Fleet Magazine 53 - Junho 2022

GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 53

JUNHO 2022 | TRIMESTRAL | ANO XIII 3,50 EUROS

HELEXIA PORTUGAL Forte aposta na transição energética do parque automóvel

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Como está a mobilidade das Empresas?

O que preocupa mais os gestores de frota?

Como estão a renovar o parque automóvel?

Que tipologia de viatura escasseia para entrega?

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• Importância das Frotas para a Mobilidade Elétrica • Fiscalidade • Economia Circular

Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

O direito dos carros

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confusão instalada à volta da ciclovia da Almirante Reis, em Lisboa, veio acelerar uma discussão relativa aos direitos, digamos assim, que os carros e seus condutores têm nas cidades.

O debate começou quando a largura da estrada foi reduzida em alguns metros para criar uma ciclovia. Isto fez obviamente com que condicionasse o trânsito numa artéria importantíssima. Mas, por outro lado, criou a oportunidade de se poder circular de bicicleta ou trotinete nessa mesma via, sem ter que disputar o espaço com o trânsito automóvel.

Os defensores da mobilidade suave dizem que é preciso dar espaço para que a “cidade seja de todos” e se dê mais um passo na defesa do meio ambiente. Os defensores da utilização dos carros dizem que, no mínimo, todos os sistemas de transporte têm que conviver e não se deve privilegiar nenhum à custa de outro – que seria o que aconteceu com a criação da ciclovia. À medida que a discussão se foi espalhando e entraram pessoas motivadas pela sua investigação na área e não tanto pelos seus sentimentos, os pontos de partida e as conse-

quências foram alterando. Uma das questões levantadas foi a das “externalidades”. Este conceito lembra outros custos relacionados com uma atividade económica, nem sempre considerados por não estarem diretamente visíveis na análise. Neste nosso problema, estas externalidades afectam a sociedade no seu todo: ambiente, mas também os custos relacionados com a construção das estradas, as condicionantes no planeamento urbano, os acidentes de viação e mortalidade daí vinda, a dependência dos combustíveis fósseis, entre outros.

A pressão sobre a utilização privada de automóvel começa assim a entrar na agenda e é um desafio muito mais interessante e complexo do que a mera questão de eletrificar 100% das viaturas. Se olhássemos só para este lado da história, veríamos que a utilização individual do carro é um problema sério para a sociedade de hoje. E, de facto é, mas não existe alternativa. Mesmo descontando que grande parte desta discussão só faz sentido para as grandes metrópoles, a nossa vida ainda é muito dependente da viatura privada. As recentes greves dos transportes públicos vieram mostrar que em Lisboa ou no Porto quem não tiver carro está limitado na mobilidade. Em cidades pequenas ou zonas rurais, tudo isto nem sequer é uma questão.

Portanto, o carro está cá para ficar. Para as empresas, é importante que esta ideia esteja presente quando pensam nas suas necessidades de mobilidade ou nos benefícios salariais que querem entregar aos seus colaboradores. Que o automóvel vai ter que ceder parte do seu domínio histórico nas estradas para outras formas de mobilidade isso já é certo. Mas que venha ou deva desaparecer para dar lugar à utilização massiva destes conceito é exagerado. Por isso, a mobilidade nas empresas terá que ser complementar. Mas sem o carro, nunca.

O carro está cá para ficar. Para as empresas, é importante que esta ideia esteja presente quando pensam nas suas necessidades de mobilidade ou nos benefícios salariais que querem entregar aos seus colaboradores

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) EDITOR Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) RE DAÇÃO David Santos (ds@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) ASSINATURAS E EVENTOS Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA N I P C 510669913 TE LE FO N E 966 031 838 CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO Hugo Jorge PA RTI CI PAÇÕ ES S O CI A I S ( +5%) Hugo Jorge SEDE DE REDAÇÃO R. Alberto Oliveira, 2, 1.º Drt 1700-070 Lisboa COLABORAM NESTA EDIÇÃO Ana Alves, Ana Carvalho, Hélder Rodrigues, Marta Brazão, Miguel Vassalo, Pedro Miranda, Pedro Silva, Renato Carreira, LeasePlan Portugal FOTOS Augusto Brázio, Fleet Magazine, Guilherme Brito Gomes PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Pedro Marques

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Índice

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14 Reportagem Helexia Portugal Em 2024 só BEV e PHEV

19 Especial Mobilidade Elétrica Sustentável 4

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6 Radius: abastecer com mais benefícios para a frota 8 Notícias 10 Observatório das Frotas 12 Opinião, Renato Carreira Contributo da mobilidade sustentável para a descarbonização Especial Mobilidade Elétrica Sustentável 20 Importância das frotas para a Mobilidade Elétrica em Portugal 28 Arval: parceria inteligente para a transição energética da frota 30 Opinião, Pedro Silva Impactos da crise automóvel no roteiro de eletrificação 32 Frotas: novas aquisições eletrificadas 34 Opinião, Helder Rodrigues As “chaves da cidade” para uma mobilidade sustentável 36 Fórum Nissan da Mobilidade Inteligente 38 Escolhas: híbrido ou híbrido plug-in?

39 Opinião, Ana Alves Aquisição de viatura vs. atribuição de um complemento salarial 42 Tabela com características de modelos eletrificados 2022 50 Opinião, Ana Carvalho e Marta Brazão Economia circular na Indústria Automóvel 52 Destaque Marca Fuso 54 Destaque Modelo DS 4 56 Evento LeasePlan, Carro Frota do Ano 2022 58 Opinião, Miguel Vassalo Os primórdios da eletrónica da indústria automóvel 60 Novidades Polestar Citroën C5 Aircross Volkswagen T-Roc Maxus e Piaggio 64 Opinião, Pedro Miranda Acelerar a transição para a mobilidade elétrica 66 Ensaios Aiways U5 Prime Fiat 500e ICON (42 kWh) Dacia Spring Electric 45 Volkswagen Tiguan Allspace 2.0TDI Toyota Yaris Cross 1.5 HYBRID CUPRA Born 58 kWh Isuzu D-MAX CD 4x4 LS FLEX

Abastecer com mais benefícios para a frota

A Radius Portugal faz parte do Grupo Radius, uma multinacional inglesa que comercializa cartões de combustível em Portugal de forma integrada com os seus sistemas de localização de veículos, oferecendo assim uma oferta inovadora e bastante completa de soluções que contribuem para uma gestão de frota mais eficaz e muito mais eficiente.

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cartão de frota é uma das ferramentas de gestão mais utilizada pelas empresas e empresários que possuem viaturas à sua responsabilidade. Ainda assim, este instrumento é muitas vezes, utilizado para aceder a descontos ou apenas como forma de facilitar na hora do pagamento de combustível.

No entanto, para além de ser muito útil para estabelecer e controlar plafonds de consumo, é importante para monitorizar gastos excessivos ou desvios de combustível e facilitar o trabalho administrativo e contabilístico.

O Grupo Foi no início deste ano que o grupo Radius viu a necessidade de aumentar o reconheci-

mento da qualidade do serviço, unificando o seu nome a nível internacional e apostando no rebranding a nível mundial. Anteriormente, a marca em Portugal era conhecida como FCSI (Fuel Card Service International), nome esse que se encontra presente no mercado desde 2009 e que agora, de modo a reforçar a sua presença no mercado, passou a ter a denominação social Radius Business Solutions Portugal.

A Radius Portugal afirma-se como a maior fornecedora de cartões de combustível multimarca em Portugal. Com uma equipa dinâmica e motivada de mais de 45 colaboradores e um recém-escritório inaugurado em Lisboa, a sua oferta inovadora e completa permite às empresas pouparem no combustível e gerirem a sua frota com facilidade, de forma integrada com os seus sistemas de localização de veículos, sob a garantia da marca Radius Telematics.

Para o Grupo e de acordo com João Barciela, Country Director de Portugal, o rebranding da Radius em Portugal surge no momento certo: “A Radius orgulha-se por ser uma empresa que investe globalmente, mas planeia sempre tendo em conta as diferentes caraterísticas e as necessidades de cada país. Ajusta-se e tem como principal objetivo alcançar todas as formas de apoiar os seus clientes”.

Uma identidade forte O Grupo conta com uma equipa de profissionais com mais de 30 anos de experiência no mercado europeu dos cartões de combustível e na utilização de sistemas de localização GPS, o que lhes permite ter todas as competências necessárias de avaliação para recomendar as soluções mais adequadas para a frota de qualquer empresa.

A Radius Portugal dispõe de uma solução de cartões de combustível de marca própria para todos os tipos de frota e cartões de grandes redes petrolíferas em toda a Europa, através da sua revenda. Destacam-se ainda os seus cartões EDC, cartões de marca própria, em que o condutor tem acesso a mais de 1.200 postos de abastecimento em Portugal e mais de 13.000 em 15 países europeus.

PUBLIREPORTAGEM

SOLUÇÕES PARA FROTAS ELETRIFICADAS Com o aumento e crescimento da frota de veículos com necessidade de carregamento elétrico, quer sejam híbridos plug-in ou mesmo viaturas 100% elétricas, João Barciela afirma que, ainda durante este ano, serão criadas soluções destinadas a veículos eletrificados. Sendo esta uma das áreas naturais de maior expansão, serão complemento de todos os restantes serviços da Radius Portugal.

De modo a complementar todos os serviços que a Radius Portugal dispõe, existe a ferramenta e-route. Trata-se de uma ferramenta adequada e que permite ao condutor localizar o posto mais próximo do local onde se encontra ou o mais indicado ao longo do seu trajeto. Esta aplicação indica todos os postos em Portugal e na Europa, aos quais é possível aceder com um dos cartões disponibilizados pela Radius.

Este recurso tem também como objetivo ajudar no planeamento de uma viagem, uma vez que permite a importação da lista de postos e respetiva localização ao longo do percurso definido.

Vantagens dos Localizadores GPS Paralelamente e em complemento a toda a oferta, a empresa apresenta ainda variadas e avançadas soluções de localizadores GPS. Ao permitir a integração com os dados do cartão de combustível, os dispositivos de localização de viaturas fornecidos pela marca Radius Telematics permitem fornecer aos responsáveis da empresa uma visibilidade total sobre a sua frota, independentemente da localização ou do número de veículos que esta disponha.

“Qualquer que seja a dimensão da frota ou o tipo de atividade da empresa, as soluções de localização de veículos da Radius encontram-se preparadas para se ajustar a todas as necessidades atuais ou futuras dos gestores de frota, quer estas estejam relacionadas com a localização de viaturas, quer a fornecer informações e análises mais detalhadas como os consumos de combustível. Para além destas análises, o responsável poderá recolher todas as informações pretendidas através da nossa plataforma online”, explica João Barciela.

O apoio permanente a todo o tipo de clientes é outro dos pontos que o diretor da empresa preza em destacar, acabando por referir as equipas especializadas presentes em todo o país que, de forma permanente, estão sempre disponíveis para responder às perguntas dos clientes, seja por telefone, WhatsApp ou mesmo através da plataforma Velocity. É através desta aplicação que é possível esclarecer todas as possíveis dúvidas e ajudar a criar relatórios cada vez mais personalizados e ajustados a cada situação.

Ofertas de serviços de portagens para Portugal e para toda a Europa Para poderem usufruir de uma condução despreocupada por toda a Europa, a Radius fornece às empresas uma tecnologia automatizada para o pagamento de portagens de estradas e túneis. A solução “European Electronic Toll Service” ou “EETS”, ideal para viaturas pesados de mercadorias e o dispositivo Liber-T, para viaturas com menos de 3,5 toneladas e uma altura inferior a 3 metros, garantem aos profissionais total comodidade na transposição de fronteiras por via terrestre.

João Barciela, Country Director de Portugal da Radius

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Quase 850 mil

Notícias

847.526 CARREGAMENTOS E LÉ T RI COS N A RE DE

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— Os "Cartões na Hora" da miio são cartões pré-impressos que, depois de ativados, dispensam a celebração de um contrato com um Comercializador de Energia para a Mobilidade Elétrica.

Ao adquirir o cartão, o utilizador só tem de instalar a app miio no seu smartphone, importar o cartão através de uma fotografia e adicionar o método de pagamento e os dados de faturação (opcional).

Depois de fazê-lo, qualquer utilizador que esteja, por exemplo, a lidar com um carregamento elétrico pela primeira vez ou que tenha chegado a Portugal, consegue suprimir as suas necessidades de carregamento.

NOVA SOLUÇÃO DA KINTO: RENTING FLEXÍVEL 100% DIGITAL Simplicidade, flexibilidade, rapidez; a KINTO, marca de serviços de mobilidade do Grupo Toyota, passa a contar com uma nova solução de aluguer de viatura, com todo o processo necessário à seleção, disponibilidade e contratação a decorrer através da internet.

A partir de uma nova plataforma desenvolvida especificamente para este novo serviço, que combina as soluções KINTO Flex e KINTO Share numa só, a gestora pretende não só acompanhar as mais recentes tendências de mobilidade, como facilitar a tarefa de otimização de frotas profissionais, contribuindo em simultâneo para o cumprimento das metas de sustentabilidade das empresas.

O KINTO Share, solução de carsharing que garante o aluguer de um carro por apenas uma hora, por exemplo, pode contribuir para a implementação de soluções de partilha de viaturas dentro de uma

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empresa, facilitando a redução da dimensão da frota e consequente diminuição da sua pegada ecológica. Através deste serviço, o cliente tem acesso a um portal dedicado com informação sobre a disponibilidade e utilização dos veículos e, uma app que serve para reserva da viatura, funciona também como chave da mesma.

Outra das vantagens da nova plataforma é a completa digitalização de processos. Como na solução de renting tradicional KINTO One, o cliente pode assinar digitalmente as propostas, contratos e outros documentos necessários, sem necessidade de ter uma ferramenta ou plataforma para o efeito.

Através das soluções Flex ou Share, passa também a estar facilitado o acesso ao aluguer de uma viatura, sendo possível fazer a reserva, definir o prazo, escolher a data e o local do seu levantamento e realizar o pagamento

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— A Volkswagen abriu as encomendas para o novo ID. Buzz, disponível para pré-reserva a partir de 46.500 euros + IVA na versão Cargo e de 66.500 euros + IVA na versão de passageiros. As primeiras 20 unidades da série First Edition incluem uma Wallbox Moon de oferta e chegam no outono.

Assentes na plataforma MEB, utilizada nos modelos ID.3 e ID.4, as duas versões contam com bateria de 77 kWh, permitindo à de passageiros uma autonomia elétrica de 425 km e à versão Cargo de 412 km. Com potência máxima de carregamento de até 170 kW, a ID. Buzz tem consumo combinado de 20,5 kWh/100 km.

— A portuguesa Power Dot recebeu um reforço de capital de 150 milhões de euros de um fundo de investimento. Esta injeção de capital vai permitir-lhe continuar o processo de expansão nacional e internacional, reforçar a equipa, desenvolver software e ampliar a rede de carregadores para veículos elétricos em parques de estacionamento.

Além de realizar a instalação, a Power Dot garante a gestão e manutenção gratuita dos pontos de carregamento.

— 57% dos portugueses preferia um plafond de mobilidade em vez do carro de empresa. Esta é a conclusão de um estudo desenvolvido pela FREE NOW, que visa compreender como o regresso ao escritório no período pós-confinamento tem impactado a mobilidade nas principais cidades europeias.

O estudo refere ainda que, dos nove países inquiridos, Portugal é o terceiro da lista a ver com interesse a disponibilidade de um plafond mensal de mobilidade nas empresas, 53% dos portugueses dizem que iriam mais vezes ao escritório se tivessem um orçamento de mobilidade, enquanto 54% admite que o plafond pode reduzir as emissões de CO2 e 49% acredita que um orçamento do género permitirá aceder a ofertas de mobilidade mais sustentáveis.

Neste estudo foram inquiridas 4.554 pessoas, 501 delas portuguesas. Dos portugueses inquiridos, 39,7% (199 pessoas) têm a possibilidade de utilizar um carro da empresa através do seu empregador.

A pesquisa foi feita online, entre 19 de abril e 11 de maio de 2022.

— A Toyota prepara-se para entrar no segmento dos furgões comerciais de grandes dimensões. E com uma versão elétrica.

O anúncio foi feito recentemente e faz parte de um acordo celebrado entre a Toyota e a Stellantis, responsável pela produção e fornecimento deste modelo e de outros, como o Proace e Proace City, presentes na gama de furgões da Toyota.

— A SEAT Mó eScooter 125 já pode ser adquirida por 123 euros/mês, sem entrada inicial e por um prazo de 60 meses.

Esta solução complementar de mobilidade com emissões zero apresenta autonomia de até 133 km e o seu motor de 9 kW permite-lhe uma velocidade máxima de 95 km/h.

LEASEPLAN VAI SER O PARCEIRO DE RENTING PREFERENCIAL DA ARRIVAL A LeasePlan já encomendou três mil unidades Arrival Van, um comercial ligeiro 100% elétrico pensado para as entregas de última milha. O veículo foi desenvolvido pela Arrival, uma start-up tecnológica voltada para o mercado dos veículos zero emissões.

Preparado para empresas de distribuição, o modelo base chega a Portugal a partir do terceiro trimestre de 2023, não havendo ainda valores de renting ou de aquisição.

O Arrival Van pode ser equipado com baterias de 67, 89, 111 ou 133 kWh e a autonomia pode variar entre os 180 e os 340 km. Admite carregamento rápido até 120 kW, possuindo um carregador interno (AC) de 11 kW ou, opcionalmente, de 22 kW. Ricardo Silva, diretor Comercial da LeasePlan Portugal, diz que esta parceria com a Arrival vai permitir à gestora fornecer aos seus clientes alguns dos comerciais ligeiros elétricos mais ecológicos, limpos e verdadeiramente inovadores.

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GALP LANÇA CARTÃO PARA PAGAMENTO DE COMBUSTÍVEL E CARREGAMENTOS ELÉTRICOS A Galp tem um novo cartão de frota que permite o abastecimento de carros com motor a combustão interna e de viaturas elétricas e híbridas plug-in.

O Galp Frota Corporate dá acesso à maior rede de postos de combustível da Península Ibérica e aos pontos de carregamento elétrico da rede MOBI.E em Portugal.

A maior vantagem do Galp Frota Corporate é o facto de evitar a necessidade de um novo cartão sempre que é adicionado à frota um veículo com

carregamento elétrico: basta pedir a ativação desta nova valência para ficar disponível a opção de carregamento.

Esta condição torna-o particularmente útil para utilizadores de viaturas plug-in, uma vez que junta num só o pagamento de combustível e do carregamento elétrico.

Além de descontos imediatos, este cartão permite também a aquisição de produtos e serviços Galp ou o pagamento de portagens na Península Ibérica.

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MERCADO

Observatório das Frotas 2022 Espaço de avaliação à conjuntura atual do mercado automóvel e do sentimento de gestores em relação ao comportamento da mobilidade nas suas empresas

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om o mercado automóvel da União Europeia a perder mais de meio milhão de matrículas em apenas cinco meses (592 mil unidades, a um ritmo de mais de 100 mil unidades/mês, valor que é ainda superior quando somados os resultados do Reino Unido e dos países da EFTA), é complicado traçar um cenário favorável para 2022.

A realidade portuguesa acompanha a tendência europeia: em maio, o comércio automóvel de automóveis ligeiros acentuou a descida, face a 2021 (-7,1%) e, mais preocupante do que este resultado em si, o número de matrículas de ligeiros de mercadorias afundou 21,8%, com algumas marcas a esgotarem a quota de determinados modelos para este ano. O que acontece principalmente por duas razões: para que os fabricantes possam respeitar o limite médio de emissões da gama e porque a escassez de alguns componentes privilegia a produção de automóveis com maior margem de lucro, o que não é o caso dos veículos comerciais.

O favorecimento por modelos com maior margem comercial verifica-se também nos ligeiros de passageiros, o que explica porque a maioria das respostas dos gestores participantes no inquérito efetuado pela FLEET MAGAZINE (35,4%) indica dificuldade no atraso de entregas ou em encontrar modelos para construir grelhas com valores até 27.500 euros. Afinal, é neste escalão de preço que se encontram mais carros com “versões fiscais” construídas na fronteira deste valor, cuja rentabilidade assenta no volume de unidades vendidas. Que, atualmente, não existem na quantidade desejada.

Em contraciclo com a globalidade do mercado, sobe o volume e a quota de mercado de automóveis BEV e PHEV. No final de maio, os automóveis exclusivamente elétricos já representavam 9% das matrículas de ligeiros de passageiros, cabendo, aos plug-in, 9,2% deste segmento. Porém, com comportamentos muito distintos: enquanto os PHEV não chegam a crescer 100 unidades nos primeiros cinco meses deste ano, os BEV duplicaram o volume de registos efetuados no mesmo período de 2021!

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Embora cada vez mais clientes particulares estejam a comprar carros elétricos, são as frotas o maior motor deste mercado. E assim deverá continuar a ser: 69% dos participantes do Arval Mobility Observatory, estudo global da Arval ao comportamento dos seus clientes de empresa, mostra que 69% de empresas em Portugal antecipam vir a integrar esta tipologia de viatura na sua frota nos próximos três anos, enquanto 8% já possuem viaturas 100% elétricas no seu parque e 27% conta vir a fazê-lo nos próximos três anos. No mesmo sentido vai a meia centena de respostas obtidas pelo Observatório das Frotas da FLEET MAGAZINE: 68,8% diz que vai adquirir mais viaturas híbridas plug-in e 100% elétricas este ano.

O que podemos esperar?

O sentimento dos decisores nacionais é de otimismo: 96% dos responsáveis de empresas portuguesas que participaram no Arval Mobility Observatory antecipam que a sua frota se manterá estável (71%) ou até aumentará (25%) nos próximos três anos (alinhando com a média europeia). O mesmo indica o resultado do inquérito da FLEET MAGAZINE: apenas 2,1% dos inquiridos admite ponderar reduzir frota e 12,5% efetuar um downsing dos escalões de atribuição.

Contudo, uma concentração preocupante de fatores deve prender a atenção dos gestores ao longo dos próximos meses: vários analistas antecipam uma redução da produção global de automóveis muito superior a um milhão de unidades (mantendo-se, por essa razão, a pressão sobre os preços de aquisição e reduzindo, ou mesmo eliminando, as margens de desconto), o aumento do preço da energia (combustíveis e eletricidade), das manutenções (com atrasos na reposição de peças de substituição e aumento do custo dos lubrificantes) e das taxas de juro do financiamento automóvel estão a fazer disparar os custos de utilização das viaturas. Juntando-se, a tudo isto, o regresso da inflação.

Observatório das Frotas FLEET MAGAZINE: alguns resultados 1. QUANTO AO MODELO DE AQUISIÇÃO 70,8% A empresa vai manter o modelo atual 25% Está a equacionar ou vai rever a política de atribuição 10,4% Está a equacionar ou vai optar mais pelo renting 8,3% Está a equacionar/utilizar soluções flexíveis como alugueres de curta duração 8,3% Está a equacionar outras soluções que não envolvam a atribuição de viatura

2. EM 2022…

72,9% Está a enfrentar atrasos na entrega das viaturas encomendadas 68,8% Vai adquirir mais viaturas híbridas plug-in e elétricas 47,9% Está a sentir dificuldades em construir grelhas ou encontrar os modelos pretendidos 52,1% Está a sentir mais dificuldades nas negociações de futuras aquisições/renovações 41,7% Vai reduzir o número de viaturas com motor a gasóleo 39,6% Está a renovar e adquirir viaturas como planeado

3. EM 2022/2023 PREOCUPA… 87,5% O aumento de custo de aquisição das viaturas 83,3% Que os fornecedores não consigam entregar as viaturas 62,5% Que possam ocorrer alterações fiscais que se reflitam nos encargos com a frota 43,8% Que tais alterações possam condicionar o modelo atual de gestão de frota FICHA TÉCNICA: Quadros com questões de resposta múltipla. Número de respostas válidas: 47.

Empresas: 31,3% PME, 68,8% não PME. Caracterização: 31,2% com mais de 250 viaturas; 27,1% mais de 100; 10,4% mais de 500; 8,3% mais de 750; 8,3% 51 a 100; 47,9% possui mais de 100 colaboradores, 14,6% mais 500, 14,6% mais de 250,

Fontes: ACAP e ACEA para dados do mercado automóvel

10,5% mais de 100... Financiamento: renting presente em 56,3% das respostas.

Opinião Renato Carreira PA R T N E R D E LO I T T E

O contributo da mobilidade sustentável para a descarbonização da economia

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um mundo em que vivemos a uma velocidade acelerada, vão-se precipitando os acontecimentos a uma cadência vertiginosa.

No primeiro semestre de 2022, tivemos em Portugal eleições legislativas e a tomada de posse do novo Governo, agora suportado por uma maioria absoluta na Assembleia da República. A Europa viu eclodir uma guerra em virtude da invasão da Ucrânia por parte da Rússia, que ultrapassou os 100 dias e onde não se vislumbra quando poderá terminar. Os preços voltaram a subir como já não sucedia há décadas (muito influenciados pelo excecional incremento dos custos da energia e das matérias-primas) e, consequentemente, as taxas de juros já iniciaram a sua trajetória ascendente.

A somar a tudo isto, temos a pandemia provocada pela Covid-19 que teima em manter-se entre nós, renovando os receios das suas consequências a cada nova vaga.

Assim, em menos de seis meses, as perspetivas otimistas mais ou menos generalizadas que eram anunciadas para a economia mundial praticamente desapareceram e estamos agora mais perto de uma situação simultânea de estagnação económica, ou até mesmo recessão, e elevadas taxas de inflação, também designada, em Economia, por Estagflação.

Neste novo contexto, é legítimo questionar se os objetivos de descarbonização da eco-

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nomia e de combate às alterações climáticas vão passar para segundo plano ou sofrer novos e indesejáveis adiamentos.

No Programa do XXIII Governo Constitucional, apresentado e aprovado na Assembleia da República no início do passado mês de abril, constam quatro grandes desafios estratégicos para o quadriénio 2022-2026: 1.º Responder à emergência climática; 2.º Assegurar a transição digital; 3.º Contrariar o inverno demográfico; 4.º Combater as desigualdades.

No referido programa, o Governo assume o objetivo de: 1.º Reduzir, no horizonte de 2030, 55% as emissões de gases com efeito de estufa; 2.º Aumentar, até 2026, para 80% o peso das energias renováveis na produção de eletricidade (antecipando em quatro anos a meta anteriormente estabelecida); 3.º Aumentar para 47% o peso das energias renováveis no consumo final bruto de energia, no horizonte de 2030; 4.º Reduzir, até 2030, 40% das emissões do sector dos transportes e mobilidade.

A este nível, e dos vários compromissos que o Governo assume no seu Programa, merece especial destaque o seguinte: “Adotar uma fiscalidade verde em linha com o objetivo de transição justa com uma transferência progressiva da carga fiscal sobre o trabalho para a poluição e o uso intensivo de recursos, prosseguindo a eliminação de isenções e benefícios fiscais prejudiciais ao ambiente,

e que confira uma clara vantagem fiscal aos veículos elétricos e a hidrogénio, que altere o enquadramento fiscal das entidades empregadoras favorecendo a comparticipação de transportes públicos em detrimento da disponibilização de transporte individual e que estabeleça incentivos para a eficiência energética, em particular nos edifícios de habitação.”

Medidas de reforço ambiental Resulta assim evidente o reforço das intenções dos decisores políticos nacionais em que caminhemos para uma mobilidade sustentável e que permita promover a proteção ambiental, em linha com o compromisso que o país assumiu em 2016 de atingir a neutralidade carbónica em 2050.

Também a nível da União Europeia, o Parlamento Europeu acabou de aprovar recentemente uma proposta da Comissão que proíbe a venda de veículos novos com motor de combustão a partir de 2035. Foram também aprovados objetivos intermédios propostos pela Comissão Europeia, nomeadamente uma redução de 15% nas emissões poluentes por parte dos automóveis até 2025 e uma redução de 55% até 2030.

A importância destas metas é reforçada pelo facto de o sector dos transportes ser um dos maiores emissores de CO2 na União Europeia, estimando-se que os automóveis, só por si, sejam responsáveis por 12% do total de emissões de gases com efeito de estufa.

Orçamento do Estado sem novidades Com todas estas manifestações de intenção e compromissos assumidos publicamente, seria de esperar que o Orçamento do Estado para 2022, que este ano foi excecionalmente discutido e aprovado na Assembleia da Republica durante o passado mês de maio (em função da rejeição da proposta de Orçamento que havia sido apresentada no passado mês de outubro e das eleições legislativas entretanto havidas no inicio do corrente ano), pudesse já materializar um conjunto de medidas efetivas ao nível da anunciada fiscalidade verde, visando conferir uma clara vantagem fiscal aos veículos elétricos e a hidrogénio.

No entanto, o Orçamento do Estado para 2022, que deverá entrar em vigor muito em breve, não traz praticamente nada de novo ao nível da mobilidade sustentável e da fiscalidade automóvel.

A única medida que merece destaque é a manutenção, em 2022, dos apoios públicos anuais para a aquisição de veículos elétricos.

Os limites são genericamente mantidos, com exceção do incentivo para a aquisição de veículos elétricos ligeiros de passageiros novos por parte de pessoas singulares que passa a

ser de 4.000 euros (era de 3.000 euros em 2021), limitado a 1.300 veículos (eram 700 em 2021), continuando a não ser aplicável a pessoas coletivas.

Fica, assim, muito aquém do que se esperava que pudesse vir a ser adotado no âmbito do Orçamento do Estado para o corrente ano.

Apesar de ser um Orçamento que é aprovado a meio do ano a que respeita e já nos encontrarmos na antecâmara do Orçamento do Estado para 2023, urge passar das palavras aos atos e apresentar sinais claros da transição que se pretende, nomeadamente ao nível da mobilidade sustentável!

A única medida que merece destaque (no Orçamento do Estado para 2022) é a manutenção dos apoios públicos anuais para a aquisição de veículos elétricos. Os limites são genericamente mantidos, com exceção do incentivo para a aquisição de veículos elétricos ligeiros de passageiros novos por parte de pessoas singulares, que continua a não ser aplicável a pessoas coletivas

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F R O TA S

HELEXIA PORTUGAL

Na Helexia Portugal desde 2018, Marta Jordão é atualmente diretora de operações para a Eficiência Energética. Com mestrados em Engenharia Mecânica e Engenharia Ambiental e pós-graduação em Gestão de Energia e Eficiência Energética, desde 2003 que a sua atividade profissional de desenvolve nas áreas da Gestão de Energia e Política Ambiental. Está comprometida com a operação de transição energética da frota da Helexia Portugal que, a partir de 2023, tem previsto contar apenas com automóveis híbridos plug-in e totalmente elétricos.

A

Helexia é uma multinacional a atuar nas áreas da produção de energia sustentável e ações de desenvolvimento ambiental, concebendo projetos destinados a apoiar as empresas no trajeto de redução das suas emissões, através de uma maior eficiência energética e recurso a fontes de energia mais amigas do ambiente. Em consonância com esta missão da empresa, a Helexia Portugal tem vindo a efetuar um trabalho de transição da sua própria frota automóvel, procedendo à substituição gradual das viaturas exclusivamente térmicas por veículos elétricos e híbridos plug-in, num trajeto iniciado em 2019 e que conduziu à obtenção da classificação “A” no sistema de certificação MOVE+ em 2022.

Com uma gestão de frota centralizada e um parque automóvel jovem, cuja média atual de contratos renting é de cerca de 21 meses, a em-

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Fleet Magazine

presa espera concluir o movimento de transição para uma frota totalmente elétrica no final de 2023, com exceção de uma viatura plug-in, cujo contrato termina em 2025. Isto mesmo confirmou Marta Jordão, diretora de operações da Helexia Portugal, que adianta razões que justificam esta decisão: “Na Helexia acreditamos em potenciar e combinar sustentabilidade económica e ecológica na transição energética. Por isso, para além de trabalharmos com os nossos clientes para minimizar o desperdício e projetar e construir soluções energéticas geradoras de valor para as empresas e para o planeta, por uma questão de coerência, acabamos por também fazer esse trabalho ao nível interno.

Logo, avançar para a eletrificação da frota traz uma maior consciência interna para o vetor da mobilidade e é mais uma aposta que a Helexia faz para a sua própria transição energética”.

Frota alinhada com a missão de sustentabilidade da empresa —— Há apenas dois anos a Helexia Portugal recebia os primeiros veículos 100% elétricos na sua frota. Uma aposta replicada em 2021 e em 2022, antecipando-se que, em 2024, a totalidade do seu parque automóvel seja formado por unidades elétricas ou híbridas plug-in. O que justificou esta decisão e que ganhos resultaram para a empresa?

E quando fica concluído o processo de renovação?

A substituição de viaturas térmicas por eletrificadas tem vindo a ser feita de forma gradual, em linha com o término dos contratos de renting. Ou seja, à medida que os contratos terminam, as viaturas térmicas são substituídas por viaturas 100% elétricas.

Em 2020, 55% da frota da Helexia era composta por veículos elétricos e híbridos plug-in. Um ano depois, 58% da frota já estava eletrificada. Agora, para 2022, a aposta na eletrificação vai aumentar e, final do ano, perspetivamos que 77% da frota seja eletrificada.

Como disse, nos futuros contratos de renting, a opção recairá sobre carros elétricos. Por isso, até ao final de 2023, todos os contratos novos vão ser efetivados com modelos 100% elétricos, ficando a restar apenas uma viatura hibrida plug-in, cujo contrato só termina em 2025.

Qual foi, ou está a ser, o nível de engajamento dos utilizadores destes novos veículos? Participaram em ações de condução, desenvolvem iniciativas nesta área?...

Em 2021, todos os condutores participaram em ações de formação em eco condução, na qual, para além de uma componente teórica, houve uma componente prática de condução de viaturas. Nesta componente, os condutores conseguiram, através da adoção de estilos de condução diferentes, avaliar e comparar o impacto que cada modelo de condução tem no consumo da viatura.

Sob o ponto de vista da motivação, é importante o condutor ter sensibilidade e perceber o impacto económico e ambiental da sua atitude ao volante.

Uma vez que a Helexia é uma empresa que fornece e instala equipamento e também presta serviço nas áreas da eficiência energé-

tica e da mobilidade elétrica em particular, deduzo que isto acabou por facilitar o vosso próprio processo de transição energética da frota…

Claramente. Tivemos de equacionar a disponibilidade de infraestrutura em alguns pontos mais remotos do país, fora dos centros urbanos, onde existisse a necessidade de deslocação das equipas operacionais. Desenvolvemos também metodologias para planeamento antecipado das deslocações, de forma a contemplar tempo efetivo para carregamento das viaturas, sem afetar a operacionalidade do trabalho, por exemplo.

E o inverso? A vossa experiência ser útil para melhorar os serviços que prestam na área da mobilidade elétrica?

A Helexia trabalha em conjunto com todos os seus stakeholders para que possam também fazer a sua transição energética nas várias áreas JUNHO 2022

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HELEXIA PORTUGAL

Sob o ponto de vista da motivação é importante o condutor ter sensibilidade e perceber o impacto económico e ambiental da sua atitude ao volante

Classificação “A” no MOVE+ Na sua atividade profissional, Marta Jordão desenvolve

B.I. > Número de viaturas: 13 automóveis ligeiros de passageiros; > Marcas e modelos presentes na frota atual: Peugeot, Hyundai, Volvo e SEAT; > Distribuição de veículos por tipo de motor: seis 100% elétricos, cinco com motor a gasóleo e dois híbridos plug-in; > Idade média da frota: inferior a dois anos; > Financiamento: exclusivamente renting.

Contratos de 36 meses (a maioria), 40 e 60 meses, com inclusão de serviços de manutenção e pneus; > Política de atribuição de viatura: de acordo com a necessidade da função; > Política de Frota: gestão centralizada, com gestor de frota com competências formais definidas para a função. Política definida quanto aos critérios gerais para a alocação, uso de veículos (manutenção, despesas, etc.) e obrigações do utilizador do carro.

Manutenção preventiva, troca de pneus, revisões ou outras necessidades relacionadas com a viatura geridas pelos próprios condutores, em conciliação com gestor de frota e autorização prévia da locadora. > Software: dados de consumos recolhidos através das plataformas Galp Frota, Prius, LeasePlan e Locarent. Sistema desenvolvido internamente para a gestão das viaturas e também apresentação de todo o tipo de despesas. Utiliza ainda portal Sharepoint dedicado ao programa MOVE+, para partilhar informação sobre o desempenho da frota; > Equipamento exigido na contratação: Bluetooth e sensores de estacionamento; > Sistema de pool: promovida a partilha de veículos, operacionalizada sempre que possível pelas várias equipas; > Sistemas de georreferenciação: não se aplica; > Frota decorada: não se aplica.

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projetos dirigidos à redução do impacto da pegada de carbono das empresas clientes da Helexia, seja através

da sua atividade. A mobilidade é mais uma das dimensões onde atuamos e queremos estar. Se queremos cumprir as metas definidas com vista ao atingimento da Neutralidade Carbónica, o sector dos transportes tem que fazer parte desta equação. Por isso, faz todo o sentido utilizar a experiência da nossa atuação para complementar o nosso leque de serviços e cumprir a nossa missão.

de processos de melhoria de eficiência energética e de recursos ou da utilização de energia produzida a partir de fontes renováveis, por exemplo.

No mesmo sentido concorre também a certificação MOVE+, ferramenta desenvolvida pela ADENE, Agência para a Energia, ao qualificar o estágio de eficiência energética de uma frota e, através de uma metodologia de apoio, identificar oportunidades que possam conduzir a uma efetiva redução de consumos e emissões.

Atualmente, a própria Helexia já disponibiliza para outras

Neste sentido, que mensagem gostaria de deixar às empresas que pretendam ou estejam a iniciar o mesmo processo de transição energética?

Eletrificar frota das empresas acaba por ser uma opção mais sustentável e rentável para as organizações. Face aos veículos térmicos, os veículos elétricos permitem uma poupança mensal considerável.

De facto, existem dificuldades para uma efetiva transição. Apontaria como principais constrangimentos a disponibilidade de infraestruturas de carregamento fora dos grandes centros e o aspeto comportamental dos utilizadores de viaturas.

Por isso, melhorar a confiança dos condutores no que toca aos postos de carregamento, seja através da aposta na instalação de infraestrutura física de carregamento nas empresas, eventualmente até a colocação de um posto de carregamento na casa do utilizador da viatura, se tal for exequível, seguramente é um fator desbloqueador importante.

Quanto ao fator comportamental, é essencial passar a mensagem de que temos que adequar o nosso comportamento ao volante, para conseguir conduzir de forma eficiente e, assim, conseguir otimizar a autonomia de um veículo elétrico. Trata-se de um misto de aprendizagem e experiência.

empresas este serviço de implementação da certificação MOVE+, acompanhando-as num processo que garanta como resultado uma melhoria da eficiência das suas frotas de veículos.

A obtenção do certificado MOVE+ é uma mais-valia para a imagem externa da empresa?

A certificação MOVE+ vem reconhecer a aposta que tem sido feita pela nossa empresa na melhoria contínua da frota ao nível da eficiência energética, ajudando também a identificar as oportunidades de redução dos custos operacionais, redução das emissões de CO2 e a tornar a nossa frota mais sustentável.

A aposta na eletrificação já está a produzir resultados?

A aposta traduz-se em ganhos inequívocos: desde o início de 2020, reduzimos em 20% o consumo específico de energia e em 18% nas emissões específicas de CO2.

E o acompanhamento da ADENE, Agência para a Energia, ao longo do processo que levou à certificação da frota, foi importante para a obtenção destes ganhos?

A ADENE teve durante todo o processo um papel muito importante. Tratando-se de uma ferramenta inovadora, o seu acompanhamento foi essencial para entender as particularidades da ferramenta e perceber o impacto das opções tomadas e que viriam a definir o nosso roadmap nesta matéria para os próximos anos.

E S P E C I A L MOBILIDADE E L É T R I C A SUSTENTÁVEL

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ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

A importância das frotas para a mobilidade elétrica

O percurso da Mobilidade Elétrica em Portugal deve muito ao papel que empresas e entidades públicas tiveram no desenvolvimento deste mercado e na crescente aceitação das viaturas elétricas, ao contribuírem para desfazer muitas das dúvidas e receios que existiam em relação a estes veículos.

Em conjunto, correm os testemunhos das principais marcas automóveis presentes em Portugal, assim como o de algumas gestoras de frota, revelando o peso que os automóveis eletrificados já têm na sua frota

E

m 2014, ano em que a reforma da Fiscalidade Verde foi consagrada em lei (lei n.º 82-D/2014), foram matriculados em Portugal apenas 189 veículos elétricos e 101 automóveis híbridos plug-in, apenas 0,2% do total de matrículas de viaturas ligeiras de passageiros realizadas nesse ano.

O Renault ZOE haveria de ser o modelo elétrico mais vendido com 34 unidades, enquanto o Mitsubishi Outlander obtinha a primeira posição entre os PHEV, com 32 unidades.

Publicada a 31 de dezembro de 2014, para vigorar, portanto, a partir de 2015, a lei de reforma da política ambiental introduzia um conjunto de benefícios para a aquisição de veículos elétricos, híbridos elétricos, híbridos plug-in e com motor híbrido, mas também automóveis com motor a funcionar a GPL ou GNC, agravando, simul-

taneamente, as taxas de Imposto sobre Veículos (ISV) nos veículos a gasolina e gasóleo, em função das emissões de CO2.

Nomeadamente estes, considerados os benefícios fiscais mais importantes dirigidos aos clientes profissionais (empresas e ENI), diretamente relacionados com a aquisição e utilização de viaturas: • A faculdade de dedução do IVA nas “despesas relativas à aquisição, fabrico ou importação, à locação e à transformação em viaturas elétricas ou híbridas plug-in, de viaturas ligeiras de passageiros ou mistas elétricas ou híbridas plug-in, quando consideradas viaturas de turismo”, assim como “em viaturas movidas a GPL ou a GNV, de viaturas ligeiras de passageiros ou mistas movidas a GPL ou a GNV, quando consideradas viaturas de turismo”; • Taxas reduzidas de Tributação Autónoma “no caso de viaturas ligeiras de passageiros híbridas plug-in”, assim como nas “viaturas ligeiras de passageiros movidas a GPL ou GNV” (a lei n.º 2/2014 já havia excluído desta tributação os “veículos movidos exclusivamente a energia elétrica”); • Estabelece um novo regime para as depreciações e amortizações, para efeitos do IRC, dos veículos movidos exclusivamente a energia elétrica, veículos híbridos plug-in e veículos movidos a GPL ou GNC, limitando, por outro lado, as restantes viaturas (híbridas e com motor exclusivamente a gasolina ou gasóleo).

2015, ANO 1 DA MOBILIDADE ELÉTRICA EM PORTUGAL

Embora a reforma da Fiscalidade Verde também contemplasse medidas com benefícios dirigidos aos consumidores particulares, nomeadamente através de uma redução do valor de ISV no momento da aquisição da viatura (“Incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida”), a relevância das três medidas anteriores mostrava a importância que o legislador atribuía ao papel das empresas enquanto motor da transição energética.

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Fleet Magazine

E, de facto, elas continham razões suficientes para despertar o interesse dos clientes profissionais.

E isso terá certamente contribuído para que, nas contas finais do mercado automóvel de 2015 (que cresceu 25% face a 2014), o número de registos de automóveis 100% elétricos subisse de 189 (em 2014) para 645 unidades (em 2015), enquanto o de híbridos plug-in multiplicava-se cinco vezes, encerrando o ano com 521 matrículas.

Modelos mais vendidos em cada uma das categorias foram o Nissan LEAF, com 209 unidades, e, novamente, o Mitsubishi Outlander, com 229 registos. Ainda assim, a soma de automóveis de passageiros exclusivamente elétricos e híbridos plug-in representou nesse ano apenas 0,65% da categoria de ligeiros de passageiros, sendo praticamente inexistente este tipo de oferta entre os ligeiros de mercadorias.

Porém, dois factos com impacto para a Mobilidade Elétrica em Portugal ocorreram em 2015: • A MOBI.E, enquanto empresa pública, assume o papel de Entidade Gestora da Rede de Mobilidade Elétrica (EGME), com responsabilidades na gestão e monitorização da rede de postos de carregamento elétricos; • Em meados de 2015, a 12 de agosto, é publicada a portaria 241/2015, que estabelece os requisitos técnicos para atribuição de licença para o exercício da atividade de operação de pontos de carregamento da rede de mobilidade elétrica.

A FLEET MAGAZINE desafiou gestoras de frota e marcas automóveis (ou aos grupos quando representam mais do que uma marca) a responder a três questões relacionadas com a Mobilidade Elétrica em Portugal: 1. Que importância as empresas têm tido para o fomento da Mobilidade Elétrica em Portugal?

2. Que importância teve a Reforma da Fiscalidade Verde e se continuam a ser os benefícios fiscais a motivar as empresas a apostar na transição energética da frota?

3. Atualmente, quanto representam as vendas corporate de veículos exclusivamente elétricos e híbridos plug-in no volume de matrículas da marca ou grupo automóvel ou, no caso das gestoras, que peso têm na frota total gerida?

Sem obedecer a nenhuma ordem especial, estas foram as respostas obtidas: ASTARA PORTUGAL (Kia, Mitsubishi, Aiways, Fuso, Isuzu, Maxus e Piaggio) Fernando Antunes, Diretor de Vendas a Frotas 1. As empresas têm desempenhado um papel fundamental no avanço da mobilidade elétrica em Portugal. Prova disso, no primeiro quadrimestre, apenas 19% das vendas totais de veículos elétricos foram destinadas ao segmento de clientes particulares, sendo o restante canalizado para empresas, rent-a-car e veículos TVDE. As razões são sobretudo duas: ambiental e económica. O fator da sustentabilidade ambiental, seja por imperativo estratégico, pela necessidade de cumprir metas ou até mesmo por uma questão de imagem, tem assumido um caráter cada vez mais prioritário. Já do ponto de vista económico, os benefícios são evidentes, em termos dos custos de utilização e manutenção, bem como do impacto fiscal.

Quanto a efeitos colaterais no segmento dos particulares, o facto de existirem mais automóveis de empresas a circular, acaba por tornar mais visível esta tendência e por criar um efeito de mimetismo.

2. Tudo o que possa promover comportamentos mais sustentáveis do ponto de vista ambiental e que, ao mesmo tempo, possa contribuir para uma redução dos custos é bem-vindo. Os incentivos criados tiveram e têm um impacto positivo, com destaque para a dedução do IVA e para a isenção (no caso dos VE) ou da redução (nos PHEV) da Tributação Autónoma em sede de IRC e do ISV, fatores que são muito relevantes para a saúde contabilística das empresas. E deve destacar-se ainda o incentivo de seis mil euros na compra de veículos comerciais ligeiros 100% elétricos.

3. Nos primeiros quatro meses de 2022, no que respeita ao segmento de passageiros, nas marcas Kia e Mitsubishi, as vendas a clientes frotistas de veículos eletrificados representaram, respetivamente, 57% e 35%. O ambicioso plano de lançamentos de novos modelos amigos do ambiente das diferentes marcas, a juntar à recém-chegada Aiways, faz prever um crescimento significativo do peso deste tipo de veículos nas vendas para frotas do grupo Astara. Já nos comerciais, o lançamento dos Maxus 100% elétricos representou um importante passo no reforço da nossa oferta de mobilidade sustentável, a que se juntarão em breve os futuros Fuso eCanter e Piaggio Porter elétrico.

SIVA (AUDI, CUPRA, Volkswagen, SEAT, Škoda e outras)

CRIAÇÃO DA REDE PÚBLICA DE CARREGAMENTO ELÉTRICO

Miguel Moreira Branco, Diretor de Vendas e de Fleet do grupo SIVA|PHS

O fim do incentivo ao abate terminaria com a entrada em vigor do Orçamento do Estado para 2017, medida que o governo justificou com a fraca adesão à iniciativa, e que foi substituída pelo “Incentivo pela introdução no consumo de um veículo de baixas emissões”.

A 9 de junho desse ano, a publicação do decreto-Lei n.º 60/2017 introduzia um conjunto de objetivos estratégicos para o desenvolvimento de uma política alternativa à utilização de combustíveis fósseis e consequente integração de mais energia proveniente de fontes renováveis na atividade económica, com especial atenção para o sector dos transportes: “tendo em conta as características atuais do mix energético nacional, a utilização de combustíveis alternativos nos transportes, designadamente da eletricidade no transporte rodoviário, configura uma opção estratégica de grande interesse para o objetivo de incorporação de energia de fontes renováveis no sector e principalmente para o objetivo de redução de emissões nacionais de GEE, pela via da descarbonização dos transportes”, lê-se no documento.

Com este diploma, terminologias como “Ponto de carregamento”, “Ponto de carrega-

as vendas a empresas em Portugal representem perto de 50% do mercado automóvel de passageiros, pelo que, se quisermos

1. As empresas em Portugal têm um papel crucial no desenvolvimento da mobilidade elétrica. Senão vejamos: estima-se que acelerar a conversão para os automóveis elétricos, terá de ser através das empresas. As grandes empresas estão bastante despertas para a situação e percebem perfeitamente as vantagem da mobilidade elétrica; o desafio está nas PME, onde será necessário uma maior capacidade de alerta para os benefícios inerentes.

2. Os benefícios fiscais para as viaturas elétricas serão o motor para a transição energética. Contudo, esta será a oportunidade para perceber que a diminuição da carga fiscal no sector automóvel pode trazer benefícios a todos. Será importante que as entidades governamentais não limitem no tempo estes benefícios e que, em conjunto com os responsáveis do sector, encontrem-se soluções para uma maior dinamização do negócio, de forma a melhorar os resultados para ambos os lados.

3. Mais importante do que a atual representatividade de viaturas elétricas, será a tendência do mercado. Podendo afirmar que o crescimento da procura dos BEV e PHEV nos clientes frota é substancialmente superior às demais alternativas. infelizmente, devido às restrições de produção, as vendas não refletem o real volume da procura. Pelo que, quando os fabricantes estabilizarem as produções, a representatividade de viaturas elétricas será muito superior à que atualmente existe.

VOLVO Nuno Silva, Commercial / Fleet Sales Manager 1. As empresas têm sido um dos principais impulsionadores para a alteração do paradigma da mobilidade elétrica, evidenciando uma procura por este tipo de soluções cada vez mais elevada. Os frotistas têm contribuído para a transformação da mobilidade elétrica através de três vetores fundamentais: uma maior preocupação ambiental, a importância dos baixos custos de utilização e um alinhamento com as vantagens fiscais em vigor.

2. A fiscalidade verde continua a ter uma ponderação importante no momento de decisão das empresas quando optam pelas soluções eletrificadas, variando as decisões das mesmas em função da tipologia da frota, do tipo de utilização mesma, da dimensão e das metas de emissões de CO2 (em particular nas multinacionais).

3. As vendas dos veículos eletrificados representam atualmente cerca de 90% das vendas corporate, sendo que, no caso da Volvo, os BEV estão a ganhar um peso cada vez maior fruto também da estratégia que a marca decidiu enveredar. Do total de vendas BEV podemos confirmar que 85% são já efetuadas através do canal corporate. A nossa ambição é conseguir que, já em 2025, 50% das nossas vendas sejam de veículos eletrificados, e que, em 2030, 100% sejam de automóveis puramente elétricos.

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ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

Veículos elétricos e híbridos plug-in: evolução das vendas de carros novos entre 2015 e 2021 2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

100% elétricos

645

756

1.640

4.073

6.883

7.709

13.260

(n.º unidades/

Nissan LEAF

Nissan LEAF

Renault ZOE

Nissan LEAF

Nissan LEAF

Tesla Model 3

Tesla Model 3

Híbridos PLUG-IN

521

1.089

2.442

3.776

5.798

11.867

15.660

(n.º unidades/

Mitsubishi

Mitsubishi

BMW Série 3

BMW Série 5

Mercedes-Benz BMW Série 3

+ vendido)

Outlander

Outlander

+ vendido)

mento de alta potência”, “Ponto de carregamento de potência normal”, “Ponto de carregamento ou de abastecimento acessível ao público” e até “Veículo elétrico” passaram a ter o enquadramento legal necessário para a uniformização de nomenclaturas, algo essencial para, por exemplo, a identificação na elaboração de propostas para a instalação, acesso e exploração pública (ou não) de equipamento e serviços destinados ao exercício de atividades necessárias à mobilidade elétrica.

A 27 de outubro de 2017, no âmbito da 6.ª Conferência Gestão de Frotas realizada no Centro de Congressos do Estoril, Nuno Bonneville, então administrador da MOBI.E, apresentava alguns dados do projeto-piloto para a mobilidade elétrica iniciado nesse mesmo ano (que se previa ficar concluído em 2018), a tipificação e cobertura da rede de carregamento à data, bem como a estrutura do que se pretendia vir a ser o modelo de funcionamento de uma rede pública de carregamento de veículos elétricos, com a abertura do mercado a operadores privados.

Algo que realmente veio a acontecer em outubro de 2018, com o início do pagamento das operações de carregamento de carros elétricos.

No final de 2017, as matrículas de veículos elétricos e híbridos plug-in representavam cerca de 1,9% do mercado automóvel em Portugal; um ano depois, com o importante contributo dos 100% elétricos, esse peso já era de sensivelmente 3,4%, sendo que 2018 foi o ano do pico do número de registos automóveis em Portugal desde 2003.

Nesses dois anos os carros elétricos mais matriculado foram o Renault ZOE e o Nissan LEAF, não sendo certamente alheio o facto de estar a decorrer uma renovação da frota do Estado, com a transição energética de 1.200 automóveis provenientes de diversos organismos geridos ou tutelados pelo governo e que tinham mais de 10 anos.

O PESO DO ESTADO E DAS EMPRESAS NO CRESCIMENTO DA ME

O exemplo anterior, mas também as renovações em frotas municipais (Lisboa e Porto, por exemplo), organismos públicos (Águas de Portugal) e entidades privadas (grupos EDP, ctt e Montepio, vencedores do "Prémio Frota Verde" nas três últimas edições dos Prémios Fleet Magazine) contribuíram significativamente para o crescimento do número de

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Fleet Magazine

veículos elétricos e híbridos plug-in em circulação, com especial incidência desde 2019: • VE – 6.883 unidades em 2019, 7.709 unidades em 2020 e 13.260 unidades em 2021; • PHEV – 5.798 unidades em 2019, 11.867 unidades em 2020 e 15.660 unidades em 2021. É importante realçar que a oferta de modelos também cresceu e diversificou-se, passando a disponibilizar alguma oferta em escalões mais baixos de preço. Isto teve sobretudo algum impacto com o surgimento de propostas PHEV abaixo dos 27.500 euros (valor sem IVA), modelos beneficiados por uma taxa reduzida de Tributação Autónoma de apenas 5%, em vez da taxa de 17,5% a que são submetidos os encargos com veículos com motor a gasóleo, por exemplo.

Para que se tenha uma visão mais apurada desta realidade, em 2015, ano de implementação da reforma da Fiscalidade Verde, e em 2016, o número de modelos disponíveis era: • VE – 11 modelos em 2015 e 2016, provenientes de 10 marcas diferentes; • PHEV – 6 modelos em 2015 e 12 modelos em 2016, provenientes de 8 marcas diferentes.

Já os resultados de 2020/2021 mostram: • VE – 36 modelos em 2020 e 53 em 2021; • PHEV – 66 modelos em 2020 e 85 modelos em 2021.

Este aumento significativo da oferta foi possível com a adesão de mais marcas: • VE – 20 marcas em 2020, 27 marcas em 2021; • PHEV – 23 marcas em 2020 e 2021.

Importa realçar o surgimento de novas marcas que rapidamente ganharam peso nas frotas (o exemplo mais evidente entre os automóveis elétricos é o da Tesla, onde mais de 90% das vendas destinam-se a clientes profissionais), mas também o facto de o aumento da oferta elétrica e da sua competitividade ter permitido a marcas como a Kia e a Hyundai ganharem mais tração junto deste canal de compras.

PORQUE AS FROTAS FORAM IMPORTANTES PARA O DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE ELÉTRICA EM PORTUGAL?

Diversas são as razões que evidenciam a importância que as frotas profissionais têm para a Mobilidade Elétrica em Portugal, como a seguir fica demonstrado:

BMW Série 3

Classe E

• Conhecimento: O carregamento, através de cartão, permitiu à MOBI.E tipificar as necessidades dos veículos em circulação. A utilização destas viaturas em vários ambientes profissionais e diversas geografias, mas também no âmbito particular, gerou informação para os operadores desenvolverem as suas ofertas e deu a conhecer as necessidades de novos pontos de carregamento; • Serviços: Face ao ainda reduzido número de veículos elétricos e híbridos plug-in utilizados para fins exclusivamente particulares, os veículos profissionais continuam a ser os maiores utilizadores de serviços para a Mobilidade Elétrica e, empresas e empresários, os maiores compradores de equipamento, incluindo viaturas. Ao alimentar este mercado, estimulam a concorrência e geram massa crítica suficiente para a entrada em cena de novos operadores e para o aumento do número de veículos; • Habituação de condutores: poucas vezes valorizado, o primeiro contacto de muitos condutores com a mobilidade elétrica ocorreu (e ainda ocorre) em ambiente profissional. Isto contribui para a aprendizagem de, por exemplo, formas de carregamento e de correta utilização de uma viatura elétrica ou híbrida plug-in, desmistificando muitos receios em redor deste assunto. Principalmente quando os seus condutores beneficiam de formações em eco-condução; • Mercado de usados: parte substancial dos contratos renting de veículos elétricos acontece por prazos de 36 meses, em grande medida para evitar uma desvalorização maior do modelo, o que acontece face à rápida evolução da tecnologia.

Por isso, o atual mercado de veículos usados com motor elétrico é alimentado essencialmente com unidades provenientes de frotas; • Ambiente: ao retirar da circulação milhares de veículos com emissões elevadas, as empresas estão a contribuir para a descarbonização dos transportes e, consequentemente, para a melhoria das condições ambientais. Mas também para a economia, com consequências muito positivas para a imagem da empresa e do País.

O QUE AS EMPRESAS “GANHAM” COM A TRANSIÇÃO ENERGÉTICA?

Os benefícios fiscais são geralmente apontados como a razão principal de muitas empresas decidirem pela transição energética da sua frota.

RENAULT PORTUGAL Ricardo Silva, Diretor de Vendas a Frotas

No final de 2017, as matrículas de veículos elétricos e híbridos plug-in representavam cerca de 1,9% do mercado automóvel em Portugal; um ano depois, com o importante contributo dos 100% elétricos, esse peso era de sensivelmente 3,4%, sendo que 2018 foi o ano do pico do número de registos automóveis em Portugal desde 2003

1. As vendas a NIF empresarial têm no mercado português uma grande expressão, pelo que a sua relevância no fomento da mobilidade elétrica é inequívoca. O papel das frotas tem sido fundamental, na medida em que tem proporcionado a inúmeras pessoas o seu primeiro contato com a mobilidade elétrica e, desde logo, quando a empresa atribui a alguém um automóvel elétrico de serviço, põe esse mesmo colaborador em contato diário com as vantagens inerentes e torna-o um embaixador da mobilidade elétrica. A adesão massiva de empresas também faz o publico em geral questionar-se das razões por detrás de tal decisão e, ao tentar saber mais, acabam por ficar a conhecer vantagens como o TCO, o conforto de utilização, a agradabilidade de condução e os benefícios ambientais. O que faz com que se tornem mais recetivos a adquirir automóveis elétricos.

2. São dois fatores indissociáveis. Afinal, se percebemos que o motor da transição energética tem sido as empresas, tal só tem acontecido por via dos benefícios fiscais, uma vez que os mesmos têm influência decisiva no TCO. Sem os benefícios fiscais existentes, seria um processo mais moroso, pelo que importa manter e, na medida do possível, reforçar os mesmos.

3. Tem sido um mercado em franco crescimento, ao ponto de, hoje em dia, ser raro o processo de venda de frotas que não tenha um BEV ou PHEV incluído. A maioria das locadoras com que trabalhamos já tem cerca de 10% da sua frota com veículos BEV e um ainda mais alargado número de automóveis eletrificados. Com a criação da Mobilize Power Solutions, conseguimos hoje apresentar um serviço que faz uma análise exaustiva do perfil dos utilizadores, das condições de carregamento e de todas as variáveis possíveis, para podermos apresentar uma proposta chave na mão com soluções integradas, sem que o cliente tenha que se preocupar com nada. Estatisticamente falando, as vendas de BEV e PHEV cresceram entre 2020 e 2021 (18,4% vs 27,6%) na proporção do mercado Verde no mercado total. E entre 2021 e 2022 YTD (27,6% vs 32,3%), o que faz acreditar que este ritmo se mantenha estável e que o mercado Verde represente um terço (33%) do mercado total até ao final de 2022.

BMW Rui Pais, Corporate & Direct Sales Manager 1. O universo corporativo tem um papel ativo na mudança de paradigma no que diz respeito à mobilidade elétrica, na medida em que têm sido as empresas os grandes consumidores deste tipo de viaturas. Os incentivos fiscais ao nível da recuperação do IVA e da tributação fiscal, a consciência ambiental e as políticas de sustentabilidade são tópicos incontornáveis para qualquer política de frota. Assistimos cada vez mais a “frotas verdes”, com as empresas a adaptarem estruturas e processos para estarem preparadas para esta realidade e poderem tirar real partido destas novas soluções de mobilidade. Com cada vez mais utilizadores deste tipo de viaturas, existe um sem número de preconceitos que se ultrapassam e ficam mais evidentes as vantagens que oferecem também numa utilização a título particular.

2. Os incentivos fiscais assumem uma elevada responsabilidade na transição energética, na medida em que possibilitam um equilíbrio financeiro nesta transição, que requer investimentos iniciais para que efetivamente o mundo eletrificado possa ser uma opção válida.

3. Há um crescimento significativo das vendas de produtos eletrificados, representando hoje cerca de 50% das vendas corporate da marca. Este crescimento assenta numa estratégia de produto iniciada em 2013 e que conta com a oferta cada vez mais completa de produtos eletrificados no portfólio da marca. Em concreto, o BMW Group conta ter, até 2025, 25 modelos eletrificados no portfólio.

FORD Lusitana João Ferro – Diretor Comercial 1. As empresas, no passado recente, têm sido um dos grandes dinamizadores da mobilidade elétrica, através da aquisição de viaturas eletrificadas. Exemplo disso é os conduIores de empresas perceberem e potenciarem cada vez mais a utilização das viaturas PHEV, com todos os benefícios daí decorrentes em termos de economia de combustíveis. Assim evidencia o claro aumento que tem tido a procura do Mustang Mach-E. 2. Sem dúvida foi muito importante, mas também, está claro, há um longo caminho a percorrer quando comparado com outros países da UE. 3. Tanto no mercado, como na Ford, assistimos claramente a um aumento no peso das vendas de passageiros destas motorizações. No caso da Ford, em Portugal, os veículos eletrificados representam 80% nas vendas na nossa gama de passageiros. No caso especifico BEV e PHEV pesam 15%.

NISSAN Rui Alves – Fleet & Used Car Sales Section Manager 1. Desde 2010, quando a Nissan lançou o LEAF, que a procura registou maior evolução no mercado corporate do que no particular. As vendas do LEAF a empresas têm representado mais de 75% das vendas do modelo. Assim, as empresas assumem um papel relevante para a sociedade enquanto aceleradoras e divulgadoras da mobilidade elétrica, tanto no que concerne às zero emissões, como no que respeita ao conforto de condução e também as inegáveis vantagens económicas.

Com a segunda geração do LEAF em 2018, muitas empresas acabaram por adquirir frotas acima de cem unidades, com impacto muito significativo para a comunidade, no desenvolvimento da rede e de parques de carregamento ou na instalação de wallbox.

2. Com o início dos incentivos na Tributação Autónoma, no IVA, no IUC e nas depreciações, assistimos a uma completa revolução no posicionamento dos VE’s no que concerne o seu TCO. Desde 2020 que o TCO de um VE é mais vantajoso que o

JUNHO 2022

23

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

Veículos Ligeiros de Passageiros

Ainda que os benefícios fiscais assumam realmente grande importância, não é geralmente essa a principal razão apontada pela maioria dos gestores de frota entrevistados pela Fleet Magazine nos últimos anos, que apontam razões ambientais para a tomada de decisão

IRC/IRS (Empresa/ENI)

Gasóleo, Gasolina

Híbridas Plug-in (3)

100% Elétricas (3)

Limite de depreciação aceite

Até 25.000 €

Até 50.000 €

Até 62.500 €

para efeitos fiscais (1) Taxa de depreciação máxima anual

25%

25%

25%

Tributação Autónoma

SIM

SIM

NÃO

de TODOS os encargos

Taxas de tributação autónoma IRC (Empresas)

Gasóleo, Gasolina

Híbridas Plug-in (3)

100% Elétricas (3)

Custo de aquisição inferior

10%

5%

Encargos não sujeitos a TA

a 27.500 € Custo de aquisição igual

27,5%

10%

Encargos não sujeitos a TA

35%

17,5%

Encargos não sujeitos a TA

IRS (ENI) (2)

Gasóleo, Gasolina

Híbridas Plug-in (3)

100% Elétricas (3)

Custo de aquisição inferior

10%

5%

Encargos não sujeitos a TA

20%

10%

Encargos não sujeitos a TA

ou superior a 27.500 € e inferior a 35.000 € Custo de aquisição igual ou superior a 35.000 €

a €20.000 Custo de aquisição igual ou superior a € 20.000 (1) Depreciações efetuadas em valores de aquisição superiores a estes limites não geram poupança de IRC. Exceto viaturas afetas ao serviço público de transportes ou destinadas a serem alugadas no exercício da atividade normal do sujeito passivo, em que a depreciação é totalmente aceite sobre o valor de aquisição. São exemplos as atividades cujos rendimentos derivem da exploração direta da viatura, como Uber, operadores turísticos ou escolas de condução.

(2) ENI – Empresário em Nome Individual com contabilidade organizada.

(3) Valores considerados sem IVA. Apenas são elegíveis para a aplicação de taxas reduzidas de Tributação Autónoma as viaturas plug-in que apresentem autonomia elétrica superior a 50 km e emissões de CO2 inferiores a 50g/km.

Veículos Ligeiros de Passageiros: Dedução do IVA ao valor de aquisição

24

NOTA: Os valores relativos ao mercado automóvel

Gasóleo

Gasolina

Híbridos

Híbridos plug-in

Elétricos

referidos neste texto foram fornecidos pela ACAP,

NÃO

NÃO

NÃO

SIM, com custo de

SIM, com custo de

Associação Automóvel de Portugal.

aquisição até €50.000 + IVA

aquisição até €62.500 + IVA

Fleet Magazine

de um veículo ICE. Na atual conjuntura inflacionária, especialmente a que se regista nos combustíveis, os valores residuais dos VE começam a aproximarem-se dos valores dos ICE, pelo que prevemos que o TCO dos carros elétricos venha a ter um impacto ainda mais significativo no processo de decisão de clientes corporate.

3. LEAF e e-NV200 (que será substituída pela Townstar EV em setembro deste ano) representaram, em 2021, cerca de 20% das nossas vendas. Em 2022, apesar das conhecidas limitações na produção automóvel, temos conseguido estar próximos desse peso. Relativamente aos PHEV a opção da NISSAN foi noutra direção. Apesar de termos acesso à tecnologia PHEV (proveniente de outras marcas da Aliança), a nossa opção recaiu na tecnologia e-POWER. Esta tecnologia está a chegar Portugal, primeiro com o Qashqai e, muito em breve, com o X-Trail também.

TOYOTA/LEXUS Nuno Soares, Diretor do Departamento de Frotas e Mobilidade 1. As empresas foram quem liderou o caminho nesta transformação, beneficiando da fiscalidade para as unidades BEV e PHEV. A adoção de políticas verdes por parte das empresas, estabelecendo uma penetração de viaturas BEV na sua frota foi também fundamental para que a venda e utilização destas viaturas se materializasse com maior celeridade. Ao optarem pelo aluguer operacional como forma de aquisição das unidades BEV, mitigam os receios iniciais e o risco de obsolescência existente nas unidades com este tipo de motorização, devido à crescente autonomia das viaturas que são lançadas ano após ano.

2. Os benefícios fiscais foram e continuam a ser o principal catalisador de venda de BEV e PHEV. Face ao preço mais elevado das viaturas, fruto de custos de produção mais onerosos, a proliferação deste tipo de motorizações ia ser muito mais lenta sem a existência dos benefícios fiscais. A fiscalidade continua a ditar a tendência de consumo no mercado automóvel nacional.

3. A eletrificação das viaturas de passageiros Toyota/Lexus já existe há mais de duas décadas, com as motorizações híbridas autocarregáveis, e representam, neste momento, um total de quase 100% de peso nas vendas Lexus e cerca de 80% nas vendas de ligeiros de passageiros da Toyota. Apesar de termos sido pioneiros no lançamento da tecnologia PHEV, com o o Prius plug-in em 2012, só recentemente disponibilizamos modelos PHEV e BEV mais adaptados aos consumidores europeus.

Contabilisticamente existem razões para sustentar esta análise, pelo que marcas automóveis e gestoras de frota realizam periodicamente estudos que comparam versões equivalentes com motorização elétrica e motor de combustão, e que evidenciam as poupanças que as vantagens fiscais geram nos custos de utilização dos primeiros modelos.

Estas análises comparativas mostram-se ainda mais favoráveis nos veículos com custo de aquisição acima dos 35 mil euros (em consequência da redução da taxa de Tributação Autónoma, ou não sujeição dos encargos a este imposto extraordinário no caso dos VE, consultar tabela com taxas por escalão), razão pela qual há empresas que decidem começar a introdução de veículos eletrificados a partir deste patamar de preço.

E é também neste segmento de atribuição de viatura que se encontram veículos elétricos com autonomia mais elevada e, por causa das características de alguns modelos, onde é mais fácil a aceitação dos utilizadores a uma nova realidade.

Contudo, ainda que os benefícios fiscais assumam realmente grande importância, não é geralmente essa a principal razão apontada pela maioria dos gestores de frota entrevistados pela Fleet Magazine nos últimos anos, que apontam razões ambientais para a tomada de decisão.

De facto, a obrigação de cumprir metas internas de sustentabilidade, nomeadamente através de melhorias de eficiência energética, acaba por ter como um dos seus primeiros alvos a frota automóvel. A redução da pegada de carbono tem um valor quantificável, financeiro e para a imagem da empresa, que é extraordinariamente importante para as grandes organizações e entidades com forte exposição mediática.

MERCEDES-BENZ Jorge Aguiar, Diretor de Marketing 1. As empresas têm tido um importante papel impulsionador relativamente ao desenvolvimento da mobilidade elétrica, quer por questões de preocupações ambientais, demostrando a sua pegada ecológica, quer por força das vantagens fiscais.

2. A Fiscalidade Verde foi um fator muito importante para a transição dos motores térmicos para elétricos. O apoio do Estado tem sido crucial dado o investimento que as empresas precisam fazer, tendo em conta que esta tecnologia nova é mais cara do que a dos automóveis convencionais. No entanto, todo o mindset relativamente às questões ambientais está a mudar e, independentemente das questões fiscais, os nossos clientes irão no futuro dar preferência a um novo conceito de mobilidade.

3. A grande maioria da produção dos nossos automóveis com tecnologia PHEV e BEV é tomada pelas empresas. Atualmente, as vendas no segmento PHEV representam cerca de 30% e BEV cerca de 5% das nossas vendas totais. Importa salientar que estes números estão diretamente relacionados com a produção existente, pois temos maior procura do que oferta. Estamos em crer que, caso a produção estivesse numa fase “normal”, estes números seriam substancialmente superiores. Sublinhe-se que o segmento BEV está em franca evolução, com tendência para alcançar os dois dígitos percentuais das nossas vendas.

ALD AUTOMOTIVE Nuno Jacinto – Diretor Comercial 1. As gestoras de frota têm um papel crucial neste desenvolvimento da mobilidade elétrica e na promoção ativa de um melhor desempenho ambiental do renting. Depois das empresas, que deram assumidamente o primeiro passo, especialmente o sector público, a aceitação é cada vez mais generalizada também no caso dos particulares.

2. Existe uma correlação direta no impacto das políticas públicas na mobilidade sustentável. Incentivos fiscais, subsídios e outras medidas de apoio governamental aos VE são importantes motores da eletrificação. Por isso, existe uma clara correspondência entre o nível desse apoio e o grau de eletrificação de cada país. Veja-se a aplicação de objetivos de CO2 aos construtores automóveis. É uma prova viva do impacto significativo que estes regulamentos têm na dinâmica do mercado.

3. Assistimos gradualmente a uma renovação das motorizações e a uma transição para formas de energia mais limpas e menos poluentes. A nossa frota ainda é formada por 80% de veículos Diesel, mas os restantes 20% são maioritariamente elétricos e híbridos. Olhando para os contratos mais recentes, os veículos Diesel representavam apenas 55% no final do primeiro trimestre de 2022, com os restantes 44% a ser suportados por gasolina, BEV, PHEV, entre outros.

ARVAL Gonçalo Cruz, Head of Consulting & Acquisition da Arval 1. As empresas têm tido um papel crucial na transição energética em Portugal. De acordo com o Barómetro Automóvel e de Mobilidade 2022 do Arval Mobility Observatory, 55% das empresas em Portugal já definiram regras claras de gestão e objetivos de responsabilidade para as suas frotas. Destas, 67% já estabelece limites para as emissões de CO2, sendo que a principal razão apontada pelos decisores nas empresas é a intenção de redução do impacto ambiental das suas frotas. Ou seja, as empresas exercem um papel preponderante na transição para a mobilidade elétrica e, de uma forma geral, existe total disponibilidade e motivação da maioria dos colaboradores para aderir ao uso de novas tecnologias.

JUNHO 2022

25

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

2. Sem a compensação promovida pela Reforma da

associando-nos a iniciativas que promovam a transição

materialidade, possuindo o seu máximo impacto nas

Fiscalidade Verde, Portugal estaria muito atrasado no

para a mobilidade elétrica. Acreditamos que o caminho para

viaturas de gama média/alta. Perde peso nos segmentos

processo de transição energética face à média europeia.

a neutralidade carbónica será percorrido com a promoção do

utilitários que representam a maioria do nosso parque

A sustentabilidade nas empresas só se consegue com

veículo elétrico, com a eliminação da ansiedade associada

automóvel, cujas versões eletrificadas ainda possuem

equilíbrio entre os interesses económicos das mesmas

à sua utilização e com condições para tornar a subscrição

custos de utilização pouco competitivos por comparação

e os benefícios sociais e ambientais. O quadro fiscal veio

mensal interessante do ponto de vista económico.

com as viaturas térmicas.

permitir este equilíbrio que, de outra forma, deixaria de ser

2. A Reforma de Fiscalidade Verde em Portugal veio

- Impacto (quase) nulo no segmento dos veículos

sustentável para as frotas automóveis. Desta forma, as

trazer competitividade aos veículos movidos por motores

comerciais ligeiros (VCL’s). A competitividade dos VCL’s

empresas têm estado a progredir na transição energética de

elétricos, híbridos plug-in, face aos veículos tradicionais,

elétricos por enquanto é uma autêntica miragem e a solução

forma racional.

reduzindo as diferenças a nível de TCO. Enquanto não

de convergência não passa neste momento pela fiscalidade

3. Nestes últimos dois anos assistimos a um crescimento

for atingida uma paridade a nível do valor de compra, faz

em vigor.

acentuado deste tipo de viaturas. A consciencialização de

sentido continuarem a existir incentivos. A Fiscalidade

- A perceção de que o modelo atual não será sustentável

que é preciso de facto mudar reflete-se no tipo de viaturas

Verde trouxe também uma perspetiva diferente sobre

do ponto de vista orçamental no médio e longo prazo,

procuradas. Podemos dizer que, em 2021, mais de 30% das

a abordagem das empresas ao tema da mobilidade

induz algum receio por parte dos decisores relativamente à

encomendas de viaturas novas eram de eletrificadas, e que

sustentável. Além dos incentivos fiscais, outras razões

possibilidade da reversão de alguns dos apoios que possa

neste ano de 2022 esse número já ronda os 43%.

contribuem para a decisão de fazer esta transição

penalizar, no futuro próximo, decisões de investimento

energética. Se o foco da empresa estiver assente numa

entretanto tomadas.

KINTO

estratégia de sustentabilidade, esta transição será um forte

- Existe igualmente a perceção que parte dos benefícios

Pedro Coutinho, Diretor Comercial

contributo para atingir os seus objetivos.

fiscais possam estar a ser apropriados pelas marcas

1. A contribuição do mercado Corporate para a dinâmica da

3. Não divulgamos esses valores, mas podemos referir a

automóveis beneficiando as suas margens de negócio,

transição energética é uma realidade. O facto de as próprias

percentagem de novas encomendas de EV no Q1: os elétricos

especialmente nas viaturas híbridas plug in. O ISV é disso o

empresas apresentarem uma preocupação genuína com o

e plug-in representaram 25% de todas as novas entregas.

melhor exemplo.

3. Os BEV, têm um peso de 7% nas vendas à data, neste

ambiente passa, e ainda bem, para os seus colaboradores.

26

Logicamente, este facto acelera, também no segmento dos

LOCARENT

ano (no mercado de vendas automóveis esse peso é de

particulares, a transição para veículos eletrificados. Mas

Maurício Marques, Diretor de Marketing

9%). Já os PHEV assumem 13% dos contratos em 2022 (no

também é justo dizer que o segmento dos particulares e dos

1. Há a perceção de que a transição para a Mobilidade

mercado de vendas automóveis esse peso é de apenas 9%).

ENI se apresentou muito bem informado e preparado, desde

Elétrica está a ser feita em três vagas. A primeira foi

Analisando cumulativamente as 2 tipologias, a Locarent

há uns anos, sobre a Mobilidade Elétrica. Basta ver as redes

liderada por empresas públicas e municípios, fruto das

tem atualmente uma quota destes veículos acima do

sociais e os fóruns sobre o tema.

decisões políticas e dos compromissos relacionados com

mercado (20% vs 18%).

2. A Reforma da Fiscalidade Verde é um documento muito

a descarbonização. A segunda vaga pelos particulares,

abrangente, que vai bem para além dos benefícios fiscais

empenhados nas questões ambientais e alterações

VOLKSWAGEN FINANCIAL SERVICES

para os eletrificados. Os incentivos são importantes, no

climáticas, numa condução mais confortável e na redução

Miguel Ribeiro, Portugal Head of Fleet Channel

entanto, o sucesso da transição energética depende de

das despesas com combustível. A terceira e decisiva vaga

1. As empresas são atualmente o principal ‘driver’ em

mais fatores que contribuem para a competitividade da

está a crescer e tem as empresas como atores principais. Os

termos de mobilidade elétrica. Por um lado estão os

solução PHEV, BEV (mesmo HEV, que pode ter um papel

incentivos fiscais são determinantes, mas a aceleração tem

benefícios fiscais associados (IVA e IRC, nomeadamente

na descarbonização, que tem sido negligenciado por essas

sido condicionada pela resolução de questões, relacionadas

a tributação autónoma), por outro a responsabilidade

políticas). Por exemplo, o risco que nós, enquanto gestora

com a definição do número e potência de carregadores a

e o papel que as empresas pretendem ter na criação de

de frota, tomamos para disponibilizarmos boas soluções

instalar, a potência instalada e avaliação da autonomia

um futuro sustentável, o que se afigura cada vez mais

de mobilidade elétrica aos nossos clientes. Por outro lado,

versus circuitos realizados. Apesar do contexto atual de falta

importante para investidores, mas também para terem

convém ter presente que o atual contexto onde as cadeias

de viaturas para entrega, é interessante observar que já há

acesso a determinados fundos governativos. Por último,

logísticas de vários fabricantes registam sérias dificuldades,

empresas a investir em comerciais elétricos. Os 300 Km de

serem quem tem capacidade para suportar alguns do

pode ter impacto no ritmo da transição energética.

autonomia da maioria destas viaturas são suficientes para

investimento necessários a esta mudança.

3. Na KINTO temos vindo a priveligiar este tema. Com projetos

o circuito de distribuição urbano e suburbano de boa parte

2. A Reforma da Fiscalidade Verde foi o momento de

estratégicos desenvolvidos desde há 3 anos e que, com

das empresas. O agravamento substancial do preço dos

viragem no mercado. Foi a partir de aqui que as empresas

mérito de todos, nos colocam com uma representatividade

combustíveis tem sido decisivo para esta alteração, mas

começaram a mudar a forma como encaravam as viaturas

dos BEV e PHEV (e mesmo HEV) acima do mercado.

não há soluções universais e, nesta fase, todas as opções

elétricas na sua estrutura de custos. A mudança requer

devem ser avaliadas.

incentivos e, sem estes, a mudança iria ser muito mais

LEASEPLAN PORTUGAL

2. Num contexto empresarial, os benefícios fiscais são

longa.

Ricardo Silva – Diretor Comercial

indiscutivelmente o principal acelerador da eletrificação

3. No caso da VWFS a nossa quota de encomendas anda à

1. Seis em cada dez veículos vendidos na Europa são

das frotas, sendo neste momento preponderantes na

volta dos 20%.

veículos de frotas corporativas. Em Portugal, este número

nivelação do TCO de uma viatura eletrificada face às

representa 58%, segundo estimativas da LeasePlan.

viaturas a combustão tradicionais. Poupanças essas que

Historicamente, as frotas sempre estiveram alguns anos à

podem chegar aos 35% na Tributação Autónoma (TA) e que

frente do mercado automóvel em geral. Adotaram conceitos,

juntamente com a possibilidade de deduzir o IVA, possuem

produtos e serviços – como o renting – muito antes destes

em alguns casos materialidade suficiente para transformar

se tornarem populares entre os clientes privados. Por isso,

uma viatura elétrica na primeira opção num processo de

as frotas corporativas são o principal motor da transição

seleção suportado em critérios estritamente económicos.

para a mobilidade elétrica de zero emissões. Como gestora

Não obstante, podemos apontar alguns pontos de melhoria

de frotas temos desempenhado um importante papel

/ riscos associados ao contexto atual:

na defesa da adoção da mobilidade de zero emissões,

- Dos benefícios existentes, a isenção de TA é o de maior

Fleet Magazine

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

ARVAL: parceria inteligente para a transição energética da frota Os objetivos de redução de emissões das organizações estão associados ao sucesso do movimento de transição energética da respetiva frota.

Um trabalho que não se esgota na substituição das viaturas e que pode ser acompanhado por medidas que assegurem a efetiva redução da pegada ambiental da empresa

CONSULTORIA ESPECIALIZADA DE FROTAS | ARVAL

28

Fleet Magazine

D

escarbonizar a frota automóvel, substituindo viaturas com motor exclusivamente a combustão por modelos com mecânica híbrida plug-in ou 100% elétrica, encontra-se entre os desafios mais importantes que muitas empresas atualmente têm de enfrentar.

Há motivos para isso: é importante dominar a legislação que beneficia fiscalmente a integração deste tipo de veículos, conhecer a oferta e as características dos modelos para encontrar aqueles que melhor se ajustam à renovação dos atuais e entender todo o ecossistema relacionado com a mobilidade elétrica, nomeadamente os diversos modelos e soluções de carregamento.

A novidade e a responsabilidade de tomar decisões acertadas evidenciam a importância de poder contar com o acompanhamento de um parceiro experiente e profissional, capacitado para facultar esta visão abrangente e também para encontrar as soluções mais ajustadas a cada situação. E foi precisamente para responder a estas necessidades que a ARVAL desenvolveu a abordagem SMaRT – Sustainable Mobility and Responsability Targets –, um conjunto de ações destinadas a apoiar os clientes através de um trabalho de diagnóstico, consultoria especializada, formação dos condutores e acompanhamento da implementação dos processos, mas que pode também ir além do próprio movimento de transição energética da frota automóvel.

Visão inteligente da sustentabilidade Desde logo, importa destacar que um dos aspetos inovadores desta abordagem SMaRT reside na abrangência e complementaridade do processo.

“Há um número crescente de empresas com metas e datas definidas para redução das emissões de CO2 das suas frotas. Mas o caminho a fazer, para poder atingir os objetivos, deve ser ele próprio também sustentável, terá de conciliar o interesse económico do negócio com a proteção social e ambiental”, refere João Soromenho, Diretor Comercial da Arval Portugal.

“As constantes melhorias na tecnologia de baterias, autonomias mais longas e uma rede crescente de pontos de carga públicos, tornam o renting de um carro elétrico uma solução cada vez mais prática e eficiente”, prossegue.

“Por isso, a Arval desenvolveu um serviço de consultoria especializada, em que avalia se os veículos elétricos são uma boa opção para cada tipo de negócio, percurso e função. Mas a metodologia SMaRT, além de fazer o diagnóstico e contribuir para encontrar as melhores soluções, faz também o acompanhamento do processo da transição energética da frota”.

Mas porque a complexidade deste processo nem sempre oferece alternativas de mobilidade imediatas, refere o Diretor Comercial da Arval Portugal, também “avaliamos cenários alternativos em função dos objetivos de sustentabilidade da empresa, construímos um plano de ação ajustado a cada organização”.

Esse plano contempla a participação “em projetos de redução de CO2, como de conservação e de reflorestação, iniciativas de melhoria da eficiência energética ou no âmbito da energia renovável, projetos comunitários de gestão de água e de resíduos… ações que complementam a abordagem SMaRT e que contribuem, quer para a redução de carbono, como se traduzem num forte impacto ambiental e social para a imagem da empresa”.

PUBLIREPORTAGEM

Avaliar os processos em curso, ajustando decisões ou

1

5

definindo novos objetivos de

Promover o debate de mobilidade, estudando

sustentabilidade da empresa e avaliar a motivação para o

sustentabilidade

soluções alternativas de

Diagnosticar as aspirações de

processo

4

2

e aplicando as melhores

Analisar a frota automóvel existente, composição, contratos, desempenho energético, volume de emissões

práticas nacionais e

(CO2, NOx) para identificar

internacionais neste

oportunidades de melhoria

domínio

3 Identificar a tipologia energética dos veículos mais adequados em função do perfil de utilização e/ou do seu condutor, apoiando a implementação das melhores soluções do ponto de vista ambiental e financeiro

Soluções completas de mobilidade elétrica Soluções de

Cartão para

App EV.Charge:

Portal EDV EV.Charge:

carregamento em

carregamento na rede

controlo de acessos

configuração de

casa e no trabalho.

pública, com desconto

e de consumos,

equipamento, veículo,

Dispositivos de

para clientes da Arval

planeamento e gestão

monitorização da

carregamento, sistemas

de carregamentos,

utilização, gestão de

de energia renovável

localização de postos

tarifários e acesso a informação diversa

JUNHO 2022

29

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

OPINIÃO PEDRO SILVA DIRETOR-GERAL DA OPCO*

V

Impactos da crise automóvel no roteiro de eletrificação

ivem-se tempos desafiantes na indústria. Fatores como a escassez de matérias-primas, a deslocalização de recursos, a disrupção das rotas de transporte, agravados pela crise pandémica e pelo conflito da Ucrânia, a transição energética e o cumprimento de metas de eletrificação estão a deixar o sector “entre a espada e a parede”.

Estes dois últimos pontos estão a ser alvo especial de discussão e avaliação por parte das empresas com frotas automóveis e que têm nos seus planos renová-las. Neste sentido, procuram soluções para enfrentarem tanto os desafios atuais como os que se preveem mais adiante.

Em relação às soluções tecnológicas de futuro, fala-se na viabilidade do carro elétrico, do veículo movido a hidrogénio e de outras formas “verdes” de combustível. Partilho a opinião de Carlos Tavares, CEO da Stellantis, que refere que a solução elétrica é essencialmente política, não necessariamente a melhor, principalmente no que diz respeito ao meio ambiente. Também a CLEPA – European Association of Automotive Suppliers – concluiu algo que nos dá que pensar: “o nosso inimigo não é o motor de combustão interna, o nosso inimigo é o CO2”.

O tema tem, necessariamente, prós e contras. As restrições ainda são muitas, tanto relacionadas com a autonomia como com infraestrutura.

Em relação à autonomia, ainda não há muito tempo, um modelo de uma das mais badaladas marcas associadas à mobilidade

30

Fleet Magazine

elétrica, que apresentava no catálogo uma autonomia de 400 ou 500 km, ao planear uma viagem Lisboa – Porto incluía desde logo duas paragens para carregamento.

Outra situação ainda a avaliar, associada à questão da infraestrutura, tem que ver com todos os aspetos relacionados com a segurança da informação. Ao considerarmos uma rede integrada de abastecimento elétrico, temos de pensar que esta não inclui apenas o recarregamento do veículo, mas também a recolha e partilha de dados. Dados relativos ao posicionamento ou à autonomia, seja a nível da reserva da privacidade das informações, seja da resiliência com que estes deverão estar protegidos. Ainda há, por isso, muito por definir e legislar.

Uma das principais soluções para as empresas passa por definir planos de contingência que tenham em vista respostas “just in time”, ao invés de “just in case”, antevendo cenários e procurando soluções antes de elas serem necessárias.

Por maioria de razão, enquanto alguém ligado à indústria, creio poder indicar dois pontos de reflexão que poderão ajudar as empresas a superarem os impactos mais diretos da crise atual na transição energética.

O primeiro, relacionado com a necessidade de investir em tecnologias ainda em estado de evolução. É fundamental apostar-se em modelos híbridos ou elétricos, numa fase em que aspetos ambientais ainda estão por avaliar na totalidade e em que, rapidamente, outras alternativas podem surgir, tornando as anteriores ultrapassadas.

O segundo prende-se com a indefinição ou alterações legislativas, sendo que ainda há relativamente pouco tempo houve uma alteração de benefícios associados a veículos híbridos, tendo em conta as respetivas autonomias e valores de emissão de gases para a atmosfera.

Posto isto, perante um cenário de instabilidade na indústria automóvel, há ainda muito por refletir, considerar e antecipar. Julgo que uma das principais soluções para as empresas passa por definir planos de contingência que tenham em vista respostas “just in time”, ao invés de “just in case”, antevendo cenários e procurando soluções antes de elas serem necessárias. *A OPCO é uma consultora portuguesa especializada na prestação de serviços de consultoria, formação e auditoria interna aos sectores automóvel, aeronáutico e outro tipo de indústrias. É responsável pela organização do Automotive Summit, evento anual que reúne especialistas para discutir a indústria automóvel.

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

POLÍCIA MUNICIPAL DA MAIA VAI PATRULHAR DE CARRO ELÉTRICO A Câmara Municipal da Maia adquiriu várias viaturas elétricas para servir nas áreas do policiamento, Proteção Civil e outras de intervenção municipal.

A Polícia Municipal passa a conduzir Volkswagen

CÂMARA DE TOMAR ACRESCENTA QUATRO VEÍCULOS ELÉTRICOS À FROTA MUNICIPAL Adquiridos em sistema de leasing, três dos novos veículos elétricos são ligeiros de passageiros (dois Nissan LEAF e um Renault Twingo E-Tech Electric) e estão destinados a vários serviços do município.

Já o veículo comercial de caixa aberta será utilizado nas tarefas de manutenção dos jardins da cidade.

O município de Tomar adotou uma política de sustentabilidade ambiental e, com esta renovação da frota, espera conseguir uma redução dos encargos.

No final deste ano, prevê reforçar a frota de autocarros de transporte urbano com seis unidades elétricas.

•

32

Fleet Magazine

ID.3 nas suas operações, enquanto vários smart EQ e Mercedes-Benz A 250e Limousine, cuja entrega ficou a cargo da Sociedade Comercial C. Santos, vão ser "utilizados numa lógica de gestão eficiente dos recursos e de serviços

partilhados”, explica António Silva Tiago, presidente do município da Maia.

O valor contratualizado para estes carros ascende a quase dois milhões de euros , para contratos renting a 60 meses.

•

MUNICÍPIO DE CINFÃES ELETRIFICA FROTA Quatro Opel Corsa-e vão integrar a frota da Câmara de Cinfães, sendo parte de um programa de renovação que passa por substituir todos os carros a gasóleo por viaturas elétricas.

Um dos automóveis será entregue ao Centro de Saúde de Cinfães, com o propósito de auxiliar os profissionais de Saúde na realização das suas

visitas domiciliárias.

A aquisição insere-se no âmbito do Fundo Ambiental – Programa de Apoio à Mobilidade Elétrica na Administração Pública.

De acordo com o município, contribuirá para a melhoria do ambiente e constituirá uma poupança significativa em combustível.

PRR RESERVA 2,5 MILHÕES DE EUROS PARA IPSS DE LEIRIA COMPRAREM ELÉTRICOS

•

As Instituições Particulares de Solidariedade Social do distrito de Leiria vão poder comprar 96 carros elétricos destinados ao apoio domiciliário a idosos dos concelhos de Alcobaça, Batalha, Nazaré e Porto de Mós.

As IPSS contempladas têm um prazo de nove meses para comprarem os carros, através de contratação pública.

•

TRÊS EMPRESAS ADQUIREM CITROËN AMI No total, três empresas a operar em Portugal são responsáveis pela aquisição de 600 unidades deste quadriciclo elétrico da marca francesa: - Os ctt com 160 unidades da versão comercial Cargo, para ajudar na distribuição postal em centros urbanos.

- A Portway que utilizará 13 AMI e My AMI Cargo em quatro aeroportos portugueses, com a particularidade de estarem equipados com painéis solares no tejadilho, para fornecerem energia a vários equipamentos móveis instalados a bordo,

como a impressora portátil, os PDA’s ou o pirilampo da viatura.

- A Habitat Invest, que conta entregar mais de 400 Citroën AMI aos clientes do futuro Empreendimento Aurya, em Loures.

•

JUNHO 2022

33

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

OPINIÃO HÉLDER RODRIGUES ENGENHEIRO DE MOBILIDADE, GESTOR DO MOVE+, ADENE – AGÊNCIA PARA A ENERGIA*

J

Municípios detêm as “chaves da cidade” para a mobilidade sustentável

á é claro, para a grande maioria, que está em curso uma mudança radical no sector dos transportes, que nos envolve a todos agora e ao longo dos próximos 30 anos. Estamos a entrar num novo paradigma, numa das dimensões mais importantes da transição energética que vivemos na Europa e no mundo: a mobilidade. E se essas mudanças já eram urgentes, como meio para mitigar as alterações climáticas, passaram a sê-lo também devido ao aumento de preço dos combustíveis e aos riscos associados à segurança no abastecimento. Importa, por isso, refletir sobre os principais agentes nesta transição para a mobilidade sustentável.

Os cidadãos têm um papel central através da mudança nas suas escolhas de mobilidade. De igual forma as empresas têm uma posição preponderante, ao dar resposta à necessidade de flexibilização do trabalho (e.g. reforçando o trabalho remoto para evitar movimentos pendulares), modos de mobilidade e logística, introdução de novas viaturas no mercado ou, em muitos casos, na preparação das suas infraestruturas para acomodar estas mudanças.

A administração central tem o papel de liderar pelo exemplo nesta mudança e, ao mesmo tempo, garantir que as políticas públicas e a sua operacionalização promovem um

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Fleet Magazine

desenvolvimento económico alinhado com a resposta à emergência climática. Outro agente muito importante, mas frequentemente negligenciado nesta transição, é a administração local (maioritariamente municípios e comunidades intermunicipais), cuja atuação é crucial para garantir que a descarbonização ganha a escala e o ritmo necessários.

A médio e longo prazo a administração local tem o grande desafio na melhor caracterização da mobilidade nos centros urbanos, abrangendo as chamadas “cidades funcionais”, fundamental para o planeamento de uma mobilidade mais sustentável.

Estes alicerces levarão à construção de redes de transportes públicos mais adequadas às necessidades reais dos cidadãos (e, consequentemente, mais utilizadas), bem como à complementaridade destes com modos suaves de mobilidade e também com a mobilidade elétrica.

Ainda assim, é fundamental a concretização de ações imediatas que vão permitir uma atuação mais ágil, e com menos reservas, dos cidadãos e empresas, para a descarbonização da economia.

A eletrificação das frotas próprias é uma dessas ações que demonstra que é possível, no imediato, a utilização de viaturas elétricas nos municípios, contribuindo para uma redução significativa da pegada ambiental do Estado. Os programas de

incentivos, como os do Fundo Ambiental, têm sido aliados cruciais no apoio a esta conversão gradual das frotas da administração local, cuja adesão e interesse são cada vez maiores.

Outra destas ações passa pela preparação da infraestrutura própria para viaturas elétricas, importante fator facilitador da transição dos cidadãos para a mobilidade elétrica, e prevista já na legislação em vigor, nomeadamente: • “Todos os edifícios de comércio e serviços com mais de 20 lugares de estacionamento devem dispor, até 31 de dezembro de 2024, de dois pontos de carregamento…”

(Decreto-Lei n.º 101-D/2020, de 7 de dezembro, artigo 14.º)

A ADENE – Agência para a Energia é a Agência Nacional de Energia, que tem como missão o desenvolvimento de atividades de interesse público na área da energia, do uso eficiente da água e da eficiência energética na mobilidade.

Na área da mobilidade sustentável, a ADENE disponibiliza informação e instrumentos de otimização energética de frotas (eg. MOVE+, disponível em www. movemais.pt), assentando no desenvolvimento e trans­ferência de conhecimentos para a implementação de medidas inovadoras na transição energética.

• “Os edifícios de comércio e serviços novos ou sujeitos a grandes renovações devem dispor do suporte a uma infraestrutura de carregamento de veículos elétricos, nomeadamente, condutas e caminhos de cabos, para um em cada cinco lugares, …”

(Portaria n.º 138-I/2021, de 1 de julho, ponto 8.1 do Anexo II).

Estas são mudanças consideráveis, em edifícios existentes, edifícios novos ou grandes renovações, que afetam a administração local, já que quase 11% dos grandes edifícios de serviços existentes são geridos por esta. Aqui incluem-se: estabelecimentos de ensino (28%), edifícios para a atividade desportiva (23%), piscinas cobertas (12%), escritórios (10%), entre outros.

Muitos destes têm uma localização central nas cidades, constituindo sempre locais privilegiados para permitir o carregamento de viaturas elétricas.

Além destes, são fundamentais, naturalmente, os restantes 89% dos edifícios, dos quais 6% estão afetos à administração central e os restantes 83% ao sector privado, igualmente abrangidos pela referida legislação. Também aqui a administração local tem um papel fundamental, através dos regulamentos municipais e da análise de processos de licenciamento a

nível local. Trata-se simultaneamente de um desafio, já que requer um eventual reforço da capacidade técnica para uma resposta célere e construtiva (muitas vezes pedagógica) aos pedidos de empresas e cidadãos.

Ações como estas, por parte dos municípios, permitirão que o mercado de viaturas elétricas continue a crescer a nível nacional e a substituir a procura por viaturas a combustíveis fósseis de forma sustentada.

Felizmente a maioria dos municípios prepara-se ou está já a dar boa resposta a estas questões-chave de agente ativo na transição energética.

Há ainda um caminho a percorrer, com desafios importantes ao nível da capacitação técnica dos serviços e da disponibilização de ferramentas para uma abordagem municipal cada vez mais estruturada ao tema da mobilidade eficiente e sustentável.

Mas a administração local pode e deve construir sobre o trabalho já desenvolvido por vários municípios e que constitui uma referência para outros e também para o sector privado.

Só com a participação e o empenho de todos conseguiremos que Portugal atinja as metas de descarbonização assumidas, também, no sector dos transportes.

A administração central tem o papel de liderar pelo exemplo a mudança no sector dos transportes e, ao mesmo tempo, garantir que as políticas públicas e a sua operacionalização promovem um desenvolvimento económico alinhado com a resposta à emergência climática.

Outro agente muito importante, mas frequentemente negligenciado nesta transição, é a administração local (maioritariamente municípios e comunidades intermunicipais), cuja atuação é crucial para garantir que a descarbonização ganha a escala e o ritmo necessários.

A médio e longo prazo, a administração local tem o grande desafio na melhor caracterização da mobilidade nos centros urbanos, abrangendo as chamadas “cidades funcionais”, fundamental para o planeamento de uma mobilidade mais sustentável JUNHO 2022

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ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

Conectividade Nissan com o mercado da Mobilidade Inteligente Em mais um evento anual discutiu-se a evolução da mobilidade elétrica e o papel dos principais agentes desta mudança de paradigma, nomeadamente através da criação de soluções e serviços facilitadores da transição. Onde, naturalmente, a Nissan é um dos atores mais importantes, até por ser a primeira a produzir em massa o primeiro veículo 100% elétrico, hoje presente em muitas empresas

H

á 12 anos que a Nissan faz parte da história da mobilidade elétrica em Portugal. Foi no nosso país que, a par do Japão e dos EUA, começou a rolar o primeiro automóvel 100% elétrico de produção em massa, o LEAF. É por isso que a marca nipónica se orgulha do pioneirismo que tem na eletrificação do automóvel e no seu papel enquanto precursor de um novo paradigma de mobilidade, que passa invariavelmente pela criação de um ecossistema elétrico.

Realidade que tem vindo a acelerar rapidamente, com a mecânica eletrificada do automóvel a responder cada vez mais e melhor às exigências dos condutores profissionais e particulares.

Ciente dessa aceleração, a Nissan estabeleceu objetivos bem claros, explicados por Antonio Melica, diretor-geral da marca em Portugal: • 75% das vendas da Nissan em 2026 serão de versões eletrificadas;

36

Fleet Magazine

• Em 2030, a Nissan vai “abandonar totalmente” as motorizações exclusivamente térmicas.

Este ano, por exemplo, a Nissan prepara-se para introduzir no mercado dois carros 100% elétricos: o crossover Ariya, um SUV com preço a rondar os 40 mil euros (valor sem IVA), com autonomia entre 400 e 520 km dependendo do conjunto de baterias aplicado; e o Townstar EV, um comercial ligeiro que propõe uma autonomia de até 285 km e uma capacidade de carga de 800 kg.

Outro dos grandes avanços elétricos da Nissan é o investimento no desenvolvimento de uma nova tecnologia de baterias sólidas, que deverá chegar ao mercado em 2028, “com capacidades de armazenamento de energia e tempos de carregamento impossíveis de obter com a atual geração de baterias”, diz a marca.

CONDUZIR UM ELÉTRICO QUE NÃO É 100% ELÉTRICO

Até lá, e tendo em vista uma mobilidade

sustentável e acessível a um cada vez maior número de pessoas, a Nissan aproveitou para anunciar o lançamento da tecnologia e-POWER na Europa, com a qual equipará alguns dos seus mais icónicos modelos, como por exemplo o Qashqai ou a nova geração do X-Trail (envolta ainda em segredo).

A tecnologia e-POWER combina um motor elétrico, uma bateria para o alimentar e um motor de combustão que gera energia para alimentar o motor elétrico e manter a carga da bateria. O motor elétrico é responsável pela transmissão de potência às rodas do carro, não havendo por isso ligação entre o motor de combustão e as rodas.

Para um utilizador, “é como se conduzisse um carro elétrico, mas sem a desvantagem da pressão inerente à questão da autonomia, já que não precisa de se preocupar com os carregamentos”, explicou Donato Vitella, responsável de Estratégia e Planeamento Avançados de Produto da Nissan Europa.

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

Que motor escolher: híbrido ou híbrido plug-in?

Pistas para ajudar na decisão entre adquirir um carro híbrido ou um carro híbrido plug-in. Porque qualquer uma destas soluções pode ajudar a preparar os utilizadores para a mobilidade 100% elétrica

S

e muitas empresas já estão a deixar de receber viaturas com motor a gasóleo, o aumento do preço deste combustível e a redução da oferta de modelos disponíveis, ou a subida do seu custo de aquisição, está a fazer crescer o sentimento de desconfiança face ao diesel; afinal, até aqui estes motores eram privilegiados pela sua eficiência e pela possibilidade de dedução de 50% do IVA cobrado neste combustível e, se o primeiro já não é uma constatação tão óbvia, em relação ao segundo avolumam-se as suspeitas de que este benefício possa terminar.

Por outro lado, com cada vez mais marcas automóveis a anunciar que, a partir de 2025 ou nos anos imediatamente a seguir, todos os novos modelos que vierem a lançar serão 100% elétricos, torna-se urgente preparar a frota e os utilizadores para esta mudança. O que representa um trabalho exigente em termos de infraestruturas de carregamento (potência elétrica disponível, instalação e quantidade de carregadores, escolha das viaturas em função da sua autonomia, etc.), mas também de sensibilização e formação dos condutores que vão enfrentar uma realidade para a qual podem não estar recetivos.

Para as empresas que, no imediato, têm de tomar decisões com reflexos durante alguns anos, as quais já não contemplam viaturas com motor exclusivamente a gasolina ou a gasóleo, mas que também não dispõem de condições para carregar a bateria do carro elétrico fora da rede pública de carregamento, ficam alguns conselhos a avaliar entre as opções que se seguem.

AUTOMÓVEL COM MOTOR HÍBRIDO

A mecânica híbrida utiliza um ou mais motores elétricos para auxiliar o esforço do motor a gasolina ou a gasóleo.

38

Fleet Magazine

Para fornecer a energia a estes motores, existem dois tipos de bateria: nos designados mild hybrid são mais pequenas, habitualmente de 48 V, e acumulam energia para o motor elétrico auxiliar o motor de combustão durante uma ultrapassagem, na fase de arranque ou ao vencer uma inclinação; ou uma bateria com mais dimensão e capacidade, capaz de permitir ao automóvel movimentar-se mais tempo com o motor de combustão desligado ou em mínimo esforço.

Os primeiros servem sobretudo para diminuir o índice de emissões CO2 na homologação do veículo, acabando por não ter grande impacto nos consumos em condução real. Já os segundos, os automóveis híbridos dotados de uma bateria maior, que, em condições ideiais, chegam a poder circular quatro ou cinco quilómetros em modo 100% elétrico, podem ser uma solução bastante interessante para habituar os condutores a uma condução mais eficiente, além de apresentarem emissões mais reduzidas do que os mild-hybrid.

O processo de carregamento da bateria é interno. Ou seja, o próprio motor de combustão gera energia elétrica para carregar a bateria, embora também possa gerar-se eletricidade de forma cinética, na desaceleração, em descidas e nas travagens. Este processo é automático, porém quase todos os modelos permitem ao condutor acompanhar o processo e dão pistas para conseguir uma condução mais económica.

A eficiência dos modelos híbridos é cada vez maior e, perante a equiparação de preço entre o gasóleo e a gasolina, alguns dos mais recentes conseguem realmente ser mais eficientes do que mecânicas equivalentes, inclusivamente a gasóleo.

O seu valor residual também já é muito elevado, mas o único benefício fiscal é um valor mais reduzido de IUC, em virtude das emissões.

AUTOMÓVEL COM MOTOR HÍBRIDO PLUG-IN

Um automóvel PHEV ou plug-in é também um carro com mecânica híbrida, mas que se diferencia por possuir uma bateria maior, capaz de lhe permitir circular mais quilómetros em modo 100% elétrico. Também dispõe de um motor elétrico mais potente, embora aquilo que realmente o distinga seja o facto de a bateria poder ser recarregada por uma fonte exterior de energia, como uma wallbox ou uma tomada doméstica.

Mantendo, como acontece no automóvel híbrido, a possibilidade de também poder fazê-lo com auxílio do motor de combustão ou através de energia regenerada durante a condução.

Ao contrário da maioria dos carros exclusivamente elétricos, a velocidade de carregamento da bateria dos modelos plug-in é baixa. Ou seja, demora mais tempo a reabastecer-se de energia e, como a maioria dos postos públicos disponíveis contabilizam a utilização ao minuto, num carregador de 22 kW, por exemplo, o carregamento da bateria de um automóvel plug-in, que carregue a 7,4 kW, vai custar exatamente o mesmo que um carro elétrico capaz de receber a totalidade da energia que o posto debita. Ou seja, vai receber praticamente três vezes mais energia pelo mesmo custo. Se ligado a uma tomada doméstica ou a uma wallbox apropriada ao veículo, a bateria de um híbrido plug-in carrega à velocidade adequada e, sobretudo, de forma mais económica.

Por esta razão, se não for possível carregar em casa ou na empresa, é recomendável optar pelo primeiro. Os automóveis híbridos plug-in possuem algumas vantagens fiscais, mas, para beneficiar de taxas reduzidas de Tributação Autónoma, é necessário que o modelo em causa apresente autonomia exclusivamente elétrica superior a 50 quilómetros e emissões de CO2 inferiores a 50 g/km.

OPINIÃO ANA ALVES CONSULTORA DA OCC – ORDEM DOS CONTABILISTAS CERTIFICADOS

Vantagens da aquisição de viatura vs atribuição de um complemento salarial

N

os últimos tempos temos assistido a um aumento no número de viaturas elétricas, híbridas ou híbridas plug-in em circulação. O facto deve-se, em grande medida, à criação de alguns benefícios e incentivos fiscais para quem opte por escolhas mais amigas do ambiente.

As empresas podem obter benefícios na hora da aquisição de viaturas “verdes”, e obter também outras vantagens relativas à dedução de despesas na respetiva utilização.

Estas medidas foram criadas no âmbito da Fiscalidade Verde, com o objetivo de reduzir o consumo de combustíveis fósseis, fomentando a mobilidade elétrica.

No que toca à decisão de adquirir uma nova viatura ainda existem muitas dúvidas para a maioria das empresas e empresários.

Desta forma, de modo a facilitar esta tomada de decisão, irão analisar-se os gastos suportados por uma empresa com a aquisição de uma viatura, assim como os gastos com a sua utilização por parte de um funcionário (sem acordo escrito), versus a atribuição de um complemento salarial ao funcionário para aquisição e utilização de uma viatura própria.

Começando por referir que os gastos suportados pela empresa com uma viatura variam de acordo com a sua tipologia (a gasóleo ou gasolina, híbridas ou elétricas) e de acordo com o seu valor de aquisição, seja em IVA ou em IRC, ou mesmo no imposto sobre veículos.

TRIBUTAÇÃO AUTÓNOMA

A Tributação Autónoma representa um custo bastante elevado para as empresas que possuem vários veículos.

Esta tributação não tem um valor fixo para todos os veículos, as empresas são taxadas segundo diferentes escalões, que variam consoante o custo da aquisição das viaturas e a sua tipologia: 1. Veículos com valor de aquisição inferior a 27.500 euros: • Taxa de 10% – Ligeiros de Passageiros; • Taxa de 7,5% – Movidos a GNV; • Taxa de 5% – Híbridos plug-in; • Taxa de 0% – Elétricos e Veículos Ligeiros de Mercadorias.

2.Veículos com valor de aquisição entre os 27.500 euros e inferiores a 35.000 euros • Taxa de 27,5% – Ligeiros de Passageiros; • Taxa de 15% – Movidos a GNV; • Taxa de 10% – Híbridos plug-in; • Taxa de 0% – Elétricos e Veículos Ligeiros de Mercadorias.

3.Veículos com valor de aquisição superior a 35.000 euros: • Taxa de 35% – Ligeiros de Passageiros; • Taxa de 27,5% – Movidos a GNV; • Taxa de 17,5% – Híbridos plug-in; • Taxa de 0% – Elétricos e Veículos Ligeiros de Mercadorias.

Importa referir que apenas é possível beneficiar das taxas reduzidas de 5,10 e 17,5% no caso de veículos híbridos plug-in (cuja

bateria é carregável através de ligação à rede elétrica) que tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 50 quilómetros e emissões oficiais inferiores a 50 gCO2/km.

DEPRECIAÇÕES FISCALMENTE ACEITES

No que se refere às depreciações fiscalmente aceites é também importante estar a par dos limites estabelecidos consoante o tipo de veículo.

Para as viaturas ligeiras de passageiros ou mistas adquiridas nos períodos de tributação que se iniciem em 1 de janeiro de 2015 ou após essa data, os limites fixados nos no âmbito do Código do IRC, são: • Para veículos movidos exclusivamente a energia elétrica: 62.500 euros; • Para veículos híbridos plug-in: 50.000 euros; • Para veículos movidos a GPL e GNV: 37.500 euros; • Para as restantes viaturas: 25.000 euros.

DEDUÇÃO DO IVA

Pode ser deduzido o IVA relativo às despesas de aquisição, fabrico ou importação, à locação e à transformação em viaturas elétricas ou híbridas plug-in, de viaturas ligeiras de passageiros ou mistas elétricas ou híbridas plug-in, quando consideradas viaturas de turismo, cujo custo de aquisição não exceda os limites referidos no parágrafo anterior, sendo que, este valor não inclui o valor do IVA dedutível em vigor.

Para os veículos movidos a gás de petróleo liquefeito (GPL) ou gás natural veicular JUNHO 2022

39

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

(GNV), até ao limite de 37 500 euros, apenas poderá ser deduzido 50% do IVA do valor de aquisição.

Estas viaturas “verdes” não beneficiam, no entanto, da dedução do IVA suportado relacionado com a utilização, manutenções...

No entanto, o IVA da despesa com eletricidade utilizada em viaturas elétricas ou híbridas plug-in pode ser totalmente deduzido.

ISV – IMPOSTO SOBRE VEÍCULOS

No que diz respeito aos benefícios fiscais associados ao ISV, é importante referir que os veículos exclusivamente elétricos estão

isentos deste imposto, isto é, não pagam ISV. Já em relação aos descontos de ISV dos veículos híbridos e híbridos plug-in, apenas aqueles cuja autonomia mínima, no modo elétrico, seja superior a 50 quilómetros e apresentem emissões oficiais inferiores a 50 gCO2/ Km, é que beneficiam de descontos no ISV. Assim, nos veículos híbridos a percentagem de ISV a pagar é de 60%, obtendo um desconto de 40%.

Já num veículo híbrido plug-in, o desconto é de 75%, tendo apenas que pagar 25% do ISV.

Atribuição de um complemento salarial ao funcionário O que será mais vantajoso: a empresa adquirir um veículo elétrico, ou oferecer um complemento salarial a um funcionário para aquisição e utilização de uma viatura?

Esta é uma questão que deverá ser analisada pelos órgãos de gestão, juntamente com o contabilista certificado, de modo a verificar se os benefícios fiscais aplicáveis de acordo com o tipo de viatura compensam face à realidade de cada empresa.

Mensal

Anual

Complemento salarial a atribuir ao funcionário (12 meses)

800

9.600

Segurança Social (23,75 %)

190

2.280

Gastos empresa

990

11.880

Segurança Social (11 %)

88

1.056

Taxa de IRS (por exemplo, 17 %)

136

1.632

Gastos funcionário

224

2.688

Neste exemplo, podemos verificar que, optando por atribuir um complemento salarial a um funcionário, para a aquisição de uma viatura própria, sendo este valor considerado como uma remuneração de trabalho dependente para o funcionário, a empresa vai ter que suportar o gasto de 23,75% referente à Segurança Social, ficando o valor na ótica do funcionário sujeito a retenção na fonte de IRS, de acordo com o seu enquadramento, e a tributação de 11% correspondente à sua parte para Segurança Social.

Em termos gerais, podemos verificar que existem muito mais vantagens para quem pretende adquirir um veículo elétrico, o que os torna mais atrativos, uma vez que estes veículos se encontram isentos de tributação autónoma e do ISV, o IVA do valor de aquisição poderá ser inteiramente dedutível (até ao limite de 62.500 euros), assim como o IVA com a eletricidade para consumo dessas viaturas.

Outro aspeto que pode atualmente também pesar na tomada da decisão é a candidatura ao incentivo à introdução no consumo de veículos de zero emissões, financiado pelo Fundo Ambiental.

40

Fleet Magazine

Exemplo práticos de custos para a empresa Recorrendo ao enquadramento explicado no texto principal, estes exemplos visam facilitar a visualização das vantagens que podem estar associadas a cada tipo de viatura.

Aquisição viatura ligeira de passageiros a gasóleo/gasolina

No que toca à decisão de adquirir uma nova viatura, ainda existem muitas dúvidas para a maioria das empresas e empresários. Desta forma, de modo a facilitar esta tomada de decisão, irão analisar-se os gastos suportados por uma empresa com a aquisição de uma viatura, assim como os gastos com a sua utilização por parte de um funcionário (sem acordo escrito), versus a atribuição de um complemento salarial ao funcionário para aquisição e utilização de uma viatura própria

Valor de aquisição

35.000

40.000

55.000

IVA não dedutível

8.050

9.200

12.650

Tributação autónoma

9.625

14.000

19.250

Depreciação contabilística 25%

8.750

10.000

13.750

Depreciação aceite fiscalmente

6.250

6.250

6.250

Correcção fiscal

2.500

3.750

7.500

Despesas com a viatura*

3.500

3.500

3.500

Tributação autónoma

963

1.225

1.225

Leasing sem valor residual / valor mensal

800

800

800

IVA não dedutível

184

184

184

Tributação autónoma

220

280

280

Gastos empresa

1.204

1.264

1.264

Valor de aquisição

35.000

40.000

55.000

IVA não dedutível

—

—

12.650

Tributação autónoma

3.500

7.000

8.750

Depreciação contabilística 25%

8.750

10.000

13.750

Depreciação aceite fiscalmente

8.750

10.000

12.500

Correcção fiscal

—

—

1.250

Despesas com a viatura*

3.500

3.500

3.500

Tributação autónoma

350

613

613

Leasing sem valor residual / valor mensal

800

800

800

IVA não dedutível

—

—

184

Tributação autónoma

80

140

140

Gastos empresa

880

940

1.124

Valor de aquisição

35.000

40.000

55.000

IVA não dedutível

—

—

—

Tributação autónoma

—

—

—

Depreciação contabilística 25%

8.750

10.000

13.750

Depreciação aceite fiscalmente

8.750

10.000

13.750

Correcção fiscal

—

—

—

Despesas com a viatura*

3.500

3.500

3.500

Tributação autónoma

—

—

—

Leasing sem valor residual / valor mensal

800

800

800

IVA não dedutível

—

—

—

Tributação autónoma

—

—

—

Gastos empresa

800

800

800

Aquisição de viatura ligeira híbrida plug-in

Aquisição de viatura elétrica

* Despesas com a viatura inclui, por exemplo, conservação e reparação, seguros, portagens, estacionamentos.

JUNHO 2022

41

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

Principais indicadores e características de veículos 100% elétricos (BEV)

Preço indicativo para Frotas (*)

Disponibilidade em Portugal Marca e Modelo Tipo e Capacidade da bateria Autonomia combinada (WLTP) Consumos anunciados (WLT ou previsão

30-40 mil euros

Sim

Aiways U5

63 kWh

410 km

17 kWh/100 km

> 62.500 euros

Sim

Audi e-tron 55 quattro

95 kWh

436 km

22,4 kWh/100 km

50-62.500 euros

Sim

Audi e-tron 50 Sportback

95 kWh

446 km

26,0-21,9 kWh/100 km

> 62.500 euros

Sim

Audi RS e-tron GT

85 kWh

433-472 km

21,7-20,6 kWh/100 km

> 62.500 euros

Sim

Audi e-tron S quattro

95 kWh

343-374 km

28,4-26,1 kWh/100 km

> 62.500 euros

Sim

Audi e-tron S Sportback

95 kWh

347-380 km

28,1-25,6 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

Audi Q4 e-tron 35

55 kWh

341-306 km

19,1-17,0 kWh/100 km

50-62.500 euros

Sim

Audi Q4 Sportback e-tron 50

82 kWh

497-420 km

20,9-17,6 kWh/100 km

< 62.500 euros

Sim

BMW i4

80 kWh

Até 590 km

Dados indisponíveis

< 62.500 euros

Sim

BMW iX

76,6 kWh

425 km

21-20 kWh/100 km

< 62.500 euros

Sim

BMW iX3

80 kWh

458 km

18,6 kWh/100 km

Não respondeu

Sim

Citroën ë-C4 – 100% ëlectric

50 kWh

350 km

16,0-16,1 kWh/100 km

Não respondeu

Sim

Citroën Ami

5,5 kWh

75 km

Dados indisponíveis

30-40 mil euros

Sim

CUPRA Born 58 kWh

58 kWh

427 km

15,4 kWh/100 km

30-40 mil euros

Sim

CUPRA Born 77 kWh

77 kWh

540 km

15,0-18,6 kWh/100 km

< 30 mil euros

Sim

Dacia Spring

26,8 kWh

230 km

13,9 kWh/100 km

Não respondeu

Sim

DS 3 Crossback E-Tense

50 kWh

320 km

17,6 kWh/100 km

< 30 mil euros

Sim

Fiat 500e Icon Berlina

42 kWh

320 km

14,2 kWh/100 km

50-62.500 euros

Sim

Ford Mustang Mach-E

75,7 kWh

440 km

17,2 kWh/100 km

75,7 kWh

540 km

18,7 kWh/100 km

35,5 kWh

222 km

17,2 kWh/100Km (Honda e) / 17,8 kW

Standard Range RWD

50-62.500 euros

Ford Mustang Mach-E

Sim

Extended Range AWD

30-40 mil euros

Honda e

Sim

100Km (Honda e Advance)

< 30 mil euros

Sim

Hyundai Kauai 39 kWh

39 kWh

289 km

150 Wh/100 km

30-40 mil euros

Sim

Hyundai Kauai 64 kWh

64 kWh

449 km

154 Wh/100 km

30-40 mil euros

Sim

Hyundai IONIQ 5

73 kWh

481 km

16,8 kWh/100 km

< 62.500 euros

Sim

Jaguar I-PACE

90 kWh

470 km

Dados indisponíveis

30-40 mil euros

Sim

Kia e-Niro

64 kWh

455 km

15,9 kWh/100 km

30-40 mil euros

Sob encomenda

Kia e-Soul

64 kWh

452 km

15,7 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

Kia EV6 Air 58

58 kWh

400 km

16,6 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

Kia EV6 GT Line 77

77,4 kWh

510 km

16,5 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

Lexus UX 300e

54,3 kWh

400 km

16,8 kWh/100 km

30-40 mil euros

Sim

Mazda MX-30

35,5 kWh

200 km

14,5-19,0 kWh/100 km

40-50 mil euros*

Sim

Mercedes-Benz EQA 250

66,5 kWh

486 km

19,1-17,7 kWh/100 km

40-50 mil euros*

Sim

Mercedes-Benz EQB 250

66,5 kWh

Até 474 km

17,8-16,3 kWh/100 km

50-62.500 euros*

Sim

Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC 80 kWh

417 km

19,2 kWh/100 km

50-62.500 euros*

Sim

Mercedes-Benz EQE 350+

90,56 kWh

Até 654 km

19,3-15,7 kWh/100 km

> 62.500 euros*

Sim

Mercedes-Benz EQS 350

107,8 kWh

Até 770 km

20,4-15,7 kWh/100 km

50-62.500 euros*

Sim

Mercedes-Benz EQV 250

90 kWh

349 km

28,6 kWh/100 km

< 35 mil euros

Sim

MINI Cooper SE

32,6 kWh

233 km

15,3 kWh/100 km

< 30 mil euros

Sim

Nissan LEAF Acenta 40

40 kWh

270 km

Entre 206 e 194 Wh/100 km

30-40 mil euros

Sim

Nissan LEAF Acenta 62

62 kWh

385 km

18,5 kWh/100 km

40-50 mil euros

Julho 2022

Nissan Ariya 2WD

63 kWh

403 km

Dados indisponíveis

(*) Valores indicativos para uma frota de 40 carros

42

Fleet Magazine

TP)

Wh/

Velocidade (interna) de carregamento (AC)

Capacidade máxima do carregador de bordo (kW)

Tipo(s) de ficha(s) carregamento

Tempos standard de carregamento

6,6 kW

90 kW

CCS (Combo)

CC: 35 min (20% a 80%)

11 kW

150 kW

Type 3

11 kW: 8h30 / 150 kW: 30 min para 80% / 45 min para carga total

11 kW

150 kW

Type 3

11 kW: 8h30 / 150 kW: 30 min para 80% / 45 min para carga total

11 kW

270 kW

Type 2

AC: 9h / CC: 22 min para 80%

11 kW

150 kW

CCS (Combo)

Dados indisponíveis

11 kW

150 kW

CCS (Combo)

Dados indisponíveis

7,2 kW

100 kW

CCS (Combo)

CC: 38 min para 80%

11 kW

125 kW

CCS (Combo)

CC: 38 min para 80%

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

11 kW

200 kW

Modo 3

AC: 11 horas / CC: 40 min para 80%

11 kW

150 kW

Dados indisponíveis

11 kW: 7,5h para 80% / 50 kW: 34 min para 80%

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

Type 2

7,4 kW: 7h30 / 11 kW: 5h / 100 kW: 30 min para 80%

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Tomada doméstica: 3h

11 kW

130 kW

CCS (Combo)

11 kW: 6h15 / 100 kW: 34 min

11 kW

135 kW

CCS (Combo)

11 kW: 8h15 / CC: 35 min para 80%

Dados indisponíveis

30 kW

CCS (Combo)

7,4 kW: 8h / 30 kW: 1h para 80%

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

Type 2 e Type 3

7,4 kW: 7h30m / 11 kW: 5h / 50 kW: 55 min para 80% / 100 kW: 30 min para 80%

7,4 kW (opcional de 11 kW)

85 kW

CCS (Combo)

7,4 kW: 3h40 para 80% / 11 kW: 2h30 para 80% / 85 kW: 35 min para 80%

7,4 kW

115 kW

Fast Charger

7,4 kW: 5,7h para 80% / CC: 107 km em 10 min

7,4 kW

150 kW

Fast Charger

7,4 kW: 5,7h para 80% / CC: 85 km em 10 min

6,6 kW

100 kW

Type 2

7,4 kW: 4h10 / CC: 30 min para 80%

7,2 kW

7,2 kW

Cabo ICCB para tomada comum

7,2 kW: 6h10 / CC: 57 min para 80%

7,2 kW

11 kW

ICCB / Type 2

7,2 kW: 9h35 / 10,5 kW: 7h30 / 50 kW: 75 min / 100 kW: 54 min para 80%

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

CCS (Combo)

50 kW: 1h para 80% / Ultrarrápido: 18 min (20-80%)

7 kW

100 kW

Dados indisponíveis

7 kW: 10h para 80% / 100 kW: 40 min para 80%

7,2 kW

80 kW

CCS (Combo)

7,2 kW: 9h / 11 kW: 5h50 / 22 kW: 2,76h / 50 kW: 75 min para 80% / 100 kW:

54 min para 80%

7,2 kW

100 kW

CCS (Combo)

7,2 kW: 9h35 / 22 kW: 2,76h / 50 kW: 75 min para 80% / 100 kW: 54 min para 80%

11 kW

180 kW

CCS (Combo)

11 kW: 5h55 / CC: 18 min

11 kW

240 kW

CCS (Combo)

11 kW: 7h20 / CC: 18 min

6,6 kW

50 kW

CHAdeMO

6 kW: 7h / 50 kW: 50 min para 80%

6,6 kW

50 kW

CCS (Combo)

22 kW: 4h30 / 50 kW: 40 min

11 kW

100 kW

Type 2

11 kW: 5h45 / CC: 30 min para 300 km

11 kW

100 kW

Dados indisponíveis

CC: 32 min

7,4 kW

110 kW

Type 2 / CCS

7,4 kW: 11h / 50 kW: 2h para 80% / 110 kW: 40 min para 220 km

22 kW (opcional)

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

170 kW: 32 min

22 kW

200 kW

Type 2

11 kW: 10h / 22 kW: 5h / CC: 30 min para 300 km

11 kW

110 kW

Type 2 / CCS

7,4 kW: 15h / 11 kW: 10h / 110 kW: 45 min para 80%

11 kW

50 kW

Type 2 / CCS / Type 3 (opcional)

11 kW: 2h30 para 80% / 50 kW: 35 min para 80%

6,6 kW

50 kW

Tipo 2 / DC ChaDeMo

6,6 kW: 7h30 / 50 kW: 40 a 60 min para 80%

6,6 kW

70 kW

Tipo 2 / DC ChaDeMo

Dados indisponíveis

7,4 kW (opcional de 22 kW)

130 kW

CCS (Combo)

130 kW: 35 min

JUNHO 2022

43

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

Principais indicadores e características de veículos 100% elétricos (BEV)

Preço indicativo para Frotas (*)

Disponibilidade em Portugal Marca e Modelo Tipo e Capacidade da bateria Autonomia combinada (WLTP) Consumos anunciados (WLT ou previsão

50-62.500 euros

Julho 2022

Nissan Ariya AWD

87 kWh

520 km

Dados indisponíveis

< 30 mil euros

Sim

Opel Corsa-e

50 kWh

330 km

16,5-16,8 kWh/100 km

27.500-35 mil euros

Sim

Opel Mokka-e

50 kWh

324 km

17,4-17,8 kWh/100 km

Não respondeu

Sim

Peugeot e-2008

50 kWh

320 km

17,3 kWh/100 km

Não respondeu

Sim

Peugeot e-208

50 kWh

340 km

16,3 kWh/100 km

< 30 mil euros

Sim

Renault Twingo E-Tech Electric

21,3 kWh

270 km

16 kWh/100 km

< 30 mil euros

Sim

Renault Megane E-Tech Electric 40 40 kWh

302 km

12,8 kWh/100 km

30-40 mil euros

Sim

Renault Megane E-Tech Electric 60 60 kWh

470 km

12,8 kWh/100 km

< 30 mil euros

Sim

Renault ZOE 40

41 kWh

325 km

17,5 kWh/100 km

< 30 mil euros

Sim

Renault ZOE 50

52 kWh

395 km

17,7 kWh/100 km

30-40 mil euros

Sim

ŠKODA ENYAQ 50 iV

55 kWh

340 km

15,2-20,9 kWh/100 km

30-40 mil euros

Sim

ŠKODA ENYAQ 60 iV

62 kWh

390 km

14,4 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

ŠKODA ENYAQ 80 iV

82 kWh

510 km

15,5 kWh/100 km

ND

Não

smart #1

66 kWh

Até 440 km

Dados indisponíveis

< 30 mil euros

Sim

smart EQ fortwo

17,6 kWh

135 km

16,5-14 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

Tesla Model 3 Long Range

75 kWh

614 km

Dados indisponíveis

ND

Indisponível de momento na Europa

Tesla Model S Long Range

95 kWh

652 km

Dados indisponíveis

50-62.500 euros

Sim

Tesla Model Y Long Range

75 kWh

533 km

Dados indisponíveis

ND

Indisponível de momento na Europa

Tesla Model X Long Range

95 kWh

580 km

Dados indisponíveis

30-40 mil euros

Em pré-reserva

Toyota bZ4X

71,4 kWh

Até 511 km

14,3 kWh/100 km

30-40 mil euros

Sim

Volkswagen ID.3 Pro

58 kWh

420 km

15,4-14,5 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

Volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh

Até 520 km

15,4-14,5 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

Volvo C40 Recharge P6 Core

67 kWh

437 km

18,1 kWh/100 km

40-50 mil euros

Sim

Volvo XC40 Recharge P8 Core

78 kWh

418 km

17,9 kWh/100 km

(*) Valores indicativos para uma frota de 40 carros

44

CONT.

Fleet Magazine

TP)

Velocidade (interna) de carregamento (AC)

Capacidade máxima do carregador de bordo (kW)

Tipo(s) de ficha(s) carregamento

Tempos standard de carregamento

22 kW

130 kW

CCS (Combo)

130 kW: 40 min

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

CCS (Combo)

7,4 kW: 7h / 11 kW: 5h15 / 100 kW: 30 min para 80%

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

CCS (Combo)

7,4 kW: 7h / 11 kW: 5h15 / 100 kW: 30 min para 80%

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

Type 2 (série) / Type 3 (opcional)

7,4 kW: até 8h / 11 kW: até 5h / 100 kW: 30 min para 80%

7,4 kW (opcional de 11 kW)

100 kW

Type 2 (série) / Type 3 (opcional)

7,4 kW: até 8h / 11 kW: 5h15 / 100 kW: 30 min para 80%

22 kW

22 kW

Type 2

7,4 kW: 4h / 11 kW: 2h10 para 80% / 22 kW: 1h03 para 80%

22 kW

130 kW

CCS (Combo)

7,4 kW: 8h / 22 kW: 1h para 160 km / 130 kW: 30 min para 200-300 km

22 kW

130 kW

CCS (Combo)

7,4 kW: 8h / 22 kW: 1h para 160 km / 130 kW: 30 min para 200-300 km

22 kW

22 kW

Type 2

7,4 kW: 7h25 / 11 kW: 4h30 / 22 kW: 2h40 / 43 kW: 65 min para 80% da carga

50 kW

50 kW

Type 2

7,4 kW: 8h30 / 11 kW: 5h50 / 22 kW: 2h55 / 50 kW: 1h30

11 kW

100 kW

Type 2 (AC) / CCS 2 (DC)

11 kW: 6-8h

11 kW

100 kW

Type 2 (AC) / CCS 2 (DC)

11 kW: 6-8h

11 kW

125 kW

Type 2 (AC) / CCS 2 (DC)

11 kW: 6-8h / CC: 80% em 38 min

22 kW

150 kW

Type 2 (AC) / CCS 2 (DC)

22 kW: 3h para 80% / 150 kW: 30 min para 80%

4,6 kW

22 kW

Type 3 / Type 2 (opcional)

22 kW: 40 min para 80% da carga

11 kW

250 kW

Type 2

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

250 kW

Type 2

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

250 kW

Type 2

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

250 kW

Type 2

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

CCS (Combo)

150 kW: 30 min para 80%

11 kW

100 kW

CCS (Combo)

AC: 6h15 / CC: 32 min para 80%

11 kW

125 kW

Modo 3

AC: 7h30 / CC: 38 min

11 kW

Dados indisponíveis

CCS (Combo)

11 kW: 7h / 150 kW: 28 min para 80%

11 kW

Até 150 kW

Type 2

11 kW: 5h para 80% / 150 kW: 40 min para 80%

JUNHO 2022

45

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

Principais indicadores e características de veículos Plug-in (PHEV)

Disponibilidade em Portugal Marca e Modelo Tipo de motor Tipo e Capacidade da bateria Autonomia anunciada ou previsão Sim

Audi A3 Sportback TFSIe

1.4/gasolina

13 kWh

67-59 km

Sim

Audi A6 TFSIe

2.0/gasolina

17,9 kWh

62-73 km

Sim

Audi A7 Sportback TFSIe quattro

2.0/gasolina

17,9 kWh

69-61 km

Sim

Audi A8 L TFSIe

3.0/gasolina

17,9 kWh

43-47 km

Sim

Audi Q3 TFSIe

1.4/gasolina

13 kWh

45-59 km

Sim

Audi Q5 TFSIe

2.0/gasolina

17,9 kWh

56-62 km

Sim

Audi Q7 TFSIe quattro

3.0/gasolina

17,9 kWh

44-48 km

Sim

Audi Q8 TFSIe quattro

3.0/gasolina

17,9 kWh

45-53 km

Sim

BMW 225xe Active Tourer

1.5/gasolina

10,0 kWh

53 km

Sim

BMW 320e

2.0/gasolina

12 kWh

48-57 km

Sim

BMW 530e

2.0/gasolina

12 kWh. Sob o banco traseiro

Até 66 km

Sim

BMW X2 xDrive25e

1.5/gasolina

10,0 kWh

Até 57 km

Sim

BMW X3 xDrive30e

2.0/gasolina

12 kWh. Sob o banco traseiro

46-41 km

Sim

Citroën C5 Aircross Hybrid

1.6/gasolina

13,2 kWh

55 km

Sim

Citroën C5 X

1.6/gasolina

12,4 kWh

55 km

Sim

CUPRA Formentor e-Hybrid 245 cv

1.4/gasolina

13 kWh

58 km

Sim

CUPRA Leon eHybrid 245 cv

1.4/gasolina

12,8 kWh

62 km

Sim

CUPRA Leon eHybrid SP 245 cv

1.4/gasolina

12,8 kWh

62 km

Sim

DS 4 E-TENSE

1.6/gasolina

12,4 kWh

55 km

Sim

DS 7 Crossback E-TENSE 4×4

1.6/gasolina

13,2 kWh

58 km

Sim

DS 9 E-TENSE

1.6/gasolina

11,9 kWh

55-56 km

Sim

Ford Kuga PHEV AWD

2.5/gasolina

14,4 kWh

Até 56 km

Sim

Ford Explorer PHEV

3.0/gasolina

13,6 kWh

44 km

46

Sim

Jaguar E-PACE

1.5/gasolina

11,6 kWh

59-62 km

Sim

Jaguar F-PACE

2.0/gasolina

13,6 kWh

53 km

Sim

Jeep Compass 4xe

1.3/gasolina

11,4 kWh

50 km

Sim

Jeep Renegade 4xe

1.3/gasolina

11,4 kWh

49-53 km

Sim

Jeep Wrangler 4xe

2.0/gasolina

17,3 kWh

45-53 km

Sim

Kia Ceed SW PHEV

1.6/gasolina

8,9 kWh. Sob o banco traseiro

50-47 km

Sim

Kia Xceed PHEV

1.6/gasolina

8,9 kWh

59 km

Sim

Kia Sorento PHEV

1.6/gasolina

13,8 kWh. Sob o piso, entre os dois eixos

57-70 km

Sim

Kia Sportage PHEV

1.6/gasolina

13,8 kWh. Entre os dois eixos, na parte

60 km

inferior da carroçaria

Sim

Lexus NX 450h+

2.5/gasolina

18,1 kWh

69-76 km

Setembro 2022

Mazda CX-60

2.5/gasolina

17,8 kWh. Entre os eixos, dentro da estrutura do carro

63 km

Sim

Mercedes-Benz A 250e Limousine

1.3/diesel

15,6 kWh

69-61 km

Sim

Mercedes-Benz A 250e

1.3/diesel

15,6 kWh

68-60 km

Sim

Mercedes-Benz C 300de

2.0/diesel

13,5 kWh

Até 57 km

Sim

Mercedes Benz E 300de

2.0/diesel

13,5 kWh

54-52 km

Sim

Mercedes-Benz E 300 de Station

2.0/diesel

13,5 kWh

54-52 km

Sim

Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC

2.0/gasolina

13,5 kWh

43-39 km

Sim

MINI Countryman Cooper S E ALL4

1.5/gasolina

9,6 kWh

51-48 km

Fleet Magazine

Consumo médio anunciado

Consumo médio de energia

Velocidade (interna) do carregamento (AC)

Capacidade máxima de carregador de bordo (kW)

Tipo(s) de ficha carregamento

Tempos standard de carregamento

1,5-1,4 l/100 km

13,8-13,0 kWh/100 km

2,4 kW

Não aplicável

Type 2

Dados indisponíveis

1,6-1,5 l/100 km

18,1-17,5 kWh/100 km

7,4 kW

Não aplicável

Type 2

2,3 kW: 6h / 3,7 kW: ~4h / 4,6 kW: ~3h / 7,4 kW: ~2h

1,6-1,4 l/100 km

17,9-16,9 kWh/100 km

7,4 kW

Não aplicável

Type 2

2,3 kW: 6h / 3,7 kW: ~4h / 4,6 kW: ~3h / 7,4 kW: ~2h

2,4-2,2 l/100 km

19,0-18,7 kWh/100 km

7,4 kW

Não aplicável

Type 2

2,3 kW: 6h / 3,7 kW: ~4h / 4,6 kW: ~3h / 7,4 kW: ~2h

2,1-1,8 l/100 km

14,6-14,5 kWh/100 km

3,7 kW

Não aplicável

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

1,9-1,8 l/100 km

19,5-19,3 kWh/100 km

7,4 kW

Não aplicável

Type 2

2,3 kW: 6h / 3,7 kW: ~4h / 4,6 kW: ~3h / 7,4 kW: ~2h

2,7-2,6 l/100 km

22,6-21,7 kWh/100 km

7,4 kW

Não aplicável

Type 2

2,3 kW: 8h / 3,7 kW: ~5h / 4,6 kW: ~4h / 7,4 kW: ~3h

2,8-2,6 l/100 km

22,9-21,9 kWh/100 km

7,4 kW

Não aplicável

Type 2

7,4 kW: 2h30

1,5 l/100 km

14,5 kWh/100 km

3,7 kW

Dados não tornados públicos

Type 2

3,7 kW: 3,2h

Type 2

3,7 kW: 3,6h

1,9-1,3 l/100 km

Dados não tornados públicos

3,7 kW

ou sem resposta da marca Dados não tornados públicos

ou sem resposta da marca

ou sem resposta da marca

1,8-1,6 l/100 km

14,5-13,8 kWh/100 km

3,7 kW

Não aplicável

Type 2

3,7 kW: cerca de 3h para 80%

1,7 l/100 km

15 kWh/100 km

3,7 kW

Não aplicável

Type 2

Tomada doméstica: 5h / BMW i Wallbox: 3,2h

2,4-2,1 l/100 km

17,2-16,4 kWh/100 km

3,7 kW

Não aplicável

Type 2

3,7 kW: cerca de 3h para 80% da carga

1,4 l/100 km

Dados indisponíveis

3,7 kW

Dados indisponíveis

Type 2

Tomada doméstica: ~7h / 3,7 kW: 4h / 7,4 kW: 4h / 11

kW: 4h / 22 kW: 4h

1,3 l/100 km

15,9 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

Tomada doméstica: 7h05 / 7,4 kW: 1h40

1,2 l/100 km

14,9 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

2,3 kW: 5h / 3,6 kW: 3h40

1,4-1,2 l/100 km

14,8 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Tomada doméstica: 3h40

1,4-1,2 l/100 km

14,8 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Tomada doméstica: 3h40

1,3 l/100 km

15,9 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

2,3 kW: 5h30 / 3,7 kW: 3h25 / 7,4 kW: 1h40 / 11 kW:

3h25 / 22 kW: 1h40

1,4 l/100 km

20,4 kWh/100 km

7,4 kW

7,4 kW

Type 2

1,8 kW: ~8h / 7,4 kW: 1h45

1,5 l/100 km

Dados indisponíveis

7,4 kW

7,4 kW

Dados indisponíveis

Tomada doméstica: 6h30 / 7,4 kW: 1h45

1,4 l/100 km

18 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

Tomada doméstica: 6h / Wallbox e posto público:

3,1 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

5-6 horas Tomada doméstica: 6h / Wallbox e posto público: 4h30

1,6-1,4 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

7 kW: 2h20 para 80% / 50 kW: 30 min para 80%

2,4-2,2 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

7 kW: 2h16 / 50 kW: 30 min para 80%

2,1-2,0 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

Dados indisponíveis

2,4-2,1 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

7,4 kW: <2h

4,1-3,4 l/100 km

Dados indisponíveis

7,2 kW

Não aplicável

Type 2

Tomada doméstica: 3h / Wallbox: 1,6 h

1,5-1,3 l/100 km

11,6 kWh/100 km

3,3 kW

Não aplicável

Type 2

Tomada doméstica: 3h / 2,6 kW: 3,2h

1,4 l/100 km

12,3 kWh/100 km

3,3 kW

Não aplicável

Type 2

8,9 kW: 5h / Posto público: 3h

1,6 l/100 km

18,4 kWh/100 km

3,3 kW

Não aplicável

Type 2

Dados indisponíveis

1,1 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

1,1-0,9 l /100 km

Dados indisponíveis

6,6 kW

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

32A: 2h30

1,5 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

1,4 l/100 km

14,8-14,7 kWh/100 km

7,4 kW

82 kW (HV battery) AC

Type 2

7,4 kW: 1h45 / Carregamento CC: 25 min para 80%

1,5-1,4 l/100 km

15,0-14,8 kWh/100 km

7,4 kW

82 kW (HV battery) AC

Type 2

7,4 kW: 1h45 / Carregamento CC: 25 min para 80%

1,6 l/100 km

19,1 kWh/100 km

7,4 kW

95 kW (HV battery) AC

Type 2

7,4 kW: 1h30

1,6 l/100 km

19,7-18,7 kWh/100 km

7,4 kW

7,4 kW

Type 2

2,3 kW: 5h / 7,4 kW: 1h30-2h

1,6 l/100 km

16,1 kWh/100km

7,4 kW

7,4 kW

Type 2

2,3 kW: 5h / 7,4 kW: 1h30-2h

2,5-2,2 l/100 km

17,8-16,5 kWh/100km

7,4 kW

95 kW (HV battery) AC

Type 2

7,4 kW: 1h30

2,1-1,8 l/100 km

15,8-15,0 kWh/100 km

3,7 kW

3,7 kW

Type 2

Tomada doméstica: 5h

JUNHO 2022

47

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

SUSTENTÁVEL

Principais indicadores e características de veículos Plug-in (PHEV)

CONT.

Disponibilidade em Portugal Marca e Modelo Tipo de motor Tipo e Capacidade da bateria Autonomia anunciada ou previsão Sim

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

2.4/ gasolina

13,8 kWh

45-55 km

Sim

Opel Astra 5 Portas Híbrido Plug-in

1.6/gasolina

12,4 kWh

61 km

Sim

Opel Grandland Hybrid

1.6/gasolina

13,2 kWh. Sob o banco traseiro

Até 57 km

Sim

Opel Grandland Hybrid 4

1.6/gasolina

13,2 kWh. Sob o banco traseiro

Até 59 km

Sim

Peugeot 308 Hybrid

1.6/gasolina

12,4 kWh

59-60 km

Sim

Peugeot 308 SW Hybrid

1.6/gasolina

12,4 kWh

59-60 km

Sim

Peugeot 508 SW Hybrid

1.6/gasolina

11,8 kWh

54-59 km

Sim

Peugeot 3008 GT Hybrid4

1.6/gasolina

13,2 kWh. Sob o banco traseiro

Até 59 km

Sim

Range Rover Si6 PHEV

3.0/gasolina

31,8 kWh

109-113 km

Sim

Range Rover Evoque I3 PHEV

1.5/gasolina

12,17 kWh

57-60 km

Sim

Range Rover Velar I4 PHEV

2.0/gasolina

17,1 kWh

52-57 km

Sim

Renault Captur E-Tech

1.6/gasolina

9,8 kWh

Até 65 km

Sim

Renault Megane Sport Tourer E-Tech

1.6/gasolina

9,8 kWh

Até 65 km

Sim

SEAT Tarraco eHybrid Xcellence

1.4/gasolina

13 kWh

49 km

Sim

ŠKODA Octavia iV

1.4/gasolina

13 kWh. Sob o piso, à frente do eixo traseiro

Até 60 km

Sim

ŠKODA Superb iV

1.4/gasolina

13 kWh

Até 62 km

Sim

Toyota Prius Plug-in

1.8/gasolina

8,8 kWh

50 km

Sim

Toyota RAV4 Plug-in

2.5/gasolina

18,1 kWh

75 km

Sim

Volkswagen Arteon Shooting Brake

eHybrid Elegance

1.4/gasolina

10,4 kWh

Até 57 km

Sim Sim

Volkswagen Golf GTE

1.4/gasolina

13 kWh

Cerca de 30 km

Volkswagen Passat GTE Variant

1.4/gasolina

13 kWh. Sob o piso, à frente do eixo traseiro

Sim

Até 54 km

Volkswagen Tiguan eHybrid

1.4/gasolina

13 kWh

47-50 km

Conceptline

48

Sim

Volkswagen Touareg Hybrid

3.0/gasolina

14,1 kWh

43-47 km

Sim

Volkswagen Multivan eHybrid Life

1.4/gasolina

13 kWh

60 km

Sim

Volvo S60 T8 Twin-Engine Plus Bright

2.0/gasolina

11,6 kWh. Central, no túnel do veículo

Até 57 km

Sim

Volvo S90 T8 Twin-Engine Core

2.0/gasolina

11,6 kWh. Central, no túnel do veículo

Até 57 km

Sim

Volvo V60 T6 Twin-Engine Essential

2.0/gasolina

11,6 kWh. Central, no túnel do veículo

59-50 km

Sim

Volvo V90 T6/T8 Twin-Engine Core

2.0/gasolina

11,6 kWh. Central, no túnel do veículo

58-48 km

Sim

Volvo XC40 T4 Core

1.5/gasolina

10,7 kWh

56-51 km

Sim

Volvo XC60 T6 Essential

2.0/gasolina

11,6 kWh. Central, no túnel do veículo

54-46 km

Sim

Volvo XC90 Recharge T8 Core

2.0/gasolina

11,6 kWh. Central, no túnel do veículo

49-54 km

Fleet Magazine

Consumo médio anunciado

Consumo médio de energia

Velocidade (interna) do carregamento (AC)

Capacidade máxima de carregador de bordo (kW)

Tipo(s) de ficha carregamento

Tempos standard de carregamento

2,0 l/100 km

24,2 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

Tomada doméstica: 4h / CC: 25 min para 80%

1,1 l/100 km

14,6 kWh/100 km

3,7 kW (opcional 7,4 kW)

Dados indisponíveis

Type 2

22 kW: 2h

1,5-1,4 l/100 km

15,6-16,1 kWh/100 km

3,3 kW (opcional 6,6 kW)

Não aplicável

Type 2

1,8 kW: 7h / 3,7 kW: 4h / 7,4 kW: 2h

1,4-1,3 l/100 km

15,3-15,9 kWh/100 km

3,3 kW (opcional 6,6 kW)

Não aplicável

Type 2

1,8 kW: 7h a 8h / 3,7 kW: 4h / 7,4 kW: 2h

1,4-1,1 l/100 km

14,7 kWh/100 km

3,7 kW (opcional 7,4 kW)

Dados indisponíveis

Type 2

Tomada doméstica: 3h50 / 7,4 kW: 1h55

1,4-1,1 l/100 km

14,8 kWh/100 km

3,7 kW (opcional 7,4 kW)

Dados indisponíveis

Type 2

Tomada doméstica: 3h50 / 7,4 kW: 1h55

1,4 l/100 km

14,3 kWh/100 km

3,7 kW

Não aplicável

Type 2

3,7 kW: 3h42 / 7,4 kW: 1h49 / 11 kW: 3h42 / 22 kW: 1h49

1,7-1,2 l/100 km

14 kWh/100 km

3,7 kW

Não aplicável

Type 2

3,2 kW: 4h / 7,4 kW: Até 2h

0,9-0,8 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

7 kW: 5h / 50 kW: 40 min para 80%

1,7-1,5 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

7 kW: 2h10 / 32 kW: 30 min para 80%

2,2 l/100 km

21,8 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

1,5 l/100 km

14 kWh/100 km

Até 7,4 kW

7,4 kW

Type 2

Entre 3 e 5 horas

1,4 l/100 km

Dados indisponíveis

Até 7,4 kW

7,4 kW

Type 2

Entre 3 e 5 horas

2,1-1,6 l/100 km

Dados indisponíveis

3,6 kW

Dados indisponíveis

Type 2

2,3 kW: 5h40 / 3,6 kW: 3h30

1,0 l/100 km

13,93-14,37 kWh/100 km

3,6 kW

Dados indisponíveis

Type 2

"0-100% em 3h33 / 0-80% 2h33"

1,0-1,1 l/100 km

14,5-16,9 kWh/100 km

3,6 kW

Dados indisponíveis

Type 2

0-100% em 3h33 / 0-80% 2h33

1,2 l/100 km

16-14 kWh/100 km

Até 3,3 kW

3,3 kW

Type 2

Tomada doméstica: 3h10

1-1,2 l/100 km

Dados indisponíveis

Até 6,6 kW

6,6 kW

Type 2

Tomada doméstica: 7h30 / Tomada doméstica de

16A: 5h / 6,6 kW: 3h

1,15 l/100 km

15,19 kWh/100 km

3,6 kW

Não aplicável

Type 2

3h33

1,1 l/100km

14,45 kWh/100 km

3,6 kW

Não aplicável

Type 2

3h40

1,16 l/100 km

15,2 kWh/100 km

3,6 kW

Não aplicável

Type 2

3h40

1,5 l/100 km

14,1 kWh/100 km

3,6 kW

Não aplicável

Type 2

3h40

2,6 l/100 km

24,2 kWh/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

2,3 kW: 8h30 / 3,6 kW: 5h10 / 7,2 kW: 2h30

1,6-1,5 l/100 km

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Dados indisponíveis

Type 2

Tomada doméstica: 5h / 3,6 kW: 3h40

2,0-1,7 l/100 km

15,3-16,8 kWh/100 km

3,7 kW

3,7 kW

Type 2

Dados indisponíveis

2,6-1,7 l/100 km

14,6-15,3 kWh/100 km

3,7 kW

3,7 kW

Type 2

Dados indisponíveis

2,5-1,7 l/100 km

15,6-16,8 kWh/100 km

3,7 kW

3,7 kW

Type 2

Dados indisponíveis

2,4-1,7 l/100 km

14,8-15,3 kWh/100 km

3,7 kW

3,7 kW

Type 2

Dados indisponíveis

2,4-2,0 l/100 km

15,2-16,1 kWh/100 km

3,7 kW

3,7 kW

Type 2

Dados indisponíveis

2,9-2,3 l/100 km

15,3-17,8 kWh/100 km

3,7 kW

3,7 kW

Type 2

Dados indisponíveis

2,7-3,4 l/100 km

15,8-16,9 kWh/100 km

3,7 kW

3,7 kW

Type 2

Dados indisponíveis

JUNHO 2022

49

ESPECIAL MOBILIDADE ELÉTRICA

A

Fleet Magazine

OPINIÃO ANA CARVALHO

OPINIÃO MARTA BRAZÃO

PROFESSORA ASSOCIADA NO INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

GESTORA DE PROJETOS NA CIRCULAR ECONOMY PORTUGAL

Economia circular na indústria automóvel

indústria automóvel encontra-se atualmente a ultrapassar os valores estimados de emissões de carbono e consumo de recursos. Simultaneamente, a mobilidade baseada em veículos ligeiros deve crescer globalmente cerca de 70% até 2030, o que acentuará a situação (World Economic Forum and Accenture, 2021).

O conceito de Economia Circular aparece como um fator chave na redução deste impacto. O modelo de Economia Circular visa a criação de um sistema mais resiliente a longo prazo, abrindo novas oportunidades de negócio e providenciando benefícios ambientais e sociais (Ellen MacArthur Foundation, 2015).

Baseia-se em três princípios (Ellen MacArthur Foundation, 2015): • Acabar com o desperdício e com a poluição; • Manter produtos e materiais em uso; • Regenerar os sistemas naturais.

Para tal, estabelece a divisão dos processos, ou ciclos, em dois tipos: o biológico e o técnico, como demonstra a figura da direita.

O ciclo técnico (aplicado à indústria automóvel e referenciado a azul na imagem) refere-se aos processos que recuperam e restauram produtos e materiais, através de estratégias como a reutilização, reparação, remanufatura e, por último, a reciclagem.

De modo a incorporar a economia circular neste sector, é necessário pensar em soluções que melhorem o desempenho do sistema em termos ambientais. Para tal, é essencial olhar para todo o ciclo de vida do produto, desde os processos de extração dos materiais, processos de componentes, montagem, utilização dos veículos e destino dos veículos em fim de vida.

50

SUSTENTÁVEL

Esta observação integrada, denominada "Análise de Ciclo de Vida”, é uma ferramenta fundamental para avaliar a implementação de sistemas de economia circular.

Um exemplo claro é a polémica relativa aos veículos elétricos serem a solução para o elevado impacte ambiental deste sector.

Verma, et. al. (2022), examinaram vários estudos de análise de ciclo de vida que comparam o impacto ambiental ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos elétricos vs veículos a combustão, concluindo que os estudos demonstram uma diminuição das emissões

Diagrama da Borboleta (BeeCircular, 2020)

de gases de efeito estufa (pegada de carbono) nos veículos elétricos, maioritariamente derivado das suas menores emissões na fase de utilização.

No entanto, os veículos elétricos contribuem mais para a toxicidade humana, devido ao maior uso de metais, produtos químicos e energia para a produção de baterias. Isto significa que não é possível dizer qual das soluções é a melhor, pois os carros elétricos ajudam a alcançar metas de descarbonização, mas criam todo um novo problema, que pode ser tão ou mais grave que o aquecimento global.

Ana Carvalho é Prof. Associada no Departamento de Engenharia e Gestão do Instituto Superior Técnico e investigadora no CEG-IST. É coordenadora do curso de formação avançada de Economia Circular do Técnico+. Trabalha em investigação na área de Economia Circular e Análise de Ciclo de Vida, tendo publicado mais de 50 artigos em revistas e conferências científicas. Foi galardoada com mais de 20 prémios científicos e pedagógicos nacionais e internacionais.

• Marta Brazão trabalha na Circular Economy Portugal (CEP)

e co-coordena o curso de formação avançada de Economia Circular do Técnico+. Na CEP trabalha na implementação de projetos demonstradores de Economia Circular nas áreas de partilha, reparação e reutilização.

Devido a estas questões, atualmente, várias empresas já começaram a integrar princípios de economia circular nas suas cadeias de valor, de modo a diminuir o impacte dos seus ciclos de vida.

Numa economia circular, a partilha é uma das estratégias de mais alto valor, porque promove o prolongamento do tempo de vida útil dos bens, sem necessitar (ou em quantidades residuais) de novos inputs (energia, materiais).

A partilha de veículos é das estratégias que faz mais sentido, visto que, em média, um carro na Europa encontra-se 96% do seu tempo parado; ou seja, existe um grande potencial de partilha deste bem por mais pessoas.

Já existem várias plataformas digitais que promovem o “match” entre proprietários de carros e pessoas que necessitam fazer viagens, juntando o útil – um carro subutilizado – ao agradável – conseguir monetizar a viagem, diminuindo os custos para todos.

Foi também essa a ideia base de plataformas como a Uber, utilizando carros inativos e pô-los a andar pela cidade através da sua utilização para múltiplas viagens entre várias pessoas, o que levaria a que existissem menos carros a circular.

Ao nível da produção, também existem casos (re)conhecidos pelo seu esforço em integrar os princípios de eco-design da Economia Circular, como, por exemplo, a Renault em França. Segundo a marca, 36% da massa de um veículo novo provém de materiais reciclados e, nos veículos Renault e Dacia, 85% dos materiais utilizados são recicláveis e 95% dos mesmos são recuperáveis.

A recuperação de materiais e partes dos veículos em fim de vida e a sua transformação em recursos a serem utilizados em novos veículos também apresenta resultados bastante positivos: uma poupança de 80% de energia, água e produtos químicos. Igualmente, a empresa parece bastante transparente quanto ao complexo problema de reutilização e reciclagem das baterias dos seus carros elétricos, referindo que já estão a trabalhar e desenvolver diversas propostas para solucionar este problema.

Outra abordagem da Economia Circular é o aumento da reparação e remanufatura. No entanto, no sector automóvel, estas dimensões ainda se encontram subdesenvolvidas.

A CAT Reman é líder de mercado na remanufactura de componentes para grandes máquinas, evitando a reciclagem dos materiais e conseguindo ter um modelo de negócio rentável.

Este exemplo demonstra que é viável transpor esta abordagem para o sector automóvel.

As boas práticas de Economia Circular devem ser seguidas por este sector, expandindo as suas oportunidades de implementação de práticas mais amigas do ambiente.

Em resumo, de modo a minimizar o impacto deste sector e potenciar a expansão da implementação da Economia Circular, é necessário considerar a utilização de energia (incluindo combustível) ao longo de todo o ciclo de vida de forma eficiente e renovável, utilizar materiais de maneira a diminuir o desperdício (reduzindo a sua quantidade, materiais reutilizados, reciclados e/ou renovados), durante a vida útil do veículo, a sua utilização deve ser otimizada para garantir a eficiência de recursos (eco-design, reutilização, reparo, remanufatura, etc.) e as taxas de utilização dos veículos devem ser otimizadas (considerando os requisitos de resiliência).

De modo a minimizar o impacto do automóvel e potenciar a expansão da implementação da Economia Circular, é necessário considerar a utilização da energia, ao longo de todo o ciclo de vida, de forma eficiente e renovável, utilizar materiais de maneira a diminuir o desperdício, durante a vida útil do veículo a sua utilização deve ser otimizada para garantir a eficiência de recursos e as taxas de utilização dos veículos devem ser otimizadas, considerando os requisitos de resiliência

Referências: World Economic Forum and Accenture. (2021).

A new roadmap for the automotive circular economy.

BeeCircular. Diagrama de Borboleta: No caminho de Circularidade. (2020). Disponível em: https://www. beecircular.org/post/borboleta Ellen MacArthur Foundation. (2015). Towards a Circular Economy: Economic and business rationale for an accelerated transition. Disponível em: https:// www.ellenmacarthurfoundation.org/assets/downloads/ publications/Ellen-MacArthur-Foundation-Towardsthe-Circular-Economy-vol.1.pdf Verma, S. Dwivedi, G., Verma, P. (2022). “Life cycle assessment of electric vehicles in comparison to combustion engine vehicles: A review”, Materials Today: Proceedings 49, 217-222.

JUNHO 2022

51

D ESTAQ U E M A R CA

FUSO

Canter: 50 anos a carregar Portugal Há 28 anos que a FUSO produz diversas versões do modelo Canter na fábrica da Mitsubishi FUSO Truck Europe no Tramagal. A produção média diária é de 56 unidades, o que perfaz cerca de dez mil viaturas/ano. O que está por detrás do sucesso deste pequeno camião que já conta com 236 mil unidades fabricadas em Portugal?

F

alar da FUSO Trucks é inevitavelmente falar da Canter, um modelo que já cimentou o seu espaço no mercado português. A título de exemplo, em Portugal, cerca de 23% da quota de mercado de veículos comerciais de mercadorias no segmento das 3,5 a 9 toneladas é ocupada pela Canter, segmento que corresponde a 12% do mercado de comerciais de mercadorias.

Robusta e fiável, a nova gama deste “pequeno camião”, como é apelidado pela marca,

52

Fleet Magazine

conta com mais de 60 versões divididas entre dois tipos de tração (duas ou quatro rodas), pesos brutos entre os 3.500 e os 8.550 kg e seis distâncias entre eixos, que vão dos 2.500 aos 4.750 mm.

Pelo seu conceito cab-over-engine, a FUSO Canter destaca-se da maioria dos euro-chassis que concorrem no seu segmento, permitindo diversas aplicações e a conjugação de carroçamentos de grandes dimensões com uma visibilidade ímpar. Inegável, portanto, a sua versatilidade e prontidão para todo o tipo de trabalhos.

Com meio século de história em Portugal, a FUSO Canter já matriculou mais de 80 mil unidades no nosso país e conta com mais de 15 mil unidades em circulação, algumas das quais com mais de 40 anos

Resumo da gama FUSO Canter

• • • • • • •

Mais de 60 configurações possíveis Três variantes de cabina: Standard, Comfort e

Cabina Dupla

É na versatilidade operacional que a FUSO Canter mais se destaca. A circular por ruas estreitas cheias de carros estacionados, mesmo quando transporta cargas pesadas ou está a operar sobre pisos mais difíceis, a Canter conta, nas suas versões mais compactas, com um raio de viragem de 4,5 metros. Mas o seu lado prático e versátil não se fica só por aqui.

Uma característica que favorece este comercial é a inexistência de túnel central, o que permite ao condutor sair facilmente pelo lado oposto.

E isto facilita bastante as operações de carga e descarga em zonas mais movimentadas.

Porque as operações urbanas obrigam cada vez mais à utilização de veículos mais amigos do ambiente, a FUSO aposta na eCanter, até hoje uma versão 100% elétrica de 7,5t de peso bruto com bateria de iões de lítio com 82,8 kWh de capacidade, capaz de garantir uma autonomia de uma centena de quilómetros.

Conta com motor elétrico de 175 cv e carregador interno de 7,2 kW, mas também pode receber carregamentos rápidos em postos de 50 kW (DC), que permitem recuperar até 80% da carga da bateria em menos de duas horas. Em 2023 a nova eCanter será comercializada numa

Cinco categorias de peso bruto Seis distâncias entre eixos Até 6 toneladas de carga útil Motor diesel com três níveis de potência Versão 100% elétrica com 100 km de autonomia

gama alargada de versões, à semelhança do que acontece na gama diesel.

No que toca a motores a combustão, onde, de facto, ainda reside a maior procura da Canter, as versões diesel deste novo modelo dividem-se em três níveis de potência (130, 150 ou 175 cv).

Ecológicas e eficientes, cumprem com as mais recentes normas europeias de emissões Euro VI E. Uma gama ajustada e modernizada A versão mais procurada da Canter é precisamente uma tipologia única que não existe na concorrência: a FUSO Canter 6S15, uma variante de 6,0 toneladas com 150 cv, uma versão homologada como veículo ligeiro.

“Na prática, isto permite utilizar uma viatura com a durabilidade pensada para um veículo pesado, sem necessidade de carta de pesados para o conduzir”, explica Pedro Frazão, gestor de Produto da Astara Portugal.

“Já a Canter de 8,55 toneladas de peso bruto assume o papel de expoente máximo da gama no transporte de mercadorias com uma carga útil de até 6 toneladas”, acrescenta Pedro Frazão.

A nova FUSO Canter incorpora alguns elementos que contrariam a ideia de que um carro de trabalho não pode ser confortável. Entre outros, conta com luzes diurnas em LED com faróis de halogénio, sendo possível configurar faróis dianteiros FULL-LED (opcional).

Ao volante, não só o isolamento da cabina foi melhorado, reduzindo assim o nível de ruído interior, como a coluna da direção passou a permitir o ajuste de forma contínua.

Os bancos Isringhausen® com opção de suspensão para o condutor e a boa visibilidade em redor da versão Cabina Comfort, bem como a entrada ampla e o acesso fácil à cabina pelo lado oposto, contribuem para tornar a jornada de trabalho ao volante da nova FUSO Canter uma tarefa simples, fácil de executar e, acima de tudo, confortável.

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MAIS INFORMAÇÕES, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E IMAGENS JUNHO 2022

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D ESTAQ U E M O D E LO

DS 4

Espírito de excelência

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DS 4 é um SUV compacto, o tipo de modelo mais procurado atualmente pelos condutores do continente. Razão pela qual a marca francesa deposita fundadas esperanças no sucesso deste carro, nomeadamente no canal B2B, para o qual desenvolveu condições de aquisição muito competitivas, nomeadamente através de pacotes de aluguer operacional disponibilizados pelo Free2move Lease.

Em 2021, ainda sem o DS 4 na gama, a marca vendeu 612 carros em Portugal. Este ano, já com o DS 4 e o igualmente novo DS9, em contraciclo com a tendência geral do mercado, a DS matriculou, até ao final de maio, mais de metade das unidades do ano anterior, apesar da concorrência forte de modelos com características premium presentes há mais anos em Portugal.

Uma presença carismática Os SUV compactos são atualmente o cora-

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Fleet Magazine

O DS 4 é a primeira incursão da marca no segmento mais competitivo do mercado europeu. Às empresas interessa dispor de uma versão híbrida plug-in com características premium, que dá acesso a vantagens fiscais como a dedução do IVA e os encargos sujeitos a uma taxa reduzida de Tributação Autónoma ção das frotas, como até há bem pouco tempo eram as versões station wagon; são os novos modelos aspiracionais, capazes de transmitirem ambição e aventura, mas, simultaneamente, também de manter um lado prático e familiar. À imagem exterior conseguem aliar uma condução envolvente, um interior diferente mas funcional, enquanto permitem um desempenho mais versátil, sem colocar em risco aspetos importantes para a contabilidade das empresas: segurança, naturalmente, mas também consumo e emissões.

A vontade do DS 4 é, claramente, destacar-se em cada um destes parâmetros. No exterior, o traço arrojado confere-lhe uma presença afirmativa e definitivamente distinta da concorrência, sendo facilmente identificável pela grelha dianteira, lateralmente pelas linhas vincadas da carroçaria, pelas jantes e pelos puxadores das portas embutidos, mas também pela peculiar assinatura luminosa à frente e na traseira do DS 4.

O interior traduz de certa forma uma apa-

rência futurista, repleta de tecnologia e focada no luxo. Ainda que a parte mecânica do DS tenha como ponto de partida modelos do grupo Stellantis, o habitáculo distingue-se por completo na qualidade, nas formas e na disposição do equipamento, mas também na componente digital dos instrumentos e do sistema de infoentretenimento. A elegância e o savoir faire francês transpiram da escolha dos materiais nobres, estão no desenho de alguns comandos e nos detalhes mais nobres do habitáculo, onde algumas peças apresentam acabamento artesanal.

Viajar com requinte O convite à viagem estende-se do habitáculo ao conforto da condução. Parte do segredo reside na suspensão “pilotada” (“DS Active Scan Suspension”) que, com base nas informações recebidas de uma câmara colocada no topo do para-brisas e de um conjunto de sensores que monitorizam as condições do piso, regulam automaticamente e de modo independente o sistema de amortecimento de cada roda, tornando a

suspensão mais firme, ou mais suave, de acordo com as condições da estrada.

A garantia de chegada ao destino sem o corpo cansado está também no sistema de massagem dos bancos dianteiros. E para que o condutor possa desfrutar ainda mais desse conforto, não terá sequer de desviar o olhar da estrada: o DS 4 proporciona uma tecnologia de “realidade aumentada”, que projeta a informação essencial à condução diretamente no para-brisas, como se ela estivesse marcada na estrada, quatro metros à frente da linha de visão do condutor. Esta solução

aumenta também a segurança, preocupação que se evidência nos muitos sistemas de ajuda à condução e equipamentos de segurança ativa que estão presentes, de série, logo na versão de entrada.

Gama diferenciadora O DS 4 apresenta-se com três estilos de carroçaria: DS, Cross, mais polivalente, e Performance Line, com aspecto mais dinâmico, desdobrados em outras tantas versões de equipamento que vincam a naturalidade francesa: Bastille +, Trocadero e Rivoli.

Aos três motores a gasolina com 130, 180 e 225 cv, e ao 1.5 BlueHDi de 130 cv, todos com caixa automática de oito velocidades, junta-se a mecânica híbrida plug-in a gasolina de 225 cv: o DS 4 E-TENSE. Para esta versão PHEV, com autonomia exclusivamente elétrica de até 55 km, consumo combinado de 1,3 l/100 km e emissões CO2 de 30g/km, o Free2move Lease anuncia uma renda mensal competitiva, possível com a dedução do valor do IVA por parte de empresas: 413 euros para o DS 4 E-TENSE 225 Performance Line, por um prazo de 48 meses/60 mil quilómetros. Sem descurar que os encargos ficam sujeitos a taxa reduzida de Tributação Autónoma (10% no caso do preço de aquisição considerado situar-se no intervalo de 27.500 a 35.00 euros, valor deduzido de IVA), esta potente mas eficiente versão acrescenta condições de conforto e segurança e naturalmente equipamento próprio da eletrificação.

Se a opção recair sobre a solução diesel, o 1.5 BlueHDi Performance Line de 130 cv, também com caixa automática de oito velocidades, tem uma proposta Free2move Lease por 583 euros/mês, igualmente por um período de 48 meses/60 mil quilómetros.

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DS 4: DETALHES DO MODELO E CONDIÇÕES DE AQUISIÇÃO PARA PROFISSIONAIS JUNHO 2022

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E V E N TO

18.ª EDIÇÃO DO CARRO FROTA LEASEPLAN

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scolhidos os modelos para competirem em cada uma das quatro categorias do evento deste ano, seleção que foi feita com base nas vendas da gestora no nosso país, no volume total de matrículas de cada modelo em Portugal (fonte: ACAP) e nos respetivos custos de propriedade do automóvel (TCO), os vencedores foram encontrados após uma análise individual qualitativa e quantitativa de cada viatura.

Vinte representantes de empresas nacionais e multinacionais, clientes da gestora, realizaram uma análise qualitativa, que consistiu na avaliação do habitáculo, do conforto, da estética, do motor e da dinâmica de cada concorrente, enquanto a observação quantitativa, com o mesmo peso na pontuação final, incidiu sobre os custos de propriedade do automóvel (TCO).

A apreciação abrangeu quatro motorizações (PHEV, gasolina, diesel e elétrico) e os vencedores ficaram assim distribuídos por cada uma das quatro categorias:

E o vencedor foi…

O Mercedes-Benz Classe A 250e foi o grande vencedor do Prémio Carro Frota da LeasePlan. Com motor híbrido plug-in a gasolina, o MB A 250e conquistou também a categoria “Pequeno Familiar”

Mercedes-Benz Classe A 250e

Peugeot 2008 1.5 HDI

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Fleet Magazine

KIA e-Niro EV 64kWh

BMW 320e Touring

“Pequeno Familiar”: Mercedes-Benz Classe A 250e (218 cv) O design interior e exterior e a qualidade dos materiais estiveram na base da conquista do carro híbrido plug-in. Concorreram o Nissan LEAF e+ Acenta de 218 cv, o SEAT Leon ST 1.0 TSI de 110 cv e o BMW 116d Line Luxury com 116 cv.

“Utilitário SUV”: Peugeot 2008 1.5 BlueHDI (110 cv) O modelo mais matriculado em Portugal no ano passado evidenciou-se pela caixa de velocidades e pelo design interior e exterior. Nesta categoria participaram o Opel Mokka-e (elétrico) com 136 cv, o SEAT Arona 1.0 TSI de 110 cv e o Renault Captur 1.6 Plug-In com 160 cv.

“SUV médio”: KIA e-Niro EV 64kWh (204 cv) A caixa de velocidades, o conforto da suspensão, o pisar na estrada e a direção favoreceram o SUV elétrico da Kia. Para este prémio competiram o Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Acenta de 140 cv, o SEAT Ateca 2.0 TDI FR de 115 cv e o Peugeot 3008 Allure 1.6 plug-in com 225 cv.

“Médio familiar”: BMW 320e Touring (204 cv) O design interior, o sistema de infoentretenimento intuitivo e a conectividade permitiram à carrinha híbrida plug-in da BMW superar o Tesla Model 3 Long Range Dual Motor de 325 cv e o Peugeot 508 SW 1.5 BlueHDi Active Pack de 130 cv.

Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

Os primórdios da eletrónica na indústria automóvel

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m Outubro de 2006, um antigo funcionário da Bosch, agora reformado, visitou uma exposição sobre a história da companhia, perto da fábrica em Estugarda, e entregou um pedaço de papel com um valor histórico extraordinário. O Dr. Heinrich Knapp, físico e engenheiro, guardara todos estes anos o esquema original de um sistema de injeção eletrónica para um motor a gasolina, que ele próprio tinha desenhado em 1959, e agora pretendia doá-lo aos arquivos da conhecida multinacional fornecedora da indústria automóvel.

Knapp foi uma das pessoas chave envolvidas num projeto inovador, que consistia em tirar partido das recentes descobertas na área da eletrónica e colocá-las ao serviço do controlo da injeção de combustível num motor de combustão a gasolina. O arrojo desta abordagem é tanto mais incrível, se nos recordarmos que o circuito integrado só foi inventado em 1958, portanto, apenas alguns meses antes.

Com o objetivo de desenvolver os primeiros protótipos, o jovem Knapp e os seus colegas convenceram a empresa a comprar um Mercedes-Benz 300. A proposta foi bem acolhida e, assim que este chegou, converteram-no de imediato num veículo de testes.

Mais tarde, o engenheiro confidenciou com graça que sempre que este Mercedes tinha de ir à revisão na marca, eles desmontavam o protótipo do novo sistema de injeção eletrónica e voltavam a montar o carburador de série, para que a investigação permanecesse em segredo.

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Fleet Magazine

Apesar dos progressos técnicos conseguidos por esta equipa, os anos que se seguiram seriam marcados pelo ceticismo de uma indústria que, em grande medida, tinha evoluído assente nas áreas da mecânica, hidráulica, pneumática e eletricidade e cujo resultado seguro se traduzia em automóveis produzidos em massa com alguma fiabilidade. Ainda que a eletrónica começasse a afirmar-se em equipamentos como o rádio e a televisão, ainda faltariam muitos anos para que os fabricantes se mostrassem preparados para sair da sua área de conforto.

No entanto, algo iria fazer mudar o curso desta história.

Durante o início da década de 60, os Estados Unidos reconheceram pela primeira vez a necessidade de combater a crescente poluição atmosférica. O smog de verão em Los Angeles representava um grande perigo para a saúde e, em 1963, deu origem à Lei Federal do Ar Limpo (Clean Air Act), uma das primeiras leis de proteção ambiental do mundo. O anúncio subsequente da Lei da Qualidade do Ar (Air Quality Act), ainda mais rigorosa, para automóveis produzidos a partir de 1968, deixou muitos fabricantes de automóveis com um problema nas mãos.

Era obrigatório fazer baixar o nível de emissões dos motores e foi aqui que a tecnologia desenvolvida pela equipa da Bosch mostrou ser uma boa candidata, pois tinha-se provado que o novo sistema de injeção eletrónica tinha um impacto positivo nesta matéria.

A 14 de Setembro de 1967, a Bosch revelou o "Jetronic" controlado eletronicamente, no Salão Internacional do Automóvel (IAA) em Frankfurt. Foi inicialmente comerciali-

zado nos Estados Unidos, como forma de os fabricantes responderem às novas exigências, mas demorou algum tempo até que os seus congéneres na Europa e na Ásia seguissem o exemplo, uma vez que as normas ambientais nestas geografias ainda não eram tão exigentes e o convencional carburador continuava imbativelmente competitivo em termos de preço.

Contudo, a tecnologia revelou também outras vantagens. Apresentava impactos positivos assinaláveis no consumo de combustível e no desempenho geral do motor. Isto levou construtores de automóveis como a BMW, Citroën, Jaguar, Lancia, Mercedes-Benz, Opel, Renault, Saab e Volvo a instalar esta tecnologia Bosch em alguns dos seus modelos topo de gama, a partir de 1969. À medida que mais países foram adotando legislações ambientais e de segurança mais rigorosas, não só a injeção eletrónica se tornou

A sofisticação do sistema de injeção eletrónica é emblemática, e o facto de remontar às origens da própria disciplina marcará para sempre o momento em que a digitalização cruza o caminho com a indústria automóvel

Unidade de controlo eletrónico de um sistema D-Jetronic para motores de seis cilindros (arquivos Bosch)

incontornável, como foi necessário incorporar mais eletrónica em outros domínios do automóvel.

A sofisticação do sistema de injeção eletrónica é emblemática e, o facto de remontar às origens da própria disciplina, marcará para sempre o momento em que a digitalização cruza o caminho com a indústria automóvel. O ABS, o controlo de tração, o sistema common-rail, os airbags e todas as outras inovações tecnológicas, assentes na eletrónica, que lhe sucederam são testemunho do sucesso da digitalização nesta indústria.

Ironicamente a proliferação de componentes como os semicondutores explica, em grande medida, a atual interdependência e algumas das limitações que enfrentamos nos dias de hoje.

Ao revisitar este acontecimento, não podemos também deixar de reconhecer o papel das exigências ambientais enquanto motor de saltos tecnológicos e a tensão causada pela necessidade de mudança. Notem-se as semelhanças com o momento atual da transição para o elétrico e os desafios que envolvem a sua adoção plena.

Parece que, mais uma vez, a História se repete...

Por volta de 1980, imagem da realização de um teste com uma válvula de injeção L-Jetronic. Centro Técnico Schwieberdingen, Alemanha (arquivos Bosch)

Não podemos deixar de reconhecer o papel das exigências ambientais enquanto motor de saltos tecnológicos e a tensão causada pela necessidade de mudança. Notem-se as semelhanças com o momento atual da transição para o elétrico e os desafios que envolvem a sua adoção plena JUNHO 2022

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POLESTAR 2

Ar fresco nos elétricos O Polestar 2 é um verdadeiro embaixador do que se pretende com uma viatura nos dias de hoje.

Conforto, utilização exclusiva de motores elétricos, limitado nas opções necessárias, agilidade no processo de compra, linhas simples e um preço ajustado.

Eis uma opção com forte interesse para as empresas, com as primeiras entregas previstas para novembro de 2022

— Para o mercado nacional estão pensadas três versões, capazes de garantir diferentes autonomias e níveis de performance: - Standard, apenas com um motor elétrico de 170 kW (231 cv) e 330 Nm. A bateria de 69 kWh permitirá uma autonomia de até 474 km - Versão de autonomia longa, mecanicamente igual ao anterior, mas com uma bateria de 78 kWh, capaz de assegurar até 542 km com uma única carga - Motor duplo de autonomia longa, com uma potência de 300 kW (407 cv) e 660 Nm de binário. Bateria de 78 kWh e uma autonomia de até 482 km

— O preço da versão base arranca nos 49.900 euros (com IVA já incluído), colocando-o a par com outras ofertas no segmento. Contudo, o Polestar 2 acrescenta algumas benesses nos interiores e na tecnologia disponível. Se é uma daquelas pessoas que se tem que socorrer do Google Maps para corrigir os erros de navegação dos sistemas presentes em quase todas as marcas, o Polestar 2 incorpora o sistema Google, com as aplicações e funções automóveis como o Google Assistant ou o Google Maps com apoio para veículos elétricos, por exemplo.

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— O Polestar 2 é a estreia da marca no país. Trata-se de um SUV

— Uma das primeiras preocupações da pequena equipa que implantou a

de médias dimensões, claramente com muita atenção nos detalhes

Polestar em Portugal foi crescer com a aquisição de um KAM para frotas. A

e na qualidade de construção, conseguindo posicionar-se num

importância das empresas para esta marca é reconhecida desde a primeira

segmento superior. A Polestar é uma marca voltada apenas para

hora, já que são estas com maior apetência e também incentivos para comprar

viaturas elétricas e o Polestar 2 é o primeiro contacto que temos com

elétricos. Ainda sem TCO e residuais conhecidos na altura da apresentação, a

essa estratégia.

Polestar está neste momento a desenvolver uma parceria com uma gestora.

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N OV I DA D E

CITROËN C5 AIRCROSS

— Uma das novidades do Citroën C5 Aircross é a melhoria do conforto, que já era referencial, graças à s inovadoras suspensões com batente hidráulico progressivo.

As imperfeições são absorvidas e o carro acaba por rolar confortavelmente sobre qualquer piso. A juntar a isto, recebe ainda a nova geração de bancos presentes no C4 e no C5 X, que garante uma resistência à deformação a longo prazo.

PHEV de comportamento exemplar O novo C5 Aircross vem refinado em todos os pormenores, destacando-se a melhoria na suspensão, que traz ainda mais conforto à condução. Atenta à pouca utilização elétrica no conjunto PHEV, a Citroën introduziu um sistema de alerta para os condutores, mas que também pode permitir aos gestores de frota a monitorização sobre a boa utilização desta tecnologia

— Se um dos problemas na utilização de híbridos plug-in é justamente os condutores não retirarem o devido rendimento da componente elétrica, fazendo apenas uso do motor de combustão, o C5 Aircross pode ajudar. Com o "Plug-in Reminder", os utilizadores são alertados caso não realizem carregamentos regulares da bateria.

O sistema analisa as viagens, o estado de carga da bateria e o número de carregamentos efetuados e notifica o condutor através de mensagens. Se não for carregado durante cinco dias e com dez

— Nem só de híbrido plug-in é feito o C5 Aircross. Este modelo

viagens feitas, o utilizador passa a ser notificado diariamente através

vem também equipado com o 1.2 Puretech a gasolina (3 cilindros)

de uma mensagem no ecrã central do C5 Aircross. Ao fim de 30 dias, a

ou o BlueHDi 1.5, ambos com 130 cavalos. O PHEV recorre à solução

notificação passa a surgir duas vezes por dia.

presente noutros modelos do grupo Stellantis: um bloco 1.6 gasolina e um elétrico com 81 kW, com 225 cv de potência combinada.

Para o Citroën C5 Aircross, a marca propõe um financiamento Free2Move Lease, com uma renda de 360 euros/mês durante 48 meses ou 60.000 km. Inclui manutenção, IUC e viatura de substituição.

— Através da solução "PHEV Connect" instalada no C5 Aircross, os gestores de frota podem recolher informações precisas sobre o modelo de condução. Deste modo, as empresas podem perceber se a sua aposta num híbrido plug-in traz as vantagens esperadas. Concebida para clientes profissionais, esta ferramenta permite conhecer a percentagem

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de utilização em modo elétrico e híbrido, a frequência dos carregamentos, o consumo de combustível e os ganhos potenciais gerados pelo comportamento de condução ou por uma melhor taxa de ligação aos postos de carregamento.

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N OV I DA D E

VOLKSWAGEN T-ROC

Alma lusa Prestes a destronar o Golf como o modelo mais vendido pela marca na Europa, o renovado Volkswagen T-Roc ganhou uma versão pensada para o consumidor português.

Motor 1.0 de baixo consumo e emissões ou o diesel de 115 cv podem interessar às empresas que gostam de estar equipadas com produto fabricado em Portugal

— Em 2021, o carro produzido pela AutoEuropa em Palmela foi o modelo mais vendido pela marca em Portugal. Para celebrar o feito, às quatro linhas de equipamento (T-Roc, Life, Style e R-Line), a Volkswagen Portugal acrescentou uma série especial desenhada especialmente para o consumidor nacional: TROC@PT que, entre outras particularidades, caracteriza-se por não dispor de sistema de navegação (poupando, assim, cerca de 600 euros), porque a maioria dos condutores nacionais utiliza aplicações presentes no seu próprio telemóvel…

— Dinamicamente não se reconhecem diferenças evidentes. A eletrificação ainda não chegou ao T-Roc, pelo que a oferta mecânica é semelhante: duas versões do motor a gasóleo 2.0 TDI, com 115 ou 150 cv e três motores a gasolina (1.0 TSI/110 cv, 1.5 TSI/150 cv e 2.0 TSI/300 cv). Estes motores podem ser combinados com caixa manual de seis velocidades ou automática de sete velocidades DSG. Para quem gosta de andar com os cabelos ao vento, o T-Roc Cabrio de quatro lugares e capota maleável, como a do Beetle ou o do Golf Cabrio, está disponível com o 1.5 TSI e os dois tipos de caixa de velocidades. Quando recolhida, a capota dobra em “Z” para trás dos bancos traseiros, reduzindo a capacidade da bagageira para 284 litros, ao invés dos 445 litros da carroçaria de cinco portas.

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— O T-Roc de 2022 difere visualmente do lançado em 2017 em alguns apontamentos estéticos da carroçaria, nomeadamente na parte dianteira, onde os faróis led passam a marcar presença de série em todas as versões. Mas é sobretudo o habitáculo que recebe a maior evolução, transmitindo uma imagem de mais qualidade através do revestimento mais suave de alguns painéis que tinham plástico à vista. Também acrescenta equipamento, nomeadamente um painel digital atrás do volante e um novo ecrã táctil central, posicionado de forma mais destacada, disponibilizado nos níveis mais elevados de equipamento.

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N OV I DA D E

MAXUS/PIAGGIO

— O Maxus eDeliver 9 é o furgão maior da gama. O preço é substancialmente mais elevado que na versão mais pequena, mas a capacidade de carga começa nos 9,7 metros cúbicos e chega aos 11 m3 na versão de maior volumetria. Com motor elétrico de 150 kW pode ser alimentado por três diferentes modelos de bateria: 51, 72 e 88 kWh. A autonomia fica assim entre os 186 e os 296 km, podendo chegar em circuito urbano aos 353 km. O preço sem IVA começa nos 55.280 euros.

Duas novas ofertas nos LCV O Grupo Astara conta com mais duas opções nos comerciais ligeiros. A Maxus, de origem chinesa, com uma gama de furgões e uma aposta que assenta sobretudo nas motorizações elétricas, e a Piaggio, que renasce nos pequenos comerciais com o Porter N6, a gasolina e GPLou GNC, vocacionados para o trabalho de assistência e carga em circuito urbano

— O Maxus eDeliver 3, o modelo mais compacto, apresenta versões de chassis curto (SWB) e chassis longo (LWB). O primeiro consegue uma área de carga de 4,8 metros cúbicos, enquanto o maior passa para os 6,8 metros cúbicos. Exclusivamente elétrico, o eDeliver 3 conta com motor de 90 kW (121 cv)/255 Nm, e autonomia combinada de até 240 km que, em ciclo urbano (WLTP), passa para os 342 km.

Os tempos de carregamento variam entre 45 minutos para 80% da bateria em carga rápida e as oito horas, caso o carregamento seja feito através de uma wallbox com tomada CA (velocidade máxima de carregamento interno: 7,2 kW). Preços desde 30.890 euros (s/ IVA).

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— Para uma utilização diferente, o Piaggio Porter NP6 pode ser uma opção. Trata-se de um pequeno comercial com um motor de 1.498 cc a gasolina e GPL, que chega aos 106 cv e 136 Nm de binário. É possível ao cliente profissional combinar versões de distância entre eixos curta (L1) ou longa (L2) com eixos traseiros de roda individual (SW) ou dupla (TW). Sobre as opções, a Piaggio garante mais de 1.400 possibilidades de configuração! Além disso, dispõe de duas configurações prontas a utilizar (com plataforma fixa ou basculante). Preço a partir de 18.100 euros (s/IVA)

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Opinião Pedro Miranda D E P U T Y C O M M E R C I A L D I R EC T O R – B U S I N ES S D E V E LO P M E N T | L E A S E P L A N P O R T U GA L

Acelerar a transição para a mobilidade elétrica

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a última edição desta revista dei nota de algumas das perspetivas para 2022, enfatizando os desafios que se colocariam aos gestores de frotas empresariais nacionais, designadamente os que resultariam da insuficiência de oferta de veículos no mercado nacional e do aumento generalizado dos preços que já se verificava nessa data.

Passados alguns meses de experiência vivida diariamente no mercado em que operamos, o cenário não melhorou. Pelo contrário, recebemos sinais regulares de que o desequilíbrio entre oferta e procura se agrava, com diversos fabricantes a confirmar a impossibilidade de alguns fornecimentos e com informação de que, para novas encomendas efetuadas hoje, só conseguirão entregar veículos em 2023.

Por seu lado, assistimos a incrementos nos preços dos veículos com uma frequência nunca antes observada e a reduções nos descontos com uma materialidade significativa.

As empresas de renting, em conjunto com os seus clientes, têm implementado diversos mecanismos de mitigação do impacto desta nova realidade absolutamente invulgar, recorrendo ao prolongamento de contratos em vigor ou por via do recurso ao realuguer de veículos usados.

Todas estas medidas são circunstanciais e com uma aplicabilidade limitada no tempo e, mesmo que admissíveis de forma mais estruturante e prolongada, estarão sempre circunscritas a algumas necessidades específicas dos frotistas nacionais.

Apesar de não haver sinais evidentes que o justifiquem, a perceção de muitas das em-

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Fleet Magazine

presas que contactamos diariamente ainda é a de que a conjuntura que vivemos terá uma duração reduzida. Não é, contudo, essa a nossa visão. A realidade é que, em função dos elementos que vamos recolhendo nos contactos que mantemos com as mais diversas fontes, nos próximos dois a três anos, dificilmente retornaremos ao equilíbrio de mercado que conhecemos antes do eclodir da pandemia.

Eletrificação das grelhas de atribuição de viatura Por este motivo, é determinante que todas as empresas frotistas completem esta fase de tomada de consciência de uma nova realidade, e de que vivemos um novo ciclo, com novos desafios para a gestão de frotas, os quais, dado o seu cariz estruturante e complexo, não poderão demorar demasiado tempo a solucionar. E o futuro é elétrico.

Se dúvidas e receios existem quanto à necessidade de acelerar a transição das frotas para veículos eletrificados, estamos a viver um período que representa uma oportunidade e um acelerador dessa mudança de paradigma.

O prazo de entrega de uma encomenda de um veículo elétrico é tendencialmente mais reduzido, em parte, como resultado da necessidade de os fabricantes cumprirem os limites a que estão vinculados no que se refere às emissões de CO2 dos veículos que produzem.

A diversidade na oferta é cada vez mais vasta e a qualidade e estética dos veículos disponíveis é cada vez mais consensual. Além da gama mais alargada dos fabricantes mais comuns no mercado nacional, assistimos complementarmente a um movimento de entrada de fabricantes chineses no mercado europeu,

com ofertas tecnologicamente interessantes e com preços muito competitivos. Condições que ajudarão a convencer os mais céticos a testar a fiabilidade destas novas opções, cuja imagem de marca terá necessariamente de ser ainda construída ao longo dos próximos anos.

Empresas com políticas de seleção de veículos com base em grelhas de referência com algumas marcas e modelos a combustão e com plafonds de renda mensal, deverão acelerar o processo de conversão dessas grelhas no sentido de considerar novas opções elétricas e eletrificadas e sustentar a sua seleção no custo total de utilização de cada modelo, refletindo as poupanças do recurso a outro tipo de “combustível” e os benefícios fiscais existentes em sede de IVA e IRC. 46% das empresas ainda não tem um veículo eletrificado De acordo com elementos recolhidos recentemente pela LeasePlan, que resultarão na edição de 2022 do estudo Car Policy Benchmark a publicar em breve, existe ainda um longo caminho a percorrer no sentido da mobilidade elétrica.

Apesar da consciência sobre a temática da eletrificação, segundo o referido estudo, ainda existem cerca de 46% de empresas sem qualquer veículo eletrificado na sua frota. Sendo que as empresas de menor dimensão são as que apresentam um menor avanço no seu estado de transição, ao contrário de alguns grandes frotistas que, na sua maioria, já iniciaram o processo de eletrificação da sua frota. Em diversos casos, até já instalaram uma infraestrutura de carregamentos, tanto nos seus escritórios como no domicílio de alguns dos seus colaboradores.

A transição tem dado os primeiros passos nos últimos anos, principalmente alavancada em fatores como a redução de custos e cumprimento de metas de sustentabilidade corporativa. Não obstante a relevância destas últimas oportunidades, fatores como a adaptação interna das organizações e o impacto na vida e operacionalidade dos próprios colaboradores, representam desafios incontornáveis na preparação para o sucesso da transição.

O futuro é agora e as soluções Fleet Scan e Start Eletric visam precisamente acelerar a transição para a mobilidade elétrica das empresas.

O Fleet Scan, enquanto plataforma destinada à monitorização de veículos em tempo real, incluindo a já conhecida geolocalização, vai mais além no processo de apoio na transição para a mobilidade elétrica, na medida em que fornece dados quantitativos essenciais para a tomada de decisão de quais os veículos e rotas com maior potencial para a eletrificação, assim como o respetivo potencial de otimização uma vez concretizada a mudança.

Por seu lado, a solução Start Eletric permitirá aos clientes usufruir da oferta integrada do renting do veículo com a aquisição e instalação do carregador e o fornecimento do cartão para carregamento de energia, contando com todo o aconselhamento necessário à decisão pelas opções mais adequadas e ao apoio necessário à respetiva implementação.

A missão da LeasePlan é ser um acelerador da transição para a mobilidade eletrica e ela própria ser neutra em emissões já em 2030.

Dentro de casa, já demos início ao nosso próprio processo de transição e estamos prontos para contribuir para que outros percorram essa jornada. As gerações futuras seguramente agradecerão.

A percepção de muitas das empresas ainda é a de que a conjuntura que vivemos terá uma duração reduzida.

Não é essa a nossa visão.

A realidade é que, em função dos elementos que vamos recolhendo, nos próximos dois a três anos, dificilmente retornaremos ao equilíbrio de mercado que conhecemos antes do eclodir da pandemia JUNHO 2022

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ENSAIO

AIWAYS U5 PRIME

E agora algo completamente novo É a primeira incursão de um automóvel de passageiros chinês no mercado português.

Na génese da marca está uma start-up e na sua distribuição e venda um conceito moderno que o U5 coloca à prova na Europa

A

s barreiras à penetração de automóveis chineses na Europa não são a qualidade ou a segurança. Enquanto estes aspetos podem ser ultrapassados com trabalho e experimentação, as sucessivas disposições europeias em matéria de emissões colocam aos construtores chineses desafios complexos ao nível da tecnologia envolvida para controlo de emissões e, sobretudo, da legislação e dos custos de produção que este tipo de exigências acarreta.

Este complicado equilíbrio entre capacitação e competitividade é mais fácil de obter com um modelo 100% elétrico, cuja tecnologia motriz é menos complexa, envolve menos componentes e não está sujeita ao escrutínio europeu das emissões de CO2 e NOx. A construção modular, que permite o desenvolvimento de modelos diferentes a partir de uma mesma base e dos mesmos sistemas mecânicos, é mais fácil de implementar, enquanto a eletrónica simplifica parte do

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trabalho de assistência, já que alguma pode ser feita over the air ou facilmente ser implementada através de agentes nos mercados onde se pretende operar.

Idealmente já estabelecidos no sector, para simplificar as intervenções, previstas e não previstas, em áreas mais tradicionais, como o sistema de travagem, iluminação, chapa e pintura, por exemplo.

A compra do veículo pode acontecer através de um processo híbrido, que envolve a aquisição diretamente à marca, por meios digitais, com a presença e entrega das viaturas em espaços físicos dos agentes, ou simplesmente através de grandes retalhistas. Trata-se de um modelo de aquisição/utilização de um bem que já se encontra há muito difundido para a compra de eletrodomésticos e de outros bens de consumo, por exemplo.

A novidade é estar a expandir-se cada vez mais ao comércio automóvel, com cada vez mais construtores, incluindo marcas centenárias como a Mercedes-Benz, a anunciarem a transição para este modelo de negócio.

Esta nota introdutória serve para explicar o caminho seguido pela Aiways para a sua entrada no mercado europeu, chegando a Portugal pela mão da Univex, em Lisboa, e da CAM no Porto.

O primeiro passo

O Aiways U5 é um SUV médio com dimensões semelhantes às do Kia EV6 e ligeiramente maior do que o Volkswagen ID.4.

O motor e tração dianteira permitem libertar espaço para o interior, evidente no que é disponibilizado para os ocupantes do banco traseiro, apesar de os dianteiros poderem deslocar-se bastante. A instalação da bateria de 63 kWh sob o piso também reduz a interferência no habitáculo, permitindo 477 litros da bagageira, valor aceitável para um veículo elétrico com as dimensões do U5. Há ainda um espaço suplementar debaixo do capot.

Impulsionado por um motor de 204 cv, o Aiways U5 tem autonomia anunciada para 400 km em ciclo combinado. Pode carregar a 90 kW, o que, em teoria, permite recuperar 20% a 80% da carga em apenas 35 minutos. Mas porque, em Portugal, atualmente a maioria dos postos rápidos debita 50 kW, não foi possível comprová-lo. Em corrente alterna carrega no máximo

A localização da porta de carga pode dificultar o acesso a alguns postos de carregamento rápido ou facilitar a conexão noutros

IMPRESSÕES

a 6,6 kW, pelo que, contas feitas, são precisas mais de 2,5 horas para recuperar algo como 100 km de autonomia, se estiver ligado a uma tomada com esta potência, A condução é prática e muito tranquila, e só o modo Sport permite imprimir um andamento mais vivo ao U5, ou garantir resposta para uma ultrapassagem, por exemplo. O lado menos positivo é ser também o modo onde dificilmente se conseguem manter consumos que permitam atingir a autonomia anunciada. Por outro lado, o motor e tração dianteira e a articulação entre o controlo de tração e os pneus utilizados, podem desencadear perdas momentâneas de tração no arranque em percursos inclinados.

Habitáculo

A primeira impressão do habitáculo é boa, sobretudo devido à escolha dos materiais. Porém, há fixações que não inspiram tanta confiança e decisões que fogem aos padrões habituais, como a ausência de um porta-luvas, substituído por pegas disfuncionais.

A intensa aposta na digitalização e na eletrónica torna menos prático o funcionamento de alguns comandos, sendo preciso despender algum tempo à procura de funções. Na prática, há dois ecrãs centrais: um numa posição mais elevada, pouco intuitivo e com pouca informação relacionada com a condução elétrica; outro, igualmente tátil, instalado na parte inferior da consola e que serve não só para controlar o sistema de climatização, como de tampa móvel para um pequeno compartimento com carregador por indução para telemóvel. Regular a temperatura do habitáculo obriga a deixar de ver por completo a estrada e, para complicar, os utilizadores de smartphones Android Auto podem contar apenas com uma aplicação que espelha o visor do telemóvel neste ecrã, pouco prática de operar. O Apple Carplay está disponível.

Quanto ao painel atrás do volante, ou painéis, uma vez que se desdobra em três, com as partes laterais voltadas para o centro, disponibiliza informações básicas relativas à condução e os habituais alertas.

O U5 é o modelo de estreia da Aiways, uma start-up com origem na China, mas com centros de trabalho na Alemanha, que se aventura como fabricante automóvel. A falta de experiência revela-se na pouca operacionalidade de alguns comandos ou no sistema digital utilizado, bem como em algumas decisões, como a supressão do porta-luvas.

Colocadas de lado estas questões, o U5 é um SUV com um interior espaçoso e agradável, com uma condução simpática embora com pouco espírito, principalmente quando é imperativo não fugir da autonomia anunciada.

Mesmo assim, o consumo médio do ensaio situouse nos 18,8 kWh/100 km.

O assunto dos custos de utilização ganha importância quando se fala de uma marca jovem, portanto, sem historial. A Aiways entrega o U5 com garantia de fábrica geral de cinco anos ou 150 mil quilómetros, estendendo a da bateria a oito anos ou 150 mil quilómetros. Com intervalos de 100 mil quilómetros para a manutenção preditiva, a assistência após-venda, assegurada pela rede da Astara em Portugal, garante a chegada de componentes até três dias, algo que é possível graças à existência de um armazém de peças de substituição nos arredores de Amesterdão.

PREÇOS/RENDAS (*)

51.678€ 917,43€ 832,77€ + IVA

+ IVA (36 MESES)

+ IVA (48 MESES)

MECÂNICA

POTÊNCIA

BINÁRIO

204 CV

310 NM

/ 150 KW

CONSUMO

17 KWH

/ 100 KM

BATERIA

63 KWH

AUTONOMIA

400 KM CICLO COMBINADO

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO JUNHO 2022

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FIAT 500E ICON (42 KWH)

O pequeno imperador Sólido e funcional, a agilidade continua porém a ser o ponto mais marcante do Fiat 500e.

O acréscimo de peso, por causa da bateria, e os ajustes operados na suspensão cooperam para uma condução mais segura e fácil de controlar

S

e cada vez mais empresas procuram carros elétricos para fazer frente às metas de redução de emissões de CO2, também há cada vez mais marcas automóveis a criar soluções de mobilidade bem conseguidas, práticas e, acima de tudo, amigas do ambiente. É o caso do Fiat 500 elétrico, que na versão ICON apresenta-se recheado de argumentos atrativos para as empresas que compram carros. A começar pelo design, ou não estivessemos perante um carro italiano, sinónimo de elegância e arrojo.

Além da assumida identidade italiana, este citadino elétrico conjuga a mais avançada tecnologia com a simplicidade de um posto de condução confortável e de fácil acesso, independentemente das suas reduzidas dimensões: ao volante, tudo tem o seu lugar e está devidamente colocado de forma moderna, seja o painel de instrumentos digital com sete polegadas ou o ecrã tátil central de 10,25 polegadas, munidos de uma interface fácil de operar e com compatibilidade Android Auto e Apple CarPlay.

Um pequeno grande imperador

Seja por “culpa” das dimensões reduzidas ou do baixo centro de gravidade, o 500 elétrico é um carro muito fácil e divertido de conduzir. E se a agilidade é um trunfo, a direção muito precisa e os 87 kW (118 cv) de potência são mais do que suficientes para as mais complexas manobras que a cidade exige. Acresce a robustez e estabilidade que um carro com pouco mais de três metros e meio de comprimento oferece em curva, com a nova plataforma especialmente desenhada para modelos elétricos a revelar-se bastante equilibrada e capaz de garantir elevados níveis de precisão.

O verdadeiro carro elétrico citadino

Como em qualquer carro elétrico, a condução torna-se mais fácil, prática e confortável em cidade, graças à necessidade de utilizar apenas dois pedais e também por causa da resposta pronta do motor.

Outro trunfo deste 500e ICON reside nos quase 460 km de condução 100% elétrica urbana com uma

só carga. Em ciclo combinado desce para 320 km, autonomia que é garantida pela bateria de 42 kWh desta versão (o 500e também está disponível com motor de 70 kW e bateria de 24 kWh).

Num posto de 85 kW pode carregar até 80% da bateria em 35 minutos e a Fiat garante ser possível 50 km de autonomia a cada cinco minutos de carregamento.

Tem carregador interno em corrente alterna de 11 kW.

IMPRESSÕES Na alma do Fiat 500e ICON impera uma verdadeira apetência para a condução urbana. A estrutura compacta, aliada a uma agilidade ímpar, fazem dele uma aposta segura para as empresas que procuram um veículo simples, confortável, seguro e eficiente.

A habitabilidade tem ligeiras alterações face ao 500 Hybrid, à excepção da bagageira, que mantém 185 litros de capacidade.

PREÇOS/RENDAS (*)

32.050€ 592,73€

537,40€

+ IVA

+ IVA (48 MESES)

+ IVA (36 MESES)

MECÂNICA

MOTOR ELÉTRICO

EFICIÊNCIA

BATERIA

118 CV / 220 NM

/100 KM

IÕES DE LÍTIO

87 KW

14 KWH

42 KWH

AUTONOMIA ANUNCIADA

ATÉ 460 KM

EM CIRCUITO URBANO

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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DACIA SPRING ELECTRIC 45 COMFORT PLUS

O essencial!

IMPRESSÕES

Tem um ar engraçado, é bastante divertido de conduzir e, como é característica da marca, tem um preço ajustado àquilo que oferece. Tem potencial para viatura de empresa? Tem. Mais do que a própria marca acredita

S

e um smart EQ com dois lugares e pouco mais de 100 quilómetros de autonomia tem lugar em algumas empresas, que dizer de um carro que oferece quatro lugares e facilmente pode percorrer mais de 200 km com uma carga de bateria?

Sim, é verdade que o Spring tem cerca de 1,1 metros a mais de comprimento do que o fortwo, não tem o nome e o equipamento que o smart apresenta (a ausência de alguns dispositivos contribuiu para penalizar bastante o Spring na avaliação EuroNcap), mas também por isso tem um custo de aquisição menos elevado. E em pouco mais de 3,7 metros de comprimento (afinal, só 36 centímetros a menos do que o Sandero), o primeiro carro elétrico da Dacia oferece espaço decente para quatro adultos, uma bagageira surpreendente (290 a 620 litros com o banco

traseiro rebatido), uma posição de condução adequada para deslocações urbanas e uma excelente capacidade de manobra, que precisa apenas de 9,5 metros para inverter de direção. Tem também linhas engraçadas e que dão nas vistas, com detalhes que o enriquecem e que podem ajudar a personalizar alguma decoração mais criativa.

Como a carreira feita por muitos smart em ambiente profissional, o Spring tem potencial para carro de pool, para deslocações de equipas comerciais, para veículo de entregas urbanas (em breve poderemos vir a ter uma versão "cargo", elegível para o apoio de seis mil euros concedido este ano pelo Fundo Ambiental) e até para viatura de assistência técnica, desde que não seja necessário transportar um escadote de grandes dimensões…

Reivindicando 230 km de autonomia combinada (até 305 km em percurso urbano), a primeira distância é perfeitamente alcançável com uma carga completa, até mesmo fora da cidade. A média de consumo do ensaio ficou pelos 12 kWh/100 km, com uma condução despreocupada e várias vezes sem poupar o motor, quando era possível explorá-lo perto do limite.

Não é possível exigir muito dos 45 cv disponíveis, porém suficientes para animar a ligeireza de um carro cuja relação entre a altura e a largura, em conjunto com uns pneus finos – 165/70 R14 –, de origem chinesa e muito orientados para a eficiência, consegue assegurar sensações emocionantes quando o vento não ajuda…

Atrás do símbolo Dacia instalado na grelha está a tomada para carregar a bateria. Por mais 550 euros aceita corrente contínua até 30 kW (CCS) e, nesse caso, em menos de uma hora consegue recuperar até 80% da bateria de 26,8 kWh que, por estar alojada sob o banco traseiro, deixa espaço livre para um pneu suplente. E vai precisar de oito a catorze horas com o adaptador próprio ligado a uma tomada doméstica (de 16 ou 10A, respetivamente), podendo também receber cargas até 6,6 kW em corrente alterna.

PREÇOS/RENDAS (*)

21.788 €

456,67 €

411,61 €

+ IVA

+ IVA (36 MESES)

+ IVA (48 MESES)

MECÂNICA POTÊNCIA

45 CV

BINÁRIO

125 NM

/ 33 KW

CONSUMO

13,9 KWH

/ 100 KM

BATERIA

AUTONOMIA

26,8 KWH 234 KM CICLO COMBINADO

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO JUNHO 2022

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VW TIGUAN ALLSPACE 2.0 TDI 150 CV R-LINE DSG

Espaço para sete Espaço, conforto, qualidade. Três adjetivos que definem este automóvel com propriedades de SUV, linha de design que agrada à maioria dos condutores europeus

P

ara ser confortável, o Tiguan não apresenta características para fazer grandes trajetos fora do alcatrão, muito menos na versão ensaiada, que conta apenas com tração dianteira e a força de 150 cv do conhecido motor 2.0 TDI. Mas tem altura ao solo que lhe dá alguma predisposição para sair de estrada e aventurar-se por caminhos firmes com pouco relevo, o que deve ser suficiente para satisfazer a maioria dos seus proprietários.

Os seus predicados são outros. Desde logo, a habitabilidade da versão Allspace, que faz justiça à designação: sete lugares com bons acessos (na realidade, os suplementares são mais indicados para crianças), e uma capacidade de mala que depende bastante da utilização dos dois assentos traseiros, sendo fantástica nuns deslumbrantes 700 litros quando estes bancos

recolhem e deixam o piso plano, mas mais comedida e com meros 230 litros quando os sete lugares ficam disponíveis.

O espaço contribui para o conforto, mas a qualidade interior ajuda também a garantir a insonorização (porque o motor não é propriamente silencioso…), enquanto a suspensão faz o seu trabalho nesta função.

Não se espere uma atitude dinâmica impressionante, pelo menos nesta versão que parece mais talhada para uso familiar, apesar da linha de equipamento designar-se R Line e incluir jantes de 19 polegadas, equipadas com pneu de perfil mais baixo.

Nota final para o equipamento disponibilizado, nomeadamente de conforto e segurança, mas também as várias ajudas à condução, como a muito útil câmara de estacionamento traseira.

IMPRESSÕES Para movimentar cerca de duas toneladas, este Tiguan Allspace com motor diesel, o único disponível no mercado português para esta variante (o Tiguan de cinco lugares também está disponível com um motor plug-in de 1,4 litros com 245 cv), coloca sobre a estrada 150 cv, controlados de forma automatizada por uma transmissão DSG de sete velocidades. Podem não impressionar, mas há potência e binário suficientes para a tarefa que tem de ser desempenhada, e tudo decorre de forma suave e – sobretudo – eficiente: com quase um milhar de quilómetros de muita estrada, pouca autoestrada e contidos trajetos urbanos, o computador de bordo marcava um consumo médio de 5,3 litros no painel de bordo, digital e configurável, instalado atrás do volante.

O que acaba por ser inferior à média anunciada de 5,9 litros de consumo combinado homologados para esta versão mas, reforce-se, com menos de 10% de circulação em cidade.

PREÇOS/RENDAS (*)

67.604€ 1.069,79€ 946,76€

36 MESES

48 MESES

MECÂNICA

MOTOR

POTÊNCIA

1.968 CC 150 CV

GASÓLEO / 4 CILINDROS / 3.000 – 4.200 RPM

BINÁRIO

360 NM / 1.600 – 2.750 RPM

CONSUMO

5,9 L

EMISSÕES CO2

155 G/KM

/ 100 KM

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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TOYOTA YARIS CROSS 1.5 HYBRID CVT

SUV híbrido, eficiente e com CO2 reduzido Embora partilhe a base mecânica do modelo utilitário da Toyota, o Yaris Cross distingue-se claramente da versão de cinco portas por sugerir mais espaço e um caráter mais polivalente

O

ponto de partida é o Yaris de cinco portas mas esteticamente não existem muitos pontos de contacto. O Yaris Cross apresenta-se com um salero mais aventureiro e foi possível mantendo praticamente a mesma capacidade de manobra (possui mais 24 cm de comprimento), oferecendo mais visibilidade durante a condução e a sensação de um habitáculo mais amplo, embora disponibilize a mesma distância entre eixos e apenas um pouco mais de altura interior. Distingue-se também por um posicionamento mais familiar e versátil do que o cunho mais individualista do

Yaris de cinco portas, por exibir uma porta maior de acesso a uma bagageira mais ampla (com praticamente 400 litros de capacidade e piso configurável em duas alturas), e por dispor de um banco traseiro mais versátil, já que pode ser rebatido em três partes. Fatores que não só distinguem o Yaris Cross, como justificam os quase três mil euros de diferença entre versões com o mesmo nível de equipamento.

As motorizações híbridas são o ex-libris da Toyota e o Yaris Cross beneficia da mesma solução utilizada pelo Yaris: um motor híbrido 1.5 a gasolina, coadjuvado por um motor elétrico de 80 cv que, no total, entregam

125 cv à gestão de uma caixa de velocidades de variação contínua (CVT). O binómio dá ao Yaris Cross desembaraço suficiente dentro e fora da cidade, embora a sua linha orientadora seja claramente a eficiência.

O ensaio ao modelo provou isso mesmo: foi possível rodar praticamente metade do percurso em modo elétrico (algo que é possível durante alguns pouco quilómetros a baixa velocidade, sobretudo em situações de trânsito mais intenso, ou em condições favoráveis e com uma velocidade de cruzeiro reduzida), completando quase 400 km com uma média de consumo de 4,4 litros, a uma velocidade média de 51 km/h.

IMPRESSÕES Apesar de possuir um pouco mais de altura ao solo e de apenas em acelerações mais pronunciadas sentirem-se os efeitos típicos da transmissão de variação contínua, o Yaris Cross permite-se ser quase tão dinâmico quanto o Yaris de cinco portas e não menos seguro a curvar. É um carro de adaptação fácil, com posição de condução ajustada e painel de instrumentos descomplicado, prático e intuitivo de operar.

Embora as formas e as proteções na carroçaria possam sugeri-lo, a mesmo assim escassa altura ao solo, apenas 16 cm, não recomenda incursões por terrenos mais acidentados.

PREÇOS/RENDAS (*)

32.210€

561,47€

527,24€

36 MESES

48 MESES

MECÂNICA

MOTOR

POTÊNCIA

BINÁRIO

GASOLINA

/ 5.500 RPM

/ 3.600 - 4.800 RPM

1.490 CC 116 CV

120 NM

3 CILINDROS CICLO ATKINSON

MOTORES ELÉTRICOS

BATERIA

4,3 AH

4,5 L

80 CV / 141 NM /178 V

IÕES DE LÍTIO

/ 100 KM

59 KW

CONSUMO

EMISSÕES CO2

101 G/KM

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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CUPRA BORN 58KWH (204 CV)

Nasceu uma estrela O título pode parecer um tanto ou quanto rebuscado, mas sintetiza na perfeição aquilo que o Born representa: uma estrela brilhante na categoria dos pequenos carros elétricos

A

primeira reação humana a um novo automóvel é invariavelmente emocional e, neste aspeto, o Born preenche todas as qualidades visuais de sedução: uma frente assertiva, atraente e simultaneamente atrevida, uma zona traseira luminosa que o identifica com a nóvel marca com costela catalã e um físico lateral que simultaneamente consegue ser desportivo e envolvente.

Uma vez experimentada esta emoção primária, o condutor desculpa-lhe quase tudo, ainda que não haja muito para lhe perdoar.

Na combinação de cores, texturas e formas, o interior consegue ser tão apaixonante quanto o exterior, apesar da pureza e delimitação horizontal do tablier só ser possível devido à supressão de comandos físicos, como os de climatização, parte dos quais com acesso

direto a partir do ecrã táctil central. É possível controlar funções como as de climatização ou o rádio através de voz, caso contrário, torna-se necessário aceder ao painel onde agora moram, o que obriga a desviar o olhar da estrada mais tempo do que o recomendável.

Atrás do volante e sentado num excelente banco (o do acompanhante não consegue ser tão confortável...), o condutor do Cupra Born pode contar com a informação prestada por um pequeno ecrã atrás do volante, pouco configurável. E conta também com boa visibilidade dianteira, só possível devido à frente mergulhante e à amplitude e inclinação do para-brisas, inclinação essa que obriga à existência de pilares laterais que podem condicionar a visão em alguns casos.

IMPRESSÕES CUPRA Born e VW ID.3 repartem plataforma, motores, bateria, alguns comandos e equipamento.

Mas diferem naquilo que enche a vista e que dá carácter a um carro.

Seja por causa do diâmetro da jante ou da afinação da suspensão, o Born distingue-se por entregar uma sensação de condução mais reativa, precisa e envolvente e, ainda que no papel apresentem prestações semelhantes, o carro espanhol manifesta um temperamento mais empolgante.

Anunciando uma autonomia combinada de 395 km, com alguma margem de segurança, é mais realista esperar algo em torno dos 320/340 km, apesar dos 14,9 kWh/100 km de consumo médio registados durante o ensaio.

A bateria deste Born pode carregar em postos de 100 kW. Num de 50 kW, precisa de pouco mais de meia hora para recuperar até 80% da sua capacidade; ligado durante a noite a uma tomada doméstica, através do carregador fornecido, deverá permitir mais 150 a 200 km de condução.

PREÇOS/RENDAS (*)

42.998 €

666, 72 €

626,18 €

+ IVA

+ IVA (36 MESES)

+ IVA (48 MESES)

MECÂNICA

POTÊNCIA

BINÁRIO

204 CV 310 NM 150 KW

CONSUMO

15,8 KWH / 100 KM

BATERIA

58 KWH

AUTONOMIA

395 KM CICLO COMBINADO

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO JUNHO 2022

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ISUZU D-MAX CD 4X4 LS FLEX Uma pick-up moderna

E embora se trate de um veículo de trabalho, a marca optou por desenhar uma D-MAX com linhas mais elegantes e modernas relativamente à anterior versão.

Do lado de fora, a imponência desta pick-up faz-se notar pelas linhas bastante musculadas, que lhe conferem um notório grau de robustez e, paradoxalmente, de elegância.

Exemplo disso é a grelha dianteira, que foi totalmente revista e conta agora com óticas redesenhadas.

Nesta versão, a carga útil máxima é de mais de uma tonelada (1.115 kg), e o peso máximo rebocável (com travões) chega aos 3.500 kg.

Trabalho ou lazer? Os dois Com mais marcas a apresentarem soluções que, ao nível da potência, robustez e mesmo tecnologia elevam a fasquia daquilo que se espera sejam carros de trabalho, a Isuzu, com provas mais do que dadas nesta categoria, dá o passo na mesma direção. E que passo!

A

Isuzu D-MAX tem grande tradição no mercado das pick-up e beneficia de uma reputação reconhecida pelos clientes profissionais. Esta D-MAX Cabine Dupla LS de tração integral não é exceção, uma vez que apresenta argumentos que a colocam facilmente no topo da lista na altura de escolher um veículo de trabalho. A começar, por exemplo, pela ausência de banco esquerdo traseiro, que foi convertido numa caixa de arrumação, solução que não é apenas funcional mas sobretudo fiscal: ao tornar a D-MAX numa versão de três lugares com caixa aberta, torna possível a dedução do IVA do custo de aquisição por parte de empresas e ENI. Acresce que esta equiparação a ligeiro de mercadorias isenta também os encargos do pagamento de Tributação Autónoma e permite uma redução substancial do valor do ISV. Com um nível de equipamento muito completo, boa capacidade de carga e de reboque, esta D-MAX surge também apetrechada de sistemas de assistência à condução, como é o caso do Cruise Control Adaptativo ou do reconhecimento de sinais de trânsito, algo até aqui exclusivo dos ligeiros de passageiros e que agora já figura em veículos de trabalho como este.

IMPRESSÕES Seja para o transporte de uma simples caixa de ferramentas no espaço que ocupa o lugar do banco esquerdo traseiro ou mesmo a acomodar mais de uma tonelada na caixa de carga, a Isuzu D-MAX de cabine dupla é uma solução robusta e que se mostra sempre pronta para a ação.

Mas a capacidade de poder ser também a resposta para quem procura um veículo com aptidão para aventuras off-road, com a manobrabilidade e facilidade de condução em ambiente urbano, acabam por conferir-lhe uma personalidade bastante versátil.

PREÇOS/RENDAS (*)

40.941€

701,41€

651,12€

+ IVA

+ IVA (36 MESES)

+ IVA (48 MESES)

MECÂNICA

MOTOR

POTÊNCIA

BINÁRIO

DIESEL VGS

/ 3.600 RPM

/ 2.000-2.500 RPM

1.898 CC 164 CV

360 NM

TURBO 4 CILINDROS

CONSUMO

8,4 L

EMISSÕES CO2

220 G/KM

/ 100 KM

(*) FONTE: LEASEPLAN - QUILOMETRAGEM ANUAL CONTRATADA: 25.000. SERVIÇOS INCLUÍDOS: ALUGUER/ I.U.C./ SEGURO (FRANQUIA 4%)/ MANUTENÇÃO/ GESTÃO DE FROTA/ PNEUS ILIMITADOS/ VEÍCULO DE SUBSTITUIÇÃO

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