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Opinião, Renato Carreira
Opinião
Renato Carreira
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Na perspetiva de um novo Orçamento do Estado: uma nova oportunidade!
Já sabemos que não haverá Orçamento do Estado para 2022 a tempo de entrar em vigor no primeiro dia do próximo ano. Assistimos todos ao que não se esperava: a proposta de Orçamento do Estado para 2022, apresentada pelo Governo na Assembleia da República no passado dia 11 de outubro, não mereceu a confiança da maioria dos deputados, desde logo na votação na generalidade, encaminhando o país, ao que tudo indica, para a realização de eleições legislativas antecipadas no início de 2022.
Haverá, assim, muitos meses do próximo ano em que se aplicarão, em regime de duodécimos, os limites estabelecidos no Orçamento do Estado para 2021.
No que diz respeito aos impostos sobre a mobilidade automóvel, que têm, como sabemos, um peso significativo no conjunto das receitas fiscais do País, não se perspetivava que viessem a sofrer grandes alterações. Neste sentido, a proposta do Orçamento do Estado para 2022 não contemplava mudanças relevantes ao nível dos impostos que incidem sobre a aquisição e/ ou utilização de veículos automóveis.
O Governo propôs ao nível do Imposto sobre Veículos (“ISV”) um aumento generalizado de 1% nas respetivas taxas. Também no Imposto Único de Circulação (“IUC”), foi proposto que as taxas de imposto aumentassem genericamente em 1% e que fosse mantida, para o ano de 2022, a contribuição adicional de IUC sobre os veículos a gasóleo enquadráveis nas Categorias A e B, quer na componente cilindrada, quer na componente ambiental.
A proposta apresentada pelo Governo previa ainda incentivos à mobilidade elétrica, mediante a renovação para 2022 do incentivo à introdução no consumo de veículos de zero emissões, financiado pelo Fundo Ambiental, nos termos a serem definidos por despacho do membro do Governo responsável pela área do ambiente e da ação climática. Era mantida a extensão deste incentivo a motociclos de duas rodas e velocípedes, convencionais ou elétricos, a ciclomotores elétricos e bicicletas de carga.
A intenção do Executivo era ainda a de renovar o programa de incentivo à mobilidade elétrica na Administração Pública, mediante o apoio à introdução de 200 veículos elétricos exclusivamente para organismos da Administração Pública (valor igual a 2021), incluindo a administração local.
Podemos assim concluir que o Governo propunha, para 2022, genericamente a manutenção do regime fiscal atualmente vigente em Portugal quanto à tributação da mobilidade automóvel, não criando os incentivos adicionais desejáveis para um efetivo combate às alterações climáticas e para assegurar a transição sustentada para a mobilidade elétrica.
Podemos olhar para o atual cenário político do país e perspetivar que a não aprovação do Orçamento poderá, a curto e/ou médio prazo, contribuir para que possa vir a ser apresentada uma nova proposta do diploma orçamental, mais ambiciosa, a qual deverá atender muito claramente às preocupações ambientais, mas também dar resposta aos inúmeros desafios por que passam os principais sectores subjacentes às atividades de produção e comercialização de automóveis (entre eles, o continuado agravamento dos preços dos combustíveis, o aumento dos custos com a aquisição de energia elétrica e escassez de matérias primas, bem como de alguns componentes da indústria automóvel, como são os chips).
É já evidente e incontornável que precisamos de criar condições para desacelerar o ritmo a que está a aumentar a temperatura da Terra, tendo a massificação da utilização de veículos elétricos um papel relevante nesta área.
Assim, a possibilidade que existe de vir a ser apresentada uma nova proposta do Orçamento do Estado para 2022 deve ser encarada pelos decisores políticos como uma oportunidade, diria que absolutamente decisiva, de sinalizarmos aos cidadãos e às empresas a importância da alteração dos hábitos de consumo. A fórmula que nos trouxe até aqui precisa de ser ajustada para dar resposta aos desafios do presente e preparar o futuro!
A não aprovação do Orçamento poderá contribuir para que possa ser apresentada uma nova proposta mais ambiciosa, a qual deverá atender muito claramente às preocupações ambientais, mas também dar resposta aos inúmeros desafios por que passa o sector automóvel
A tempestade perfeita para a indústria automóvel
Acrise porque passa o sector automóvel começou a desenhar-se em 2020 mas, sob a ameaça da pandemia e do efeito do confinamento, que fizeram abrandar o consumo, as consequências foram menos notadas: ainda com algum stock de componentes, os construtores foram conseguindo cumprir as encomendas, em número mais reduzido por razões sobejamente conhecidas.
Em 2021, com os países a retomarem as suas economias a diferentes velocidades, vieram os primeiros sinais de alarme: as fábricas europeias de automóveis estavam a sentir dificuldades em conseguir completar alguns modelos devido à falta de sistemas eletrónicos, cujo funcionamento depende de microprocessadores, que são produzidos com base em semicondutores.
Logo em março deste ano, Eric-Mark Huitema, diretor-geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), alertava, em carta dirigida ao Comissário Europeu para o Mercado Interno: “tudo indica que a carência persistirá por muitos meses, possivelmente até ao terceiro trimestre deste ano. Como resultado, os volumes de produção na Europa provavel-
—— A Teoria do Caos relata que alterações, mesmo que mínimas, no início de um evento, podem posteriormente desencadear mudanças profundas. Pode bem ser esta a melhor forma de explicar o momento atual da indústria automóvel europeia e da reação em cadeia que está a abalar todo o sector
mente serão consideravelmente menores do que o esperado este ano. Isso implica que a utilização da capacidade instalada e o emprego cairão, pelo menos, temporariamente. Uma vez que as entregas de veículos precisarão de ser adiadas, os volumes totais de vendas, para 2021, também podem ficar abaixo das expectativas.”
a borboleta bateu as asas a Oriente
Em poucos meses, o cenário, apesar de tudo otimista, traçado pelo dirigente do ACEA, adquiriu proporções mais críticas.
Pouco antes do verão, Pat Gelsinger, CEO da Intel, um dos maiores fabricantes mundiais de microprocessadores prevenia: “a situação poderá demorar vários anos a resolver-se”, concretizando, em entrevista mais recente, que a oferta e a procura destes componentes só deverá estabilizar em 2023.
As razões apontadas para a escassez de sistemas eletrónicos necessários para controlar ou fazer operar várias funções em simultâneo, com rapidez e precisão, assentam essencialmente na falta de capacidade de produção de componentes, na procura elevada, nas crescentes dificuldades de transporte e começa a ser também a falta de matéria prima para os produzir.
Como isto é possível? Não se pode dizer que tenha sido por falta de aviso: há algum tempo, sempre que a Oriente havia problemas de fornecimento de componentes ou que, por qualquer razão de transporte, era interrompida a cadeia de abastecimento, as fábricas automóveis a Ocidente viam-se obrigadas a interromper ou reduzir a produção de veículos. Por isso, as razões que desenharam o atual quadro de dependência já eram conhecidas. Porém, foram agravadas por efeito da pandemia.
Concorrendo com o aumento da procura por parte da indústria dos jogos eletrónicos, dos computadores ou dos telemóveis, por exemplo, a maioria dos construtores automóveis está dependente das poucas fábricas que produzem estes componentes e que estão maioritariamente localizadas em países do sudeste asiático. Uma região que ainda se encontra sob a ameaça da pandemia e com a vacinação atrasada, com a produção intermitente e em risco de enfrentar novas vagas da COVID-19.
O escoamento deste produto para as fábricas automóveis está a enfrentar também dificuldades de transporte para as fábricas do Ocidente, maioritariamente realizado por via marítima e algumas empresas mercantis não
A juntar a todos os fatores referidos no texto, os consumidores podem acrescentar o aumento dos custos com o combustível mas também a subida, em alguns casos de 50%, do custo de carregamento das viaturas elétricas
sobreviveram ou estão sob alçada judicial, consequência de prejuízos resultantes da inatividade provocada pela pandemia.
Começa a existir também escassez de matéria-prima para a produção de semicondutores, como o silício, bem como de outras matériasprimas igualmente essenciais, nomeadamente magnésio, utilizado para fortalecer ligas de alumínio que moldam motores e carroçarias.
Como é fácil de prever, a combinação de todos estes fatores está a resultar num aumento de custos para os construtores, que vão acabar por se refletir nos consumidores. O que pode justificar mudanças nos modelos de negócio.
Reação em cadeia
Se este “bater das asas de uma borboleta a sudeste” está a ter o efeito de uma tempestade para os construtores de veículos na Europa (e um pouco por todo o Mundo), acabou por desencadear uma reação em cadeia sobre toda a indústria do automóvel.
Uma das consequências mais imediatas do encerramento temporário das fábricas automóveis e da consequente redução da produção, por falta de componentes para completar os veículos, incide sobre áreas de negócio que alimentam a produção automóvel: pneus, vidros, plásticos, etc., uma indústria com grande peso económico em Portugal e responsável por uma parte significativa das exportações nacionais.
De acordo com a AFIA, Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel, “as exportações de componentes automóveis entre janeiro e agosto de 2021 refletem um decréscimo de 4,9%, em relação ao mesmo período de 2019. E em 2020 já tinha diminuído a sua atividade em 12,5% face a 2019”, refere Adão Ferreira, secretário-geral da associação, que recorda também o facto deste comportamento menos favorável da indústria nacional ter sido agravado com a queda de 46,7% das exportações para o Reino Unido, por efeito do Brexit.
Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP, em artigo de opinião publicado na página 30 desta edição, lembra o impacto da indústria automóvel na Europa: “12,6 milhões de europeus trabalham no sector automóvel, o qual representa 8,2% do PIB europeu”.
Aos construtores automóveis e fabricantes de componentes devem ainda acrescentar-se os sectores o comércio e serviços que gravitam em redor da indústria automóvel, como empresas de logística, higiene e restauração, por exemplo. impacto global
A escassez de veículos está a afetar também todos os sectores relacionados com a vertente comercial do mercado: concessões retalhistas (incluindo vendedores, já que parte substancial dos seus ordenados provém de comissões), gestoras de frota e, em geral, os vários tipos de empresas que atuam na área do aluguer automóvel.
“As empresas de rent-a-car e rent-a-cargo estão a sentir dificuldades na aquisição de veículos para as suas frotas, confrontando-se, atualmente, com prazos de entrega que chegam a ser de 8 meses”, refere Joaquim Robalo de Almeida, secretário-geral da ARAC, Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis sem Condutor. Em consequência desta falta de oferta, “o preço dos automóveis está mais elevado, justificando as marcas tais aumentos devido ao crescimento do preço do custo do aço e de outros materiais utilizados na construção dos veículos”.
Frotas de empresas sem carros Para empresas onde as viaturas são essenciais para a continuação da sua atividade, casos dos sectores que operam no transporte de pessoas e bens ou na prestação de serviços técnicos, a situação está a tornar-se igualmente complicada. Algumas das
MATRÍCULAS DE VEÍCULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS NOS PRIMEIROS DEZ MESES POR TIPO DE MOTOR
Gasolina 44,6% Gasóleo 22,2% Elétricos (BEV) 7,6% Híbridos (PHEV) 10,5% Híbridos 13,1% GPL 2,0%
A escassez da produção de veículos está a afetar naturalmente todos os sectores relacionados com a indústria do automóvel, desde os fornecedores de peças e de componentes, às empresas e colaboradores que atuam na vertente comercial deste mercado
que adiaram a renovação prevista para acontecer em 2020, estão em fase de terminação de contratos ou com as viaturas no fim do prazo previsto para a sua utilização, deparam-se com dois cenários: custos de aquisição mais elevados, devido a margens de desconto mais reduzidas, e indisponibilidade, a curto prazo, de determinados modelos, sem previsão de data para entrega.
Para os gestores de frota das empresas, os desafios multiplicam-se e avolumam-se sem prazo à vista: aceitarem o que os operadores ainda conseguem oferecer ou verem-se confrontados com tempos de espera de vários meses, sob o risco das gestoras não realizarem extensões de contrato ou de os renovarem com rendas mais elevadas do que as propostas para veículos novos?
Comércio de usados floresce
A falta de oferta de carros novos acaba por ser uma oportunidade para os comerciantes de carros usados.
Nos primeiros oito meses deste ano, o volume de importação de viaturas usadas cresceu 17,14% em relação a 2020, apesar das queixas quanto à redução da oferta nos mercados abastecedores europeus e dos atrasos que se verificam na legalização das viaturas importadas. As quase 44 mil unidades registadas mostram um dado ainda mais significativo: representam sensivelmente 43% das matriculas realizadas com veículos novos no mesmo período.
O Observatório INDICATA, que realiza uma análise mensal ao comportamento do mercado online de automóveis usados na Europa, estima que os preços de retalho de veículos usados com até três anos de matrícula estejam atualmente entre 5% a 6% mais elevados do que em Janeiro. E as vendas de automóveis usados nos primeiros nove meses são mesmo mais elevadas do que em 2019, refere o relatório.
Contudo, também o mercado de carros usados com esta maturidade está a sofrer com escassez de produto, pressionando ainda mais o aumento do preço das unidades disponíveis.
“Os níveis de stock de usados online em Outubro estão 10,3% abaixo do mês anterior e
VENDAS DE LIGEIROS DE PASSAGEIROS NA EUROPA, ENTRE JANEIRO E SETEMBRO DE 2021 Europa Jan-Set 2021
BEV Unidades VLP Quota Variação anual
568.816 7,60% 95,60%
PHEV
643.949 8,60% 129,50%
HEV Gasolina Gasóleo
1.456.947 3.108.690 1.542.801 19,40% 95,20% 41,30% -12,50% 20,50% -24,60%
GPL/GNV
36.037
Europa Jan-Set 2021
0,50% -13,50%
Unidades VLP Quota Variação anual
União Europeia (27) 7.526.613 100% 6,90% Alemanha 2.017.561 26,80% -1,20% França 1.260.373 16,74% 8,00% Itália 1.165.491 15,48% 20,60% Espanha 647.955 8,60% 8,80% Portugal 112.525 1,49% 6,50% Restante mercado 2.322.708 30,85% Fonte: ACEA
O mercado alemão, aquele que melhor se aguentou em 2020, é, entre os maiores, o único que sofre uma contração negativa. Apesar do aumento global de 6,9% nos primeiros nove meses, as vendas têm vindo a diminuir e a ACEA refere que os valores de setembro se equiparam aos registados em setembro de 1995. A venda de veículos elétricos acelerou em todo a Europa, permitindo um feito inédito: em setembro, o Tesla 3 foi carro mais vendido na Europa, tornandose no primeiro modelo elétrico a consegui-lo, refere a Jato Dynamics
MATRÍCULAS DE AUTOMÓVEIS LIGEIROS EM PORTUGAL Outubro 2021
Unid.
LIGEIROS DE PASSAGEIROS 10.576 LIGEIROS DE MERCADORIAS 2.352
TOTAL DE LIGEIROS
Fonte: ACAP 12.928
% Var. 21/19
-32,4% -19,4% -30,4%
% Var. 21/20
-22,7% -5,0% -20,0%
Janeiro a Outubro 2021
Unid.
123.101 22.872 145.973
% Var. 21/19
-35,1% -26,4% -33,9%
% Var. 21/20
3,2% 8,4% 3,9%
Nos primeiros dez meses de 2021, o volume de matrículas de carros novos em Portugal continua positivo mas, com exceção de setembro, registou quedas nos últimos quatro meses, face aos registos de 2020. Continua porém bastante abaixo dos valores verificados no mesmo período em 2019: menos 1/3 do comércio de ligeiros e menos 35,1% no segmento dos ligeiros de passageiros. O gráfico da página anterior mostra a progressão do comércio de veículos eletrificados em Portugal entre janeiro e final de outubro. Os modelos 100% elétricos já valem 7,6% das matrículas (9.416 unidades), com a Peugeot a ser a marca com mais registos de veículos elétricos no último mês. Um outro pormenor curioso salta à vista: os carros a GPL valem 2% do mercado (2.414 unidades), conquistados por apenas duas marcas: Renault e Dacia, as únicas com este tipo de oferta.
27,7% abaixo do ano anterior”, refere Miguel Vassalo, Country Manager da Autorola.
“Uma possível razão pode estar relacionada com o sobreaquecimento da procura, ligado ao facto das necessidades dos consumidores não estarem a ser atendidas pelos novos e, por isso, procurarem veículos usados”, adianta.
Duas outras causas concorrem para a redução da oferta de usados: a diminuição acentuada das aquisições das empresas de rent-acar em 2020 e o facto de, no ano passado, a renovação de algumas frotas empresariais ter sido adiada devido às moratórias, à incerteza quanto ao rumo do negócio ou simplesmente porque a obrigação do teletrabalho permitiu estender o tempo previsto para a utilização da viatura. Unidades que, em condições normais de funcionamento do mercado, estariam a alimentar a venda de veículos usados.
Por fim, um terceiro fator está também a pressionar o aumento do preço médio dos carros usados transacionados: a inversão dos hábitos dos consumidores, que passaram a privilegiar a aquisição de modelos com motor a gasolina, cuja oferta é mais escassa, se comparada com os automóveis usados com motor a gasóleo disponíveis no mercado.
Resposta da indústria automóvel
Consultoras e analistas no mercado apontam as razões para a indústria automóvel ser a mais afetada pela escassez de semicondutores: políticas de compra demasiado restritivas e menos competitivas para quem produz este componente (o que leva os fabricantes a privilegiarem outros compradores) e utilização de uma multiplicidade de microprocessadores diferentes para cada função, alguns dos quais com arquiteturas novas e que ainda se encontravam em fase de desenvolvimento e testes no início da pandemia. Entre eles muitos destinados a assegurarem o funcionamento de sistemas de ajuda à condução e de segurança que passaram a ser obrigatórios nos veículos vendidos na União Europeia.
Um veículo pode chegar a utilizar várias centenas de microprocessadores, utilizados para controlar o comportamento do motor e das emissões, os vários dispositivos de segurança e sistemas de ajuda à condução, os painéis digitais de informação, entretenimento, conetividade e navegação, os comandos de luz, climatização, abertura de portas e alarme, por exemplo.
Para contrariar esta tendência para a dispersão de componentes, a Bosch está a desenvolver novas arquiteturas eletrónicas capazes de concentrar, reduzir a complexidade e harmonizar diferentes sistemas de software automóvel. Estes “computadores para veículos” vão substituir a multiplicidade de unidades de controlo individuais atualmente utilizadas, serão mais baratos de produzir, terão mais capacidade para adaptar/atualizar/compatibilizar sistemas operativos, prometem ser mais rápidos e ter maior capacidade de processamento de dados, além de mais eficientes no consumo de energia.
Precavendo que a situação atual se repita ou se prolongue, juntamente com a Bosch ou em parceria com outros desenvolvedores de sistemas, alguns grupos automóveis estão também a desenvolver plataformas próprias integradas e mais simples, como as utilizadas pela Tesla, com intenção de as produzirem localmente.
Uma oportunidade para a indústria tecnológica europeia, mas um processo que deve demorar vários anos a ficar implementado.
Já os fabricantes atuais de processadores estão a ficar mais ricos: a TSMC, Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, com mais de metade da quota mundial do mercado de semicondutores, revelou, em meados de outubro, que os lucros da empresa subiram 13,8% no terceiro trimestre de 2021, sensivelmente mais 4,8 mil milhões de euros. Este resultado levou a empresa a rever em alta as estimativas para 2021, apontando agora para um crescimento de 24%, em vez dos 20% previstos no início do ano.
