorada. Um modelo “pronto-a-conduzir”, com preço acessível e aparência de automóvel do escalão superior. Personalizável, claro está, para impor ainda mais a sua presença e ficar ao gosto de quem o possui

As tendências de moda automóvel dos anos mais recentes dizem que os consumidores preferem SUV. Mas as linhas de estilo para os próximos anos parecem indicar que já não querem SUV de aspeto exterior convencional e interior amplo ou familiar; o preço, o estacionamento, porque as famílias viajam menos de automóvel ou são mais pequenas, e, sobretudo, razões de imagem, explicam o aparecimento de SUV compactos e estilosos como o Renault Arkana, que procuram corresponder aos condutores que anseiam por um carro com presença mas a um preço acessível. Embora o Arkana tenha como ponto de partida a plataforma do Clio ou do Captur, por exemplo, ou partilhe até algum equipamento com estes modelos, tudo o resto parece (e é) diferente: é maior (na realidade mais comprido do que o Renault Kadjar…), o interior tem uma perceção de qualidade e classe superior à do Captur e a habitabilidade acaba por ser superior àquela que a traseira mergulhante faria supor: atrás podem viajar dois adultos de estatura média, sem constrangimentos por causa da altura do tejadilho e, porque a Renault não pôde recuar muito o banco traseiro, para que quem aqui se senta não ficar muito próximo do tejadilho, esse facto libertou espaço para uma bagageira com mais de 500 litros de capacidade.

A posição de condução mantém-se elevada como a de um SUV, mas também pode assumir uma postura mais rebaixada e desportiva. Independentemente disso, o condutor conta com um tablier bastante funcional e um painel de bordo digital configurável e muito informativo, além de um ecrã central táctil, a partir do qual é possível aceder a alguns sistemas do veículo ou personalizar o ambiente interior, por exemplo. Felizmente, fora dos comandos digitais, ficam outros, como os da climatização, mais cómodos e seguros de aceder e controlar durante a condução.

Como encaixá-lo nas empresas?

Os preços ao público arrancam nos 31.600 euros na versão Business de 140 cv, o que faz pressupor que possa ser negociado para empresas dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma (abaixo dos 27.500 euros, TA de 10% sobre os encargos).

Quanto à versão híbrida, o PVP arranca nos 33.100 euros, igualmente na versão Business. O tipo de mecânica não permite a dedução do IVA, mas esta solução híbrida tem o aliciante de apresentar emissões CO2 de 111 g/km, enquanto as versões mild-hybrid indicam valores sempre acima das 130g/km. Aplicado um desconto, por exemplo, de 20% sobre o preço base, e o Renault Arkana E-TECH híbrido com 145 cv fica também dentro do primeiro escalão da Tributação Autónoma.

A versão com 140 cv do bloco 1.3 TCe é auxiliada por um sistema híbrido bastante simples, que permite reduzir em cerca de 8% os consumos e as emissões, garante a marca.

Quanto ao motor 1.6 E-TECH híbrido, que utiliza uma solução de recuperação e regeneração de energia bastante eficiente, é apoiado por dois motores elétricos, alimentados por uma bateria de 1,2 kWh instalada sob o piso da bagageira. Isso reduz de 530 para 480 litros a bagageira desta versão.

O Renault Arkana 1.6 E-TECH híbrido consegue percorrer alguns (poucos) quilómetros em modo elétrico, a uma velocidade não superior a 75 km/h e, diz a marca, a tecnologia permite reduzir até 40% o consumo de combustível na cidade, em comparação com um tradicional motor a combustão.

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O profissional gigante compacto

—— Traduzido para números, o novo Mercedes-Benz Citan tem uma capacidade de carga máxima de 782 kg, uma volumetria de 2,9 metros cúbicos, transporta até 2 europaletes, reboca até 1,5 toneladas e as versões BASE serão colocadas à venda abaixo de 20 mil euros (sem IVA)

As encomendas para o novo comercial ligeiro da MercedesBenz abrem este mês e a marca não se poupou na resposta às mais variadas necessidades dos profissionais. Como tal, serão colocadas no mercado uma versão Van (furgão), outra Tourer (de passageiros) e, na segunda metade de 2022, a variante eCitan (100% elétrica).

A Mercedes-Benz diz que o Citan é um comercial perfeito para todo o tipo de negócios, sendo a sua adaptação ao ambiente urbano um dos principais objetivos da marca de Estugarda – foram feitos mais de 500 testes individuais ao Citan antes da sua entrada no mercado.

Mantendo o design característico e procurando não perder a identidade até aqui alcançada em todos os modelos da gama de veículos comerciais ligeiros, o Citan procura estabelecer-se, nas palavras de Natalie Sonntag, Marketing de Produtos Mercedes-Benz Small Vans, como peça fundamental em muitos negócios onde há contacto direto com o consumidor.

E este caráter urbano, muito procurado pelas empresas de distribuição logística ou de assistência técnica que operam no centro das cidades, está patente nos acessos ao espaço de carga que a marca quis manter fáceis e descomplicados. O Mercedes-Benz Citan Van está equipado com duas portas traseiras que, quando abertas, ficam bloqueadas num ângulo de 90 graus, podendo mesmo ser abertas até 180 graus na direção das laterais do veículo – a porta traseira esquerda é mais larga e tem de ser aberta primeiro do que a direita. Nas laterais há duas portas deslizantes e o acesso ao espaço de carga beneficia de uma altura ao chão de 59 cm.

Foi também pensada pela marca uma versão de passageiros, que além de incluir diversos espaços de arrumação e compartimentos para facilitar o trabalho de quem passa o dia-a-dia ao volante, permite o rebatimento dos bancos traseiros num rácio de 1/3 para 2/3.

Tanto para a variante furgão como para a variante de passageiros, a Mercedes-Benz disponibiliza dois motores a gasolina (com potências de 102 cv e 131 cv) e três motores diesel (com potências compreendidas entre os 75 cv e os 116 cv). eCitan na segunda metade de 2022

“A partir de agora, todos os novos furgões MercedesBenz serão elétricos”. Estas foram as palavras de Marcus Breitschwerdt, diretor da Mercedes-Benz Vans, na apresentação do Citan. E porque o futuro da marca passa cada vez mais pela eletrificação, a frota zero emissões de comerciais ligeiros de Estugarda (que conta já com os furgões eSprinter e eVito e com a variante de passageiros EQV) vai passar a contar com o eCitan a partir de junho de 2022. O furgão 100% elétrico terá um motor de 75 kW (102 cv) e produzirá um binário de 245 Nm. A autonomia anunciada, garantida pelo conjunto de baterias de 44 kWh de capacidade, é de 285 km. Com um carregador interno de 11 kW (há também disponível um carregador opcional de 22 kW), o eCitan poderá ser carregado em postos de carregamento com uma potência máxima até 75 kW, podendo assim receber 80% da carga em apenas 40 minutos.

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Tecnologia profissional

—— O Ducato faz 40 anos e a Fiat decidiu celebrar a ocasião com uma renovação. Na estética exterior pouco ou nada mudou, mas foi nas tecnologias e conectividade a bordo que o novo Ducato mais evoluiu

Em 2020 o Ducato era o comercial ligeiro mais vendido na Europa – foram cerca de 150 mil unidades vendidas. Dados fornecidos pela Fiat Professional, que aproveitou o mote para colocar no mercado um renovado Ducato. Por fora, o Ducato manteve-se igual a si mesmo, com uma estética que permanece familiar, com pequenos apontamentos ao nível da iluminação, que é agora Full LED, e o icónico logótipo Fiat, que é exibido orgulhosamente numa grelha também ela revista, mais ampla e com novas placas de proteção inferiores.

Mas é mesmo ao volante do novo Ducato que se encontram as principais novidades, pensadas exclusivamente para melhorar a vida a bordo. Exemplo disso é a função Keyless Entry and Go, que permite trancar e destrancar as portas da cabina ou do compartimento de carga e ligar o motor sem chave, ou o banco de passageiro Eat-and-Work, desenhado para facilitar o trabalho do condutor que instalou no cockpit do Ducato o seu escritório. Também os painéis das portas (mais funcionais e mais espaçosos), a alavanca de mudanças, o volante e tabliê e respetivos comandos foram redesenhados.

Integração com o Ducato

Também o painel de instrumentos internos, agora totalmente digital, assegura todas as informações e alertas acerca da viagem, além de assegurar a conectividade e integração com o sistema de infoentretenimento Uconnect. Através dos Uconnect Services e app Fiat, é possível a gestão e supervisão do Ducato diretamente a partir dos próprios dispositivos, em qualquer altura e lugar.

A pensar nas empresas, a Fiat Professional desenvolveu o My Fleet Manager, que simplifica a gestão com ferramentas que monitorizam, planeiam e analisam os dados referentes a todos os veículos da frota.

Além desta, funções como o My Assistant, My Remote e My Car fornecem, respetivamente, assistência em viagem e apoio geolocalizado, interação com o veículo à distância e monitorização dos indicadores fundamentais de funcionamento do Ducato.

Smart Renting para o novo Ducato

Disponível em quatro blocos diesel com diferentes níveis de potência e duas transmissões (manual de seis velocidades para as variantes de 120, 140, 160 e 180 cv e automática de nove velocidades para as variantes de 140, 160 e 180 cv), o Ducato conta ainda com uma versão totalmente elétrica que, consoante a bateria instalada, oferece autonomias entre os 235 e os 370 km. A Leasys disponibiliza o novo Ducato em Smart Renting no nosso país: uma solução que, mediante uma renda mensal, garante ao cliente escolher a duração, a quilometragem, os serviços incluídos e a devolução do veículo no termo do contrato.

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